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현대 쏘나타

지능형 안전 기술인 현대 스마트 센스를 비롯하여 원터치 공기 청정 모드, 스마트폰 미러링크, 애플 카플레이 등이 적용되어 상품성을 높였다. 8세대(DN8, DN8C). 쏘나타(2019년 3월 ~ 2023년 4월). 2019년 3월 21일에 출시됐다. 현대자동차의 새 디자인 철학인 센슈어스 스포트니스(감성적인 스포티함)가 최초로 도입되어 보다 날렵한 인상을 주며, 새로운 차체 플랫폼인 3세대 플랫폼이 최초 적용됐고, 스몰오버랩에서 빛겨치기까지 했다. 6세대 쏘나타부터 시작된 본넷까지 이어진 크롬 벨트 라인에 히든 라이팅 램프라고 불리는 주간 주행등이 더해져 평소에는 크롬 재질로 보이지만 점등 시엔 램프로 변환된다.도어 잠금 및 해제에서 시동 및 주행 기능까지 작동할 수 있는 스마트 폰 기반의 디지털 키가 적용됐고, 최대 4명까지 공유할 수 있다. 6단 자동변속기는 버튼식으로 설계되어 미래 지향적인 이미지를 추구했고, 내장형 주행 영상 기록 장치인 빌트 인 캠이라고 불리는 블랙박스가 순정(옵션) 사양으로는 최초로 적용됐다. 수동변속기는 삭제됐다. 이 외에도 원격 스마트 주차 보조(보급형), 동승석 릴렉션 컴포트 시트, 내비게이션 자동 무선 업데이트, 12.3인치 LCD 클러스터, 헤드업 디스플레이(HUD) 등이 적용됐다. 9 에어백을 비롯하여 전방 충돌 방지 보조, 차로 이탈 방지 보조, 차로 유지 보조, 운전자 주의 경고, 하이빔 보조, 전방 차량 출발 알림 이첨단사양이 기본 적용됐다.
현대 쏘나타

9월 20일은 1.6ℓ 감마 Ⅱ 가솔린 직분사 싱글터보 엔진에 8단 자동변속기가 조합된 쏘나타 센슈어스가 출시됐다. 연속 가변 밸브 듀레이션(CVVD), 연속 가변 밸브 리프트(CVVL) 등의 신 기술이 적용됐다. 북미형은 세타3 2.5리터 DOHC 엔진도 있다. 기존 쏘나타가 택시 이미지가 강해서, 프리미엄 세단의 이미지를 추구하기 위해 택시 모델은 출시하지 않는다. 그렇지만 LPG 모델을 사서 개인택시로 운용하는 사례도 없지 않다. 2020년 11월 12일은 세타3 290마력 2.5리터 가솔린 싱글터보 엔진이 장착된 N라인이 출시됐으며, N라인 모델이 카트라이더 러쉬 플러스와 콜라보를 하기도 했다. 2021년은 2.0리터 모델에도 센슈어스 디자인이 들어가기도 한다. SUV 수요의 증가를 이유로 2022년부터 미국 앨라배마주 몽고메리 현지공장 생산을 중단하고, 아산공장에서 수입한 형태로 북미 시장에 계속 판매한다. 대신 투싼, 싼타페, GV70 EV를 몽고메리 현지공장에서 생산해서 북미 시장에 공급하기로 했다. 쏘나타 DN8 하이브리드(2019년 7월 ~ 2023년 4월). 2019년 7월 22일에 출시되었다. 내연기관 사양과의 디자인 차별화를 없앴다. 새롭게 적용된 솔라 루프 시스템은 태양광으로 배터리를 충전하여 주행 가능 거리를 늘리고, 배터리 방전을 막아준다. 야외에서 하루 6시간 충전 시 연간 전체 1,300km가 넘는 거리를 더 주행할 수 있다.
현대 쏘나타

현대자동차가 독자 개발한 제어 로직을 통하여 기존 하이브리드 차량 대비 30% 빠른 변속을 가능하게 하는 능동 변속 제어 기술이 적용되었다. 이는 하이브리드 모터로 자동변속기를 초당 500회씩 초정밀 제어하는 기술로, 주행 성능은 물론 연비와 변속기 내구성을 동시에 높여준다. 전 세대와 달리, 플러그인 하이브리드는 출시하지 않는다. 이는 기아 K5도 마찬가지다. 쏘나타 N 라인(2020년 11월 ~ 2023년 4월). 2020년 11월 12일에 출시되었으며, 290마력 세타3 2.5리터 가솔린 터보 엔진과 습식 8단 DCT가 장착됐다. 쏘나타 N 라인은 쏘나타 하이브리드&센슈어스에 N 라인을 적용한 모델로 주행성능, 연비, 디자인을 모두 갖췄다. 전면부 디자인은 N 라인 전용 파라메트릭 쥬얼 패턴 그릴, 프론트 윙, N 라인 엠블럼이 적용되었다. 측면부는 N 라인 전용 19인치 알로이 휠, 차체를 낮아 보이게 해주는 사이드실이 적용되었으며, 후면부는 블랙 하이그로시 포인트 컬러의 범퍼 하단부, 듀얼 트윈팁 머플러가 적용되었다. 실내의 경우 다크 그레이와 레드 스티치 포인트를 통해 N 라인만의 스포티함을 강조했으며, 시트와 스티어링 휠에 N 로고를 각인했다. 또한, 1열 전용 버킷 시트를 장착하였다. 차로 이탈방지 보조, 차로 유지 보조, 하이빔 보조 등 지능형 안전 기술은 기본 적용되었다. 쏘나타 센슈어스 2.0(2019년 9월 ~ 2023년 4월).
현대 쏘나타

2019년 9월 20일, 쏘나타 센슈어스 1.6 터보 모델 출시에 이어서 2021년 4월 21일, 쏘나타 센슈어스 2021년형 연식 변경 및 2.0 모델이 출시됐다. 쏘나타 센슈어스 1.6 터보 모델은 센슈어스 스포티니스를 가장 완벽하게 구현한 쿠페 스타일 스포츠 세단으로 감각적이고 역동적인 디자인이 특징이며, 이러한 특징을 2021년형 쏘나타 센슈어스 2.0 모델에 확대 적용했다. 전면부는 파라메트릭 쥬얼 패턴이 적용된 그릴이 강렬한 인상을 주며, 하단 에어인테이크홀과 에어커튼을 통해 강인한 이미지를 강조했다. 또한, 전면 범퍼 사이드에 배치한 에어덕트를 통해 역동적인 디자인을 구현했다. 측면부와 후면부는 블랙 유광 아웃사이드 미러, 리어 디퓨저가 더해진 범퍼가 적용됐다. 가솔린 2.0모델 모던 트림의 경우 버튼시동&스마트키, 스마트키 원격 시동, 스마트 트렁크, 후방 모니터, 8인치 디스플레이 오디오 시스템 등이 기본 적용됐다. 쏘나타 디 엣지 (2023년 4월 ~ 현재). 2023년 3월 27일에 디자인이 공개되었고, 3월 30일에 열린 서울 모빌리티쇼의 프레스데이에서 모습을 드러냈다. 현대자동차의 디자인 정체성 ‘센슈어스 스포티니스(Sensuous Sportiness)를 바탕으로 이전 모델보다 날렵한 이미지를 강조한 점이 특징이다. 전면부는 헤드램프와 라디에이터 그릴, 에어 인테이크가 하나로 합쳐진 통합형 디자인에 심리스 호라이즌 램프(수평형)가 적용됐으며 후면부는 알파벳 H 형상의 테일램프가 적용됐다.
현대 쏘나타

실내는 각각 12.3인치의 디지털 클러스터와 메인 디스플레이가 하나로 이어진 곡선형 파노라믹 디스플레이가 적용됐다. 자동변속기는 7세대 그랜저 및 2세대 코나같이 컬럼식으로 변경됐으며, 스티어링 휠 뒤에 있다. 단, 렌터카용 기본형(비즈니스 1 트림)은 기존같이 플로어체인지식 자동변속기를 이용하며, 렌터카용 비즈니스 2 트림이 컬럼식 자동변속기를 이용한다. 무선 소프트웨어 업데이트(OTA)가 전 트림에 기본 탑재되어 브레이크·조향장치·ADAS 등이 지속적으로 업그레이드되며, 디지털 키 2, 빌트인 캠 2 등이 선택사양으로 운영된다. N라인은 기본 모델에 확대된 프론트 범퍼 그릴, 19인치 전용 휠, 리어 스포일러, 듀얼 트윈 팁 머플러 등을 더해 역동성을 강조했다. 가솔린 2.5 터보, 가솔린 1.6 터보, 가솔린 2.0, 가솔린 2.0 하이브리드, LPG 2.0 총 5개 엔진 라인업으로 운영되며 프리미엄과 익스클루시브, 인스퍼레이션 3개 트림으로 판매된다. N라인은 기존 2.5 터보와 함께 가솔린 1.6 터보, 가솔린 2.0이 추가되며 사실상 드레스업 옵션으로 변경됐다. 쏘나타 디 엣지 택시 (2024년 4월 ~ 2025년 3월). 2023년 7월에 아산공장에서 쏘나타 뉴 라이즈 택시가 단산된 직후 현대자동차는 당초에는 별도의 LPG 택시 전용 모델을 개발하겠다고 발표했으나, 2023년 말에 중국 베이징현대에서 쏘나타 택시를 생산해서 대한민국으로 역수입하겠다고 발표했다.
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그러자 현대자동차 노조에서 단체협약을 위반했다고 반발해 논란이 일었다. 이후 노조의 양보로 수입이 확정됐고, 환경부 인증을 마친 후 현대자동차는 베이징현대에서 택시를 생산하여 2024년 4월 4일에 8세대 쏘나타 택시를 정식으로 출시했다. 모델 서브 코드명은 DT23이며, 출고 때 지급하는 용품 박스에도 DT23이라고 명기되어 있다. 중국형 디 엣지의 차대(DN8C)를 기반으로 하기 때문에 기존 대한민국형 쏘나타와 달리 차량 전장 및 휠베이스가 조금 더 길며, 후면 테일램프 배치도 기존 대한민국용 디 엣지와 약간 다르다. LPG 봄베는 도넛형을 적용했으며, 패들 시프트도 기본으로 장착된다. 모빌리티 단일 사양만 나오며, 앞좌석 통풍 시트와 안전장치 패키지(전방 충돌방지 보조, 스마트 크루즈 컨트롤, 후측방 충돌 경고, 후측방 충돌방지 보조, 후방 교차 충돌방지 보조, 안전 하차 보조) 2가지만 옵션으로 설정했다. 전자식 주차 브레이크(EPB)와 오토홀드가 기본으로 장착되고, 컬럼식 6단 자동변속기도 적용한다. 기존 누우 2.0리터 LPG 엔진을 이용하지만, 뉴 라이즈보다 5마력 디튠된 146마력으로 세팅했다. 2024년 4월 4번째 주부터 본격적으로 차량 인도를 시작했다. 아산공장에서 단산된 후에도 택시 업계에서는 그랜저나 K8 등의 준대형급 택시가 부담스럽고 아이오닉 5나 아이오닉 6 등의 전기자동차들은 급발진 및 충전 문제가 불거졌던 이유로 쏘나타 택시의 재출시를 요구해 왔다.
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이 때문에 그랜저나 K8을 발주하지 않고 쏘나타 택시의 재출시를 계속 기다려 왔던 업자 및 법인들이 많아서, 중국 생산이라는 약점에도 불구하고 출시 초기에는 대기 수요가 꽤 발생했다. 이후 기아에서 K5의 LPG 렌터카 사양을 택시 업계에 개방하는 방식으로 판매하기로 함에 따라, DN8C 택시의 대기 수요는 다소 분산됐다. 2025 쏘나타 택시 (2025년 3월 ~ 현재). 2025년 3월 25일에 연식 변경 모델 2025 쏘나타 택시를 출시했다. 차량 관리 및 정비 편의성을 개선해 방오·방수 효과가 좋은 프로텍션 카매트 및 카페트, 엔진오일·필터 교체용 정비 홀, 하이브리드 타입 와이퍼 등이 적용됐다. 기존 별도 기기들로 운영되었던 카카오 T 택시 기사용 앱, TMAP 내비게이션, 어플리케이션식 택시 미터, 운행기록계 등의 기능을 차량 내 12.3인치 디스플레이에 통합한 택시 통합 단말기를 탑재했으며, 스티어링 휠 버튼과 카카오 T 택시 기사용 앱의 배차 기능을 연동해 호출 수락 시 자동으로 카카오내비 길 안내가 제공되도록 적용됐다. 기본 내비게이션은 택시 운전자 선호도를 고려해 TMAP이 적용됐으며, 현대자동차 최초로 광고 기반 무료 스트리밍 TV 서비스인 현대 TV 플러스(Hyundai TV+)가 탑재됐다. 현대 TV 플러스는 실시간 뉴스 채널 및 여러 콘텐츠를 무료로 시청할 수 있는 서비스다. 판매 가격은 2,595만 원부터 시작하며, 플랫폼 운송 사업자 및 영업용 택시 사업자 전용으로 판매된다. 미디어 속의 쏘나타.
현대 쏘나타

주로 배역의 자가용 차량이나 경찰차, 택시로 자주 등장하며, 특히 3세대 이후로 출시되는 모델들은 드라마나 영화에서 자주 구르고 터지고 추격 장면을 역할로 자주 등장한다.
부다페스트

부다페스트(, )는 헝가리의 수도이자 정치·산업·경제·사회·문화의 중심지다. 인구는 180만을 상회하는데 1980년대 중반의 207만보다는 낮은 수치이다. 현재 중앙유럽 최대의 도시이다. 1873년에 다뉴브강 서편의 부더(Buda)와 오부더('Cổ부더'; Óbuda), 동편의 페슈트(Pest)가 합쳐져 오늘날의 부다페스트가 되었다. 따라서, 부다와 페스트의 두 지역으로 대별된다. 부더와 페스트는 전혀 다르다고 해도 좋을 만큼 서로 경치가 다르다. 역사적 전통이 남아 있는 부다의 사적들과 장려한 의사당 등으로 알려져 있는데, 1956년 헝가리 혁명으로도 유명하다. 부다페스트는 유네스코 세계유산에도 등록되어 있다. 도시 중심에 다뉴브강이 흐르고 있어 "다뉴브의 진주", "다뉴브의 장미"라고 불린다. 구릉지대인 부더는 기복이 심하고 녹음이 우거져 있다. 다뉴브강과 이어지는 언덕에는 변화의 역사를 겪어온 왕궁이 장엄하게 서있고, 서쪽에는 야노슈 산이 우뚝 서있다. 그 산자락에 한적한 주택가가 펼쳐지며 평온한 분위기를 자아내고 있다. 양안의 지구를 연결하는 대표적인 다리가 세체니 다리이다. 북위 47도 29분 57초, 동경 19도 2분 38초에 위치한다. 역사. 부다페스트의 기록된 역사는 서기 89년경에 건설된 로마 제국의 아쿠인쿰(Aquincum) 성에서 시작된다.
부다페스트

