Chang-Su/ko-wiki-250611 huggingface dataset:
림프계

TLOs는 3차 림프 구조(TLS) 및 이소성 림프 구조(ELS)를 포함하여 다양한 방식으로 언급되어 왔다. 이들은 종종 대장암과 관련된 경우 크론스 유사 림프 반응으로 언급된다. 기타 림프 조직. 림프계와 연관된 림프 조직은 감염과 종양의 확산으로부터 신체를 방어하는 면역 기능과 관련이 있다. 망상 섬유로 형성된 결합 조직으로 구성되어 있으며, 다양한 종류의 백혈구(백혈구)가 섞여 있으며, 대부분 림프구가 이를 통과한다. 림프 여포는 림프구가 밀집된 림프 조직의 영역으로 알려져 있으며, 림프 조직은 림프절로서 구조적으로 잘 조직될 수 있거나 점막-연관 림프 조직(MALT)으로 알려진 느슨하게 조직된 림프 여포로 구성될 수 있다. 중추신경계에도 림프관이 있다. 뇌수막으로 들어가고 나오는 T세포의 탐색으로 경막 부비동에 줄지어 있는 기능적인 수막 림프관이 발견되었고, 뇌를 둘러싸고 있는 막으로 해부학적으로 통합되었다. 림프관. 림프관은 몸의 다른 부분 사이에서 림프를 전도하는 얇은 벽의 혈관이다. 여기에는 림프관과 더 큰 집합관인 우측 림프관과 흉부관(왼쪽 림프관)이 포함된다. 림프관은 주로 조직으로부터 간질액의 흡수를 담당하는 반면, 림프관은 흡수된 유체를 더 큰 집합관으로 전진시키고, 여기서 최종적으로 쇄골하 정맥 중 하나를 통해 혈류로 돌아온다. 림프계의 조직은 체액의 균형을 유지하는 역할을 한다. 모세관 및 림프관 수집 네트워크는 여분의 체액을 단백질 및 항원과 함께 효율적으로 배출하고 순환계로 다시 운반하는 역할을 한다.
림프계

혈관에 있는 수많은 복강 내 밸브는 역류 없이 림프의 단방향 흐름을 보장한다. 이러한 단방향 유동을 달성하기 위해 2개의 밸브 시스템, 즉 1차 밸브 시스템과 2차 밸브 시스템이 사용된다. 모세관은 맹목적이고, 모세관 끝에 있는 판막들은 일차 혈관으로 단방향의 흐름을 허용하기 위해 고정 필라멘트와 함께 특수한 접합부를 사용한다. 그러나 림프절을 모으는 것은 림프관 내 판막과 림프근 세포의 결합된 작용에 의해 림프를 추진시키는 작용을 한다. 발전. 림프 조직은 배아 발달의 5주 말 무렵에 발달하기 시작한다. 림프관은 중배엽에서 유래한 정맥의 발달로 발생하는 림프낭에서 발생한다. 가장 먼저 나타나는 림프낭은 내경정맥과 쇄골하정맥의 접합부에 있는 쌍대의 경정맥 림프낭이다. 경정맥 림프낭에서 림프관 모세혈관총이 가슴, 상지, 목, 머리로 전이된다. 일부 명치는 각각의 영역에서 림프관을 확장하여 형성한다. 각 경정맥은 자신의 경정맥과 적어도 하나의 연결고리를 유지하고, 나머지 연결고리는 흉관의 상부로 발달한다. 비장은 위의 등간막 사이의 중간엽 세포에서 발달한다. 흉선은 세 번째 인두 주머니의 성장으로 발생한다. 기능. 림프계에는 여러 가지 상호 관련된 기능이 있다: 지방흡수. 암죽관 혹은 유미관이라고 불리는 림프관은 주로 소장에 있는 위장관의 시작 부분에 있다.
림프계

소장에 흡수된 다른 대부분의 영양소는 문맥계로 전달되어 처리를 위해 간문맥을 통해 간으로 배출되지만, 지방(지질)은 림프계로 전달되어 가슴림프관을 통해 혈액 순환계로 운반된다. (예를 들어 중간사슬 트라이글리세라이드는 글리세롤의 지방산 에스테르로서 위장관에서 문맥으로 수동적으로 확산된다.) 소장의 림프계에 기원한 풍부한 림프는 유미라고 불린다. 순환계로 방출된 영양소는 전신 순환을 통과한 간에 의해 처리된다. 면역 기능. 림프계는 T세포와 B세포를 포함한 적응면역과 관련된 세포의 주요 부위로서 신체의 면역계에서 주요한 역할을 한다. 림프계의 세포는 항원제시에 반응하거나 세포에 의해 직접적으로 또는 다른 수지상 세포에 의해 발견된다. 항원이 인식되면, 더 많은 세포의 활성화 및 모집, 항체 및 사이토카인의 생성 및 대식세포와 같은 다른 면역세포의 모집을 수반하는 면역학적 연쇄반응이 시작된다. 임상적 중요성. 다양한 기관의 림프배액에 대한 연구는 암의 진단, 예후 및 치료에 있어 중요하다. 림프계는 신체의 많은 조직에 가깝기 때문에 전이라고 불리는 과정에서 신체의 여러 부분 사이로 암세포를 운반하는 역할을 한다. 중간에 있는 림프절이 암세포를 가둘 수 있다. 만약 암세포를 파괴하는데 성공하지 못한다면 그 마디들은 2차 종양의 부위가 될 수 있다. 림프절 확대. 림프절병증은 하나 이상의 확대된 림프절을 말한다. 소그룹 또는 개별적으로 확대된 림프절은 일반적으로 감염 또는 염증에 반응한다. 이를 국소 림프절병증이라고 한다.
림프계

신체의 다른 부위에 있는 많은 림프절이 관련되어 있는 경우 이를 일반화된 림프절병증이라고 한다. 일반화된 림프절병증은 아래에서 논의되는 감염성 단핵구증, 결핵 및 HIV와 같은 감염증, 전신 홍반성 루푸스 및 류마티스 관절염과 같은 결합조직 질환 및 림프절 내 조직의 암을 모두 포함하는 암, 림프계를 통해 도달한 신체의 다른 부위로부터의 암세포 전이 등에 의해 유발될 수 있다. 림프부종. 림프부종은 림프가 축적되면서 발생하는 부종으로 림프계가 손상되거나 기형이 있는 경우 발생할 수 있다. 대개 사지에 영향을 미치지만 얼굴, 목, 복부 등에도 영향을 받을 수 있다. 코끼리피부병이라고 불리는 극단적인 상태에서는 코끼리 사지의 피부와 비슷한 외모로 피부가 두꺼워질 정도로 부종이 진행된다. 대부분의 경우 원인은 알려져 있지 않지만, 때때로 이전에 심각한 감염의 병력이 있는 경우가 있는데, 대개는 림프 여아증과 같은 기생충 질환에 의해 발생한다. 림프관종증(Lymphangiomatosis)은 림프관에서 형성된 다수의 낭종이나 병변을 수반하는 질환이다. 림프부종은 수술적으로 겨드랑이의 림프절을 제거(림프 배액 불량으로 팔이 붓는 원인)하거나 사타구니(다리가 붓는 원인)한 후에도 발생할 수 있다. 기존의 치료는 수동 림프관 배액술 및 압박복에 의한 치료이다. 림프부종 치료를 위한 두 가지 약제, 즉 Lymfactin과 Ubenimex/Bestatin이 임상 시험 중이다. 수동 림프관 배액술의 효과가 영구적임을 시사할 증거는 없다. 암. 림프계의 암은 1차성 또는 2차성일 수 있다.
림프계

림프종은 림프 조직에서 발생하는 암을 의미한다. 림프성 백혈병과 림프종은 현재 같은 유형의 세포 계통의 종양으로 간주되고 있다. 이들은 혈액이나 골수에 있을 경우 "백혈병", 림프 조직에 있을 경우 "림프종"이라고 불린다. 이들은 "림프 악성 종양"이라는 이름으로 함께 묶는다. 림프종은 일반적으로 호지킨 림프종 또는 비호지킨 림프종으로 간주된다. 호지킨 림프종은 현미경에서 볼 수 있는 리드-스텐버그 세포라고 불리는 특정 유형의 세포를 특징으로 한다. 이는 과거 엡스타인-바 바이러스와의 감염과 관련이 있으며, 일반적으로 통증이 없는 "고무성" 림프절 병증을 유발한다. 이는 앤아버 병기를 사용하여 병기화된다. 화학요법은 일반적으로 ABVD를 포함하며 방사선 치료도 포함할 수 있다. 비호지킨 림프종은 B 세포 또는 T 세포의 증식이 증가하는 것을 특징으로 하는 암으로, 일반적으로 호지킨 림프종보다 나이가 많은 연령층에서 발생한다. 고등급인지 저등급인지에 따라 치료되며, 호지킨 림프종보다 예후가 좋지 않다. 림프관육종은 악성 연조직 종양인 반면, 림프관종은 터너증후군과 연관되어 빈번하게 발생하는 양성 종양이며, 림프관 평활근종증은 폐에 발생하는 림프계 평활근의 양성 종양이다. 림프성 백혈병은 숙주가 다른 림프 세포가 없는 또 다른 형태의 암이다. 역사. 기원전 5세기 경 히포크라테스는 림프계에 대해 언급한 최초의 사람들 중 한 명이다. 그의 저서 관절에 관한 연구에서 그는 림프절에 대해 간략하게 언급했다.
림프계

로마의 의사인 에페소스의 루푸스는 1세기에서 2세기 사이에 흉선뿐만 아니라 액와, 서혜부, 장간막 림프절을 확인했다. 기원전 3세기 알렉산드리아에 살았던 그리스 해부학자 헤로필로스는 림프관에 대해 처음으로 언급하였다. 그는 암죽관(장의 림프관)을 의미하는 '림프관의 흡수맥'이 간문맥을 거쳐 간으로 흘러 들어간다고 잘못된 결론을 내렸다. 루푸스와 헤로필로스의 발견은 그리스의 의사 갈레노스에 의해 알려졌는데, 갈레노스는 기원후 2세기에 유인원과 돼지를 해부하면서 관찰한 암죽관과 장간막 림프절을 기술했다. 16세기 중반에 가브리엘레 팔로피오(나팔관의 발견자)는 오늘날 암죽관이라고 알려진 구조를 가리켜 "창자 위를 가로지르며 노란 물질이 가득하다"고 묘사했다. 1563년경에 해부학 교수 바르톨로메오 에우스타키는 말의 흉관을 “가슴의 흰 정맥()”이라고 묘사했다. 1622년에 는 가스파레 아셀리라는 내과의사가 개 창자에서 림프관을 발견하여 “흰 우윳빛 정맥()“이라고 명명하여 다음 돌파구를 마련했다. 그는 오늘날 암죽관이라고 불리는 이 구조를 동맥, 정맥, 신경에 이어 네 번째 종류의 혈관이라고 간주하였고, 이로써 유미가 정맥을 통해 운반된다는 갈레노스의 주장을 반증했다. 그러나 그는 여전히 암죽관이 (갈레노스가 가르친 대로) 유미를 간으로 운반한다고 믿었다. 그는 흉관도 확인했지만 암죽관과의 연관성은 알아채지 못했다. 이 연결은 1651년 장 페케에 의해 확립되었다.
림프계

그는 개의 심장에서 혈액과 섞이는 하얀 유체를 발견했는데, 복압이 높을수록 흐름이 증가하였으므로 이 유체가 바로 유미이리라고 의심했다. 유체의 흐름을 추적해 보니 흉관을 거쳐 유미로 가득한 주머니로 이어졌으므로 이를 “유미를 받는 통()“이라고 불렀다. 이 구조는 오늘날 가슴림프관팽대라고 불린다. 더 조사해 보니 암죽관의 내용물은 흉관을 통해 정맥으로 들어가는 것으로 드러났다. 이로써 암죽관이 간에서 종결되지 않는다는 것을 설득력 있게 증명하였고, 따라서 유미가 간으로 흘러간다는 갈레노스의 두 번째 발상 역시 반박하였다. 요한 베슬링기우스는 1641년에 인간의 암죽관에 대한 최초의 스케치를 그렸다. 혈액이 간과 심장에 의해 새로 생성되지 않고 온몸을 순환한다는 발상은 윌리엄 하비의 1628년 저작의 결과로 처음 받아들여졌다. 1652년 스웨덴 사람인 올라우스 루드벡(1630–1702)은 간에서 하얀 액체가 아닌 투명한 혈관을 발견하여 간수성 혈관이라고 이름 붙였다. 그는 또한 그것들이 흉관으로 이어지며 판막을 가지고 있다는 것을 알아냈다. 그는 스웨덴 크리스티나 여왕의 궁정에서 자신의 연구결과를 발표했지만, 1년 동안 자신의 연구결과를 발표하지 않았고, 그 사이 토마스 바르톨린은 유사한 연구결과를 발표했는데, 바르톨린은 이러한 혈관들이 간에만 존재하는 것이 아니라 몸의 모든 곳에 존재한다는 것을 추가적으로 발표했다. 바르톨린은 또한 이러한 혈관들을 "림프관"이라고 이름 붙인 사람이다. 이로 인해 바르톨린의 제자 중 한 명인 마르틴 보그단(Martin Bogdan)과 루드벡 사이에 치열한 논쟁이 벌어졌다.
림프계

갈레노스의 아이디어는 17세기까지 의학계에서 팽배했다. 혈액은 장과 위에 의해 질병에 오염된 유미로부터 생성되고, 여기에 다양한 영혼이 다른 장기들에 의해 더해지며, 이 혈액은 신체의 모든 장기들에 의해 소비된다고 생각되었다. 이 이론은 혈액이 여러 번 소비되고 생성될 것을 요구했다. 심지어 17세기에도, 일부 의사들에 의해 그의 아이디어가 옹호되었다. 에든버러 의과대학의 알렉산더 몬로는 림프계의 기능을 최초로 상세하게 설명했다. 어원. 림프는 고전 라틴어 lympha "water", 에서 유래되었는데, 이것은 영어 limpid의 근원이기도 하다. y와 ph를 가진 철자법은 그리스어 νύ μ ϕη(nimph ē) "nymph"의 민속 어원에서 영향을 받았다. 림프 수송 시스템에 사용되는 형용사는 림프성이다. 림프구가 형성되는 조직에 사용되는 형용사는 림프다. 림프관(Lymphatic)은 "물과 연결되어 있다"라는 의미의 라틴어 lymphaticus에서 유래했다.
유연 (전조)

