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폭주족

미국의 폭주족. 미국에서도 낮에 프리웨이를 집단으로 폭음을 내면서 대형 모터사이클로 질주하는 것을 좋아하는 사람들이 있으며 이들은 모터사이클 클럽(Motorcycle club)이라고 불려 캘리포니아등 일부의 도시 주변부, 교외에서의 활동도 보인다. 단지 미국에서는 이들 집단이 일으키는 폭음도 국민성에 얽혀서 관대한 경향이 보인다. 또 이들 집단의 구성원도 30대, 40대들을 중심으로 한 어른이 많아 건전한 취미의 범주로서 다루어진다. 주로 1970년대의 회고 스타일일 경우가 많아 할리데이비슨의 이륜차를 좋아하는 걸로 보인다. 이들 집단은 계절 노동자로서 미국 전체를 이동하면서 활동하고 있는 것으로 보인다. 또 건전한 취미로서 인지되기 위해 도로 주변의 쓰레기 줍기 활동을 전개하는 등의 사회 봉사 활동에 솔선해서 종사하는 모습도 보인다. 그 대부분은 성인의 육체 노동자{블루 컬러(blue-collar worker)}이기 때문이며, 자신의 건강을 해치는 마약에는 손을 대지 않는다. 사회의 룰을 지키는 등 일정한 자부를 가지며 활동하고 있는 것이 보여서, 일본이 반사회적인 존재로서의 폭주족과는 큰 차이가 있어 사회적으로 용인되고 있다. 그러나 지옥의 천사들(地獄의 天使들, )로 대표되는 모터사이클 갱(Motorcycle gang)이라고 불리는 조직화된 위법 행위에 종사하는 대형 모터사이클을 몰고 돌아다니는 단체가 있어, 이들은 공갈, 마약 거래 및 살인 사건에 관계되고 있어 일본의 폭력단에 가까운 것보다 나쁘게 여겨지기도 한다. 그 구성원은 어른으로 일본의 폭주족과 같은 다른 조직의 하부구조가 아니고 독립한 폭력단 조직과 간주되는 등의 경향이 보인다.
폭주족

지옥의 천사들은 1948년에 캘리포니아주에서 결성되었지만, 매춘과 마약의 매매로 올린 이익 또는 자금세탁 등에 의해 사회 문제화된 1960년대에는 연당 10억 달러의 어둠 이익을 얻고 있었다고 FBI에서는 보고 있다. 이들은 자주 반체제의 안티 히어로와 같이 간주될 수 있어 자주 미디어 위로도 등장하지만 백인지상주의를 내거는 등의 문제 행동이 보인다. 이들은 모터사이클 클럽이라고 자칭하면서도 1994년 캐나다의 퀘벡주에서 폭탄의 사용으로 대립 조직에의 싸움에 연루되어 100명 이상의 사상자가 발생한 사건이나 방화나 행방불명이 얽히는 사건에 관여하고 있다고 여겨진다. 단지, 이 범죄조직인 모터사이클 갱의 스타일(패션 등)은 건전한 취미의 범주에 있는 모터사이클 클럽에 계승되고 있는 케이스가 많아 눈으로 봤을 때 양자를 분별하는 것은 곤란하다. 또, 위법 경주형 폭주족의 경우 긴 직선도로를 이용한 위법인 드래그 레이스가 많이 이루어지고 있다. 번호판을 돌려서 달리는 악질적인 사람도 존재한다. 일본의 폭주족. 분류. 일본 경찰의 폭주족 분류에는 크게 나누어 "공동위험형"과 "위법경주형"의 두 가지 종류가 존재한다. 공동위험형 폭주족. 의도적으로 큰 엔진 배기 소리를 발생시키거나 대음향의 혼을 울리는 소음을 내거나, 몇대의 차량을 늘여 놓은 상태에서 노상을 점거해 저속 상태에서 사행 주행(지그재그 주행) 등을 하는 형태의 폭주족을 공동위험형 폭주족이라고 한다. 주로 간선도로나 번화상가의 일반도로, 일부 고속도로 등에서 활동한다.
폭주족

일반시민을 위협하는 등의 폭력적 측면도 겸비하고 차량폭주를 메인에 활동하고 있는 것을 제외하면 실질적으로 스트리트 갱스터에 가까운 집단이다. 1970 ~ 1980년대에 크게 사회문제화한 적도 있어, 일반적으로 "폭주족"이라고 하면, 이 공동 위험형 폭주족의 모습을 이미지되는 적이 많다. 구성원의 많이가 젊은 남성으로, 여성만의 집단은 "레이디스"라고 하는 속칭으로 불리는 것도 있다. 차량개조는 소음을 크게 하거나 화려한 장식을 설비하는 것에 소비되는 것이 주되어서, 예전에는 스포츠 바이크가 주류이었지만, 최근에서는 스쿠터나 세단형의 사륜자동차 등 다방면에 걸친다. 불량행위소년의 대표 격이라고 보여지는 것이 많아, 1970 ~ 1980년대에는 뭔가 독특한 복장이나 머리 모양 등이 폭주족에의 소속 유무에 관련되지 않고 불량소년 전반에 널리 퍼져 있었다. 붐이 종언 밑후는 통상의 몸차림인도 적지 않다. 그룹마다지역성이 강하게, 주로 중학교 시대에 사이가 좋았던 불량 그룹을 바탕으로 해서 결성되어, 출신중학교나 현지 근권의 친구·후배의 불량 그룹을 권유, 복수의 폭주족 그룹의 연합화 등을 되풀이하고, 조직의 유지와 세력확대를 도모해 간다. 그 때문에, 그것들 중학교·고교의 불량 그룹이 결속한 사교단체와 같은 존재가 되고, 가입 예비군이 되는 경도한 불량소년에 대하여도 배후에서 일정한 영향을 끼치고 있다. 그위에 폭력단의 하부조직으로서 기능, 또는 동 단체의 가입 알선의 장소가 되는 케이스도 많다.
폭주족

참가를 비교적 용이하게 할 수 있지만, 체육회계적인 체질로부터 그룹내에 보여지는 "규정(규칙)"이나 부의 동조 압력 등을 위해서 탈퇴가 어렵고, 규정(규칙)을 깨면 린치를 더하는 등에서 구속된다. 한쪽에서 시대의 변화와 함께 규정(규칙)의 엄격함이 청소년층에 받아들여지기 어려워져 1982년경을 경계에 규모는 축소 경향에 있다. 기본적으로 18세 또는 성인이 되는 20세를 가져서 폭주족에서 빠져나오고 그 때에 다른 연소자를 가입시킨다는 관습이 있는 것으로 여겨져 왔지만, 후계자 부족으로부터 권유를 할 수 없고 은퇴의 나이가 되어도 발을 씻을 수 없는 사람이 나오거나 인원 수 부족을 성인OB의 재가입에 의해 조달하거나 하는 등에서 구성원이 고연령화하는 경향도 있다. 구차회() 위법경주형 폭주족. 1대씩이나 복수대에서 줄지고, 속도를 겨루도록 주행하는 형태의 폭주족을 위법경주형 폭주족이라고 한다. 산간부의 고개길, 직선·환상의 일반도로나 고속도로 등에서 순정품보다 배출 소리가 큰 엔진이나 머플러에 갈아 붙인 차량을 이용하는 것이나, 드리프트 주행에 의한 마찰 소리가 발생하는 것등에 의해, 통상의 통행 차량보다도 큰 소음을 내서 빠진다. 본인들은 공동 위험형 폭주족과 동일시되는 것을 싫어하는 경향이 강하게 "하시리야"의 호칭을 좋아해서 이용한다. 속도를 겨루는 성질상 "그 진행을 제어하는 것이 곤란한 높은 속도(형법 제208조의 2)"에서 주행이 되기 쉬운 운전의 방법이며, 다른 차량의 운전자에게 위험을 느끼게 해 급제동을 걸게 하거나, 무관계인 사람을 말려들게 해서 사망시키는 사고도 일어났다.
폭주족

정규 모터 스포츠를 흉내내고 있다고 칭하는 "이벤트"를 무단 개최하고 대규모인 것이 되면 파킹 에어리어(Parking Area, 고속도로 휴게소의 일부)나 길가 등에 동호의 구경꾼도 지녀서 점거한다. 차량은 스포츠카 등의 고속주행에 적합한 것이 주로 이용할 수 있어, 주행 성능을 높이기 위한 차량개조에는 공동위험형 폭주족보다도 다액인 자금을 사용해 위법개조를 하는 적이 많다. 1950 ~ 1960년대의 가미나리족()의 기호를 계승하는 형태이며, 역사적으로는 오래된 것이지만 1970 ~ 1980년대에 공동위험형 폭주족이 사회문제화한 인상이 크고 일반적인 인지도는 낮았다. 1990년대 이후가 되고 공동위험형 폭주족의 활동이 비교적 수그러진 것으로 상대적으로 위법경주형 폭주족의 비율이 높아졌기 때문에 사회문제로 주목받게 되어 경찰 등의 단속도 본격화되어 왔다. 피해가 큰 고개길 등에서는 야간통행금지를 하지 않을 수 없는 상황도 되고 있다. 또, 인간 관계 등에 제약이 많은 공동위험형 폭주족보다도 편안히 활동하기 쉬운 것부터 종래부터도 불량소년이 위법경주형 폭주족에게 유입하는 경향에 있어, 활동 내용적으로 차이가 얇은 사람도 보인다. 종별. 활동 내용의 차이에 의해 통칭에 몇 가지의 종별이 있다. 룰렛족 롤링족 드리프트족 제로욘족 역사. 발흥. 1950년대에서 1960년대경부터 부유층을 중심으로 당시 고가였던 모터사이클을 집단으로 몰고 돌아다니는 젊은이가 등장, 머플러를 풀어서 요란스러운 폭음을 울리게 하면서 뛰어다니는 님으로부터 "가미나리족()"이라고 하는 호칭이 태어났다.
폭주족

