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한국철도공사 1000호대 전동차

현재 해당 중간차량은 311001~311002호가 TC차를 제외한 모든 차량을 341000호대 일부차량과 교환하여 341000호대 차량의 T카(부수차)를 기존 311000호대 들어갔던 2세대 부수칸 차량과 교환 2세대 부수칸 차량은 시흥차량기지에서 방치 중이다. 불연재 내장 교체사업. 2004년부터 순차적으로 한국철도공사의 전 차량이 불연재 기준에 맞춘 내장재로 교체됐다. 교체 대상은 2004년 기준으로 5년 이상의 내구 연한이 남아있는 차량을 대상으로 시행됐으며, 저항제어방식 차량은 2004년부터 내장재 교체가 순차적으로 시행됐다. 로윈, SLS중공업이 참여했다. 신저항은 2004년에 진행하여 2004년 말에 끝냈고 중저항은 2004년부터 시작하여 2006년에 끝냈다. 객실내 스피커 개량. 2011년부터 일부 차량에 한하여 객실내 스피커가 개량되어 신형 전동차와 동일한 수준의 음질을 제공하게 됐다. 개량 대상 차량은 1x59편성 이후 도입분이며, 1x42~1x56편성은 내구연한 만료를 앞두고 있던 관계로 개량 대상에서 제외됐다. 사고. 외대앞역 충돌 사고(1984년 당시 휘경역). 1984년 10월 2일 11시 30분경, 대한민국 철도청 소속 제1975 화물열차(장생포발 춘천행)가 휘경역(현.외대앞역)을 앞두고 신호대기 중이던 제190열차(인천발 성북행) 1002-1102편성(당시 1004-1006편성)을 추돌하여 3명이 사망하고 들이받힌 전동차 2량(TC차 1004호,M차 1304호)은 프레임이 훼손되어 폐차 처리되었다.
한국철도공사 1000호대 전동차

사고 이후, 1985년~1986년 차량 재편이 이루어져, TC차를 보충하고(도입당시 1080-1083호, 차량번호 변경 후 1124-1126) M차 1량을 1986년에 신조(당시 1422, 현 1202호)하여 2004년까지 운행하였다. 한편, 당시 도입된 1006호는 14편성에 투입, 1114호로 1999년까지 운행되었다. 인천역 충돌 사고. 1986년 2월 2일 15시 47분경, 대한민국 철도청 소속 제4421 화물열차(용산발 인천행 소운전)가 인천역) 장내 신호대기로 정차중이던 제K267열차(창동발 인천행) 1014-1114편성(당시 1040-1042편성)을 추돌하여 당시 TC차 1042호가 프레임 훼손으로 폐차 처리되었다. 이후 차량 재편으로 인하여 TC보충(도입당시 1006호-현 1114호), 1999년까지 운행하였다. 개봉역 충돌 사고. 1991년 10월 30일 20시 50분경, 대한민국 철도청 소속 제K323열차(성북발 주안행) 1015-1115편성이 개봉역 구내에 출입문 고장으로 정차하고 있던 서울특별시 지하철공사 소속 제S243열차(청량리발 인천행) 1003-1004(구 102편성)을 추돌하여 승객 60명이 부상한 사고가 일어났다. 사고 당시, 열차 자동정지장치에 결함이 있는 것을 철도청이 은폐하려던 것으로 밝혀져 논란이 되었다.
한국철도공사 1000호대 전동차

사고 이후, 2개 편성 모두 철도청 주관으로 수도권철도차량정비단에서 수리하여, 각각 1999년(서울특별시 지하철공사(현 서울교통공사) 소속 차량), 2001년(대한민국 철도청(현 한국철도공사) 소속 차량)까지 운행하였다. 청량리역 충돌 사고. 1997년 8월 24일 21시 40분경, 대한민국 철도청 소속 제K244열차(인천발 의정부행) 1060-1160편성이 역 구내에서 입환 중이던 2100호대 디젤 기관차에 들이받혀 1160호의 전면부가 파손된 사고가 일어났다. 사고 이후, 수리 과정에서 1160호 측면부의 쪽창이 없어졌다. 구로기지 충돌 사고. 2010년 5월 1일, 1x58편성과 5000호대 5x75편성이 구로차량기지에서 서로 충돌하여 선두부 차량인 1x58호가 프레임 훼손으로 폐차처리되었다. 그리고 2세대 전동차가 최초 폐차처리되었다. 한편 1x58호와 충돌한 5x75호는 전두부만 일부 파손되는 정도에 그쳤으며 해당 편성은 운행이 중단되었다가, 수리 이후에 다시 31x000호대 74편성으로 변경하여 운용되고 있다. 1호선 신길역 탈선 사고. 1호선 신길역 탈선 사고는 2020년 4월 14일 오전 6시 30분경에 1x83편성이 용산급행으로 운행 도중 신길역 인근에서 탈선한 사고다. 원인은 차체를 지탱하던 차축베어링이 노후화로 끊어지면서 선두차가 탈선하고 이에 의해 2호차까지 탈선하였다. 해당 차는 그 당시 누더기와 다름 없다.
한국철도공사 1000호대 전동차