이 성은 훗날의 오부더의 터에 가까운 곳에 자리잡았던 켈트족의 거주지역에 세워졌으며 106년부터 4세기 말까지는 로마 제국의 저(低) 판노니아(Lower Pannonia) 주의 주도였다. 훗날의 페슈트 자리에는 '아쿠인쿰 반대편'의 뜻인 콘트라 아쿠인쿰(Contra Aquincum) (또는 트란스 아쿠인쿰 Trans Aquincum)이 세워졌다. 900년경 이 지역에는 오늘날 헝가리인들의 조상인 마자르(Magyar)인들이 아르파드의 인솔하에 들어왔다. 이들은 판노니아와 도시를 점령하고, 1세기 후 헝가리 왕국을 세웠다. 이때 이미 중요한 성이었던 페슈트는 1241년 몽골제국의 바투가 이끄는 정서군(征西軍)의 침략을 받았다. 벨라 4세의 통치 하에, 곧 피해를 복구하였다. 그러나, 1247년부터 왕궁 소재지였던 부더가 페슈트를 대체하여 헝가리의 수도가 되었다.(1361년) 16세기 오스만 제국이 헝가리 거의 대부분을 정복하면서 수도의 자리를 잃게 된 이들 도시의 성장이 지체되었다. 페슈트는 모하치 전투에 의해 헝가리 왕국이 거의 붕괴된 1526년에 오스만제국에 의해 침략당했다. 1541년에는 부더가 점령되고 헝가리중앙부를 지배하는 오스만제국 속령으로서 부더주(州)가 설치되어 부더는 오스만 총독의 주류지가 되었다. 한편, 페슈토지구는 그 시기에 거의 대부분 버려진 상태였다. 1526년 이후, 명목 뿐이긴 하였으나 오스트리아 대공인 합스부르크 왕가가 헝가리 왕을 겸하게 되었다(헝가리 영토 거의 대부분은 잃었지만).
부다페스트

합스부르크가는 1686녕 왕국령을 탈환하였다. 1686년 오스트리아의 합스부르크 왕가에 다시 점령될 때까지 페슈트는 상당히 낙후되었다. 1723년부터 왕국의 행정 기관 소재지였던 페슈트는 18세기와 19세기에 빠른 속도로 성장을 하게 되었다. 1873년 부더, 오부더와 합쳐진 후에도 부다페스트의 성장은 페슈트에서 주로 이루어졌다. 1800년에 이미 부더와 오부더를 합친 인구보다 많은 인구가 페슈트에서 살았으며 그 후 백 년 동안 20배로 증가하여 60만이 되었다. 같은 기간 부더와 오부더의 인구는 5배 증가에 그쳤다. 부더와 오부더, 페슈트의 행정 통합은 1849년 헝가리의 혁명 정부가 처음 추진했지만 합스부르크 지배가 돌아오면서 철회되었다. 하지만 1867년 합스부르크와 헝가리의 대타협으로 헝가리 왕국의 자치 정부가 들어서면서 이들은 드디어 현재의 부다페스트로 합쳐졌다(오스트리아-헝가리 참조). 부다페스트의 총 인구는 1840년에서 1900년 사이 7배로 증가해 73만이 되었다. 1896년에는 런던, 이스탄불에 이어 세계에서 세 번째로 지하철이 개통됐다. 20세기 부다페스트의 인구 성장은 주로 외곽 지역에서 이루어졌다. 특히 헝가리의 산업이 수도에 집중되면서 우이페슈트(Újpest) 지역의 인구는 1890년-1910년간 2배 이상 증가했으며 키슈페슈트(Kispest) 인구는 1900년-1920년 사이에 5배 이상 증가했다.
부다페스트

제1차 세계 대전의 인명 피해와 1920년 헝가리 왕국이 원래 영토의 반 이상을 잃은 것도 부다페스트의 성장을 일시적으로밖에 막지 못하였다. 헝가리의 영토가 축소된 뒤에도 부다페스트가 독립한 헝가리의 수도가 되었던 것이다. 그리하여 1930년에 부다페스트의 인구는 백만이었으며 그 외곽 지역에는 40만이 더 살았다. 부다페스트에 거주하던 20만 유대인 인구의 3분의 1 정도가 제2차 세계 대전 때인 나치 독일 점령하에 행해진 홀로코스트(유대인 대학살)에 희생되었다. 곧이어 1944년 겨울에는 소련의 포위 공격으로 도시가 심하게 파괴되었다. 그 후 부다페스트는 1950년대와 1960년대에 재건되면서 헝가리의 공산 정부(1947년-1989년)가 1960년부터 추진한 실용주의 노선의 선전에 어느 정도 이용되기도 하였다. 1980년대 이후 부다페스트는 헝가리에서 전체적으로 나타난 이민 증가와 자연적 인구 감소로 인구가 줄어드는 추세다. 행정 구역. 부다페스트는 23개의 구로 이루어져 있으며, 각 구는 자체 지방 정부가 있다. 경제. 부다페스트는 세계화 및 세계 도시 리서치 네트워크(GaWC, Globalization and World Cities Research Network)에서 '알파 세계 도시'(주요 세계 도시)로 분류됐다. 부다페스트는 헝가리의 종주도시로 헝가리의 국민 소득의 39%가 부다페스트에서 나온다. 부다페스트의 GMP는 2012년 1천억 달러였으며 이는 유럽연합 국가 도시 중 가장 높은 수치 중 하나였다. 교통. 부다페스트의 시내 공공교통기관은 BKV(부다페스트교통공사)에 의해 일원적으로 운행되고 있다.
부다페스트

런던, 이스탄불에 이어 세계에서 세 번째로 영업을 개시한 부다페스트 지하철과 트램, 트롤리버스를 운행하고 있다. 4호선 및 6호선의 트램은 트램 노선으로서는 세계에서 제일 가는 이용자 수를 나타내고, 54m의 차량편성은 세계 최장이다. 48시간·72시간의 2종류가 있는 부다페스트카드를 구입한 경우, 무제한 승차할 수 있다. 헝가리국철(MÁV)은 시내의 주요 3개역(부다페스트 동역(Keleti, 페스트 쪽)· 부다페스트 서역(Nyugati, 페스트 쪽)·부다페스트 남역(Déli, 부더 쪽))을 시발점으로 하여 헝가리 국내와 유럽 각지에 열차를 운영하고 있다. HÉV(Budapest commuter rail)에 의해 교외전차도 운행되고 있다. 그 밖에, 부다페스트 어린이 철도, 왕궁까지 올라가는 케이블카인 푸니쿨라(funicular) 등도 유명하다. 부다페스트의 항공 교통의 관문, 부다페스트 리스트 페렌츠 국제공항(Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér)은 부다페스트 시내에서 동남쪽으로 약 16km인 페슈트뢰린츠에 위치해 있다. 위즈 에어와 LOT 폴란드 항공의 허브며, 말레브 헝가리 항공이 파산한 후 헝가리의 우방국인 폴란드의 국적사 LOT가 부다페스트를 허브로 편입하여 부다페스트를 오고 가는 대륙간 장거리 노선을 담당하고 있다. 대한민국에는 LOT가 2019년 4월 22일에 인천 - 부다페스트 직항을 첫 취항했고, 대한항공도 인천 - 부다페스트 노선에 취항할 예정이다. 네브리게드 장거리국제선 버스 터미널도 있다.
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다뉴브강을 이용하여 브라티슬라바를 경유하여 빈으로 가는 국제항로도 MAHART Passnave에 의해 운항되고 있다. 선착장은 시내 중심부에서 걸어서 10분 거리에 있다. 문화. 세계문화유산. 1987년, "부다페스트, 다뉴브강안과 부다성"이라는 이름으로, 세계유산(세계문화유산)에 등록되었다. 2002년에 안드라시 거리 및 그 지하 (부다페스트 지하철)이 등록대상에 추가되어, 2003년에는 등록명칭이 "다뉴브강안, 부다성 지구, 안드레시 거리를 포함한 부다페스트"로 변경되었다. 건축. 리스트의 조국인 헝가리는 다뉴브 강변의 국회의사당을 중심으로 뚜렷한 사계절 속에 아름다운 문화·관광지가 빛나는 곳이다. 부다 성은 부다 지구의 남쪽에 있는 네오바로크 양식의 화려한 성이다. 13세기 후반 벨러 4세의 명으로 방어를 목적으로 처음 건설되었다. 이후 19세기 후반부터 대규모 공사가 이루어져 1905년 바로크와 네오바로크양식으로 완성되었고 제2차 세계대전 당시 파괴된 것을 1950년대에 복구하였다. 지금은 부다페스트 역사박물관과 국립박물관, 국립도서관으로 쓰이고 있으며, 성 곳곳에서 공연이 열리기도 한다. 고대에서부터 세계 2차대전까지 무기류 및 미술품, 노동운동의 역사에 관한 자료 등을 볼 수 있다. 어부의 성채()는 부다의 구릉 뒤에 위치한 신 로마네스크 양식의 성이다. 뾰족한 고깔 모양의 일곱 개의 탑이 마치 동화 속의 성을 연상케 한다. 일곱 개의 탑은 수천년 전 나라를 세운 일곱 개의 마자르 족을 상징한다.
부다페스트

어부의 성채란 이름의 유래는 두 가지인데, 하나는 지역방위를 위하여 18세기에 어부들이 축조하여 놓았기 때문이라는 것이고, 다른 하나는 옛날에 어시장이 있던 장소 때문이라는 설이다. 이곳에서는 다뉴브 강변의 아름다운 도시 전경이 한눈에 들어온다. 문학 속의 부다페스트. 한국의 시인 김춘수는 시(詩), "부다페스트에서의 소녀의 죽음"에서 1956년 헝가리 혁명을 묘사하고 있다. 관광. 네오 고딕 스타일의 헝가리 국회의사당 건물은 헝가리에서 가장 큰 건물(길이 268m)로 헝가리의 성 이슈트반 왕관이 전시되어 있다.
룡천 열차 폭발 사고

룡천 열차폭발 사고(龍川列車爆發事故)는 2004년 4월 22일 중국과의 접경지역인 조선민주주의인민공화국 평안북도 룡천군 룡천역에서 열차가 폭발한 사건이다. 사건 개요. 사건은 낮 오후 12시에서 1시 사이에 가연성 물질을 싣고 가던 기차에 노후된 전선의 불꽃이 튀면서 폭발하여, 폭발현장에는 10여 미터 깊이의 구덩이가 파이고, 주변 건물들이 충격으로 붕괴되어 54명이 사망하고, 1,249명이 부상당한 것으로 보도되었다. 북한은 이 지역에 국가 긴급 사태를 선포하였으며 이례적으로 국제사회에 구호를 요청했다. 사건이 일어난 당일은 김정일 국방위원장이 중국을 방문하고 기차로 귀국하는 날이어서, 김정일 위원장을 겨냥한 테러가 아니겠느냐는 추측이 있었고, 위키리크스에 따르면 김정일 스스로 룡천역 사건이 자신을 향한 암살시도라는 것을 인정하였다.
노르드

노르드(Norse)는 북유럽, 스칸디나비아와 관련이 있다. 다음의 경우에 쓰인다. 같은 어원으로 노르딕(Nordic)이 있다. 노르딕 스키는 스키경기 종류의 하나이다.
고이즈미 준이치로

고이즈미 준이치로(, 1942년 1월 8일 ~ )는 일본의 정치인 가문, 정치인이다. 중의원 의원(12선)과 내각총리대신(제87·88·89대), 우정대신(제56대)과 후생대신(제73·74·86대), 자유민주당 총재(제20대)를 지냈으며 총리로 재임할 당시 2차 대전 이후의 일본 정권으로는 사토 에이사쿠와 요시다 시게루 다음으로 두번 째로 긴 장기 집권기간 (1,980일)을 가졌을 뿐만 아니라, 나카소네 야스히로 이후로 사임하지 않고 임기를 끝까지 마친 자유민주당 총재가 되었다. 그의 첫 임무인 잃어버린 10년을 끝내고, 김대중 정부 시절 대한민국을 방문하여 온전한 한일 관계 유지에 노력하였으나 노무현 정부 시절 시마네현 의회가 다케시마의 날을 제정하면서 대한민국의 네티즌들로부터 비난과 공격의 대상이 되었다. 고이즈미의 뒤를 이은 아베 신조 내각과 후쿠다 야스오 내각 또한 고이즈미의 노선을 기본적으로 답습하고 있는 등 2000년대 일본 정치는 물론 세계 정치에도 큰 영향력을 끼쳤다. 퇴임 후 수년간 대중 앞에 나서지 않던 고이즈미 전 총리는 2013년 후쿠시마 후쿠시마 제1 원자력 발전소 사고를 계기로 원자력 포기 옹호론자로 복귀했다. 이는 고이즈미 총리 임기 중과 이후 모두 포함해서 자민당이 지지해 왔던 친 원자력 발전과는 반대되는 입장이었다. 고이즈미 총리는 3대에 걸친 정치인 집안 출신이다.
고이즈미 준이치로

조부 고이즈미 마타지로(小泉又次郎)는 몸에 큰 문신을 하고 다녀 "문신 장관"이라고도 불렸는데, 하마구치 총리와 와카쓰키 총리 내각에서 우정성 장관을 지냈으며 우편 민영화의 초기 옹호자였다. 부친 고이즈미 준야(小泉純也)는 방위청 장관도 역임했다. 장남 고이즈미 고타로는 배우로 활동 중이며 차남 고이즈미 신지로는 2009년 7월 21일 열린 중의원 선거에서 준이치로의 지역구를 이어받아 출마, 당선되었다. 성장 배경. 1942년 1월 8일 가나가와 현 요코스카에서 태어난 고이즈미 총리는 요코스카 고등학교에서 교육을 받았고, 게이오기주쿠 대학에서 경제학 학사 학위를 취득했다. 1969년 8월 아버지의 부음으로 귀국할 때까지 University College London에 재학했다. 귀국 후 고이즈미는 자민당(LDP) 후보로 일본 하원 선거에 나갔으나 충분한 표를 얻지 못해 낙선했다. 1970년 당시 일본 재무부 장관이었던 후쿠다 다케오의 비서로 발탁되었는데, 후쿠다 다케오는 1976년 일본 수상이 된다. 1972년 12월 총선에서 고이즈미는 가나가와현 제11구의 하원 의원으로 선출되었고, 자민당 내 후쿠다 파벌에 합류했다. 그 이후로, 그는 10번 재선되었다.
교통