교통을 방해해서 질주하는 것부터 교통 사고가 염려되었지만, 시대는 고도 성장기이었기 때문, 사회가 크게 변용하는 것의 스트레스를 받은 모라토리엄의 범주로서, 매스 미디어나 문화인을 중심으로 어느정도 용인되는 경향도 보였다. 1970년대에 모터사이클은 저가화와 함께 널리 일반에도 보급되고 특히 불량소년에게 침투해가면서 폭행, 공갈사건을 일으키는 경향이 강해져, 일반 시민에의 폭력사건이나 그룹끼리의 싸움이 사회 문제로서 이슈화되었다. 1972년에 도야마현 도야마시 중심부의 죠시오도리(에서 발단이 되어서 전국에 퍼진 소동을 계기로, "폭주족"의 통칭이 널리 퍼져 경찰 당국도 이 명칭을 공문서로 채용했다. 1972년경부터 그룹화가 시작되고, 1974년에는 확인되고 있는 것만으로 86건의 사고가 발생. 1975년 상반기에는 전국에 571그룹, 약 2만 3000명이 활동하고 있어 칼, 화염병, 눈차크, 각재나 목도 등을 들고 나타나는 그룹도 나타났다. 그룹끼리의 대립의 증가는, 결과로서 "자위(自衛)를 목적으로 한 연합의 결성" 을 촉진시키는 것이 되고, 1975년경의 대조직의 대두는 소조직의 작은 경쟁을 함을 줄인 반면, 항쟁의 규모를 비대화시켜, 그룹끼리의 싸움뿐만 아니라, 폭도화한 일반 군중을 말려들게 한 폭동에까지 발전하기도 했다. 이 시대가 되면, 사회의 안전을 위협하는 존재로서 종래의 "모라토리엄의 범주"라고 하는 이론은 사그라져 갔다. 1978년에 도로교통법의 개정에 의해 "공동위험행위 등 금지규정" 이 신설되어 일단은 조용해졌지만, 이후도 다시 위세는 늘어 갔다.
폭주족

원래의 가미나리족의 기호에 상당하는 운전 기술을 중시하는 스타일인은 동료 안에서 "가도 레이서" 라고 불린 후에 "하시리야"를 자칭해 그 정황은 계속해서 존속하지만 일시적으로 사회의 주목은 엷어져 간다. 공동위험형의 성쇠. 1980년을 전후해 폭주족은 전성기를 맞이했다. 경찰청의 1980년 11월 조사에서는, 전국에서 754개 집단, 38, 902명의 폭주족이 확인되었다. 이것은 1980년 6월에 비교해서 10.8%늘어난 수치이다.(여성 폭주족은 948명에서 1426명으로 증가) 저연령화도 진행하고 15세 이하의 구성원은 1976년 당시의 47명으로부터 1208명에 약 25배로 늘언나고 있었다. 1981년에도 집단 수는 더욱 증가하고 835그룹이 확인되어, 8255명이 검거되었다.(전년 대비 82.5% 늘어남) 이들은 펀치 퍼머에 면도를 포함하여 들인 머리 모양, 특공복()에 자수 등으로 장식을 한 것을 입고, 자기들을 "씃파리"라고 하는 단어로 부르게 되고 도당을 짜서 집회를 했다. 이 다음 "씃파리"는 폭주족 이외로도 확대하고 점차로 불량 행위를 하는 것으로 자기를 현시하는 소년 소녀들의 스타일로서 정착하게 된다. 씃파리 패션을 몸에 걸친 "리젠트 록" 음악 밴드가 당시의 관리 교육에 반발하는 소년층의 사이에 대유행하고, 씃파리 패션을 새끼 고양이에게 입힌 "나메네코() 굿스"가 시판된 것도 이 시기다.
폭주족

그러나 폭주족 문화의 확대와 함께 본래는 "10대의 젊은이가, 학교나 사회에 반발하고 있는 것을 가리키는 행동 양식"으로 여겨진 폭주족은 점차로 OB를 포함시킨 상하 관계나 기존의 폭력단과의 관계를 가지고 집단 내의 제약 준수나 규율을 지키지 않는 구성원에게 대한 제재 등의 규정에 구성원은 굴레가 되어 왔다. 젊은이를 둘러싸는 환경의 변화에 따라 이 엄격한 전통적 구속을 싫어하는 경향이 청소년 층에 강하게 보이게 된다. 지연에서 맺어진 선후배 관계가 강력한 리더쉽의 희박과 집단 행동의 기피 의식의 고조와 같은 풍조의 영향도 받고 큰 책임을 짊어져서 주종관계를 유지하고 조직을 편성, 운영해 가는 스타일은 성립되기 어려워졌다. 1980년대 이후에는 거의 대도시에 있어서 엄격한 상하 관계를 싫어하는 사람들이 미국의 스트리트 갱스터를 흉내낸 "컬러 갱스터"나 "지머" 라고 불리는 집단에 흐르는 경향이 보였다. 1990년대 이후에서는 소년대상 패션지 등의 등장에 대표되는 패션성 중시의 소년층 증가에 따르고, 특공복을 휘감은 스타일에 세련되지 않는 시대에 뒤떨어진 이미지를 가지는 경향이 강해지고 폭주족 문화는 젊은이 사이에서 순서대로 쇠퇴해 갔다. 위법 경주형으로 이행과 고연령화. 이러한 흐름을 타고 사이가 좋은 불량소년끼리 조직이나 룰과 같은 종래 스타일에 얽매이지 않고 많아도 십 여명 정도의 소집단으로 적당히 모여서 산발적인 폭주 행위를 하는 케이스가 주류가 되었다. 종래의 "양키 스타일"을 하고 있는 케이스는 드물어서 대집단이 되는 경향은 보이지 않는다.
폭주족

또 오토바이 액셀 소리로 리듬을 맞추는 것을 추구하거나, 단지 "타고 싶다"라고 하는 것 뿐의 행동이나, 전주를 중시하는 제로욘족이나 드리프트족 등 새로운 형태의 폭주족에게 모습이 바뀌는 경향이 보이므로 사회에 대한 반항과 같은 사상성이나 기존의 특정 집단에의 귀속 의식은 엷어져 간다. 경찰에서도 종래의 조사 방법에서는 실태를 파악하기 어려워져 온 것부터, 1994년부터는 "종래형"의 폭주족에 대하여 롤링족이나 제로욘족을 "비종래형"으로서 분리해서 통계를 잡게 되었다. 이것에 의해 1995년에는 폭주족 총수 가운데 비종래형의 폭주족의 비율이 26.4%을 넘고 있는 것이 밝혀지는 등 존재감이 늘어 폭주족들이 고속도로나 산악도로를 점거하는 상황이 사회 문제로서 평판되는 것도 증가되었다. 경찰에서는 1999년부터, 기존의 폭주족을 "공동위험형 폭주족", 새로운 폭주족을 "위법경주형 폭주족"이라고 부르게 되었다. 한쪽에서, 지방에서는 "양키 스타일"이 사회적 반항의 양식으로서 전통적으로 남아있는 지역·집단도 있어, 어느종류의 "모라토리엄 패션"라고 공동 위험형 폭주족의 형을 취하는 소년이 보인다. 단지, 이것들은 1980년대의 회고 취미 스타일이라고 하는 위치 부여에서, 개인이 단순한 패션으로서 그것을 하고 있는 것에 지나지 않는 케이스도 많이 보여서, 역시 사상배경은 포함하지 않는 것이 되고 있다.
폭주족

사회환경으로서도, 지역의 번화상가나 관광지·이벤트로 주위를 위협하는 행위의 대책으로써, 2002년에 히로시마시에서 폭주족 추방 조례가 시행된 것을 시초로 전국의 자치단체에서 폭주족의 단속을 목적으로 하는 조례를 제정하는 움직임이 퍼졌다. 2004년 11월 1일에는 도로교통법 개정에 의해 공동 위험행위의 적발 즈음에 필요했던 피해자의 증언이 불필요하게 되고, 현장의 경찰관의 확인만으로 체포가 가능해졌다. 전국의 그룹 구성원의 총수는, 1982년의 4만 2510명을 정점으로 그 후는 계속해서 줄고, 2005년에는 1만 5086명으로 줄어들었다. 공동위험형 폭주족은 감소하고 있지만 위법경주형 폭주족의 적발은 오히려 증가하고 있다. 특히 위법경주형 폭주족의 경우는 대규모로 집단 주행하고 있을 경우를 제외해서 공동 위험 행위에 의한 적발이 어려운 것이 문제가 되고 있다. 또, 젊은 사람이 떠나는 것의 영향에 의해 이전에는 후배를 가입시키는 것으로 "성인이 되면 은퇴한다" 라고 한 관습이 있었다는 것 여겨지는 공동위험형 폭주족에서는 기존 구성원이 성인이 된 후도 계속해서 소속하거나 세력유지를 위해서 성인 OB를 귀환시키는 예가 늘어나게 되었다. 2000년을 전후해, OB나 미경험자의 성인이 독자적으로 폭주족을 결성한 "구차회()"도 나타나게 되었다. 원래 연령층이 높아 편안 경향이 있는 위법경주형 폭주족의 경우도, 2008년에는 50세대 2명을 포함하는 그룹이 검거되고 있어 고연령화가 진행하고 있다. 폭주족 구성원의 평균 연령은 해마다 늘어나고 있어 2006년부터는 성인이 과반수가 되었다.
폭주족

30대에서 40대의 성인이 검거되는 등 상대적으로 소년층보다도 이들의 활동이 활발하다고 하는 지역도 발생하고, 더욱 폭주족의 평균 연령을 밀어 올리는 요인이 되고 있다. 타이의 폭주족. 타이에서는 수도인 방콕 등에서 폭주족이 출몰하는 일이 있다. 타이에서도 현지어에 번역된 일본의 폭주족 만화가 몇편이 출판되고 있어, 일본이나 전술의 한국과 같이 폭주족 만화를 읽은 젊은이들이 이를 흉내내게 되어 밤중에 많이 모터사이클을 타서 소음을 일으키거나, 속도 위반이나 신호 무시 등의 교통 법규를 위반하고 있다. 이들의 난폭 운전에 의해 사고도 유발되어 폭주족 자신이나 사고의 연루가 된 일반인에게 사상자도 나오고 있다. 소득 격차 때문에 그들이 타는 모터사이클의 대부분은 도난된 차량이다. 타이의 경찰 당국도 이러한 현상을 차마 볼 수 없어서 강경 자세로 폭주족의 적발에 열을 올리고 있다. 사우디아라비아의 폭주족. 사우디아라비아를 중심으로 하는 중동지역에서는, 공도에서 드리프트 주행을 하는 사람이 존재하고, 사우디 드리프트라고 불려 인터넷상에서 알려져 있다. 길가로 구경꾼도 많이 모이는 중, 일반차도 통행하고 있는 옆을 침착하게 드리프트(drift)로 빠져 나가는등 위험성이 높다. 차량은 통상의 세단 차를 이용할 수 있어, 개조 등은 행하지 않고 있다.
지쿠젠국

