Chang-Su/ko-wiki-250611 huggingface dataset:
메이테쓰 나고야 본선

2005년 1월의 다이어 개정까지의 도코나메 선 직통열차의 운행 계통은 상행선은 기후 방면에서 지타한다 방면의 운행으로, 내리막은 도코나메 방면에서 쓰시마 선(주로 사야행)방면이었다. 비와지마 분기점 - 스카구치 역 구간은 나고야시 근교에도 불구하고 보통 열차의 운행 댓수가 적다. 이 구간은 전술의 도요아케 역 - 사야 역 구간의 준급행(평일 하루는 기라요시다 역 - 야토미 역 구간의 급행)이 보통 열차로 종별 변경해 달리고 있을 뿐이며, 하루에 도요하시 방면에서 보통 직통하는 열차나 기후 방면 또는 도코나메 선으로부터 직통하는 열차는 설정되어 있지 않다. 또 산노 역에서는 상 · 하행선에서 정차하는 개수가 다르다(하행선 6대, 상행행선 4대). 스카구치 역 - 기후 역 구간. 스카구치 역 - 기후 역 구간에서는 4대 운행하고 있다. 이 구간에서는 상행선 신키소가와 역에서는 급행과 특급 또는 쾌속 특급에, 이치노미야 역 에서는 동역 시발의 급행 도요카와이나리 행에, 고노미야 역에서는 특급 또는 쾌속 특급에, 신키요스 역 에서는 급행(반수만)에 앞질러진다. 내리막은 신키요스 역에서 급행(반수만), 고노미야 역에서 특급, 신키소가와 역에서 특급에 각각 앞질러진다. 이 밖에 일부의 열차는 기난역에서도 우등 열차의 통과 대기를 하고 있다. 보통 열차는 기본적으로 구간내 왕복 운전이지만, 아침 러쉬아워 등은 나고야 방면으로 직통한다. 구간 열차로서 이치노미야 역 - 기후 역 구간만의 열차가 그저 조금 설정되어 있다.
메이테쓰 나고야 본선

기후 발착의 보통 반수는 2005년까지 상행선으로 지타한다 역까지(한층 더 열차 번호를 바꾸어 고와 역 또는 우쓰미 역까지) 길게 운용하고 있었다. 2000년부터 2001년에는 반수가 신키소가와 역 이북에서 급행으로 종별 변경하고 있었다(대신에 다케하나 선 직통열차가 보통 기후 역까지 직통하고 있었다). 또, 야간에는 기후 발 도코나메 행(토요일 · 휴일은 오타가와 행)이 1대 설정되어 있다. 이 구간은 보통 열차만 정차하는 역에서는 이용자가 그만큼 많지 않지만, 특급의 간격 운행의 1800·1850계에 의한 2량 또는 4량으로의 운행이 다른 구간에 비해 약간 많아지고 있다. 2200계가 운전을 개시한 2005년 이후는 3100·3150계에 의한 2량 단독 운행도 많다. 보통 열차의 운행 대수. 이상을 정리하면, 낮시간 대에 나고야 본선 내에서는 보통 열차 이하의 댓수가 운행되고 있다. 최고속도. 역사를 토대로, 나고야 본선에서는 성립시부터 도카이도 본선이라고 하는 경합선이 존재해, 우등 열차 주체의 도시 간 연락 다이어를 구성하기 위해(때문에), 전통적으로 고속 운전을 해 왔다. 전후로는 인가 속도 95km/h로부터 시작되어, 1953년에 100km/h, 1959년에는 105km/h, 1961년부터는 특급으로 110km/h운전이 인가되었다. 1990년 이후는 선형이 양호한 일부 구간에서 120km/h(증압브레이크 · ABS 장비 차량만)가 되어, 궤간이 1067mm인 재래 사철의 노선으로서는 고속의 부류에 들어간다. 또한 120km/h운전 개시에 있어서는, 차량 이외의 면에서도 아래와 같은 개량, 준비를 하고 있다.
메이테쓰 나고야 본선

우등 열차(도요하시 발착의 급행을 포함한다)의 최고속도120 km/h운전은, 이나역 - 메이덴 나가사와 역(상행선은 실질적으로 메이덴 아카사카 이동), 야하기바시 역 - 지류 역(실질은 우시다 이동), 신키요스 역 - 기소가와즈쓰미 역(묘코지 - 메이테쓰 이치노미 야만 실질 115km/h)의 각 구간으로, 대응 차종에 의해 실시되고 있다. 또한 도요하시 발착의 급행에 대해서는, 다이어는 7000계의 주행 성능을 기준으로 하는 최고속도 110km/h로 짜여지고 있다. 한편, 모든 보통 열차(역간 거리가 대개 2.5km 이상으로 속도 제한의 느슨한 곳만)와 지선(도요카와선 포함한다) 직통의 급행은, 6000계에 맞추어 최고속도 100km/h의 다이어가 되고 있다. 준급에 대해서는, 이른 아침·심야의 운행 거리가 긴 열차는 「도요하시 발착의 급행」에, 그 외 대부분의 구간 열차는 「지선 직통 급행」이나 보통으로 준하고 있다. 역사. 도요하시 역 - 메이테쓰 나고야 역 구간은 아이치 전기 철도에 의해 도시 간을 거의 일직선에 묶는 고속 철도로서 건설되어 메이테쓰 나고야 역 - 메이테쓰 기후 역 구간은 나고야 철도가 합병한 회사의 노선이 연결되어 성립했다.
메이테쓰 나고야 본선

메이기 선. 현재의 비와지마 분기점 - 마루노우치 역 구간은 나고야 전기 철도, 마루노우치 역 - 고노미야 역 구간은 나고야철도(초대), 고노미야 역 - 메이테쓰 이치노미야 역 구간은 비사이 철도, 메이테쓰 이치노미야 역 - 가사마쓰 역 구간은 메이기 철도, 가사마쓰 역 - 메이테쓰 기후 역 구간은 미노 전기 궤도에 의해 개업했다. 최초의 개통 구간은 비와지마바시 역(현재의 비와지마 분기점) - 스카구치 역 구간에서, 1914년에 개통했다. 메이기 선으로 마지막에 개통한 것은 신이치노미야 역(현재의 메이테쓰 이치노미야 역) - 신가사마쓰 역(현재의 가사마쓰 역) 구간에서, 1928년의 일이다. 지금까지의 메이기 간의 연락은 기소가와 선(비사이 선 신이치노미야 역 - 다마노이 방면의 구명칭)의 기소가와 바시역(폐지：다마노이 역의 북쪽에 있었다)과 가사마쓰 선의 가사마쓰 역(현재의 니시카사마쓰역)의 사이를 기소가와를 개입시켜 행해지고 있었지만, 메이기 선 전 노선 개통에 의해, 당시의 나고야 측의 터미널에서 지금의 나고야 역의 북동에 있던 오시키리초 역에서 신기후 역(현재의 메이테쓰 기후 역)까지 직통의 특급이 운전되었다. 도요하시 선. 도요하시 측은 도코나메 선을 영업하고 있던 아이치 전기 철도에 의해 개업. 진구 앞 역을 기점으로 아리마쓰 선, 오카자키 선, 도요하시 선과 이름을 바꾸면서 도요하시에 향하여 1917년부터 1927년에 걸쳐 차례차례 연신되었다.
메이테쓰 나고야 본선

연선은 도카이도의 여인숙 마을로서 번창하고 있었지만, 관립 철도의 도카이도 선은 도요하시 역을 나오면, 도카이도로부터 제외되어 가마고리 역을 경유하는 해안가의 루트를 취했다. 이 때문에, 도카이도 선이 개통하면, 도카이도 가의 여인숙 마을은 단번에 쓸모없게 되어 버려, 철도의 힘을 생각해 알게 되게 되었다. 아이치 전기 철도가 동선을 개통함에 해당되어, 현지는 적극적으로 철도 유치에 움직였기 때문에, 토지 매수등이 잘 되어, 병행해 달리는 도카이도 선과는 달라 비교적 직진 하는 노선이 되어 있다. 나고야 본선 성립 시기. 메이기 철도와 아이치 전기 철도가 합병해 나고야 철도가 발족한 후, 신 나고야 역(현재의 메이테쓰 나고야 역) - 비와지마바시 역 구간이 개업했다. 한층 더 진구 앞 역 - 신 나고야 역간의 동서 연락선이 1944년에 개업해 메이기 선과 도요하시 선이 연결되지만, 메이기 선은 600V 전화, 도요하시 선은 1500V 전화였기 때문에, 직통 운전을 하지 못하고 가나야마바시 역에서 환승이 필요했다. 메이기 선이 1500 V에 전압 상승되어 도요하시 역 - 신 기후역 구간이 나고야 본선이 되어, 직통 운전이 시작된 것은 전후의 1948년의 일이다. 현재도 사내에서는 「동서 직통선」이라고 불리고 있다. 1990년, 진구 앞 역 - 가나야마 역 구간이 이중 복선화되었다.
메이테쓰 나고야 본선

다만, 이 이중 복선은 1역간 2.2 km만으로, 진구 앞 역에서는 이중 복선간 상호의 전선도 불가능하게 되어 있어 열차의 운용을 봐도 사실상 도코나메 선을 가나야마 역까지 연신했다고 하는 성격이 강한 것을 안다. 이중 복선화는, 가나야마 종합 역 과 같게 용지가 이전부터 확보되고 있고, 동쪽으로 2선(현재의 상행선)을 붙이기 증설하는 형태로 행해졌다. 현재의 하행선 내선(도코나메 선 열차용)은 이중 복선화 마에노카미선을 전용한 것이다.
CAF 슈퍼컵

CAF 슈퍼컵(CAF Super Cup)은 매년 CAF 챔피언스리그와 CAF 컨페더레이션컵의 우승 팀끼리 겨루는 아프리카의 축구 대회이다. 아프리칸 슈퍼컵(African Super Cup)이라고 부르기도 한다. 1993년 아프리카 축구 연맹에 의해 첫 대회가 열렸다. 유럽의 UEFA 슈퍼컵이나 남아메리카의 레코파 수다메리카나와 같은 대회이다. 아프리칸 컵위너스컵이 없어진 2004년까지는 CAF 챔피언스리그(1964년부터 1996년까지는 아프리칸 챔피언스 클럽컵이라고 불렀음)과 아프리칸 컵위너스컵의 우승 팀간의 경기였다. 이러한 형태로서의 마지막 대회는 에님바 인터내셔널 FC와 에투알 스포르티브 뒤 사엘이 맞붙은 2004 시즌이다. 2004년 아프리칸 컵위너스컵과 CAF컵이 합쳐져서 CAF 컨페더레이션컵이 신설되었고, 2005년 대회부터는 현재의 형태로 자리잡았다. 스폰서. 과거에는 프랑스의 통신 기업인 오랑주가 스폰서를 맡았기 때문에 오랑주 CAF 슈퍼컵(Orange CAF Super Cup)이라는 이름으로도 불렀다. 2016년 7월부터 프랑스의 석유 회사인 토탈이 8년 동안 대회 스폰서를 맡고 있기 때문에 토탈 CAF 슈퍼컵(Total CAF Super Cup)이라고 부른다.
긴테쓰 오사카선

오사카선()은 일본 오사카부 오사카시 덴노지구의 오사카우에혼마치 역부터 미에현 마쓰사카시의 이세나카가와 역을 잇는 총 연장 108.9km의 긴키 닛폰 철도 관할 노선이다. 일반적으로는 긴테쓰 오사카선이라고도 불린다. 개요. 오사카(오사카우에혼마치 역 및 난바 선 오사카난바 역)와 나고야 · 이세시마를 묶는 특급 열차의 루트이며, 또, 미에현 · 나라현· 오사카부 아래에서 오사카 중심부로 향하는 통근 · 통학노선이기도 하다. 영업 거리 108.9km로, JR · 제3섹터 회슬을 제외한 일본의 사철의 노선에서는 도부 철도 이세사키 선으로부터 잇는 길이되고 있다. 아오야마 쵸역 이서 지역에서는 스루토 KANSAI 대응 카드 및 제이슬 카드를 사용할 수 있지만, 이가코즈 역 이동에서는 사용할 수 없다. 2007년 4월 1일에 전선으로 PiTaPa 및 ICOCA의 이용이 가능해졌다. 또한 자동 개찰기가 설치되어 있지 않은 이가코즈역 - 가와이타카오카역간의 각 역에는, 전용의 간이 개찰기를 설치해 대응하고 있다. 오사카선 연선 구간 풍경.
긴테쓰 오사카선

야마토야기 역 이서는 오사카 · 나라의 부 · 현경계가 있는 것의 비교적 평탄한 구간에서, 사쿠라이 역으로부터 이세나카가와 역까지는 산을 넘는 구간이 되지만, 개업 당초부터 전화되고 있어 또 곡선 반경 600m 이하의 커브가 생기지 않도록, 가능한 한 커브를 줄이도록 설계되고 있다(그 외의 구간에는 최소 반경 400m의 커브가 존재).이 때문에 33.3‰의 급구배도 다수 존재해, 강력 모터의 전철이 고속으로 산을 넘음으로 하는 다이나믹한 주행을 볼 수 있다. 오사카우에혼마치 역 - 가와치코쿠부 역. 7면 6선을 가지는 터미널 역인 오사카우에혼마치 역을 발차하고 나서 곧, 지하로부터 고가로 오르는 나라 선의 선로가 병행해(선로 호적상, 긴테쓰 나라 선의 기점은 후세 역이지만, 운전 계통에 맞추어 여기서는 나라 선이라고 적는다. 자세한 것은 긴테쓰 나라 선의 항목을 참조). JR 서일본 오사카 환상선아래를 통과하여 쓰루하시역에 도달한다. 서일본 여객철도와 긴키 닛폰 철도의 주요 간선의 접속역답게, 종일 많은 손님으로 혼잡한 모습을 볼 수 있다. 쓰루하시 역에서 앞은 당분간 방향별 복복선의 선로가 되어, 오사카 선과 나라 선이 각각 다른 선로를 달린다. 이마자토 역을 나와 잠시 후에 히가시오사카시에 들어가, 나라 선의 선로가 한층 더 위에 올라, 후세 역이 된다. 여기에서 나라 선과 나뉘어 선로는 오른쪽으로 커브한다. 다음의 슌토쿠미치 역의 고가 아래에는 2008년 3월 15일에 개업한 JR 서일본 오사카히가시 선의 JR 슌토쿠미치 역이 있다.
긴테쓰 오사카선

