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일본국유철도 103계 전동차

또한 차내에서 운임을 수수하면서 운전대 구분에 버스 타입의 운임 표시기와 비(非) 1인 승무 시에는 운전대 배면에 격납할 수 있는 운임함이 설치되어 있다. 외부에는 승객용 출입문 부근에 출입구를 명시한 LED 표시기가 설치되었으며 쿠모하 103-3503와―3509에는 운전 대상부에 동계의 가선 서리 제거용 팬터그래프의 증설 준비가 이루어지고 있다. 2005년부터 2007년에 걸쳐 쿠모하 102형에 후술의 3550번대와 같은 형태의 화장실이 설치되어 해당 부분의 창이 매몰되었다. 도장도 독자적인 것(→JR설정색)이다. 이들에 가세하여 2006년 3월에는 히네노 전차구에서 구 한와선용 0번대 6량 편성 1편이 투입되었다. 이는 히메지역 고가화 진전으로 인해 산요 본선의 선로와 반탄선의 선로와의 사이를 구내 입환으로 관통하는 것이 일시적으로 불가능하게 되어 221계 전동차를 통한 아침 출근 시간 때의 지원 운용을 할 수 없게 되었기 때문이다. 이 6량은 출근 시간 이외에 사용되지 않아 3500번대에 실시된 각종의 개조는 이루어지지 않고, 도장도 한와선의 스카이블루에서 변경되지 않았다. 같은 해 11월에 검사 기한이 가까워지고, 한편 같은 시기에 223계 2000번대 4차차 투입으로 113계의 여유분을 받아 같은 계열의 6량 편성과 교환하였다. 전 차량이 가장 초기인 1964년에 제조되어 노후화가 진행되고 있었기 때문에 같은 해 12월 15일부로 전 차량 폐차되었다. 와다미사키 선 투입.
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2001년의 같은 노선의 전철화에 따라 스카이블루로 칠해진 연명 N40 공사차 통일의 6량 편성 1편이 아보시 종합 차량소에 투입되었다. 1편만 배치되었기 때문에 검사 등으로 운용되지 않을 때에는 같은 구의 207계 등이 대체 운용된다. 또한 해당 노선에 운행이 없는 낮 시간대 승무원 훈련에 사용되기 때문에 전면에 와이퍼가 3개 장착되어 있는 등의 특징이 있다. 가코가와 선 투입(3550번대). 2004년 12월 19일의 가코가와선 전선 전철화에 즈음하여 반탄선(→#반탄 선 투입(3500번대))과 마찬가지로 1인 승무 대응의 2량 편성이 투입되었다. 가코가와 철도부 야쿠진 기지에 8개가 배치되었지만, 이들은 여러 가지 변경이 추가되고 있어 새롭게 3550번대로 구분되고 있다. 3500번대는 쿠모하 103형 유닛의 반대측의 모하 102형에 운전대가 설치되어 조성되었지만, 이 그룹은 체질 개선 40N 공사 시공이 끝난 중간 모하 유닛에서 개조되었다. 이것은 이 시기 체질 개선 공사는 간략화한 체질 개선 30N 공사로 이행하고 있던 후 3500번대에 개조되지 않고 남아 있던 쿠모하 103형 유닛은 연식이 오래된 차량이 많고, 게다가 후술대로 전면 형상으로 변경이 있기 때문에 기존의 운전대가 그대로 사용할 수 없는 사정이 있었기 때문이다. 따라서 기존 차량 염출을 위해 모리노미야 전차구나 나라 전차구의 103계 편성에서 중간 모하 유닛이 염출되어 양단에 운전대가 설치되었다.
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운전대 형상은 지금까지의 개조차에서 큰 폭으로 변경되고, 전조등이 창 아래에 배치되어 2편성 연결 시에 승객이 통행할 수 있도록 관통문이 설치되어 #1500번대에 가까워졌다. 이 조치는 같은 시기에 개조된 쿠모하 115형 1600번대와 비슷하다. 또한 쿠모하 102형에 JR 서일본의 103계로는 처음으로 화장실이 설치되었다. 이것은 서양식이지만 휠체어 대응은 아니다. 게다가 쿠모하 103형의 일부는 동계의 가선 서리 제거용으로 운전 대상부에 팬터그래프가 증설(이하 2팬터차로 표기)되어 있다. 스이타 공장에서 개조된 차량과 시모노세키 차량센터에서 개조된 차량에서는 바닥 면 비닐 크로스의 색이나 처면 부분 화장판의 고정 방법 등 세세한 부분에서 사양이 차이가 난다. 또한 완성이 전철화보다 빨라 등장 후 얼마간 아보시역 등에 유치되고 있었다. 3500번대와 함께 비교적 분할·병합이 많은 노선으로 배치되지만 어느 쪽도 전기 연결기 등은 탑재되지 않았다. 후쿠치야마 선 탈선 사고 관련. 2005년 4월 25일의 후쿠치야마 선 탈선 사고로 인해 파손된 207계의 일부 폐차 및 기존 차량의 띠색 변경 공사, 117계의 ATS-P형 탑재로 인해 해당 노선에서 퇴역하는 상황이 겹쳐 차량이 부족하게 되었다. 요즘은 신차 투입으로 인한 아보시 종합 차량소의 113계나 미야하라 종합 운전소의 103계의 폐차·전출이 거의 완료되어 일시적으로 대체차가 부족하여 필요 차량을 JR 동일본에서 구입해 조달하였으며 무사시노선에서 사용되고 있던 8량 편성 1편을 같은 해 7월 28일자에 양도했다.
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덧붙여 도착까지의 사이는 모리노미야 전차구가 대출한 오사카 순환선의 차량이 부족분을 보충하고 있었다. 이러한 차량은 기존의 서일본차와 편성을 새로 짜넣을 수 있어 선두 2량이 히로시마 지구, 나머지의 중간차 6량이 간사이 지구에 배치되어 현재까지 뿔뿔이 흩어져 사용되고 있다. 차량 부족이 해소되면서 차례차례 도어 포켓창 폐쇄 공사를 했지만, 관통문은 작은 창문을 계속 탑재했기 때문에 더 이상의 연명 공사는 이뤄지지 않았다. 현상. 이상과 같은 개조를 받으면서 많은 차량이 지금도 운용을 계속하고 있지만, 교체도 진행되고 있어 단편성화로 잉여가 된 사하를 시작해 WAU102형 탑재차나 노후화된 초기차, 또한 유닛 창문의 1971년 ~ 1972년 제조차 일부에도 폐차가 발생하고 있다. 가타마치선(갓켄도시 선), 도카이도·산요 본선(JR 교토·고베 선), 후쿠치야마선(JR 다카라즈카 선)은 JR 도자이선으로의 입선 대응이나 고속화를 위해 207계로 교체되어 이미 소멸되었다. 산요 본선 오카야마 지구도 롱시트인 점이나 화장실이 없는 점이 혹평을 받았기 때문에 213계 등으로 교체되어 일단은 소멸했지만 2006년 들어 히네노 전차구 및 나라 전차구의 잉여차(모두 4량 편성)가 도장을 그대로 유지한 채 행선 표시막을 변경 후 전속하였으며, 오카야마 지사 관내의 전철화 구간에서 운행을 재개하였다.
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2006년 ~ 2007년에는, JR 교토·고베·다카라즈카선 계통에 신형 통근형 전동차인 321계가 투입되어 201계가 오사카 순환선·사쿠라지마선(JR유메사키 선)·간사이 본선(야마토지선), 205계가 한와선에 전용된 관계로 서일본 전역으로 대규모 103계의 전속과 폐차를 실시했다. JR 동일본의 경우와 달리 JR 서일본에서는 향후 당분간 103계를 사용한다는 방침때문에 편성 대체에 의한 연명 공사 시공차나 후기 제조차로 상태 불량차를 교체하는 103계 간의 교체도 많이 볼 수 있었다. 이에 따라 이전보다 수가 줄어들었지만, 현재도 초기 제조차, #연명 공사 미시공차도 재적된 채로 영업 운행이 계속되고 있다. JR 규슈. 편성 분할. 지쿠히선의 낮 시간대 일부 편수가 3량 편성으로 운행되면서 원래 6량 편성인 편성을 2개로 분할하고 중간 운전대를 설치하는 개조를 실시했다. 원래 선두차 방향에 따라 '쿠하 103형 모하 103형-개조 쿠모하 102형(홀수 편성)'과 '개조 쿠모하 103형 모하 102형 쿠하 103형(짝수 편성)', 두 가지 방법의 편성 패턴이 존재한다. 쿠하의 전면 관통로가 비상용인데 비해 개조 선두차는 병결 시 통로를 만들기 위해 105계 사양의 전면이 설치되었다. 또한 자동 통로막이나 전기 연결기가 설치되어 있는 점과 ATC가 설치되어 있지 않은 점에 차이점이 있다. 6량 편성 9편 중 4개 편성이 개조되어 3량 편성 8개 편성이 되고 있지만, ATC를 탑재한 선두차(쿠하)의 방향의 차이에 의한 운용은 2종류로 나눌 수 있다.
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현재 역에서 운임을 수수하는 1인 승무를 실시하고 있다. 또한 1인 승무 대응 편성에는 차량 외부 스피커를 추가 설치한 것 외에 출입문 개폐 시의 안전 확인 대책으로 액정 모니터를 장착하여 역 승강장 설치의 카메라로부터 영상을 확인하며 승무원이 출입문의 개폐를 실시하고 있다. ATC를 사용하기 때문에 니시가라쓰 ~ 치쿠젠마에바루 간 1인 승무의 3량 편성으로서 운행하고 지하철 공항선으로 직결운행할 때에는 치쿠젠마에바루에서 쿠모하를 중간에 연결하여 홀수 편성+짝수 편성으로 6량 편성을 조성하여 입선하는 운행 형태이다. 그 외의 개조와 현상. JR 규슈에서는 일본국유철도 시대에 일어났던 건널목 사고에 대한 대책으로 일부에만 선두차에 스커트를 설치했지만, JR화 후에 전 차량 설치를 완료했다. 또한 2002년도 하반기에 103계로서는 처음으로 화장실을 설치했다. 모든 편성의 가라쓰 측 선두차(쿠하 103형 홀수 번호차 또는 쿠모하 103형)의 차단부의 끝 측에 신체장애자용 대형 서양식 화장실을 설치하였으며 화장실 설치 부분의 측창·처창을 매입하여, 휠체어 공간으로 바뀌고 화장실도 측창이 4분의 1정도로 축소되었다. 이 개조로 JR 규슈의 전동차 편성 화장실 설치율이 100%가 되었다. 현상이지만 부식 대책도 타 번대와 달리 철저하여 차량 상태는 좋기는 하지만, 자동 열차 운전 장치를 지원하지 않는 점 등에서 본래의 제조 목적인 지하철 구간 직통운행은 1일 18왕복으로 감소하였다.
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또한 VVVF 인버터 제어의 303계에 비해 저항제어로 회생제동이 없는 103계는 정지·기동을 돌려주지 않는 것이 에너지 효율 측면에서 유리하다고 말하는 이유이며 쾌속 열차로는 당분간 303계가 아닌 본 형식이 충당되고 있고, 그 쾌속 운용도 일부를 303계에 양보하고 있다. 그러나 3량의 1인 승무 운행도 본 형식만이 대응하고 있어 당분간은 교체되지 않는다. 105계 서일본 여객철도의 기반으로 제작 되었다. 그 외. 특수용도·시험 개조 차량. 103계는 특수한 용도에 사용되거나 차량 시험을 실시하기 위해서 개조된 차량이 있다. 홋카이도로 간 103계. JR 홋카이도에서는 원래 전철화 구간이 삿포로 근교의 교류 전철화 구간만이었던 데다 삿포로 도시권에서의 일본국유철도의 수송 분담률도 혼슈에 비해 현저하게 낮았고, 차량 자체에도 철저한 내한·내설구조가 필요하여 일본 국철 시대부터 1량이나 103계가 배치되었던 적은 없었지만, 1998년 8월에 JR 동일본의 폐차체가 8량 입선하였다. 전동차는 없고 쿠하와 사하만으로, 스카이블루와 선명한 녹색의 혼성 편성을 기관차로 견인하여 홋카이도까지 수송되었다. 다만 이 양도에 관한 정보는 일반적으로는 전혀 공표되었던 적은 없지만, 이 홋카이도 이동 자체를 우연히 열차를 목격한 여러 명의 사람이 인터넷 상의 게시판 및 고유사 '철도 팬'의 1998년 11월호 No. 451의 P120에 게재된 '103계가 홋카이도에'라는 내용으로 쓰가루 해협선을 ED79형 50번대로 견인된 피험차 8량 편성의 사진 리포트가 투고되었었다.
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이러한 차량이 무슨 목적으로 홋카이도에 수송되었는지는 모르나 8량 모두 철도 연구소의 소유물인 것 같다. '철도 팬'지 게재의 사진을 보면 대부분의 차량에서 창, 문 등이 대폭적으로 매입되고, 차체가 연장 또는 각 부분이 결취되었으며, 쿨러가 철거되고, 차번의 RTRI-××로 변경되어 있었으며, 밀련에서 자련으로 교체되었다. 또한 이 개조는 도큐 차량에서 실시되었다. 그 다음에는 나에보 공장 내에 남아 있었다. 공장 안에서 이동하기는 했었지만 관계자 이외에는 모두 비공개로 하였으며, 사용 목적도 밝혀지지 않고, 같은 해 말까지 모두 모습을 감췄다. 쿠하 103-396와 사하 2량은 마쓰도 전차구 소속으로 선명한 녹색 도장, 다른 5량은 우라와 전차구 소속으로 스카이블루 도장. 인도네시아로의 매각. 2006년 현재 본 계열에서 국내 사철 각 회사로 매각된 실적은 없지만, 2004년에 JR 동일본의 아래와 같은 16량이 인도네시아 철도 회사(PT Kereta Api)에 매각되었다. 이러한 양도 차량은 현지에서 장기 사용할 수 있도록 모두 후기 제조차 혹은 차량 갱신 공사 시공차가 선택되었다. 그 외의 편성도 양도 계획이 있었지만 그 후 103계보다 상태가 좋고, 보수 면에서 유리한 올 스테인리스 차량인 도큐 8000계로 변경되었기 때문에 103계의 매각은 16량으로 중단되었다.
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현지에서는 전면 하부에 오렌지색의 대형 스커트(배장기)가 설치되어 도쿄 도 경영 6000계와 함께 일본의 ODA(정부 개발 원조)에 의해 정비된 자카르타 수도권의 통근형 전동차로 유료 급행(Ekspres) 및 준급행(Semi Ekspres, 2008년에 종별 폐지)용으로서 사용되었다. 당초 도장은 무사시노선의 오렌지 색으로 사용되고 있었지만, 그 뒷창 주위가 황색 투톤으로 도장되었다. 현재는 새로운 도장으로 변경되었다. 또한 현지에서도 JR 103으로 불리고 있어 차번은 일본에서 제조 시부터 부여되었던 것을 스텐실로 기입한 형태이다. 다만 '쿠하', '모하'에 해당하는 기호 표기는 없다. 행선 표시는 전면 창문 내에 방향판을 게시하였으며 본래의 행선 표시기는 사용하지 않는다. 또한 JR 시대의 행선 표시막을 내건 채로 주행하는 경우가 있기도 하다. 이 외에 차내에는 도쿄·수도권의 노선도가 그대로 게시되는 등 JR 당시의 흔적을 발견할 수 있다. 또한 전면 창문에 날아오는 돌멩이를 막기 위해 철망이 장착되었다. 현재는 주로 자카르타 코타 - 탕게랑(Tangerang) 방면의 급행에 사용되고 있다. 차량 도장. 101계와 마찬가지로 103계에서는 차량도색에 노선 색이 선정되어 JR 발족 후인 현재에도 사용되고 있다. 일본국유철도 시대에 정해진 각 노선의 도장은 아래의 5색과 지하철 직결용 차량의 각 전용 색 3색으로 모두 8색이었지만, 현재는 여러 가지 노선 색이 선정되고 있다. 덧붙여 도색 수와 호칭은 '국철 차량 관계 사항'에 의거하며 그 뒤의 기호는 문셀 기호이다.
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또한 JR의 노선 대표색은 도료도 포함하여, 모두 공식적인 호칭이 존재하지 않기 때문에 가장 일반적이라고 생각되는 호칭으로 소개하고 있다. 이 "글자체"는 이미 정기 운용 종결, 혹은 이미 해당 노선용의 차량 배치가 없어져 해당 도색 차량을 볼 수 없게 된 노선·소속구이다. 이미 폐지된 소속구에 관해서는 폐지 시의 명칭을 나타낸다.
챗질라