지쿠젠국()은 일본 사이카이도에 있던 옛 구니이다. 현재의 후쿠오카현 서부에 해당한다. 쓰쿠시국을 분할하여, 지쿠고국과 함께 7세기 말에 성립되었다. 국내 시설. 궁(宮). 지구첸 국내에 설치된 천황의 궁은 다음과 같다. 다자이후(大宰府). 지쿠젠 국에는 다자이후가 설치되어 일본 사이카이도(西海道) 관내 영제국의 통할과 대외교섭을 맡아 행하였다. 다자이후 정청(政庁)터는 후쿠오카 현 다자이후 시(太宰府市)에 소재한다(일본의 특별사적). 발굴조사를 통해 7세기 후반부터 11세기 후반에 걸치는 유구가 확인되었다. 고쿠후. 지쿠젠 국의 고쿠후는 미카사 군(御笠郡)에 위치하였다. 지금의 일본 다자이후 시의 다자이후와 가까운 위치에 있었을 것으로 추정되고 있으나 유구는 발견되지 않고 있다. 에키린본(易林本) 《절용집》(節用集)에 따르면 「죠자 군(上座郡)에 고쿠후 및 다자이(大宰)」(上座郡に国府並びに大宰) 라고 기재되어 있다. 고쿠분지(国分寺)와 고쿠분니지(国分尼寺). 고쿠분지 ・ 고쿠분니지 주변으로는 기와를 굽던 가마의 흔적이 발견되고 있으며, 절터와 마찬가지로 일본의 국가사적으로 지정되어 있다.
로쿠온지

로쿠온지()는 일본 교토부 교토시 기타구에 있는 일본 선불교 사찰에 있는 정자로 비공식적인 명칭으로는 킨카쿠지()가 있는데, 이 이름으로더 잘 알려져 있기도 하다. 이 건물은 일본에서 가장 유명한 건물 중 하나로 매년 수많은 관광객들을 끌어모으고 있다. 로쿠온지는 국가 특별 사적지, 국가 특별 경관으로 지정되어 있으며 세계유산으로 지정된 고도 교토의 문화재 중 하나이다. 역사. 로쿠온지는 본디 사이온지 긴쓰네의 별장으로 키타야마다이(北山第)라는 이름으로 불렸다. 이후 1397년 쇼군인 아시카가 요시미쓰가 은퇴 후 별장으로 사용하기 위해 현재의 정자를 짓고 관련 시설들을 만들었다. 이후 아시카가 요시미쓰가 죽자, 그의 아들은 아버지의 유언에 따라 이 건물을 린자이 학파의 선불교 사찰로 그 용도를 바꾸었다. 이후 오닌의 난이 일어났을 때, 사찰과 함께 정자와 모든 건물들이 전소되어 버렸고, 이후 복원되었다. 로쿠온지는 1950년 7월 2일, 새벽 2시 30분에 정신질환을 앓고 있던 22살의 젊은 승려 하야시 요켄에 의해 화재에 휩싸였다. 이후 그는 사원 뒤쪽에서 자살을 시도하였으나, 죽지 못했고 사람들에 의해 체포되어 곧바로 수감되었다. 하야시 요켄은 약 7년 동안의 징역을 선고받았으나, 그가 정신병을 앓고 있었다는 이유로 1955년 5월 가석방되었다. 이 화재로 인해 아시카가 요시미쓰의 상이 손실되었으나, 현재 복원되어 다시 안치되어 있다. 이 방화 사건을 모티브로 하여, 1956년 미시마 유키오가 소설 를 발표하였다.
로쿠온지

현재 우리가 볼 수 있는 정자는 1955년에 다시 재건한 것이다. 정자는 총 3층 높이로, 그 높이는 12.5m이다. 일본에서는 로쿠온지를 과거의 모습과 최대한 비슷하게 복원하였다고 주장하지만, 과연 옛날에도 지금처럼 정자에 엄청난 양의 금박이 덮여있었을지에 대한 의문이 존재한다. 1984년, 정자에 칠해져 있던 옻칠의 일부가 썩은 것으로 판명되어 이에 전보다도 훨씬 더 두꺼운 옻칠을 하여 보강하였다. 또한, 이 때 아시카가 요시미쓰의 상도 복원하여 다시 안치하였고 안에 걸려있던 그림도 다시 걸었다. 2003년에는 지붕이 완전히 복구되었다. '킨카쿠지'라는 이름에서 '킨카쿠'는 정자 전체를 두텁게 덮고 있는 황금에서 그 이름을 따왔다. 금은 죽음에 대한 두려움이나 부정적인 생각, 감정들을 없애준다고 믿어졌으며, 사원의 전체적인 분위기를 환기하기 위해 사원에 칠해졌기 때문에 그 의미가 크다고 할 수 있을 것이다. 이러한 상징적 의미 외에도, 로쿠온지는 무로마치 시대의 건축을 잘 보여주기도 한다. 무로마치 시대의 건물들은 대개 장식적이거나 화려한 분위기를 추구하였다. 햇빛이 로쿠온지에 반사되어 찬란히 빛나는 것, 고요한 연못에 정자의 모습이 투영되어 비치는 것과 같은 극적인 장치들을 통해, 로쿠온지는 시각적으로 아름다운 분위기를 느낄 수 있게 한다. 디자인. 금각(金閣)은 로쿠온지에 있는 3층짜리 건물이다. 탑의 2,3층은 금박이 입혀져있다. 탑은 부처의 유물을 보관하는 샤리덴(舎利殿, 사리전) 역할을 한다.
로쿠온지

로쿠온지. 정자에는 총 3개의 건축 양식이 조화를 이루며 섞여 있다. 첫째는 신덴즈쿠리 양식, 둘째는 부케즈쿠리 양식, 셋째는 선종 사찰의 양식이다. 먼저 신덴즈쿠리 양식은 11세기 헤이안 시대의 대표적인 건축 양식으로, 1층이 이 양식으로 지어져 있다. 참고로 1층의 이름은 법수원(法水院)이다. 신덴즈쿠리 양식에서는 인접한 베란다가 있는 열린 공간들을 주로 설계하며, 칠하지 않은 자연 그대로의 목재를 주로 사용하며 백색의 석고를 사용하여 벽을 세운다. 이와 같은 수수한 양식은 주변의 풍경을 강조시키는 효과도 있으며, 정자 내부의 풍경도 변화시킨다. 1층의 벽에 있는 창문들은 보통 가리개가 있어, 정자 내부로 통하는 공기와 빛의 양을 조절할 수 있게 하였다. 이를 통해 내부의 음영을 조절, 더 극적인 효과를 연출하는 것이 가능해졌다. 2층을 이루고 있는 양식은 부케즈쿠리 양식이다. 2층의 이름은 조운동(潮音洞)인데, 무사 저택의 주된 건축 양식이었던 부케즈쿠리 양식으로 지어져 있다. 2층에는 미닫이문과 격자 창문이 있어, 고요하고 정적으로 된 분위기를 자아낸다. 이 곳에는 불상이 모셔져 있고, 관음보살에게 바쳐진 조그만 사원이 있다. 3층은 구경정(究竟頂)이라는 이름을 갖고 있다. 이 곳은 선종 사찰의 전통적인 양식으로 지어져 있는데, 이 곳에는 부처의 사리가 황금 항아리 속에 들어있고, 내부의 바닥과 천장, 벽을 모두 얇은 황금으로 발라 환상적인 분위기를 표현하였다. 지붕은 얇은 나무껍질을 발라 덮은 피라미드 형 모습이다.
로쿠온지

맨 꼭대기에는 청동으로 만든 봉황 조각상이 있다. 정원. 로쿠온지를 둘러싸고 있는 정원은 일본 전통식 조경 방법으로 만들어졌다. 외부의 자연풍경을, 정원 내부로 자연스럽게 녹아들게 하는 조경을 하였다. 이로 인해 정원을 바라볼 때 그 시각을 정원에만 한정되지 않게 하고, 그 바깥의 광경까지 확장되게 하여 더 심오한 아름다움을 추구하였다고 볼 수 있다. 정원에는 큰 연못 하나가 있는데, 이를 고쿄지(鏡湖池), 즉 거울 연못이라고 한다. 이 연못은 정자의 모습을 그대로 투영하여, 마치 정자가 상하로 완벽한 대칭을 이루며 서 있는 것과 같은 착시 효과를 불러 일으킨다. 연못에는 총 10여 개의 돌들이 놓여져 있다. 선불교의 관점으로 놓여진 이 돌들은, 각자가 중국과 일본의 문학 작품들에 등장한 유명 장소들을 상징한다. 이 정원이 워낙 정교하게 만들어졌기 때문에, 정원을 감상할 수 있는 최적의 위치까지도 따로 표시해 놓았을 정도이다. 연못의 한 쪽에는 조그만 나루터가 있는데, 이를 통해 조그만 배를 연못에 띄울 수 있다. 이 나루터의 이름은 쯔리또노(釣殿)이다. 정원의 전체적인 배치는 불교의 극락정토를 묘사해 놓은 것으로, 하늘과 땅의 조화를 이루어 '합일'의 경지를 추구하였다고 볼 수 있다. 연못 한가운데에 있는 가장 큰 섬은 일본 열도를 상징하고, 줄지어서 나란하게 배열되어 있는 네 개의 섬들은 극락 세계에 가기 위해 기다리는 네 척의 배를 상징하였다고 한다. 이 정원은 무로마치 시대 정원의 대표적인 예시이다.
로쿠온지

무로마치 시대의 정원들은 보통 일본식 정원의 고전적인 기틀을 닦았다고 평가되는데, 이 때에 건물과 그에 담긴 뜻을 극대화시키는 방법이 주로 발전하였다. 당시의 일본 조경사들은 건물을 예술적인 방식으로 자연에 녹아들게 하는 것을 최고의 미로 평가했다. 특히 정원의 크기, 돌들의 크기를 조그맣게붙이고 더 가까이 배열함으로써, 실제로는 거대한 풍경을 조그마한 공간 안에 밀집해 표현하는 형식을 고수하였다.
미노국