해당 열차에 타고 있던 승객은 가장 가까운 신길역까지 걸어서 이동해야만 했다. 이 사고 이후에, 한국철도공사 1000호대 전동차가 운행을 모두 중단하였다. 현황. 1세대분. 1974년 4월부터 1979년까지 총 41편성이 6량 42개 차량 도입됐고, 1998년부터 2004년까지 모든 차량이 차례로 퇴역 후 폐차했다. 일부 편성은 보존되어 있다. 2세대분. 1986년부터 1992년까지 총 32편성이 도입되었고, 2012년부터 2017년까지 차례로 퇴역 후 폐차 및 보존 처리를 마쳤으나, 일부 편성은 2020년부터 2021년까지 폐차되었다. 3세대분. 1994년부터 1997년까지 총 12편성이 도입되었고, 1181호를 제외한 전량이 폐차되었다. 개조분. 1998년부터 2002년까지 1~2세대분 차량의 개조를 완료하였고, 이 중 182편성, 1087호는 대우중공업에서, 나머지 차량은 로윈에서 Tc개조를 실시하였다. 모든 차량이 초기저항 부수칸 내구연한 만료로 2001년과 2006년에 각각 퇴역을 완료하였고, 이후 전 차량이 퇴역하였다.
수수

수수(←: 蜀黍)는 벼목 볏과에 속하는 한해살이 화본과 식물이다. 북아프리카와 아시아가 원산지이다. 거의 세계 전역에 걸쳐서 먹기 위해서 재배한다. 발효시켜 고량주를 만들기도 한다. 식량으로서의 품질은 보리·조에 비해 떨어지지만, 메마른 땅이나 습한 땅에도 잘 되며, 특히 콩밭의 콩 포기 사이에 섞어 심어 가꾸기도 한다. 수수 종류는 알곡용 수수, 당분용 수수, 목초용 수수, 빗자루용 수수 등 네 가지로 나눌 수 있다. 알곡용 수수에서는 둥근 녹말질 씨를 얻으며, 밀, 벼, 옥수수에 이어 세계에서 네 번째로 중요한 곡식 작물이다. 알곡은 옥수수 대신에 가축 사료로도 이용된다. 어떤 알곡용 수수 변종은 높이가 5m나 자란다. 인도, 아프리카, 중국 등지에서는 수수 낟알을 갈아서 가루로 이용한다. 대표적인 알곡용 수수에는 두라, 마일로, 카피르 따위가 있다.
유즈키 료카

유즈키 료카(, 1974년 1월 10일 ~ )는 일본의 여자 성우, 전 여배우 및 그라비아 아이돌이다. 소속 사무소는 81 프로듀스이다. 아이치현 안죠 시 출신이다. 구명은, 카도마츠 카노리 (角松 かのり), 나가시이 아유미 ()이다. 애칭은 유즈, 유즈 언니 (유자·유저)이다. 대표작은『비스트 워즈 시리즈』의 블랙 위드,『칭송받는 자』의 에루루,『무장연금』의 츠무라 토키코 등이다.
임우화

임우화(林遇華, ?-?)는 임진왜란 때의 의병장 강희보(姜希輔)의 부하로 있었다. 여러 가지 책을 많이 읽어 박식하고 또 담략을 갖춰 장수들이 그에게 묻고 처리하는 일이 많았다고 한다. 제2차 진주성 전투 때 9만 3천여 명의 일본군이 진주성을 포위하여 쉴새없이 공격을 해오자, 음력 6월 22일 강희보는 창의사(倡義使) 김천일(金千鎰)에게 건의하여 원군을 요청할 사람을 보내자고 했고, 이 건의가 받아들여져 임우화가 성을 빠져나가 구원병을 청하러 가게 되었다. 임우화는 밤을 틈타 성벽을 내려가 적진을 빠져나가려 했으나 5리도 가지 못하고 일본군에게 붙잡혔다. 일본군은 임우화를 항복시키려 했으나 임우화가 끝까지 거부하자, 그 다음 공격부터는 임우화를 묶은 채 맨 앞에 내세워 진주성 사람들의 사기를 떨어뜨리려고 했다. 1593년 음력 6월 29일 성이 함락된 후 음력 7월 2일 일본군은 자신들의 피해도 컸기 때문에 전라도로 진군하지 못하고 돌아갔는데 이날 밤에 일본군 진영을 빠져나왔다. 안방준은 1595년 광양에 있던 임우화를 찾아가《은봉야사별록》의 를 그의 진술을 바탕으로 썼는데, 이후 몇 년 후에 죽었다고 전해진다.
광주자동화설비마이스터고등학교