챗질라(ChatZilla)는 XUL과 자바스크립트로 쓰인, 모질라 웹 브라우저용 IRC 클라이언트이다. 마이크로소프트 윈도우, 매킨토시, 리눅스, 솔라리스, BeOS, AIX, HP-UX 그리고 OS/2 등 모질라를 실행할 수 있는 환경이라면 모두 실행이 가능하도록 설계되어 있다. 채트질라는 다중 서버 접속, IPv6, SSL 그리고 UTF-8 지원 등 주요 IRC 클라이언트에서 지원하는 주요 기능들을 역시 지원하고 있다. 또한 자바스크립트를 스크립트 언어로 사용할 수 있도록 지원한다. 메시지들은 CSS를 이용해 표현되며, 즉 CSS에 대한 지식이 있다면 클라이언트의 모양을 쉽게 바꿀 수 있다.
판노니아 속주

판노니아()는 로마 제국의 속주 가운데 하나로 다뉴브강을 경계로 서쪽으로는 노리쿰과, 남쪽으로는 달마티아와 경계를 이루고 있었다. 대체로 오늘날의 헝가리, 오스트리아, 크로아티아, 세르비아, 슬로베니아, 보스니아와 헤르체고비나 등을 아우르는 지역에 있었다. 중앙유럽 일부 및 유고슬라비아 북부 일부에 해당하는 곳이다. 역사. 기원전 35년 로마 황제 아우구스투스가 처음으로 이 지역에 진출하여 개척하기 시작했는데 그 전에는 대체로 인도유럽인 혈통의 켈트족이 거주하고 있었다. 기원전 14년 로마 제국은 시르미움을 정복하여 이 지역을 완전히 정복하였는데 끝났다. 이후 기원후 6년 판노니아의 여러 부족들은 달마티아인들과 함께 로마 제국에 반란을 일으켰는데 티베리우스와 게르마니쿠스에 의해 3년에 걸쳐 진압되었다. 티베리우스는 반란을 진압한 후 판노니아를 별도의 속주로 삼고 3개 군단을 주둔하게 했다. 102년에서 107년경 트라야누스 황제는 이 지역을 다시 동서로 분할하여 ‘판노니아 수페리오르’와 ‘판노니아 인페리오르’로 나누었다. 3세기에 이르면서 이 지역 출신의 황제가 여러 명이 배출되었고 전통적으로 로마 군단의 병력을 제공하는 속주로 변모하였다. 그러나 로마 제국이 쇠퇴하기 시작하면서 야만족의 침입을 받았고 395년에 로마군이 이 지역에서 완전히 철수하고 반달족이 거주하면서 판노니아는 그 명맥이 끊어졌다.
배틀테크

배틀테크(BattleTech)는 WizKidz가 소유하고 있는 FASA Corporation이 운영하는 워게임 및 SF 사업이다. 대표적인 작품으로는 메크워리어 시리즈가 있다. 배틀테크는 1984년 FASA 코퍼레이션에서 시작한 워게이밍 및 군사 공상과학 프랜차이즈로, 2001년 위즈키즈(WizKids)에 인수되었고 2003년 톱스(Topps)에 인수되었다. 카탈리스트 게임 랩스(Catalyst Game Labs)에서 2007년부터 출판했다. 이 상표는 현재 톱스가 소유하고 있으며 비디오 게임의 경우 마이크로소프트의 엑스박스 게임 스튜디오(Xbox Game Studios)가 소유하고 있다. 카탈리스트 게임 스튜디오는 톱스의 프랜차이즈에 라이선스를 부여한다. 이 시리즈는 FASA의 조던 와이즈먼(Jordan Weisman)과 L. 로스 밥콕 III(L. Ross Babcock III)의 보드 게임 배틀테크(BattleTech, 원래 명칭: 배틀로이즈, Battledroids)의 데뷔로 시작되었으며 이후 원래 게임에 대한 수많은 확장, 여러 보드 게임, 롤 플레잉 게임, 비디오 게임, 수집 가능한 카드 게임, 100편 이상의 소설 시리즈, TV 애니메이션 시리즈가 만들어졌다.
집전장치

집전장치(集電裝置)는 철도차량 등에서 외부로부터 전력을 수전받기 위해 사용되는 전기적 장치다. 크게 더블암, 싱글암, 집전봉, 차상집전 등의 방식이 존재한다. 이중 하부교차형 팬터그래프 방식이 가장 많이 이용되기 때문에 종종 혼용된다. 현재 전 세계의 철도에서는 더블암하고 싱글암 팬터그래프를 사용한다. 개요. 집전장치는 철도차량에 전력 공급을 위함과, 외부로부터 동력원을 공급받기 위하여 필수적으로 사용되어야 하는 장치로서, 전지(BAT)에 의존하지 않는 전기철도가 등장한 이래로 다양한 방식과 기술이 개발되고 발전되어 왔다. 한국의 경우 1972년 태백선 전기철도에서 운행되기 시작한 프랑스 철도청의 BB15000형 저항제어 전기기관차가 채용한 비대칭 팬터그래프를 시작으로 본격적인 팬터그래프의 기술적 연구가 실행되어 지금에 이르게 되었다. 현재 전기철도에서는 "팬터그래프"라는 명칭으로 전차선 등에 대응하기 위한 절대적인 구성요소가 되고 있으며, 또한 경전철 등과 같은 운송수단에서 적용되는 방식은 다르지만 어찌되었든 없어서는 안되는 부분이다. 집전장치는 그 급전을 받은 원천에 따라서 가공급전 방식과 차상급전 방식으로 구분된다. 가공급전 방식은 이 문서의 첫번째 사진에 나오는 KTX-산천에 설치된 팬터그래프와 같이 철도차량보다 상부에 설치된 전차선에 접촉하는 습판에 의해 전기를 공급받는 방식이며, 차상급전 방식은 선로가 위치한 도상에 선로와 일정한 이격거리를 두고 철도차량의 양측에 습판을 설치하거나 전기의 유도에 의한 전력 무선공급을 하는 방식이다. 가공가선 또는 공중가선 방식.
집전장치

가공가선 또는 공중가선 방식은 차량의 위 쪽에 매달아 놓은 급전선(혹은 전차선) 내지 강체가선 등의 설비로부터 수전을 받기 위하여 사용하는 여러 장치들을 의미한다. 가공가선 또는 공중가선 방식의 집전장치는 대개 습판 등으로 구성된 접촉부와 접촉부와 차량 간의 변위를 감당하기 위한 가동부로 나누어 다룰 수 있으며, 이 중 가동부의 설계 형태나 특성에 따라서 분류를 한다. 가공가선 또는 공중가선 방식에 해당하는 집전장치로는 팬터그래프, 뷔겔, 집전봉 등이 있다. 집전봉. 집전봉은 가장 고전적인 집전 장치로, 트롤리 폴(Trolley Pole)으로도 불린다. 이것은 차체로부터 긴 장대 1개 또는 2개를 들어올려서, 가공가선에 접촉시켜 집전하는 방식이다. 가선의 접촉면에는 습판 내지는 도르래가 붙어있어 마찰 효율을 보조하도록 되어 있다. 대개 집전 폴은 차량 측에 탑재된 간단한 스프링 장치나, 스스로의 탄성에 의해서 접촉을 유지한다. 대개 그 승강은 절연되어 있는 연결 케이블에 의해서 수동적으로 이루어진다. 집전봉은 가장 간단한 방식이지만, 그 구조상 이선 또는 탈선이 쉽게 발생하며, 접촉압력을 조정하기 어렵다. 특히, 가공가선이 차량의 진행 중심선과 오차없이 평행하지 않을 경우 탈선 가능성이 크게 증가하므로 고속운전은 거의 불가능하다. 이로 인해서, 커브 구간에서는 이탈 가능성이 높아 늘 주의해야만 했으며, 특히 노면전차에 편승하는 차장 또는 운전조수는 늘 집전봉의 이탈이 일어나는지 감시해야만 했다.
집전장치

또한, 차량이 후진하는 경우 적용이 완전히 불가능한 경우가 많아서 진행 방향 별로 집전봉을 비치하여 두거나, 집전봉의 방향을 회전시켜야만 한다. 대개, 이 방식을 채택하는 차량은 아예 한 방향으로만 주행할 것을 전제로 한 예가 많다. 또한, 집전봉 방식을 취할 경우 분기기 설비가 복잡해짐으로 인해서, 운행계통이 복잡한 경우 집전봉을 집전장치로 사용하는 것은 거의 불가능해진다. 다만, 집전봉은 급전선뿐만이 아니라 귀전선도 가공가선으로 설치할 수 있어서, 특히 직류식 전기철도에서 문제가 되는 전식 현상을 회피하기 위해서, 또는 레일을 사용한 귀전이 불가능한 무궤도전차(트롤리 버스)의 경우 집전 폴 방식을 여전히 사용하게 된다. 대개, 집전봉 방식이 유지되는 곳은 급전선과 귀전선이 분리된 이른바 쌍선식의 가공가선이 채용되어 있는 곳인 경우가 많다. 전 세계적으로 이런 이유가 없는 곳에서 집전봉 방식을 유지하는 경우는 흔치 않다. 한국에서는 과거 서울전차와 부산전차에서 극초기에 사용하였으나 일치감치 도태되어, 뷔겔 내지 팬터그래프로 대체되었다. 북조선의 경우 각지에 존재하는 무궤도전차가 이를 사용 중이다. 뷔겔. 뷔겔(Bügel)은 집전 폴을 개량한 집전 장치이다. 이 호칭은 독일에서의 호칭으로 일본을 경유하여 반입된 표현이며, 영어권에서는 보 콜렉터(Bow Collector)라고 부른다. 뷔겔은 안장에 붙어있는 등자를 의미한다. 이는 집전봉과 달리 폴의 끝단에 가로대를 설치하여, 전차선과의 접촉면을 점에서 선으로 바꾸어 횡변위에 대응할 수 있도록 한 것이다.
집전장치

종방향의 변위는 집전봉과 유사하게 스프링과 관절로 대응한다. 뷔겔은 독일의 지멘스 사가 집전봉의 특허를 피하기 위해서 개발했다고 알려져 있다. 그러나, 이 방식은 안정성이 높아서 이후 다수의 노면전차들에서 대거 채택되었다. 현재도 팬터그래프에 비해서 간단하고 가볍다는 점 때문에 활용되고 있는 경우가 많다. 뷔겔은 집전봉에 비해서 간단하고, 횡변위를 허용할 수 있기 때문에 집전의 안정성이 상당히 높다. 특히, 이선 또는 탈선 가능성이 집전봉에 비해 현저히 낮기 때문에 따로 이를 감시할 사람이 불필요하며, 제어 역시 기계적으로 수행하는 것이 가능하다는 장점이 있다. 아울러, 그 크기도 비교적 작고 경량이며, 고장 가능성도 적다. 그러나, 종변위에 대한 대응은 집전봉과 큰 차이 없이 회전점과 스프링에 의존하고 있어서, 운행 속도나 방향에 따라 집전 효율과 안정성이 변동하며, 특히, 역방향으로 운행하는 경우 손상 또는 파손의 가능성이 크게 증가하며, 추종성도 나빠진다는 문제를 가지고 있다. 또한 대응 가능한 가선 높이가 이후 개발된 팬터그래프에 비해서 떨어지는 점도 단점으로 꼽힌다. 고속성능의 부족은 특히 철도 등지에서 뷔겔을 채용하는 데 가장 큰 장애가 되었으며, 따라서 노면전차라고 하더라도 어느 정도 성능이 요구되는 현재에는 그 사용예가 줄어들고 있다. 한국에서는 서울전차 등지에 채용된 바 있으며, 현재 보존중인 노면전차 차량은 모두 뷔겔이 사용된 차량들이다. 다만 한국 내에서 현재 철도 및 궤도 현업에 사용중인 예는 전무(全無)하다.
집전장치

팬터그래프. 팬터그래프(Pantograph)는 현재 가장 일반적으로 사용되고 있는 집전 장치로 종종 판토, 팬터, 판타등으로 약칭되기도 하며, 국내 철도에서는 Pan이라는 영문약어로 불린다. 팬터그래프식 집전장치는 전차선의 종변위를 감당하는 가동부를 다단 링크 구조 또는 스프링 구조에 의존한 것으로, 이를 통해서 접촉부의 권동을 상하방향으로 최대한 억제하고, 다양한 높이의 가공가선에 대응할 수 있도록 설계한 것이다. 팬터그래프는 기본적으로 싱글암식(또는 하프 판토)과 더블암식으로 구분한다. 일본 등지에서는 500계 신칸센에 시범도입된 익형 등 다른 형식의 집전장치를 판타그래프로 분류하기도 한다. 더블암 식. 더블암 식(Double-arm) 팬터그래프는, 마름모꼴의 링크 구조를 가진 전통적인 구조의 팬터그래프를 의미한다. 종종 다이아몬드형 등으로 변형되어서 불리기도 한다. 더블암 식은 접촉면과 차체 사이의 가동부를 두 개의 링크로 구성한 형태이다. 종종 링크의 배치 형상에 따라서, 세부적으로 능형, 하부교차형 등으로 구분하기도 한다. 현재는 하부교차형이 주를 이룬다. 더블암 식 팬터그래프는 구조적으로 안정적이고, 그 강도가 뛰어나며, 주행 방향에 따른 강도 부담이 없다는 강점이 있다. 특히, 5kg 이상의 압상력을 가진다는 면에서 뛰어나기 때문에, 가선 상태가 좋지 않은 경우 메리트가 있다고 알려져 있으나, 한편으로 별반 차별성이 없다는 주장도 존재한다. 그러나, 반대로 무겁고 크며, 전차선 높이, 특히 높게 설치된 전차선에 대해선 능형보다 대응하기 어려우며, 이에 대응하기 위해서는 전체적인 링크 구조의 크기를 키워야 하는 단점을 가지고 있다.
집전장치

