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한스 피츠너

전쟁이 발발하자 딸 아그네스는 1939년 스스로 목숨을 끊었고 차남 페터는 1944년 징집되었으나 포로로 러시아에 끌려갔다.(종전 후 귀환한다.) 1942년 피츠너는 뉘른베르크 인근의 폭격으로 이동 중에 타고 있던 자동차가 완전히 파괴됐는데도 부부 모두 난을 피했다. 1943년에는 연합군에 의해 폭탄이 뮌헨의 자택을 강타하여 집이 날아가자 리하르트 슈트라우스에 도움을 받아 가르미슈 파르텐키르헨으로 이사, 피신해 살다가 난민수용소로 수용된 뒤 뮌헨=라마스도르프의 양로원으로 옮겨졌다. 1948년에는 뉘른베르크 재판에서 나치 당원 축출의 틀 안에서 뮌헨 비나치화 심사기관에 의해 법률과 관계없다는 등급이 매겨짐과 동시에 단순 나치 협력자로 판정되어 무죄를 받았다. 단, 단순 협력자 판정에서 적극 혐의는 인정되어 재산 몰수형이 내려졌고 그로 인해 피츠너는 허름한 집에서 살면서 빈 필하모닉에게 도움을 받을 정도로 가난하게 살게 된다. 1948년 10월, 피츠너에게 뇌졸중이 찾아왔고, 의료진이 빨리 대처해서 회복할 수 있었다. 1949년 2월, 그는 빈에서 팔레스트리나 최초의 전후 공연과 견본에 참여했다. 빈 필하모닉 오케스트라는 안톤 브루크너가 그의 마지막 생을 보낸 벨베더에 있는 카스트도데크(Custoden Stock)에 있는 저택을 그에게 제공했고 그는 빈으로 이주해 이곳에서 죽을 때까지 산다.
한스 피츠너

1949년 잘츠부르크 페스티벌에서 지휘를 맡게 되면서 잘츠부르크를 방문할 때 두 번째 뇌졸중이 갑자기 발병했으나 이미 의료진이 손을 쓸 수 없는 상황까지 같고 결국 4시간 뒤 별세했다. 자기가 지휘를 맡기로 한 연주회가 3일 뒤에 있기 전이었다. 3일 후 모차르데움에서 애도 연주회가 열렸다. 유해는 비록 그가 그의 유언에 그의 첫 부인 미미 옆에 있는 슌도프 묘지에 묻기를 원했지만, 빈 필하모닉 오케스트라에 의해 빈 국립중앙묘지 14C구역에 매장되었다. 정치적 입장과 사회적 언동. 한스 피츠너는 사망 반세기가 지난 오늘날에도 말러, 슈트라우스를 읻는 독일 후기 낭만주의 대표 작곡가임에도 그의 작품은 팔레스트리나를 제외하고 거의 연주가 되지않았고 평가 또한 부정적이다. 동시대의 영향에 마음을 닫고 후기 낭만파 음악양식으로 작곡해서가 아니라, 독선주의적 셩격과 사람을 싫어하는 경향이나 특히 여러 가지 정치적 표명 때문이다. 피츠너는 애국주의자, 국수주의자임을 자인하고, 나치 정권이 종언하고 나서도 여전히, '국제 유대주의'야말로 '인간의 모든 문제 중에서 제일 중요한 중대사'라고 말하고, 머지않아 해결해야 한다고 했다. 훗날 그가 전범재판을 받고 무죄가 되었음에도 나치 정권의 진실을 마주한 독일 국민들이 그를 비난하면서 결국 발언을 자제하며 은거생활을 하게 된 것도 1948년부터다. 바이마르공화국을 규탄하고 나아가 유대인이 이 나라에서 각계 지도층에 진출하는 것을 '국제주의' 딱지 아래 비난한 것이 히틀러나 나치에 의해 이용당하는 원인이 됐다.
한스 피츠너

피츠너가 아돌프 히틀러와 나치 정권을 찬양하고 적극 가담, 협력하였다. 반대파들은 피츠너 중에 국수주의와 반모더니즘을 인정하고 나치의 권력 장악에 대한 피츠너의 가담을 비판한다. 일찍이 1933년 4월 피츠너는 토마스 만이 강연회와 논문 리하르트 바그너의 고뇌와 위대함(Leiden und Grüe Richard Wagners)에서 바그너의 여러 추잡한 이미지에는 국가주의자 대 부르주아지가 각인돼 있다고 주장하자.다음해인 1934년에는 독일국 대통령 파울 폰 힌덴부르크의 사후에 대통령직과 수상직의 일원화를 둘러싼 '국민투표'에 대해 '문화인의 성명'에 서명했다. 1944년 5월에는 제2차 세계대전 중임에도 불구하고 히틀러에거 5만 마르크 이상의 증여금을 받았다. 같은 해 8월에는 「천재 명단(蕂Gottbegnadeten-Liste)」에 게재되었을 뿐만 아니라 히틀러에 의해 작성된 특별 리스트에도 가장 중요한 다른 음악가 3명과 함께 「천부적 재능」으로 게재되어 전시 채무를 완전히 면제받았다. 비판자들은 피츠너가 절친한 폴란드 점령 총독 한스 프랑크에게 1944년 작곡하여 헌정한 크라카우의 환영(Krakauer Begrüung)을 유난히 격렬하게 비난한다. 이 작품은 호들갑스러운 팡파르 주제가 우울한 폴로네이즈와 결합된 기악곡이다. 피츠너는 이 작품이 출판 예정되거나 기획되는 일이 없도록 총보를 출판사 소유물로 삼아 축제의 인사말(Feierliche Begrüung)로 개칭함으로써 나치와의 연결고리를 떼어내려고 했다.
한스 피츠너

프랑크가 크라카우의 환영 초연 후 가장 잘한 것은 가단조의 장송행진곡 부분이라고 하자 당시 75세의 푸피츠너는 이에 답했고 사단조 부분은 적군이 폴란드에서 궐기하는 부분이라고 답했다. 그럼에도 불구하고, 영감 숭배자인 포스트 낭만주의자의 이 작품은 작곡면에서 가장 뛰어난 특질을 보여 주고, 게다가 현대적인 음악 어법의 생각에 잠기지 않고서는 안 될 것 같은 번거로움과도, 아마도 작곡자가 생각했던 것보다 더 깊이 관련되어 있다. 1945년 이후의 피츠너는 나치 정권에 있어서의 자신의 입장을 이상에 대한 것으로 대변하였다(고리타분한 히로이즘을 진심으로 지키려고 했다(den alten Heroismus treu bewahren))고 하여, 소소한 것으로 보이려고 노력했다. 전후인 1947년 10월 13일 피츠너는 나치 활동에 가담한 일급 전범으로 기소됐다. 그러나 나치당원이 아니라는 점 등이 인정돼 무죄판결이 내려졌음에도 피츠너 자신은 독일의 양심적 지식인, 진실을 마주한 독일 국민들에게 비난을 받게되고 세상의 관심을 받지 못하고 외면당하고 적극 협력죄로 재산이 몰수돼 빈 필하모닉 오케스트라의 원조를 필요로 할 정도로 빈곤에 허덕였다. 베를린 독일교향악단의 수석지휘자 잉고 메츠마허는 2007년 동서독 통일기념일에 푸피츠너의 낭만주의적 칸타타(독일 정신에 대하여)를 프로그램에 실었다가 유대인중앙협의회로부터 비난을 받았다.
한스 피츠너

협의회 부총재인 디터 그라우만은 지휘자인 잉고 메츠마허는 한스 푸피츠너의 독일 정신에 대하여를 독일 통일의 날 베를린 필하모닉 오케스트라 연주회에서 상연함으로써 소란스러운 방법으로 국가사회주의에 대한 공감대를 복권시키고 반유대주의자임을 고백했다고 밝혔다. 요컨대 독일 정신에 대하여 상연과 재평가는 훗날의 돌발적인 사건 없이는 끝나지 않는다는 것이다. 그러나 아이펜도르프의 시에 의한 이 작품은 내용적으로 나치즘과는 일체 관계가 없다. 이 곡이 나치 선동에 활용되었을 뿐만 아니라 피츠너 본인도 이 곡을 나치 찬양에 사용했다. 작품목록. 피츠너는 독일권 후기 낭만주의 작곡가로 시류에 편승한 보수적인 작풍으로 창작을 계속했다. 창작기술이라는 측면에서 악곡을 분석적으로 해석하는 풍조를 혐오하여 작곡의 근원은 영감(또는 착상)에 있다고 주장하며 불가지론적인 자세를 취하였다. 성숙기 몇몇 작품에서는 조성의 부유나 불협화음 해방 전음음계의 활용 등 신빈악파 초기 작풍에 접근한 작례도 보이지만, 이를 밀어붙여 조성을 완전히 파괴하는 데까지는 이르지 못하고 20세기 중반까지 19세기 낭만파 음악양식의 전통을 고수했다. 특히 슈만과 바그너에게 사숙했지만 몇몇 초기 작품에서는 슈베르트와 멘델스존, 브람스의 영향도 볼 수 있다.
한스 피츠너

같은 세대의 리하르트 슈트라우스나 쇤베르크와는 달리 장르의 월경이나 형식의 실험을 시도하지는 않았다.또 가극과 가곡, 각종 기악곡을 다루긴 했지만 교향시를 다루지는 않았다(다만 그렇게 분류할 수 있는 악곡이 없다는 뜻은 아니다).학창시절부터 피아니스트로서도 활약할 만한 연주 기술을 갖고 있고, 몇몇 작품은 직접 피아노를 치고 초연했음에도 피아노곡이 드물다. 피츠너 작품의 특색은 명석한 형식감, 복잡하지만 세련된 반음계적 화성, 그리고 무엇보다도 매력적인 선율의 탐구에 있다.그 점에 있어서도 피츠너는 제일로 리트 작가였던 것이고, 필연적으로 성악곡이 피츠너 창작의 중심이 되었다. 오페라로써는 바그너의 영향을 절대적으로 받아서 그의 오페라들은 대부분 악극이라 부르며 음악적으로도 반음계 화성, 무한선율, 유도동기를 자주 사용했다는 점은 그렇다. 다악장제 기악곡에서도 종종 완서한 가곡적 악장이 작품 전체의 백미가 되며, 때로는 다른 악장에 비해 불균형할 정도로 장대한 연주 시간을 요구받는 일이 있다.
십육분음표

십육분음표(; )는 음표 가운데 하나로, 기둥과 두 개의 꼬리가 달린 검은색 타원형이고, 온음표의 16분의 일에 해당한다.
안드로겐 무감응 증후군

안드로겐 무감응 증후군(androgen insensitivity syndrome; AIS, 남성호르몬 무감응 증후군) 또는 안드로겐 불감성 증후군(남성호르몬 불감성 증후군)은 안드로젠 수용체 유전자에 돌연변이가 일어나 안드로겐 수용체가 결핍되어 남성의 1차성징이 나타나지 않는 질병이다. 간성을 유발시킨다. 보통 X염색체에 있는 유전자이상에 의해 일어나므로, 열성 반성유전을 한다. 이 증후군을 가진 XY 남성은 생식력이 없으므로 XX 여성이 두 염색체에 모두 유전자에 이상이 생긴 경우는 보인자인 어머니의 잘못된 유전자가 있는 X 염색체만 두 개를 물려받는 단친 이염색체성으로 생겨날 가능성이 매우 드물게 있기는 하지만 아직 알려져 있지 않다. 아이의 경우 안드로젠에 의해 나타나는 음모의 발달 등이 나타나지 않으며, 완전형의 경우 여성의 2차 성징이 나타나며, 완전히 차단되지 않은 경우는 불임 남성에서 외관상 여성에 가까운 정도까지 다양하다. 모두 불임이며, 완전형의 경우도 짧은 질로 인해 성교에 문제가 있다. 완전형의 경우는 남성호르몬의 전환에 의해 여성의 외모와 거의 비슷하다.
원종공신

원종공신(原從功臣, 元從功臣)은 각 공신녹권 중 친공신(직접적인 공신)의 아래로, 보조적인 역할을 한 공신이었다. 원래 명칭은 원종공신(元從功臣)이었으나, 명나라 태조 주원장(朱元璋)의 이름에 들어가는 원(元) 글자를 피해서 원종공신(原從功臣)으로 개칭하였다. 작은 공을 세웠거나 사건, 반란 진압, 반정 등의 수종자들, 지원 및 사역을 한 자들, 그밖에 정공신 중 고위층의 자녀, 조카, 사위 등도 선정되었다. 내용. 원종공신 역시 정공신(친공신)과 같이 1등, 2등, 3등으로 훈이 구분되어 있었으며, 각 공신명에 따라 선무공신의 경우는 선무원종공신, 분무공신의 경우는 분무원종공신 등으로 원종앞에 공훈명이 붙었다. 각 정치적 사변이 발생하여 공신들이 녹훈되면 친공신(정식 공신으로 녹훈된 자)와 원종공신이 발생했고, 각 공신의 공훈명의 뒤에 원종공신을 붙여서 정공신보다 한등급 아래로 포상했다. 선무공신이나 호종공신의 경우 공훈이 낮은 공신이 원종공신에 편입되는 사례도 있었다. 혜택으로는 원종공신에 녹훈된 자는 당상관(정3품 통정대부, 절충장군 이상)으로 승진되는 것이 보통이었고, 원종공신의 아버지의 경우 관직을 역임한 경우, 아버지가 생전에 역임한 관직에서 한등급을 추증해 주었다. 공이 있는 자가 원종공신 서훈이 되기 전에 사망한 자는, 공이 있는 본인을 추증하되, 최소 정3품 당상관 직책을 추증했다. 공훈을 세운 친공신이나 왕족의 친·인척이 원종공신에 임명되는 것이 보통이었다.
원종공신

선무원종공신의 경우 임진왜란 당시 의병장들, 하급 관료들이 선정되어 9060명이나 선정되었지만, 배경이나 정치적 원인 등으로 여기에 수록되지 못하는 인물들도 있었다. 임진왜란 외에도 병자호란과 정묘호란 그밖의 변란과 정변 당시, 공이 있었거나 공신 후보자나 원종공신 후보자로 추천되었지만 공신으로 선정되지 못하는 사례도 있었다. 그러나 중종반정의 정국공신이나 정국원종공신 중에는 위훈으로 여겨진 인물들은 1519년 10월 당시 사헌부대사헌 조광조, 사간원대사간 김성동 등의 건의에 의해 의해 훈적이 삭제되고 다시 공신녹권이 발급되는 사례가 발생하였다. 정국공신 중 정공신 위훈 삭제 대상자는 운산군 이계·심정·홍경주·윤탕로 등 76명으로 왕조실록에 이름이 나타나지만, 원종공신 위훈 삭제 대상자들의 이름은 정확하게 언급이 되지 않고 있다. 특징. 원종 공신은 조선 건국 후 처음 등장한 포상의 법제로서 정공신 이외에 작은 공을 세운 이들에게도 칭호를 내려 포상의 범위를 확대한 것이었다.
광역지방자치단체장

