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즈비아드 감사후르디아

즈비아드 콘스탄티네스 제 감사후르디아( , , 1939년 3월 31일~1993년 12월 31일)은 소련과 조지아의 정치인, 반체제 인사, 과학자, 작가이며 후기-소비에트 시대에 조지아의 첫 번째 민주주의 선거로 선출된 대통령이 되었다. 생애. 감사후르디아의 부친 콘스탄티네는 조지아의 유명한 문학가이자 번역가였다. 감사후르디아는 부친의 영향을 받아 작가로 키워졌으나 1950년대는 조지아의 문화적 억압이 심했던 시대였기 때문에 감사후르디아는 반(反) 소비에트 고르가슬리아니()라는 비밀 조직을 만들어 반-소비에트 문학을 작성하고 유포한 혐의로 두번 구속되었다. 감사후르디아는 인권운동가였다. 그는 조지아 정교회의 새로운 총주교의 부패와 맞섰고 1973년에는 인권 기구를 공동 조직했고 1974년에는 국제사면위원회의 첫 번째 조지아인 회원이 되었다. 그는 비밀 조직인 사미즈다트에서 활동하기도 했다. 감사후르디아는 반소비에트 운동과 인권운동에 관련된 간행물의 발간으로 소비에트 당국에게 자주 체포 되었지만, 그의 가문의 명성과 정치적 연관성 덕분에 극심한 형벌은 면했다. 1977년에 그의 헬싱키 조직은 소비에트 연방 곳곳에서 인권운동이 일어나게 했고 레오니트 브레즈네프의 소비에트 당국을 당혹스럽게 만들었다. 소련 공산당 에두아르트 셰바르드나제 정부는 감사후르디아를 체포했고 "반-소비에트 운동"의 혐의로 투옥시켰고 조지아에서 추방시켰다.
즈비아드 감사후르디아

그가 다게스탄으로 추방되었을 때 메라브 코스타바는 시리아로 추방되었다. 감사후르디아가 받은 형벌은 미국 의회의 주목을 끌었다. 미하일 고르바초프의 글라스노스트 정책이 시작됐고, 감사후르디아는 1987~1990년에 대규모 독립 집회를 이끌었으며 1987년에 그 집회에 코스타바가 합류했고, 감사후르디아는 일리아 찹차바제 단체(SSIR)를 조직했고 그 단체는 그의 정치 기반이 되었다. 1989년 4월 9~9일에 트빌리시에서 평화 시위가 열렸고 조지아의 민주주의 선거가 촉발되었다. 감사후르디아의 SSIR 당과 헬싱키 조직은 다른 개혁파 당들과 연대하여 조지아 공산당을 압도했고, 즈비아드 감사후르디아는 민주주의 선거에서 압도적인 득표차로 1990년 11월 14일 조지아 공화국 최고 의회의 의장으로 선출되었다. 1991년 3월 31일의 독립 투표의 결과대로 4월 9일에 조지아 의회는 독립을 선언했고, 5월 26일에 83% 투표에 86.5% 득표율로 감사후르디아가 대통령에 당선됐다. 1989년에는 압하스에서 내부-민족간 폭동이 일어 났었고, 남오세티야 자치주의 폭동도 심했으므로, 감사후르디아가 의장으로 선출되고 경제적, 정치적으로 많은 난관이 있었다. 조지아, 오세티야, 소비에트 사이의 무력 충돌의 결과로 1991년에는 31명이 죽었고 25,000명이 실향민이 되었다. 1991년에 감사후르디아는 남오세티야의 분리주의자들을 테러리스트로 간주했고, 고르바초프에게 군대의 철수를 요구했다.
즈비아드 감사후르디아

감사후르디아의 분리주의자 탄압으로 인한 인권 유린은 미국의 NGO 인권 감시 단체의 이목을 끌었다. 헬싱키 감시단은 감사후르디아 정부의 인권 침해를 주제로 다뤄 보고하였다. 그는 미하일 고르바초프 소련 대통령과 대립관계에 있었다. 감사후르디아는 고르바초프가 무력 충돌을 선동한다고 조지 H. W. 부시 에게 간언했지만 기각되었다. 감사후르디아의 반대파들은 그를 독재자로 여기고 있었다. 러시아의 새 조직 인테르팍스 는 소비에트 군대가 조지아 국가 경비대를 무장해제 시키려 했지만, 국가 경비대는 이미 감사후르디아 내각의 일부가 되어 있었고, 반대파들은 군대의 해산을 주장했지만, 보리스 옐친 러시아 대통령의 편을 들어 공식적으로 군대를 유지 할 수 있었다. 1992년에는 러시아 군대의 지원을 받은 예두아르트 셰바르드나제 와 조지아의 민족 분리주의자들과 그들에 대항하는 감사후르디아의 경비대가 충돌한 대규모 군사 쿠데타 가 일어났다. 대규모의 내전 동안에 감사후르디아는 입지를 잃었고 결국에는 반대파들에 의해 추방되어 러시아 체첸 공화국 으로 피신했다. 조지아 도처에 산재한 그의 지지 세력과 체첸에서 구성한 명목뿐인 감사후르디아의 정부는 재기를 노려 내전에 가담했지만 결국에는 반대파들에게 포위었고, 그는 그 때 목숨을 잃을 뻔했지만, 가까스로 탈출했다. 내전의 결과로 에두아르트 셰바르드나제 가 정권을 잡았고, 감사후르디아는 사메그렐로제모스바네티 주 에서 생을 마감했다. 사망원인은 자살이라는 추측도 있지만 정확하게 알려지지 않았다.
즈비아드 감사후르디아

내전이 끝나고 감사후르디아의 지지자들도 새 정부에 의해 투옥되었다. 2004년에 당선된 미하일 사카슈빌리 대통령은 조지아 분리주의의 심각성을 깨닫고 있었고, 그에 의해 감사후르디아는 "위대한 정치가이자 애국자"로 칭송받았으며 묘지는 수도로 옮겨졌다. 또한 투옥됐던 감사후르디아의 지지자들도 석방되었다. 참고 문헌. 분류:1939년 출생 분류:1993년 사망 분류:조지아의 대통령 분류:조지아의 역사가 분류:조지아의 저술가 분류:조지아의 인권 운동가 분류:조지아의 반체제자 분류:조지아의 민주주의 운동가 분류:소련의 저술가 분류:소련의 역사가 분류:소련의 인권 운동가 분류:소련의 반체제자 분류:소련의 민주주의 운동가 분류:독립운동가 분류:국민주의자 분류:인지학자 분류:쿠데타로 축출된 지도자 분류:트빌리시 출신 분류:조지아의 동방 정교도 분류:화기로 자살한 사람 분류:자살한 정치인
케빈 유킬리스

케빈 에드먼드 유킬리스(, 1979년 3월 15일 ~)은 미국의 은퇴한 야구 선수로 보스턴 레드 삭스 등의 메이저리그 베이스볼의 팀에서 뛰었고, 선수 생활 말년에는 일본 프로 야구 퍼시픽리그 도호쿠 라쿠텐 골든이글스의 내야수로 뛰었다.
전도사

전도사(evangelist)는 해당 종교의 가르침과 교리를 전하는 전문적인 종교인을 의미한다. 주로 기독교 가운데 개신교에서 사용한다. 전도사의 의미. 전도사는 대체로 기독교 중에서도 개신교회에서 사용되는 용어이며, 비슷한 의미로 선교사가 있다. 전도사는 출신 지역에서 기독교를 알리는 종교인을 의미하고, 선교사는 출신 지역이 아닌 국가에서 기독교를 알리는 종교인을 의미한다. 유럽과 미주지역에서 전도사는 교단에 소속되었으나 담당 교회나 교구가 없이 기독교 전파가 약한 지역이나 교회가 세워지지 않은 곳을 다니며 복음을 전하고 사역하는 목사를 지칭한다. 대한민국에서는 순회목사로 칭하기도 한다. 이들은 목사 안수를 받은 성직자이며, 전도와 선교 이외에도 예배 집전과 설교, 성례전인 세례와 성찬식을 주관한다. 대한민국 개신교회 전도사. 대한민국의 경우, 과거 기독교 전파 시기인 19세기와 20세기 초에는 유럽의 전도사 의미를 지녔으나 점차 유럽과 다른 의미로 변화하였다. 현재 대한민국 개신교회에서는 대체로 성직의 3직제인 전도사, 목사, 감독으로 구분하는 직제의 하나로 본다. 개신교회에서는 신학대학원을 졸업하고 안수 과정을 수행하는, 목사로 안수 받기 전 과정의 목회자를 전도사로 부르며, 일정 기간과 과정 이후에 목사로 안수 받는다. 전도사의 구분. 대한민국 개신교회에서는 전도사는 크게 둘로 나눌 수 있다. 흔히 목사 안수를 받는 안수 과정 전도사와 목사를 돕고, 교회에서 특별한 사역으로 활동하는 심방 전도사이다. 이 둘은 교회내에서 전도사로 호칭되며, 담당하는 사역에 차이가 있다.
전도사

과정 전도사는 호칭 전도사와 전임 전도사로 나눌 수 있다. 호칭 전도사는 전도사가 될 예비자, 신학생들을 칭하는 표현이다. 학생 신분인 신학대학원 재학중인 신학생들이 토요일과 주일에 사역 교회에서 봉사할 때 '전도사'라 칭한다. 학부과정의 신학과 학생이나 기독교교육학과 학생들이 교회에서 사역하는 경우에도 칭하기도 한다. 전임전도사는 신학대학원 졸업 후 해당교단에 등록이 되고, 사역하는 교회에 전임전도사로 선발되어 훈련받고 사역하는 것으로 교회에서 상시 활동하는 목사 안수를 받기 전 훈련과정이다. 심방 전도사는 교회 내에서 '전도사'로 불리며, 대한민국의 특별한 상황에서 발전한 교회 직제이다. 19세기, 개신교회 초기 남녀가 유별한 시기에 여성에서 전도를 담당하던 전도부인들에서 발전한 제도다. 전도부인은 남녀의 구분이 심한 시기에 여성과 아동들에게 선교하는 보조적 역할을 했지만, 점차 개신교회 초기부터 여성과 어린이들에게 복음을 전하는데 많은 활약을 하였고, 신여성으로 훈련을 받고, 선교의 역할을 충실히 수행했다. 이후 전문적으로 전도부인을 위한 교육 기관이 설립되었으며, 한국의 개신교회 내에서 목사를 도와 심방과 교회 활동을 지원하는 한국 개신교의 독특한 심방 전도사 제도가 형성되었다. 전도사 자격. 대한민국에서 목사로 안수 받는 과정 전도사는 통상적으로 3년과정의 신학대학원 학생들이 과정 전도사로 선발된다. 학부과정의 신학과나 기독교교육학과 학생들이 과정전도사로 사역하는 경우도 있다.
전도사

목사 안수 이전의 전도사 제도는 개신교회 교단별로 약간의 차이를 보이며, 대체로 3년 이상 전도사로서 훈련을 받아야 한다.
광역선거구

광역선거구(廣域選擧區, At-large) 또는 광역구(廣域區)는 가능한 최대의 영역을 관할하는 선거구다. 국가 단위일때는 전국구(全國區)라고 한다. 각 선거구는 대선거구제식으로 선출할 수도 있고, 명부를 나누어 각 명부에서 한명씩 선출할 수도 있고, 혼합식으로 할 수도 있다. 2004년에 시도 단위의 26개 여성전용 선거구를 만들려고 한 적이 있다. 비례대표제가 아닌 전국구(국가단위의 광역선거구)로는 필리핀의 상원선거가 있다. 비례대표제. 전국명부 비례대표는 전국구에 속한다. 대한민국. 대한민국 제5대 국회의원 선거의 참의원의원 선거는 시도 전역을 관할하는 명부에서 선출하였다. 미국. 하원의원이 1명뿐인 주와, 하원에 대표를 파견하는 준주는 의원을 주 전체에서 선출한다.
데릭 리

데릭 레온 리(Derrek Leon Lee, 1975년 9월 6일 ~) 미국 출신의 야구 선수이자 전 미국 메이저 리그인 피츠버그 파이리츠의 선수이다. 외부 링크. 동영상
진송

진송(秦松, ? - ?)은 중국 후한 말 손책 휘하의 모사로 자는 문표(文表)이며 서주 광릉군 사람이다. 행적. 동향인 장굉, 진단과 함께, 손책을 모셔 장소와 함께 그 모주가 되었다. 손책이 오군에 있을 때 장소, 장굉과 함께 손책의 상빈으로써 함께 마땅히 무력으로써 사해를 다스려 평정해야 한다고 논하고 있다가, 당시 어려 말석에 앉은 육적에게 질책을 받았다. 건안 7년(202년), 조조가 손권에게 임자(지방관의 아들을 서울에서 일하게 하는 것, 혹은 그 아들)를 요구하자 손권은 신하들과 회의를 열었는데, 진송은 장소 등과 함께 아무 말도 하지 못했고, 손권의 속마음과 주유의 주장이 일치하여 손권은 임자를 보내지 않았다. 요절했다.
켄드리스 모랄레스

켄드리스 모랄레스 로드리게스(, 1983년 6월 20일~)는 쿠바의 은퇴한 야구 선수이다.
남지읍

남지읍(南旨邑)은 경상남도 창녕군의 읍이다. 낙동강 유역 중 유수의 하항으로서 정미·조면이 성하고 낙동강 수운을 이용하여 농산물의 반출이 성하여 발전이 빠르다.
2001년 한국프로야구

KBO 리그의 2001년 시즌은 20번째 시즌이며, 팀당 126경기씩 총 504경기가 열렸다. 2001년에 있었던 팀은 두산 베어스, 삼성 라이온즈, 현대 유니콘스, 한화 이글스, 해태 타이거즈, LG 트윈스, SK 와이번스, 롯데 자이언츠이다. 2001년 프로야구는 2000년 시즌의 심각한 양대리그의 불균형으로 인하여 단일리그로 환원되었다. 4월 5일 개막전을 한 프로야구는 역사상 처음으로 4개 구장 경기 중 3개 구장에서 매진이 되었고, 개막전 네 경기 총 관중수는 6만 7천 240명이었다. 정규리그 3위팀 두산 베어스가 1995년 우승 이후 6년 만의 세 번째 우승이자 1992년 롯데 자이언츠 이후 역대 2번째로 정규리그 3위 팀이 한국시리즈 우승을 하는 업셋 우승을 달성하였고, 삼성 라이온즈는 정규리그를 1위로 마쳤음에도 한국시리즈에서 패배해 또다시 준우승으로 시즌을 마쳐 한국시리즈에서 우승을 못하는 불운을 이어갔다. 김응용 감독은 해태 타이거즈 감독 시절을 포함하여 처음으로 한국시리즈에서 패배를 하였다. 롯데 자이언츠가 7월 24일 김명성 감독이 심장마비로 세상을 떠나는 사상 초유의 사태가 발생하였다. 이후 잔여경기를 우용득 감독 대행 체제로 진행하였으나 시즌을 꼴찌로 마감하였다. 해태 타이거즈가 7월 29일 마지막 경기를 치른 뒤 8월 1일 KIA 타이거즈로 구단명을 바꿨다. 정규 리그. 4월 5일 개막전은 롯데-현대, 해태-두산, 한화-삼성, LG-SK 전으로 열렸다.
2001년 한국프로야구