슌토쿠미치 역을 나와 당분간 진행되면 선로는 지상이 되어 종일 긴키 대학의 학생등으로 활기찬 나가세 역에 도착한다. 거기에서 앞은 좁은 주택가로 나아가, 2면 4선의 미토 역에 이른다. 미토 역을 지나면 다시 고가에 올라, 이중 고가의 긴키 자동차도와 지상의 오사카 부도 제2호선 오사카 중앙 순환선에 도달하는 앞에서 야오시에 들어가, 규호지구치 역이 된다. 그대로 고가를 진행해 긴테쓰 야오 역에 이른다. 긴테쓰 야오 역으로부터 당분간 진행되면 선로는 다시 지상이 되어, 가와치야마모토 역에 도착한다. 이 역에서는 시기 선이 나뉘고 있어 오사카 등에서 시기 산 조고손시지에의 참배의 다리가 되고 있다. 여기를 지나면 선로는 오른쪽에 크게 커브해, 다카야스 역에 이른다. 여기에는 다카야스 차량 검사구 · 다카야스 검수센터가 있어, 긴테쓰의 여러 가지 차량을 볼 수 있다. 그 후 고가에 올라 국도 제170호선(오사카 외곽 순환선)을 넘어 온지 역, 거기를 나오자마자 선로는 지상이 된다. 동쪽 방향에 이코마 산계의 산맥을 바라보면서 선로는 남쪽에 늘어나 가시와라시의 주택가에 들어가 호젠지 역, 가타시모 역으로 나아간다. 안도 역의 근처로부터 JR 서일본 간사이 본선(야마토지 선)과 국도 제25호선이 나란히 달려, 이윽고 오사카 선은 이 2개의 선을 입체 교차로에서 넘고 야마토강을 건너, 가와치코쿠부 역에 도착한다. 가와치코쿠부 역 - 야마토야기 역.
긴테쓰 오사카선

가와치코쿠부 역을 지난 근처에서 선로는 완만하게 왼쪽으로 커브해, 경치도 점차 산이 앞으로 오게 된다. 니시메이한 자동차도 아래를 지나면 오사카교육대 앞 역. 이 역을 지나자마자의 아라타마테야마 터널을 통과해 당분간 진행된 곳에 현 경계가 있어, 오사카부에서 나라현으로 들어간다. 세키야 역 · 니조 역을 지나고 나라 분지에 발을 디디면, 남쪽으로 쌍봉낙타 장의 능선을 가지는, 후타가미 산이 보인다. 선로는 서서히 가시바시의 중심부로 나아가, 가시바 시청에서 제일 가까운 역, 긴테쓰 시모다 역에 이른다. 여기를 지나면, JR 서일본 와카야마 선을 넘어 고이도 검수차고 · 다카야스 차량 검사구 · 고이도 차고가 오른쪽에 나타나면 고이도 역이다. 주택가를 빠져 나가 야마토타카다시에 들어가, 쓰키야마 역 · 야마토타카다 역에 이른다. 당분간 진행하면 넓은 전원 지대에 들어가, 마쓰즈카 역을 지나고, 소가 강을 건너면 선로는 가시하라시에 들어간다. 이 근처에서 오른손에 민방산(야마토 삼산)이 보여 온다. 가시하라시의 주택가에 들어가면 마스가 역. 거기에서 선로는 당분간 주택가 안쪽을 나아가, 가시하라 선으로부터의 경이특급용의 연락선이 합류하고, 고가에 올라 야마토야기 역에 도착한다. 이 역에는 오사카 뿐만이 아니라, 교토 방면으로부터도 일부의 특급이 운전되고 있어 특급끼리의 동일 플랫폼 연락이나 특급 차량의 증해결을 때때로 볼 수 있다. 야마토야기 역 - 나바리 역.
긴테쓰 오사카선

야마토야기 역을 나와 가시하라 시의 시가지를 빠지면, 왼쪽에는 야마토 삼산인 미미나시 산, 오른쪽에 아마노카구 산이 보인다. 특히 미미나시산은 선로의 곧 근처에 우뚝 솟아 있어 주변에 눈에 띈 언덕이 없기 때문에 매우 아름답게 보인다. 미미나시 역을 지나면 선로는 사쿠라이시에 들어가, 다이후쿠 역을 통과하면 왼쪽에는 미와 산이 보여 온다. 이윽고 오른쪽에 JR 서일본 사쿠라이 선(만요마호로바 선)이 보여 오면, 오사카 선의 선로는 고가에 올라 사쿠라이 역에 도착한다. 사쿠라이 역을 나오면 JR 사쿠라이 선(만요마호로바 선)이 왼쪽으로 나뉘어서, 국도 제165호선을 넘으면, 2면 4선의 야마토아사쿠라 역. 이 부근에서 선로는 야마토강의 골짜기의 산의 표면을 따라서 최고 33.3‰의 상구배가 연속하고 있다. 선로는 이윽고 단추와 단풍의 명소인 하세데라 역을 지난다. 하세데라 역을 지나면, 무로 · 아카메의 산들이 앞으로 들어 온다. 터널을 빠져 나가, 3면 5선을 가지는 우다시의 중심역, 하이바라 역에 이른다. 하이바라 역을 나오면 드디어 산간부에 들어가, 역간 거리도 길어진다. 국도 165호와 나란히 하면서 무로구치오노 역 · 산본마쓰 역을 지나, 우다 강을 건너면 이윽고 나라현에서 미에현에 들어간다. 선로는 아카메 48경의 제일 가까운 역, 아카메구치 역에 이르러, 산간으로부터 나바리 분지로 옮겨 간다. 나바리 강을 건너면 차량 기지를 지은 나바리 역에 도달.
긴테쓰 오사카선

역의 매점에는 간사이에서 팔리고 있는 상품 뿐만이 아니라, 주니치 신문 · 주니치 스포츠 등 도카이 지방 · 주부 지방에서 잘 볼 수 있는 상품이 줄서게 되어, 간사이(긴키) 지방과 주부 지방의 경계적인 모습을 보인다. 이용객도 이 역에서는 오사카 방면은 아니고 쓰 · 나고야 방면을 향하는 통근, 통학객이 나타난다. 나바리 역 - 이세나카가와 역. 나바리 역을 나오고, 기쿄가오카 역에 이른다. 이 역을 지나면 선로는 주택가를 나와 전원 지대를 달린다. 미하타 역을 지나 이가시에 들어가면 이가칸베 역에 도착한다. 이 역으로부터 이가 철도 이가 선이 북쪽으로 나뉘어 있어 이가시의 중심부, 우에노시 역에는 여기서 환승이 된다. 오사카선의 선로는 기즈강을 건너, 한층 더 산간부로 나아가 아오야마초 역에 나온다. 이 아오야마초 역에서 앞, 이카코즈 역 · 니시아오야마 역 · 히가시아오야마 역 · 사카키바라온센구치 역에 있어서는 거의 인가가 없는 완전한 산(누노비키 산지)안을 진행하게 된다. 터널도 많아, 이전에 전체 길이 5,652m의 신아오야마 터널, 1,165m의 가키우치 터널을 지난다. 신아오야마 터널을 빠져 나가면 선로는 쓰시에 들어간다. 사카키바라온센구치에서 앞도 당분간은 산간부, 터널로 나아가지만, 오미쓰 역을 지난 근처에서 산을 빠져 전원 지대에 들어간다. 이세이시바시 역을 지나면 서서히 주택도 많아진다. 가와이타카오카 역까지 오면 거의 평지이며, 완전하게 산을 넘은 것을 실감 당한다.
긴테쓰 오사카선

이 가와이타카오카 역은 JR 도카이 메이쇼 선의 이치시역의 환승역이기도 하다. 선로는 그 후 이세 자동차도를 빠져 나가 마쓰사카시에 들어가고, 왼쪽 방향으로 나고야 선의 연락선이 나뉜다. 나카무라 강을 건너면 나고야선의 선로가 다가와 합류하고, 오사카 선의 종점 이세나카가와 역에 도착한다. 이 역은 오사카 선 · 나고야선 과도 시 · 종착이지만, 선로 자체는 이 센잔 선이 되어 우지야마다 · 가시코지마 방면으로 잇고 있어 이세나카가와 보다 오사카 · 나고야분으로부터 직통 운전하는 열차도 많다. 운행형태. 열차종류. 오사카 선 에서는, 특급, 쾌속 급행, 구간 쾌속 급행, 급행, 준급, 보통이 운전되고 있다. 여기에서는 특급 이외의 각종별의 상세를 나타낸다. 오사카우에혼마치로부터 아오야마초를 넘어 이세 방면에 직통에 운전되는 급행, 쾌속 급행, 구간 쾌속 급행에는 주로 롱 시트의 2610계 · 1400계1407F, 조석을 중심으로 5200계 · 5800계 · 5820계 (L/C카)의 화장실 첨부의 차량이 충당되지만, 다이어 혼란이 일어났을 경우는 화장실이 없는 차량이 운용에 들어가는 일이 있다. 화장실 편성은 각각이 한정 운용이 되고 있지만, 요일이나 시간대등으로 바뀌는 것도 많다.
긴테쓰 오사카선

5200계나 L/C카 운전에 의한 오사카우에혼마치 - 아오야마초 구간 운전의 구간 쾌속 급행 · 급행의 운용도 있어, 아침 6시 대 오사카우에혼마치 역발 도바행 · 밤 20시 대 이스즈가와 역발 오사카우에혼마치 행 쾌속 급행에는 원칙 나고야선 도미요시 차량 검사구 소속의 5200계가 충당되고 있다. 쾌속 급행 · 준급은, 나라선의 그것들과는 달라 난바 선에 노선 연장하지 않고, 한신 선과의 상호 직통 운전도 실시하고 있지 않기 때문에, 난바 선 ·한신 선과는 쓰루하시역에서 갈아 탈 필요가 있다.오사카우에혼마치 역에서도 갈아 타 가능하지만, 대면 환승은 할 수 없다. 쾌속급행. 낮 때에는 이외에 오사카우에혼마치 역 - 우지야마다 역 · 이스즈가와 역(정기 열차는 상행선만) · 도바 역간에서 운전되어 모든 열차가 야마다 선에, 일부는 도바 선에도 직통한다. 통근 시간대의 장거리 우등 종별이라고 하는 자리 매김이다. 오사카우에혼마치역 - 이세나카가와역간의 최단 소요 시간은 1시간 37분이다. 나바리 역 - 사카키바라온센구치 역 구간은 각 역에 정차한다. 평일의 하행열차는 나바리 역이나 아오야마초 역까지 특급을 대피하지 않지만, 야간의 상행선에 히가시아오야마 역에서, 휴일은 고이도역 또는 야마토야기 역에서 대피하는 열차가 있다. 야간은 우지야마다역 도착 후, 보통 열차로 종별 변경해 도바역까지 달리는 것도 있다. 또한 이른 아침 · 야간에는 상술한 대로 나고야 선의 차량에 의해 운용되고 있는 열차도 있다.
긴테쓰 오사카선

이용객에서는 「쾌속」이라고 생략해 불리는 경우도 있지만, 여객 안내에 대해 「쾌속 급행」으로 통일되고 있다. 1978년 3월의 다이어 변경(후세 역 3층화 개조 공사 완성에 수반하는 변경) 이전에는, 이 종별이 급행으로서 운전되고 있었다. 덧붙여 쾌속 급행에의 개칭 후도 고이도역은 2001년 3월까지, 미하타역은 2003년 3월까지 통과하고 있었다. 나바리 역 이서는 최대 10량, 아오야마초 역 이서는 8량, 이동은 4·6 양편성으로 운전된다. 이 때문에 나바리역에서 증해결을 실시하는 열차도 있다. 구간쾌속 급행. 생략해 「구간 쾌속」이라고도 불린다. 역 구내의 자동 방송에 대해서는, 아오야마초 역 이서에서는 「구간 쾌속」이라고 생략해져 호칭되지만, 사카키바라온센구치 이동에서는 정식명칭인 「구간 쾌속 급행」의 호칭이 이용된다. 낮 이외에 오사카우에혼마치 역 - 야마토야기 역 · 나바리 역 · 아오야마초 역 · 이세나카가와 역 · 야마다 선 마쓰사카역 구간에서 운전(대부분은 오사카우에혼마치 역 - 아오야마초 역간의 운전으로, 야마토야기 역은 하행선 최종만, 나바리 역 및 이세나카가와 역은 상행선 열차만). 쾌속 급행과 같게 통근 시간대의 장거리 우등 종별로서의 역할을 담당한다.
긴테쓰 오사카선

쾌속 급행의 구간 운전판이라고도 해야 할 취급으로, 쾌속 급행의 정차역에 무로구치오노 역과 아카메구치 역이 추가된다(급행과 달리 산본마쓰 역에 정차하지 않는 것은, 승객수가 양2역에 비해 현저하게 적은 것과 홈이 6량 대응에 의해 8·10량 편성으로 운용되는 것이 있는 구간 쾌속 급행을 정차할 수 없기 때문에. 도어 컷도 실시하지 않는다). 아카메구치 역 - 사카키바라온센구치 역 구간은 각 역에 정차한다. 아오야마초역 이서 최대 10량, 이동 4·6량편성. 심야에 운전되는 오사카우에혼마치 발 야마토야기행의 구간 쾌속 급행이 있어, 이 구간의 정차역은 쾌속 급행과 동일하지만, 구간 쾌속 급행으로서 운전되고 있다(한시기 고이도 역은 구간 쾌속 급행 정차, 쾌속 급행 통과로 구별이 되어 있었지만, 그 후 쾌속 급행도 정차하게 되었기 때문에 또 동일하게 되었다). 월년 철야 운전때는, 아오야마초 역 · 마쓰사카 역 발착의 열차를 연장하는 형태로 야마다 선 우지야마다 역, 도바 선 이스즈가와 역까지 연장된다. 나바리 역 더 먼 곳의 정차역은 쾌속 급행 · 급행과 동일. 특급의 대피는 주로 역이나 나바리 역에서 행해지지만, 오사카 우에혼마치역 - 아오야마초 역간에서는 무대피의 열차도 있다.일부는 야마토야기 역에서도 특급의 대피를 한다. 1978년 3월의 다이어 변경 이전에는, 이 종별은 구간 급행으로서 운전되고 있었다.
긴테쓰 오사카선

2011년 3월 기준으로, 전국의 철도 사업자를 봐도 이 열차 종별은 긴테쓰만의 존재이며, 영문 표기는 Suburban Rapid Express이다. 정기 열차로 존재하지 않지만, 방향막에는 「하이바라」 「나바리」 「이가칸베」 「우지야마다」가 준비되어 있다. 다만, 「이세나카가와」표시는 준비되어 있지 않다. 급행. 낮시에 있어서의 오사카우에혼마치 역 - 아오야마초 역 · 우지야마다 역 구간의 운전이 기본. 낮에는 우지야마다 역 발착이 매시 1개, 아오야마초 역이 매시 2개가 설정된다. 구간 쾌속 급행의 정차역에 후세 역 ·가와치고쿠부 역 · 산본마쓰 역이 추가된다. 가와치고쿠부 역과 산본마쓰 역의 플랫폼의 유효장이 6량 편성분까지이기 위해 4량 혹은 6량 편성으로 밖에 운전할 수 없는 것과 승강객이 많지만 완급 접속을 할 수 없는 후세 역에 정차하기 위해, 혼잡이 격렬하게 운전 개수가 증가하는 러쉬시에는 운전되어 있지 않다. 따라서, 한산한 시간대의 장거리 우등 종별이라고 하는 자리 매김이 되고 있다. 하이바라 역 - 사카키바라온센구치 역 구간은 각 역에 정차해, 낮시에 준급 · 보통이 노선 연장하지 않는 하이바라 역 - 나바리 역 구간에서는 보통 열차로서의 역할도 담당한다. 상 · 하행선 모두 9할 이상의 열차가 가와치고쿠부 역과 하이바라 역에서 준급이나 보통과 접속한다. 나바리 역 이서에서는 전열차 6량 편성으로 운행되고 있다(이동은 일부 4량편성).
긴테쓰 오사카선