광역지방자치단체장(廣域地方自治團體長)은 대한민국 광역자치단체의 행정을 대표하는 선출직 공무원이다. 특별시장, 광역시장, 특별자치시장, 도지사, 특별자치도지사가 있다. 만 18세 이상이면 출마할 수 있으며, 지방선거에 의하여 해당 지역의 유권자들이 직접선거에 의하여 선출한다. 서울특별시장만 장관급 예우를 받고, 광역시장, 특별자치시장, 도지사, 특별자치도지사는 차관급의 예우를 받는다. 시가 광역시로 승격될 때는 공직선거법에 의해 시장을 새로 선출해야 한다. 현직 광역자치단체장. ※재선 이상의 단체장만 비고란에 표시하고, 초선은 별도 표시하지 않음
팔분음표

팔분음표(; )는 음표 중의 하나로, 1/2박자를 나타낸다. 4분음표 기둥에 꼬리 하나를 달면, 8분음표가 된다.
펜타케라톱스

펜타케라톱스("Pentaceratops", 다섯 개의 뿔이 달린 얼굴)는 백악기 후기 현재의 북아메리카에 살았던 초식성 케라톱스과 공룡의 한 속이다. 펜타케라톱스 화석은 1921년에 처음 발견되었다. 속명은 1923년 모식종인 펜타케라톱스 스테른베르기가 보고되면서 명명되었다. 펜타케라톱스는 7600만년에서 7300만년 전에 살았으며 화석은 주로 뉴멕시코 주 산후안 카운티의 커틀랜드 층에서 발견된다. 펜타케라톱스의 서식지에서 같이 발견되는 공룡들로는 파라사우롤로푸스 키르토크리스타투스, 후두류 공룡 스파에로톨루스, 곡룡류인 노도케팔로사우루스, 그리고 티라노사우루스상과에 속하는 비스타히에베르소르 등이 있다. 열 개 이상의 두개골 및 골격이 발굴되어 골격의 거의 모든 부분이 알려져 있다. 이 표본들 중 유난히 큰 표본 하나는 트리케라톱스와 비슷하게 더 분화된 형태를 가지고 있고 펜타케라톱스와 공유하는 독특한 특징이 부족하여 후에 독립된 속인 티타노케라톱스가 되었다. 하지만 원래 이 표본을 펜타케라톱스로 분류했던 저자는 이후의 논문들에서 새로운 분류를 받아들이지 않고 있다. 펜타케라톱스의 몸길이는 약 6m 정도, 몸무게는 5톤 정도로 추정된다. 코뿔은 짧고 눈 위의 뿔은 길며 광대뼈 부위의 뿔 역시 길다. 두개골의 프릴은 매우 길고 가장자리에 삼각형의 작은 뿔들을 가지고 있다. 발견과 종. 최초의 표본은 찰스 H.
펜타케라톱스

스턴버그가 뉴멕시코 주의 산후안 분지에서 발견했다. 스턴버그는 스웨덴 웁살라 대학의 위임을 받아 일하고 있었다. 1921년에 스턴버그는 킴베토 워시 부근 마이어스 크릭의 커틀랜드 층에서 두개골 PMU R.200 과 엉덩이 부분 PMU R.286 을 발견하여 고생물학자 칼 위먼에게 보냈다. 1922년에 스턴버그는 독립적으로 일하기로 결정하고 산후안 카운티의 포실포레스트(Fossil Forest)에 있는 차야 교역소(Tsaya Trading Post)의 북쪽에서 완전한 골격을 발견하여 미국 자연사박물관에 팔았다. 박물관은 곧 찰스 무크와 피터 카이센이 이끄는 연구팀을 보내 스턴버그를 도와 표본을 확보하였다. 1923년에 스턴버그가 계속 발굴을 진행하여 AMNH는 네 개체의 표본을 소유하게 되었다. 박물관 측에서는 첫 표본의 엉덩이 부분을 전시할 만한 가치가 없다고 보고 폐기처분했다. 펜타케라톱스의 종인 펜타케라톱스 스테른베르기 ("Pentaceratops sternbergii")는 헨리 페어필드 오스본이 1923년에 명명 및 기재하였다. 속명은 "다섯 개의 뿔이 있는 얼굴"이라는 의미로 고대 그리스어로 "다섯"이라는 의미의 "펜타" penta, πέντα 와 "뿔"이라는 의미의 "케라스" keras, κέρας 그리고 "얼굴"이라는 의미의 "옵스" -ops, ὤψ를 조합한 것이다. 펜타케라톱스의 얼굴에는 트리케라톱스처럼 코 위와 눈 위에 있는 세 개의 뿔 외에 눈 아래쪽에 옆쪽으로 튀어나와 있는 두 개의 긴 뿔이 있기 때문에 붙여진 이름이다.
펜타케라톱스

오스본은 발견자인 경험 많은 화석 사냥꾼 스턴버그를 기리기 위해 스테른베르기라는 종명을 붙였다. 이 이름을 오스본에게 제안한 사람은 윌리엄 딜러 매튜였다. 스턴버그의 이름을 따 종명을 붙인 것은 1923년에 발견한 화석을 처음에는 박물관이 구입해주지 않아 파산지경에 몰린 스턴버그를 위로하기 위한 것이었다. 박물관은 이 당시 1923/1924년의 예산을 로이 챕먼 앤드류스가 이끄는 대규모 아시아 탐험대가 발견한 화석들을 처리하는 데 써야하는 사정이 있었다. 완모식표본인 두개골은 스턴버그가 1922년에 발견한 AMNH 6325 다. 이 표본은 샹파뉴절, 약 7500만년 전의 연대를 가지는 프루틀랜드 층에서 발견되었다. 나머지 세 개의 AMNH 표본들은 작은 두개골인 AMNH 1624, 눈 위의 뿔 한 쌍인 AMNH 1622, 그리고 프릴의 일부인 AMNH 1625 등이 있다. 1930년에 위먼은 펜타케라톱스의 두번째 종인 펜타케라톱스 페네스트라투스("Pentaceratops fenestratus")를 명명했다. 이것은 스턴버그의 1921년 표본에 기반한 것으로 종명은 왼쪽 비늘뼈에 있는 구멍을 가리키는 것이다. 후일에는 펜타케라톱스 스테른베르기와 동일한 종으로 간주되어 동물이명이 되었고, 비늘뼈의 구멍은 상처를 입은 결과인 것으로 추정된다. 1929년에 스턴버그의 아들인 조지 프라이어 스턴버그가 오른쪽 비늘뼈로 구성된 USNM V12002 표본을 발견했다.
펜타케라톱스

펜타케라톱스는 프루틀랜드 층과 커틀랜드 층에서 상당히 흔한 화석인 것으로 밝혀졌다. 펜타케라톱스 화석은 심지어 시준화석으로 이용되기도 한다. 펜타케라톱스 스테른베르기의 출현은 주디티안 육상척추동물시대의 끝과 커틀랜디안 시대의 시작을 의미한다. 그 이후에 발견된 표본들로는 골격 일부와 두개골로 구성된 MNA Pl. 1668, MNA Pl. 1747, NMMNH P-27468 과 USNM 2416, 두개골인 UALP 13342 와 UKVP 16100, 두개골 일부인 UNM B-1701, USNM 12741, USNM 12743, USNM 8604, SMP VP-1596, SMP VP-1488, SMP VP-1500 그리고 SMP VP-1712 등이 있다. 산후안 분지에서 발견된 것 외에 펜타케라톱스의 어린 개체 표본인 SDMNH 43470 이 2006년 콜로라도 주의 윌리엄스포크 층에서 보고된 바 있다. 때로는 펜타케라톱스의 표본을 감정하는 것이 큰 논쟁거리가 되는 경우도 있다. 1998년에 토마스 레만은 1941년에 뉴멕시코에서 발견되어 현재는 샘 노블 오클라호마 자연사박물관에 전시되어 있는 매우 큰 두개골 및 그 골격으로 구성된 표본인 OMNH 10165를 알려진 펜타케라톱스 중 가장 큰 개체이자 육상 척추동물 중 가장 큰 두개골을 가진 표본으로 보고했다. 하지만 2011년에 이 골격은 트리케라톱스에 더 가까운 분화된 형태와 펜타케라톱스와 공유하고 있는 특징이 없다는 점 때문에 별도의 속인 티타노케라톱스로 분류되었다.
펜타케라톱스

2014년에 니콜라스 롱리치는 캐나다의 매니베리즈 부근에서 1930년대에 발견된 단편적인 화석에 기반하여 새로운 종인 펜타케라톱스 아퀼로니우스 ("Pentaceratops aquilonius")를 명명했다. 이 종은 첫번째 마루뼈뒷돌기가 앞쪽이 아니라 위쪽을 향하고 있다. 특징. 펜타케라톱스는 대형 케라톱스과 공룡으로 도드슨은 몸길이를 6m 정도로 추정했다. AMNH 1624 의 두개골 길이는 2.3m, PMU R.200 의 두개골 길이는 216 cm이다. 펜타케라톱스의 코뿔은 작고 위쪽으로 솟아 뒤쪽으로 굽어있다. 눈 위의 뿔은 매우 길고 앞쪽으로 심하게 휘어 있다. 약간 위쪽으로 기울어진 펜타케라톱스의 프릴은 트리케라톱스보다 눈에 띄게 길고 프릴에 두 개의 큰 구멍이 있다. 프릴은 네모진 형태로 큰 삼각형 골편으로 장식되어 있다. 비늘뼈에는 최대 열두 개의 비늘뼈뒷돌기 (episquamosal) 들이, 마루뼈에는 세 개의 마루뼈뒷돌기가 자리하고 있다. 프릴의 뒤쪽 귀퉁이에 위치한 돌기들이 가장 크며 중심선 부위는 U 자 모양으로 파여있는데 이것은 1981년에 UKVP 16100 이 기재되면서야 비로소 발견되었다. Within the notch the first epiparietals point forwards. The very thick jugal and the squamosal do not touch each other, a possible autapomorphy. 펜타케라톱스의 몸통은 위아래로 길고 넓다. 뒤쪽 척추들은 긴 돌기가 있는데 아마 앞쪽으로 힘줄이 연결되어 프릴과 균형을 맞추었을 것이다.
펜타케라톱스

전치골(prepubis)이 길다. 좌골 역시 길고 앞쪽으로 굽어 있다. 작은 표본들에서는 넙다리뼈가 바깥쪽으로 휘어 있다. 분류. 오스본은 원래 펜타케라톱스를 각룡류로 분류했다. 이 그룹 내에서 펜타케라톱스는 케라톱스아과 혹은 카스모사우루스아과에 속했다. 가장 가까운 것으로 보이는 종류는 우타케라톱스이다. 이 분지군은 더 오래된 속인 카스모사우루스보다는 분화되었지만 안키케라톱스보다는 원시적이다. 안키케라톱스 계통에는 수백만년 이후, 백악기 최후기에 살았던 트리케라톱스가 속한다. 펜타케라톱스의 계통발생을 보여주는 분지도는 스코트 샘슨과 동료들의 2010년 연구를 따른 것으로 펜타케라톱스와 가장 가까운 종류는 비슷한 시기, 비슷한 장소에서 발견된 우타케라톱스로 나타났다. 아래의 분지도는 롱리치의 2014년 연구를 따른 것으로 이 연구에서 펜타케라톱스의 새로운 종을 명명했으며 카스모사우루스아과의 거의 모든 종을 포함시켰다. 롱리치는 "P. aquilonius" 의 완모식표본 및 기타 표본들이 펜타케라톱스의 감정 범위 내에 들어오며 계통발생 상으로 모식종과 매우 가까운 것으로 나타난다고 주장했다. 우타케라톱스를 넣는 것이 펜타케라톱스 속을 측계통군으로 만들지 않으며 속이 단계통군이어야 할 필요는 없다고 지적했다. 윌리엄스 포크 카스모사우루스류는 펜타케라톱스 및 우타케라톱스의 종들과 차이를 보이며 아마 새로운 종, 혹은 새로운 속으로 분류되어야 할 가능성이 있다.
일본국유철도 113계 전동차

일본국유철도 113계 전동차()는 1963년 일본국유철도(현 JR)가 개발한 직류 근교형 전동차이다. 본 문서에서는 113계 설계의 바탕이 되었던 일본국유철도 111계 전동차()에 대해서도 기술하기로 한다. 차량 개설. 111계. 구조. 도카이도 선에는 1950년대 말부터 1960년대 초에 걸쳐 80계와 153계가 운용되어 왔다. 그러나 두 형식은 차량 한쪽 면에 외미닫이문이 둘씩 밖에 없었고, 데크가 있어 출퇴근시간대의 여객 취급에 어려움이 있었다. 이 문제를 해결하기 위해 일본국유철도(현 JR)에서는 차량 한쪽 면에 양미닫이문 셋이 있고 데크가 없는 근교형 차량을 도입하게 되는데 이 차량이 바로 111계이다. 1960년대 조반선에서 사용하기 위해 개발된 교직류 겸용 전동차인 401계와 그 자매차인 421계의 직류 전용형이라 할 수 있는 차량으로, 주전동기로는 이들 계열과 같은 출력이 100kW인 MT46형 직권전동기를 탑재하였다. 차체 구조나 좌석 배치 등도 이들 계열과 대동소이하다. 동력차의 대차는 401계·421계와 같은 DT21B형 대차를 사용하였으나, 부속차의 대차는 제동력을 강화하기 위하여 디스크 제동을 사용하는 TR62형 대차를 채용하였다. 전두부는 1961년 이후 제작된 153계 전동차의 고운전대 구조를 채용하였다. 전조등은 완성 시점에서는 대형 타입으로, 후에 전면 강화 공사와 병행하여 소형인 실드빔으로 개조된 차량도 있다. 쿠하 111형 중 시즈오카·고베 방면에 연결되는 선두 차량은 전동 공기압축기를 탑재하고 있어 300번대로 분류된다.
일본국유철도 113계 전동차