교통(交通)이란 사람, 화물(화폐 포함)등의 장소적 이동 즉 수송 및 전달과 관련된 직접·간접적인 모든 행위와 조직 체계를 의미한다. 넓은 의미로는 인간과 재화에 관한 사고(思考)·정보(情報) 등이 전달행위도 포함시키나, 이 후자는 흔히 통신(通信)이라고 하여 협의(狹義)의 교통, 즉 교통·운송과 분리하여 생각한다. 생산의 기본적 부분을 차지하고 있는 것은 물질적 재화의 생산이지만, 생산은 물질적 재화의 생산에 그치는 것은 아니다. 특히 사회적 생산력이 발달, 단순한 생존 이상의 여러 가지 문화적 요구가 높아짐에 따라 생산물도 물적(物的)재화의 형태를 넘어서 무형의 용역(service)생산 영역이 발달해왔다. 서비스부문이라고 불리는 용역의 생산은 흔히 혼동되고 있는데, 재화의 매매, 금전대차 등의 유통행위는 아니며, 본질적으로 생산에 속하는 것이다. 따라서 공업·농업·건설업 등의 물질적 재화생산이나 교통·서비스 부문도 모두 생산인 한 ① 인간의 노동, ② 노동의 대상, ③ 노동수단을 생산과정의 계기로 삼게 된다. 교통의 생산물은 보통의 유형재(有形財)와는 달리 그 행위의 성과로 동시에 나타나기 때문에 교통용역 또는 교통서비스라는 특수한 즉시재(卽時財)의 성질을 가지고 있다. 따라서 그 생산이 유형(有形)의 형태를 가지고 있지 않으므로 '원재료'라는 것이 없고, 저장이 불가능하며, 생산과 소비가 동시에 성립됨으로써 장소적 거리문제를 해결하는 것이 교통·운수용역이다.
교통

교통·운수용역의 생산에 사용되는 물적 수단을 교통수단(수송수단) 또는 교통기관(수송기관)이라고 하는 바, 교통수단은 도로·운반기기(運搬機器)·동력(動力)의 3대요소로 구성되어 있다. 교통의 발달은 교통수단의 기술 진보에 의하여 실현되는데, 오늘날의 주요 교통수단은 기계적 교통수단이 되고 있다. 그리하여 교통수단의 기술적 성질의 차이에 따라 교통은 철도수송·자동차수송·해운수송 및 항공수송 등으로 구별된다. 교통·운수용역의 질적수준은 신속성·안정성·규칙성·쾌적성 및 대량수송에 의한 경비절감 등의 지표로 측정한다. 따라서 교통용역의 질적 수준을 개선하려면 교통수단의 3대요소들이 서로 조화를 이루는 가운데 기술적 특성과 그 효과를 향상시키도록 하는 것임은 물론이다. 인간이 군집 생활을 하면서 주거 지역을 점차 넓혀 감에 따라 자연적으로 발생되는 지리적 거리감의 장애를 없애기 위하여 효과적이고 편리한 교통 수단을 찾게 되었다. 예로부터 교통 수단의 발전은 한 사회적 집단이 거주하는 지역의 조건에 따라 좌우되었다. 즉 해안 지방에서는 바다가 그 지역에 사는 사람들의 주요한 생활 터전이기에 해상 교통 수단이 빨리 발전되었으며, 평지에 사는 사람들은 그들의 지역 환경에 적합한 자연적 혹은 인위적 교통 수단을 개발, 발전시켰다. 교통 수단의 혁신적 변화는 아마 지난 19세기에 접어들면서 인간의 생활 전반에 변화를 가져온 기계 문명과 깊은 인과 관계가 있는 것으로 생각된다. 특히 비행기의 발명은 전통적 교통 수단의 공간 범위를 확장했다.
교통

이와 같은 기계 문명에 따른 첫 번째 교통 혁신 이후, 20세기 중반에 접어들면서 인간은 두 번째 커다란 교통 혁신을 현재에 이르기까지 경험하고 있다. 교통이라는 개념은 이제 정보의 교환과 눈에 보이지 않는 동산 재산의 거래(예컨대, 국제적 증권 거래)에까지 넓혀서 이해되고 있다. 현대 교통 수단의 발전이 지역과 국가 사이의 문화, 기술, 상품 및 정보 교환에 결정적인 구실을 함으로써 인류의 전반적 생활 수준을 향상시킨 반면, 적지 않은 부정적인 영향도 가져왔다. 폭발적으로 증가하는 자동차, 항공기, 초대형 선박이 빚어내는 많은 문제점은 현대 사회가 빨리 해결해야 할 과제이다. 예컨대 교통에 따른 공해, 소음, 환경 오염, 온실 효과, 에너지 자원 고갈 등은 개별 국가 차원을 벗어나 국제적 차원에서 토론되고 해결해야 할 문제로 여겨지고 있다(→자연환경 보호). 교통 산업. 교통·운수업이란 이와 같은 교통용역을 영리(營利)를 목적으로 다른 사람에게 제공하는 경영행위를 말하며, 이때 경영행위의 주체를 교통운수기업이라고 한다. 인적·물적 장소이동을 본질로 하는 교통업은 생산과정, 즉 노동과정에서 일반적 재화생산·서비스 생산과는 다른 독자적 성격을 지닌다. 공업·농업 등의 물적 재화생산이나 교통에서는 노동과정에서 노동대상의 물적 변화를 낳지만, 노동과정이 어떤 직접적·개인적 욕망을 충족시키는 서비스부문에서는 일반적으로 노동대상의 물적 변화를 낳지 않는다. 따라서 물재(物財) 생산에서의 노동대상은 생산물의 질료적(質料的) 기본이라고 하는 의미의 원재료 형태를 취하는 데 비해 교통은 노동대상, 즉 이동대상이 되는 사람·물(物)은 노동과정의 계기일 뿐 원재료가 되지는 않는다.
교통

그 필연적 결과로서 물재생산에서의 생산물은 생산 과정의 완료 후에 그것이 자립된 존재로서 생기며, 유통과정에 들어가 소비된다. 반면에 교통에서는 마르크스가 『자본론』에서 "운수업이 파는 것은 장소변경이다. 생기는 유용효과는 운수과정, 즉 운수업의 생산과정과 밀접하게 결합되어 있다. 이 유용효과는 생산과정에서만 소비된다. 그것은 이 생산과정과 별도의 사용물로서는 존재하지 않는다"고 설명하고 있는 것처럼, 생산물은 생산과정을 떠나서는 존재하지 않으며, 생산과 동시에 같은 장소에서 소비되지 않으면 안 된다. 이와 같이 교통에서의 생산물은 대상화된 물재(物財)가 아니라 무형의 용역이며, 저장·전환이 되지 않는 즉시재(卽時財)라고 불리는 점에서 교통서비스부문에 속한다. 즉 교통은 물재생산과 서비스부문의 속성을 지닌 그 중간적 존재라 할 수 있다. 교통의 진보가 인간의 경제생활에 중요한 이유로는, 우리의 경제생활이 육·해·공에 걸친 생활공간에서 이루어지며, 그 발달은 생활공간의 극복, 즉 교통의 진보를 전제로 하기 때문이다. 이거리의 극복은 교통수단에 의해 이루어지는 바, 이 수단에 따라 교통업은 육상교통·수상(水上) 교통·공중교통으로 대별(大別) 할 수 있으며, 산업의 분화에 따라 육·해·공의 교통업에 분화적으로 도로·파이프라인·철도·해운·항공 등의 여러 교통 운수업이 발달한다. 운수업은 용역제공수단의 종류에 따라 ① 철도업, ② 자동차업, ③ 해운업, ④ 항공업, ⑤ 송유관업(pipe line industry) 등으로 구별한다.
교통

교통·운수업은 일반 생산기업과 같이 생산요소의 조달·생산·판매·재무 등 4개 부문에 걸친 경제활동을 행하는 바, 그 경제활동의 특수성은 이들 각 부문이 타산업과 구별되는 특수성으로 나타남과 동시에, 교통수단의 기술진보나 교통시장 상태의 변화도 각각의 부문에 있어서의 경제활동내용에 따라 특수한 과정을 거쳐 이루어진다. 따라서 특수경영학으로서의 교통·운수경영론의 과제는 이러한 교통기업의 경제활동이나 그 변화과정에서 보이는 특수성을 해명하는 데 있다고 할 것이다. 교통·운수업의 성립배경. 근대적인 의미에서의 교통기업이 발생, 영리를 목적으로 교통의 주역을 맡아 교통용역이라는 상품을 생산·판매하는 활동이 지금처럼 보편화되기까지는 역사가 그렇게 긴 것이 못된다. 즉, 그것은 서양에서의 산업혁명 이후에 교통업의 선구자로서 해운기업이 성행함으로써 비롯되었다고 할 수가 있다. 고대에는 교통의 수요자가 자기 스스로 교통수단을 보유, 그 수요를 충족시키는 이른바 교통용역의 자기생산이 일반적인 형태였으나, 사회적 분업이 발달하면서 교통용역의 수요와 생산 양자가 분리되고 각각 독립된 경제활동 주체에 의하여 교통수급이 이루어짐으로써 교통업이란 독립된 산업이 발생하게 되었다. 여기에 그 계기를 마련한 것은 ① 산업혁명에 의한 교통수요의 증대와, ② 교통기술의 발전에 의한 대형교통수단의 출현이다.
교통

다시 말하면 교통수요의 증대가 교통기업을 성립시킨 경제적 기초가 되는 한편, 증대된 교통수요를 충족하기 위해서는 투자단위가 큰 대형교통수단이 마련되어야 하는데, 이를 교통수요자 자신이 직접 투자함으로써 교통수단을 보유한다는 것은 자신의 실제의 운수 수요량에 비추어 불필요한 낭비적 손실을 초래한다. 따라서 교통공급자가 수요자로부터 분리되어 투자하고, 나아가 교통공급을 전담하는 기업으로 출발하게 된 것이다. 교통·운수업은 철도와 같이 교통수단에 대한 대단위투자·대규모경영의 경제가 현저한 부문에 있어서는 그 실용화의 첫 단계에서부터 대기업화하는 성격을 지니고 출발하게 되었고, 반대로 교통수단의 기술적 성질상 투자단위가 적은 자동차 운수업 같은 부문은 교통수요자 자신이 동시에 교통수단을 보유하고, 또 경영하기에 필요한 어느 정도의 투자를 겸행할 수 있을 만큼 교통용역의 자기생산영역이 상대적으로 넓다고 할 수 있다. 또한 같은 이유로 경제가 발전하면서 생산기업이 대규모화하고, 제품이나 원료에 대한 수송수요가 대량으로 되는데 따라 비록 거대한 투자를 필요로 하는 교통수단이라도 수요자 자신이 직접 보유함으로써 훨씬 유리할 때도 있다. 대규모 생산기업은 종단적 통합(縱斷的統合)의 과정에 있어서 수송을 그 지배하에 흡수한다. 그 현저한 예가 해상수송에 있다. 특히 제2차세계대전 이래 '탱커(tanker)'나 광석용 전용선(ore carrier) 등의 특수선에 대하여 석유회사나 철강회사 같은 생산회사가 보유하는 이른바 자기선박 보유량이 증가하는 경향을 보이고 있다.
교통

이처럼 생산기업이 자기선박에 의한 해상수송을 행하는 것을 인더스트리얼 캐리어(industrial carrier)라고 한다. 탱커에 의한 스탠더드 오일회사(Standard Oil Co.). 냉동선(reefer)을 사용하는 유나이티드 프루이트사(United Fruit Co.), 원광선(原鑛船;ore carrier)에 의한 유 에스 스틸사(U.S.Steel Corp.) 같은 것이 그 대표라고 할 것이다. 이에 대하여 해상운송품 생산자를 코먼 캐리어(common carrier) 또는 퍼블릭 캐리어(public carrier)라고 하며, 인더스트리얼 캐리어와 본질은 같지만 상업하는 사람이 운송업을 겸하는 경우를 머천트 캐리어(merchant carrier)라고 한다. 교통·운수업의 특성. 교통·운수기업의 경제활동은 교통용역의 생산이라고 하지만, 이 생산물은 저장성이 없고, 수요의 발생장소 및 그 시간이 바로 교통용역의 생산장소 및 시기와 일치해야 한다는 데 특성이 있다. 교통용역은 형태를 갖지 않는다. 따라서 그 생산에 있어서는 유형재의 생산인 경우와는 달리 교통·운수기업의 자본구성에 있어서 유동자본의 비중을 저하시킨다. 이에 따라 상대적으로는 기계적 교통수단에 의존하는 근대적 교통·운수기업에 있어서는 교통수단에 투하하는 고정자본의 비중이 높아진다. 특히 이런 경향은 기술적 이유에서 교통·운수기업이 애당초 통로를 보유해야 하는 철도업에서 현저하게 나타난다. 그 결과 고정자본의 이용은 가능한 생산 목적에 충당하는 이른바 조업도(操業度)·가동률(稼動率)을 높여야 하고, 교통용역 1단위 당 비용을 저하시키는 것이 교통·운수기업의 이윤획득을 위한 제1의 전제가 된다.
교통

또한 교통용역은 즉시재(卽時財)로서 그 성질상 저장성이 없기 때문에 판매량(수요량) 이상으로 생산된 교통용역은 그 즉시 소멸된다. 즉, 경영면에서 손비요인(損費要因)이 된다. 따라서 이 손비요인을 제거하는 것이 교통·운수기업의 이윤획득을 위한 제2의 조건이 된다. 철도기업의 승차효율(승차인원÷승차인원)이나 적재효율(화물적재량 적재능력), 해운기업의 선박가행률〔화물적재량÷(선박적재톤수×항해거리)〕, 항공기업의 유상비행거리(有償飛行距離) 등이 각각 경영능률을 측정하는 주요지표가 되는 것은 이러한 이유 때문이다. 교통·운수업과 교통시장. 교통시장의 지역적 범위는 수요가 발생하는 곳에서 생산해야 한다는 교통생산의 성질상 운반기구의 이동 가능범위에 의하여 한정된다. 교통 통로가 철도와 같이 기술적으로 일정노선의 운송이 불가피할 때에는 시장은 비교적 한정되고 고정되어 있으나, 통로가 고정되어 있지 않은 도로·해운·항공 등의 경우에서는 시장의 지역적 범위도 유동적이다. 따라서 그 때문에 교통시장의 형태는 완전경쟁상태와 독점상태로 양분되는 바, 시장의 지역적 범위가 넓고 그 경영을 행하는 기업이 소규모일 때에는 시장은 경쟁적이고, 반면 시장이 비교적 한정되어 있고 기업규모가 클 때에는 시장상태는 독점적인 경우가 많다. 전자의 예로는 부정기 항공이나 택시·트럭운수업 등의 면허제 가입제한이 없는 경우이며, 후자는 철도업·정기선박업·정기항공업 등이 있다. 교통독점은 대개 불완전독점이다.
교통

이는 하나의 교통·운수기업은 한편으로는 지역적 또는 교통수요의 종류에 따라 독점적인 영역을 가지지만, 다른 한편으로는 소수의 동종 교통·운수기업과 경쟁을 하여야 한다는 데 있다. 그 결과 독점과 경쟁의 영역한계는 각각의 개별기업이 설정하는 운임 및 제공되는 교통용역의 질적 수준에 따라 유동적이라고 할 수 있다. 따라서, 교통·운수기업은 독점적 영역에서 얻은 이윤을 원천으로 하여 운임의 절하, 교통수단의 기술적 개량을 비롯한 교통용역의 질을 개선하려는 경영상의 노력으로써 독점영역의 유지 내지 그 확대가 가능하다. 이러한 관계는 상이한 교통·운수기업 상호간에도 존재하는 바, 가령 철도와 자동차·항공, 또는 여객수송에 있어서의 해운과 항공, 석유운반에 있어서의 해운과 파이프 라인(송유관) 등의 관계가 그것으로, 각각의 교통부문은 교통수단의 기술적 특성에 입각하여 독점적인 영역을 갖는 반면, 그 밖의 영역에 있어서는 경쟁관계에 있다. 교통·운수업의 경향. 국가정책으로서의 교통·운수업에 대한 원조나 규제는 근본적으로 교통산업에 대한 정책목적의 달성과 경영의 능률화를 가능한 한 병존시키려는 데 그 목적이 있으며, 이를 위하여 경영수단의 소유가 그 경영에 간섭하고 있는 것이다. 국유 교통·운수업의 경영방식으로서 공공기업체의 형태를 채택하는 경향도 이러한 이유에서이다. 그리고 국유사업의 경영에 독립채산제(獨立採算制)를 실시, 민간기업의 그것과 근접시키고 경영능률 향상에 자극을 주기도 한다. 교통·운수업에 있어 국영과 민영간의 경영능률상의 득실 비교는 많은 논쟁을 수반하여 왔다.
교통

