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보잉 767

보잉 767(Boeing 767)은 보잉이 개발한 중형 광동체 쌍발 제트 여객기다. 보잉 최초의 국제적 개발 프로젝트로서, 개발 과정에는 미쓰비시 중공업 등 일본의 기업들이 대거 참여하였다. 개요. 보잉이 에어버스사의 광동체 쌍발 항공기인 A300의 성공에 자극받아 이와 경쟁하기 위하여 개발한 기종으로, 세계에서 가장 폭이 좁은 광동체 형 제트 여객기이다. 보잉 747과 동일한 모델의 터보팬 엔진인 프랫 & 휘트니의 JT9D, PW4000(92인치), 롤스로이스의 RB211, GE의 CF6-80을 2개 장착하도록 설계되어, 정비에 있어서의 편리성과 보잉 747 엔진과의 호환성을 갖춤으로써 유지비도 대폭 절감하였다. 2001년 9월 11일에 일어난 미국 뉴욕 세계 무역 센터 테러 사건에서, 납치범들에게 납치되어 세계무역센터 건물에 충돌한 아메리칸 항공과 유나이티드 항공 소속의 여객기들이 200형이었다. 보잉 767의 여객형은 사실상의 후속인 B787로 대체됐으며, 현재는 화물기 및 군용기만 생산 중이다. 또한 A330이 직접적 경쟁자다. 보잉 767은 최대이륙중량 200톤의 비행기로서, 미국의 전략폭격기인 B-52(220톤, 1952년)과 비슷한 크기이다.
보잉 767

A300(170톤, 1972년)의 성공은 보잉으로 하여금 보잉 767(200톤, 1981년)의 개발을 착수하게 하는 결과를 낳았고, 이는 또 다시 에어버스가 A330(230톤, 1992년)을 제작하게 하였으며, 보잉은 다시 767보다 연료소모율을 20% 줄인 B787(254톤, 2009년)을 개발하는 등 보잉-에어버스의 양자대결 구도를 낳게 되었다. 하지만 요즘은 기체 노후화로인해 많은 항공사들이 보잉 767을 퇴역시키고 있다. 파생형. 보잉 767-200. 1978년에 출시되어 1981년부터 1994년까지 생산된 보잉 767 항공기의 최초 모델로, 1982년에 유나이티드 항공이 운항을 시작했다. 당초 안전상의 이유로 시험 비행용 1~4호기의 조종석 탑승 인원을 3인만으로 한정했다. 1981년 9월에 미국 정부의 위원회가 신형기에 대해서는 2명 탑승에서도 안전 운항이 가능하다는 결론을 발표하면서 또 그것과 동시에 라이벌 단거리 여객기도 동클래스의 신형기 에어버스 A310으로 운항을 본격화했기 때문에 보잉은 급히 767을 2명 조종에 맞게 설계 변경했다. 6호기에서 2명 운항이 가능한 조종석으로 제조해 1982년 5월 27일에 첫 비행을 시작했다. 이후 현재는 모두 퇴역 되면서 박물관에 보존되기도 한다. 이 기종은 9.11 테러에 쓰이기도 했는데 당시 테러에 쓰인 유나이티드 항공 175편, 아메리칸 항공 11편이 이 기종이었다. 보잉 767-200ER. 767-200에 연료 용량 증가 등의 개량을 더해 항속 거리를 늘린 타입으로 1984년에 엘알 이스라엘 항공이 첫 비행을 실시했다.
보잉 767

첫 수주는 1982년 12월 16일의 에티오피아 항공이 최초로 출고 했으며 항속거리는 767-200보다 2배 길다. 군용의 파생형도 777-200ER를 베이스로 만들어지고 있다. 9.11 테러에 사용된 아메리칸 항공 11편이 이 기종의 일부였다.(B767-223ER) 중국국제항공 129편 추락사고의 사고 기체 역시 767-200ER이다. 보잉 767-300. 767-200의 동체를 연장해 좌석수와 화물 적재량의 증가를 실시한 기체이다. 일본항공을 시작으로 초기 도입으로부터 20년을 경과하고 있는 기체에 속하기 때문에, 2009년부터 퇴역하기 시작해 지금은 1대만 (아시아나항공, HL7528) 남아았는 상태이다. 한때 일부 항공사에서 후계가 되는 보잉 787 드림라이너의 제조가 지연되며 퇴역이 늦어진 적이 있었다. 2025년 5월 아시아나항공이 최후의 767-300 항공기를 퇴역시키면서 767-300은 역사속으로 사라졌다. 보잉 767-300ER. 767-300에 신형 엔진을 탑재해, 연료 용량을 증가, 항속 거리를 늘린 것으로 767-300의 항속 거리는 9,667 km이지만 767-300ER에서 11,482km로 나왔다. 기체의 설계 변경은 767-200부터 767-200ER로 변경되었지만 중량 증가의 대책으로 일부 객실의 소재를 강화하고 있다. 767의 모델 중 가장 많이 도입된 기종이다. 후에 연비 저감을 목적으로 하고 보잉 737 NG 시리즈로 채용하고 있는 윙렛의 장착도 가능하다.
보잉 767

덧붙여 767의 표준 사양에서 최대 객석수는 290석에 제한되어 있지만 -300ER에서 옵션 취급으로 비상구 배치를 변경하는 것을 가능하게 하면서 최대 객석수를 350석까지 증가했다. 아시아나항공이 NonER형과 더불어 이 기종을 운용하였으나, 2000년대 들어 A330-300으로 모두 교체했다. 보잉 767-400ER. 개발은 델타 항공이 운용하는 L-1011의 후속 기종으로 300석의 장거리 노선 도입하기 위해 767-300의 동체를 6.42m 연장해 조종석을 B777 스타일로 변경한 파생형으로, 동체 연장에 대응하고 이륙시 꼬리 부분의 접지를 막기 위해 꼬리 부분에 테일 스키드를 장비하는 것과 동시에 메인 기어의 높이를 46cm 높게 했다. 노즈 기어(전각)의 높이는 변하지 않기 때문에 지상에서 약간 앞쪽으로 기움 기색의 자세가 된다. 또한 주 날개 폭은 한쪽 편 7피트 8인치 연장한 후 후퇴익(레이키드 윙 팁)을 장착했다. 델타 항공, 유나이티드 항공만 도입했다. 보잉 767-300F. 767-300ER의 화물기로 1993년 1월 15일에 UPS 항공이 도입을 확정했으며 창이나 도어의 일부 변경된 거 외에 조종석도 약간의 변경이 있었다. 보잉 767-300BCF. 같은 비행기는 보잉의 여객기에서 화물기로 개조한 기종으로 (Boeing Converted Freighter) 767-300ER를 기본으로 개수된 기종으로 대부분 767-300ER 여객기가 퇴역 후 화물 전용형에 개조되었다.
우르겐치

우르겐치(, )는 우즈베키스탄 호레즘 주의 주도이다. 이곳의 주민들은 우즈베크인과 타지크인, 투르크멘인, 카자흐인, 카라칼팍족, 러시아인들이 거주한다.
보잉 707

보잉 707(Boeing 707)은 보잉에서 개발한 최초의 4발 제트엔진 협동체 여객기로, 1954년 개발된 보잉 367-80기에 바탕을 두었다. 1958년 초도 비행 이래 1979년까지 생산되어 민간 항공수송에 큰 획을 그은 기종이다. 또한 이후 제작된 보잉 720, 보잉 727, 보잉 737, 그리고 보잉 757의 기체에 기반을 두거나 일부를 혼용하여 생산하였다. 이 항공기는 대서양 횡단에 주로 사용하였으며 대부분 알고 있는 E-3 센트리와 C-137 스트라토라이너가 바로 해당 항공기의 군용버전으로 가장 많은 군용기의 기반이 되었다는 특징이 있다. 개발. 프로토타입의 개발. 제 2차 세계대전 당시, 보잉은 군용기 제작에 중점을 두었다. 특히 성공적으로 평가된 B-17 플라잉 포트리스와 B-29 수퍼포트리스를 대체하기 위한 폭격기를 개발하였는데 기존의 프로펠러 방식 대신 제트엔진 구조인 B-47 스트라토제트와 B-52 스트라토포트리스를 개발하였다. 이렇게 군용부분에 집중하면서 민항기 부분에서는 당시 경쟁사인 더글러스에 크게 뒤처져 있었다. 이에 따라 기존에 생산되던 보잉 307 스트라토라이너와 보잉 314 클리퍼를 대체하기 위한 항공기를 개발하기 시작하였고 이에 후퇴익 구조에 4발 터보제트엔진을 갖춘 프로토타입 보잉 367-80을 개발하였다. 생산. 보잉 367-80에 기반을 두어 보잉사 최초의 제트여객기인 보잉 707-120기가 1957년 5월 20일 처음 생산에 들어갔고 다음해인 1958년 9월 18일, 연방항공청의 인증을 받았다.
보잉 707

개량개발. 콴타스 항공은 초기형인 보잉 707-120기의 동체를 단축하여 긴 항속거리의 항공기를 요구하였고, 이에 보잉사는 동체를 3m 축소한 보잉 707-138기를 생산하였다. 또한 브래니프 국제항공은 강력한 엔진을 탑재한 707-220을 도입하였고 영국항공은 자국의 엔진 제조사인 롤스로이스의 엔진을 적용한 707-400기를 도입하였다. 또한 대부분의 나라에서 사용한 707-320기의 경우는 해당 항공기부터 터보팬 구조의 엔진을 장착하여 연료효율성을 증대하였으며 동체강화를 하여 B라는 단어를 붙였다. 엔진과 개발. 강력한 제트 엔진의 장착은 더욱 거대한 동체를 가진 항공기의 제작을 가능하게 하였으며, 커다란 동체에 의한 넓은 내부 공간은 항공기 여행객들에게 전에 없었던 안락함을 선사해 주었다. 이는 항공 여객 운송에 있어 제트 여객기 시대의 도래를 알리는 서막이었다. 보잉 707의 성공은 다른 항공기 제작사들도 제트기 개발에 나서게 되는 계기가 되었다. 이 기종의 개발 도중, 경쟁사들의 관심을 돌리기 위해 보잉은 대형 프로펠러 항공기를 개발 중인 것으로 소문을 퍼뜨렸다는 에피소드가 있다. 초기형에는 터보제트 엔진이 장착되었으나, 후기형에는 터보팬 엔진이 장착되어 연비가 개선되었다. 사용. 1979년에 단종된 상태이나, 이 기종은 세계의 많은 나라에서 여전히 사용되고 있다. 군용으로도 개수되어 조기 경보기, 공중 급유기로 현재까지도 미국, 프랑스 등지에서 사용되고 있으며, 계속적인 개수를 통한 성능 개선이 이루어지고 있다. 1980년대까지 미국 대통령의 전용기도 이 기종이었다.
보잉 707

138B형은 유명 할리우드 스타 존 트라볼타가 소유하고 있는 것으로도 유명하다.(본래는 콴타스 항공의 소유) 대한항공 858편 폭파 사건의 사고 기종 형식이 707-320이며, 해당 사고 기체는 대한항공이 보유했던 707들 중 유일하게 대한항공이 자체주문한 기체라 보잉이 대한항공에 부여한 커스터머 코드(BCC)인 B5가 붙어 있었다. 나머지 707들은 타 항공사에서 임차 혹은 중고로 도입했다.
글래스 콕핏

글래스 콕핏()은 디지털 전자 계기 표시 장치를 특징으로 하는 항공기 조종석이다. 예전의 항공기 조종석은 아날로그 바늘 계기판이 특징이었다. 이는 비교적 최근에 등장한 것으로서 인기가 높다. 왜냐하면 글래스 콕핏은 조그만 숫자와 바늘로 구성된 수많은 기계식 계기들을 조종사가 일일이 확인해야 하는 과거의 조종석과는 달리, 컴퓨터로 제어되는 단지 몇 개의 화면만을 주시함으로써 비행에 필요한 정보를 조종사가 간단하고도 명료하게 습득할 수 있도록 해주기 때문이다. 이러한 단순화는 조종사로 하여금 가장 중요한 작업에 열중할 수 있도록 한다. 또한, 조종석 계기의 단순화는 수많은 계기의 감시가 주역할인 항공 기관사의 역할을 필요 없게 만들어, 인건비 절감을 추구하는 항공업계에서 글래스 콕핏은 보편화되었다. 글래스 콕핏의 가장 기본적인 장비는 PFD(primary flight display) 또는 EFIS(Electronic Flight Information System)라 불리는 스크린이다. EFIS는 기본적으로 항공기의 수평 및 수직 자세를 표시하지만, 시간과 속도 역시 표시한다. 이를 통해 조종사는 항공기의 모든 상태, 자세, 진행 상황을 알 수 있다. 글래스 콕핏을 구성하는 두 번째 부분은 EICAS(Engine Indications and Crew Alerting System) 또는 ECAM (Electronic Centralised Aircraft Monitor)이라 불리는 스크린이다. 이는 최우선 사항을 중심으로 화면에 정보를 나타낸다. 그리고 조종사는 컴퓨터를 조작하여 좀 더 자세한 정보에 접근할 수 있다. 글래스 콕핏은 모든 에어버스의 항공기와 최근의 보잉 여객기 기종들에 채택되어 있다.
글래스 콕핏

글래스 콕핏이 채용되지 않은 소위 'classic' 보잉 747 기종들(747-100, -200,- 300)의 아날로그 계기판으로 가득한 조종석과, 글래스 칵핏이 채용되어 수많은 아날로그 계기판과 경고등이 단지 몇 개의 컴퓨터 화면으로 대체된 747-400의 조종석을 비교해 보면 그 차이는 명확할 것이다.
장조 (조선)

장조(莊祖, 1735년 3월 7일~1762년 7월 12일)는 조선의 왕세자이고, 대한제국의 추존 황제이기도 하다. 영조의 둘째 아들로, 어머니는 영빈 이씨이고, 정조의 아버지이며 사도세자(思悼世子) 또는 장헌세자(莊獻世子)로 더 잘 알려져 있다. 개요. 성은 이(李), 이름은 선(愃), 본관은 전주(全州), 자는 윤관(允寬). 호는 의재(毅齋)이다. 영조의 둘째 아들로 생후 1년만에 왕세자로 책봉되었으며 1749년(영조 25년) 어명으로 대리청정을 시작하였으나 노론, 부왕과의 마찰과 정치적 갈등을 빚다가 1762년(영조 38년) 어명으로 뒤주에 갇혀 아사하였다. 사후 지위만 복권되었고, 양주 배봉산에 안장되었다가 다시 아들 정조에 의해 수원 화성 근처 현륭원(융릉)에 안장되었다. 정조 즉위 후 장헌의 존호를 받았다. 정조는 재위 중 그를 왕으로 추존하려는 시도를 하였으나 노론계열의 반발로 무산되고 만다. 한편 부인 헌경왕후는 후일 저서 《한중록》에서 그가 의대증과 정신질환을 앓았다고 진술했고, 실록에도 그의 병이 기록되어 있는 것으로 보아 적어도 우울증이나 화병 같은 병을 앓고 있었던 것은 확실해 보인다.
장조 (조선)