낮 이외(쾌속 급행 운전 시간대)에는 나바리 역 이동 으로의 구간 운전만이 이 종별로 운전되고 있어 저녁의 이세나카가와 발 나바리 행이 있는 것 외에 이른 아침에는 나바리 발의 나고야 선 긴테쓰 나고야 역 행 및 우지야마다 행이 있다.또, 도바 선 도바 역 발 오사카우에혼마치 행(1개만)도 있다. 시각표상에서는 나고야 선 직통은 상기의 1개만이지만, 그 밖에 이른 아침에 긴테쓰 나고야 역으로부터 이세나카가와 행으로서 운전한 급행이, 이세나카가와 역에서 그대로 오사카우에혼마치로 행선지 변경하는 급행 · 구간 쾌속이 1개씩 있다. 우지야마다 역 발착의 급행은 이세나카가와 역에서 긴테쓰 나고야 역 방면행의 급행과의 상호 접속을 도모하고 있다. 또 아오야마처 역 즉시 열차도 일부는 나바리 역 혹은 아오야마초 역에서 이세나카가와 방면의 보통 열차와의 접속이 도모되고 있다. 낮은 나바리 역이나 하이바라 역에서 특급을 대피하지만, 고이도역(하행선 1개만), 아오야마초 역이나 야마토야기 역에서 대피하는 열차도 있다. 대피 회수는 열차에 따라서 다르지만, 2회 실시하는 것이 많다. 낮시간대의 특급의 당선비밀 적시간이 최고 속도로 1시간 22분인데 대하고, 급행은 대피 시간을 포함해 최고 속도로 1시간 48분 걸려, 30분 정도의 시간차이 · 속도차이가 있다. 2003년까지는 이스즈가와역 · 도바역 시발 열차가 많이 설정되어 있었지만, 2004년 3월의 다이어 변경으로 대부분의 열차가 우지야마다 역 즉시로 변경이 되었다.
긴테쓰 오사카선

또, 2009년까지는 오사카우에혼마치 역 발의 나바리 행이 적지만 존재했다. 하세데라 모란제나 단풍시의 일중에는 하세데라 역에 임시 정차한다. 월년 다이어(그믐날의 심야부터 철야 운전)에서는 오사카우에혼마치 역 - 우지야마다 역 간에서 거의 매시 1개의 비율로 운전된다(일부 열차는 우지야마다역으로부터 보통으로 바뀌어 토바역까지 운전되는 열차도 있다). 현재의 급행은 1978년 3월로 설정된 2대째이다. 정기 열차에서는 존재하지 않지만, 「야마토야기」 「하이바라」 「이가칸베」 「히가시아오야마」표시는 준비되어 있다. 준급. 낮시는 오사카우에혼마치 역 - 다카야스 역 · 하이바라 역간, 낮시 이외는 오사카우에혼마치 역 - 야마토야기 역(심야만) · 하이바라 역 · 나바리 역간에서 운전. 전선 안내로 운전되는 열차는 없다. 오사카 근교에서의 중거리 우등 종별이라고 하는 자리 매김이며, 보통 열차의 격감하는 가와치고쿠부역 이동은 각 역에 정차해, 그 구간에 있어서의 보통 열차로서의 역할을 담당한다. 나라선의 준급과 비교하면, 급행과의 소요 시간이나 정차역수로의 격차가 크고, 급행 이상의 우등 열차를 통과 기다려 하기 위해, 예를 들면 오사카우에혼마치 역에서 야마토야기 역까지 60분 이상이나 걸리는 일이 있다. 낮시는 매시, 오사카우에혼마치 역 - 다카야스 역간의 계통이 1회 왕복, 오사카우에혼마치 역 - 하이바라 역간의 계통이 2회 왕복, 합계로 매시 3회 운전된다.
긴테쓰 오사카선

쾌속 급행 · 구간 쾌속 급행 운전 시간대는 나바리 역까지 운전되고 있다. 아침 러쉬시는 다카야스역 이서 최대 10량 편성, 저녁 러쉬시는 다카야스 역 이서 최대 8량편성, 러쉬시 이외는 기본 6량편성, 일부 4량편성이 있다. 또, 과거(1990년대 초까지)는 3량 편성(러쉬시는 다카야스 역 이서 6량 - 7량 편성)이 기본이었다. 낮은 가와치코쿠부 역 · 하이바라 역에서 급행, 야마토야기 역에서 을특급과 상호 접속한다. 러쉬시는 고이도역 · 야마토야기 역 · 하이바라 역 또는 나바리 역에서 쾌속 급행 · 구간 쾌속 급행, 야마토야기 역 · 나바리 역에서 을특급과 상호 접속한다. 또 현재, 일부 열차에는 2610계등의 화장실 차량, 5200계나 L/C카라고 하는 크로스시트 차량이 사용되는 열차도 있다(평일의 오사카 우에혼마치 18:55발 나바리 행에 5200계 등). 다만, 2009년 여름무렵에 빈발한 방화 사건의 영향으로 화장실이 사용 불가의 경우가 있다. 2001년 3월의 다이어 변경까지는, 고이도 행의 준급이 1일 1개만 있었다(다카야스 역 즉시도 이 다이어 변경으로 한 번 소멸했지만 후에 부활했다).또 2003년 3월 5일 이전의 일중의 다이어는 입출고용을 제외한 모든 준급이 오사카우에혼마치 - 하이바라 간에 매시 3개 운전되고 있어 오사카구의 보통은 모두 가와치고쿠부 또는 다카야스로의 왕복 운전이었다.
긴테쓰 오사카선

급행 이상의 종별의 정차역은 변천 하고 오고 있지만, 준급의 정차역이나 기본적인 운행 형태는 적어도 1950년대 후반부터 50년 이상 변함없다. 다만, 1967년까지는 시기야마구치 역 및 야기니시구치 역 발착 열차, 1965년경의 한시기는 이가칸베 역 발착 열차가 존재했다. 1959년의 나고야 선 개·궤전은 나바리 역 - 우지야마다 역간에도 운행되고 있었다. 보통. 각 역에 정차하는 열차로, 전선을 안내로 운전하는 열차는 없고, 계통상에서는 나바리 역을 경계로 분할되고 있다. 나바리 이서에서는 오사카우에혼마치 역 - 다카야스 역 · 가와치코쿠부 역 · 하이바라 역 간에서의 운전이 기본으로, 나바리 역까지 운전되는 것은 러쉬시와 조조 · 심야의 극히 일부뿐이다. 낮시의 오사카우에혼마치 역 발착은 매시 5개로, 내역은 다카야스 역 즉시가 1개, 가와치고쿠부 역 즉시가 3개, 하이바라 역 즉시가 1개이다(다만, 14시 대 이후에 오사카 우에혼마치역을 발차하는 열차는 이 패턴이 무너진다). 이른 아침 · 심야에는 나바리 역 외에도 고이도 역 · 야마토야기 역을 발착으로 하는 열차도 있다. 오사카우에혼마치 역 - 다카야스 역 간은 낮시는 매시 5개이지만, 운행 간격이 일정이 아니고 약 6분 - 16분으로 불균일이 있다.
긴테쓰 오사카선

2003년 3월 5일 이전에는 오사카우에혼마치 - 다카야스 간이 매시 6개, 가와치고쿠부 까지가 매시 4개인 것이, 감편의 영향으로 운전 간격이 크게 벌어지는 시간대가 생기게 되었기 때문이다. 또, 1970년대까지는 미토 역 발착의 열차도 설정되어 있었지만, 현재는 다카야스 역 발착에 통합되고 있다. 나바리 역 이동에서는 나바리 역 · 히가시아오야마 역 - 이세나카가와 역 간에서의 운전이 기본으로, 낮시는 나바리 역 발착과 히가시아오야마 역 발착이 매시 1개씩 운전되고 있다. 기본적으로 야마다 선에는 노선 연장하지 않지만, 내리막 심야와 올라 이른 아침의 1개씩만 입출고의 관계로 나바리역 - 야마다 선 묘조 역간에서의 운전이 있다. 2004년 3월에 야마다 선이 단독 운전화 될 때까지는 나바리 역 · 히가시아오야마 역 - 묘조 역 · 우지야마다 역 간의 보통 열차가 불과지만, 이러한 하행열차는 최초부터 우지야마다 행인데 대해, 상행 열차는 이세나카가와 행으로서 운전되어 이세나카가와 역 도착 후 재차 히가시아오야마 또는 나바리 행으로서 운전되고 있었다. 이 외 거의 같은 이유로 나바리 역 - 아오야마초 역간의 구간 운전의 것도 설정되어 있어 이것은 나바리 역에서 준급 등에 계통 변경해 계속 운전하는 것이 많다. 대부분의 열차가 이세나카가와 역에서 우지야마다, 나고야 방면 행의 급행에 접속하고 있다. 나바리역 이서는 기본적으로 6량 편성으로 운전되어 심야에는 일부 4량 편성으로 운전되고 있다.
긴테쓰 오사카선

덧붙여 이세나카가와 역 발착의 열차는 2량 편성으로 운전되어 기본은 나바리 역 발착 열차는 오사카 선의 소속 차량으로, 히가시아오야마 역 발착 열차는 나고야 선 소속 열차로 운전되고 있었지만, 2004년 이후는 나고야 선용의 2량 편성이 감소된 것이나 야마다 선의 단독 운전화에 수반해, 낮의 열차로도 나바리 역 발착 열차 같이, 오사카 선 소속 편성으로 운전되고 있다(일부 나고야선소속 편성 운용도 있어). 또 나바리 역 - 아오야마초 역 간의 보통 일부는 되풀이해 구간 쾌속 급행이 되는 것은 8·10량 편성도 있다.나바리 역 - 아오야마초 역간의 열차는 이가 선의 니시나바리 역 - 이가칸베 역 간 폐지의 보상이라고 하는 측면도 있었지만, 일중의 급행의 운전 개수가 매시 2개에서 3개에 증편 되고 나서는 큰폭으로 축소되고 있다. 2량편성의 열차로도 단독 운전은 하지 않았다. 1956년에 오사카우에혼마치 역 - 후세 역간이 복복선화 될 때까지는, 오사카선의 전열차는 이마자토 역을 통과하고 있었다. 2003년까지, 보통 열차는 가와치고쿠부역 - 나바리 역 간에서는 이른 아침 · 심야 밖에 운전되지 않고, 대부분의 시간대에 급행(하이바라 역 - 나바리 역 간) · 준급 열차가 그 대신을 이루어 있었다. 2009년에도 하이바라 역 - 나바리 역 간의 보통 열차는 매우 적다.
긴테쓰 오사카선

또, 나바리역 - 이세나카가와 역 간의 보통 열차는 1989년에 증발된 것으로, 1976년 - 1989년은 아오야마초 역 - 히가시아오야마 역 간에도 낮시는 보통 열차가 운전되어 있지 않았다. 월년 다이어(그믐날의 심야부터 철야 운전)에서는, 오사카우에혼마치 역 - 하이바라 역(일부 나바리 역) 간에서 대개 30분간격으로 운전되고 있다. 덧붙여 나바리 역 이동으로의 설정은 없고, 오미쓰 역· 이세이시바시 역· 가와이타카오카 역 에서는 2009년까지 설날의 처음 앞당김을 하고 있었지만, 실질적으로 「철야 운전이 실시되어 있지 않다」 것과 동등하다. 또, 묘조역 발의 나바리 행 보통 열차 도바 역 발로 변경되고 있다. 또 보통 열차도 준급과 같이 2610계등의 화장실 차량, 5200계나 L/C카라고 하는 크로스시트 차량이 사용되는 열차도 있다. 다만, 2009년 여름무렵에 빈발한 방화 사건의 영향으로 화장실이 사용 불가의 경우가 있다. 임시열차 · 임시정차. 오사카 선에서는 대학 수험이나 행락 시즌등에서 임시 열차나 정기 열차의 연장 운전을 하거나 임시 정차를 실시하고 있다. 정차역의 반수 이상이 6량까지 대응 플랫폼의 역이기 위해서 6량 편성의 운전이 많다. 과거에 있었던 열차. 쾌속. 1982년 - 1987년에, 오사카우에혼마치 역에서 도바 역까지 임시 열차로서 「고속 이세시마호」가 운행되고 있었던 적이 있다.
긴테쓰 오사카선

도중 , 쓰루하시 역 · 야마토야기 역· 히가시아오야마 역(연시 시기는 통과) · 이세시 역 · 우지야마다 역 · 이스즈가와 역에 정차해, 정차역수는 을특급보다 적고 교토 직통의 준논스톱 특급 수준의 정차역수가 되고 있었지만, 일반 차량(20100계 「푸른 하늘」호차량을 포함한다)을 사용하고 있었기 때문에 차량 성능의 관계상 소요 시간은 을특급보다 10분 정도 늦었다. 그 다음은 정차역은 같고, 임시 「쾌속 급행」이라고 하는 종별로 운전되고 있었지만, 1990년대 전반에 소멸했다. 구 · 급행. 현재의 쾌속 급행은, 1978년 3월 15일 이전에는 급행으로서 운전되고 있었다. 1960년경에 있어서의 오사카우에혼마치 역 - 우지야마다 역 간 급행의 오사카 선 내는, 쓰루하시 역 · 야마토야기 역 · 나바리 역· 이가칸베 역 · 사타 역(일부 열차만 · 현재의 사카키바라온센구치 역)에게만 정차해, 2011년 현재의 을특급보다 적은 것이었다. 그 후, 정차역은 이하와 같이 변천 했다. 구 · 구간급행. 현재의 구간 쾌속 급행은, 1978년 3월 15일 다이어 변경 이전에는 구간 급행으로서 운전되고 있었다. 1960년경, 상기의 급행과는 별도로, 조석에 운전된 하이바라 역 · 나바리 역 · 이가칸베 역 · 마쓰사카 역 발착의 급행은, 야마토타카다 역 · 사쿠라이 역 · 하이바라 역 · 사타 역에도 정차하고 있었다(긴테쓰 내에서는 「통근 급행」이라고도 불렀다).
긴테쓰 오사카선

이 열차를 분리하는 것으로써, 우에혼마치 역 - 마쓰사카 역간의 열차로서 1961년 9월로 설정되었다. 그 후, 이하와 같이 변천 했다. 차량. 현재 차량. 다이어 편성등의 관계로부터, 이것들 오사카 선 소속의 차량이 나고야 선의 일부 열차에도 사용되고 있어 1400계 (1508F) · 2610계 · 보기 드물게 5200계가 주로 급행등에서 입선 한다. 반대로 나고야 선 소속의 차량이 오사카 선의 일부 열차에도 사용되어 5200계 · 5800계 5812F · 2610계 · 2800계(L/C카 사양) · 보기 드물게 2800계2817F · 1200계1211F · 1212F가 주로 쾌속 급행이나 급행등에서 입선 한다. 또, 전열차가 2량 편성으로 운전하는 나바리 역 · 히가시아오야마 역 - 이세나카가와 역 간의 보통 열차로 운용되는 편성은 기본적으로 한정되고 있어 나고야 선 차량의 틈운용을 제외하면 2410계2422F - 2426F, 1220계 1223F, 1420계 1421F, 1422계의 전편성, 1430계 1435F · 1436F ·0000000000000000000000000001439 F·1441F - 1445 F, 1253·1254계 1253F - 1257F·1260F로 운용되고 있다.
긴테쓰 오사카선