한 고조 광문황제 유연(漢 高祖 光文皇帝 劉淵, 252년? ~ 310년)은 중국 오호 십육국 시대 한(漢, 훗날의 전조)의 초대 황제(재위 : 304년 ~ 310년)로, 자는 원해(元海)이며, 병주 () 또는 서하군 습성현(隰城縣) 사람이다. 남흉노의 선우 어부라의 손자로, 좌현왕(또는 우현왕) 유표와 그의 본처 호연부인의 아들(적자)이다. 개국공신 대사공 호연익의 사위이기도 하였다. 생애. 조위 가평(嘉平, 249년 ~ 254년) 연간에 태어났으며 어릴 때부터 비범하였고 최유(崔遊)에게 가르침을 받아 한족의 문화에 정통했으며 문무를 겸비했다. 삼국시대 말기에 인질로써 조위의 수도 낙양에 들어와 명사들과 교류하였다. 서진 초에 아버지 유표가 죽자, 뒤를 이어 흉노의 좌부수(左部帥)가 되었다. 태강(太康, 280년 ~ 289년) 말엽에 서진은 흉노 5부에 도위를 설치하였는데, 유연은 북부도위가 되었다. 유연은 북부도위로서 정치를 잘해서 5부 전체로부터 인정을 받았으며 서진에서 양(楊)씨가 집권하던 시기엔 5부 전체를 통괄하는 5부대도독이 되었다. 원강(元康, 291년 ~ 299년) 말엽에 서진에서 팔왕의 난이 격화되자 유연은 업에 세력을 두고 있던 성도왕 사마영에 의해 용병으로 고용되어 활동하였다. 304년 10월에 유연의 종조부인 좌현왕 유선(劉宣)은 여러 흉노 유력자들과 은밀하게 모의하여 유연을 대선우로 추대하였다.
유연 (전조)

이 소식을 몰래 전해들은 유연은 사마영을 속이고 업을 빠져나와 유선 등으로부터 대선우의 칭호를 받고, 이석에서 거병하였다. 뒤이어 좌국성(左國城)으로 거점을 옮겨 한왕(漢王)으로 즉위했고 건원하여 연호를 원희라고 하였다. 308년 10월에 황제로 즉위했고 연호를 영봉으로 개원하였다. 다음해 평양으로 수도를 옮겼고 하서로 개원하였다. 이후 서진의 수도 낙양을 공략하려 했으나, 뜻을 절반밖에 이루지 못한 채 병사했다. 《자치통감》에 의하면, 유연이 죽을 때 조카인 태재(太宰) 유환락(劉歡樂), 태부(太傅) 유양(劉洋), 태보 유연년(劉延年) 등을 불러들여 대사마·대선우·녹상서사(錄尙書事)였던 자신의 셋째 아들인 초왕 유총과 힘을 합쳐 황태자 유화를 잘 보필하라는 말을 남기고 죽었다고 한다. 향년 60세. 당 태종의 명에 따라 편찬된 《진서》에서는 고조의 휘를 피해 자인 유원해(劉元海)라고 표기하였다. 《후삼국지》에서의 유연. 삼국지의 다음 시대를 배경으로 하는 소설 《후삼국지》에서 유연은 유선의 일곱째 아들 유거가 개명한 인물로 나오고 있지만, 정사의 기록은 아니다. 4세기 흉노·강족·저족이 나라를 세우면서 한족식 성씨를 사용한 것이다. 한편 역사적 사실로써, 유연은 (촉나라 마지막 황제였던) 유선에게 효회황제(孝懷皇帝)라는 시호를 올렸다. 하지만 이것을 가지고 혈연 관계를 단정짓는 우를 범하지는 말 것.
만져라 메이드 인 와리오

《만져라 메이드 인 와리오》(, )는 닌텐도가 개발한 닌텐도 DS용 게임 소프트웨어이다. 일본에서 2004년 12월 2일 먼저 발매했으며, 대한민국에서는 2007년 6월 14일에 발매되었다. 만져라 메이드 인 와리오는 닌텐도 DS의 터치스크린과 마이크를 최대한 활용하는 게임으로 평가를 받고 있다. 이 게임에 수록된 미니게임들은 모두 터치스크린이나 마이크를 이용하여 게임을 즐길 수 있다. 게임 표지의 디자인은 지역마다 다르나, 내용은 차이가 없다.
식객

《식객》(食客)은 만화가 허영만 화백의 작품으로, 갖가지 음식 및 요리 재료를 주제로 한 만화이다. 개요. 연재. 2002년 9월 2일부터 2008년 12월 17일까지 총 116개의 이야기가 1438회에 걸쳐 동아일보에 연재되었고, 쿡 인터넷존에서 연재를 진행하다가 2010년 3월 9일 연재를 종료하였다. 단행본과 드라마. 단행본은 지금까지 총 27권 완간으로, 모두 김영사에서 출간되었으며, 본 작품을 극화한 SBS 월화 드라마로 2008년 상반기에 방영한 바 있다. 또한 KBS 2TV의 생활 정보 프로그램 《생생 정보통》에서도 요리정보코너 〈식객〉에 허영만 화백의 만화가 배경으로 사용된다. 식객에 대한 허영만 화백의 설명. 2010년 5월 24일 마지막 27권 완간기념 기자간담회가 서울 태평로 파이낸스 센터에서 열었는데 이 간담회에서 허영만 화백은 “요즈음은 돈만 내면 아무 때나 제철에 상관없이 음식을 먹을 수 있기 때문에 사람들이 음식이 귀한 줄 모르는 것 같다”고 지적했다. “항상 밥상을 꼼꼼히 따져보는데 음식 쓰레기가 너무 나온다”며 “그렇기 때문에 음식을 너무 많이 먹으려고 하지 말아야 한다”고 권했다. “결국, 이 말은 제철 음식을 먹자는 이야기다. 거기서부터 ‘식객’ 연재가 시작됐다.”고 밝혔다. 그리고‘식객’은 만화임에도 음식 사진이 자주 등장한다. “칼싸움하는 만화는 손이 베일 수도 있을 것 같다는 착각이 들 정도로 칼을 날카롭게 그려야 한다”며 “음식 만화는 식욕을 북돋아야 하는데 그림은 한계가 있어 직접 찍은 사진을 사용하게 됐다”고 허영만 화백은 이와 덧붙여서 설명했다.
식객

땀의 만화. 식객은 허영만 화백의 수고가 담긴 만화이기도 하다. 실제로 허영만 화백은 호떡이야기에서 노숙인들의 이야기를 담아내기 위해 노숙인들과 하루종일 같이 돌아다니고, 그리스도인은 가난한 사람들에게 빵과 복음을 전해야 한다는 구세군 운동의 신념에 따라 노숙인들에게 음식과 쉴 곳을 제공하는 구세군 사회복지관장과 이야기를 하였으며, 밀 이야기를 하기 위해 우리 밀 보급운동을 한 가톨릭 농민회와 이야기하는 노고를 하였다. 등장인물. 만화 《식객》(김영사)을 출처로 함. 각주. 2. 드라마 식객 2탄 올 하반기 방송
충저우 해협

충저우 해협(, )은 레이저우반도와 하이난섬 사이의 해협이다. 하이난 해협이라고도 한다. 통킹만과 남중국해를 잇는다.
대한민국 국회 법제사법위원회

법제사법위원회(法制司法委員會, )는 법제·사법에 관한 국회의 의사결정기능을 실질적으 수행하는 국회 상임위원회이다. 탄핵 소추에 관한 사항과 법률안·국회 규칙안의 체계·형식과 자구의 심사에 관한 사항도 관장한다.
레이저우반도

레이저우반도(, )는 중국 광둥성 남부의 반도이다. 서쪽으로 통킹만이 있으며, 남쪽으로 충저우 해협을 사이에 두고 하이난섬이 위치하고 있다.
골드칼라

골드칼라()란 정보와 지식으로 높은 생산성을 창출하는 고도의 전문직 종사자를 이르는 말이다. 1985년 카네기멜론 대학의 로버트 켈리 교수가 '골드칼라 노동자'라는 책에서 이 말을 처음 사용하였고, 학문적인 정의가 완전히 내려진 것은 아니나 능력위주의 창의적인 일로 부가가치를 낳는 인재를 뜻하는 말로 21세기 주도계층을 상징하는 말로 자리잡았다. 골드칼라는 주로 첨단기술, 서비스, 광고, 정보통신 등의 창조력과 정보를 이용하는 사업에서 능력을 발휘하고 있다. 단순 육체 노동자를 뜻하는 블루칼라(blue-collar worker)와 정신노동자를 뜻하는 화이트칼라(white-collar worker)와 비교되는 말로, 육체적인 노동력이나 학력과 경력, 자격증과는 상관없이 아이디어가 골드칼라의 무기이다. 아이디어를 넘어서 넓게는 자신들이 좋아하는, 자신만이 할 수 있는 일을 하는 사람들이기 때문에 자발성이 있어 더욱 그 분야에서 주도자가 될 가능성이 많다. 골드칼라가 되기 위해서는 자기관리, 폭넓은 시각과 전망, 네트워크 활용, 팀워크, 설득력 등이 필요하다. 최근 들어 급부상하고 있는 정보통신, 금융, 광고, 서비스, 첨단기술 분야 등의 신직업인들이 바로 골드칼라에 해당된다고 할 수 있다. 국내에서는 컴퓨터 프로그래머, 그래픽 디자이너와 만화가, 신상품 개발의 주역 등이 골드칼라에 해당되며, 대표적 인물로는 마이크로소프트사의 빌 게이츠와 영화감독 스티븐 스필버그를 들 수 있다.
스노 패트롤

스노 패트롤(Snow Patrol)은 1994년 던디 대학교에서 결성된 북아일랜드와 스코틀랜드 출신의 록 밴드이다. 구성원으로 개리 라이트바디 (보컬, 기타), 조니 퀸 (드럼), 내이썬 코널리 (기타, 백킹 보컬), 폴 윌슨(베이스 기타, 백킹 보컬), 톰 심슨 (키보드)이 있다. 인디 록 밴드로서 Electric Honey와 Jeepster 같은 독립 레이블에서 발매한 EP Starfighter Pilot (1997년)과 두 장의 스튜디오 앨범, Songs for Polarbears (1998년), When It's All Over We Still Have to Clear Up (2001년)은 상업적으로 성공적이지 못했다. 그 후, 2002년 영국의 메이저 레이블인 Polydor Records와 계약을 한다. 2003년 첫 메이저 데뷔 앨범인 Final Straw를 내놓으며 큰 주목을 받는다. 영국에서 150만장이, 월드와이드로는 300만장이 팔렸다. 2006년 네 번째 스튜디오 앨범 Eyes Open과 싱글 "Chasing Cars"로 인해 전 세계적으로 인기를 얻게 된다. 이 앨범은 UK 앨범 차트 1위에 오르고, 그 해 영국에서 가장 많이 팔린 앨범이며, 전 세계적으로 6백만장이 넘는 판매고를 올린다. 2008년에는 다섯 번째 스튜디오 앨범 A Hundred Million Suns를 내놓고, 다음 해인 2009년 컴필레이션 앨범인 Up to now를 발매했다. 2011년 여섯번째 앨범 Fallen Empire를 발매했다. Snow Patrol의 앨범들은 Final Straw 이후 전 세계적으로 천만장이 팔렸다.
대전한화생명이글스파크

대전한화생명이글스파크()는 대한민국 대전광역시 중구 부사동에 있는 야구장이다. 한국프로야구 OB 베어스가 1982년부터 1984년까지, 한국프로야구/KBO 리그 빙그레 이글스/한화 이글스가 1986년부터 2024년까지 홈구장으로 사용하였다. 1964년에 완공되었고 1982년부터 1984년까지 OB 베어스의 홈구장으로 사용되다가 1986년부터 새로 참가한 빙그레 이글스의 홈구장이 되었다. 한화 이글스가 2군 전용 훈련장이 없었을 때에는 2군 홈경기도 이 구장에서 열렸으며, 2군 전용 훈련장이 완공된 후에는 서산야구장에서 2군 경기가 열린다. 2012년 좌우 펜스까지 거리는 97m로 짧지 않으나, 중앙 펜스까지 거리 114m는 한국 프로 야구 팀의 모든 제1 홈구장 중에서 가장 짧아 한화 이글스에 부임한 김응용 감독이 이러한 점을 크게 비판하였다. 펜스도 2.5m로 낮은 편이라 대한민국에서 사용하는 야구장 중 가장 타자 친화적이어서 김응용 감독의 강한 지적으로 인해 2013년 시즌 전까지 펜스 거리를 확장하였다. 또한 기존의 인조잔디를 천연잔디로 교체했는데, 류현진의 포스팅 이적료로 충당하였다. 또한 이 구장은 1990년대 후반에 대한민국 최초로 풀 컬러 전광판을 설치한 구장이다. 2015년 시즌부터 기존 한밭종합운동장 야구장에서 대전한화생명이글스파크로 명칭이 변경되었다. 리모델링 및 보수 공사. 2012년. 130억원의 사업비를 투입해 2011년 12월 전면 시설 보수에 착수하여, 2012년 6월 완공되었다.
대전한화생명이글스파크

기존 1만398석의 관람석을 1만3,198석 규모로 2800석 증축되었으며, (내야측 3층 관중석 신설) 스카이박스 6곳이 신설, 주출입구 5곳 증설, 여성화장실 변기 23개 증설, 장애인 승강기 2대신설, 본부석 지붕 교체 등도 이뤄졌다 이와 함께 익사이팅 존 설치, 외야 좌측에 가로 15m, 높이 8m 규모의 전광판 추가, 불펜을 외야 지역의 실내 공간으로 변경, 중계석 개선, 라커룸 정비, 매점 및 편의 시설 개선이 진행되었다. 2013년. 1차 리모델링에 이어 47억원을 추가로 투입하여 2013년 시즌부터 인조잔디를 천연잔디로 교체하고, 1차 리모델링에서 설치한 전광판의 크기도 기존 가로 15m에서 22m 크기로 교체하였다. 펜스 확장을 통해 기존 좌우 97m에서 100m로, 중앙 거리 114m에서 122m로 확장됐으며, 펜스 높이도 기존 2.8m에서 좌우 3.2m, 중앙 4.5m로 개선됐다. 신설된 특별석은 외야 전광판 주변에 텐트를 설치해 편안한 휴식과 함께 야구를 관람할 수 있는 '캠핑존' 5동과 홈런 담장 주변의 잔디 위에서 관람 할 수 있는 '잔디석', 중앙 지정석 좌우에 원목 나무로 만들어진 '가족석'이 특화된 관람석으로 설치되었다. 2014년. 한화 이글스는 2014년 시즌을 앞두고 팬 친화적 구장을 만들기 위하여 포수 후면 최고급 관람석 신설, 불펜 외야 이설, 1,3루 덕아웃을 확장하였으며 응원단석도 외야로 이동하였다.
대전한화생명이글스파크