광주자동화설비마이스터고등학교(光州自動化設備MEISTER高等學校)는 대한민국 광주광역시 광산구 우산동에 있는 공립 마이스터고등학교이다. 공기업 및 대기업 취업률. 1.13기의 경우(2025년 1월 졸업생), 전국적으로 대기업(특히, 삼성전자)의 마고생 채용이 현격하게 예년에 비해 많이 줄어서, 전국의 모든 마이스터고의 대기업 취업율이 좋지 않았으며, 이러한 영향으로 미취업자가 다수 발생하고 있음. 다만, 해마다 미취업율이 점차 증대되고 있으며, 중견/중소 기업으로의 취업 회피가 점점 심화되는 영향탓도 매우 큰 것으로 분석됨 2. 2019년 이후 미취업자를 포함한 전체 졸업자 대비 공.대기업 취업율은 최저 60%, 최대 89%임(취업자 내 공.대기업 분포는 최소 76%에서 최대 96% 임) 총 취업율이 아닌 전체 졸업자 대비 공.대기업 합산 취업율은 전국 1등임(7년연속) 3. 본 자료출처는 '광주자동화설비마이스터고등학교홈페이지(공기업/대기업취업률)와 입학 안내 요강의 취업율'에 기초하였음
오만둥이

오만둥이는 측성해초목 미더덕과에 속하는 무척추동물이다. 주름미더덕, 오만디, 오만득이, 만득이 등으로도 불린다. 옅은 회색·황색을 띠고 있으며 2~5mm정도의 두께이다. 생김새와 크기, 서식 환경, 산란 및 부착시기 등이 미더덕과 비슷하다. 7~9월에 산란하고 10~12월이 주 성장기이다. 미더덕보다 향이 옅지만 씹는 맛이 좋아 식용된다. 한국에는 경남 통영 일대에서 양식하고 있는데, 인위적으로 도입된 외래종이며 기존 생태계에 피해를 주는 것으로 알려져 있다.
은봉야사별록

《은봉야사별록(隱峰野史別錄)》은 안방준(安邦俊)이 임진왜란 당시에 의병 활동을 하면서 보고 들은 것을 기록한 책이다. 책 이름에 야사(野史)가 들어간 것은 조정에서 펴낸 책이 아니라 개인이 쓴 책이라는 것을 의미한다. 《은봉야사별록》이 씌여진 시기는 안방준이 1627년 당시 정권을 잡고 있던 당파인 대북의 등용 요청을 거절하고 두 번째로 낙향하여 보성에서 학문에 전념하던 때이다. 그러나 인쇄가 되어 퍼진 것은 1663년 지금의 전라남도 고흥 지역인 흥양현(興陽縣) 향교에서 간행된 흥양본(興陽本)을 펴내면서부터이며 원본은 규장각에 있다고 전해진다. 내용. , , 의 세 편으로 구성되어 있다. 은 왜군이 쳐들어와 임진왜란이 발생한 때부터 안방준이 존경했던 조헌(趙憲)의 의병활동까지 쓴 것으로 가장 많은 부분을 차지한다. 는 임진왜란 당시 삼도수군통제사였던 이순신이 노량해전에서 왜군을 물리치면서 전사하는 일을 기록한 것이다. 는 왜군이 두 번째로 진주성을 공격할 때 군사들과 백성들이 격렬하게 저항했으나 끝내 함락된 일을 몸소 겪은 임우화(林遇華)의 진술을 바탕으로 기록한 것이다. 일본에서 간행된 《은봉야사별록》. 19세기 들어서 일본 현지에서도 임진왜란에 관련된 실상에 대한 관심이 높아지고 있었다. 이때 와타나베(渡邊:도변)라는 성을 가진 사람이 조선에서 《은봉야사별록》흥양본을 구하고 서문과 발문을 덧붙여 1850년 8월 에도(江戶)에서 인쇄하고 일본 문자인 가나로 주석을 달았다. 이를 도변본(渡邊本)이라 한다.
은봉야사별록

최근 한글로 번역된 《은봉야사별록》. 1996년 11월 출판사 '일출'이 연안 김씨(延安金氏) 종친회의 김사원(金思元) 옹이 도변본(渡邊本)을 번역하고 번역을 의뢰한 김종윤(金鐘潤)이 현대 국어에 맞게 글을 다듬은 것을 책으로 펴낸 것이다. 김종윤은 출간된 《은봉야사별록》의 '역자의 말'에서 한국상고사학회(韓國上古史學會) 학술위원으로 중국을 방문하던 중 상해(上海)의 신화서점(新華書店) 경리사로 일하던 중국인 엄종린(嚴鍾麟)으로부터 《은봉야사별록》도변본(渡邊本)을 구했다고 밝히고 있다. 일출에서 발행한 《은봉야사별록》의 구성은 다음과 같다.
교사