미노국()는 일본 도산도에 있던 옛 구니이다. 영토는 여러 차례 바뀌었으나 대체로 현재의 기후현 남부에 해당한다. 노슈()라고도 한다. (미마사카국(美作国)과의 중복을 피하려고 두 번째 글자를 사용한다.) 미노 국에서 생산되는 종이를 미노 지(美濃紙)라 한다. 미노 국의 이름. 미노 국(美濃国)을 가리키는 목간(木簡)은 많이 보이고 있는데, 이시가미 유적(石神遺跡) ・ 아스카이케 유적(飛鳥池遺跡) ・ 후지와라노미야 터(藤原宮跡) 등 7세기의 목간에서는 「三野国」으로 표기되어 있다. 아오노(青野, 지금의 일본 오가키 시大垣市 아오노), 오노(大野, 지금의 일본 이비군揖斐郡 오노 정), 가카미노(各務野, 지금의 일본 가카미하라 시各務原市）라는 세 개의 「野」에서 유래했다는 설이 있다. 그리고 8세기 초두인 다이호(大宝) 2년(702년)에 제작된 호적이나 이듬해인 다이호 3년(703년) 후지와라노미야 터에서 발굴된 목간에서는 「御野国」라는 표기가 보인다. 그리고 《고사기》(古事記)에서 미노(三野)와 미노 국(美濃国) 이렇게 두 가지 표기가 보이고 있다. 《고사기》는 8세기인 712년에 성립되었으므로 美濃라는 표기도 8세기 이후에 이르러서야 등장한 것으로 보인다. 이와 별개로 나라 헤이조 궁(平城宮)에서 출토된 목간에서는 「美野国」이라는 표기도 확인되었다.
미노국

후지와라노 다다미치 서장안(藤原忠通書状案, 일본 덴리 도서관 소장 문서)에서는 「御庄々、武義（美乃国）、山上（美乃国）、吉田（美乃国）、保元々年七月」라고 기재되어 있다. 《신초략칙부초》(新抄格勅符抄, 神事諸家封戸大同元年牒)에서도 「美乃国」라고 되어 있다. 메이지 시대의 민속학자 야나기타 구니오(柳田国男)는 그의 저서 《지명고》(地名考)에서 美濃、耳納、三納 등 일본어로 미노(ミノ)로 읽는 지명을 열거하고, 이들은 한쪽이 산지로, 다소 높낮이가 있음을 의미하는 지명이라고 해석하고, 시마네 현(島根県) 미노 군(美濃郡)、오카야마 현(岡山県)의 미노노아가타(美濃県, みぬのあがた) 등을 예시로 들었다. 본 구니의 모토스 군(本巣郡)에 미노 향(美濃郷)이 있고, 이 모토스 군은 네오 강(根尾川)의 양안을 점하고 있는 산지구릉지대로 미노노 구니노미야쓰코(美濃国造)의 본거지이기도 하다. 연혁. 일본 헤이안 시대의 문헌인 《선대구사본기》(先代旧事本紀)에 따르면 もともと 三野前国、三野後国、누카타 국(額田国)의 3개 구니가、고사기에 따르면 이 2개 구니에 모토스 국(本巣国)과 牟義都国을 더해서 5개 구니가 있었다고 되어 있다.
미노국

구니마다 구니노미야쓰코(国造)가 설치되었고 또한 미노 현(美濃県)、가모 현(鴨県)、도치 현(刀支県) 이렇게 3개 현(県, 아가타)에 아가타누시(県主)가 설치되었다. 훗날 이들 구니와 현을 통합한 결과 미노 국이라는 구니가 7세기에 성립하였다. 성립 당시의 범위에 대해서는 오늘날의 일본 기후 현(岐阜県) 남부 지역(미노 지방)과 나가노 현(長野県) 서남부 지역의 일부와 기소 군(木曽郡, 기소 국木蘇国)에 거의 들어맞는다. 남쪽으로 인접해 있는 오와리 국(尾張国)과의 경계는 기소가와(木曽川)였는데, 당시 기소가와 강의 유역은 오늘날보다 다소 북쪽으로, 오늘날의 境川 하류를 지나고 있었다. 레이키(霊亀) 원년(715년) 7월, 서전군이근(席田君邇近, 모시로다노기미 니콘むしろだのきみにこん)을 비롯한 신라인 74가(家) 사람들을 미노 국으로 이주시키고, 모시로다 군(席田郡)을 세웠다(속일본기).
미노국

다이호(大宝) 2년(702년) 미노 국 가모 군(加茂郡)의 하뉴노사토(半布里, 오늘날의 일본 富加町 하뉴羽生) 지역의 호적에는 고래로부터의 도래계 씨족(氏族)인 하타비토(秦人) ・ 하타비토베(秦人部)의 가바네(姓)를 가진 사람들이 많이 보이고 있다(《일본서기》 사이메이 천황 6년 10월조).[4] 기소타니(木曽谷)를 두고 미노 국과 시나노 국(信濃国) 사이에 영유권 다툼이 있었는데, 조간(貞観) 연간(859년~876년)에 일본 조정은 후지와라노 아손 마사노리(藤原朝臣正範)나 유키에노 아타이 쓰구오(靭負直継雄) 등을 보내어 국경을 도리이토케(鳥居峠)로 삼게 하였다. 그 뒤 헤이안 시대 말기까지 기소는 시나노 국이라는 인식이 생겨나기 시작해 《헤이케 이야기》(平家物語) 등에서는 시나노 국 기소(信濃国木曽)로 기술되어 있기도 하다. 가마쿠라 시대(鎌倉時代)에는 장원 오기소 장(大吉祖荘)은 시나노, 오기소 장(小木曽荘)은 미노로 구분되어 기록되는 경향이 나타났다. 무로마치 시대(室町時代) 중기 무렵까지 미노 국 기소 장(美濃国木曾荘)으로 기술되어 있는 것이 보인다.
미노국

미노 국 소속의 에나 군(恵那郡)이었던 기소 전역이 시나노 국이 된 시기에 대해서 일본 신슈 대학(信州大学) 인문학부(人文学部)의 야마모토 에이지(山本英二) 준교수(准教授)는 기소 군 오쿠와 촌(大桑村)에 소재한 사찰 세이쇼지(定勝寺)의 고문서인 회향문(回向文) 가운데 그 작성 연대를 알 수 있는 다섯 점의 고문서를 통해, 해당 문서에서는 1491년에는 미노 주(美濃州) 에나 군(恵那郡) 기소 장(木曽庄)이었던 것이 1515년에는 시나노 주(信濃州) 기소 장(木曽荘)으로 다르게 기록되어 있는 점을 들어 기소가 미노 국 에나 군에서 시나노 국으로 옮겨간 것은 1491년에서 1515년 사이의 일이라고 결론지었다. 전국 시대인 덴쇼(天正) 14년(1586년)에 기소가와(木曽川)의 범람으로 유역이 거의 오늘날의 유역과 가깝게 변하였고, 변경된 기소가와 강의 북안과 나카스(中洲)가 오와리 국에서 미노 국으로 옮겨졌다. 오늘날의 지도를 가지고 보면 북안은 일본 기후 현의 사카이가와(境川)와 기소가와 일대, 나카스는 가카미하라 시 가와시마(川島)에 해당한다.
미노국

즉 미노 국에 해당하는 지역은 기후 시(岐阜市, 옛 야나기쓰 정柳津町의 일부 등), 가카미하라 시(옛 이나바 정稲羽町의 일부와 옛 가와시마 정川島町와, 하시마 군羽島郡의 거의 전역(기난 정岐南町、다테마쓰 정笠松町), 하시마 시(羽島市)의 거의 전역, 가이즈 시(海津市, 옛 가이즈 정海津町、히라타 정平田町의 대부분)이다. 미노 국은 아이치 현(愛知県) 도요타 시(豊田市)의 일부와 이나자와 시(稲沢市) 소부에 정(祖父江町)의 일부를 포함한다. 또한 고오리카미 시(郡上市)의 일부(옛 이토시로 촌石徹白村)는 미노 국에는 포함되지 않는다. 이들 지역은 일본 기후 현의 성립 이후에 이루어진 인접 현과의 경계 변경에 의해 소속된 현이 옮겨진 것이다. 또한 나가노 현의 미사카 촌(神坂村)도 1945년대에서 1955년대, 패전을 전후한 시기에 기후 현 나카쓰카와 시(中津川市)로의 병합이 문제가 되었다. 결국 1958년에 대부분이 분할되어 나가쓰카와 시로 편입되었다. 마고메(馬籠) 지구만이 나가노 현으로 남아 야마구치 촌(山口村)과 병합되었다.
미노국

헤이세이 대합병(平成の大合併)이라 불리는 대대적인 행정 구역 개편 당시에도 야마구치 촌의 나카쓰카와 시로의 편입이 문제가 되어, 에도 시대 이래의 역참 마을로 보존되어 이름 높던 나카센도 마고메주쿠(中山道馬籠宿)라는 관광지를 잃게 된 나가노 현의 강한 반대가 있었으나, 원래의 야마구치 촌은 동해(일본해)쪽인 나가노 시(長野市)와의 연대가 다소 얕았기에, 2005년에 나가노 현에서 이탈하여 기후 현 나카쓰카와 시로 편입되기에 이른다. 이는 헤이세이 대합병에서 유일한 월경지 병합이기도 했다.
미쓰비시 F-2