덧붙여 현재 편성전차가 나고야 선의 소속이 되고 있는 2000계·2050계는 당초는 오사카 선의 소속이 되고 있었다.이것들 2형식은 1480계 · 2400계 · 2410계 · 2430계의 냉방 개조 공사 · 차체 갱신 공사 등에 수반하는 차량 부족을 보충하기 위해서 신제 냉방차로서 오사카 선에 투입된 것으로, 공사의 진척에 수반해 차례차례 나고야선에 전속 하고 갔다. 특필되는 점으로서 오사카선소속의 통근 차량은 2410계 등 1960년대 후반부터 1970년대 전반에 걸쳐 제조된 차량의 대부분이 2011년(헤세이 23년) 7월 시점에서도 건재하다. 이것은 여기 최근에는 한신 전기철도와의 상호 직통 운전에 대비해 나라·쿄토선계통에 신제 차량을 우선적으로 투입시키고 있는 것 등에 의하는 것이어, 오사카선에서는 2003년(헤세이 15년)에 5820계 5852F·9020계9051F가 투입된 이후는 통근 차량의 신제 투입은 행해지지 않고, 나라 · 교토선 계통으로부터 8810계 · 9200계의 일부를 전속 시키는 형태로 조달되고 있어, 또 오사카선에서는 단독 3련으로의 운용이 없어진 것으로부터 잉여가 된 2430계 3련의 일부가 나고야선에 전출, 그 일부는 원맨 개조를 실시해 2444계가 되고 있다. 또, 고이도 - 하이바라 간은 차량의 정기 검사등을 끝낸 후, 시운전으로 나라 · 교토선소속의 차량이 달리는 일이 있다.
긴테쓰 오사카선

역사. 우에혼마치 역 - 후세 역 - 사쿠라이 역간은 오사카 전기 궤도(대수레바퀴)의 손으로, 사쿠라이 역 - 이세나카가와 역 간은 산구 급행 전철(참급)의 손으로 건설되어 1930년에 전노선 개통했다. 1975년에 전선 복선화되었지만, 이 때 개통한 니시아오야마 역 - 히가시아오야마 역 간의 신아오야마 터널 (5,652m)은 일본의 대기업 사철에서는 최장이다. 오사카 전기 궤도가 처음에 건설한 구간 중 후세 역 - 야기 역 간에는, 나라 선 · 우네비 선(지금의 카시하라선)에 의해서 형성된 오사카에서 가시하라 신궁으로 향하는 노선을 쇼트 컷 하는 것이나, 이 지역에 있어서의 테리터리를 확보하는 목적이 있었다고 여겨진다. 그 때문에, 개업시의 종점이 된 야기 역은 현재의 야마토야기 역이 있는 위치가 아니고, 선행해 개업하고 있던 우네비 선의 야기 역, 즉 현재의 야기 서쪽 출구역에 합류하는 형태가 되고 있고, 우에혼마치로부터 가시하라 방면에의 직통을 의식한 선형으로 되어 있었다. 그러나, 병행해 오사카 철도선(현재의 긴테쓰 미나미오사카 선)이 1929년까지 개통했기 때문에, 양 회사가 간사이 급행 철도에 통합되는 1943년까지는, 가시하라와 요시노에의 참배객 · 행락객 수송을 둘러싸 경쟁 관계로도 되었다.
긴테쓰 오사카선

한편으로 산큐가 건설한 사쿠라이 역 - 산큐나카가와 역(현재의 이세 나카가와역)과 오사카 전기 궤도가 건설한 야기 역 - 사쿠라이 역 간은, 오사카로부터 현재의 야마다 선과 합해 이세 신궁에의 쾌속 참배 루트를 완성시키려는 목적으로부터 건설을 하게 되었다. 이 면허 수득에 관해서는, 1922년에 긴테쓰 다와라모토 선의 전신인 다이와 철도(이 때의 영업 구간은 오지 역 - 다와라모토 역〈현재의 니시타와라모토 역에 해당하는〉동안에서, 다와라모토 역 - 사쿠라이 역 간이 건설중이었다)가 이미 사쿠라이 역 - 나바리 역 간에서 철도의 새 선로 부설의 면허를 취득하고 있었기 때문에, 오사카 전기 궤도가 동사를 자회사화해, 그 면허선의 연장 신청을 보내게 한다고 하는 수법이 취해졌다. 1927년에 예정 대로 다이와 철도는 사쿠라이 역에서 나바리 역을 거쳐 우지야마다 역까지의 면허를 얻고, 그것을 신설 회사가 갑자기 양도했다. 동시에 오사카 전기 궤도 자신의 손으로, 야기 역 - 사쿠라이 역 간접속선의 면허도 수득했다. 1929년, 오사카 전기 궤도는 산큐의 개통에 앞서, 야기 역으로부터 사쿠라이 역에 이르는 구간을 개업시켜, 이 때 야기 역도 현재의 야마토야기 역의 위치에 이전해, 구역은 야기 서쪽 출구역이라고 하는 우네비 선의 나카마역(운임 계산상은 하치보쿠역과 동일)이 되었다.그렇다고는 해도, 우에혼마치역에서 가시하라 방면에의 직통열차의 운전을 고려해, 야기 서쪽 출구역으로 향하는 구선도 야기 선과 우네비 선을 묶는 연락선으로서 존속했다.
긴테쓰 오사카선

산큐가 건설을 담당한 구간에 즈음해서는, 최단 시간에 오사카와 이세를 연결하기 위해, 산악 지대를 터널에서 빠지는 선형을 채용했다. 그런데도 33‰이라고 하는 약간 급구배가 되는 구간이 발생해, 동선에 사용되는 전철은 그 최초가 되는 2200계 이후, 구배 대책이 중요한 열쇠가 되었다. 사쿠라이 역 - 하세데라 역간에서는 하세 철도의 노선이 벌써 병행해 존재하고 있었지만, 오사카 전기 궤도에서는 동사를 산큐선 개업전의 1928년에 합병해, 산큐 선개업 후의 1938년까지 하세 선으로서 영업을 계속했다. 또, 나바리 역 - 이가칸베 역간에 병행 노선을 가지고 있던 이가 전기 철도도 1929년에 오사카 전기 궤도가 합병(1931년에 참급에 양도)해 이가 선으로 해, 병행 구간(니시나바리 역 - 이가칸베 역)은 1964년에 폐지했다. 덧붙여 나라가 건설해야 할 노선을 정한 개정 철도 부설법에는, 「나라현 사쿠라이 요리 하이바라, 미에 현 나바리 경테 마츠자카니지르 철도 급 나바리 요리 분기 시테 이가 우에노 부근 니지르 철도 수준 하이바라 보다 분기시 마쓰야마 경 테 요시노 두개의 철도」가 나타나 1929년 - 1935년에 차례차례 메이쇼 선으로서 마쓰사카 - 이세오키쓰 간이 부분 개업하고 있었지만, 긴테쓰 오사카 선· 야마다 선 거기에 이가 철도 이가선의 부설에 의해서 그 의의를 잃어, 이후 국철선이 이 지역에 개업할 것은 없었다.
긴테쓰 오사카선

1938년에 간사이 급행 전철(후에 산구 급행 전철에 합병)에 의해서 현재의 긴테쓰 나고야 선이 완성해, 동선과 아울러 오사카 - 나고야 양 도시간 여객 수송을 하는 역할도 담당하게 되었다. 오사카 전기 궤도와 산큐의 합병에 의해서 간사이 급행 철도가 발족했을 때에 선명의 정리를 해 오사카 전기 궤도 사쿠라이 선과 산큐 본선의 이세나카가와 역 이서를 정리해 오사카 선으로 해, 산큐 본선의 이세나카가와 역 이동의 구간은 야마다선이 되었다.
김성태 (1971년)

김성태(金成泰, 1971년 10월 10일 ~ )는 전 KBO 리그 태평양 돌핀스와 현대 유니콘스의 선수이다. 포수치고는 몸집이 작았다. 마산고등학교와 계명대학교를 거쳐 태평양 돌핀스에 입단하였다. 주 포지션은 포수였다. 당시 주전포수였던 김동기에 밀려 이렇다할 활약을 보이진 못했다. 1995년, 주전포수였던 김동기와 백업포수였던 장광호가 부상을 당하여, 이 해에만 58경기에 출장하여, .226의 타율과 19타점과 4도루를 기록했다. 그 외에는 1994년과 1997년에 각각 안타없이 각각 5경기와 8경기에 출장했다.
부젠쇼에역

부젠쇼에역()은 일본 후쿠오카현 부젠시에 위치한 규슈 여객철도 소속 철도역이며, 닛포 본선의 정차역이다. 역 구조 및 승강장. 상대식 홈 2면 2선을 가지는 지상역이다. 서로의 홈은 과선교에서 연락하고 있다. 서점은 1932년에 완성한 목조 건축에서 2003년에 역 서점 입구의 「도요마에 마쓰에 역」이라고 하는 표시판이 현지 출신의 서도가에 의해서 쓰여진 목제품으로 교환되었다. 규슈 교통 기획이 역 업무를 수탁하는 업무 위탁 역이므로, POS 단말기가 설치되어 있다. SUGOCA의 간이형 자동 개찰기와 요금기가 설치되어 있다. SUGOCA의 이용이 가능하지만, 카드 판매는 실시하지 않고 요금만 취급을 실시한다.
쓰이키역

쓰이키역()은 일본 후쿠오카현 지쿠조군 지쿠조정에 위치한 규슈 여객철도 소속 철도역이며, 닛포 본선의 정차역이다. 역 구조 및 승강장. 상대식 승강장 2면 2선의 구조를 가진 지상역이다. 역 책방 측이 상행선 승강장이 되고 있다. 역 책방은 철근 콘크리트 구조이다. 규슈 교통 기획이 역 업무를 수탁하는 업무 위탁 역이므로, POS 단말기가 설치되어 있다. 개찰구에는 SUGOCA의 간이형 자동 개찰기가 설치되어 있다. SUGOCA의 이용이 가능하지만, 카드 판매는 실시하지 않고 요금만 취급을 실시한다. 또한 지쿠조 기지 항공제의 개최일에 한정해 2번 승강장에 임시의 개찰·매표소가 설치된다.
시다역

시다역()은 일본 후쿠오카현 지쿠조군 지쿠조정에 위치한 규슈 여객철도 소속 철도역이며, 닛포 본선의 정차역이다. 역 구조 및 승강장. 단식 승강장 2면 2선을 가지는 지상역. 닛포 본선의 동쪽으로 역 책방이 존재해 책방에 접한 승강장(1 번선)이 하행선 승강장, 과선교를 건넌 앞의 섬식 승강장(2 번선)이 상행선 승강장이다. 규슈 교통 기획이 역 업무를 수탁하는 업무 위탁역에서, POS 단말기가 설치되어 있다. SUGOCA의 간이형 자동 개찰기와 요금기가 설치되어 있다. SUGOCA의 이용이 가능하지만, 카드 판매는 실시하지 않고 요금만 취급을 실시한다.
암분

암분(岩粉)은 일반적으로 균등한 석영입자를 다소 함유하며, 소성이 거의 없는 무기질 실트이다. 빙하 침식에 의해 기반암을 기계적으로 분쇄하거나 비슷한 크기로 인공 분쇄하여 생성된 세립의 미사 크기의 암석 입자로 구성된다. 물질이 매우 작기 때문에 녹은 물에 현탁되어 물이 흐려 보이는데, 이는 때때로 빙하 유탁수(glacial milk)로 알려져 있다. 퇴적물이 강에 들어가면 강의 색이 회색, 밝은 갈색, 무지개 빛깔의 청록색 또는 유백색으로 변한다. 강이 빙하호로 흘러 들어가면 그 결과 호수가 청록색으로 보일 수 있다. 밀가루의 흐름이 광범위할 때, 눈이 녹고 폭우 기간 동안 빙하에서 나오는 물의 흐름이 증가하여 흐름이 확장됨에 따라 다른 색상의 뚜렷한 층이 호수로 흐르고 흩어지고 침전되기 시작한다. 이러한 현상의 예는 뉴질랜드의 푸카키 호수와 테카포 호수, 캐나다의 루이스 호수, 모레인 호수, 에메랄드 호수, 페이토 호수, 노르웨이의 젠데 호수, 칠레의 여러 호수(Nordenskjöld 및 Pehoé)에서 볼 수 있다. 토레스 델 파이네 국립공원과 워싱턴주 캐스케이드 산맥의 많은 호수(디아블로 호수, 협곡 호수, 블랑카 호수 포함)에서도 볼 수 있다.
서인도 연방

서인도 연방(西印度聯邦, )은 1958년부터 1962년까지 약 5년이라는 짧은 기간 동안 카리브 제도의 여러 섬을 연방으로 묶어 존속하였던 영국의 해외 영토였다. 실질 수도는 트리니다드 토바고의 포트오브스페인이었다. 영국이 옛 카리브해 지역 식민지를 서인도 연방으로 묶어 출범시키려던 이유는, 캐나다 연방, 오스트레일리아 연방, 중앙아프리카연방과 마찬가지로 단일 연방국가로서의 독립을 추진코자 했기 때문이었다. 뿐만 아니라 카리브해의 민족주의자들도 서인도 연방의 결성을 내세웠던 것도 출범의 배경이 되었다. 그러나 독립국으로 나아가기도 채 전에 연방 내부로부터 통치 방향과 실권을 놓고 정치적 충돌이 빚어지면서 와해되기 시작했다. 결국 1962년 트리니다드 토바고와 자메이카가 독립하면서 연방은 사실상 해체 수순을 밟았으며 이후로 각 섬은 영국의 속령으로 존재하다가 각각 독립하기 시작, 1983년 세인트키츠 네비스가 독립함에 따라 서인도 연방은 완전히 소멸되었다. 서인도 연방 출신 중에서 앤티가 바부다, 바베이도스, 도미니카 공화국, 그레나다, 자메이카, 세인트키츠 네비스, 세인트루시아, 세인트빈센트 그레나딘, 트리니다드 토바고의 9개국이 주권국가로 독립하였고, 앵귈라, 몬트세랫, 케이맨 제도, 터크스 케이커스 제도는 영국의 해외 영토로 지금까지 남아 있다. 한편 이들 국가 외에 영국령 기아나, 영국령 온두라스는 참관국 지위로 연방에 참여하기도 했다.
서인도 연방