시호와 존호는 사도수덕돈경홍인경지장윤융범기명창휴찬원헌성계상현희장헌세자였다가 후에 고종 때 국왕으로 추존되면서 장종(莊宗)의 묘호를 더하여 장종신문환무장헌광효대왕(莊宗神文桓武莊獻廣孝大王)이라고 하였다. 대한제국 때 황제로 격상되어 장조의황제(莊祖懿皇帝)로 추존되었다. 비교적 근래의 무속 신으로, 무속 신앙에서 모시는 신의 한 사람으로 숭배되었는데, 이때의 호칭은 뒤주대감이었다. 생애. 탄생과 세자 책봉. 사도세자 이선은 1735년 2월 13일(음력 1월 21일) 영빈 이씨의 소생인 영조의 서장자(차남)로 창경궁 집복헌(集福軒)에서 태어났다. 이복 형인 효장세자가 일찍 사망하였으므로 그는 생후 1년만에 원자(元子) 정호를 받았다. 그가 태어날 때 부왕 영조는 친히 어머니 영빈의 출산 장면을 지켜보았다.영조의 둘째 아들이었으나 그는 후궁 출신 서자였다. 태어난 지 100일 만에 영조의 정비 정성왕후의 양자가 되고, 어머니인 영빈 이씨의 곁을 떠나 내시와 나인들 손에서 성장하였다. 그러나 그의 거처는 부왕 영조를 적대시하던 왕대비 선의왕후가 거처하던 저승전(儲承殿) 이었고, 저승전 옆에는 지난 희빈 장씨가 거주하던 취선당(就善堂)이 있었다. 세자는 그들로부터 경종 독살설과 노론에 대한 부정적인 시각을 접하게 된다.
장조 (조선)

이때 저승전의 나인들 중 한상궁과 이상궁이 주로 세자를 대하였는데, 이들은 각각 자신들의 역할을 분담하여 세자를 훈육하였다. 정비는 후에 영의정을 지낸 홍봉한의 딸 혜경궁 홍씨이다. 1736년 3월 왕세자에 책봉되었다. 그는 영조의 맏아들이며 이복 형인 효장세자가 일찍 죽었고 영조의 나이 40세가 넘었으므로 태어난 지 1년 만에 세자에 책봉되었다. 세자 시절. 어려서부터 매우 영특하여 3세 때 〈효경〉을 읽고, 〈소학〉의 예를 실천했다. 8세 때는 직접 친필로 동몽선습 등의 내용을 그대로 따라 베끼기도 했다. 또한 일찍이 높은 정치적 안목을 가지고 있었다. 10세 때 참봉 홍봉한의 딸 홍씨를 간택하여 혼인하였다. 딸이 세자와 가례를 올린 뒤 홍봉한은 과거에 급제하고, 홍봉한은 과거 급제 후 10년도 안돼 종2품으로 승진하여 광주부윤이 되는 등의 출세가도를 달렸다. 부왕 영조는 자신이 무수리의 자식이라 갖게 된 한이 있어 아들 사도세자에게서는 무수리의 자식스러운 모습을 결코 보기 싫어했다고 전해진다. 그는 어렸을때부터 부왕 영조로부터 소학과 학문에만 열중하는게 세자의 도리라고 해서 소학과 학문에만 열중하였다. 그러다가 이상궁과 한상궁이 칼과 칼집을 가지고 와 전쟁놀이도 하였다. 나이 어린 세자가 노는 것은 문제가 없었지만 사도세자는 자기 어머니인 영빈 이씨한테 전쟁놀이를 하였음에도 소학과 학문을 하였다고 거짓을 고하는등 날이가면 갈수록 거짓이 심해졌다. 이를 안 영조는 매우 분노하였으며 몸소 저승전까지 가서 사도세자에게 꾸중을 했다고 한다.
장조 (조선)

영조는 이상궁과 한상궁을 추궁하는 것을 마치지 않고 호된 형벌을 하여 궐 밖으로 내치라는 어명이 떨어졌고 결국 이상궁과 한상궁은 형벌을 받다 죽었다. 혜경궁 홍씨가 쓴 한중록에 의하면 이 일로 인해 그는 어렸을 때부터 부왕 영조로부터 극심한 불신과 가혹한 꾸중을 들었다고 하며, 이 때문에 그의 마음에는 불안과 공포의 그림자가 드리워졌다고 하고 영조를 두려워하고 무서워했으며 영조 앞에서는 말 한마디도 못했다고 한다. 날이 갈수록 청심환을 먹지 않고서는 영조 앞에 제대로 서 있지도 못하였으며, 그 상태에서 영조가 무슨 말을 하려고만 해도 곧바로 기절해버릴 정도였다고 한다. 혜경궁 홍씨의 한중록에 의하면 이는 공포증과 광증(狂症)으로 표출되었다고 한다. 15세가 되는 1749년(영조 25년) 승명대리(承命代理)로 대리청정(廳政)을 시작했다. 영조는 세자를 심히 못마땅히 여기면서도 마땅한 대안이 없다는 까닭으로 세자에게서 대리청정을 거두지 않았다. 영조로부터 칭찬이나 격려는커녕 호통과 때로는 폭설을 들으면서도 세자는 세자된 책임으로서 대리청정을 수행하였다. 1750년 혜경궁 홍씨로부터 첫 아들인 세손 정(琔)이 태어난다. 세손 정의 출생으로 갈등이 일시적으로 완화되었다. 영조는 새로 태어난 세손에게 각별하였다. 남자가 귀해진 왕실에서 그것도 늘그막에 본 귀한 손자라 퍽 이뻐하였고, 사도세자는 아들인 세손을 방패 삼아 영조의 불호령으로부터 피할 수 있었다라 전해진다.
장조 (조선)

그러나 세손이 유아임에도 병을 앓았고, 영조는 세자가 세손을 제대로 보양하지 못 함이라며 다시 세자에게 칼날을 세웠고 둘 사이는 다시 어긋나기 시작했다. 결국 세손 정은 생후 3년만에 요절하였고, 세자는 부왕과 갈등으로 극심한 스트레스 속에서 1752년 둘째 아들 산을 출산한다. 한편 세손 정을 각별히 아꼈던 영조는 어린 세손의 장지와 묘비문, 행장을 직접 지어서 남기며 애통해하였고, 둘째 세손 산을 원손이나 세손에 책봉하는 것도 의소세손의 3년상을 마친 뒤에 하도록 했다. 영조가 귀애하던 화평옹주의 상 중에 태어난 터라 영조는 혜경궁 홍씨의 출산을 도운 영빈 이씨에게도 책망 할 정도로 아기를 몹시 싫어했다고 한다. 이에 세자는 나 하나도 버거운데 아이는 어찌하나 한탄했다고 한다. 이 아이가 후일의 정조가 된다. 대리청정 기간. 대리청정. 1752년(영조 28년) 훗날 정조가 될 세손이 태어난 해 영조가 병석에 눕자 사도세자는 부왕 영조의 명으로 대리청정을 하게 되었다. 세자는 노론의 의견을 일방 듣지 않고 소론도 일부 등용하였다. 이인좌의 난과 관련하여 소론 온건파 이광좌 등의 처벌, 추탈을 요구했지만 세자는 거절하였다. 노론은 영조에게 세자가 잘못된 정치관을 갖고 있다고 고해바쳤다. 영조가 약내를 맡고는 이런 저런 흠을 잡아 면박을 주며 물리치자 세자는 밖에 우두커니 서서 미동도 하지 아니했다. 이에 신하들이 병석의 영조에게 약을 권할 것을 종용하자 이를 거절하고 이것으로 둘째 세손의 탄생으로 인한 화해의 기미는 날라가고 만다.
장조 (조선)

세자는 영조가 약을 물리치는 것이 자신의 허물 때문이므로 약을 권할 면목조차 없다고 했으나, 영조는 그런 꾸짖음 하나 못 받느냐며 몹시 기분이 상했다. 세자는 대리청정을 하면서 여러 지방의 환곡에 대하여 덜어내고 더 받는 등 형편에 따라 세금을 조정하여 백성들의 짐을 경감시켜 주었고, 가난한 평민들을 괴롭히는 대동(大同)·군포(軍布)의 대전(代錢)·방납(防納)을 금지시켰다. 이런 선정으로 충청남도 아산군 온양의 온양 행궁 때는 백성들로부터 열의와 같은 환호를 받았다. 또한 소론 출신 재상 조현명, 이종성 등은 그를 정치적으로 후원하였고, 노론 중에서도 원칙론자인 유척기, 이천보 등이 그를 지지하였다. 노론에서는 사도세자에게 소론 제거와 이광좌 등에게 추죄를 할 것을 계속 요구했지만 사도세자는 거절하였고, 오히려 소론 4대신에게 우호적인 시각을 드러냈다. 이에 노론에서는 이인좌의 난 등을 언급했지만 세자는 듣지 않았다. 노론은 경계했고, 소론은 도리어 감격하였다. 노론에서는 세자가 자신들과 정견이 다르다고 보고 세자의 제거도 계획하는데, 훗날 벽파로 칭해지는 노론 내 일부 외에, 노론 내의 청명당, 노론시파 등 당내 다른 일부 인사들은 세자 배척에 반대하거나 불참한다. 영조, 노론과의 심각한 갈등과 정신질환. 사도세자가 장인에게 보낸 한 편지 사도세자는“내 나이가 금년 15살 봄을 넘긴 지가 오래 됐으나 아직 한 번도 명릉(숙종의 능)에 나아가서 참배하지 못했습니다”라고 적어 아버지 영조와의 갈등을 표현하기도 했다.
장조 (조선)

그는 자신의 후견세력이자 신뢰할 곳으로 처가인 홍봉한 가문을 선택하였다. 1754년 10월 또는 11월에 홍봉한에게 보냈을 편지에서는 자신의 병을 걱정하고 불안해하는 모습도 드러난다. 특히 “나는 겨우 자고 먹을 뿐, 허황되고 미친 듯합니다”라는 내용은 조금씩 다른 표현으로 네 번 정도 반복됐다 사도세자는 장인에게 국가의 제도와 규칙이 설명된 서적과 지도를 구해 줄 것을 부탁하는 등 나라살림에 대한 관심을 나타내기도 했다. 그가 장인 홍봉한에게 보냈던 편지들 중에는 우울증을 호소하는 대목도 나온다. 1756년 2월 29일, 사도세자는 “나는 한 가지 병이 깊어서 나을 기약이 없으니, 다만 마음을 가라앉히면서 민망해할 따름입니다”라고 썼다. 그가 세상을 떠나기 6년 전 고백이다. 편지에는 아버지 영조에 대한 불만도 자세히 기록돼 있다. 사도세자는 만 14세인 1749년 장인에게 쓴 편지에서 “내 나이 올해로 이미 15세의 봄을 넘긴 지 오래되었습니다만 아직 한번도 숙종대왕의 능에 나아가 참배하지 못했습니다”라고 적었다. 여기에 대해서는'사도세자는 숙종대왕의 능에 참배하지 못하니 자신이 세자인지 자격지심을 느낀 것으로 보인다는 견해가 있다. 아버지의 갈등을 직접적으로 표현한 대목이라는 게 학계의 설명이다. 그러나 홍봉한이나 그의 집안에서는 사도세자의 서신에 응답하지 않았다. 도리어 혜경궁 홍씨 등은 사도세자의 행동을 자신의 친정에 알렸고, 이는 후일 일부 사학자들에 의해 음모론으로 발전하기도 한다. 노론의 대신들 역시 그의 실수와 비행을 영조에게 고해 바쳤다.
장조 (조선)

정성왕후 생존에는 유화적이었지만, 정성왕후가 죽은 후에는 영조와의 갈등이 더욱 깊어졌다. 세자궁에 있던 관료 조유진은 형수이기도 한 효순 현빈의 친정 조카였는데 사도세자는 그를 통해 자신의 형수의 동기간인 조재호와 연결, 서신을 주고받게 된다. 소론계열이었던 조재호는 좌의정, 판중추 등을 지낸 인물로 정순왕후의 책봉에 반대하다가 관직에서 물러나 춘천으로 은퇴하였다가, 후에 사도세자의 구원요청을 받고 한양으로 돌아온다. 하지만 사도세자를 구원하지 못하고 오히려 역공을 당해 사사된다. 한편 사도세자는 영조 즉위의 의리와 명분에 관련된 신임환국에 대해 부왕과는 다른 의견을 내놓았는데, 이 때문에 대립이 더욱 심화되었다는 의견도 있다. 이 때 김상로, 홍계희, 문성국, 김한구, 김귀주 등은 그를 수시로 탄핵, 비판하였고, 시댁이 소론 계열이었던 화완옹주 역시 그를 공격하는데 가담했다고 한다.(하지만 화완옹주가 사도세자를 모함했다는 증거는 다소 명확하지 않다.) 이에 그를 싫어하는 노론 당원들과 이에 동조하는 정순왕후 김씨(貞純王后 金氏), 숙의 문씨(淑儀 文氏) 등이 영조에게 세자를 무고하여 영조가 수시로 불러 크게 꾸짖었다 한다. 한편 당색으로는 노론이었던 혜경궁 홍씨 역시 세자에 대한 정보를 빼내 홍봉한, 홍인한 등에게 제공했다. 도움을 청할 곳이 없었던 사도세자는 형수인 효순현빈 조씨의 남동생이자, 영조가 탕평파로서 총해하던 조문명의 아들 조재호 등에게 도움을 청했다.
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난폭한 행동 문제. 한편 1760년 이후로 그는 알 수 없는 행동을 하게 된다. 혜경궁은 '경진년(1760) 이후로 세자가 얼마나 많은 사람을 죽였는지 기억할 수조차 없다고 했다. ‘세자를 폐위시키는 반교’에 따르면, 생모인 영빈이 영조에게 세자의 비행을 말하면서 내관과 나인 백여 명을 죽였고 불에 달궈 지지는 악형을 가했다고 했다. 세자는 주로 만만한 아랫사람들만 죽였다 고 한다. 그런데 가학증의 대상이 점차 확대됐다. 후궁은 물론 아내인 혜경궁 홍씨까지 공격했을 뿐만 아니라 시강원에서 세자를 가르치는 스승을 쫓아가 공격하려고 했다. 영조가 술을 마셨다고 의심했을 때였다. 아마 시강원 스승들이 일러바쳤다고 생각한 듯하다. 죽기 직전에는 생모 영빈까지 죽이려고 했다. 이런 와중에 그는 창덕궁 낙선재 우물에서 자살을 시도하기도 했다. 평양으로 탈출하기도 했다. 일반불안장애, 강박장애, 충동조절장애를 겪던 세자는 1760년부터 정신분열증까지 겪게 된다. 헛것이 보이는 것이다. 그리고 아버지를 욕하기 시작했다. 세손(정조) 등이 생일을 축하하러 왔을 때는 “부모도 모르는 내가 자식을 어찌 알랴”라며 쫓아냈다. 1761년 1월 세자는 자신이 사랑하던 빙애를 죽였다. 옷을 갈아입다가 의대증이 발병해 죽였는데, 얻어맞은 빙애는 세자가 나간 뒤 신음하다가 절명했다. 수칙 박씨는 원래 숙종의 계비 인원왕후 김씨의 나인으로, 그 이름은 빙애였다.
장조 (조선)

