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평양제1중학교

평양제1중학교(平壤第一中學校)는 조선민주주의인민공화국에 있는 국립 중등과학영재교육기관이다. 1954년 9월 1일 평양제1중학교로 창립되었다. 그 후 1958년 9월 평양제7고급중학교, 1959년 4월 평양남산고급중학교, 1960년 9월 평양남산고등공업학교, 1967년 4월 평양남산고등학교, 1972년 9월 남산고등중학교로 교명을 바꾸었다. 1984년 4월 평양시 보통강변에 평양제일고등중학교가 설립되면서 남산고등중학교 재학생들은 평양제일고등중학교에 흡수되고 남산고등중학교는 폐교되었다. 평양제일고등중학교는 2002년 8월 22일 중등교육기관의 명칭이 고등중학교에서 중학교로 변경됨에 따라 평양제일중학교로 학교명이 변경되었다. 학교는 소학반 4년, 중등반 6년으로 구성되어 있다. 학사는 평양의 보통강구역의 신원동에 위치하고 있으며, 2만8천m2 부지 위에 4층짜리 소학교 건물, 10층짜리 중학교 건물과 함께 기숙사, 식당 등의 부대시설을 갖춘 학교이다. 평양제1고등중학교는 김정일 조선노동당 총비서가 공부했던 곳으로 알려지고 있으며, 학생들의 학교성적도 매우 우수한 것으로 알려져 있다. 제1고등중학교라는 기관은 조선민주주의인민공화국 내부에서 전국에서 띄워난 학생들이 시험을 통해서 입학할 수 있는 중등의무교육에서 제외되는 영재교육기관이다. 이 학교의 학생들은 학습수준이 높아, 졸업생들 중 거의 100% 조선민주주의인민공화국의 중앙급 명문대학들에 진학할 수 있다.
평양제1중학교

1고등중학교는 90년대까지 각도 및 직할시들에 하나씩 있어서 전국적으로 14개뿐이었으나, 2000년도부터 지방의 각 시, 군, 구역들에 한개씩 설치되어, 지방에서도 제1중학교라고 불리는 학교가 200여 개씩 있는 것을 볼 수 있다. 전국 도와 시의 수재들이 다니는 제1중학교 3학년 학생들은 예비고사를 통과해야 평양제1중학교에서 본고사를 볼 수 있으며, 여기서 합격해야 평양제1중학교 4학년에 입학할 수 있다.
세인트조지스 (그레나다)

세인트조지스(, )는 인구 7,500명의 그레나다의 수도이다. 주된 수출품은 카카오, 육두구이다. 세인트조지구의 행정 중심지이기도 하다.
인민대학습당

인민대학습당(人民大學習堂)은 조선민주주의인민공화국의 대표적인 복합문화시설 중 하나이다. 1982년에 남산재(평양에 있는 산) 위에 처음 개관한 이 건물은 처음에는 정부청사를 세우려고 했지만, 김일성 주석이 이 건물을 지을 때 참여하여 "정부청사를 짓지 말고, 도서관을 세우자."라는 건의에 따라 도서관을 세우게 되었는데, 4만km2에 '조선식 합각지붕'으로 된 12층 건물이었다. 인민대학습당은 당초보다 훨씬 일찍 건립하기로 예정되어 있었으나 1973년 해당 부지에 김성애의 남동생인 김성갑이 자기 마음대로 그 자리에 김성갑 본인의 사저를 짓는 사건을 저질렀다. 이 때문에 당초 예상했던 날짜보다 건립이 훨씬 늦어지게 되었다. 이 사건으로 인해 김평일은 김일성의 후계구도에서 영원히 배제되었으며 김일성과 김성애는 사이가 멀어졌다. 또한 이 사건을 저지른 김성갑은 숙청당했다. 이 사건을 온천하에 까발린 김정일은 김일성에게 인정받아 후계자로 확정되었다. 북한의 출판보도물은 이 건물이 '조선식 건물의 특징'이자, "김일성 주석의 '이민위천'이 뜨겁게 어려 있는 건물"이라고 하면서, 매우 긍정적이고 다양한 평가를 내리고 있다. 이 건물은 한편 외국 귀빈들이 즐겨 찾고 있는 관광명소이기도 하다. 서적은 고서점을 비롯해 목판본, 활자본, 복사본을 포함, 외국에서 출판된 문학소설전집과 번역본들 어린이들이 읽을 수 있는 동화책까지 포함되어 있어서 매우 다양한 자료들을 보유하고 있으며, '녹음실', '학습실', '강의실'등 시청각교육을 받을 수 있는 곳도 있다.
인민대학습당

북한의 주요 명승 중 하나인 인민대학습당은 김정일 국방위원장도 또한 여러 차례 방문했다고 북한의 매체들이 전하고 있다. 대학습당의 앞쪽에 대동강과 김일성광장이 있고, 김일성광장의 중심엔 승리거리가 있다. 북서쪽에는 최고인민회의 상임위원회가 열리는 만수대의사당과 평양학생소년궁전 등이 있다.
Λ

Λ, λ()는 그리스 문자 중 11번째 글자이다. 페니키아 문자 라메드()에서 기원하며, 로마자의 엘(L, l)과 키릴 문자의 엘(Л, л)의 근원이다. 기원전 3~2세기의 알렉산드리아 문법학자들과 극작가들의 기록에 말미암아 고대 그리스어에서는 '랍다'()였을 것으로 추정한다. 현대 그리스어에서는 '람다'(λάμδα, λάμβδα)라 읽는다. 그리스 숫자로는 30을 뜻한다. 쓰임. Λ는 다음과 같이 사용된다. λ는 다음과 같이 사용된다.
1호 전차

101번 특수목적차량 1호 전차()은 제1차 세계 대전 이후 나치 독일이 개발한 경전차이다. 1호 전차는 7.92mm 기관총 2정 등으로 인해 훈련용 전차(대규모 기갑부대 전술 숙달용) 정도였지만, 스페인 내전과 제2차 세계 대전 초기의 폴란드 침공 및 프랑스 침공때까지 주력 전차로 활약했다. 그러나 1940년 프랑스 침공 이후 1호전차는 일선에서 물러나 후방 경비, 훈련용으로 사용되거나 자주포나 대전차 자주포 등의 파생형의 차체로 사용되었다. 또한 1호 전차의 개발 기간 중에는 산업용 트랙터라는 의미인 Landwirtschaftlicher Schlepper(약칭 L-S)로 불렸는데, 이는 나치 독일의 전차 개발 시도를 감추기 위한 것이었다. 이 이유는 1호 전차의 개발이 시작된 1932년 당시에는 베르사이유 조약의 눈치를 살폈기 때문이다. 그 때문에 종종 인터넷 웹사이트에서 'Traktor' 등의 명칭이 나오는 것도 이 때문이다. 1호 전차는 많은 수의 전차들이 특수 목적이나, 자주포로 개수되었다(1호대공전차, 1호대전차자주포,1호돌격전차 비존,1호 지휘전차 등등. 개발 역사. 새로운 전차의 개발과 배치를 금지한 베르사유 조약으로 인해 전차 개발을 할 수 없었던 독일이었지만, 1932년부터 제1차 세계 대전의 전훈을 바탕으로 라인메탈, 크루프, 헨셀, MAN AG, 다임러-벤츠 등이 5톤 미만의 경전차 개발을 요구받고 개발에 들어갔고 1933년에 이 중에서 크루프사의 설계안이 채택되었는데, 이 설계안은 비밀리에 소련을 통해서 밀수한 영국제 카든 로이드 탱크를 많이 참고한 것이라고 한다.
1호 전차

베르사이유 조약은 독일이 어떤 종류의 전차든지 개발 및 생산하는 것을 금지하고 있었고, 이 때문에 크루프사가 설계한 모델은 독일어로 "Landwirtschaftlicher Schlepper", 즉, ‘농업용 트랙터’라고 불렸다. 1933년 말, 설계는 크루프사의 차체와 다임러-벤츠사의 포탑 설계를 조합한 것으로 바뀌었다. 1934년, 이 전차는 ‘1호 전차 A형’()로 명명되어 1934년 7월부터 생산에 들어갔다. 시제 차량은 소련에서 시험되었다. 당시 독일과 소련은 군사적으로 밀월관계였다. 서방 연합국으로부터 외교적으로 고립된 처지였던 두 나라는 1920년대부터 군사 교류를 비밀리에 추진했다. 많은 독일의 군사 기술자가 소련에서 비밀리에 무기 개발 및 테스트를 했고, 그 대가로 소련에 군사 기술을 전수해주었다. 1호 전차 역시 이 과정을 거친 것이다. 원래 1호 전차는 정찰 및 보병 지원 임무를 위한 경전차로 설계되었다. 그러나, 가장 중요한 개발 목표는 독일 전차부대의 편성 및 훈련용 차량을 공급하는 것이었다. 독일은 제1차 세계 대전 당시 A7V라는 전차를 전쟁 말기에 개발했으나, 생산 수량도 적었고 연합군 수준의 전차부대 편성을 해보지도 못한 채 전쟁을 끝내야 했다. 독일 전차부대는 사실상 경험이 전무한 백지 상태였던 것이다. 따라서 독일군 수뇌부의 우선 관심 사항은 제대로 된 전차가 아니라 제대로 전차를 운용할 수 있는 부대 편성 및 운용 교리의 확립이었다. 그런 용도로는 1호 전차 정도의 경전차는 비용 대비 효과면에서 확실히 괜찮은 것이었고, 주력 전차로 운용할 생각은 그들 자신도 갖고 있지 않았다.
1호 전차

가능한 본격적인 전투용 전차를 생산하여 기갑사단에 배치하고 1호 전차는 대체될 예정이었다. 그러나 제2차 세계 대전 발발 시점에서 1호 전차는 여전히 중요한 주력 전차로 사용되고 있었다. 성능이 더 나은 전차의 생산이 계획만큼 이뤄지지 않았기 때문이었다. 1호 전차 자체는 2가지 주요 변형으로 생산되었다. 최초 생산된 1호전차 A형은 향상된 엔진과 개량된 B형으로 대체되었다. B형은 더 길어진 차체와 보다 커진 대형엔진 때문에 장착된 추가 외부 로드휠로 구별할 수 있다. A형은 로드휠이 4개이며, B형은 5개다. 운용은 A형과 B형이 모두 유사했다. 공수 작전용 전차 개발이나 중장갑 전차를 만들려는 시도가 있었지만, 그렇게 해서 만들어진 것은 얼마되지 않았다. 1호 전차 대체 시점에서 전투 임무에는 적합하지 않은 구식 전차가 되어 있었다. 전차의 작은 크기 때문에 보다 큰 구경의 전차포를 탑재혀라는 시도는 실패로 돌아갔으나, 다른 용도로 개조되어 사용되었다. 훈련용, 최전방 부대에 탄약보급형, 지휘용 전차,대공전차,대전차자주포,돌격전차 등은 성공적이었다. 실전 기록. 스페인 내전. 1호 전차는 첫 실전을 1936년 스페인 내전에서 치렀다. 1936년 7월 18일, 이베리아반도에서 스페인을 두 조각낸 스페인 내전이 벌어졌다. 봉기 발발 직후, 양측은 인민전선과 스페인 민족주의 전선으로 갈리어 자신들을 공고히했다. 양측은 거의 즉시 소련이나 독일같은 세계 여러 나라로부터 지원을 받았다.
1호 전차

외국제 전차가 처음 수송된 것은 그해 10월 15일이었으며 소련으로부터 수송된 T-26 경전차 50대였다. 전쟁 기간 중 소련이 인민전선에 공급한 T-26은 모두 281대였다. 이에 대해 독일은 신생 공군 및 전차와 군사고문단 등을 보내 프란시스코 프랑코를 지원했으며, 독일 해군의 호위 아래 즉시 41대의 1호 전차를 며칠 뒤에 스페인에 공급했다. 처음 공급된 1호 전차는 A형 38대와 B형 지휘전차 3대였다. 최초의 수송 이래 B형을 4차례 더 공급했으며 총 공급대수는 132대였다. 첫 번째 수송된 전차는 빌헬름 요세프 리터 폰 토마 중령의 지휘 아래 토마 전투단(Gruppe Thoma)으로 전력화되었다. 이 전투단은 기록에 따라 "Panzergruppe Drohne"로도 불렸으며, 88 전차대대라고도 했다. 토마 전투단은 독일 콘도르 군단의 지상군 편제로서 임커 전투단의 일부를 이루었다. 7월과 10월 사이에 국민당파는 세비야에서 톨레도로 쾌속 진격하여 수도 마드리드를 장악할 수 있는 지점에 이르렀다. 1936년 10월 18일에 국민당파 군대가 매우 빠르게 진격하여 이예스카스(Illescas) 마을을 점령하자, 스페인 공화국 정부는 마누엘 아자나(Manuel Azana) 대통령을 포함하여 발렌시아 주와 바르셀로나로 대피해야 했다. 프랑코군의 진격을 저지하고 마드리드를 지키기 위해, 크리보세인(Krivoshein) 중령의 지휘 아래 소련제 기갑차량들이 마드리드 남쪽에 10월 말 이전에 배치되었다.
1호 전차

수대의 T26이 도착한 것에 힘입어 파울 아망 대위는 프랑코군이 북쪽으로 진격하는 것을 저지할 목적으로 토레혼 데 벨라스코(Torrejon de Velasco) 마을 방향으로 반격작전에 나섰다. 이것이 스페인 내전에서 첫 번째 전차전이었다. 초기 성공에도 불구하고, 공화파 기갑부대와 보병 간의 통신 불량으로 아망 대위의 전차는 고립되었고 많은 전차가 파괴되었다. 이 전투에서 훗날 "몰로토프 칵테일"이라는 별명으로 불리게 될 화염병이 대전차전용으로 처음으로 사용되었다. 프랑코군의 기갑부대가 진격할 때 소련제 BA-10 장갑차로 무장한 파리 꼼뮨 대대와 교전을 벌였다. BA-10에 장착된 37 mm 대전차포가 빈약한 장갑을 가진 독일제 1호전차를 500m 밖에서 충분히 격파할 수 있다는 것을 알게 되었다. 비록 1호전차들이 150m 거리 밖에서 T-26을 격파할 수 있었지만, 공화파군은 자신들이 장비한 더 강력한 45mm 전차포의 화력을 이용하여 500m 밖에서 교전을 벌이기 시작했다. 프랑코군은 1호 전차를 내전 중에 거의 모든 주요 공세 작전에 사용했으나, 그들은 더 많은 노획 T-26을 자신들의 전차 전력으로 흡수했다. 리터 폰 토마도 노획한 T-26 1대당 500 페스타를 지불하고 사들이기도 했다. 1호 전차의 치명적인 결함을 업그레이드하려는 시도가 있었다. 1937년 8월 8일, 가르시아 팔라사르(Garcia Pallasar) 소장은 프랜시스코 프랑코로부터 각서를 받았다. 이 각서에는 1호 전차에 20mm 기관포를 장착할 필요성이 언급되어 있었다.
1호 전차