올스타전. 2001년 한국 프로 야구 올스타전은 7월 17일 서울종합운동장 야구장에서 열렸다.
윈도우 서버 에센셜

윈도우 서버 에센셜(, 이전 명칭: 스몰 비즈니스 서버/)은 중소 기업이 쓰기에 최적화된 서버 계열 운영 체제이다. 2011년 윈도우 스몰 비즈니스 서버 2011(Windows Small Business Server 2011) 출시 이후, "윈도우 서버 에센셜"이라는 이름으로 변경하여 현재에 이르고 있다.
조이 보토

조지프 대니얼 "조이" 보토(, 1983년 9월 10일 ~ )는 캐나다의 야구 선수로 현재 메이저 리그 베이스볼의 팀인 신시내티 레즈에서 뛰고 있다. 2009년 월드 베이스볼 클래식에 캐나다 국가대표로 참가하였다.
하야미 쇼

하야미 쇼(, 1958년 8월 2일 ~ )는 일본의 성우이자 배우, 가수, 나레이터. 오오사와 사무소 소속. 효고현 다카사고시 출신이다. 본명은 오오하마 야스시(). 부인은 성우인 이가라시 레이, 조카인 하야미 히데유키 또한 성우이다. 이전에는 프로덕션 바오밥, 아오니 프로덕션에 소속되어 있었다. 인물. 고교시절 니시다 토시유키 주연의 세이넨자(青年座) 무대를 보고 감명받아 연극부에 들어갔다. 고교 졸업 후 도쿄에 계신 숙모에게 의지해 상경, 낮에는 무역회사에서 일하고, 밤에 세이넨자 양성소에서 연극을 배우며 생활하였다. 반년 뒤, 쿠사카 타케시를 동경해 게키단시키(劇団四季)로 이적하였다. 동기로는 에노키 타카아키가 있다. 게키단시키가 뮤지컬 노선으로 바뀜에 따라 고민하다, 1980년에 닛폰 방송에서 주최한 〈아마추어 성우 콘테스트〉에서 그랑프리 상을 받은 것을 계기로 성우로 데뷔하였다. 라디오 드라마 《초인 로크》나 닛폰 방송도 참여하였던 애니메이션 《천년여왕》 등에 출연하였다. 《초시공요새 마크로스》 첫 출연 (제 8화 롱게스트 버스데이) 및, 초기 출연작품에는 본명인 오오하마 야스시 명의로 크레디트되었다. 성우 활동 이외로 드라마 CD 《 Super Stylish Doctors Story（S.S.D.S）》시리즈의 원작을 담당하고 있으며, 자신도 주인공인 〈Dr.HAYAMI〉역으로 출연하고 있다. 또한 작사도 담당하고 있다. 기본적으로 애프터 레코딩 현장에서 실수하는 일이 거의 없다고 한다.
하야미 쇼

2006년에 사망한 처형의 아이이자, 조카인 하야미 히데유키를 양자로 삼았다. 출연작품. ※굵은 글씨는 주연, 주요 캐릭터 TV 애니메이션. 1982년 1983년 1984년 1985년 1986년 1987년 1988년 1989년 1990년 1991년 1992년 1993년 1994년 1996년 1997년 1998년 1999년 2000년 2001년 2002년 2003년 2004년 2005년 2006년 2007년 2008년 2009년 2010년 2014년 2015년 2020년 극장판 애니메이션. 2021년 2024년 OVA. 1988년 1989년 1992년 1994년 1996년
저우포하이

저우포하이(, 1897년 5월 29일 ~ 1948년 2월 27일)은 중화민국의 이론가,교육인,정치가였다. 삼민주의 사상 연구가로 유명했다. 중일전쟁 기간 동안 왕징웨이와 함께 친일괴뢰정권 난징 국민정부 설립에 앞장섰으며 부주석, 행정원 부원장 겸 재정부장으로 활동했다. 중일전쟁 전후 일본에 부일협력한 앞잡이로 한간(漢奸)으로 몰려 저우포하이는 전범으로 체포되었고, 1948년 2월 27일 옥사했다. 생애. 1897년 후난성에서 태어났다. 일본 교토 제국대학 유학 중 1921년 중국 공산당 창립대회 참석하여 입당했으나, 얼마못가 탈당했다. 이후 대학교수등 거쳐 중국 국민당 정부의 관리직으로 들어가 관료로 지내게 된다. 국민당 및 국민정부의 요직을 역임하였고 이 시기 삼민주의 사상 이론 연구가로 유명했다. 중일전쟁 발발 후 그는 1938년 왕징웨이, 천궁보, 리시쿤과 함께 '반공화평운동'을 벌였고, 1940년에는 왕징웨이 정권 행정원 부원장 겸 재정부장, 주부석직등 활동했다. 제2차 세계대전 종전 후 매국노 한젠(漢奸) 전범으로 몰려 체포되었고, 1948년 옥사했다.
채금석

채금석(蔡金錫, 1904년 4월 9일 ~ 1995년 12월 26일)은 일제강점기 당시 경성 축구단 소속의 축구 선수이다. 경평축구대항전과 1936년 하계 올림픽 예선전에 출전하였으며, 은퇴 이후 프로축구, 실업, 대학, 초·중·고 등 후진 선수양성에 공헌하였다. 생애. 그는 전라북도 군산시 구암동에서 태어나 군산영명학교에 입학하여 축구를 시작하였으며, 경신학교 재학 시절인 1930년 일본대표인 와세다 대학팀과의 경기에서 활약하여 승리를 얻게하였다. 1933년 경평축구대항전에도 출전하였다. 1936년 하계 올림픽 예선전에 국가대표로 출전한 이후 고향으로 돌아야 축구 발전에 기여하였다. 1934년에는 조선대표선수로 중국 톈진에서 축구 경기에 참가하여, 러시아 및 중국 대표팀, 보인 대학팀과 싸워 5전 4승 1패의 결과를 얻었다. 빠른 돌파력으로 '오토바이 채'라는 별명을 얻었다. 그는 1934년 광주 학생 항일 운동 당시 일본 관헌을 폭행하여 중학교를 중단하였으나, 1985년 경신고등학교로부터 명예졸업장을 받았다. 금석축구대회. 전라북도 군산시에서는 매년 그의 공로를 기려 금석배 전국학생 축구대회가 개최된다.
김귀화

김귀화(, 1970년 3월 15일 ~ )는 대한민국의 전 축구 선수이자 현 축구 지도자로 선수 시절 부산 아이파크, FC 서울 등에서 중앙 수비수로 활약했으며 현재 K4리그 FC 충주의 수석 코치를 맡고 있다.
청명상하도

청명상하도(淸明上河圖)는 중국 북송시대 한림학사였던 장택단이 북송의 수도였던 카이펑의 청명절 풍경을 그린 그림을 말한다.
함평읍

함평읍(咸平邑)은 전라남도 함평군의 군청 소재지이며, 군의 서남부 호남선 함평역에서 4km 북쪽 함평천의 우안의 구릉지에 있다. 개요. 함평읍은 동북쪽으로 고산봉을 바라보며, 배후의 구릉은 200ｍ 이내의 낮은 구릉이 서남방향으로 기복하고 있다. 쌀·보리·면화·양파 등의 재배가 성하고, 농산물과 수산물의 집산지이다. 부근에는 기산영수·용천사·약마 등 등의 명승고적과 주포해수욕장이 있다.
카를로스 페냐

카를로스 페냐(Carlos Felipe Peña, 1978년 5월 17일 ~ )는 도미니카 공화국 출신의 야구 선수이자, 전 미국 메이저 리그 텍사스 레인저스의 선수이다. 경력. 보스턴 레드삭스. 2006년. 뉴욕 양키스와 마이너 계약을 맺고 난 후 뚜렷한 활약을 보이지 못하고 방출되었고 다시 보스턴 레드삭스랑 마이너 계약을 맺은 후 메이저로 올라와서 쏠쏠하게 활약해주었다. 템파베이 레이스. 2007년. 탬파베이 레이스와 마이너 계약을 맺은 후 최희섭과의 경쟁에서 살아남은 그는 148경기에 출장해 타율 2할 8푼 2리, 46홈런, 121타점을 기록해 실버슬러거상과 올해의 재기선수상을 수상했다. 2009년. 39홈런을 쳐 홈런왕에 오르고 100 타점을 기록했지만, 타율은 0.227 에 머물렀다.
일본국유철도 211계 전동차

일본국유철도 211계 전동차()는 1985년에 등장한 직류 근교형 전동차이다. 당초 일본국유철도(현 JR)가, 국철 분할 민영화 이후에는 동일본 여객철도(이하 JR 동일본), 도카이 여객철도(이하 JR 도카이), 서일본 여객철도(이하 JR 서일본) 등 JR 그룹 3사에 의해 설계·제조되었다. 개요. 직류 근교형 전동차는 1962년부터 20년 이상의 긴 세월에 걸쳐 111·113계와 115계가 제조되어 왔다. 본계열은 이들을 대신한 풀 모델 체인지이며, 경량 스텐레스제 차체와 간편한 구조의 볼스터리스 대차, 전기자 초퍼 제어보다 간편하고 싼 가격으로 회생 제동이 사용 가능한 저항제어를 기본으로 한 계자첨가 여자제어, 응답성이 높은 전기지령식 제동이나 간이 모니터 장치 등 에너지 절약이나 보수비 저감을 반영한 신기술이 각지에 채용되고 있었다. 이들은 통근형 전동차인 205계에서 먼저 채용된 것이지만, 본래는 근교형 전동차용의 시스템으로 개발되고 있었다. 유닛의 역행 성능 향상에 의해 전동차비율을 낮춘 2M3T 편성으로 25‰까지의 통상 사용이 가능한 설계로 하여 신조 비용과 운영 비용의 감소를 노린 설계로 하였다. 이것에 의해 2M3T 편성도 113계·115계의 2M2T 편성과 동일한 주행 성능을 확보하게 되었다. 차체는 측면 3도어나 차량 단부 양단에 출입문을 탑재한 국철 근교형 전동차의 기본적 구성이지만, 양단의 측면 출입문 위치를 약간 차단부쪽으로 대는 배치로 하고 있다.
일본국유철도 211계 전동차