1,3루 덕아웃은 외야측 및 그라운드 방향으로 길이 20m, 폭 4.5m, 높이 2.6m 크기로 확장되었다. 리모델링 이후 한국 프로야구장 최초로 외야 비대칭 펜스 구조를 갖게 되었다. 2015년. 외야 응원석 확장, 구장 명칭을 대전한화생명이글스파크로 변경 및 메인 전광판 상단에 구조물 설치, 3루 외야측에 태양전지판 설치, 구장 도색, 조형물 설치, 한화 이글스 30주년 현판 설치 2016년. 응원단상 내야로 복귀, 백보드에 광고판 설치, 외야 한화L&C 홈클라우드존 신설 2017년. 3루측 외야에 과거 식음료 판매점이었던 곳을 스카이 라운지로 개조 공사, 내야 테이블석 전체 Qi 규격 휴대전화 무선 충전기 설치, 내야 1층 좌석 전체 컵 홀더 설치 2022년. 홈팀 클럽하우스 리뉴얼, 그라운드 흙 교체, 내/외야 펜스 교체
멍텅구리 헛물켜기

〈멍텅구리 헛물켜기〉는 한국 최초의 네컷 만화 및 연재만화이며, 또한 한국 최초로 분업적 만화 창작을 거친 만화인 동시에 한국 최초로 영화로 각색된 만화이다. 개요. 《조선일보》에 1924년 10월 13일부터 3면에 노수현의 〈멍텅구리 헛물켜기〉가 연재되어 2년 5개월 동안 총 501회가 연재되었으며, 1927년 3월 11일 막을 내렸다. 멍텅구리 헛물켜기는 천리구(千里駒) 김동성(金東成)이 기획하고 줄거리는 이상협(李相協)과 안재홍(安在鴻)이 구성하였다. 이때 김동성은 노수현의 만화 스승이기도 하다. 당시 새로운 지면 구성을 강구하던 《조선일보》의 간부들이 생각을 모아 만들어냈다. 그때 미국에서 유행하던 조즈 맥마너스의 가정만화 〈매기와 지그스〉가 합작으로 이루어졌다는 사실에서 실마리를 얻어 각자 여러 분야로 분업하여 만들어낸 작품이다. 주요 등장인물에는 최멍텅과 신옥매, 윤바람이며, 제목 〈멍텅구리 헛물켜기〉는 주제명 ‘멍텅구리’에 단원명 ‘헛물켜기’로 이루어져 있다. 한 단원이 끝날 때까지는 매일 소재마다 제목이 붙었다. 제1회 소제목은 ‘초대면’인데, 이는 독자에게 만화를 처음 선뵌다는 뜻이다. 당시에는 이 만화의 주인공 이름을 모르는 사람이 없을 만큼 유명했으며, 1926년 반도 키네마에서 영화 《멍텅구리》로 각색하여 인사동에 있던 조선극장에서 상영하였다. 이때의 배우로는 신인이었던 이필우와 박덕양을 출연시켜 화제를 불러일으켰다.
멍텅구리 헛물켜기

낱권책. 전봉관·장우리·이서준·김병준 편저, 《멍텅구리》, 더숲, 2024년
판크라스

주식회사 판크라스(Pancrase)는 일본의 종합격투기 단체로, 신일본프로레슬링출신의 후나키 마사카츠와 스즈키 미노루가 후지와라구미에서 독립해 1992년 조직, 1993년 설립했다. 일본 격투기연맹 구성 단체이며, 재단법인 일본 레슬링협회 산하에 있다. 판크라스는 고대그리스의 격투기 판크라치온의 전신으로 여겨지는 경기명이며 , 그것을 회사명으로 명명한 인물은 후나키와 스즈키가 신일본프로레슬링에 소속 되어 있을 시의 레슬링 코치였던 칼 곳치로 여겨진다. 하이브리드 레슬링(Hybrid Wrestling)을 단체의 슬로건으로 하고 있다. 내력. 프로레슬러 후나키 마사카츠와 스즈키 미노루는, '메가네슈퍼'가 스폰서인 후지와라구미에 소속되어 있었으나, 경영악화로 인해 전 선수를 해고하기로 한 것에 반발한 후나키가 1992년 12월에 후지와라구미를 이탈해, 오자키 마사미를 사장으로 한 '월드 판크라스 크리에이티브'를 설립했다. 설립 당시의 소속 선수는 후나키 마사카츠, 스즈키 미노루, 후케 유스케(현：후케 타카쿠), 타카하시 요시키, 야나기사와 류시, 이나가키 카츠오미, 쿠니오쿠 키우마(연습생) 이었다. 두 설립자 모두 캐치 레슬링 기술을 가진 프로레슬러로 그들은 슛(실전)을 지향한 프로레슬링 단체로서 판크라스를 설립했다.
판크라스

당시의 경기 규칙은, 손바닥을 이용한 장저 공격(팜 스트라이크)과, 상대가 로프를 잡았을 시의 이스케이프(로프브레이크), 로스트 포인트제 등 제2차UWF의 규칙들을 인정했다. '완전실력주의'를 표방한 파이트 스타일은, 당시의 프로레슬링 흥행에서는 상상할 수 없었던 빠른 시합의 결착 등으로 폭발적인 인기를 끔과 동시에 초살이라는 유행어를 낳았다. 1993년 9월 21일, 동경베이NK홀에서 첫 대회를 개최했다. 1997년 7월, 후나키마사카츠가 이끄는 '동경도장(판크라스 동경)'과, 스즈키미노루가 이끄는 '요코하마도장(판크라스요코하마)'로 나뉘었으나 2002년1월에 '판크라스ism'으로 통합되었다. 2000년 이전부터 판크라스 독자의 '판크라치온 룰'을 도입해 종합격투기 단체들과의 차이를 줄였으며, 2000년에는 오픈핑거글러브가 도입되어 모든 경기가 새로운 규칙으로 시행되었다. 2003년 4월 18일, 판크라스MISSION이 설립 되었다. 프로레슬링 룰에만 참전하는 선수와, 종합격투기와 프로레슬링을 병행하는 선수들이 소속된다. 2005년 5월 2일, 판크라스GRABAKA가 판크라스에서 독립하였다. 2008년 5월, 기존의 운영주체인 '월드 판크라스 크리에이트'를 대신해 새로운 회사 '주식회사 판크라스'가 설립 되어 모든 영업이 양도되었다. 2010년 10월 1일, 새로운 대표이사 사장으로 카와무라 료 취임.
판크라스

2011년 2월 6일, 판크라스 2011 임프레시브 투어 2.06 디퍼아리아케 대회부터 소속 단체/TEAM 단위로 승률을 겨루는 HYBRID LEAGUE(하이브리드 리그)를 출범. 트레이닝 짐. 판크라스는 일반 대상의 트레이닝 짐인 P'sLAB(피즈라보)를 설립해 경영하고 있다. 그 목적은 판크라스를 경기 종목으로서의 확립하고, 아마추어 양성을 통해 프로 선수를 배출하기 위함에 있다. 판크라스의 심판이기도한 인스트럭터 치바 요시노리(SRC심판부장)를 중심으로 현역 판크라시스트가 직접 지도하고 있다. 현재 일본의 관동과 관서지방에 5개의 도장(동경, 요코하마, 오사카, 카나가와, 치바)이 설치되어 있으며, 오키나와를 포함한 일본 전역과 미국, 캐나다, 유럽, 대한민국에 판크라스의 인가 도장이 있다. 체급 및 킹 오브 판크라스. 다른 단체에서는 챔피언에 해당하는 타이틀의 독자적인 칭호로 킹 오브 판크라스라고 한다. 설립 이후에는 무차별급으로 대회가 진행되었으나, 2000년부터 체급제가 도입되었다. 2008년 1월 30일 대회 부터, 네바다주 체육위원회가 제정한 체급제로 변경해, 밴텀급과 플라이급이 신설 되고, 슈퍼헤비급이 폐지되었다. 2009년 10월 25일 대회 부터, 플라이급의 체중제한이 58.0kg에서 56.7kg으로 하향 조정되었다.
판크라스

2011년 3월 18일, 경량급 선수와 여성 선수의 참전 증가로 인해 기존의 플라이급을 슈퍼플라이급으로, 그 하한을 58.0kg에서 56.7kg으로 변경하고 플라이급(54.4kg), 라이트플라이급(52.2kg), 슈퍼스트로급(49.9kg), 스트로급(47.6kg), 미니멈급(45.4kg)을 신설하는 등 체급 신설 및 명칭 변경을 발표했다. 선수의 복장. 판크라스가 인가하는 오픈핑거글러브, 마우스피스, 파울컵, 하의를 반드시 착용해야한다. 레슬링 슈즈등의 착용도 허용되나, 금속 장식이 없어야한다. 설립 후 수년간 레가스와 레슬링 슈즈, 니패드, 몸에 붙는 타이츠의 착용이 의무화되었다. 2000년 이후부터 레가스, 니패드, 슈즈의 착용은 선택할 수 있게 되었다. 2010년 2월 7일 대회부터 컴뱃쇼츠 등 바지도 허용되었으나, 무릎 위 까지의 반바지만 착용이 가능하며 반드시 파울컵→스패츠→바지의 순으로 착의해야한다. 판크라스 코리아. 판크라스 코리아는 판크라스의 첫 법인 지부로, MBC ESPN의 격투기 해설위원이기도 한 이동기가 대표를 맡았다. 2007년 3월 10일부터 한 달 간격으로 아마추어 대회인 하이브리드 챌린지를 치르고 있다.
알레산드로 네스타

알레산드로 네스타(, 1976년 3월 19일, 라치오 주 로마 ~ , )는 이탈리아의 전 축구 선수로, 현역 시절 포지션은 중앙 수비수였다. 역대 최고의 센터백 중 하나로 여겨지는 그는 빠른 속도, 예술적인 태클, 뛰어난 온더볼, 볼 배급, 마킹으로 유명했다. 라치오, AC밀란에서 20년간 가까이 활약하며 리그 400경기 이상 출전했으며, 양 클럽에서 자국, 유럽 대항전에서 많은 우승을 거머쥐었다. 커리어 후반부에는 캐나다 몬트리올, 인도 첸나이에서 뛰기도 했다. 네스타는 세리에 올해의 수비수에 4번, UEFA 올해의 팀에 4번 선정되었으며, 2004년 FIFA 100주년 행사에서 펠레가 선정한 FIFA 100 명단에 선정되기도 했다. 2021년, 이탈리아 축구 명예의 전당에 헌액되었다. 네스타는 1996년 국가대표 데뷔 이후 10년간 활약했으며, 78경기에 출전했다. 올림픽 1회, UEFA 유로 3회, FIFA 월드컵 3회에 출전했고, 이탈리아의 유로 2000 준우승, 2006년 FIFA 월드컵 우승 멤버였다. 선수 경력. SS 라치오. 로마의 스카우트였던 프란체스코 로차(Francesco Rocca)가 처음으로 네스타의 재능을 발견하고 입단 제의를 하였지만, 라치오의 팬이었던 그의 아버지가 그 제안을 거절하였다. 1985년에 네스타는 라치오의 유스 아카데미에 들어갔고, 그 곳에서 수비수를 맡기 전까지 스트라이커와 미드필더를 비롯하여 다양한 포지션을 소화해냈다. 그의 최초의 국제 대회 경력은 이탈리아의 15, 16세 이하 팀이었다.
알레산드로 네스타

그는 1993년에 처음으로 라치오의 1군 명단에 포함되었고, 팀 동료였던 폴 개스코인이 훈련 도중 다리가 부러지면서 출장 기회를 얻게 되었다. 그는 1997년부터 팀의 주장을 맡았고, 1998년에는 코파 이탈리아 결승전이었던 밀란과의 경기에서 골을 넣으며 팀의 우승에 일조하였다. 이 우승으로 출전하게 된 1999년의 UEFA 컵 위너스 컵과 UEFA 슈퍼컵 우승을 하였고, 1999-00 시즌에는 리그와 컵 우승을 하는 더블을 달성하였다. AC 밀란. 2002-03 시즌의 세리에 A 시작 전에 재정난에 허덕이던 라치오는 네스타를 3년간 이적료 3천9백만 유로에 AC 밀란으로 이적시켰다. 밀란에서의 첫 시즌에 유벤투스를 꺾고 2002-03 시즌 UEFA 챔피언스리그 우승을 하였고, 개인통산 세 번째 코파 이탈리아 우승컵을 들어올렸다. 두 번째 시즌인 2003-04 시즌에는 개인통산 두 번째 UEFA 슈퍼컵과 두 번째 세리에 A 리그 우승을 하였다. 2006-07 시즌의 대부분을 팔꿈치 부상으로 출장하지 못하였음에도 불구하고 2006-07 시즌 UEFA 챔피언스리그 결승전에서 밀란이 리버풀을 2-1로 물리치는 데 중요한 역할을 하였다. 2007년 8월에는 개인통산 3번째 UEFA 슈퍼컵 트로피를 차지하였다. 네스타는 2011년까지 밀란과의 계약을 연장하였다. 2011-12 시즌을 끝으로 팀을 떠나게 되었으며 미국 진출을 고려 중인 것으로 알려졌다. 2012년 7월, 메이저 리그 사커의 몬트리올 임팩트로 이적하였다.
알레산드로 네스타

국가대표. 네스타는 1996년의 UEFA U-21 축구 선수권 대회 명단에 포함되었고, 이탈리아의 우승을 이끌면서 대회 최우수 수비수로 선정되었다. 그의 첫 번째 국가대표팀 경기는 1996년 10월 5일에 벌어진 몰도바와의 경기였다. 그는 이탈리아 대표팀으로 78회 출장하면서 UEFA 유로 1996, 1998 FIFA 월드컵, UEFA 유로 2000, 2002 FIFA 월드컵, UEFA 유로 2004, 그리고 2006 FIFA 월드컵에 참가하였다. 2006 FIFA 월드컵이 끝난 뒤, 네스타는 계속된 부상으로 국가대표팀에서 은퇴하였다. 감독이었던 로베르토 도나도니는 UEFA 유로 2008 이후에 은퇴를 하라고 설득하였지만 성공하지는 못하였다.
앰프

앰프(, ) 또는 증폭기(增幅器)는 신호의 전력을 증가시키는 전자 장치이다. 원하는 출력을 얻기 위해 물리적 또는 전자적 신호의 강도를 강하게 한다. 전자공학에 사용하는 요소는 다양하다. 신호용 증폭기와 스피커와 같은 전력 증폭기가 있다: 일반적으로 전자공학의 발전 초기에 진공관을 사용하였으나, 크기와 효용 측면에서 트랜지스터를 더 많이 사용한다. 지금도 소리의 증폭에는 음색등을 고려하여 진공관을 사용하기도 한다. 신호 증폭용으로는 연산 증폭기 부품을 통해 여러 가지 목적에 맞는 신호 조작 및 증폭을 한다. 따라서 전자공학의 아날로그 신호의 처리에서 연산 증폭기는 가장 중요한 부품이다. 이득의 특성. 증폭기의 질은 다음과 같은 요소에 의해 특성화된다: 증폭 형태. 증폭 시, 이득(gain)은 입력된 신호의 전압과 출력된 전압의 비인 전압 이득(voltage gain)과 입출력의 전력 측면에서 따지는 전력 이득(power gain)으로 정의된다. 때로는 전류의 이득도 생각할 수 있다. 이때 사용하는 단위는 데시벨(decibels, dB)을 많이 사용한다. 증폭기의 유형은 다음과 같은 네 가지로 분류할 수 있다: 진공관을 활용한 앰프. 진공관 앰프의 종류는 그 사용된 진공관의 종류에 따라 크게 3극관과 5극관 앰프로 나뉜다. 300B,2A3,211,845등이 대표적인 3극관이 이 되고, EL34,KT88,6V6,6L6등이 5극관 진공관들이다.
앰프