드디어 선택된 무장은 독일제 Flak 38 대공기관포같은 경쟁자들에 비해 설계가 간단해서 이탈리아의 브레다 사제 M1935 20mm 기관포였다. 더군다나 20mm 브레다 기관포는 거리 250m 밖에서 40mm 두께 장갑판을 뚫을 수 있었고, 라이벌인 T-26 경전차의 전면 장갑을 충분히 관통할 수 있었다. 비록 40대의 이탈리아제 CV.35 경전차도 20mm 브레다 기관포로 무장을 교체하여 주문되었지만, 나중에 20mm 기관포 탑재형 1호 전차의 성능이 더 뛰어난 것으로 드러나 이탈리아제 전차의 주문은 취소되었다. 시험형은 1937년 9월에 개발되었으며, 성공적인 결과에 따라 주문이 이어졌다. 1938년 후반에 다른 1호 전차들이 노획한 소련제 T-26 또는 BT-5에서 떼어낸 45mm 전차포를 탑재하기 위해 세비야의 무기 공장(Armament Factory of Sevilla)으로 보내졌다. 두 번째 독일제 전차들은 원래 장착되어 있던 무장을 37mm 마클렌 대전차포로 교체하기 위해 보내졌다. 이 전차포는 소련이 수송선 A. 안드레에프 호로 1936년 말에 이베리아반도 북쪽의 아스투리아스 지방으로 보냈던 것이다. 이러한 개조 노력들의 성공 여부는 알려지지 않았다. 스페인 내전의 경험으로 1호 전차는 화력 및 방어력에서 많은 개량이 있어야 한다는 것은 분명한 사실로 입증되었고, 이 결과는 3호 전차 및 4호 전차 개발에 반영되었다. 당시 많은 1호전차가 공화파군에 노획되었고, 20mm나 25mm 대전차총으로 개수되어 다시 전투에 투입되었다.
1호 전차

제2차 세계 대전. 1호 전차는 훈련용 전차로 계획되어 실제 전투에는 3호 전차로 대체될 예정이었다. 그러나, 3호 전차의 생산 지연때문에 1호 전차가 폴란드 침공 당시 주력 전차로 사용되었고, 프랑스 침공, 덴마크, 노르웨이에서도 주력 전차로 사용되었다. 노르웨이에서는 당시 노르웨이군의 대전차 무기 부족 문제로, 잘 싸웠지만 여전히 많은 1호 전차가 중기관총의 집중 사격, 화염병, 박격포, 야포(Field gun)의 직접 조준 사격, 사제 폭탄(Improvised explosive device, IED) 등에 파괴되었다. 중국 국민당도 15대의 1호 전차를 구입했는데, 이 1호 전차들은 1937년 8월부터 11월까지 상하이 전투에 투입되었다. 투입된 1호 전차 대부분은 파괴되거나 중국군 자신의 손으로 버려졌거나 일본군이 노획했다. 독일군이 전투용 장비에서 1호 전차를 제외시킨 후, 1호 전차들은 점령지의 순찰 임무나 전차병 훈련용으로 사용되었으며, 자주포 등의 다른 파생형으로 개조되기도 했다. 파생형. 1호 전차 A형. 1호 전차의 최초 생산형으로, 독일어 명칭은 ‘Panzerkampfwagen I Ausf A’(PzKpfw IA)이다. 1934년 6월에서 1936년 6월까지 다임러-벤츠, 헨셀, 크루프, MAN AG에서 총 818대가 생산되었다. 훈련 및 개발용 전차로 계획되었던 A형은 본래 주력 전차로 사용할 예정이었던 3호 전차의 생산 지연으로 전쟁 초기까지 주력전차로 독일군 기갑부대에서 널리 쓰였다.
1호 전차

제법 빨리 폐기된 편이지만, 1941년 말까지 핀란드 및 북아프리카 전선에서도 사용되었다. 나중에 생산된 B형과는 여러 가지 면에서 다르다. A형은 4개의 로드휠만 가져 B형과 구분할 수 있는데, A형과 B형의 가장 중요한 차이점은 엔진이다. A형의 크루프 M305 엔진은 힘이 부족했고, 4.02m의 짧은 길이와 5.4톤으로 더 가벼운 A형은 B형보다 성능이 떨어졌다. 1호 전차 A형 훈련용 차량. 1호 전차를 개조한 전차병 훈련용 차량(Panzer I Ausf A ohne Aufbau)은 전차병 훈련을 위해 개조된 차량이다. 상부 구조물이나 포탑이 제거되고 차체만 남겨놓은 채 내부는 완전히 개방되었으며, 조종 훈련생 및 교관 외에 그들 뒤에서 훈련 상황을 관찰하는 3명의 훈련병이 탑승했다. 서스펜션과 차체는 A형과 동일하나, 전체 무게는 3.5톤으로, 높이는 1.15m로 감소했다. 기타 성능은 유사했다. B형도 이런 목적으로 개조된 차량이 존재한다. 1호전차A형 탄약보급차. SdKfz 111의 제식명이 부여된 탄약보급차는 최전선에서 전차부대에 탄약을 재보급할 수 있는 장갑화된 궤도차량을 공급하려는 목적에서 개발된 지원차량이다. 1939년 9월에 초기 생산된 1호전차 A형 중에서 51대는 벤츠사가 탄약보급차량으로 개조하였고, 나중에는 일선에서 물러난 B형과 C형 일부도 탄약보급차로 개조되어 1943년까지 사용되었다.
1호 전차

개조 작업은 간단히 포탑을 제거하고, 포탑이 있던 자리에 2조각으로 된 철제 장갑을 설치했다. 폴란드와 프랑스 전투에서 기갑부대와 함께 작전하며 임무를 수행했다. 5톤의 A형에 비해 조금 가벼웠고, 높이도 1.4m로 낮춰졌다. 연료 탱크의 용량도 감소하여 주행 거리도 95km로 줄었고, 기관총 2정의 무장도 폐지되었다. 전차부대 외에 탄약 소모량이 많은 1호 자주대공포와 1호 중보병포 부대에서도 이 탄약보급차를 사용했다. 1호전차A형 가교전차. A형 차체에 도하용 장비를 탑재하려는 시도로, 포탑을 낮추고 대신에 도하용 가교를 설치한 파생형이다. 그러나 차체의 서스펜션이 위에 얹혀진 다리의 무게를 지탱하지 못해 시도는 실패로 돌아갔다. 하지만, 이때의 경험을 살려 2호 전차 차체를 이용한 가교 전차는 성공했다. 1호전차A형 화염방사전차. 야전 현지 개조로 만들어진 전차다. 포탑 전면에 설치된 기관총 1정을 제거하고, 그 자리에 휴대용 화염방사기를 설치하고, 10초 동안 25m 거리로 불을 내뿜을 수 있는 연료를 탑재했다. 스페인 내전의 경험에 착안한 아이디어였는데, 근접한 목표에 대해 기관총보다 더욱 강력한 화력을 갖게 되었다. 개조 작업은 계속된 것은 아니고, 독일 5 경기갑사단이 토브룩 전투 중에 사용했다고 보고한 것만 기록되어 있다. 1호 지휘전차. ‘Sd.Kfz 265’라는 제식명을 부여받은 1호 지휘전차는 전차부대 지휘용으로 개발되었다.
1호 전차

지휘전차를 개발하게 된 배경은 1호 전차의 승무원이 전차장과 운전병 2명 뿐이라 전차장이 사수 역할을 겸해야 해서 지휘관 입장에서는 두 가지 임무(전투 지휘 및 기관총수 역할)을 효율적으로 수행하기 힘들었기 때문이다. 지휘전차는 5번째 로드휠을 추가하여 차체 길이를 늘리고 엔진 성능을 상향시켰고, 기존 포탑 및 상부 구조물을 내부에 지휘용 물품과 FuG6 무전기 및 FuG2 무전기를 추가한 공간을 마련했다. 포탑에 장착된 기관총은 1정만 남겼고, MG 13이나 MG 34가 볼마운트에 장착되었고, 승무원도 1명(무전병)이 더 늘었다. 이 지휘전차용 차체는 1호 전차 B형의 기본이 되었으며, B형보다 중량은 5.9톤, 높이는 1.99m로 높아졌다. 장갑은 나중에 15mm 추가 장갑을 장착하여 지휘전차는 전쟁 초기 모든 기갑부대에 배치되어 활약했으나, 1942년에는 대부분 보조 임무로 돌려졌다. 총 190대가 지휘전차로 개조되었는데, 크루프사가 A형에서 개조한 지휘전차는 6대에 불과했고, 나머지 184대는 다임러-벤츠사가 B형을 개수한 것이었다. 1호전차B형 훈련전차. B형 개조 훈련전차는 차체는 B형과 동일하지만, 상부구조물과 포탑이 없다. 원래는 회수전차로 계획되어 표준형 B형 차량 중에서 164대를 개수하여 생산되었으나, 3호 전차 등 더 커진 전차들이 도입되는 바람에 회수 업무는 수행할 수 없게 되었고, 1940년 이 개수 차량들은 훈련 임무로 돌려졌다.
1호 전차

B형 훈련 전차는 원형보다 4톤으로 더 가볍고 1.35m로 훨씬 낮았다. A형 개조 훈련전차처럼 전투실 구획은 상부가 개방되었으나 무장은 하고 있었다. 47mm 대전차자주포. 1호 대전차 자주포(Panzerjager I, 47mm PaK (t) (Sf) auf Panzerkampfwagen I Ausf B)로 알려진 이 버전은 독일군이 처음으로 시도한 장갑 대전차구축차다. 기존 회전식 포탑을 제거하고, 그 자리에 체코제 47mm 대전차포를 탑재하고, 장갑판으로 고정식 전투실을 탑재한 것이다. 47mm 대전차포는 체코슬로바키아를 점령하면서 노획한 제품으로 기존 독일군의 PAK36 37mm 대전차포보다 성능이 우수했다. 포를 둘러싼 장갑판이 14.5mm로 두꺼운 편이었지만, 위나 뒤는 뚫려 있어서 방어가 전혀 안되었다. 포 자체는 -8도에서 12도까지 부양각과 35도 각도로 좌우로 선회할 수 있었다. 주포용으로 86발의 포탄을 탑재했다. 성능은 B형과 유사했으나, 6.4톤으로 더 무거워졌고 길이도 2.25m가 더 늘었다. sIG 33 (Sf) 150mm 자주포. A형보다 큰 B형 차체는 포탑을 제거하면 더 큰 화포를 탑재할 수 있었다. 이 점을 이용하여 150mm 중보병포를 탑재한 자주포가 sIG 33이다. 이 거대한 포(mammoth piect)는 상대적으로 구경이 짧아서 차량 높이를 2.8m로 높였을 뿐만 아니라, 폭도 2.06m로 늘린 터무니없는 크기의 상부구조물에 겨우 맞았다.
1호 전차

포가 탑재된 전투실의 장갑은 겨우 10mm였으며, 1호 대전차자주포처럼 전면과 측면만 방호되었고, 위와 뒤쪽은 뻥 뚫렸다. 중량이 8.5톤까지 늘어난 결과, 차체에 과도한 하중을 가해 큰 성공작은 아니었다. 1940년 2월, 일선에서 물러난 구형 B형 전차 38대를 알케트사가 개조하여, 6개 자주중보병포 중대로 편성되어 기갑사단이나 기갑군단 직할로 1943년까지 운용되었다. sIG는 25도의 선회각도와 -4도에서 75도의 부앙각을 가졌으며, Rblf36 조준경을 장착했다. 포탄은 차체에는 고작 3발만 탑재가 가능했던 관계로 별도의 하프트랙이나 역시 1호전차를 개조한 탄약수송차에 의존했다. 포의 크기가 너무 커서 전투실에는 3명의 승무원이 탑승했으며, 2명이 별도의 탄약수송차에서 포탄 및 장약을 담당했다. 이러한 탄약 보급 방식은 현대에도 마찬가지다. sIG포는 전쟁이 진행됨에 따라 더 큰 차체에 탑재된 후에는 성공적으로 운용되었다. 1호 전차B형 화염방사 전차. 화염방사 전차는 북아프리카에서 A형 후기형에 행해졌던 것과 유사한 야전에서 현지 개조가 스페인 내전 중에 있었으나, 제2차 세계 대전 중 사용 기록은 없다. 1호 전차B형 개조 폭파전차. 독일어 명칭은 Ladungsleger auf Panzerkampfwagen I Ausf B이다. B형 전차의 후부 엔진 데크에 폭발물 개조 키트를 설치하여 요새화된 방어 거점이나 장애물에 폭탄을 설치하는 용도로 사용되었다.
1호 전차

이 전차는 기갑부대가 아닌 3개 기갑공병중대로 편성된 공병대대의 3중대에서 10대를 수령하여 운용했다. 소방차의 사다리처럼 접히는 형태의 긴 기계팔에 폭탄이 얹혀져 있고, 사용 시에는 팔을 조정하여 폭파지점에 폭탄을 올려놓고 안전한 곳으로 후퇴하는 방식이었다. 폭탄은 지연신관이 달린 50kg나 75 kg의 것이 사용되었다. 1호 전차 C형. C형은 정찰 및 공수 작전용으로 1호 전차를 재설계한 것이다. 독일 육군 병기국은 1939년 9월 15일, 초대형 수송 글라이더인 기간트(나중에 프로펠러 엔진을 달고 4발 대형 수송기 Me323 기간트가 됨)에 실어 공수작전에 투입할 목적으로 1호전차를 개량할 것을 결정했다. 이 결정에 따라 C형이 탄생했는데, 설계는 크라우스-마파이AG가 담당했다. 전체 무게는 8톤으로 증가했고, 전진 8단, 후진 2단의 변속기로 작동하는 마이바흐 HL45P(6실린더 3800rpm 150 hp) 엔진을 장착했다. 로드휠길이는 4.19m로 짧아졌고, 폭은 1.92m, 높이는 1.94m가 되었다. 속도는 시속 79 km, 주행거리는 300km로증가되었다. 무장도 바뀌어 기존 MG-13 기관총 2정을 20mm EW141 기관포와 MG-34 기관총으로 교체했다. 기관포는 -10도 ~ 20도의 부앙각을 가졌다. 장갑은 전면 30mm, 측면 및 후방이 20mm로 늘어났고, 바닥과 상부는 10mm였고, 장갑에 경사진 부분은 거의 없었다.
1호 전차

