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2014년 FIFA 월드컵 C조

그러나, 코트디부아르는 후반전에 들어 2분차로 2골을 득점해 역전하였는데, 동점골은 세르주 오리에의 크로스를 윌프리드 보니가 5.5미터 앞에서 머리로 넣은 것이고, 역전골은 오리에가 우측에서 또다시 배급한 크로스를 제르비뉴가 5.5미터에서 머리로 처리한 것이었다. 이 경기에서 골을 넣은 혼다는 2차례의 FIFA 월드컵 본선에서 득점을 기록한 최초의 일본 선수가 되었고, 3골로 FIFA 월드컵 역사상 일본의 최다 득점자가 되었다. 콜롬비아 vs 코트디부아르. 양국은 맞대결을 벌인 적이 없다. 전반전을 무득점으로 마친 후, 콜롬비아는 후안 콰드라도의 코너킥을 하메스 로드리게스가 머리로 마무리하며 선제골을 득점했다. 콜롬비아는 6분 후, 코트디부아르가 잡은 공을 테오필로 구티에레스가 낚아채 교체 요원인 후안 킨테로로 하여금 골을 넣게 했다. 코트디부아르는 제르비뉴가 왼쪽의 콜롬비아 선수 3명을 제친 아르튀르 보카로부터 공을 받아 한골로 격차를 반으로 줄였다. 대회에서 두번째 골을 넣은 하메스는 베르나르도 레딘과 아돌포 발렌시아와 함께 한 FIFA 월드컵에서 2골 이상 넣은 콜롬비아 선수 3명 중 한명이 되었다. 일본 vs 그리스. 양국은 2005년 FIFA 컨페더레이션스컵 조별 리그에서 한차례 맞대결을 펼쳤고, 일본이 1-0으로 이겼었다. 그리스는 전반 시작 11분에 코스타스 카추라니스가 경고 누적으로 퇴장당하면서 10명으로 줄어들었다.
2014년 FIFA 월드컵 C조

후반전에 그리스는 테오파니스 게카스가 머리로 득점을 시도했지만 막혔고, 대회에 남기 위해 승점 1점이 필요한 일본은 오쿠보 요시토와 우치다 아쓰토가 득점 기회를 잡기도 했지만, 경기는 득점 없이 비기는 것으로 막을 내렸다. 그에 따라 콜롬비아는 어부지리로 1990년 대회 이래로 처음으로 결선 토너먼트 진출을 조기에 확정지었다. 이 경기는 그리스가 FIFA 월드컵 역사상 처음으로 무실점으로 끝낸 경기가 되었다. 일본 vs 콜롬비아. 양국은 두번의 맞대결을 펼쳤고, 2007년 친선전이 가장 최근의 경기이며, 2003년 FIFA 컨페더레이션스컵 조별 리그에서 맞붙었을 당시에는 콜롬비아가 1-0으로 이겼다. 콜롬비아는 전반전 중반에 선제골을 기록했는데, 일본의 중앙 수비수 곤노 야스유키가 콜롬비아의 아드리안 라모스를 페널티 구역에 넘어뜨리자 후안 콰드라도가 페널티킥을 가운데로 낮게 차 성공시켰다. 일본은 이후 전반 종료 직전에 오른쪽에서 혼다 케이스케가 띄워준 크로스를 오카자키 신지가 머리로 넣었다. 콜롬비아는 후반 시작과 함께 하메스 로드리게스를 배치하였고, 하메스는 작손 마르티네스에게 2골 중 한골을 제공해 주었다. 마르티네스는 55분에 로드리게스가 준 공을 왼발로 낮게 차 넣었고, 82분에는 페널티 구역 우측에서 마지막 수비수를 제치고 골키퍼를 따돌린 라모스가 건넨 공을 왼발로 감아차 넣었다.
2014년 FIFA 월드컵 C조

결선 토너먼트 진출이 확정된 콜롬비아는 조 1위의 입지를 굳히기 위해 최소 1점이 필요했는데, 결국 3전전승으로 조 1위를 차지하였고, 반대로 다음 라운드로 진출하기 위해 승리가 필요했던 일본은 탈락하였다. 파리드 몬드라곤은 43세 3일로 FIFA 월드컵 최고령 출전 선수가 되었는데, 그는 경기 막판 5분간 출전하여 기존에 카메룬의 로제 밀라가 1994년 FIFA 월드컵에서 42세의 나이로 출전해 가졌던 기록을 갈아치웠다. 그는 1998년 FIFA 월드컵에서 잉글랜드와의 조별 리그 최종전을 치른 이래 15년 363일만에 출전해 FIFA 월드컵 무대 복귀 최장 기간의 기록을 세워 종전에 스위스의 알프레트 비켈이 세운 12년 13일 (1938년-1950년) 기록도 경신했다. 그리스 vs 코트디부아르. 양국은 한번도 만난 적이 없다. 그리스의 미드필더 코스타스 카추라니스 (전 경기에서 퇴장) 와 코트디부아르 수비수 디디에 조코라 (경고 누적)는 출장 정지 징계로 출전하지 못했다. 그리스는 결선 토너먼트 진출을 위해 승리가 필요했는데, 42분에 셰이크 티오테의 수비 실책을 활용한 교체 요원 안드레아스 사마리스는 공을 낚아채 요르기오스 사마라스와 골키퍼를 앞에 두고 1대2 상황을 만든 뒤, 오른발로 선제골을 차넣었다. 후반전에는 교체로 들어간 윌프리드 보니가 제르비뉴가 왼쪽에서 건낸 공을 오른발로 낮게 차 넣으며 승부를 원점으로 돌렸다.
2014년 FIFA 월드컵 C조

같은 시간, 일본이 콜롬비아에게 밀리고 있었기에, 코트디부아르는 사상 첫 결선 토너먼트 진출을 위해 승점 1점만 따도 되는 상황이 왔다. 경기는 무승부로 끝날 듯 했지만, 추가시간에 지오바니 시오가 사마라스가 공을 차려는 과정에서 넘어뜨린 것으로 보였고, 이렇게 얻어낸 페널티킥을 사마라스가 골키퍼 왼쪽으로 제쳐 결승골을 성공시켰다. 이 경기에서 이긴 그리스는 조별 리그를 2위로 마쳐 (1994년과 2010년 대회의 실패를 거쳐) FIFA 월드컵 역사상 처음으로 결선 토너먼트 진출에 성공하였고, 코트디부아르는 3대회 연속으로 조별 리그를 넘지 못하고 탈락했다.
경상북도영천교육지원청

경상북도영천교육지원청(慶尙北道永川敎育支援廳, )은 경상북도 영천시를 관할하는 경상북도교육청 산하의 교육지원청이다. 교육장은 장학관으로 보한다.
2014년 FIFA 월드컵 F조

2014년 FIFA 월드컵 F조는 아르헨티나, 보스니아 헤르체고비나, 이란, 그리고 나이지리아로 구성되었다. F조 일정은 2014년 6월 15일에 시작해 6월 25일에 종료되었다. 아르헨티나는 겉으로 보기에는 3전 전승을 기록했으나 막상 경기 내용은 별로 좋지 않아 전 경기를 1점차 승리로 점철했다. 경기. 아르헨티나 vs 보스니아 헤르체고비나. 양국은 두 차례의 친선경기를 치른 전적이 있으며, 가장 최근에 한 경기는 2013년에 열렸고, 아르헨티나가 2-0으로 이겼다. 보스니아 헤르체고비나는 FIFA 월드컵 데뷔전 시작 3분만에 실점을 기록했는데, 리오넬 메시의 좌측 프리킥이 마르코스 로호에 굴절된 뒤 세아드 콜라시나츠를 맞고 골망으로 들어가 자책골이 되었다. 후반전에는 메시가 교체로 들어간 곤살로 이과인과 협력해 2대1로 상대하였고, 페널티 구역 가장자리에서 왼발로 우측 하단 구석을 노려 득점을 기록했다. 정규 시간을 5분 남겨놓고 보스니아 헤르체고비나가 세나드 룰리치의 패스를 교체 요원 베다드 이비셰비치에게 배급해 골키퍼 아래를 향해 왼발로 조국의 첫 FIFA 월드컵 골에 공헌함으로써 한 골을 만회했다. 콜라시나츠가 경기 시작 2분 9초만에 기록한 자책골은 FIFA 월드컵 역사상 최단 시간 자책골로, 종전에 2006년 FIFA 월드컵의 파라과이 수비수 카를로스 가마라가 잉글랜드와의 조별 리그 1차전에서 기록한 (2분 46초) 자책골 기록을 갈아치웠다.
2014년 FIFA 월드컵 F조

이란 vs 나이지리아. 양국은 1998년 구정컵에서 만난 적이 있는데, 1-0으로 나이지리아가 이겼었다. 득점 없이 끝났으며, 득점 기회도 적게 나온 경기에서, 이란의 레자 구차네자드의 슛은 전반에 빈센트 에니에아마가 막아냈고, 나이지리아의 교체 요원 숄라 아메오비가 후반에 머리로 가한 공은 넓게 빗나갔다. 이 경기는 대회 첫 무득점 경기이자, 앞서 12경기에서 승패가 가려진 가운데 처음으로 무승부 경기가 나왔고, 첫 무승부까지 나오는데 걸린 시간은 대회 기간 전체를 통틀어 무승부가 하나도 나오지 않은 1930년 대회 이래 최장 기간이었다. 이 경기는 이란이 FIFA 월드컵 역사상 처음으로 치른 무실점 경기이기도 했다. 아르헨티나 vs 이란. 양국은 1977년에 한 차례의 친선전에서 만났는데, 아르헨티나가 1-1로 비긴 후 승부차기에서 이겼다. 아르헨티나는 이 경기에서 점유율과 슛 부문에서 경기를 지배하였지만, 추가 시간에 이 경기의 유일한 골이자 결승골이 오른쪽 측면에서 에세키엘 라베시가 준 공을 리오넬 메시가 안쪽으로 끌고 가 왼발로 양팔을 뻗은 이란의 알리레자 하기기를 제치면서 터졌다. 이란은 이 골이 터지기 전에 득점 기회를 잡았는데, 세르히오 로메로는 아슈칸 데자가의 헤딩과 레자 구차네자드의 슛을 막았었고, 데자가는 아르헨티나의 파블로 사발레타의 태클에 페널티 구역에 넘어졌을 때 페널티킥을 주장했지만, 당시 공은 팔가락에 간신히 닿는 정도였다.
2014년 FIFA 월드컵 F조

이 경기에서 이긴 아르헨티나는 최소 결선 토너먼트 진출 자격을 획득하였다. 나이지리아 vs 보스니아 헤르체고비나. 양국이 맞대결을 펼친 적은 없다. 보스니아 헤르체고비나는 에딘 제코가 골망을 갈랐을 때 선제골을 넣은 것으로 보였으나, 오프사이드로 판정되었고, 이는 다시보기를 통해 틀린 결정임을 증명했다. 오리어리 주심은 나중에 제코의 골을 취소한 것은 실수였다고 해명했다. 7분 후, 나이지리아는 이매뉴얼 에메니케가 에미르 스파히치를 제치고 피터 오뎀윙기에에게 공을 띄웠고, 그는 아스미르 베고비치 다리 사이로 선제골을 넣었다. 제코는 조국의 대회 잔류를 위해 동점골을 넣을 뻔 했지만, 그의 후반전 추가 시간 슛은 골대와 나이지리아 골키퍼 빈센트 에니에아마에 굴절되었다. 나이지리아는 점수차를 끝까지 지켜내 승리를 거두었고, 보스니아 헤르체고비나는 탈락했다. 나이지리아 vs 아르헨티나. 양국은 8번 맞대결을 펼쳤고, 이 중 FIFA 월드컵 조별 리그에서만 4번을 붙었고, 모두 아르헨티나가 이겼다. (1994년: 2-1; 2002년: 1-0; 2010년: 1-0; 2018년: 2-1) 경기 전까지 나이지리아는 대회에서 유일한 무실점국이었지만, 이들의 수비는 3분만에 앙헬 디 마리아가 골대를 맞춘 뒤 리오넬 메시가 튀어나온 공을 차 넣으면서 무너졌다.
2014년 FIFA 월드컵 F조

같은 시간에 열린 경기에서 이란이 보스니아 헤르체고비나에 승리하지 못하거나 승점을 획득할 경우 결선 토너먼트에 진출할 수 있는 나이지리아는 1분만에 마이클 바바툰데가 아흐메드 무사에게 공을 배급해 준 후, 무사가 안으로 파고들어 공을 감아차 골망을 갈라 승부를 원점으로 돌렸다. 메시는 전반 추가 시간에 직접 프리킥으로 아르헨티나를 다시 앞서나가게 만들었으나, 후반이 시작된 지 얼마 지나지 않아 무사가 이매뉴얼 에메니케와 1대 2패스를 받아 또다시 동점을 만들어냈다. 아르헨티나는 조 1위를 차지하기 위해 승점 1점만 더 필요했지만, 에세키엘 라베시의 코너킥이 에세키엘 가라이의 머리에 굴절되어 마르코스 로호의 무릎을 거쳐 결승골이 되었다. 아르헨티나는 3경기를 치러 모두 승리하며 조 1위를 차지하였고, 나이지리아는 패했지만 보스니아 헤르체고비나가 같은 시간에 이란을 꺾으면서 조 2위로 결선 토너먼트에 진출하게 되었다. 무사는 FIFA 월드컵 한 경기에서 2골 이상 득점한 첫 나이지리아인이 되었다. 보스니아 헤르체고비나 vs 이란. 양국은 5차례 친선전을 펼쳤고, 가장 최근 맞대결은 2009년에 치렀다. 이미 탈락이 확정된 보스니아 헤르체고비나는 에딘 제코가 미랄렘 퍄니치의 패스를 받고 왼발로 낮게 차 선제골 만들어 전반에 1-0으로 앞선 채 마쳤다. 퍄니치는 후반전에 티노-스벤 수시치의 패스를 받아 골키퍼 아래로 제쳐 점수차를 벌렸다.
2014년 FIFA 월드컵 F조

이란은 나이지리아가 아르헨티나에게 질 경우 승리하면 결선 토너먼트 진출 기회를 잡을 수 있었는데, 레자 구차네자드가 자바드 네쿠남의 크로스를 받아 근거리에서 골을 넣어 점수차를 반으로 줄였다. 그러나, 보스니아 헤르체고비나는 세야드 살리호비치가 우측에서 제공한 패스를 아브디야 브르샤예비치가 오른발로 넣으면서 FIFA 월드컵 첫 승의 쐐기를 박음과 동시에 이란의 탈락을 확정지었고, 이란은 참가한 4번의 FIFA 월드컵 본선에서 모두 조별 리그에 탈락하게 되었다. 이란의 구차네자드가 골을 넣으면서, 2014년 FIFA 월드컵은 1998년 대회 이래 처음으로 모든 참가국이 최소한 한골은 넣은 대회가 되었다.
김은지 (컬링 선수)

김은지(金恩智, 1990년 1월 23일~)는 대한민국의 컬링 선수로 포지션은 스킵이다. 현재 경기도청 컬링팀 소속으로 뛰고 있으며 2014년 동계 올림픽에 출전하였다.
경상북도문경교육지원청