그러나 민간기업도 거대화하고, 한편에서는 국영기업의 경영도 민간 기업방식과 접근하게 되면서 근래에는 크게 문제삼지 않으려는 경향이 강해졌고, 오히려 공공성이 더욱 강조되고 있다고 할 것이다. 특히 국제시장에 있어서 경쟁을 감당해야 한다는 점에서 국가적인 힘의 배경이 필요함을 인식, 극히 한정된 부문을 제외하고는 국영사업의 영역을 점차 확대시켜 나가고 있는 것이다. 이 점에서 근래에 획기적인 전환을 보인 것은 미국과 함께 육상운송의 전통적 민영국이었던 영국에서의 국유화조치(1947년)라고 할 수 있는 바, 그 후 일부는 민영으로 환원되기도 하였지만, 철도·자동차 등 육상운송의 전체 분야에 걸쳐서 국영체제를 확립하기에 이르렀다. 현재 그 경영은 공공기업체에 해당하는 영국운수위원회(British Transportation Commission：BTC)에서 맡고 있다. 교통 수단. 육상 교통. 선로를 이용한 교통 수단: 철도, 궤도, 삭도, 도시 철도, 경전철, 철도차량 도로를 이용한 교통 수단: 자동차, 버스, 오토바이, 트럭 도로를 선로처럼 이용하는 교통 수단: 노면전차, 간선급행버스체계 기타: 자전거, 도보 항공 교통. 오늘날의 항공운송산업은 한마디로 시장경쟁의 심화와 불확실성의 증대, 공급과잉과 이로 인한 저수익성, 다양한 전략적 제휴 등으로 요약된다. 특히, 환율 및 금리의 급격한 변동, 감가상각비의 증가, 항공기 도입가격의 상승, 공항사용료의 인상, 보안의 강화 및 공해문제의 해결을 위한 비용의 증가 등이 오늘날 운송상품의 생산비용을 증가시키는 요인으로 작용하고 있다.
교통

실제로 생산비용의 상승은 산업의 지속적인 성장에 제약요인이 되고 있다. 대륙별 교통. 아시아. 아시아 각지의 근대교통은 육·해상 모두가 후진지역 개발을 위한 수단으로, 유럽·아메리카의 선진국에 의하여 발달하기 시작하였다. 이는 유럽의 교통근대화 과정과 그 양상을 달리하는 것으로서 유럽의 교통기관은 유럽인 전체를 위하여 발달하였지만, 아시아의 근대교통 수단은 아시아인을 위한 것이었다기보다는 그곳에 세력을 잡은 선진 열강의 자본에 의해 그들을 위한 것으로 발달하였다. 전후에는 열강의 식민지로부터 벗어난 이들 국가가 교통기관을 경제개발에 연결시켜 발전시킴으로써 주체적인 급속도의 발달을 이루었다. 그러나 그것도 육상교통의 경우에 한한 것이며, 해상 교통은 아직도 유럽·아메리카 선진국 선박에 의존하고 있는 실정이다. 가장 오래된 방법인 눈 속에서 신는 짚신에서부터 최신식 항공기에 이르기까지 몇 백 종류에 이르는 교통방법이 현재의 아시아에는 공존하고 있다. 아시아의 지형적 격리성은 여러 지역간의 교통 발달을 저해하여 왔다. 아시아의 큰 산맥은 대부분 동서 방향으로 달리고 있으므로, 특히 남북간의 교통이 불편하게 되어 있다. 그러나 동서 교통로는 일찍부터 열려, 한나라 때부터 비단길이라고 불리어 경제적으로나 문화적으로 동서간의 동맥로 역할을 하였다. 아시아에서는 또 지역간의 교통이 발달치 못하였을 뿐만 아니라 지역 내부의 교통도 충분히 발달하지는 못하였다. 그 원인은 아시아의 경제수준이 낮았기 때문이다. 그러나, 특히 근대교통기관의 발달이 빨랐다. 우선 대륙을 가로질러 자동차교통이 성행하게 되었다. 세계 철도연장의 15%는 아시아에 있다.
교통

철도는 어느 정도 인구밀도에 비례하여 발달했으며, 자바, 인도의 갠지스평야나 데칸반도도 동유럽 정도로 보급되고 있다. 뒤떨어진 아시아 교통에도 발달의 징조가 보여 일본·인도는 철도교통이 싱당히 발달하였고, 중국에서도 내륙 개발을 목적으로 하는 철도가 건설되고 있다. 아프리카. 아프리카의 교통 체계는 식민지시대에 식민국의 전략적 의도와 경제적 필요에 따라 광산·농업·임산자원의 개발·반출에 적합하도록 정비되었다. 각국의 식민지정부는 개별적으로 자국 식민지에 철도망을 건설하였으나, 이웃 여러 나라와의 연관성은 고려되지 않았다. 철도 교통은 화물수송을 위주로 하며 현재에도 총수송량의 약 3/4은 수출용 화물이다. 아프리카의 철도 총연장은 약 7만5,000km 로 약 30%는 남아프리카공화국에 집중되어 있으며, 철도수입의 절반 이상을 남아프리카 공화국에서 차지하고 있다. 남아프리카 공화국 이외 지역의 철도는 각 영역마다 궤도가 다르고 정합성(整合性)이나 제휴성이 약했지만, 독립 뒤에는 일부 지역에서 기존 노선의 연장과 새로운 노선이 건설되었다. 특히 내륙국인 잠비아와 탄자니아의 다레스살람을 연결한 탄자니아-잠비아 철도는 중국의 원조와 기술협력에 의해 완성되었다. 한편, 철도와 수운의 이용이 한정된 아프리카에서는 도로가 매우 중요한 역할을 담당하고 있다. 농산품의 집하·운송과 소비물자 및 승객의 수송에 편리한 소형 트럭을 많이 이용하고 있지만, 도로포장률이 낮고 도로의 유지·보수 등이 완전하지 못하다.
교통

이러한 문제점을 해결하기 위해 국제 연합의 아프리카 경제 위원회는 몸바사와 라고스를 잇는 사하라 횡단 고속도로와 서아프리카의 라고스에서 다카르를 잇는 고속도로의 건설을 계획하고 있다. 도시 간의 교통은 자동차를 이용하고 있으나, 지역간 운반 교통으로는 북부지방에서는 낙타, 중부지방에서는 흑인, 남부에서는 소를 많이 이용한다. 도로망의 발달은 식민지 통치를 위한 정치적·군사적 필요성에서 시작되었으며, 경제 산업상의 목적은 그 다음이었다. 따라서 독립이 된 지금은 도로가 크게 부족하다. 수운은 콩고강, 나일강, 나이저강, 잠베지강 등이 하천 교통으로 이용되고 있으며, 해안지방의 도시인들은 국제적인 무역항이 많다. 특히 수에즈 운하는 유럽과 아시아의 지름길 역할을 한다. 남아메리카. 남아메리카의 교통기관은 종합적인 체계가 이루어지지 않고 지역간의 연결이 매우 부족하다.철도의 건설은 원래 지역간의 연결을 위한 것이 아니라 농산품과 광물 및 임산자원의 수출을 위해 항구에서 내륙으로 뻗어 있다. 철도의 밀집지역은 대항구를 중심으로 동부 브라질과 아르헨티나 및 페루 지역이며, 내륙에는 거의 존재하지 않는다. 브라질의 철도 총연장은 3만 3,484km이고 이르헨티나는 4만 4,246km이나 대부분 단선철도이다. 도로는 인구가 조밀한 해안지역의 대도시를 중심으로 발달하여 내륙과의 연결성은 희박하다. 그리고 지방간의 도로는 거의 포장되어 있지 않다. 도로 연장은 브라질과 아르헨티나가 각각 131만 2,700km, 30만 9,000km이다.
교통

철도와 도로가 주로 해안과 밀접한 관계를 가지는 반면, 대륙의 내부 지역을 연결하는 교통 수단은 하천이 담당한다. 특히 아마존과 그 지류는 내륙의 교통 소통에 큰 역할을 담당한다.한편, 항공교통은 남아메리카에서 많이 보급되어 있다. 철도와 도로망의 불비로 지역간의 연결은 주로 항공 교통이 담당하고 있는 점이 타대륙과 다른 점이다. 교통 운영. 도로 용량 편람. 주어진 도로조건에서 15분 동안 최대로 통과할 수 있는 승용차 교통량을 1시간 단위로 환산한 값. 도로의 한 지점을 일정시간에 통과한 차량의 수. 교통 혼잡과 원인. 교통혼잡은 반복적혼잡과 비반복적적혼잡(돌발상황에 의한)으로 구분 가능
스칸디나비아반도

스칸디나비아반도(Scandinavian Peninsula)는 유럽의 북서쪽 끝에 위치하고 발트해를 낀 반도이다. 북쪽의 러시아와 핀란드에서 시작해 남쪽으로 덴마크에 거의 닿는다. 스칸디나비아반도에는 스칸디나비아산맥을 기준으로 서쪽에 노르웨이, 동쪽에 스웨덴이 있다. 지리. 스칸디나비아반도는 유럽에서 가장 큰 반도이다. 길이는 약 1,850km이며, 폭은 약 370~805km이다. 스칸디나비아반도는 여러 바다로 둘러싸여 있다. 반도에서 가장 높은 산은 노르웨이의 갈회피겐산이다. 유럽 최대의 빙하인 요스테달 빙하도 있다. 인구의 대부분은 반도의 남쪽 끝에 몰려 있다. 스웨덴의 스톡홀름과 예테보리, 노르웨이의 오슬로가 가장 큰 도시이다. 기후. 쾨펜의 기후 구분 상 남부 및 해안 지역은 냉대 습윤 기후에 속하며, 북부 내륙 쪽은 툰드라 기후에 속해있다. 전체적으로 스칸디나비아반도의 기후는 위도에 비하면 상당히 따뜻하다. 예를 들어 오슬로의 경우 겨울 평균 기온이 영하 5도 정도로 대한민국, 일본의 겨울 날씨와 유사하다. 이는 멕시코 난류의 영향을 받아 겨울에도 중남미의 열이 스칸디나비아반도에도 올라오기 때문이다. 이로 인해 스칸디나비아반도 남부 지역은 일본 도쿄보다도 겨울철 기후가 따뜻한 경우가 존재한다. 반면, 멕시코 난류의 영향을 거의 받지 못하는 스웨덴 북부, 핀란드 등 내륙쪽의 경우 겨울에는 영하 30~50도까지 떨어지기도 한다.
스칸디나비아반도

최근에는 지구 온난화의 영향으로 겨울에 영하 20도를 기록하거나 여름에 30도가 넘는 일이 많아졌다.
스칸디나비아

스칸디나비아()는 북유럽의 스칸디나비아반도를 중심으로 한 문화·역사적 지역이다. 대개 노르웨이·스웨덴·덴마크 세 나라를 말하며, 핀란드와 아이슬란드를 포함하기도 한다. 민족언어학적 구성을 고려하여 이들 지역의 속령인 그린란드, 올란드 제도, 페로 제도를 스칸디나비아에 포함하기도 한다. 핀란드의 경우 민족 언어학적 측면에서는 차이가 있으나 문화 경제적 측면에서 비슷하다고 여겨져 포함된다. 언급한 지역 전체를 말할 때 노르딕 국가라고도 한다. 스칸디나비아의 지질학적 구성은 다양하다. 노르웨이의 경우 서쪽의 피요르드 지형부터 덴마크의 저지 평야지대까지 다양한 지형이 있다. 대부분의 인구는 보다 겨울이 짧은 남쪽에 산다. 스칸디나비아의 사람들은 바이킹 시대에 역사기록에 주요하게 등장하기 시작했으며, 이때 중앙유럽을 향한 대규모의 침입, 정복 및 식민지화로 인해 알려졌다. 긴 배인 랑스킵을 타고 항해술을 발전시켜 북아메리카에 도달한 첫번째 유럽인들이기도 하다. 스칸디나비아와 브리튼 제도를 포함하는 북해 제국의 설립 역시 이러한 항해술의 발전으로 가능했던 것으로 여겨진다. 기독교화되어 16세기에는 칼마르 동맹을 이루기도 하였으나 100년뒤 구스타프 1세에 의해 스웨덴이 동맹을 탈퇴하며 해체되었다. 스웨덴-노르웨이 연합왕국이 1905년에 해체된 이후 스칸디나비아의 연합 정치체는 나타나지 않고 있다. 현대 유럽에서 스칸디나비아 국가들은 경제적으로 강성한 축에 속한다.
스칸디나비아

이들은 적극적인 복지 제도로 유명한데, 이를 노르딕 모델이라고 부르기도 한다. 개요. 유럽 지역의 북부인 북유럽에 있는 반도. 이름은 고트어로 위험함을 뜻하는 Skaðan과 섬을 뜻하는 awjō가 합성된 '위험한 섬'이라는 말에서 왔다는 설과 '물이 많은 섬'(Skaðin-awjō)에서 나온 말이라는 두 설이 충돌하고 있다. 스카디 여신을 모셨기에 스칸디나비아라는 이름이 되었다는 것은 낭설로, 스카디는 고트어로 그림자를 뜻하는 Scadus라는 말에서 나왔다고 하며, 크게 연관이 없다고 한다. 흔히 이 곳에 있는 나라들을 뭉뚱그려서 흔히 스칸디나비아 제국(諸國)이라고 호칭한다. 언어. 언어학이나 문화 연구에서 고대 노르드어 사용했던 현재 북게르만어군 언어 사용권을 말한다. 이 정의에서는 아이슬란드와 페로 제도 및 스웨덴어를 사용하는 핀란드 일부 지역도 해당한다. 문화적, 역사적 관점에서 스칸디나비아에 오랜 기간 스웨덴의 일부였던 핀란드를 포함하기도 한다. (페노스칸디아 참조). 핀란드가 스칸디나비아의 다른 나라들과 문화적으로 가깝기는 하지만, 핀란드어는 인도유럽어족에 속하는 다른 스칸디나비아 제어와는 달리 우랄어족의 핀우그리아어파에 속한다. 영역. 1830년대의 범노르만 운동과 1830년대에서 1850년대까지의 정치적인 범스칸디나비아주의 이후, 스칸디나비아에 핀란드와 아이슬란드를 포함하는 것은 의견이 갈라진다.
스칸디나비아