현가장치는 리프 스프링에서 토션바로 바뀌었고, 로드휠은 이때 처음으로 중첩된 형태로 배열되었다. 안쪽에 3개, 바깥에 2개가 마치 올림픽 오륜마크 같은 모양으로 중첩된 형태로 배치한 이런 배열 방식은 이후 독일 전차의 특징이 되었다. 이러한 개선에도 불구하고, C형은 여전히 시대에 뒤떨어진 전차였다. 모체가 된 1호 전차 자체가 구식화되어 물러난 상태였으니 C형도 그 한계를 벗어날 수는 없었던 것이다. 특히 1941년 크레타 섬 전투 이후 독일군이 공수작전을 완전히 포기한 후에는 C형은 더욱 그 가치를 잃어갔다. 결국 이들 C형들은 대부분 예비부대로 돌려졌다. 1호 전차 D형. VK 6.02라 명명된 1대만 1942년에 시험적으로 만들어졌다. 처음 개발 의도는 영국군의 마틸다 보병전차같은 용도로 추진되어 무장보다 장갑 강화에 초점을 맞추었다. 그러나, 이미 3호 및 4호의 생산량이 충분해지고, 판터와 티거 개발이 추진되고 있던 상황이어서 시험차량만 만들어지고 중지되었다. 1호 F형. 독일어 명칭은 Panzerkampfwagen I Ausf F (PzKpfw IF)이다. 원래 VK1801이라는 이름이 부여된 시험 생산 모델이었는데, 21톤의 중장갑 대보병용 전차로 완전히 새로운 1호 전차를 설계하려는 마지막 시도였다. F형은 장갑 방어력을 가능한 최대 수준으로 늘린 1호 전차 최후의 개량형이다. 전면 장갑은 80mm, 측면 및 후방은 50mm, 상부 및 바닥은 25mm로 장갑이 강화되었다. 하지만, 경사장갑은 없었다.
1호 전차

서스팬션과 엔진은 C형과 똑같았으나, 변속기는 C형과 달리 전진 4단 후진 1단의 단순한 것이었다. 전체 길이는 4.38m로 늘어났으며, 폭은 2.64m, 궤도는 접지압을 줄일 수 있는 더 넓은 궤도를 장비했다. 전면에는 운전병용 슬라이드식 관측창과 잠망경이 설치되었고, 전차장용으로도 전차장용 해치 주변에 5개의 잠망경이 설치되어 주변 관측을 용이하게 할 수 있도록 배려했다. 기관총에도 조준경이 설치되었다. 엔진은 C형과 똑같으면서 장갑 강화로 인한 무게가 늘어난 덕분에 속도 성능은 C형보다 떨어져, 속도는 시속 25km였고, 주행거리는 150km였다. 무장은 MG-34 기관총 2정이었다. 당시 대부분의 대전차 무기에 이겨낼 수 없었던 반면, 느린 속도와 약한 무장은 F형의 용도를 대보병작전 정도로만 한정짓지 않을 수 없게 했다. 시제차는 1940년 6월 17일에 나왔으나 정작 생산 시기는 1942년 4월부터 11월까지였고, 그나마 크라우스-마파이 사가 단 30대만을 개조하였다. 이미 3호 전차, 4호 전차, 3호 돌격포, 4호 돌격포 등이 생산되는 와중에 무장과 속도가 빈약한 구식 1호 전차의 개량형을 보병지원용으로 생산을 계속할 이유도 여력도 없었던 것이다. 제원. 무장. 1호 전차는 7.92mm MG-13 기관총 2정(후에 MG-34로 교체)을 포탑에 무장했다. 이 기관총은 포탑에 고정 장착되었다. 이 때문에 1호 전차는 보병과 소프트 차량들을 상대로 좋은 전차로 평가받게 했다.
1호 전차

그러나, 장갑 차량에 대해서는 완전히 무력했다. 승무원. 1호 전차의 승무원은 운전수와 차장 2명이다. 운전수는 전방에 앉으며, 차장은 포탑에 앉아 기관총과 무전기를 담당했다. 장갑. 1호 전차의 장갑은 대단히 얇아 겨우 소총탄과 동급 기관총탄을 막아내는 정도였다. 1호 전차는 측면은 13mm 두께의 경사가 거의 없거나, 있어도 약간 있는 균질 압연 강판 장갑이며, 포탑 상부는 8mm, 차체 상부와 측면은 6mm의 장갑을 가졌다. 장갑은 소총탄과 대부분의 기관총탄을 막을 수 있는 수준이었으나, 보다 강력한 대전차총, 대전차포에는 무력했다. 장갑이 얇음에도 불구하고, 실전 사용을 고려해야 한다는 제안에 비싼 기법인 표면 경화처리된 것이었다. 기동성. 1호전차 A형은 57마력(43 kW) 크루프 제 M305 4실린더 가솔린 엔진을 사용했다. 도로 상에서 시속 37km로 145km를 주행할 수 있었다. B형은 100마력(75 kW) 6실린더 마이바흐 NL38TR 엔진으로 교체되었는데, B형은 노상에서 최고 속도 시속 40km로 170 km 주행이 가능했다. 의의. 1호 전차는 사실상 본격적인 기갑 전투용 차량으로서는 부족한 것이 많았다. 1호 전차와 거의 동시에 개발된 2호 전차 역시 마찬가지였다.
1호 전차

그러나, 제1차 세계 대전 때에도 몇 대의 시제품만 생산한 것에 그쳐 기갑부대 운용 경험이 사실상 전무했던 독일에 다음과 같은 중요한 역할을 수행했다 물론 전차가 부족했던 독일군은 1호전차 및 2호전차를 1940년 프랑스 전역까지 주력 전차로 사용할 수밖에 없었는데, 아이러니한 것은 이 시기가 독일군 기갑부대의 최전성기였다는 점이다.
혜공왕

혜공왕(惠恭王, 758년 8월 31일(음력 7월 23일) ~ 780년, 재위: 765년 ~ 780년)은 신라의 제36대 국왕이다. 성은 김(金)이고, 휘는 건운(乾運)으로, 경덕왕의 아들이다. 765년부터 780년까지 재위하는 동안 765년부터 778년까지 모후 만월부인이 섭정하였고 778년부터 780년 붕어할 때까지 친정하였다. 생애. 탄생 설화. 고려 후기의 명승(名僧) 일연의 삼국유사에 다음과 같은 탄생설화가 기록되어 있다. 신라 35대 임금인 경덕왕에게는 딸이 있었고, 아들이 없었다. 그리하여 경덕왕은 후계자가 없는 것에 대해 고민을 하고 있었다. 경덕왕은 표훈이라고 하는 승려랑 벗하며 지냈는데, 그는 사람들에게 널리 인정받는 고승(高僧)이며, 하느님과 이야기할 수 있는 신비한 능력을 가지고 있었다고 한다. 그리하여 신라 경덕왕은 표훈에게 "나를 계승할 아들을 낳고 싶은데, 그 소원을 들어줄 수 없겠느냐?"고 부탁하였더니, 표훈이 하늘님에게 왕이 아들을 갖게 하도록 해달라고 청하였다. 그러나 하느님이 표훈에게 "아들을 낳게 해주면 나라를 멸망하게 되는 꼴이 되므로, 차라리 딸을 낳는 것이 좋겠다"고 말했고, 이를 전해 들은 경덕왕이 나라를 멸망시켜도 좋으니 사내 아이만을 바란다고 간청하여 결국 하느님이 소원을 이루어 주었다. 얼마 후 경덕왕의 부인 만월부인이 아들을 낳았고, 이것을 기뻐한 경덕왕이 태자에게 "건운"이라는 이름을 지어주었다.
혜공왕

치세. 765년부터 780년까지 재위하는 동안 765년부터 778년까지 어머니 만월부인이 섭정하였고 778년부터 780년 붕어할 때까지 친정하였다. 혜공왕 때 신라에는 많은 반란이 일어났는데 768년 일길찬 김대공과 아찬 김대렴이 반란을 일으켜다가 진압되었고 770년에 대아찬 김융이 반란을 꾀하자 살해했고 775년 김은거와 이찬 염상과 정문이 반란을 일으켰으나 진압되었다. 경덕왕 때 관제 개혁이 있었는데, 혜공왕 때 상대등 김양상, 이찬 김경신등의 대신들의 주도로 관제 개혁을 모두 취소하였다. 삼국사기에는 780년에 김지정의 난이 일어나 혜공왕이 난의 과정에서 살해당했다고 하였는데, 시해한 인물이 누구인지 기록되어 있지 않다. 야사 삼국유사에는 혜공왕이 김양상, 김경신에 의하여 처형되었다고 한다. 혜공왕을 마지막으로 무열왕계(武烈王係)의 직계 황통은 단절되었다. 혜공왕의 치세의 종말과 더불어 중대(中代) 신라는 끝나며, 신라를 왕위(王位) 투쟁과 호족의 난립으로 엉망이 되는, 끝없는 혼돈으로 몰아넣게 되는 하대(下代) 신라가 시작된다. 김지정의 난을 진압한 김양상이 무열왕계를 왕으로 세우지 않고 스스로 즉위하여 선덕왕이 되었다. 김양상은 사다함의 증손으로 내물왕의 10세손이라고 한다.
보잉 727

보잉 727()은 보잉이 제작한 중거리용 3발 제트 여객기이다. 보잉 707의 성공은 항공운송업계에 제트 여객기 시대를 가져왔다. 그러나 크고 착륙속도가 빠른 제트 여객기는 활주로가 짧은 중소 도시의 소규모 공항에 취항할 수 없었다. 보잉은 그러한 소규모 공항에도 취항할 수 있는 제트 여객기로서 보잉 727을 개발하였다. 보잉 727은 주날개 전체에 플랩과 슬랫이 설치됨으로써 더욱 커다란 양력을 발생시킬 수 있고, 이에 따라 기존의 제트 여객기에 비해 저속에서 착륙하는 것이 가능해져 중소규모 공항의 짧은 활주로에도 착륙하는 것이 가능하다. 대신, 날개 전체에 플랩과 슬랫이 장착됨에 따라 보잉 707과 달리 주날개에 엔진을 장착할 공간이 없는 보잉 727에는 엔진 세 개가 동체의 꼬리 부분에 장착되어 있으며, 이러한 형태는 보잉이 개발한 여객기 중에는 유일하다. 1984년 보잉 737에게 자리를 물려주고 현역에서 모두 은퇴하였다. 보잉 737이 출시되기 전까지는 세계에서 가장 많이 팔린 기종이었다.
이승응

완평군 이승응(完平君 李昇應, 1836년 7월 21일 ~ 1909년 10월 3일)은 조선 후기의 왕족 및 문신, 대한제국 황족으로, 장조의 서5남이었던 은전군 이찬(恩全君 李禶)의 양손자이다. 경기도 안산에서 출생하였고 한성부에서 성장한 그의 본관은 전주 이씨(全州 李氏), 휘는 승응(昇應), 초명은 병(昺), 자는 신덕(愼德), 시호는 효헌(孝憲)이다. 경평군 이세보가 당시 국정을 비판했다가 파양, 유배당한 뒤 1860년(철종 11) 11월 그가 풍계군의 양자로 지목되어 입양, 바로 완평도정(完平都正)에 봉작되고 이듬해 1월 8일 군으로 진봉되었다. 이후 판의금부사 도총관 등을 지냈고, 1875년에는 진하사 겸 사은사로 청나라에 다녀왔다. 그의 묘소는 실전되었다가 2013년 안산향토사연구소에 의해 발견되었다. 생애. 초기 활동. 장조(사도장헌세자)의 서자(庶子)이자 다섯째아들인 은전군 이찬(恩全君 李禶)의 양 손자이며, 양 아버지는 풍계군 이당(豊溪君 李瑭)이고, 생부는 선조의 9남 경창군 이주의 8대손이자 하계군 이거(夏溪君 李椐)의 6대손으로 음서 참판을 지내고 증 의정부영의정에 추증된 이도식(李道植)이며, 생모는 여흥이씨(驪興李氏)로 이치한(李治漢)의 딸이다.
이승응

1836년(헌종 2) 이도식(李道植)의 아들로 출생하였고 1860년(철종 11) 11월 경평군 이세보가 파양, 유배되면서 풍계군 이당(豊溪君 李瑭)의 양자로 지명, 낙점되어 완평도정(完平都正)에 봉해졌다. 1861년 1월 8일 완평군(完平君)으로 진봉되고 소의대부가 되었다. 2월 22일 선원보략찬수감인교관(璿源譜略纂修監印校正官), 3월 4일 오위도총부 부총관(副摠管), 9월 5일 다시 오위도총부 부총관, 12월 23일 승헌대부, 1862년(철종 13) 1월 12일 숭헌대부, 3월 14일 가덕대부, 5월 2일 사옹원 제조, 12월 5일 인의 인헌관 등을 지냈다. 1863년(고종 즉위년) 12월 8일 종척집사(宗戚執事)에 임명되고, 수릉관(守陵官)에 제수되었다. 고종 즉위 초 연간에 음직으로 참판을 지냈다. 관료 생활. 1866년(고종 3) 5월 9일 판의금(判義禁), 이해 6월 7일 오위도총부 도총관(都摠管), 이해 9월 판종정경(判宗正卿), 지종정경(知宗正卿)을 거쳐 이해 12월 21일 다시 도총관(都摠管)에 제수되고, 1867년(고종 4) 1월 11일 지종경(知宗卿)으로 용성부대부인(龍城府大夫人) 묘소(墓所)에 봉심하였다.
이승응

이해 2월 15일 사옹제조(司甕提調), 이해 8월 11일 도총관(都摠管)이 되었다. 1868년(고종 5) 흥선대원군의 항렬자 통일 명령에 의해 3월 6일 명자(名字)를 병(昺)에서 승응(昇應)으로 개명하였고, 이해 7월 5일 종묘·영녕전 추향대제(宗廟·永寧殿 秋享大祭) 때 인의인헌관(引儀引獻官)으로 봉무하였다. 1869년(고종 6) 판의금부사(判義禁府事)가 되었고, 1872년(고종 9) 12월 25일 옥보 전문 서사관을 거쳐 1874년(고종 11) 2월 14일 왕대비에게 축하하는 전문(箋文)과 표리(表裏)를 올리고, 백관가(百官加)를 친수(親授)하였다. 이해 5월 6일 청나라에 파련되는 진하정사(陳賀正使)로 베이징에 다녀왔다. 1875년(고종 12) 2월 23일에도 청나라에 파견되는 진하 겸 사은정사(陳賀兼謝恩正使)로 베이징을 다녀왔다. 1896년 1월 24일 판의금부사(判義禁府事) 김세균(金世均)을 대신하여 판의금부사(判義禁府事)가 되었다. 1878년 수릉관(守陵官)이 되었고, 1882년 6월 11일 종척 집사(宗戚執事)가 되고, 수릉관(守陵官), 재궁상자서사관(梓宮上字書寫官)에 제수되었다.
이승응