교사(敎師)는 학생들을 가르치는 공무원으로, 일반적으로 국가에서 정한 법령에 따라 자격증을 갖추고 학생에게 국가에서 지정한 과목, 종목의 교육 이수의 과정에서 이끌어주거나 도움을 주거나 설명을 하는 사람을 말한다. 좁게는 교육공무원으로 임용된 자 또는 교사자격증(교원자격증2급)을 소지한 자, 국공립학교의 교원과 사립학교의 교원을 부르며 넓게는 이들을 비롯하여 중학교와 대학 그리고 학교의 교수(敎授) 등을 포함한다. 한국에서는 유교적인 사고관에 의해 교사를 임금, 국가, 부모와 같은 위치로 간주하기도 했다. 대한민국에서는 1960년대부터 교사도 일종의 노동자라는 의견이 제기되었고, 1990년대 이후에는 전문 직업인, 평생 안정된 직장(또는 직업)으로 보는 시각도 등장했다. 명칭. '학생'에 상대되는 의미로서 가르치는 사람들을 통틀어 교수자(敎授者)라고 한다. 교육에서 교사는 학생들의 배움을 촉진하며, 이는 종종 학교나 학원, 또는 야외에서 이루어진다. 개인적으로 학생을 가르치는 교사는 '가정교사'로 부르기도 한다. 다른 칭호로는 교원(敎員)이 있는데, 학교 직원 전체를 말하는 교직원과는 뜻이 구별된다. 그러나 일반적으로 가정에 사적으로 초빙한 이는 가정교사라 하여 교사로 부르나, 학원의 강사나 해설사를 교사라 부르지는 않는다. 교사의 역할. 교사의 역할은 문화권에 따라 다양하다. 학문적인 내용은 거의 대부분의 사회에서 강조되지만, 교사의 업무는 기술, 직업교육, 영적인 가르침, 시민으로서의 소양, 단체사회에서의 역할, 생존 기술 등을 포함하기도 한다. 과학적인 교육학이 적용된 근대 학교에서 교사는 다른 전문직종과 마찬가지로 특수한 직종의 종사자로 정의된다.
교사

학창시절의 거의 대부분을 학교에서 보내기 때문에 교사의 역할이 학생들에게 많은 영향을 미치기도 한다. 이때 교사는 단순히 주입식 교육이나 강의식 수업뿐만이 아니라 학생들이 스스로 생각하고 문제를 해결해 나가며 창의성을 기를 수 있도록 하는 것 또한 교사의 역할이자 교사가 갖추어야 할 덕목이다. 학생들의 성장에 도움이 되는 지식이나 정보 제공을 통해 학생들의 변화와 발전에 도움을 준다. 교사의 자질. 열정. 수업 과정과 학생들에게 열정을 보이는 교사는 긍정적인 학습 경험을 만들어 낼 수 있다. 이런 교사들은 암기를 가르치는 것이 아니라 매일 수업 자료를 즐겁게 하려는 시도를 한다. 반복적으로 같은 교육 과정을 다루는 교사들은 교육자의 자료에 관한 지루함이 학생들에게 전달되지 않도록 열정을 유지하는 것을 어렵게 느낄 수도 있다. 열정적인 교사들은 학생들에 의해 수업에 열정을 보이지 않은 교사보다 더 좋은 평가를 받는다. 이처럼 열의를 보이는 교사들은 배움에 있어 참여적이고, 능동적이며 적극적인 학생들을 가질 가능성이 크다. 최근 연구는 교사의 열정과 학생의 배움과 교실에서의 활력에 대한 동기 사이에 관계가 있음을 밝혀내기도 했다. 대학생들의 본질적 동기를 탐구한 실험은 개방적인 제스처와 열정적인 몸짓 등의 비언어적인 표현과 감정적인 얼굴 표현이 학생들의 배우고자 하는 동기를 높이 끌어올린다는 것을 증명했다. 그러나 교사의 열정이 동기를 발전시키고 학습 참여도를 높인다는 것이 증명되었음에도 불구하고 그것이 반드시 배움의 결과나 내용의 암기를 향상시킴을 의미하지는 않는다. 교사의 열정이 학생의 내재적인 동기를 향상시키는 것에는 다양한 매커니즘이 존재한다. 교사의 열의는 수업 분위기를 활기차게 만들고 학생이 배우는 것에 대해 관심과 흥미를 가지도록 기여할 수 있다.
교사

또한 열의를 가진 교사는 학생들이 자신의 배움의 과정에 더 자기 주도적으로 행동하도록 이끌 수도 있다. 그리고 열의는 동기를 부여하는 장치의 역할을 해 교사가 가르치는 자료의 다양함과 참신함에 학생이 놀라움과 흥미를 가지도록 할 수도 있다. 마지막으로 감정 전염이 작용해 학생들이 선생님의 열정과 에너지를 알아보고 자신들도 열의를 가지게 될 수 있다. 학습자와의 소통. 학생의 동기와 학교에 대한 태도는 교사와의 관계와 밀접한 관계에 있다. 열정적인 교사는 학생들과 긍정적인 관계를 형성하는 것에 특히 좋은 영향을 미친다. 학생의 빠른 성취를 촉진시키는 효과적인 학습 환경을 만들어내는 교사들의 능력은 그들이 학생과 어떤 관계를 맺는가에 달려있다. 도움이 되는 교사와 학생 간의 소통은 개인적 성취와 학업적 성공을 연결 짓는데 중요한 역할을 한다. 여기서 개인적 성취는 학생이 자신을 발전시키고자 하는 내면의 목표이고, 학업적 성공은 학생이 상급자로부터 얻게 되는 목표를 포함한다. 교사는 반드시 학생의 개인적 성취와 학업적 성공이 함께 진행되도록 지도해야 한다. 이렇게 긍정적인 영향을 얻는 학생들은 강한 자신감을 보이고 교사와 교류가 없는 학생보다 뛰어난 성취를 보이게 된다. 학생들은 친절하고 힘을 주는 선생님과 강한 관계를 맺는 경향이 있으며 이런 선생님의 수업에 더 많은 관심을 보인다. 학생들과 소통하고 직접적으로 교류하는데 많은 시간을 쓰는 선생님은 지원적이고 좋은 선생님으로 인식된다. 좋은 교사는 학생의 참여와 의사 결정을 이끌어 내고, 수업을 즐겁게 만들며 재미있게 가르치고자 하는 마음을 행동으로 보여준다. 교육 활동. 교육의 목표는 전형적으로 교과 과정, 학과 계획, 또는 배우거나 생각하는 기술을 포함한 실용적인 기술이 된다.
교사