사도세자의 부인 혜경궁 홍씨가 지은 《한중록》에는, 1757년(영조 33년) 음력 11월 11일 사도세자가 빙애를 취한 것으로 기록되어 있다. 그러나 당시의 기준에서 윗사람이 부리는 나인을 건드리는 것은 곧 윗사람의 물건을 취한 것으로 간주하여 일종의 금기사항으로 여겼기 때문에, 영조는 자신의 아들이 법통상 할머니가 되는 인원왕후의 나인을 건드린 것에 대해 매우 분개하였다고 한다. 한편 이 날의 《조선왕조실록》에는, 밤에 대신들이 입시한 상태에서 영조가 사도세자에게 양위를 발표하였다가 사도세자가 기절을 했다고 기록하고 있다 한편 빙애를 구타할 때 세자는 빙애와의 사이에서 낳은, 돌이 갓 지난 왕자 은전군(恩全君)도 칼로 쳤다. 그리고 그는 칼 맞은 은전군을 문밖 연못에 던졌다. 평소 사도세자를 경계하고 미워했던 정순왕후의 측근들 중에 세자의 주변에서 세자의 비행을 지켜보는 이들이 있었다. 이를 알고 영조의 계비 정순왕후는 은전군을 구하여 이름을 하엽생(荷葉生), 곧 '연잎이'라고 불렀다. 영조는 자신의 서손자 은전군의 자(字)를 연재(憐哉), '가련하도다!'로 지어주었다. 생애 후반. 나경언의사고변 의문의 관서행. 영조 37년 4월 세자는 평안도를 다녀오게 된다. 서명응이나 윤재겸등의 비판상소가 있었으나 장인인 홍봉한과 평안감사이자 화완옹주의 시숙인 정휘량의 도움으로 이일은 영조에게 알려지지 않았다.
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당시 약관의 나이이던 정순왕후의 오빠 김귀주는 세자가 평양에 가도록 이를 막지 못하고 영조에게도 알리지 않은 홍봉한과 정휘량을 비판하는 밀봉상소를 영조에게 올렸다가 영조로부터 질책을 듣는다. 이일로 사건발생 5개월후에야 영조는 세자가 평양에 놀러간걸 알게된다. 또한 한중록에 의하면 이때 궁궐 바닥에 땅을 파고 공간을 마련하고 군기붙이를 숨겨두려 했다 한다. 그가 불시에 평안도를 방문한 목적과 단시간 내로 오고 간 방법, 한중록에서 지적하는, 그가 궁궐 밑에 비밀리에 땅을 파고 무기를 숨겨둔 사유에 대한 것은 실록이나 한중록 어디에도 나타나지 않고 있다. 1762년 6월 14일(음력 5월 22일) 영조 38년 나경언(羅景彦)이 세자의 결점과 비행을 10여 조에 걸쳐 열거하였다. 이를 본 영조는 크게 화를 내며 이런 사실들을 자기에게 알리지 않은 신하들을 질책한다. 나경언은 처형되었지만 영조는 세자에 대한 의혹을 거두지 않았다. 1762년(영조 38년) 윤5월 13일, 생모 영빈 이씨가 영조에게 세자를 처분하여 세손을 보호하라며 세자의 비행을 고변한다. 당시 세자를 폐하며 영조가 반포한 폐세자 반교문에는 생모 영빈이씨가 영조에게 고변한 내용이 나온다. 불길함을 예상한 사도세자는 일부러 아들 세손이 쓰던, 크기가 작은 휘항(방한모자)를 쓰고 고의로 학질병에 걸린 것, 혹은 정신질환이 심각해진 것처럼 연기하려 했다가 혜경궁 홍씨의 제지를 받았다. 자신이 죽을 것을 예감한 그는 자신은 폐하고 세손은 효장세자의 아들이 될 것이라 하기도 했다.
장조 (조선)

한중록에 의하면 혜경궁이 휘항모자를 빼앗자, 일부러 쓰는 것인데 빼앗는다며 나는 죽고 자네는 세손 데리고 오래 살라고 말했다 한다. 최후. 임오화변. 1762년 7월 4일(윤 5월 13일) 결국 아버지 영조는 세자를 폐하여 서인으로 삼고, 휘령전 앞 쌀 담는 뒤주 속에 세자를 가두었다. 영조가 세자를 뒤주에 들어가라 하자, 당시 무겸선전관 이석문은 어린 세손 산을 도와 입궐하려 했으나, 수문장들이 이를 저지하였다. 윤 5월 13일 설서(設書) 권정침(權正枕)과 사서(司書) 임성(任誠)이 세자의 아들인 세손을 모시고 와서 안으로 들어가고자 했으나 수문장이 이를 거절했다. 무겸선전관 이석문은 세손을 등에 업고 수문장들을 밀친뒤 세손을 궁으로 들여보냈다. 세손이 영조에게 가서 아비를 살려달라고 구원을 청하였다. 세손이 영조에게 아비를 살려달라 하자 영조는 내관을 시켜 세손을 내보냈다. 세자시강원의 사부였던 윤숙과 임덕제가 현장에 달려왔고, 윤숙은 세자의 처벌은 안된다고 거듭 주장하다가 내쳐졌다. 이때 권정침(權正忱), 이이장(李彝章), 임성(任珹), 윤숙(尹塾), 임덕제(林德躋) 등이 땅에 머리를 찧고 울며 세자의 억울함을 간하였다. 화가 난 영조는 권정침을 참형에 처하려 했으나 무겸선전관 이석문, 선전관 홍화보(洪和輔)와 함께 이를 의로운 행동으로 여겨 명을 거부하였다.
장조 (조선)

어린 세손 산은 곧 끌려나갔고, 이석문은 엎드려 울며 물러나지 않았다. 영조는 이석문에게 뒤주에 큰 돌을 올리라고 명하였지만, 이석문은 죽더라도 못하겠다며 역시 거부하고 실행하지 않았다. 윤숙은 당시 정승이던 홍봉한, 신만이 세자사(世子師)라는 직책까지 가지고 있으면서, 일이 이지경이 되도록 방치했다며 홍봉한, 신만을 현장에서 탄핵하기도 했다. 영조는 곧 여승 가선과 환자 박필수, 평양 기생 5명을 체포하여 추국한 뒤 세자를 타락시킨 죄로 사형에 처했다. 한편 홍봉한, 신만, 김성응 등은 상소를 올려 세자의 스승인 윤숙, 임덕제를 유배했다. 최후. 1762년 7월 5일 세손을 들여보낸 일, 뒤주에 큰 돌 올려놓기를 거부했던 선전관 이석문은 항명죄로 삭탈관직당하고 의금부로 끌려갔다. 영조는 의금부에서 이석문을 친히 직접 국문한 뒤, 곤장 50도를 가하고 도성에서 쫓아냈다. 이 일로 이석문은 모든 도구를 버리고(盡散宦具), 도연명(陶淵明)의 귀거래사(歸去來辭)를 지어 바치고 낙향하였다. 그 뒤 동궁의 관료들이 뒤주의 틈으로 세자에게 미음(죽)과 물을 넣어주다가 발각, 영조는 이들의 출입을 금기하였다. 누군가가 세자가 갇힌 뒤주의 틈으로 미음(죽)과 물을 넣어준다는 것을 안 영조는 내관을 시켜 뒤주에 유약을 발라서 틈새, 통풍을 막는다.
장조 (조선)

영조는 선전관 구선복(具善復)을 시켜 뒤주를 감시하게 했고, 이 일로 세손 산(후일의 정조)은 구선복에게 원한을 품게 됐다. 사도세자는 감시가 엄해지기 전에 이미 소지하고 있던 부채를 반으로 쪼개 그것으로 본인의 오줌을 받아 마셨다. 그로부터 3,4일 만에 세자는 뒤주에서 굶어죽고 만다. 8일 뒤인 윤5월 21일 아사한 세자의 죽음이 확인되자 세자의 위호(位號)를 복구하고 사도(思悼)라는 시호를 내렸다. 이후 정조는 1776년(정조 1년) 장헌세자(莊獻世子)로 아버지의 시호와 원호 영우원을 상시하였다. 당시 세자의 나이 향년 27세였다. 사후 시신은 염습한 직후 홍낙임 등 처가 친정 일족이 관곽을 메고 7월 23일 경기도 양주군 고양주면 남중량포(南中梁浦, 현 서울특별시 동대문구 휘경동 29-1번지) 배봉산 갑좌(甲坐, 동북동쪽) 경향(庚向, 서쪽을 바라보는 자리), 후일의 서울시립대학교 동쪽 언덕에 안장되었다가 아들 정조가 즉위하면서 현위치(경기도 화성시 태안읍 안녕리 산1-1)로 옮겨진다. 금기와 복권. 사도세자가 살인을 수시로 한 것은 자신이 직접 반성한 기록이나 죽은 사람들의 이름, 영조의 말 등을 볼 때 일부 사실로 추정된다. 죽은 지 보름만에 복권되었다. 이때 영조가 사도라는 시호를 내린 것은 종사를 위해 결단을 내린 후 은정을 베푼 것이라고 영조가 말한 바 있다.
장조 (조선)

사도라는 시호의 뜻은 追悔前過曰思 , 年中早夭曰悼 (자신의 과오를 반성하고 일찍 죽었다는 의미이다) 1764년(영조 40년) 봄 경복궁 서쪽 순화방에 사당인 사도묘(思悼廟)를 지었다가 홍봉한등이 너무 화려하게 지었다는 이유로 허물고 동년 여름, 창경궁 홍화문 밖으로 옮겨서 수은묘(垂恩廟)라 하였다. 영조 40년 음력 2월 20일 세손은 사후 세자의 처분을 뒤집어 추숭할 것을 우려한 영조의 명에 의해 효장세자의 양자로 입적되며 영조에게 다시한번 사도세자를 추숭하지 말것을 다짐받는다. 사후. 즉위 후 정조는 장헌세자라는 존호를 올리고 수은묘(垂恩墓)의 이름을 영우원(永祐園)으로, 수은묘(垂恩廟)는 경모궁(景慕宮)으로 올려 국왕의 생부로서 존대했다. 정조는 경모궁안에 자신의 초상화를 걸어두고 항상 아버지의 사당을 바라보게 하였다 한다. 이어 수덕돈경(綏德敦慶)의 존호를 올리고, 1784년 홍인경지(弘仁景祉)의 추가 존호를 올렸다. 1789년 10월 7일 정조는 영우원을 수원의 화산으로 옮긴 뒤 현륭원(顯隆園)이라 하고 국왕의 능묘에 버금가는 규모로 지었다. 정조는 생전 그를 왕으로 추존하려는 시도를 하였으나 노론의 반대와 반발에 부딛쳐 무산되었다. 결국 고종 때 가서야 그는 왕으로 추존된다. 정조는 사도세자를 추존하려 시도했으나 여러번 반발과 반대에 부딛쳤다.
장조 (조선)

금등 문서를 공개한 뒤에도 사도세자 추존 상소문은 계속 올라왔고, 정조는 사도세자 복권 여론, 사도세자 추존 여론을 청하는 상소에 대해 읽어보고 비통해하면서도, 그들을 처벌하여 영조의 유지를 지켰다. 그러나 정조는 못내 아쉬워하여 서유린(徐有隣) 등에게 사도세자를 추존하고 싶어하는 속마음을 털어놓았고, 이는 서유린의 아들 서준보(徐俊輔)와 증손자 서상조(徐相祖)에게도 전해졌다. 순조 때에 일각에서 사도세자 추존 여론이 나왔다가 오래된 일을 다시 꺼낸다며 거절당하면서 잊혀졌지만, 1855년(철종 6) 서준보가 사도세자의 추존을 청하는 상소를 올렸고 1899년 8월 3일 서상조가 다시 사도세자를 추존할 것을 청하는 상소를 올려 고종이 최종적으로 수락하게 된다. 황제 추존. 1899년(광무 3년) 9월 1일 고종 황제는 그를 임금으로 추대하고 11월 13일 묘호는 장종(莊宗)이라고 하였다. 1899년(광무 3년) 10월 17일 , 고종은 개국 시조인 태조와 자신의 4대 조상인 장종(사도세자), 정조, 순조, 익종(효명세자)을 소급하여 황제로 추존하였다. 이때 장종의 묘호를 장조(莊祖)로 개칭하였다. 능호는 융릉(隆陵)이다. 무속에서도 장조를 왕자신(뒤주대감)으로 모신다. 기타. 아들 정조는 부왕 영조의 명에 따라 효장세자의 양자로 입양되었다. 그는 영조의 유지에 따라 효장세자를 왕으로 추존하고 청나라에 상주하여 시호까지 받았으나 못내 못마땅해 했다 한다.
장조 (조선)

그는 사후 아버지 사도세자의 곁에 묻히기를 소원하였는데, 1800년 정조 사후 그의 묘소 아래에 매장되었다가, 현재의 건릉의 위치로 옮겨졌다. 그는 한국 민간과 무속에서 신으로도 숭배되어 군왕신(君王神)의 하나로도 모셔진다. 무속신으로서의 호칭은 뒤주대감이다. 그가 뒤주에 갇혀 죽은 것에서 연원하는 호칭이다. 화완옹주를 근친상간한 것은 사도세자를 모함하기 위해서 화완옹주 자신이 거짓으로 지어내어 영조에게 고했다는 논란이 존재한다.
코칸트

코칸트(, )는 우즈베키스탄 동부의 시이고 페르가나 분지의 남서단에 위치해 있으며, 인구는 25만 명이다. 지리. 우즈베키스탄의 수도 타슈켄트에서 남동쪽으로 228km, 안디잔의 서쪽으로 115km, 페르가나에서 서쪽으로 88km 지점에 있다.
안디잔

안디잔(, )은 우즈베키스탄 공화국의 제4의 도시이고 안디잔 주의 주도이다. 추정 인구는 35만명이다. 고대에는 실크로드의 요충지로, 카슈가르와 코칸트의 중간에 있었다. 인도에서 무굴 제국의 시초를 세운 바부르가 1483년 이 땅에서 태어났다. 코칸트 한국이 존재했다. 1876년에코칸트 한국은 러시아 제국 투르케스탄 지방 페르가나 군에 속했다. 1898년에는 반(反)러시아 봉기가 일어났지만 군에 진압되었고 1902년에는 대지진으로 피해를 입었다. 2005년 5월에는 이슬람 카리모프 정권에 반대하는 시위가 벌어졌다. 이 과정에서 군대의 강경 진압으로 시위하는 시민들이 다치기도 하였다.
풍계군