서로 상대적이기는 하나 3극관의 음색은 투명도와 순수함이 자랑이며 5극관은 좀 더 호방하며 선이 좀 더 굵은 성향을 보여 주고, 또 바이어스 값을 조정하면 각 진공관끼리 호환이 되는 경우가 많아서 각 각의 특성을 좀 더 다양하게 즐길 수 있다. (예:EL34,KT88,6550등은 서로 호환이 된다.) 현재 한 앰프상에서 3극관과 5극관 모드를 전환 할 수 있는 앰프들도 존재한다. 증폭 회로의 방식에 따라서도 싱글 방식과 푸시풀 방식으로 나뉜다. 싱글 방식이란 출력 진공관을 각 채널당 1개씩 사용하여 그 진공관의 고유한 출력을 그대로 증폭하는 방식이며 아무래도 그 출력이 3W-15W정도로 저 출력 이라서 아무래도 현대적인 저능률의 스피커보다는 고능률의 빈티지나 풀레인지 스피커와의 조화가 더욱 좋다. 한편 푸시풀 방식이란 각 채널 별로 1개 이상의 출력관을 복수로 사용하여 그 구동력을 더 높인 것으로 통상 20W이상의 출력을 제공하여 스피커의 운용 폭이 조금 더 넓다. 전기 기타 활용. 전기 기타는 일반적인 기타와는 달리 현의 진동을 전기적인 신호로 바꾸어 앰프를 통해 출력하는 악기이므로 앰프의 사용이 필수적이다. 초창기의 전기 기타용 앰프는 일반적인 오디오용 앰프와 유사한 구조와 특성을 가지고 있었으나, 전기 기타의 연주기법이 발달함에 따라 현재는 상당히 다른 특성을 가진 기기로 발달하고 있다.
앰프

전기 기타용 앰프는 일반적인 오디오용 앰프가 신호증폭에 따른 왜곡을 최소화하는 데 기능적인 초점을 맞추고 있는 데 비해 과도한 입력신호를 인위적으로 만들어냄으로써 일그러지고 변형된 소리(overdrive)를 만들어내는 것에 기능적인 특성을 두고 있다. 전기 기타용 앰프는 구조적으로 프리앰프(pre-amp)와 파워앰프(power-amp)라는 두 개의 부분으로 나뉜다. 프리앰프는 기타의 픽업에서 전송되는 미약한 전기신호를 받아 증폭하는 부분이며, 파워앰프는 증폭된 신호를 스피커의 임피던스에 맞추어 다시 증폭하는 부분이다. 이중 프리앰프에서 입력신호를 과도하게 증폭함으로써 전기 기타용 앰프 특유의 인위적으로 왜곡된 일그러진 소리를 만들어내며, 실질적으로 프리앰프의 특성이 전기 기타용 앰프의 음색과 특성 대부분을 결정하게 된다. 전기 기타용 앰프는 증폭소자의 종류에 따라 진공관식과 트랜지스터식으로 나눌 수 있으며, 최근에는 전자적으로 특정한 앰프의 소리를 흉내내어주는 방식의 시뮬레이션 앰프도 많이 사용되고 있다.
철의 삼각지대

철의 삼각지대(鐵의 三角地帶)는 강원도의 철원군, 김화군, 평강군을 잇는 지리상의 삼각지대이다. 철의 삼각지대는 신고산∼평강으로 이어진 추가령지구대를 통과하는 경원선과 5번 국도가 여러 곳으로 연결되는 중요한 교통의 중심지였다. 당시에는 공산군측이 나진, 성진, 원산항에 양륙된 군수물자와 각지에서 동원한 병력을 이 지대에 집결시킨 뒤 전선에 최대 병력으로 투입한 중간 책원지였다. 이러한 이유로 이 지대를 '철의 삼각(Iron Triangle)'이라고 부르게 되었으며, 중부전선 장악을 위한 전략적 요충지로서, 최적의 방어 지형을 지니고 있어 조선인민군의 대한민국 공격의 본거지 역할을 하였다. 한국 전쟁 당시 전략적 중요성 때문에 이 일대에서 수많은 크고 작은 전투 즉 고지전이 벌어진 지역으로, 전쟁 후 결국 남북이 이 지역을 양분하였다.
동일본 여객철도 E233계 전동차

E233계 전동차()는 동일본 여객철도(JR동일본)의 직류 일반형 전동차이다. 2007년 일본 철도 친우회의 로렐상을 수상한 차량이다. E235계랑 다르다. 개요. 2000년부터 일본 수도권에 대량 투입된 E231계와 2005년에 조반선 중거리 전동차용으로 도입된 E531계의 기술을 바탕으로 개발된 차량이다. 차량 제작사는 도큐 차량 제조, 가와사키 중공업 및 동일본 여객철도 니쓰 차량 제작소이다. 주오 쾌속선 및 그 지선 계통에서 사용하던 201계의 치환을 목적으로 개발된 차량으로 주오 쾌속선과 오메 선 다치카와 - 오메 구간에서 2006년 12월 26일부터 영업을 개시하였으며, 오메 선 오메 이서, 이츠카이치 선, 하치코 선, 후지 급행선에는 2007년 3월 18일부터 투입되었다. 차량제작가격은 12억 엔이다. 이후 변형 차량이 주오 쾌속선 이외에도 투입되었으며, 현재 운용되고 있는 노선들은 다음과 같다. 차체와 기기사양. JR 동일본의 유저 앙케이트(승객 설문조사)를 반영했으며 또한 차량의 안정성을 향상시켜 운행 장애를 막기 위해 기존의 통근·근교형 차량에 비해 전체적으로 '여유있는 설계'에 중점을 둔 디자인으로 승객이 편안하게 승차할 수 있도록 배려했다. 개발에 있어서는 차량의 신뢰성 향상과 승객에게 새로운 서비스의 향상을 목표로 다음의 항목을 기본 컨셉으로 한다. 차체구조. 기본적인 차체 구조는 E231계나 E531계 등과 같은 경량 스테인리스 차체이지만, 본 계열에서는 2005년에 발생한 JR 후쿠치야마 선 탈선 사고를 바탕으로 측면 충돌 사고시의 안전 대책을 강화하고 있다.
동일본 여객철도 E233계 전동차

측면 충돌 사고 대책으로는 프레임의 측면 빔 부재를 2종류의 부재에서 두터운 부재로 통일하고, 측구체에서는 도어 수납 부분의 강도 향상을 위해 출입구 기둥 부재를 두껍게 하고, 양 쪽 모두에 보강판을 추가했다. 지붕 구체에서는 천장 서까래 자재(측면 방향으로 지붕을 떠받치는 아치재)의 판 두께 증가와 서까래 부재의 개수를 추가(E231계의 선두차 43개에서 48개로, 중간차 45개에서 51개로)가 이루어졌다. 또 기존에는 프레임과 구체로 된 육면체를 만들었을 때, 각 구체면에 배치되는 골조 부재 위치는 제각각으로, 골조 부재가 일치한 구조가 아니었다. 그러나 본 계열에서는 조립 후에 각 구체면 간의 골조 부재 위치를 일치시킴으로써 차체 뼈대가 링 형상이 되는 '링크 구조'를 채용하였다. 구조상 공조 장치 설치 부분을 제외하고 링크 구조는 각 차량마다 13개소 설치되었다. 또한 각 구체의 접합 부분에서는 구체간 결합 부품의 대형화나 용접 강도 향상 등이 이루어져 있다. 그 결과 E231계에 비해 정지 강도는 측면 강도가 약 10%, 프레임 및 지붕 강도가 약 30% 향상되고 있다. 전두부는 건널목 사고 등의 안전 대책으로 E217계 이후의 근교형에서 채용한 충격 흡수 구조를 통근형에도 도입했다.
동일본 여객철도 E233계 전동차

이것은 전면 유리 하단 부근에 충격 흡수용 알루미늄 허니컴을 배치하고 승무원실 출입문 부근은 의도적으로 약한 크러셔블 존으로 하여 충돌 사고가 발생했을 때 충격을 흡수하며, 또한 기관사의 착석 위치 주변 및 객실부는 서바이벌 존(승무원실 서바이벌 존·객실 서바이벌 존)으로 견고한 구조로 하고있다. 대형 트럭 등에 충돌했을 경우에도 차체의 변형을 억제하여 승무원과 승객의 안전성이 향상되었다. 차체폭은 혼잡 완화 때문에 2,950mm 폭 확대 차체(2000번대를 제외하다).를 채용하고 있는 것 외에 바닥의 면 높이 1,130mm로 E231계보다 홈과의 단차를 더 감소시켰다). 보통차의 승객용 출입문 배치는 모두 측면 4개소이다. 전조등은 HID등으로 하여 미등과 함께 창 상부에 설치했다.(2000번대를 제외하였다. 해당 차량은 통상의 전면 강화 구조로 전면 구조 등은 창 하부 배치의 실드 빔식이다.) JR 동일본에서는 지금까지의 차량에 대해 측면의 승객 출입문 외측에 노선색띠를 배치하지 않았지만, 본계열에서는 오렌지색의 띠(주오선 쾌속 사양의 경우)를 배치했다. E231계에서는 2002년 이후 생산된 차량에 대해 준비 공사에만 머물고 있던(도쿄 지하철 도자이선 직통용의 800번대를 제외하다) 차량 외부 스피커가 설치되었다. 이것은 E531계에서 채용된 것과 동일하고 도요 메디아린크스 제의 발차 멜로디도 울리는 구조가 되어 있다. 이것에 의해 발차 멜로디 등을 도입하고 있지 않는 역에서 멜로디를 흘리는 것이 가능해졌다. 멜로디 종료후에는 '문이 닫힙니다.
동일본 여객철도 E233계 전동차

주의해 주세요'의 승강 촉진 방송이 흐른다. 행선 표시기는 JR 동일본의 차량으로서는 처음으로 풀컬러 LED식이 채용되었다. 차체 측면의 표시기는 2단 표시도 가능하고 시발역에서는 정차역을 스크롤로 표시하며 중간역에서는 다음 정차역을 하단에 표시한다. 또한 일본국유철도(국철)로부터 계승된 차량이나 종래 JR 동일본의 통근·근교형 차량(211계나 E231계 등)은 보통 열차(각역 정차)의 경우 차체 측면표시기에서의 종별 표시를 생략하고 있었지만, E233계의 경우 JR 동일본에서 본격적으로 보통 열차(각역 정차)에도 '보통'(각역 정차의 경우는 '각역 정차')과 종별명을 표시하게 되었다. '보통'(각역 정차) 표시의 글자체 색은 각 번대마다 다르기 때문에 0번대는 노랑, 1000번대는 밝은 파랑, 2000번대는 선명한 녹색(약간 밝은 초록), 3000번대는 짙은 초록이다. 승무원실. 충격 흡수 구조의 채용 때문에 승무원실은 공간이 넓게 확보되고 있다. 건널목 사고 대책으로 운전대 본체나 기관사용의 좌석을 E231계 통근형보다 185mm 높게 한 고운전대 구조를 채용하여 전방 시인성의 향상을 도모하고 있다(2000번대는 통상의 넓이로 고운전대 구조는 아니다.). 계기판은 계기류·표시 등을 중지하고 이들을 3매의 액정 모니터에 표시하는 글래스 칵핏 구조이다. 주간 제어기는 왼손 조작식의 원핸들 마스콘이다. 또한 전면 유리의 와이퍼는 상용의 2본식에 가세히여 보조 와이퍼를 설치해 고장시에는 새로 바꾸는 것으로 보조 와이퍼를 사용한다.
동일본 여객철도 E233계 전동차

승무원실 배면 사절부는 운전석 배후를 '구출구'라고 하여 중앙에 차광막 부착의 큰 창, 우단에 사절문 창을 설치한다. 차내 내장. 객실 내장은 유니버설 디자인의 채용이나 베리어프리의 향상, 쾌적성의 향상을 목표로 했다. 실내는 모던과 따뜻함이 있는 컬러로 설계되었다. 내장 의장 공법에 대해서는 E231계나 E531계의 의장 방법과는 달리 제작사를 불문하고 패널식으로 통일되었다. 다만 가와사키 중공업제의 E231계나 E531계까지의 차량으로 볼 수 있었던 패널을 고정하는 천정부의 나사는 본계열에서는 보이지 않게 하는 공법으로 되어 있다. 내장의 컬러링은 백색을 베이스 컬러로 하여 좌석 모켓의 색 무늬는 노선에 따라 다르게 했다. 좌석 구조는 209계 이래의 편소유식 버킷 구조이지만, 1인당 좌석폭은 E531계와 동일한 460mm(201계는 약 430mm, 209계는 약 450mm)로 늘어났으며 좌석 자체도 방석의 두께를 두껍게한 것 외에 쿠션에 S 스프링이 들어간 부드러운 것으로 개량되었다. 승객용 출입문의 객실측은 차량 사이의 관통문을 포함하여 기존의 JR 동일본의 통근·근교 전동차의 표준이었으며 스테인레스 무지에서 흰색 장판으로 마감되었다. 승객용 출입문의 유리창은 결로대책으로 4곳의 모서리가 각진 복층 구조로 이루어졌다. 특히 출입문의 호처부와 출입구부 마루의 면에는 황색 경계색을 배치하여 눈에 띄게 했다. 이 외에 출입문의 개폐에 맞추어 도어 차임의 작동과 도어 개폐 표시등의 점멸 기능을 탑재했다.
동일본 여객철도 E233계 전동차