경상북도문경교육지원청(慶尙北道聞慶敎育支援廳, )은 경상북도 문경시를 관할하는 경상북도교육청 산하의 교육지원청이다. 교육장은 장학관으로 보한다.
2014년 FIFA 월드컵 B조

2014년 FIFA 월드컵 B조는 스페인, 네덜란드, 칠레, 그리고 오스트레일리아가 들어갔다. 이 조는 전 대회인 2010년 FIFA 월드컵의 두 결승 진출국을 모두 포함하였다: 스페인 (전 대회 우승국) 과 네덜란드 (준우승국) 가 바로 그들이다. B조 일정은 2014년 6월 13일에 시작하여 2014년 6월 23일에 끝났다. 네덜란드와 칠레가 다음 라운드에 진출한 반면, 스페인과 오스트레일리아는 처음 두 경기에서 모두 패하며 탈락하였다. 칠레는 16강전에서 브라질에게 승부차기 접전 끝에 패하였고, 네덜란드는 준결승전까지 올라가서 아르헨티나에게 승부차기로 졌다. 네덜란드는 이후 3위 결정전에서 브라질에게 3 – 0으로 크게 이겼다. 경기. 스페인 vs 네덜란드. 양국은 10회의 맞대결을 펼쳤고, 이중에는 스페인이 연장전 끝에 1 – 0으로 이긴 2010년 FIFA 월드컵 결승전도 포함되었다. 이 사례는 전 대회 FIFA 월드컵 결승전에서 서로 승부를 벌였던 두 팀이 바로 다음 대회 조별 리그에서 만나는 첫 사례였다. 전반전이 반쯤 지났을 때, 주심은 디에고 코스타가 다리를 끌었을 때 스테판 더 프레이의 태클 시도에 걸렸다고 판정했다. 샤비 알론소가 이어 오른발로 오른쪽 아래 구석을 향해 쏘아 스페인의 페널티킥을 성공시켰다.
2014년 FIFA 월드컵 B조

그러나 스페인은 전반전이 종료될 때까지 1점차를 지켜내지 못했고, 로빈 판 페르시가 13미터 지점에서 좌측의 데일리 블린트로부터 길게 차넣은 공을 도약해서 경로에서 살짝 벗어난 이케르 카시야스를 포착하고 머리로 동점골을 넣었다. 후반전에는 블린트가 또다시 한번 골을 도왔는데, 아르연 로번이 패스를 받아 안쪽으로 파고든 뒤 왼발로 9미터 지점에서 마무리했다. 12분 후, 네덜란드는 추가 득점을 성공했는데, 베슬레이 스네이더르의 프리킥을 스테판 더 프레이가 헤딩골을 넣었는데 스페인 골키퍼 이케르 카시야스는 판 페르시가 자신에게 반칙을 저질렀다고 항의했지만, 득점이 인정되어 카시야스는 격렬한 항의로 경고를 받았다. 얼마 지나지 않아, 세르히오 라모스가 뒤로 보낸 공을 카시야스가 왼발로 잘못 다루어 판 페르시가 공을 잡고 빈 골망에 개인 2호 득점을 성공시키는 것을 지켜볼 수밖에 없었다. 네덜란드의 5번째 골은 로번의 개인기로 만들어졌다. 중앙선 근처에서 베슬레이 스네이더르의 패스로 공을 받은 그는 세르히오 라모스, 조르디 알바, 그리고 이케르 카시야스를 농락하고 9미터 지점에서 왼발로 마무리했다. 1 – 5는 FIFA 월드컵 전 대회 우승팀이 경험한 역대 최다 점수차 패배이며, 1950년 이래 스페인이 당한 FIFA 월드컵 역사상 최악의 참패였다. 이 경기에서 득점을 기록한 로벤과 판 페르시는 나란히 세 차례의 FIFA 월드컵에서 골을 넣은 최초의 네덜란드 선수들로 기록되었다.
2014년 FIFA 월드컵 B조

카시야스와 샤비는 안도니 수비사레타와 함께 4차례의 FIFA 월드컵에 출전한 세명 밖에 되지 않는 스페인 선수들로 이름을 올렸다. 칠레 vs 오스트레일리아. 양국은 4번 만난 전적이 있는데, 1974년 FIFA 월드컵 조별 리그에서 조우했을 때 득점 없이 비겼다. 칠레는 초반 15분동안 2골을 득점해 앞서나갔다. 우선, 알렉시스 산체스가 공을 띄워 에두아르도 바르가스가 머리로 집어넣었다. 2분 후에는 호르헤 발디비아가 산체스로부터 공을 받아 칠레를 2점차 앞으로 밀었다. 오스트레일리아는 이반 프라니치의 크로스를 받은 팀 케이힐이 머리로 마무리하며 전반 종료 전에 1골을 만회하였다. 오스트레일리아는 후반전에 동점골을 득점하는데 실패하였고, 오히려 칠레의 교체 요원 장 보세주르가 마우리시오 피니야가 매슈 라이언의 선방에 맞고 나온 공을 다시 집어넣었다. 이 경기에서의 득점을 통해, 케이힐은 세 차례의 FIFA 월드컵에서 득점을 기록한 최초의 오스트레일리아 선수가 되었고, 보세주르는 두 차례의 FIFA 월드컵에서 득점에 성공한 첫 칠레 선수가 되었다. 오스트레일리아 vs 네덜란드. 양국은 세 차례의 친선전을 펼쳤는데, 이 중 2009년에 치른 것이 가장 최근이다. 네덜란드는 아르연 로번이 데일리 블린트의 머리 패스를 중앙선에서 받아 페널티 구역으로 공을 끌고가 골키퍼 왼쪽으로 낮게 쏘아 골망을 가르면서 앞서나갔다.
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경기가 재개된지 얼마 지나지 않아, 팀 케이힐이 라이언 맥고완의 크로스를 왼발 발리슛으로 연결해 골대 아래로 쏘아 득점하였다. 후반전에는 다릴 얀마트가 공을 손으로 만지면서 얻은 페널티킥을 밀레 예디나크가 차 넣어 역전했지만, 로빈 판 페르시가 교체로 들어온 멤피스 데파이의 패스를 받아 다시 승부를 원점으로 돌렸다. 10분 후, 멤피스 데파이는 요나탄 더휘즈만의 패스를 받아 먼 거리에서 쏘았고, 이는 오스트레일리아의 수문장 매슈 라이언을 제쳤다. 이 경기에서 득점을 기록한 데파이는 네덜란드 역사상 최연소 FIFA 월드컵 득점자로 기록되었다. 스페인 vs 칠레. 양국은 10차례 맞대결을 펼쳤고, 두 차례 FIFA 월드컵 조별 리그에서 조우했으며, 두 번의 경우 모두 스페인 (1950년: 2 – 0; 2010년: 2 – 1) 이 승리를 거두었다. 칠레는 차를레스 아랑기스가 페널티 구역의 에두아르도 바르가스에 연결해 선제골을 넣게 했다. 전반 종료 직전 알렉시스 산체스의 프리킥이 스페인의 이케르 카시야스 골키퍼에 막혔지만, 아랑기스가 카시야스에 맞고 나온 공을 다시 밀어넣었다. 스페인은 대회에 남기 위해 승점을 1점이라도 얻어야 했고, 후반전에 세르지오 부스케츠가 좋은 기회를 잡았지만, 근거리에서 그것을 살려내지 못했다. 스페인의 패배를 통해 칠레와 네덜란드가 동시에 결선 토너먼트로 진출하는 것이 확정되었고, 스페인과 오스트레일리아가 탈락하는 것도 확정되었다.
2014년 FIFA 월드컵 B조

스페인은 조별 리그에서 탈락한 5번째 전 대회 우승국이며, 1950년 이래 2경기만에 탈락 (1950년 대회의 이탈리아는 3팀이 편성된 조에 들어가 2경기만 치렀다.) 하는 첫 국가가 되었다. 오스트레일리아 vs 스페인. 양국은 서로 맞붙어본 적이 없다. 오스트레일리아의 공격수 팀 케이힐이 경고 누적으로 이 경기 출장이 좌절되었다. 탈락을 확정지은 두 국가간의 맞대결로, 스페인은 36분에 안드레스 이니에스타가 우측에서 배급한 공을 쇄도한 측면 수비수 후안프란이 낮게 다비드 비야로 크로스에 오른발 발꿈치로 깔아 차넣게 했다. 후반전에는 페르난도 토레스가 스페인의 두번째 득점을 성공시켰는데, 페널티 구역 왼쪽에서 이니에스타의 공을 받아 낮게 깔아 차 넣었고, 이후 교체로 들어간 후안 마타가 세스크 파브레가스의 공을 받아 오른쪽 페널티 구역에서 골키퍼 다리 사이로 낮게 차넣었다. 비야는 통산 9번째 FIFA 월드컵 골을 득점했다. 이미 스페인의 FIFA 월드컵 역대 최다 득점자였던 그는 페르난도 이에로, 라울, 그리고 훌리오 살리나스와 함께 세 차례의 FIFA 월드컵 본선에서 득점을 기록한 스페인 선수가 되었다. 네덜란드 vs 칠레. 양국은 1928년 하계 올림픽에 딱 한번 조우했었다. 네덜란드는 경고 누적으로 출장 정지 징계를 받은 로빈 판 페르시 없이 경기에 임했다.
2014년 FIFA 월드컵 B조

처음 두 경기를 치러 결선 토너먼트 진출을 이미 확정지은 양 팀은 조 1위를 두고 이 경기에서 경합하였다: 골득실에서 우위를 점하는 네덜란드는 칠레와 비기기만 해도 조 1위를 차지할 수 있었다. 77분, 네덜란드는 5.5미터 지점에서 교체로 들어온 레로이 페르가 우측에서 다릴 얀마트의 크로스를 머리로 연결해 침묵을 깼다. 또다른 교체 요원인 멤피스 데파이가 막판 추가 시간에 아르연 로번이 좌측을 휘저은 뒤 경기장 가장자리에서 건넨 공을 받아 쐐기골을 집어넣었다. 이 경기도 마져 쓸어담은 네덜란드는 3전전승으로 B조 1위를 차지하였고, 칠레는 조 2위를 차지했다.
2014년 신안군 염전 섬노예 사건

2014년 신안군 염전 섬노예 사건(新安郡 鹽田 奴隷 事件)은 2014년 1월 28일 대한민국 전라남도 신안군 신의면 하태동리의 한 염전에서 임금 체납과 감금으로 혹사당하던 장애인 2명이 경찰에 구출된 사건이다. 시각장애인 김씨는 숙식을 제공받으며, 큰 돈도 벌 수 있다는 직업 소개업자의 제안에 넘어가 2012년 7월 신의면의 한 염전에 취업했다. 하루 5시간도 못자며 고된 육체노동을 강요받은 피해자는 이를 견디지 못하고 세차례나 탈출을 시도 했으나 번번히 실패했다. 염전 주인 홍씨의 삼엄한 감시 때문에 외부와 접촉할 방법이 차단된 피해자 김씨는 2014년 1월 13일 읍내에 나왔을 때 몰래 적은 편지를 어머니께 보내는데 성공한다. 서울 구로경찰서의 실종수사팀은 1월 28일 이들 피해자 둘을 섬에서 구출하고, 2월 6일 염전 주인 홍씨를 영리약취, 유인 등 혐의로 형사 입건했다. 이 사건은 KBS 추적 60분 2014년 3월 15일에 방영되었다. 지역 경찰과 염전 업주들의 유착 의혹이 제기되자, 3월 11일 목포경찰서는 관할 13개 도서파출소 경찰 87명 가운데 74명을 교체했다. 사건 개요. 지적장애인 채씨는 2008년 11월 전라남도 목포의 직업소개소를 통해 신의면 신의도의 염전에 취업을 했다. 2012년 7월에는 시각장애인 김씨가 섬에 들어와, 채씨와 김씨는 경찰에 구출되기 전까지 각각 5년 2개월과 1년 6개월 동안 염전에서 함께 돈도 받지 못하고 강제로 일을 했다.
2014년 신안군 염전 섬노예 사건

그러나 하루 19시간의 고된 노동과 폭행에 견디다 못한 김씨는 세 차례 탈출을 시도 하였으나 실패하였다. 김씨는 읍내 이발소에 가서 이발을 하고 다녀오는 길에 근처 우체국에서 미리 써 둔 편지를 어머니에게 가까스로 보냈다. 근처에 파출소가 있었으나 순경들도 한패인 것을 아는 김씨는 파출소로 가지 않았다. 김씨의 어머니는 이 편지의 내용을 서울 구로경찰서에 제보하였으며, 이에 실종수사팀은 소금구매업자로 위장·탐문하여 염전에서 노역 중이던 김씨 및 그 옆에 같이 있던 채씨를 구출하였다. 2014년 2월 6일, 서울 구로경찰서는 장애인을 속여 염전에 넘긴 직업소개소 직원과 염전 주인을 영리약취, 유인 등의 혐의로 형사 입건했다. 2014년 8월 28일 서울남부지법에서 열린 재판에서 재판부는 염전 주인에 피유인자 수수 등의 죄목으로 징역 3년 6개월을, 직업소개업자들에는 영리유인 등의 죄목으로 징역 2년과 징역 2년 6개월에 벌금 1,000만 원을 선고하였다. 배경. 신안군(新安郡)은 유인도 72개와 무인도 932개로 이뤄져 있다. 섬의 면적만 (655km2)에 달하고, 바다와 육지 넓이를 더한 신안군의 면적은 서울특별시의 22배나 된다. 이런 넓은 지역을 36곳의 치안센터와 파출소에 근무하는 목포경찰서 소속 경찰관 100여명이 관리해, 이전부터 치안 공백을 우려하는 기독교인의 지적이 많았다.
2014년 신안군 염전 섬노예 사건

신안군 한 기독교단체 관계자는 "신안에 경찰서가 있었다면 염전 종사자 관리감독이 이처럼 방관 상태까지 이르지 않았을 것이다"고 주장했다. 하지만 책임을 져야할 신안군이 '염전 노예'사건을 관리·감독 인력 부족 탓으로만 돌리는 것도 문제라는 주장도 있다. 피해자들이 일하던 염전과 신의 파출소 사이의 거리는 겨우 700여m 떨어져 있다. 해당 파출소는 2010년 전남지방경찰청으로부터 '베스트 낙도 파출소'로 선정되기도 했다. 신안군은 염전 노예를 부린 의혹을 사고 있는 신안군의회 의원에게 십수년간 특혜를 준 사실이 드러나기도 했다. 신안군의회 부의장인 박씨는 신안군으로부터 새우 양식장 34만여m2를 수의계약으로 대부받아 16년간 사용해 온 것으로 전해졌다. 신의도는 연간 80,000톤의 천일염을 생산하고 있다. 신의도에서 소금밭을 일구고 있는 239명의 생산자는 연간 319억원의 소득을 올리고 있다. 그러나 대부분의 염전 업자들은 정부지원 등의 제도적 장치가 미흡한 가운데, 영세성을 면치 못하고 노동집약적 생산구조, 고질적인 인력난, 염전 일꾼들의 고령화 등으로 어려움을 겪어왔다. 염전주들은 대개 무허가 인력소개소에서 일꾼들을 소개받아 고용하는데, 노동자 한 명당 소개비와 선불금으로 400만원에서 500만원 가량을 선지급해 왔다. 현지 주민들은 소개를 받고 고용한 염전 일꾼들이 계약 기간을 다 채우지 않고 도주하면 염주들 입장에서는 손해기 때문에, 그동안 노동자들의 무단 이탈을 막기 위한 강압이 동원되었다고 주장했다. 사건의 파장. 섬노예 카르텔 논란.
2014년 신안군 염전 섬노예 사건