풍계군 이당(豐溪君 李瑭, 1783년 2월 1일 - 1826년 5월 8일)은 조선후기의 왕족으로 사도세자(장조)의 서손자이자 은전군(恩全君)의 양아들이며 생부는 은언군(恩彦君)이다. 상계군의 이복 동생이자 철종의 사친 생부인 전계대원군의 이복 형이 된다. 생전 그는 평민 신분으로, 작위를 받지 못했고 왕족으로 대우받지 못했으며, 한때 죽을 고비를 넘기기도 했다. 죽은 뒤 풍계군에 추봉되었으며, 언제 추봉되었는지 일자는 정확하지 않다. 그는 아들없이 죽은 이복 삼촌 은전군의 사후 양자가 되었다. 다른 칭호는 풍계군(豊溪君)이다. 생전 그는 왕족이 아닌 평민 신분이었다. 철종 즉위 후 순원왕후의 명으로 은언군, 상계군 관련 일성록, 승정원일기, 조선왕조실록 등을 대량으로 세초, 인멸해버렸기 때문에 그의 생애에 대한 것은 알려져 있지 않다. 본부인인 광산군부인 광산김씨에게서는 자녀가 없었고, 첩 전주이씨에게서 서자 익평군 이희를 보았으나, 서자 익평군은 그의 형 상계군의 양자로 입양되었다. 본관은 전주이고, 자는 미상이다. 경기도 안산에 있는 그의 묘소는 실전되었다. 본관은 전주, 자와 호는 미상이다. 시호에 대한 기록은 없다. 생애. 어린 시절. 조선후기의 왕족으로 휘는 당(瑭)이다.
풍계군

아버지는 은전군이며, 어머니는 조성(趙峸)의 딸로 군부인 조씨(郡夫人 趙氏)이고, 생부는 사도세자의 서자 은언군 이인이고, 생모는 진천인(鎭川人) 송낙휴(宋樂休)의 딸로 상산군부인 송씨(常山郡夫人 宋氏)이다. 1783년(정조 7) 은언군의 정실 소생 4남으로 태어나 뒤에 아들 없이 죽은 이복 숙부 은전군의 양자로 입양되었다. 일설에는 그의 출생년도가 1793년생 설도 있다. 상계군 이담의 친동생이고, 생전에는 작위가 없다가 사후 전계군과 전계대원군에 추증된 이광은 그의 서제였다. 은신군의 양자가 된 남연군 이구는 호적상 그의 4촌이 된다. 한성부에서 태어났지만 1786년 아버지 은언군이 강화도로 유배되면서 강화도로 가서 성장한다. 그의 유년 시절의 행적은 알려져 있지 않고, 이후에도 승정원일기나 일성록에도 행적이 전하지 않는다. 정조의 후궁 원빈 홍씨가 자녀를 낳지 못하자, 그 친정오빠 홍국영이 이당의 형 이담을 세자로 추대하려 했다. 그러나 정조는 당시 20대 후반의 나이라서 충분히 자녀를 볼 수 있었고 이는 문제가 되었다. 결국 1786년(정조 10) 형 상계군 이담의 추대 사건에 연좌되어 가족이 강화도로 갈 때 강화도로 가서 성장하였다. 한때 은언군의 서자였던 이철득이 그와 동일인물로 여겨졌으나, 고종 때에 편찬된 선원록, 선원보략에 의하면 풍계군은 1783년생이고, 승정원일기나 비변사등록에 등재된 천극죄인 이철득은 1812년 당시 32세로, 풍계군과 나이가 맞지 않는다.
풍계군

철종 즉위 이후 순원왕후의 명으로 은언군과 상계군 및 관련 승정원일기, 일성록 등을 모두 세초, 먹줄칠을 하고, 철종때와 고종 때 은언군과 상계군 및 관련 승정원일기, 일성록 등을 모두 세초, 먹줄, 인멸해버려서 그의 행적은 알 수 없게 되었다. 1851년(철종 3) 조두순이 쓴 이복동생인 전계대원군의 묘비문에 의하면 1801년 그의 아버지가 사형당할 무렵 둘째형이 열병을 앓았는데 주변에 부축해줄 사람이 없었다 한다. 이 둘째 형이 이당을 말하는 것인지 아니면 상계군의 바로 아랫 동생인 이창순을 가리키는 것인지는 다소 확실하지 않다. 1801년 6월 아버지 은언군 사사 후에는 천극죄를 받고, 다른 이복형제들 이성득, 이철득, 이광 등과 함께 강화도 내 그의 거주지에 가시울타리가 쳐지게 되었다. 생애 후반. 그는 은언군의 아들이었으나 왕족으로 예우받지 못했다. 그에 관련된 기록은 대부분 철종, 고종 때 삭제되어서 정확한 삶은 알 수 없다. 1812년(순조 12) 8월 사옹원봉사 박종일(朴鍾一)과 한광우(韓光友), 이진채(李振采) 등의 모역사건이 적발되자, 은언군의 아들들 중 한명을 추대하려 했다 하여 양사로부터 탄핵을 받았지만 순조가 사건을 무마시켜 이광, 이성득, 이철득 등 다른 이복형제들과 함께 사형 위기를 모면하였다. 1817년(순조 17) 3월 홍경래와 기맥이 닿던 채수영이 은언군 인의 아들 중 한 명(이철득)을 추대하기로 하고 채수영의 난을 일으켰다.
풍계군

그는 이때에도 죽을 고비를 넘겼다. 1817년(순조 17) 11월 30일 이복 형 이성득이 형문을 받다가 고문치사하면서 순조는 은언군의 자녀들을 석방하려했다. 순조는 특별 명령을 내려 이철득과 이쾌득을 임시로 풀어주었고, 1820년(순조 20)에는 순조는 은언군의 생존한 아들들을 모두 석방시켜주었다. 이당도 이때 석방되어 한성으로 갔다. 이후 김시채(金時采)의 딸 광산현부인 김씨와 결혼하였다. 본부인인 광산군부인 광산김씨에게는 자녀가 없고, 첩인 전주이씨에게서 서자 익평군 이희를 보았다. 1863년(철종 14) 11월 보국숭록대부 행병조판서 경연일강관 김병학이 익평군 이희의 시호를 올린 시장에, 익평군의 생비 광산군부인 광산김씨 외에 소생모(所生母) 전주이씨의 존재를 언급하였다. 명종 때인 1563년 사림파가 집권한 이후, 동성동본 금혼령이 내려져 동성동본의 결혼은 금지되었지만, 풍계군의 아버지 은언군 인이나 풍계군은 모두 동성동본인 전주이씨를 첩으로 두었다. 익평군의 생모 전주이씨는 전주이씨 선원세계나 선원보에 올라가지도 못했다. 그러나 1863년에 보국숭록대부 행병조판서 경연 일강관김병학(金炳學)이 그의 시호를 청하는 시장을 올릴 때, 익평군 희의 생모 전주이씨의 존재를 언급하였다.
풍계군

아버지 은언군의 첩 전주이씨는, 소생 서자 전계군의 아들이 철종으로 즉위하면서 전산군부인으로 추봉되고 묘비가 세워졌으며, 철종의 8고조도에 언급되어 알려지게 된 것이다. 그러나 알 수 없는 이유로 그는 다시 강화도로 돌려보내졌고, 1822년(순조 22) 2월 석방되었다. 그는 일체의 대외활동은 자제하였고, 1826년(순조 26)에 별세하였다. 사망지와 사망 원인은 미상이다. 사후 풍계군(豐溪君)에 추봉되었다. 1849년(철종 즉위년) 6월 23일 증 소의대부(贈 昭義大夫)에 추증되었고, 1851년(철종 2) 7월 12일 숙부 은전군(恩全君)에게 입후(立後)하고, 원종의 2남 능원대군(綾原大君) 8대손이며, 안풍군 이영(安豊君 李𪸠)의 현손 이세보를 풍계군에게 입후하라고 명하였다. 이세보는 풍계군의 후사(後嗣)가 되어 이름을 호(晧)로 개명하고 명선대부(明善大夫) 경평도정(慶平都正)의 작호를 받았다. 뒤에 증 현록대부로 다시 증직되었다. 사후. 시신은 경기도 안산군 군내면 동막동(현, 안산시 상록구 장상동) 사좌(巳坐, 남동쪽 동에서 30도 방향)에 안장되었으며, 훗날 그의 초장지 근처인 안산군 군내면 장상리(현, 안산시 상록구 장상동 산67번지)에는 그의 양자 완평군 이승응과 후손들의 묘가 조성되었다.
풍계군

그의 묘는 다시 1861년(철종 12년) 10월 5일 경기도 과천군 북면 당정리(현, 경기도 군포시 당정동) 동북쪽 은전군묘 근처로 이장되었으나, 후일 그의 묘소는 실전되었다. 1849년(철종 즉위년) 6월 23일 증 소의대부에 추증되고, 그의 부인인 광산김씨는 광산현부인(光山縣夫人)에 봉작되었다. 1851년(철종 2) 7월 14일 자녀 없이 죽은 그의 이복삼촌 은전군의 봉사손을 정하라는 대왕대비 순원왕후의 뜻에 따라, 철종은 은전군의 사후양자 후보를 찾다가, 풍계군을 다시 은전군의 양자로 지정했다. 1851년 다시 철종의 명으로 풍계군을 은전군의 양자로 들이고, 선조의 9남 경창군 8대손 이도식(李道植)의 아들인 이승응을 다시 풍계군의 양자로 삼아 제사를 받들게 하였다. 1858년(철종 9) 11월 9일 증 정1품 현록대부(顯祿大夫)에 증작(贈爵)되었고, 1860년(철종 11) 11월 4일 경평군 이호(李晧)를 본가로 돌려보내고, 경평군의 작호는 즉시 환수(還收)하라고 명하고, 풍계군(豐溪君)의 입후(立后)를 빨리 다시 택정(擇定)하도록 하여, 선조의 9남 경창군 이주의 8대손 이도식(李道植)의 아들 이승응(李昇應)을 후사(後嗣)로 정하고 완평도정(完平都正)과 완평군(完平君)에 봉작하였다. 논란. 1900년에 편찬된 선원보와 선원계보기략에 의하면 그는 은언군의 서자로 등재되었다.
풍계군

은언군의 서자로서 은전군의 양자로 입양된 것으로 기록된 것이다. 그러나 1863년에 편찬된 선원보, 선원계보기략에는 그는 서자가 아닌 것으로 나타나 있다. 풍계군이라는 작호는 어느 시점에 봉작되거나 추증된 것인가도 불분명하다. 가족 관계. 그의 첩 전주이씨는 선원보략, 선원속보에도 누락되었으나 김병학이 올린 익평군 시장 상소에 언급되어 알려지게 되었다. 당시 동성동본 금혼령이 내려졌지만 풍계군이나 풍계군의 아버지 은언군은 같은 동성동본의 전주이씨를 첩으로 두었다. 그의 부인 광산김씨는 경기도 수원 출신으로, 친정아버지 김시채의 묘는 수원 행정산에 있고, 처남 두 명의 묘소는 향남면에 있다.
우주왕복선

우주왕복선(宇宙往復船, ) 또는 스페이스 셔틀()은 미국 항공우주국(NASA)의 우주와 지구를 반복해서 왕복하도록 설계된 우주선이며 1980년대 초반부터 사용되다가 2011년 7월 21일 퇴역했다. 날개가 달려있는 궤도선은 수직으로 발사되며, 보통 5-7명의 우주인과 22,700 킬로그램 (50,000 lbs) 정도의 하중을 지구 저궤도로 실어 나른다. 임무가 끝나면, 지구 대기권에 재진입하며, 재진입시에는 동력이 없는 채로 활공을 통해 감속 후 착륙하는데, 대개는 케네디 우주 센터의 활주로에 착륙하게 된다. 궤도선 자체는 현재 보잉 사의 일원인 북아메리카 록웰이 제조하였다. 우주왕복선 외부 연료 탱크는 현재 록히드 마틴사에 합병된 마틴 마리에타사가 설계하였으며, 우주왕복선 고체 로켓 부스터는 현재 알리안트 테크시스템의 일원인 모턴 티오콜이 만들었다. 우주왕복선은 재사용이 가능하도록 설계한 최초의 궤도 우주선이다. 다양한 궤도로 많은 하중을 실어 나를 수 있으며, 국제우주정거장의 승무원을 교체해 주기도 하고, 또한 수리 임무를 수행하기도 한다. 우주왕복선은 인공 위성 및 궤도 상의 다른 물체를 가지고 지구로 돌아올 수도 있도록 설계되었으나, 실제로 그 역할은 많이 수행하지 않는다. 하지만 이러한 회수 임무는 국제우주정거장에 있어 매우 중요한데, 이는 소유즈 우주선은 국제우주정거장의 실험 물질이나, 수리해야 할 장치, 쓰레기들 중 일부만을 가져올 수 있기 때문이다.
우주왕복선

각 우주왕복선은 100번의 발사 및 10년 동안의 사용을 목표로 설계되었다. 우주왕복선 계획은 1960년대 말 시작되었으며, 1970년대 중반 이래 미국 항공우주국 유인 우주선 사업의 거의 대부분을 차지하게 되었다. 우주 탐사 비전에 따르면, 현행의 우주왕복선은 2010년까지 국제우주정거장의 조립을 주목적으로 사용되었으며, 그 이후에는 상업용 궤도 운송 서비스를 거쳐, 2014년경 개발이 완료될 것으로 보이는 오리온이 그 역할을 대체할 예정이다. 2011년 7월 9일, 애틀랜티스 우주왕복선을 끝으로 추가적인 STS 발사 프로그램이 종료되었다. 개발. 1972년 아폴로 계획이 성공리에 끝난 뒤, 미국 항공우주국(NASA)은 앞으로의 유인 우주선에 관한 계획을 세웠다. 이후, 우주왕복선을 만드는 것이 미국의 국익에 도움이 될 것이라고 리처드 닉슨 대통령에게 조언했다. 우주왕복선 계획은 1972년 1월 5일, 닉슨 대통령이 'NASA는 앞으로 재사용이 가능하며, 저렴한 우주왕복선을 개발할 것'을 선언하면서 시작되었다. 여러 대의 우주왕복선 가운데 처음 만들어진 것이 가장 유명하다. 원래 이 기체에는 "컨스티튜션"(Constitution, 헌법)이라는 이름을 붙일 예정이었다. 하지만 《스타 트렉》의 팬들이 백악관에 대규모의 투고 운동을 벌여서, 결국 엔터프라이즈 우주왕복선이라는 이름이 붙었다(스타 트렉의 모선 이름이 엔터프라이즈이다.). 열렬한 환호 속에 엔터프라이즈는 1976년 9월 17일 출고되었으며, 이후 최초의 설계 검증 작업인 활공 및 착륙 시험을 거치게 되었다.
우주왕복선

처음으로 완전하게 동작한 우주왕복선은 캘리포니아주 팜데일에서 생산된 컬럼비아 우주왕복선이다. 이는 1979년 3월 25일 케네디 우주센터로 옮겨졌고, 1981년 4월 12일, 유리 가가린의 우주 비행 20주년 기념일에 두 명의 승무원을 태우고 최초로 발사되었다. 챌린저 우주왕복선은 1982년 7월 운반되었으며, 디스커버리 우주왕복선은 1983년 11월, 애틀랜티스 우주왕복선은 1985년 4월에 각각 우주 센터로 이송되었다. 원래 우주왕복선은 프리덤 우주 정거장에 들를 계획이었다. 하지만 우주정거장 계획은 너무 웅대했기 때문에 일정이 크게 지연되었고, 마침내는 규모가 축소되어 국제 우주 정거장과 통합되었다. 1986년 1월 28일 챌린저 우주왕복선이 발사 직후 폭발하여, 7명의 승무원 전원이 사망한 사고가 일어났다. 인데버 우주왕복선은 챌린저 호를 대신하기 위해 계획되었고, 다른 우주왕복선의 여분의 부품을 이용해서 1991년 5월 완성되었다. 컬럼비아 우주왕복선 역시 2003년 2월 1일 재돌입 도중 7명의 승무원과 함께 폭발하였으며, 이를 대체할 우주왕복선 계획은 없는 상태이다. 상승. 우선 우주왕복선 주 엔진(SSME)이 점화되며, 컴퓨터는 몇 초간 기능을 점검한다. 모두 정상이면, 우주왕복선 고체 로켓 부스터(SRB)가 점화되며, 기체는 이륙이 허가된다.
우주왕복선