도어 엔진은 번대 구분에 의해 추진기축식과 리니어모터 구동식의 2종류가 있으며, 0번대와 1000번대는 스크류 축 구동식, 2000번대에서 5000번대는 리니어 모터 구동식이다. 각 번대 구분에서도(7000번대 제외) 측면 4곳중 3곳을 마감할 수 있는 '3/4 개폐 기능' 스위치를 설치하고 있으며, 0번대와 3000번대는 차량 외부 도어 스위치를 승객이 조작하여 개폐하는 '반자동 기능'이 있다. 차량간의 관통문은 E231계에서는 2량 - 3량에 1곳 정도의 설치였지만(일부 차량을 제외하다), 본계열에서는 각 차량간 설치로 증설되어 문은 경사식 호폐기구를 채용했다. 손잡이나 좌석간의 핸드레일(스탠션 폴)은 사용의 편의성을 향상시키기 위해 서있는 승객과 앉아 있던 승객 모두 배려한 통로측으로 구부러진 형상으로 했다. 좌석 상단의 선반은 알루미늄 판 모양, 손잡이는 검은색의 이등변 삼각형의 것으로 이들은 E531계에서 처음 채택된 것이다. 측면 창은 모두 UV·IR를 컷하는 열선 흡수 유리를 사용하여 커텐의 설치는 생략하고 있다. 유리창은 차량 단부는 고정 창이지만, 각 출입문 사이의 큰 창은 비상시 환기를 고려하여 하강 창과 고정 창 편성이 되고 있다. 본계열의 우선석부는 일반석과의 구분을 명확하게 하기 위해 벽면을 엷은 황색으로, 바닥재를 적색 격자 모양으로 했다. 종래의 차량과 같이 좌석표지를 적색계의 기울기 스트라이프로 하여 손잡이는 오렌지색, 손잡이봉에 대해서는 황색 고무 마감으로 했다.
동일본 여객철도 E233계 전동차

한층 더 나아가 우선석을 포함한 차량 단부의 3명 좌석 중간에 있는 하부 손잡이봉과 손잡이 높이를 50mm 낮게 한 것으로 했다. 또한 통근형 중 주오 선·게이힌 도호쿠 선의 일부 차량에 대해서는 전체적으로 손잡이 봉과 손잡이를 우선석과 같은 50mm 낮게 한 사양을 채용했다. 냉방 장치는 집중식의 AU726형(3000번대의 그린차를 제외하다)으로 출력은 58.0kW(50,000kcal/h)를 각 차량에 탑재한다. 차내의 악취 대책으로 JR 동일본의 일반형 전동차에서는 공기 청정기를 처음으로 탑재했다. 또한 공기 청정기는 JR·사철의 수많은 다른 차량에서도 추가로 탑재되었다. 야마노테 선용 E231계 500번대처럼, 자동 방송장치나 차내의 출입문 윗부분에 액정 디스플레이(LCD·트레인 채널)를 2기(2000번대는 1기, 3000 시리즈는 2단식의 LED 문자 스크롤식)를 사용한 차내 안내표시기를 탑재하고 있다. 자동 방송은 전체 편성에 음성을 미우라 나오코(일본어) 및 크리스텔 치아리(영어)가 담당하고 있으며, 급 정차시 '급 정차합니다. 주의해주십시오'라고 주의를 환기하는 방송도 있다. 평일 러시아워(7시 - 9시 30분과 17시 - 19시 30분) 및 막차 시간대(23시 이후)에는 환승 안내 등이 자동으로 생략된다. 주행 기기 등. 차량의 성능 측면에서도 개량된 점이 있다.
동일본 여객철도 E233계 전동차

또한 고장이나 사고 등에 대비해 동일 기기를 2기이상 탑재(팬터그래프·공기압축기·MT비를 올리는 것을 통한 주회로 기기의 개수 증가 등)하거나 이중화(모니터 장치의 전송·연산부나 보안 장치·보조 전원 장치 등)를 적용하여 만일 다른 한쪽이 고장나도(팬터그래프의 경우 사용중인 것아 모두 파손되었을 때 대기중인 1기를 사용)자력으로 주행이 가능하다. 이 이중화 설계는 JR 동일본의 차량으로서는 처음으로 채용되었다. 본계열에도 E231계에서 채용한 정보 제어장치 'TIMS'를 채용하고 있지만, 시스템은 전송 속도의 향상(2.5Mbps→ 10Mbps)이나 이중화를 도모한 것으로 개량하고 있다. 주제어기는 64비트 마이크로 컨트롤러 및 IGBT소자를 사용한 2레벨 VVVF 인버터 제어방식이다. 장치의 형식은 SC85에서 미쓰비시 전기 또는 도요 전기제조이며, 질량은 828kg이 되고있다(3000번대 제외). 전동기 제어는 1C4M 2군 구성이다. 주전동기는 출력 140kW인 MT75형을 채용했다. 기어비는 E531계와 동일한 1:6.06이다. 기동 가속도는 2.3km/h/s·2.5km/h/s·3.0km/h/s중에서 선택 가능하고, 각각의 운용 노선에 따라 설정된다. 다만 2000번대는 지하철 구간 직결운행 협정으로 3.3km/h/s로 약간 조금 높게 설정되어 있다.
동일본 여객철도 E233계 전동차

보조 전원 장치는 IGBT 소자를 사용한 정지형 인버터(SIV)로 하여 형식은 SC86(0번대·1000번대·3000번대·5000번대)가 되고(도시바), 질량은 1545kg, 출력전압은 3상 교류 440V, 전원 용량 260kVA를 탑재한다. 그러나 2000번대·6000번대·7000번대는 도요 전기제조 제품으로 형식은 SC91이다. 이 SIV는 제어 회로 등이 2개 있는 '대기 이중계' 시스템을 채용하고 있어 한쪽 계통에 고장이 발생하면 다른 쪽 계통이 작동하여 중복을 도모한다. 공기압축기(CP)는 E531계에서 신규 개발된 스크루식의 MH3124-C1600SN3형식을 채용하고 있다(6000번대 이후 제외). 팬터그래프는 싱글암식이지만, 상시 사용하고 있는 팬터그래프 외에 편성중에서 1대마다 예비 팬터그래프를 탑재하고 있다. 만일 상용의 팬터그래프가 모두 사용 불능의 경우에도 1유닛을 사용할 수 있도록 하였다. 제동 제어는 회생제동 병용 전기지령식 공기제동으로 상용 제동에 대해서는 TIMS를 통해 유닛 단위에서의 제동 제어를 실시한다. 이 외에도 직통 예비 제동, 강설시 사용하는 내설 제동, 0번대·3000번대·6000번대·7000번대만 경사 구간의 억속 제동이 있다. 대차는 볼스터리스 대차를 사용하고 있으며, 저널박스 지지 장치는 209계 이래 축빔 방식을 채용하고 있다. 제어차(Tc)와 부수차(T)가 TR255형 및 TR255A형을 사용하고 있으며, 동력차(M)는 DT71형을 채용했다.
동일본 여객철도 E233계 전동차

최고속도가 120km/h 이므로 요댐퍼는 생략되었지만, 축용수철 오일 댐퍼를 설치하여 세로 방향의 흔들림인 피칭을 완화시키고 있다. 단 3000번대는 전 차량에 요댐퍼를 장착하고 있다. 소비 전력량. 게이힌 도호쿠 선을 주행하는 E233계와 다른 형식의 소비 전력량(역행 전력량 - 회생 전력량, 서비스 기기의 전력 소비는 제외)을 나타낸다. 문헌에서 E233계는 209계에 비해 M(동력차)차 비율 향상 및 회생시의 점착 성능 개선 등으로 회생 전력량이 약 74% 증가했지만, 편성 질량의 증가로 역행 전력량이 약 31% 증가하여 총 209계보다 약 10% 소비 전력량이 증가한 것을 지적하고 있다. 호대 구분. 0번대. 주오 쾌속선·오메 선·이츠카이치 선·하치코 선·후지급행 선에 투입되는 차량으로, 전 차량이 도요다 차량 센터에 배치되어 있다. 주오 쾌속선의 운용을 기본으로 하는 10량 고정 편성 42개(T편성 420량)와 6+4량 분할 편성 16개(H편성 160량), 오메·이쓰카이치 선 운용을 기본으로 하는 6량 편성 12개(靑편성 72량)과 4량 편성 9편(靑편성 36량)이 있다(총 688량).
동일본 여객철도 E233계 전동차

주오 선 쾌속의 경우 열차 종별이 6종류인데다 다른 노선에 비해 많아 차내 안내 표시기 우측의 액정화면에 표시되는 정차역 안내는 다치카와 이서를 기준으로 한 최장거리 직통처인 오츠키 역, 오쿠타마역(오메 선), 무사시 이츠카이치 역(이츠카이치 선), 고마가와역(하치코 선), 그리고 가와구치코 역(후지 급행선)까지 주오선 쾌속의 노선색인 오렌지색 라인으로 그려지고 있어 201계에 있는 정차역 안내보다 분기가 많아, 2화면(가와베 이서 발착 또는 후지 급행선으로의 직통 운행시 3화면)으로 나누어 표시하고 있었지만 후에 도쿄 - 다카오 간 발착의 경우는 1화면 표시, 다카오 이서나 오메 선 계통으로 직결 운행하는 경우 2화면 표시로 개선되었다. 또한 '쾌속'의 종별로 운행되는 열차에 대해서는 201계의 행선지 표시기는 종착역명만을 표시하고 있지만, 본계열의 행선 표시기에는 '쾌속'의 종별명도 표시(오렌지 배경에 백색 문자)되게 되었다. 표시되는 것은 상행 전구간과 하행 쾌속 운행 구간(평일: 도쿄 - 나카노, 토요일·휴일: 도쿄 - 기치조지 간)만으로 이외의 구간에서는 종착역명과 다음의 정차역(측면만)이 표시되고 있다. 또한 주오특쾌·오메특쾌 이하의 열차는 이들이 각역정차가 되는 다치카와에서 모두 상기와 같이 되지만, 설정에 의해 '주오 특쾌' 등의 표시를 낸 채로 운행하는 경우도 볼 수 있다. 각역 정차에 대해서도 미타카역까지는 종별을 표시하고 미타카 도착시 종별 표시를 지우고 있다.
동일본 여객철도 E233계 전동차

각역 정차의 종별 표시는 완행선을 경유하는 열차만이 대상이 되고 있으므로 다치카와 발 오쓰키 행과 다카오 발 무사시코가네이 행 막차)등 미타카 이서만 운행하는 열차에 대해서는 전 구간의 종별이 표시되지 않는다. 승객용 출입문은 오메 선의 오메 - 오쿠타마·이쓰카이치 선·하치코 선·주오 본선의 다카오 이서의 동계 실내 보온을 목적으로 하여 반자동 취급이 채용된 것 외에 각 차량의 츨입문 1곳을 제외하고 닫는 것이 가능한 '3/4 개폐' 스위치도 설치되어 있다. 덧붙여 반자동 취급으로 운행되는 경우 도어 스위치의 램프가 점등하고 있을 때 출입문을 개폐할 수 있는 것 외에 액정화면에 그 안내도 표시된다. 반자동문 취급은 하치코 선 직통 운행 당초부터, 주오 본선 사가미코 - 오쓰키 간과 후지 급행선은 2008년 1월 4일, 오메 선 오메역 - 오쿠타마역간(오메 역은 타치카와 방면행을 제외한다)과 이쓰카이치 선에서는 2008년 3월 15일부터 실시되고 있다. 이 0번대에서는 차내의 좌석 모켓이 적갈색계의 농담 무늬이다. 좌석 등받이의 무늬는 '정보의 역사'를 표현한 것으로, 텔렉스-바코드-QR코드의 패턴을 채용했다. 10량 편성시에 1·10호차가 되는 쿠하 E232형·E233형의 0번대에 휠체어 스페이스를 설치하여 분할시의 6·7호차가 되는 쿠하 E232형·E233형의 500번대에는 설치하지 않았다.
동일본 여객철도 E233계 전동차

0번대에서는 여성 전용 차량이 되는 1호차(쿠하 E233형 0번대)의 모든 손잡이봉과 손잡이의 높이를 우선석과 같은 타입의 50mm 낮게 한 사양으로 했다. 201계의 선두차 전면 중앙에 있던 열차 종별 표시기는 본계열에서는 탑재하고 있지 않지만, 주오선 쾌속으로 운용되는 실전대에서는 그것을 답습하고 전면의 행선 표시기에는 '열차 종별+종착역명' 표시 외에 테두리를 가득 채우는 정도로 차량 운행 종별이 표시되게 되어 있으며 전술한 종별 표시가 사라진 구간에서는 열차 종별은 표시되지 않는다. 201계와 마찬가지로 0번대에서는 행선지 표시기로 노선 이름(츄오 선, 오메 선, 이츠카이치 선, 하치코 선, 후지 급행선)표시는 하지 않는다. 오메 선·이츠카이치 선·하치코 선·후지 급행선으로의 분할·병합 관계로 201계와 동일한 10량 고정 편성(T편성·T1 - )과 분할 가능한 6+4량 편성(H편성·H43 - ) 2종류의 10량 편성으로 제조되고 있다. 6+4량 편성의 경우 주오 선 쾌속 운용의 201계에서는 도쿄 방향으로 4량 편성을 연결하고 있었지만, 본계열에서는 다카오 방향으로 4량 편성을 연결한다. 고밀도 운행을 실시하는 주오 선 쾌속의 성격으로 인해 MT비는 E231계의 기본 구성이 되고 있는 4M6T에서 6M4T로서 가감속 성능을 향상시켜 종래의 201계보다 몇 분정도 소요 시간을 단축시킬 예정이다.
동일본 여객철도 E233계 전동차

편성 구성. U 중앙 쾌속선용 그린차 2024년, 중앙선 쾌속열차·중앙본선의 본계열에서 운행하는 전철과, 오우메선의 중앙선 쾌속열차와 직통운전을 하는 열차에 그린차 2량이 도입되었다.4호차와 5호차에 연결되어 있습니다.는연결되어 10량 관통편성은 12량 편성으로, 분할편성의 6량편성은 8량편성이 된다.그린차는, 도쿄역의 중앙선 홈이 섬식 1면 2선밖에 없는 매우 소규모 배선의 형편상, 되돌아 오는 시간이 짧은 것을 근거로, 승강의 신속화를 도모하기 위해, 객용 도어가 양 개방식 된다.문을 양측 열기 위해서는 기존의 보통열차 그린차보다 공간을 확보해야 하지만 좌석수는 기존과 같은 .당초의 계획은 2020년도에 도입 예정이었지만, 12량화에 의한 역의 공사 등에 상정 이상의 시간이 걸리는 것이 판명된 것이나, 세계적인 반도체 부족의 영향도 있어, 도입 시기가 먼저 되었다. 2022년 7월, 당번대에서는 최초가 되는 그린차용의 차량이 2량 등장했다.2022년 7월 27일부터 H57편성으로 그린차 2량을 연결한 시운전을 실시하고 있다. 2024년 10월 13일 그린차를 연결한 편성 영업운행을 시작했다.그린차의 차량은 2025년 봄까지 그린요금을 지불하지 않고 승차할 수 있는 보통차 취급이 되고 있다. 그 밖의 내용. 현행의 도쿄 - 하치오지간의 영업 최고속도는 신호 설비등의 관계에 의해 95km/h이지만, 201계에서 본계열로의 교체 완료, 고가화 이후 2013년 3월 16일 이후에는 100km/h로 향상되었다.
동일본 여객철도 E233계 전동차