온난지·평탄선용의 113계와 한랭지·구배선용의 115계를 통합하여 세부의 사양 변경을 실시하는 것으로 양계열의 교체에 대응하고 있다. 또한 좌석은 종래와 같은 세미 크로스시트 외에 장거리 통근의 증가에 수반한 혼잡에 대응하기 위해 올 롱시트의 차량도 제조되었다. 크로스시트·롱시트 모두 버킷 형태로 하여 롱시트의 1인분의 폭을 확장하였다. 크로스시트는 시트피치 1,490mm인 채로 공간과 통로폭을 확장하였다. 또한 세미 크로스시트차도 혼잡 완화 때문에 415계 700번대 같이 차량 단부는 롱시트로 했다. 국철(현 JR) 시대는 부속 편성만이 올 롱시트로 등장했으나, 국철 분할 민영화 이후의 증비차는 모두 올 롱시트가 기본이 되고 있었다. 또한 차체의 구조와 대차는 같은시기에 제조된 415계 1500번대에도 채용되어 민영화 후에도 차체나 제어 시스템의 설계를 유용한 차량이 등장하였다. 기구. 본계열 MM'유닛의 주전동기는 MT61형으로 713계 전용으로 개발된 것을 사용하였다. 정격 출력은 기존 통용되어 온 MT54형과 같지만, 저회전의 토크를 강화한 뒤 종래의 근교형 전동차보다 큰 기어비를 채용하여 정격 속도를 113계·115계보다 6.5km/h 낮은 46.0km/h로 한 반면 유닛의 인장력은 6,690kg에서 7,58kg으로 증가하였다. 한편으로 허용 회전수를 올려 취약한 계자율을 35%로 상승시켜 속도성능을 확보했다. 2M3T 편성도 113계·115계의 2M2T 편성과 동등한 주행 성능을 가지는 것은 이 때문이다.
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1M 방식차의 주전동기는 MT64형으로 정격 단자전압이 MT61형의 2배인 750V, 정격 전류가 절반의 180A로 되어 있지만, 속도 특성은 극력 MT61형에 가깝다고 할 수 있다. 이 시스템 이후 213계용으로 첫채용되었지만, 본래는 본계열의 요코스카·소부 쾌속선으로의 투입을 구상했을 당시 2M3T에서 부족한 주행 성능과 동력차 비율을 늘리는 비용을 저감하기 위해 개발되고 있던 것으로 당시부터 혼용이 계획되고 있었다. 주제어기는 205계의 CS57형에 억속 제동의 기능을 추가한 CS57A형이다. 억속 제동은 40km/h 이상에서 작동한다. 전기 제동은 계자 첨가 여자 장치를 이용하여 회생제동을 실시한다. 고속에서는 계자전류를 약화시키고, 주회로 전류는 강하게 하여 속도의 저하와 함께 계자전류를 강화하면서 주회로 전류를 줄이도록 제어하는 것으로 일정한 회생 제동력이 확보된다. 78km/h 이상에서 제동을 걸 때는 전동기는 병렬 연결로, 그 이하에서의 경우는 직렬 연결로 회생 제동을 개시한다. 병렬 연결로 개시했을 경우는 60km/h 전후로 직렬 연결로 변환되고, 전환시 단자전압을 갑자기 반감할 수 없기 때문에 저항을 삽입하면서 회로를 변환하는데 그 후 저항이 발생한다. 저속에서는 계자전류를 강하게 해도 회생 전압이 가선 전압을 밑돌기 때문에 30km/h 전후에서 회생제동이 실효(회생 제동이 무효화)한다. 형식. 차례는 과거부터의 관례에 준한다. 본형식은 국철 시대와 국철 분할 민영화 이후에 걸쳐 제조되었으므로 국철 시대와 민영화(JR화)후와 나누어 기술한다.
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덧붙여 국철 시대에 제조된 형식안에는 민영화 후에 제조된 형식도 있다. 또한 차량의 방향은 도카이도 본선 기준으로 도쿄역 방면을 홀수(북, 동)방향, 고베역 방면을 짝수(남, 서)방향으로 한다. 국철 시대에 제조된 형식. 중간 부수차의 1등차. 홀수(북, 동) 방면에 차장실과 승무원실이 설치되어 있다. 당초에는 사로 211형과 유닛을 조성했다. 민영화 이후에는 사로 213형과 유닛을 짜기 때문에 방향을 전환하고 있다. 현재는 1000번대로 개번되고 있다. JR 동일본 소속. 0, 2000번대. 211계의 기본 형식. 온난지 사양차로 0번대는 세미 크로스시트, 2000번대는 제어차의 화장실 대향부를 제외하고 롱시트가 되고 있다. 도쿄 지구에는 0·2000번대가 투입되었다. 국철 시대는 도카이도 본선 도쿄지구용의 그린차(1등차) 2량 조성의 0번대 10량(TcTMM'TTsTs'MM'Tc') 6편성 60량과 2000번대 5량(TcTMM'Tc') 5편성 25량의 합계 85량이 제조되어 다마치 전차구(현·다마치 차량센터)에 배치되었다. 그린차는 종래 1량에 화장실·세면소와 전무 차장실을 장비하는 것이 통례였지만(일례: 사로 110형 1200번대), 본계열에서는 화장실과 세면소만 탑재한 사로 211형과 전무 차장실만 탑재한 사로 210형으로 나누어 제조하여 이들을 같이 편성하여 운용되고 있다.
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이로 인해 사로 110형(1200번대)에 비해 정원이 일렬 4명 증가의 64명으로 증가하였다. 시트피치는 당시 그대로 970mm로 했지만, 차체가 종래보다 넓어진 것을 살리고 통로폭 600mm를 확보한 채 좌석폭을 475mm로 넓히고(종래차는 450mm), 등받이는 프리스톱식으로 하여 경사 각도도 기존보다 약간 크게 했다. 2층 그린차 등장 이후 아코모데이션 격차 해소 때문에 배면 테이블, 중간 기둥과 입석 승객용의 난간이 추가로 설치되어 있다. 도입 당시 특정 구간(도카이도 본선 도쿄지구는 도쿄역 - 히라쓰카 역) 이외에서는 흡연이 가능했었기 때문에 롱시트차를 포함한 각 차량(제외한 금연차)에 재떨이를 마련하였다. 롱시트차는 출입문의 손잡이와 처부에 설치했다. 그러나 금연 구간의 확대에 따라 그린차를 포함한 전차량 금연이 된 현재 재떨이는 철거되고 있다. 뒤에 서술하는 2층 그린차는 당초부터 금연차로 등장했기 때문에 재떨이는 처음부터 설치하지 않았다. JR 동일본에서는 1989년부터 1991년까지 기본 편성 8개 편성 80량과 부속 편성 9개 편성 45량의 합계 125량을 증비 했다. 종래 롱시트차는 부속 편성뿐이었지만, 기본 편성도 롱시트의 2000번대차로 지정되어 1989년 후기 이후의 증비차는 출입문 안쪽의 스폿 용접에 의한 반점이 사라졌다. 그린차도 정원 증가를 도모하기 위해 2층의 사로 213·212형으로 결정되었다.
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종래의 편성은 단층 구조의 사로 211·210형 편성으로 연결하고 있었지만, 신조의 2층 그린차와 편성을 조성, 14편성중 12편성이 2층차와 단층차를 각각 1량씩 조성하였다. 0번대 편성은 사로 211형+사로 212형, 2000번대 편성은 뒤에 서술하는 2편성을 제외한 사로 210형+사로 213형의 조성으로 편성중의 2층 차량 연결 위치를 4호차로 변경하기 위해 사로 210형은 내부 안내를 교체하고, 사로 213형(1 - 6)은 내부 안내를 양측으로 제조 후 양차량 모두 방향 전환하여 조성하고 있다. 1990년과 1991년에 증비된 2편성은 단층 그린차를 신조하면 수송력의 증강이 되지 않기 때문에 그린차를 사로 213형+사로 212형으로 신조하여 처음으로 2층 그린차 2량 연결로 되어 등장했다. 편성중의 사로 213형은 당초부터 정규의 위치에 연결되고 있었기 때문에 내부 안내는 편측이 되고 있다. 사로 213형의 화장실은 사로 211형의 일본식에서 같은 시기에 등장한 651계에 준한 서양식으로 결정되었다. 화장실 입구의 출입문은 당초 오리토식이었지만 후에 외플러그식 미닫이문으로 개조되었다. 근년 우선석 부분의 손잡이를 E233계와 동일한 형태로 교체한 것 외에 2008년 가을무렵 열화된 시트의 모켓을 제조시의 암홍색에서 청록색으로 교환하고 있다. 1000·3000번대(한랭지 사양차). 0·2000번대를 기본으로 우쓰노미야 선(도호쿠 본선상 노구치)과 다카사키 선의 사용을 고려한 한랭지 사양차로, 115계 비냉방차의 교체용으로 등장하였다.
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1000번대는 세미 크로스시트차, 3000번대는 롱시트차로 함께 스노우 쟁기(배설기), 내설 제동, 반자동문, 레일 히터 등의 내한내설 대응이 이루어지고 있다. 편성은 도카이도 본선용 0·2000번대와 달리 보통차만의 5량 편성(McM'TTTc')으로 1000·3000번대 모두 동일하다. 도카이도 선용으로는 없었던 제어 전동차가 준비된 것은 장래 3량 편성으로 개편하여 지방 노선으로 전속 되는 것을 고려했기 때문이었다. 국철 시대에는 세미 크로스시트차 1000번대 11편성 55량과 롱시트차 3000번대 22편성 110량의 합계 165량이 제조되어 민영화 후에는 도카이도 본선용과 같이 롱시트의 3000번대만이 1991년까지 40편성 200량이 증비 되었다. 국철 시대에는 1000번대×1편성+3000번대×2편성으로 15량 편성을 조성하도록 계획되었기 때문에 1000번대와 3000번대의 운용으로 나눌 수 있었지만, 3000번대만의 증비가 된 민영화 이후에는 공통 운용이 되었다. 덧붙여 2000번대와 같이 운전석 배후의 경계창, 수하물 선반, 적수 등에 제조 순서에 의한 변화가 있다.
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신조 배치는 1000번대가 전차량 신마에바시 전차구(현·다카사키 차량센터)로 3000번대는 당초 쿠모하 211형·모하 210형·쿠하 210형의 차번 3001 - 3046이 신마에바시 전차구, 3047 - 3062가 오야마 전차구(현·오야마 차량센터) 배치였지만, 2000년부터 E231계가 오야마 전차구에 신조 배치가 된 것에 의해 같은 해 12월 신마에바시구로 배치가 집약되고 있다(현재는 일부가 마쿠하리 차량센터로 전출). 그 때문에 우에노 발착의 운용에서는 우쓰노미야 선보다 다카사키 선이 많다. 덧붙여 우선석의 손잡이는 다카사키소속·마쿠하리소속 모두 전편성에 E233계와 동일한 것으로의 교체가 끝난 상태이다. 0·2000번대와 같이 2008년 가을 무렵 열화한 시트의 모켓지를 제조당시의 암홍색에서 청록색으로 교체하고 있는 것 외에 단계적으로 싱글암식 팬터그래프로의 교체 및 증설(일부)을 실시하고 있다. 그린차의 개조 편입 및 개조 전용. 0번대 그린차의 개조. 후에 서술하는 전용 개조에 의해 0번대 그린차 4형식이 개조되었다. 덧붙여 이러한 차량에는 모두 그린차 Suica 시스템 도입에 수반한 R/W(리더/라이터)가 좌석 위에 설치되고 있다. 113계 2층 그린차의 개조 편입. 후에 서술하는 치환 및 전용에 의해 113계 2층 그린차의 2형식이 211계로 개조 편입되었다. 전차 제동 구조를 113계에서 211계의 것으로 변경하는 개조가 시공되고 있다.
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이러한 차량에도 모두 그린차 Suica 시스템 도입에 따르는 리더/라이터가 좌석 위에 설치되고 있다. 번호의 신구 대조는 다음과 같다(2007년 4월 1일 기준). 도카이도 본선용 그린차의 교체. 2004년 10월부터 2006년 3월에 걸쳐 도카이도 본선 도쿄지구에서 운용되고 있던 고즈 차량센터 소속의 113계가 E231계로 교체된 것과 동시에 211계 사양으로 제조되어 113계에 조성된 2층 그린차 34량(사로 125형 5량·사로 124형 29량)을 211계로 개조 편입하게 되었다. 당초 계획에서 2층 그린차는 모두 우쓰노미야 선·다카사키 선으로 전용할 예정이었다. 그러나 단층차를 병용하고 있던 도카이도 본선용 그린차에 대해 그린차의 이용율이 높고 혼잡이 예상되었기 때문에 모두 2층차로 교체하는 것으로 하고, 2층 그린차 34량중 24량(사로 125형 4량·사로 124형 20량)을 도카이도 본선용으로 개조 편입했다. 또한 단층차와 그것과 페어를 짜는 2층차 12조 24량을 염출하여 나머지 10량과 함께 우쓰노미야 선·다카사키 선으로 전용하는 것으로 했다. 또한 113계가 모두 E231계로 교체되고 있던 2006년 3월 18일의 다이어 개정으로 도카이도 본선·이토 선에서도 그린차 Suica 시스템의 운용이 개시되면서 거기에 대응하기 위한 개조도 아울러 실시되고 있다. 덧붙여 후에 신조된 사로 213형+사로 212형의 2조 4량에 다른 계획 없이 그린차 Suica 시스템 대응 개조를 실시하여 도카이도 본선 도쿄구에서 계속 운용되고 있다.
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그린차의 우쓰노미야선·다카사키선으로의 전용. 앞에서 서술한 도카이도 본선용 211계 그린차의 전면 2층화에 의해 염출된 단층+2층(사로 211+사로 212×6조와 사로 210+사로 213×6조)의 12조 24량으로 도카이도 본선에서 운용하고 있던 113계의 E231계 교체에 수반하여 잉여가 된 사로 125형 1량·사로 124형 9량(합계 34량)을 활용하여 우쓰노미야 선·다카사키 선용 211계에도 그린차를 연결하게 되었다. 이것에 의해 종래의 5량 편성을 2개 배합하여 사하 2량을 뽑아 1등차 2량을 양편성이 마주보는 선두차간에 연결하는 조성 변경을 실시했다. 이것은 관통 편성으로 할 경우 편성을 통째로 방향 전환할 필요, 211계의 경우 보통차의 부수차인 사하에는 화장실 미설치이며 관통 편성으로 했을 경우 사하의 화장실 설치 공사가 필요한 일 등에 의했다. 그린차의 조입은 3000번대의 편성 34개를 사용하여 실시되어 2006년 9월까지 10량 기본 17편성이 조성되었다. 등장 당초 승무원실에 종래부터의 편성 번호표도 존치한 채로 새로운 편성 번호표를 추가했지만, 전 17편성이 모인 것으로인해 기존의 편성 번호표는 떼어졌다. 당초 1000번대 편성도 사용하여 조성 변경을 할 예정이었지만, 1편성 근처의 정원이 차이가 나는 것과, 후에 서술하는 E231계 투입 계획 변경에 수반하여 타지구(보소 지구·니가타 지구)로의 전출이 예정되었기에 조성 변경 예정은 없어졌다.
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1000번대 편성은 2008년 기준으로 주로 부속 편성으로 사용되고 있다. E231계의 그린차에 도입하고 있는 것과 같은 그린차 Suica 시스템을 도입하기 위해 전좌석 상부에 Suica를 터치하기 위한 리더/라이터도 설치되었다. 그린차 편입에 의해 편성으로부터 제외되어 잉여가 된 사하 211형 3000번대 34량은 전차량 폐차되었으며, 2006년 5월 30일에 4량, 6월 14일에 6량, 7월 9일·23일과 8월 8일에 각각 8량씩 나가노 종합차량센터에 회송되어 그 후 해체되었다. 폐차·해체된 사하 211형 3000번대는 아래와 같다. 다만 같은 무렵에 료모선 마에바시 - 마에바시오시마 사이에서의 건널목 사고로 측면이 대파된 쿠하 210-3013의 복구에 즈음하여 폐차된 사하 211형 차체의 일부분을 잘라내 재사용하고 있다. 덧붙여 211계의 총 량수는 113계 2층 그린차 34량(사로 125형 5량·사로 124형 29량)을 개조편입했기 때문에 상기의 사하 34량이 폐차된 후에도 변하지 않는다. E231계 투입 계획 변경과 211계 보소 지구로의 전용. 2006년 3월 JR 동일본은 우쓰노미야 선·다카사키 선 우에노역 발착 열차의 그린차 연결율을 100%로 하는 것을 결정했다. 상기의 조입을 완료한 것만으로는 80% 정도였기 때문에 7월까지 E231계를 110량 추가 투입하여 211계의 그린차 비편성 편성을 교체하였다.
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그 때문에 211계 중에서 그린차를 조성하지 않은 편성이 부속 편성으로서 운용되는 것을 제외하고 113계 교체에 수반한 전용 등도 포함하여 대폭 변경되고 있다. 그린차 연결의 편성은 10량×17편성(170량)이며 3000번대 34개가 그린차 조입편성에 사용되어 더 추가하여 부속편성 분의 17편성을 공제하면 211계의 잉여분이 정확히 이번 증비분의 E231계와 같은 수인 110량(5량×22편성)이 된다. 이러한 편성 가운데 70량(5량×14편성)은 해안가를 주행하여 염해에 의한 부식등이 진행되고 있는 보소 지구 각 노선의 113계 교체용으로 마쿠하리 차량센터에 전용하게 되었다. 나머지 40량은 우쓰노미야 선·다카사키 선의 수송력 증강분에 투입할 수 있게 되었다. 2006년 7월 다이어 개정에서는 우에노구의 15량 운용이 증가했기 때문에 우쓰노미야역 - 쿠로이소 역 구간(일부 고가네이역 - 구로이소역 구간)에서 운용되고 있던 E231계 5량 운용이 211계 5량 운용(일부 5량+5량 운용도 있다)으로 변경되었다. 전용 편성은 전면 종별 표시기를 LED에서 막식으로의 복원(일부)과 차체대색을 변경한 다음 오미야 종합차량센터 등에서 2006년 8월 이후 차례차례 출장했다. 마쿠하리 차량센터 소속의 113계의 차체색이나, 가마쿠라 차량센터 소속의 E217계의 띠색인 크림 1호와 파랑 15호의 투톤 컬러(스카색)와는 다르기 때문에 255계·E257계 500번대와 같은 색의 황색에 진하지 않은 파랑인 '치바색'이라고 불렸다.
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편성 번호는 마리 401 - 414로 부번되어 2006년 10월 21일부터 운용을 개시했다. 노선 컬러에 의한 행선 표시는 113계가 행선지인데 대해, 211계는 선두차 전면 상부가 노선을, 측면 상부에는 노선을 위에, 행선을 아래에 표시하고 있다. 전용 후에도 반자동 스위치는 남겨진 채로 2006년 12월 2일부터는 치바 역이나 소가역을 제외하고 역에서의 정차 시간이 5분 이상인 경우에 한정하여 출입문옆 반자동문 스위치를 연중 사용하고 있다. 2007년 11월부터 일부 편성에서 집전효율을 올리는 목적으로 팬터그래프를 2기본으로 증설하는 개조를 실시하였다. 증설된 팬터그래프는 싱글암식이 되고 있어 전후로 다른 형태가 되었다. 이 2기 팬터그래프화에 사용된 팬터그래프는 주오 선 201계의 폐차 발생품이다. 이 개조는 마리 402 - 마리 408·마리 410의 8편성에 실시되어 개조 후에는 마리 501 - 마리 508로 편성 번호가 변경되었다. 또한 마리 409·마리 411 - 마리 414에 관해서는 편성 번호를 채우는 움직임으로 마리 404 - 마리 408으로 변경되었다. 그 후 2008년 2월부터는 마리 403 편성을 시작으로 반자동문 스위치가 E233계 형태로 교체되었다. 향후, 게이힌 도호쿠 선에서 전용되는 209계 2000·2100번대의 도입에 의해 2011년도 말까지 113계와 함께 옮겨질 예정으로 염출 된 차량 중 사하 211형 이외의 42량(Mc-M'-Tc'×14개)은 도요타 차량센터에 전속하여 115계를 교체할 예정이다. 이것에 의해 잉여가 되는 사하 211형 28량은 폐차될 예정이다. 디지털 무선 대응 공사.
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JR 동일본 소속차는 앞에서 서술한 그린차 치환(도카이도 본선용) 및 조입(우쓰노미야 선·다카사키 선용)이 종료되고 나서는 승무원실(쿠모하·쿠하)에 디지털 무선 대응 공사가 차례차례 실시되었다. 이것은 1986년부터 각 차량에 탑재하고 있는 열차 무선 장치(주로 신A형 무선)가 노후화 교체의 시기를 맞이하여 특히 수도권에서는 폭설이나 뇌우 등 비상시 전노선 일제의 정보 연락이나 지령 전달을 실시하는 등 높은 이용율을 보이고 있어 지령 통화 회선의 증강이 필요한데다 또한 열차 지원 운행 업무의 충실을 도모하기 위해 지령 통고, 서행 구간 정보, 차량 기기 상태 감시 등의 열차·지상간의 데이터 통신 수요도 확대하고 있는 것으로 인해 그들을 가능하게 한 무선 시스템의 변경을 목적으로 하여 설치하고 있다. 이것에 즈음하여 차량측에도 탑재 공사를 시행중이며 시공된 차량은 승무원실의 천정 부근 2곳에서 장치가 들어간 박스가 객실에 돌출되어 있는 것이 특징이다. 또한 운전대에는 '디지털 무선 대응이 끝난 상태'라고 표기된 씰이 첨부 되고 있어 소형의 간이 모니터 장치(E231계 등에 탑재되고 있는 TIMS 모니터와 표시가 아주 비슷하지만, IC카드로 기억된 시각표나 디지털 열차 무선 운용시 필요한 정보를 표시하는 정도의 기능 밖에 없다)를 설치하고 있다. 다카사키 차량센터 배치차의 그린차와 연결하고 있는 선두차 가운데 3호차의 쿠모하 211형에는 모니터는 설치되어 있지 않지만, 6호차의 쿠하 210형에는 설치되어 있다. 그린차의 편성. 도카이도 선·우쓰노미야 선·다카사키 선에 연결되고 있는 211계 그린차의 편성은 기존의 것을 포함하고, 크게 나누면 아래의 4가지 방법이 존재한다.
일본국유철도 211계 전동차