고체 로켓 부스터는 한번 점화되면 정지할 수 없으므로, 점화가 일단 되면 우주왕복선은 어떤 일이 일어나든 반드시 이륙해야만 한다. 상승 과정에서 일어날 수 있는 여러 가지 실패 시나리오에 대한 긴급 처리 방식(우주왕복선 중단 방식)이 다수 존재한다. 주 엔진이 가장 복잡하면서도 매우 압력을 받는 부위이므로, 많은 부분은 주 엔진의 문제에 관한 것이다. 챌린저 우주왕복선 폭발사고 이후, 중단 방식에 대대적인 개편이 있었다. 이륙시, 추진력의 많은 부분(~71%)을 고체 로켓 부스터가 담당한다. 발사대를 떠나고 잠시 후, 우주왕복선은 회전하여 외부 탱크와 로켓 부스터 아래에 놓이게 된다. 우주왕복선은 외부 탱크 및 로켓 부스터가 연료를 소비해가면서 가벼워짐에 따라, 점점 편평해지는 호를 그리며 상승하게 된다. 지구 궤도에 올라서기 위해서는 사실 수직 방향에 비해 수평 방향의 에너지가 훨씬 더 필요하다. 하지만 실제로 눈으로 볼 때는 이러한 사실을 알 수 없는데, 수직으로 올라가는 것만 보일 뿐이지, 실제 수평으로 가속하는 것은 시야 밖에서 일어나는 일이기 때문이다. 국제우주정거장이 위치한 지상 380 킬로미터 (236 마일)에서의 궤도 속도는 7.68 킬로미터/초 ( 17,180 mph), 다시 말해 마하 23이나 된다. 상승 중에는 "max-q"라고 불리는 지점이 존재하는데, 최대 출력이 이루어지는 지점이며, 너무 가속하여 선체에 무리를 주지 않기 위해서 일시적으로 감속하는 지점이다. 이륙 후 126초가 지나서, 폭발 볼트가 폭발하면서 고체 로켓 부스터를 분리하게 된다. 이후 로켓 부스터는 바다에 떨어져서 재사용된다.
우주왕복선

이후, 우주왕복선은 주 엔진에 의지하여 가속하고 궤도에 오르게 된다. 이 시점에서 선체는 1보다 낮은 추력 대 중량비를 지니게 된다. 즉, 주 엔진은 실제로는 중력을 극복하기에 불충분한 추력을 지니게 되며, 로켓 부스터가 있을 때에 비해 수직 속도는 일시적으로 감소하게 된다. 하지만, 계속 연료를 소모함에 따라, 추진체의 무게가 감소하며, 다시금 추력 대 중량비가 1을 넘어서게 되고, 계속 가속할 수 있다. 선체는 계속 상승하여, 이후 수평으로 기수를 향한다. 주 엔진은 계속 가동하며, 고도를 유지하면서 수평으로 궤도를 돌기 위한 속도를 얻기 위해 가속한다. 마지막으로, 주 엔진이 가동되는 마지막 10초 동안은 기체의 질량이 충분히 낮아진 상태이며, 3g의 가속도로 제한하기 위해 엔진 출력을 낮춰야 할 정도이다. 가속도의 제한은 대개 우주인의 건강 및 편안함을 위해서이다. 추진제를 완전히 소진하기 전에, 주 엔진은 꺼지며(완전히 소모할 경우 엔진은 손상될 우려가 있다), 빈 외부 탱크는 볼트가 폭발하면서 떨어져 나간다. 탱크는 대기에서 거의 타버리게 되며, 일부 잔해는 인도양에 떨어진다. 이 시점에서도 우주왕복선은 여전히 궤도에 약간 못 미치는데, 이는 궤도가 대기와 접하기 때문이다. 이후 궤도 기동 시스템(OMS) 엔진을 가동하여 궤도에 진입한다. 하강. 우주왕복선은 궤도 운동의 반대 방향으로 OMS 엔진을 3분간 분사함으로써 재돌입을 시작한다. 역분사는 속도를 감소시키며, 따라서 궤도를 지구 대기권으로 낮춘다.
우주왕복선

역분사는 대략 착륙장소의 지구 반대편에서 이루어진다. 전체 재돌입 과정은 착륙장치의 전개를 제외하고는 모두 컴퓨터 제어에 의존한다. 하지만 수동으로도 가능하며, 수동으로 한 경우도 한 번 존재한다. 이후, 기체는 120 킬로미터 (400,000 피트) 정도의 고도에서 마하 25의 속도로 대기권 진입을 시작한다. 기체는 공기 저항을 최대로 하기 위해 기수 상향 40도의 자세를 취한다. 재돌입의 목표는 고도와 속도를 착륙에 맞도록 서서히 낮추어가는 과정이다. 이를 위해서 S-형태의 선회 기동을 하며, 이때의 선회 각도(뱅크 각도)는 최대 70도이다. 자세 제어는 RCS 분사 및 날개 조종면을 이용하여 이루어진다. 대기권 하부에서, 우주왕복선은 일반 비행기의 활공 비행과 매우 유사한 비행을 하는데, 차이점은 훨씬 빠르게 하강한다는 것이다. 매 분 3 킬로미터 (10,000 피트)정도 하강하며, 이는 일반 항공기의 20배 정도의 수치이다. 4:1의 활공각으로 착륙하며, 착륙시의 속도는 340–410 km/h (213-255 mph)로 통상 제트 여객기의 260 km/h (160 mph)에 비해 매우 높다. 착륙시 에어브레이크와 감속 낙하산을 사용하여 속도를 줄인다. 착륙 후, 기체는 하강시 사용된 유독성의 하이드라진 증기가 사라질 때까지 활주로에서 대기한다. 우주왕복선 목록, 사용처, 통계 및 사고. 우주왕복선. 각 우주왕복선은 배와 유사한 방식으로 이름지어졌으며, 미국 항공우주국의 Orbiter Vehicle Designation 체계를 따라 번호가 매겨진다.
우주왕복선

각 우주왕복선의 외관은 매우 유사하지만, 내부는 약간 차이가 난다. 이는 서로 돌아가며 수선하는 동안 새로운 장비가 장착되기 때문이다. 또한, 새로운 우주선이 구조적으로 더 가볍다. 비행 통계(2005년 8월 25일 기준). 아래 비행 통계표의 값은, 각 우주왕복선을 제작한 이래로 참가한 모든 임무에서의 통계를 합한 값이다. 사고. 114회의 임무를 수행하는 도중 두 대의 우주왕복선이 사고를 당했으며, 두 경우 모두 승무원 7명 전원의 목숨을 앗아갔다. 위의 두 사고로 인해 우주왕복선은 매 비행 당 대략 2%의 사망률을 보여준다. 두 사고에 있어 기술적인 구체사항은 다르지만, 조직에 있어서의 문제는 놀라울 정도의 유사성을 보여준다. 챌린저 우주왕복선의 경우, 발사 전 NASA와의 회의 때, 우주왕복선 고체 로켓 부스터를 설계하고 제작한 모튼 치오콜사의 경험 많은 O링 기술자는 발사를 취소하거나 일정을 조정해 달라고 몇 번이고 요청하였다. 그는 추운 날씨의 낮은 온도가 O링의 탄성을 잃게 하여, 완전한 밀봉 역할을 하지 못할 것이라고 주장하였다. 애석하게도, NASA 및 모튼 치오콜사의 수석 관리자들은 그의 말을 무시하였으며 발사를 허가하였다. 얼어붙은 O링이 제 역할을 하지 못해 그 틈으로 새어 나온 고온, 고압의 연료에 불이 붙었고, 최악의 결과가 발생하고 말았다. 컬럼비아 우주왕복선의 사고는 상승 도중에 우주왕복선 외부 연료 탱크로부터 떨어져 나온 파편에 열 보호막이 깨어진 것이 원인이었다. 그러한 파편은 원래부터 탱크로부터 떨어지도록 설계된 것도 아니고 예상된 일도 아니었다.
우주왕복선

하지만 이전부터도 별다른 이유가 없는데도 떨어지는 것이 관측되어왔다. 원래의 우주왕복선 명세서를 참고하면, 왕복선 본체의 단열 타일은 어떠한 파편에도 맞아서는 안된다고 되어 있다. 시간이 지남에 따라, NASA 기술자들은 점차 타일의 피해에 무감각 해졌는데, 이는 O링의 부식이 받아 들여진 것과 같은 과정이다. 컬럼비아 사고 조사 위원회는 이러한 현상을 "비정상의 일반화", 즉 비정상적인 사건이 아직 재앙을 일으키지 않았다는 이유로 점차 익숙해지고 받아 들여지는 현상이라고 정의하였다. 계획과 현재의 비교 분석. 비용 분석. 우주왕복선이 어느 정도 성공적인 발사체이기는 하지만, 근본적으로 발사 비용을 줄이겠다는 목표를 달성하지는 못했다 . 2005년 초를 기점으로 총 비용은 1,450억 달러(이 중 1120억 달러가 운영시에 소모되었다) 정도이며, 2010년 퇴역 때에는 1,740억 달러가 될 것으로 추정된다. 퇴역시까지 135회의 비행을 하게 되므로, 평균 발사 비용은 13억 달러(1.3조 원)정도가 되는데, 이는 초기 목표였던 1,000만 내지 2,000만 달러에 비해 엄청나게 큰 금액이다. 미국 항공우주국의 2005년 예산 중 30%인 50억 달러가 우주왕복선 계획에 사용된다 . 우주왕복선의 원래의 계획은 자주, 싸게, 높은 재사용성을 지니며 운영하는 것이다. 우주왕복선은 이전의 단일 사용 유인/무인 우주선을 크게 개선할 목적이었다. 비록 세계 최초로 재사용되는 우주선이기는 하지만, 이전의 우주선을 혁신적으로 혁명한 것은 아니며, 혹자는 원래 목적에 대해 실패했다고 하기도 한다.
우주왕복선

현재의 설계가 원래의 개념과는 완전히 다르지만, 계획은 여전히 향상된 USAF 목표를 맞추기 위해서, 또한 비행 비용을 낮추기 위해 노력 중이다. 명백한 실패의 한 이유는 인플레이션이다. 1970년대에 미국은 심각한 인플레이션을 겪었으며, 1980년에 이르러서는 200%의 비용 상승을 가져왔다. 이에 비해, 1990년과 2000년 사이의 비용 상승은 34%에 그쳤다. 이러한 현상은 우주왕복선 개발 비용을 수 배 증가시켰다. 우주왕복선 제조를 각지에 나누려는 정치/기업적인 압력으로 인한 업체 선정 과정 역시 비용 상승을 가져왔다. 예를 들어, 단일 조각으로 된 고체 로켓 부스터는 고려하지도 않았는데, 이는 Aerojet 한 회사만이 발사장소 근처에 있다는 이유여서였다. 대신, 유타주에 기반한 Morton Thiokol이 계약을 맺었으며, 이 회사는 모듈 기반으로 설계를 하였으며, 이 설계 방식이 바로 챌린저 우주왕복선의 사고 원인이었다. 아이러니하게도, 1990년대 대규모의 합병은 우주왕복선 협력업체 거의 대부분을 보잉 사로 모아버렸다. 하지만 이러한 설명은 현재의 높은 운용 비용을 설명하지 못한다. 인플레이션을 고려하고라도, 원래 계획상의 발사 비용은 현재 가치로 1억 달러 정도여야만 한다. 나머지 4억 달러는 유지보수 비용으로 들고 있으며, 이는 기대했던 것보다 훨씬 많은 금액이다. 10년이라는 기대 수명 이상으로 운영되는 까닭에 비용이 증가되는 측면도 있다. 비용이 높은 이유는 다음 때문이다. 임무 분석. 원래 우주왕복선은 여객기와 비슷하게 운영될 계획이었다.
우주왕복선

착륙후, 우주왕복선 본체는 점검만 거친 뒤, 외부 탱크와 로켓 부스터라는 기타 추진체를 부착하고, 2 주 내로 다시 발사 준비가 되도록 할 예정이었다. 하지만 실제로 이러한 과정은 수 개월이 걸린다. 단기적으로 개발 비용을 줄이려는 결정이, 결국은 장기적이고 지속적인 운용비의 지출을 유발한 것이다. 문서 요구사항은 극도로 복잡해졌다. 발사에 필요한 인력 또한 크게 증가하였으며, 이는 비용을 증대시켰다. 이러한 현상은 챌린저호 폭발사고 이후에 더욱 심화되었다. 단순한 변화조차도 방대한 양의 문서를 필요로 한다. 이러한 문서 작업은 우주왕복선이 유인 우주선이며 탈출 장치가 없다는 것에 기인한다. 즉, 부스터에 손상을 입힐 사고는 결국 승무원 전원의 목숨을 앗아간다는 것이다. 승무원 희생은 절대 불가하므로, 우주왕복선 계획의 주 목적은 승무원을 무사히 지구로 귀환시키는 것이며, 이는 보다 싸게 발사하겠다는 등의 다른 모든 사항에 우선한다. 치명적인 고장이 일어나기 이전에 중단 시킬 수 있는 방식이 전무하기 때문에, 모든 하드웨어는 완전하게 오류 없이 동작해야 하며, 매 비행 전에 면밀히 점검되어야 한다. 결과적으로 25,000명이라는 수많은 인력이 필요하며, 매년 10억 달러 정도의 인건비를 유발한다. 초기에 미국 항공우주국은 우주왕복선이 스카이랩 혹은 새턴 5호가 운반한 스카이랩 2 등지로 사람을 나르는 이른바 "우주 택시"가 되기를 기대하였다. 거대한 모듈 기반의 프리덤 우주정거장이 제안됨에 따라, 우주왕복선은 6 내지 10명의 승무원을 나르는 역할을 수행할 수 있을 것으로 생각되었다.
우주왕복선