실제 최초로 도큐 차량제조에서 완성된 H43편성은 2006년 9월 21일에 즈시역에서 도요타 전차구(당시)까지 시 9732M - 시 9433M - 시 9651M의 다이어로 공식 시운전을 겸해 자력 회송되었다. 차량 번호는 도쿄 방향부터 순서에 쿠하 E233-43+모하 E233-43+모하 E232-43+모하 E233-243+모하 E232-243+쿠하 E232-501+쿠하 E233-501+모하 E233-601+모하 E232-601+쿠하 E232-43이 되고 있다. 이 편성은 같은 해 11월 11일의 도요타 전차구 40주년 기념 이벤트에 전시 차량으로서 처음으로 일반 공개된 후, 다음 12월 2일에 시승회를 개최하여 하치오지역 - 사가미코 역간을 운행했다(본계열을 기념하여 233명이 승차). 출장 후 주오 선 쾌속내에서의 시운전을 개시하여 같은 달 26일의 도요타 5:10발 상행 각역 정차 도쿄행(열차 번호 528H)으로 영업 운행을 개시했다. 2007년 9월부터 오메·이쓰카이치 선 전용의 차량도 완성되어 같은 해 11월 5일부터 영업 운행을 개시했다. 덧붙여 양선 전용의 차량의 편성 번호는 6량 편성이 '오우 600'번대, 4량 편성은 '오우 400'번대가 부여되고 있다. 당초 6량 편성이 주로 다치카와역 - 무사시 이쓰카이치 역간에서 운용되고 있었지만, 2008년 2월 19일에 오메역 등에 201계에서 E233계로의 집중적인 차량 교체를 실시하여 이 시점에서 다치카와 역 - 오메역, 오메 역 - 오쿠타마역간에도 대부분이 본계열에 교체될 수 있었다.
동일본 여객철도 E233계 전동차

덧붙여 10량 편성 조성시의 600번대와 400번대 아래 2자리수는 다른 경우도 있다(운용 사정으로 바뀐다). 2007년 11월 14일 철도 친우회 로렐상 수상 기념 스티커가 H52 편성의 선두차 전면에 부착되어 다치카와역에서 그 출발식이 실시되었다. 오우 661편성은 2008년 9월 8일 히가시오메 - 오메간에서 일어난 충돌 사고(건널목 장해에 수반한다) 때문에 쿠하 E232-519를 제외한 5량이 니쓰 차량제작소에서 대체 신조되었다. 내장품 등의 일부는 원래 차체의 것이 재사용되고 있지만, 일부 1000번대에 준한 마이너 체인지를 하고 있다. 또한 서류상은 수리 명목이 되는 대체 신조이기 때문에 폐차 취급으로는 안되어 신조도 원래 차체와 같은 가와사키 중공업의 취급이 되고 있다. 1000번대. 케이힌 토호쿠선 네기시 선에 투입되는 차량으로 전 차량이 사이타마 차량센터에 배치되어 있다. 2007년도에 120량, 2008년도중에 370량이 투입되었다. MT비는 6M4T, 10량 고정 편성으로 제조되어 2007년 12월 22일부터 영업을 개시했다. 이것에 의해 차령이 많지 않은 기기의 고장이 많았던 게이힌 도호쿠 선의 209계는 0번대의 반수 정도가 폐차, 그 이외의 0번대와 500번대는 다른 노선에 전용되었다. 870억엔을 투자하여 83편성, 830량의 차량을 2010년 1월까지 이 1000번대로 차례차례 교체되었다.
동일본 여객철도 E233계 전동차

0번대의 기능에 가세하여 신조시부터 209계와 같은 초음파 홈 검지 장치를 선두차 하부 양측으로 탑재하고 보안 장치를 디지털 ATC로 변경한 것 외에 6호차의 마루밑에 비상용 사다리를 신설하는 등 안전성의 향상을 도모되고 있다. 또한 도어 엔진은 0번대와 같은 프로펠러 축 구동식이며 게이힌 도호쿠 선과 네기시 선에서는 출입문의 반자동 취급을 실시하지는 않기에 출입문 스위치를 포함한 반자동 기능은 탑재되어 있지 않으나 여전히 '3/4폐 기능'스위치가 적용되어 있어 수송 장애 등으로 장시간 정차시에는 사용하고 있다. 외관에서는 전면대가 전면창 아래에 배치되어 열차 번호 표시기가 전면창의 오른쪽 아래 구석(향해 왼쪽)에 설치되어 있는 점이 0번대와 다르다. 객실내에서는 각 출입문의 상부에 설치되어 있는 액정 디스플레이가 0번대나 E231계 500번대 등의 4:3비율의 15인치로부터 16:9의 17인치 와이드 모니터로 변경되었다. 좌석 모켓은 노선 컬러인 청색을 베이스로 한 밝은 색조인 것 외에 착석면도 0번대에 비해 개량되고 있다. 좌면도 0번대에 비해 개선되고 있다. 또한 기존 209계에 혼잡시 혼잡율을 줄이기 위한 대책으로 편성에 포함되었던 6도어 차량은 게이힌 도호쿠선의 혼잡율 완화와 도호쿠 종관선 개업 이후 혼잡율이 크게 낮아질 것으로 예상됨에 따라 제조되지 않았다. 또한 편성 양단 선두차는 모든 선반과 손잡이의 높이를 우선석과 같은 타입의 50mm 낮게 한 사양으로 했다.
동일본 여객철도 E233계 전동차

측면·전면의 종별·행선지 표시기에서는 209계 500번대와 같이 노선명과 행선지를 교대로 표시하지만, 노선명은 '게이힌 도호쿠·네기시선'이라고 표시된다(남행은 요코하마 역 입선시부터 표시.가마다행 등 네기시선에 들어가지 않는 열차나 요코하마 이북에서는 '게이힌 도호쿠선'만의 표시). 종별의 배경색은 각역 정차가 스카이블루, 쾌속은 핑크이다. 또한 0번대에서는 행선의 나카노 이서(토휴일은 기치조지 이서)에서 쾌속 종별의 표시를 실시하지 않지만, 해당 번대에서는 북행의 다바타 이북, 남행의 하마마쓰초 이남에서도 각역 정차의 표시를 실시한다. 측면의 표시기는 쾌속만, 시발역에 대해 다음 정차역 대신 그 열차의 전정차역을 표시하지만, '이 열차의 정차역은, 사이타마 신도심, 요노··(생략)··코난다이, 혼고다이에 정차합니다'(오미야 시발 오후나행의 경우)와 같이 주어와 술어의 순서가 부자연스럽고 문법적으로 잘못된 면이 있었다. 이는 6000번대 이후부터 수정되었다. 그 밖의 내용. 도큐 차량제조 요코하마 제작소에서 완성된 편성은 즈시역에서부터, 시운전 명목으로 오미야 역 경유로 우쓰노미야행, 히가시오미야 정차장에 입선하였다. 후에 오사키역 근처의 도쿄 종합차량센터를 경유하고, 야마노테 선 경유로 미나미우라와역에 인접한 우라와 전차구로 향하는 것이 관례가 되어 있다.
동일본 여객철도 E233계 전동차

2007년 8월 30일에 최초의 편성이 완성되고, 시운전이 계속되어 영업 운전 개시는 같은 해 12월 22일의 미나미우라와 8시 17분발 각역 정차 오후나행(우라 102 편성에 의한 823A 열차)으로 시작되었다. 2010년 1월 28일 니쓰 차량제작소에서 우라 183편성이 배급 수송되어 예정되어있던 83편성이 갖추어졌다. 2013년 5월부터 게이힌 도호쿠 선 1000번대 영업 차량의 1편성에 선로 설비 모니터링 장치를 탑재한 대차가 탑재되었다. 선로 설비 모니터링 장치란 궤도 재료 모니터링 장치와 궤도 변위 검측 장치를 조합한 장치이다. 2000번대. 조반 완행선·도쿄 지하철 지요다 선 직통용에 투입되는 차량으로 번대 구분은 2000번대가 되어 마쓰도 차량 센터에 배치되어 있다. 본 번대 구분은 10량 편성 18개(180량) 전 차량이 도큐 차량 제조제이다. 2009년 5월에 1편성이 도입되어 같은 해 9월 9일부터 영업 운행을 개시하여 207계 900번대를 교체하였다. 그 후 2010년 8월부터 2011년 9월까지 나머지 17편성을 제조하여 203계를 교체했다. 덧붙여 209계 1000번대는 교체 대상으로 들어가 있지 않다. 본 번대에서는 차량 한계가 좁은 지요다 선과의 직통운행 때문에 1999년에 같은 사양으로 신조된 209계 1000번대에 준한 콜게이트가 없는 스트레이트 차체를 채용하고 있다.
동일본 여객철도 E233계 전동차

승객용 출입문의 간격은 타번대의 4,940mm가 아닌 사철에서 많이 쓰는 4,820mm(선두차 승무원실 바로 뒷문과는 4,780mm)로 설계했다. 측면에 있는 측면창 상부의 노선색띠는 생략했다. 다른 번대와는 달리 전두부의 충격 흡수 구조는 채용하지 않고 통상의 전면 강화 구조로 하고 있어 선두차 왼쪽 앞면에 비상용 출입문과 비상용 사다리(보조 의자와 일체형)를 설치했다. 또한 전조등은 창 상부의 HID식이 아닌 실드 빔등으로 하여 창 아래에 배치하고 있다. 열차 번호 표시기는 비상용 출입문에 설치되었다. 제어장치, 보조 전원 장치를 시작으로 한 주행 기기 등은 0번대·1000번대와 동일하다. 다만 본 번대의 보조 전원 장치는 제조 업체가 도요 전기 제조 제품인 SC91형으로 알려져있다(전원 용량 260kVA). 공기압축기는 모하 E232형 각 차량에 탑재되었으며 SIV 장치는 모하 E232형 2000번대와 2400번대에 탑재되고 모하 E233형 2000번대에는 예비의 팬터그래프를 탑재하고 있다. 보안 장치는 ATC-10형(도쿄 지하철 호칭：신CS-ATC)과 ATS-SN, D-ATS-P 3종류를 탑재한다. 차량 성능은 연장 운행 협정으로 인해 기동 가속도는 3.3km/h/s, 감속도 4.7km/h/s로 하고 있다. 또한 7호차에 해당하는 사하 E233형 2200번대에는 지요다 선용의 유도 무선 송수신기 및 처면·바닥밑에 유도 무선 안테나를 설치한다.
동일본 여객철도 E233계 전동차

실내 인테리어에 대해서는 0번대·1000번대에 준한 것이며 좌석 컬러는 청색으로 하고 있다. 휠체어 스페이스에 대해서는 지요다 선 차량에 맞추어 2호차와 9호차(선두차 근처의 중간차)에 설치하고 있다. 특히 여성 전용차가 되는 1호차는 봉과 손잡이의 높이를 낮게 하고 있다. 또한 출입문 상부에 설치되는 액정 디스플레이는 0번대나 1000번대와는 달리 2기가 아닌 1기만이 설치되었으며 도어 엔진도 0번대나 1000번대와 같은 스크루식이 아닌 3000번대와 같은 리니어 모터식을 채용하고 있다. 또한 운용 구간에 대응하는 자동 방송 장치를 탑재하고 있다. 운용 범위는 도리데역 - 아야세역 - 요요기우에하라 역간의 조반 완행선·지요다 선, 오다큐 전철 오다와라 선 요요기우에하라 역 - 혼아쓰기 역, 다마 선 전 구간이다. 오다큐 전철 신호장비는 2013년 4월부터 탑재되었으며, 지난 2013년 8월에 개조된 첫 편성이 출고되었다.. 그리고 2016년 3월 26일부터 운행에 들어갔다. 덧붙여 오다큐 전철 4000형 전동차도 마찬가지로 장래 3개사(조반 완행선) 신호장비 개조에 들어갔고 역시 2016년 3월 26일부터 조반선에서 운행을 개시했다.. 2000번대에서 운용되는 열차는 모두 각역 정차로 운행되고 있지만, 조반 쾌속선의 열차와는 달리 '각역 정차'의 종별 표시를 실시한다.
동일본 여객철도 E233계 전동차

오다큐 선 직결 운행과 다이어 혼란 시를 대비해 '급행', '다마급행', '준급' 종별과 '신주쿠' 행선지가 표시된다. 열차 번호 표시기의 표시는 도자이 선 직통용 E231계 800번대와 똑같이 조반선내에서는 열차 번호를 모두 표시(1300K 등)하는 것에 대해 지요다 선내에서는 운용 번호인 ○ ○ K(01K등)으로 아야세로 바꾼다. 3000번대. 고즈 차량센터 소속 편성. JR 동일본에서는 2007년도부터 가마쿠라 차량센터 소속의 요코스카 선·소부 쾌속선에서 운용되는 E217계의 VVVF 인버터 장치 등의 기기류 갱신 공사를 시작했다. 갱신 공사 시공시 가마쿠라 차량센터에 배치된 예비 편성이 부족한데다 2006년에 도카이도 본선·이토 선에 운용되던 113계를 교체하기 위해 가마쿠라 차량센터 소속의 E217계를 고즈 차량센터로 옮겨 도카이도 본선·이토 선에서 운용하였다. 그런데 2007년도부터 가마쿠라 차량센터에 배치된 E217계 차량의 VVVF 인버터의 이중화 개조를 개시할 예정이었고, 개조 공사 중에 가마쿠라 차량센터에 소속되어 있던 E217계 차량이 부족해짐에 따라 고즈 차량센터 소속의 E217계를 가마쿠라 차량센터로 이전하면서 부족해진 편성분을 채우기 위하여 도입된 것이 3000번대이다. 기본 편성 10량(6M4T)+부속 편성 5량(2M3T)으로 운용되고 있다. 2008년 3월 10일부터 영업을 개시하였다. 2007년 11월 도큐 차량제조에서 기본 10량+부속 5량 1편성(E01편성+E51편성)이 완성되어 고즈 차량센터에 배속되었다.
동일본 여객철도 E233계 전동차

원래는 2008년 3월 7일부터 영업을 개시하려 했으나 당일 발생한 인사 사고로 인하여 3월 10일로 늦춰졌으며 같은 해 3월 10일부터 도카이도 본선에서 영업 운행을 시작했다. 그 후 2010년 2월에 제2편성으로서 E02편성+E52편성이 완성되었다. 이 제2편성은 2010년 3월 13일의 다이어 개정에 있어서 요코스카선 무사시코스기역 개업에 수반한 해당 노선의 증편으로 도카이도 선에서 운용해 온 E217계 1편성(기본 10량+부속 5량)을 재차 요코스카 선으로 전용하기 위한 염출용으로서 제조되었다. 2011년도(9월 이후 완성·NT1편성 - NT14편성과 NT51편성 - NT64편성 → E03편성-E16편성과 E53편성 - E66편성)부터는 본선에서 운용하고 있는 211계의 후계 차종으로 다마치 차량센터에 배치가 시작되어 앞에 완성되었던 고즈 차량센터 초기 도입 편성(이하 고즈 차량 초기 편성)에서 편성 형태가 일부 변경되었다. 이는 기본 편성 6호차에도 화장실 겸비 차량을 연결하기 위해서 새로 모하 E232형 3800번대가 연결되었다. 차내의 차 단부에는 일반 서양식 화장실이 설치되었으며 반대 측에는 침목 방향 2명분 좌석이 설치되어 있다. 고즈 소속 초기 편성에서는 6호차에 보조 전원 장치(SIV) 탑재의 모하 E232형 3000번대를 연결했지만 전 다마치 차량센터 소속(이하, 원 다마치 차)의 6호차에는 오물 처리 장치를 탑재하여 SIV 탑재가 안된 관계로 고즈 소속 초기 편성과 대조적으로 일부 동력차(모하)의 연결 위치가 변경되었다.
동일본 여객철도 E233계 전동차