이번 사건에서 피해자는 담당 관할인 목포경찰서 소속 신의파출소 경찰이 아닌, 소금 구매상으로 위장하고 탐문수사를 벌이던 서울지방경찰청 구로경찰서 실종수사팀으로부터 구출된 것이다. 이에 따라 관할 파출소는 섬노예 피해자들이 강제노동을 하는동안 뭐 했나며 누리꾼들의 질타를 받았다. 신의파출소는 경찰관 4명이 2명씩 짝을 이뤄 교대 근무한다. 신의파출소의 한 경찰관은 “열심히 한다고 했는데 이런 일을 파악하지 못해 할 말이 없다”며 “재발하지 않도록 지역 구석구석을 더 살피겠다”고 사과를 했다. 한편 경찰청은 염전 관할 경찰이 노동착취를 묵인했는지 조사하려고 6명으로 구성된 감찰단을 목포경찰서를 비롯해 전남지방경찰청에 보냈다. 허지용 전남장애인인권센터 소장은 전남 신의도 마을 주민들에게 일종의 카르텔이 존재해서 아무도 억압당하는 섬노예들을 경찰에 신고하지 않았다고 주장했다. 후속 실태 조사. 박근혜 전 대통령은 2월 14일 업무 보고 회의 중 모두발언을 통해, "최근에 일어난 염전노예 사건은 정말 21세기에 있을 수 없는 충격적인 일로 다시는 이런 일이 없도록 철저히 뿌리를 뽑아야 하겠다."고 발언했다. 전남 목포경찰서, 목포고용노동지청, 신안군이 꾸린 점검반은 공식 조사 기간인 2014년 2월 7일부터 2월 14일까지 사건이 일어난 신의도와 주요 염전이 있는 증도, 비금도 등을 돌며 염전 근로자 140명의 노동 실태를 조사했다. 조사 결과 임금 체불을 당한 염전 근로자 18명이 추가로 발견되었다.
2014년 신안군 염전 섬노예 사건

이들 중 2명은 장애인이고 10년간 임금을 못 받은 근로자도 있는 것으로 확인됐다. 그가 십년간 못 받은 임금을 계산해보니 1억2천만원에 이르는 것으로 조사됐다. 이들에게 임금 체불을 한 업주들은 경찰에 불구속 입건 되었다. 해양경찰청은 이 사건을 계기로 서남해안 섬 지역 근로자 대상 인권유린 실태를 점검한다고 밝혔다. 섬 지역에서 일어나는 일에 대한 첩보를 수집하고 단속에 나선다는 것이 계획의 골자다. 전남경찰은 7개 섬지역에 상주하여 활동하는 인권수사대를 출범시켰다. 그러나 앞선 10일 조사 결과 때와 마찬가지로 경찰 측에서 미리 날짜를 공지하고 조사에 나서는 데에 눈 가리고 아웅식이라는 비판이 잇따르고 있다. 신안군 의회 부의장. 새정치민주연합 소속으로 신안군 의회 부의장을 역임한 박용찬 신안군 기초의원은 2014년 4월 15일에 염전 노예 폭행 및 임금 체불 혐의로 경찰에 구속되었다. 신안군에서 염전을 운영하던 박용찬 부의장은 염전 근로자 세 명에 대한 임금 1억 여 원을 수 년에 걸쳐 체불한 혐의를 받고 있다. 해외 언론 보도. 한국의 노예 생지옥으로 묘사한 AP통신의 기사가 해외 각 언론에 인용 보도되었다. 법원 판결. 1심에서 광주지방법원 목포지원은 징역 2년 6개월 판결을 내렸다. 그러나 2심을 맡은 광주고등법원은 징역 2년 6개월의 집행유예 4년으로 감형하였다. 지역적 관행이라는 점과 숙식을 제공했음을 이유로 참작했다.
2014년 신안군 염전 섬노예 사건

서울중앙지법 민사42부는 염전노예 사건의 피해자 박모씨 등 8명이 국가와 신안군, 완도군을 상대로 낸 손해배상청구소송에서 "국가는 박씨에게 3,000만원을 지급하라"며 원고일부승소 판결했다. 다만 지자체에 대한 손해배상청구는 받아들이지 않았다. 또한 재판부는 또 박씨와 함께 소송에 참여했던 강모씨 등 또 다른 염전 노예 피해자 7명의 배상청구도 기각했다. 공무원의 위법한 공무집행이 있었는지를 입증할 증거가 없다는 취지에서이다. 같이 보기. 염규민
방적

방적(紡績, )이란 섬유에서 실을 뽑아내는 일이다. 직물 제조에 있어 가장 중요한 과정 중 하나로, 방적과 직조를 통틀어 방직이라 한다. 방적 공정. 견(絹)과 같은 장섬유는 그대로 수속(收束)해서 꼬면 실이 되는데, 면이나 양모 등 단섬유는 제진(除塵)·빗질, 가지런히 배열하고 한 자리에 모으는 등 많은 공정을 거쳐 비로소 실의 모양으로 된다. 이 중 예부터 가장 기계화되었고 고도의 기술이 발달한 것은 면사방적이다. 면방작업은 원면의 꾸린 짐을 풀고, 고밀도로 압축된 것을 푼 다음 잡물을 제거하고 자리 모양의 랩(lap)을 형성하는 혼타면공정(混打綿工程)부터 시작된다. 계속해서 소면기에 걸어서 와이어브러시 모양의 철사를 원통에 감은 침포에서 섬유를 한가닥씩 분리시켜서 엄지손가락만한 굵기의 슬라이버(sliver)를 형성한다. 이 슬라이버를 차례로 잡아늘여 꼬으며 이것을 2∼3회 되풀이하여 세사(細絲)로 만들어 스핀들에 끼운 목관(木管)에 감는다. 이것이 연조(練條)·조방(粗放)·정방(精紡) 등의 공정이다. 그러나 이 실은 길이가 짧아 그대로는 직물의 횡사(橫絲)로밖에는 쓸 수가 없으므로 바인더로 실을 잇는다든지 하면서 다시 감고, 또한 2∼3가닥씩을 합쳐서 봉물(縫物)이나 직물의 날실로 쓸 수 있는 실을 만든다. 양모방적의 과정도 면방과 거의 동일한데, 동물섬유이므로 처음에 품질 균일화를 위한 선별이나 부착한 유지(油脂)를 제거하기 위한 세모작업(洗毛作業)이 추가된다.
방적

또 섬유가 면보다 약간 길기 때문에 그 후의 소모(梳毛)·정방(精紡) 등에 사용되는 기계류도 면방 때보다 약간 대형이다. 합성섬유는 혼방되고, 면 또는 양모의 어느 편의 공정에 의하여 방적되는 일이 많다. 독특한 공정으로서는 예컨대 나일론섬유 자체에 양모 모양의 감촉을 만드는 울리(woolly)가공 등이 있다.
후선 와카집

후선 와카집()는 무라카미 천황(村上天皇|むらかみてんのう)의 하명을 받들어 편찬된 역대 두 번째 칙선 와카집이다. 그 구성은 고금 와카집을 모방하여 같다. 총 20권 1425수(首)의 시가(詩歌)를 정리해 놓았다. 일대. 칙선 와카집에는 고금 와카집과 같이 서문(序文)이 첨부되어 있지 않아 그 편찬 년도가 정확하지 않다. 하지만, 덴랴쿠(天暦|てんりゃく)5년 (951년) 10월에 헤이안 궁(平安宮) 소양사(昭陽舎)에 와카소(和歌所)가 설치되고, 나시쓰보노고닌이 소집되어 만요슈와 새 촉센와카슈 편찬을 주도했던 점, 그리고 그 실행을 총괄한 후지와라노 고레타다(藤原伊尹|ふじわらの これただ)의 기록을 미루어 보아 늦어도 덴랴쿠 말년 내에는 편찬된 것으로 보인다. 또 오쿠무라 쓰네야(奥村恒哉|おくむら つねや)에 따르면, 저자 명시 표기 방법에 있어, 덴랴쿠 9년에서 덴토쿠(天徳|てんとく)2년 (958년) 사이에 편찬되었다고 한다. 그 외 여러 학설이 있으나, 정설로 인정된 것은 없다. 또한 서문이 없고, 구성의 혼란, 시가 중복에 대해서 고센와카슈가 미정초(未定草)라는 설이 있다. 또 덴토쿠 4년 (960년)에 헤이안궁에서 대화재가 일어났을 때, 정식으로 편집이 완료된 정식본이 소실되고 후에 보존된 초고가 후세에 전해진 것이 아닌가 하는 설도 있다. 특징. 전대의 촉센와카슈와 다른 점은, 편찬자가 지은 와카가 수록되지 않았다는 것이다.
후선 와카집

주로 기노 쓰라유키, 이세, 후지와라노 가네스케 등의 비중이 상당히 높다. 또한 나카 쓰카사, 우콘 등 당대 여류가인들도 비중있게 다뤄져 있다.
하트랜드 (드라마)

《하트랜드》()는 2007년 10월 14일부터 현재까지 CBC에서 방영중인 드라마이다. 10대 소녀 에이미 플레밍은 어머니 마리언과 폭풍우 속에 학대당하는 말 스파르탄을 구하고 집으로 돌아가는 길에 끔찍한 교통사고를 당한다. 어머니 마리언은 그 자리에서 즉사하고 에이미는 크게 부상을 당하고 겨우 살아남는다. 소식을 듣고 언니 루(미셸 모건 분)가 장례식에 참여하기 위해 고향으로 돌아온다. 캐스트. 앰버 마샬. 그레이엄 워들. 미셸 모건. 크리스 포터. 가브리엘 호건. 얼리샤 뉴턴. 숀 존스턴. 신디 버즈비. 케리 제임스.
Mr.Mr. (EP)

《Mr.Mr.》는 대한민국의 걸 그룹 소녀시대의 네 번째 미니 앨범으로, 2014년 2월 24일 발매되었다. 원래는 2월 19일 온라인을 통해 최초 공개 될 예정이였지만, 뮤직비디오 데이터 파손으로 인해 24일로 연기되었다. 이번 앨범에는 발라드, 댄스 팝, 신스팝, 알앤비 등의 다양한 장르의 여섯곡이 수록되었고, 더 언더독스, 린디 로빈스, 브렌트 패슈키, 켄지 등이 참여했다. 대부분의 평론가들은 실험성과 대중성 모두 갖췄지만, 전작에 비해 대중성에 중점을 뒀다고 평가했다. 곡 구성에서도 다양한 장르를 시도했다고 평가했는데, 일부에서는 일관성이 없고 앨범 전체 색이 흐릿해졌다고 말했다. 소녀시대는 3월 6일 《엠 카운트다운》을 통해 처음으로 컴백 무대를 선보인 이후 3월 30일 《인기가요》까지 약 한 달간 활동을 했다. 음악 방송 이외에도 다양한 예능, 라디오 등에 출연했다. 《Mr.Mr.》는 발매 첫 주 가온 앨범 차트 1위에 올랐고, 2014년 8월까지 16만 장의 판매량을 기록하고 있다. 미국에서는 3,000장을 팔아 빌보드 200 110위에 오르며 K-Pop 앨범으로는 가장 높은 순위라는 기록을 세웠지만, 같은 날 2NE1의 《CRUSH》가 기록을 갱신했다. 배경 및 개발. 2013년 10월 소녀시대의 멤버 태연은 자신의 인스타그램에 앨범을 준비 중이라고 전했다. 2013년 12월 7일 가요계 한 관계자는 소녀시대 새 앨범의 대부분 녹음과 앨범 작업이 끝났다면서 2014년 1월 컴백이 전망되고 있다고 밝혔다.
Mr.Mr. (EP)

같은 날 《스포츠서울닷컴》에서 새 앨범 컨셉은 남장인 매니시 컨셉이라고 기사를 보도했지만, SM 엔터테인먼트는 사실이 아니라고 말했다. 이후 12월 22일 일산 킨텍스 제1 전시장에서 열린 SMTOWN WEEK - Marchen Fantasy 중 소녀시대는 "이 자리에 와 주신 여러분을 위해 준비한 우리의 진짜 선물이 있다"며 컴백 티저를 공개했다. 2014년 1월 16일 열린 제28회 골든디스크에서 티파니가 "곧 컴백을 할 테니 응원을 해 달라"고 말하면서 컴백을 예고 했고, 소속사에서는 앨범 작업을 하고는 있지만 정확한 시기는 정해지지 않았다고 말했다. 소녀시대는 이번 앨범에서 음악, 퍼포먼스, 스타일 전반적인 부분에 아이디어를 제안, 특히 곡 녹음, 애드립 부분 신경을 많이 썼다. 태연은 2014년 2월 12일 SM 더 발라드 Vol. 2 조인트 리사이틀에서 "소녀시대는 항상 앨범에 장르를 다양하게 담는 편이다. 이번 음악도 뭐라고 규정하기 힘들다. 매번 그렇지만 이번에도 여러 가지 시도를 했다"고 말했다. SM 엔터테인먼트는 《디스패치》와의 인터뷰에서 "걸그룹이 섹시전쟁을 펼치고 있지만, 유행을 따르지 않을 것이다. 늘 변화를 추구했던 만큼 이번에도 색다른 콘셉트에 도전한다"고 말하며 섹시 컨셉이 아니라고 밝혔다. 타이틀곡 〈Mr.Mr.〉의 작곡가 더 언더독스의 데먼 토마스는 《빌보드》와의 인터뷰에서 "소녀시대는 뮤직비디오나 안무에 있어서 리듬이 제일 중요한 요소라고 생각했다. 그래서 비디오와 안무를 위한 어반한 언더톤이 있으면서, 사람들이 쉽게 따라부를 수 있는 강력한 팝송을 주고 싶었다"고 말했다.
Mr.Mr. (EP)