덧붙여 모두 전자가 5호차로 후자가 4호차이다. 또한 '다마치'는 다마치 차량센터 소속의 약어, '다카사키'는 다카사키 차량센터 소속의 약어이다. JR 도카이 소속. 국철 시대에 투입된 0번대. 국철 시대 1986년 도카이도 본선 쾌속 증비용으로 0번대 4량(McM'TTc') 2편성 8량이 제조되었다. 그 후의 증비가 후에 서술하는 롱시트차인 5000번대차로 이행하여 8량만의 세미 크로스시트차로 이단적인 존재가 되고 있다. 또한 쿠모하 211형의 0번대는 이 2량이 유일하다. 서비스 개선차원에서 차장 스위치의 설치 위치 변경을 실시하여 운전실 배면창의 확대를 실시했다. JR 동일본에서 추가 투입된 211계(2000번대, 3000번대)에서도 같은 변경을 실시하고 있다. 등장 당초에는 도쿄 지구용과 달리 선두차의 전기 연결기와 자동해방연결장치가 비설치(대신에 점퍼마개를 장비하였다. 이 때문에 도쿄 지구용과는 스커트 주위의 조작에 차이가 있다)로 외장도 청색의 띠에 흰색 핀스트라이프를 넣은 독자 컬러였다. 그 후 해당 차량을 이어받은 JR 도카이의 회사 이미지가 오렌지색이 된 것에서 1988년에 다른 차와 같은 오렌지색과 녹색의 쇼난색대로 고칠 수 있었다. 이것과 같은 시기에 전기 연결기와 자동해방연결장치도 설치되어 있다.
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신조 당시부터 진료 전차구(현·진료 차량구)에 배치되어 있었지만, 영업에 제공되는 것은 도카이도 본선만으로, 주오 본선은 출입구 회송에만 머문 것으로 인해 1989년에 오가키 전치구(현·오가키 차량구)에 전속하고 있다. 1989년 7월 가나야마 역 개업에 수반한 시각표 개정에서는 동시에 신설된 신쾌속에 311계나 117계와 함께 충당되었다. 다음 해의 시각표 개정으로 311계가 증비 투입되었기 때문에 신쾌속 운용에서는 1년 단위로 퇴역했다. 전면 방향막은 당초 '보통' '쾌속' 등의 종별 표시만이었지만, 1990년부터 보통 열차 충당시에는 행선지(로마자 병기)를 표시하도록 변경되었다. 1991년부터 오가키, 진료의 5000번대 전면 방향막은 서체가 JR 도카이 서체의 것으로 변경되었지만, 0번대는 측면 방향막만 변경되고 전면은 변경되지 않았지만, 1997년에 전면도 JR 도카이 서체로 변경되었다. 1999년에는 아래와 같은 측면 방향막의 변경에 수반하여 종별 표시로 변경되었다. 1999년, 도카이도 본선에 313계가 대량증비 되어 고속 다이아로 이행한 것으로 인해 최고속도를 120km/h 대응으로 하는 개조 공사가 실시되었다. 대차의 요댐퍼 설치나 제동의 증압대응 공사 외에 측면 행선 표시기도 311계와 같은 열차 종별막과 행선막을 별개로 한 방식의 것으로 변경되었다. 또한 311·313계의 LED 표시기를 조작할 수 있도록 조작반과 그것을 차장이 확인할 수 있도록 LED 장치를 설치하고 있다(객실내는 아니고 승무원실내). 2000년에는 차내외의 호차표시가 떼어졌다.
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요즘부터 313계 5000번대가 등장하는 2006년 8월까지 토요일, 휴일만의 상행 1왕복만 신쾌속을 담당했다. 2005년에는 베리어프리화 대응으로 도어 차임의 설치와 쿠하 210형의 휠체어 스페이스 신설을 실시했다. 마이바라 방면의 박스시트 1조 철거 후에 2명분의 롱시트를 이전하여 그 위치로의 설치가 되고 있다. 더욱이 팬터그래프가 싱글암식의 것으로 교체된 것 외에 전락 방지용 막의 설치, 매달린 손잡이의 증설도 실시되고 있다. 현재는 도요하시 - 하마마쓰·가케가와간의 보통 열차를 중심으로 운용되고 있으며 기후역까지의 운용이나, 311계와의 병결운용도 존재한다. 검사로 인한 기지 입장시에는 311계로 대신 운용한다. JR 도카이에서는 2010년에 313계가 증비투입되어 국철 시대에 제조된 117계등이 일소될 예정이지만, 국철 시대에 제조된 해당 차량은 도태의 대상이 아니기에 계속해서 사용될 예정이다. JR 도카이에 의해 투입된 5000·6000번대. 개요. 1988년에 등장한 JR 도카이 사양차이다. 2M3T를 기본으로 하는 JR 동일본의 0·2000번대 등과는 달리, 4량(McM'TTc'=2M2T) 또는 3량(McM'Tc'=2M1T)을 기본으로 한 전동차 비율이 높은 편성이 되고 있다. 나고야·시즈오카 도시권에서 사용되는 것에서 러시아워 대책 때문에 좌석은 올 롱시트로 하여 당초에는 화장실을 모두 생략했다. 또한 실내에서의 전망을 배려하고, 전면 관통문과 운전무에서 조수석측의 창을 하부로 확대했다(213계 전동차와 같은 디자인).
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실내는 승강문의 객실측을 화장판 마무리로 하여 마루바닥도 난색계의 2색으로 했다. 차내의 정숙성을 높인 것 외에 좌석은 0·2000번대 등에 비교하여 쿠션재를 두껍고, 깊이를 깊게 변경하여 안정감의 향상을 도모하고 있다. 덧붙여 전기 연결기·자동해결장치의 장비에 수반하여 점퍼 연결기가 생략 되고 전두부의 스커트 형상이 0번대와 다르다. 또한 각 차량 양단 4개의 출입문에는 도어 마감 표시등이 설치되어 장시간 정차시 등 도어컷시에 표시한다. 보조 전원은 종래차의 3상 교류 440V에서 직류 600V로 변경하고 기존의 브러시리스 전동 발전기에서 DC-DC 컨버터를 채용하여 냉방 장치도 인버터 제어 방식의 집약 분산식 C-AU711D-G1형 2기본으로 변경되었다. 제습 기능도 부가되고 있다. 1988년부터 1991년까지 쿠모하 211형 77량(5000번대 48량·5600번대 20량·6000번대 9량), 모하 210형 68량, 쿠하 210형 77량(5000번대 57량·5300번대 20량), 사하 211형 20량의 합계 242량이 제조되었다. 장기간에 걸쳐 제조되었기 때문에 사양 변경도 많아, 형태로서는 1차 도입분부터 4차 도입분까지 분류된다. 1차차. 1988년 7월에 4량×4개, 3량×6개의 합계 34량이 진료 전차구에 투입되어 주오 본선에서 운용을 개시했다. 측면 행선 표시기는 막식이 아니고, 성 점검을 고려한 LED식이 되었다. 1단 표시를 위해 표시창의 천지가 낮아져 막판부의 장식대와 같은 높이가 된 것이 특징이다.
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그 때문에 일본어와 영어를 동시에 표시하지 못하고 양 언어가 교대로 표시된다. 4량은 쾌속 운용에도 충당되었다. 2차차. 노후된 103계 전동차나 113계 전동차의 교체 및 열차 증비, 편성 증강을 위해 1988년 11월부터 1989년 3월까지 4량×16편성 3량×11편성의 합계 97량이 진료 전차구에, 3량×11편성의 합계 33량이 오가치 전차구에 투입되었다. 이것에 의해 도카이도 본선에서의 운용도 개시되었다. 1차차의 LED식 측면 행선 표시기는 시인성에 문제가 있었기 때문에 본차차에서는 천지치수가 그대로 막식으로 변경되었다. 또한 압력은 대용량의 큰 것으로 변경되었다. 덧붙여 사하 211형의 증비와 쿠모하 211형 5000번대의 증비는 이 2차 도입분으로 종료된다. 3차차. 시즈오카 지구로의 투입도 시작되어 1989년 7월에 3량×17편성이 제조되었지만, 이번 증비차에서는 새로운 구분 번대가 생겼다. 1·2차 도입분에서는 단거리 운용이 주체였기 때문에 화장실을 생략하고 있었지만, 차량의 증비에 수반하여 주오 본선에서의 쾌속 운용이 증가했다. 이 때문에 장거리 승객으로부터 화장실이 없는 것의 불만이 속출하여 쿠하 210형에 화장실을 설치한 5300번대가 등장했다. 동시에 쿠모하 211형에도 협소 건축 한계 터널이 존재하는 주오 본선 나카쓰카와 이북이나 미노부 선으로의 입선에 대비하여 지붕의 일부를 조금 낮춰 협소 건축 한계 터널 사양 팬터그래프 C-PS24A형을 탑재한 5600번대가 등장했다.
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우선 3량×6편성이 진료 전차구에 투입되어 1·2차차의 4량에서 사하를 제외하여 4량화했다. 남는 11편성에 대해서는, 진료구에 쿠하 210형 5300번대가 필요한 것, 시즈오카 지구 투입차에 미노부선의 운용을 고려한 쿠모하 211형 5600번대가 필요했던 일로 진료구의 2차차 4량×11편성의 쿠하 210형 5000번대와 신제차의 쿠하 210형 5300번대로 교체했다. 교체된 쿠하 210형 5000번대는 쿠모하 211형 5600번대를 포함한 유닛과 3량을 구성하여 시즈오카구에 투입되었다. 이 편성 변경으로 5000번대 계열 첫 전속차가 발생했다. 2차 도입분 이후의 변경점은 측면 행선막이 막식인 채 천지 치수가 확대(0번대와 같은 사이즈가 된다)된 것 외에 장래 최고속도의 120km/h 대응을 고려하여 증압 제동을 준비한 공사로 한 점이다. 쿠하 210형 5300번대는 화장실 부분의 빛창을 폐지하여 변소 대면측의 좌석은 211계 2000번대와 같이 등받이는 롱시트와 같은 높이의 크로스시트로 했다. 4차차. 1990년 3월 쿠모하 211형 5600번대와 쿠하 210형 5300번대차를 포함한 3량×3편성이 진료 전차구에 투입되었다. 화장실 없이 남아 있던 1차차 4량×3편성에서 사하를 제외하여 4량화했다. 이 증비로 진료구의 4량은 모두 쿠하 210형 5300번대차 편입의 화장실이 설치되었다.
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한층 더 시즈오카 지구 증비차로서 신구분 번대, 1M사양차인 쿠모하 211형 6000번대가 등장하고 있다. C-CS59A형 주제어기나 C-MT64형 주전동기를 탑재하는 등 주행 장치는 213계 5000번대와 같은 사양이며 2량 편성으로의 운행이 가능해졌다. 또한 화장실은 2량이기 때문에 생략되어 쿠하 210형 5000번대의 연번으로 신제되었다. 2량×3편성이 시즈오카 운전소에 배치되어 비냉방의 115계 전동차 교체를 위해 고텐바 선에 투입되었다. 3차차로부터의 변경점은 선두차 조수석측 상부의 열차 번호 표시기를 처음부터 생략하고, 차량 외부 스피커의 설치 위치가 창 사이의 한곳 집중에서 냉방 장치 키세내로 변경되었다. 그 때문에 냉방 장치는 측면의 슬릿 형상이 변경된 C-AU711D-G4형으로 변경되었다. 측면 방향막은 사이즈는 3차차와 같았지만, 막의 서체가 JR 도카이 형태의 서체로 변경되었다(로마자 표기도 머리 글자만 대문자의 타입으로 변경). 또한 211계 6000번대에 대해서는 객실내 관통문이 311계와 같은 창면적이 큰 형태로 변경되었다. 1991년 3월에는 6000번대 증비차 2량×6편성이 시즈오카 운전소에 투입되었다. 이 증비차에서는 측면창이 일부를 제외하고 고정식으로 변경되고 있다. 덧붙여 6000번대는 고텐바 선에서의 운용에 적합하지 않고, 이번 증비차와 함께 전차량 도카이도 선 운용중심으로 변경되었다. 현재의 소속 차량기지 및 사용노선과 그 운용.
일본국유철도 211계 전동차