이윽고 출력이 120kW로 더욱 강력한 MT54 전동기가 개발되었고, 신규 도입 차량은 이를 탑재한 113계가 생산되면서 111계의 생산은 1962년에서 1963년이라는 짧은 기간동안만 이루어지게 되었다. 111계의 형식. 기재 순서는 과거의 관례에 준한다. 운용과 개조. 1962년에 도카이도 본선용으로 오후나 전차구와 시즈오카 운전소에 도입되어 가을에는 요코스카 선에도 진출했다. 이 때는 도장 변경이 되지 못하고 도카이도 본선과 같은 쇼난색 그대로 전면에 요코스카 선의 라인 컬러인 스카색의 헤드 마크형 행선 표지판이 설치되어 있었다. 등장 당초 편성을 아래에 나타낸다. 기본 편성 중간에 선두차(Tc)가 갖추어져 있지만 이는 신칸센이 개통했을 때의 편성 단축을 전제했기 때문이었다. 1974년 이후 113계 0'번대의 투입에 따라 오후나 소속차는 히로시마 운전소로 전출되었으며 이후 도카이도 본선 시즈오카 지구와 산요 본선 히로시마·시모노세키 지구에서 집중 사용된 시기가 길다. 덧붙여 111계와 같은 시기에 제작된 쿠하 111형의 일부는 오오토리 전차구(후에 히네노 전차구)에 전속되어 간사이 본선 미나토마치(현재의 JR 난바) - 나라 간에, 한와 선, 기세이 본선 등에서 사용되었다.
일본국유철도 113계 전동차

이들은 국철 말기부터 폐차가 시작되고 있었지만, 국철 최고 말기의 1987년 3월 시코쿠 지구(요산 본선 다카마쓰 역 - 사카이데, 다도쓰 - 간온지간 도산 본선 다도쓰 - 고토히라 간)에서 전철화가 개시되어 12량(모하 111/110-13·24·36, 쿠하 111-6·11·28,303·317·323)이 4량 편성 3개를 끼고 시코쿠(다카마쓰 운전소)에 전용되어 그대로 시코쿠 여객철도(JR 시코쿠)에게 승계되었다. JR화 이후의 1988년 JR 시코쿠용으로 일본국유철도 청산 사업단이 보유하고 있던 8량(모하 111/110-3.4, 쿠하 111-2·10·27·29)의 차적이 부활했지만 이때 차적 편입된 쿠하 111형은 상행 방면용 0번대였기에 그 해 2량(10.11)이 하행 방향용으로 방향 전환 개조되어 쿠하 111형 3000번대(3001·3002)가 되었다. 시코쿠의 111계는 사용 개시에 해당하는 도장이 독자적인 것(시코쿠 색)으로 변경되어 혼슈와 시코쿠 사이 혼시비산 선용 무선 안테나가 설치되었다. 또한 쿠하 111형 화장실은 철거(쿠하 111-27.29 만은 화장실을 철거하지 않았다)되고 모하 110형에는 2량분인 홈이 아닌 무인 역에서 차장이 집찰하기 위해 차장용 설비(방송 장치, 차장 스위치 등)이 있는 업무용 공간을 설치했다. 신제 도입된 121계와 마찬가지로 전차량 금연으로 설정되어 전차량 모두 재떨이는 철거되었다.
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또한 1988년부터 다음 1989년에 걸쳐 집약 분산형 AU101형을 이용한 냉방화 개조가 실시되며 총 전원 장치가 전동 발전기(MG)에서 정지형 인버터(SIV)으로 변경되었다. 일부 창문 샷시의 교체나 전조등의 실드빔화가 이루어진 차량도 존재한다. 세토대교 선 개업 직후에는 오카야마 - 다카마쓰 간 임시 쾌속에도 사용되었으나 주로 세토대교 선 오카야마 - 간온지간과 출퇴근 시 다카마쓰- 간온지·고토히라간 열차에 사용되었고 단체 전용 열차에도 사용된다. 앞에서 서술한 것처럼 각부에 개조가 이루어지고 있었지만 노후화 때문에 1996년부터 2001년 3월까지 6000계나 후술의 113계 개조차(→#JR 시코쿠)에 설치되고, 전차량이 폐차되었다. 덧붙여 111계로서 완성되어 서일본 여객철도(JR 서일본)에 계승된 쿠하 111-314는 후술의 고속화 개조 시공에 따른 쿠하 111-5314에 개번되어 2006년 5월까지 재적하고 있었다. 현재 구 시즈오카 지구 소속차의 쿠하 111-1이 자기 부상 철도관, 모하 111/110-1이 도카이 여객철도 하마마쓰 공장, 구 시코쿠 지구 소속차의 쿠하 111-3002가 시코쿠 여객철도 다도쓰 공장에 각각 보존되어 있었지만, 모하 유닛에 관해서는 이미 해체된 것으로 알려져 있다. 보존 차량은 모두 쇼난 색이다. 113계. 1962년에 선행 개발된 상기 111계를 바탕으로 120kW로 출력이 강화되어 새로운 표준 MT54형 주전동기를 이용한 형식이다. 이에 따른 주제어기, 주저항기 등도 용량이 증대되었다.
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1963년부터 1982년에 걸쳐 약 2,943량(사로 124.125형을 포함하면 2977량)이 생산되어 주로 혼슈내의 평탄하고 온난한 지역의 노선에서 널리 보통 열차와 쾌속 열차로 이용되었다. 관련 계열로 한랭·급경사 노선용으로 병행 생산된 115계가 있는데 이것과 비교해 평탄선용이기에 억속 제동, 노치 반환 제어는 탑재하지 않는다. JR 이행에 즈음해서는 동일본 여객철도(JR 동일본)·도카이 여객철도(JR 도카이)·서일본 여객철도(JR 서일본)의 3곳으로 계승되어 주로 도카이도 본선과 산요 본선 계통 등 평탄 노선의 보통·쾌속 열차에 운용되었지만, 후계 형식에 의한 교체로 JR 동일본에서는 2011년, JR 도카이에서는 2007년에 운용을 종료했다. 2014년 4월 시점에서는 JR 서일본에 162량과 JR 시코쿠(JR 동일본으로부터 일부 차량이 양도되었다)에 12량 합계 174량이 재적하며 주로 보통 열차에 운용되고 있다. 113계의 형식의 신조차 및 개조차는 다음과 같다. 덧붙여 순서는 과거의 관례에 준한다. 113계 신조 형식. 여기에서는 113계의 신조때부터 존재하는 형식을 소개한다. 제조 구분에 따라 차이가 있지만 이 점은 아래의 #신규 제조차 상설을 참조한다. 113계의 개조 형식. 여기에서는 113계가 개조될 때 발생한 형식을 소개한다. 신규 제조차 상설. 여기에서는 신규로 제조된 113계의 번대 구분을 지상용과 지하용으로 나누어 해설한다. 개조 차량의 번대 구분에 대해서는 다음 절을 참조. 지상선용. 0번대(초기)·0'번대(신조 냉방).
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1963년(사하 111형만 1969년)에 제조된 113계 최초의 생산 구분이다. 당초는 도카이도 본선 도쿄 지구 및 요코스카 선에 투입되어 1964년에는 게이한신 지구에도 투입이 시작되었다. 요코스카 선의 0번대에 대해서는 도쿄역 및 신바시 역의 지하 홈 진입에 따른 난연화 대책의 필요로 1970년대 이후 모두 1000'번대에 설치되고 있다. 구조적으로는 111계 주전동기 출력을 증강했을 뿐, 외적에서는 거의 변화가 없고 상호 연결도 가능하다. 특히 부수차 및 제어차에 대해서는 111계와 거의 동일 구조로 형식 및 번호도 111계 후속으로 알려졌다. 다만 성능과 무관하게 쿠하 111형의 홈통이 승무원실 출입문 상부까지 연장되고 있는 점이 구분 포인트이다. 설계상의 모체가 된 401.421계 및 403.423계와 함께 옥상의 환기 장치(통풍기의 형상, 배치가 몇 차례에 걸쳐 개량되고 있다. 큰 변화로는 1964년부터 쿠하 111형의 운전대 부분에 승무원 통풍용의 정사각형 대형 통풍기가 세워지고, 1968년부터는 눈 대책으로 원형(그로브형)의 객실용 통풍기가 흡입 조절할 수 있는 가압형으로 변경되었다. 따라서 사하 111형은 모두 통기형으로 생산되었다. 1967년 제조의 모하 113-203은 당시 화장실·화장실 유닛에서 실용화되고 있던 FRP를 지붕 구체에 시용하여 제조되었다. 시험 결과 내후성에서 FRP를 구체에 사용하려면 문제가 있어 시작에만 그쳤다. 1970년에 냉방 시험차가 게이한신 지구에 투입되었다.
일본국유철도 113계 전동차

103계에 마련된 냉방 시험차와 마찬가지로 AU73X, AU74X, AU75X 3종의 냉방 장치와 각종의 풍도 방식이 시험되었지만, 103계가 시험용으로 신조된 차량인데 비해 113계는 기존 차량의 개조로 조성되었다. 시험 결과는 양호하고, 국철 시대에는 일부 차량에 대해 거의 그대로의 양식으로 냉방 개조가 진행된(→#냉방 개조). 1970년부터 1973년 동안 1000번대 제조가 중점적으로 이뤄지는 바람에 0번대 제조는 중단되었다. 1974년에 재개되었으나 이후 제조된 차량은 차체 구조가1000'번대의 영향을 받은 창문별 조립후 설치(유닛 창)에서 제조시부터 냉방 탑재차(신제 냉방차)로 전조등도 제조시부터 실드빔이 되었다. 차량 번호는 이전의 차량 순서에서 모하 유닛 -233, 쿠하 111-194.505, 사하 111-5 이후가 붙었으나, 그것들은 각 부에서 형태가 다르므로 비공식 호칭이 있지만 '0'번대'와 구분되는 일이 많아 본 항에서도 그 호칭을 사용한다. 덧붙여 0'번대에 상당하는 0번대의 사하 111형은 -5의 1개 뿐이었다. 각지에서 오랜 기간에 걸쳐 사용되어 노후화에 따른 폐차가 진행 중인 상황에서 1969년 이전 차량에서도 아직 운용되고 있는 것도 존재한다. JR동일본·JR서일본에 승계된 0'번대에는 연명 목적으로 대규모 리뉴얼 개조(→#체질 개선차)도 실시된 차량도 존재했지만 내구 연한을 고려하여 2007년 이내 신규 시공은 종료하고 있다. 700번대. 고세이 선용으로 1974년부터 1976년에 제조된 한랭지 전용 사양의 그룹이다.
일본국유철도 113계 전동차

0'번대의 차체를 기준으로 하지만 고세이 지역이 다설 지대인 관계로 승객용 출입문 반자동(수동으로 개폐) 대응화, 전면 타이 폰의 셔터 설치, 스노 플라우 설치와 같은 내한 내설 구조인 이른바 115계 300번대에서 구배 억속제동을 제거한 사양이다. 온난지 사양차의 쿠하 111형 300번대에 해당하는 CP 탑재의 서쪽(짝수) 방면 제어차는 '쿠하 111형 750번대'로 구분되어 있다. 2M2T의 4량, 4M2T의 6량으로 편성된 84량이 제조되었지만 단편성을 위한 사하 111형은 제조되지 않았다. 신제시의 배치는 다카쓰키 전차구(현:아보시 종합 차량소 아카시 지소 다카쓰키 파출소)에서 국철 말기의 해당 전차구의 무배치화에 따른 미야하라 전차구(현:아보시 종합 차량소 미야하라 지소)에 전속했으며, 국철 분할 민영화때 전체 차량이 JR 서일본에게 승계되었다. JR 출범 후 스이타 종합 차량소 교토 지소(구:무코마치 운전구 → 교토 종합 운전소)에 전속하고 있다. 1991년부터는 후술의 고속화 개조가 시공되고 전체 차량이 번호에 5000을 더한 '5700번대'가 되었으며 일부는 반자동 출입문 전기 스위치화나 체질 개선 공사도 실시되고 있다. 다만 2007년 이후 신규 시공은 중단되고 있다. 등장 이후 고세이 선과 그 뒤 전철화된 구사쓰 선에서 운용되고 있지만 교토 지소에 전출된 후에는 산인 본선 교토 지구(사가노 선)에서도 운용되고 있다.
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사가노 선용은 행선막이 LED화된 전기 연결기를 갖춘 'C편성', 고세이·구사쓰 선용은 전기 연결기가 없는 'L편성'과 운용이 엇갈리고 있다. 이 그룹 중에서 2003년 전철화된 오바마 선용으로 반자동 개폐 출입문 버튼 설치나 좌석 개조가 실시된 2개 편성이 후쿠치야마 운전소 전동차 센터(현:후쿠치야마 전차구)에 전속했지만 2006년 호쿠리쿠 본선 쓰루가 직류화에 따른 125계 증비에 의해 교토 지소로 복귀하고 있다. 또한 2005년에 후쿠치야마 선에서 발생한 탈선 사고로 117계의 해당 노선 철퇴에 따라 보충용으로 미야하라 종합 운전소에 전용된 차량도 존재한다. 현재는 전동차 유닛 1조(5768)가 해당. 2008년부터 221계의 산인 본선 교토 지구(사가노 선) 전용에 따른 일부 차량이 히로시마 지구로의 전용이 시작되고 있다. 전용된 차량은 고속화 해제되고 원번호로 환원된 차량도 존재한다. 2000번대. 1978년부터 제조(사하 111형은 1980년부터)된 지상 온난지 사양의 번대로 구분되며 0번대의 직계인 그룹이다. 크로스시트부의 좌석 간격(시트 피치)의 확대(1,420mm→ 1,490mm)·좌석 폭 확대(880mm → 965mm), 형상 변경과 이에 따른 창 할당의 변경, 좌석 정원 감소 등이 이뤄졌기 때문에 번호가 구분되었다.
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CP 탑재의 서쪽(짝수) 방면 선두차(쿠하 111형 2000번대)는 전체 차량 화장실 탑재이나 CP 없는 동쪽(홀수) 방면 선두차(쿠하 111형 2100번대)는 2145까지 화장실 없으며, 2146 이후에는 화장실 탑재와 제조 도중 사양 변경이 이루어진 것이 특징이다. 후기에 제조된 차량은 지붕위 냉방 장치 옆 랜보드(비계 발판) 등의 구조가 당시 제조된 201계 양산차에 준한 것이다. 사하 111형 2000번대 가운데 2001-2007·2009-2012·2025는 1983년부터 2000년 오후나 전차구(현재의 가마쿠라 차량센터)와 마쿠하리 전차구(현 마쿠하리 차량센터)에 배치되어 |1000'번대에 연결되고 요코스카·소부 쾌속선에서 사용되고 있었다. 1000'번대·1500번대와의 주요 차이점은 점퍼 마개만 있고 0'번대 이후 차량의 내화 기준은 지하용 A-A기준에 따라 제조되고 있어 지하선 구간 운행에 문제가 없었다. 제1진은 80계의 교체용으로 오가키 전차구에 투입되었다. 현재 본선에서는 철수했지만 비교적 새로운 본 그룹이 다른 번대 교체 등으로 유지될 때가 많아 최근까지 JR동일본·도카이·서일본에 다수 재적하고 있었다. 예를 들어 고즈 차량센터에서 마쿠하리 차량센터 전속 차량은 일부 선두차를 제외한 모두 2000번대가 대상이었다. 그러나 상태가 나쁜 노후차 또는 내구연한이 짧은 편성이 필요 없는 사하 111형에 대해서는 순차적으로 폐차·해체되고 있다.
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또한 JR도카이 소유 차량은 313계 3차 도입분의 투입에 따라 2006년 8월부터 2007년 3월에 걸쳐 급속히 폐차가 진행되며 정기 운용이 소멸하고 있다. 또 교토 종합 운전소 'C편성'에 조성되고 주로 산인 본선 교토 지구(사가노 선)에서 사용되는 차량은 특히 번호 구분 등은 이뤄지지 않은 채 한랭지 대책에서 스위치식 반자동 출입문으로의 개조가 단행되고 있다. 이들은 행선막 LED화도 이루어지고 있다. 2700번대. 구사쓰 선 전철화용의 700번대 증비로 일반용 2000번대 사양에 한랭지 대책이 추가된 1980년 제조 그룹이다. 이 그룹도 115계 2000번대부터 구배 억속 제동을 제거한 사양이다. 700번대처럼 사하 111형의 제조는 없었다. 4M2T의 6량 편성 2개로 수량이 적고, 1983년부터 1984년까지 4량 편성으로 다시 조성되어 부족한 선두차는 후술의 쿠하 111형 2000번대의 개조 편입으로 충당되고 있다. 구사쓰 선 전철화 개업시부터 고세이 선용 700번대와 공동 운용되어 전체 차량이 JR서일본에 승계되면서 현재는 전체 차량이 고속화 개조되어 번호에 5000을 더한 '7700번대'로 체질 개선 공사를 받고 있다. 그 후에도 고세이·구사쓰 선에서 운용되어 왔다. JR서일본에서는 기술한 대로 2002년부터 2003년까지 추가로 개조차가 탄생하고 있다. 지하선 사양. 1000번대(초기차)·1000'번대(냉방 준비 및 신제 냉방차).
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요코스카 선·소부 쾌속선의 지하 구간(긴시초~시나가와간, 1972년 긴시쵸-도쿄 간 개업, 1976년 도쿄-시나가와 간 연장) 직통을 목적으로 1969년부터 제조된 지하 구간 진입 대응 차량 그룹이다. 0번대를 기본으로 운수성(→국토교통성) 제정 A-A기준에 대응한 난연 구조가 채용되었다. CP첨부의 서쪽(짝수) 방면 제어차는 기본 번호+300의 '쿠하 111형 1300번대'로 구분되어 있다. 패킹 재료 등 극히 일부의 부품에 사용된 목재는 모두 폐지되고 창문과 커튼, 마룻바닥 임시 등의 재료는 난연성·불연성 재료로 변경되었으며 화재 발생 원인이 될 저항기 등 일부 기기·회로에 발화 방지 대책이 이루어지고 있다. 또한 1972년 이후에 완성된 선두차(쿠하 111-1017-1025·1332-1339)는 전조등이 실드 빔으로 변경하는 동시에 단독(방향 전환 불가능)으로 알려져 주제어기도 유지보수를 저감한 CS12G로 변경되었다. 그러나 개업을 앞둔 시기 지하 구간의 보안 장치로 ATC를 도입하기로 했기 때문에 ATC장치를 탑재하고 그에 맞춰 냉방 장치 탑재(당초 일부는 준비) 등 각부에 대폭 개량이 이루어진 차량이 1972년 4월 이후 새로 제조되었다. 이 변경 때문에 기존 1000번대 차량은 오로지 보소 지구(소부 본선·나리타선·가시마선·소토보선·도가네선·우치보선) 지역 열차나 0번대와 함께 본선 도쿄 지구에서 사용되었다.
일본국유철도 113계 전동차