구성. 동명의 타이틀곡이자 첫 번째 수록곡 〈Mr.Mr.〉는 더 언더독스가 참여한 알앤비 리듬을 가미한 댄스 음악으로, 유니크한 가사와 중독적인 멜로디가 특징이다. 가사적인 부분에서는 소녀시대가 남자에게 강인해지고 당당해지라는 응원의 메시지를 담고 있다. 안무는 질리언 메이어스가 맡았다. 두 번째 수록곡 〈Goodbye〉는 린디 로민슨과 브렌트 패쉬키가 합작해 만든 노래로, 전체적으로 기타 선율이 흐르는 서정적인 느낌의 노래이다. 세 번째 수록곡 〈유로파 (Europa)〉는 켄지가 작사, 작곡, 편곡을 맡은 신스팝 장르의 노래이다. 다음 곡 〈Wait a Minute〉은 빈티지한 사운드와 레트로풍의 리듬이 특징인 노래이다. 가사는 상대방의 고백을 기다리는 사랑에 빠진 여자의 마음을 표현했다. 다섯 번째 수록곡 〈백허그 (Back Hug)〉기타와 피아노의 선율만을 이용한 아날로그적인 미디엄 템포 곡이다. 〈백허그〉는 이 앨범에서 유일한 발라드풍의 노래이다. 마지막 수록곡 〈Soul〉은 빠른 기타 선율과 리드미컬한 보컬을 특징으로 하는 파워풀한 노래이다. 가사에는 젊은이들에게 소울을 찾으라는 메시지를 담았다. 이 노래는 앨범에 수록하기 전 블레이드 앤 소울 중국 버전 OST로 쓰였던 곡으로, 중국어 노래를 한국어로 번안한 것이다. 발매 및 프로모션. 2014년 2월 11일 SM 엔터테인먼트는 2월 19일 타이틀곡 〈Mr.Mr.〉, 2월 24일에는 동명의 《Mr.Mr.》 미니 앨범을 발매하겠다고 밝혔다.
Mr.Mr. (EP)

같은 날 유튜브 SMTOWN 채널, 페이스북 SMTOWN 페이지를 통해 〈Mr.Mr.〉 티저를 공개했다. 티저 영상은 공개한 지 하루만에 조회수 130만을 넘겼다. 19일 온라인 음원과 뮤직비디오를 공개 할 예정이였지만, 뮤직비디오 후반 작업 도중 데이터가 파손되는 사고가 일어나 발매 일정이 연기되었다. 2월 14일 서현은 트위터에 컴백이 연기되어 미안하다는 글과 함께 손으로 그린 하트 사진을 같이 업로드했다. 2월 15일 SM 엔터테인먼트는 스타뉴스과의 인터뷰에서 음반, 뮤비 공개일은 조율하겠다고 밝히며 컴백 프로모션은 예정대로 진행한다고 밝혔다. 컴백 프로모션으로 2월 13일 SMTOWN 공식 홈페이지와 페이스북 페이지를 통해 멤버 태연, 윤아, 서현의 티저 이미지가 공개되었다. 다음 날 14일에는 제시카, 써니, 효연의 티저 이미지를, 15일에는 티파니, 유리, 수영의 이미지를 순차적으로 공개했다. 2월 23일에는 일본 아이튠즈에서 타이틀곡 〈Mr.Mr.〉를 포함해 일부 수록곡이 유출 되는 사고가 일어났다. 다음 날 2월 24일 온라인 사이트를 통해 전곡 음원이 공개된다고 밝히며 발매일을 확정 지었고, 27일에는 오프라인으로 발매되었다. 소녀시대는 원래 2월 20일 Mnet 《엠 카운트다운》을 통해 처음으로 〈Mr.Mr.〉를 선보일 예정이였으나, 뮤직비디오 데이터 파손으로 컴백일이 미뤄졌다. 3월 6일 《엠 카운트다운》에서 〈Wait a Minute〉와 〈Mr.Mr.〉를 선보이며 컴백했다. 특히 데뷔 이래 최초로 무대에서 남자 백댄서가 등장한다.
Mr.Mr. (EP)

이어 7일에는 KBS 《뮤직뱅크》, 8일에는 MBC 《음악중심》, 9일에는 SBS 《인기가요》에서 차례대로 컴백 무대를 펼쳤다. 14일에는 《유희열의 스케치북》에 출연했다. 19일에는 100회 특집 《쇼 챔피언》에서 〈Mr.Mr.〉 공연을 했다. 이후 3월 30일 《인기가요》를 끝으로 공식적인 앨범 활동을 끝냈다. 평가. 대부분의 음악 전문가들은 대중성과 실험성을 모두 갖췄다고 평가했다. 하지만 이전 작품에 비해 실험보다 대중성에 중점을 뒀다는 평이 대다수이다. 《엑스포츠뉴스》의 한인구는 "큰 시도보다는 안정적이고 완성도를 높이는데 주안점을 뒀다"고 기사를 썼다. 《오마이뉴스》의 김상화 역시 "해외 시장을 겨냥했던 전작 'The Boys', 'I Got A Boy' 등은 대중들의 호불호가 갈리는 논란의 대상이 되었다. 그런 비판의 영향 때문이었을까? 일단 새 미니음반의 전반적인 분위기는 낯섦 대신 익숙함이 지배하고 있다"고 리뷰했다. 《10아시아》의 권석정은 "수록된 6곡은 예상한대로 상당한 음악적 완성도를 보이고 있다. 예상 외로 소녀시대가 신보에서 음악적인 파격을 보여주지는 않는다. 새 앨범에서 소녀시대는 파격보다는 익숙함을 택했다"고 평했다. 《이즘》의 김도헌은 "《I got a boy》가 벌려놓은 대중과의 거리를 좁히는 것이 이번 활동 전체의 목표라 해도 과언이 아니다. 음악성과 대중성 양쪽의 균형을 어느 정도 맞췄다고 평가되는 《The Boys》의 방식을 다시 꺼냈다. 과거 방식으로의 회귀는 안정을 가져다준다.
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하지만 이것이 멀어진 여론을 다시 돌릴 수 있는지는 의문이다"라고 평가했다. 《뉴시스》의 이재훈은 "Mr.Mr.에서는 대중성에 대한 고민이 묻어난다. 총평하자면, 총 6곡이 실린 이번 앨범은 대중성과 실험성의 시험 무대다"라며 대중성과 실험성 둘 다 갖추고 있다고 리뷰했다. 《스타투데이》의 조우영은 "전작 더 보이즈(2011년 11월)에 이어 또 호불호가 갈렸다. 대신 성향은 반대다. 앞서 더 보이즈가 소녀시대 답지 않은 변화를 시도했다면, 이번 미스터미스터는 너무 대중적이다. 같은 '호불호'라면 변화를 시도한 쪽에 높은 점수를 줄 수밖에 없다"고 평가했다. 《아이돌로지》에서는 "멜로디의 개별적인 완성도는 어느 때보다 높은 편이지만 〈Soul〉의 기타/드럼의 복고적 조합이나 〈백허그〉, 〈Wait a Minute〉의 어쿠스틱함은 결과적으로 애매한 뒷맛을 남긴다. 결국 파격을 고민하다 절충주의로 궤도변경을 선택한, 변신을 위한 일종의 무난한 숨고르기라고 읽힌다"라고 리뷰했다. 《웨이브》의 미묘는 "곡들의 구성만을 본다면, 제법 복합적이지만 그럼에도 산만하게 느껴지지 않는다. 포화점을 한참 넘긴 여성 아이돌의 세계에서 섹시함만도 귀여움만도 아닌, 혹은 둘 모두를 발전적으로 끌어안고 나가는 ‘아이돌 제3의 길’을 보여주는 음반"이라 했고, 블럭은 "전체적인 컨셉이나 분위기의 측면에서는 일관성을 유지하는 동시에, 개별 곡마다 서로 다른 작곡가를 기용하여 장르의 일부를 조금씩 차용했다"라고 평했다.
Mr.Mr. (EP)

《올뮤직》의 헤더 파레스는 "그동안 해왔던 소녀시대의 여러 노래가 수록되었고 음악적 범위를 넓힌 《Mr.Mr.》는 소녀시대의 장점을 강화했다"고 리뷰했다. 《Soompi》에서는 "이번 앨범이 신나고 중독된다는 것은 인정한다. 여섯 개의 수록곡은 각각 독특한 사운드와 분위기를 가져 흥미롭다. 몇몇 노래는 어쿠스틱한 느낌을 가지고 있는 반면 다른 노래는 일렉트로닉 댄스 사운드를 가지고 있다"고 리뷰했다. 《빌보드 코리아》에서는 "여섯 트랙이 담긴 이번 앨범에서 소녀시대는 아이돌과 뮤지션 사이를 오간다. 장르적으로도 다양성을 추구했는데, 이는 앨범 전체의 일관성 측면에는 큰 도움을 주지 못하고 있다. 곡마다의 개성은 뛰어나지만 앨범 전체의 색깔은 약간 흐릿해졌다"고 평가했다. 상업적 성과. 《Mr.Mr.》는 2014년 11주차 가온 앨범 차트 1위에 올랐다. 2월 동안에만 87,824장을 팔아 2014년 2월 월간 가온 앨범 차트 2위에 올랐다. 바로 다음 주에는 9위로 하락했으며, 발매 3주차인 2014년 13주차 차트에 16위를 기록했다. 2014년 14주차 차트에서는 아웃을 당했다가 15주차 차트에 33위로 재진입했다. 《Mr.Mr.》는 3월 동안 70,295장이 팔리면서 누적 판매량 15만 장을 넘겼고, 2014년 3월 월간 가온 앨범 차트에서 1위에 올랐다. 앨범은 대한민국에서 2014년 8월까지 161,637장의 판매량을 기록하고 있다.
Mr.Mr. (EP)

미국에서는 3,000장을 팔아 빌보드 200 110위로 데뷔했는데, 이전에 소녀시대-트윙클의 《Twinkle》이 기록했던 126위를 깨고 K-Pop 앨범으로는 가장 높은 순위를 기록했다. 하지만 같은 날 2NE1의 《CRUSH》가 4,000장으로 빌보드 200 61위에 오르면서 기록을 경신했다. 이 외에 빌보드 월드 앨범 차트 3위, 탑 히트시커스 차트 1위를 했다. 2014년 3월 17일 오리콘 주간 앨범 차트에는 11위에 올랐다. 크레딧. 앨범의 라이너 노트를 참고한 것이다.
2014년 FIFA 월드컵 D조

2014년 FIFA 월드컵 D조는 우루과이, 코스타리카, 잉글랜드, 그리고 이탈리아가 편성되었다. D조는 이 대회에서 복수의 전 FIFA 월드컵 우승국이 속한 유일한 조로, 모두 3개국이 편성되었다. 또한, 2013년 10월 (조추첨식에 당시 랭킹) 과 대회 시작 직전 FIFA 랭킹 기준으로 상위 10개국이 속한 조였다. D조 일정은 2014년 6월 14일에 시작해 6월 24일에 끝났다. 코스타리카는 최약체로 세 전 우승국들 틈바구니에서 조 최하위를 차지할 것이라는 예상과 대조되게 무패로 조 1위를 차지하였다. 이전에 우승을 경험했던 3개국 중 2개국인 이탈리아와 잉글랜드가 탈락했다. 이탈리아는 첫 경기인 잉글랜드를 이겨 우루과이와는 비기기만 해도 16강에 진출할 수 있었던 것에 비해 잉글랜드는 첫 경기 이탈리아전과 두 번째 경기 우루과이전을 모두 패배하면서 일찌감치 조별리그 탈락을 확정지었다. 경기. 우루과이 vs 코스타리카. 양국은 8번 경기를 펼쳤고, 가장 최근 경기는 2009년 북중미 - 남아메리카 플레이오프로, 우루과이가 합계 2-1로 이겨 2010년 FIFA 월드컵에 나갔었다. 우루과이는 전반에 선제골을 넣었는데, 에딘손 카바니가 후니오르 디아스에 의해 페널티 구역에서 넘어진 디에고 루가노 덕에 페널티킥으로 넣어다. 케일러 나바스는 디에고 포를란의 슛을 골대 위로 넘겨 우루과이가 격차를 벌리려는 것을 막았다.
2014년 FIFA 월드컵 D조

후반전에는 조엘 캠벨이 크리스티안 감보아가 깊게 찌른 공을 발 밑으로 받아 동점골을 넣었다. 잠시 후, 코스타리카는 오스카르 두아르테가 크리스티안 볼라뇨스의 프리킥을 머리로 넣어 역전시켰다. 캠벨의 패스를 받은 교체 요원 마르코 우레냐는 오른쪽의 까다로운 각도에서 쐐기골을 집어넣어 점수를 3-1로 바꾸었고, 추가시간에는 막시 페레이라가 캠벨을 걷어찬 것으로 즉각 퇴장당했다. 이 경기에서 코스타리카는 처음으로 한 경기 3득점 이상을 기록했고, 우루과이는 FIFA 월드컵 역사상 처음으로 비남아메리카, 비유럽 국가에게 패하였다. 잉글랜드 vs 이탈리아. 양국은 24번의 경기를 치렀고, 이 중 한번은 1990년 FIFA 월드컵 3위 결정전으로, 이탈리아가 2-1로 이겼다. 가장 최근에 벌어진 맞대결은 UEFA 유로 2012 8강전으로, 이탈리아가 득점 없이 비긴 후 승부차기 끝에 이겼다. 선제골은 이탈리아의 몫이었는데, 안드레아 피를로가 마르코 베라티의 패스를 받은 후, 클라우디오 마르키시오에 상대를 농락하는 패스를 한 후, 페널티 구역 외곽에서 공이 오른발 슛으로 낮게 오른쪽으로 들어갔다. 잉글랜드는 웨인 루니의 좌측 크로스를 대니얼 스터리지가 근거리에서 넣으면서 재빨리 응수하였다. 전반전은 1-1 균형을 이룬 체 끝났지만, 안토니오 칸드레바가 우측에서 크로스를 날려 경기를 재개한지 5분만에 마리오 발로텔리가 머리로 이탈리아의 결승골을 뽑았다.
2014년 FIFA 월드컵 D조

잉글랜드 국가대표팀의 물리치료사 게리 레윈은 잉글랜드 동점골을 자축하는 과정에서 발목을 삐어서 들것에 실려나갔고, 잔여 FIFA 월드컵 기간동안 활동이 불가능하게 되었다. 우루과이 vs 잉글랜드. 양국은 10번 맞대결을 펼쳤는데, 2번의 FIFA 월드컵 본선이었다. (1954년에는 8강에서 우루과이가 잉글랜드를 4-2로 압살했고, 1966년 조별 리그에서는 득점 없이 비겼다.) 우루과이는 수비수 막시 페레이라가 앞서 코스타리카와의 경기에서 퇴장당해, 그를 배치하지 못하게 되었다. 우루과이는 전반전에 루이스 수아레스가 에딘손 카바니의 좌측 크로스를 받아 머리로 선제골을 넣었다. 잉글랜드는 우측의 글렌 존슨이 날린 크로스를 웨인 루니가 찍어 차서 첫 FIFA 월드컵 득점을 올리면서 승부를 원점으로 돌렸다. 수아레스는 골키퍼가 페르난도 무슬레라가 걷어내 스티븐 제라드에 굴절된 공을 받아 오른발로 세게 차서 자신의 두번째 득점을 성공시켰고, 이 골로 승부가 결정되었다. 이로써 잉글랜드는 사상 처음으로 FIFA 월드컵 본선 경기를 3경기 연속으로 패했는데, 이 연속 패배의 기점은 2010년 FIFA 월드컵에서 독일과의 16강전이었다. 이탈리아 vs 코스타리카. 양국은 1994년 친선전에서 한 차례의 대결을 벌였다. 마리오 발로텔리는 전반전에 이탈리아의 가장 좋은 득점 기회를 잡았는데, 페널티 구역 안에서 공을 발에 얹어 쏜 것이 벗어났다.
2014년 FIFA 월드컵 D조