투입 개시 이래 롱시트의 수용력을 살려 사용 각선의 주력 차량이 되고 있었지만, 2006년 10월 1일 다이어 개정으로 도카이도 본선 나고야 지구에서 사용되고 있던 오가키 차량구의 3량 20편성이 해당 차량구의 313계 증비 및 시즈오카 차량구의 113계나 115계를 치환 있기 때문에, 같은 해 10월 중에 일부를 제외하고 시즈오카 차량구에 전속 하여 시즈오카 지구에서 313계와 함께 사용되고 있다. 덧붙여 진료 차량구 소속차에 대해서는 특별한 움직임은 없다. JR 서일본 소속. 슈퍼 살롱 '유메지'. JR 서일본이 1988년 4월 10일의 혼시비산 선 자야마치 역 - 우타즈 역간(혼시비산 선과 우노 선 오카야마역 - 자야마치 역간과 요산선 우타즈역 - 다카마쓰 역간을 총칭하여 세토대교 선의 애칭을 붙일 수 있었다)의 개업시 신조한 단체·이벤트용 차량으로, 쾌속 '마린 라이너'용의 1등차 쿠로 212형과 같은 사양의 3량 편성이다. 세토대교 선 개업시에는 황태자 부부를 태워 주행한 실적이 있다. 쾌속 '마린 라이너'용의 전동차는 1M방식의 213계지만 이 편성은 보통 강철 차체로 게다가 중량 증가 때문에 전동차는 유닛 방식의 211계(쿠모로 211형·모로 210형)가 되었다. 또한 이 편성은 JR 서일본의 직류 전화 구간의 전선 운용을 가능하게 하기 때문에 내한내설구조 및 최고 운행 속도가 120km/h로 되어 있어 편성을 조성하는 쿠로 212형은 1000번대로 구분되고 있다. 덧붙여 1997년 3월 전차량 리뉴얼 공사가 시공되고 있다.
일본국유철도 211계 전동차

다만 외장은 그대로 유지하고 있다. 1988년도 굿 디자인 상품(현·굿 디자인상)으로 선정되었다. 신조 당시부터 오카야마 전차구(현·오카야마 전차구 전차 센터) 소속의 213계에, 당편성을 쿠모로+모로, 쿠로로 분할 후 조성하여 사용되기도 했다. 현재(소속: 오카야마 전차구 전차 센터). 2003년 10월 1일에 쾌속 '마린 라이너'가 213계에서 223계 5000번대 및 시코쿠 여객철도(JR 시코쿠)의 5000계로 교체되면서 213계(쿠로 212형 0번대와 1000번대를 포함한다) 및 '유메지'편성이 쾌속 '마린 라이너'의 운용에서 물러난 후에도 오카야마 전차구 전차 센터에 소속되어 단체 전용 열차 등에 사용되고 있지만, 2010년 3월 7일에 오카야마역 - 오노포 역 간에서 실시되었고 마지막 운행 '파이널 런 안녕! 슈퍼 살롱 유메지호'로의 운용을 끝으로 영업 운전을 종료하여 같은 해 4월 14일에 스이타 공장에 회송되었으며, 같은 해 6월 30일부로 폐차 되었다.
서경석 (군인)

서경석(徐慶錫, 1942년 1월 5일 ~ )은 경기도 의정부에서 출생한 대한민국 군인 겸 외교관이며 대학 교수이다. 1965년 ROTC 3기로 육군 소위에 임관하여 1999년 중장으로 예편하였고, 이후 고려대학교와 연세대학교에서 교수로 활동한 바 있다. 제5대 주 동티모르 대한민국 대사를 지냈다.
수성의 대기

수성의 대기는 매우 약하고 변화무쌍하다. 수소, 헬륨, 산소, 나트륨, 칼슘, 칼륨, 수증기를 포함하고 있으며 그 대기압은 10−14바이다. 수성의 외기권은 태양풍에서 비롯됐다. 태양풍이 대기의 기체들을 행성에서 멀리 날려버렸고, 그 결과 행성 뒤쪽에 혜성의 꼬리와 비슷한 그것이 만들어졌다. 1974년 이전, 달처럼 수성에는 대기가 거의 없음에도 불구하고 짙은 대기가 존재한다는 논쟁을 벌여왔지만 1974년, 매리너 10호가 수성의 옅은 대기를 관측함으로써 결론이 났다. 후에 2008년에는 메신저가 외부 대기에서 마그네슘을 발견했다. 역사. 수성은 태양과 가장 가깝기 때문에 관측하기 어려운 행성이다. 1639년, 쥬피가 수성의 상 변화를 관측했지만, 1882년까지 수성의 표면은 지도로 만들어지지 못 했다. 지상에서의 관측은 수성은 동주기 자전운동을 한다는 착각을 심어주었다. 수성 대기의 존재 가능성은 1974년, 매리너 10호가 방문하기 전까지는 논쟁거리였다. 한쪽은 태양과의 거리로 인한 높은 온도 때문에, 빠른 속도로 대기가 흩어진다고 주장했고, 다른 한쪽에서는 어두운 반구는 가스가 냉각될만큼 차가운데, 밝은 반구쪽에서 열을 전달하기 위해서는 5 mbar의 이산화탄소 대기가 있어야 하거나 혹은 아르곤과 같이 낮은 응결 온도의 가스 대기가 있어야한다고 주장했다. 1960년대, 수성에는 옅은 대기가 있다는 증거들이 드러났는데, 버나드 리오와 오두인 돌푸스는 편광 측정법으로 수성 표면압이 0.1–10 mbar임을 알았다.
수성의 대기

그리고 분광학의 연구로 수 메가바의 표면압과 이산화탄소로 이루어진 대기가 존재한다는 것이 드러났다. 게다가 마이크로파 영역에서의 관측으로 수성의 야간의 온도가 생각보다 높다는 것이 드러났다. 그러나 이런 증거는 후에 의문을 낳았다. 수성이 동주기 자전을 하지 않는다는 사실로는 밤에 온도가 높아지는 현상을 설명하지 못 했다. 향상된 분광학적 측정으로 수성 대기압의 상한선이 0.0001 mbar 아래로 내려갔다. 편광 측정법의 정확성도 의문이 제기됐다. 1974년, 수성에서는 달처럼 거의 대기가 없다고 결론이 맺어졌다. 매리너 10호의 플라이바이로 아주 약한 외기권만 확인됐다. 구성. 수성의 외기권은 태양풍과 지각에서 비롯한 다양한 물질들로 이루어져 있다. 처음 발견된 3가지 물질은 수소 원자, 헬륨, 산소 원자였는데, 이는 1974년 매리너 10호가 자외선 광도계로 검출했다. 2008년, 메신저도 수소 원자의 존재를 확인했는데 1974년, 매리너 10호가 검출한 것보다 더 많은 양이 나타났다. 수성 외기권의 수소와 헬륨은 태양풍에서, 산소는 지각에서 비롯된 것으로 보인다. 네 번째로 감지된 물질은 나트륨이었는데 1985년, 포터와 모르간이 프라운호퍼 선을 분석하면서 발견했다. 나트륨의 평균 밀도는 1 × 1011 cm−2이다. 나트륨은 극 근처에서 밝은 점의 형태로 집중적으로 발견되었다. 나트륨은 황혼녘보다 새벽녘에 더 풍부하다. 이 다량의 나트륨은 특정한 표면의 특징과 상관관계가 있다는 연구결과가 나왔다.
수성의 대기

나트륨이 발견되고 몇 년 후, 포터와 모르간은 칼륨도 외기권에 존재한다고 보고했다. 1998년에는 칼슘도 검출됐다. 2009년 메신저가 관측한 칼슘은 적도 반대편에 집중적으로 분포되어있었다. 2008년, 메신저의 FIPS는 수성 근처에서 H2O+ (이온화된 증기)와 H2S+ (이온화된 황화 수소)를 포함한 원자 이온을 발견했다. 그 존재비는 나트륨가 비교했을 때 각각, 0.2와 0.7이다. 또한 H3O+ (하이드로늄 이온)), OH (하이드록시기), O2+와 Si+와 같은 이온들도 존재한다. 파라미터. 매리너 10호의 자외선 관측은 외기권 입자의 밀도를 105개/cm3로 최댓값을 설정했다. 이는 표면압이 10−14 (1 nPa) 이하임과 일치한다. 수성 외기권의 온도는 지리적인 위치와 물질에 따라 다르다. 외기권의 수소 원자에 있어서는 420 K인데 이는 매리너 10호와 메신저가 얻어낸 값과 동일하다. 나트륨에 있어서는 횔씬 높다. 적도 부근에서는 750–1500 K, 극 부근에서는 1,500–3,500 K에 이른다. 일부 관측에서는 수성은 12,000-20,000 K 가량의 칼슘 원자 코로나로 둘러싸여있음을 보였다. 꼬리. 수성은 태양과 가깝기 때문에, 지구보다 태양열이 횔씬 강하다. 태양 복사는 중성 원자를 태양에서 멀리 밀쳐내어 그 결과, 수성 뒤쪽에 혜성의 꼬리와 비슷한 그것을 만든다. 꼬리의 주 구성물은 나트륨인데, 이 꼬리는 모성에서 56,000 km 떨어져있다.
수성의 대기

나트륨 꼬리는 지름이 17,500 km에서 20,000 km까지 빠르게 퍼져나간다. 또한, 메신저는 2009년 꼬리에서 칼슘과 마그네슘을 발견했다. 기원. 수성은 외기권은 끊임없이 우주로 탈출하고, 그 물질들이 다시 재공급되는 과정을 거친다. 수소와 헬륨의 기원은 태양풍일 것이라 추정된다. 다른 원자나 분자들은 수성의 지각이 기원일 것이라 추정된다. 수성의 궤도는 이심율이 커서, 행성에 도달하는 태양빛의 큰 변화를 초래한다. 플레어도 이 변화에 원인이 된다. 결과적으로 수성 외기권은 극도로 변화무쌍하다.
장만옥

장만옥(, , 1964년 9월 20일 ~ )은 홍콩의 배우이며 음반을 발표한 바 있는 가수이기도 하다. 영국령 홍콩에서 출생하였으며 지난날 한때 중화인민공화국 상하이에서 잠시 유아기를 보낸 적이 있는 그녀는 1984년 홍콩 영화 청와왕자로 데뷔하였다. 홍콩 느와르의 전성기를 이끈 여배우로 평가받고 있으며, 이러한 인기를 바탕으로 2005년 중국영화 100주년 기념 가장 사랑받는 여배우 1위로 뽑히기도 했다.
존 새뮤얼 케년

존 새뮤얼 케년(, 1874년 ~ 1959년 9월 6일)은 미국의 언어학자이다. 오하이오 출신으로 1898년에 히람 대학교를 졸업하였으며 1916년부터 1944년까지 같은 학교에서 교수로 재직하였고, 은퇴 후에는 사망할때까지 명예교수로 재직하였다. 1924년에는 미국 발음(American Pronunciation)을 저술하였으며 1944년에는 토마스 노트와 함께, 오늘날에도 미국 영어 발음 지침서의 고전으로 자리잡은 미국 영어의 발음 사전(A Pronouncing Dictionary of American English)을 집필하였다. 또한, 웹스터 사전(Webster's New International Dictionary)의 두 번째 판에서 발음부분의 자문 편집장을 맡음으로서 미국 영어 연구에서 개척적인 전문가로 자리잡았다.
전석담

전석담(全錫淡, 1916 황해 은율 ~ ?)은 일제강점기 당시 조선의 경제학자, 사학자이다. 동국대학교 등에서 경제학을 가르치다 1946년 월북하였다. 생애. 1916년 황해도 은율에서 태어났다. 1940년 일본의 동북제국대학(도호쿠제국대학, 東北帝國大學) 경제학과를 졸업하였다. 1945년에는 경성상업전문대학 경제학교수를 역임하였고, 동국대학교 등에서 조선경제사와 경제학사를 강의하였다. 1946년 월북 이후에는 조선공산당과 남조선로동당의 계통을 연구하였다. 김일성종합대학교수, 민경제대학 정치경제학부장, 중앙당학교 교수 등을 지냈다. 1957년에 인민경제대학 부교수가 되었고, 1961년 북한의 력사학연구소가 편찬한 《조선근대혁명운동사》 작업 과정에 성원으로서 동원되었다. 1961년 9월 27일에 개최된 력사가민족위원회 연차회의에서는 위원으로 선출되기도 하였다. 1964년 10월 사회과학원 경제법학연구소 교수가 되었다. 학문적 성취. 1945년 해방공간에서는 한국사에 대한 재정립과 체계화가 필요하였다. 이에 전석담은 정력적으로 이 분야에 투신하였다. 조선조에서 일제강점기를 아울러 연구하였고, 대중적 사론도 썼다. 그는 조선 후기의 사회경제사를 연구하여 조선에서의 자본주의적 관계를 규명하였으며, 조선민족의 내재적 발전을 확인하고자 했다. 그는 특히 조선왕조 봉건사회의 후진성과 양반층의 민중 착취로 인해, 일제의 침략이 없었더라도 조선왕조가 오래 버티지 못했을 것이며 조선 민중의 힘으로 역사의 다음 단계로 넘어갔을 것으로 봤다.
전석담

이는 일제의 식민사관에 대항하는 방편이기도 했다.
임실읍

임실읍(任實邑)은 전북특별자치도 임실군의 군청 소재지다. 개요. 섬진강 오원천의 지류 임실천 좌안에 발달한 가촌식 (街村式) 취락이다. 철도 전라선의 역이 있으며, 순천가도와 순창(淳昌)에 이르는 도로의 분기점이 되어 교통이 편리하다. 부근에서 생산되는 쌀, 콩, 보리, 면화, 꿀, 담배, 고치 등 농산물을 집산지이기도 하다. 관광. 명승고적으로 운암저수지, 성수산, 사선대, 의견비(義犬碑), 광명등(光明燈), 신흥사, 몽득사, 상이암, 백련사(白蓮寺) 등이 있다.
스렝