하지만 1990년대 우주정거장 계획이 축소되었고, 승객 운송체로서의 우주왕복선은 더 이상 사용되지 않는다. 무인 탐사선을 발사하는 임무로 우주왕복선을 사용하겠다는 계획 역시 더 이상 사용되지 않는다. 챌린저 우주왕복선 폭발사고 이후, 항성간 탐사선에 필요한 강력한 로켓 단계(다단계 로켓에서의 단계)인 켄타우르스가 더 이상 사용되지 않게 되었다. 하지만, 최근의 기술 발전으로 탐사선이 더 작고 가벼워졌으며, 결과로 상대적으로 싸고 안정적인 델타 로켓을 이용하여 화성에 다다를 수 있다. 우주왕복선 계획에의 또 다른 장애물은 정치적인 것으로, 미공군이 참가해야 했었다는 것이다. 재정적 지원을 받기 위해, 미국 의회는 경비절감 차원에서 우주왕복선이 미국에 있는 모든 다른 발사체를 대체하도록 명령하였다. 이러한 결정으로 말미암아 우주왕복선 계획은 미공군의 군사적 사용을 뒷받침하도록 대대적인 수정이 가해지게 되었다. 하지만 결과적으로, 우주왕복선은 NASA도, 미공군도 원했던 정확한 설계가 아니었으며, 결국 미공군은 우주왕복선을 이용한 국방 계획(Vandenberg 우주왕복선 계획)을 포기하고, 기존의 발사체 방식으로 돌아가게 되었다. 하지만 미공군이 요구한, 그러면서도 한번도 사용되지 않은 우주왕복선의 능력은 여전히 전체 시스템을 부적절하게 만들고 있다. 우주왕복선의 교훈에 대해서는 의견이 분분하다. 하지만 기본적으로, 많은 설계자들은 보다 작고 단순화 된, 단지 사람을 궤도상에 올릴 수 있는 기능만 있는 발사체가 필요하다고 주장한다.
우주왕복선

우주 임무에서 가장 위험한 부분은 발사 및 재돌입이며, 이 과정은 2% 정도의 높은 사고율, 그것도 모든 승무원을 잃는 수준의 최악의 사고율을 보인다. 그러므로, 이러한 발사 및 귀환 과정을 최소화하는 것이 필요한데, 이는 다음 단계를 통해서 달성할 수 있을 것이다. 사람만이 가능한 임무가 있고, 이러한 임무를 위해서는 위험을 무릅쓰는 것이 당연하지만, 단순한 화물 운반 등을 위해서 위험을 무릅쓸 필요는 없다는 것이다. 군용 혹은 민간 항공 기준에 따르면, 현재까지도 모든 우주왕복선은 실험 단계이며, 승무원은 시험 비행사에 해당한다. 이들 기준에 따르면 일반 비행기가 실제 사용이 허가되기 위해서는 수백번의 시험 비행을 거쳐야하는데, 비록 기준은 다를지라도 우주왕복선 역시도 일정 수준의 기준을 통과하기 위해서 상당한 수준의 성공적인 임무를 달성해야한다. 또 다른 미래의 유인 우주선에 대한 관심사는 "우주 비행기"의 제작 및 운용이다. 우주 비행기는 대기의 끝자락까지 날아올라서 이후 로켓을 이용해 지구 궤도 올라서는 것이다. 따라서 일반 로켓이나 우주왕복선에 비해 훨씬 효율적이며, 보다 많은 임무가 가능할 것으로 생각된다. 드림 체이서. 드림 체이서는 시에라 스페이스사에서 제작하고 있는 우주왕복선의 후계 유인 우주비행선으로 보이는 우주선이다.
유벤투스 FC

유벤투스 풋볼 클래브()는 이탈리아 피에몬테주 토리노가 연고지인 축구 클럽이다. 유벤투스는 라틴어로 젊음이라는 의미이며, 줄여서 유베(Juve)라고 한다. 이탈리아에서 3번째로 오래된 축구 클럽이며, 2006–07 시즌을 제외하고 줄곧 1부 리그인 세리에 A에 있었다. 연고지인 토리노에서는 토리노 FC와 경쟁관계에 있다. 그리고 이 두 클럽 간의 경기를 토리노 더비라고 부른다. 1990년대 후반 3연속 챔피언스리그 결승 진출(1995-96 우승, 1996-97, 1997-98 준우승)을 비롯하여 꾸준하게 유럽 클럽 대항전에서 활약하여, IFFHS(International Federation of Football History & Statistics, FIFA 산하 통계 전문 기관)에서 선정한 20세기 축구 클럽 순위에서 1위인 레알 마드리드에 뒤이어 2위에 위치하면서 다시 한 번 세계 최정상의 클럽들 중 하나임을 공인받았다. 이탈리아 클럽랭킹 1위, 세리에 A 최다 우승(36회) 등의 기록을 보유하고 있다. 역사. 초기. 유벤투스는 토리노에 있는 마시모 다젤리오 학교의 학생들이 1897년 말에 SC 유벤투스(Sport Club Juventus)라는 이름으로 창단하였지만, 2년 뒤에 유벤투스 FC(Juventus Football Club)로 개명하였다. 축구단은 1900년에 이탈리아 축구 선수권 대회에 참가하였다. 이기간 동안에 팀은 분홍색과 검은색 유니폼을 입었다. 유벤투스는 벨로드로모 움베르토 1세 경기장에서도 뛰던 1905년에 처음으로 축구 선수권 대회를 우승하였다.
유벤투스 FC

이때부터 팀의 상징색은 잉글랜드에 있는 노츠카운티에 영감을 받아서, 검은색과 하얀색 줄무늬로 바꿨다. 일부 운영진들이 토리노 밖으로 구장을 옮길 것을 고려하자, 1906년에 클럽이 분열되었다. 알프레도 딕 회장은 이 사태에 안타까워하였고 일부 핵심 선수들과 함께 클럽을 떠나 데르비 델라 몰레를 낳게한 FBC 토리노를 세웠다. 유벤투스는 팀 분열 이후에 이 기간 많은 시간들을 팀을 서서히 회복하는데 보내며, 1차 세계 대전에도 살아남았다. 리그 지배. 피아트의 소유주 에도아르도 아녤리가 1923년에 클럽의 소유권을 획득하였고, 새 경기장을 지었다. 이 인수는 1925–26 시즌에 안토니오 보야크의 놀라운 골들과 알바 로마를 합계 12-1로 이기면서, 팀의 두 번째 스쿠데토를 차지하는데 큰 도움을 줬다. 유벤투스는 1930년대 이후부터 이탈리아 축구계내에서 강력한 영향력을 확립하였으며, 국내에서는 처음으로 프로 축구단이 되었고 서포터들을 기반으로 분권화시켰으며, 이를 통하여 카를로 카르카노 감독과 1934년 FIFA 월드컵 시절 팀을 이끌던 비토리오 포초 시대의 이탈리아 축구 국가대표팀의 선수와 5연속 스쿠데토를 이뤄냈다. 당시에 팀에는 라이문도 오르시, 루이지 베르톨리니, 조반니 페라리, 루이스 몬티 같은 스타 플레이어들이 있었다. 유벤투스는 스타디오 코무날레로 이전하였지만, 1930년대의 리그 휴식과 1940년대에 리그 지배권을 되찾지는 못하였다.
유벤투스 FC

제2차 세계대전이 끝나고, 잔니 아녤리가 명예회장으로 임명되었다. 클럽은 1949–50, 1951-52 시즌 두 차례 우승을 하였으며, 그중 후자는 잉글랜드 출신의 감독 제시 카버의 지휘하에 이룬 것이였다. 웨일즈 출신 존 찰스, 이탈리아계 아르헨티나 출신 선수 오마르 시보리등 두 공격수가 1957-58 시즌에 영입이 되어, 오랫동안 잠피에로 보니페르티와 함께 뛰었다. 그 시즌에 유벤투스는 리그 우승 10회를 달성하여 그들의 유니폼에 황금 별을 달았다. 같은 시즌에 오마르 시보리는 클럽 역사상 첫 발롱도르 수상자가 되었다. 다음 시즌에 유벤투스는 피오렌티나의 리그 첫 우승을 좌절시킴과 동시에 세리에 A와 코파 이탈리아를 우승하며 더블을 이룩하였다. 보니베르티가 1961년에 은퇴하였으며, 그가 이룩한 유벤투스 역사상 최다 득점 기록인 182골은 이후 델 피에로가 경신하기 전까지 45년간 깨지지 않았다. 10년의 남은 기간 동안, 유벤투스는 1966-67 시즌 단 한번 우승을 하는데 그쳤다. 그럼에도, 1970년대에 이탈리아 축구내에서 강자의 입지를 더욱 굳건히 하였다. 전 유벤투스의 선수 체스트미르 비츠팔레크 지휘하에 로베르토 베테가, 프란코 카우시오, 호세 알타피니 등의 선수들과 함께 1966-67, 1972-73 시즌에 스쿠데토를 차지했다. 10년의 남은 기간 동안, 수비수 가에타노 시레아 눈부신 활약덕에 두 차례 리그 우승을 더 하였다.
유벤투스 FC

이후의 우승은 1980년대 초의 클럽의 리그 지배를 하게 기여하고 1978년 FIFA 월드컵과 1982년 FIFA 월드컵 기간이 포함된 엔초 베아르초트의 시대의 이탈리아 축구 국가대표팀의 뼈대를 이룬 조반니 트라파토니 지휘하에 이뤘다. 유럽 대항전. 트라파토니 시대는 1980년대에 엄청난 성공을 거뒀고, 1984년을 시작으로 80년대에 세 차례 리그 우승 타이틀을 거머줬다. 이로 인해 유벤투스는 통산 리그 우승 20회를 거뒀고 유니폼에 두 번째 별을 달었으며, 이는 이탈리아 축구 클럽 중 최초였다. 이 시기에 유벤투스 선수들은 상당한 주목을 많이 받았는데, 이중에는 이탈리아의 1982년 FIFA 월드컵 우승을 이끌고 득점왕과 골든볼은 물론 그해 발롱도르까지 수상한 파올로 로시가 특히 그랬다. 프랑스인 미셸 플라티니 역시도 1983년과 1984년, 1985년 연달아 3년 연속 올해의 유럽 선수상을 수상하며 기록을 세웠다 유벤투스는 팀 선수단중 4년 연속 올해의 유럽 선수상을 수상한 선수를 보유한 유일한 축구팀이다. 플라티니가 1985년 유러피언컵 결승전에서 리버풀을 상대로 결승골을 넣었는데, 이 골로 유럽 축구를 바꿔놓은 비극적인 사건인 헤이젤 참사가 일어나고 말았다. 그 해 유벤투스는 UEFA 주관의 3개의 대회를 모두 우승한 첫 클럽이 되었고, 그후 인터콘티넨털컵을 우승해내며, 현재까지도 참가 가능한 모든 대륙별 대회와 세계 타이틀을 모두 우승해낸 전세계에 유일한 축구팀이 되었다.
유벤투스 FC

이탈리아 챔피언에 오른 1985-86을 제외하고는 그 이후 80년대에 들어서 유벤투스는 성공적이지 못한 세월을 보냈다. 그 시기에는 디에고 마라도나의 나폴리와 밀란 그리고 인테르나치오날레, 두 밀라노 클럽과 경쟁을 했어야 했다. 1990년, 유벤투스는 1990년 FIFA 월드컵을 위해 지어졌던 스타디오 델레 알피로 홈 경기장을 옮겼다. 리피 시대의 성공. 1994-95 시즌 시작을 하면서, 마르첼로 리피가 유벤투스의 감독으로 부임하였다. 그의 첫 시즌에 1980년대 중반 이후로 우승이 없던 세리에 A 우승 타이틀을 가져왔다. 이 당시의 선수들로는 치로 페라라, 로베르토 바조, 잔루카 비알리, 어린 시절의 알레산드로 델 피에로가 있었다. 리피는 다음 시즌에 챔피언스리그 결승전에서 파브리치오 라바넬리의 골로 1-1 무승부 끝에 승부차기 끝에 아약스를 꺾고 우승컵을 들었다. 유벤투스의 유러피언컵 우승을 한 후 얼마 지나지 않아, 지네딘 지단, 필리포 인차기, 엣하르 다비츠 같은 높은 평가를 받는 선수들을 영입하였다. 유벤투스는 1996-97 시즌과 1997-98 시즌 연속 우승과 더불어 1996년 UEFA 슈퍼컵, 1996년 인터콘티넨털컵을 우승하였다. 유벤투스는 이시기에 1997년, 1998년에 결승전에 올랐지만, 각각 보루시아 도르트문트, 레알 마드리드에게 패배했다.
유벤투스 FC