또한 모하 E232형 3200번대는 비 연결되었다. 덧붙여 부속 편성에 대해서는 특별히 편성은 변경되지 않고 있다. 그 외에 기본 편성+부속 편성 병결 운행시 차량 사이에서의 전락 사고를 방지하기 위해 10호차의 쿠하 E233형 3000번대에는 추락 방지 방송 장치를 설치했다. 기본적으로는 고즈 소속 초기 편성의 지속으로 되어 있지만 편성 내에서 차량 번호를 통일하기 위해 모하 E232형 3800번대는 3801·3802호차가 결번이다. 이전 원 다마치 소속은 2011년 11월 12일부터 영업 운전을 시작했으며이후 2012년(헤세이 24년)4월까지 기본·부속 편성으로 14편성(210량)을 투입해 211계의 치환을 완료했다. 원 다마치 소속은 니쓰 차량 제작소에서 제조되었다(그린차는 도큐 차량 제조제). 이들 차량은 2014년도에 개업이 예정된 도호쿠 종관선의 개업을 위해 도입을 추진하고 있었다(다음 항의 다카사키 차량센터 소속 차량(이하, 다카사키 차량)도 마찬가지). 또한 2013년 3월 개정으로 다마치 차량센터는 폐지(도쿄 종합 차량센터 다마치 센터로 개칭)되었으며 다마치 센터에 소속된 편성은 고즈 차량센터로 차적이 변경되었다. 전 다카사키 차량센터 소속. 2012년도(5월 이후 완성·L01편성 - L17편성과 D01편성 - D16편성 → E17+E67편성 및 U618 - U634편성과 U218편성 - U235편성)에는 도호쿠 본선(우쓰노미야 선)·다카사키 선 계통에서 운용하고 있는 211계의 후계 차종으로 다카사키 차량센터에 배치가 시작되어 앞에 완성되던 원 다마치 소속과 동일한 사양으로 되어 있다.
동일본 여객철도 E233계 전동차

기본 편성 17편성, 부속 편성 16편성(250량)이 투입되어 2014년 3월 15일의 다이아 개정으로 다카사키 차량센터 소속의 211계의 교체를 완료했다. 또한 이들 3000번대는 최종적으로 다마치 소속(현재의 고즈 소속·다카사키 소속 모두 기본 편성이 31편성, 부속 편성은 30편성이 제조되었다. 2012년 9월 1일부터 도호쿠 본선(우쓰노미야 선) 우에노 역 - 다카사키 - 료모 선 마에바시 역 간 다카사키 선 열차로 영업 운행을 시작했으며, 2013년 3월 16일부터는 우쓰노미야 선 오미야 역 이북에서도 영업 운행을 시작했다. 다카사키 소속은 원 다마치 소속에 이어 계속 니쓰 차량 제작소(현:종합 차량 제작소 니쓰 사업소)에서 제조되었으나 그린차는 도큐 차량 제조(현:종합 차량 제작소 요코하마 사업소)와 가와사키 중공업에서 제조되었다. 2015년 3월 14일부터 우에노토쿄라인 개통에 맞추어 오야마 차량센터로 차적이 변경되었다. 사양. 차체의 띠색은 E231계 근교형과 동일한 '쇼난색'이며 편성 형태도 E231계 근교형에 준한 것으로 기본 편성이 되는 10량 편성과 부속 편성이 되는 5량 편성으로 구성된다. 기본 편성의 4·5호차에는 2층 그린차가 연결되고 있다. 보통차의 객실 설비에 대해서는 기본적으로 통근형에 준한 사양이다. 또한 홈 검지 센서의 설치 준비 공사가 이루어지고 있다.
동일본 여객철도 E233계 전동차

보통차의 좌석은 롱시트가 기본이지만, 기본 편성 양단의 2량(1·2·9·10호차)과 부속 편성의 마에바시 방면 2량(14·15호차)은 세미 크로스시트를 배치하고 있다. 휠체어 스페이스는 각 선두차에 배치하고 있는 것 외에 롱시트의 선두차(11호차)에 대해 모든 손잡이봉과 손잡이를 50mm 낮춘 우선석과 같은 사양의 것으로 했다. 화장실 설비는 10량 편성의 양단 선두차(1·10호차)와 부속 편성의 아타미 방향 선두차(11호차)의 연결면측에 전동 휠체어 대응의 대형 화장실(진공 흡인식 서양식)을 설치했다(다마치·다카사키 차량센터 소속 차량은 6호차에도 일반용 화장실을 설치). 출입구의 통로폭은 E231계보다 넓은 850mm지만, E531계와 같이 변칙적인 도어 배치는 하고 있지 않다. 차내 안내 표시기는 통근형과 달리 LED에 의한 2단 문자 스크롤 표시식을 도어 상부에 설치하고 있다). 도어 엔진은 E233계로서는 첫 리니어모터 구동식이 되었으며 게다가 0번대와 같이 반자동 기능과 3/4 개폐기능을 보유하고 있다). 근교형 사양이 되는 3000번대에서는 2층 그린차를 2량 연결했다. 설계 자체는 E231계나 E531계로 운용되고 있는 차량에 준한 것이다. 차량은 양단부가 단층 구조가 되어 차체 중앙부가 2층 구조가 되고 있다. 좌석은 모두 회전식 리클라이닝 시트를 배치하고 있다. 좌석은 단층부와 1층부가 적자계색, 2층부가 파랑계색이 되고 있다. 또한 선반은 단층석에만 설치되어 있다.
동일본 여객철도 E233계 전동차

그 외 그린차 Suica 시스템에 대응시키기 위해 각 좌석의 천정부에는 Suica(상호 이용 가능한 IC카드를 포함한다)를 터치하기 위한 장치(R/W )가 장착되어 각 좌석의 테이블에는 Suica 시스템 이용 방법의 안내 스티커가 첨부되었다. 승객용 출입문의 실내측은 스텐레스무도장 마무리로 하여 출입문 유리는 단판유리를 접착 방식으로 고정하는 것이다. 사로 E233형 3000번대에는 아타미 방향의 데크에 서양식 화장실과 세면소를 갖추어 사로 E232형 3000번대의 도쿄 방향의 데크에는 승무원실과 업무용실(1등차 승무원의 준비실)을 설치한다. 또한 업무용실에는 차내 판매에 대응하기 위해 냉장고나 커피 메이커등이 설치되어 있다. 이러한 차량의 냉방 장치는 출력 23.3kW(20,000kcal/h)의 AU729형 2대를 탑재했다. 도카이도 선에서 여성 그린차 승무원 폭행 사건이 다발했기 때문에 승강구(데크)와 승무원실·업무용실앞에 방범 카메라가 설치되었다. 고즈 소속 초기 편성의 VVVF 인버터 장치는 먼저 완성되어 있던 0번대·1000번대에 채용된 미쓰비시 전기의 SC85형 계열과는 달리 해당 번대에는 히타치 제작소의 SC90형이 채용되고 있다. MT비는 기본 편성이 6M4T, 부속 편성이 2M3T로 같이 운용되는 E231계 근교형보다 높은 편이지만, 기동 가속도는 E231계에 맞춘 2.3km/h/s로 설정되어 있다. 원 다마치 소속 및 다카사키 소속에서는 신규로 개발한 SC98형이 채용되고 있으며 SC90형과 비교하여 소형 경량화 및 신뢰성 향상을 도모하고 있다.
동일본 여객철도 E233계 전동차

또한 E231계와 본 계열은 시스템이 다르지만 TIMS에는 E231계와 병결했을때에 상호의 인터페이스를 도모하는 병결 대응 기능이 추가되어 있다. 대차는 E233계에서는 처음으로 보통차를 포함한 전차량에 요댐퍼가 설치되었다. 보안 장치는 E231계 근교형과 같이 ATS-P형과 도카이 여객철도(JR 도카이) 구간의 입선에 대응하는 속도 대조 조사기능 부가 ATS-SN형을 탑재한다. 그 밖의 내용. 전면의 LED식 표시기는 종래의 근교형 차량에서는 종별이나 노선명 만의 표시였지만, 해당 차량에서는 종래의 통근형과 같이 행선 표시도 실시하여 다른 번대와 같이 종별·행선지와 종별·노선명을 교대로 표시하고 있다. 다만 우쓰노미야 선·다카사키 선 우에노행 상행 열차에서는 '종별·노선명'을 표시하지 않고 '종별·우에노'만 표시한다 역명 대조표가 E231계 근교형과 공통되고 있어 쇼난 신주쿠 라인(보통·쾌속·특별 쾌속), 신에쓰 본선의 행선 표시도 들어 있다. 또한 본 계열에서 유일하게 종별 표시와 행선 표시를 따로 설정할 수 없다.(E231계 근교형과 병결 운행을 고려하고 있기 때문) 2015년 3월 현재 고즈 소속과 오야마 소속은 우에노토쿄라인(도카이도선, 우쓰노미야선, 다카사키선) 누마즈 역 - 구로이소 역 간 및 오미야 역 - 료모 선 마에바시 역 간 운용이다. 그래서 이토 선에서의 운용은 없다. 또한 고즈 소속 초기 편성은 운용 개시부터 2013년 3월 16일의 다이아 개정까지 E217계와 공통 운용이었다. 최근에는 쇼난 신주쿠 라인에 충당되어 E231계 공통 운행 하고 있다.
동일본 여객철도 E233계 전동차

2009년 4월 중순부터 2010년 3월 상순까지 E217계와 함께 기본 편성 1호차·부속 편성 15호차 전면에 '도카이도선 전노선 개통 120주년 신바시 고베간 1889.2.1/(이)라고 표기된 헤드 마크가 장착되고 있었다. 또한 2011년부터 2013년까지 211계전동차를 대체하기 위해 다마치 차량 센터 소속의 14개편성이, 다카사키 차량센터 소속의 16개편성이 추가로 도입되었다. 5000번대. 게이요 선(게이요 선 차량이 직결운행하는 소토보 선·우치보 선 일부 구간, 도가네 선 전 구간, 니시후나바시 역 - 미나미후나바시 역 간을 포함)전용의 차량으로 번대 구분은 5000번대로 게이요 차량센터에 배치되어 있다. 2010년 7월 1일부터 영업 운행을 시작했으며, 본 번대 구분의 투입에 따라 게이요 선에서 운용되던 201계, 205계를 교체했다. 당초 계획에서의 편성 내역은 10량 고정 편성 21개(210량), 6량+4량 분할 편성 4개(40량)의 총 250량이 투입될 예정이었는데 최종적으로 완성된 편성의 내역은 10량 고정 편성 20개(200량), 6량+4량 분할 편성 4개(40량)총 240대로 10량 고정 편성이 1편성(10량) 적다. 본 번대 구분에서는 전 차량이 니쓰 차량 제작소 제품이다. 덧붙여 E331계는 교체 대상에 들어가 있지 않다. 기본적으로는 현재까지의 차량을 기본으로 하고 있었지만, 게이요 선의 노선 컬라인 와인 레드의 띠를 배치하여 205계에서 시험 도입된 이동 금지 시스템을 차량 신조시에 설치했다 .
동일본 여객철도 E233계 전동차

해당 노선에서 운용하고 있는 201·205계에 맞춰 도쿄방면 선두차를 1호차, 소가방면 선두차를 10호차로 하고 있다. 또한 해당 노선의 201계 교체도 실시하는 것에 수반하여 10량 고정 편성 외에 6량+4량 분할 편성도 도입했다. 덧붙여 6량+4량 분할편성에 대해서는 도쿄방면의 6량 편성은 1 - 6호차, 4량 편성은 7 - 10호차로 6·7호차간의 선두차에는 전기 연결기를 탑재했다. 객실 내장은 1000번대나 2000번대에 준거한 것이며 좌석표지는 파랑계색을 채용했다. 도어 엔진에는 3000번대와 같이 리니어 모터식 구동식을 사용한다. 휠체어 스페이스는 10량 고정 편성의 양선두차와 분할 편성의 10량 조성시 양단 선두차에 설치했다(6·7호차 선두차는 비설치). 또한 편성중의 양단 1호차와 10호차에서는 모든 손잡이봉과 손잡이 높이를 우선석과 같은 높이로 하고 있다. 출입문에는 '3/4 개폐 기능' 스위치가 탑재되어 소토보 선·우치보 선, 도가네 선에서 장시간 정차시에 사용한다. 또한 이 그룹에서는 출입문 상부의 17인치 와이드 디스플레이로 안내하는 운행 정보나 뉴스의 표시에 모바일 WiMAX(고속 라디오 커뮤니케이션)를 활용하여 영상 광고·뉴스·일기 예보등의 방송을 전달 가능하게 하고 있다. 제어장치, 보조 전원장치·대차 등의 주행 기기류는 0번대와 거의 같아 기동 가속도는 2.5km/h/s로 설정되어 있다.
동일본 여객철도 E233계 전동차

1000번대와 같이 10량 고정 편성의 사하 E233-5500번대에는 바닥밑에 비상용 사다리를 장비한다. 2010년 3월 10일에 최초의 편성이 배급 수송되어, 2010년 3월 29일, 게이요 차량센터에서 보도 공개가 실시되었다. 6000번대. 요코하마 선(및 요코하마 선의 차량이 노선 연장하는 게이힌 도호쿠·네기시 선의 일부 구간을 포함)전용의 차량으로 205계 전동차를 대체하기 위해 28편성 224량이 차례차례 도입되었다. 총 28편성(224량)이 도입될 예정이며 E233계 차량들 중 유일하게 1편성 당 8량으로 구성되어 있다. 6000번대의 번대 구분이 사용되어 가마쿠라 차량센터에 배치되어 있다. 당초 2014년 예정으로 있었지만 후에 그 해 봄 조기 도입으로 결정되어 2월 16일부터 영업 운행을 시작했다. 이에 앞서 2014년 2월 2일에는 고즈쿠에·마치다 역에서 차량 전시회가 열렸다. H001편성 - H007편성은 JR 동일본 니쓰 차량 제작소, H008편성 - H015편성은 종합 차량 제작소 니쓰 사업소, H016편성 - H028편성은 종합 차량 제작소 요코하마 사업소에서 각각 제조되었다. 광폭 차체 구조의 채용으로 정원 약 1할 증가와 6도어 차량의 연결이 없는 점은 끝에 완성된 7000번대와 같다. 본 번대 구분에서는 요코하마 선 활성화 프로젝트의 일환으로 JR 동일본의 통근용 차량으로는 처음으로 오리지널의 로고와 역 스탬프(후에 서술)가 차량에 게시되어 있다.
동일본 여객철도 E233계 전동차