특히 사하 111형에 대해서는 도카이도 본선 도쿄 지구에 전용되면서 0'번대에서의 증비는 1량에 그치게 되었다. 이 그룹은 '지상용 1000번대'로 통칭되기도 한다. 신조된 차량은 선두차의 조수석 뒤에 ATC 장치가 탑재(일부는 준비구조)되고(따라서 조수석 부분의 2단 구조는 폐지되었다), 운전사 측도 후방으로 확대되어 급행형 전동차 같은 넓은 구조에 기존차에서는 전조등과 포장 테두리 사이에 있던 타이폰(경적)이 하부로 이전되어 점퍼 마개는 KE70형으로 적용되었으며 전체 차량 모두 측면 창 위에 행선 표시기가 설치되어 측 창은 다른 조립 후 설치의 '유닛 창 구조'가 되고 외관이 크게 변화했다. 차량 번호는 기존차에 이어 모하 유닛-1055, 쿠하 111-1026·1340, 사하 111-1020 이후 부번되어 있지만 기존의 비 ATC차량과의 구분을 위해 비공식의 호칭이 있지만 '1000'번대'와 구분되는 경우가 많아 본 항목에서도 이 호칭을 사용한다. 또한 화장실 설치 위치 수는 0번대와 1000번대 기존차와 변화는 없지만 지하선의 청정화와 보선 작업자의 영향을 고려하여 순환식 오물 처리 장치가 설치되었다(요코스카용에 투입된 차량은 당초 준비만으로 후에 설치). 또한 주전동기도 ISO 규격 나사를 채용하고 유지보수를 저감한 MT54D로 변경되었다. 후기 제조차는 완성때부터 냉방 장치를 탑재한 '신제 냉방차'로 MG용량은 냉방·제어 전원이 일체화되고 160kVA가 되었다. 용량 증대에 따라 탑재하는 모하 112형은 측면 중앙 도어포켓 창 부분에 MG냉각용 냉각풍 우선 입구가 마련되어 있다.
일본국유철도 113계 전동차

전술했지만 이 차체 구조는 이후의 지상용 신제 냉방차(0'번대)나 700번대에서도 채용되었고, 115계 300번대 및 415계 0'번대에서도 채용되고 있다. 다만 쿠하 111-1106·1419 이전의 차량은 115계 300번대 이후의 차량과 다른 전면 강화 구조가 되지 않아 훗날 전면 강화 공사가 추진되었다. 지상용으로 된 기존차에 대해서는 후에 전조등이 실드빔화된 차량도 있지만 타이폰이 다른 번대와 같은 전조등과 포장 테두리 사이의 배치되었고 창문 구조나, ATC의 탑재가 이루어지고 있지 않기 때문에 선두차의 조수석 후부의 창 배치도 다르다 등 1000'카운터의 차이는 현재도 크다. 냉방 장치도 국철 시대에는 1000'번대와 같은 AU75계가 탑재되었으나 민영화 이후에는 JR동일본 개발 집약 분산식 냉방 장치 AU712형 2기/1량을 탑재한 차량도 존재한다. 안에는 냉방이 탑재되지 않는 비 냉방 그대로 폐차가 된 차량도 존재한다. 국철 시대에 극히 소수의 초기 비 ATC차가 주쿄권·긴키권에 전용되고 나머지는 당초의 배치구에서 사용되었다. 따라서 국철 분할 민영화 때에는 대부분 JR동일본에 승계되고 있다. 그 후에도 긴 세월에 걸쳐 요코스카·소부 쾌속선 및 보소 지구 지역 열차의 주력 차량으로 사용되며 초기 비 ATC차를 중심으로 갱신 공사, 후기 ATC차를 중심으로 리뉴얼 공사도 시공되었지만, 요코스카 선·소부 쾌속선에서는 1999년에 E217계로의 교체에 의해 철수했다.
일본국유철도 113계 전동차

일부 차량은 오야마 전차구(현 오야마 차량센터)로 전출하고 쇼난색(중간차는 115계와 동일)으로 변경하여 E231계 투입까지 한정 운용으로 사용되었다. 보소 지구에서도 2004년 10월부터 상태가 양호한 구 도카이도 본선 운용차(0'번대, 2000번대), 2006년 10월부터는 E231계의 투입으로 잉여 211계 3000번대의 전입이 있어 리뉴얼 차 이외는 거의 소멸 상태이다. 이 그룹의 사하 111형은 2005년에 도카이도 선에서 갱신 공사 시공에 사용되던 1량(1015)이 폐차된 것을 끝으로 형식 소멸했다. 또한 주쿄권·긴키권에서 JR도카이·서일본에 승계된 차량도 한와 선에서 사용되던 1량(쿠하 111-6310·고속화 공사로 +전 번호 5000)이 2004년에 폐차되고 소멸하고 있다. 덧붙여 요코스카·소부 쾌속선 철수 시에는 폐차가 된 사로 번호의 쿠하 111-1111을 포함한 편성이 1999년 11월 11일에 이벤트 열차로 사용되었다. 또한 ATC 탑재 1000'번대는 요코스카·소부 쾌속선이 금연 구간으로 지정되었기 때문에 재떨이는 제조시부터 설치되지 않았지만 ATC 비탑재의 1000번대에 설치되어 보소 지구에서는 1997년 3월 JR동일본 관내 보통 열차 전면 금연화까지 열차에 따라 금연이거나 흡연 가능한 현상이 이어졌다. 1500번대. 1000번대의 개량 증비형으로 2000번대의 차체 구조를 도입하여 1979년부터 제조된 그룹이다. 국철 분할 민영화 시에는 전체 차량이 JR동일본에 승계되었다.
일본국유철도 113계 전동차

CP 탑재의 서쪽(짝수) 방면 제어차는 기본 번호+100의 '쿠하 111형 1600번대'로 구분되어 있다. 또한 6량 제조된 동쪽(홀수) 방면 제어차 중 -1504까지 화장실이 없으며 -1505와 1506은 화장실 탑재와 제조 도중 변경이 있다. 다른 번대에 비해 전조등과 타이폰이 약간 높은 곳에 설치된 것이 본 번대 선두차의 특징이다. 차량 전체가 오후나 전차구·마쿠하리 전차구에 신제 배치되어 요코스카·소부 쾌속선에서 사용되었다. E217계 투입 후에는 보소 지구 지역용으로 많은 차량이 마쿠하리 전차구에 배치되고 일부는 차량 수급의 사정으로 고즈 전차구에 진입하여 도카이도 본선 도쿄 지구에서 사용되었다. 사하 111형은 1량(1501 폐차)을 제외한 고즈 전차구에 전출되어 노후화된 사하를 교체했다. 사하 111형은 고즈 차량 센터(2004년에 개칭) E231계 투입에 따른 전용처가 없는 전차량 폐차되어 형식 소멸하고 있으며, 고즈에 전용된 1500번대는 마쿠하리 차량센터(2004년에 개칭)에 다시 전속되지 않고 전차량 폐차되었다. 마쿠하리 차량센터에 배치된 1500번대는 대부분의 차량에 대해 리뉴얼 공사가 시공되었다. 그러나 모하 113·모하 112-1517·1520은 초기 시공이었지만, 모하 112-1517에 대해서는 보조 전원 장치와 공기 압축기를 리뉴얼 시공차와 동일 제품으로 교체하고 있다.
일본국유철도 113계 전동차

쿠하 111형 1500번대(1600번대)에 대해서는 마지막 2량(쿠하 111-1504·쿠하 111-1602)이 마쿠하리 차량센터 S224편성의 양 선두차에 조성되었으나 2011년 8월 30일에 나가노 종합 차량센터에 회송되었다. 개조. 본 계열은 오랫동안 대량으로 제조되었고 JR각사로 이행된 후에도 사용되면서 지역과 시대의 요구에 맞춘 개조 공사가 다수 있다. 국철 시대. 특별 보존 공사. 1960년대에 제조된 차량은 1980년 이후 노후화가 진행되어 교체 대상이 되었지만 당시의 국철의 재정에서는 신조 차량으로의 교체는 어려워 제조에서 15-16년 경과한 차량에 대해 전반 검사 2차분의 연명을 꾀하는 연명 공사를 시공했다. 이것이 특별 보전 공사이다. 주된 시공 항목은 이 밖에 실시 공장에 따라서는 창호의 교체나 내장 갱신(치장판, 좌석 모켓의 마감재 교체), 도장 지붕화 등도 추가로 실시하고, 냉방 개조나 오물 처리 장치 설치도 아울러 간 차량도 존재했다. 민영화 후에도 계속들로 이뤄졌으며 후술의 연명 공사로 전환함에 따라 시행 차량은 적다. 또한 JR동해에서는 헤세이 들어 시행 때 화장 판이 211계 같은 것으로 교체된 차량도 존재했다. 0번대 항목에서 언급했으나 1970년에 시작 냉방 편성이 게이한신 지구에 투입되었다. 개조된 것은 사로 112형을 포함한 아래의 1편성 8량이다.
일본국유철도 113계 전동차

냉방 장치는 쿠하 111-360과 모하 112-15가 도시바 AU73X형, 모하 112-55와 쿠하 111-369가 히타치 제작소 AU74X형, 쿠하 111-52와 모하 113-15.55가 미쓰비시 전기제 AU75X형과 집중식 3종이 차체 프레임을 보강하여 탑재되어 차내의 의장도 냉풍 덕트나 투출구의 형상과 배치, 선풍기의 여부도 여러 종류가 존재했다. 냉방용 전원 장치는 제작 기간의 관계로 급행용 110kVA의 MG를 쿠하 111형에 탑재했다. 한편 사로 112-14는 동일한 차체의 165계 사로 165형, 455계 사로 455형과 같은 분산식 AU13E형이 탑재되었으며 5기 탑재되었고 6기 탑재된 경우도 있었다. 미야하라 전차구에 배치된 사로 112-3에 대해서도 마찬가지의 개조가 단행되었다. ※쿠하 111-810은 2005년 쿠모하 113-3813과 3819는 2008년에 폐차되어 현재는 415계 800번대로 개조된 4량이 남아있다. 시작 냉방차의 사용 실적으로 냉방 장치는 소형 경량화의 관점에서 우세한 AU75X형이 표준 기종으로 선정되어 선풍기가 없는 쿠하 111-52의 방식을 기본으로 한 AU75계가 상기 3개사를 통해 양산이 개시되었다. 이 때 대상 차량은 시작 냉방 개조차에 이어간사이 지구의 배속차가 선정되면서 당시 113계로 운행된 신쾌속 운용에 투입되어 사철(한큐·게이한 등)과의 대항에 이용되었다. 이 그룹도 시작 냉방 개조차 같이 쿠하에 MG가 설치되어 있다. 또한 냉방 장치 본체가 후방에 설치되어 있다.
일본국유철도 113계 전동차