전반전 막판에, 조엘 캠벨은 페널티킥 주장이 거절됐지만, 코스타리카가 몇분 후에 선제골을 넣었는데, 후니오르 디아스의 좌측 크로스가 브리안 루이스의 머리로 연결되었고, 이 공은 인근의 골대를 강타하고, 득점선을 넘었다. 코스타리카는 후반전동안 잘 버텨내면서 승리를 쟁취했고, 1990년 이래 처음으로 결선 토너먼트 진출을 확정지었고, 동시에 잉글랜드는 1958년 이래 처음으로 조별 리그 탈락을 확정지었다. 코스타리카는 조별 리그에서 FIFA 월드컵을 우승한 적 있는 국가를 둘이나 이긴 두번째 국가가 되었는데, 이는 1986년 대회 (우루과이와 서독) 와 2002년 (우루과이와 프랑스) 에 이 업적을 달성한 덴마크 이래 처음이다. 이탈리아의 잔루이지 부폰은 4번째 FIFA 월드컵 본선에 출전 (1998년 FIFA 월드컵에도 명단에 이름을 올렸지만, 한 경기도 출전하지 않았다.) 했는데, 그는 이를 달성한 5번째 이탈리아 선수였다. 이탈리아 vs 우루과이. 양국은 9차례 맞대결을 쳘쳤고, 이 중 FIFA 월드컵에서 두 차례 만났다. (1970년 대회 조별 리그에서는 0-0으로 비겼고, 1990년 대회 16강에서는 이탈리아가 2-0으로 이겼다.) 양국이 가장 최근에 만난 경기는 2013년 FIFA 컨페더레이션스컵 3위 결정전으로, 연장전까지 2-2로 비긴 후 이탈리아가 승부차기에서 3-2로 이겼다. 득점 없이 전반전을 마친 후, 이탈리아는 후반전에 클라우디오 마르키시오가 발을 들고 에히디오 아레발로를 들고 태클해 퇴장당해 10명으로 줄었다.
2014년 FIFA 월드컵 D조

이 경기의 결승골은 우루과이의 가스톤 라미레스가 우측에서 찬 코너킥을 디에고 고딘이 도약해 뒷쪽으로 지나가는 공을 강타해 넣었다. 이 경기 승리로 우루과이는 조 2위를 차지해 결선 토너먼트에 올라갔고, 이탈리아를 떨어뜨렸다. 이로 인해, 이탈리아는 조별 리그에서 두 대회 연속으로 조별 리그에서 탈락하였다. 수아레스의 깨물기. 79분경, 우루과이의 공격수 루이스 수아레스가 이탈리아의 수비수 조르조 키엘리니의 왼쪽 어깨를 깨물었다. 키엘리니는 이를 목격하지 못한 멕시코인 주심 마르코 로드리게스에게 깨문 흔적을 보여주었다. 이탈리아 선수들은 수아레스에게 아무런 조치를 취하지 않은 데에 항의하였고, 우루과이는 코너킥을 얻어 고딘이 결승골을 넣었다. 84분 이탈리아의 감독진들 중 한명은 우루과이의 감독진들과 언쟁을 벌이다가 벤치에서 쫓겨났다. 깨물기 사건 이후, 수아레스는 자신이 "키엘리니의 어깨와 충돌했고, 그것 말곤 없다"고 주장하였고, "이 일은 때로 발생하기도 한다"며 덧붙였다. 경기가 열린 날, FIFA는 수아레스의 깨물기 사건을 놓고 징계 상벌위원회를 열었다. 위원회에서, FIFA는 수아레스가 이전에 두 차례 깨물기 사건으로 징계를 받은 바 있는 것을 확인 (아약스에서 오트만 바칼을 문 것으로 7경기를, 리버풀에서 브라니슬라프 이바노비치를 문 것으로 10경기를 출전하지 못했다.) 해 고려하였다. 경기 이틀 후 FIFA 상벌위원회는 수아레스가 다음 경기부터 9번의 국제 경기에 출전하지 못하게 되었고, 그는 이번 FIFA 월드컵 경기에 더 이상 출전하지 못하게 되었다.
2014년 FIFA 월드컵 D조

이 징계는 FIFA 월드컵 역사상 최장 기간 출장 정지 징계로, 이탈리아의 마우로 타소티가 1994년 FIFA 월드컵에서 스페인의 루이스 엔리케의 코를 깬 것으로 8경기 출장 정지 징계를 받은 기록을 갈아치웠다. 그는 또한 4달간의 모든 축구 활동 (경기장 입장도 포함) 금지 조치를 받고 100,000 CHF의 벌금 (약 €82,000 / £65,700 / $119,000) 을 물게 되었다. 단 판정은 수아레스가 타 구단으로 이적하는 것만큼은 허용했다. 수아레스는 이후에 키엘리니를 깨문 것을 인정했고, "깨물기의 물리적인 결과"는 키엘리니와의 충돌로 야기되었다고 적으면서도 정식적으로 사과했다. 7월 3일, 우루과이 축구 협회 (AUF)는 FIFA에게 판정에 대한 항소를 보냈지만, 7월 10일에 거절되었다. 스포츠 중재 재판소에 항소를 보낸 후, 수아레스는 이후 이적한 바르셀로나에서 친선전 훈련에 참가할 수 있도록 허락받았다. 코스타리카 vs 잉글랜드. 양국은 서로 맞대결을 벌인 적이 없다. 잉글랜드는 조별 리그 탈락이 확정됨에 따라 로이 호지슨 감독은 선발 출전 선수를 9명이나 바꾸었고, 프랭크 램퍼드가 주장 완장을 찼다. 경기는 득점 없는 무승부로 끝났고, 이미 결선 토너먼트 진출을 확정지었던 코스타리카는 3경기에서 승점 7점을 따 조 1위를 차지하였다. 이번 무승부는 잉글랜드의 FIFA 월드컵 역사상 11번째 무득점 무승부를 기록했고, 잉글랜드는 이 기록에서 최다 기록을 세웠다.
도쿄 급행 전철 5000계 전동차 (2002년 도입)

도쿄 급행 전철 5000계 전동차 (2002년 도입)()는 2002년 5월 2일에 영업 운행을 개시한 도쿄 급행 전철의 통근형 전동차이다. 개요. 노후화·진부화가 진행된 8000계·8500계 등의 교체를 목적으로 2002년에 도입이 개시되었다. 덧붙여 본 계열은 1954년부터 1986년까지 운용된 초대 5000계와 구별하기 위해 '신 5000계'라 불리기도 한다. '사람과 친환경 차량'을 컨셉으로 배리어 프리화를 위해 홈과 바닥의 문턱을 줄이고 일부 손잡이의 높이를 낮췄다. 환경의 배려로는 주요 기기를 3000계를 기반으로 대용량화하여 대수를 절감하고 소음 저감을 도모하였다. 소비 전력량은 8500계와 비교해 약 4할 감소했다. 동일본 여객 철도(JR 동일본) E231계 전동차 등과 차체 부재의 공통화를 통해 이전 도쿄 급행 전철 메구로 선용으로 도입된 3000계와 비교하여 약 3할의 비용 저감이 시도되었다. 본 계열은 도쿄 급행 전철에서의 표준 차량으로 자리 매김하여 2002년 5월의 덴엔토시 선 도입을 시작으로 2003년 3월부터는 5080계로 칭하여 메구로 선, 2004년 4월부터는 5050계로 칭하여 도요코 선에 도입되었다. 편성당 차량수는 5000계는 10량 편성(일부 8량 편성), 5080계는 6량 편성, 5050계는 8량 편성과 각각의 노선에 맞춘 차량수로 되고 있다.
도쿄 급행 전철 5000계 전동차 (2002년 도입)

2005년 2월부터 아침 러시아워의 혼잡을 완화하는 것을 목적으로 덴엔토시 선용의 5000계에 6도어 차량의 도입이 개시되었다. 6도어 차는 1량당 출입문 수를 지금까지 측면 4곳에서 6곳으로 늘려 승하차 시간을 단축하고 혼잡시에는 좌석을 격납할 수 있도록 한 차량이며 시부야 역의 계단에 가까운 5호차와 8호차 2량에 삽입되었다. 6도어차는 2009년까지 5000계 17편성에 편입되면서 아침러시 상행 급행·준급행 열차는 모두 6도어 차량이 충당되게 되었다. 그러나 새로운 혼잡 완화를 목표로 2009년 중에 5000계 14편성에 대해 1편성당 6도어 차량이 2량에서 3량으로 증결되었다. 본 계열 도입에 따른 구형 차량의 교체가 진척된 결과 보수비·전력비 삭감과 소음 저감 효과가 얻어졌다. 또한 도요코 선에서는 5050계의 도입으로 2006년 9월 25일의 다이아 개정 이후 중·고속 영역의 성능만큼 8000계와 8590계를 하루중의 운용에서 전면 폐지하여 표정 속도 향상을 실현했다. 설명. 본 계열 탄생의 배경. 도쿄 급행 전철의 주력 차량인 8000계 및 8500계는 신조 당시 비용이 높았기 때문에 당초에는 제조 후 40년부터 50년 정도의 기간으로 사용할 예정이었다. 실제로 제조에서 20년부터 30년을 경과한 노후화 및 진부화가 진행되었기 시작했기 때문에 1992년부터 개수 공사를 실시하고 있었다.
도쿄 급행 전철 5000계 전동차 (2002년 도입)

그런데 8500계 2량에서 제어 장치 및 주전동기의 개수를 시험적으로 실시한 결과 잔존 수명을 감안한 경우 개수는 합리성이 없다는 판단에 의해 결국 이 2량만 개수가 중지되었다. 그 때 문제가 된 다른 관점으로는 개수 공사만으로는 설계의 진보를 반영한 경량화가 힘든 일도 있었다. 당시 JR 동일본에서는 일본국유철도(국철)에서 넘겨받은 노후된 대량의 차량을 신속히 교체하기 위해 『중량 절반 가격반 수명반』을 목표로 한 209계를 도큐 그룹의 도큐 차량 제조 등과 공동으로 개발하여 1993년부터 투입하기 시작하고 있었다. 한편 도큐에서도 메구로 선에 1999년부터 운행을 시작한 3000계에서는 차체 구조 등 일부 209계를 참고한 설계가 채택되었다. 본 계열에서는 이것을 한층 더 추진해 209계의 개량 버전인 E231계 사이에서 주로 구체 설계의 공통화가 도모되었다. 덧붙여 본 계열은 주요 기기가 3000계의 것이 베이스가 되어 있으며 E231계를 기반으로 한 타사의 전동차(주요 기기까지 본뜬 사가미 철도의 10000계, 도쿄 도 교통국(도에이 지하철) 신주쿠 선용 10-300형·10-300R형)과 비교하면 독자적인 색깔이 강하다. 본 계열은 3000계에 비해 약 3할의 제조 비용 절감을 실현했다. E231계와 공통화에 가세하여 대량 투입에 의해 양산 효과도 얻었기 때문이었다. 덧붙여 본 계열의 설계는 2003년 9월에 일본 철도 차량 공업회가 제정한 통근·근교 전동차의 표준 사양 가이드 라인에 준거하고 있다. 다만 후에 서술하는 것처럼 5000계 5101F뿐만 정밀 치수가 다르다.
도쿄 급행 전철 5000계 전동차 (2002년 도입)

본 계열의 도입 비용은 기존 차를 개수한다고 가정한 경우의 비용과 비교했을시에도 여전히 고액이긴 했으나 그 차액은 약 20년 동안 회수 가능한 것이었다. 본 계열에서는 기기의 집약, 차체 경량화가 도모되고 있어 개수의 경우보다 보수비 및 전력비가 감축되기 때문이다. 본 계열의 투입에 의해 8000계와 8500계의 대규모 보수 공사는 중단됐고 서서히 폐차가 진행되었다. 차체. E231계를 기본으로 한 20m급 차체 4도어 구조의 경량 스테인레스 차체이지만, 차체 폭에 대해서는 지하철 노선 직결 운행을 위해 차체 확장 없이 2,770mm로 한다. 또한 차량 바닥 높이를 3000계의 1,150mm보다 20mm 낮은 1,130mm로 승강장과의 단차를 해소했다. 전면 형상은 운전대 부분을 차체 중심 부분까지 확대하여 비상 탈출구를 전면에서 왼쪽으로 이동시킨 9000계 이후의 좌우 비대칭 구조로 되어 있다. 19mm 두께의 충돌주 및 6mm 또는 4.5mm 두께의 스테인레스 스틸로 구성하고 이를 FRP 성형품으로 덮은 구조이다. 전면 모퉁이 주부에는 후퇴각이 설치되고 또한 전후 방향으로 완만한 경사를 마련한 구조를 채택함에 따라 전면이 일직선이었던 기존의 차량과 비교하여 지하 역 진입시의 열차풍을 감소시켰다. 비상 탈출구는 플러그 도어식으로 차내 측 이면에 비상 사다리를 설치하고 있다. 차체 단면은 차량한계, 공법과 광폭의 홈통 관계로 프레임부에서 위로 올라갈수록 약간 안쪽으로 기울어 있다. 바닥 밑 기기는 기본적으로 차체 횡방향 대들보에 직접 매다는 방식으로 기기를 매다는 틀을 폐지하여 경량화를 꾀하고 있다.
도쿄 급행 전철 5000계 전동차 (2002년 도입)

일부 차량의 바닥 밑 측면에는 비상용의 접이식 계단을 설치했다. 출입문 간격은 5101F에서는 3,500mm(E231계는 3,640mm)로 했지만, 5102F이후는 '통근·근교형 전동차 표준 사양 가이드 라인'에 준거한 3,520mm로 설계 변경되었다. 차체 폭은 5101F가 3000계까지의 기존 차량과 같은 2,770mm인데 반해, 5102F이후 및 5080계는 2,778mm, 또한 5050계는 도요코 선에서 축소 한계를 채용하여 건축한계와 차량한계의 간격을 190mm로 해서 차량한계 폭을 2,820mm로 확대한 후 2,798mm로 작지만 확대되고 있으며 정원도 증가하고 있다. 차량 외부의 차량 번호(이하 '차번'라 함)표기 및 호차패는, 기존 차량에서는 스테인레스 에칭 판자 방식이었던 것을 스티커식으로 변경하면서 호차패 받침도 폐지되었다. 5000계와 5050계의 차량 측면 표시등은 1-5차 차량에서는 당초 2기의 백열 전구를 세로로 늘어놓은 전구식이었다. 이것은 LED의 경년에 따른 밝기 저하를 피하기 위한 조치였지만, 6차 도입분 이후로 5080계에서는 LED자체의 장수명화가 도모되면서 LED식으로 변경되었다. 5차 도입분 이전의 편성에 대해서도 2007년 7월부터 같은 해 9월에 걸쳐 차량 측면 표시등의 LED화가 실시되었다. 실내. 실내는 E231계를 기본으로 한 올 롱시트 사양이지만, 객실 내부는 E231계와 달리 페이퍼 허니콤재에 알루미늄판과 높은 경도의 아트텍 데코라 화장판자를 붙인 복합 재료를 사용한 것을 새로 설계했다.
도쿄 급행 전철 5000계 전동차 (2002년 도입)