미쓰비시 F-2( F-2, )는 F-1 지원전투기의 후계기로서 개발된 일본 항공자위대의 지원기이다. 미국제 F-16을 모체로 개조, 개발된 기종으로 미쓰비시 중공업을 주 계약 기업, 록히드 마틴 등을 협력 기업으로 일본과 미국이 공동으로 개발했다. 1995년에 처녀 비행, 2000년부터 항공자위대 각 부대에 배치되었다. 전투공격임무와 함께 훈련에도 사용된다. 개발 경위. 미일 공동개발로 인해, 독자 개발을 지향하고 있던 일본 방위청, 일본 경산성, 일본 항공기 제작사 등 관계자들로부터 반발을 사 많은 비판을 받았으며, 일반적으로도 일본 내에서는 "미국의 간섭"이라 회자된 F-2는 공동 개발에 이르게 된 사정이 복잡하다. 공동 개발에 이르기까지의 추이. 일본 차기 지원전투기 개발계획. 1982년 7월, 일본 국방회의에서 "쇼와 56년도 중기업무견적"(56년 중업)이 승인되었고, 여기에 최초로 "일본 차기 지원전투기(FSX) 24기 정비"가 포함되었다. F-1 후계기가 1990년도부터 필요했기 때문이었다. 일본에서는 "지원전투기"부대 자체가 F-104J 정비 사업으로 예비기가 다수 존재하게 된 F-86F을 바탕으로 편성이 이루어졌다. 전성기인 1965년에는 F-86F, F-86D, F-104J/104DJ 모두 합쳐 19개 비행대가 존재하고 있었으며, 특히 공여기 180기에 라이선스 생산한 300기를 더해 도합 480기가 운용되고 있었다. 오히려 공여기 45기를 반환할 정도로 그 수가 너무 많았기에 F-86F 비행대 10개를 어떻게 처리할 것인가 하는 일이 발단이 되었다.
미쓰비시 F-2

"지원전투기"부대로 "지정"된 것은 북부 항공 방면대, 중부 항공 방면대, 서부 항공 방면대 소속 각 1 부대씩이었으며, 이 F-86F 비행대들은 지원전투기 비행대로서 재편성되지 않고, 요격전투기 비행대로 "지원전투 비행대로서 임무를 부여"하는 체재로 전환되었다. 즉 어디까지나 본 사업은 요격전투로, 지원전투기 부대 지정을 받았다곤 해도 영공침범조치임무는 계속해서 수행하게 된 것이었다. 이는 1976년 10월에 각의승인 된 평시(平時) 일본 방위력을 정하는 "방위계획 대망(大網)"(방위대망)에서 결정되어 "요격전투 비행대 10개 - 소요기수 약 250기, 지원전투기 부대 3개 - 소요기수 약 100기"라는 근거가 마련되었다. 항공자위대에서도 운용연구의 명백한 결과에 따라 지원전투기 비행대 3개라는 수치가 나온 것은 아니었지만, 당시부터 "현재도 부족한 전투기를 임무에 따라 분산할 수는 없다", "지원전투기라도 요격전투 비행대를 보좌해 대전투기력을 유지하고 요격 임무를 수행하자" 등 강력한 성토의 목소리가 일었다. F-1 및 F-2도 "특공기"로서의 능력뿐만 아니라 "전투기"로서의 능력이 요구된 이유에는 이 지원전투기 부대 성립 경위도 깊은 연관이 있었던 것이다. 이 방위대망에 따라 지원전투기 필요수는 3개 비행대 100기로 결정되었다. 본래 F-1 내구 연한은 3500 시간으로, 1990년에 최초 비행대의 유지가 불가능하게 되었고, 그로 인해 56년 중업에서 후계기로 FS-X의 조달이 계획되게 되었다. 그러나 이래서는 FS-X를 국산화할 시간이 부족했다.
미쓰비시 F-2

그 때문에 1984년 12월, F-1 내구성 재검토에서 내구 연한 연장이 가능하다는 보고가 올라왔다(4050 시간까지 연장 가능했다). 석유 파동 영향 등에 따라 연간 비행 시간이 당초 예상보다 감소된 데 맞춰, F-1 취항 기간이 당초 예정보다 연장된 1997년까지가 되면서 선정부터 배치까지 10년이라는 시간적 여유가 있을 걸로 전망되었다. 일본 방위청에서는 F-1 개발 완료 직후인 1978년부터 차기 자국산 전투기 개발을 목표로 계획된 운동능력 향상기(CCV) 연구, 컴퓨터 지원에 의한 항공기 설계 시스템, 차세대 화기관제장치, 전투기 탑재용 컴퓨터, 5 톤급 전투기용 엔진 등에 예산을 투입해 각각 개별적인 개발을 진행하고 있었지만 F-1 퇴역 시기 재검토에 따라 그 성과를 전투기로서 실현할 발판이 마련되었다. 일본 국산파의 수주 활동. F-1 내구 연한 연장 보고가 된 직후인 1985년 1월에 항공막료장(航空幕僚長)으로부터 기술연구 본부장에게 아래 언급한 것과 같은 운용 요구가 제시된 "국내개발 가능여부"에 대한 임시 요구서가 만들어졌다. 1985년 9월에 이루어진 회답은 "엔진을 제외하고는 국내 개발 가능"이었다. 그러나 "대함 미사일 4발 탑재, 전투 행동 반경 450 해리"가 가능한 "현용기는 존재하지 않는다"는 요구에 아울러 이 시점에서 내구 연한만을 이유로 한 취역 기간 연장과 일본 국내 개발 가능이라는 회답은 자국산 전투기 개발에 대한 노골적인 유도로 해석되어 국회에서까지 추궁을 당하게 되었다.
미쓰비시 F-2

56년 중업에서 결정된 "87년까지 24기 조달"(87년 이후 순조로운 부대 배치를 위해서는 당시까지 조달되었어야 했다)에 따르면 "외국기 도입"과 "현용기 전용(轉用)"이라는 두 가지 안이 존재했지만, 그 구체적 사업이 시작되기 전에 10년의 여유가 있다는 점에 따라 "일본 국내 개발"이라는 선택지가 추가되었다. 1985년 10월, 구체적인 선정 작업이 시작되었고, 그 일환으로써 미국 제너럴 다이내믹스(F-16, 현 록히드 마틴), 맥도넬 더글러스(F/A-18), 영국, 서독, 이탈리아의 파나비아(토네이도 IDS)에 질문서가 일본 외무성을 통해 보내졌다. 또한, 그 당시에 미쓰비시 중공업과 가와사키 중공업이 일본 방위청 기술연구본부에 전투기 개발에 관한 연구 보고서를 제출했다. 그와 함께 쌍수직 미익 및 추력 8 톤급의 쌍발 엔진으로 "대함 미사일 4 발을 장비하고 450 해리 전투행동반경 보유"라는 조건을 해결했다. 스펙으로는 현재의 F/A-18E/F 수퍼 호넷에 가까웠으며, 미쓰비시의 안은 카나드를 장비, 가와사키의 안은 F/A-18과 비슷한 실루엣을 가지고 있었다. 미쓰비시(사내 명칭 JF210)는 "항공 저널" 1985년 6월호에 예상도를 게재했다. 1983년에 처녀 비행을 한 T-2 CCV 연구기 및 1985년(쇼와 60년)에 처녀 비행을 한 저소음 '단거리 이착륙(STOL)' 실험기 "비조(飛鳥)"가 일본 항공기술 발달을 어필하고 있었던 것도 이 시기였다.
미쓰비시 F-2

일본 방위청의 국내 개발 지지파도 미쓰비시 및 가와사키에 동조, CCV 및 신형 컴퓨터 시스템 개발 결과를 근거로 국내 개발로 훌륭한 전투기를 개발할 수 있다는 정보를 여러 루트를 통해 퍼뜨렸다(개발과 실험은 FSX 프로젝트에 맞추기 위해서 조기에 종료되었고, 근거가 된 CCV 및 컴퓨터는 실제로는 실용 단계에는 전혀 이르지 못한 상태였다. 그렇지만, 몇 가지 성과를 얻는 것은 가능했으며, 프로젝트의 진전은 미국과의 절충에서 일본 측의 "비장의 카드"로써 유리하게 작용했다). 외국기 수입 검토. 익년 1986년에 일본 외무성이 외국 제작사에 보낸 제출서에 대한 회답이 도착하기 시작했지만, 내용 불충분 및 10년 후에 채용할 전투기를 현대적인 스펙에 맞춰 예상 제작한다고 하는 전제가 강한 반발을 산 탓에 2월과 4월에 재검토된 질문서가 다시 송부되었다. 7월에는 외국 제작사로부터 "소요(所要)되는 개조를 추가로 할 경우 요구 성능을 만족시킬 수 있다"라는 회답이 도착했다. 10월에 F-16 및 F/A-18은 "성능향상형의 공동개발"이라는 제안을, 토네이도는 "능력 향상"이라는 제안을 수령했다. 일본 측도 외산안으로 국론을 통일한 것은 아니었다. 일본 국산병기의 능력에 전폭적인 신뢰를 가진 사람만이 있었던 건 아니기 때문이었다. 특히 생산수가 적은 국산 장비품은 가격 면에서 수입품의 몇 배에 이르렀다. 이번 FSX 선택에서도 외국기 도입 검토는 이러한 인식에 따른 일이었으며, 외국으로 조사단을 파견해 상세한 자료 수집을 거듭했다. 실제, F-1/T-2 개발 당시에도 일본 방위청 내부에 강력하게 외국기 도입을 주장하는 일파가 존재했었다.
미쓰비시 F-2

대장성에 파이프 라인을 가지고 있던 그들은 미국제 T-38와 F-5를 조합시키는 것이야말로 코스트 퍼포먼스 면에서 유리할 뿐 아니라, 배치 예정 기일을 지킬 수 있는 유일한 방법이라고 강력하게 주장했다. 확실히 당초 예정대로라면 F-X 도입까지 초음속 고등훈련기를 국내 개발하는 일은 불가능했다. 도입이 결정된 F-4EJ 팬텀Ⅱ가 복좌라는 점을 근거로 기종 전환에 충분히 여유가 있다는 주장으로 이를 무마했고, 그로 인해 요행히 전투기 파일럿 양성 스케줄을 소화할 수 있는 발판이 마련되었다. 그 때문에 T-X를 개발 할 수 있는 시간적 여유가 생긴 것이었다. 그렇지 않았다면 일본은 T-X 국내 개발을 시간 부족으로 단념했어야 할지도 모른다. 더욱이 예산이 할애되지 않는 이상 시험 제작 자체가 불가능했고, 완성 예상도밖에 나오지 않은 일본 국산안이 구체화되기 위해서는 미국이 "엔진만" 판매 인가를 내준다고 하는 대전제가 필요했다. 하지만, 100기 정도(일본 방위청 당초 계획으로는 141기. 후술)로 그다지 큰 시장이 아니라고는 하나, 미국은 당시 대일 무역 마찰 중에 있었던 탓에 엔진 판매만으로 납득할 항공 제작사가 없었고, 그에 따라 미국 정부가 정치적으로 대일 양보를 할 여유가 있을 리 없었다. 유럽제 엔진 도입에서도 유럽 기가 매회 선정에서 탈락하는 이유, 다시 말해 근본적인 성능 부족을 항공자위대가 감수할 자세가 되어 있지 않는 이상, 이번에도 유럽제는 형식적인 후보라고 할 수밖에 없는 존재였다. 이런 조건들을 무시하고 "엔진만" 조달하는 계획을 시도할 정치력의 발휘가 불가능했다는 게 일본 국산안의 불행이었다.
미쓰비시 F-2