문맥에 따라서는 이들 나라도 스칸디나비아에 포함되긴 하지만, 노르딕 국가라는 단어가 표현의 모호함 없이 노르웨이, 스웨덴, 덴마크(페로 제도와 그린란드), 핀란드(올란드 제도), 아이슬란드 전체를 가리킨다. 언어. 덴마크어, 스웨덴어, 노르웨이어는 사용자들끼리 대부분 서로 알아들을 수 있어 한 언어로 간주될 수도 있다. 하지만 서로 다른 독립 국가에서 사용되는 까닭에 조금씩 다른 방향으로 발전해 각각 다른 언어로 인정된다. 같은 북게르만어인 아이슬란드어와 페로어와 계통이 같지만 이들 언어와는 상호 이해가 되지 않는다. 이들은 모두 고대 노르드어에서 파생되었지만 중세 이후 덴마크어, 스웨덴어, 노르웨이어는 저지 색슨어의 영향을 받아 섬나라에서 사용되어 변화가 적었던 아이슬란드어, 페로어와 상당한 분화를 겪었다. 스칸디나비아 제어는 인도유럽어족 게르만어군에 속해 우랄어족 언어의 하나인 핀란드어와는 계통이 전혀 다르다. 이는 핀란드인들이 자신들을 스칸디나비아에 포함시키지 않는 이유 중 하나이다. 선사시대 이후 두 개의 언어 그룹이 스칸디나비아반도에 공존해왔다. - 북게르만어군(스칸디나비나어)과 사미어. 이후의 이주로 인해 핀란드어, 이디시어, 로마니어는 수백년 넘게 동안 말해져 왔다. 덴마크는 또한 독일어를 사용하는 소수의 사람들이 있다. 사미어와 인접 지역의 소의언어의 변형으로 말하는 다른 소수 그룹의 언어와 별개로 다음의 스칸디나비아의 소언어는 유럽 지방 언어, 소 언어 헌장 아래에 보호받고 있다.
스칸디나비아

역사. 현대적 의미에서의 지역학 용어 '스칸디나비아'는 19세기 중반 활발했던 스칸디나비아주의 운동에서 기인한다. 이 정치적 운동은 특히 제1차 슬레스비(독일명 슐레스비히) 전쟁(1848년-1850년)과 제2차 슬레스비 전쟁(1864년) 사이 활기를 띠었다. 스칸디나비아주의 운동은 덴마크·스웨덴·노르웨이를 하나의 왕국으로 통일할 것을 주장했다. 그 역사적 배경은 19세기초 나폴레옹 전쟁으로 인해 스웨덴과 덴마크가 분할되는 시련을 겪은 것이다. 스웨덴에 속했던 핀란드는 1809년 제정 러시아령으로 넘어가 핀란드 대공국이 되었다. 또 1387년부터 명목상 덴마크와 연합 왕국을 이루었으나 사실상 덴마크에 속한 주에 불과했던 노르웨이는 1814년 독립했는데, 얼마 지나지 않아 이번에는 스웨덴과 인적 동군연합(人的 同君聯合, Personal Union)을 받아들일 수밖에 없었다. 핀란드는 제정 러시아령이 되었으므로 북유럽 국가들의 정치적 연합에 대한 계산에서 제외되었고 나머지 덴마크·스웨덴·노르웨이를 포괄하는 용어가 필요했는데 이때 만들어진 용어가 스칸디나비아였던 것이다. 지리학적으로 스칸디나비아는 노르웨이와 스웨덴에 해당하지만 정치적인 용어로는 덴마크까지 포함한 3국을 일컫게 되었다. 스웨덴과 노르웨이는 한 군주 아래 있는 인적동군연합 상태였고 덴마크는 대서양에 아이슬란드, 페로 제도, 그린란드 등의 보호령을 두고 있었다.
스칸디나비아

이들 보호령은 역사적으로 노르웨이의 속령이었지만 킬(Kiel) 조약에 의해 노르웨이가 덴마크에서 스웨덴으로 넘어갈 때 포함되지 않아 덴마크령으로 남아 있었다. 스칸디나비아주의 운동은 스웨덴-노르웨이가 슬레스비 공국을 합방시키려는 덴마크에게 군사 지원을 거부함으로써 끝이 났다. 슬레스비 공국은 인접한 독일의 홀슈타인 공국과 함께 덴마크와 인적동군연합 상태였다. 1864년 제2차 슬레스비 전쟁은 덴마크가 오스트리아의 지원을 받은 프로이센을 상대로 싸운 전쟁으로 단기간에 프로이센이 슐레스비히-홀슈타인을 점령하는 것으로 끝이 났다. 이후 프로이센은 프랑스-프로이센 전쟁(보불전쟁)에서 승리하며 독일 제국을 세움으로써 발트 해 연안국들 사이에 새로운 힘의 균형이 자리잡았다. 그리하여 정치적 통일을 목적으로 한 스칸디나비아주의 운동은 실패로 끝났지만 1873년에는 스칸디나비아 통화 통합이 이루어져 크로나(Krona)/크로네(Krone)가 제1차 세계대전 때까지 단일 통화로 쓰였다. 제1차 세계대전 이후 스칸디나비아 국가들간의 협력은 새로 독립한 핀란드도 포함하게 되어 정치적 의미에서의 스칸디나비아라는 용어는 북유럽(노르드)이라는 용어로 대체되었다. 1952년에는 북유럽 이사회(Nordic Council)가 출범하였다. 문화. 스칸디나비아 디자인. 스칸디나비아의 극심히 추운 지역인 탓에 집에 있는 시간이 많아 오래 봐도 질리지 않고 보기에 편안하며 과장되지 않는 것이 특징인 스칸디나비아 디자인이다.
스칸디나비아

스칸디나비아 디자인의 특징은 자연적인 것을 지향하며 전통적인 따스함과 현대적인 모던함을 동시에 포괄하는 디자인을 주로 추구한다. 이 디자인은 알바 알토에 의해 유명해졌다.
스칸디나비아산맥

스칸디나비아산맥(, )은 스칸디나비아반도를 가로지르는 산맥이다. 이 산맥의 서쪽은 북해에까지 이르러 가파른 경사로 바다에 떨어져 유명한 노르웨이의 피오르 해안을 이룬다. 동쪽은 스웨덴으로 들어가면서 점점 완만해지며 평지로 접어든다. 이 산맥의 북쪽은 노르웨이와 스웨덴의 자연 국경 구실을 한다. 하지만 북쪽의 노르카프 가까이에서는 거의 언덕이나 구릉 수준으로 낮아진다. 이 산맥의 산은 그리 높지 않다. 노르웨이 남부의 갈회피겐산(Galdhøpiggen)이 스칸디나비아산맥의 최고봉으로 높이는 2,469 m이다. 하지만 위도가 높고, 북대서양의 습기의 영향을 받음에 따라 빙원과 빙하가 많다. 스웨덴 쪽의 최고봉은 케브네카이세산(Kebnekaise)으로 높이는 2,111 m이다. 지질학적으로 스칸디나비아산맥은 스코틀랜드와 아이슬란드를 거쳐 대서양 건너의 북아메리카 애팔래치아산맥과 연결된다. 지질학자들은 고대의 판게아 초대륙이 나뉘기 전까지는 하나의 산맥이었으며, 현재의 산맥은 칼레도니아 조산 운동의 흔적이라 여긴다.
오스트리아-헝가리

오스트리아-헝가리(, )는 1867년에서 1918년 사이 유럽에 존재했던 군주국이다. 1867년 대타협으로 형성되었고, 제1차 세계대전에서 패전한 후 여러 조약으로 인해 여러 국가로 분열되어 소멸하였다. 오스트리아-헝가리 군주국은 오스트리아 제국의 서부 및 북부 지역인 시스라이타니아(라이타강 안쪽)와 헝가리 왕국이 제도적으로 분리된 트란스라이타니아(라이타강 너머) 및 이들의 공동통치령인 보스니아-헤르체고비나 공동통치령으로 구성되어 있었으며 동군연합으로 이루어진 이중군주제 국가였다. 한편 1868년 타협으로 헝가리 왕국의 자치령으로 인정받은 크로아티아-슬라보니아 왕국을 제3의 연합구성체로 보기도 한다. 오스트리아(시스라이타니아)와 헝가리(트란스라이타니아)는 1908년 합병한 보스니아를 공동으로 통치했다. 군주는 합스부르크가에서 배출되었으며, 오스트리아-헝가리의 역사 자체가 합스부르크 군주정의 마지막 단계이자 입헌적 전환기에 해당한다. 1897년 개혁으로 오스트리아와 헝가리는 동등한 권력을 가지게 되었고, 외교・군사・재무 정책은 통일되었으나 다른 모든 정책 및 정부 부처는 분리되어 있었다. 오스트리아-헝가리는 독일인, 헝가리인, 크로아트인을 비롯한 다수의 민족으로 구성된 다민족 국가였고, 존속 기간 동안 유럽의 주요 강대국 중 하나였다. 국가의 면적은 621,538 제곱킬로미터로 당대 유럽에서 러시아 제국 다음으로 컸으며, 인구도 러시아와 독일 제국 다음인 세 번째로 많았다.
오스트리아-헝가리

경제 면에서는 미국, 독일, 영국에 이어 세계 4위의 기계공학 대국이었고, 미국과 독일에 이어 세계 3위의 가전제품・전기공학・발전기 제조 및 수출국이었다. 국체의 존립 근거가 되는 1867년의 대타협은 헝가리인 유권자의 지지를 받은 적이 단 한 번도 없었고, 따라서 헝가리인들은 대타협 유지파 정당에게 표를 주지 않았다. 그러므로 오스트리아와 헝가리의 대타협, 나아가 대타협에 기저한 오스트리아-헝가리의 존재 자체가 트란스라이타니아의 비(非)헝가리인 소수민족이 대타협 유지파인 자유당에 몰표를 던져주어 간신히 유지된 것이었다. 1878년 보스니아와 헤르체고비나가 오스트리아-헝가리에 점령된 이후, 1908년 완전히 직할령으로 합병된 것은 여러 강대국 사이에 보스니아 위기를 촉발시켰다. 또한 보스니아 합병을 기하여 이슬람교가 오스트리아-헝가리의 국교로 인정되었다. 1914년 7월 28일, 오스트리아-헝가리가 세르비아 왕국에 선전포고하여 제1차 세계 대전이 시작되었고, 오스트리아-헝가리는 1차 대전의 동맹국의 일원으로 참전하였다. 1918년, 동맹국의 패색이 짙어지며 전쟁이 막바지에 달하자 10월 18일 서우크라이나 인민공화국을 시작으로 25일 체코슬로바키아, 29일 슬로벤인 크로아트인 세르브인국, 30일 바나트 공화국, 31일 헝가리 제1공화국이 독립하며 제국은 사실상의 해체에 이르렀다.
오스트리아-헝가리

이후 1919년 9월 10일 조인된 생제르맹 조약으로 오스트리아-헝가리 군주국은 공식적으로 해체가 결정되었고 헝가리 왕국과 오스트리아 제1공화국이 오스트리아-헝가리를 계승한 국가로 인정받았고, 오스트리아-헝가리의 지배하에 있던 서슬라브족과 남슬라브족들은 독립하여 체코슬로바키아 제1공화국, 폴란드 제2공화국, 유고슬라비아 왕국을 세웠다. 한편 옛 트란스라이타니아의 루마니아인 거주지역에 대한 루마니아 왕국의 영유권 주장은 1920년 다른 승전국들에게 인정받았다. 형성. 오스트리아 제국은 19세기 말엽에 들어서며 위기를 겪기 시작하였다. 1848년 혁명의 영향력은 이탈리아 반도에까지 다다랐고, 19세기 초부터 제기되었던 통일 이탈리아를 이루고자 하는 리소르지멘토 운동과 결부되어 이탈리아 반도 내에서 혁명의 씨앗이 자라났다. 결국 이는 1859년 4월, 롬바르디아 지역의 시민들이 사르데냐 왕국군으로 복무하려 시도한 사건을 계기로 촉발된 사르데냐-프랑스 연합과 오스트리아 제국 간의 전쟁으로 그 싹을 틔웠다(제2차 이탈리아 독립 전쟁). 이 전쟁에서의 솔페리노 전투로 오스트리아 제국군은 패퇴하여 베네치아 지역(현 베네토주)의 4각 지대의 요새까지 밀려나게 된다. 그런데 나폴레옹 3세는 승기를 잡고 있던 상황에서 갑자기 그 태도를 돌변하여 7월 11일 빌라프란카에서 프란츠 요제프 1세와 직접 대면하여 휴전 조약을 맺는다().
오스트리아-헝가리

5월 발생한 토스카나 대공국, 파르마 공국, 모데나 공국에서의 혁명으로 더욱이 승리를 자신하고 있던 사르데냐의 지도자들은 당황할 수밖에 없었다. 사르데냐 왕국과의 합의 없이 맺어진 빌라프란카 휴전 조약은 11월 으로 확정되게 된다. 사르데냐 왕국의 재상 카밀로 카보우르는 이 조약에 격분하여 사임하였다. 나폴레옹 3세의 태도가 급변한 원인은 카밀로 카보우르가 5월 이탈리아 각지에서 일어난 혁명의 배후로 있다는 사실이 그의 불안을 키운 데에 있었다. 자칫 이탈리아 반도가 프랑스의 영향에서 벗어나 걷잡을 수 없는 형국이 될 가능성이 높았다. 또한 오스트리아가 전투에서 패퇴를 거듭하게 되자 테셴 공작 가 4월 베를린에서 프로이센 측에 프랑스의 로렌 지방을 공격하여 추가로 전선을 만들자는 제안을 한 것 역시 프랑스에게 부담이 되었다. 하여 나폴레옹 3세는 빌라프랑카 조약을 체결하게 된 것이다. 이후 취리히 조약에 의거, 롬바르디아 지역은 사르데냐 왕국에 병합된다. 또한 그해 가을에는 이탈리아 반도 내에 존재하였던 합스부르크로트링겐가 및 분가인 의 통치를 받던 토스카나 대공국, 파르마 피아첸차 공국, 모데나 레조 공국과 교황령에서 구(旧)지배자들의 축출 및 사르데냐 왕국으로의 합병 결의가 일어났다. 그러나 사르데냐는 유럽 열강의 개입 우려로 적극적인 행동에 나서지 못하였다.
오스트리아-헝가리

그러던 1860년 1월 카보우르가 재상직에 복귀하였고 3월에는 국민투표를 통해 교황령을 제외한 토스카나 대공국, 파르마, 모데나 공국을 사르데냐 왕국이 병합하게 된다. 한편, 제1차 이탈리아 독립전쟁 이후 독일권에서는 1815년 빈 회의로 형성된 독일 연방 자체에 대한 논란이 재점화된다. 독일 연방의 군사, 상호원조, 오스트리아 제국 소유의 비(非)독일 지역에 대한 독일 연방의 책임 문제가 대두되었으며 독일 내부의 여론이 두 개로 갈라지게 된다. 북독일의 자유주의자들은 오스트리아 제국에 대한 반감을 품었고 프로이센 왕국 주도의 통일을 주창하였다. 반면 남독일의 자유주의자들은 오스트리아 제국이 주도하는 대독일의 통일을 주창하였다. 입장의 차이는 있을지언정, 독일에서 통일에 대한 열망은 높아져만 갔던 것이다. 그러던 1862년 9월 22일, 프로이센의 국왕 빌헬름 1세와 의회 간의 군사 개혁에 관한 대립 해결을 위하여 오토 폰 비스마르크가 프로이센의 재상에 취임하였다. 그는 29일 의회에 출석하여 재정위원회에서 군사개혁의 필요성과 헌정분쟁의 해결을 역설하며 철혈 정책을 천명하였다. 비스마르크는 이 두 문제를 해결하는 과정에서 "독일 문제"에 직면하게 되었다. 프로이센의 헌정분쟁과 독일 연방의 구성 문제는 불가분의 관계이며 오스트리아와의 전면전을 통해서만 그 해결이 가능하였던 것이다. 그러던 비스마르크에게 기회가 찾아오게 되었다. 엘베 공국으로 불리던 슐레스비히 공국과 홀슈타인 공국에서 문제가 발생하게 된 것이다.
오스트리아-헝가리