또한 각 계열에서 적리수의 높이나 배색 등이 달리 배색은 5000계에서는 파란색 계열, 5050계에서는 파스텔풍, 5080계에서는 3000계에서 계승한 로즈계로 했다. 승객용 출입문 상부에는 도큐 최초의 액정 디스플레이식 안내 장치가 설치되어 TIP(Train Information system for Passenger)에 의해 제어된다. 5101F에서는 디스플레이를 1기만 설치하여 주행 중에는 풍경을, 역에 접근할때는 도착역과 환승 안내를 표시하고 있다. 5102F 이후로 5050계 및 5080계 5183F 이후에서는 디스플레이가 2기로 증설되어 좌측 화면에서는 'TOQ 비전'으로 통상은 주로 CM을 방영하고 비정상시에는 노선도를 지장 구간의 표시도 하고 오른쪽 화면에서는 보통 다음 정차역 환승 안내, 출입문 개폐 방향, 역 승강장 시설 안내 등을 표시하고 비정상시에는 문장으로 정보를 표시한다. 5101F에 대해서도 그 후의 한조몬 선 연장과 직결 운행 구간 확대 시기의 2003년 2월부터 3월에 걸쳐 디스플레이의 2기화가 실시되고 다른 편성과 사양이 통일되었다. 측면 승객용 출입문은 1-5차 도입분에서는 E231계와 동일한 접착식 단판창 출입문을 채용하고 살내 측은 스테인리스 무도장 마감이다. 6차 도입분 이후에는 출입문창이 복층화되어 실내 측은 화장판이 마감으로 변경되었다. 양 자 외관상 창문 주변의 형상이 다르다. 출입문 구동 장치는 3000계와 같은 벨트 구동에 의한 공기식이며 호폐 기구를 탑재한다. 연결면 관통문은 E231계와 동일한 경사식이 채용되었다.
도쿄 급행 전철 5000계 전동차 (2002년 도입)

출입문 차임은 세타가야 선용 300계에서 채용한 것과 유사한 개폐시 단음이 2번 나면서 진동하는 타입이다. 또한 5080계 5181F·5182F만은 3000계와 동일한 출입문 차임을 탑재한다. 측면 창은 E231계와 거의 공통인 열선 흡수·UV컷 유리를 사용하고 커튼 설치를 생략했다. 차량 단부는 고정식의 단창·출입문 사이는 하강 창과 고정 창의 유닛식이다. 코스트 다운·소음 저감을 위해 처면 창은 폐지했다. 일부(손잡이 봉과 손잡이 봉의 중간 위치)의 손잡이는 3000계에 이어 유니버설 디자인의 일환으로 저신장의 여성이나 어린이, 고령자가 잡기 쉽도록 기존보다 설치 위치를 100mm 낮게 하고 수량도 늘리고 있다. 현재 우선석부의 손잡이는 오렌지 색의 것으로 교체되어 이 부근의 벽에는 오렌지 색의 스티커가 붙어 있다. 조명은 덮개 없는 형광등이다. 선반은 E231계의 중간 구성과 다른 기존 도큐의 각 계열과 마찬가지로 철망으로 구성되어 있다. 설치 높이는 3000계보다 20mm 낮은 1,730mm로, 짐을 싣고 내림을 용이하게 하고 있다. 좌석은 3000계와 공통의 1인당 폭을 450mm로 한 편측식 버킷 시트이나, 2003년도 이후에 도입한 차량은 E231계와 거의 공통으로 착석면에 S용수철의 쿠션이 들어간 것으로 안락성을 개선했다. 7인 좌석부에서는 스텐션 폴(세로 손잡이 봉)을 2개 설치했다. 각 계열 모두 편성 중 2곳에 휠체어 스페이스를 설치하고 이곳에는 벽면 매립 난방기와 비상 통보 장치가 있다.
도쿄 급행 전철 5000계 전동차 (2002년 도입)

공조 장치는 통근용 차량으로서는 최대 성능인 61.05kW(52,500kcal/h)의 집중식 공조 장치를 탑재했다. 이 장치는 3000계 3013F에서 시험한 장치를 기본으로 한층 더 개량한 것으로 히트 펌프에 의한 냉동 사이클과 전열 히터에 의한 난방과 제습 운전도 가능하다. 공조 장치는 미쓰비시 전기제와 히타치 제작소제의 것이 존재하고 기본적으로 차번 말미가 홀수인 편성은 미쓰비시, 짝수 편성은 히타치로 알려져 있었으나 일부는 예외도 생기고 있다. 보조 송풍기는 라인데리아를 채용하고 차내 천정부의 레일 방향으로 1량당 10대 설치되어 있다. 승무원실. 승무원실 내부 및 운전대 패널은 3000계에 준하며 모두 짙은 회색의 배색으로 하고 있다. 깊이는 5000계에서는 1,505mm 이나, 5050계·5080계에서는 1,605mm로 100mm 확대되고 있다. 마스터 컨트롤러(주간 제어기)는 데드맨 부가 T자형 원핸들식으로 지정의 속도 영역에서는 'P3' 혹은 'P4' 위치에서 'P2'(역행 2단) 위치에 핸들을 되돌리는 것으로 정속제어가 가능하다. 그때 운전대 모니터에 '정속'이라고 표시된다. 속도계는 아날로그(백지)식으로 120km/h 풀스케일 표시 사양이다. 차장 스위치는 5000계 5114F까지는 기계식이었지만 5115F이후로 5050계는 당초부터 간접 제어식(릴레이식), 5080계에서는 전기식에서 횡방향 버튼(열림은 2버튼·닫힘은 1버튼)이다. 5101F-5114F도 나중에 간접 제어식으로 개수되었다.
도쿄 급행 전철 5000계 전동차 (2002년 도입)

운전실과 객실 칸막이에는 전면 창과 같은 배치로 왼쪽부터 큰 창과 승무원실 출입문창· 작은 창이 있다. 이 중 왼쪽 2장의 창에는 차광막이 설치되어 있으며 승무원실 칸막이 출입문 창은 개폐 가능한 창으로 되어 있다. 덧붙여 5080계에서는 직결 운행 협정에 따라 왼쪽 2장의 창에는 차광 유리를 사용하고 있으며 승무원실 칸막이 문이 전자 쇄정 대응으로 칸막이 문이 열리는 방향은 5000계·5050계에서는 객실에서 볼 때 왼쪽인데 비해 5080계에서는 오른쪽으로 되어 있는 점이 다르다. 차내 방송 장치는 메구로 선과 같은 음성의 자동 방송을 채용했다. 9000계나 2000계와 비교해 음질이 향상하고 영어 방송도 채용되어 그 후 기존 차량에도 소프트웨어 개수가 실시되었다. 주행 기기. 제어 장치는 5000계·5050계에서는 주회로에 IGBT 소자를, 5080계에서는 IGBT와 비교했을 때 고압력·저손실화를 도모한 IEGT 소자(주입 촉진형 게이트 트랜지스터: Injection Enhanced Gate Transistor 정격 3,300V-1,200A)를 각각 사용한 VVVF 인버터 제어로 정지용 회생제동 외에 도큐에서는 첫 채용된 0km/h까지의 순전기제동을 탑재한다. 제조사는 계열에 따라 5000계·5050계가 히타치 제작소 제품 VFI-HR2820B/L이다. (1C4M 2군 제어 방법) 또는 VFI-HR1420H/W(동일한 1군 제어 방법), 5080계가 도시바의 SVF065-A0(1C4M 2군 제어 방법) 또는 SVF065-B0(동일한 1군 제어 방법)을 각각 탑재한다.
도쿄 급행 전철 5000계 전동차 (2002년 도입)

주전동기는 3000계와 공통인 도요 전기 제조의 TKM-98또는 히타치 제작소의 TKM-99로 출력은 190kW이다. 기동 가속도는 3.3km/h/s(공차시 약 65km/h까지 일정), 감속도는 3.5km/h/s(상용 최대)·4.5km/h/s(비상제동·초속 120km/h에서 최대 감속도)이다. 5000계 도요코 선 배속 차·5050계(4000번대 포함)·5080계는 1인 승무 운행 대응을 하고 있어 TASC(정위치 정지 지원 시스템)과 ATO(자동 열차 운전 장치)를 탑재한다. 제동은 ATO및 TASC제어시에는 3000계와 마찬가지로 15단 제어로 하고 있는 것 외에 정지 정밀도 향상을 위해 대차 중계 밸브와 0km/h까지의 완전 전기제동을 채용했다. 또한 대차 중계 밸브는 5050계에서도 채용하고 있다. 대차는 볼스터리스 구조의 축량식 대차로 3000계와 동일한 것을 탑재한다. 형식은 TS-1019A(동력차용), TS-1020A(제어차·부수차용)이다. 제동은 유닛 제동을 사용하고 있다. 공기압축기(CP)는 저소음에 마모 부분이 없는 스크루식의 장치를 탑재했으며 박스에 탑재하여 소음을 저감시키고 있다. 보조 전원 장치는 IGBT 소자를 이용한 정지형 인버터(SIV)이며 3000계 210kVA에서 250kVA로 대용량화를 도모하고 10량 편성도 대수를 2대로 늘렸다. 6량 편성의 5080계에서는 소프트웨어 제어에 의한 210kVA로 출력을 억제하고 있다.
도쿄 급행 전철 5000계 전동차 (2002년 도입)

탑재 기기는 차량 정보 장치(TIS)에 의해 집중 관리·제어되고 있어 고장시 승무원의 신속한 대응, 수선시의 작업성 향상 등을 도모하며 메인터넌스 프리화를 꾀하고 있다. 또한 제어 전송을 실시하는 것으로 차내 배선의 삭감과 경량화 등에 공헌하고 있다. 어느 계열도 보안 장치인 ATC장치 본체(5000계 도요코 선 배속차·5050계(4000번대 포함)·5080계는 ATC/ATO장치)는 상행 선두차에 탑재되었으며, 하행 선두차에 증폭기를 탑재하여 양 선두차량을 TIS로 전송하는 시스템을 채용하고 기기의 집약화·경량화를 꾀하고 있다. 게다가 5050계·5080계는 ATC의 부가 기능 때문에 정보 전송 장치를 장착하여 양 선두차에 출입분 개폐 제어 전환 장치를 탑재하고 있다. 파생 모델. 본 계열의 도입과 병행하여 도쿄 급행 전철 도큐 다마가와 선·이케가미 선·오이마치 선 및 도쿄 급행 전철로 운행하고 정비를 위탁하고 있는 요코하마 고속 철도 미나토미라이 선에 본 계열을 기반으로 한 차량이 도입되고 있다. 계열별 설명. 아래는 2010년 10월 1일 시점의 상황이다. 5000계. 6도어 차량. 덴엔토시 선은 승하차 시간 단축과 혼잡 완화를 위해 2005년 2월 14일부터 5104F를 시작으로 6문·좌석 고정 차량을 도입하여 혼잡이 격렬한 아침 러시아워의 급행에 투입했다. 6도어 차량의 연결 위치는 시부야 역에 계단과 에스컬레이터가 설치되어 있는 관계로 특히 혼잡한 5.8호차 2량이다.
도쿄 급행 전철 5000계 전동차 (2002년 도입)

2008년도까지 5000계 편성 중 17개 편성에 6도어차를 함께 조성하여 아침 러시아워의 급행·준급행 15편에 6도어 차량을 투입했다. 다이아그램 면에서도 2007년 4월 5일부터 아침 러시아워의 급행을 준급으로 일부 변경하는 등 급행으로의 승객 집중을 완화하는 대책을 실시한 후 2009년 6월 개정으로 조성 열차는 급행·준급행 14편으로 했다. 2009년 10월 23일 시점에서는 그 중 12개 편성이 6도어차 3량 연결 편성으로 운행되고 있다. 2009년 4월 이후 6도어차를 4호차에도 연결하여 1편성당 3량으로 늘린 편성을 순차적으로 도입했다. 2009년 4월에 1편성 도입되어 같은 해 12월까지 모든 6도어 차량 연결 편성을 1편성당 3량으로 할 예정이었지만 2009년 12월 25일 시점에서는 5105F-5117F·5120F의 14개 편성이 6도어차 3량 연결, 5121F가 6도어차 2량 연결이 되고 있다. 또한 5102F-5104F의 3개 편성은 전체 차량 4도어차로 조성이 변경되었다. 2010년 6월에는 15개 편성이 6도어차 3량 연결되고, 5121F는 6도어차를 뺀 8량 편성으로 2010년 6월 20일에 도요코 선에 전출되었다. 그 뒤 5104F는 5121F에서 빠진 6도어차 2량으로 새로이 생산된 1량과 함께 6도어차 3량 연결로 변경되었다. 또한 이 변경으로 잉여 4도어차는 도요코 선용으로 전용되어 있다.
도쿄 급행 전철 5000계 전동차 (2002년 도입)

편성표. 생산 당초의 편성 조성 6도어 차량 도입 후의 편성 도요코 선용 5050계. 편성표. 2013년 5월 31일 현재 5050계 4000번대. 도요코 선용 5050계의 10량 관통편성 그룹에서 8량 편성과 구분하기 위하여 새로 4000번대로 구분된다. 완성 당초부터 도쿄 지하철 후쿠토신 선·유라쿠초 선·도부 철도 도조 본선·세이부 이케부쿠로 선으로의 직결 운행에 대응하고 있다. 덧붙여 본 감시대 구분 공표 이전의 문헌에서는 본 그룹을 '4000계'라고 칭한 기술이 있었지만, 번대 구분 공표 후에는 '5050계' 또는 '5050계 4000번대'라고 기재되어 있다. 도큐 전철에서는 본 그룹을 '5050계(4000번대) 차량'으로 부르는 것 외에 도큐 전철에서의 자료를 토대로 한 잡지 기사에서는 도큐 5050계 4000번대(철도팬 2011년 7월호) 또는 도쿄 급행 전철 5050계 4000번대(철도 픽토리얼, 레알 매거진 2011년 7월호)라고 기재되어 있다. 편성량 수나 차량 번호 이외에는 기본적으로는 기존차량과 동일하다. 다만 객실에서는 출입문 위에 있는 차내 안내 표시기 화면 사이즈가 17인치 와이드 타입으로 변경되고 수하물 선반의 형상도 철망에서 판상형으로 변경되었다. 운전대는 후쿠토신 선 내에서 사용하는 ATO 운전에 대응하고 있으며, 주간제어기 주위에는 ATO 출발 버튼, 출입문 개폐 스위치 등이 배치되어 운전대에 상부에는 차상 ITV(홈 감시용 모니터)가 설치되었다.
도쿄 급행 전철 5000계 전동차 (2002년 도입)