국제공동개발 모색. 1986년 12월에는 "일본 국내 개발", "현용기 전용", "외국기 도입" 세 가지 선택지 중 "일본 국내 개발"에 새롭게 "미국과의 공동 개발"이 포함되었다. 해가 지나 1987년, 구리하라 유우코우(栗原祐幸) 일본 방위청 장관(제3차 나카소네 내각)은 FSX 선정에 있어 아래 언급한 삼원칙을 내세웠다. 주의해야 할 것은 제2항으로 군사적 상호운용성을 확보할 수 있다는 주석이 붙어있었다는 점이었다. 1987년 4월 11일부터 미국 국방부 시찰팀이 미쓰비시 중공업 나고야 항공기 제작소, 미쓰비시 전기 가마쿠라 제작소를 시찰하고(이라고는 하나 독자 기술의 정보 공개를 요구하는 등, 첩보적 요소를 다분히 내포한 "조사"에 가까운 것이었다), 방위청에서 일본 측과 의견교환을 나누었다. 조사 팀은 "높은 기술력과 개발에 대한 열의는 인정하지만 고액의 항공기 개발에 대한 전망이 너무나 낙관적이고, 비용 대 효과 면에서 의문이 든다."라는 소견을 표명했다. 당시 일본 FSX 개발 예산 견적은 1650 억엔. 실제로는 그 두 배가 들었지만, 미국은 자국 실적을 바탕으로 독자 개발로는 6000 억엔이 필요하다는 견적을 내세우면서 "일본이 독자적으로 개발할 경우, FSX는 예산 초과로 돈좌될 것이다"는 염려를 표시했다. 일본을 잘 알고 이해하고 있는 지일파(知日派), 일본에 호의를 가지고 있는 친일파(親日派)조차도 열세인 코스트 퍼포먼스를 이유로 미국제 도입을 권고했다.
미쓰비시 F-2

6월 28일, 도쿄 시내 한 호텔에서 이루어진 구리하라 일 방위청 장관과 와인버거 미 국방부 장관의 회담에서는 일본 측에서는 "미일 공동 개발로 새롭게 FSX를 개발하고 싶다", 미국 측에서는 "미국 전투기를 미일 공동으로 개발하는 게 어떨까"라고 의견을 교환했으며, 일본 단독 개발을 의미하는 "일본 국내 개발"은 사실상 종언을 맞이했다. 하지만, 이는 동시에 미국제 전투기 수입 혹은 라이선스 생산 요구의 종언이기도 했다. 비공식이긴 하지만 일본 FSX 개발 단념과 미국제 전투기 수입을 백악관에 전하는 최후 통첩이기도 했던 것이다. 미일 공동개발 결정. 7월에 유럽제 토네이도가 후보에서 제외되었고, F-15, F-16, F/A-18을 개조 모체로 일미 공동으로 개발한다는 제안이 제출되었다. 9월에 제출된 일본 방위청의 위탁을 받은 항공기, 엔진, 전자기기 관련 기업 5개사로 구성된 민간기업 합동연구회의 "공동개발 가능성"에 관한 조사 보고는 이와 같았다. 순위로 따지면 F-16 > F-15 > F/A-18 이라고 할 수 있었다. 경비가 크게 소요되는 F/A-18이었지만, 맥도넬 더글러스가 일본 측 제안을 수락, 막대한 개조 범위를 인식하고 있다는 점 때문에 민간기업 합동연구회는 이를 높게 평가했다. 한편, F-16쪽은 제너럴 다이내믹스가 당초 제안한 쌍발 개조안은 물론이고 항공자위대의 쌍발 요구에 사고율 실적을 들어 반발하고 있었다.
미쓰비시 F-2