교사가 교수법을 선택할 때에는 학생의 지식 배경, 환경, 학습의 목적을 고려할 필요가 있다. 교사는 적절한 권위에 의해 인정받는 정형화된 교과과정을 따를 수 있다. 교사는 아이로부터 어른에 이르기까지의 각 연령의 학생들이나, 능력이 다른 학생들, 학습장애가 있는 학생들과 영향을 주고받을 수 있다. 각국의 교사. 대한민국. 동아시아의 유교 사상에서는, 가르치는 자를 임금, 부모와 동격의 높은 존재로 대우하였다. 그에 대한 유습으로 20세기 중반까지만 해도 중국과 일본, 대한민국 등지에서는 교사를 스승이라 부르며 존경하였다. 다만 원래 아무나 스승 대우를 받는 게 아니었다. 조선까지만 해도 스승, 즉 선생(先生)이란 표현은 학식과 덕이 높은 사람에게만 붙이는 칭호였으며 현재의 교사 정도는 딱히 스승으로 여겨지지도 않았다. 그러나 이후 동아시아 전반에서 근대화가 진전되면서 몇몇 서민들이 사기를 치기 시작했고 최근에는 인식이 급속히 약화되고 있다. 대한민국에서는 교육공무원법 제3장의 제6조, 제6조 1항, 2항, 제7조, 제8조를 통해「유아교육법」 제22조제2항 및 「초·중등교육법」 제21조제2항에 따른 자격이 있는 사람, 「유아교육법」 제22조 제3항 및 「초·중등교육법」 제21조제3항의 자격이 있는 사람,「유아교육법」 제22조 제1항 및 「초·중등교육법」 제21조 제1항에 따른 자격이 있는 사람, 교수·부교수·조교수·전임강사 및 조교는 「고등교육법」 제16조에 따른 자격이 있는 사람이라 하여 교사자격증(교원자격증(정교사)2급)을 취득한 사람어야 한다고 명시되어 있다.
교사

대한민국에서는 1982년부터 세종대왕의 탄신일인 5월 15일을 '스승의 날'로 지정하여 기념하고 있다. 한편 대한민국의 교사는 행정부국가공무원, 특정직공무원, 교육공무원의 신분을 갖는 국공립학교의 교사와 교육공무원법 제2조 및 사립학교법 제55조 내지 제60조 3항의 적용을 통해 교육공무원으로 의제되는 사립학교의 교사로 이루어져 있다. 공무원으로서의 교사는 교원자격증을 소지하고 1년에 한번 한국교육과정평가원에서 1차 시험 문항을 출제하고 17개 시도교육청 단위로 시행되는 교사임용후보자선정경쟁시험에 응시하여 합격함으로써 임용된다. 여타 공무원과는 달리 다른 경력이 없더라도 초임호봉은 8호봉이며, 교육대학 또는 사범대학을 졸업한 경우 1호봉이 가산되어 9호봉으로 획정된다. 차상위 직위로는 교감, 최상위 직위로는 교장이 있으며, 해당 직위에서 직위해제 처분을 받으면 해당 처분 기간 동안 교사가 된다. 아울러 교사로서 근무한 경력은 교육경력이라 하여 교육전문직원으로 전직할 수 있는 요건이 된다. 교감, 교장과 함께 교원이라 칭하며, 교원은 다시 교육전문직원(장학사, 장학관, 교육연구사, 교육연구관)과 함께 교육공무원이라 칭한다. 대한민국의 교사는 특정직공무원이므로 일반직공무원에게 부여하는 계급(1~9급)이 없으나, 행정부 및 인사혁신처 예규와 교육부 인사실무편람 등에 의거해 통상 일반직 6~7급 상당의 대우를 하며, 보수는 최대 일반직 4급 28호봉(4급 공무원의 최대호봉) 수준까지 보장받을 수 있다.
교사