보안 장치는 ATC-P/S 장치로 변경되고, 종래의 ATC-P 기능에 덧붙여 도부 ATS·세이부 ATS의 기능이 추가되었다. 무선 장치는 공간파 무선 외에 도쿄 지하철 노선내에서 사용하는 유도 무선이 추가되었다. 편성표. 2013년 5월 31일 현재 위의 편성표는 각 잡지 기사를 참조. 연표. 2001년도. 덴엔토시선의 도부선 직결 운행 개시에 따른 차량의 소요가 필요한 것으로 인해 일부 차량은 신형 차량으로 대체하게 되었다. 그래서 5000계가 등장하여 10량 편성 1개가 양산 선행차적인 의미에서 덴엔토시선에 도입되었다. 2002년도. 2003년 3월 19일 도부선 직결 운행 개시까지 5000계 10량 편성 5개가 덴엔토시선에 도입되었다. 이에 따라 덴엔토시선 기존 차량의 일부가 폐차 또는 다른 구간에 전속되었다. 구체적으로는 8500계 초기 차량 2개 편성이 이 계열 첫 폐차가 된 것 외에 8500계 후기 차량 4개 편성이 오이마치선, 8590계 2개 편성이 도요코선으로 전속되었으며, 오이마치선·도요코선의 8000계를 대체하였다. 또한 메구로선 사양의 5080계가 등장하여 2003년 3월 19일 다이어 개정에 의한 아침 러시아워의 증편에 맞춰 6량 편성 1개가 도입되었다. 2003년도. 도요코선 사양의 5050계가 등장한 8량 편성 3개가 도입됐다. 도입 목적에는 도요코선 경쟁력 강화라는 목적도 포함되어 있다. 5050계의 도입으로 8000계 2개 편성이 폐차되었다.
도쿄 급행 전철 5000계 전동차 (2002년 도입)

덧붙여 5050계 등장의 2개월 전부터 5000계를 기본으로 설계된 미나토미라이선 Y500계 전동차가 도요코선으로 직결 운행하고 있다. 또 3000계의 검사 입장에 따른 예비차 확보를 목적으로 메구로 선에 5080계 6량 편성 1개가 도입되었다. 금년도는 덴엔토시선 용의 5000계의 도입은 진행되지 않았다. 2004년도. 덴엔토시선 아침 러시아워의 혼잡을 완화하기 위한 6도어 차량이 도입되면서 5000계의 기존 편성 1개(5104F)에 신조한 6도어차 2량이 포함되었다. 또한 새롭게 6도어차 2량을 조성한 5000계 1개 편성이 도입되었다. 이 편성에는 5104F에서 잉여가 된 통상의 4도어차 1량을 전용하고 있다. 5104F에서 잉여가 된 또다른 1량의 4도어차는 2006년도에 도입된 5000계에 전용된다. 이후 2008년도까지 도입된 5000계의 신조 편성에는 기존의 편성에 대한 6도어차 조성에서 잉여가 된 4도어차가 1량씩 포함되어 있다. 도요코선에는 5050계 8량 편성 5개 편성이 도입되었다. 이에 따라 8000계 5개 편성이 폐차된 것 외에 8590계 1개가 오이마치선에 전속하면서 해당 노선의 8000계 1개 편성이 폐차되었다. 2006년도. 덴엔토시선에 5000계 3개 편성이 도입되었다. 2004년도의 6도어 차량 도입 실적을 감안하여 금년도도 계속 6도어차 증비가 실시되고 있으며, 기존 편성 1개에 대해서도 6도어 차량의 조성이 이루어졌다.
도쿄 급행 전철 5000계 전동차 (2002년 도입)

도요코선에는 5050계 8량 편성 7개 편성이 도입되었다. 이에 따라 5050계는 15개 편성의 도요코선용 차량(히비야선 직통용 제외)으로는 9000계를 넘는 최대 세력이 되었다. 8000계 2개 편성이 폐차, 8590계를 도요코 선에서 철수하고 오이마치선·덴엔토시선에 전속했다. 8590계가 철수, 8000계가 3개 편성까지 퇴출되어 2006년 9월 25일의 다이아 개정으로 낮의 속도 향상이 이루어졌다. 메구로 선에는 2006년 9월 25일의 다이아 개정(급행 운행 개시)에 따른 증비용으로 5080계 6량 편성 2개 편성이가 도입되었다. 2007년도. 덴엔토시선에 5000계 10량 편성 4개 편성, 도요코선에 5050계 8량 편성 3개 편성이 도입되었다. 이에 따라 덴엔토시선은 일부 8500계가 폐차되고 6도어 차량을 조성한 5000계를 도입함으로써 아침 러시아워의 혼잡 완화가 시도되었다. 또한 도요코 선에서는 8000계 3개 편성이 폐차 되어 도요코선의 8000계는 전량 폐차되었다. 금년도는 이 밖에 5000계를 베이스로 한 6000계가 오이마치선에, 7000계가 도쿄 급행 전철 도큐 다마가와선·이케가미선에 도입되었다. 자세한 사항은 도큐 6000계 전동차(2대)·도큐 7000계 전동차(2대)을 참조. 2008년도. 덴엔토시선에 5000계 10량 편성 4개 편성(편성 중에 6도어차 2량 삽입)이 도입되었다.
도쿄 급행 전철 5000계 전동차 (2002년 도입)

이 중 5115F·5116F의 2개 편성은 기존의 5102F에 대한 6도어차 조성에 의한 잉여 4도어차가 1량씩 포함되어 있다. 한편 5117F·5120F는 5106F 이후의 완전한 10량 신제 편성이 되었다. 이에 따라 금년도에서도 8500계의 폐차가 발생했다. 메구로선에는 2008년 6월 22일의 무사시코스기역 - 히요시 역간 연장 개업에 따른 증편용으로, 5080계 6량 편성 6개 편성을 증비했다. 2009년도. 덴엔토시선에 5000계 10량 편성 1개가 도입되고 덴엔토시선용 5000계의 6도어 차량을 1편성 중 2량에서 3량으로 증결하기 위해 5000계의 6도어 차량이 8량 신제되었다. 또한 기존 5050계가 도입되어 온 도요코선에 처음으로 5000계 8량 편성 3개 편성이 도입되었다. 6도어 차량 증결은 그동안 6도어 차량을 갖춘 5호차와 8호차에 이어 혼잡이 격렬한 4호차의 혼잡 완화를 위해 실시되었으며 기존 6도어 차량이 2량 편성되어 있던 17개 편성중 14개 편성에 6도어 차량이 증결된 반면 5102F에서 5104F의 3개 편성은 전차량 4도어 차량으로 환원되었다. 덧붙여 1편성(5121F)의 6도어 차량은 2량인 채로 증결이 이루어지고 있지 않다. 구체적으로는 2008년도 말 시점에서 덴엔토시선용의 5000계는 18개 편성이며, 그 중 전차량 4도어 차량의 편성이 1개, 6도어 차량이 2량 도입된 편성이 17개 편성이었다.
도쿄 급행 전철 5000계 전동차 (2002년 도입)

이것이 6도어 차량 증결이 끝난 2009년 12월의 시점에서는 전차량 4도어 차량의 편성이 4개, 6도어 차량이 3량 도입된 편성이 14개, 6도어 차량이 2량 도입된 편성이 1개로 되어있다. 도요코선에 도입된 8량 편성 3개 편성(5118F·5119F·5122F)에는 전술한 6도어 차량 증결에 따른 개편에서 잉여 4도어 차량 8량 가운데, 5량이 중간에 삽입되었다. 2010년도. 도요코선에는 5169F - 5174F까지의 8량 편성 6개 편성이 도입되었다. 이 중 5169·5173·5174F는 8량 편성으로 투입되었지만 5170 - 5172F는 중간의 사하 5450형·5550형을 제외한 6량 편성으로 신조되었으며, 덴엔토시선에서의 6도어 차량 3량 증결에 따른 개편으로 잉여 4도어 차량을 사하 5450형·5550형으로서 편성하여 8량 편성화했다. 덴엔토시선에서는 오직 6도어 차량 2량이 조성된 편성인 5121F에서 데하 5921호와 6도어 차량 사하 5521호·5821호를 제외한 7량 편성으로 전년도의 개편에서 잉여가 되었던 4도어 차량 1량을 조성한 8량 편성으로 도요코선에 전속했다. 또한 전 차량 4도어 차량 편성이었던 5104F에는 전술한 5121F에서 제외된 6도어 차량 2량과 신조한 6도어 차량 5404호차를 조성하여 다시 6도어차 조성 편성화했다. 이 개편에 의해 덴엔토시선 5000계는 모두 6도어 차량 3량 조성 편성이 되었다.
도쿄 급행 전철 5000계 전동차 (2002년 도입)

덧붙여 이러한 개편에서 잉여 5000계 중간차 4량에 대해서도 같은 해 신조 5050계 중간차로 전용되었다. 2011년도. 도요코선용으로 4000번대 포함 68량이 도입되었다. 2012년도. 도요코선용으로 30량이 도입될 예정이다. 이 도입으로 도큐의 전체 차량가운데 약 반수가 친환경 차량이 될 전망이다. 2013년도. 도요코선용으로 5050계 5176편성(사하 5576은 sustina)과 5050계 4000번대 4010편성 Shibuya Hikarie호, 합계 18량이 도입되었다. 설계 변경 목록. 2013년도 생산분. 2013년 생산분 중에서 특필해야 할 차량이 사하 5576호로 5월 중순에 도요코 선에 도입되었다. 이 차량은 도큐 전철과 종합 차량 제작소(J-TREC)가 공동 개발한 차세대 스테인리스 차량 'sustina'를 채용한 제1호 차량으로 차체 구조의 변경이나 뼈대의 경량화에 의해 알루미늄 차량과 같은 경량화를 도모하고, 차체 조립시의 용접을 기존의 스폿 용접에서 레이저 용접에 의한 연속 용접으로 변경하여 차량의 수밀성이 향상되고, 수지 스티커를 사용한 실링이 불필요하게 되어 차체 측면은 홈통(빗물받이)·도어·창 부근 등의 불균형을 줄여 거의 평면이 되었다. 내부는 실내 측면을 플랫화해서 내부 롤바 구조의 채용으로 차체 측면에서의 충돌 안전성이 향상되었다. 또한 제작 인력 삭감에 의한 제작 비용의 저감을 도모하고 있다.
일본국유철도 EF64형 전기 기관차

일본국유철도 EF64형 전기 기관차(ja:国鉄EF64形電気機関車)는 일본국유철도(국철)가 1964년에 개발한 구배 노선용 직류 전기 기관차이다. 제조의 배경. 1960년에 국철의 대형 전기 기관차와 최초의 근대화형인 EF60형이 완성된 이후 본선의 열차 견인용으로는 도카이도·산요 본선용 EF61형과 신에쓰 본선용 EF62형·EF63형이 개발되고 있었다. EF60형·EF61형은 평탄 노선 견인기, 또한 EF62형은 신에쓰 본선 요코가와역 - 가루이자와역 간의 국철 최대 구배에 대응한 본 견인기, EF63형은 우스이 고개용 보조 견인기라는 특수 설계로 인해 다른 일반 구배 노선에서는 EF62형·EF63형이 갖춘 경사용 장치는 필요하지 않았다. 그러나 한편으로 오우 본선의 이타야 고개(당시 직류 전철화, 후에 교류화로 당 형식은 철수) 구간, 주오 본선등 20퍼밀에서 33퍼밀 정도의 중경사 구간에 대응하는 발전 제동 탑재의 신형 F급 전기 기관차가 필요한 직류 전철화 노선도 많고 이에 대응하기 위해 개발된 1964년에 등장한 것이 본 형식이다. 1964년부터 1976년 사이에 기본 번대(1 - 79)가 79량, 1980년부터 1982년 사이에 대폭적인 설계 변경을 실시한 1000번대(1001 - 1053)가 53량의 합계 132량이 제조되었다. 구조. ※전체 공통적인 사항만 기술한다. 차체. 중련 운행을 실시함에 따라 EF62형·EF63형과 같은 전면 관통형으로 이루어져 있지만, 전면 창 부분의 경사없이 들어가있기 때문에 EF62형·EF63형과는 약간 인상의 다른 전면 형상이 되었다.
일본국유철도 EF64형 전기 기관차

또한 본 형식에서는 차체 도장을 포도 빛 2호(갈색)가 아닌 청색 15호에 전면 하반부만 크림 1호의 새로 도장했다. 기존에는 침대 특급 열차 견인용 EF60형 500번대만이 파란 색, 크림색의 투톤 컬러였지만 본 형식 이후 직류 신형 전기 기관차는 모두 이 도장이 채용되었다. 탑재 기기. EF62형을 바탕으로 축 배치를 2축 대차 3대의 일반적인 배치'"Bo-Bo-Bo'로 환원하고, 아울러 기어비를 EF62형의 16:71=1:4.44에서 고속 성능을 약간 중시한 18:69=1:3.83으로 변경했다. 우스이 고개용 특수 장비는 아직 탑재하지 않았다. 제어 방식은 직렬·직병렬, 병렬의 3단 조합 제어이다. 제어 장치로 전동 캠축식 저항 제어기(CS22), 전동 캠축식 전환·버니어 제어기(CS23), 전동 캠축식 계자 제어기(CS24)를 탑재한다. 주전동기는 설계 당시의 국철 전기 기관차에서 표준적으로 채택되었던 직류 직권 정류자 전동기 MT52(단자 전압 750V시 1시간 정격 출력 425kW)를 6기 탑재한다. 총 정격 출력은 2,550kW이다. 연결 운행을 상정하여 연결 총괄제어 장치와 정면 관통문을 갖추고 또한 구배에서의 안전 대책 때문에 발전 제동을 탑재한다. 발전 제동의 특성상 본 형식의 역전기는 계자 전류의 방향을 바꾸는 계자 전환 방식이 아닌 전기자 전류의 방향을 바꾸는 전기자 전환 방식을 채용했다. 객차 열차에 사용하기 위해 전기 난방 장치(EG)를 탑재한 차량과 미탑재 화물 열차 전용기가 존재한다.
일본국유철도 EF64형 전기 기관차

번대 구분별 설명. 기본 번대. 구배 노선용으로 발전제동을 상용하는 설계에 이어 저항기의 방열을 효율적으로 실시하기 위해 차체 측면 에어 필터부의 개구 면적을 크게 설계한 것이 특징이다. 79량이 생산되었다. 대차는 같은 축 배치 B-B-B, MT52계 전동기 탑재의 EF70형용을 기반한 DT120A(양측 대차)및 DT121A(중간 대차)를 장착한다. 제어기 및 보조기의 동작용 전원으로 MH81B-DM44B2 2상 교류식 전동 발전기를 탑재한다. 교류 60Hz, 5kVA 용량을 갖추고 교류 24V, 교류 50V, 교류 100V 외에 정류기를 통해 직류 100V를 공급한다. 덧붙여 EG탑재기에는 MH107A-DM69A 전동 발전기를 탑재한다. 공기 제동 등용의 압축 공기를 공급하는 전동 공기 압축기는 시로코 팬식 MH92B-C3000을 1기 탑재한다. 전동기 등의 냉각에 사용하는 전동 송풍기는 MH91A-FK34A를 2기 탑재한다.(제1 - 제4전동기용이 1기, 제5.6전동기·제동 저항기용이 1기이다. 덧붙여 각 제조 순서별 제조 메이커· EG탑재·신제 배치·목적은 아래 표 참조. 1000번대. 1000번대는 1970년대 말기에 국철이 마지막으로 개발한 직류 전기 기관차이다. 조에쓰선, 다카사키선에서 당시 사용하던 EF58형·EF15형·EF16형의 교체용으로 1980년부터 투입되었다. 마지막 넘버의 1053은 국철이 마지막으로 제조한 직류 전기 기관차이다.
일본국유철도 EF64형 전기 기관차