1890년 4월 17일 종척 집사(宗戚執事)가 되고, 1892년 9월 24일 경복궁 근정전(勤政殿)에서 외진찬(外進饌)을 행할 때 여덟 번째 잔을 올렸다. 그 다음날 9월 25일 강녕전(康寧殿)에 나아가 내진찬(內進饌)을 행할 때 종친의 반수로 여섯 번째 잔을 올렸다. 1893년 9월 13일 진찬(進饌) 때에 술잔을 올릴 재신(宰臣)으로 낙점을 되고, 계조당(繼照堂) 진찬(進饌) 때에도 낙점되었다. 이해 10월 5일 근정전(勤政殿)에서 외진찬(外進饌)에 행할 때 여덟 번째 잔을 올렸다. 이해 11월 8일 판의금부사(判義禁府事)가 되었다. 동학농민운동이 일어난 1894년(고종 31) 7월 21일 판돈녕부사(判敦寧府事)에 임명되었고, 1895년 10월 15일 종척 집사(宗戚執事)가 되었다. 대한제국기 활동. 1896년(고종 33, 대한 건양 1) 1월 16일 혼전(魂殿)의 향관(享官)이 되고, 이해 8월 30일 궁내부 특진관(宮內府特進官)에 임용되고, 칙임관(勅任官) 1등에 서임(敍任)되고, 산릉 수릉관(山陵守陵官)으로 삼았다. 1898년(광무 2) 10월 5일 홍릉제조(洪陵提調)에 임용하고, 칙임관 1등에 서임하였다. 이해 11월 28일에 영릉헌관(英陵獻官)으로 봉무하였다.
이승응

1899년(광무 3) 8월 25일 추숭도감(追崇都監)과 추상존호도감(追上尊號都監) 서사관에 임명되었고, 이해 12월 13일 신정왕후(神貞王后)의 금보전문서사관(金寶篆文書寫官)에 임명되었고, 이해 12월 26일 황제의 옥보전문 서사관에 임명되었다. 1900년(광무 4) 7월 23일 목릉(穆陵)에 작헌례(酌獻禮)를 섭행(攝行)하였고, 이해 8월 4일 헌릉(獻陵)에 작헌례(酌獻禮)를 섭행(攝行)하였다. 1901년(광무 5) 1월 21일 판돈녕원사(判敦寧院事)에 임용하고 칙임관 1등에 서임하였다. 이해 1월 26일 홍릉제조(洪陵提調)에 임용하고 칙임관(勅任官) 1등에 서임(敍任)하였다. 이해 9월 8일 중화전(中和殿)에서 외진연(外進宴) 행할 때 다섯 번째 술잔을 올렸다. 이해 9월 9일 함녕전(咸寧殿)에서 내진연(內進宴)을 행할 때 종친의 반수로 일곱 번째 술잔을 올렸다. 이해 9월 11일 내진연 때에 술잔올린 것에 포상으로 내하 대표피(內下大豹皮) 1영(令)을 사급(賜給)하였다. 이해 10월 4일 책비시정사(冊妃時正使)로 임명되었고, 이해 12월 26일 명헌태후 옥보 전문 서사관에 임명되었다.
이승응

생애 후반. 1902년 5월 30일 함녕전(咸寧殿)에서 외진연(外進宴) 행할 때 다섯 번째 술잔을 올렸다. 이해 5월 31일 함녕전(咸寧殿)에서 내진연(內進宴) 행할 때 종친의 반수(班首)로 여덟 번째 잔을 올렸다. 이해 12월 3일 중화전(中和殿)에서 외진연을 행할 때 다섯 번째 잔을 올렸고, 이해 12월 7일 관명전(觀明殿)에서 내진연 행할 때 종친의 반수(班首)의 반수로 일곱 번째 잔을 올렸다. 1903년(광무 7) 책황귀비시정사(冊皇貴妃時正使)에 임명되었고, 1904년(광무 8) 1월 3일 하현궁 명정 서사관(下玄宮銘旌書寫官)에 임명되었고, 이해 1월 18일 재궁(梓宮)위의 상자 서사관(上字書寫官), 이해 9월 16일 대한제국의 최고 훈장인 금척장(金尺章)을 받았고, 이해 10월 5일 황실제도정리국총재(皇室制度整理局總裁)를 겸임시켰다. 이해 11월 5일 종척 집사(宗戚執事)로 임명되었고, 11월 8일 종정원경(宗正院卿)을 겸임시켰다. 1907년(융희 1) 민비를 명성황후로 추봉(追封) 할 때의 정사(正使)로 임명되었고, 이해 9월 27일 완화군 선을 완왕(完王)을 추봉할 때의 정사(正使)로 임명되었고, 이해 10월 1일 완화군을 완왕으로 추봉(追封)하고, 치제(致祭)를 주관하였다.
이승응

1909년(융희 3) 10월 3일 향년 74세로 별세하였다. 사망 직후. 1909년(융희 3) 10월 3일 이날 순종이 조령(詔令)을 내리기를, “이 의친(懿親)은 황실의 존귀한 친족으로서 순후한 몸가짐과 나라를 생각하는 정성으로 인해 짐이 의뢰했던 사람이다. 뜻밖의 병으로 갑자기 세상을 떠났으니, 전날을 생각하면 더욱더 슬픈 생각이 든다. 졸한 완평군 이승응의 상(喪)에 동원(東園)의 부기(副器) 1부(部)를 실어 보내주고 장사에 소용되는 물품을 궁내부(宮內府)로 하여금 넉넉하게 보내주도록 하며, 성복(成服)하는 날에는 시종(侍從)을 보내어 치제(致祭)하고, 제문(祭文)은 직접 지어 내리겠다. 시호(諡號)를 주는 은전은 시장(諡狀)이 올라오기를 기다리지 말고 성복 전에 시호를 의정(議定)하라.”하였다. 이어서 시종을 시켜 그의 아들을 돌봐주게 하였다. 사후. 시신은 그의 양아버지 풍계군의 묘가 있는 경기도 안산군 군내면 동곡리 동막동 근처인 안산군 군내면 장상리(현, 경기도 안산시 상록구 장상동) 산 67번지에 매장되었으며, 후일 그의 후손들의 묘역이 조성되었다. 한편 근처 군내면 동곡리 동막동에 있던 양아버지 풍계군의 묘는 후대에 다시 그의 양조부 은전군 내외의 묘소가 있는 과천군 북면 당정리(현, 군포시 당정동)으로 이장되었다.
이승응

1909년 10월 5일 태황제(太皇帝)가 조령(詔令)을 내리기를, “졸(卒)한 완평군(完平君) 이승응의 상(喪)에 승녕부(承寧府) 시종(侍從)을 보내어 치제(致祭)하고, 제문(祭文)은 직접 지어 내리겠다. 장사에 소용되는 물품은 되도록 넉넉하게 실어 보내도록 하라.”하였다. 이날 慈惠愛親曰孝, 行善可紀曰憲이라 하여 효헌(孝憲)에 시호를 추증(追贈)하였다. 바로 증직으로 대광보국숭록대부 의정부 의정대신 영종정경부사에 추증되었다. 1910년(융희 4) 3월 16일 순종이 완평군(完平君) 이승응(李昇應)의 면례(緬禮) 때에 예관(禮官)을 보내어 치제(致祭)하고 제문(祭文)은 친히 지어서 내리겠다고 명하였고, 고종태황제(高宗太皇帝)도 완평군(完平君) 이승응(李昇應)의 면례(緬禮) 때에 시종관(侍從官)을 보내어 치제(致祭)하고 제문(祭文)은 친히 지어서 내리겠다고 명하였다. 묘소는 경기도 안산시 상록구 장상동 산 67번지에 있다. 그의 묘소 위치는 나중에 실전되었다가 2013년 이후 안산시의 안산향토사연구소의 비지정문화재 조사 과정 중 발견되었다.
파이어버드 (데이터베이스)

파이어버드(FireBird)는 볼랜드의 관계형 데이터베이스 관리 시스템(RDBMS)인 인터베이스(Interbase)가 2000년에 소스 공개된 이후 공개된 소스를 기반으로 새로이 시작된 오픈 소스 RDBMS 프로젝트이다. 2004년 2월에 1.5 버전이 발표되었고 2006년 2월초 현재 2.0 버전이 공개 베타 테스트중이다. 파이어버드의 대표적인 특징은 트랜잭션 등 완전한 RDBMS의 기능을 갖추고 있으면서도 설치 크기가 수MB 정도로 대단히 작고 빠르며, 메모리도 수십 MB 정도로 적게 소모하는 가벼운(lightweight) RDBMS라는 것이다. 또한 마이크로소프트 윈도우, 리눅스, 솔라리스, FreeBSD, 맥 OS 등 다양한 플랫폼을 지원한다. 볼랜드의 인터베이스 소스로부터 분기한 만큼 볼랜드의 개발툴인 델파이나 C++빌더와는 연동이 쉽지만, 그외에 닷넷 프레임워크 환경이나 비주얼 C++, PHP, ASP, 자바와도 연동이 가능하다. 파이어버드의 라이선스는 MPL(Mozilla Public License)의 변형으로, GPL 기반인 MySQL과는 달리 상용 목적의 사용이 가능하다. 이 라이선스는 거의 대부분의 상업 목적 사용에도 제한을 받지 않는다. RDBMS 서버가 아닌 로컬 데이터베이스 형태로 다른 프로그램에 임베드(embed)되는 파이어버드 임베디드 서버(FireBird Embeded Server)도 존재한다.
부천경찰서 성고문 사건

부천서 성고문 사건(富川署性拷問事件)은 당시 부천경찰서(지금의 부천소사경찰서)의 경장이던 문귀동(文貴童)이 조사과정에서 22세이던 대학생 권인숙을 성적으로 추행한 사건이다. 이 사건은 인권 의식이 미미했던 시절 공권력의 악용 사례로 거론된다. 또한 이 사건을 통해서 군사정권의 언론 통제 수단 보도 지침이 실제로 존재한다는 것이 드러났다. 사건 개요. 대학에 입학하여 현실에 대한 큰 괴리감을 느낀 서울대학교 의류학과 4학년 권인숙은 1985년 4월경에 경기도 부천시의 가스배출기 업체(주식회사 성신)에 "허명숙"이라는 가명을 써서 "위장 취업"을 했다. 1986년 6월 4일 친지의 이름을 빌려서 위장 취업을 위해 주민등록증을 위조했다는 혐의로 부천 경찰서로 연행되었다. 이에 권인숙은 관련 사실을 모두 시인하였으나, 부천경찰서 조사계 문귀동 형사는 5 · 3 사태 관련자의 행방을 물으면서 뒷수갑이 채워져 저항할 수 없는 상태의 여성의 생식기를 자신의 성기로 추행하면서 수치심을 불러일으키는 고문을 자행했다.(6월 6일) 수치심에 괴로워하던 피해자는 결국 다른 여성들이 추악한 공권력에 의해 희생당하는 것을 막고자 조영래, 홍성우, 이상수 변호사 등의 도움을 얻어 1986년 7월 3일에 문귀동을 강제추행 혐의로 인천지검에 고소하며 진상규명을 요구했다.
부천경찰서 성고문 사건

그러나 공안 당국에 의해 같은 날 권인숙은 공문서변조 및 동행사, 사문서변조 및 동행사, 절도, 문서파손 등의 혐의로 구속 기소되었으며, 다음날 문귀동은 독실한 기독교 신자인 자신이 어떻게 그런 짓을 할 수 있겠느냐며 명예훼손 혐의로 권인숙을 인천지검에 맞고소했다. 이에 7월 5일에 권인숙의 변호인단 9명은 문귀동과 옥봉환 부천경찰서장 등 관련 경찰관 6명을 독직, 폭행 및 가혹행위 혐의로 고발했고, 문귀동은 권인숙을 무고혐의로 맞고소했다. 그런 와중에 변호인의 입을 통해 이 성고문 사건은 세상에 널리 알려지게 되었다. 언론 조작. 경찰 당국은 1986년 7월 17일에 수사 결과를 발표하며 권인숙을 “급진 좌파 사상에 물들고 성적도 불량한 가출자일 뿐”이라고 매도하였고, 언론은 “정부의 입장을 곤란하게 하기 위해서 성적 수치심까지 정치적으로 이용한다”라고 여론을 호도하려 했다. 또한 수사 결과가 발표되던 날, 문화공보부(지금의 문화체육관광부)는 부천서 성고문 사건을 어떻게 취재해야 하는지 각 언론기관에 다음과 같은 보도 지침을 하달하기도 하여, 전두환 군사 독재 정권이 언론을 어떻게 통제하였는지 보여주었다. 이 보도 지침은 1986년 9월 6일에 시사 월간지 《월간 말》 특집호 〈보도지침―권력과 언론의 음모〉를 통해서 세상에 알려졌으며, 정부는 이를 폭로한 김태홍 민주언론운동협의회 사무국장, 신홍범 실행위원, 김주언 한국일보 기자를 국가보안법 위반으로 구속했다.
부천경찰서 성고문 사건

재판 과정. 검찰은 권인숙의 고소에도 불구하고 가해자에 대한 불기소 결정을 내렸다. 1986년 8월 25일에 대한변협은 법원에 재정신청을 냈으나, 서울고등법원(담당판사 손기식)은 같은해 10월 31일 “이유없다”라며 기각했다. 권인숙은 1986년 12월 1일에 인천지법에서 징역 1년 6개월을 선고받았고, 이에 불복하여 항소했다. 항소심에서도 피해자의 법정 진술을 재판장이 중도에 막는 등 불공정한 재판이 계속되었다. 결국 6월 항쟁 이후인 1988년 2월 9일이 되어서야 대법원은 재정신청을 받아들였고, 문귀동은 1988년 4월 9일 구속되어 7월 23일에 징역 5년, 자격정지 3년을 선고받았다. 사건 발생 3년 만의 일이었다. 사건의 파장. 이 사건은 군사독재정권의 부도덕성과 인권 유린의 실상이 적나라하게 드러난 사건이다. 경찰뿐 아니라 사법부와 언론까지 독재 정권의 하인 노릇을 했음이 국내외에 밝혀졌다. 보도 지침이 실제로 존재한다는 것이 드러나면서 진정한 언론의 자유에 대한 논의가 시작되었으며, 결국 한겨레 신문의 창간으로 이어졌다. 그동안 민주화 진영에서도 소외되었던 여성인권 문제가 진지하게 논의되는 계기가 되었다.
4색 정리