스렝()은 아일랜드 신화에 등장하는 인물로, 피르 보르의 전사였다. 모리투라 1차 전투 때 투어허 데 다넌의 왕 누아자와 맞서 싸워 강력한 일격을 가해 누아자의 방패를 쪼개고 팔을 절단했다. 패배 직전에까지 몰려서도 스렝과 3백명의 피르 보르 생존자들은 최후 일인까지 싸우기로 맹세했다. 그러자 데 다난 침략자들은 그들의 의지를 숭고히 평가하여 에린 땅의 5분의 1을 주겠다고 제의했다. 양측은 이것을 수락하고 싸움을 멈추었다. 피르 보르는 코나크타(오늘날의 코노트)에서 살았으며, 이곳의 주민들은 17세기까지 스렝을 자신들의 선조로 추앙했다.
엠마 프라이징거

엠마 프라이징거(, 1932년 ~ )는 오스트리아 티롤주 엡스 출신 간호사로 한국의 한센병환자를 위해 지금까지 활동을 하고 있다.
녹음기 (윈도우)

녹음기(吟聲錄音機, , 이전 명칭: 음성 녹음기/)는 마이크로소프트가 제작한 녹음 소프트웨어이다. 기능. 녹음기는 마이크나 헤드셋의 오디오를 녹음할 수 있다. 또한 많은 최신 사운드 카드에서는 일반적으로 "Wave-Out Mix" 또는 "Stereo Mix"라고 하는 루프백 채널을 통해 출력 채널을 녹음할 수 있다. 윈도우 비스타 이전까지는 아래의 기능이 제공되었다. 그러나 이러한 기능은 윈도우 비스타에서 제거되었거나 다른 응용 프로그램에 의해 대체되었다. 음성 녹음기는 자체 녹음만 재생할 수 있지만 재생 및 트리밍 기능은 음성 녹음기에 다시 나타났다. 녹음기는 명령줄 매개변수를 허용한다. 명령줄의 매개변수를 사용하여 윈도우 스토어 앱을 실행할 수 없기 때문에 이는 윈도우 8에서 제거되었다.
프린스 필더

프린스 필더(Prince Semien Fielder, 1984년 5월 9일 ~ )은 아메리칸 리그 전 텍사스 레인저스의 선수이다. 전 클리블랜드 인디언스의 야구 선수 세실 필더(Cecil Fielder)의 아들이다. 메이저 리그에서 한 시즌 50홈런을 기록한 최연소 선수로 기록되어 있다. 목에 한글로 '왕자'라는 문신을 했다. 메이저 리그. 역대 4번째 규모의 FA 계약. 2012년 1월 25일 디트로이트 타이거스와 9년간 총 2억 1,400만 달러에 계약하면서, 알렉스 로드리게스(2차례), 알버트 푸홀스에 이어서 4번째 규모 FA 계약의 주인공이 되었다. 텍사스 레인저스. 2013년 11월 21일에 있었던 디트로이트 타이거스와 텍사스 레인저스간의 대형 트레이드에서 이언 킨슬러와 함께 유니폼을 바꿔입게 되었다. 은퇴. 2016년 8월 11일 두 아들 제이딘,헤이븐 그리고 에이전트 스캇 보라스와 함께 기자회견장에 들어선 필더는 목에는 보호대를 하고 2014년부터 계속된 목부상 때문에 32세의 나이로 은퇴를 발표하였다. 2014년 첫번째 수술 후 지난 7월 30일 두번째 수술을 받았다. 목 부위 수술이 운동 선수에게 치명적인데다 현재의 상태로는 야구를 지속할 경우 생명에도 위협을 받을 수 있다는 의료진의 권고에 따라 은퇴를 발표하였다.
경남로봇고등학교

경남로봇고등학교(慶南로봇高等學校)는 대한민국 경상남도 함안군 대산면 평림리에 있는 사립 고등학교이다.
윤하, 일본을 담다

윤하, 일본을 담다는 2010년 4월 9일부터 5월 14일까지 대한민국의 케이블 TV인 채널T에서 방송된 일본 관광 정보 프로그램이다. 가수 윤하가 단독 MC를 맡아 진행했다.
양구읍

양구읍(楊口邑)은 대한민국 강원특별자치도 양구군 군내 행정·교통·산업의 중심지이다. 인제·화천과 더불어 목재·벌꿀·버섯·약초 등의 산지이다. 한국전쟁 이후 수복되었고, 군사상 요지로 군인이 많이 있다. 개요. 양구읍의 동쪽은 동면과 남면, 남쪽은 춘천시 북산면, 서쪽은 화천군 간동면, 북쪽은 방산면에 닿아 있다. 본래 양구현의 소재지였으며, 현내면(縣內面)이라 부르다가 조선 고종 32년(1895) 지방관제 개정에 의하여 양구현이 군으로 됨에 따라, 군내면(郡內面)이 되어 상리(上里), 중리(中里), 하리(下里), 함춘(含春), 동수(東水), 고대(高垈), 대동(大同), 한전(閑田), 죽곡(竹谷), 송청(松淸), 정림(井林)의 10개 리를 관할하였다. 1914년 서면의 안대(安垈), 이동(泥洞), 학조(鶴鳥), 공동(恭洞), 석현(石峴), 웅진(雄津), 용호(龍湖), 수인(水仁)의 8개 리를 병합하여 다시 군내면이라 하여 19개 리로 개편하였다. 1917년 군의 이름을 따서 양구면으로 고쳤다.
양구읍

1945년 38도선이 생김에 따라, 공산치하에 들어갔다가, 1950년에 수복되고, 1962년 11월 21일에 북면의 공수(公須), 도사(都沙), 군량(軍糧), 월명(月明), 상무룡(上舞龍)의 5개 리를 편입하여 현재 중리, 상리, 송청, 수인, 웅진, 석현, 학조, 안대, 한전, 공리, 이리, 정림, 죽곡, 하리, 고대, 동수, 월명, 도사, 공수, 군량, 상무룡의 21개 리가 되었다.
중등학교

중등학교(中等學校, secondary school 또는 high school)는 중등 교육 (중학교 등의 교육)과 후기 중등 교육 (고등학교 등의 교육)을 제공하는 기관이다. 대한민국 및 미국의 중등 교육에서는 중학교와 고등학교가 분리되어 있다. 영국에서는 대부분의 공립학교와 사립학교가 11-16세 또는 11-18세 사이의 학생을 받아들인다. 일부 영국 학교, 즉 공립학교는 13세에서 18세 사이의 학생을 수용한다. 중등학교에서는 초등학교에 이어 직업 또는 고등 교육을 준비한다. 많은 나라에서 16세까지의 중등 교육이 의무 교육이다.
주러시아 압하지야 대사관

주러시아 압하지야 대사관(, , )은 모스크바 트베르스코이 구 마모놉스키 골목에 위치해 있는 대사관이다. 대사관의 개관식은 2010년 5월 17일에 진행되었다. 현재 대사는 이고리 아흐바이다.
게이세이 전철 AE형 전동차 (2010년 도입)

게이세이 전철 AE형 전동차()는 2010년에 영업 운행을 개시한 게이세이 전철의 특급형 전동차이다. 2010년 굿 디자인 상 및 2011년 데쓰도토모노카이의 블루리본 상을 수상했다. 본 항에서는 아래 특히 속도의 지정 없이 '고속 운전"고속 주행'으로 기술한 경우는 최고 속도인 160km/h 주행을 가리킨다. 개요. 제조의 경위. 게이세이는 나리타 국제공항(2004년까지는 신도쿄 국제공항, 이하 '나리타 공항'으로 표기)의 연락 수송으로 1972년에 '스카이라이너' 전용 차량으로 AE차를 보유하고 있었다. AE차량은 공항 개항의 지연으로 공항 역의 위치가 좋지 않았기 때문에 개항 후 공항 수송에서의 진가 발휘를 했다고는 할 수 없는 상황이었다. 한편 1971년 4월에는 나리타 신칸센의 기본 계획이 수립되어 1979년 6월에는 나리타 시내에서 공사가 진행되고 있었지만 정작 도심 측의 건설 목표는 서있지 않았다. 나리타 공항 개항 후 1981년에는 나리타 공항 접근을 담당하는 고속 철도의 조사 위원회가 발족되어 1984년에는 3루트 제안 중 호쿠소 개발 철도(당시)을 경유하는 루트가 선정됐다. 그러나 이쪽의 계획도 구체적인 움직임은 없는 상태였다. 그 동안 1991년에는 나리타 신칸센을 위해 마련된 시설을 활용하고 공항 직하로 들어가게 되었지만 그 전년의 1990년 게이세이는 AE100형을 등장시켰다. 이후 동일본 여객철도(JR동일본)가 운행하는 '나리타 익스프레스'와 함께 본격적으로 나리타 공항 접근 수송의 한 축을 떠맡게 되었다.
게이세이 전철 AE형 전동차 (2010년 도입)

당분간 그 상태를 유지했지만 1999년에는 다시 호쿠소 철도 호쿠소 선을 경유하는 노선의 실현을 위한 검토 위원회가 출범하면서 2002년에는 시설을 건설·보유하는 사업자가 설립되면서 2010년 개업에 나서게 되었다. 때마침 나리타 공항에서는 2005년에 평행 활주로(B활주로)의 연장으로 대형 여객기의 이착륙 횟수 증가를 도모하는 방침을 정하고 2010년 완공 예정으로 평행 활주로 확장 공사에 착수했다(예정보다 빨리 2009년 10월 22일부터 공용 개시). 활주로 연장의 완성에 따른 연간 발착 횟수가 20만회에서 22만회로 증가하여 나리타 공항 이용자 수는 더욱 늘어날 것으로 전망되었다. 2010년 7월 17일에 개업한 나리타 공항선에서는 최고 속도를 160km/h로 하는 것에 의해 도쿄에서 나리타 공항까지를 30분대로 단축하여 본 노선의 공항 접근 열차를 운행하게 되었으며 게이세이에서도 고속 운전에 대응하는 차량의 도입을 결정하게 되었다. 도입 구상에서 발표까지. 2004년경부터 신조 계획을 시작했으며 그 해 6월 취임한 제10대 대표 이사 사장인 하나다 쓰토무를 통해 계획의 상세가 밝혀졌다. 회사 전문에서는 이 AE형의 제작비로 약 160억엔을 투자하겠다고 밝혔다. 형식 이름에 대해서는 '공항 접근과 게이세이의 초심 회귀'의 마음을 담은 2대 'AE형'으로 선포했다. 2008년 4월 9일 제국 호텔에서 우에토 아야를 손님으로 맞이하여 공식 발표회가 열렸다. 또한 이날 신스카이라이너 특설 사이트도 개설되었다.
게이세이 전철 AE형 전동차 (2010년 도입)

또한 뮤직 호른(보조 경적), 승강 중의 BGM, 차내 방송에서의 멜로디는 철도에 조예가 깊은 뮤지션으로 알려진 무카이야 미노루가 담당했다. 편성·차종 구성. 기존의 AE100형과 동일한 8량 편성을 기본 편성으로 한다. 전 차량 보통차이다. 장래 10량 편성화도 계획되어 있다. 차체. 디자인 컨셉. 차량 디자인이나 신로고 마크의 제정은 패션 디자이너 야마모토 칸사이가 담당했으며 상세한 차량 설계와 인테리어에 대해서는 닛폰 차량제조가, 외장에 대해서는 도큐 차량 제조가 각각 주로 담당했다. 외관 디자인의 주제는 바람은 속도의 상징이자 운송 수단으로서의 역할과 여행으로의 권유를 할 것이라는 생각을 통합한 것으로 공항에 가장 빠른 운송 수단이라는 의미를 담아 '바람'으로 했다. 또한 인테리어 디자인의 주제는 단단한 모습과 본질적인 것을 남긴다는 의미의 말이 있는 공공 공간에 대한 지적인 배려와 투명감·친절과 의미를 담은 '기린'으로 했다. 구조. 기본 구조는 게이세이에서는 1600형 차체 갱신시의 시작차 이후 본격적 채택으로 최초의 알루미늄 합금제 차체에서 중공 압출 단면을 사용한 더블스킨 구조로 경량화를 도모했다. 차체 길이(선두차 19,500 mm, 중간차 19,000 mm)와 바닥의 높이(1,100mm)는 AE100형과 같은 치수이지만 승객용 출입문은 AE100형보다 200 mm 확대한 폭 1,000mm의 단미닫이 출입문으로 고속 주행 중의 터널 돌입시 객실 내의 급격한 기압 변동을 줄이기 위해 승객용 출입문을 실내에서 4개의 실린더로 밀어붙이는 기구를 탑재했다.
게이세이 전철 AE형 전동차 (2010년 도입)

도어 엔진은 공기식이다. 또한 공기 조절 장치의 급배기구에도 비슷한 목적으로 셔터를 두고 있다. 또 AE(1972년 도입)형은 인바니혼이다이 역-공항 제2빌딩역간 18.1 km 구간에서 160 km/h 운전을 하기 위한 열차 선별 장치를 탑재하고 있어 전용 차상자에서 지상자로 열차 종별을 송신함으로써 지상 신호기에 GG신호를 표시해 이 차량에 한해 160 km/h 운전을 허용하고 있다. 선두 부분의 형상은 '질풍'을 본뜬 유선형을 채용하고 속도감의 표현 및 고속 주행시의 공력 특성의 관점에서 노즈부를 크게 확보했다. 전조등은 중앙에 4등을 집중 배치하고 있다. 객실 측면 창은 연속창에서 내부를 밝게 만드는 것이기 때문에 면적을 크게 했다. 또한 4호차의 서비스 코너에는 외관상의 경쾌함을 표현하기 위해 현창을 세로로 3개 배치하고 악센트 붙이기를 시도했다. AE100형과 달리 도영 아사쿠사선으로의 입선은 고려되지 않아 전면 관통문은 설치되지 않았다. 측면 종별·행선 표시기에는 풀컬러 LED가 채용되었다. 도장·로고. 차체 도색은 AE차와 AE100형에서 채용되었던 글로벌 화이트 휴먼 레드 퓨처 블루를 대신하여 바탕색을 스트리밍 화이트에 윈도 블루의 선을 넣은 2색으로 했다. 이는 '바람'을 연상한 것이다. 윈드 블루는 일본의 전통색이고 남색은 야마모토가 어레인지의 상 메탈릭 톤으로 한 것으로 막판부에서 지붕까지, 또한 선두부 정면에 걸쳐 이 색으로 마감했다. 또한 윈드 블루는 요판부에도 2개의 띠를 넣어 속도감 강조를 노렸다.
게이세이 전철 AE형 전동차 (2010년 도입)