일본 측은 비공식적으로 제너럴 다이내믹스에 F-16이 F-15와 함께 후보로 남아 개조 범위 요구를 인정한다면 단발기라도 채용하겠다고 전했으며, 이에 대해 제너럴 다이내믹스는 기수 재설계, 복합재료 사용, 일본제 항공전자기기 탑재를 용인하겠다는 회답을 보냈다. 10월 2일, 워싱턴 D.C.에서 열린 쿠리하라 일 방위청 장관과 와인버거 미 국방부 장관의 회담에서는 "개조 모체기는 F-15 혹은 F-16", "채용 결정을 신속히 한다", "관련 사업을 위해 제작사와 국방부 담당자를 파견한다"는 합의가 도출되었다. 10월 12, 13일에는 미 국방부와 제너럴 다이내믹스 담당자가, 10월 14, 15일에는 맥도넬 더글러스 담당자가 항공자위대와 회동을 가졌다. 17일에도 회동은 계속되었지만, 이 시점에서 채용 제작사를 확정되었다고 전해지며, 일본 방위청은 21일 방침을 결정했다. 10월 23일, 수상 관저 식당에서 "일본 차기 지원전투기에 관한 조치"를 의제로 한 안전보장회의가 열렸다. 이 석상에서 니시코우(西広) 방위국장은 검토 경위에 관한 설명 후, "지원전투기 F-1의 후계기 FSX 관련 조치로 일본의 우수한 기술을 결집해 F-16을 개조개발하고 싶다"라고 말을 맺었다. 출석한 막료들로부터 질문은 거의 없었으며, 나카소네 야스히로 수상의 "매우, 수고하셨습니다"라는 말로 이 결정을 승인했다. 나카소네 내각은 다음 달 퇴진했고, 다케시타 노보루(竹下登)가 수상이 되어 계획을 인계했다.
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1988년 4월 1일, 항공막료감부 기술부는 "차기지원전투기실"을 설치했다. 6월 2일에는 카와라 츠토무(瓦力) 일 방위청 장관(다케시타 내각)과 갈루치 미 국방부 장관과의 회담에서 다음과 같은 일미 공동개발 기본조건이 합의되었다. 11월 29일, 주 계약자를 미쓰비시 중공업, 협력 회사를 가와사키 중공업, 스바루 중공업, 제너럴 다이내믹스, 업무 분담은 "일본 6 : 미국 4"라는 일본 우위로 이루어진 "일본 방위청과 미국 국방부 사이의 FS-X 무기 시스템 개발 협력에 관한 이해사항각서"(개발 MOU)가 체결되었다. 또한, 제너럴 다이내믹스는 1992년 12월에 항공기 부문을 록히드 마틴에 매각했기 때문에 같은 시기에 협력회사도 인계되었다. 추가로 록히드는 1995년 3월에 마틴 마리에타를 합병해 록히드 마틴이 되었고, 그로 인해 협력회사가 다시 한 번 인계되었다. 엔진 기술 이전까지의 추이. FSX 당시의 세계 정세. 일본이 FSX 계획을 진행하고 있던 당시, 일본의 유일한 군사동맹국 미국은 로널드 레이건 대통령 체제 아래 소련과의 대결 자세를 취하고 있었다. 미국은 1981년 "600척 함대 구상", 1983년 "전략방위구상(SDI구상: 스타워즈 계획)" 등으로 소비에트 연방을 상대로 한 군비 확장 경쟁에 돌입했다. 또한 "유럽에서도 전술핵을 사용한 핵 전쟁이 일어날 수 있다"라는 발언을 했고, 그에 따라 NATO 각국은 자신들이 냉전의 중심에 위치하고 있다는 사실을 재인식하게 되었다.
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한편, 미국은 일본이 처한 환경에 걸맞지 않게 방위 노력이 부족하다고 느끼고 있었고, 미국뿐만 아니라 서구 각국에서도 "서방 측 일원"으로서 방위 노력에 더욱 힘써달라는 요구가 드높았다. 1983년 나카소네 야스히로 수상의 "불침 항모(不沈航母)" 발언 및 1985년 방위비 대GNP 비율 1퍼센트 돌파는 그에 대한 회답이었지만, 여타 서방국들과 비교해 노력이 매우 부족하다는 비판을 항상 받아왔다. (단, 방위비를 대GNP로 비교하는 것에 대한 공정성을 따지면 반드시 그렇다고 할 수도 없었으며, 일본이 가공무역국가로서 GNP가 실제보다 과대한 경향이 있는데다 세법까지 다른 이상, 이는 합당한 주장이라고 할 수 없었다. 일반회계 면에서 방위비 비율을 따지면, 일본의 "1 퍼센트" 전후라는 수치는 NATO 각국과 실제 비용에서는 그다지 차이가 없는 수치로써 NATO 각국의 방위비 대GNP 비율이 일본의 3배에서 5배라는 것은 실상과는 동떨어진 주장이다.) 하지만, 방위 노력에 대한 요구가 촉구된 최대 이유는 당시 일본 경제의 "호조"를 넘어선 "일인 독주"라는 상황에 의한 결과라 할 수 있었다. 미국의 대일 무역적자는 매년 갱신을 거듭했으며, 일본은 상황을 고려하지 않고 수출 일변도의 세계 독주를 감행했다. 그렇지만, 무역 입국(貿易立國)인 일본은 상품을 계속해서 수출하지 않으면 경제 유지 자체가 불가능하다. 한편, 미국은 "자유무역의 수호자"로서 이를 방관할 수 없다는 입장을 강력하게 표명했다. 더욱이 일본 상품이 하이테크 분야로 이전해 간다고 하는 새로운 문제까지 떠올랐다.
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대함 미사일 4발 탑재가 불가능한 경우, 지원전투기 정수 증가 및 신편, 배치 기지 자체의 신설 등 자위대라는 조직 자체를 재편할 필요가 있었으며, 이를 미국이 지도할 일 따위는 전혀 없다고 할 수 있었다. 경제 문제에서의 무역적자 해소와 미국제 전투기 구입 그리고 상호운용성을 바탕으로 미국제 전투기를 개조 모체로 하라는 요구는 때론 상호 연관이 있지만 기본적으로 개별 사안으로, 당연히 각각의 비중은 다르다고 할 수 있었다. 확실히 총액 1조 엔에 이르는 FSX 프로젝트는 무시할 수 없는 규모지만, 1985년에 미국 경제연구소가 한 "일본이 무역 장벽을 완전 철폐하면 세계의 대일 수출은 연간 220억 달러 증가한다"라는 연구에서도 알 수 있듯이 무역 적자를 병기 수출로 메운다고 하는 방안 자체가 매우 유치한 발상이었다. 1987년 레이건 정권 당시 도시바 기계 코콤 위반 사건이 일어났고, 일본 국내 기업 및 노조에 지원을 받은 하원의원이 관련 발언을 하면서 이후 일본은 미국제 전투기 수입 및 무개조 라이선스 생산을 공식적으로 요구하지 못하게 되었다(무개조 라이선스 생산은 당연히 일본에서 유도한 것이다.). 하지만 그런 "론-야스" 관계가 토대가 된 FSX는 1989년에 부시 대통령에게 정권이 이양되면서 괴롭기 그지없는 대일 압력의 효시가 되었다. 미 의회에 의한 외압. 일본 방위청이 수입 추진파와 국산 추진파로 나뉜 것처럼, 미국 또한 의견이 통일된 상태는 아니었다고 한다. 일본 방위청과 미국 국방부 및 국무부의 두터운 신뢰 관계는 "우리 펜타곤은 일본과의 상호 신뢰에 기반한 전후 방위협력체제를 구축해왔다.
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따라서 방위청과는 100퍼센트 신뢰 관계에 있다"(아미티지 국방차관보, 당시)라는 발언에서도 알 수 있듯이 일본인조차도 겸연쩍을 정도(이해하기 어려울 정도)였으며, 이런 정부기관에 있어 공통의 "적"이라고 하는 것은 시대가 변하면서 대상이 변하는 일반적인 "공통의 적"이며, 이를 바탕으로 전후 일관된 방위체제가 구축돼왔다. 하지만, 한편으로 미국 상무부와 일본 통상산업성 및 외무성은 매우 사이가 좋지 않다. 미 상무부를 상대하는 일본 기관들은 "수퍼 301조" 발동을 피하기 위해 가능한 모든 방법을 동원해 저항하는 "강력한 교섭자"로서 몇 번이나 힘든 교섭을 치렀다. 그런 미 상무부는 1988년 9월에 "국방부가 외국과 군사기기 공동생산 계약 시에는 상무부가 정보제공을 받아 이를 토대로 권고하며, 국방부는 상무부가 권고한 관련 정보를 고려한다"는 관련 권한을 부여받았지만, 미 국방부는 당시 일본 FSX에 관한 정보를 제공받지 못했다. 무역 적자라는 경제 문제와 안전 보장을 따로 보는 미 국방부 및 국무부의 사고 방식은 미 상무부 및 통상대표부 입장에서 보자면 완전히 "아마추어적"이었으며, 자국을 상대로 500억 달러가 넘는 무역 흑자를 가진 일본이 완성품 전투기 수입 대신 기술 이전을 받는다고 하는 것은 상무부 및 통상대표부 입장에서는 도저히 생각조차 할 수 없는 일이었다. 여기에 이르러 "이전 정권이 승인한 국가 간의 안전보장에 관한 국제공동계획을 경제 문제를 방패로 미국 상무부이 무산시킬려고 한다"는 전대미문의 사태가 발생하게 된 것이다.
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1989년 2월 2일, 다케시타 노보루는 1월에 부시 대통령으로부터 워싱턴 D.C.로 초대되어, 미일 안보의 중요성과 함께 미국의 FSX 계획에 대한 협력 관계를 더욱 두텁게 할 예정이었다. 하지만 이는 당일 아침 유력 상원의원 12명이 연명으로 보낸 FSX 계획에 반대 서안에 의해 무산되고 말았다. 2월 14일에는 초당파적으로 24명의 의원이 연명으로 정부가 F-16 대일기술공여 승인을 요구할 경우, 불승인 결의안을 제출해 저항하겠다는 내용의 서안을 대통령에게 보냈다. 부시 대통령은 3월 10일을 회답 기간으로 정하고 정부 내부에서 재검토회의를 열었고, 3월 20일 마침내 "공동개발에 대한 전제"를 결정했다. 단, 이하처럼 부대 사항이 추가되었다. 3월 20일부터 미일 사이에 "미일 합의 내용의 명확화"라 불리는 작업이 개시되었다. 아무리 좋게 말해도 "계획 수정", "재검토"라고 말할 수밖에 없는 상황에서 이루어진 선택이었다. 4월 28일에 부시 대통령이 특별성명을 발표했지만, 객관적인 관점에서 그 내용은 일방적으로 미국 측에 유리하게 이루어진 것이었다. 구체적으로 말하면, 최후까지 문제가 되었던 생산 단계에서의 미국 측 사업 분담율 "총생산액의 약 40 퍼센트"라는 내용 외에도 기술이전 면에서 "일본 측은 미국 측이 원하는 모든 기술을 이미 합의된 절차에 따라 미국 측에 이전한다"라는 내용이 존재했다. 일본 자민당 내부로부터 "불평등 조약"이라는 소리가 나온 것은 이때였다.
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애당초 개발능력이 대등하지 않은 이상 불평등이 되는 건 어쩔 수 없다는 의견도 있었지만, 일본이 독자로 구축해온 특수기술을 무조건적으로 제공하고 미국이 F-16 핵심 기술을 "블랙박스"화하는 일이 용인된 결정은 특히 공동개발에서도 자국의 주체성 확립을 바라고 있던 일본 국산 추진파에게 패배감을 맛보게 했으며, 그로 인해 결국 FSX에 관한 불만이 분출되게 되었다. 일본 매스컴도 "저팬 배싱" 관계를 화제로 우스꽝스러운 모양으로 관련 내용을 보도했다. 한편, 실무자 레벨에서는 아직 "FSX 박살내기"를 막기 위한 필사적인 저항이 계속되고 있었다. 부시 대통령의 특별성명(의회 통고)에 대해, 반FSX 진영은 엔진 기술의 대일 공여를 불허한다는 조건을 부대 조건으로 한 수정안을 상원에 제출했고 5월 16일 가결되었다. 공동개발 자체는 상원, 하원 쌍방에서 부결되지 않는 한 자연스럽게 승인 쪽으로 흘러가기 때문에 일본 FSX의 생사가 달린 엔진 기술 공여가 핵심 문제로 떠올랐다. 부시 대통령에 의한 최초 거절권은 이 대일엔진기술공여 반대행위를 상대로 발동되었지만, 이 거절권은 수정의결안에 2/3 이상 찬성이 있으면 번복이 가능했다. 6월 1일 공동개발계획은 자연 승인되었고, 부시 정권은 "F-16 대일기술공여 허가증(LTAA)"을 발행했다. "엔진 기술 공여를 승인하지 않는다"라는 조건이 붙은 공동개발에 대한 상원의 평결은 9월 13일에 이루어졌고, 66 대 34, 1표 차로 부결되어 대일 엔진 기술공여가 결정되었다. 엔진은 이시카와지마-하리마 중공업에 의해 라이선스 생산되게 되었다. 생산에서 배치까지. 시험 제작.
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FSX는 미일 합의에 의해 1990년 3월에 지원전투기 설계팀이 설치되어 개발이 개시되었다. F-1의 수명 연장이 이루어졌다고는 하나, 1997년부터는 감수가 예측되어 있는 상황이었기에 실용 실험 등을 고려하면 전혀 여유가 없었다. 기체 개관(機體槪觀) 제작과 설계가 이루어졌으며, 수직미익 이외는 모두 미쓰비시에 의해 재설계되었다. 비행성능 향상 및 대함 미사일 운용을 위한 설계 변경 과정에서의 그 집요하기까지 한 철저함은 "자국산"이라는 의지의 발로였다. 공기 흡입구 형상까지 재설계하려고 하자 제너럴 다이내믹스 F-16 설계팀이 화를 냈다고 하는 이야기까지 있을 정도였다. 1992년에 실물 모형(목업)이 공표되었다. 이어 시제기 4기의 제작에 들어갔으며, 1995년 10월 7일에 시제 1호기(63-8001)가 처녀 비행에 성공, XF-2라는 이름을 부여받았다. 이어 단좌 2호기(63-8002)과 훈련용 복좌 1, 2호기(63-8003, 63-8004)가 진공(進空), 1996년(평성 8년) 1월 9일에는 단좌형에 F-2A, 복좌형에 F-2B라는 공식 명칭이 결정, 3월에 방위청에 납입되어 기술연구본부(TRDI)에 의해 시험에 투입되었다. 7월에는 일미 양 정부 사이에서 "일본 방위청과 미국 국방부 사이의 지원전투기 시스템 생산에 관한 이해사항각서"(생산 MOU)를 체결되어 F-2 양산이 일미 양 정부 사이에 승인되었으며, 일본 항공자위대는 1996년도부터 조달을 개시했다.
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이 각서에 따라 개발분담비율에 존재하는 기체의 40%를 미국 국내에서 생산하기 위해서(앞선 이루어진 무역마찰대책에 따른 결과), 록히드 마틴에서 생산 라인이 가동되기 시작했으며, 일본에 수입된 부품은 미쓰비시에서 조립이 이루어졌다. 초기 불량과 실전 배치 연장. 시험 제작, 시험 비행 단계에서 일본이 획득한 탄소계 복합소재로 제작한 주익 구조 부위에 미소한 "균열"(현미경 레벨)이 생겼고, 추가로 특정 비대칭 운동 시 수직미익에 예측치를 초과하는 하중이 걸리는 문제까지 발생한 탓에 원인규명과 개수작업에 따른 기한 연장이 이루어졌다. 이런 설계 변경에 따른 강도 증가 및 비행 제어 프로그램 조정 덕에 성능 저하 없이 문제가 해결되었지만, 앞서 있은 일미 교섭 등의 영향으로 인해 XF-2의 미래에 어둠이 드리워졌다는 보도가 이루어졌다. 또한 99식 공대공 유도탄(AAM-4 공대공 미사일)을 운용하지 못하는 점 또한 문제로 지적되었으며, 1995년에 처녀 비행, 1998년에 화기관제장치 비행시험이 이루어진 상황에서 제식화되지 않은 미사일의 운용능력을 부여하는 것은 불가능하다는 의견도 있다. AAM-4을 운용하기 위해서는 전용 지령장치 탑재가 필수였기 때문에 AAM-4 탑재 개수 설계에서는 레이다, 기체, 쌍방 개수가 신규 제작와 동시에 진행될 예정이다. (단, 개수 예산의 추가 확보는 불가피하다.) 2000년 9월 25일 양산 1호기가 항공자위대에 납입되었다. 56중업에 기재된지로부터 19년, 당초 배치 예정보다 13년, F-16 개조개발 결정 이후의 배치 예정보다는 3년이나 늦은 시점이었다.
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개발비는 3270억 엔으로 미국이 낸 당초 견적 6000억 엔에는 미치지 못했지만, 일본 측이 예측한 1650억 엔을 훨씬 상회했다. 또한, F-1은 1997년부터 예정대로 감소가 이루어지고 있었으며, F-2 배치 연장 문제가 조기에 예상되었기 때문에 항공자위대는 F-15 배치에 따라 여유기가 존재하게 된 F-4EJ를 폐기하지 않고, 대지공격능력을 부여해 1개 비행대를 배치, F-2 배치까지 잠정적으로 대처했다. FSX 계획에 대한 평가. F-2에는, F-1에 의한 실적 및 일본 국내 개발파의 공세에 의한 정보 누설, 개발 시기가 후에 거품 경제라 불린 호경기에 겹친 점 뿐만 아니라 "자국산"에 대한 높은 기대 또한 개발에 많은 영향을 미쳤다. 미일 정부 사이의 무역마찰로 인한 일본의 대미 양보 중(소고기 및 섬유, 오렌지 문제 등) 각서가 체결된 탓에 기술적으로 FSX가 일본 국내 개발이 가능한가보다는 정치적 측면이 우선된 경향이 컸다고 할 수 있다. 그러나 앞서 언급한 대로, 실제로는 기술적으로든 정치적으로든 독자 개발은 곤란했으며, 시간적으로 국제공동개발은 필연적이었다는 목소리 또한 크다. 하지만, 소위 "불평등 조약"에 의한 기술 제공 및 엔진 기술이전에 관한 문제에 대한 미국의 자세, 그 후 납입 기한 연장 및 개발비 상승, 초기 불량, 계속적인 조달 기수 감소로 인해 일본 측에서는 "만약 국산이었다면 이런 일은 없었을 텐데"라는 의견이 분출될 수밖에 없었다.
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한편, 미국이 일본으로부터 제공 받은 탄소섬유 복합재료(CFRP) 기술(F-2에서도 주익 등에 사용)은 미국보다 우수하다고 여겨져, 미국 여객기 보잉 787에 사용되고 있는 CFRP제 주익을 미쓰비시가 생산하게 되는 성과도 있었다. 기체. 단좌식 F-2A와 복좌식 F-2B가 존재한다. 지원기, 즉 공격기인 본기는 F-1처럼 대지 및 대함 공격 능력에 특화된 기체이다. 개요. 외관적인 특징으로써 일본 항공자위대의 항속거리, 무장탑재량 요구를 만족시키기 위해 모체가 된 F-16보다 훨씬 대형화된 동체, 주익 및 저공비행시 버드 스트라이크(새와의 충돌)에 대처하기 위한 삼분할 캐노피 등을 들 수 있다. 주익은 선회 성능 향상을 위해 탄소계 복합재로 이루어진 일체구조를 채용하고, 주익 면적의 확대를 꾀했다. 엔진은 이착륙 성능 향상을 위해 대추력화되었고, 기체 대형화에 따른 중량 증가를 피하기 위해 하이 테크 소재 및 구조기술을 대량으로 채용해 경량화에 성공했다. 항공전자기기(Avionics)는 통합전자전 시스템 및 내장 컴퓨터 등에 일본제 최신 기술을 이용한 기기를 탑재했다. 또한 세계최초로 전투기용 능동위상배열 레이다(AESA) 및 CCV(운동성 우선 항공기) 기술, 스텔스성 향상을 위해 전파흡수재를 도입했고, 항공자위대 최초로 플라이 바이 와이어(FBW) 식 사이드 스틱을 채용했다. 또한, FBW은 미국이 기술 공여를 거부한 탓에 일본 국내 개발품이 탑재되었으며, 이 일본산 FBW 도입에 따라 당초 채용 예정이었던 "카나드 날개"는 불필요하다고 판단되어 채용이 보류되었다.
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하드 포인트는 양익에(엄밀히는 5 개소지만 물리적 제약에 의애 동시 사용이 가능한 것은) 각 4개소씩, 동체 하면 1개소 합계 9 개소에, 추가로 자위용 단거리 공대공 유도탄을 장비 가능한 익단에 각 1개소 합계 11개소에 달한다. F-1에서 문제가 되었던 운동성은 모체가 된 F-16보다 우세 혹은 동등하다는 평가를 받고 있으며, 방공 임무에도 충분히 대응 가능한 성능을 가지고 있다. 운동성 및 항속거리, 탑재가능중량 등, 다양한 면에서 F-1보다 우수한 성능을 자랑하며, 특히 항속거리 증가로 인한 작전가능지역 확대는 탑재 유도탄 사정 거리 및 성능과 맞물려 커다란 의미를 가지고 있다. 또한, 대함 미사일을 4발 탑재 가능한 전투기가 세계적으로 주류가 아니다. 하푼 정도의 대함 미사일을 4발 이상 탑재 가능한 전투기로는 F/A-18 계열기와 Su-35/34, 라팔과 F-2 정도가 있다. F-16의 경우에는 펭귄과 하푼을 동시에 각각 두발씩 탑재할 수도 있다. 이러한 점에서도 중요한 의의를 가지고 있다. 도장은 청색을 기조로 한 "해상 위장"이 이루어져 있다. 지상에서는 크게 눈에 띄는 도장이나 주임무인 대함 공격이 이루어질 해상에서는 매우 식별이 어려운 도장이다. 또한 매우 보기 드문 도장(기지 축제 등 이벤트 한정이 아니라 통상 임무에서도 사용되는 해상 위장)이라는 점이 특이하다. 일본 항공자위대에서는 1970년대 이후, 항공기에 정식 애칭을 붙이는 관습을 가지고 있지 않지만, "에프이(エフに)" 및 "에프투(エフツー)"라 불린다. 항자대 파일럿들 사이에서는 "바이퍼 제로(VIPER ZERO)"라고도 불린다.
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개발 연장과 경비 상승에 의해 1기당 가격이 약 120 억엔, 성능에 비해 고가 전투공격기가 되었다. 이런 문제점들과 방위비 예산 감소에 따라 최종 조달 기수는 당초 안 141기에서 예비기 및 공중곡예팀 "블루 임펄스" 배치기가 전기 소감되어 94기로 대폭 감소되었다. 생산은 미쓰비시 외에 록히드 마틴, 가와사키 중공업, 스바루 중공업이 각부를 담당, 미쓰비시 고마키(小牧) 공장에서 최종 조립이 이루어졌다. 공동 개발이었기 때문에 미국분 개발 경비로 1기당 47 억엔이 일본 측에 지불되었다. 무장. 통상 무장 상비 무장은 이것뿐으로 이하는 임무에 맞춰 추가 탑재된다. 수상함대저지임무 바다를 넘어오는 적 함선을 공격할 시의 장비 이외에 300 갤런 증가 연료 탱크 1개, 600 갤런 증가 연료 탱크를 2개를 장착 가능하며 추가로 AAM-3(90식 단거리 공대공 미사일) 2개를 날개 양 끝에 장착한다. 93식 공대함 미사일의 사거리는 180 km. 육상작전 직접지원임무 육상 및 해상 작전을 지원해 적 부대에 공중 폭격을 수행할 시의 장비. 이외에 300갤런 증가 연료 탱크를 1개 장착 가능하다. 전투공중초계 및 요격임무 적 항공부대를 요격할 경우의 장비. 지원전투기인 본기로서는 본래 임무가 아니지만, 이러한 요격기로서의 운용도 가능하다. 이외에 300갤런 증가 연료 탱크 1개, 600갤런 증가 연료 탱크를 2개 장착 가능하다. 운용. F-1 / T-2의 갱신.
미쓰비시 F-2