대한민국에서는 운영 주체를 막론하고 거의 모든 전동차에 이 방식의 팬터그래프가 채택되어 있다. 가장 일반적인 형태이나, 근래에는 검수의 효율화를 목표로 한국철도공사 전동열차 동해남부선 전동차부터 싱글암 팬터그래프가 기 탑재되어 있다. 현재 소사원시선에 투입된 한국철도공사 391000호대 전동차도 싱글암을 채용했다. 능형(菱形). 가장 고전적이고 일반적인 구조다. 일반적으로는 강관을 트러스 구조로 조립한 것이지만, 라멘 구조로 된 것도 있다. 상승한도가 크므로 전차선이 높이 설계된 노선에서 유용한 형식이다. 산악철도 등에서 사용된다. 조선민주주의인민공화국 철도국에서 운행중인 직류전기기관차가 이 파트의 능형 팬터그래프를 채용한다. 일본 고속철도 신칸센 0계 전동차(초창기)의 경우, 저속에서의 가선추종성이 좋아, 초창기 가공가선 또는 공중가선 방식 집전장치의 주류를 차지했다. 하지만 가동부의 질량이 커지며, 고속주행시 공기저항이 커지는 단점이 있다. 그래서 현재 새로 제작되는 차량에 이 형태의 팬터그래프가 탑재되는 경우는 전무(全無)하다. 일본에서 신칸센에 능형 팬터그래프가 채용된 신칸센 시리즈는 0계와 100계뿐이다. 하부교차형. 능형 팬터그래프에서 아래 부분을 교차시켜, 그에 따른 소형화·경량화를 도모한 것이다.
집전장치

통근용 전동차처럼 표정속도가 낮고 가감속을 반복하는 차량에서는 가동부가 짧아지기 때문에 능형보다 가선추종성이 떨어지지만, 공간 절약 측면에서 뛰어나기 때문에 냉방장치 등의 탑재로 지붕 사용이 증가한(증가하고있는) 현행 철도차량들에 적합하다는 평을 받고 있다. 2013년 기준 대한민국의 통근형 전동차들 모두가 이 방식의 팬터그래프를 사용하고 있다(과거 EEC와 현행 TEC, 368000호대제외). 능형 팬터그래프에서 아래부분을 교차시킨 덕에, 완벽하지는 않지만 의외로 나름대로의 고속운행도 보장된다. 도시철도용 전동차로 급행다이아를 편성하는게 가능한 이유이다. 더블암 팬터그래프 항목 서두에서도 거론됐듯이, 완벽하지는 않지만 나름대로의 압상력 강화도 도모되어있기 때문이다. 현재 한국에서 운행중인 도시철도용 전동차들은 주공기압축기에서 공급되는 약 6kg의 압축공기로 집전장치를 상승상태로 유지한다. 싱글암 식. 싱글암 식(Single-arm) 팬터그래프는, 다리처럼 생긴 하나의 관절 구조만을 가진 팬터그래프를 의미한다. 해외에서는 더블암 식을 절반으로 잘라놓은 모양이라는 의미에서 하프 판토(Half-panto), 또는 Z자 형으로 생겼다고 해서 Z판토(Z-Panto), 또는 각형(脚形) 팬터그래프라고도 불린다. 싱글암 식은 접촉면과 차체 사이에 하나의 링크 구조만이 설치되어 있는 형태이다. 싱글암 식 팬터그래프는 가선 상태가 열악한 경우나, 가선 장력이 약화되어 가선이 늘어져 있는 경우에는 팬터그래프의 파손이나 이선 현상이 발생할 수 있어 시설물관리에 엄격함이 요구된다.
집전장치

더블암 하부교차형 팬터그래프의 경우에는 그 전기습판이 전차선을 고정하는 가동브래킷 구간을 통과할때, 전차선을 고정하는 이 가동브래킷의 탐침같은 것이 자연스럽게 위아래로 흔들린다. 이는 양쪽에서 전기습판을 지탱하는만큼 유연성을 주기 위해서이다. 그러나 전기습판을 한쪽에서만 지탱하는 이 싱글암 식 팬터그래프에서 가동브래킷의 자연스러운 상하진동은 치명적이다. 이러한 이유로 도입 초기에는 강도와 안정성 측면에서 의심을 받기도 했으나, 유럽 등지에서는 이미 광범위하게 사용되어 왔으며, 근래에는 기술적인 검증이 많이 이루어지고 시설물 관리도 엄격해져 그 사용에 이견이 없다. 특히 공기저항이 적고, 경량이며, 가선 높이에 다양하게 대응할 수 있다는 점이 최근에 크게 어필하여, 유럽계의 고속철도에서는 기본형으로 쓰인다. 대한민국에서는 1972년에 도입된 8000호대 전기 기관차가 최초로 사용하였으며, 이후 도입된 대부분의 전기기관차와 KTX, 일본 고속철도 신칸센 300계 전동차부터 기본으로 쓰이고 있다. 대한민국에서 전동차에 채택된 예는 EEC와 TEC, ITX-청춘, ITX-새마을이 있으며 최근에 한국철도공사 311000호대 전동차의 95편성부터 쓰이고 있다. 기타 형식. 일본 고속철도 신칸센에서는 여러 형식의 팬터그래프가 개발되어 실험, 적용되고 있다. 신칸센 500계 전동차의 경우에는 과거 시험차부터 사용되던 익형 팬터그래프가 사용되고 있으며, FASTECH360 차량에는 차체로부터 분리된 포드(Pod) 부에서 싱글암식 팬터그래프가 올라가는 이른바 포드형 팬터그래프가 시험 중이다.
집전장치

이들은 모두 공력저항의 감소 필요성으로 인해 채용된 것들로, 해외에서 비슷한 구조가 고려되거나 채용된 경우는 없다. 특히 익형 팬터그래프의 경우 링크 구조가 없으므로 팬터그래프로 분류할 수 없다고 할 수도 있다. 가공가선식 집전장치의 설치. 고속철도의 경우 대개 고속 성능의 확보와 내연 기관 등의 성능 문제 등으로 인해서, 실용화된 모든 고속철도용 차량은 전적으로 전기 운전을 실시하고 있으며, 영국의 제3궤조 구간을 운행하여야 하는 유로스타의 경우를 제외하면 전부 팬터그래프 방식을 취하고 있다. 그러나 차량의 고속화와 이에 따른 공력(Aerodynamics) 문제에 봉착하게 되면서 집전장치를 어떻게 배치하는 것이 관건이 되는가가 궁리되고 있다. 유럽의 경우 집전장치의 숫자를 최소화하는 것이 이선 현상을 최소화할 수 있으며, 불필요하게 복수의 집전장치를 설치하는 것은 유지관리의 측면에서 불리하므로 불필요하다고 보는 반면에, 일본의 경우는 적어도 2개소 이상의 집전장치를 설치하는 것이 이선 현상이 생기더라도 적어도 1개 이상의 집전장치가 접촉을 유지하므로 더 안전하다고 보고 있다. 따라서, 지금도 대부분의 신칸센 전동차는 2개 이상의 집전장치를 설치하고 있는 예를 종종 발견할 수 있다. 그러나, 이러한 시각의 차이가 있음에도, 기존선 구간의 철도를 포함, 대부분의 가공가선식 전기철도에서는 집전장치의 수를 줄임으로서 공력 저항을 최소화하고, 전차선 및 집전장치의 유지관리를 줄이는 방향을 지향하고 있다. 이를 위해서 각 집전장치, 또는 각 인버터를 연결하는 특고압모선을 차량에 설치하여 하나의 집전장치로 여러 차량의 전력을 공급하는 등의 방법이 활용되고 있다.
집전장치

제3궤조 방식. 제3궤조 방식은 궤도면 또는 차량 측방에 차량 방향을 따라 궤도를 설치하고, 여기에 집전 슈를 접촉하여 급전받는 방식을 의미한다. 차륜이 올려져 있는 궤도 2개 이외의 별도의 세 번째 급전용 궤도를 사용하므로 이러한 이름이 붙었다. 급전용 궤도는 차륜 가운데, 차륜용 궤도 옆, 차량 옆 등 다양한 위치에 설치된다. 독일의 지멘스가 1879년에 고안한 전기철도에서 처음 사용되었다. 당시엔 두 궤조 사이에 급전 궤조를 설치하는 형식을 취하였다. 이후 마그누스 볼크의 초기 전기 철도에서 이 방식을 사용하였으며, 이후 궤조 바깥쪽에 설치하는 방식이 개발되었다. 터널 단면을 줄일 수 있다는 장점으로 도시 철도에서 광범위하게 채용되었다. 제3궤조 방식은 강건 구조를 가진 레일에 의존하여 급전을 받기 때문에, 이선의 가능성이 적다는 강점을 가지고 있다. 또한, 가공가선을 설치하기 위한 복잡한 구조물이 불필요하며, 관리가 쉽다는 장점이 있다. 별도의 궤도는 지상에 설치되므로 터널의 단면을 대폭 줄일 수 있어서 공사비를 절약하는 등의 효과가 크다. 급전 궤도가 지상에 가까이 있기 때문에 평면교차를 설계하는 데 어려움이 있으며, 지상 평면교차 철도 건널목이나 선로 분기점(전철기) 등은 절연시켜야 하는 단점이 생긴다. 궤도에 접촉하기 쉽기 때문에 가공 전차선보다 감전 사고의 위험이 크며, 누설 전류로 인한 전식 발생의 우려가 크다는 문제가 있다. 가공 전차선을 사용한 차량의 기록된 최고 속도보다 제3궤조 차량의 기록된 최고 속도는 160km/h 정도로 낮다.
집전장치

제3궤조 방식은 터널 단면적을 줄일 수 있어서 건설 비용을 절감할 수 있고, 전신주와 가동 브래킷이 필요하지 않아 미관상 부담이 적다. 한편 선로분기 및 철도 건널목을 통한 지상 평면교차가 어렵고 그 특성상 전력손실이 많은데다, 대형차량을 통한 고출력 고용량 철도운영에 부적합하여 간선 철도에는 거의 사용하지 않으며, 도시 철도 위주로 사용한다. 또한 감전 사고로 인해 선로 유지 보수가 어려운 단점이 있다. 대한민국의 제3궤조 방식 철도는 부산-김해 경전철, 부산 도시철도 4호선, 인천공항 자기부상철도, 대구 도시철도 3호선과 인천 도시철도 2호선, 서울 경전철 우이신설선, 김포골드라인, 용인 경전철이다. 제4궤조 방식. 제4궤조 방식은 제3궤조의 변형으로, 급전 궤조 외에 귀전 궤조를 둔 방식이다. 런던 지하철만의 고유의 방식이다. 급전 측에는 +420V의 직류를, 귀전 측인 제4궤조에는 -210V의 직류를 인가하여, 총 630V의 전력을 급전하는 방식을 취하고 있다. 이를 통해 직류 전압을 시설 부담을 최소화한 채로 그 전압을 높여, 급전 체계의 성능 향상을 꾀하는 것으로 생각된다.
시스티나 경당

시스티나 성당()은 바티칸 시국에 있는 교황의 관저인 사도 궁전 안에 있는 경당이다. 건축 양식이 타나크에 나오는 솔로몬의 성전에 근거를 두고 있다고 전하며, 미켈란젤로, 라파엘로, 산드로 보티첼리 등 르네상스 시대의 예술가들이 그린 프레스코 벽화가 구석구석에 그려져 있다. 그 가운데서도 미켈란젤로는 교황 율리오 2세의 후원을 받으면서 1508년에서부터 1512년 사이에 성당의 천장에 12,000점의 그림을 그렸다. 시스티나 경당은 1473년에서 1481년 사이에 기독교의 오래된 옛 대성당(Cappella Magna)을 복원했던 교황 식스토 4세의 이름에서 유래한 것이다. 그 기간에 피에트로 페루지노, 산드로 보티첼리, 도메니코 기를란다요를 포함한 화가 무리는 모세와 그리스도의 생애를 묘사한 프레스코화 벽판 시리즈를 만들었다. 그 그림들은 1482년에 완성되었으며, 1483년 8월 15일 성모 승천 대축일 기념 미사 때 식스토 4세에 의해 축성되었다. 식스토 4세의 치세 이래, 시스티나 성당은 교황이 종교적·직무상의 활동을 하는 장소로서의 소임을 해 왔다. 이곳은 전 세계의 추기경들이 모두 모여 새로운 교황을 선출하는 종교적 의식인 콘클라베를 여는 장소로 이용되고 있기도 하다. 역사. 시스티나 경당은 교황을 선출하는 장소로서 유명하다. 보다 일반적으로는 교황이 직접 미사를 집전하는 성당으로 활용하고 있다.
시스티나 경당

15세기 후반 교황 식스토 4세의 시대 때, 바티칸에 거주하는 성직자들과 공무원들, 특출한 평신도들을 포함해서 약 200명으로 구성된 법인체가 조직되었다. 그 당시에는 교황의 일정표에 의해 모든 성당이 회합하도록 규정된 50개의 교회 행사들이 있었다. 이러한 50개의 교회행사 가운데 35개가 미사였으며, 그 가운데서도 8개의 미사는 주로 성 베드로 대성전으로 대표되는 대성전들에서 거행되었는데, 여기에는 수많은 회중이 참석하였다. 이 중에는 교황이 직접 집전하는 예수 성탄 대축일 미사와 부활절 미사도 포함되었다. 다른 27개의 미사는 좀 더 규모가 작고 크게 알려지지 않은 장소에서 거행되었으며, 이를 위해 마조레 성당(Cappella Maggiore)이 사용되었는데, 이 성당은 나중에 시스티나 성당으로 재건되었다. 마조레 성당은 교황과 그의 수행원들이 날마다 전례를 위해 이용하였으며 또한 다른 성당들과 비교하여 대성당(大聖堂)이라는 명칭을 갖게 되었다. 교황 식스토 4세의 재위 당시 이 성당은 교황 니콜라오 5세의 성당으로 프라 안젤리코가 장 식하였다. 기록에 따르면, 마조레 성당은 1368년부터 존재했던 것으로 보인다. 트레비존드의 안드레아가 교황 식스토 4세에게 보낸 서한에 따르면, 지금의 성당을 위한 자리를 마련하고자 기존의 마조레 성당을 헐었을 당시 이미 벽이 기울어진 폐허 상태였다고 한다. 마조레 성당이 있었던 자리에 세워진 지금의 성당은 교황 식스토 4세를 위해 바치오 폰델리가 설계하였으며, 이름을 붙였다. 그리고 조반니노 데 돌치의 감독 아래 1473년에서 1481년에 걸쳐 건설되었다.
시스티나 경당