1973년 이후 그 해 제조된 1000'번대를 따라 냉방 전원은 모하 112형의 MG를 20kVA에서 냉방 전원 겸용의 160kVA로 교체하여 해당 차량을 포함한 4량에 급전하는 방식으로 변경되었다. 또한 동시에 일부 차량(초기 개조차)를 제외하고 측면 행선 표시기의 준비 공사가 시공되고 위치가 애매한 직하의 창은 상단이 고정화되었다. 국철 시대의 1984년 2월 다이아 개정으로 홀수형 선두차가 부족하기 때문에 아보시 전차구 배치의 짝수형 쿠하 8량분이 개조되었다. 이 중 쿠하 111-263(구 357)과 264(구 367)는 방향 전환 이전에 마쿠하리 전차구에 전속되었고 정확히는 마쿠하리구 전속 이후에 방향이 전환되었다. 이 2량만 비 냉방에서 1994년까지 냉방 개조되지 않고 폐차되었다. 265-268은 냉방 개조차의 방향 전환, -269와 270은 방향 전환 후에 AU75에 의한 냉방 개조가 실시되었다. JR화 이후에는 -268 외에는 후술의 고속화 대응 공사가 실시되면서 +5000이 되었다. JR서일본이 되면서 1991년에는 상기와 같은 이유로 같은 아보시 전차구 배치의 짝수형 쿠하 3량분이 개조되었다. -276과 -278은 WAU102형 냉방 개조차, 277은 AU75냉방 개조차로 방향 전환이 있었으며 후에 서술하는 고속화 대응 공사가 시행되어 +5000이 되었지만, 국철 시대에 개조된 차량도 포함하여 현재는 모두 폐차되고 있다.
일본국유철도 113계 전동차

쿠하 111형은 전술대로 비 냉방차를 제외한 기수 방향(Tc)·짝수 방향(Tc1) 모두 양이동 구조이기 때문에 시즈오카 지구에서는 국철 말기-JR 초기에 따른 개번이 없었던 개조 차량이 존재했다. 이들은 211계 투입에 따라 기, 홀수형 그대로 폐차되었다. 1984년 2월의 다이아 개정으로 당시 다카쓰키 전차구의 700번대, 2700번대가 단편성화로 선두차가 부족하기 때문에 같은 다카쓰키 전차구 배치의 쿠하 111-2000번대 8량이 개조되었다. 부여는 신제차의 추가 순서이다. 개조 내용은 측면 출입문의 반자동화와 셔터 부가 타이폰 커버의 설치(신제 차는 이형장), 예비 피리의 추가이다. JR화 이후에 전체 차량 체질 개선 공사를 실시하고 있다. 또한 JR서일본에서도 중간차를 포함한 추가 개조차가 탄생하고 있다. 보소 지구 노선에서 운용하고 있는 6량 편성의 일부를 4량 편성화 하기 위해 선두차를 마련할 필요가 있었던 것과 쿠하 111-1307의 사고 폐차 보충 및 이토 선용 4+7량 편성 1개를 11량 편성 1개로 조성시키기 위해 1984년과 1985년 다이아 개정으로 잉여 사하 115형 300번대 4량을 개조해 등장한 번대 구분이다. 외관은 115계 시절과 전혀 다르지 않게 115계의 특징인 반자동 출입문의 손잡이 등도 그대로였다. 따라서 본 번대의 출입문 열림 폭은 다른 번대보다 좁은 1,100 mm이다. 301-304가 개조되면서 전체 차량이 고즈 전차구(→ 고즈 차량센터)에 배치되었다.
일본국유철도 113계 전동차

이에 따른 해당 전차구의 사하 111-2000번대 3량이 오후나 전차구(→ 가마쿠라 차량센터)에 전속되어 오후나 전차구의 편성 중간의 쿠하를 염출했다. 도카이도 본선 도쿄 지구 기본 편성으로 운용되었지만, 요코스카·소부 쾌속선에 E217계 투입에 따라 해당 노선에서 1000·1500·2000번대가 전입하면서 1995년부터 1999년까지 전체 차량이 폐차되었다. 이 가운데 302와 303이 화장실 대향부를 제외하고 롱시트화 개조를 받고 있었다. 사하 111형 300번대와 같은 이유로 1986년과 1988년 모하 113.112형을 전장 해제하고 등장한 번대로 구분되며 401-404가 존재하고 홀수호차가 모하 113형(273·1058), 짝수호차가 모하 112형(273·1058)에서 개조된 차량이다. 사하 111형 0·1000번대와의 차이점은 동력차로의 개조를 위해 차체 처면의 주전동기 냉각풍 투입구가 존치되고 있고 모하 112형에서의 개조차는 전동 발전기 냉각풍 투입구의 존치, 팬터그래프를 철거한 흔적이 남아 있는 등의 특징이 있었다. 403.404은 기존 차량인 모하 113.112-1058이 냉방 준비차였기에 선풍기 스위치 흔적이 남아 있었다. 전술의 사하 111형 300번대와 마찬가지로 도카이도 본선 도쿄 지구에서 운용되며, 후에 403은 전좌석 롱시트로 개조되었다. 403이외에는 1998년에, 403도 2000년에 폐차되었다.
일본국유철도 113계 전동차

탈선 사고로 유닛의 한쪽을 잃은 모하 113-1027을 1983년에 제어차로 개조하고 등장한 번대로 구분되며, 기존 차량의 전방에 운전대를, 후방에 화장실을 설치하고 홀수 방면 고정으로 사용되었다. 개조를 시공한 오오이 공장에 크레인이 없어 운전대 블록 접합 방식이 아닌 프레임을 절단하지 않고 운전대를 구축하는 방식으로 개조되었다. -1201의 1량이 존재하고, 마쿠하리 전차구(현 마쿠하리 차량센터)에 소속되어 보소 지구 지역 열차로 운용되었지만 2001년에 폐차되었다. 1986년 후쿠치야마 선 다카라즈카-후쿠치야마간 및 산인 본선 후쿠치야마-기노사키(현재의 기노사키 온천)간 전철화에 따라 국철이 오후나·스이타·다카토리·고쿠라 각 공장과 히로시마 차량소·하타부 차량소(명칭은 모두 당시의 것)에서 0번대에 출입문의 반자동화(수동) 등 700번대에 준한 한랭지 대책을 실시한 그룹이다. 이 시기에는 국철의 재정 사정도 나빠지고 있었으며 각지에서 모은 잉여차를 개조하게 되었다. 800번대를 자처하지만, 팬터그래프 설치 부분 저지붕화 개조는 실시되지 않았다. 국철 시대에는 4량 편성 9기와 2량 편성 14개의 64량이 개조되었다. 2량 편성은 모하유닛에 대해 운전대를 증설하는 것으로 충당되고 있으며(#개조 형식을 참조) 일부는 냉방 개조가 실시되었다.
일본국유철도 113계 전동차

기존 차량은 대부분이 그로브형 환기 장치를 탑재한 최초기에 제조된 차량으로 그것들은 한랭지에 부적합했지만 겨울의 눈과 냉풍 흡입을 막기 위한 커버 부착(차량 전후 방향의 공기 흡입구가 막혀 개구 면적이 절반 정도가 된)이 열린채로만 사용되었다. 또한 기존 차량 관계이며, 냉방차의 비율이 비교적 높은 냉방 탑재된 차량도 전원용 MG는 폐차된 식당차에서 조달하는(70kVA) 등 비용 절감의 흔적이 엿보인다. 쿠하 111형의 전면 형상도 제각각이었다. 또한 비냉방에서 남겨진 차량은 나중의 분할 민영화 이후 다양한 방법으로 냉방 개조되어 차량별 형태 차이가 더욱 복잡해진다(#간이 냉방 개조차를 참조). 출입문 개폐 기기도 본래 반자동용이 아닌 TK4형의 개조품을 탑재하여 700번대 등 당초의 반자동 대응차보다 개폐하기 어려워지면서 승객용 출입문 손잡이를 사용할 수 있도록 기존보다 대형의 물건이 설치되었다(같은 공사를 받은 103계 센세키 선용 개조차와 105계 가베 선용 개조차에서 배우고 있다). 2량 편성의 쿠모하 112형에는 화장실이 신설되어 오물 처리 장치가 전체 차량에 탑재되었지만, 동력차에 마루 밑 공간이 없었던 일로 물탱크는 차내 화장실 옆에 설치되었다. 이전의 번호와 상관 없이 개조 순서대로 801- 번호가 부여되었다. 쿠하 111형은 다른 번대의 같은 방향으로 번대 구분되지 않으며, CP없이 동쪽(홀수) 방면 선두차는 홀수 번호, CP 탑재의 서쪽(짝수) 방면 제어차는 짝수 번호로 했다.
일본국유철도 113계 전동차

후쿠치야마 운전소에 배치되어 4량 편성의 일부는 개조 후 차량 부족을 보충하기 위해 히네노 전차구에 대출되어 기세이 본선을 중심으로 운용되기도 했다. 전 차량 JR서일본에 승계되었다. 후에 JR서일본에서는 나나오 선 전철화와 관련하여 추가 개조되고 있다(#나나오선 전철화 관련을 참조). JR동일본. 국철에서 대량으로 승계되었만 신형식의 투입에 따라 현재는 전 차량이 정기 운용에서 퇴역했다. AU712형에 의한 냉방 개조차. 국철 시대에는 냉방차는 신조차와 동일한 AU75계 냉방 장치로 냉방 개조되어 있었지만 비냉방차는 냉방 탑재를 전제로 한 설계에서는 없어 탑재에는 구체 보강 및 전원용 3상 교류 인통선 증설 공사가 요구되어 큰 비용과 시간을 필요로 하고 있었다. 113계에서는 마쿠하리 전차구에 속해 있던 야마자키 로컬용 차량에는 대량의 비냉방차가 남아 있어 대응이 시급했었다. 1000'번대 냉방 준비차는 AU75에 의한 냉방 개조를 실시했으나 초기차량에 대해서는 1988년 이후 지붕에 복수의 냉방 장치를 장착해 중량을 분산하기로 하고 보강이 불필요한 집약 분산식 냉방 장치를 사용한 냉방 개조로 이행했다. 처음 시행된 3량(쿠하 111-1007·모하 113/112-1014)은 AU75형 냉방차와 혼결되기에 냉방 전원은 모하 112형의 MG교체에 의한 용량 증강으로 대응하고 있었지만, 그 다른 차량은 편성 단위로 개편이 이뤄졌기 때문에 개조 기간·비용을 더 절감하기 위해 옥상별 설치의 SC24형 보조 전원 장치(SIV)도 함께 설치한 타입으로 등장했다.
일본국유철도 113계 전동차

많은 차량은 차량 갱신 공사와 동시에 치러졌지만 일부 차량은 차량 갱신 공사 또는 특별 보전 공사 시행 후에 별도 냉방 개조가 이루어졌다. 1992년에 대상 차량 개조가 완료되었지만 이들 차량은 원래 차령이 높은데다 AU712형 냉각 용량이 낮은 결점이 있었기에 특별 보전 공사차는 1996년 이후 E217계의 투입에 의해 조기에 폐차되고 나머지 차량도 2004년 이후 고즈 전차구에 E231계가 투입되면서 상태가 양호한 113계로 대체되고 2006년 중 전차량 폐차되었다. 전 롱시트차. 1989년부터 1992년까지 혼잡이 극심한 도카이도 본선과 요코스카·소부 쾌속선의 일부 차량에서 쿠하·사하 111형 화장실 대향부 이외의 좌석을 모두 철거하고 롱시트로 교체되었다. 이로써 면적이 크게 증가하고, 수송력이 향상되었다. 신설된 좌석은 211계와 415계의 롱시트 차량에 준한 버킷 구조(좌석에 체형을 반영한 정원만큼의 깊이를 마련하여 보다 쾌적한 착석감을 기대하고 정원 착석을 유도하는 구조)로 알려져 서비스 유지와 착석 정원 저하를 방지했다. 개조시 차량 갱신을 병시한 차량도 존재했지만 좌석 간격 확대차는 개조 대상에서 제외되었다.
일본국유철도 113계 전동차

양 노선에서 대상과 관계되는 호차와 달리 도카이도 본선의 다마치 전차구(현재의 다마치 차량센터)(후에 고즈 전차구(현재의 고즈 차량센터)로 전속)에서는 11량 편성 중 보통차 9량(7편성으로 총 63량), 요코스카·소부 쾌속선 오후나 전차구(현재의 가마쿠라 차량센터)에서 11량 편성 중 그린차 주변 각 2량의 4량(11편성으로 총 44량)이 개조되었다. E217계 증비에 따라 오후나 전차구 소속 차량 중 상태가 양호한 차량 갱신차는 고즈 전차구로 환원되고, 모하 113/112-1125-1127은 오야마 전차구에 전속해 E231계 투입까지 사용된 후 폐차되었다. 고즈 전차구에서도 폐차나 개편에 의해 서서히 롱시트 통일 편성이 퇴역했지만 추가 개조는 이루어지지 않았다. 이들은 다른 전용의 대상이 되지 않아 본 계열이 도카이도 본선에서 철수한 2006년에 소멸했다. 모야 113형. 이상시의 대응 및 차량 고장시의 응급 처치 등 승무원의 순회 훈련용 차량으로 모하 113형(#신조 형식을 참조)에서 개조된 사업용 차량이다. 차내는 후방측 절반의 좌석이 철거되고 미팅용 공간과 시청각 교육용 AV 기기가 설치되었다. 차량 외부는 측면에 훈련차임을 보여 주는 흰띠 2개와 '훈련차'의 문자가 추가되었다. 당초 1991년에 0번대 모하 113-68이 모야 113-1로 개조되었으나 1995년에 같은 0번대에서 내구연한이 짧았던 모하 113-192 개조의 모야 113-2와 교대로 폐차되었다.
일본국유철도 113계 전동차