리피 없이 한 시즌을 보내고 그가 복귀한 뒤, 잔루이지 부폰과 다비드 트레제게, 파벨 네드베드, 릴리앙 튀랑 같은 스타 선수들을 영입하였고, 2001-02, 2002-03 시즌에 리그 우승을 이뤘다. 유벤투스는 또한 이탈리아 팀이 모두 챔피언스리그 결승전에 오른 2003년에 결승전에 진출했지만, 0-0 무승부를 거치고 승부차기 끝에 밀란에게 패배했다. 그 다음해 유벤투스 역사상 가장 많은 우승컵을 가져다준 감독 중 한 명인 리피는 이탈리아 축구 국가대표팀의 감독으로 선임되었다. 칼치오폴리 스캔들 및 세리에 B 강등 (2006). 파비오 카펠로가 2004년에 감독으로 선임되었고, 2번의 세리에 A 우승을 안겨줬다. 하지만 2006년 4월에 유벤투스는 칼초폴리에 연루된 5개의 클럽중 하나가 되었고, 그 결과로 클럽 역사상 처음으로 세리에 B로 강등되었다. 카펠로 감독 시절에 이룬 2번의 세리에 A 우승(2004-05, 2005-06)도 무효 처리되었다. 세리에 B로 강등되자, 릴리앙 튀랑, 즐라탄 이브라히모비치, 파비오 칸나바로가 포함된 많은 핵심 선수들이 팀을 떠났다. 하지만 부폰과 델 피에로, 네드베드 같은 거물 선수들은 팀에 잔류하여, 세바스티안 조빈코와 클라우디오 마르키시오 같은 프리마베라 출신의 1군으로 올라온 젊은 선수들과 함께 세리에 A 승격을 도왔다. 알레산드로 델 피에로가 21골을 넣어 득점왕에 오르며, 한 시즌 만에 다시 세리에 A로 복귀하였다. 세리에 A 복귀 (2007-08).
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2007-08 시즌 세리에 A로 복귀한 후, 유벤투스는 클라우디오 라니에리를 감독으로 선임하였다. 그들은 복귀 후 첫 시즌만에 상위권인 리그 3위로 시즌을 마쳤고, 챔피언스리그 3차 예선전 출전권이 주어졌다. 유벤투스는 조별예선전에 진출하여, 같은 조에 있던 레알 마드리드를 홈, 원정에서 모두 이기고, 16강에 진출했지만 첼시에게 탈락하였다. 라니에리는 성적 부진으로 경질됐고 남은 2008-09 시즌 종료를 두 경기를 앞두고 치로 페라라가 임시 감독으로 선임되었다. 그후 그는 2009-10 시즌 정식 감독이 되었다. 하지만 페라라의 유벤투스 감독 부임 기간에 챔피언스리그와 코파 이탈리아에서 탈락하며 실패했음이 증명되었고, 2010년 1월 말에 리그에서 6위에 그치자, 페라라를 경질시키고 임시 감독으로 알베르토 차케로니를 부임시켰다. 차케리니는 7위로 마감하며 상황을 회복하는데 도움을 주지 못 했다. 세리에 A 2010-11 시즌에는 안드레아 아녤리가 장클로드 블랑을 대신하여 유벤투스의 회장으로 부임하였다. 아녤리의 첫 행동은 차케로니와 스포츠 단장이였던 알레시오 세코를 삼프도리아의 감독 루이지 델네리와 단장 주세페 마로타로 교체한 것이였다. 하지만 델네리 역시도 상황을 역전시키는데는 실패했고 경질됐다. 시에나의 승격으로 이루고 유벤투스 출신 선수이자 팬들이 선호했던 신임 감독인 안토니오 콘테가 델네리의 후임으로 임명되었다. 2011년 9월, 유베는 유벤투스 스타디움(현 알리안츠 스타디움으로 홈 경기장을 옮겼다.
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무패 우승 (2011-12). 콘테가 감독으로 부임한 유벤투스는 세리에 A 2011-12 시즌 전체를 무패 성적을 거뒀다. 시즌 후반기에 들어서면서, 유벤투스는 북부의 라이벌인 밀란과 1위를 두고 살떨린 우승 경쟁을 펼쳤었다. 유벤투스는 37번째 경기에서 칼리아리를 2-0으로 꺾고, 밀란이 인테르나치오날레에게 0-2 패배를 하면서 리그 우승을 확정지었다. 다른 주목할만한 업적으로는 해당 시즌 세리에 A 최다 점수차 원정 승리(피오렌티나 5:0)와 그 해에 유럽 6대 리그에서 두 번째로 적은 최소 실점 기록등이 있다. 리그 3연패 (2013-14). 세리에 A 2013-14 시즌에 유벤투스는 세리에 A 역대 최다 승점 기록인 102점을 쌓으며, 3연속 스쿠데토를 가져갔다. 이 우승으로 인해 유벤투스는 이탈리아 최초로 세리에 A 30회 우승을 달성하였다. 그들은 또한 UEFA 유로파리그 2013-14에 준결승까지 진출했지만, 10명으로 이뤄진 벤피카의 카테나치오에 탈락하면서, 그들의 홈 경기장인 유벤투스 스타디움에서 열린 결승전 진출권을 놓치고 말았다. 리그 4연패와 더블 (2014-15). 2014-15 시즌에는 안토니오 콘테 감독이 나가고, 마시밀리아노 알레그리를 감독으로 선출했다. 그렇지만, 마시밀리아노 알레그리 감독에 대해서는 부정적인 시선이 많았다.
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그러나 마시밀리아노 알레그리는 이러한 예상을 깨고, 마르키시오, 아르투로 비달, 폴 포그바, 피를로를 잘 조화롭게 움직여서 세리에 A 4연패를 달성했으며, 코파 이탈리아까지 우승하며 더블을 달성한다. 그러나 UEFA 챔피언스리그 2014-15에서도 결승까지는 진출했지만, 결승전에서 FC 바르셀로나에게 3-1로 패하여 준우승에 그침으로써 트레블 달성은 실패했다. 리그 5연패와 2년 연속 더블 (2015-16). 그러나 유벤투스는 2014-15 시즌을 마치고, 카를로스 테베스, 안드레아 피를로, 아르투로 비달 등의 핵심 멤버들이 팀을 떠났다. 그로 인해, 유벤투스는 사미 케디라, 마리오 만주키치, 후안 콰드라도(당시 임대), 파울로 디발라 등을 영입해 그들의 공백을 메우려고 애를 썼지만, 대부분 기대 이하의 모습을 보였다. 거기다 새로 영입한 사미 케디라와 지난 시즌 유벤투스의 중원의 핵심적인 역할을 하던 마르키시오가 부상으로 쓰러지고, 선수들의 노쇠화와 지난 시즌 에이스 역할을 했던 폴 포그바마저 극심한 부진에 빠지니, 유벤투스는 한때 14위까지 떨어지는 부진을 겪었다. 그러나 유벤투스는 UEFA 챔피언스리그에서 당시 잉글랜드 프리미어리그 선두권으로 달리던 맨체스터 시티를 상대로 더블을 달성하는 등 어느 정도 회복세를 보였고, 마르키시오등 부상으로 이탈했던 선수들이 돌아오면서 리그에서 연승을 내달렸다.
유벤투스 FC

이윽고 SSC 나폴리와 치른 25라운드 경기에서 시모네 차차의 결승골로 승리하면서, 1위 탈환과 함께 리그 15연승을 달성했다. 그리고 35라운드에서 SSC 나폴리가 AS 로마에 패함에 따라 세리에 A 5연패와 통산 32번째 스쿠데토 획득을 확정지었다. 코파 이탈리아 AC 밀란과의 결승전에서 연장 전반 알바로 모라타의 결승골로 우승함으로써 2년 연속 더블을 달성했다. 이는 이탈리아 클럽 중에서는 최초의 기록이다. 유니폼. 유벤투스는 2003년 이래로 검은색과 하얀색스 스트라이프 줄무늬가 있는 상의와 하얀색 하의, 가끔식은 검은색 하의를 입고 경기를 뛰었다. 본래 유벤투스는 검은색 타이가 있는 분홍색 상의를 입었는데, 이는 오직 잘못 배달된 유니폼을 받았기 때문이었다. 선수 아버지 중 한 명이 초창기의 유니폼을 제작했으나, 계속된 세탁으로 유니폼 색깔이 빠지게 되어, 2003년에 기존의 유니폼을 대체할 새로운 것을 찾게 되었다. 유벤투스는 팀 선수 중 한 명인 잉글랜드 출신인 존 새비지에게 잉글랜드에서 더 나은 색깔의 새로운 유니폼을 공급해줄 연락책이 있는지 물어봤었다. 그는 노팅엄에 더비 카운티의 서포터 친구가 살고 있었는데, 그가 토리노로 노츠 카운티의 유니폼 색깔과 같은 검은색 하얀색 스트라이프 줄무늬가 있는 유니폼을 보냈다. 유베는 유니폼 디자인이 공격적이고 강하다고 생각해 그 후로 계속 입었다. 선수단. 최근 명단. 2024년 9월 9일 기준" 우승 기록.
유벤투스 FC

국내 대회. 세리에 A : 36회 세리에 B : 1회 코파 이탈리아 : 14회 수페르코파 이탈리아나 : 9회 유럽 대회. UEFA 챔피언스리그 : 2회 UEFA 유로파리그 : 3회 UEFA 슈퍼컵 : 2회 UEFA 컵위너스컵 : 1회 UEFA 인터토토컵 : 1회 국제 대회. 인터콘티넨털컵 : 2회 비판. 2019년 7월 26일, 대한민국 서울에서 개최된 팀 K리그와의 친선경기에서 계약서에 명시된 크리스티아누 호날두의 45분 이상 의무 출전 조항 파기 등 무성의한 태도로 한국 축구팬들에게 많은 비판을 받았다. 사건 이후, 호날두는 날강두, 느그형이라고 불리게 되었다.
대한민국 병무청

병무청(兵務廳)은 징집·소집 그 밖에 병무행정에 관한 사무를 관장하는 대한민국의 중앙행정기관이다. 청장은 차관급 정무직공무원으로, 차장은 고위공무원단 가등급에 속하는 일반직공무원으로 보한다. 역사. 정부 수립 이후 병무행정을 처음으로 담당한 곳은 국방부 제1국이었다. 1949년 「병역법」이 제정된 뒤에는 육군본부 소속으로 서울·대전·청주·전주·광주·대구·부산·추천에 병사구사령부를 설치해 징집 업무를 담당하도록 했다. 1953년 국방부 제1·2·3국이 각각 육·해·공군의 군정을 담당하는 부서로 개편되면서 징집과 소집 및 기타 병역 동원에 관한 사무는 국방부 제4국으로 이관되었다. 병사구사령부를 지휘·감독하는 업무도 제4국이 이어받았다. 이후 병사 사무는 내무부에 이관되었다. 하지만 징·소집 등 이관 사무에 대한 경계가 불확실해 혼란을 빚자 1953년 11월 징·소집을 포함한 모든 병사 사무를 내무부가 집행하기로 합의가 이루어졌다. 1955년 2월에는 국방부에 병무국을 설치해 인적 자원 관리 업무·징소집·기타 병무에 관한 사항을 분장하도록 했다. 하지만 이후에도 병사 사무가 일원화되지 않아 국방부와 내무부 사이에 갈등이 있었고 그해 6월 다시 두 부처 사이에서 합의가 이루어져 8월까지 병사구사령부를 폐지하고 병사 사무는 내무부에서 관장하기로 했다. 1956년 9월 육본 소속이던 병사구사령부를 국방부 직속으로 편입했다. 하지만 병사구사령부 폐지는 순조롭게 이행되지 못했다.
대한민국 병무청

1958년에도 병사구사령부를 폐지하여 병사 행정을 일체 내무부에 이관하고 중앙과 각 도·시·군에 병사위원회를 설치하기로 했다. 국방부는 전시도 아닌 평시에까지 국방부가 병사 업무를 담당할 필요가 없다고 주장했지만 내무부는 병사 업무 일체를 담당할 수는 없다며 국방부의 주장을 받아들이지 않았기 때문이다. 4·19 혁명으로 이승만 정권이 붕괴하고 장면 내각이 들어선 뒤인 1960년 12월 결국 병사구사령부를 국방부 관할로 유지하기로 결론이 났다. 이후 5·16 군사 정변으로 장면 내각이 붕괴하고 군사 정권이 들어서면서 다시 상황이 반전됐다. 1962년 10월 「병역법」을 개정하여 징·소집을 포함한 병무 행정을 국방부가 담당하도록 하며 병사구사령부를 폐지한 뒤 각 시·도에 국방부 직할 병무청을 두어 병무행정을 분장하도록 한 것이다. 하지만 병무 행정이 각 지방에 산재해 있어 정책을 통일적으로 수립·집행하는 데 어려움이 있었고 각종 부정부패도 잇따르는 등 문제점이 많았다. 이에 1970년 각 시·도 소속 병무청을 폐지하여 중앙에 국방부 소속 외청으로 병무청을 두고 산하에 6개 지방병무청·37개 징병서를 두는 것으로 조직 변혁을 꾀했다. 중앙 병무청은 국방부에 있던 병무국·예비군국·인사국 총무과 등에서 관장하던 모든 병무 행정도 이관받아 병무 행정의 일원화를 기하도록 했다. 1998년 청사를 기존 서울 용산구 후암동에서 정부대전청사로 이전했다. 1998년에는 대한민국의 IMF 구제금융 요청으로 공직 사회의 군살 빼기가 시작됐다.
대한민국 병무청

병무청도 예외가 될 수 없어 1999년 7월 읍·면·동의 병역관리 업무를 지방병무청으로 이관했고 2002년 7월에는 시·군·구의 병역 업무를 지방병무청에 이관했다. 정원. 병무청에 두는 공무원의 정원은 다음과 같다. 재정. 총수입·총지출 기준 2023년 재정 규모는 다음과 같다. 논란. 운동선수들과 연예인 등을 중심으로 지속적으로 병역비리 사건이 일어난 적이 있다. 병역비리의 주요한 형태는 현역 판정을 받아야 할 사람들에게 신체검사 등급을 낮춰 면제시키거나, 현역보다 편한 사회복무요원으로 근무하게 해주는 것이다. 개인이 자해를 하거나 편법을 사용하여 신체검사 등급을 낮추려는 행위도 있지만, 병무청 관계자들이 직접적으로 연루되었다는 의혹과 혐의들이 제기되기도 한다. 병역비리 문제를 근절하기 위한 노력이 지속되어 오면서 2000년대 이후에는 연예인들도 상당수 자진 입대 하는 등 자발적, 제도적 해결책이 제시되기도 하지만, 아직도 정치인과 가족, 연예인, 운동 선수 등을 중심으로 병역 비리 의혹은 끊이지 않고 있다. 일반인들의 병역 면제율은 2%에 불과하지만, 4급 이상 중앙 및 지방 고위공직자 자녀의 병역 면제율은 5.3%인 것으로 나타났으며, 이명박 정부의 고위 공직자들의 면제율은 10.9%, 18대 국회의원들의 자녀들의 병역면제율은 무려 20%에 달하는 것으로 드러나 병역비리가 여전하다는 인식이 많다. 2010년 9월에 병무청 홈페이지를 일부 개정하였다. 그중에는 정치인 등 유명인들의 병역조회란에서 '면제자' 명칭을 삭제하고, 면제 사유만 명시하도록 변경한 것도 있었다.
대한민국 병무청

이에 대해 이명박을 비롯하여 청와대 핵심 인사들과 장관 등 고위직 관계자들 중 병역기피자가 대다수이기 때문에 정권의 눈치를 보는것 아니냐는 조롱을 받았다. 마스코트. 병무청의 마스코트는 2009~2010년경부터 제정되었고 2012년부터 '굳건이'라는 이름으로 사용되었다. 그러다 2020년 병무청에서 곰·호랑이 등을 토대로 만들어진 마스코트 캐릭터의 시안을 만들었으며 이들 캐릭터 가운데 호랑이를 토대로 만들어진 마스코트 캐릭터가 결정되었다. 결정된 마스코트 캐릭터의 이름은 '힘찬이'로, 이 마스코트는 2021년부터 사용되고 있다. 병무청의 마스코트는 대한민국의 병역 제도에 대한 비판, 징병제에 대한 반대와 관련하여 풍자의 대상이 되고 있다. 특히 2020년까지 사용된 마스코트인 굳건이는 군인 정신과 거리가 있으며 군입대를 앞두고 예민한 상태에서 지나치게 해맑은 미소 등에서 위화감을 받게 되는 반응으로 호응을 얻지 못한 것으로 알려졌다.
보잉 737

보잉 737()은 보잉이 개발한 미국의 협동체 항공기로, 전세계에서 가장 많이 팔린 여객기다. 90인승 제트엔진 여객기로 최초 개발되었으며, 후에 130인승까지 확대 개량되었다.(B737-900 모델은 200명 이상 탑승 가능). DC-9이 장악하고 있던 소형기 시장을 공략하기 위해 보잉이 개발하였다. 보잉 737은 1968년 처음으로 상업 운항을 시작한 이래 저렴한 유지비용으로 현재까지 계속 생산 중인 보잉의 최장수 여객기 롤모델로, 전 세계에서 가장 많이 판매된 베스트셀러 기종이다. 1998년 이후 글래스 칵핏(glass cockpit) 등의 최첨단 현대 항공 기술을 대폭 도입한 737 NG(Next Generation)라 불리는 737-600/700/800/900 기종이 상업 운항을 개시한 상태이다. 대형화된 737 NG 기종인 737-800/900 모델은 단거리 저수요 노선에서 현재 단종된 보잉 757보다 우수한 연비로 그 수요를 대체하고 있다. 또한 차세대 모델로 737 MAX 기종이 출시되었다. 약칭은 737이며, 737-900ER의 경우 739(ER)이라고 한다. B737은 Winglet(윙렛)과 Non-Winglet(일반) 버전으로 구별되나 항공사에서는 구분없이 B737-800WL이라도 B737WL이 아닌 B737이라고 한다.
보잉 757