로고 마크는 선두차 전면 및 각 차량의 측면에 게시되어 요코하마 선 노선 컬러인 녹색을 기조로 한 것에 요코하마 선을 나타내는 'YOKOHAMA LINE', 요코하마 선 연선에 있는 요코하마시·사가미하라시·마치다시의 나무인 느티나무 잎을 디자인한 것이다. 차량 외부에서는 0번대와 비교하여 전면 행선 표시기의 시인성(보기 쉬움)을 향상시켰고, 전면 하부에 홈 검지 센서를 탑재하고 있다. 실내 조명은 7000번대처럼 모두 LED로 이뤄져있다. 좌석 모켓은 요코하마 선 노선 컬러와 같은 녹색을 채용했으며 이 배색은 히가시카나가와역에서 동일 홈 발착인 게이힌 도호쿠 선과 식별의 의미도 내포되어 있다(1000번대의 좌석 모켓은 푸른 색 계통. 또한 해당 역의 조명도 이에 맞추고 있다.). 또한 편성 양단 선두차는 모든 선반과 손잡이 높이를 우선석과 같은 유형의 50mm 낮아진 사양으로 한. 보안 장치는 새로 개발된 'D-ATC/ATS-P 통합형 차상 장치'를 탑재하고 있다. 이 장치는 1대로 D-ATC와 ATS-P의 양 기능을 보유하며 이들의 제어를 동일한 기기에서 실시하는 차상 장치이다. D-ATC와 ATS-P의 전환은 자동으로 이뤄지지만 운전대 우측 하단의 버튼에 의한 수동 전환도 가능하다. 편성과 대응하는 역 스탬프. 스탬프는 선두차의 승무원실 쪽 측면부터 시작된다.
동일본 여객철도 E233계 전동차

이 스탬프는 종전보다 각 역에 준비되어 있는 것으로 요코하마 선 히가시카나가와 역 ~ 하치오지 역간 20역 정도로 게이힌 도호쿠 선·네기시 선 요코하마 역 - 이소고 역간 7역분에 오후나역을 더한 28역분이며 전 28편성마다 다르다. 7000번대. 사이쿄 선·가와고에 선에서 진입하는 도쿄 임해 고속철도 린카이 선 전용 차량으로, 번대 구분은 7000번대로 가와고에 차량센터에 배치되어 있다. 2013년 6월 30일부터 운행을 개시했으며 총 31편성을 도입, 사이쿄 선, 가와고에 선, 린카이 선에서 운행되고 있는 일본국유철도 205계 전동차를 점차 교체했다. 또한 하에 101편성 ~ 하에 121편성은 JR 동일본 니쓰 차량 제작소, 하에 122편성 - 하에 131편성은 종합 차량 제작소 요코하마 사업소에서 각각 제작되었다. 본 번대 구분에서는 광폭 차체 구조의 채용에 따라 205계보다 15cm 넓어져 정원이 약 1할 증가하면서 6도어차는 연결되어 있지 않다. 지붕은 기존(6000번대는 본 번대 구분 뒤에 완성) 설치되었던 라디오 수신 안테나의 설치가 생략되어 있다. 또한 선두차의 냉방 장치 후방에 위치한 지붕에는 쿠하 E232형 7000번대에서는 WiMAX 안테나의 설치, 쿠하 233형 7000번대에서는 2기 분의 안테나(원형 대좌) 준비 공사가 되어 있는 외에 두 형식 모두 냉방 장치 전방 위치에 가깝게 2기분의 안테나(각형 대좌) 준비 공사가 되어 있다.
동일본 여객철도 E233계 전동차

실내 조명으로는 기존 형광등 대신 동일본 여객철도 차량으로는 최초로 모든 조명을 LED로 채용하여 소비 전력을 약 40% 삭감하고 있다. 좌석 모켓은 노선 컬러와 같은 계열색인 녹색을 채용했으며 이 배색은 신주쿠 역에서 동일 홈에서 발착하는 사이쿄 선과 쇼난 신주쿠 라인 식별의 의미도 내포되어 있다(쇼난 신주쿠 라인 E231계의 좌석 모켓은 푸른 색 계통.). 또한 치한이 많은 사이쿄 선의 특성을 감안하여 이미 해당 노선으로 사용하고 있는 205계와 도쿄 임해 고속철도 70-000형과 마찬가지로 CCTV도 설치하고 있다. 이 외에 여성 전용 차량인 1호차(쿠하 E233형 7000번대)의 모든 선반과 손잡이 높이를 우선석과 마찬가지로 50mm(5cm) 정도 낮아진 사양으로 했다. 또한 차내 안내 표시 장치의 액정 모니터 디자인이 바뀌어 도쿄 메트로 16000계 등과 마찬가지로 애니메이션 표시가 있다. 안내 방송은 린카이 선내에서도 JR 선에서의 안내방송과 동일하다. 기기 면에서는 보조 전원 장치가 2000번대와 같은 도요 전기제조 SC91형이 채용된 것 외에 공기 압축기가 E657계와 동일형(크노루브렘 컴프레셔 유닛 방식)의 것이 채용되고 있다. 또한 바닥 밑 비상 사다리의 형상이 변경되었다. 보안 장치는 ATS-P와 ATC-6형을 탑재하고 있다. 덧붙여 ATS-P와 ATC의 전환은 자동으로 이뤄지지만 운전대 우측 하단의 버튼에 의해 수동으로 전환하는 것도 가능하다.
동일본 여객철도 E233계 전동차

덧붙여 사이쿄 선의 오미야-이케부쿠로 간에서는 2017년 가을에 ATACS의 도입이 예정되어 있으며, 차량 측에도 대응 공사(차상 장치의 탑재)가 계획되고 있다. 주요 개편 내용은 아래와 같다. 205계의 LED 표시기에 가와고에 선 직통 열차는 가와고에 선 내 주행의 경우에도 '사이쿄 선·행선', 린카이 선 직통 열차는 '린카이 선 직통·신키바', 린카이 선에서 사이쿄 선에 직통할 열차는 '사이쿄 선 직통·행선'이라고 표시했는데, 본 계열에서는 '사이쿄·카와고에 선' '가와고에 선' '사이쿄(·가와고에) 선·린카이 선 직통' '린카이 선, 사이쿄(·가와고에) 선 직통'과 가와고에 선 표시가 있어 직통의 경우도 노선명이 풀 표시되고 있다. 풀컬러 LED 종별의 색은 통근 쾌속은 핑크, 쾌속은 파랑, 각역 정차는 녹색이다. 덧붙여 통근 쾌속·쾌속은 시발 역 정차시에 다음 정차 역 대신 전 정차역을 표시하지만 표시 방법은 5000번대 이전의 '이 열차의 정차역은 ···(생략)에 정차합니다'대신 '정차역: ···(생략)입니다.'로 주어·술어의 표기가 올바른 것으로 되었다. 8000번대/8500번대. 난부 선용으로 도입되는 차량이며 205계와 209계 0번대와 2200번대의 교체용으로 35편성(210량)이 나카하라 전차구에 차례차례 도입되고 있다. 번대 구분은 8000번대이며, 2014년 10월부터 2015년 가을에 걸쳐 투입할 예정이다 2014년 10월 4일부터 영업 운행을 시작했다.
동일본 여객철도 E233계 전동차

외형은 선두차의 승무원실 출입문 바로 뒤에 "난부 선이 거리에서 거리, 사람과 사람을 이어 "밝게 들뜸이 뻗어 나는 연선""을 형상화한 로고 마크가 첨부되고 선두차 측면의 노선 색띠부에는 연선의 거리 풍경을 묘사한 로고를 배치했다. 본 번대 구분에서는 1000번대 이후 바닥 밑에 사다리를 탑재하지 않고 비상시에는 승무원 실내의 사다리자 보조 의자를 사용한다. 지붕에서는 강설시의 지붕 작업 안전성 향상을 위해 모하 E233형 팬터그래프 부근에 안전대 후크를 신설했다. 객실은 그 동안의 투입 분과 거의 같지만, 좌석 등의 표지는 난부 선을 묘사한 노란 색 계열이다. 차내 조명에는 7000번대·6000번대에 이어 LED조명이 채용되고 있다. 승무원실에서는 이상 시의 승객들의 안내용으로 승무원에게 배치되는 태블릿 단말의 충전용으로 운전사용 시간표 거치대와 운전대 방호 무선 조작기 하부에 충전용 콘센트를 신설했다.
미국 명예시민

미국 명예시민(Honorary Citizen of the United States)이란 미국국적이 없는 외국인중 특별한 업적이 있는 사람에게 미국 대통령이 선정하여 부여하는 명예시민권을 받은 자를 말한다. 명예시민선정은 미국법률로 규정된 절차에 따라 의회의 승인과 대통령의 동의가 필요하다. 2010년까지 모두 7명이 명예시민의 자격을 부여받았으며, 그중 생전에 명예시민이 된 사람은 2명뿐이다.
젠나로 가투소

젠나로 이반 "리노" 가투소(, 1978년 1월 9일, 이탈리아 코릴리아노 칼라브로 ~ )는 이탈리아의 전 축구 선수로, 현 축구 감독이다. 현재 프르바 HNL의 HNK 하이두크 스플리트 감독이다. 2006년 FIFA 월드컵 이탈리아의 우승 멤버 중 한 명이다. 그는 2002-03, 2006-07 시즌에 열린 UEFA 챔피언스리그에도 출전하였으며, 2003-04 시즌과 2010-11 시즌에는 세리에 A 우승을 이끌었다. 최근 클럽 경력. 초창기. 가투소는 프로 경력을 페루자에서 시작하였으나, 1997년 7월에 19살의 나이로 스코틀랜드 프리미어리그의 레인저스로 이적하였다. 1998년 10월, 다시 4백만 파운드의 이적료로 이탈리아 세리에 A의 살레르니타나로 이적하였고, 그는 좋은 활약을 펼쳤지만 팀에서의 그의 위상은 그리 안정적이지 못하였다. AC 밀란. 가투소는 1999년에 8백만 파운드의 이적료로 AC 밀란으로 이적하였다. 그는 카를로 안첼로티의 전술에서 안드레아 피를로 보다 좀 더 윗선에서 플레이하였다. 가투소는 경기 중에 불같은 성격 때문에 종종 문제를 일으키곤 하였다. 2003년 9월에 열린 UEFA 챔피언스리그 조별 리그 아약스와의 경기에서 후반전 추가시간에 상대 공격수 즐라탄 이브라히모비치의 얼굴을 손등으로 쳤다. 2005년 12월 UEFA 챔피언스리그에서 밀란이 샬케 04를 3-2로 꺾었을 때, 가투소는 상대 미드필더인 크리스티안 포울센을 계속 쫓아다니며 도발하였다.
젠나로 가투소

그 이유는 포울센이 1차전에서 카카를 거칠게 수비하였기 때문이라고 말했다. 가투소는 이 사건을 과장하여 보도하였던 기자들에게 항의하였다. 가투소는 2006년 9월 26일 릴과의 UEFA 챔피언스리그 경기를 통해 AC 밀란에서의 300번째 경기를 치렀다. 그리고 영국의 기자들이 가투소가 맨체스터 유나이티드로 이적할 것이라는 기사를 냈지만, 2007년 2월 1일 가투소는 2011년까지 계약을 연장하였다. 같은 해 5월 23일 가투소는 리버풀과의 UEFA 챔피언스리그 결승전에 선발 출장하여 두 번째 우승을 이끌었다. 세리에 A 2011-12 시즌을 끝으로 스위스의 시옹으로 이적하였다. 국가대표팀 경력. 가투소는 2000년 하계 올림픽 이탈리아 대표팀으로 출전하였으며, 2002년 FIFA 월드컵, UEFA 유로 2004, 2006년 FIFA 월드컵에 이탈리아 축구 국가대표팀의 일원으로 60경기 이상을 출전하였다. 그는 이탈리아의 중심 선수 중 한명으로, 우크라이나와의 8강전에서 경기 최우수 선수로 선정되었다. 플레이스타일. 수비 상황에서 깊숙이 수비에 가담하며, 종종 전방으로 나가 공을 뺏은 후 공격수에게 연결한 후 수비를 위해 자신의 위치로 돌아오곤 한다. 그의 경기 방식은 거친 태클과 엄청난 활동량으로 요약할 수 있다.
일반화 좌표

일반화 좌표()는 물리적 계를 더 쉽게 분석하기 위해 사용되는 매개변수의 집합을 말한다. 데카르트 좌표계가 표준이던 시절에 붙여진 이름이다. 수학적 정의. N개의 입자를 가진 계와 이 계의 좌표들간의 제약을 주는 k개의 홀로노믹 구속 이 있다 하자. 이 때, 이 계의 자유도는 회전과 같은 자유도를 무시하고 병진에 의한 자유도만을 고려하면 3N-k개의 자유도를 가지게 된다. 그리고 이 때, 이 계를 기술하는 3N-k개의 서로 독립인 좌표의 집합 {q1, q2, …, q3N-k}를 일반화 좌표라 한다. 이 좌표는 말 그대로 일반화된 좌표로 관성계일 필요도 없고, 뉴턴 역학에서 자주 쓰는 데카르트 좌표계일 필요도 없다. 심지어, 길이의 차원을 가지지 않는 각 또한 일반화 좌표가 될 수 있다. 임의의 3N-k개의 매개변수가 계의 상태를 완벽히 표현할 수 있다면, 이 매개변수들은 일반화좌표가 될 수 있다. 이를 통해, 기존의 좌표계들과 달리 운동을 분석할 수 있는 유연성을 제공해준다. 예. 평면 위에서 운동하는 이중진자는 데카르트 좌표계를 사용하면, 다음과 같이 {x1, y1 x2, y2} 네 개의 좌표를 사용하면 운동을 기술할 수 있다. 하지만 이 운동의 자유도는 2이기 때문에, 데카르트 좌표계보다 일반화 좌표를 사용하면 더 편리하게 운동을 기술할 수 있다. 보통 이 문제를 기술하기 위해서 왼쪽 그림과 같이 각 θ1, θ2를 일반화 좌표로 사용한다. 그에 관계된 변환식은 다음과 같다. 끈 위에서 움직이는 구슬의 경우 자유도가 1이므로 일반화 좌표를 사용하면 매우 쉽게 운동을 기술할 수 있다.