모야 113-2는 2005년까지 사용되었지만 폐차되어 형식 소멸되었다. 전면 강화 차량. 1992년 113계의 쿠하 111-1038이 나리타선에서의 건널목 사고로 승무하던 기관사가 변형된 운전대에 끼여 순직했다. JR동일본은 이 사고로 충돌에서의 승무원 보호를 위해 선두부에 스테인리스판(일부 철판의 예도 있음)을 추가하는 공사를 적극적으로 실시했다. 이런 종류의 공사는 국철 시대부터 이뤄져 왔으나 이 사고 이후에는 더 내성을 높이기 위해 그 이전이나 다른 JR 각사보다 철저한 자체 메뉴로 이행했다. 하부의 안티 클라이머(판상의 물체)는 1장에서 4장(점퍼 연결기 입력 부분은 2장)으로 증강되고 창 밑의 난간은 철거되어 충격 흡수판이 설치되었다. 원래 안티 클라이머는 정면 충돌시 다른 차량의 타오름 현상을 막는 것이지만, 여기에서는 장애물에 대한 범퍼적 의미가 강하다. 같은 해에 모든 비 시행차를 강화하기 위해 공장뿐 아니라 각 전차구에서도 공사가 실시되었다. 이 중 요코스카·소부 쾌속선의 가마쿠라 차량 센터, 마쿠하리 차량 센터)의 두곳에서 시행차에는 도장을 생략하고 스테인레스지에 띠 테이프를 첨부된 정으로 출전한 차량도 존재했지만 다음의 공장 입장시 도장이 실시되어 단기간에 소멸했다. 또한 전조등이 백열전구인 차량은 개조와 동시에 실드 빔으로의 교체가 실시지는 바람에 공사 완료에 따라 부차적으로 백열 전구 탑재차도 소멸되었다.
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차량 갱신차. JR동일본에서는 초기 국철 시대부터 실시된 특별 보전 공사에 따라 차량 연명을 해왔지만 그 특별 보전 공사 대신 더욱 철저한 시공 내용에 의한 연명 공사로 시공 당초는 1967년-1972년형 차량을 대상으로 1988년부터 1993년까지 실시되었으나 후에 1972년 이후에 제조된 차량도 추가되었다. 113계에서는 마쿠하리의 0, 1000번대 초기차, 마쿠하리·오후나의 1000'번대 일부, 도카이도 본선에서 운용되는 사하 111-1000번대를 중심으로 시행된 뒤에 고즈의 113계 0'번대도 일부 시행되었다. 주된 시공 항목은 이들은 많은 공장이 담당하여 치장판의 무늬와 임시 모켓이 미묘하게 엇갈리는 등 몇가지 사양에 차이가 보여 오오이 공장 시공차 일부에는 소매 칸막이가 설치되어 있다. 1994년에 E217계가 등장하면서 차량 갱신 공사가 중단되어 교체가 진행되었다. 리뉴얼 차량. 1999년부터 마쿠하리 전차구(현 마쿠하리 차량 센터) 소속 1000'번대 후기형 1500번대를 대상으로 리뉴얼 공사가 실시되었다. 내용은 압축기를 왕복식에서 나사식으로 교체, 좌석 교체, 대차의 액슬 박스 밀봉을 롤러 베어링으로 개조, 보조 전원 장치 MG에서 SIV교체 등이 꼽힌다. 편성 번호는 4량 편성은 S221-S225, 6량 편성은 S61-71이 부여되었다. 이들 편성에서는 후년에 열차 번호 표시기가 LED화되고 있는 것도 특징이다. 또한 모하 112-1252와 1517은 리뉴얼 공사는 시공되지 않았으나 보조 전원 장치나 컴프레셔가 변경되었다.
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마쿠하리의 차량만으로는 쿠하 111이 부족했기에 예전부터 배치된 0'번대 선두차(-231, -249)도 리뉴얼이 실시되었다. 이 외에 폐차 대상이었다가 상태가 양호했던 오야마 전차구 소속(구 오후나 전차구 소속) -1138, -1455의 2량을 전속시켰고 마쿠하리의 1000'번대 갱신차와 고즈 전차구의 미갱신차(-244, -552, -1602, -2146)와 교체가 실시되었다. -2146은 2000번대에서 유일하게 리뉴얼 공사가 실시된 차량이다. 리뉴얼 공사는 2001년까지 실시되었다. 차량 수급 조정 관련. 1988년 고즈 전차구 소속의 쿠하 111-173이 개조(짝수 방면)되어 마쿠하리 전차구에 배속되었다. 1991년 더 나아가 쿠하 111-183이 개조, 1992년에는 쿠하 111-200가 개조되었다. 예비차로 고즈 전차구 소속의 쿠하 111형 ATS-P 탑재로 인한 대체 운용으로 1993년 마쿠하리 전차구에 전속했다. 이 그룹에서는 -576이 조기에 폐차되었지만 -569는 훈련차로 고즈에 복귀하여 2005년까지 활약했다. -575는 마쿠하리에서 훈련차 취급으로 2006년까지 활약했다. 일시적으로 영업차로 운용에 들어간 것도 있다. 화장실 부분의 측면 행선막 철거. 1996년경부터 요코스카·소부 쾌속선 및 도카이도 선에서 운용되고 있는 쿠하 111, 사하 111의 화장실 부분 행선막이 사용 정지되었다. 이는 화장실 부분 행선막의 도난이나 이를 노린 악질 행위가 자주 일어났기 때문이었다.
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시행 후에 막 부분은 흰색 또는 오렌지의 종이가 붙고 가리개 부분만 남은 것과 스테인리스 철물로 채운 것이 있었다. 덧붙여 대상 차량이 보소 지구 로컬로 전용된 경우 행선막은 복원되어 있다. JR도카이. 후계 형식의 투입에 따라 2007년도내에 전차량 폐차되었다. 차량 수급 조정 관련. 1988년 3월 개정으로 나고야 지구의 프리퀀트 서비스 내실화를 위한 단편성화로 열차의 증편을 도모하기로 했다. 이 때문에 진료 전차구(현재의 진료 차량구), 오가키 전차구(현 오가키 차량구)에 배치된 113계 2000번대 6량 편성을 3량 편성 2개로 개조하는 공사가 1987년부터 1989년까지 실시되었다. 전용은 다음과 같이 개조가 실시되었다. 모하 113형의 선두차 개조. 3량 운행 때문에 모하 113형은 홀수 방향에 운전대를 설치하여 쿠모하 113형 2000번대로 개조되었다. 기존 차량은 모두 2000번대이지만, 차량 번호는 개조 순서로 2001에서 시작되었다. 설치된 운전대는 기존의 2000번대 선두차에 준하여 신조되었으나 접합부에 인접한 운전대 후방의 창문이 설치되지 않아 측면의 인상은 ATC 탑재차에 가깝다. 조수석 측의 와이퍼는 공기식이 아닌 수동식이었다. 홀수방향 쿠하 111형의 방향 개조. 상기의 개조에 의한 짝수형 쿠하가 부족하여 홀수형 쿠하에서 8량이 개조되었다("이 서체"의 쿠하 111이 8량).
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기존 차량에는 CP가 설치되지 않고, 방향 개조 때도 편성내 소요 수 관계상 CP 설치가 생략되면서 새로운 구분 번대 '쿠하 111형 2200번대'로 구분된다. 개조 내역은 차량 사이 통로의 변경만이었다. 기존 차량의 대부분은 화장실도 없었으나 화장실의 설치는 연기되고 쿠하 111-2165만 화장실 탑재에 오물 처리 장치도 갖추고 있어 개조 후에도 그대로 화장실은 사용 가능했다. 차량 번호는 개조 순서로 2201에서 시작된다. 개조가 한창이었던 1988년 여름에 211계가 투입되면서 일부는 도카이도 본선 시즈오카 지구로의 전용이 시작되어 1989년 3월 시점에서는 시즈오카 운전소(현 시즈오카 차량구)와 오가키 전차구에 8편성씩 배치되었다. 1990년 3월에는 오가키 전차구에 311계가 투입된데 따른 대체 목적의 8편성이 시즈오카에 이동하여 이후 전 차량 시즈오카 지역에서의 운용이 되었다. 당초에는 화장실의 유무에 의한 운용이 나눠져 있었으며 화장실 탑재차는 오가키 역이나 마이바라 역까지 장거리 운용에도 충당되고, 도카이도-미노부 선, 고텐바 선으로의 직통 열차, 고텐바 선내의 운용에서도 3개 편성이라는 단편성이 생겨 운용되었다. 그러나 1999년 12월의 다이아 개정으로 313계 투입에 따라 도요하시 역 이서에서 113계 운용이 폐지되어 오가키, 마이바라 입선도 소멸되고, 도카이도-미노부 선, 고텐바 선으로의 직통 열차도 313계 1인 승무 대응차 투입에 따라 조성된 115계에 의해 교체되었다(단 고텐바 선내의 운용은 일부 잔존).
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말기에는 장거리 운용이 없어졌기 때문에 화장실 유무 관계없이 일괄적으로 운용되며, 313계 2000번대 투입에 따라 2007년까지 전 편성이 폐차되었다. 짝수 방향 쿠하 111형 방향 개조. 1999년 313계 투입에 따라 JR도카이에서는 다수의 113계 초기 차량이 폐차되어 차령이 낮은 2000번대의 전배가 개시되었다. 이 때 시즈오카 운전소에서는 홀수 방향 쿠하가 1량 부족했기 때문에 오가키구에서 전속된 2000번대 짝수형 쿠하 1량을 홀수 방향으로 전환했다. 새로운 구분 번대인 '2300번대;가 부여되었다. 또한 차호 아래 2자릿수는 이전 번호에서 이어졌다. 이 차량은 1979년에 시즈오카 운전소에 신제 투입된 2000번대 4량 편성 1개 중 1량으로 1989년에 오가키 전차구에 전속했다. 10년 만에 복귀하여 개조되었다. 개조 내용은 차량 사이 통로의 변경이었다. CP는 잔존했다(단 사용 정지). 화장실은 기술한 대로 사용 정지되어 화장실 싱크관이 철거되었다. 본 차량도 2007년에 폐차되고 구분 소멸되었다. C-AU711형에 의한 냉방 개조차. 비냉방차를 많이 보유하고 있던 JR도카이에서는 1988년부터 냉방화율 향상 조기 실현을 위해 0번대 비냉방차에 국철 시대와 비교하여 간소한 냉방 개조를 실시했다. 탑재되는 냉방 장치는 기존의 집중식 AU75형 1량당 1기에서 집약 분산식 C-AU711형 1량당 2기로 중량의 분산에 따라 차체 보강 등의 관련 공사가 간략화되었다.
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냉방 전원은 냉방 동력차와 편성을 조성하는 쿠하 111형으로 모하 112형의 대용량 MG로부터 급전한다. 편성 단위인 냉방일 경우 비용과 중량이 증가하는 관계로 모하 112형의 MG 교체는 실시되지 않았고, 편성 중의 쿠하 111형 1량에 전용의 직류 600V 정지형 변환기(SCV)가 신설되었다. 냉풍 토출구는 AU75형 탑재차와 달리 실내등 설치 위치에 따라 선로 방향으로 2개 설치되어 기존의 설치된 선풍기도 냉방 장치 등의 지장이 되지 않는 것에 대해서는 그대로 사용되었다. 형광등은 냉풍 토출구 옆의 설치 자리로 이전되어 증설되었다. 개조에 있어 냉방 동력차와 편성을 조성하는 쿠하 111형은 이전 차호에 SCV 탑재의 쿠하 111형은 전 번호+6000, 나머지는 전 번호+5000로 구분된다. 또한 냉방기의 외관은 다 마찬가지이지만, MG에서 급전을 받는 것은 C-AU711C형, SCV에서 급전을 받는 것은 C-AU711D형으로 구분되고 있었다. 또한 측면 행선막은 설치하지 못했다. 운전대 후방의 통풍기 교체(대형→ 통상의 흡출식 또는 가압식)도 실시되지 않았다. SCV 탑재차는 모두 오가키에, MG 급전차의 대부분은 시즈오카에 배속되었다. 일부의 쿠하 111형은 오물 처리 장치를 장착한 채 화장실 사용을 가능하게 하고 있었다. 대상 차량은 전체 차량 초기 차량으로 313계 투입에 의해 2001년 3월까지 전 차량 폐차되었다. ATS-P형 탑재차.
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시즈오카 운전소 소속 4량 편성 중 0'번대와 2000번대로 구성된 17개 편성이 T편성으로 분류되어 국철 말기의 1986년 11월부터 민영화 이후에도 도카이도 본선 도쿄 지구에서 JR동일본 차량과 병결 운행을 해왔다. 1993년 10월부터 도쿄-오다와라간에서 ATS-P형이 사용 개시되는 것에 따라 1992년부터 1994년까지 선두차에는 JR동일본과 같은 ATS-P 설치 개조가 시공되었다. 이에 맞춰 편성 전체 차량도 110 km/h 운전 대응의 제동력 향상이 동시에 시공되었다. 개조 시공차는 조기에 개조된 것은 차호가 바뀌지 않았으나 1994년 2월까지 홀수 방향 쿠하 111형은 700번대(2000번대는 2700번대), 그 이외의 차량은 600번대(2000번대는 2600번대)로 변경되었다. 또한 차호는 100 단위를 6,7로 변경했을 뿐이므로 이전 번호와 순서가 바뀐 차량이 발생했다. 후에 서술하는 대로 화장실은 짝수 방향 쿠하 111형만 사용하는 것으로 개정되어 홀수 방향 쿠하 111형 화장실은 업무실로 취급하고 폐쇄되었다. 일부 편성에서는 도큐 차량에서 ATS-P의 설치가 실시되었다. 개조 내용은 제동력 강화, 소결합금 제륜자와·라이닝의 사용. 상기와 같이 타사 관내에서의 운용이 주로 실시되며, 이토 선 및 이즈 급행선 전 구간에서도 2개 병결의 8량으로 운용되었다.
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입고는 하행 도쿄-시즈오카간(323M, 후에 325M), 출고는 상행 시즈오카-요코하마간(360M)이며, 요코하마에서 되돌림 운행으로 이토행(537M), 다음날은 이토 선·이즈 급행선에서 종일 운용되며 그 다음날에 아타미에서 도카이도 선 운용이었다. 덧붙여 이토 선·이즈 급행선 운용 시에는 행선막에 '이즈큐시모다'가 포함되지 않아 '보통'표시였다. ATS-P형 철거차. 1999년 이후 시즈오카 운전소의 113계로 자체 로컬에서 사용되는 편성은 상기의 3량 편성 16개 외에 6량 편성 5개가 탄생했지만, 4량 편성이 5개로 감소했다. 부족 분은 T편성이 메워왔으나 2000년이 되어 진료 전차구로부터 6량 편성 1개가 전속했다. 이것을 4량 2개로 변경했으나 선두차가 부족하여 마련된 T편성에서 선두차를 전용하게 되었으나 제동력 개조차는 아직 개조차와 편성 내 혼결이 불가능 했기에 제동력을 환원하는 개조가 실시되었다. 후에 추가로 6량 편성 2개를 4량 편성 4개로 변경하기 위해 T편성 2개의 선두차가 추가로 개조되었다. 개조 내역은 제동력 외에 ATS-P 차상 장치의 철거에 따라 이전 번호로 환원되었다. 운전실 내의 ATS-P 표시등, 열차 번호 설정기는 남아 있었지만 'ATS-P형 사용 정지'의 스티커가 붙었다. 이 개조에 의한 잉여 중간차(모하 113/112-633·634·647)는 2001년 4월에 폐차되었다. 소단면 터널 대응 차량.
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2001년 주오 본선 시오지리-나카쓰카와간 임시 열차로 입선하기 위해 모하 112형 2000번대 4량이 개조되었다. 이 구간에는 단면이 작은 터널이 존재하고 통상의 모하 112형 지붕 높이로는 팬터그래프가 접촉되어 접은 높이가 작은 C-PS24A형으로 교체되었다. 이 개조에 의해 이전 번호에 6000이 더해져 '8000번대'가 되었다. 2008년까지 전 차량이 폐차되었다. 덧붙여 일부 문헌에서 '미노부 선 입선을 위해'라는 자료가 존재하지만 잘못된 내용이다. 화장실 사용 정지 차량. JR도카이에서는 1992년부터 113계의 1편성당 화장실은 1개로 했다. 이 때문에 다음과 같이 변경이 실시되었다. 이에 따른 오물 처리 장치 탑재차가 부족한 오가키에서는 시즈오카의 동일 장치 탑재차와 교환되었다. 시즈오카에서는 화장실 사용 가능차를 마련하기 위해 화장실 없는 2100번대 3량과 오물 처리 장치 탑재차 0'번대 1량을 T편성에 편입했으며, 홀수용 화장실 사용 가능차 4량을 로컬용으로 전용했다. 동시에 전술한 ATS-P형 탑재를 고려하여 편성에 포함된 1000번대 초기차의 0'번대 교체를 실시했다. 덧붙여 C-AU711D형 탑재의 쿠하 111형 편성 모두 오물 처리 장치 탑재차가 있었는데, 짝수형만 사용 가능한 오물 처리 장치는 탑재되지 않았다. 운전실 후방 창 확장. 쿠하 111-0'번대, 2000번대는 운전석, 조수석 부분의 창이 작은 객실로 전면 조망 및 차장 승무시 객실 전망이 좋지 않았다. 이 때문에 1991년부터 1994년에 걸쳐 대상 전체 차량에 이 공사가 실시되었다.
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또한 H고무로 마감한 유리 지지는 확대시 금속 마무리로 변경하여 확대시에 지장이 되는 기기는 이설되었다. ATS-P 설치차는 설정기를 조수석 창 하부부에 들어가 아울러 조수석 의자가 철거되었다. 쿠모하 113은 선두차 개조시에 시행되고 있다. 창 면적은 쿠하 111 개조차보다 크다. 연명 공사. 1994년부터 특별 보전 공사와 동일한 연명 공사를 2000번대를 대상으로 실시했다. 눈에 띄는 부분으로는 1999년에 걸쳐 다수의 차량에서 실시되었다. 이 중 시즈오카구 소속의 0'번대 쿠하 111-225, 547에도 공사가 실시되었다. 그 밖의 내용. 113계뿐 만이 아닌 JR도카이의 전 차량과 공통으로 실시된 개조. JR서일본. 게이한신 지구에서 많이 사용되고 있었지만 후계 형식의 투입에 따라 폐차가 진행되고 있다. 또한 복잡한 개조 및 전용도 많다. 2008년부터는 히로시마 지구에서의 운용도 개시되었다. 연명 N공사. 특별 보전 공사를 대신하는 연명 공사이다. 제조에서 30년의 사용을 위해 특별 보전 공사 시절의 시공 내용 외에 객실 내 아코모데이션의 개량이 추가된 공사이다. 1972년까지 제조된 차량의 대부분이 해당하고 있다. 만년에는 1972년 이후 제조차도 일부 시행되었다. 주된 시공 항목은 연명 NA공사. 국철 시대에 특별 보전 공사를 받은 차량에 어코모데이션 개량만 추가한 공사. 중복되는 부분은 생략되었다. 간이 냉방 개조차. JR서일본에 승계된 비냉방차는 221계의 투입과 함께 상당수 폐차되었으나 선두차를 중심으로 일부 분산식 냉방 개조가 실시되었다. 아래 다음과 같다. WAU102형 탑재차.
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1988년부터 JR도카이 C-AU711형에 의한 냉방 개조와 같은 방식으로의 간이 냉방 개조가 실시되었다. 편성에 따라 급전 방식이 2가지 준비된 점도 동일하다. JR서일본에서는 집약 분산식 1량당 3대의 유형이 채용되어 냉방 동력차와 편성을 조성하는 쿠하 111형은 모하 112형의 대용량 MG에서 급전된다. 편성 단위 냉방의 경우는 편성 중의 쿠하 111형 또는 쿠모하 112형 1량에 직류 440V 정지형 인버터(SIV)가 신설되었다. 전자는 각지에 존재했으나 후자는 후쿠치야마 운전소(→후쿠치야마 전차구)의 800번대만 시행되었다. 또한 비냉방 시절 설치되어 있던 선풍기는 존치되어 쿠하 111형의 운전대 후방 통풍기 교체(대형 → 통상의 흡출식 또는 가압식)도 이뤄지지 않았다. 개조에 의한 차량 번호 변경은 없다. AU75계에 비해 냉방 용량이 떨어지는 등의 문제에 더해 노후화로 폐차가 진행되고 있어 현재는 쿠하 111형(-811, -812) 2량만 시모노세키 종합 차량소에 남아 있다. WAU202형 탑재차. 비냉방차의 비율이 높아 초반의 교체 계획 예정도 없었던 800번대를 대상으로 WAU102형과 병행하여 버스용 냉방을 응용한 냉방 개조가 실시되었다. 1991년까지 쿠모하 113형+쿠모하 112형 2량 편성 3개(후의 5800번대 1인 승무 대응차, 800번대 항에서 해설)와 쿠하 111형 3량(823-825)의 9량이 개조되었다.
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당초 장치의 거의 전부가 차내에 탑재되어 냉방 전원은 난방과 마찬가지로 가선의 직류 1,500V를 직접 수전받아 이용하기로 했다. 그러나 차내 기기 점유 면적이 많은 후기에 시행된 쿠하 111형 3량의 실외기 부분이 지붕 탑재로 변경되어 쿠모하 113형+쿠모하 112형의 3개도 1992년부터 1993년에 걸쳐 실외기 부분의 이전이 실시되었다. 쿠하 111형 3량은 1999년과 2001년 5800번대가 된 쿠모하 113형+쿠모하 112형 중 -5807과 5809는 2009년 2월 마지막 남은 쿠모하 113-5803+쿠모하 112-5803은 2010년도에 각각 폐차되었다. 고속 대응 차량. 1991년부터 최고 속도 120km/h의 221계가 투입된 것도 있었던 데다 각 노선별 쾌속·신쾌속이 속도 향상과 함께 1992년부터 무코마치 운전소(후일의 교토 종합 운전소, 현재의 스이타 종합 차량소 교토 지소)·미야하라 운전소(후일의 미야하라 종합 운전소, 현재의 아보시 종합 차량소 미야하라 지소)·아보시 전차구(현재의 아보시 종합 차량소)·히네노 전차구(현재의 스이타 종합 차량소 히네노 지소)에 배치되어 있던 모든 113계에 대해 다이아에 장해가 되지 않도록 최고 속도를 100km/h에서 110km/h로 높이는 공사가 실시되었다. 주전동기는 계속 사용하고 고속 대역에서의 제동력을 강화하기 위해 대차에 증압 장치 및 가능 하중 장치의 추가(2000·2700번대는 탑재), 제륜자의 교체 등이 실시되었다. 대차 용수철에 대해서는 특히 개편 전과 변화가 없다.
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시공차는 미시공차와 구분하기 위해 다음과 같이 개번되었으나 일부 전동차에 대해서는 제동 지렛대의 변경에 수반된 제동 강화가 실시되어 있거나, 번호가 나뉘어 있다. 나나오 선 전철화. 1991년 3월 나나오 선 전철화에 따른 소요 차량을 113계에서 개조하게 되었다. 전용에 있어서 동력차 유닛 재조합에 따른 편성 변경 및 형식 간 개조가 1990년부터 실시되었다. 415계 800번대로의 개조. 개조 후에는 3량 편성이었기에 쿠모하 113, 바닥 밑에 교류 기기를 탑재하기 위한 MG 비탑재 차량의 모하 112(시작 및 1971년도 냉방 개조차 및 모하 112-801), 110kVA의 MG를 탑재한 쿠하 111(시작 및 1971년도 냉방 개조 차량)이 편성 대상으로 선정되었다. 개조 후에는 차량 부족을 메우기 위해 일시적으로 신후쿠치야마색으로 도장을 변경하고 후쿠치야마 선 계통에서 사용되었다. 자세한 사항은 415계 800번대를 참조. 800번대 개조 관련. 나나오선 전용 차의 출연으로 부족한 800번대가 추가 개조되고 잉여차를 활용하는 추가 개편도 실시되었다. 800번대 추가 개조. 상기의 나나오 선 전용 관련하여 쿠모하 113이 사라진 쿠모하 112와 편성을 조성하기 위해 415계 개조 대상에서 누락된 쿠하 111+모하 113은 800번대로 추가 개조하는데 3년 걸렸다. 모하, 쿠하 모두 추가 차례대로 번호 부여되어 모하 113-800번대만 번호가 증가했고, 쿠하 111은 홀수 방면 차량이 증가했기 때문에 선두차의 짝수 홀수의 원칙도 지키지 못했다.
일본국유철도 113계 전동차