지금의 성당 넓이는 원래 있었던 옛 성당을 거의 유사하게 따라 한 것으로 보인다. 완공되고 나서, 성당 내부는 보티첼리, 기를란다요, 페루지노, 미켈란젤로 등 르네상스 전성기의 유명한 화가들이 그린 프레스코화들로 치장되었다. 시스티나 성당에서의 첫 번째 미사는 1483년 8월 15일인 성모 승천 대축일에 치러졌으며, 축성한 다음 성모 마리아에게 봉헌하는 의식이 이루어졌다. 시스티나 성당은 오늘날까지도 그 기능을 유지하고 있으며, 특별히 교황이 여행 중이 아니라면 교황의 일정에서 중요한 의식이 있으면 그것을 치르는 장소로 제공되고 있다. 시스티나 성당에는 상설 성가대도 있으며, 이 성가대를 위해서 수많은 성가가 작곡되었다. 그 가운데 가장 유명한 곡으로는 알레그리가 작곡한 《하느님, 저를 불쌍히 여기소서 ("Miserere Mei Deus")》가 있다. 교황 선출. 시스티나 경당의 주된 기능 가운데 하나는 추기경단이 선종한 교황의 자리를 계승할 인물을 선출하기 위한 비밀 선거 장소로 제공되는 것이다. 콘클라베가 소집되면, 지붕에 굴뚝을 설치하여 신호로 연기가 피어올라 교황의 선출 여부를 외부에 알린다. 새 교황이 선출되었을 경우, 콘클라베 때 사용한 투표용지들을 화학 첨가물과 같이 불에 태우면 하얀 연기가 나타난다. 만약 후보자가 2-3분의 1 다수보다 적은 표를 얻으면 추기경들은 투표용지들을 젖은 짚 또는 화학 첨가물과 함께 불에 태워 검은 연기를 피워 올린다. 이것은 아직 새 교황을 선출해내지 못했다는 것을 뜻한다.
시스티나 경당

또한 콘클라베를 진행하는 동안 추기경들을 위해 미사를 드릴 수 있는 공간을 제공하는 것은 물론 하인들의 수발을 통해 음식과 취침 장소 지원이 순조롭게 진행된다. 콘클라베는 서구 대이교까지 도미니코회에서 관리하는 산타 마리아 소프라 미네르바 성당에서 열렸으나, 1455년부터는 바티칸에서 열렸다. 한때 콘클라베 기간에 각 추기경 후보자들이 모두 동등한 명예를 갖고 있다는 것을 나타내는 표시로서 좌석 위에 뚜껑 모양의 차양이 있었다. 새 교황이 자신의 선출을 수락하면 곧바로 교황으로서 새 이름을 결정하는데, 이때 다른 모든 추기경은 좌석에 붙은 줄을 잡아당겨 차양들을 일제히 내린다. 교황 성 비오 10세에 의해 개정되기 전까지는 어느 교황에 의해 추기경으로 임명되었는지를 나타내려고 추기경마다 차양의 색깔을 다르게 했다. 교황 바오로 6세 때부터는 차양들을 폐지하였는데, 바오로 6세가 재위하면서 추기경들의 수가 벽 앞에 두 줄로 앉아야 할 정도로 많이 늘어난 데다가 차양이 뒷줄에 있는 추기경들의 시야를 방해한다는 지적 때문이었다. 건물. 외관. 시스티나 경당은 높은 직사각형 벽돌 건물이며, 그 외관은 중세나 르네상스 시대의 다른 수많은 이탈리아 성당들의 공통적인 건축 구성을 지녔거나 세세한 장식 없이 수수하다. 시스티나 경당에는 특별히 외관에 출입구가 없기 때문에 항상 교황궁 안에 있는 내실을 통해서 출입하며, 외관의 전체적인 모습은 교황궁 안에 있는 채광정이나 근처에 있는 창문들을 통해서만 볼 수 있다.
시스티나 경당

내부 공간은 세 층으로 분리되어 있는데 가장 아래층은 웅장한 형태의 둥근 천장이 있는 지하로 몇 개의 실용적인 창문들과 바깥의 안뜰과 통하는 문간이 있다. 경당의 본 공간 내부를 측량한 결과 길이 40.9미터(134피트), 너비 13.4미터(44피트)로 나오는데, 이는 구약성경에 적힌 솔로몬의 성전과 같은 규모이다. 이에 더하여, 20.7미터(68피트)까지 솟아있는 아치형 천장도 있다. 건물의 측면마다 아래에 여섯 개의 긴 아치형 창문들이 있고, 양끝에는 두 개의 창문들이 있다. 이 중 몇몇은 아직도 접근하기에는 쉽지만, 지금까지 줄곧 굳게 봉쇄되어 있다. 아치 천장 위의 3층에는 근위병들을 위한 고급 사관실들이 자리 잡고 있다. 이 구역은 벽에서 솟아오른 아치로 떠받치고 있으며, 건물을 둘러싸고 있다. 계속해서 경당의 아치 천장에 물이 스며드는 원인으로 통로가 지적되어 그 위에 지붕을 씌웠다. 침전물과 석조 건축의 갈라진 금 때문에 부득이 매우 큰 부벽으로 건물을 보강해 외벽을 떠받치게 한 마조레 성당의 영향을 받아 시스티나 경당에도 역시 그와 같은 현상이 일어났다. 다른 건물들이 추가로 지어져 시스티나 경당의 외양은 계속해서 많은 변화를 거듭하였다. 내부. 건물 대다수의 내부 비율을 측정은 하였지만, 완벽하게 들어맞는다고 보기에는 어렵다. 하지만, 성당의 전체 비율은 명확하기 때문에 오차가 몇 센티미터 이상을 넘지 않는다. 측정 결과 건물의 폭은 건물 길이의 1/3이며 건물 높이는 건물 길이의 2/3 정도라고 나온다.
시스티나 경당

이 비율을 유지하려고 건물 양측에 창문을 여섯 개씩 배치하였으며, 건물 양쪽 끝에는 창문을 두 개씩 배치하였다. 성당을 나누는 칸막이는 원래 제대 벽에서 중도까지 있었다가 바뀌었다. 당시 옛 로마의 유산들에 대한 관심이 많아진 풍토를 반영하듯이, 르네상스 시대의 건축은 비례를 정확하게 규정짓는 것이 특징이었다. 성당의 천장은 아치형 창문들의 기공 점 높이에서 벽들을 둘러싸는 반원통형의 둥근 천장이다. 천장은 가장 낮은 높이에서 각 창문 사이에 있는 얕은 벽기둥들에서 솟아오른 일련의 큰 삼각 궁륭들로 나뉘는 각 창문 위에 있는 작은 아치 천장들에 의해 가로로 나뉜다. 원래의 천장은 피에르마테오 라우로 데 만프레디 다 아멜리아의 디자인에 따라 밝은 파란색을 배경으로 황금빛 별들이 드문드문 그려졌다. 바닥 포장은 대리석과 유색 석재로 무늬 장식을 한 형태를 띤 오푸스 알렉산드리눔으로서 내부 분할의 초기 비율을 나타내고 있다. 또한, 정면 현관문에서부터 난 행렬용 길은 종려주일과 같이 중요한 행사가 있을 때마다 교황이 이용하였다. 시스티나 성당은 미노 다 피에솔레와 안드레아 브레뇨, 조반니 달마타가 대리석으로 만든 칸막이 또는 격자에 의해 두 구획으로 분리되어 있다. 원래 성당 내부는 제대 쪽 지성소 안에 있는 교황 전용 기도실에서 시중드는 사람들과 순례자들과 로마 시민 모두에게 똑같은 공간이 제공되도록 만들어졌다.
시스티나 경당

그런데 교황을 수행하는 사람들의 수가 급격하게 늘어나면서 자연스럽게 칸막이가 이동되어 평신도들을 위한 공간이 줄어들게 되었다. 격자 위에는 화려한 촛대들이 한 줄로 늘어져 있다. 그리고 옛날에 화려하게 금박이 입혀졌던 철문이 있었던 자리에는 나무로 된 문 하나가 자리 잡고 있다. 또한, 격자를 만든 조각가들은 돌출한 성가대석(Cantoria)도 만들었다. 라파엘로의 태피스트리. 이따금 치르는 특별히 중요한 의식이 진행되는 동안 옆벽들에는 원래 라파엘로가 시스티나 성당을 위해 디자인한 태피스트리로 가득 채워져 있었다. 그러나 1527년의 로마 약탈 당시 독일 용병들에 의해 불태워지거나 약탈당하여 유럽 전역에 뿔뿔이 흩어지고 말았다. 라파엘로의 태피스트리들에는 복음서들과 사도행전에 나오는 성 베드로와 성 바오로의 생애에 있었던 사건들이 묘사되어 있었다. 20세기 후반에 이르러 태피스트리 여러 개를 다시 모아 한 세트로 짜맞추어 1983년에 시스티나 성당에 다시 전시하였다. 열 개의 태피스트리 가운데 표준 크기의 예습 밑그림들은 ‘라파엘로의 밑그림’이라는 이름으로 현재 영국의 런던에 소재해 있다. 장식. 시스티나 성당의 벽은 세 단으로 분배되어 있다. 아랫부분은 금은 색으로 수 놓인 프레스코 양식의 벽지로 장식되었다. 가운데 부분은 벽 전체에 《모세와 생애》와 《그리스도의 생애》를 담은 두 그림이 서로 보충해주고 있다. 이 그림들은 1480년 교황 식스토 4세의 명령에 따라 기를란다요와 보티첼리, 페루지노, 코시모 로셀리 등에 의해 그려진 것들이다.
시스티나 경당

윗부분은 두 구역으로 나뉘어 있다. 창문들의 아래쪽에는 모세와 그리스도의 생애들을 그린 그림들과 때를 같이해서 교황들을 그려놓았다. 창문들의 윗부분에는 미켈란젤로에 의해 《그리스도의 선조들》을 담은 반원들이 그려져 있는데, 천장화를 위한 계획 일부분으로 알려졌다. 시스티나 성당의 천장화는 교황 율리오 2세의 의뢰에 따라 미켈란젤로가 1508년에서 1511년까지 그린 것으로 《천지창조》, 《하느님과 인류의 친교》, 《하느님의 은총을 잃은 인류의 타락》 등 아홉 점의 그림이 쭉 이어져 있다. 아치형 천장을 지지하는 커다란 삼각 궁륭들에는 하느님이 인류의 구원을 위해 예수 그리스도를 보내줄 것이라는 성경의 예언과 고대 그리스·로마 문학에 등장하는 남녀들이 그려져 있다. 1515년, 라파엘로는 교황 레오 10세로부터 벽체의 하단부에 전시할 태피스트리 열 점을 그리라는 주문을 받았다. 레오 10세는 식스토 4세의 의뢰로 전시된 15세기의 프레스코화들 바로 밑에 라파엘로의 태피스트리들을 전시하려고 생각하였다. 당시 스물다섯 살이었던 라파엘로는 상당수의 부유한 후원자들이 있는 피렌체에서 이미 안정적으로 정착한 예술가였다. 그러나 야망이 있었던 그는 교황청의 후원을 받고 싶어했다. 라파엘로는 로마의 포부와 정렬에 매혹되었다. 라파엘로는 자신의 실력을 미켈란젤로와 비교할 호기로 보았으며, 그를 채용한 레오 10세는 태피스트리들을 거는 것을 율리오 2세의 천장화에 대한 자신의 응대로 보았다.
시스티나 경당