4색 정리(四色定理) 또는 4색 문제(四色問題)는 평면을 유한 개의 부분으로 나누어 각 부분에 색을 칠할 때, 서로 맞닿은 부분을 다른 색으로 칠한다면 네 가지 색으로 충분하다는 정리이다. 이 문제는 지도에서 서로 맞닿은 지역에 다른 색을 칠한다는 것에서 착안해 만들어졌다. 세 가지 색으로는 평면을 칠할 수 없다는 것은 반례를 찾는 것으로 증명할 수 있다. 또한 다섯 가지 색으로 칠하는 것이 가능하다는 것도 증명되어 있다. 하지만 네 가지 색으로 가능한지에 대한 문제는 오랫동안 미해결 상태였다. 평면을 여러 개의 부분으로 나누는 가짓수를 무한 개에서 유한 개로 줄인 증명이 발표된 후, 이후 이 유한 개의 경우를 모두 컴퓨터 계산을 통해 검사하였다. 즉, 이 문제는 컴퓨터를 이용한 증명으로, 일부 사람들은 이러한 증명은 진정한 의미의 수학적인 증명이 아니라고 생각하고, 더욱 간단한 방법의 증명을 찾는 사람들도 있다. 역사. 4색 문제를 처음으로 연구한 사람은 프랜시스 구드리(Francis Guthrie)이다. 1852년에 영국의 지도를 색으로 칠해 구분하다가, 네 가지 색만 사용하면 각 주(州)를 구분할 수 있다는 것을 발견하였다. 구드리는 자신의 스승인 드모르간에게 이것을 수학적으로 증명할 수 있는지 문의하였다. 구드리는 유니버시티 컬리지에서 드모르간의 학생이었으며 1850년에 졸업하였다. 4색 정리가 처음으로 학문적으로 논의된 것은 1879년 아서 케일리의 논문이었다. ("On the colourings of maps.", Proc. Royal Geography Society 1, 259-261, 1879.) 4색 정리를 증명하기 위한 시도는 여러 번 있었다. 1879년에 알프레드 켐프(Alfred Kempe)가 4색 정리 증명을 발표하였고, 많은 사람들이 증명 과정이 옳다고 생각하였다.
4색 정리

이듬해에는 피터 테이트(Peter Tait)가 다른 방법으로 4색 정리를 증명하였다. 1890년이 되어서야 퍼시 히우드(Percy Heawood)에 의해서 켐프의 증명에서 오류가 있다는 것이 밝혀졌고, 1891년에는 율리우스 페터센(Julius Petersen)에 의해서 테이트의 증명도 잘못되었다는 것이 밝혀졌다. 증명이 잘못되었다는 것이 모두 11년이 지나서야 밝혀진 것이다. 히우드는 켐페의 증명이 잘못되었다는 것뿐 아니라, 모든 평면 그래프는 다섯 가지 색을 사용하면 구분 가능하다는 것을 증명하였다. 이것을 4색 정리와 구분하여 5색정리라고 한다. 독일의 수학자 하인리히 헤쉬(Heinrich Heesch)는 컴퓨터로 수학적 증명을 해결하는 방법을 제안하였다. 드디어 1976년에 일리노이 대학교 어바나-샴페인의 케네스 아펠과 볼프강 하켄이 히쉬의 기본 아이디어에 J. 코흐 (Koch)의 알고리즘을 더하여 4색 정리를 증명하는 데에 성공하였다. 만약 4색 정리가 거짓이면, 다섯 가지 색이 필요한 구획들로 구성된 지도가 적어도 하나 존재할 것이다. 아펠과 하켄은 그런 반례가 존재하지 않는다는 것을 다음과 같은 두 가지 개념을 이용하여 보였다. 아펠과 하켄은 method of discharging, rings, Kempe chains등의 복잡한 과정으로 무한히 다양한 그래프들은 유한개의 기본 그래프로 단순화시킬 수 있음을 보였고, 결국 4색 문제의 반례가 존재하지 않음을 증명할 수 있었다. 지도에서 나라가 배열되는 경우는 무한히 많지만, 결국 1936개의 단순한 형태로 줄일 수 있음을 보이고 제대로 단순화되었는지 컴퓨터로 검사하는 방법을 썼다.
4색 정리

(후속 연구에 따르면 633개만으로 충분하다.) 무한히 많은 그래프들을 단순화시키는 과정은 두 대의 컴퓨터에서 별도로 시행하여 다시 한 번 확인하였다. 한편 기본 그래프를 네 가지 색으로 칠할 수 있음을 보이는 과정은 손으로 일일이 색을 칠하여 각각의 그래프가 4색 정리의 반례가 될 수 없음을 보이는 방법을 썼다. 이 부분만 500페이지가 넘는 분량이었으며, 많은 부분은 당시 10대 소년인 하켄의 아들 리폴드(Lippold)가 검사하였다. 컴퓨터 프로그램을 실행하는 데는 수백 시간이 걸렸다. 어떤 지도를 한가지 혹은 두가지 색으로 칠할 수 있는지 여부를 판별하는 효율적인 알고리즘은 존재하지만, 세 가지 색으로 칠할 수 있는지 여부는 NP-완전 문제이기 때문에 빠른 해결방법이 없을 것으로 추측된다. 어떤 그래프가 평면 그래프이든 아니든 네 가지 색으로 칠할 수 있는지 여부를 판별하는 문제도 마찬가지로 NP-완전이다. 한편으로는 지도를 실제로 네 가지 색으로 칠하는 알고리즘은 O(n2) 시간 복잡도로 가능함이 알려져 있다. 지도와 4색 정리의 관계. 프랜시스 구드리가 지도를 보면서 4색 문제를 처음으로 연구했지만, 사실 지도와 4색 정리는 큰 연관이 없다. 케네스 메이(Kenneth May)에 따르면, 학자들이 미국 의회도서관의 지도를 분석한 결과 지도 제작에서 색을 최소한으로 사용하려는 노력은 별로 보이지 않는다고 한다. 구획을 구분하는 것 이외에도 색으로 구분하는 경우가 종종 있고, 대부분의 지도는 다섯 가지 이상의 색으로 구획을 구분한다. 실제로 네 가지 색을 사용한 경우는 네 가지보다 덜 쓰는 것도 가능한 경우가 많다고 한다. 또한 실제 지도에서는 연못이나 호수도 그려야 하는데, 일반적으로 연못은 모두 같은 색으로 칠해야 하기 때문에 사색문제의 기본 조건에 어긋난다.
4색 정리

월경지가 존재하는 경우 역시 해당 월경지를 가지고 있는 국가나 행정 구역과 같은 색으로 칠해야 하기 때문에 사색문제의 기본 조건에 어긋난다. 지도제작과 관련된 책에서는 4색 정리를 별도로 언급하지 않는다. 지도를 실제로 제작할 때는 색을 칠하는 것이 중요한 문제이기는 하지만, 색을 최소한으로 사용하는 것보다는 한 색이 너무 많이 쓰이지 않도록 적절히 배분하는 데 더 관심을 가질 뿐, 색을 네 가지를 사용하는지 다섯 가지를 사용하는지는 별로 주의를 기울이지 않는다고 한다. 이론적 표현. 4색 정리는 그래프 이론으로 조금 더 엄밀하게 정의할 수 있다. '모든 평면 그래프의 꼭짓점을 많아봐야 네 가지 색만 사용하여 인접한 꼭짓점들이 같은 색을 가지지 않도록 칠할 수 있는가'하는 것이 4색 문제이다. 간단히 '모든 평면 그래프는 네 가지 색으로 칠할 수 있는가'라고 하기도 한다. 여기서 지도의 모든 구획은 그래프에서 꼭짓점으로 대치되며, 지도의 구획이 경계선을 두고 맞닿아 있으면 해당하는 그래프를 선으로 연결한다.
호모 사피엔스

사람 혹은 호모 사피엔스("Homo sapiens")는 유일하게 현존하는 인류이다. 그 이름은 "슬기로운 사람"의 라틴어로 1758년에 칼 폰 린네가 고안했다. 호모 종의 멸종된 종에는 호모 에렉투스(약 200만 년에서 10만 년 전 사이에 살았음)와 많은 다른 종이 있다. 호모 사피엔스 이달투는 호모 사피엔스의 멸종된 아종이다. 기원은 원래 아프리카에서 유래되어 세계 각지로 퍼졌을 것이라는 아프리카 단일기원설과 고인류가 전세계로 퍼진 이후 제각각 현인류로 진화했을 것이라는 다지역 기원설이 대립하였었으나, 현대에는 전자가 많은 연구에 의해 뒷받침됨으로써 아프리카 단일기원설이 사실일 것으로 추정된다. 한편 고대에 네안데르탈인과 데니소바인 등 다른 인류 종과의 혼혈 또한 제한적으로나마 이루어진 적이 있다는 것이 최근 연구를 통해 드러났다. 네안데르탈인을 호모 사피엔스의 아종인 호모 사피엔스 네안데르탈렌시스("H. s. neanderthalensis")로 보고 현생 인류를 그와는 다른 아종으로 보아 구분하기 위해 호모 사피엔스 사피엔스("H. s. sapiens")라는 아종명으로 부르는 경우가 있다. 현재는 대부분 네안데르탈인을 별개 종인 호모 네안데르탈렌시스("H. neanderthalensis")로 보아 굳이 현생 인류를 아종으로 분류하지 않는 경우가 많다. 과거에 아종으로 분류했던 호모 사피엔스 이달투도 현재는 그냥 호모 사피엔스로 분류되므로, 현재 호모 사피엔스 종에 아종은 없다.
하이드라진

하이드라진() 또는 히드라진은 로켓 연료로 사용되는 액체 화학물질로 화학식은 N2H4이다. 암모니아 유사한 냄새가 난다. 물과 유사한 밀도를 가지며, 또한 물과 비슷한 온도 범위에서 액체 상태로 존재한다. 발연성이 높아 로켓의 연료로 사용되며, F-16 전투기의 EPU(Emergency Power Unit)의 연료로도 사용된다. 인체 발암성이 높고 호흡기, 피부 등에 영향을 미칠 수 있는 유독성의 물질로서, 이 물질의 위험성으로 인해 컬럼비아 우주왕복선 폭발 사고 당시 지상에 떨어진 파편에 일반인들이 접근하지 말 것이 당국에 의해 권고되기도 하였다. 본래 하이드라진은 일반적 명명법을 이용하여 명명해야 하지만 기존에 하이드라진이 사용되고 있었기 때문에 명명 대상에서 제외되고 관용명이 사용되고 있다. 분자 구조 및 성질. 하이드라진의 구조는 암모니아 분자에서 분자 하나 당 수소를 하나씩 뺀 것을 두 개 쌍으로 만든 구조이다. 각각의 H2N-N는 피라미드 구조이다. N-N 거리(distance)는 1.45 Å이며, 분자는 고시 형태(Gauche conformation, 빗놓인 형태)를 보여주고 있다. 회전 장벽값은 에테인의 회전 장벽값의 두 배이다. 하이드라진의 구조적 성질은, 비스듬하게 어긋난 형태를 보여주며 회전 장벽값이 높은 기체 상태의 과산화 수소의 구조적 성질과 유사하다. 하이드라진은 염기 성질을 보여주나, 암모니아보다는 15분의 1 정도로 약하다.m;j 하이드라진은 어렵사리 다이프로톤화될 수 있다.:
T-50 골든이글

T-50 골든이글()은 한국항공우주산업이 제작한 초음속 고등 훈련기이다. 2005년 10월부터 양산에 들어가, 2005년 12월에 1호기가 납품되었다. 2008년 3월 25일 초도분량 25대 도입이 모두 완료되어 기존의 T-38 탤론의 역할을 대체하였고 현재 납품된 기체는 제1전투비행단 189, 216 비행교육대대로 편성되어 있다. 대당 가격은 2,000만 ~ 2,500만 달러다. 연혁. 대한민국 공군에 인도될 T-50의 마지막 50번째 기체는, 2010년 5월 광주 제1전투비행단에 배치완료되어 대한민국 공군의 고등훈련기로 주문된 모든 기체의 전력화 완료가 이루어졌다. 대한민국 공군의 T-50계열 기체는 배치완료된 고등훈련기 T-50 50대,2011~ 2015년도까지 생산배치될 전술입문기(LIFT) TA-50 22대, 퇴역한 일부 F-5와 모두 퇴역하여 페루 공군에 무상 인도된 A-37 Dragonfly의 임무를 이어받을 경전투공격기 FA-50 60대와 블랙 이글스 10대 총 142대이다. T-50 계열의 기체로는 전술입문기인 TA-50의 개발을 마치고 2011년 1월 23일 1호기를 출고하였고, 이를 바탕으로 경공격기형인 FA-50을 개발했다. 아랍에미리트와 싱가포르 수출에 실패하여 부정적인 분위기가 팽배하였으나, 심기일전하여 인도네시아에 수출을 성공하여 2011년 5월 최종계약을 맺었다.
T-50 골든이글

이로써 T-50계열기의 확정된 총생산 댓수는 대한민국 공군용 142대에 이어 해외 수출분 64대를 합하여 2017년 7월말 현재 206대이다. 대한민국은 전세계에서 6번째로 초음속 항공기를 수출한 국가가 되었고 KAI의 IPO 공모가에도 긍정적인 영향을 미칠 것으로 기대되고 있다. T-50은 개발 난이도가 높은 초음속 항공기으로서, 비록 록히드 마틴의 기술 지원 및 협력을 받기는 했지만, 대한민국의 항공기 개발 능력을 한 단계 높여 향후 독자 개발 초음속 군용기 설계 기반을 마련했다는 의미가 있으며, 최초 록히드 마틴으로부터 협력을 받은 부분들이 점차적으로 독자 기술로 대체되어 가고 있다. 개발 역사. 대한민국 내 독자개발의 결정: 1989년 ~ 1992년. 팔레비 왕조 때 미국과의 밀월관계속에 이란이 도입한 F-14가 미국과의 동맹이 끊어지자 마자 고철덩어리로 전락하는 일이 벌어진다. 이를 지켜본 대한민국 내 에서는 1985년 항공산업육성위원회가 설립되어 항공산업육성을 위한 정부논의가 처음 시작되었으며, F-16도입사업인 KFP사업의 절충점으로 대한민국 내 기술확보를 위해, 1989년 국방과학연구소가 대한민국 공군의 노후 훈련기 교체 수요에 대하여 직도입을 하지 말고 자체 개발을 하자고 제안하면서 KTX-2 즉 T-50의 개발이 시작되었다.
T-50 골든이글

당시 공군은 1949년에 개발된 T-33을 고등훈련기로, 1964년에 개발된 TF-5B(레이다 조차 없는 구형 F-5B를 훈련용으로 전용)를 전술입문기로 운용하고 있었는데, 공군이 이들 노후 훈련기의 교체를 추진하자 국방과학연구소에 소속돼 있던 전영훈 중령이 "ADD 때문에 공군이 전력증강을 못한다"라던 국방부의 한주석 차장에게 "미국이 돕는다면 F-16이 없어도 이기지만, 미국이 돕지 않는다면 F-14가 있어도 사용하지 못한다"는 말로 자체 개발을 제안하여 설득하는데 성공한 것이다. 단, 개발이 완료될 때까지는 상당한 시간이 걸리므로 부족한 수량은 해외의 훈련기를 일정수량 도입하기로 결정하였다. 처음엔 이탈리아 아에르마치사의 MB.339가 좋은 가격으로 결정되었으나, 영국 BAE 부사장 진저가 시험비행조종사 양성 협조, 시뮬레이터 개발 협조, (아음속)고등훈련기 설계기술 제공 등을 제시하여 결국 20대의 호크기(이후 2009년까지 17년간 운용하며 3대 추락)를 대당 850만 달러에 도입하는 것으로 결정되었다. 1990~1991년 국과연 기술진 25명이 영국 BAE사에 파견되 14개월간 설계기술을 익히게 되며, 이 기간에 KTX-2의 이름이 황매(골든이글)라고 처음 잠정적으로 붙게 되었다.(2000년 2월 1일 정식 이름공모를 통해 확정됨) 또한 이때 양성된 시험비행조종사에 KT-1개발에도 한몫을 한 이진호 소령도 포함된다.
T-50 골든이글