양 공국의 공위는 중세 이래로 덴마크 국왕이 겸임하고 있었는데, 빈 회의에 따라 독일 연방이 재편되면서 홀슈타인 공국이 독일 연방으로 편입되었다. 슐레스비히 공국의 아이더 강 이북에서는 덴마크인이 주된 민족이었으나 이남에서는 독일인이 주된 민족이었으며, 홀슈타인은 독일인으로만 구성되었다. 이처럼 이중적이며 불안한 위치에 있던 두 공국은 1848년 2월 전 유럽에서 일어났던 혁명을 틈탄 덴마크 왕국의 프레데리크 7세에 의해 덴마크로의 완전한 병합의 위기를 맞이하게 된 것이다. 프로이센의 지원 하에 양 공국은 병합에 저항하였고 1852년 5월 맺어진 런던 조약으로 분쟁은 일단락되는 듯했다. 허나 1852년 11월 프레데리크 7세가 사망하고 즉위한 크리스티안 9세는 다시 한번 양 공국의 합병을 추진하였다. 오스트리아와 프로이센 양국은 이에 공국들의 문제는 자신들이 합의하에 처리할 예정이니 덴마크에 합병을 철회하라는 최후통첩을 보냈으나, 덴마크가 거절하며 1864년 2월 1일 덴마크와의 전쟁이 발발하였다. 영국과 프랑스가 합의에 나섰지만, 덴마크가 공국의 분할에 끝까지 반대하여 협상은 실패하였고, 결국 10월 빈 조약이 체결되어 두 공국은 오스트리아와 프로이센에 넘겨졌다. 이후 에 따라 슐레스비히 공국은 프로이센이, 홀슈타인 공국은 오스트리아가 차지하게 된다. 또한 홀슈타인 남부의 라우엔부르크 공국은 프로이센령이 되었다.
오스트리아-헝가리

이로 인하여 프로이센의 월경지가 오스트리아 내부에 존재하게 되는 문제가 생겨났으며 프로이센이 주도하는 북독일에 한정한 독일 통일에도 오스트리아가 걸림돌이 되어버렸다. 결국 북독일만의 통일에서도 오스트리아가 방해물로 작용하자 프로이센-오스트리아 전쟁이 일어나게 되었고, 프로이센은 오스트리아 제국을 7주만에 압도하여 전쟁을 빠른 시일 내로 종결시켰다. 프로이센은 전쟁의 승리로 하노버 왕국, 헤센 선제후국, 슐레스비히 공국, 홀슈타인 공국, 프랑크푸르트 자유시를 합병하였으며 합스부르크가는 이 전쟁에서의 패배로 독일 연방의 맹주 자리를 프로이센 왕국에게 넘겨주게 된다. 더불어, 이탈리아에는 롬바르디아-베네치아 왕국을 할양하였다. 오스트리아 제국은 독일어권에서의 주도적 위치를 프로이센 왕국이 차지하는 것을 바라볼 수 밖에 없었다. 연이은 영토 및 영향력 상실과 더불어 제국 내에서 오스트리아는 자신들이 제국 내에서 발휘하던 영향력과 권위의 실추를 경험할 수 밖에 없었다. 이러한 시대적 배경 하에 대타협이 체결되었다. 상술된 시대적 배경 외에도 합스부르크가의 통치로 인한 헝가리인들의 불만, 그리고 오스트리아 제국 내에서의 국민주의자와 민족주의자의 득세가 대타협의 또다른 체결 원인으로 꼽힌다. 이 중 헝가리인들의 합스부르크가의 통치에 대한 불만은 점차적으로 고조되어 1848년에서 1849년까지 전개된 헝가리 혁명으로 폭발하였고 오스트리아 당국은 이를 무력으로 탄압하였다.
오스트리아-헝가리

헝가리 혁명은 오스트리아 당국의 진압으로 무위로 돌아갔으나, 오스트리아 당국으로 하여금 헝가리인들에 대한 통치 방식 변화의 필요성을 절감하게 만들었다. 합스부르크가는 더 이상의 강경책으로는 제국의 유지가 불가능하다고 판단, 제국 내에서 오스트리아인 다음으로 그 수가 많았던 헝가리인들과의 대타협을 체결하였다. 그 결과 오스트리아 제국은 오스트리아-헝가리 제국으로 재편되었으며, 헝가리 왕국은 1848년 헝가리 혁명 이후 상실하였던 자치권을 회복하였다. 1850년대 후반, 헝가리 혁명을 지지하였던 대다수의 헝가리인들은 합스부르크가의 지배를 받아들이는 대신 1713년 국사조칙 및 헝가리에서 개별적으로 통과된 1723년 국사조칙에서 정해진대로 헝가리 왕국이 입헌 체제 하에서 자치권을 가지고 있는 한, 외교 및 국방을 오스트리아와 헝가리 양국이 공동으로 수행해야 한다고 주장하였다. 보오전쟁에서의 쾨니히그레츠 전투 참패 이후, 오스트리아 제국 정부는 헝가리와 제국의 통치를 양분해야 한다는 사실을 체념하고 받아들였다. 새롭게 취임한 외무부 장관 프리드리히 페르디난트 폰 보이스트는 교착상태에 빠져버린 헝가리인들과의 협상을 종결하고자 하였고, 이에 합스부르크 제국을 보호하기 위하여 프란츠 요제프 1세 황제는 데악 페렌츠를 필두로 하는 헝가리 귀족들과의 협상에 들어갔다. 1867년 3월 20일, 헝기리 대신의회는 제국을 재편하기 위한 새로운 입법안을 3월 30일까지 통과시키기 위하여 의논에 착수하였다.
오스트리아-헝가리

논의 도중 헝가리 귀족들은 6월 8일, 제국 재편을 위한 새로운 입법안이 헝가리 의회에서 통과되기 위해서는 황제 프란츠 요제프 1세가 성 이슈트반 왕관령(헝가리)의 국왕으로써 즉위해야 한다고 통보하였다. 이에 7월 28일 프란츠 요제프 1세 황제는 헝가리의 국왕으로 즉위식을 가졌고, 동시에 공식적으로 이중제국을 탄생시킬 새로운 법률을 승인하고 공표하였다. 국명. 국명은 짧게는 오스트리아-헝가리 군주국(, )이었고, 외교적인 명칭으로 오스트리아-헝가리 역시 통용되었다 (, ). 오스트리아-헝가리 군주국의 정식 국명은 제국회의에 대표된 왕국들과 영토 및 신성 헝가리의 성 이슈트반 왕관령이었다. 1867년 이후 오스트리아-헝가리 군주국에서 사용된 여러 약어는 각 기관 및 단체의 소속을 반영하였다. 1868년, 프란츠 요제프 1세의 칙령으로 오스트리아-헝가리 군주국이 외교상 공식 명칭으로 정해지게 되었으며 당대에는 이중제국 및 단순히 오스트리아로써도 자주 불렸다. 다음은 오스트리아-헝가리 군주국에서 통용되었던 언어들로 오스트리아-헝가리 군주국을 표기한 목록이다. 구조. 1867년의 대타협이 맺어짐으로써 합스부르크 군주국은 오스트리아 제국("제국 의회에 대표된 영토들", 시스라이타니아)과 헝가리 왕국("성 이슈트반 왕관령", 트란스라이타니아) 양국간의 연방국으로 변모하였다. 오스트리아와 헝가리는 동일한 군주를 각각 오스트리아 제국의 황제와 헝가리 왕국의 국왕으로서 섬겼다.
오스트리아-헝가리

외교와 국방에 관한 사무는 양국간의 협의를 통해서 이루어졌고, 양국은 관세 동맹을 맺었다. 시스라이타니아 내에 존재하던 갈리치아-로도메리아 왕국과 트란스라이타니아 내에 존재하던 크로아티아와 같은 지역들은 자치 지구로써 지역민들에 의한 자율적 통치가 가능하였고, 개별적이며 독특한 정부 형태를 가지고 있었다. (갈리치아-로도메리아 왕국 문서와, 크로아티아-헝가리 타협 문서 참조.) 시스라이타니아와 트란스라이타니아간의 여러 차이점으로 인해 오스트리아와 헝가리 양국은 각각의 시민권및 여권을 개별적으로 발급하였다. 특이할 만한 사항으로, 오스트리아-헝가리는 크로아티아-슬라보니아 왕국에서는 크로아티아-슬라보니아 왕국의 자체적인 여권을 발급했고, 여권은 크로아트어 및 프랑스어로 작성되었으며, 크로아티아-슬라보니아 왕국과 달마티아 왕국의 국장이 그려져 있었다. 크로아티아-슬라보니아 왕국은 전술하였듯 자율적 통치가 가능하였고 이에 말미암아 왕국은 귀화 및 시민권에 관한 행정적 자치권을 가지고 있었다. 또한 보스니아 헤르체고비나 공동통치령에서 어떤 여권을 사용했는지는 알려진 바가 없다. 헝가리 왕국은 1804년 오스트리아 제국이 탄생한 이후에도 계속하여 별도의 의회를 유지했다. 헝가리 왕국의 행정부와 정부는 1848년 헝가리 혁명 전까지 대부분 오스트리아 제국의 중앙정부 조직으로부터 크게 간섭받지 않고 그대로 남아 있었다. 즉 오스트리아와는 완전히 별개의 형태를 가진 정부 구조를 형성하였다.
오스트리아-헝가리

헝가리의 통치는 헝가리 대신의회에서 이루어졌으며 재정은 헝가리 왕립 의회 재상부에 의해 이루어졌다. 그러나, 헝가리 정부와 헝가리 의회는 1848년 헝가리 혁명 이후 그 기능이 중단되었고, 1867년의 대타협 이후에 이르러서야 회복되었다. 오스트리아 제국과 헝가리 왕국이 동일 통화를 사용했음에도 불구하고, 오스트리아 제국과 헝가리 왕국은 국가 재정을 각자 독립적으로 운용하였다. 1527년 오스트리아와의 동군연합이 시작된 이후로도 헝가리 왕국의 정부는 계속 오스트리아 정부와는 분리되어 존재하였고, 그 결과 재정적인 독립성과 자율성을 보존할 수 있었다. 그러나 1848년 헝가리 혁명 이후, 헝가리 정부의 예산은 오스트리아 정부의 예산과 통합되어 운용되었다. 이후 1867년 대타협에 이르러서야 헝가리 정부는 이전과 같은 독립적 예산을 확보할 수 있었다. 1527년부터 1851년까지 헝가리 왕국은 합스부르크 군주국의 다른 지역과는 다르게 독자적인 세관을 운용 및 통제하였다. 대타협 이후 오스트리아와 헝가리는 관세 협정을 맺었고, 10년 주기의 재협상을 통하여 이 협정은 지속되었다. 또한 외교적 측면에서 오스트리아 제국과 헝가리 왕국은 상호독립적으로 외국과의 통상조약을 체결했다. 빈은 이중제국의 사실상의 수도였다. 시스라이타니아는 전체 인구의 약 57%을 차지하였고 트란스라이타니아에 비해 자의 비중이 더 컸다. 정부. 오스트리아 헝가리 제국의 정부는 크게 3부로 나눌 수 있다: 공동 부처.
오스트리아-헝가리

공동사무내각 ()이 이끄는 공동 부처는 오스트리아-헝가리 군주국의 육군 및 해군인 제왕육군과 제왕전쟁해군의 통수권을 가졌으며, 외교 및 관세에 대한 권한도 있었다. 공동 정부는 3개의 제왕(帝王, k.u.k) 합동 부처로 구성되었으며 그 구성은 다음과 같다. 공동사무내각의 회의의 의장은 황제가 직접 행차하여 회의의 의사진행을 하지 않는 이상 k.u.k 내무 및 외교부의 장관이 맡아서 하였고, 그렇기에 내무 및 외교부 장관이 사실상 이중제국의 총리로써 기능하였다. 회의에는 k.u.k 전쟁부의 참모총장이 보통 참석하였는데, 참모총장에게 의결권은 부재하였지만 참모총장 휘하에 k.u.k 정보부가 존재하였기에 참석하였다. 또한 부처의 장관 및 고관 역시 회의에 참여할 수 는 있었으니 참모총장과 마찬가지로 의결권은 부재하였다. 공동사무내각 외에도 오스트리아와 헝가리 의회는 각각 60명의 의원들로 구성된 대표단을 선출했고, 이들은 별도로 투표를 통해 공동사무내각의 지출에 대해 찬반을 결정하는 방식으로 공동 부처에 영향력을 행사하였다. 그러나 황제의 재가를 통해 외교 및 군사 정책이 결정되었기 때문에 장관들은 최종적으로 황제를 알현하여야 했다. 오스트리아-헝가리의 공동 부처와 각국의 부처 간의 중첩되는 업무로 인하여 마찰과 비효율성이 초래되었다. 특히 제왕육군과 제왕 전쟁해군이 부처의 중첩으로 인하여 어려움을 겪었다. 비록 제왕(帝王) 전쟁부가 전체적인 군사적 방향과 큰 틀을 결정했지만 모병과 보급 및 훈련을 담당한 것은 각 정부였기에 문제가 야기된 것이다.
오스트리아-헝가리

1867년 이후 약 반세기 동안 오스트리아와 헝가리 사이에는 관세 협정과 공통 예산에 대한 분할율로 반복적인 논쟁이 일어났다. 이러한 문제는 1867년 대타협에 의해 발생한 것인데, 대타협으로 공통 예산 중 70%는 오스트리아 정부에, 30%는 헝가리 정부에 할당되었고 이렇게 정해진 예산 분할안은 10년마다 재협상을 통하여 그 분할 비율이 갱신되었다. 이러한 주기적 재협상 구조는 매 협상 때마다 정치적 혼란을 빚어냈다. 결국 이러한 논쟁은 장기화된 구조적 위기로 1900년대 초 절정에 달했다. 제왕육군 및 해군에서의 지휘 체계 언어 결정에 대한 이견으로 구조적인 위기가 촉발되었고, 1906년 4월 부다페스트에서 헝가리 민족주의 연정이 집권하게 되면서 문제의 골은 더욱 깊어졌다. 결국 지휘 체계 언어가 독일어로 결정되며 문제는 일단락되었다. 이와 별개로 1907년 헝가리 정부의 예산 비중은 36.4%까지 상승하게 된다. 재협상은 1907년 10월에 있었고 1917년 11월에 예정되어 있었으나, 1917년의 협상은 이중제국이 1차 대전에서 패전하여 해체되면서 일어날 수 없었다. 행정 구역. 오스트리아 제국이 지배하였던 부분을 시스라이타니아() 라고 부르는데 이것은 시스라이타니아 지역의 대부분이 라이타강(, ) 안쪽(동쪽)에 있었기 때문이다. 이 지역은 오스트리아 본토 외에도 여러 영토로 구성되었는데, 1915년 이전에는 시스라이타니아 지역을 부르는 공식 명칭이 없었으나, 1915년 이후로는 제국 회의에 대표된 왕국들과 영토들이란 공식 명칭을 사용되었다.
오스트리아-헝가리