라파엘로가 선택한 주제들은 사도행전의 내용에 밑바탕을 둔 것이었다. 작업은 1515년 중반부터 시작되었다. 태피스트리들의 크기가 너무 컸기 때문에 제작은 브뤼셀에 있는 피테르 반 앨스트의 공장에서 직조공들의 손 아래 4년 동안 행해졌다. 교황 율리오 2세는 그가 후원하던 미켈란젤로에게 열두 사도들을 그릴 것을 주문했을 때, 미켈란젤로의 복잡한 도안이 그가 생각했던 것과는 전혀 다르기는 했지만, 구성은 일관적인 도상학 양식을 잘 보여주었다. 하지만, 이 그림들은 나중에 《마지막 심판》으로 제대 위의 벽을 장식하라는 의뢰를 받은 미켈란젤로에 의하여 파괴되었다(1537-1541). 마지막 심판을 그리려면 부득이 모세와 그리스도의 생애에서 빌린 두 이야기를 말소해야 했으며, 대신 몇몇 교황들과 그리스도의 선조들의 그림을 배치하였다. 창문들 가운데서도 두 개가 봉쇄되었으며, 라파엘로의 태피스트리 두 점은 여분이 남았다. 프레스코화. 벽화들은 피에트로 페루지노, 산드로 보티첼리, 도메니코 기를란다요, 코시모 로셀리, 루카 시뇨렐리 등 15세기 당시 유럽에서 가장 존경받았던 화가들에 의해 그려졌다. 주제들은 사실(史實)에 바탕을 둔 종교적 이야기들로 엄선되었으며, 중세의 발상에 따라 모세가 십계명을 받기 전까지의 삶, 모세와 그리스도의 탄생 그리고 그리스도 기원 이후 등 세계 역사상 일어났던 세 가지 중요한 사건들 형식으로 나누었다. 화가들은 구약과 신약 또는 모세의 율법에서 비롯된 전통과 기독교 사이의 연속성을 강조하였다.
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벽에는 1481년 7월에서 1482년 5월까지 약 11개월이라는, 상대적으로 짧은 기간에 그림이 그려졌다. 각 화가는 가장 먼저 본보기 프레스코화 제작이 필요하였다. 본보기 프레스코화들은 직권에 의해 검열을 받았으며 1482년 1월에 평가받았다. 초반에 프레스코화들은 양호했지만, 예술가들에게 남은 열 가지 이야기들을 완성하라는 명령이 내려진 1481년 10월 전까지였다. 성당 그림들의 진행 순서는 성경에서 구약과 신약 두 시대로 구분되는 척도가 되는 모세와 그리스도의 삶으로 구성되었다. 이야기는 제대 벽에서 시작해 - 프레스코들은 불과 30년 후에 미켈란젤로의 마지막 심판에게 자리를 양보하였다 - 벽을 길게 계속 따라 입구 벽에서 끝이 난다. 프레스코화들 위에는 교황들을 묘사한 초상화들이 그려졌으며, 나중에 그 아래에 커튼으로 묘사한 그림들로 채워졌다. 두 시대의 개별 장면들은 예표론 형식으로 서로 연관되어 있다는 의미를 담고 있다. 구약과 신약의 전체 맥락으로 이해되는, 모세가 장차 올 그리스도를 위해 준비하는 듯한 모습을 그려넣었다. 모세와 그리스도의 삶을 그린 프레스코화들은 구약과 신약 간 일치를 단순히 설명하는 것을 넘어서 정치적 중요성을 지니고 있었다. 식스토 4세는 꼼꼼하게 프레스코화들의 순서를 착상하여 이를 통해서 하느님이 모세를 거쳐 그리스도를 통해서 베드로에게, 궁극적으로는 지금의 교황에게 최고의 권위를 내렸다는 것을 설명하는 도구로 사용하였다. 프레스코화들 위에 있는 교황들의 초상화는 하늘이 내린 권위라는 점을 강조하는 데 한층 도움이 되었다.
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프레스코화 가운데 두 점의 중요한 그림이 있는데, 페루지노가 그린 《성 베드로에게 하늘나라의 열쇠를 주시는 그리스도》와 보티첼리가 그린 《코라에 대한 심판》이다. 두 그림은 모두 최초의 그리스도인 로마 황제이자 교황에게 서로마 영역의 정치적 권한을 넘긴 콘스탄티누스 대제의 개선문을 배경으로 하고 있다. 개선문은 교황의 권한은 황제로부터 양도받은 것이라는 의미를 나타낸다. 식스토 4세는 따라서 자신의 지위인 교황이 구약과 신약을 통틀어서 하느님의 인정을 받은 동시에 로마 제국의 합법적인 상속자라는 점을 표현하고자 하였다. 《성 베드로에게 하늘나라의 열쇠를 주시는 그리스도》. 성당의 북쪽 벽에 있는 페루지노의 벽화 가운데 《성 베드로에게 하늘나라의 열쇠를 주시는 그리스도》는 15세기 최고의 프레스코화 가운데 하나로 평가받았다. 이 장면은 마태오 복음서 16장에서 그리스도가 하늘나라의 열쇠를 베드로에게 주었다는 내용을 참고한 것이다. 여기서 하늘나라는 18절에 나오는 교회를 가리키는 말이며, 열쇠는 바로 이러한 그리스도의 교회를 열고 닫을 수 있는 권한을 가리킨다. 즉 모든 권한을 상징한다. 본문에서 예수는 베드로에게 하늘나라의 열쇠를 맡겼을 뿐만 아니라 이를 사용할 수 있는 권한을 허락하였다. 그림을 보면 그리스도는 사도들과 시민이 지켜보는 광장의 한가운데 서서 한쪽 무릎을 꿇은 성 베드로에게 하늘나라의 문을 여는 열쇠를 엄숙하고 경건하게 건네주고 있다.
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이들 두 사람을 에워싼 유다(그리스도의 왼편에서 다섯 번째)를 비롯한 다른 사도들과 페루지노의 자화상(오른쪽 가장자리에서 다섯 번째)을 포함해서 당시 페루지노와 같은 시대를 살았던 사람들 뒤에는 넓은 광장이 보이고 그 광장 뒤편에는 육각형의 솔로몬의 성전이 보인다. 그 옆에는 콘스탄티누스 대제의 개선문을 상기시키는 문이 양쪽에 서 있다. 넓고 긴 광장 중간에는 어른과 어린이들이 스케이트를 타는 듯 놀고 있으며 건물 뒤편에는 멀리 보이는 산과 하늘의 구름이 드넓은 공간을 느끼게 펼쳐져 있다. 그림의 배경에는 페루지노의 치밀한 기하학적 구도와 투시도의 세밀한 계산이 깔렸다. 자세히 살펴보면 광장은 수많은 금빛 평행선과 수직으로 나뉘어 있고 그리스도와 성 베드로를 감싸는 중심선을 비롯한 수많은 수직선과 수평선은 사원의 정문 입구에 보이는 두 인물의 머리 위에서 만나는 원근법과 소실점을 이룬다. 통일된 효과를 위한 여러 개의 대기 원근법이 넓은 공간과 정확하게 균형 잡힌 인물들, 섬세한 하늘, 눈에 보이는 먼 풍경들을 기하학 선상에 모두 포함했다. 이 그림의 내용은 그리스도가 직접 성 베드로에게 하늘나라의 열쇠를 맡기는 행위를 통해 교황이 처음부터 전체 교회에 대한 수위권을 물려받았음을 이야기하는 것이다. 《모세의 일생》. 보티첼리는 11개월이라는 짧은 기간에 《모세의 일생》, 《그리스도의 유혹》, 《코라의 형벌》이라는 세 점의 벽화를 그렸다.
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모세의 일생을 다룬 프레스코화는 《그리스도의 유혹》 반대편에 자리 잡고 있는데, 이 두 그림은 '유혹'이라는 주제로 상호 연관되어 있다. 이 그림은 젊은 모세가 출애굽기(탈출기)의 다양한 일화를 일곱 개로 통합해 4열의 대각선에 하나의 풍경화로 담아내고 있다. 그림은 오른쪽에서 왼쪽으로 순서가 전개된다. 노란 옷을 입은 모세가 히브리 사람을 학대하는 데 분노해 이집트 사람을 죽이는 장면, 모세가 이집트와 가나안사이의 지역인 미디안으로 달아나는 장면, 모세가 우물에서 물을 길어 양 떼에 먹이려는 미디안의 제사장 르우엘 또는 이드로의 딸들을 방해하는 양치기들과 싸우는 장면, 모세가 르우엘(이드로)의 딸들을 도와 우물에서 물을 길어 양떼들에 먹이는 장면, 모세가 불타는 떨기나무 아래에서 하느님의 계시를 듣는 장면, 이집트에서 사백삼십년동안 노예로 살아오면서 탄압을 당했던 히브리 사람들을 약속받은 땅으로 이끄는 장면 등이다. 《코라의 형벌》. 역시 보티첼리의 작품으로, 이 프레스코화는 하느님이 지정해 준 지도자 모세와 아론에 대해 코라의 선동에 설득된 히브리 사람들의 반란과 그 후의 선동자에 대한 하느님의 처벌을 묘사한 세 가지 이야기를 재현한 것이다. 코라는 모세를 시기하여 그의 권위에 대항해 정권을 잡으려고 했다가 하느님의 진노를 샀다. 모세의 권위는 하느님이 준 것이기 때문이었다. 그리하여 다탄과 아비람과 함께 땅에 삼켜지고 말았다.
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그림에서 코라의 무리는 다시 자신들을 이집트로 데려가 줄 새로운 지도자를 요구하며, 모세에게 돌을 던지며 협박하고 있다. 여호수아가 그들 사이에 서서 온몸으로 막고 있다. 중앙 부분은 아론의 아들과 레위의 아들이 경쟁적으로 제물을 바치고 있다. 모세의 기도로 말미암아 향로들이 흔들리며 땅바닥에 떨어지고 있다. 그림의 왼쪽은 땅이 갈라져 모반자들을 삼키는 장면이며, 코라의 천진난만한 두 아들은 처벌을 면해 구름 위에 떠 있다. 개선문의 중심부에는 “하느님의 부르심을 받은 모세와 아론을 제외하고 그 누구도 그 영광을 가져갈 수 없다.”라는 글귀가 비문으로 새겨져 있다. 이처럼 이 프레스코화는 하느님이 임명한 지도자에게 거스르는 이는 벌을 받으리라는 경고를 담고 있다. 이 경고는 또한 그림 속에서 아론을 푸른 예복에 교황의 삼층관과 비슷한 푸른 황금빛 모자를 쓴 모습으로 묘사함으로써 당대의 정치적 주장이 포함되어 있다. 요컨대 교회에 대한 교황의 최고 권위에 대해 이의를 제기하는 이들에게 보내는 경고성 메시지를 담은 것이다. 즉 교황의 지도력은 그리스도가 성 베드로에게 하늘나라의 열쇠를 건네준 것에 기원하며 모든 교회 가운데 첫째 가는 지위를 보장받은 것이므로 하느님으로부터 부여받았다는 것이다. 페루지노는 보티첼리의 프레스코화 바로 맞은쪽에 교황 지상주의 교리의 중요 요소로 이 그림을 그렸다. 《유혹을 당하시는 그리스도》.
시스티나 경당

이 그림은 보티첼리가 시스티나 성당에 교황 식스토 4세를 위해 그린 3점의 프레스코화 가운데 마지막 프레스코화로, 마태오 복음서에 기술된 그리스도가 악마에게 유혹을 당하는 세 부분의 장면을 묘사하고 있다. 그림에서 악마는 은수자로 둔갑해 있지만, 그리스도는 그가 오른쪽 위에 있는 진짜 모습을 드러날 때까지 멀리 내쫓고 있다. 그림의 전경은 성전 앞에서 유다인들이 고대의 관습에 따라 매일 제물을 바치는 의식을 보여주고 있다. 많은 사람이 동물과 식물들을 제물로 바치고 있고, 제사장이 피로 가득 찬 의식의 잔을 받고 있다. 유다인들의 희생 제사는 인류의 구원을 위해 죽음으로써 자신의 몸을 스스로 바쳤던 그리스도의 수난을 암시해주고 있다. 배경의 왼쪽 맨 위에 있는 산꼭대기에서는 그리스도가 돌을 빵으로 만드는 것을 시도하고 있고, 오른쪽에서는 세 명의 천사가 성찬을 위해 탁자를 준비하고 있다. 미켈란젤로의 회화. 시스티나 성당의 천장은 원래 푸른 하늘을 배경으로 금빛으로 빛나는 별들이 그려져 있었다. 1508년 미켈란젤로 부오나로티는 교황 율리오 2세로부터 천장을 다시 칠하는 권한을 부여받았다. 작업은 1508년에 시작하여 1512년 11월 1일에 완료되었다. 그 후 미켈란젤로는 교황 바오로 3세의 의뢰를 받아들여 제대 위에 1535년부터 1541년까지 마지막 심판을 그렸다. 자기가 의뢰받은 작업의 엄청난 규모에 미리 겁을 먹은 미켈란젤로는 율리오 2세가 접촉을 해온 처음부터 사양하고 싶다는 의사를 밝혔다.
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그는 자신이 화가라기보다는 조각가라고 생각하고 있었으며, 따라서 자신의 능력 밖의 일인 그런 대규모 작업이 맡겨진 것은 정적들이 자신을 나락에 떨어뜨리려는 수작이라고 의심하였다. 미켈란젤로에게 있어 이 작업은 지난 수년간 대리석을 조각하는 것에만 몰두했던 기존의 작품 활동에서 탈피하는 것이었다. 미켈란젤로가 표현한 영감의 원천은 쉽게 결정된 것이 아니다. 교황과 아우구스티노회의 신학자들로부터 성경의 내용에 대해 많은 조언을 들었을 것이다. 그리고 이많은 작품들을 미켈란젤로가 조수들의 도움 없이 혼자서 자기 손으로 직접 작업을 했다 천장. 1504년 시스티나 경당의 천장에 거대한 균열이 생기고 오래된 장식이 훼손되기 시작하자 천장을 새로 장식할 필요성이 대두되었다. 1508년 5월 10일 교황 율리오 2세는 미켈란젤로에게 의뢰하여 천장을 새로 칠하는 작업을 맡겼다. 미켈란젤로는 4년에 걸쳐 비범한 재능을 발휘하여 이 거대한 천장화를 그렸다. 시스티나 성당 천장 중앙에는 창세기의 장면을 프레스코로 재현한 아홉 점의 그림이 띠 형태로 그려져 있는데, 다섯 점은 크기가 조금 작다. 똑같은 생김새에 동적인 자세를 취한 남성 누드(이누디)가 각 모서리에서 작품들을 둘러싸고 있다. 이들은 모조 청동메달을 받치고 있는데, 메달들에는 사무엘기와 열왕기의 장면이 묘사되어 있다.
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이 작품의 제작 순서이자 내용에 따른 연대기적 순서에 따르면, 첫 번째 여섯 작품은 빛과 어둠의 분리, 별의 창조, 땅과 바다의 분리, 아담의 창조, 하와의 창조, 원죄로서, 창세기 속 몇 가지 일화를 보여준다. 나머지 세 작품은 노아의 이야기로, 노아의 희생과 노아의 방주, 노아의 만취이다. 천장 중앙에서 하나의 띠를 형성하는 이 작품을 둘러싼 양 측면에는 일곱 명의 예언자와 다섯 명의 여사제의 그림이 있다. 예언자들과 여사제들 사이 천장과 벽이 만나는 곳의 삼각형 공간과 루네트에는 아브라함부터 성 요셉에 이르는 예수의 선조들을 그렸다. 그리고 사방의 펜던티브에는 청동뱀, 하만의 형벌, 다윗과 골리앗, 유딧과 홀로페네스를 그려 구세주의 언약을 암시하는 구약성경의 네 장면을 나타냈다. 앞쪽 절반이 완성된 후, 시스티나 경당 천장화는 성당이 봉헌된 성모 승천 대축일을 기념하여 1511년 8월 15일에 부분적으로 공개되었다. 그리고 1년 후인 1512년 11월 1일 모든 성인의 축일에 마침내 천장화 제막식이 거행되었다. 《최후의 심판》. 세련된 교양인이자 예술품 수집가였던 교황 바오로 3세는 미켈란젤로에게 시스티나 경당의 제대 위에 웅대한 《최후의 심판》을 그려줄 것을 주문하였다. 그래서 시스티나 경당의 천장화 작업을 마친 지 24년이 지난 1536년에 미켈란젤로는 다시 시스티나 경당의 장식을 맡게 된다.
시스티나 경당

새 프레스코를 제작하기 위해서는 원래 있던 페루지노와 다른 화가들의 작품 세 점과 그 자신이 천장화를 마무리하면서 1512년에 그린 두 점의 루네트화를 없애야 했다. 미켈란젤로는 장엄한 장면과 잊을 수 없는 인물들을 골라 ‘심판’이라는 주제를 표현하였는데, 부분적으로 단테의 《신곡》에서 영감을 얻었다. 《최후의 심판》은 1541년에 완성되었다. 미켈란젤로는 맨 왼쪽 루네트를 그리고, 이어 순서에 따라 밑으로 내려가면서 프레스코를 그렸다. 최후의 심판이 모습을 보인 지 4년 뒤엔 1545년에 바오로 3세는 트리엔트 공의회를 소집하였다. 구성을 도식화하면 이 작품은 나란히 놓인 세 개의 띠로 이루어졌으며, 꼭대기의 두 루네트에는 날개 없는 천사들이 그리스도의 수난 당시 사용된 도구들을 들고 있다. 맨 아래 띠 왼쪽에는 종말 이후 죽은 이들의 부활이, 오른쪽에는 영원한 벌을 선고받는 이들의 영혼을 나르는 카론의 배와 이들을 심판하는 미노스가 있는 지옥이 그려졌다. 가운데 띠 중앙에는 심판의 나팔을 든 일곱 대천사들이 있고, 왼쪽에는 하늘나라로 올라가는 영혼들이, 오른쪽에는 지옥의 불로 떨어지는 영혼들이 그려졌다. 마지막으로 맨 위쪽 띠에는 성모 마리아 옆에서 구원자들의 무리에 둘러싸인 위엄있는 심판자로서의 모습을 한 그리스도가 있다.
테헤란로