각종 직책보임, 파견, 전직요건 등의 사례를 살펴보면 교육경력이 만 3년 미만인 2급 정교사(일반적으로 11호봉 이하)인 경우 일반직 7급, 교육경력이 만 3년 이상으로 자격연수를 이수한 1급 정교사(일반적으로 12호봉 이상)인 경우 일반직 6급에 상응한다고 본다. 단, 교감(일반직 5급 상당)이나 교장(일반직 4급 상당)으로 직위가 승진되거나 상당계급이 5급 이상인 교육전문직원(장학관 또는 교육연구관)으로 전직한 경우에는 대우가 상이하다. 남성 교사의 경우, 특정 인원들을 훈육시킨다는 공통점으로 인해 여타의 직업보다 병역의 의무를 장교로 이행한 사람의 비율이 높은 편이다. 2023년 9월, 잇따른 교사들의 사망 사고로 인해 교권보호법이 제정되었다. 미국. 연방제 국가인 미합중국의 교사는 주(州)마다 임용방식과 대우, 보수 등이 매우 상이하다. 평균적으로 동부 지역이 서부 지역에 비해 좋은 대우와 보수를 보장하고 있다. 동북아 삼국과는 달리 국공립학교 교사의 신분은 민간인이며, 주로 연간단위 계약을 통해 임용되는 경우가 거의 대부분이다. 교사의 상급자이자 학교의 관리자인 교장 또한 계약에 의해 임용되는 경우가 많다. 중국. 중화인민공화국의 교사는 대한민국과 유사한 경로를 통해 육성, 임용된다. 즉 전국단위의 사범대학을 졸업한 뒤 국가시험을 통해 임용되는 구조이다. 90년대 초중반까지 교사에 대한 처우가 매우 열악하여, 언론을 통한 문제제기가 빈번하였으나, 이후 점진적인 제도개선을 통해 최근에는 민간기업의 평균임금과 유사한 수준의 보수가 보장되고 있다.
교사

낮은 보수에 비해 상대적으로 사회적 지위는 높은 편인데, 이는 문화대혁명기를 제외하면 중국에서는 전근대시대부터 가르치는 자에 대한 존중의 의식이 강했던 영향으로 해석된다. 일본. 일본국은 중화인민공화국과 더불어 대한민국과 교사의 지위 등이 유사한 국가이며, 두 나라와 마찬가지로 사범대학을 졸업한 교사자격증 소지자를 대상으로 임용시험을 시행해 국공립학교의 교사를 선발한다. 다만 일본의 교사는 대한민국의 경우와는 달리, 국공립교사와 사립교사 간의 대우가 매우 다르다. 일본에서는 사립교사에 대한 신분 및 보수가 국공립교사와 같은 수준으로 보장되지 않으며, 이러한 제도적 차이가 결과적으로 대부분의 사립학교가 국공립학교에 비해 열악한 상황에 처하게 되는 원인으로 작용하고 있다. 또한 국가에서 교사자격을 관리하는 대한민국과는 대조적으로 일본에서는 도도부현(우리나라의 광역자치단체에 해당)에서 자체적으로 교사 자격을 관리하며 징계 규정도 지역마다 다르게 양정한다. 다만 2016년 하반기에 접어들면서 일본에서도 교사자격과 징계규정을 도도부현이 아닌 국가, 즉 중앙정부가 관리하여야 한다는 여론이 고조되기 시작하였다. 교사 전문성 연구. 전문직이나 특정한 분야의 전문가에 대한 탐구는 오래전부터 계속되어 왔다. 이러한 형태의 연구는 인지심리학자들에 의해 시작되어 전문가의 특성, 능력 및 기능 등이 조사되기 시작했다. 본 연구는 교사 전문성 연구의 발달과정, 일반교사 및 체육교사의 전문성, 그리고 연구의 한계점과 교사교육의 방향 및 적용방안을 제시하는 데 그 목적이 있다.
교사

교사 전문성 연구는 교사로 하여금 전문교사들의 교육관점과 행동들을 이해함으로써 자신의 교직활동을 점검하고 전문교사가 되기 위한 방향설정 및 전문성 개발에 주력하도록 한다. 전문성 연구는 de Groot(1965)의 체스 연구를 시작으로, 물리, 의학, 타이핑, 건축, 법학, 컴퓨터, 스포츠 등 전문가의 지식, 사고과정, 행동양식들이 조사되었다. 이 연구의 흐름은 교육학에도 영향을 미치게 되어 Berliner(1988)의 주축으로 교사 전문성 연구의 틀과 방향이 소개되었다. 교사의 발달단계를 신참교사, 경력교사, 능력교사, 우수교사 및 전문교사로 구분하여 각 단계의 교사가 가지는 특징을 열거하였다. 교사 전문성 연구의 가장 대표적인 연구 패러다임은 전문교사-초보교사의 비교연구로, 수학과 과학에서 시작되었다. 이 연구들은 방법론과 관점론 측면에서 두 가지 연구의 한계점을 가진다. 스포츠 교육 분야에서는 Schempp와 그의 대학원생들의 노력으로 교사 전문성 연구의 많은 발전을 이룩하였다. 스포츠 교육의 전문성 연구는 계속 이어질 전망이며, 연구의 대상이 체육교사 및 코치 뿐만 아니라 스포츠 지도자의 전문성으로 확대되고 있다.
포르미아의 에라스무스