F-2가 최초로 배치된 곳은 미사와 기지이다. F-1으로 편성된 제3 비행대를 갱신하기 위해 2000년 10월 2일부로 "임시 F-2 비행대"가 발족, F-1이 도태되는 2001년 2월 27일에 새롭게 신(新) 제3 비행대가 되었다. 다음으로 마쓰시마 기지 제21 비행대(T-2 비행대)를 갱신하기 위해 2002년 4월 1일부로 "임시교육 F-2 비행대"가 발족, T-2가 도태된 2004년 3월 말 신(新) 제21 비행대가 되었다. 평성 16년도부터 쓰이키 기지 제6 비행대 F-1을 갱신하기 위해 2004년 8월에 제6 비행대 F-2 비행반이 설치되었고, 2006년 3월 9일에 F-1이 전기 퇴역한 후 F-2로 통일 배치되었다. F-2B만 생산되어 제21 비행대를 중심으로 소수 공급되었고, 2007년부터는 미사와 기지 제8 비행대의 갱신이 이루어졌다(F-1 대체 부대로서 배치된 F-4EJ改 비행대). 또한 시제기 4기, F-2A 1호기(63-8501, 시험 당시는 63-8001), F-2A 2호기(63-8502, 동 63-8002), F-2B 1호기(63-8101, 동 63-8003), F-2B 2호기(63-8102, 동 63-8004)는 기후 기지 비행개발실험단에 배치되었다. 초기 불량 발생. F-2는 개발 경위가 복잡하기 때문에 항공기 개발에서는 불가피한 초기 결함 문제에서도 과도한 주목을 받았다.