보잉 757()은 미국 보잉에서 3발기인 보잉 727을 대체하기 위해 개발한 협동체형 쌍발 제트 여객기이다. 보잉 727에 비해 엔진의 개수가 줄어들어 상대적으로 연비가 향상되었으나 보잉 727이 이륙 및 착륙하는 지방 공항에서도 이륙 및 착륙이 가능하게 엔진 출력을 높였기 때문에 타 쌍발기들에 비해서는 상대적으로 연비가 좋지 않으며, 좌석 폭이 좁은 협동체(1열 통로) 항공기라 여행자들에게 선호하지 않았기 때문에 일찍 단종되었다. 현재는 아이슬란드 항공, 델타 항공, UPS 항공 등이 운항 중이다. 주로 델타 항공을 비롯한 미국 항공사들 위주로 많이 팔렸다. 미국 내 국내선 등 중거리 노선에 투입하기 위해 많이 도입하였으며, 항속거리를 늘려서 대륙 횡단이 가능한 기종과 화물기 기종도 존재하고 있다. 대한민국 국적사들은 이 기종을 운용하지 않았다. 아시아나항공이 보잉 757-200을 주문하였으나, 1993년에 여객기가 추락하는 사건이 발생하여 주문을 취소하고 다른 항공기로 대체하였다. 동북아시아권에서는 중국, 대만 등의 몇몇 항공사들이 이 기종을 운용했다. 모델. 보잉 757-100. 보잉 727-200을 대체하기 위해 기존 모델보다 길이가 짧은 150석 표준형으로 설계했으나, 항공사로부터 수주를 얻지 못해 개발이 취소되었다. 보잉 757-200. 보잉 757 기종의 최초로 개발된 표준형으로, 913대를 생산했다. 2005년 4월 26일 상하이 항공에 인도된 것을 마지막으로 단종되었다. 보잉 757-200M.
보잉 757

757-200의 여객기와 화물기 혼합 유형으로 문 배치는 표준형 757-200 형식을 기반으로 하고 맨 앞부분과 주익 전방 유형 A문 사이에 757-200PF뿐만 아니라 화물 문을 설치 하지만 이 화물 문에 창이 있다. 객실은 150명의 승객을 태운 상태에서 3개의 화물 컨테이너 탑재가 가능하다. 유일하게 네팔 항공만 이 기종을 도입했다. 현재는 모두 퇴역했다. 보잉 757-200PF. 757-200 화물 전용기 유형으로 1985년에 UPS 항공에서 최초로 주문했다. PF는 "Package Freighter" 줄인 말로 객실 창문이 존재하지 않고 동체 전방 왼쪽 측면에 화물 문을 설치 했으며 다른 조종사의 출입에 작은 문이 있다. 보잉 757-300. 757-200의 동체를 7.11m 연장한 기체로 협동체 쌍발기 중 제일 규모가 크다. 꼬리부분에 테일 스키드가 장착되어 있으며, 무게가 증가함에 따라 주 날개와 기어를 보호하기 위해 주변부에 한해 동체 구조가 강화되어 있다. 총 55대가 생산되었으며, 보잉 757-200과 함께 단종되었다.
코네우르겐치

코네우르겐치(, )는 인구 3만여 명이 사는 투르크메니스탄 북동부의 자치 구역이다. 고대 도시 우르겐치가 있다. 코네우르겐치는 투르크어족 계열 언어 명칭이며 페르시아어로는 구르간지(Gurgānj)라고 한다. 일찍이 아랍어 지리서에는 주르자니야(Jurjānīya)라는 이름으로 기록되고 있었다.
보잉 777

보잉 777()은 보잉이 개발한 쌍발 대형 광동체 장거리용 제트 여객기이다. 현존하는 쌍발기(twin-engine jet)중 가장 크며 트리플 세븐()이라는 별칭도 가지고 있다. 1995년 유나이티드 항공이 최초로 777-200을 인도받은 것을 시작으로 현재까지도 생산되고 있는 기종이다. 역사. 최대 520석까지 갖춘 쌍발 기종 중 가장 규모가 큰 비행기로, 기존의 보잉 747 기종과 보잉 767의 중간 크기인 좌석 300석에서 400석까지 규모의 여객기에 대한 수요를 충족시키기 위하여 개발되었다. 원래 수요가 많은 대서양 항로에 취항 중인 보잉 767의 확장형을 보잉에서 계획하였다. 그러나 보잉 767의 좁은 동체를 그대로 활용하여 대형 기체를 만드는 데에 어려움에 부딪힌 보잉은 30년이 지난 구식 모델인 보잉 747 기종과 보잉 767 확장형을 개량하는 대신, 신형 광동체기를 개발하기로 결정하였다. 그리하여 다른 항공기 제작에서 한 번도 시도된 적이 없는 최첨단 컴퓨터 디자인 방식과 이른바 페이퍼리스 디자인()을 채택하여 1990년부터 설계를 시작하였다. 설계에서는 특히 시장 수요와 고객의 욕구를 최대로 충족시킬 수 있는 항공기를 디자인하는 데 가장 큰 비중을 두었다. 그 결과 객실의 공간이 넓어졌고 객실의 구조도 필요에 따라 융통성 있게 변화시킬 수 있게 되었으며, 운항 비용도 크게 절감되었다. 보잉 777은 1995년 5월에 최초로 도입되었으며 3개 등급의 승객을 305명에서 320명까지 태우고 5,850 마일을 비행할 수 있었다.
보잉 777

1997년 2월 기체를 더욱 연장하여 탑재중량과 좌석수를 늘린 개량형인 777-200ER(Extended Range)이 개발되었다. 이 개량형은 같은 수의 승객을 싣고 8,860 마일을 비행할 수 있다. 보잉 777의 경우 과거 다른 여객기에 옵션으로 채택되던 각종 첨단 시스템을 비롯해 위성통신, 자기위치 확인 시스템 등 항공기에 있어서 가장 기본이 되는 80여 가지의 시스템이 대부분 기본사양으로 채택되었다. 또한 중요 비행 정보, 항로, 엔진 정보가 보잉 747과 같이 6개의 대형 스크린에 표시되는데, 보잉 777의 경우 그 스크린으로 기존의 CRT 스크린의 반 정도 두께의 새로운 평면 액정판 LCD를 채택하였다. LCD는 공간을 절약해줄 뿐 아니라 동력 소비가 적으며 발생하는 열도 적어서 예전 계기판에 필요했던 무겁고 복잡한 냉각 시스템을 필요로 하지 않는다. 이러한 LCD 계기판은 조종 안전성을 높여줄 뿐 아니라 수명도 길다. 이러한 평면 디스플레이는 어떤 각도에서도 직사광선 아래에서 조종사의 눈에 선명하게 보인다. 모델. 보잉 777-100. 계획 당초 777-200 보다 길이가 짧은 모델로, 아메리칸 항공의 제안을 받아 계획되고 있었지만 보잉 767-400ER로 대체되면서 취소되었다. 보잉 777-200. 1994년 취역한 보잉 777 시리즈의 최초 모델. 보잉 777 시리즈의 기본형으로, 미 본토 국내선을 운항하기 적합하게 제작되었으며 9,700km를 순항, 대서양 횡단노선에도 운용할 수 있도록 제작되었다. 1995년 5월 15일, 유나이티드 항공에 최초로 인도했다.
보잉 777

위 기종은 에어버스 A330-300기에 대항하는 기종이며, 777-300ER이나 777-200LR과 달리 엔진 제조 업체를 선택할 수 있다. 엔진은 롤스로이스 트렌트 700, 프랫 & 휘트니 PW4000, 제너럴 일렉트릭 GE90 중 하나를 선택할 수 있었다. 보잉 777-200ER. 777-200ER은 777-200의 연료 탱크를 증설, 항속거리를 증가시킨 모델로 개발 당초 -200IGW ()이라고 했으나 이미 767에서 사용되었던 "ER" ()로 변경되면서 보잉 777에도 사용하고 있다. 최대 항속 거리는 14,316km로 1996년 10월 7일 최초로 비행을 시작해 경쟁사인 에어버스의 에어버스 A340-200에 대항하고 기존의 구형 보잉 767를 대체하기 위해 장거리 노선에 투입하고 있다. 이 기종은 1997년 2월 6일 영국항공에 최초로 인도되었으며, 아시아나항공이 샌프란시스코에서 착륙하다가 사고가 난 기종(HL7742)은 2006년식이다. 200ER을 마지막으로 인도받은 항공사는 아시아나항공이다. 보잉 777-200LR. 777-200ER을 기반으로 후방 화물칸 세션에 추가 연료탱크를 증설하여 항속거리를 연장한 모델로() 세계 최장의 항속 거리를 두고 전 세계 대부분의 공항 사이를 맺을 수 있는 능력에서 보잉이 파생 형식을 월드 라이너()라는 이름을 붙이고 있다. 최대 항속 거리는 17,446km로 2005년 11월 10일, 홍콩 ~ 런던 21,600km 구간을 중간 기착지 없이 비행하면서 에어버스 A340-500을 추월하여 민간 항공기의 최대 항속 거리 세계 기록을 경신했다.
보잉 777

이 기종은 2006년 2월 26일 파키스탄 국제항공에 최초로 인도되었으며, 이후 이라크 항공, 에어 오스트랄, 투르크메니스탄 항공, 에어 인디아, 에어 캐나다가 운영하고 있다. 하지만 긴 항속거리에도 불구하고 찾는 항공사가 적은 편이다. 대한민국 국적사에는 200LR 여객형이 없으며, 200LR 기반의 화물기인 777F를 대한항공이 운용 중이다. 날개 끝은 777-300ER과 마찬가지로 레이키드 윙 팁이 장착되어 날개 폭이 동일하다. 다른 파생형들과 달리, 300ER과 더불어 제너럴 일렉트릭(분사 후에는 GE 에어로스페이스)의 제너럴 일렉트릭 GE90 엔진만 적용된다. 보잉 777-300. 777-300은 동체를 연장한 A 수요를 위한 장비로 보잉 747-100, 보잉 747-200 여객기들을 대체하기 위한 기종으로 동체 후방 하부에 테일 스키드를 장비하고 GMCS(그라운드 매뉴버 카메라 시스템)란 새로운 기능이 탑재되어 착륙장치가 유도로 밖으로 나오지 않도록 조종석에서 모니터링을 할 수 있다. 이 기종은 기존의 보잉 747 Classic과 동일하게 최대 좌석수를 550석으로 설치할 수 있어 국내선 같은 단거리 대규모 수송에 적합하도록 설계되었다. 최대 항속 거리는 11,140km로 1998년부터 2006년까지 생산되고 있다. 이 기종은 주로 고수요 중·단거리 노선에 가장 적합한 기종이기도 하다. 이 기종은 1998년 5월 21일, 캐세이퍼시픽 항공에 최초로 인도되었으며 에어버스의 에어버스 A340-600에 대항기종이기도 하다.
보잉 777

그러나 에어버스 A350의 등장으로 현재는 퇴역 중이거나 일본의 경우는 국제선 항공기로 개조중에 있다. 대한민국에서는 대한항공만 Non-ER B777-300형을 운용하고 있다. 보잉 777-300ER. 기존 보잉 777-300을 기반으로 최대이륙중량을 증가시킨 모델로, 2003년부터 현재까지 생산되고 있는 모델이다. 에어버스 A380과 보잉 747, 에어버스 A340-600 항공기 다음으로 전세계에서 4번째로 큰 여객기이다. 이 기종은 에어버스 A340-600과 에어버스 A350-1000에 대응하는 좌석 수와 항속거리를 가지고 있는 기종이며, 보잉 747-400을 대체할 수 있을 정도의 페이로드와 항속거리가 있어서 실제로 노후화된 보잉 747의 구형 모델들이 유지비 절감을 이유로 보잉 777-300ER로 대체되고 있는 추세다. 777-300ER은 2003년 2월 24일에 첫 비행을 시작하여 2004년 4월 29일 에어 프랑스에 최초로 인도되었으며, 이후 에미레이트 항공, 아메리칸 항공, 아에로플로트, 스위스 국제항공, 중화항공 등이 도입해 운용 중이다. 대한민국에서는 대한항공만 300ER을 운용 중이다. 일본 정부도 기존 전용기인 보잉 747-400을 퇴역시키고 777-300ER로 전용기를 교체했다. 다른 파생형들과 달리, 200LR과 더불어 GE 에어로스페이스의 GE90 엔진만 적용된다. 보잉 777F. 777-200LR을 기반으로 만든 화물기 기종으로, GE90 엔진과 777-300ER의 연료 탱크 및 착륙 장치를 조합했다.
보잉 777

기존의 운영중인 보잉 747-200F와 맥도넬더글러스 MD-11F를 대체하기 위해 제작되었으며 현존하는 보잉의 화물기 중 둘째로 많은 수용력과 가장 긴 항속거리를 가지고 있다. 현재 대한항공 카고, 페덱스 익스프레스와 에어프랑스 카고, 카타르 카고 등에서 도입해 운영하고 있으며, 대한항공 카고가 현재 12대를 운영중이다.
페르가나

페르가나(, )는 중앙아시아의 동부, 아랄해로 흘러 들어가는 시르다리야강 상류와 카라테긴 산지에 위치한 페르가나 분지를 중심으로 한 도시로 페르가나 주의 주도다. 역사. 기원전 고대에는 그리스-박트리아 왕국이 존재하였으며 코카서스계 아리안(Aryans)의 국가가 성립되었다. 또한 이란계 유목민들인 소그드-스키타이인들이 살았으며 월지국 때는 불교가 유행하여 동아시아에 불교가 퍼지는데 큰 역할을 하였다. 풍요의 땅으로서 알려졌으며, 7세기부터는 돌궐의 카라한 왕조가 있었으며. 8세기에 압바스 왕조에서 이슬람 문화가 전파되었다. 대완국(大宛國)이라는 아리아계 국가가 있었다는 기록이 있으나 실존은 확실치 않다. 학자들은 대완국은 이곳을 가리키는 곳이 아니며 이곳보다 훨씬 먼 동쪽에 대완국이 존재했을 것이라고 말한다. 교통. 카잔, 누쿠스, 타슈켄트, 모스크바, 상트페테르부르크를 오갈 수 있는 페르가나 공항이 있다.
파블로다르

파블로다르(, )는 카자흐스탄 북동부에 위치한 파블로다르주의 주도이다. 이르티시강에 면해 있고, 인구는 353,930 명이다. 수도 아스타나로부터는 북동쪽으로 350km, 러시아의 옴스크에서는 남동쪽으로 350km 정도 떨어진 곳에 위치해 있다. 러시아인이 이 도시에서는 다수이고, 카자흐족은 소수이다. 다른 소수 그룹은 우크라이나인 (20,000)과 독일인 (15,000)이다. 이르티시 파블로다르도 여기서 유래되었다. 역사. 1720년 시베리아 코사크에 의해서 요새가 건설되어 소금 채취가 있었던 부근의 호수에 유래되어 코랴코프스키라는 이름이 붙여졌다. 19세기까지는 코사크가 작은 마을이었지만 납, 동, 은 등의 채광에 의해서 서서히 발전하고 1861년에 파블로다르 시로 등록되었다. 도시 이름은 당시 태어났던 바로 직후에 알렉산드르 2세의 아들 파베르에서 유래된 것이다. 1955년 이후부터 대규모 이주가 장려되고 공업화가 진행되었다.