제국 회의()는 시스라이타니아의 의회 역할을 하였다. 오스트리아 제국이 지배하였던 부분 외에 헝가리 왕국이 지배하였던 영토를 트란스라이타니아()라고 부르는데 트란스라이타니아도 헝가리 왕국 외의 영토들이 많았고 공식적으로는 ‘신성 헝가리의 성 이슈트반 왕관령’이라 불렸다. 여기서 성 이슈트반은 헝가리 왕국의 첫 기독교도 왕이자 성인으로 추대받은 성 이슈트반 대왕()을 말한다. 역대 카이저. 1867년 전부터는 오스트리아 제국의 카이저 군사. 오스트리아-헝가리 군대는 근대화에 반대하는 테첸의 공작인 알브레흐트 대공(1817–1895)의 지휘를 받았다. 오스트리아-헝가리의 군사 체제는 양국에서 모두 유사했으며, 1868년 이후 시민들의 무기 보유의 보편적, 개인적 의무의 원칙에 따라 이어졌다. 그 군대는 오스트리아 란트베어와 헝가리 혼베드와 같은 특수 부대와, 별도의 국가 기관으로 구성된 연합군, 그리고 국민군으로 구성되어 있었다. 전술한 바와 같이, 공통군은 합동군사부 장관 직속이었고, 특수군은 각 국방부 직속이었다. 육군의 연간 모집인수는 오스트리아와 헝가리의 의회가 의결한 군사 법안에 의해 결정되었고, 전체 인구 조사에 따르면 일반적으로 인구를 기준으로 결정되었다. 1905년에는 103,100명에 달했고, 오스트리아는 59,211명을, 헝가리는 43,889명을 징병하였다. 그 외에 오스트리아 란트베어에는 연간 10,000명이, 헝가리 혼베드에는 12,500명이 배치되었다.
오스트리아-헝가리

복무 기간은 2년(기병 3년), 예비군이 7년 또는 8년, 란트베어가 2년이었다. 현역 군대에 징집되지 않은 병사들의 경우, 같은 기간 동안 다양한 특별 예비군에서 복무했다. 공통의 전쟁부 장관은 오스트리아 란트베어와 헝가리 혼베드를 제외한 모든 군정의 수반으로서, 두 국가의 국방부에 헌정되었다. 그러나 군대의 최고 지휘권은 명목상 전군에 대한 모든 조치를 취할 수 있는 권력을 가진 군주에게 주어졌다. 실제로 황제의 조카인 알브레흐트 대공은 그의 수석 군사 고문이었고 정책 결정을 내렸다. 오스트리아-헝가리 해군은 주로 해안 방어군이었으며, 다뉴브강의 정찰 소함대도 포함되어 있었고, 전쟁부 해군성에 의해 관리되었다. 징병제를 채택하여, 남자들은 병역의 의무를 수행해야 했다. 제1차 세계 대전 기간 동안 병력의 90%가 손실을 입었으며(이 중 대부분이 포로), 이는 참전국 중 가장 많은 수치이다. 120만 명이 전사하였고, 360만 명이 부상을 당했다 문화. 오스트리아는 19세기까지 신성 로마 제국의 제위를 독점하며 오랜 세월 동안 독일어권 문화의 중심지였으나, 오토 폰 비스마르크가 소독일주의에 따라 오스트리아를 배제하고 독일 제국을 수립함에 따라 독일어권 문화의 중심지 자리를 독일 제국에게 내줬다. 뿐만 아니라, 오스트리아-헝가리가 완전히 해체되어 여러 나라로 분열됨에 따라 제국의 문화적 유산 역시 국경에 따라 흩어지게 되었다. 기존에 '오스트리아-헝가리 문화'라는 이름으로 묶여 있던 것들이 각국의 독립된 문화로 분리되어 나갔다.
오스트리아-헝가리

이러한 이유로 오스트리아-헝가리의 문화는 영국, 프랑스, 독일 등에 비해 상대적으로 축소 평가되어 있다. 그러나 오스트리아-헝가리는 19세기 당시 유럽의 주요 국가이자 열강으로서 1867년 ~1918년 존속하면서 수많은 문화적 유산을 남겼다. 철학. 이 시기에 활동했던 오스트리아-헝가리 출신 사상가 중 가장 대표적인 사람은 지그문트 프로이트와 비트겐슈타인이다. 프로이트는 정신분석학을 창시함으로써, 비트겐슈타인은 논리 철학을 발전시킴으로써 후대 사상에 큰 영향을 미쳤다. 에드문트 후설도 오스트리아 출신이며, 신칸트학파에 대항하여 독일-오스트리아 학파를 세운 프란츠 브렌타노도 오스트리아 사람이다. 경제학. 오스트리아 학파를 세운 카를 멩거, 오이겐 폰 뵘바베르크, 프리드리히 폰 비저가 활동했다. 건축학. 건축가 오토 바그너가 대표적이다. 그는 유럽 근대 건축의 새로운 분야를 개척하였다. 음악. 작곡가 구스타프 말러가 활동하였다. 미술. '입맞춤' 등이 대표작인 화가 구스타프 클림트가 이 나라 출신으로서, 빈 아르누보 운동을 이끌었다. 문학. 프란츠 카프카가 오스트리아-헝가리의 프라하 출신이다. 과학. 오스트리아의 병리학자인 란트슈타이너에 의해 ABO식 혈액형과 Rh인자가 발견되었다. 그는 1930년에 노벨상을 수상하게 된다. 종교. 국교는 로마 가톨릭이었다. 하지만 개신교, 동방 정교회, 유대교, 이슬람교 등 다양하다. 국기 및 국장. 오스트리아-헝가리의 국기로는 합스부르크가의 기를 사용했다.
오스트리아-헝가리

합스부르크가의 기를 국기로 사용하기 시작한 것은 18세기부터이며, 제국이 해체될 때까지 사용하였다. 해군기는 패턴이 현재의 국기와 같으나 가운데에 문장이 들어있는 기를 사용하였다. 공식적인 국기는 없었으나 통상적으로 합스부르크 왕가의 기나, 오스트리아와 헝가리의 국기가 합쳐진 국기를 사용했다. 대외 관계. 대한 관계. 흥선 대원군이 물러나기 전까지의 조선은 서양과의 수교를 강경하게 거부하였다. 그러나 1876년에 맺어진 강화도 조약으로 조선은 서양 열강들과 수교하게 되었다. 1892년 6월 23일에는 오스트리아와도 조오수호통상조약(朝奧修好通商條約)을 맺으면서 양국간의 정식 외교 관계가 시작되었다. 1897년 조선이 대한제국으로 바뀌면서 민영익이 주 오스트리아-헝가리 대사로 임명되었으나, 신병으로 부임하지 못하고 1900년 6월 이진범이 참사로 부임하였다. 이후 1905년 을사조약으로 대한제국의 외교권을 일본 제국에 빼앗겨 양국간의 관계가 단절되었다. 대 독일 관계. 프로이센과는 같은 민족이지만 경쟁 관계였다. 그래서 프로이센과 전쟁을 했지만 지고 말았고, 1914년에 전쟁을 준비하던 독일 제국과 삼국 동맹을 맺으며 관계가 회복됐다. 대 러시아 관계. 러시아 제국과의 관계는 양호하여 1848년 헝가리 혁명이 발발하자 러시아 제국에 원군을 요청하여 헝가리군을 진압했다.
오스트리아-헝가리

하지만 오스트리아-헝가리는 1854년 크림 전쟁에서 러시아의 기대와 달리 비우호적이었으며, 항구를 찾아 발칸 반도로 남하하려는 오스트리아-헝가리와 범슬라브주의를 기치로 든 러시아 제국은 점차 대립하게 된다. 대 루마니아 관계. 루마니아는 제1차 세계 대전 중에 연합국에 가담하여 한때 전 국토가 동맹국에 유린당하기도 하였다. 하지만 연합국이 승리하여 오스트리아로부터 트란실바니아를 얻어냈다.
게르만어파

게르만어파()는 인도유럽어족의 한 어파이다. 로마 제국의 북쪽 변경에 정착한 게르만인들이 게르만 제어를 사용했다. 몇 가지 독특한 언어학적 특성을 지니는데 그중 가장 유명한 것은 그림의 법칙으로 알려진 자음 추이이다. 문자. 일찍이 게르만어파의 몇몇 언어를 쓰는 사람들은 룬 문자를 개발했지만 그 사용은 상대적으로 제한되어 있었다. 동게르만어군의 조어(祖語)는 울필라스(Ulfilas) 주교가 성경을 고트어로 번역하려 고안한 고트 문자를 썼다. 그 후 모국어인 게르만어 이외에도 라틴어를 구사하게 된 기독교 성직자들과 수도사들이 게르만어를 약간 수정된 로마 문자로 기록하기 시작했다. 여러 게르만 제어는 보통 쓰이는 로마 문자의 자모에 새 글자나 발음 구별 부호를 도입했다. 그 예로 움라우트, 에스체트 (ß), Ø, Æ, Å, Ð, ȝ, 룬 문자에서 따온 Þ·ƿ 등이 있다. 역사적으로 독일어 인쇄에는 (Fraktur)라는 독특한 인쇄체가 사용되었다. 언어 특성. 게르만어파의 고유한 특성은 다음과 같다. 분류. 게르만어파는 모두 가상의 게르만 조어에서 파생된 것으로 생각된다. 게르만어파에 속하는 언어 간의 구분은 명확하지 않은 경우가 대부분이며 보통 연속체를 이루어 가까운 방언은 서로 알아들을 수 있는 반면, 멀리 떨어진 방언은 서로 알아듣기 힘든 경향이 있다. 이 가계도는 주요 언어와 특기할 만한 언어만이 표시되었다.
로마자

로마자(, 로마 문자) 또는 라틴 문자()는 세계에서 가장 널리 쓰이는 문자이며, 음소문자 체계이다. 러시아 주변의 동부유럽을 제외한 서부 유럽 언어를 기록하는 표준 문자이며 유럽인이 정착한 곳과 그 밖의 나라들에서도 쓰이는 문자다. 일반적으로 로마자를 쓰지 않는 언어와 문자가 공용어인 나라에는 로마자 표기법이라는 어문 규정이 따로 있다. 로마자는 본래 고대 이탈리아 지역의 언어였던 라틴어의 문자였으며, 로마 제국 지역에서 사용하던 문자였다. 원형은 그리스 문자에서 유래한 에트루리아 문자에 뿌리를 둔 문자이다. 오래 전부터 서유럽, 중앙 유럽의 여러 언어에서 사용하였다. 16세기 이후에 진행된 유럽 열강의 식민지 확장에 따라서 식민지의 언어를 기록하기 위해 로마자를 활용하였다. 이 기록 방식이 기존 문자나 표기 방식을 대체하여 현대에는 아시아, 아프리카 지역에서도 문자로 활용하는 언어가 많다. 로마자는 음소문자(알파벳)의 일종이다. 보통 단순히 "알파벳"을 말하면 로마자를 가리킨다. 그러나 본래 알파벳의 뜻은 그리스 문자나 키릴 문자 등을 포함한 총칭이다. 로마자에 쓰는 글자. 라틴어 문자 23자에 J, U, W를 더한 26자를 기본으로 본다. 현대 영어에서 쓰는 로마자는 다음과 같다. 영어에 쓰는 글자라는 뜻에서 영자(英字)라고도 한다. 하지만 영어에서만 쓰지 않으므로 영자는 올바른 표현이 아니다. 공식적으로 로마자로 해야 하지만, 영자보다는 그나마 알파벳이라고 하는 편이 더 낫다.
로마자

확장 문자. 영어, 라틴어, 이탈리아어 등에서는 사용하지 않지만, 일부 독일어, 아이슬란드어, 스웨덴어, 프랑스어, 포르투갈어, 스페인어 등에는 변형된 확장 문자를 사용한다. 발달. 로마자는 기원전 7세기에 에트루리아 문자를 토대로 만들어졌다. 에트루리아 문자는 그리스 문자에 기원을 두었다. 에트루리아 문자의 26글자 중 로마인들은 21글자를 따왔다. 원래 로마자에 사용한 글자는 A, B, C (/g/·/k/ 표시), D, E, F, Z (그리스 문자 Z/ze:ta/ 표기를 위함), H, I (/i/·/j/ 표시), K, L, M, N, O, P, Q, R (그리스 문자를 따라 오랫동안 P로 표기), S, T, V (/u/·/v/·/w/ 표시), X 이었다. 나중에 그리스어 Z(/ze:ta/)는 탈락되고 새 글자인 G가 그 자리에 추가했다. 기원전 1세기에 그리스를 정복한 후에는 그리스 문자에서 Y(/y/, 그리스 문자와 소리를 땀)와 Z를 따와 끝에 붙였다. 그리하여 로마자는 23글자가 되었다. 중세에는 두 가지 소리를 가진 I를 구별해 쓰기 위해 J가 추가되고 세 가지 소리를 가진 V를 구별하기 위해 U와 W가 추가되었다. 현황. 로마자는 중세 이후, 라틴어에서 유래하는 로망스어 뿐만 아니라 서유럽·중앙 유럽의 서방 기독교(천주교·개신교) 지역의 거의 모든 언어의 문자로 사용된다. 여기에 해당되는 언어로는 게르만어파, 슬라브어파의 일부, 발트어파, 켈트어파, 바스크어, 몰타어, 우랄어족의 일부 등이다. 서방 기독교 지역은 아니지만, 알바니아어와 루마니아어의 표기에서도 사용된다.
로마자

현대 이후 문자가 없는 언어가 새롭게 문자 표기법을 정하는 경우, 거의 대부분은 로마자가 채용되었다. 그러나 구 소련 지역의 소수 민족 언어 표기에는 키릴 문자가 사용되었다. 이미 문자를 가지고 있었는데 로마자로 전환한 언어도 있다. 이것은 서양 열강에 의한 식민지화와 천주교·개신교 선교사의 활동에 의한 것이 크다. 근대 이후 로마자로 전환한 언어로는 베트남어, 인도네시아어, 타갈로그어, 튀르키예어 등이 있다. 구 소련 해체 이후 아제리어, 우즈베크어와 투르크멘어 표기에도 사용되고 있다.
발트 3국