KTX-2 개발결정이 늦춰지면서 국방부내에서는 KTX-2 개발보다 호크기 20대를 추가도입하는게 유리하다는 의견이 대두하게 되는데(이것은 후일 96~97년 KDI에서 시행한 타당성검토조사를 통해 KTX-2개발에 부정적인 의견 대부분이 BAE에서 나온것이 알려지게 된다.), 전영훈 대령이 T-38 탤론 30대를 리스하자는 아이디어를 내게 된다. 여기에 KF-16을 생산하던 삼성항공이 생산물량확보를 위해 대한민국 내 개발인 KTX-2를 지지했고, 마침 KF-16의 초도물량 직도입분 인수일자가 92년 12월로 코앞에 다가온다. 이에 삼성항공과 록히드마틴간의 KF-16계약내용에 따라, 국방과학연구소가 록히드마틴과 92년 7월 KTX-2 기술지원협정서를 채결하면서 상황은 KTX-2개발쪽으로 급격하게 흐르게 되었다. 삼성항공(현재의 한국항공우주산업)을 주사업자로 선정하면서 1990년부터 추진되었고, 1991년 11월부터 개념탐색이 시작되었고, 국방부가 1992년 12월에 탐색개발 사업을 승인하면서 본격적으로 사업이 시작되었다. 초음속기 개발에 도전: 1993년 ~ 1997년. 탐색 개발 사업은 국방과학연구소가 주관하고 삼성항공, 대한항공, 대우중공업, 금성정밀(현재 LIG넥스원)이 참여하고, KFP 사업을 진행하고 있던 록히드사가 기술협력을 제공했다.
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계약에 따라 미국 록히드마틴의 공장이 있는 텍사스 포트워스에 황매팀 공군관계자와 삼성항공기술자 11명이 가서 고등훈련기 설계기술을 배우게 되는데, 한국과 록히드마틴이 공동으로 수행한 마케팅분석에서 고등훈련기보다 경전투기시장이 더 큰것으로 나와 록히드마틴이 초음속기로 갈것을 주장하게 된다. 이에 공군전투발전단 연구개발단장인 이희우(현 예비역 공군준장)가 이를 이용해 공군에 초음속고등훈련기로 갈것을 설득하게 된다. 훈련효과지수를 만들어 논리있게 설득을 하였다. 전영훈 대령이 KTX-2를 아음속훈련기가 아닌 경공격기를 겸한 초음속 훈련기로 개발할 것을 주장하게 된다. 처음 한국 국방부와 공군은 이에 반대했지만, 전영훈대령이 초음속기가 KF-16 조종술 훈련에 더 적합하다는 보고서를 제출하여 결국 공군이 초음속기로 방향을 틀게 되고, 여기에 미국 록히드의 데니얼 텔업 회장에게 브리핑한 결과 긍정적인 반응과 함께 지분참가를 실무진에게 지시하게 된다. 록히드는 정부주도로는 투자효율이 안나올것으로 생각했다. 전영훈대령은 록히드의 투자유치를 위해 ADD(국방과학연구소) 주도로 개발하던 KTX-2를 업체주도(삼성항공주도)로 넘길것을 주장하게 된다. 록히드 역시 생산주체와 개발주체를 일치시켜 줄 것을 요구하게 된다. 본래는 1994년 11월의 제안서 접수시기에 정부주도로 개발하는 것으로 정리되었으나, 국방부가 제안서를 업체중심으로 다시 내라고 요구해 2주만에 다시 제안서를 내게 되어 업체주도로 바뀌게 된다.
T-50 골든이글