성능은 기본 번대와 거의 마찬가지인데 각 사양은 기초부터 재검토가 이루어지면서 기본 번대와의 차이는 크다. 계획에 있어서는 형식의 변경도 있었으나 노동 조합과의 사이에서 신형 기관차 도입에 관한 어려운 협상 문제로 종래 기관차의 마이너 체인지(신규 번대 구분) 취급이라고 할 수 있다. 주요 투입 예정 구간인 조에쓰선의 연선이 국내 유수의 폭설 지대였던 것으로 인해 설해 대책을 특히 중시하고 차상 기기 배치 방법은 크게 변경되었다. 차체 측면의 한쪽 끝에 대형의 블로어 루버가 있는데 여기가 제2기기실, 그 전후가 제1기기실, 제3기기실로 3분할되었다. 주저항기와 송풍기와 주전동기 송풍기 등 냉각 공기가 필요한 기기를 제2기기실에 집중해 배치하는 주저항기의 배열을 루버와 그 안쪽의 필터 사이로 환류하여 눈의 침입을 막는 대책으로 있으며 운전실의 방음도 배려하고 있다. 제1기기실과 제3기기실에는 발열이 적은 기기가 배치되어 있는데 주로 전동 송풍기로 실내를 조금 여압함으로써 눈과 먼지의 침입을 억제하고 빙설·착설을 막는 방진 대책으로 있다. 이 결과 다른 국철 전기 기관차에서는 볼 수 없는 측면 좌우 비대칭의 차체가 되었다. 내설 장비를 대폭 강화하여 본 형식 기본 번대나 EF65형의 일부, EF81형의 일부에 탑재되고 있는 발열체부의 모래관은 통상의 도장에서는 열에 의한 도막이 열화, 박리하기 때문에 알루미늄 가루가 포함된 내열 도료로 도장되어 있다.
일본국유철도 EF64형 전기 기관차

제어 장치는 기본 번대 최종 증비차에 준한 CS22D 저항 제어기·CS23D 버니어 제어기·CS24C 계자 제어기를 탑재하고 있으며 1000번대, 기본 번대 양측의 연결 총괄 운전이 가능하다. 제어기 및 보조기의 동작용 전원으로 전동 발전기는 DM104 무브러시 직류 전동기를 채용하고 브러스리스화하여 전기 난방용 전원(EG)은 사이리스터를 사용한 SC14 정지형 인버터로 했다. 주저항기는 기본 번대의 MR74에서 발전제동시의 용량이 부족한 일로 새로운 설계의 MR146, 주전동기는 전기자축경과 브러시 홀더 개량 등을 도모한 MT52B로 집전 장치는 PS22B 하부 교차식 팬터그래프가 되었다. 차체가 오래된 결과 기본 번대의 대차에서는 양측 대차의 선두진동각 및 중간 대차의 좌우 이동폭이 부족하기 때문에 EF81형에서 실적이 있는 요동침 략형의 DT138·DT139에 구배 도중 장시간 정차시에 사용하는 제동 실린더 잠금 장치를 추가한 DT138A(양끝 대차)/DT139A(중간 대차)로 했다. 공기제동 등에 사용되는 압축 공기를 공급하는 전동 공기 압축기는 MH3064A-C3000형을 1기 탑재한다. 이것은 EF66형 0번대 2차 차량과 같은 것이다. 전동기 등의 냉각에 사용하는 전동 송풍기는 주로 전동기용으로 MH3084-FK144, 저항용으로 MH3085-FK145를 각각 1기씩 탑재한다.
일본국유철도 EF64형 전기 기관차

덧붙여 2차 도입분에서 집전 장치가 PS22C로 변경되고 조에쓰선 미나카미 - 이시우치 간 보조 기관차 운용에 충당할 때 심야 연결 총괄 제어용 점퍼 연결기 등을 착탈할 때의 조명의 설치가 요구되면서 정면 점퍼 연결기 상부에 기울어진 하향 작업등이 추가 설치되어 있다. 현황. 2013년 2월 14일 현재 2012년 4월 1일 현재 폐차. 2012년도까지 57량(기본 번대 55량·1000번대 2량)이 폐차되었다. "※이 서체는 갱신 시공차" 운용. 국철 시대의 운용. 1964년부터 1965년에 걸쳐 완성된 최초의 12량은 직류 전철화 구간이었던 오우 본선 이타야 고개 돌파용(후쿠시마 - 요네자와 간)의 EF16형 치환용으로 후쿠시마 기관구에 배치되었다. 이들은 1968년의 해당 노선 교류화에 따라 전량 이나자와 제2기관구로 전출되었다. 1966년부터 제조된 기본 번대 증비차는 고후 기관구·나가노 운전소·시노노이 기관구·이나자와 제2기관구 등에 배치되어 주로 주오 본선·시노노이 선에서 운용되었다. 조에쓰선으로의 1000번대 투입 전에는 승무원 훈련·영업 운행 등에서 기본 번대 5량이 나가오카 운전소에 전출되어 우에노 - 나가오카 간 급행 '노토'나 침대 특급 '호쿠리쿠'등을 견인하는 등 1000번대와 공용되었지만, 계획량수가 모두 나온 후에 다시 환원되었다.
일본국유철도 EF64형 전기 기관차

1000번대 53량은 완성 시점에서는 전체가 나가오카 운전소에 배치되고 증비차가 완성되면서 일부 다카사키 제2기관구(현 다카사키 기관구)에 전출되었지만 모두 조에쓰선에서 운용되었다. 1980년에는 하쿠비선 전철화에 대비해 기본 번대의 일부가 오카야마 기관구에 전출되고, 1987년에는 나가오카 운전소에서 1000번대도 전출되었다. 또한 1984년에 오메선·난부선 화물 열차에서 사용하던 ED16형의 교체를 위해 기본 번대·1000번대의 일부가 하치오지 기관구(현·하치오지 종합 철도부)로 전출되었다. 58호기는 1978년 10월에 나가노현에서 개최된 야마비코 국체때, 77호기는 1986년 10월에 야마나시현에서 개최된 카이지 국체때 왕실 열차를 견인했다. 77호기는 국철 최후의 왕실 열차 견인기가 되었다. 이 2량과 왕실용 예비기의 62호기는 황실용 객차 전화용 마개가 남아 있는데다, 시오지리 기관구 시노노이 파출로 배치된 58호기는 연결기 및 해방 레버, 손잡이 등이 시노노이 종합 철도부(당시)의 일반 공개 때 은빛으로 칠해져 있었다. JR 발족 이후. 1987년의 국철 분할 민영화에서는 본 형식은 기본 번대·1000번대 모두 제조된 전체 차량이 JR로 승계되었다.
일본국유철도 EF64형 전기 기관차

화물 열차 견인용으로 사용되고 있던 차량이 많아 일본 화물철도(JR 화물)전체의 85%에 이르는 113량(기본 번대 68량, 1000번대 45량)이 동일본 여객철도(JR 동일본)에 14량(기본 번대 6량, 1000번대 8량), 도카이 여객철도(JR 도카이)에 기본 번대 3량, 서일본 여객철도(JR 서일본)에 기본 번대 2량이 각각 승계되었다. JR 동일본. 현재에 이르기까지 정기 운용을 가지고 아래에 기재하며 침대 열차의 견인·임시 열차·죠이풀 트레인·공임, 배급 열차(#전동차 견인용 특수 장비의 설치도 참조)에서 운용된다. 침대 특급 운용은 모두 우에노역 - 나가오카역 간에서 민영화 때는 '호쿠리쿠'와 '데이와'를 담당했다. 1990년 9월부터는 '토리우미'가 추가되어 3왕복 체제이지만, '데이와"토리우미'는 1997년 3월까지 폐지되었다. 본 운용은 1000번대가 충당되고 있었지만 2009년 3월 14일부터 겨울 정기성 확보를 위해 '아케보노'가 EF81형에서 대체되어 다음 2010년 3월 12일 '호쿠리쿠'폐지까지의 1년 동안만 0번대(37.38)도 운용에 투입되었다. 1031호는 폐차 견인용이다. JR 도카이. 죠이풀 트레인 '유로 라이너'의 견인과 공임에 충당되었다. 민영화 때는 나고야 차량소에 배치됐다가 나중에 시즈오카 차량구로 전속했다.
일본국유철도 EF64형 전기 기관차

2005년의 '유로 라이너' 폐지 후에는 오로지 공임 운용에 충당되는 경우가 많았지만 2008년에 궤도 수송용 키야 97계가 등장했다. 본 계열에 의한 공임 운용도 설치되어 2009년 1월 16일 2호기가 폐차되고 JR 도카이 소유의 본 형식은 소멸되었다. JR 서일본. 민영화 때에는 시모노세키 운전소에 배치되었다가 나중에 오카야마 전차구로 전속했다. 가동 상태에 있던 것은 9호기로 산요 본선·하쿠비 선·산인 본선 등에서의 임시 열차나 공림 운용 외에, JR 화물 오카야마 기관구의 대체 운용에도 투입되었다. 2009년까지 2량 모두 폐차되어 JR 서일본 소유의 본 형식은 소멸되었다. JR 화물. 후계 형식의 개발 지연으로 기본 번대 초기 차에는 제조 후 35년 이상의 경년차가 존재하지만 1000번대와 함께 2002년까지 폐차는 발생하지 않았다. 그러나 2003년 후계기인 EH200형이 개발되면서 첫 폐차가 발생했다. 기본 번대는 그 후에도 EH200형의 증비 진전에 따라 도태되고 있어 2007년 3월 18일의 다이아 개정에서는 시오지리 기관구 시노노이 파출이 담당하는 주오히가시 선 운용의 대부분을 EH200형으로 대체했다. 게다가 2008년 3월 15일의 다이아 개정에서는 시노노이 파출의 운용이 소멸되었다. 해당 파출 소속으로 전반 검사 기한에 여유가 있는 갱신기와 다카사키 기관구 소속의 1000번대 4량이 아이치 기관구로 전출되었다. 2010년 3월의 다이아 개정에서는 조에쓰선에서의 정기 운용이 종료되었다.
일본국유철도 EF64형 전기 기관차

오카야마 기관구·다카사키 기관구 소속차가 아이치 기관구로 전출되어 집중 배치하였다. 2011년 3월부터 JR 도카이 관내에서 ATS-PT가 운용 개시되면서 주오사이 선·시노노이 선 운용이 1000번대에 설정되었다. 2012년 3월 다이어 개정 이후의 운용 구간은 도호쿠 본선(구로이소 이남)·다카사키선·도카이도 본선·나리타선·가시마선·주오사이선·시노노이선·하쿠비선이다. 2013년 현재 중련 운용은 도카이도 본선(이나자와 – 나고야)·주오사이 선·시노노이 선 뿐이다. 개조·도색 변경 등. 전동차 견인용 특수장비 설치. JR 동일본에서는 니쓰 차량제작소에서 수도권용 통근형·일반형 전동차를 제조하고 있지만 해당 공장에서 생산된 차량을 수도권 배급 회송하기 위해 전동차 견인용 장비를 나가오카 차량 센터 배치의 1030·1031·1032호기가 탑재한다. 또한 폐차 차량 해체 작업이 기존의 오미야 종합 차량센터에서 나가노 종합 차량센터로 이관되었기 때문에 나가노까지 견인 회송하고 각 종합 차량센터에서 개조 완성된 차량의 배급 회송으로 운용된다.
2014년 FIFA 월드컵 E조

2014년 FIFA 월드컵 E조는 스위스, 에콰도르, 프랑스, 그리고 온두라스가 들어갔다. E조 첫경기는 2014년 6월 15일에 치러졌고, 마지막 경기는 6월 25일에 치러졌다. 경기. 스위스 vs 에콰도르. 양국은 맞대결을 펼친 적이 없다. 에콰도르는 전반전에 왈테르 아요비의 프리킥을 에네르 발렌시아가 머리로 집어넣으면서 앞서나갔다. 스위스도 후반전에 세트피스로 동점골을 넣었는데, 리카르도 로드리게스의 코너킥을 후반 시작 시간에 들어온 아드미르 메흐메디가 머리로 골망을 갈랐다. 결승골은 또다른 교체 요원인 하리스 세페로비치가 93분, 경기 종료를 20초 남은 시점에 기록하였다. 스위스는 진영내 페널티 구역의 발론 베흐라미가 공을 뺏어 로드리게스의 크로스를 세페로비치의 결승골로 연결했다. 이 경기에서 스위스는 남아메리카 국가를 상대로 6번의 FIFA 월드컵 경기 만에 승리를 챙겼다. 프랑스 vs 온두라스. 양국은 서로 대결을 펼친 적이 없다. 경기는 국가연주를 생략하고 시작되었는데, FIFA는 이후에 스피커 시스템 오작동이 요인이었다고 해명했다. 프랑스는 전반전이 반쯤 흘렀을 때 윌슨 팔라시오스는 폴 포그바에 가한 반칙으로 경고 누적이 적용되어 퇴장당했고, 페널티킥은 카림 벤제마가 성공시켰다. 온두라스는 골키퍼 노엘 바야다레스가 후반전이 시작된 지 얼마 지나지 않아 자책골을 넣어 프랑스가 두골차로 도망가게 만들었다.
2014년 FIFA 월드컵 E조

벤제마의 슛은 골대를 맞고, 바야다레스가 걷어내기 위해 안간힘을 썼지만, 들어가버려, 득점선 판독 기술을 통해 득점선이 넘은 것으로 판정되었고, 프랑스의 득점이 되었다. 프랑스는 마티외 드뷔시의 슛이 파트리스 에브라가 맞고 페널티 구역에 쓰러져 튀어나온 공을 벤제마의 추가로 득점으로 끝내 승부에 쐐기를 받았다. 프랑스의 두번째 골은 FIFA 월드컵 역사상 처음으로 득점선 판독 기술을 통해 판독된 골이었다. 경기장에 나온 득점 장면 재생 영상은 혼선을 빚기도 했는데, 공이 골대를 맞았을 때 "득점 아님"으로 경기장 스크린에 맞게 나왔고, 이후 바야다레스에 맞고 득점선을 넘어, 스크린에 "골"을 띄웠다. 처음에 "득점 아님"으로 표시되었을 때 팬들이 야유했고, 경기장 한편의 감독진과 선수들이 소란을 피우기도 했고, 경험 있는 BBC 해설 위원인 조너선 피어스도 동업자인 마틴 키온의 설명이 필요하기도 했다. 발생한 혼선에 대해, FIFA는 향후 같은 상황에서 어떻게 영상을 재생할 지에 대해 검토할 것임을 약속하였다. 1982년 FIFA 월드컵 최종전으로 거슬러 올라가, 온두라스는 FIFA 월드컵에서 5경기 연속으로 득점에 실패하여 볼리비아 (1930년-1994년) 와 알제리 (1986년-2010년)와 함께 이 기록을 공유했다. 스위스 vs 프랑스. 두 나라는 36번 서로를 상대해 봤고, 2006년 FIFA 월드컵 조별 리그에서는 득점 없이 비겼다.