테헤란로(테헤란路, , )는 서울특별시 강남구를 동서로 가로지르는 간선도로로, 역삼동의 강남역사거리부터 삼성동의 삼성교까지 사이를 잇는 왕복 10차로 도로이다. 또한 테헤란로의 원래 이름은 삼릉로(三陵路)였으나, 친미(親美)적인 팔라비 왕조(1925년 12월 - 1979년 2월)가 이란에서 집권하던 1977년 테헤란 시장의 방한을 계기로 현재 도로명으로 바뀌었다. 또한 이후 계획적 개발로 오피스가 대거 신축되고 지하철과 도로망 등 기반시설을 바탕으로 금융기관·벤처기업·대기업 사무소가 밀집하여 서울특별시 강남권을 대표하는 산업지구로 성장하였다. 역사. 1969년 제3한강교와 경부고속도로가 개통되면서 당시 정부는 현 강남구와 서초구 일대에 폭 50미터의 간선도로망 여러 개를 건설하였다. 서울특별시는 1972년 11월 26일 서울특별시 공고 제268호로 상기 도로 중 서초동~삼성동 구간에 삼릉로(三陵路) 명칭을 부여하였다. 이 이름은 도로 근처의 선정릉에 세 개의 봉분이 있는 것에 착안한 것이었다. 서울특별시는 원래 1977년 2월 18일 여의교 북단으로부터 원효대교 남단까지 1000미터, 폭 35미터 구간(현재 여의대방로 구간의 일부분)을 테헤란로로 지정했었다. 같은 해 6월 이란 테헤란 시장 골람레자 닉페이(Gholamreza Nikpey)가 서울특별시와의 자매결연을 위해 방한했는데 결연식에서 구자춘 서울시장에게 자국 수도명을 딴 도로명 부여를 제안했고 서울시장이 여기에 동의하였다.
테헤란로

1977년 6월 27일 양국 수도의 도로명 교환을 기념하는 표지석 제막식이 삼릉로 현장에서 진행되었다. 표지석은 도로명을 한국어와 페르시아어로 명기하였으며 도로명 교환 사실을 양국 언어로 새긴 석판을 표지석 기단부 앞쪽과 뒤쪽에 각각 하나씩 설치했다. 다음은 석판의 한국어판 문구이다. 서울특별시는 동년 7월 1일 공고를 통해 기존에 지정했던 여의교 북단 구간의 테헤란로 명칭을 삭제하고 기존 삼릉로 구간(약 3200 미터)에 테헤란로 명칭을 붙였다. 이에 화답하는 차원에서 같은해 11월 28일 이란 테헤란에도 서울로가 설치되었다. 1980년대 초반까지 테헤란로 주변은 인근 지역에 비해 개발이 지지부진하였는데 그 이유는 당시 기준으로 토지가격이 매우 높게 형성되어 있었고 기존의 강남대로가 남북방향으로 발달하여 동서방향인 테헤란로에 상권이 들어서기 어려웠기 때문이다. 이후 1984년 하반기 테헤란로 일대가 중심상업 및 업무지역으로 지정되어 본격적인 개발 단계에 돌입하였으며 1987년 도로 동쪽 끝 부분에 한국종합무역센터 등 대형 건축물들이 들어서면서 오피스 빌딩가(街)로 진화하기 시작했다. 당시 경기호황과 맞물려 1990년대 중반까지 테헤란로에 오피스 건물 준공 열기가 지속되었다. 이 시기 대한민국 주요 대기업과 금융기관이 대거 테헤란로로 본점을 이전하거나 신축하였다. 또한 마포구에 있던 한국소프트웨어산업협회가 테헤란로로 이전하면서 소프트웨어 업체들의 이전이 활발하게 이뤄지기도 했다. 1997년 초부터 정보통신 관련기관의 입주가 시작되어 당시 업계에서는 테헤란로를 '희망의 거리'로 부르기도 했다.
테헤란로

이 지역의 당시 급속한 발전 원인은 격자형으로 기획 정비된 도로망에 지하철 2호선이 있어 교통이 편리한데다 기업과 금융기관이 몰리면서 집적으로 인한 시너지 효과가 일어났기 때문이다. 1997년 12월 대한민국은 외환위기를 맞았고 김대중 정부가 대대적인 금융기관 구조조정을 단행했다. 이 조치는 '테헤란로의 대학살'로 불리기도 했는데 금융 종사자들이 떠난 뒤 청년 기업가들을 중심으로 테헤란로에 벤처기업 입주가 활발해졌다. 또한 구제금융 이후 외국계 기업의 입주도 활발했는데 외환위기 이후 서울시 중심가에 비해 상대적으로 임대료가 크게 하락했으며 기반시설이 우수한 점이 매력으로 작용했기 때문이다. IT 산업의 호황세가 끝나면서 2000년 말~2001년 초부터 벤처 붐은 가라앉기 시작했다. 2003년을 즈음하여 벤처 열기는 식었고 뒤이어 성형외과, 탈모·비만 클리닉들이 입주하여 '뷰티 밸리'로, 한국 및 기타 국적 대기업들이 대거 입주하여 '브랜드 밸리' 명칭으로도 불렸다. 2000년대 후반~2010년 초반에 테헤란로에 있었던 IT 및 게임개발 업체들 중 사세를 키운 곳들이 신도시로 떠났다. 이들이 떠난 이유는 지하철이 추가 개통되어 기업체가 입주할 건물의 선택지가 많아졌고, 타 지역의 기간시설 질이 크게 상승했으며 신도시 상업지역이 보다 유리한 조건을 제시하는 등 테헤란로에 소재를 둘 유인이 약해졌기 때문이다. 2015년에 즈음하여 테헤란로는 양단 끝부분(강남역, 삼성역)으로 발전 중심이 옮겨가는 양상을 보이고 있다.
테헤란로

변화의 원인은 강남역의 경우 인근 서울 지하철 3호선과 인접했고 광역버스 정류장과 9호선 연장으로 교통이 편리하기 때문이며, 삼성역은 현대 글로벌비즈니스센터가 완공되면 이 지역이 혜택을 보리라는 전망 때문에 인기가 높아지고 있다. 일부 IT 업계가 떠났지만 신규 스타트업·벤처기업이 꾸준히 유입되고 있으며 정부와 민간 차원에서 벤처기업을 지원하기 위한 정책집행 및 기관설립이 이뤄지고 있다. 교통. 노선. 강남역 - 국기원 - 역삼역 - 르네상스서울호텔 - 선릉역 - 포스코사거리 - 삼성역 - 서울강남소방서, 서울강남경찰서 - 삼성교 연결 도로. 테헤란로의 시작인 강남역 사거리에서는 강남대로와 교차하며, 서초대로가 직결되며, 테헤란로의 끝인 삼성교로부터는 올림픽로와 직결된다.
조합 최적화

응용수학과 전산학에서 조합 최적화는 최적화 문제의 일종으로서, 운용 과학, 알고리즘 이론, 계산 복잡도 이론과 관련되어 있고, 인공지능, 수학, 소프트웨어 공학과 영역이 겹친다. 조합 최적화에서는 일반적으로 어렵다고 보는 문제를 풀려고 한다. 어려운 문제들은 보통 문제 공간이 크기 때문에 조합 최적화 알고리즘은 문제 공간을 좁히거나 탐색 효율을 높이는 데 중점을 둔다. 계산 복잡도 이론의 연구 결과가 조합 최적화에서 쓸모있는 경우가 많다. 조합 최적화 알고리즘은 보통 NP-완전인 문제를 다루는데, 일반적으로 NP-완전 문제는 쉽게 풀 수 없다고 보고 있다. 그러나 복잡도 이론의 여러 근사에 따르면 몇몇 특수한 경우에는 효율적으로 풀 수 있다. 조합 최적화에서는 바로 이러한 경우에 대해 관심을 갖는다. 이런 경우는 중요하고 실용적인 응용을 할 수 있을 때가 많다. 약식 정의. 조합 최적화의 영역은 가능해가 이산 집합에 속하거나 이산적인 것으로 변환될 수 있고, 가장 좋은 해를 찾는 것이 목적인 최적화 문제이다. 엄밀한 정의. 조합 최적화 문제의 인스턴스는 튜플 로 쓸 수 있다. 여기서 각 기호는 아래와 같은 뜻이다. 방법. 아래 열거한 발견 탐색 방법(메타휴리스틱 알고리즘)은 조합 최적화 문제를 푸는 데 흔히 사용된다. 관련글. 한 탐색 기법이 다른 기법들을 모든 문제에 대해서 능가할 수 있는가 하는 문제는 많은 사람들의 관심을 끌어 왔다. 수많은 문제군에 대해서 정답은 '아니오'이다:
한국철도공사 311000호대 · 312000호대 전동차

한국철도공사 311000호대·312000호대 전동차는 경부선, 경인선 복복선화로 인한 수요 증가 및 기존 한국철도공사 1000호대 전동차의 폐차로 인한 교체의 일환으로 도입된 한국철도공사의 통근형 전동차 차량이다. 2011년 3월까지 5000호대 차호를 사용했으나, 2011년 4월부터 같은 해 10월까지 311000호대로 개정됐으며, 기존 311000호대의 차량 편성이 완전히 포화 상태에 이른 관계로 2016년 8월 반입분부터 312000호대의 차량번호를 부여받아 반입되고 있다. 기술적 사양. 제어기기. 1개의 제어장치가 4개의 모터를 제어한 1C4M 방식을 채택하였다. 기존 한국철도공사 1000호대 전동차에 비하여 출력을 높여 전력차의 비율을 줄였으며, 동시에 회생제동을 채용하여 에너지 절약 및 검수 편의를 도모하고 있다. 기본적으로 도시바의 제품을 사용하고 있으며, 이후 우진산전에서 라이센스 생산하던 제어 장치를 사용하고 있다. 1세대 차량은 신칸센 500계 전동차에서 사용하던 강제 냉각 방식의 MCK01C형 주변환장치를 채택하였고, 1세대 이후의 차량은 히트파이프에 의한 자연 냉각 방식의 COVO52-A0형 주변환장치를 채택하였다. 일부 1세대 차량의 경우 주변환장치는 COVO52-A0로 교체되었으나, 견인전동기는 기존의 것 그대로이므로 스위칭 가청주파수 영역을 벗어난 고속 영역에선 기존 모터 소리가 들린다.
한국철도공사 311000호대 · 312000호대 전동차

한국철도공사 311000호대 · 312000호대 전동차는 서울교통공사가 운영 중인 직류 구간과 한국철도공사가 운영 중인 교류 구간을 모두 운행하던 전동차이기 때문에 모든 차량이 교직겸용차로 운영되고 있다. 차체 및 대차. 차체엔 STS301L를 사용한 경량 고장력 스테인레스 스틸 무도장 차체를 사용하고 있으며, 대차는 1차 현가장치에 코니컬 고무스프링, 2차 현가장치에 에어스프링을 사용한 에어스프링 볼스터리스 대차 방식을 채택해 승차감 향상과 경량화를 이루었다. 제동장치는 응답성이 빠르고 전기제동과의 조화가 양호한 HRDA형 전기지령식 제동을 사용하고 있다. 실내 설비. 도입 초기엔 아이보리 색 계통의 색상 구성과 전형적인 모켓 롱 시트로 이루어졌다. 이후 불연 내장재 교체가 시행되며 파란색과 흰색 등을 사용하여 보다 시원한 계열의 색상 구성을 사용하게 되었고, 시트는 유리 섬유(그라스울) 시트를 사용했다. 객실 천장엔 31101~31182편성은 LED 전광판이, 31183~31256편성은 LCD TV를 사용하던 승객 안내 장치가 설치되었으며, 냉방은 기존의 한국철도공사 1000호대 전동차보다 냉방출력을 강화한 준집중 형식으로 제작되었다. 1998년에 도입된 2차 도입분인 31128~31141편성은 1, 10호차 통로문 왼쪽에 휠체어·유모차 공간이 설비되어 있다. 이에 따라 31107~31127편성은 1, 10호차에 3인석 노약자, 장애인, 임산부 전용 좌석을 제거하여 휠체어·유모차 공간을 마련했다.
한국철도공사 311000호대 · 312000호대 전동차

승무 설비. 수도권 전철 4호선, 수도권 전철 수인분당선에서 운행 중인 한국철도공사 341000호대 전동차, 한국철도공사 351000호대 전동차와 유사하나 ATC 관련 장비는 빠져 있으며, 정차역을 오인, 통과하는 경우가 있어 이를 방지하기 위한 정차역 자동 통보 장치를 장비하고 있다. 최초 도입부터 TGIS 모니터를 컬러 모니터로 갖추었으며, 2004년 불연 내장재 개조 이후부터는 서비스 기기 조작을 TGIS와 연계하여 자동화했다. 승무기기는 31101~31182편성은 투핸들 방식을, 31183~31256편성은 원핸들 방식을 채택하였으며, 운전 경계 장치를 갖추고 있다. 또한, 절연 구간을 통과할 때 지상 장비를 통하여 경고 방송을 수신하도록 되어 있으며, 2006년부터는 전 차량의 차장용 출입문 조작장치를 기존의 기계식에서 전자식으로 교체했다. 편성. 편성은 집전장치와 주변압기, 제어기기, 전동기가 탑재된 M'차, 제어기기와 전동기만 탑재된 M차, 그리고 보조전원장치와 공기압축기, 축전지, 제어실 등을 갖춘 Tc차와 제어실이 없는 T1, 아무 기기도 탑재되지 않은 T차로 구성되어 있다. 배속. 이문차량기지, 구로차량기지, 병점차량기지에 배속되어 있으며, 중정비는 이문차량기지와 수도권 전철 4호선의 시흥차량기지 또는 수도권 전철 경의중앙선의 문산차량기지에서 진행한다.
한국철도공사 311000호대 · 312000호대 전동차

도입 역사. 최초 도입분은 수도권 전철 4호선, 수도권 전철 수인·분당선에서 운행 중인 한국철도공사 341000호대 전동차, 한국철도공사 351000호대 전동차를 기초로 제작됐으며, 이후 여러 설비를 변경하여 총 12차례에 걸쳐 도입된 차량이다. 전두부 형상을 기준으로 크게 4세대로 나뉜다. 1세대. 흔히 납작이라고 부르며 31101~31141편성과 한국철도공사 319000호대 전동차 중 31906~31907편성(도입 당시 501~542편성)이 이에 해당된다. 1996년 3월부터 1998년 8월까지 현대정공 창원공장과 대우중공업 의왕공장에서 제작되어 1996년 3월부터 1998년 8월까지 반입된 차량이다. 1차 도입분은 1997년 6월 25일 경인선 증차분인 31101~31106(당시 501~506)편성이, 2차 도입분은 1999년 1월 29일 부평~구로 복복선 개통분인 31107~31127(당시 507~528)편성과 한국철도공사 319000호대 전동차 중 31906~31907(당시 519)편성이 해당된다. 초창기에 반입된 31101~31106(당시 501~506)편성은 오랜 기간 시운전을 거쳐 1997년 5월에서야 정식으로 영업운전에 투입된 차량이다. 31101~31106편성은 출입문과 통로문 문양이 이전 차량들과 같은 부식무늬로, 한국철도공사 1000호대 전동차, 한국철도공사 341000호대 전동차 1세대, 한국철도공사 351000호대 전동차 1세대와 사양이 유사하며, 출입문이 닫힐 때 경고음이 울리지 않았다.
한국철도공사 311000호대 · 312000호대 전동차