이것은 1995년 5월 포트워스내에 총 86명이 있던 한국기술자들 중에, 국과연 내에 공군출신과 서울대출신 연구원 간의 파벌싸움으로 비화되었는데 국방부 특검팀이 조사결과 전영훈 대령의 손을 들어주게 된다. 국방부는 1995년 6월 2일 KTX-2를 업체주도로 개발할 것을 결정하게 된다.(95년 공군의 국정감사에서 공군이 120대의 T-50 소요를 제기하였는데 이는 나중에 50대만 인정되었다.) 국과연은 그 보복으로 1996년 10월 전영훈대령을 황매부장에서 직권면직시킨다. 이후 KDI에 사업타당성검토가 96년 8월부터~97년 6월까지 이뤄졌고(이 과정에서 T-50에 대한 악성루머의 출처가 BAE로 밝혀진다.), 이후 1997년 7월 3일엔 국책사업으로 업체주도의 체계개발이 시작되었다. 97년 9월 26일에는 정부가 70%를 삼성항공이 17%를 록히드가 13%를 분담하는 결정이 내려졌으며 총 사업비는 최초 T-50의 개발에만 1조6886억이 예상되었으나 최종적으로 TA-50(A-50의 전환훈련기버전)의 개발추가금까지 총 2조1938억원이 92~2009년까지 소요되었다. 한때 T-50 이 최초의 초음속고등훈련기로 알려지기도 하였으나 실제로는 T-38이 최초의 초음속고등훈련기이다.
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T-50과 TA-50중 어느 쪽을 기본기체로 개발하는가는, T-50을 제작 후 기체크기를 키우는 개조를 통해 TA-50을 개발하기보다는, TA-50을 만든 뒤 무게추를 달아 T-50으로 이용하는 쪽이 더 싸게 책정되는 것으로 분석돼 후자인 TA-50이 기본개발기체로 채택되었다. 본 사업을 진행한 결과, KTX-2는 KTX-1(KT-1 웅비)으로 기본 훈련을 마친 조종사가 고등 훈련 및 전투훈련 과정을 마칠 수 있도록 한다는 결정이 내려졌다. 이 결정에 따라 CD-104B라는 명칭이 부여된 기본 형상을 설계하였으며, 이 기본형상을 토대로 내부계통설계, 풍동실험, 구조설계 과정을 거쳐 기본 설계까지 1995년에 완료했다. 탐색 개발이 끝나자 체계 개발이 시작되었다. 개념 설계 중이던 1993년부터 T-50은 A형, B형, C형이라는 3가지 종류의 설계가 추진되었다. A형은 고등훈련기 성능으로 KTX-2A라 불렸으며, B형은 전술입문훈련이 가능하도록 레이다와 기관총을 장착하여 KTX-2B라 불렸다. KTX-2A가 현재의 T-50이며, KTX-2B는 2006년까지 A-50이라 불리며 개발되었으나 일부생존장비를 제외한 전환훈련기 버전인 TA-50이 되었다. KTX-2C형은 개념 설계 당시에는 단좌 전투기형으로 비공식적으로 F-50으로 호칭되었지만, 비싼 단좌화 비용으로 인해 단념되고 대신 사실상 A-50에 해당하는 일부 성능을 보강한 FA-50이라는 명칭으로 개발되었다. 이 3가지 중에서 기본형 기체는 KTX-2B라 불렸던 A-50으로 결정되었다.
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TA-50은 기본 레이다와 기총을 탑재하였고, TA-50에서 레이다와 기총을 뺀 기체가 T-50으로 설계된 것이다. TA-50에서 레이다가 빠진 자리는 무게 균형을 맞추기 위해 150파운드 가량의 밸러스트를 탑재했고 기총 부분도 막혀 있다. 체계 개발: 1997년 ~ 2005년. 본래 체계 개발 사업은 1996년부터 시작될 예정이었다. 그러나 비용 부담 문제로 약 2년여가 늦춰진 후 국책 사업으로 변경된 1997년 10월부터 사업이 재개되었다. 불과 IMF가 터지기 2달전 착수된 체계개발탓에 삼성항공은 외화지불유예와 자본유치를 통해 위기를 넘겨야했다. 이 무렵의 생산 계획은 대한민국 공군용으로 고등훈련기 및 경공격기형을 포함하여 94대를 생산하고, 이후 록히드마틴과 공동으로 수출한다는 것이었다. 1995년에는 사업 관리 방식도 기존과 다르게 바뀌었는데, 기존에는 국방과학연구소가 개발 및 사업관리를 담당했었지만, 1995년부터는 공군이 사업을 관리하고, 민간 업체가 개발을 주도하는 방식으로 바뀌었다. 당시에는 체계 개발에 1조 7천억이 들 것으로 예상되었다. 항공기 외형형상은 1999년 8월에 확정되었고, 상세 설계 및 도면 작성을 거쳐 2001년 9월 14일에 1호 시제기가 처음으로 출고되었다. 첫 비행은 52 시험평가전대 조광제 중령이 조종하여 2002년 8월 20일에 이루어졌다. 초음속 돌파 시험은 2003년 2월 19일에 이뤄졌다.
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당시 언론에 초도비행 날짜가 2002년 10월 30일로 보도되었으나, 이미 초도비행은 비밀리에 시행되어 성공한 후의 일이었다. "T-50 시제기의 초도비행 날짜는 2002년 10월 30일이다. 그러나 이날은 T-50이 진짜로 처음 날아오른 날이 아니다. 시제기는 두 달여 앞선 2002년 8월 20일 ‘비밀리’에 처음으로 하늘로 날아올랐다." 라고 한다. 최초 초음속 돌파비행 (2003.02.19)"경남 사천기지 T-50 통합시험단에서 실시한 이 날 초음속 돌파 비행에서 T-50 골든이글(Golden Eagle)은 고도 4만 피트(약 1만 2천미터) 상공에서 마하 1.05(초속 360미터)의 속도로 비행하는데 성공함으로써, 우리나라는 자체 개발한 고유 모델의 항공기로 초음속 돌파에 성공한 세계 12번째 국가가 됐다. " 사업 진행 일정 요약. T-50의 가격은 순수기체가격으로는 초도생산분은 321억 원이며, 후속생산분은 260억 원이다. 공군곡예팀 블랙이글스의 주문기체는 록히드에 줄 돈과 엔진가격이 포함 안 되어 있어서 220억이다. 프로그램코스트(일정 기간의 유지보수 훈련시스템 포함 가격)로 따지면 대당 가격은 480억 원 정도에 해당한다. 이것은 대당 4500만 달러~5천만 달러 가량의 가격으로 UAE에는 40~60대 기준 25억 달러에 수출상담이 이뤄지기도 했다.
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(경쟁기 M-346은 19억달러) 2007년 완료한 잔여무장시험내역은 MK-82 1000파운드 폭탄 4발을 동시장착한 C3형상의 비행적합성(CFP)시험, 2008년 잔여무장시험 내역은 MK-20(확산탄) LAU-3(19연장로켓탄) 등 총 651회이다. T-50의 기체성능. T-50의 설계와 성능 개요. 32만개의 부품, 15km가 넘는 내부배선 유사시 T-50에 무장을 장착하면 공격기로도 사용가능하다. (IFF피아식별장치, SMS무장제어컴퓨터, 20mm내장형기총의 장착에 소요시간 3일, 레이다장착에 최초1대에 한해 7일소요- 출처 찾는중) 카티아프로그램과 코목으로 기체의 조립오차 0.2mm이하 수준이며, 25노트 측풍에서 착륙가능하다 "부품을 깎고 다듬을 때 허용되는 오차는 1만분의 1~1000분의 2인치”라고 말했다. 사천 공장은 조립 작업의 핵심인 동체 결합도 컴퓨터로 제어한다. 전방, 중앙, 후방으로 3등분 된 동체를 결합시킬 때 컴퓨터가 설계 조건에 맞추어 최적의 동체정렬 상태가 되도록 동체의 위치를 제어해준다. 이러한 동체자동체결시스템(FASS)은 미국 보잉사에 이어 세계에서 두 번째로 개발해 사용하는 것이다. T-50 한 대가 만들어지기까지 걸리는 시간은 22개월." F-16에 비해 엔진출력은 60%, 주익면적은 92%, 부피는 89%, 중량은 77%이며, 상대적으로 엔진출력이 작은 것은 훈련기로서 경제성을 중시하기 때문이고, 중량이 작은 것은 FA-50 개발을 위해 이미 T-50 에 여유예비공간을 확보하고 있기 때문이다.
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임무컴퓨터에도 80%의 예비성능이 있으며, 메모리에서 70%, 네트워크대역폭에서 70%, 발전용량에서 50%의 여유능력을 확보하고 있다. T-50의 기체 구조와 수명. T-50의 기체수명은 1만시간 TA-50은 8334시간이며, 수명연장시 대당 100억원의 비용이 들고 수명은 16668시간으로 2배 증가한다. 이는 공산권 기체의 3배 수준이다.(참고로 호크기의 미해군형인 T-45는 21600시간의 최대기체수명을 가지고 있으며, 2010년 3월기준 영국의 최신형 호크기는 10000 시간의 기체수명을 가지고 있다.) 수평꼬리날개를 제외하고는 기체의 내구성과 지상공격기로서의 기능확보를 위해 알루미늄합금과 일부 티타늄으로 제작되었으며, 수평꼬리날개는 복합제가 적용되었는데 이 부분은 기체의 끝단 부분이라 무게경감이 중요한 부분으로 현대의 대부분의 전투기는 이 부분에 복합소재를 사용한다. 미익의 복합제는 강도 10~20g/d 비중 1.5~2.1이다. 엔진노즐페어링은 F-18의 사진을 참조하여 디자인되었으며 최초 티타늄다층구조플랩으로 설계되었으나 재검토결과 최고운용온도 138'C로 확인되어 보다 경제성이 있는 소재로 변경되었다. 에어브레이크 부분은 F-16의 경우 알미늄판을 가공하여 내부 골격과 외판으로 조립하여 구성하였으나, T-50 에서는 알미늄 다이케스팅 공법으로 한번에 금형에서 성형하는 방식으로 무게를 경감하고, 구조강도를 높였다. 수명주기운용비용은 시간당 575만원이다.
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(T-38은 595만원, T-59호크기는 703만원, FA-50은 700만원대로 예상되며, KF-16은 TA-50보다 400여만원 높다. F-15는 시간당 3만달러이다.) 공기흡입구로 들어간 적기의 레이다파가 다시 돌아나오기 힘든 완전히 굴곡진 S자형 엔진 공기흡입 덕트, 레이다 단면적이 작은 블렌디드윙 바디 기체 구조, 작은 기체 사이즈의 설계로 스텔스까진 아니지만 다양한 RCS감소가 가능한 구조로 되어 있으며, KAI와 포항공대 연구소에서 T-50과 동일한 형상인 FA-50의 RCS를 축소모형으로 실험한 결과 RCS가 작다고 알려진 F-16과 동등한 수준의 RCS가 측정되었다. 기체의 진동수준을 나타내는 공탄성은 F-16과 같은 1.5로 설계되었다. 추후 캐노피에도 F-16계열처럼 금도금을 하거나, ITO(Indum-Tin-Oxside)를 도포하여 캐노피 내부의 레이다 반사를 차단하고, 레이돔 내부에 RCS저감 처리를 한다면 F-16보다 조금 작은 RCS가 기대된다. T-50의 주익 접합부분(WAF)의 조인트에 2003년 4월 구조시험중 균열이 발견되어 부적합한 것으로 판명되어, 한국 기술진이 기존의 알미늄 합금 재질에서 티타늄 재질로 변경하여 재설계 하였고,2004년 9월 공군은 KAI에서 제출한 WAF의 설계변경과 티타늄재질 변경안을 승인하였다. Messier-Bugatti-Dowty의 랜딩기어 및 브레이크 시스템 채용 하였으며, 훈련기이므로 매우 강력한 구조를 가지도록 설계되었다.
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랜딩기어 개발당시 재미있는 일화로는, 우리나라에서는 미터법을 근간으로 랜딩기어 요구성능 자료를 산출하여 Messier-Bugatti-Dowty에 보냈으나, 해당 회사에서는 이것을 야드-파운드법으로 잘못 해석하여 랜딩기어를 설계한것을 뒤늦게 발견하여, KAI직원들은 거의 목숨을 걸다시피 반협박 반은설득을 하여 정해진 기간내에 랜딩기어를 재설계 하였다. 기존 T-50계열은 레이다가 없는대신에 약 200킬로그람의 무게추를 레이다 탑재공간에 대신 탑재를 하여 무게중심을 맞추었으나, 인도네시아 수출분의 T-50i 에서는 무게추를 제거하고 기존의 기체내부 장비의 위치를 이동시켜 정상비행이 가능토록 하였다고 하니 차후 한국공군의 T-50계열도 창정비시 해당 개량이 가능할 것이다. T-50의 항전장비. 비행제어컴퓨터는 록히드마틴에서 개발한 3중 디지털 FBW를 그대로 사용하고 있지만, 후계기에는 보잉에서 이전받은 기술로 한국에서 자체개발한 FBW를 탑재하기 위한 개발이 마무리 단계이다. (KF-16(Block52)은 Digital 3중 FBW, F-16 Peace Bridge(Block32)는 아나로그 3중 FBW이다.) 링 레이저 자이로식 관성항법장치는 INS정렬에 30초가 소요되어 빠른 스크램블 요구에 대응한다.(F-5는 20초, KF-16은 수분이 소요됨) AirDataSystem은 1개의 TATT Probe와 2개의 AoS Probe 그리고 3개의 IMFP다기능통합센서로 구성된다. IMFP는 고도 속도 받음각을 계산하기 위한 전압 정압 국부받음각을 센서로 측정하는 여러장치를 통합한 것으로, 신형항공기에만 통합화된 IMFP가 장착되어 있다.
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SMS(무장관리씨스템)은 초기에는 무장이 없는 T-50에도 값비싼 고성능의 수입제품이 장착되었으나 이후 T-50에 맞는 저가형제품을 대한민국 내 개발해 장착하고 있다. "IMFP 장착각도가 T-50 초음속 고도정보에 미치는 영향의 논문자료와 같이, 항공기를 직접 설계 생산하여 시험 운용해 보지 않으면 얻지 못하는 노하우들이 있음을 알 수 있고 T-50 프로젝트가 항공기술의 발달에 기여하는 바가 매우 큰점을 시사한다. MFD 2기(수출형과 FA-50은 3기), HUD를 갖추고 있다. 착륙장치는 4G까지 견디며, 훈련생의 착륙실패를 감안해 함재기와 유사한 테일후크 장치를 갖추고 있다. 엔진우측에 있는 APU보조동력장치는 2만피트높이까지 작동하며, 270Vdc 와 28dc를 생산하는 BSG시동발전기를 갖추고 있고, APU자체적으로도 발전기 모드로 동일 전력을 생산할 수 있다. ETS훈련기능이 있어, 별도의 시뮬레이터 이용 없이, 항공기에 탑승한체로 가상의 미션을 훈련할 수 있다. FA-50 에 탑재되는 채프/플레어/RWR과 이를 통합관리하는 생존관리컴퓨터 씨스템은 이스라엘 Elisra SPS-1000(v)5 레이다경보수신기를 탑재했다. FA-50 에 탑재되는 EL/M-2032레이다의 경우, 이미 그 해상형개량버전인 EL/M-2022가 P-3CK 도입사업에 채택/장착 되어 대한민국 내 도입되어있다.
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2022의 경우 해상탐지거리 200km에 256개의 동시표적탐지능력을 가지지만, 2032의 경우는 F-16에 장착되는 AN/APG-68v9를 약간 상회하는 성능에 16개표적동시추적 기능을 가지는 것으로 알려지고 있으며, 루마니아Mig-21 칠레F-5E 인도헤리어FRS.1 등에 장착실적을 가지고 있다. 2011년6월2일 TA-50이 일선부대에 배치되었고 관련 기사에 의하면 TA-50에 탑재된 EL/M-2032레이다의 탐지거리는 60Km이며 40Km내의 적기를 추적하여 공격할 수 있다고 보도되었다. FA-50의 레이다 탐지거리는 100Km 라고 2011년6월6일 KBS 9시 뉴스에서 보도되었다. KAI의 사내블로그에 올라온 KAI사장의 인터뷰 내용에 따르면, 수출가격경쟁력을 위하여 가장 비용이 많이 드는 항전소프트웨어를 모두 국산화 하여 새로생산되는 T-50(FA-50)에는 100% 국산 항전소프트웨어가 탑재된다고 한다. 공군에서는 정비의 편의성을 위하여, T-50 항전장비의 안전시스템을 제거해달라고 KAI에 요청하였고, KAI는 이를 제거하면서 어떠한 기술적인 위험 사항도 공군에 알려주지 않았으며, 또한 공군도 KAI에 어떠한 질문도 하지 않았다고 한다. 이로인하여 블랙이글 추락사건시 FBW시스템 차단선을 제거하지 않은 정비사의 실수도 알 수 없었을 것으로 추정되며, 그로인하여 추락사건이 발생하였다고 추정된다. T-50의 추진계통. 엔진은 F404-GE-402 17700 lb 엔진에 F414-GE-400 22000 lb 엔진의 기술인 FADEC(디지털엔진 제어장치)을 넣어 개량한 F404-GE-102 17700 lb이다.
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단발엔진 장착 기종의 엔진정지상황에서도 즉시 재점화가 가능한 2중회로 방식으로 안정성을 높였으며, 공참총장이 직접 공중에서의 엔진 재가동테스트를 시험한바 있다. T-50개발중 시험비행에서 잔여연료량이 일정 수준이하로 적은상황에서 마하 1.2로 배면비행하여 급강하하면서, 엔진을 일부러 꺼뜨리는 상황을 만든후에, 엔진 재점화에 성공하기도 하여 기체설계의 우수성과 안정성을 재확인하였다. F404엔진 중 가장 낮은 유류소모량을 달성하기 위한 한국형으로 개량을 했지만 국산화율은 26%에 그치며, 가격면에서 414엔진보다도 비싼 대당 64억원에 도입하게 되어 FA-50에는 F414엔진탑재가 거론되고 있다. 가격관계로 UAE에 수출을 실패한 이후 2009년 싱가포르전에서 수출을 성공하기 위해 KAI와 록히드가 손을 잡고 제작원가재조정작업에 들어가있으며, 특히 엔진가격의 하락이 있다고 한다. 이것은 앞당겨질지 모르는 미국 초음속고등훈련기 선정사업에서 채택되기 위한 기초작업으로 여겨지고 있다. T-50의 조종사 지원시스템, 탈출시스템. 에어콘, 이중유압계통, 전자식조향시스템, 분리형연료계통, 순차조종석사출시스템, 3개의 전원공급장치, 그리고 TA-50에는 자체산소발생장치OBOGS를 갖추고 있다. T-50 은 앞 뒤 좌석이 높이차이가 있어 뒷좌석의 전방시야가 좋은것이 F-16 복좌형과의 차이점이다. T-50 에 채용된 탈출좌석은 MK 16K 모델로, KF-16에 채용된 ACESII 보다 동등 내지 보다 우수한 성능을 가진 모델이다.
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MK 16의 파생형 모델은 유로파이터와 F-35 등에도 채용되고 있다. T-50의 MK 16K 와 KT-1의 MK 16LF 그리고 KF-16의 ACESII, 3종의 탈출좌석은 모두 제로고도 제로속도에서의 성능이 입증된 제품이라는 점에서, F-5에 장비된 100노트이상의 속도와 1000피트 이상의 고도에 수평상태 조건에서만 탈출가능한 구형탈출좌석보다 월등하다. 마틴베이커 MK-16K 사출좌석에 중대한 결함(사출레버를 당기면 너무 단단한 실리콘으로 고정된 렌야드케이블이 절단되면서 로켓모터가 동작하지 않음)이 발견되었고, 그로인하여 한국공군 블랙이글 조종사가 사출에 실패하고 사망하는 사건도 발생하였으며, 이 사건에 책임을 느낀 블랙이글 담당 정비장교가 자살하기도 하였다. 언론 보도 초기에는 조종사가 -6G의 압력을 받으며 사출레버를 작동시켰기 때문에 제한 조건때문에 사출되지 않았다고 언론에 거짓 보도가 되기도 하였으나, 사실은 사출레버가 분리되었으나 렌야드 케이블이 절단된 사실을 KAI와 공군이 인지하고, 언론에 숨긴체 사출좌석의 제조사에 문의하여 재실험을 한 결과 실제로 케이블이 끊어져 사출이 안되는것을 확인한 사건이다. 이로서 T-50계열은 실전배치된지 거의 10여년이상을 실제로는 동작하지 않는 사출좌석을 달고 비행했던 것으로 밝혀졌다. 이때문에 한국공군의 T-50 전기체는 비밀리에 두 번에 걸쳐 사출좌석의 문제의 실리콘을 모두 제거하고 벨크로(쉽게 떼었다 붙였다 할 수 있는)를 활용하여 대체하였다고 한다.