에라스무스(Erasmus, ? - 303년)는 3세기-4세기 이탈리아 포르미아의 주교로, 14성인 가운데 한 사람이다. 엘모(Elmo)라고도 부른다. 로마 가톨릭의 성인. 축일은 6월 2일. 에라스무스는 그리스어 형용사 에라스미오스의 라틴 파생어로 ‘바람직한’ 또는 ‘사랑스러운’이라는 뜻이다. 상징물은 못·양묘기·까마귀이며, 지중해 선원의 수호 성인이다. 행적. 에라스무스는 안티오키아 출신으로 로마 황제 디오클레티아누스 때 그리스도인에 대한 박해를 피해 레바논 산 속에 숨었다. 그는 그곳에서 7년 동안 독수생활을 하면서 까마귀가 물어다주는 음식으로 연명했다. 숨어 지내던 그는 발각되어 체포되었으며 디오클레티아누스 황제의 관리들에 의해 매질당하고 불타는 석탄 속에서 고문을 당했다. 감옥에 투옥된 그는 천사의 도움으로 감옥을 빠져나와 일리리쿰까지 안전하게 피신할 수 있었다. 그곳에서 에라스무스는 기독교 신앙을 전파하고 많은 사람들을 개종시켰다. 그러나 그는 다시 체포되어 앙묘기(권양기)로 배에서 내장을 뽑아내는 고문을 당했으며 마침내 처형되었다. 그러한 연유로 복통을 치료하는 성인이 되었다. 항해자의 수호성인이기도 한 에라스무스는 불을 밝힌 일곱 개의 초를 들고 스스로 모습을 나타냄으로써 선원들에게 위험이 끝났음을 알려주는 신호를 보내주었다고 한다.
자동공기제동

자동공기제동(自動空氣制動)은 철도차량에 사용되는 공기제동 방식의 하나다. 개요. 자동 공기 브레이크란 열차의 편성 각 차량에 설치된 관통(貫通)브레이크로서 제동관(制動管, BP)을 이용하는 공기압 지령식 제동방식이다. 전원 없이 제어가 가능하고, 열차 분리시 편성 각 차량에 자동적으로 제동이 걸리기 때문에 자동공기제동이라고 명명되었다. 종전의 편성 지령용 공기제동은 직통공기제동이나 증기제동, 혹은 진공제동이었다. 그러나 직통제동은 열차가 분리되었을 경우, 제동력을 상실하는 결점이 있다. 그것을 개선하기 위해 미국의 웨스팅하우스가 고안한 방식이며, 현재 세계의 철도의 객화차나 전동차의 상용제동 수단으로서 가장 널리 보급되어 있는 표준적인 공기제동 방식이다. 이 제동방식의 제어 원리는, 지령압력이 낮아지면 반대로 제어압력이 높아지는 역비례 특성의 유량증폭변(流量増幅弁), 즉 제동제어밸브(제어 밸브, 또는 삼동변(三動弁), 동작변(動作弁), 분배변(分配弁)이라고도 한다)를 이용한 점에 있다. 제어의 흐름은 다음과 같다. 이 제동방식에서 이용하는 주된 구성부품으로는 제동제어밸브가 있다. 그중 많은 것은 자동공기제동 자체의 발명자인 조지 웨스팅하우스가 설립한 미국 웨스팅하우스 에어브레이크사(Westinghouse Air Brake Co. ：WH사 혹은 WABCO라고도 한다.
자동공기제동

현 Wabtec사)가 개발한 것으로, 대략 30년에 걸친 시행착오를 거쳐 시스템으로서 확립된 객차용 P변, 화차용 K변을 시작으로 전동차용 M변, 객차·전동차의 장대화(長大化)·고속화에 대응한 U자재변(自在弁) 등 목적에 따라 다양한 파생 모델을 웨스팅하우스사가 개발하였으며, 이것들은 진공제동을 오랫동안 고집한 영국을 제외한 세계 여러 나라에 널리 보급되었다.
최은성

최은성(崔殷誠, 1971년 4월 5일 - )은 대한민국의 전 축구 선수로 현역 시절 포지션은 골키퍼였다. 대전 시티즌 소속으로만 약 15년을 뛰었으며, 김은중과 함께 대전 시티즌에서 등번호가 영구결번 되었다. 개요. 경기도 하남시 출생으로 서울성내초등학교, 포항제철중학교, 강동고등학교, 인천대학교를 거쳤다. 상무에서 군 복무를 마치고 1997년 대전 시티즌의 창단 멤버로 입단하여, 2011년까지 대전 시티즌 한 팀에서 뛰며 꾸준하게 골문을 지켜 '수호천황'이라는 별명을 얻었다. 클럽 경력. 대전 시티즌. 1995년 드래프트 시기를 노쳐 실업팀 국민은행에 입단하였지만, 팀을 이탈하여 방출됐고, 군복무 후, 1997년 대전 시티즌의 창단 멤버로 프로무대에 입문하였다. 2001년 FA컵 우승과 2004년 K-리그 컵대회 준우승에 큰 공헌을 하였다. 특히, 2003년부터 2006년까지 4년간 팀의 주장을 맡았고, 2009년 다시 주장에 선임되었다. 2009년 4월 8일 전남 드래곤즈와의 피스컵 코리아 2라운드 경기에서 K리그 사상 5번째로 프로 통산 400경기 출장 기록을 세웠다.
최은성