현재 31101~31102편성은 한국철도공사 341000호대 전동차 중 일부 편성의 노후화로 인해 현재 한국철도공사 341000호대 전동차 중 일부 편성에 투입되어 운행했고, 2022년 2월을 끝으로 내구 연한 만료로 휴차되어 2022년 11월에 반출이 완료된 상태이다. 2차 도입분부턴 출입문과 통로문 문양이 철도청 로고(역삼각) 무늬로 변경되었으며, 출입문이 닫힐 때 경고음이 울리고 있다. 그리고 모든 편성이 2014년~2017년에 걸쳐 스피커가 개량되어 1차 도입분은 경고음이 추가되고, 2차 도입분은 경고음이 개선되기도 하였다. 반입 당시 도색은 청록색과 노란색 조합(대한민국 철도청 색상)을 사용하였으나, 2004년 불연 내장재 개조가 이루어지며 현재의 빨간색, 군청색 조합 도색으로 재도색이 이루어졌다. 31128~31141(당시 기준 529~542)편성은 1974년 4월에 도입됐던 한국철도공사 1000호대 전동차의 폐차를 위하여 도입된 차량으로, 1호차와 10호차에 휠체어 공간이 추가되었으며, 객실 안내 전광판의 수가 기존 1개에서 2개로 늘어났다. 당시 519편성(현재 말소)은 2007년 5월 12일에 일어난 경부선 영등포역 추돌사고로 2량 폐차 후 한국철도공사 319000호대 전동차 중 31906~31907편성으로 개조된 차량이다.
한국철도공사 311000호대 · 312000호대 전동차

31124~31125편성(당시 525~526편성)은 대한민국 철도청 5000호대 디젤 기관차와 차량 번호가 중복된 관계로 555~556편성으로 도입된 후 해당 기관차의 폐차로 인한 차적 삭제로 정상적인 편성 번호로 변경됐으며, 31116, 31135, 31137~31141편성의 주변환장치가 VVVF-GTO에서 VVVF-IGBT로 교체되었다. 또한 31137편성(당시 기준 538편성)은 시범적으로 코모넷 사의 차내방송 시스템이 설치되었으나, 현재는 철거되어 없어졌다. 31139~31141편성은 한국철도공사 1000호대 전동차의 2세대형 부수객차를 개조한 T차 5량이 편입되어 운행됐으나, 노후화로 인해 341602, 311302, 311602, 341304, 341604호 등으로 바뀌었다. 2세대. 흔히 동글이라고 부르며 1세대형 1977년부터 1979년까지 도입됐던 한국철도공사 1000호대 전동차의 대체와 경부선 수원~병점~천안 구간의 연장 개통을 대비해 2002년 8월 16일부터 2004년까지에 도입한 31142~31165편성(도입 당시 543~566편성)을 의미한다. 1999년과 2003년에 도입된 수도권 전철 4호선 한국철도공사 341000호대 전동차 및 수도권 전철 수인·분당선 한국철도공사 351000호대 전동차 중 전두부 교체형을 바탕으로 하여 FRP 소재의 선두부와 UV 코팅이 적용된 객실 측면의 통유리창, 전체적으로 백색이 강조된 실내 설비 등을 추가했다. 그 외의 설비는 기존 도입분과 대체적으로 동일하다.
한국철도공사 311000호대 · 312000호대 전동차

당시 543~553편성(변경 후 31142~31152편성)은 옥색과 청록색의 띠를 두른 도색으로 도입됐으나, 31153~31163편성(당시 554~564편성)은 반입 당시부터 현재의 도색으로 도입되었고, 555~556편성(현.31154~31155편성)은 대한민국 철도청 5000호대 디젤 기관차와의 차호 중복을 방지하고자 1세대형 전동차를 해당 차호로 도입하였던 점이 특징이다. 31142~31145, 31148, 31154~31156, 31159~31163편성(당시 543~546, 549, 555~557, 560~564)편성은 주변환장치가 VVVF-GTO에서 VVVF-IGBT로 변경됐고, 2레벨 방식과 자연 냉각형 냉각 장치를 채용하였다. 그 중 565~566편성은 도입 당시부터 IGBT 소자로 반입되었으며, 처음부터 불연 내장재를 채택하고 선두부의 열차 번호 표시 장치가 LED로 바뀌었다. 543~564편성은 도입 당시에 도시바 GTO 소자가 장착되어 반입되었다. 3세대. 해당 차량은 2005년 7월부터 2016년 2월까지 총 5차례에 걸쳐 반입이 이루어졌다. 반입 시기별 구분은 아래와 같다.
한국철도공사 311000호대 · 312000호대 전동차

흔히 초기형 뱀눈이라고 부르며 2005년 수도권 전철 중앙선의 복선 전철화와 2006년 경원본선 의정부~소요산 구간의 복선 전철화로 인한 전동차 증차 및 경인선 복복선화, 기존 1980년부터 1981년에 도입되었던(실질적으로는 1974년 4월, 1977년부터 1978년까지 도입되었던 1세대형 대차분이다.) 한국철도공사 1000호대 전동차 차량의 내구 연한 경과로 인한 교체를 위하여 도입된 차량이다. 도입 당시 차번은 567~592편성으로, 이 가운데 567~578, 581~585편성은 31166~31182편성으로 번호가 바뀌었다. 586~592편성은 량 수를 8량으로 줄여 한국철도공사 321000호대 전동차로 개번됐으며, 이들 편성에서 빠진 2량씩의 차량들과 579~580편성(현재는 말소)은 한국철도공사 321000호대 전동차 2차분 차량과 한국철도공사 전동차로 개조가 이루어졌다. 이전 차량과 비교했을 때 전두부의 형태가 변화했으며, 현대로템의 표준형 전동차 설계 기준을 따르고 있다. 실내 설비의 경우 시트 하부에 있던 히터가 경량 프리 히터로, 객실의 출입문 구동 방식이 기존 공기 압축식에서 스크류 모터 전기 구동식으로 변경되었고, 객실 간의 통로에 있던 턱이 낮아지면서 몇 가지 설계 변경이 이루어졌으며, 81편성(현.31178편성)부턴 객실 환기용 팬과 1인 승무 기능이 추가되기도 하였다. 2005년 9월에 현대로템 의왕공장이 폐쇄되었으므로 모든 차량은 현대로템 창원공장에서 제작된 차량이다.
한국철도공사 311000호대 · 312000호대 전동차

83편성(현.31180편성)의 5783호(현.311880호) 객차는 현대로템의 VVVF-IGBT 2레벨(IPM 모듈화)이 적용되어 2007년에 시범적으로 운행하였으며, 현재는 기존의 도시바제 VVVF-IGBT로 환원된다. 해당 열차는 현재 구로배속 차량이 없다. 흔히 중기형 뱀눈이, 후기형 뱀눈이라고 부르며 31183~31189, 31192~31194편성이 이에 해당한다. 1986년부터 1988년까지 도입되었던 1000호대 중기 편성의 폐차로 인하여 도입된 차량이다. 경의중앙선 8량에서 6량으로 환원하려고 했을 때 남는 객차를 모아서 활용하다가 다시 8량으로 환원됐기 때문에 2012년까지 도입되기도 했다. 분당선과 수인선의 운행용으로 도입된 한국철도공사 351000호대 전동차에 기초했으나, 10량 교류, 직류혼용 전동차로 반입이 이루어졌다. 이 차량부터 천장에 LCD 안내기를 사용 중인 승객 안내 장치를 설비하였으며, 차내 LCD 화면에 현재 시각이 표시된다. LED 표출 방식인 전·측면 행선 표시 장치에 표시 중인 글자는 위아래로 움직인다. 31183~31189편성은 2011년에 편성 구성을 완료했으나, 실제로는 2012년에 운행을 개시하였다.
한국철도공사 311000호대 · 312000호대 전동차

그 이유는 본래 2012년엔 6량의 객차만을 신조하여, 당시 8량이었던 한국철도공사 321000호대 전동차를 6량화하던 과정에서 편성에 들어가지 못하고 남은 M, T칸 각 2량씩을 편입시켜 10량을 이룰 계획이었으나, 수도권 전철 경의·중앙선 복선 전철 개통에 대비하여 2014년까지 잔존 차량을 재편입함으로써 한국철도공사 321000호대 전동차 전 차량을 8량으로 환원하도록 계획이 바뀌어, 4량의 객차가 321000호대로 환원하여 4량의 객차를 신조한 2014년 이전까지는 편성을 운행시키기 불가능했기 때문이었다. 31192~31194편성은 2013년 2월 22일~4월 29일에 도입된 차량이다. 1988년에 도입됐던 한국철도공사 1000호대 전동차 중기 편성의 폐차로 인해 도입됐고, 이전까지의 도입분과는 달리, 전조등으로 LED를 채택하여 반입, 이 외에도 선두차 측면 코레일 로고 및 출입문 주의(기대지 마시오., 손대지 마시오.), 약냉방차 안내 스티커 변경, 출입문 비상개폐 스위치 안내문 글꼴이 서울서체로 변경 등 작은 변화가 존재했다. 2010년 도입 및 2014년 증결 (2010년 7월~8월, 2014년 6월~7월). 제작사: 현대로템제어방식: VVVF-IGBT(도시바) 31190편성은 8량이었던 한국철도공사 361000호대 전동차 14편성을 개조한 차량이다. 1987년에 도입됐던 한국철도공사 1000호대 전동차중기 편성의 폐차로 인해 도입된 차량이기도 하다.
한국철도공사 311000호대 · 312000호대 전동차

2010년 12월부터 수도권 전철 경춘선에서 운행하다가 2011년부터 2012년 2월까지 수도권 전철 중앙선에 차출되어 용문차량기지 소속으로 이관됐고, 이후 평내차량기지로 복귀했다가 같은 해 6월경 문산차량기지로 이동하여 임시로 휴차가 이뤄졌다. 문산차량기지에서 팬터그래프 애자 부위에 직류 장치를 추가하여 교류, 직류 혼용 개조를 받았고, 현대로템 창원공장으로 이동하여 2량의 부수 객차를 신조해 연결했으며, 운전대를 기존 1인 승무에서 2인 승무로 개조했다. 현재 구로차량기지로 배속되어 있다. 출입문 경고음이 1호선 311000호대 3세대 후반형과 동일하며, 측면 행선지의 광운대 표출을 기존 "광운대"에서 "광운대역"으로 바꾸었다. 신조된 2량은 31183~31189편성, 31192~31194편성과 사양이 같으며, 나머지 8량은 시트가 다른 311000호대 차량과 동일하게 변경된 것을 제외하면 361000호대와 동일하다. 위 편성은 Tc칸에 자전거 전용 거치대가 설치됐는데, 이는 한국철도공사 361000호대 전동차 도입 당시부터 설치되어 있던 것이며, 31190편성은 운용 중이다. 31191편성은 ITX-청춘의 용산~대전 구간의 운행 개시로 경춘선으로 환원, 신조된 부수객차 2량은 휴차가 이루어졌다. 따라서 현재 31191편성은 결번된 편성이다. 31191편성은 현재 36114편성으로 개조되었다.
한국철도공사 311000호대 · 312000호대 전동차

흔히 삼눈이라고 부르며 31195~31203편성이 해당되며, 차량 노후화로 인해 폐차된 1991년부터 1992년까지 도입됐던 한국철도공사 1000호대 전동차 중저항 열차를 대체하기 위해 도입된 차량이다. 이 차량부터는 종전과는 달리 집전장치로 고속주행에 적합한 싱글암이 적용되기도 하였다. 그리고 경강선, 동해선 1차분 차량과 달리 10량이다. 외부는 종전의 차량과 흡사하나 경강선에서 운행 중인 한국철도공사 371000호대 전동차와 동해선 광역전철에서 운행 중인 한국철도공사 381000호대 전동차와 동일한 설계를 적용하여, 야간 주행 시의 시야 확보가 더욱 유리하도록 열차번호 안내기와 행선지 안내기 가운데에 LED 전조등이 새롭게 추가되었다. 이 때문에 흔히 삼눈이라고 불린다. 노약자석의 창문엔 방풍에 유리한 통유리가 적용되기도 했다. 또한 차내 LCD 화면에 현재 시각이 표시되며, 절연구간을 통과할 때에도 실내 조명이 꺼지지 않는다. 초창기에 도입 당시에는 31195~31198편성에만 CCTV가 탑재되었으나, 철도안전법이 개정됨에 따라 31199~31203편성에도 CCTV가 탑재되었다. 4세대. 흔히 주둥이라고 부르며 2019년 7월 26일부터 도입되었으며, 한국철도공사 1000호대 전동차 신저항 차량 노후화의 일환으로 도입된 차량이다. 외관은 한국철도공사 381000호대 전동차 2차분과 비슷하며, 내부엔 동해선 또는 경강선, 서해선 차량과 동일한 시트가 적용되고 있다.
한국철도공사 311000호대 · 312000호대 전동차

그리고 1~4세대 전동차와 달리 통로문벽이 아예 제거되었으나 대신 일부 칸은 2017년부터 도입된 서울교통공사 2000호대 VVVF 전동차, 서울교통공사 3000호대 VVVF 전동차와 유사한 통로문이 적용된다. 또한 만약의 비상상황을 대비한 비상사다리와 전동휠체어 탑승객의 편의를 위한 급속충전기가 설치되었으며, 좌석옆칸에 부착된 코레일 마크가 반투명하게 나왔다. 그리고 이전에 1호선에 도입됐던 전동차와는 달리 TC 차량의 운전실 쪽 전두부에 우천 시를 대비한 유리창의 와이퍼가 1개에서 2개로 늘어나서 반입되었으며, 이는 앞서 서술한 한국철도공사 381000호대 2차분에 동일한 설계 적용으로 기존 1호선에 도입됐던 전동차와 또 다른 차이점이 된다. 1호선에 도입된 차량은 총 12개 편성으로, 31204~31215편성으로 도입되었다. 출입문 모양이 코레일 마크에서 12차분은 초기형 납작이에 적용되었던 부식 무늬가 적용되었고, 13차분은 조랭이떡과 유사한 모양이 적용되었다. 이 편성부턴 기존의 미쓰비시제 COVO52-A0형 VVVF-IGBT 소자에 현대로템의 자사 IPM 모듈을 추가로 적용하여 도입되었다. 13차 도입분부터는 신도색이 적용된다. 5세대. 흔히 큐브라고 부르며 우진산전 증평공장에서 제작되었다. 초창기에 도입된 1세대 전동차(31101~31141편성)의 노후 차량 교체용으로 제작된 전동차이다.
한국철도공사 311000호대 · 312000호대 전동차

또한 서울교통공사 구간 강체가선 압상력 문제로 인하여 더블암 집전장치가 다시 채용되었다. 외관은 알루미늄으로 되어있는 것을 제외하고는 거의 13차 도입분과 유사하며, 총 도입된 차량은 총 41개 편성으로 31216~31256편성으로 도입되었다. 그리고 미쓰비시의 IGBT 소자가 적용되어 도입되었다. 2023년 11월 1일 이후에 추진제어장치 구동음이 변경되었다.
성창