지리. 서인도 연방의 영역은 카리브해의 여러 도서 지역을 아울렀으며 그 목록은 다음과 같았다. 대다수 섬의 지형은 연안의 좁은 평지로 둘러쌓인 산악지대로 구성되어 있다. 단 앵귈라섬, 안티과, 바르부다섬, 케이맨 제도, 터크스 케이커스 제도의 경우에는 평탄한 지형이며, 트리니다드섬의 경우 북쪽에만 큰 산맥이 있고 중앙부에 작은 산지대가, 나머지는 평탄한 지대를 보인다. 서인도 연방의 주요 도시로는 킹스턴, 포트오브스페인, 차과라마스, 브리지타운, 스패니시타운, 몬테고베이, 산페르난도, 맨드빌, 캐스트리스, 로소, 세인트조지스, 킹스타운, 세인트존스, 바스테르가 있었다. 서인도 연방의 기후는 열대 기후이며 덥고 습한 날씨를 자랑하나, 큰 섬의 경우 내륙 기후는 온화한 편이다. 자메이카섬, 트리니다드섬 남부 해안가나 소안틸레스 제도의 동부 연안은 비그늘 지대에 해당되어 건조한 기후를 보였다. 이러한 지역의 경우 일년의 반은 건기, 반은 우기 (허리케인이 불어닥치는 시기)로 구분되었다. 연방 내 많은 섬들이 전통적인 허리케인 벨트 내에 속해 있었으나 트리니다드섬의 경우 영향권에서 벗어나기에 강풍과 홍수의 위험성은 없는 편이었다. 영국은 서인도 연방을 버뮤다 등 다른 속령과 함께 '카리브 북대서양 영토' (Caribbean and North Atlantic Territories) 지역으로 묶어 불렀다.
서인도 연방

연방 최남단 트리니다드섬은 남아메리카 해안과 거의 면해 있지만, 서인도 연방이 속한 대륙은 어디까지나 북아메리카로 분류되었다. 인구. 서인도 연방의 총인구는 300만~400만 명에 달했으며 이들 중 대다수가 서아프리카 흑인의 직계 후손이다. 소수민족으로는 인도에서 건너온 인도인 (동인도인), 유럽인, 중국인, 아랍인, 섬 원주민인 카리브족 등으로 구성됐다. 이와 더불어 각 민족간의 혼혈과 그 후손도 큰 비중을 차지하였으며, 대부분이 물라토였으나 아프리카-인도 혼혈, 유럽-인도 혼혈, 중국계 혼혈 인구도 극소수 존재했다. 종교의 경우 대다수가 개신교였으나 일부 가톨릭교 신자도 있었으며, 힌두교와 이슬람교 신자도 소수 존재하였는데 이들은 대부분 동인도인이었다. 서인도 연방은 사람이 사는 유인도 24개를 중심으로 220개~230여개의 부속섬과 바위섬으로 이뤄졌다. 인구가 가장 많은 섬은 자메이카섬으로 연방 내에서 최북서단에 위치하였다. 그 다음으로는 남동쪽 방면의 트리니다드섬이, 또 그 다음으로는 연방 최동단에 위치한 바베이도스섬이 인구가 많았다. 행정 구역. 수도의 경우 명목상으로는 트리니다드 토바고의 차과라마스였으나, 해당 지역에 미군 기지가 있었던 관계로 실질 수도는 그로부터 몇 킬로미터 떨어진 위치에 있는 포트오브스페인이 되었다. 연방 수도를 결정할 당시 원래 자메이카, 바베이도스, 트리니다드 토바고의 총 3개주에서 후보로 이름을 올렸다.
서인도 연방

수도 선정이 처음 논의될 당시에는 작은 섬의 도시를 수도로 삼아야 큰 섬에 치우치지 않고 중립을 지킬 수 있고, 가난한 지역에 대해서도 더 신경 쓸 수 있다는 주장이 대두되었다. 이에 따라 그레나다가 연방 수도로 결정되었으나 일부 주의 반발로 무산되었고, 런던 회의에서는 연방 수도 후보군에 작은 섬은 아예 논외로 하자는 결론이 내려졌다. 미가입국. 예로부터 서인도 제도에 속하던 영국 식민지 가운데서도 서인도 연방에 가입하지 않은 경우가 있다. 바하마와 버뮤다는 미래를 생각한다면 북아메리카 국가들과의 협력 강화가 우선이라고 보아 가입하지 않았고, 영국령 버진아일랜드도 미국령 버진아일랜드와의 추후 연대를 생각해 합류하지 않았다. 영국령 온두라스는 과테말라와의 영토 분쟁에 휘말려 있었고, 유사시 서인도 연방의 군사력으로는 힘에 부친다고 판단했기에, 영국 본국과의 군사적 협조를 얻어내는 쪽을 택했다. 영국령 기아나는 아예 1950년대부터 영국에게서 자주독립을 쟁취하기 위해 정치적, 물리적 투쟁을 이어나가고 있었기에 가입을 고려하지 않았다. 여기에 연맹 측도 냉전이 한창이던 시기에 영국령 기아나에서 사회주의 성향의 정당 창당이 이뤄진 것도 고려하지 않을 수 없었고, 그러한 문제가 해결되고 나서 연맹에 가입하기를 희망하였다. 연방에 가입하지 않은 국가 가운데 영국령 온두라스와 영국령 기아나는 참관국으로서 연방에 다소간 참여하는 모습을 보였다. 바하마는 1960년 서인도 연맹 대회에 참가하였으며 훗날 바하마 총리가 되는 페리 크리스티가 선수로 출전하기도 했다.
서인도 연방

영국령 기아나는 가이아나로 독립한 뒤 1971년 카리브 연방 결성이 느슨하게 논의될 당시 관심을 표명하기도 했다. 역사. 결성. 서인도 연방은 자치 식민지 10개 주로 구성된 연방국가였으며, 소속 주는 전부 영국의 식민지였다. 영국이 영국령 서인도 제도의 대부분 지역을 모태로 형성한 연방이었으며, 머지않아 연방 그 자체로 독립국이 된다면, 연방 내 각각의 식민지에서 터져나왔던 독립요구를 충족시키리라 믿었다. 그러나 연방 내에서도 각각의 식민지 간에 정치적 분열이 지속되었고, 결국 연방은 주권을 획득하지 못한 채 역사 속으로 사라지게 되었다. 서인도 연방의 수립 근거는 영국 의회에서 제정한 '1956년 영국령 카리브 연방법'을 토대로 하였으며, 1957년 추밀원칙령이 발효되는 1958년 1월 3일을 기하여 연방이 출범하게 되었다. 연방의 국가원수는 당시 다른 영국 식민지와 마찬가지로 엘리자베스 2세 여왕이었으며, 연방의 행정, 국방, 재정 문제에 관한 입법권한은 영국 국왕에게 돌아갔다. 여왕의 대리인이자 실질 국가원수로는 패트릭 뷰컨헵번 공작이 총독으로서 권한을 수행했다. 이 때 총독의 명칭은 'governor'가 아닌 'governor-general'이었는데 이는 캐나다의 총독, 오스트레일리아의 총독과 동일한 표기로서, 서인도 연방이 이들 국가처럼 독립국으로 발전해 나갈 것을 전망하였거나, 연방제를 채택한 것을 반영했으리라는 분석이다. 서인도 연방의 총독은 연방에서 통과시킨 법안에 거부권을 행사할 수 있는 영국 정부의 전권도 위임받았다.
서인도 연방

입법부로는 서인도 연방 의회가 있었으며 임명제인 상원과 직접선출제인 하원의 양원제를 채택하였다. 상원은 의원 19인으로 구성되며 각 주정부와의 협의를 거쳐 총독이 임명하였다. 몬트세랫 1인을 제외한 모든 주가 의원 2인으로 대표되었다. 하원은 의원 45인으로 구성되며, 자메이카 17석, 트리니다드 토바고 10석, 바베이도스 5석, 몬트세랫 1석, 그외 2석씩 배분되었다. 행정부는 내각이 아닌 국무원의 형태였으며 총독이 행정수반을 맡고 의회에서 선출된 총리와 그외 국무위원 10인으로 구성됐다. 서인도 연방 정부는 독자적인 수입을 가지지 못했고 다만 연방에 대한 의무 지원금에 의존하였다. 타국과의 관세동맹, 자유무역, 자유이주 관련 협정도 수립하지 않았다. 선거와 정부 수립. 1958년 초대 연방 선거를 앞두고 지역정당의 합당 형식으로 전국정당 두 개가 창당되었다. 하나는 서인도 연방 노동당 (WIFLP)로 노먼 맨리가 대표였으며, 다른 하나는 민주노동당 (DLP)으로 알렉산더 버스터먼트가 대표로 있었다. 두 대표 모두 자메이카 출신이었다. 서인도 연방 노동당은 도시 기반 정당으로 구성되었고, 민주노동당은 농촌 중심 정당이었다. 1957년에는 제3의 군소정당이었던 연방민주당 (FDP)가 창당되었다. 트리니다드 토바고 출신 정치인들이 중심이었으나 선거에서는 아무런 의석도 얻지 못했다. 두 정당의 강령은 여러 가지 면에서 비슷했다.
서인도 연방

서인도 연방과 문화적, 경제적으로 밀접한 관계를 이루고 있는 영국, 미국, 캐나다와의 연대 유지 및 강화를 재확인했고, 관광업을 촉진 및 확대하며, 영국령 기아나와 영국령 온두라스를 연방에 가입시켜 대출과 재정지원, 기술지원을 받도록 노력할 것을 내세우고 있었다. 차이점도 있었다. 연방노동당은 농업 진흥을 추구한 반면 민주노동당은 민간 산업과 노동, 인적 자원과 경제적 자원 개발에 유리한 환경을 구축할 것을 약속했다. 추가 가입국에 대해서도 연방노동당은 바하마까지 가입시킬 것을 추진하였으나 민주노동당의 강령에서는 빠졌다. 연방노동당은 중앙은행을 설립하여 신용자원을 확대하고 민주사회주의 사회 건설과 전 영토에 대한 완전한 자치정부 수립을 내세우고, 이주의 자유 문제와 관세동맹 문제에 대해서는 피하는 모습을 보인 반면, 민주노동당은 완전 자치정부 수립에 대해서는 언급이 없고 사회주의는 반대하였으며 대출과 기술지원을 통해 높은 과세를 피하고 서인도의 단결, 신앙과 언론의 자유, 관세동맹 추진을 내세웠다. 1958년 3월 25일 연방선거가 실시되었다. 선거 결과는 26석을 차지한 서인도 연방 노동당의 승리로 마무리되었다. 민주노동당은 19석을 확보하였다. 연방노동당의 의석은 대부분 작은 섬에서의 승리로 확보하였으며, 민주노동당은 자메이카 11석, 트리니다드 토바고 6석 등 큰 섬에서 우위를 점하였다.
서인도 연방

상원의원 임명 과정에서 뷰컨햅번 총독은 세인트빈센트 주정부만 민주노동당이 집권하고 나머지 섬은 서인도연방 노동당이 차지하였기에 상원도 서인도연방 노동당이 지나치게 많은 의석수를 차지할 것을 우려하였다. 자메이카와 트리니다드 토바고 주정부의 민주노동당 인사와 접촉한 결과, 두 섬에서 민주노동당 상원의원 1인씩 선출하는 것으로 결론이 내려졌다. 논란 속에 상원은 서인도 연방 노동당 15석, 민주노동당 4석의 구성이 되었다. 이후 서인도 연방 노동당 신임대표 선거가 치러졌는데 바베이도스 출신의 그랜틀리 애덤스 경이 당선, 초대 서인도 연방 총리가 되었다. 애덤스 경의 당선은 곧 서인도 연방이 직면하게 될 문제를 예고하는 셈이었는데, 기존에는 자메이카의 대표 정치인인 노먼 맨리가 대표에 당선될 것으로 예측이 되었고 그 다음으로는 트리니다드 토바고를 대표하는 에릭 윌리엄스 박사가 후보로 점쳐졌다. 그러나 두 사람 모두 이번 연방선거 출마를 포기하고 각 지역 내 권력기반을 다지는 데 집중하겠다는 판단을 내렸다. 이는 곧 연방 내에서도 제일 중요한 두 섬의 대표 정치인이, 서인도 연방의 향로가 불투명하다고 보았다는 의미였다. 민주노동당의 창당을 주도한 자메이카 출신의 알렉산더 버스터먼트도 연방선거 출마를 포기하고 당대표직을 트리니다드 토바고 출신의 애시포드 사이너넌에게 넘겼다. 연방정부 내 주요 직책에 연방을 주도하는 자메이카의 대표 정치인이 빠진다는 것은 곧 연방의 결속력이 약화된다는 뜻이기도 했다. 연방선거로 출범한 국무원과 그 국무위원은 다음과 같다.
최대넓이 최소너비 다각형

최대넓이 최소너비 다각형(Biggest Little Polygon)은 다각형의 너비가 1일 때, 넓이가 최대인 다각형이다. 다각형의 너비는 두 꼭짓점의 거리 중 최댓값이다. 카를 라인하르트가 1922년에 홀수각형에서 정다각형이 위의 도형이 됨을 보였다. 사각형의 넓이는 두 대각선의 길이의 곱에 각의 사인값을 곱하고 2로 나눈값이므로, 두 대각선의 길이가 1로(등대각선 사각형), 직교하고,(직교대각선 사각형) 한 변의 길이가 1이하인 모든 사각형이 조건을 만족한다. n=6이상인 경우는 미해결이었으나, n=6인 경우는 1975년에 로날드 그레이엄(Ronald Lewis Graham) 이 정육각형보다 넓이가 큰 다각형을 발견했다. 그 넓이는 4096x10 +8192x9 -3008x8 -30848x7 +21056x6 +146496x5 -221360x4 +1232x3+144464x2 -78488x +11993 =0을 만족하는 근으로, 대략 0.674981 이다. n=8인 경우도 정다각형보다 넓이가 큰 다각형이 발견되어 있다.
도바타역

도바타역()은 일본 후쿠오카현 기타큐슈시 도바타구에 위치한 규슈 여객철도 소속 철도역이며, 가고시마 본선 정차역이다. 역 주변의 공장 철거 지역과 함께 재개발을 해 1999년에 역사가 약 150m 서쪽으로 이전해, 현재의 위치가 되었다. 특급 열차의 약 반과 쾌속 · 보통 전열차가 정차한다. 이전에는 침대 특급이 통과하고 있었다. 역 구조 및 승강장. 섬식 홈 1면 2선을 가지는 지상 고가역. 2번 승강장의 북측으로 구선(현재는 화물선)과 구 승강장이 있다. 현 역사가 되기 이전은, 북쪽 출입 개찰구가 존재했다. 현재 개찰구는 남쪽 출입구 만되어, 대신에 개찰구에 플랫폼을 지나는 자유 통로가 설치되었다. 직영역에서, 발권 창구가 설치되어 있다. JR 규슈의 특정도구 시내 제도에 있어서의 「기타큐슈 시내」의 역이다.
파이겐바움 상수

파이겐바움 상수(Feigenbaum constant)는 로지스틱 맵에서와 같은 분기 다이어그램에서 나오는 두개의 수학 상수를 말한다. 첫 번째 상수, 두 번째 상수 인 추가상수 formula_4 는 는 뽀족한 살과 작은 살의 비로서 정의된다. 파이겐바움 함수 formula_6에서, formula_7에 가까운 해의 2 차 의존성을 갖는 특정 형태의 해에 대해, 파이겐바움 상수들은 카오스 이론의 선구자 중 한사람으로 수리물리학자 미첼 파이겐바움이 발견하였다. 분기 다이어그램의 구간. 아래는 위 분기다이어그램으로부터 얻어지는 파이겐바움 상수의 대략적인 과정이다. 비 선형 맵의 예. 파이겐바움 상수를 보여주는 비선형맵(Non-linear map)들의 예 , 다음은 이들 중 하나에 대한 표현이다.
우노시마역