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이 과정에서 기체결함으로 추락하여 사망한 블랙이글의 고김완희 중령의 유족들에 대하여 언론에 대하여 비밀을 지킬것을 약속받고, 수출(필리핀 이라크등)계약이 완료된 후에 보상을 해주겠다고 공군등에서 약속을 하였으나, 결국은 수출성사후에도 보상약속을 지키지 않아 유족들의 강력한 반발이 언론에 공개되기도 하였다. 유용원의 군사세계 게시판에 올려진 소식에 의하면, 사출좌석 원제작사인 마틴베이커에서는 기본적으로 벨크로를 사용하여 렌야드케이블을 고정시켜 우리나라에 수출하였으나, 실전배치 이후 한국공군의 정비사들이 임의로 정비편의성을 위하여 벨크로를 제거하고 실리콘으로 대체하였다고 한다. 그러므로 사출좌석의 제작사인 마틴베이커사는 T-50B 추락사고에 일정부분 지게되었던 책임에서 벗어나게 되었다고 볼수있다. 그렇지만 F-16전투기에 장착되는 미제 ACES 사출좌석은 해당 부분이 실리콘으로 접착되어있다고 하는데, 아마도 각좌석에 사용되는 렌야드 케이블의 두께나 강도가 틀리고, 애초 설계당시부터 ACES좌석은 실리콘으로 붙여서 수많은 테스트를 한 제품이며, 마틴베이커사의 좌석은 벨크로를 사용하여 제품 테스트가 완료된것이므로, 임의로 안전에 중요시되는 부분의 설계를 변경한 한국공군의 정비진의 커다란 실수이며, 차후에는 안전에 관련된 부분은 철저한 테스트를 통하여 검증된 설계변경만 허용해야 할 것이다. 그러므로 정비사의 오래된 감각만으로 정비하는 것은 과거에는 모르지만, 너무도 복잡해지는 현대적인 전투기정비에 있어서는 어쩌면 큰 재앙을 부를수도 있는 것이다.
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이런류의 짐작에 의하여 중대한 엔지니어링 문제를 넘겨짚는 사고가 미국의 우주왕복선 스페이스 셔틀에서도 나타났는데, 발사시에 연료탱크에서 분리되어 나온 커다란 우레탄폼이 떨어져 나가 주날개 앞전의 카본-카본 복합재를 때리고 지나간것이 촬영되어 확인하였으나, 나사의 엔지니어들은 유연한 폼쪼가리가 그 단단한 복합재를 파손시키는건 불가능하다는 판단을 내리고 아무런 조치를 취하지 않았고, 추후 지구로 귀환중에 공중에서 스페에스 셔틀이 해당 부분으로 들어오는 고온의 공기에 의하여 가열되고 마침내 공중 폭파된 사건이 있었다. 추후에 해당 상황을 모사하여 우레탄폼을 카본복합재 앞전에 발사하는 시험을 한 결과 카본복합재 앞전에는 수박만한 구멍이 뚫렸다고 한다. 이런 상황을 나사의 수많은 천재급의 경험많은 엔지니어들이 전부다 무시했던 것이다. T-50의 군수지원과 시뮬레이터. ILS종합군수지원체계가 완비되어 있으며, 비행시간당 5.14~6.43시간의 정비시간이 요구되고, 30번 사용시마다 하는 타이어교체엔 10분, 엔진설치에 1시간, 엔진수리에 1.46시간, 스마트시스템장착으로 인해 정비가 필요한곳을 정비사에게 자동으로 알려줘 창정비가 필요없다. 지상점검시 외부의 유압이나 전력 없이도 자체배터리만으로 작동점검과 데이터다운로드가 가능하다. 전체부품의 54%를 양산이 많이 되어서 값이 싼 F16/F18 등의 부품을 그대로 사용하며, 30%는 일부개량품, 16%는 한국자체개발품이다.
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공유부품비율이 F-35의 A/B/C모델간의 비율보다도 높아 경제성 확보에 도움을 주고 있다. T-50 조종훈련에 필요한 시뮬레이터(T-50 FMT/OMT FAC AC 120-45 LEVEL D - Full Flight Simulator System)는 KAI와 도담시스템스(www.dodaam.com)가 개발하였으며 T-50 FMT/OMT 외에도 T-50 MTD ,T-50 HQS, T-50 DEMO 시스템등 다양한 시뮬레이터 시스템이 완비되어 있다. 계열 기체. TA-50. 본래 A-37지상공격기를 대체할 목적으로 A-10과 모든면에서 매우 유사한 특성을 보이도록 설계된 A-50이라는 이름의 공격기를 44대 소요를 충족시키기 위해 개발중이었으나, 중간에 TF-5B 전환훈련기의 대체기 도입 필요성이 제기된데다, A-50보다 향상된 FA-50을 개발하는 사업에 생산댓수를 38대에서 60대로 늘릴 필요성이 생긴다. 이때문에 A-50 44대는 22대 22대로 각기 분리되어 앞의 22대는 행정상의 혼동을 피하기 위해 TA-50이라는 이름으로 바뀌어 전환훈련기로 생산예정으로 이미 2006년 1월 T/TA-50 체계개발이 완료된 상태이다. 뒤의 22대는 추가적인 개발을 거쳐 FA-50이라는 이름으로 22대에 38대가 합쳐진 총 60대가 예정되어 있다. 현재는 A-50이라는 분류모델은 없어졌으며 무장시험용 기체라는 개념만 남아있고, 실제 양산예정 기체는 T-50/TA-50/FA-50 3종류만 존재한다.
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FA-50 은 2011년 개발이 끝나면 바로 도입이 시작되어 2015년까지 F-5E/F를 완전히 대체할 것으로 생각되며, 이와 별도로 대한민국 내 생산된 KF-5E/F(제공호)70대는 수명이 2020년대 중반까지 남아있어서 아직은 대체계획이 없다. 장기적으로 공군은 EL/M-2032 레이다를 장착한 FA-50 을 최대 150대까지 생산하겠다는 생각을 가지고 있지만, 합참에서는 현재 FA-50 60대의 소요만 인정하였으며 생산예정으로 개발중이다. 때문에 KF-5는 FA-50으로 대체될지 아니면 KFX로 대체될지 아직 미정이다. A-50(TA-50)은 A-10과 비교해 매우 유사한 전투행동반경(TA-50은 444 km/A-10A는 460 km)를 가지고 있으며, 더 낮은 스톨스피드(낮을수록 좋음, TA-50은 195 km/h, A-10A는 220 km/h), 동일한 단거리AIM-9공대공무장, 동일한 주무장으로 레이저유도폭탄과 메버릭공대지미사일 등의 특성을 가지고 있다. 다만 폭장량에서 엔진이 2개인 A-10A가 더 우수하며, 피탄대응력에서는 티타늄소재부품과 장갑이 대거 채용된 A-10A이 훨씬 우수하고, 최고속도면에서는 마하0.55인 A-10A에 비해 초음속능력을 가진 TA-50이 마하 1.5+로 3배이상 우수하다. A-10A의 JDAM투하능력은 TA-50이 아닌 FA-50에 가서 갖춰질 것으로 보인다. 다만 A-10은 레이다가 없다.
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TA-50은 최대 2750파운드의 무장중량을 허용하는 파일론을 3개 가지는데, 스텔스순항공대지미사일인 타우러스는 3050파운드(1400 kg)의 무게를 가지기 때문에 아직은 장착이 불가능하다.(그리펜은 가능함) 하지만 FA-50은 무장허용중량이 조금 더 증가하므로 향후를 기대해 볼 수 있다. TA-50은 최초 미국제인 APG-67(v)4 레이다를 장착할 것으로 생각되었으나, KAI가 해당 레이다가 지나치게 저성능임을 주장하였고, 이후 영국제 AESA레이다의 탑재에 미국의 반대로 실패함에 따라 이스라엘제 EL/M-2032 레이다를 대한민국 내 기업인 LIG넥스원이 기술이전받아 생산하는 방식으로 탑재하게 된다. 이후 레이다기술진척에 따라 KF-16개량사업에는 2011년부터 서비스를 시작할 MESA 레이다를, 그리고 KF-X사업에는 AESA 레이다를 장착할 것으로 여겨지고 있다. 다만 이스라엘측이 도입시 약속한 EL/M-2032 관련 기술의 이전에 매우 소극적으로 나오고 있다고 하며, 이로 인하여 국산 AESA레이다 개발에 이의 기술을 활용하려고 했던 계획은 대거 수정될 상황에 처했으며, 새로운 기술이전처가 필요한 실정이라고 한다. 또한 자연히 KFX에 사용될 AESA레이다 후보에서는 EL/M-2052 AESA레이다가 제거되었다고 한다. 공군에서 유일하게 TA-50 훈련기를 운용하고 있는 공군 제16전투비행단 115전투비행대대는 지난 5월 최초로 실무장 사격에 나서 현재까지 총 20회의 발사 시험을 성공적으로 마쳤다.
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또한 공군은 이번 주 열리는 역대 최대 규모의 한미연합 통합화력 전투 훈련에서도 TA-50을 출격시켜 MK-82 폭탄 실무장 사격을 성공적으로 마무리지었다고 덧붙였다" FA-50 파이팅이글. FA-50은 이미 개발한 TA-50 시제기를 활용해 체계를 설계하고 개발한 것으로, 공격임무를 수행하는 FA-50은 경제적인 개발을 위해 최대한 공통성을 유지하도록 설계한 것이 특징이다. 한국공군은 이 기종의 공식 명칭을 "FA-50"으로 명명하였으며, 미해군의 F/A-18처럼 전투공격기를 겸한다는 의미의 F/A가 아니고, 공격기와 전투기의 중간정도 되는 성능의 기종이라는 의미가 더 강하다. 그러므로 F/A-50 등으로 표기하는 것은 잘못된 표기이다.
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FA-50은 정부에서 2500억원(나중에 군수지원 및 훈련시스템1식의 개발/양산 비용이 개발비쪽으로 포함되어 전체개발비가 4천400억 정도로 늘어났다.)의 개발비를 투자해 개발중인 경공격기로 A-37B의 지상공격임무와 F-5 E/F의 스크램블 및 초계임무를 승계하게 된다.(A-37B은 블랙이글스도 곡예기종으로 운용했던 기체이며, 2009년 11월 6일에 페루에 8대를 양도하는 약정서체결소식이 국방일보에 보도되었다.) 개발되더라도 영해초계를 위해 긴 항속거리가 필요한 동해안 서해안쪽 공항에 배치되는게 아니고, 중부내륙지역의 1개 군사공항에만 60기가 배치될 것으로 보이며, 한가지 다른해석을 한다면, 수명연한이 도래한 52기의 F-16D/KF-16D의 전환훈련용 복좌형기체를 60기의 FA-50가 대체한다고 해석가능한데, 2004년 공개된 공군의 훈련소티자료에 KT-1에서 T-50을 거친뒤 A-50 을 거쳐 F-16을 탑승하는 것으로 되어있기 때문이다. 복좌형훈련기체는 연간운용시간이 많아서 단좌형전투기체보다 수명이 짧은 편이다.
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A-37은 공대공교전능력이 없지만 FA-50은 단거리공대공미사일을 장비하여 자체방어능력을 확보하게 되며, 탑재레이다는 이스라엘제EL/M-2032 레이다로 70킬로정도의 시스템 중량, 약 50Cm의 레이다 디쉬 직경으로, 약 100Km의 탐지거리를 가지는 것으로 알려졌다(AESA개량전의 APG68-V5(초기120대)/ V7(후기 양산분 20대)을 장착한KF-16과 비슷하나 AESA로 개조한 KF-16의 탐지거리는 약 150Km로 예상되어 있다.). 여기에 데이터링크시스템이 추가되어, 2011년 들어오는 조기경보기의 지원에 미사일과 레이다의 능력을 합치면 북한공군기중 일부 최신기종을 제외한 대부분의 전투기와 BVR 및 공중전에서도 우위를 점할 수 있을 것으로 보인다. 탑재되는 데이터링크는 처음엔 Link-K로 달려했지만, 이후 Link-16으로 바뀐것으로 알려지고 있다. FA-50은 TA-50에 위협보조 장비와 야간작전능력, 전술데이터링크, 정밀 폭격 능력을 추가한 개념으로 레이다가 기존 A-50시절 시제기의 AN/APG-67에서 이스라엘제 EL/M-2032 레이다로 변경되었으며, 다양한 공대공, 공대지 모드를 갖추고 있어 공격 임무수행에 적합하며, 특히 합성개구레이다(SAR) 영상은 정밀유도무장과 결합해 FA-50의 임무 능력을 크게 향상시킨다.
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FA-50에는 적 레이다 위협정보를 수신하는 레이다경보수신기(RWR)와 위협에 대해 채프와 플레어를 투발할 수 있는 디스펜서(CMDS)가 추가되었으며, 이 생존장비는 적 위협의 조기탐지와 분석으로 전장상황 인식능력을 증대시키고, 적 위협에 대한 무력화가 가능해 조종사와 항공기의 생존성을 향상시킬 수 있다. 또한 FA-50에는 야간투시경(NVG)으로 야간공격 임무수행이 가능하도록 야간투시장치(NVIS)가 추가되어 야간비행 시에도 조종사의 비행착각을 방지하고, 야간작전 수행능력을 향상시킬 수 있게 됐다. EL/M-2032 레이다의 장착으로 중거리 공대공 미사일 암람의 장착도 가능할 것으로 보이나, 아직 인티그레이션은 이루어지지 않았고, 공군측에서도 강력한 요구는 없는 것으로 알려져 있다, 다만 가능성을 문의해본결과, 인티그레이션을 담당하는 미국 업체인 록히드 마틴에서, 인티그레이션 비용을 300억원이나 요구하여, 그냥 없던일로 하는 분위기인듯 하다,그러나 FA-50의 임무 특성상 암람은 시급하지 않은것이 사실이고, 실제 암람의 대한민국 내 보유량과 가격을 생각하면 FA-50까지 돌아올 암람 실탄도 부족한 상황이다, 다만 브라질등에서 중거리 공대공미사일등을 인티그레이션하여 F-50으로 개발하면 도입하겠다는 의사를 비추기도 하였다. 무장제어컴퓨터나, 미션컴퓨터가 이미 국산화 개발되어 있고, 국산 중거리 공대공미사일의 개발이 임박하다고 보여지는데다가, 대한민국 내 업체가 EL/M-2032 레이다의 수입을 조건으로 기술이전 받아, 소스코드레벨까지 분석하고 있다고 하므로, 추후 국산 중거리 공대공미사일을 개발하게 되면, 무장장착에는 전혀 문제가 없을것으로 보여진다.
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FA-50의 무장으로는 텍스트론 시스템스의 SFW를 주요무기로 추가하였다. 현재 KAI에서는 FA-50을 위해 주익 및 동체 등의 전체설계도를 새로 만들고 있으며 여러 문제가 해결될 것으로 보인다. 본래 T-50은 주익이 2만파운드의 무장을 소화할 수 있도록 KF-16보다 2배 높은 강도로 설계되었지만 그동안은 몇가지 문제를 가지고 있어 탑재 무장이 1만파운드로 제한되어 왔다. FA-50에서는 공군의 요구대로 1만2천파운드까지 무장허용중량을 확대할 계획이다. FA-50의 주무장은 A-10과 똑같이 지상지원용으로 최적인 메버릭미사일을 사용한다. 공대공미사일(AIM-9)과 공대지미사일(AGM-65)외에, 정밀유도폭탄인 합동직격탄 JDAM의 경우 MK-82 500파운드 JDAM기준 9발, MK-83 1000파운드 JDAM기준 5발 운용과, LAU-68/131/3 로케트탄 8발, MK-20/CBU-58 확산탄 9발, AGM-65 A/B/D모델기준 8발, 기타 항공기사격표적 2발, 훈련용탄 2~3발의 운용이 가능하며, 바람수정확산탄(WCMD) 등을 운용할 수 있으며, 네트워크중심전에 부합하도록 링크-16 전술데이터링크를 탑재, 실시간으로 전장 정보를 공유하는 것이 가능해졌다. FA-50의 엔진은 TA-50 및 T-50 에 사용한 F404-GE-102 엔진이 그대로 사용된다.
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F404-GE-102는 기존 F/A-18에 탑재된 구형 F-404-GE-400 엔진에 최신의 F-414엔진(슈퍼호넷에 사용됨)에 사용된 FADEC(Full Authority Digital Electronics)이라는 최첨단 디지털 제어장비를 추가하여 개발된 엔진으로, 디지털 제어장치를 통해 신뢰성 및 안정성이 크게 향상된 엔진이다. 소형 공격기인 FA-50은 최대추력 8톤급의 F404 엔진을 통해 최대 마하 1.5의 속도로 비행이 가능하다. F-404-GE-102 엔진과 거의 흡사한 엔진이 바로 그리펜전투기에 사용된 볼보플라이모터의 RM-12 엔진인데, GE와 라이선스계약을 맺어서 볼보플라이모터에서 F-404를 개량한 엔진이다, RM-12 엔진은 최대 추력만 조금 틀리고 거의 모든 구조나 사양이 F-404-GE-102와 동일한 엔진이다. RM-12엔진은 기존 F-404에 비해 에프터버너 부분의 설계가 신형으로 개량되어 효율이 높아졌는데, 이 설계를 그대로 F-404-GE-102가 채용하고 있어서, 그리펜엔진의 배기구 안쪽 에프터버너 플레임홀더와 T-50계열 엔진 배기구 안쪽의 플레임홀더의 사진이 완전히 동일하다. FADEC의 탑재에 따라서, 기존 FADEC가 없는 구형엔진을 장착한 전투기의 경우 조종사가 엔진의 상태를 계속 모니터링하면서 조작을 해주어야 했으나, T-50의 경우 그럴 필요가 없어진다. 다만 최신형 전투기 엔진에는 모두 탑재되는 기능으로 T-50도 최신형으로 개발되어 이런 추세를 충실히 따라갔다고 볼수있다.
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T-50의 시험비행조종사인 권희만 수석연구원 인터뷰에서는 거론되는 엔진업그레이드에 관해 출력부족을 느낀적 없다고 답변하고있으며, 마하 0.7~0.95 영역에서 F-16과 T-50이 차이가 없는 성능을 보인다고 되어있다. 미국 T-X 사업에 사용될 기종은 미국의 영업을 담당하는 록히드 마틴의 담당자에 의하면 FA-50을 제시할 것으로 예상되어, 록히드마틴과 KAI가 공동으로 FA-50을 개량하고 있다는 소식이다, 그리고 이 기체에는 기존 EL/M-2032보다는 F-22,F-35등의 비행훈련용 기체이므로, 미국산 AESA레이다 장착이 예상된다(편집자주). 미국산 기계식 AN/APG-67 레이다(저성능으로 KAI의 거부) -> 미국산 AESA 레이다(레이시온사의 개발지연 2년 예상으로 탑재가 취소됨)-> 셀렉스 AESA레이다(미국정부 인티 거부) -> EL/M-2052 AESA(미정부의 인티거부) -> EL/M -2032(이스라엘과 공동개발 국산화, FA-50 장착)레이다-> 미공군 T-X선정시, 미국산 AESA (미국 T-X사업 추정, F-35, F-22 교육용으로 AESA탑재 유력) 등으로 복잡한 역사를 가지고 있다. 또한 KAI에서는 EL/M-2032를 고려하기 전에 같은 제조사인 이스라엘 엘타사의 최신예 EL/M-2052 AESA 레이다를 선정하려고 하였으나, 이 레이다 또한 영국산 AESA레이다와 비슷한 경우로, 미국의 기술과 자본이 투입된 레이다로서 장착하려면 미국의 허가를 얻어야 하지만, 미국에서 해당 레이다의 탑재허가를 내주지 않아, 결국 기계식 레이다인 EL/M-2032로 결정되었다.