성창(聖槍, )은 예수가 십자가에 못박혔을 때 한 병사가 그의 죽음을 확인하기 위해 예수의 옆구리를 찔렀는데 예수의 피가 묻었다고 여겨지는 창이다. 기독교의 성유물 가운데 하나이다. 신약성경의 요한 복음서 19장 34절에 기록되어 있으며, 일부에선 복음서의 저자인 사도 요한이 집필 당시 가현설 논란이 있자 예수가 죽었음을 확실히 하고자 집어넣은 표현이라는 주장도 있다. 나중에 예수의 옆구리를 찌른 병사의 이름이 론지노라고 알려지면서 론지누스의 창() 또는 운명의 창(Spear of Destiny)이라고도 불리게 된다. 성서의 언급. 성창에 관해 언급한 것은 요한 복음서(19,31-37)뿐이며 다른 공관 복음서에서는 전혀 언급되지 않았다. 복음서에서는 원래 십자가에 못박힌 예수의 죽음을 앞당기기 위해 로마인 병사들은 그의 다리를 부러뜨릴 예정이었다고 말한다. 그러나 그들이 그렇게 하기 전에 예수가 일찍 죽어버려 그의 다리를 부러뜨릴 이유가 사라졌다. 그렇지만 그가 확실하게 죽었는지 여부를 알아보기 위해 한 로마 병사(외경에서 론지노로 나옴)가 긴 창으로 그의 옆구리를 세게 찔러보았다. 피와 물이 동시에 나온 이 현상은 오리게네스에 의해 기적으로 간주되었다. 일반적으로 가톨릭교회에서는 그에 관해 보다 깊은 의미를 둔다. 즉 아담의 옆구리에서 하와가 나온 것처럼 그리스도의 옆구리에서 교회(더 정확하게는 세례성사와 성체성사)가 나온 것을 표현했다는 것이다. 성창 후보들. 성창 또는 성창의 일부라고 주장하는 것들이 많이 있다.
성창

바티칸의 창. 예수가 십자가 처형을 당하고 6백 년 뒤, 예루살렘은 페르시아군에 점령당했다. 이때 이 창은 두 개로 나뉘었다. 원인은 알 수 없으나 창의 앞부분이 부러진 것이었다. 앞부분은 동로마 제국의 수도 콘스탄티노플(이스탄불)로 옮겨져 보석으로 장식되어 십자가 중심부에 묻혔다. 그리고 당시 기독교 교회였던 콘스탄티노플 소재 아야 소피아에서 거두었는데, 80년 뒤에 본체도 콘스탄티노플로 옮겨져 와서 한동안 그곳에 보관되었다. 600년 뒤 프랑스 국왕 루이 9세가 창의 앞부분 조각을 사들였다. 신과의 연결을 나타내는 성유물(聖遺物)을 가진다는 것은 영예로운 일로써 그 나라의 위신을 높이는 것으로 여겨졌기 때문이다. 그러나 파리에 보관되던 창의 앞부분은 프랑스 대혁명으로 행방불명되었다. 한편 창의 본체는 15세기에 이슬람 세력이 콘스탄티노플을 함락시키던 때에도 그 자리에 보존되었다. 그 소재지는 파리와 콘스탄티노플로 나뉜다. 1492년에 오스만 제국의 술탄 바예지드 2세는 예루살렘 소재 성분묘교회(聖墳墓敎會)에 존재하던 것으로 알려진 이 창을 교황 인노센티우스 8세에게 기증했다. 술탄의 자리를 노리던 동생을 이탈리아에 유폐하기 위해 창을 교환 조건으로 내세운 것이다. 이후 창은 산 피에트로 대성당에 보관되어 공개되지 않고 있으며, 묘사된 사진만 보면 그것이 과연 로마 것인지조차 분명하지 않다.
성창

아서왕 전설. 아서왕 이야기에서 아서왕은 대마법사 멀린의 유언에 따라 모든 원탁의 기사들에게 성배와 성창을 찾으라 명했다. 그러나 성배와 성창을 찾은 기사는 퍼시발, 보호드, 갤러해드 세 명 정도였고 이것은 완벽한 도덕자만이 찾을 수 있다는 성배와 성창을 모든 기사들이 찾지 못했으므로 원탁의 기사들 상당수가 도덕적이지 못하다는 뜻이었다. 그 뒤 원탁은 사분오열되어, 랜슬롯이 아서왕의 아내 기네비어와 내연으로 도주, 기사들은 아서왕파와 랜슬롯파로 나뉘어 대결 끝에 베디비어 경만이 유일한 생존자가 된다. 십자군. 1차 십자군의 안티오키아 공격 당시 은자 피에르는 롱기누스의 창을 발견했다고 주장했다. 그 전투에서 십자군은 승리했지만 결국 피에르는 성창의 진위 여부때문에 시죄법 재판을 받고, 죽었다. 이로 인해 피에르와 성창을 옹호하던 생질의 레몽이 십자군 내부에서 약해지고, 보에몽의 입김이 세지게 된다. 헌데 중요한 것은 성창의 발견자에 대한 설이 여럿이라는 것이다. 위의, 은자 피에르가 발견했다는 설은 안나 콤네나공주의 기록이고, 또다른 기록으로는
오스트레일리아 수도 준주

오스트레일리아 수도 준주(Australian Capital Territory, ACT)는 오스트레일리아 연방의 수도 영역을 말한다. 오스트레일리아 수도 특구, 오스트레일리아 수도 특별행정자치구역 혹은 오스트레일리아 수도 지역이라고 하기도 한다. 뉴사우스웨일스주에 둘러싸여 있지만 독립된 연방 직속의 자치 준주로 수도 캔버라를 포함한다. 오스트레일리아의 준주 중에서 가장 면적이 작다. 오스트레일리아 수도 준주를 상징하는 꽃은 로열 블루벨, 새는 강강앵무새이다. 역사. 1901년 오스트레일리아 연방이 출범되기 전부터 중립적인 위치의 새로운 국가 행정 수도를 건설하고자 하였다. 연방 결성 이후에 오스트레일리아는 멜버른을 임시 수도를 정했지만 1901년부터 발효된 오스트레일리아 헌법이 이 지역의 영토를 새 연방 정부에 할양할 것을 규정하였다. 또한 1911년 이 지역은 뉴사우스웨일스주에서 연방으로 소유가 이전되었고, 1913년 새 수도인 캔버라의 건설이 시작되었다. 지리. 오스트레일리아 수도 준주는 도시 캔버라 뿐만 아니라, 농촌 지역(양 목장, 낙농업 목장, 포도밭 등), 국립 공원("나마지 국립 공원") 등의 지역을 포함한다. 이 지역의 대부분은 산지와 산림이다. 윌리암스데일, 나스, 우리아라, 다르와, 홀 등의 작은 마을도 오스트레일리아 수도 준주 내에 위치한다. 기후. 해발 고도가 약 650 m이고, 해안에서 조금 떨어져 있어서, 오스트레일리아 수도 준주는 뚜렷한 사계절의 기후를 보여준다. 이것은 오스트레일리아 내의 여러 도시들이 해안에 있어서 바다의 영향을 많이 받는 것과 대조된다. 캔버라는 덥고 건조한 여름으로 유명하다.
오스트레일리아 수도 준주

또한 추운 겨울과 때때로 발생하는 안개 및 자주 발생하는 서리 등으로도 이름 높다. 남동부의 높은 산들은 겨울 동안만큼은 눈에 덮힌다. 10월에서 3월까지는 천둥번개가 발생한다. 연간 강수량은 623mm인데 봄과 여름에 많고, 겨울에는 적다. 역대 최고 기온: 46.4 °C (115.5 °F) , 캔버라, 1968년 2월 1일 역대 최저 기온: -13.2 °C (8.2 °F), 캔버라, 1971년 7월 11일 지질. 캔버라 층, 피트맨 층, 블랙 마운틴 사암, 스테이트 서클 이판암 등이 주목할 만하다.
한국 공포 문학 단편선

한국 공포 문학 단편선은 인터넷 공포문학 사이트 매드클럽에서 활동하는 작가들을 주축으로 해 황금가지가 펴낸 공포 소설 단편집이다. 2006년 10월 밀리언셀러 클럽 한국편의 한 부분으로 첫 권이 출간됐다. 그러나 1권이 한국간행물윤리위원회로부터 폭력성을 문제로 19세 미만 구독불가 도서로 판정받았고, 2007년 8월 전권보다 폭력성이 억제된 2권 《한국 공포 문학 단편선 2 - 두 번째 방문》이 출간되었다. 2018년 8월 현재 시리즈 7권까지 출간되어 있다. 수록작. 1권 《한국 공포 문학 단편선 1》. 황금가지 밀리언 셀러 클럽 한국편 8. 2권 《한국 공포 문학 단편선 2》. 황금가지 밀리언 셀러 클럽 한국편 10. 3권 《나의 식인 룸메이트 : 한국 공포 문학 단편선 3》. 황금가지 밀리언 셀러 클럽 한국편 12. 4권 《한국 공포 문학 단편선 4》. 황금가지 밀리언 셀러 클럽 한국편 14. 5권 《한국 공포 문학 단편선 5》. 황금가지 밀리언 셀러 클럽 한국편 16. 6권 《한국 공포 문학 단편선 6》. 황금가지 밀리언 셀러 클럽 한국편 26. 7권 《단편들, 한국 공포 문학의 밤》. 황금가지 밀리언 셀러 클럽 한국편
엘키강

엘키강은 칠레에 위치한 강이다. 안데스산맥 서쪽에서 발원하여, 태평양으로 흘러들어가는 강 중 하나이다. 칠레의 도시인 라세레나를 지난다. 이 지역은 포도주와 피스코의 생산지이다. 비쿠냐도 엘키 계곡의 주요 도시이다. 이 도시는 1945년 노벨 문학상 수상자 가브리엘라 미스트랄의 고향이기도 하다.
대전과학고등학교

대전과학고등학교(大田科學高等學校)는 대한민국 대전광역시 유성구 구성동에 위치한 공립 과학영재학교이다.
이종인

이종인(李宗仁,1556년 ~ 1593년)은 조선 중기의 무신이며 本貫은 개성이다., 1580년 무과 급제 후 임진 왜란에 참전하여 진주성 전투에서 전사하였다. 이황(李滉)의 문인이다. 나주 남평에서 태어났다. 생애. 임진왜란 이전의 생애. 출생. 1556년(명종 11년)에 태어났다. 이종인은 나주 남평 출신이며 本貫은開城. 성격이 굳세었고 절조가 있었다. 무과에 합격 하였다. 키는 8척 장신이었으며 외모가 수려하였다. 일찍부터 활쏘기와 말타기를 좋아하는 데다가 평소 무인이 될 자질을 연마하였다. 원래 그는 학문 연구에 뜻을 두고 퇴계 이황의 문인이 되었으나 그 뒤 타고난 기질이 대담하고 호방하여 무예를 연마하게 된다. 무과 급제와 관료 생활. 1580년(선조 13년) 별시무과(別試武科)에 응시해 급제하였다. 이후 군관으로서 북방을 지키게 되었는데 1583년 여진족 니탕개(尼湯介)가 쳐들어와서 경원(慶源)이 함락되어 당시 함경도 병마절도사인 이제신(李濟臣)이 그에 대한 죄를 지고 의주 인산진(麟山鎭)으로 유배되는 일이 벌어졌다. 이에 대한 토벌군에 참전하여 공을 세웠고, 이후에도 북방 수비에서 수차례 공을 세웠다. 임진왜란과 제2차 진주성 전투. 임진왜란때 김해 부사로써 방어하는 일에 많은 조치를 하였다. 임진왜란이 발발하자 김성일의 휘하에서 활약했으며, 1593년 음력 4월 김해부사를 제수받았다.
이종인

그해 음력 6월 지난해(1592년)의 제1차 진주성 전투에서 패한 왜군이 무슨 일이 있어도 진주성을 함락시키라는 도요토미 히데요시의 엄명을 받아 5대(隊) 92,972명에 달하는 대군을 이끌고 진주성을 공격하자, 진주성에 합류하여 왜군과 싸워 뛰어난 용맹을 발휘하여 두드러지는 활약을 보였다. 음력 6월 28일 왜군이 총공격을 가해 성의 방어가 무너질 위기에 처하자 왜병 다섯을 쳐죽여 근처의 왜병들이 겁을 먹고 달아났으며, 그날 밤 초경에 왜군이 신북문 쪽으로 공격해오자 직속 수하들을 거느리고 싸워 이를 물리쳤다. 제2차 진주성 전투는 제1차 전투와 달리 진주목사인 서예원(徐禮元)이 나약하고 장수의 자질이 부족하여 조선측은 일괄적으로 통제되지 못하고 관군과 의병을 이끄는 여러 장수들의 개별적인 역량에 의지해 싸워야 했다. 28일 서예원이 야경을 소홀히 하여 적이 성 밑을 파서 성벽이 무너지게 되자 이종인은 몹시 노하여 서예원을 꾸짖기도 했다. 이날 전투에서 진주성 사람들이 크게 믿고 의지하던 충청병사(忠淸兵使) 황진(黃進)이 죽고 황진과 더불어 이름이 높았던 사천현감(泗川縣監) 장윤도 죽자 조선 측의 사기가 크게 떨어졌으며, 왜군에서 가토 기요마사가 고안한 공성 병기 귀갑차(龜甲車)가 조선 측 몰래 성 밑을 파서 성벽이 무너졌다. 1593년 6월 왜군은 10만 명이라는 대군을 거느리고 제2차로 진주성을 향해 쳐들어왔다.
이종인

왜군의 대병력이 무너진 성벽 틈으로 쳐들어오자 조선군과 의병들은 급격히 밀리기 시작했고 치열한 전투를 치르던 중 6월 28일 황진이 전사하게 된다. 이종인은 동료 장수이자 절친한 친구인 황진의 시신을 수습해 매장한 뒤 용감히 싸워 많은 왜군들을 죽이고 전사했다. 창의사(倡義使) 김천일(金千鎰)과 경상우병사 최경회(崔慶會) 등 여러 장수들이 죽고 백성 6만여 명은 전투 후 왜군에게 모두 학살되었다. 이종인의 죽음에 대해서 왜군의 탄환에 맞아 죽었다(선조실록·난중잡록)는 기록도 있고, 분전하다 마지막 순간에 왜군 두 명을 양 옆구리에 끼고 "김해부사 이종인이 오늘 여기에서 죽는다"라고 외치고 남강에 투신하였다(선조수정실록·국조보감·연려실기술)는 기록도 전한다. 사후. 이후 선무원종공신(宣武原從功臣)에 녹훈되어 처음 병마절도사(兵馬節度使)로 증직되었다가 다시 병조판서에 추증되었다. 가족 관계. 성명: 李 宗仁, 본관:開城 (父); 武亨, 모(母); 정선全氏, 배(配); 밀양朴氏, 자(字)伯春 위패: 晉州 影烈祠, 기타: 旌忠祠 碑,에도 기록이 있슴 참고사항. 정조23년(1779년) 발간된 호남 절의록 참조 (원본 서울 국립 중앙 도서관 재중. 번역본은 남산 도서관 재중) 김세곤 저 임진왜란과 호남인 항쟁역사 참조 남산도서관 호남절의록에도 본관은 開城이씨로 되어있습니다(전주이씨 이종인은 김해부사가 아니고 내금위였슴.
이종인

전주이씨 종친회에 손해배상 청구예정임)