로고 마크는 기존에서 일신되어 그동안의 머리 글자만 대문자+소문자 조합인 'Skyliner'에서 'i'를 제외한 모든 문자가 대문자가 되었다. 또한 'SKYLiNER'의 머리 글자 'S'를 상징한 디자인의 글씨가 신로고 마크의 오른쪽 끝에 적혀 있다. 'i'위의 는 일본 국기 '일장기'를 나타내고 있으며 이는 일본을 대표하는 공항 특급을 일본 국외에 어필할 목적의 의미도 있다. 인테리어. 객실. 객실내의 천장은 개방감을 주기 위해 바닥에서 2,400 mm로 가능한 높이 취한 돔형이다. 객실 조명은 간접 조명을 게이세이에서 처음으로 채용하여 AE100형과 비교하여 형광등 수를 약 2배로 하는 것으로 조도를 확보하는 동시에 차분한 공간을 연출하는 것을 시도했다. 객실내 바닥은 일본의 전통 무늬인 바둑판 무늬를 응용하여 디자인했다. 덧붙여 '나리타 익스프레스'용 E259계 차량의 객실 바닥이나 보통차 좌석도 바둑판 무늬가 사용되고 있다. 객실 단부의 통로에는 차내 정보 표시기로 영업용 철도 차량에서는 최대인 26인치 액정 디스플레이(LCD)를 채용하고 일본어, 영어, 중국어, 한국어의 4개 언어 표시를 하는 것으로 했다. 또한 운전대에 설치한 카메라를 통해 전면 전망의 풍경을 비추는 것도 가능하다. 도착 직전에는 20개국어로 '고마워'를 표시한다. 좌석. 차량의 좌석은 오카무라 제작소가 설계·제작을 담당한 2인용 회전식 리클라이닝 시트로 좌석 간격(시트 피치)을 AE100형과 비교하여 10 mm 넓히고 1,050 mm로, 좌석 폭도 20 mm 확대하고 전후 좌우 두 방향으로 여유를 확보하고 있다.
게이세이 전철 AE형 전동차 (2010년 도입)

알루미늄 합금제의 프레임을 사용하고 일부는 프레임을 노출시킴으로써 샤프함을 표현했다. 또한 신축성 1장의 직물로 쿠션 기능을 가진 신소재 '바넷크스'를 영업용 철도 차량에서는 처음으로 채용함으로써 착석시 딱딱함을 없애는 것을 시도했다. 또한 각 좌석 각부의 전후에 노트북과 휴대 전화의 충전 등에 이용하는 것을 고려한 전원 콘센트를 2곳씩 마련했다. 좌석 밑 난방 히터 장치는 현수식으로 함으로써 넓은 발밑 공간을 확보하고 있다. 수하물 보관소. 수하물 보관소는 AE100형과 같은 2단식이지만, 폭은 AE100형의 약 2배인 1,500 mm로 확대하여 용적의 증대를 도모하고 있다. 수하물 보관소는 객실에서 직접 볼 수 있도록 배치하는 동시에 폐쇄 카메라를 설치함으로써 새로운 보안도 향상을 도모했다. 그 외의 설비. 각 차량의 출입대에는 폐쇄 회로를 설치했으며 승객용 출입문의 발밑에는 주의를 환기하는 의미로 노란 LED를 스텝 라이트로 만들었다. 또한 출입문의 손잡이도 그라데이션 도장이라 하여 상하로 LED를 배치했다. 차내 안내를 위해 필요한 곳에서는 점자나 지도에 의한 안내 표시를 두고 있다. AE100형과 같이 서비스 코너를 마련했으며 AE100형이 5호차에 설치하고 있는 것에 비해 2세대 AE형은 4호차에 설치되어 있다. 서비스 코너에는 청량 음료 자동 판매기와 자동 체외식 제세동기(AED)가 설치되어 있다. 화장실은 베이비 체어나 기저귀 교환대·오스트 메이트 기능을 갖춘 다기능 양변기와 남성용 소변기·세면소가 5호차에 설치되어 있다.
게이세이 전철 AE형 전동차 (2010년 도입)

남성용 소변 변기는 프랑스산의 것을 채용하는 등 화장실 내의 디자인에도 유의하여 기존 열차 화장실에 없는 공간 연출을 노렸다. 양식 변기의 오물 처리 방식은 청수 공압식이다. 또한 긴급시에 대비한 탈출용 사다리를 1호차·3호차·6호차·8호차에 설치했다. 운전대. 운전대의 주간 제어기는 왼손 조작의 원핸들식(역행과 제동을 1개의 핸들로 조작하는 방식)을 채용했다. 제의 단수는 기존의 5단과 달리 7단이다. 또한 50km/h 이상일 때 마스콘을 베어의 절의 위치로 되돌리고 그 다음에 운전대 우측의 정속 스위치로 일정한 속도를 유지하는 것이 가능한 정속 제어 장치를 채용했다. 주요 기기. 제어 장치는 농형 3상 유도전동기 4대를 1군으로 제어하는 VVVF(가변 전압 가변 주파수 제어) 인버터로, 2호차 4호차 8호차에 2군 분을 탑재한다. 주회로는 2레벨식으로 인버터 장치의 주변환 소자는 IGBT이다. 토크 제어에 벡터 제어를 채용함으로써 원활한 가감속이 가능하다. 보조 전원 장치는 3상 교류 440 V, 210 kVA 용량의 IGBT 소자 정지형 인버터(SIV)를 3호차와 7호차에 탑재했다. 이들의 제어 기기나 보조 전원 장치 등의 냉매로는 순수한 물을 사용하여 환경 부담 경감을 꾀하고 있다.
게이세이 전철 AE형 전동차 (2010년 도입)

고속 주행에 대응하기 위해 주전동기는 AE100형보다 강력한 1시간 정격 출력 175 kW의 TDK-6070-A형 3상 교류 유도전동기(단자 전압 1,100 V, 전류 122 A주파수 107 Hz, 정격 출력 175 kW, 정격 회전수 3,155 rpm)를 채용하고 기어비는 19:93(4.89)으로 설정했다. 고속 성능을 크게 취한 만큼 기동가속도는 게이세이의 차량에서는 간만에 낮아진 2.0 km/h/s이다. 대차는 게이세이 최초의 볼스터리스 대차를 채용하고 있다. 또한 액슬 박스 지지 장치는 모노 링크식을 채택했으며 축 스프링이 있는 볼륨의 후방에는 축 댐퍼를 탑재하고 있다. 이 대차는 3500형(1량)과 3700형(8량 1편성 전 대차)에서 시험을 실시한 볼스터리스 대차의 시험 결과 및 같은 모델의 시험에 의한 대차 회전 시험을 기반으로 개량하고 있다. 또한 선두차에는 대규모 사철에서 처음으로 풀 액티브 서스펜션을 채용하고 대차에 설치된 요댐퍼와 함께 차체의 동요를 완화하여 승차감을 향상시키고 있다. 제동 장치는 회생제동을 병용한 전기지령식 공기제동을 채용하고 고속 주행에 대응한 제동 장치로 동력 대차(전동기로 구동되는 대차)에는 유압으로 동작하는 캘리퍼식 디스크 제동을, 구동축이 없는 부수 대차에는 공압으로 동작하는 지렛대식 디스크 제동을 채용했다. 집전 장치(팬터그래프)는 PT7131-C형 싱글암식을 짝수호차에 1대씩 탑재한다. 팬터그래프의 접은 높이는 지상에서 4,050 mm가 되었다.
게이세이 전철 AE형 전동차 (2010년 도입)

고속 주행에 대응하여 이선 방지를 위한 오일 댐퍼를 설치했으며 팬터 상승 검지 장치로 팬터그래프의 상태 확인을 운전대 모니터 화면으로 하는 것이 가능하도록 했다. 냉방 장치는 집중식을 각 차량의 지붕에 1기 탑재한다. 능력은 41.86 kW(36,000 kcal/h)이다. 난방은 좌석 아래 현수식 가열기 외에 혹한기의 실내 온도 조기 상승 목적으로 냉방 장치에 전열 히터를 탑재하고 있다. 전동 공기 압축기(CP)는 스크롤식(1,600 l/min)으로 1호차와 6호차에 각 1대 탑재한다. 운용. 2010년 7월 17일에 영업 운행을 시작했다. 나리타 공항선을 통한 '스카이라이너'를 중심으로 러시아워에는 본선 경유의 '모닝라이너'·'이브닝라이너'에서도 운용된다. 2010년 12월 31일부터 2011년 설날까지 철야 운행은 해당 형식에 의한 '시티 라이너'의 운행으로 되었다. 인바니혼이다이 역-공항 제2빌딩역간에서 재래선에서는 일본 국내 최고인 160km/h 운전을 하고 있다. 그 밖의 내용. 2010년 9월 11일에 TV 아사히 계열에서 방송된 TV 프로그램 『Directors TV 3』에서 본 계열의 수송 형태가 공개되었다. 2010년 9월 29일 게이세이의 철도 차량에서는 최초의 굿 디자인상을 수상한데 이어 2011년 5월 24일에는 초대 AE형에 이어 두번째 데쓰도토모노카이] 블루리본상 (철도)|블루리본상 을 수상했다. 외부 링크. 분류:게이세이 전철의 철도 차량|AE형
게이세이 전철 AE형 전동차 (1972년 도입)

게이세이 전철 AE형 전동차()는 게이세이 전철에 재적하고 있던 특급형 전동차이다. 1972년 3월부터 1978년 11월 사이에 6량 편성 7개 총 42량이 제조되었으며, 1973년부터 1993년까지 '스카이라이너' 등의 유료 특급 전용 차량으로 운행되고 있었다. 제17회(1974년) 철도 친우회 블루리본상을 수상했다. 게이세이 전철의 정식 형식 명칭은 'AE차'이다, 이 항목에서는 'AE형'이라 표기한다. AE형 형식 이름은 원점 회귀의 마음을 담아 2010년 운용을 시작했던 신형 '스카이라이너' 차량에 주어져있다. 개요. 1973년 봄에 예정된 신도쿄 국제공항(현 나리타 국제공항)의 개항에 맞춰 일본 최초의 공항 연락 특급 전용 차량으로 1972년에 6량 5편성 30량이 도큐 차량 제조 및 닛폰 차량 제조, 그 후 신도쿄 국제공항 개항 전의 1977년 6량 1편성과 개항 후 1978년에 6량 1편성이 도큐 차량에서 각각 제작되었다. 제조 과정. 1966년 각의 결정으로 신도쿄 국제공항 건설 계획 시동 이후 도쿄 도심에서 약 70km 떨어진 나리타와 도심부를 잇는 교통 기관에 대해 국가의 기본 방침은 도로 교통을 주축으로 삼아 히가시간토 자동차도를 건설하여 이를 이용해 리무진 버스를 운행하고 철도는 일본국유철도(국철)가 건설을 계획했던 나리타 신칸센을 기본으로 국철 나리타선을 보조적으로 병용하기로 결정했다.
게이세이 전철 AE형 전동차 (1972년 도입)

이 시점에서 국철 나리타선과 마찬가지로 도심에서 나리타시까지 연결하는 기설 철도선으로 게이세이 우에노 역과 게이세이 나리타를 잇는 게이세이 전철 본선이 존재했다. 하지만 해당 노선은 원래 궤도 조례에 근거해 특허에 의해 건설된 것으로 선형이 낫다고 말할 수 없고 또한 대피선 등의 각종 지상 설비도 충분하다고는 말하기 어려운 상황이었다. 그래서 당초 계획에서는 신공항에 접근하기 위한 교통 기관으로서 게이세이 전철의 존재가 고려되는 것은 거의 없었다. 거기에 게이세이 전철은 자사 영업권 내에서 여객 수요 증가를 기대할 수 있는 이 호기에 자기 자본으로 게이세이 나리타에서 신공항까지의 연장선 건설과 전용 차량에 의해 공항 특급의 운행을 계획하였다. 하지만 공항의 건설 주체인 신도쿄 국제공항 공단(현 나리타 국제공항 주식회사)은 이러한 게이세이 전철의 노선 건설 계획에 대해 매우 냉담하게 반응했다. 공항 터미널 빌딩(현 제1터미널 빌딩 지하의 가장 편리성 높은 지점을 나리타 신칸센의 역 시설(가칭 A역)에 배당하는 한편 게이세이 전철측에서의 이 빌딩 지하로의 노선 연장 요청은 기각한 것이다. 이 때문에 게이세이 전철은 차선책으로 건설 계획에 있던 제1·제2 2개의 터미널 빌딩 중간 지점의 지하에 나리타 공항역(현 히가시나리타 역)을 건설하고 약 1km 떨어진 터미널 빌딩과의 연락을 버스에 의해 실시하기로 했다.
게이세이 전철 AE형 전동차 (1972년 도입)

이처럼 게이세이 전철에게 역풍이 부는 상황이었지만 이 회사는 자사 노선에서 운행하는 공항 특급에 대해 게이세이 우에노-나리타 공항을 60분으로 운행하는 것을 지상 과제의 하나로 내걸고 계획을 적극 추진했다. 당시의 게이세이 전철 본선은 그 곳에 궤도에서 유래한 급곡선이 위치하여 최고 속도의 향상은 어려웠다. 신공항 연장선 건설 직전 단계에서 게이세이 전철 본선의 속달 열차 최고 기록은 1951년에 실시된 가선 전압의 직류 1,500V로의 승압 후 게이세이 우에노-게이세이 나리타 간 61.2km를 마크하고 있던 특급 '개운'호에 의한 논스톱 60분 운전이었다. 하지만 신공항 개항 이후 노선 연장은 게이세이 나리타-나리타 공항간 영업 킬로 수 7.1km가 가산됨에 따라 게이세이 우에노-나리타 공항을 소요시간 60분에 연결하는 줄잡아도 당시의 특급 열차 1할의 소요 시간 단축이 필요했다. 거기에서 게이세이 전철 기술진은 소요 시간 단축 방안으로 곡선 통과 속도에 대해 제한 속도를 최대한 활용하는 수단을 선택했다. 차량 제어기에 정속 운전 기능을 부여함으로써 제한 속도 상한 최대한의 속도의 효율적인 운전을 가능하게 한 것이었다. 또한 한편 공항 특급 운행 구간의 곡선 부분에 대해 용지에서 허락하는 한 곡선을 개량하여 곡선 통과 속도 자체를 끌어올리고 더 나아가 캔트를 가능한 정도로 높이는 것이었고 급곡선을 고속 통과할 때 승객에게 주어지는 과대한 원심력을 상쇄, 승차감 개선을 도모하는 방안이 강구되었다.
게이세이 전철 AE형 전동차 (1972년 도입)