쿠하 111-819는 1994년 한때 전조등의 위치에 103계의 실드빔화 같은 어댑터를 달아 실드빔이 4등화 되고 더 나아가 전면 막이 LED로 개조되었다. 그러나 그 해 9월에 실드빔이 2등으로 개조되어 전면 막도 자막식으로 돌아갔다. 이때의 실드빔 2등화는 외관의 위화감이 없도록 0'번대 이후의 것과 같은 형상으로 하는 게 아닌 치열 등화용 라이트의 경우 원 너비의 차이를 해소하는 링 모양의 틀을 설치하고 실드빔등을 설치하는 방식이었다. 이 개조는 그 외에 쿠하 111-808, 820, 821, 806에 시공되었다. 덧붙여 쿠하 111-806에 대해서는 고속화 개조를 받고 쿠하 111-5806으로 개번되었다. 1991년 2량 편성으로 남은 비냉방차 3개는 전술한 WAU202형 냉방 장치를 탑재하고 더 나아가 상행 방향 쿠하 111-800번대를 추가 개조하여 3량화했다. 대상 차량은 모두 짝수 방향 비냉방이었다는 점에서 홀수용으로 방향 전환에 전술의 WAU202형 냉방 장치를 탑재했다. CP도 철거되었으며 WAU202형 냉방 장치 기기실 확보를 위해 화장실과 화장실 측 좌석은 철거되었다. 이들 전용 때 비냉방인 모하 112/113-802, 쿠하 111-804는 전용처 없이 폐차되었다. 1995년에는 당시 나라 전차구에 배치되어 있던 113계가 운용 폐지에 따라 잉여가 되었다. 이 중에서 쿠하 111형 3량이 800번대로 전용되었다. 대상 차량은 모두 짝수 방향으로 WAU102형 냉방 장치가 탑재되었다.
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짝수 방향이며 쿠모하 112형 앞부분에 연결되어 4량 편성화되었다. 이 때문에 쿠하 111+모하 113+쿠모하 112+쿠하 111이라는 편성이 탄생했다. 개조된 쿠하 111은 카세트식 오물 처리 장치 탑재차였지만, 쿠모하 112형에 순환식 오물 처리 장치가 탑재된다는 점에서 화장실은 사용 중단되었다. 1996년 산인 본선 소노베-후쿠치야마간 전철화에 따른 쿠모하 113을 포함 3개가 쿠하 111형의 제거와 1인 승무 대응 개조되었으며, 반자동 출입문의 스위치화(700번대와 달리 창 전체가 되지 못했다), 전기 연결기의 설치를 받고 해당 노선에 투입(배치 차고는 변함 없음)되었다. 직후 고속 대응 개조로 800번대 번호에 5000이 추가되어 '5800번대'가 되고 현존했다. #산인 본선 참조. 전후해 남은 3량 편성의 일부가 4량 편성으로 조성되고 차량 수급 사정으로 쿠모하 112를 포함 4량 1개가 일시적으로 히로시마 지구에 전용되거나 전체 전동차와 쿠하 111+쿠하 111+모하 113+쿠모하 112 같은 편성도 발생했다. 당분간 이 상태를 유지했지만 2000년부터 2001년까지 모하 113+쿠모하 112가 2량 편성의 재배치와 1인 승무 대응 때문에 3800번대로 개조되어 소멸되었다. 이 때 쿠모하 112편성에 포함되어 있었던 쿠하 111은 모하 113형에 운전대 기기를 제공하면서 폐차되었다.
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최종적으로 순수한 4량 편성 3개(쿠하 111-807+모하 유닛 -804+쿠하 111-808, 쿠하 111-809+모하 유닛 -805+쿠하 111-810, 쿠하 111-817+모하 유닛 -809+쿠하 111-818. 모두 국철 시대에 개조된 이래 변화 없음)와 조성 상대 전동차가 3800번대로 개조되었기 때문에 보류차로 된 쿠하 111형 2량(822.828)만 남아있었다. 그러나 이들은 전용처가 없어 차령도 높았기에 2004년에 폐차되어 당초 개조 목적대로 사용이 이루어졌던 차량과 모하 113형, 모하 112형의 형식이 소멸되었다. 현재 본 그룹의 쿠하 111형은 2량(811.812)만 잔존해있다. 국철 시대에 4량 편성으로 투입되어 후에 쇼난색 변경 후 교토 종합 운전소에 전속되었다. 고속화 개조되지 않아 오로지 구사쓰 선 전용으로 운용했지만 1999년 편성 단위로 시모노세키 차량 관리실에 전속한 차량에서 편성을 끼고 있던 모하 유닛 -806은 2002년에 115계 0번대의 모하 유닛으로 대체되고 폐차되었다. 게다가 현재는 115계 0번대의 모하 유닛도 폐차되면서 115계 6000번대의 모하 유닛으로 대체되고 있다. 이 모하 유닛은 2008년 고속화 해제되고 원번호로 복귀했다. 모하 113-800번대의 전장 해제. 1991년 후쿠치야마 선에서 발생한 충돌 사고로 쿠모하 112-801이 사고 폐차된 것에 따라 유닛을 잃은 1량(모하 113-818)이 1992년 전장 해제를 받고 개조되었다. 본 그룹 최초의 사하 111형이 등장했다.
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개조시에고속 대응 공사가 시행되면서 +5000의 5800번대였다. 아보시 전차구(현재의 아보시 종합 차량소)에 배속되었다. 사하 111형은 모두 강제형 통풍기로 제조되었기 때문에 유일한 그로브형 통풍기의 사하 111이 되었지만, 반자동 기능은 사용되지 않았기 때문에 800번대 개조시 설치된 출입문의 손잡이는 철거된 것 외에 화장실도 설치되지 않았다. 223계 투입부터 2004년에 폐차되고 구분 소멸하고 있다. 113계 800번대의 고속화 개조. 후쿠치야마 지구에서 운용되는 113계는 고속화 개조의 대상에서 제외되었다. 그러나 다른 구간에서 운용되는 800번대에 대해서는 상술한 고속화 개조의 대상이었다. 아보시로 전용된 유닛은 기본 번대(→ 5000번대)에 편입되어 도카이도 선 계통에서 운용되었다. 반자동은 사용하지 않았으나 출입문 손잡이는 그대로 남겨졌다. 교토에는 4량 1개가 전용되고 L편성으로 고세이 선, 구사쓰 선을 중심으로 운용되고 있었다. 동시에 223계 투입에 따라 폐차되었다. 팬터그래프 증설차. JR서일본의 113계는 산인 본선(사가노 선), 고세이 선, 구사쓰 선, 후쿠치야마 선에서의 운용상 겨울철 가선에 서리가 부착되는 것이 문제였다. 따라서 서리 제거 목적으로 이 구간에서 운용되는 113계의 일부 모하 112, 쿠모하 112의 팬터그래프를 1개 증설하는 공사가 1992년부터 실시되었다. 모하 112-7023·7028·7069·7081은 사가노 선 충당 차량이다. 후에 사가노 선 전용 개조시 모하 112-5714·5717이 실시되었다.
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모하 112-5751·5752·5753·5755·5756·5757이 미야하라 종합 운전소(현재의 아보시 종합 차량소 미야하라 지소) 배치시 고세이 선, 구사쓰 선 운용을 위해 개조되었다. 후에 -5752·-5755가 노후화로 폐차되었다. -5751·-5757 제동 장치의 지렛대를 되돌리지 않고 -50번대로 교토 종합 운전소(현재의 스이타 종합 차량소 교토 지소)에 전속하고 있다. 현재는 모하 112가 교토 지소와 미야하라 지소에 배치되었다. 상호 교차 운용하는 방식으로 위에 언급한 노선에서 운용된 쿠모하 112는 3800번대가 폐차되었다. 남은 것은 5304(304→), 5309(309→), 5803(803→)의 3량이었다. 223계 5500번대 투입에 따라 향후의 동향이 주목된다. 반자동 설비 탑재차. 사가노 선에서 운용되는 무코마치 운전소(현 교토 종합 운전소)의 113계는 겨울 한랭지대인 가메오카 분지를 운행하는 데도 불구하고 출입문의 반자동 설비가 없어 차내 보온에 문제가 있었다. 이 때문에 1991년에 이 구간에서 운용되는 113계 2000번대(→7000번대)의 전체 차량에 대해 누르는 버튼식 반자동 장치가 설치되고 동시에 내설 제동의 증설도 실시되었다. 다음해에 후술하는 체질 개선 공사를 시작했을 때 고세이 선 계통에서 운용되는 5700번대와의 운용이 바뀌면서 사가노 선 운용에 투입된 5700번대에도 누르는 버튼식 반자동 장치가 설치되었다. 5700번대는 출입문 버튼 설치 위치 관계에서 도어 포켓 창이 좁아지거나 또는 매립되면서 외관의 인상이 바뀌었다.
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전기 연결기 설치와 철거에 의한 차호 변경. 산인 본선 소노베-후쿠치야마간 전철화 개업(1996년 3월)부터 편성이 증가하여 소노베 역으로의 운행을 위해 교토 배치의 산인 선용 차량에 대해 1994년도부터 자동 해결 장치와 전기 연결기의 설치가 Tc차에 실시되었다. 시공 차는 번호가 변경되어 7500번대가 홀수형(7100번대 개조), 7600번대가 짝수형(7000번대 개조)이다. 후에 이들 편성에 체질 개선 공사가 실시되자, 고세이 선·구사쓰 선용 5700번대와의 교환이 실시되었다. 산인 선용으로 된 5700번대에는 자동 해결 장치와 전기 연결기의 장착을 실시했으나 번호 변경은 없었다. 반면 Tc차 7500·7600번대는 약 반수의 장치를 철거하여 원래 번호로 환원되었다. 장치 철거 대상 차량은 다음과 같다. 화장실 철거 차량. 호쿠리쿠 본선·도카이도 본선·산요 본선 게이한신 지구(이하 비와코 선·JR 교토 선·JR 고베 선)와 고세이 선에서는 화장실은 편성의 중간 서측(짝수)용 선두차에서만 사용하도록 되어 있어 1991년부터 동측(홀수)용 선두차의 불필요한 화장실이 철거되었다. 우선 시행된 것이 화장실 부가로 제조된 쿠하 111-2100번대이다. 그 후 카세트식 오물 처리 장치가 미탑재인 0', 700번대 외에, 초기의 쿠하 111-5177도 개조되었다. 당초 화장실을 철거한 흔적으로는 객실에서 창과 좌석이 설치된 것이다.
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덧붙여 초기 개조차에 설치된 창은 새로 제조된 유닛 구조(구분 조립 후 설치)의 것으로 위치도 번대에 관계 없이 2000번대의 화장실 없는 차에 준한 장소에 설치되었기 때문에 차량에 따라서는 위화감이 남은 완성이었다. 비유닛 창의 쿠하 111-5177은 철거 자취만 유닛 창으로 단부가 다른 차량이 되었다. 또한 체질 개선 40N 리뉴얼 공사를 받은 차량은 화장실 없는 쿠하 111의 체질 개선차와 같이 마무리되었다. 1995년부터 내부 설비 및 오물 처리 장치와 변소 개수대 관을 철거하고 칸막이는 '업무용실'로 폐쇄한 상태로 존속하는 방식으로 변경된 차량도 등장했다. 그 외에는 화장실 설비만 폐쇄되었다. 사하 111-5000번대도 화장실 사용이 정지되고 최종적으로 차내 모든 홀수 방향 선두차의 화장실이 사용 정지되고 물 공급만 사용했다. 동시에 짝 수 방향 차량에서 오물 처리 장치 미탑재 차량과 아울러 오물 처리 장치의 설치가 실시되었다. 또한 내부 설비만 철거한 차량, 화장실 설비만 폐쇄한 차량 가운데 쿠하 111-5253·5256·5260의 3량은 체질 개선 40N 리뉴얼 공사를 시행 때 변소 흔적은 객실로 변경되었다. 화장실 없이 쿠하 111의 체질 개선차와 같이 마무리되었다. 115계에서의 개조.
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1984년 2월 1일 국철 다이어 개정에서 아보시 전차구의 8량 편성(TcMM'Tc'TMM'Tc')을 7량 편성(TcMM'TMM'Tc')으로 변경하기 위해 짝수번호 쿠하 111형 300번대가 잉여가 된 한편 오카야마 지구에서 모하 115형을 쿠모하 115형으로 개조하면서 짝수번호 쿠하 115형이 부족하여 쿠하 111형 300번대 6량을 쿠하 115-601 - 606으로 개조하여 전용했다. 또한 1994년에는 223계 투입에 따른 잉여 히네노 소속 113계 냉방차 3편성의 쿠하 111형 5300번대를 쿠하 115-620 - 622로 개조한 냉방의 쿠하 115형으로 교체했다. 게다가 게이한신 지구에서 사용된 115계 편성으로 오카야마 지구 전속때 소요된 사하 115형을 115계 편성에 조성되고 있었던 사하 111형을 개조하여 충당했다. 자세한 것은 쿠하 115형 600번대, 사하 115형 7000번대를 참조. 또한 이와 별도로 시모노세키 지구에 잔존한 115계와 편성을 조성한 쿠하 111형에 대해서는 115계 제어차로 사용하기 때문에 주간 제어기를 억속 제동에 대응한 것으로 교체하는 등 개조하였고, 실제로는 115계 제어차이다. 승객용 출입문 반자동 제어는 지원하지 않는다. 2012년부터 시모노세키 지구에 재적하고 있는 0번대와 115계 0번대 쿠하의 노후차 교체를 목적으로 히로시마 지구 2000번대에 주간 제어기를 억속 제동에 대응하는 것으로 교체하는 등 개조가 실시되고 있다. 1인 승무운행 대응 차량.
일본국유철도 113계 전동차