우노시마역()은 일본 후쿠오카현 부젠시에 위치한 규슈 여객철도 소속 철도역이며, 닛포 본선의 정차역이다. 부젠 시의 대표 역이다. 부젠 시는 기타큐슈시나 오이타현 나카쓰시의 통근 · 통학권이며, 또 역 주변에는 기업이나 고등학교가 위치하고 있다. 또한 특급 열차의 절반과 쾌속 · 보통 전열차가 정차한다. 역 구조 및 승강장. 단식 승강장 1면 1선과 섬식 승강장 1면 2선, 합계 2면 3선의 승강장을 가지는 지상역. 서로의 승강장은 과선교에서 연락하고 있다. 직영역이며, 발권 창구가 설치되어 있다.
드미트롭스크

드미트롭스크()는 러시아 오룔주 남서부에 위치한 도시로, 옵시체리차 강과 접하며 네루사 강이 합류하는 지점에 위치한다. 인구는 6,492명(2002년 기준)이며 오룔(오룔 주의 주도)에서 남서쪽으로 100km 정도 떨어진 곳에 위치한다. 1711년 드미트리옙카(Дми́триевка)라는 이름으로 건설되었으며 1782년 시로 승격되었다. 1929년 드미트롭스크오를롭스키(Дмитровск-Орловский)라는 이름으로 변경되었고 2005년 지금과 같은 이름으로 변경되었다.
영종-강화 연도교

영종-강화 연도교 또는 서해남북평화도로는 인천광역시 영종도와 신도, 강화도를 이을 예정으로 계획 중인 교량이다. 2010년 5월 제5회 전국동시지방선거를 앞두고 기공식만 가진 후, 실제 공사는 이루어지지 않았다. 현재 인천 북도면과 영종도 간의 교통은 삼목 선착장에서 담당하고 있는데, 북도면 주민들은 영종도-신도 구간을 조속히 건설해 줄 것을 요구한바 있다. 이 사업은 비용 대비 편익(B/C)이 0.52에 불과해, 2012년 국토해양부로부터 '통일 대비 도로망 구상에는 공감하지만 막대한 재원이 필요한데 반해 경제성이 부족해 추진이 곤란한 것으로 보인다'는 부정적인 답변을 받았다. 다만, 개성공단까지 도로를 연결하면 B/C가 1.25로 나와 경제성이 있다는 의견도 있다. 인천광역시는 남북통일에 대비하여 이 교량을 '영종-강화-개성' 축과 '영종-강화-교동-해주' 축의 도로로 연결한다는 계획이다. 이러한 맥락에서 영종-강화 연도교는 서해남북평화도로로 언급된다.
노보실

노보실()은 러시아 오룔주 북동부에 위치한 도시로, 주샤 강 우안에 위치한다. 인구는 4,017명(2002년 기준)이며 오룔(오룔 주의 주도)에서 동쪽으로 70km 정도 떨어진 곳에 위치한다. 1155년 "이틸"이라는 이름으로 건설되었고 1777년 시로 승격되었다.
카사네 테토

카사네 테토()는 2008년 4월 1일 2채널(현 5채널)에서 제작된 UTAU의 라이브러리이다. 현재 여러 버전이 존재하고 있으며, 연속음 라이브러리도 배포 중이다. 역사. 당시 니코니코 동화에서 캐릭터 보컬 시리즈 제1탄인 하츠네 미쿠와 제2탄인 카가미네 린·렌이 인기를 끌고 있었는데, 제3탄은 밝혀지지 않은 상태였다. 그래서 2008년 만우절을 앞둔 3월 30일 새벽에 2ch의 VIP판 이용자들이 가상의 보컬로이드 캐릭터를 고안하고 니코니코 동화의 사용자를 속이려 했다. 하지만 몇몇 사람들은 이를 직접 UTAU를 이용해 만들었고, 만들어진 것이 카사네 테토이다.
라자르 카르노

라자르 카르노(, 1753년 5월 13일 - 1823년 8월 2일)는 프랑스의 공학자이자 수학자이며 정치인이다. 카르노의 정리를 증명하였다. 나폴레옹 황제 시절 내무장관과 전쟁부 장관을 지냈다. 또한, 열역학에 공헌한 니콜라 레오나르 사디 카르노와 프랑스 제2공화국에서 교육부 장관을 지낸 라자르 이폴리트 카르노(프랑스어:Lazare Hippolyte Carnot)의 아버지이다. 라자르 카르노는 18세기 말부터 19세기 초에 걸쳐 프랑스에서 가장 힘있는 사람이었다. 정치와 전쟁에서 뛰어난 수완을 발휘한 그는 프랑스 역사에서 ‘위대한 카르노’ 혹은 ‘승리의 조직자’로 알려져 있다. 뿐만 아니라 그는 과학과 기술에서 중요한 발견을 했다. 그의 연구 목표는 복잡한 기계에서 일반적인 작동 원리를 얻는 것이었다. 오늘날 라자르 카르노의 여러 논문들은 중요한 공헌으로 인정되지는 않지만, 그의 연구는 중요한 맥락에서 살아남았다. 수차를 비롯한 여러 가지 수력 기계들은 떨어지는 물에 의해 움직이며, 떨어지는 높이가 높을수록 더 많은 일을 한다는 수력 기관에 대한 라자르 카르노의 견해는 아들 니콜라 레오나르 사디 카르노에게 큰 영향을 주었다.
대구 선화당

선화당(宣化堂)은 조선시대 지방관아 중 최상위 관직자였던 종2품 관찰사가 파견된 감영(監營) 중 경상도 감영의 정당(正堂)이다. 현재 대구광역시 중구, 경상감영에 위치한다. 1982년 3월 4일 대구광역시의 유형문화재 제1호로 지정되었다. 선화당은 조선시대의 경상도관찰사가 공무를 보던 곳으로 1730년 두 차례의 화재를 입었고, 지금의 건물은 순조 7년(1807년) 재건된 것이다. 이후 몇 차례의 수리를 거치면서 다소 규모의 변화가 보이나 대체로 건립 당시의 건축형태를 유지하는 것으로 인정된다. 1982년 3월 4일 대구광역시 유형문화재 제1호로 지정되었다. 개요. 선화당은 경상도 관찰사가 공적인 일을 하던 건물로 원래 안동에 있던 것을 조선 선조 34년(1601)에 김신원이 지금의 자리로 옮겼다. 그 뒤 현종 11년(1670), 영조 6년(1730), 순조 6년(1806) 3차례에 걸친 화재로 타버렸다. 지금의 건물은 순조 7년에 윤광안이 다시 지은 것이다. 그 후 경상북도 도청으로 사용되다가 1969년 도청이 다른 곳으로 옮겨가자 1970년 중앙공원을 만들면서 현 모습으로 고치게 되었다. 간결하고 짜임새 있는 2고주 7량가의 지붕가구를 이루고 있고, 지붕마루의 양성 마감과 용마루에 취두를 갖춘 팔작지붕 등은 조선후기 관아건축으로서 위계와 높은 품격의 건축적 특성을 갖고 있다.
대구 선화당

조선 시대 팔도와 읍치에 설치되었던 수많은 관청 건물 가운데서 현존하는 드문 사례로서 조선후기에 다시 시작된 강우 측정 기구인 측우대, 깃대를 꽂았던 깃대꽂이 등도 남아 있어 감영의 공간구성과 운영시설을 살필 수 있다.
슬러리

슬러리(slurry)는 흙에 물이 많이 섞여서 매우 유동성이 있는 흙탕물이다. 슬러리는 액체, 일반적으로 물에 부유하는 밀도가 높은 고체의 혼합물이다. 슬러리의 가장 일반적인 용도는 고체를 운반하거나 미네랄을 분리하는 수단으로, 액체는 원심 펌프와 같은 장치에서 펌핑되는 운반체이다. 고체 입자의 크기는 1마이크로미터에서 수백 밀리미터까지 다양하다. 입자는 특정 운송 속도 이하로 가라앉을 수 있으며 혼합물은 뉴턴 유체 또는 비뉴턴 유체와 같은 움직임을 보일 수 있다. 혼합물에 따라 슬러리는 연마성이거나 부식성일 수 있다.
볼호프 (오룔주)

볼호프()는 러시아 오룔주 북부에 있는 도시로, 누그르 강과 접한다. 인구는 12,148명(2002년 기준)이며 오룔(오룔 주의 주도)에서 동쪽으로 56km 정도 떨어진 곳에 위치한다. 13세기 몽골 제국의 러시아 침공 이후부터 작은 공국의 수도가 되었고 16세기 모스크바 공국의 요새가 건설되면서 남쪽에 있는 타타르족으로부터 모스크바를 지키는 역할을 담당했다. 1608년 바실리 4세가 이끄는 군대가 가짜 드미트리 2세를 물리쳤다. 18세기에 건설된 교회 4개가 남아 있으며 5개의 돔을 가진 삼위일체 대성당(1688년부터 1706년까지 건설됨)과 인근에 있는 가장 큰 성당인 구세주 현영 대성당(1841년부터 1851년까지 건설됨)이 있다.
SUGOCA

SUGOCA는 큐슈 여객철도(이하 JR 큐슈)가 2009년 3월 1일부터 도입한 IC카드 방식의 정기권이다. 개요. JR 큐슈가 지난 2009년 3월 1일 도입한 재래선용 IC카드 승차권으로서 그동안 다른 JR 그룹의 IC카드 승차권였던 Suica(JR 동일본), ICOCA(JR 서일본), TOICA(JR 도카이), Kitaca(JR 홋카이도)에 이어 5번째로 만들어졌다. SUGOCA는 Smart Urban GOing CArd의 약어이며, 발행 매수는 도입 약 1개월 후인 2009년 4월 5일에 10만 장, 2009년 11월 11일에 20만장, 2011년 3월 23일에 50만 장을 돌파하여 2012년 10월 말에는 78만 장에 달하고 있다. 카드의 뒷면 하단에 기재의 번호는 "JK"로 시작 15자리 숫자인데, 이"JK"는 JR 큐슈의 영어 표기"JR Kyushu"의 머리 글자를 딴 것이다. 비접촉형 IC카드라서 인식기에 대지 않아도 통과가 되기 때문에 반드시 카드 케이스나 가방에서 꺼내서 쓸 필요는 없다. 덧붙여 인식 범위가 반경 10cm 정도이므로 공중을 통해도 이용 가능한 경우가 있지만, SUGOCA와 개찰기와의 통신 시간을 확보하기 위해 SUGOCA를 꺼내어 직접 인식기에 대서 개찰기를 통과하는 사용법인 '터치 앤 고'를 추천 하고 있다. 종류. SUGOCA 승차권 및 SUGOCA 정기권은 신규 구입 시에는 500 엔의 보증금(예탁금)이 필요하고 환불 시 반환된다. 철도 차량 및 전자 화폐에서 스토어드 페어(SF)에 이용할 수 있는 잔액의 차지하는 상한선이 20,000 엔이다. 이용 가능 구간. 미야자키 지역.
SUGOCA

또한 2015년 가을부터 기타큐슈 고속철도(기타큐슈 모노레일)이 고쿠라 선에 SUGOCA을 도입하였다. JR 큐슈 이외에서는 처음 SUGOCA가 도입이 되지만, 이 회사가 발행하는 SUGOCA의 명칭에 대해서는 공모에 의해 "mono SUGOCA"(모노스고카)로 정해졌다.
말로아르한겔스크

말로아르한겔스크()는 러시아 오룔주 남부에 위치한 도시로, 인구는 3,962명(2002년 기준)이며 오룔(오룔 주의 주도)에서 남쪽으로 82km 정도 떨어진 곳에 위치한다. 17세기 아르한겔스코예(Арх́ангельское)라는 마을이 형성되었으며 1778년 시로 승격될 때 아르한겔스크와 구분하기 위해 말리아르한겔스키(Ма́лый Арха́нгельский, "작은 아르한겔스크"라는 뜻)라는 이름으로 변경되었고 나중에 말로아르한겔스크로 변경되어 오늘에 이른다.
레논-매카트니

레논-매카트니(Lennon–McCartney)는 영국의 음악인 존 레논과 폴 매카트니가 비틀즈 시절에 맺은 작곡가 파트너십이다. 가장 잘 알려졌을 뿐만 아니라 가장 성공적이었던 음악적 콜라보레이션으로 평가된다. 비틀즈는 이들 파트너십으로 2004년 현재 6억 장 음반을 전세계적으로 팔아치웠다. 1962년 10월 5일부터 1970년 5월 8일까지 대략 180여개 곡을 공동으로 작곡하였다고 크레디트하였으며 이중 대부분은 비틀즈가 녹음하여 이들 작품의 대부분을 이루게 되었다. 작곡가 파트너십이 거개 그러하듯 작사가와 작곡가가 구별되어 있는 반면에 레논과 매카트니는 작사와 작곡을 아울러 했다. 초반에는 레논이 설명하듯 "눈과 눈을 마주보며" 곡을 광범하게 같이 썼으나 세월이 지나면서 레논과 매카트니 한 명이 곡 하나를 몽땅 쓰거나 다른 사람이 다소 기여를 하는 수준으로 발전해갔다. 비틀즈가 유명해지기 전에 성립한 약속에 따라 레논과 매카트니는 자신이 쓴 곡이라 할지라도 파트너십이 지속되는 한 동등한 크레디트를 부여받았다. 레논-매카트니의 작곡은 아직까지도 커버 버전을 속출시키고 있으며 《기네스 월드 레코드》에 따르면 〈Yesterday〉는 역대 가장 많이 커버된 노래이다. 둘이의 만남. 일찍부터 매카트니는 레논의 존재를 인지는 하고 있었으나 그가 누구인지는 모르는 상태였다. 1957년 7월 6일 현지의 교회 바자회에서 16세 레논은 자신의 스키플 그룹 더 쿼리멘을 대동하고 공연함으로써 매카트니와의 첫 조우를 이룬다.
레논-매카트니

15세 매카트니는 자신의 벗 이반 본을 따라 레논을 만나러 갔으며, 기타 연주실력과 에디 코크런의 〈Twenty Flight Rock〉을 자기 식으로 따라 하여 그를 감동시켰다. 직후 레논은 매카트니에게 더 쿼리멘에 들어올 것을 권하였고 매카트니는 이에 응했다 둘이의 최초의 음악적 아이돌에는 에벌리 브라더스, 리틀 리처드, 척 베리, 엘비스 프레슬리, 버디 홀리, 스모키 로빈슨 앤 더 미라클스 등이 있었으며, 둘이는 이들의 곡을 배우고 또 그 음악을 흉내내었다. 이들의 첫 작곡이 완성된 곳은 매카트니의 자택(포슬린 로드 20번지)이나 레논의 이모 미미의 자택(멘러브 애비뉴 251번지) 혹은 리버풀 인스티튜트일 것이다. 둘이는 조지 해리슨, 나이절 월리, 바바라 베이커나 레논의 미술대학 학우를 초청하여 자신들의 자작곡을 피로하고는 하였다. 화학반응. 레논은 비틀즈의 음악이 소통을 하기 위함이 제1의 목적이었음을 밝힌 바 있다. 그리하여 자신과 매카트니는 같은 목적을 공유하였다는 것이다. 작가 데이비드 로리는 대다수의 레논-매카트니 저작의 가사의 첫 부분이 "you" 내지는 "your"로 시작한다는 것을 지적한다. 1980년 《플레이보이》지 인터뷰에서 레논은 자신들의 파트너십에 대해 이렇게 말한 바 있다.
레논-매카트니