또한 운행에서 소요 시간 단축을 위해 게이세이 나리타를 거쳐 게이세이 우에노-나리타 공항을 논스톱 운행하는 것은 나리타 산 신죠지 참배객 수송을 그 창업 목적으로 했던 게이세이 전철의 역사에서 보면 과감한 결단이 열린 것이었다. 게이세이 전철의 독자적 프로젝트로 시작한 이 회사의 공항 특급 계획이었으나 나리타 신칸센이 기공한 1971년경부터 주위의 상황이 급변하기 시작했다. 당초 도쿄-나리타 공항 65 km 구간을 약 30분에 연결하는 계획으로 정부가 신공항 접근 철도의 주인공으로 삼던 나리타 신칸센은 기공에 성공했지만 연선 주민 반대 운동 등에 의해 그 건설 계획의 실현 전망이 전혀 없는 상황에 몰렸다. 더 나아가 도로 교통도 히가시 간토 자동차도와 접속하는 게이요 도로의 체증으로 리무진 버스의 정시성 확보가 곤란시되게 되었다. 즉 기공 후의 정세 변화에 따라 당초 국가가 계획·기대했던 각종 접근 교통 기관의 실현과 운용이 어려워져 그 대안이 필요하게 되면서 당초 전혀 돌아보기조차 하지 않었던 국가나 연선 자치체 등이 바로 힘을 실어준 것처럼 게이세이 전철의 계획에 기대나 관심을 보이게 되고 회사에 다양한 요청이 열리게 된 것이었다. 그리하여 주위의 상황이 급속히 변화하는 가운데 본 형식은 신도쿄 국제공항 개항 일정에 맞춰 설계·제조가 실시되었다. 차체. 게이세이 전철 표준의 18m급 전 용접 구조 강철 차체이다. 운전대부는 'く'의 모양 기울기가 있는 유선형으로 측면 창은 복층 유리에 의한 고정 창, 승객용 출입문은 750 mm 폭의 2장 경첩을 각 차량의 측면 1개소씩 설치한다.
게이세이 전철 AE형 전동차 (1972년 도입)

일본 국외에서 국빈의 이용을 상정하여 선두차에는 방탄 유리가 채용되었다. 계획 초기 디자인은 "공항 특급에 걸맞은 속도의 이미지"라고 하여 항공기를 본뜬 유선형으로, 운전대도 코크핏을 본뜬 것으로 알려져 있었으나, 그 후 현실적인 검토가 거듭된 디자인으로 변화했다. 창 밑 애칭 표시기 밑에 게이세이 전철에서는 처음으로 스테인리스제의 배장기(스커트)를 설치했다. 차체 도장은 1600형의 특급 시대를 방불케 하는 크림과 마룬의 세련된 투톤 컬러이며, 도장 분할은 창 주변과 막 판상부, 거기에 차체 하부를 마룬, 요판부 등을 크림으로 했다. 냉방 장치는 분산식의 미쓰비시 CU-15 또는 CU-15A(모두 냉방 용량 8,500 kcal/h)을 각 차량당 3기씩 지붕에 탑재했다. 실내는 칸막이 면을 티크나무, 측면을 옐로 크림의 체크 무늬 데코로 했으며 천장은 평천장 구조, 스폿 타입의 냉방 토출구를 갖추었다. 좌석은 전환 크로스시트에 표지는 레더 천으로 전체적 차분한 분위기다. 덧붙여 바닥과 좌석에 대해서는 배색이 담당 업체마다 달라 도큐 차량 제조 제품들이 푸른색 계통, 닛폰 차량제조 제품들이 갈색 계통이다. '개운호'용 특급 차량과 마찬가지로 화장실·세면소를 설치했으나 소요 시간 60분으로 비교적 단거리 운행이었기에 설치는 차량 번호 아래 한 자릿수가 '3'이 되는 중간 전동차의 게이세이우에노 방면 차량 단부 1개소만 설치되었다. 차내 방송에는 테이프식 자동 방송 장치가 채용되었다.
게이세이 전철 AE형 전동차 (1972년 도입)

주요 기기. 전동차는 2량 단위로 기기를 집약 분산 탑재하는 유닛 방식(MM'방식)을 채용하고 유닛을 구성하는 전동차 2량 가운데 나리타 공항 근처의 차량을 M1, 게이세이 우에노 방면의 차량을 M2로 구분한다. 제어기. 게이세이 전철에서는 최초 채용으로 계자 초퍼 제어 기능을 갖춘 전동 캠축 제어기인 도요 전기 제조 ES-766-A-M(ACRF-H8140-766-A-M) 또는 ES-766-A1-M(ACRF-H8140-766-A1-M)을 M1에 탑재한다. 저항 제어단의 회로 구성은 병렬 제어로만 구성되어 있으며 직접 병렬 및 직렬 제어단을 갖추고 있지 않다. 이 제어기는 계자 초퍼 제어기에 의한 복권 전동기의 분권 계자 제어로 회생제동 기능 병용으로 50 km/h 이상의 속도에서는 주간 제어기의 노치에서 지시하는 임의의 속도를 유지한 채 주행 가능한 정속 주행 기능을 갖추고 있다. 이에 따라 승무원은 곡선 구간의 번잡한 역행·제동 조작으로부터 해방되었으며 또한 승무원의 역행 타이밍 지연에 따른 시간 낭비의 감소가 실현되었다. 덧붙여 본 형식의 회생제동은 3600형 등 이후 제작된 통근형 전동차와 비교하여 그 종료 속도가 높고 45 km/h에서 회생 실효가 발생한다. 또한 55 km/h 이하에서 제동했을 때도 마찬가지이다. 그러므로 본 형식은 그 이하의 속도 영역에서는 공기제동을 병용하게 되는데, 정차 역수가 적은 특급 열차에 충당되어 실제로는 45 km/h 이하의 속도 영역을 사용할 기회는 적고, 특급 차량 시절 특히 문제가 되었던 일은 없이 끝났다.
게이세이 전철 AE형 전동차 (1972년 도입)

주전동기. 주전동기는 계자 초퍼 제어로 직류 복권 정류자식 전동기인 도요 전기 제조 TDK8500-A(1시간 정격 출력 140 kW)를 동력차의 1대차 2기씩으로 총 4기 탑재한다. 기어비는 84:16으로 구동 장치는 WN 드라이브, 기동 가속도는 2.5 km/h/s, 설정 최고 속도는 115 km/h, 영업 최고 속도 105 km/h이다. 대차. 대차는 평행으로 배치된 2장의 겹판 스프링을 액슬 박스의 안내에 사용하는 S형 민덴 대차이며, 다이렉트 마운트 공기 스프링 대차인 스미토모 금속 공업 FS383(동력차용)·FS083(제어차용)을 탑재한다. 대차 프레임은 제1-제5편성까지 것은 일체 주강품산이지만, 제6·제7편성의 것에 대해서는 3500형의 FS389·FS089와 마찬가지로 강판 프레스재 용접 조립 구조로 변형되고 있다. 다만 형식은 변하지 않았다. 제동 장치는 동력차용 FS383이 양동침식 답면 제동, 제어차용 FS083이 차륜 사이에 로터를 마련한 디스크 제동이다. 제동. 공기 제동은 전전기 지령식을 게이세이 전철에서는 첫 채용하여 동력차가 회생제동 연동형의 미쓰비시 MBS-R, 제어차는 회생베존 연동 기능이 없는 미쓰비시 MBS로 모두 상용 5단+비상 6단으로 구성되어 있다. 또한 이 전기지령식 제동과는 별도로 보안 제동으로 직통 예비 제동이 다른 계통에서 인통되고 있다. 집전 장치. M1에 2기씩 도요 전기 제조의 PT-4804형 하부교차식 팬터그래프를 탑재한다.
게이세이 전철 AE형 전동차 (1972년 도입)

보조 기기. 공기 압축기(CP)는 M2에 대용량 2단 압축형의 C-2000M을 탑재한다. 냉방 장치 등의 서비스 기기 전원인 전동 발전기(MG)는 Tc에 용량 110 kVA의 도시바 CLG-350C를 탑재한다. 운용. 등장에서 공항 특급 운용 개시까지. 본 형식은 등장 당초부터 각종 사회 정세의 변화에 농락된 것으로 알려졌다. '스카이라이너'라는 공항 특급의 명칭 및 AE형 차량의 애칭은 공모에 의해 1972년에는 결정했지만, 1973년 봄 개항이 예정되었던 공항은 현지 주민 반대 및 과격파 문제 등으로 개항이 연기되었다. 본 형식도 완성된 뒤 1973년 2월부터 신선 구간에서 시운전을 시작했 신선 구간의 교량에 시한 폭탄이 설치되었기 때문에 시운전도 중단되었다는데 신선 구간의 교량에 시한 폭탄이 설치되었기 때문에 시운전도 중단되었으며신선 구간의 교량에 시한 폭탄이 설치되었기 때문에 시운전도 중단되었다 이로 인해 약 1년 반 정도 비를 맞게 내버려 두는 쓰라림에 있었다신선 구간의 교량에 시한 폭탄이 설치되었기 때문에 시운전도 중단되었다. 1973년 12월 30일부터 애칭 표시기에 '특급'을 표시하고 게이세이 우에노-게이세이 나리타간 직행 특급으로 잠정적으로 하루 1왕복, 다음 1974년 12월 16일부터는 증편되어 3왕복 운행되게 된다. 이 잠정 사용에 대해서는 당시의 운수성이 좀처럼 인정하지 않고 당시 운수부 운전 과장이었던 후지이 코지 등 게이세이 관계자가 자신의 상황을 호소하고 겨우 인정된 것이었다.
게이세이 전철 AE형 전동차 (1972년 도입)

이후 개항이 1978년 3월 30일로 결정되어 다시 신선 구간에서 시운전을 개시했지만, 공항 관제탑 습격으로 인한 개항은 연기되었다신선 구간의 교량에 시한 폭탄이 설치되었기 때문에 시운전도 중단되었다. 게다가 공항 개항 직전인 5월 5일 새벽 건설에 반대하는 과격파에 의해 게이세이 스카이라이너 차량 방화 사건이 발생했다. 소고 차량기지에 유치 중인 제3편성이 피해를 입고 그 중에서도 AE29는 전소되었다. 이 때문에 당시 도큐 차량 제조에서 제7편성용으로 제작한 차체 구체를 급히 전용하여 2대째 AE29로 복구시켰다. 또한 이 때에는 제3편성의 다른 점도 피해를 입었으나 이들은 피해의 정도가 가벼워 그대로 복구되었다. 1978년 5월 20일 신도쿄 국제공항은 예정보다 약 6년 늦게 개항했다. 본 형식은 개항 다음날보다 본래의 공항 특급 '스카이라이너'로서 운용을 개시했다. 그러나 도쿄 도내에서 탑승 수속이 가능한 것을 제외하면 환승 없는 리무진 버스에 비해 나리타 공항역에서 버스를 갈아타야 하는 '스카이라이너'의 승차율은 침체였으며, "스카이라이너는 어느 무엇도 칼칼하다"로 불리는 상태였다. 6량 편성 시대의 동향. 1978년 수하물 공간을 확대하여 이에 따른 각 차량의 4석분을 철거하면서 정원이 감소했다. 시트 천도 가죽에서 모켓으로 변경됐다. 1983년 10월 1일의 다이아 개정으로 부진한 '스카이라이너'는 운행이 감축되었으며 상행 열차에 대해서는 닛포리 정차가 개시되었다.
게이세이 전철 AE형 전동차 (1972년 도입)

이 때 이미지 제고를 위해 1983년 9월 제7편성부터 차체 도장을 글로벌 흰색으로 미래 블루와 휴먼 레드 줄무늬를 넣은 형태로 순차적으로의 변경을 시작했다. 이 작업은 1984년 10월에 제4편성을 끝으로 마무리되었다. 1986년에는 3호차에 NTT 공중전화를 설치했다. 1987년 전후로 와이퍼의 구조를 상향 회전형에서 아래쪽 회전형으로 변경했다. 1988년 2월부터 1989년 1월까지 좌석을 자동 전환 장치가 달린 리크라이닝식 회전 크로스시트로 변경했다. 좌석 표지는 블루에 그린 레드라인 무늬의 참신한 것으로 되었다. 1985년 시점에서는 1990년대초에 차체 갱신을 실시할 계획도 존재하고 있었지만, 공항 터미널 빌딩 직하(현 나리타 공항역)로의 노선을 개설하고 그에 따른 후계 차량(현재의 AE100형)을 신제하는 것이 1987년도 내에 구체화되면서 무산되었다. 8량 고정 편성화. 1991년 3월 공항 터미널 빌딩 직하로의 연장 운행 시작에 대비하여 '스카이라이너'는 1990년 7월 7일부터 전 열차를 8량 편성으로 운용하게 되었다. 운용 수는 여전히 필요 편성 수가 7개 뿐이어서 부족한 2편성을 보완하기 위해 1990년 6월에 신형 특급 차량인 AE100형 8량 편성 2개를 신제하고, 그 해 6월 중순부터 7월 말까지 본 형식을 6량 고정 편성 7개에서 8량 고정 편성 5개로 증비하기로 했다. 본 형식의 조성 변경 작업이 실시되고 있던 과도기에는 6량 편성과 8량 편성이 혼용되기 때문에 특별 열차 운행도 편성되었다.
게이세이 전철 AE형 전동차 (1972년 도입)

조성 변경은 제3·제4편성을 해체, 중간 동력차 2량 유닛을 다른 4편성에 1유닛씩 삽입하여 부족한 2량에 대해서는 제4편성 제어차인 AE31·AE40을 다이에이 차량에서 중간 동력차인 AE64(M1)·AE65(M2)로 개조했으며 이들을 나머지 제7편성에 삽입했다. AE31·AE40 개조 내역은 다음과 같다. 조성 변경후의 편성은 다음과 같다. 덧붙여 AE28·AE38·AE48·AE58은 팬터그래프를 철거했다. 덧붙여 이 조성 변경으로 잉여가 된 AE21·AE30의 2량은 1990년 6월 26일 제적, 해체 처분되었다. AE100형 증비에 따른 운용 이탈. AE100형은 1991년도 이후도 순차적으로 신생산되면서 1993년 여름까지 AE형은 운용 이탈되었다. 1991년도에는 여름의 공항 수송 성수기 이전 AE100형 제3·제4편성을 신제했다. 그 해 7월에 본 형식 제1편성, 10월에 제6편성이 운용 이탈했다. 이 시점에서 '스카이라이너'는 절반 이상이 AE100형으로 바뀌었다. 덧붙여 운용 이탈한 각 편성은 히가시나리타 역(옛 나리타 공항역)의 '스카이라이너' 발착 홈에 일단 유치된 뒤 소고 차량기지로 이동하고 있다. 1992년도에는 여름의 공항 수송 성수기 이전 AE100형 제5 제6편성을 신제했다. 그 해 7월 말 본 형식 제2편성· 제5편성이 각각 운용 이탈했다. 이 시점에서 본 형식은 제7편성 1개만 남아있었으며 종일 AE100형으로만 운용이 가능해졌다.