산인 본선. 1996년 산인 본선 소노베-후쿠치야마 사이 전철화로 1995년부터 1996년까지 개조된 그룹이다. 앞선 800(→ 5800)번대 2량 3개 편성 외에, 0'번대의 모하 113+112형 유닛에서 2량 6개 편성이 개조되어 투입되었다(#개조 형식을 참조).이 개조가 시기적으로는 첫번째(전체 차량 1995년)이다. 번호 아래의 2자리수는 새롭게 모습을 고쳤지만 전 번호가 모두 300번대였기에 '300번대'로 구분된다. 301·306·308이 결번되는 것은 본래 300번대를 9편성 준비할 계획이었지만 한신 대지진으로 인한 차량 전배로 6편성에 그쳤고 부족한 3편성은 5800번대에서 충당하도록 변경되었기 때문이었다. 신설된 운전대는 폐차된 쿠하 111형에서 이식된 것인데, 전조등은 전체 차량 모두 실드빔으로 통일되는 등 형태의 차이는 적다. 쿠모하 112형에는 800번대 개조와 같은 방법으로 화장실이 설치되어 -304,309는 차체 앞부분에 팬터그래프가 증설되었다. 전기 연결기의 설치와 출입문 스위치식 반자동화는 5800번대와 동일하지만, 개조 시점부터 1인 승무 운행에 사용되기 때문에 운임 수수의 편리성을 고려하고 최전방의 출입문을 전방에 옮겨 운전대 ― 운임함 ― 승객용 출입문의 거리를 좁히는 개조가 실시되고 있다. 이에 따라 차체 앞부분의 의장이 다르며, 특히 원래 도어포켓 창으로 신설된 도어포켓 창 2개가 나란히 있는 점이 특징이다. 한랭지 대책도 개조 시점에서는 출입문 반자동화 외에는 없었다.
일본국유철도 113계 전동차

5800번대와 함께 후쿠치야마 전차구에 배치되었으나 개편이 빨랐기 때문에 전철화 완공까지 오카야마 지구에서 운용된 실적도 있다. 또한 307.309 유닛은 개조 시점에서 시공된 고속 대응과 제동의 레버비 변경을 해제했다가 1996년 비 시공의 4 유닛과 함께 다시 시공되었다. 이로써 전체 차량 번호에 5000이 추가되고 '5300번대'가 되었다. 1999년부터 2000년까지 2개 편성(순서대로 304, 302)이 체질 개선 40N 리뉴얼 공사가 시공되었다. 신설된 부분으로 도어 포켓 창이 폐지되는 등 외부는 크게 개조되었지만 내부는 기존 번대와 기존 원형 그대로이다. 이후 큰 변화는 없다. 후쿠치야마 선·산인 본선. 후쿠치야마 선 사사야마구치-후쿠치야마간 및 산인 본선 후쿠치야마 - 기노사키(현재의 기노사키 온천)간의 수송력 적정화와 2001년 3월 일부 열차의 1인 승무 운행으로 800번대 가운데 모하 113형+쿠모하 112형 유닛에서 다시 개조된 그룹이다. 2량 9개 편성이 개조되었다. 2량으로 운행할 수 있도록 모하 113형에는 운전대가 설치되어 쿠모하 113형이 되었으나 개조 공정과 경비 절감을 위해 기존처럼 폐차체에서 전두부를 이식·용접하는 것이 아닌 편성에 조성된 쿠하 111에서 운전대 기기만 유용, 중간차 시절의 구체를 유지하여 매우 간단하게 신조한다는 가치 공학적 수법이 채택되었다. 그 결과 3장의 평면 창이 설치된 비관통의 맞배 형상에 전조등은 중앙 상부에 2등이라는 원래와는 전혀 다른 형상이 되었다.
일본국유철도 113계 전동차

차체 아래를 가득 채운 후미등에 해당 부분만 노천 보강판이 설치된 것과 더불어 독특한 외관으로 마치 개조한 왕년의 구형 국철의 양상을 보이고 있으며, 철도팬 사이에서는 '상파치 군'의 애칭으로 불렸다. 이어 전면 행선 표시는 행선지 표지판으로 사용되었다. JR 시코쿠. 시코쿠 여객철도(JR 시코쿠)는 111계만 배치되었으나 노후화가 진행되었으며 대체 차량이 필요로 하였다. JR 시코쿠는 1999년 동일본 여객철도(JR동일본)에서 0'번대 4량 편성 3편성 12량과 부품제공차 3량을 양도받았다. 본래는 6000계로 대체할 예정이었으나 경제적인 이유로 중단되었다. 양도받은 차량들은 일부가 롱시트로 개조된 차량이 있었으나 크로스시트 설치나 전면 모습 변경을 비록한 서일본 여객철도(JR 서일본)가 실시한 개조를 본뜬 철저한 갱신 공사를 받았다. 제1 편성 및 제2 편성은 2000년부터 제3 편성은 2001년부터 운행을 개시하였다. 모든 차량(12량)이 다카마쓰 운전소에 소속하며 요산선(다카마쓰 ~ 간온지), 도산 선(다도쓰 ~ 고토히라), 혼시비산 선, JR 서일본 우노 선(오카야마 ~ 자야마치)에서 보통열차 및 쾌속 '선포트'로 운행된다. 이 계열 차량은 12량 밖에 없기 때문에 고장이 나거나 검사를 받거나 하는 경우는 121계 4량이 대체 운행된다. 그러나 혼시비산 선에 직결 운행하는 열차는 이 113계만이 운행된다. 121계에는 화장실이 설치되지 않기와 창문 구조상 문제로 세토 대교 구간에서는 운행 불가이기 때문이다.
일본국유철도 113계 전동차

차량 번호는 다음과 같다.
대원국제중학교

대원국제중학교(大元國際中學校)은 대한민국 서울특별시 광진구 중곡동에 위치한 사립 중학교로, 1978년에 개교하였다.
2008년 하계 올림픽 감비아 선수단

2008년 하계 올림픽 감비아 선수단은 중화인민공화국 베이징에서 개최된 2008년 하계 올림픽에 참가한 올림픽 감비아 선수단이다. 선수 3명을 파견하였다. 두 명의 선수는 육상 종목에 참가하였고, 다른 한 선수는 복싱에 참가하였다. 육상. 남자 여자