발트 3국() 또는 발트 국가는 발트해 동쪽의 세 나라를 지칭하는 말이다. 발트해 연안국이라는 명칭이 좁은 의미에서 발트 3국에 한해 쓰이기도 한다. 발트 3국에 해당하는 나라는 다음과 같다. 발트 3국 비교. 이들은 오늘날 독립국이지만 소련의 지배하에 있는 공화국이었던 시절에는 발트해 연안의 공화국(Baltic Republics)으로 불리기도 했다. 제2차 세계 대전 이전에는 핀란드도 때로 "발트 4국"의 일원으로 포함되었다(특히 소련의 입장에서). 예를 들어 독일-소련 불가침 조약에서 나치 독일은 핀란드를 발트해 연안국으로 거론했다. 1920년대와 1930년대 이후, 핀란드는 발트해 연안국이 아니라 북유럽에 포함되어야 한다는 핀란드의 입장이 점차 널리 받아들여지게 되었다. 보통 발트 3국은 한데 묶여 거론되지만 이들이 한 집단으로 보기에는 공통점이 적다는 것이 지적되기도 한다. 에스토니아는 노르딕 국가가 되고 싶어하며 리투아니아는 폴란드와 동유럽과의 관계에 중점을 둔다. 지리. 발트 3국은 제2차 세계 대전 후 반세기 동안 소련의 지배를 받았기 때문에 흔히 동유럽의 일부로 간주된다. 그러나 역사적으로는 스웨덴·러시아·폴란드·독일의 영향을 많이 받았다. 문화·지리적으로 발트 3국은 북유럽에 속한다. 그래서 타협안으로 발트 3국을 이를 때 북동유럽이라는 명칭을 쓰기도 한다. 발트해 연안국은 넓은 의미에서는 발트 3국에 한정되지 않고 발트해에 접해 있는 모든 국가를 이룬다.
발트 3국

발트 3국 가까이에는 옛 동프로이센의 북쪽 부분에 해당하는 러시아의 칼리닌그라드가 있다. 발트 3국은 세 나라의 면적을 모두 합쳐도 러시아의 100분의 1 가량에 불과한 작은 나라들이며, 발트해 동부 연안의 저평한 지역을 차지한다. 지형은 대부분의 지역이 매우 평탄하며, 가장 높은 곳도 300m 가량에 불과하다. 기후는 냉대에 속하여 춥고 긴 겨울을 가지고 있으나, 대서양과 발트해의 영향도 강하므로 위도에 비해서는 비교적 온화하여, 같은 위도의 러시아 내륙에 비해서는 훨씬 따뜻하다. 역사. 발트 3국의 공동 역사는 13세기경 독일계 검의 형제 기사단(Sword Brethren)이 기독교와 봉건주의를 가지고 들어오면서 시작되었다. 그 후 덴마크·스웨덴·폴란드·러시아·독일이 발트 3국 지역을 두고 각축을 벌였다. 1582년에는 에스토니아 북부를 제외한 발트 3국 지역 거의 전체가 폴란드-리투아니아 연방의 지배하에 들어갔다. 19세기에는 이 지역이 러시아 제국의 지배하에 들어갔다. 독일인 제후들과 스웨덴인 지배층들이 있었으나 이들이 러시아 황제에게 충성을 다했기 때문에 이 지역은 자치권을 받아 독일 문화가 많이 퍼졌다. 제1차 세계 대전이 끝나면서 발트 3국은 독립국이 되었다. 그러나 독일-소련 불가침 조약이 체결됨에 따라 나치 독일은 소비에트 연방이 발트 3국 거의 모두를 합병하는 것에 동의했다. 단기간의 소련 통치 후 독일이 침공했으며 제2차 세계 대전 말기에는 다시 소련이 침공했다. 제2차 세계 대전 이후에 발트 3국은 다시 소련에 합병되었다.
발트 3국

정치. 2차대전 종전 후 1991년 소련이 해체될 때까지 발트 3국은 소련의 점령하에 있었다. 이들은 1990년에 독립을 선언하였으며 소련은 1991년 9월 6일 발트 3국의 독립을 인정하였다. 발트 3국은 신생국이 아니라 1차대전과 2차대전 사이 존재했던 독립국이 복원된 것이라고 자처했다. 이로써 그들은 냉전 시대 소련의 지배가 불법 점령이었다는 그들의 주장을 재차 강조하였다. 오늘날 발트 3국은 자유 민주주의 의회 공화국으로 시장 경제는 고속도로 발전하고 있다. 2002년 발트 3국은 북대서양 조약 기구(NATO)와 유럽 연합(EU)에 가입을 신청함으로써 오랜 정치적 숙원이자 소련 탈퇴 후 주된 목표이던 서유럽과의 통합 달성에 첫걸음을 내디뎠다. 그리하여 2004년 3월 29일 북대서양 조약 기구에, 2004년 5월 1일에는 유럽 연합에 가입했다. 문화. 발트 3국은 문화·역사적으로 공통점도 많지만 그들의 언어는 두개의 전혀 다른 어족에 속한다. 또 기독교의 서로 다른 교파에 속해있다. 중세 때부터 시작되어 오랫동안 계속된 독일계와 19세기 이후의 러시아계에 의한 지배의 영향으로 나이든 세대의 많은 수가 아직도 제2언어로 독일어와 러시아어를 사용한다. 또 역사적으로 스웨덴, 폴란드, 러시아의 영향권에 들어 있었다. 또 소련에 병합된 이후로 이들 국가, 그중에서도 특히 에스토니아와 라트비아에는 러시아인들이 대거 들어오면서 러시아인이 중요한 소수민족 집단이 되었다. 소련 지배의 이러한 유산으로 독립 후 민감한 민족문제의 불씨를 남겨두고 있다.
발트 3국

1992년에 발트 3국은 음악 문화 발전을 위한 국제 협력적 지원의 공로로 폴라음악상을 공동수상하기도 했다.
유고슬라비아 사회주의 연방공화국

유고슬라비아 사회주의 연방공화국(, , )은 1945년에서 1992년까지 동남유럽에 존재했던 사회주의 연방 국가였다. 1945년부터 1963년까지는 유고슬라비아 연방인민공화국(, , )이라고 불렸다. '유고슬라비아 연방', '유고 연방'이라고 불렸다. 유고슬라비아는 세계 2차 대전의 독일과 그 추축국들의 여파로 건국되었으며, 1992년 해체 될 때까지 유럽의 남동부 및 중부 유럽에 존재했던 연방 형태의 일당제 공산국가이다. 이 나라는 오늘날의 보스니아 헤르체고비나, 크로아티아, 북마케도니아, 몬테네그로, 세르비아, 슬로베니아 총 7개의 유고슬라비아 자치 공화국으로 이루어진 연합국의 형태이었으며, 베오그라드를 수도로 삼았다. 유고슬라비아는 1942년 11월 26일 유고슬라비아 왕국의 추축국 점령에 저항하기 위해 제2차 세계 대전 중 유고슬라비아 민족해방을 위한 반파시스트 위원회가 결성된 때로 그 기원을 추적한다. 국가가 해방된 후 국왕 페타르 2세가 폐위되고 군주제가 종료되었으며 1945년 11월 29일에 요시프 브로즈 티토에 의해 유고슬라비아 민주연방이 해산되며 유고슬라비아 연방인민공화국이 선포되었다. 유고슬라비아는 전후 재건에 성공하였으나, 1973년부터 잘못된 경제정책으로 극심한 경제위기에 시달렸고 1980년에는 티토마저 사망하자 사실상 해체 수순을 밟기 시작했다. 경제 위기는 1980년대 후반과 1990년대 초반에 민족주의와 정치적 반체제 인사를 증가시켰다.
유고슬라비아 사회주의 연방공화국

동유럽에서 소비에트 연방같은 공산주의 국가들이 무너지면서 연방으로의 전환도 실패하고 말았다. 연방 중에서 가장 부유했던 공화국인 크로아티아와 슬로베니아는 1991년에 분리되어 국제적으로 인정을 받았다. 연방 공화국의 경계를 따라 해산된 연방은 유고슬라비아 전쟁의 시작으로 가속화되었으며 연방은 1992년 4월 27일에 공식적으로 해체되었다. 이후 20세기 최악의 비극이라 불리는 유고슬라비아 내전이 일어나며 유고는 박살이 나고 말았다. 그후 세르비아 몬테네그로 즉 유고슬라비아 연방공화국 신유고는 구유고 연방이 재구성된 국가로 남아 있었지만 이 주는 국제적으로 유고슬라비아 사회주의 연방공화국의 공식 후계자로 인정받지 못했다. 구 유고슬라비아라는 용어는 이제 일반적으로 과거 발칸에 존재했던 이 국가를 지칭하며 사용된다. 역사. 1945년 11월 29일 추축국을 상대로 반파시즘 저항운동을 벌였던 유고슬라비아 파르티잔의 지도자의 요시프 브로즈 티토가 유고슬라비아 연방인민공화국을 선포하였다. 기존의 민주연방 유고슬라비아는 해체되었고, 유고슬라비아는 일당제 마르크스-레닌주의 국가 연방으로 재탄생하였다. 이 국가는 초창기 이오시프 스탈린의 스탈린주의를 적극적으로 도입하며 전쟁 피해를 빠르게 복구하고 소련의 원조를 경제 개발을 추진하였다. 또한 여성과 소수 민족의 지위가 향상되는 등의 현대적인 사회 개혁이 이루어졌다.
유고슬라비아 사회주의 연방공화국

1947년 유고슬라비아 공산당은 코민포름에 가입했으나, 1948년부터 티토-스탈린 결렬이 발생하면서 급기야 동구권에서 추방당하기에 이르렀다. 소련과 적대관계인 미국은 동구권 붕괴를 촉발하기 위해 유고슬라비아를 경제적으로 지원면서 자신들의 위성국으로 만들기 위해 시도했으나, 이 시도는 당국의 비토로 인해 완전히 실패하였다. 그러나 유고슬라비아는 노골적인 팽창정책을 추진하는 서구권과 점점 가까워지기 시작했다. 하지만 서구권과의 밀착 행보는 여러 이유로 유고슬라비아의 국익과 불일치했고, 1955년 니키타 흐루쇼프의 유고슬라비아 방문을 계기로 소련과의 단절된 외교관계를 정상화하였다. 1960년대부터 유고슬라비아는 냉전에 대해 중립을 표방하였고, 독자적인 정책인 티토주의를 발전시켰다. 한편으로 유고슬라비아는 보다 더 개방적인 사회로 나아갔는데, 마르크스-레닌주의를 표방하는 나라들에서는 검열이 강화되고 음란물이 불법화되었지만 유고슬라비아에서는 오히려 음란물이 양상되는 촌극이 벌어지기도 했다. 하지만 일반적인 국가들에 비해 유고슬라비아는 더 보수적이었고, 나중에 서구권에서 68혁명이 일어나면서 종종 비교 대상이 되었다. 1960년부터 유고슬라비아는 다시 동구권에 진입, 1961년에는 경제상호원조회의에 준회원 자격으로 가입하며 경제 호황을 누렸고 1968년까지 개인 소득은 계속 증가하였다. 그러나 바르샤바 조약군의 체코슬로바키아 침공을 감행하면서 동구권의 관계는 다시 악화되었고 경제도 침체되었다.
유고슬라비아 사회주의 연방공화국

1967년부터 크로아티아에서 유고슬라비아 연방 해체론이 부상했는데 이는 유고슬라비아가 그동안 내걸었던 유고슬라비아 국민주의에 큰 타격을 입혔고 티토는 이를 빌미로 검열과 탄압을 강화하며 경직되고 폐쇄적인 사회 분위기를 조성해 버렸다. 그러나 경제 악화와 억압 정책으로 인해 대중들의 불만과 분리주의 여론이 폭발하였고 1974년 위기감을 느낀 티토는 이들을 달래기 위해 유고슬라비아 연방의 구성국에 더 많은 자치권을 부여하는 신헌법을 도입하고 일선에서 물러났다. 그러나 신헌법은 여전히 배타적이었고, 1970년대 내내 코소보와 마케도니아에서는 티토주의에 반대하는 대규모 봉기가 발생해 체제를 뒤흔들었다. 1980년 티토가 사망한 이후 유고슬라비아는 사실상 몰락하였고 각 공화국간 갈등이 정점에 이르며 유고슬라비아는 서서히 붕괴되기 시작했다. 여기에 더해 유고슬라비아가 진 막대한 부채는 상황을 더욱 악화시켰고, 티토주의 정권에 의해 수십년에 걸쳐 사회적 불평등이 증가하면서 1987년에는 유고슬라비아 전지역에서 반정부 시위가 발생하였다. 1991년 6월 25일 유고슬라비아 사회주의 연방공화국 붕괴가 현실화되면서 이 나라는 역사속으로 사라졌다. 정치. 연방주체. 내부적으로 유고슬라비아 사회주의 연방공화국은 6개의 구성국으로 분할되었다. 구성국들은 전쟁 기간 중에 형성되기 시작하여 1944년부터 1946년 사이에 형성이 완료되었다.
유고슬라비아 사회주의 연방공화국

구성국들은 처음에 연방주로 지정되었지만, 1946년 1월 31일 첫 헌법이 채택된 후 인민공화국(1946년-1963년)으로, 이후로는 사회주의 공화국(1963년부터)으로 명명되었다. 구성국들은 헌법에 따라 연방 내에서 권리와 의무가 서로 평등한 것으로 정의되었다. 처음에는 일부 연방 단위 내에서 여러 자치 단위를 만드는 계획이 있었다. 하지만, 이는 2개의 자치 단위(보이보디나와 코소보)가 생성된 세르비아에서만 시행되었다. 유고슬라비아 사회주의 연방공화국의 공화국과 자치주는 다음과 같다. 교육. 유고슬라비아는 동남유럽 여러 나라 중에서도 다른 나라의 힘을 빌리지 않고 독립적으로 나라를 건설하여 왔기 때문에 사회·경제체제에 있어서나 교육적인 면에서도 독자적인 방법을 보이고 있다. 1945년의 연방헌법은 교육의 보장, 학교의 공공화(公共化), 보통교육의 무상·의무제, 학교를 교회에서 분리하는 원칙 등을 정했다. 그러나 1953년의 신연방헌법은 지방분권화의 원칙을 추진하고 전반적인 교육정책, 법안의 입안과 각 공화국의 교육조정을 제외하고는, 각 공화국에 교육에 관한 여러 문제를 위임하는 원칙을 정했다. 한편 지방정부 레벨에 있어서의 분권화도 진행하여, 다른 공산주의 여러 나라의 이른바 민주적 집중제와는 그 양상을 달리했다. 의무교육은 7세에서 15세까지 8개년, 상하 2단계로 나뉘며, 하급은 전과담당제(全科擔當制)의 교원이, 상급은 2·3 교과 담당제 교원이 교육했다. 중등단계에는 4년제의 보통중등학교·전문중등학교, 2년 또는 3년제의 견습학교가 있었다.
유고슬라비아 사회주의 연방공화국

중등교육에서의 외국어는 다른 남유럽 여러 나라처럼 러시아어가 필수는 아니었으며, 불·영·독·노·이탈리아어 중에서 선택하는 제도를 취했다. 고등교육기관으로는 종합대학이 있었다. 성인교육에 있어서는 이미 문맹퇴치의 목표를 달성했으며, 노동자의 문화적·기술적인 수준을 높이는 자발적인 성인교육 기관으로서 이른바 노동자대학이 여러 참가자를 모아 성과를 보였다.