역사학자 토드 콤프턴은 레논의 이 말에 다소간의 신빙성이 있음을 부정하지 않지만, 그것이 완전한 사실이라고는 할 수 없다면서 매카트니의 가장 특징적인 곡들이 하나같이 비극적이고, 또한 외로움을 주제로 한 것이 많다는 것을 주장하며 예컨대 〈Yesterday〉, 〈She's Leaving Home〉, 〈Eleanor Rigby〉, 〈For No One〉 등이 있다 하였다. 레논과 매카트니가 자주 독립적으로 작곡을 하기는 하였으며 실제로 비틀즈의 많은 노래가 한 사람의 작품인 경우도 많지만, 비틀즈의 노래가 어떤 사람의 개입없이 단 한 사람이 몽땅 쓰는 경우는 매우 드물었다. 많은 경우 매카트니나 레논이 아이디어 스케치나 곡의 편린을 서로에게 가져가서 보여주고 완성하거나 보완하고는 하였다. 이따금씩은 두 개의 미완성곡이나 미완의 아이디어가 서로 합쳐져 하나의 완성된 곡으로 탄생되는 경우도 있었다. 둘 중 한 명이 다른 한 사람의 버스나 코러스에 미들 에이트나 브리지를 추가해주는 경우 역시 있었다. 조지 마틴은 레논-매카트니의 작곡의 뛰어남을 둘이의 라이벌 의식의 발로라고 보고 있다. 시간이 흐름과 같이 곡들은 점차 한 작가만의 작품이 되어갔으며 대부분의 경우 단어를 조금 추가하거나 코드를 변경하는 정도의 참여만 해주게 되었다. 〈A Day in the Life〉은 그러나 후기 비틀즈의 노래 중에서 특히나 탄탄한 레논-매카트니의 공동작곡의 예시이다. 매카트니의 가사 편린("Woke up, fell out of bed, dragged a comb across my head ...")이 레논의 작곡 한가운데("I read the news today, oh boy ...")에서 살을 붙이는 역할을 해주고 있다. 〈Hey Jude〉는 후기 매카트니의 노래에서 레논이 개입하는 또다른 예시의 하나이다.
레논-매카트니

이 곡을 레논에게 피로하였을 때 "당신에게 필요한 움직임은 당신 어깨에 달려 있어요."라는 가사가 나오자 매카트니는 다른 좋은 가사가 나오자마자 그 가사를 바꾸려고 한다 말했으나, 레논은 그 부분이야말로 곡에서 가장 강한 파트라면서 절대 바꾸지 말 것을 약속시켰고, 매카트니는 엉뚱한 말이라 생각하면서도 이에 응했다. 레논과 매카트니의 콜라보레이션이 후년기에 들면서 쇠해지기는 했으나 둘이는 지속적으로 서로에게 영향력을 끼쳤다. 1969년 레논이 말하되 "우리는 서로 덕에 지금처럼 써나갑니다. 폴은 5에서 10년간을 같이 있어줬고 저는 폴이 없었더라면 지금처럼 쓰지 못했을 것이고 폴 역시 제가 없었더라면 지금처럼 쓰지 못했을 겁니다." 했다.
ATC 코드

ATC 코드()는 의약품의 분류를 위해 사용하는 코드이다. 해부 치료 화학 분류 체계(解剖治療化學分類體系, ), 해부 치료 화학 분류법(解剖治療化學分類法), ATC 분류라고도 한다. 세계보건기구(WHO) 산하 기관인 의약품 통계 방법을 위한 협력센터(, WHOCC)가 이 코드를 관리한다. ATC코드는 1976년에 처음으로 출판되었다. 이 코드 시스템은 약물을 그들이 작용하는 장기나 계통, 그리고 화학적 특성에 따라서 분류한다. 각 단계의 ATC 코드는 약물의 작용부위에 따라 하나씩만 지정하기 때문에 한 약물이 여러 개의 ATC코드를 가질 수 있다. 예를 들어 아세틸살리실산(아스피린)의 경우 입에 국소 작용시에는 A01AD05을, 혈전 생성 방지 목적인 경우에는 B01AC06을, 진통 해열제인 경우에는 N02BA01을 가진다. 이와 반대로 그들이 같은 활성물질과 작용부위를 가진다면 서로 다른 브랜드의 약품들도 같은 코드를 가질 수 있다. 분류. 이 시스템에서 약물은 서로 다른 5단계에 의해 분류된다. 1단계. 이 시스템의 1단계에서는 해부학적 주요 그룹을 1개의 영문자로 지정한다. 14개의 주요 그룹은 다음과 같다. 2단계. 이 시스템의 2단계에서는 2개의 숫자로 구성된 주요 치료적 그룹을 지정한다. 예 : C03 - 이뇨제 3단계. 이 시스템의 3단계에서는 1개의 영문자로 구성된 치료적/약물학적 하위그룹을 지정한다. 예 : C03C - 고효능 이뇨제 4단계. 이 시스템의 4단계에서는 1개의 영문자로 구성된 화학적/치료적/약물학적 하위그룹을 지정한다. 예 : C03CA - Sulfonamide계 이뇨제 5단계.
ATC 코드

이 시스템의 5단계에서는 2개의 숫자로 구성된 화학물질을 지정한다. 예 : C03CA01 - 푸로세미드(Furosemide) ATCvet 코드. ATCvet 코드(영어:Anatomical Therapeutic Chemical Classification System for veterinary medicinal products (ATCvet))는 동물용 의약품을 분류하는데 사용되는 분류코드이다. 많은 수의 ATCvet 코드는 인체의약품의 ATC코드의 앞에 Q를 붙이는 것으로 생성된다. 예로써 동물용 푸로세미드는 QC03CA01의 코드를 가진다. 몇몇 코드들은 오직 동물용 의약품용으로 쓰이는데 예를 들면 QI 면역제제와 같은 "QJ51 유방에 사용하기 위한 항생제" 또는 "QN05AX90 암페로자이드"가 있다.
존 우드러프

존 유이 우드러프(John Youie Woodruff, 1915년 7월 5일 ~ 2007년 10월 30일)는 미국의 육상 선수이자, 1936년 베를린 올림픽 800m 금메달리스트였다. 펜실베이니아주 파예트 카운티의 코넬스빌에서 태어났다. 1936년 피츠버그 대학교의 단 하나의 신입생으로서 국립 아마추어 육상 연합 대회에서 2위를 하고, 올림픽 선발 시합에서 1위(예선에서 1분 49.9초; 세계 기록 1분 49.8초)를 하여 올림픽 팀에 뽑혔다. 경험이 없음에 불구하고, 그는 800m 우승 후보로 보였으며 실망하지 않았다. 올림픽 역사상 가장 놀라운 경주들 중의 하나로, 우드러프는 다른 선수들에 의하여 가두어지고 달리기를 멈추는 데 강요되었다. 그러고나서 1분 52.9초의 기록으로 우승하였다. 제2차 세계대전에 의하여 삭감된 경력 동안에 1937년 아마추어 육상 연합 대회 800m 타이틀을 우승하고, 1937~39 시즌에 대학 아마추어 육상 대회의 440 야드와 880 야드 타이틀들을 우승하였다. 국가 대표로 활약하면서 1200m 릴레이의 세계 기록 보유를 나누기도 하였다. 1939년 사회학을 전공하면서 졸업하고, 2년 후 뉴욕 대학교에서 그 과정의 석사를 취득하였다. 1941년 소위로서 병역에 들어가 1945년 대위로서 제대하였다. 후의 세월에 뉴욕주 뉴로셸에 살면서, 젊은 육상 선수들의 코치를 맡았다.
존 우드러프

또한 뉴욕에서 교사로 일하였고, 뉴욕 복지부의 특별 조사인, 뉴욕 경찰 육상 연맹의 레크리에이션 센터의 경영자, 뉴욕주 가석방 관리, 쉬펠리 주식회사의 판매원, 뉴저지주에서 에디슨 직업공단 센터의 보조인을 지내왔다. 1990년대 후반 애리조나주 파운틴 힐스로 이주하여 퇴직 생활을 하였다. 92세의 나이로 사망하여 인디애나폴리스의 크라운 힐 공동묘지에 안장되었다.
옐레츠

옐레츠()는 러시아 리페츠크주에 위치한 도시로, 인구는 116,726명(2002년 기준, 1989년 소련 인구 조사에서는 120,261명)이며 돈강의 지류인 소스나 강과 접한다.
코라블리노

코라블리노()는 러시아 랴잔주 남부에 위치한 도시로, 인구는 14,690명(2002년 기준)이며 랴잔(랴잔 주의 주도)에서 남쪽으로 89km 정도 떨어진 곳에 위치한다. 1676년 건설되었으며 1965년 시로 승격되었다.
리브니

리브니()는 러시아 오룔주 남동부에 위치한 도시로, 인구는 52,841명(2002년 기준)이며 오룔(오룔 주의 주도)에서 남동쪽으로 150km 정도 떨어진 곳에 위치한다. 1586년 우스트리브니(Ust-Livny)라는 마을이 형성되었다는 기록이 전하지만 1177년 몽골족의 러시아 침공 이전에 건설되었다는 설도 있다.
사소보

사소보()는 러시아 랴잔주 동부에 위치한 도시로, 인구는 30,736명(2002년 기준)이며 랴잔(랴잔 주의 주도)에서 남동쪽으로 184km 정도 떨어진 곳에 위치한다. 1642년 건설되었으며 1926년 시로 승격되었다.
세로프

세로프()는 러시아 스베르들롭스크주 북부에 위치한 도시로, 인구는 100,300명(2002년 기준)이다. 우랄산맥 동쪽 기슭에 위치하며 소스바 강의 지류인 카크바 강 좌안과 접한다. 예카테린부르크(스베르들롭스크 주의 주도)에서 북쪽으로 350km 정도 떨어진 곳에 위치한다.
가부키초

가부키초()는 일본 도쿄도 신주쿠구에 있는 조초이자 번화가이다. 인구는 2019년 12월 1일 기준으로 2,486명이다. 지리. 도쿄도 신주쿠구에 위치하며, 신주쿠역 북동부에 자리잡고 있다. 이곳은 음식점, 오락시설, 영화관 등이 밀집해 있는 일본 최대의 환락가로, 삿포로의 스스키노, 후쿠오카의 나카스(中洲)와 함께 "일본 3대 환락가"로 불린다. 가부키초는 메이지도리(明治通り, 동쪽), 야스쿠니도리(靖国通り, 남쪽), JR 주오선(JR中央線, 서쪽), 쇼쿠안도리(職安通り, 북쪽)에 둘러싸인 지역에 위치하나 하조노신사(花園神社)의 부지와 그 남북 일대는 제외된다. 철도 접근 시, 신주쿠역(JR 및 기타 노선) 동쪽 출구나 세이부신주쿠역(西武新宿駅)이 가장 가깝고, 도에이 지하철 오에도선의 경우 신주쿠니시구치역(新宿西口駅)이나 히가시신주쿠역(東新宿駅)이 가깝다. 가부키초이치방가이(歌舞伎町一番街, 극장 거리), 센트럴 로드, 사쿠라 도리(さくら通り), 세이부신주쿠도리(西武新宿通り), 히가시도리(東通り), 구야쿠쇼도리(区役所通り) 등이 있으며, 세이부신주쿠역에서 내리면 바로 가부키초가 펼쳐진다. 만화 카페・넷카페, 음식점・이자카야(居酒屋), 카바레, 호스트클럽, 걸즈바, 러브호텔, 풍속점, 파칭코점 등이 밀집해 있다.
가부키초

이곳은 "밤의 거리", "잠들지 않는 거리"로 불리며, 심야에도 네온사인이 밝게 빛나고 인파와 호객 행위가 많다. 또한, 돈키호테 앞, 센트럴로드에는 스카우터와 호스트에 의한 캐치 행위, 수상쩍은 호객 행위 및 포주들의 활동 등 합법적・비합법적 요소들이 뒤섞여 있어 독특한 가부키초 특유의 퇴폐적인 분위기를 형성하며 "동양 제일의 환락가"라고도 불린다. 술집 거리로 유명한 신주쿠 골든가이(新宿ゴールデン街)와 신주쿠 구청(新宿区役所)도 가부키초 내에 위치해 있다. 가부키초는 1초메(一丁目)와 2초메(二丁目)로 나뉘며, 대략 하나미치 도오리(花道通り)를 경계로 남쪽과 세이부 신주쿠역(西武新宿駅) 주변 일대가 가부키초 1초메, 북쪽이 가부키초 2초메로 구분된다. 가부키초 1초메. 1초메 서쪽에는 최근까지 흥행가였던 구역이 있다. 동쪽으로 가면 신주쿠 구청(新宿区役所)이 있으며, 구청 도로를 건너면 신주쿠 골든가이(新宿ゴールデン街)가 위치해 있다. 뒷골목에는 음식점, 성인 유흥업소, 성인용품점 등이 밀집해 있다. 니시신주쿠역(西武新宿駅) 빌딩에는 복합 쇼핑몰이 있으며, 최근에는 대형 할인점 체인도 진출했으나, 야스쿠니 도오리(靖国通り)를 사이에 둔 신주쿠 삼초메(新宿三丁目)에 비해 물품 판매점은 적다.
가부키초

2015년에는 신주쿠 코마극장(新宿コマ劇場) 부지에 실물 크기의 고질라 헤드가 특징인 신주쿠 도호 빌딩이 개업하였다. 신주쿠 도호 빌딩 옆 광장에 모이는 청소년들은 '토요코 키즈'(トー横キッズ)라 불리며, 범죄의 온상이 되는 등 사회적 문제로 대두되고 있다. 2017년 12월 19일에는 SCRAP이 운영하는 상설 오락 시설 '도쿄 미스터리 서커스'(東京ミステリーサーカス)가 문을 열었고, 2023년에는 신주쿠 도큐 밀라노(新宿TOKYU MILANO) 부지를 재개발한 도큐 가부키초 타워(東急歌舞伎町タワー)가 개업하였다. 경시청이 발표한 '레이와 5년 구・시・정의 동별・범죄 종류별・수법별 인지 건수'에 따르면, 2023년에 발생한 범죄 인지 건수는 가부키초 일초메에서 756건으로, 도쿄 23구 내에서 두 번째로 높은 범죄 발생 수치를 기록했다 (2초메는 네 번째로 많았다). 가부키초 2초메. 서쪽에는 도쿄도 보건의료공사 오쿠보 병원과 도쿄도 건강 플라자 하이지아가 있으며, 동쪽에는 러브호텔 거리가 넓게 펼쳐져 있다. 구청 도로 부근에는 클럽, 호스트클럽 등이 많이 위치해 있으나, 1초메와 달리 성인 유흥업소는 눈에 띄지 않는다. 또한, 쇼쿠안 도리(職安通り)와 메이지 도리(明治通り) 주변에는 오피스 빌딩과 맨션이 즐비하다.
가부키초

쇼쿠안 도리에는 길 이름의 유래가 된 하로워크 신주쿠(ハローワーク新宿) 가부키초 청사(歌舞伎町庁舎)가 위치해 있으며, 주로 고용자 측의 구인 접수 창구 역할을 한다 (실업급여 등 고용보험 지급 및 구직 상담은 서신주쿠 청사에서 진행된다). 또한, 도쿄 내에서 손꼽히는 코리아타운인 오쿠보(大久保)와 인접해 있어 한국 요리점과 식품 소매점도 있다. 최근에는 토요코 광장(トー横広場) 근처의 오쿠보 공원(大久保公園)과 오쿠보 병원 주변에서 노상 매춘 행위인 "타칭보"(立ちんぼ)가 성행하여 문제로 지적되고 있다. 역사. 대부분의 지역은 신주쿠구 발족 이전에 구 요도바시구에 속했던 곳이며, 산코초(三光町)는 구 요쓰야구(四谷区)에 속했다. 원래 이곳은 오쿠보라는 이름의 유래가 된 저습지대로, 구 오무라번(大村藩) 번주였던 오무라씨 저택이 있었던 곳이며, 메이지 이후에는 오리 사냥터로 사용되었다. 초기에는 츠노하즈무라(角筈村)에 속했으며, 1889년부터는 요도바시마치(淀橋町)의 일부가 되었다. 당시 지명은 1초메가 츠노하즈 10닌초(十人町) 및 야바(矢場), 2초메(二丁目)가 니시오쿠보(西大久保) 미나미우라(南裏), 히가시오쿠보(東大久保) 츠노하즈우라(角筈裏) 및 신덴우라(新田裏)였다. 1893년, 요도바시 정수장 건설과 함께 남은 흙으로 인해 오리 사냥터의 연못이 메워지며 개발이 이루어졌다.
가부키초

1920년에는 도쿄부립 제5고등여학교(현재의 도쿄도립 후지고등학교・부속 중학교)가 이곳에 개교했으며, 이 학교 주변은 조용한 고급 주택가로 발전해 장관과 군인의 저택이 자리잡았다. 1932년에는 도쿄시에 요도바시구로 편입되어 도시화가 진행되었다. 1945년 도쿄 대공습으로 인해 전 지역이 잿더미가 되었으나, 전후에 이시카와 에이요(石川栄耀)와 스즈키 기헤에(鈴木喜兵衛) 등이 "가부키 연무장(歌舞伎の演舞場)을 건설해 이를 중심으로 예능 시설을 모아, 신 도쿄에서 가장 건전한 가족 중심지를 건설한다"는 복구 계획안을 마련하였다. 이 도시 계획에 따라 담당자 이시카와 에이요의 제안으로 새로운 거리가 가부키초(歌舞伎町)라는 이름을 얻게 되었다. 그러나 재정 문제 등으로 인해 구상은 실현되지 못했고, 신주쿠 코마 극장(新宿コマ劇場)이 건설되는 데 그쳤다. 1950년 4월부터 6월에 걸쳐 가부키초에서 도쿄 문화 산업 박람회(東京文化産業博覧会)가 개최되었다. 박람회는 요시다 시게루(吉田茂) 총리를 명예 총재로 내세웠으나 큰 실패로 끝났으며, 5400만 엔의 대출금과 900만 엔의 세금 적자를 남겼다. 건물은 공매에 붙여졌고 소유권은 분산되었으나, 현재의 극장가의 원형이 형성되었다. 1952년, 세이부신주쿠역(西武新宿駅)이 개업하였다. 세이부 신주쿠선은 신주쿠역 동쪽 출구로 들어올 계획이었으나, 임시역으로 바닥이 나무로 된 상태였다.
가부키초

1960년대 중반이 되면서 다양한 음식점, 영화관, 볼링장, 사우나, 배팅 센터뿐만 아니라 러브호텔과 터키탕과 같은 시설이 눈에 띄기 시작했다. 1960년대 후반에는 신주쿠 전역에서 학생 운동 및 사회 운동과 관련된 시위가 열렸으며, 1968년 10월 21일에는 국제 반전의 날을 계기로 신주쿠역 동쪽 출구 일대에서 신주쿠 소란 사건이 발생하였다. 또한, 다음 해인 1969년 10월 21일에도 일부 국제 반전의 날 시위대가 폭도로 변하여 산코초(三光町, 현재의 일초메) 부근에서 폭도가 주차된 자동차를 뒤집고 방화하는 등 일대가 혼란에 휩싸이는 사건이 있었다. 1976년부터 다음 해 2월까지 '화요일 방화범 사건'이 발생해 가부키초의 여러 음식점 등이 표적이 되었고, 방화로 인해 소실된 가게들도 있었다. 1977년에는 현재의 세이부 신주쿠역 빌딩이 완공되어 신주쿠 프린스 호텔과 세이부 신주쿠 페페가 영업을 시작하였다. 세이부 신주쿠선은 버블경제 동안 신주쿠역 동쪽 출구 진입 계획이 다시 수면 위로 떠올랐으나, 가부키초 상가 진흥 조합과 신주쿠 사브나드(新宿サブナード, 신주쿠 지하 주차장 주식회사) 등의 반대와 버블 붕괴 등의 영향으로 결국 실현되지 않았다. 현재 세이부 신주쿠역은 하루 약 18만5천 명의 승객이 이용하는 터미널 역으로 기능하고 있다. 1978년 6월 24일, 친목회를 열던 다쿠쇼쿠 대학(拓殖大学)과 고쿠시칸 대학(国士舘大学) 학생들 간에 우발적으로 충돌이 발생하였다.
가부키초

양측이 교복 차림으로 분수대 주변에서 난투극을 벌이며 소란을 일으켰고, 고쿠시칸측에 부상자가 발생하여 이후 타쿠쇼쿠 대학 학생들의 다수가 퇴학 처분을 받았다. 이후 우파, 좌파 계열 학생들에 의한 소란은 축소 및 분산되는 경향을 보였다. 1978년 8월 25일, 경시청은 신주쿠 경찰서와 요츠야 경찰서와 공동으로 '신주쿠 지역 환경 정화 본부'(新宿地区環境浄化本部)를 설치하여 가부키초를 포함한 신주쿠 일대의 단속을 강화했다. 연말까지 약물을 다루는 폭력단원 검거와 무허가 디스코 영업 등 풍속영업법 위반 단속이 이어졌다. 같은 해 9월에는 가부키초를 거점으로 하는 대만인 그룹 간의 갈등과 항쟁이 격화되어 살인 미수 등의 혐의로 미성년자가 검거되었다. 1981년에는 신주쿠 러브호텔 연쇄 살인 사건, 1982년에는 신주쿠 가부키초 디스코 살인사건 등 흉악 사건들이 잇따라 발생했다. 2002년경, 이시하라 도쿄도지사의 의지에 따라 가부키초에 대한 단속이 강화되었다. 같은 해에는 가부키초에 감시 카메라가 설치되기 시작했으나, 폭력단 간부가 중국인에게 피살되는 등의 사건이 발생하였다. 2003년 4월부터 1,000명 이상의 경찰관이 동원되어 유흥업소와 폭력단을 대상으로 한 일제 단속 '가부키초 정화 작전'이 시행되었다. 반복되는 단속 결과, 2005년까지 약 200개의 유흥업소가 폐업에 이르고 외국인도 1,000명 이상 검거되었다.
가부키초

또한 호객 행위를 금지하는 도쿄도 불편방지조례 및 바가지 방지조례가 개정되어 악질적인 업소가 감소하고, 고객층이 변화하는 전환점이 되었다. 옛 신주쿠 코마극장 부근은 중앙 광장을 여러 영화관이 둘러싼 형태였으나, 2008년 이후 영화관들이 잇따라 폐쇄되었고, 2014년 12월 31일에 신주쿠 도큐 문화회관 내의 신주쿠 밀라노좌(新宿ミラノ座)가 폐관하면서 가부키초 내 영화관이 일시적으로 모두 사라졌다. 그러나 2015년 4월 17일, 신주쿠 코마극장 부지에 시네마 콤플렉스인 TOHO 시네마즈 신주쿠가 개업하였다. '동양 제일의 환락가'로 불려온 가부키초는 2010년대 들어 더욱 변모하여 3,000여 개의 바, 카바레, 러브호텔 등이 밀집하면서 '욕망의 미궁'이나 '외국인 노동자의 신 거주지' 등으로도 평가받고 있다. 가부키초는 세계 유수의 야간 번화가로 손꼽히며, 2010년대 후반에는 중국과 한국을 포함한 관광객이 증가하여, 낮 시간에도 관광 가이드가 이들을 이끄는 모습을 자주 볼 수 있다. 2012년, 도쿄도는 가부키초 1초메와 2초메를 불편방지조례에 따라 호객 행위나 스카우트 행위, 이러한 행위를 위해 대기하는 행위를 금지하는 구역으로 지정하였다. 2019년 10월 1일, 도쿄도는 가부키초를 포함한 신주쿠 번화가를 폭력단 배제 특별 강화 지역으로 지정하였다.
가부키초

폭력단과 유흥업소, 음식점 간의 ‘미카지메료’(みかじめ料, 보호비) 거래 및 편의 제공이 금지되었으며, 위반자는 지불자 측이라도 1년 이하의 징역 또는 50만 엔 이하의 벌금형을 받을 수 있다. 2020년 4월 1일, 신주쿠구는 구 내에서 3월 하순부터 코로나19 감염자가 급증했다고 발표하였다. 심야에서 이른 아침까지의 접객업 종사자들 중 다수가 코로나19에 감염된 것으로 확인되었으나, 감염 경로와 밀접 접촉자에 대한 협조를 얻지 못했다. 같은 해 4월 10일, 도쿄도는 감염 확산을 막기 위해 다수의 시설에 휴업 요청을 시행하였다. 나이트클럽 등 접객업소가 대상에 포함되면서 가부키초의 인파가 급감하였다. 같은 해 5월에 긴급사태 선언이 해제된 이후에도 고이케 유리코(小池百合子) 도지사는 주요 감염원이 “밤의 거리”라고 거듭 지적하였다. 6월에 접어들면서 PCR 검사에 동의하는 업소들이 나타났고, 호스트클럽 등에서 집단 감염이 확인되었다. 또한, 6월경부터 가부키초 일부를 차지한 폭력단과 여성 접객업 종사자를 스카우트하는 그룹 간의 갈등이 발생하여, 다수의 스카우트가 습격을 당하고 8월경까지 자취를 감추는 사건도 있었다. 2018년경부터 신주쿠 TOHO 빌딩 주변, 특히 빌딩 동쪽 골목과 시네시티 광장(옛 코마 극장 앞 광장)이 “토요코”(トー横)라 불리며 자연스럽게 젊은이들이 모이는 장소가 되었다. 이곳에는 불안정한 가정 환경을 겪는 10대 청소년들도 모이게 되면서 “토요코 키즈”(トー横キッズ)라고 불리게 되었다.
가부키초

인플루언서들이 이를 SNS에 전파하며, “#토요코계”(#トー横界隈)라는 해시태그의 인지도 역시 상승하였다. 경시청이 2021년에 이들 중 약 180명을 단속하였으며, 2022년에도 감시 강화가 계속되어 7월 18일과 12월 11일에 각각 100명 이상의 사복 경찰이 투입되어 20여 명이 보도되었다. 2022년부터 오쿠보 공원 주변에서 ‘타칭보’(立ちんぼ, 노상 매춘부)가 급증하였다. 경시청은 2022년에 매춘방지법 위반으로 51명을, 2023년 1월부터 9월까지 80명을 현행범으로 체포하였다. 여성들의 대부분이 호스트클럽과 남성 지하 아이돌에 빠져 생긴 빚을 갚기 위한 목적이었기 때문에, 2023년 9월 22일에는 호스트클럽 등 110개 업소에 풍속영업법에 따른 일제 점검이 이루어졌다. 같은 해 노상에서 호스트클럽 종업원이 살인 미수 사건을 당하는 일도 발생하였다. 이러한 배경 속에서 신주쿠구청장과 호스트클럽 경영자들 간의 회의가 열려 미수금을 줄이는 방안을 확인하였다. 2024년 1월, 도쿄도 공안위원회는 호스트클럽 2곳을 풍속영업법 및 바가지 방지 조례 위반으로 영업 정지 처분하였으며, 같은 해 4월에는 경시청이 호스트클럽 종업원을 매춘방지법 위반(고객 대기)의 교사 혐의로 적발하였다. 이로 인해 가부키초 주변의 노상 매춘은 점차 감소하였다. 치안. 2000년대에 들어 생활안전조례의 제정과 순찰 강화 등으로 단속이 엄격해졌다. 2002년 2월에는 50대의 방범 카메라가 설치되었으며, 그 후 범죄가 상당히 감소하여 효과가 있었다고 평가되었다.
가부키초

2001년 9월 1일 발생한 가부키초 빌딩 화재는 사망자 44명을 낳았고, 방재 및 인권 문제와 함께 언론과 여론의 큰 관심을 끌었다. 가부키초의 암시장에서는 보료쿠단인 스미요시회 코헤이 일가(住吉会幸平一家) 가토 연합회가 주요 구역을 장악하고 있으며, 야마구치구미(山口組), 이나가와회(稲川会), 극동회(極東会), 마츠바회(松葉会) 등 도쿄에 기반을 둔 조직 산하 단체들도 거점을 두고 있다. 2004년 기준으로 약 120곳의 보료쿠단 사무소가 존재하며, 약 1,000명의 조직원이 있는 것으로 추정된다. 1980년대에서 1990년대에 걸쳐 대만과 중국의 암흑 사회에 의한 절도, 도박 및 항쟁이 문제가 되었으며, 가부키초에서 불법 체류 외국인의 조직 범죄도 많았다. 그러나 2003년 도쿄 입국관리국의 출장소가 가부키초에 설치되면서 불법 체류자 단속이 진행되어 크게 감소했다. 그 이전에는 불법 체류 단속 대상자 중 중국, 한국, 태국, 러시아 국적이 75.6%를 차지하며 13개국에 이르렀다. 2003년, 당시 도쿄도지사였던 이시하라 신타로(石原慎太郎)는 “이 상황을 오늘날까지 방치한 것은 일본의 수도로서 국제적으로 부끄러운 일”이라며, 히로시마현 경찰본부장이었던 다케하나 유타카(竹花豊)를 치안 담당 부지사로 초빙해 가부키초의 치안 회복에 착수했다. 이에 호응하여 자유민주당은 같은 해에 '치안 회복 매니페스토'를 내걸었고, 일본 정부도 '범죄 대책 각료 회의'를 설치하여 지원에 나섰다.