2009년 4월 12일 울산 현대 호랑이와의 K리그 원정 경기에 출전하여 K리그와 K-리그 컵대회 합산 통산 401경기 출장으로 단일팀으로 개인 통산 최다 출장 타이를 기록하였고, 4월 18일 성남 일화 천마와의 K-리그 홈 경기에 출전하여 K리그와 K리그 컵대회 합산 통산 402경기 출장으로 단일팀으로 개인 통산 최다 출장 신기록을 세웠다. 단일 팀 선수로 개인 통산 최다 출장 신기록 464경기를 세웠으며, 대전 시티즌에서는 최은성이 은퇴한 뒤 등번호 21번을 21년 동안 결번하기로 정했다. 전북 현대 모터스. 2012년 1월 FA 자격을 취득하였으나, 연봉 협상 문제로 대전 시티즌과 갈등을 빚어 결국 재계약에 실패하였다. 몇몇 대전 시티즌 팬들은 그의 재계약이 불발되었다는 소식이 전해지자 3월 4일 창원축구센터에서 열렸던 경남 FC와의 개막전에서 걸개를 거꾸로 걸고 침묵 응원으로 일관하며 불만을 강하게 표출했다. 염홍철 시장까지 나서서 그의 마음을 돌리려고 했지만 그는 직접 시청을 찾아가 완전히 결별한다는 의사를 밝혔다. 최은성 사태로 김광희 당시 대전 시티즌 사장이 사퇴하는 일이 벌어졌다. 대전을 떠난 뒤 프로축구 연맹에 자유계약 공시를 요청하였고, 그의 요구가 승인되어 2012년 3월 19일 자유계약선수로 공시되었다. 그 해 3월 26일까지 타 구단으로 이적이 가능하게 되었고, 2012년 3월 23일 전북 현대 모터스에 이적하였다.
최은성

2013년 3월 9일 전주월드컵경기장에서 열린 울산전에서 김병지와 김기동에 이어 역대 3번째 500경기 출장 기록을 달성하였다. 최은성은 최근 은퇴를 선언하였으며, 2014년 7월 20일에 상주 상무와의 경기를 끝으로 18년 간 누빈 그라운드를 떠나 팀의 골키퍼 코치로 활약하기로 하였다. K리그 통산 리그컵 18시즌 동안 532경기 674실점, 1도움, 152클린시트를 기록하였다. 국가대표팀 경력. 2001년 9월 16일 나이지리아와의 친선 경기에서 뛰었다. 2002년 FIFA 월드컵에 최종 엔트리에 포함되었지만 본선 경기에서 기용되지는 않았다. 지도자 경력. 대전 시티즌 소속이었던 2010시즌과 2011시즌에 대전의 플레잉 코치를 맡았다. 2014시즌을 앞두고 소속팀인 전북 현대 모터스와 플레잉코치 계약을 맺었다. 그리고 그 해 7월 선수 생활을 은퇴함에 따라 전북의 골키퍼 코치로 부임했다. 2019시즌을 앞두고 전북 현대의 감독이었던 최강희 사단에 합류해 중국 슈퍼리그의 다롄 이팡의 골키퍼 코치가 되었다. 반 년 후, 최강희 감독이 다롄의 감독에서 자진 사임하고 상하이 뤼디 선화의 감독으로 부임함에 따라 그 역시 상하이의 골키퍼 코치로 부임했다. 2023 시즌에는 최용수 감독이 있는 강원의 골키퍼 코치를 맡았으나, 윤정환 감독이 새로 합류하면서 반 년 만에 강원을 떠났다. 이후 기사에 따르면 최용수 퇴진 이후 강원 구단이 기존 코치들에게 잔여 계약 기간(6개월)의 50% 급여를 받고 당장 퇴사하거나 B팀으로 내려갈 것 중 하나 택할 것을 지시했다고 한다.
최은성

이에 최은성은 '이런 불편한 상황이 싫다'며 강원을 떠난 것이라고 하며 최은성의 경우 사표냈다는 이유로 강원이 잔여 연봉을 지급하지 않은 것으로 알려졌다. 2023년 7월 11일에 단 페트레스쿠가 전북 감독 부임에 맞물려 전북의 골키퍼 코치로 5년 만에 부임하여 돌아왔다. 그 외. 2002년 10월 9일 대전 시티즌이 마카오 챔피언십 팀인 CD 몬테카를로를 5-1로 이긴 경기에서 후반 43분 프리킥으로 팀의 5번째 골을 넣어, AFC 챔피언스리그에서 골을 넣은 최초의 골키퍼가 되었다. 대전 시티즌 선수 시절 자신의 왼쪽 팔뚝에 대전 시티즌 엠블렘을 문신하기도 했었다. 등번호. 최은성은 1998년부터 2011년까지 무려 14년간 21번을 달고 주전으로 활약했으며, 2012년 전북 이적 후 대전은 최은성의 번호인 21번을 향후 21년간 결번하기로 결정하였다. 전북에서는 서상민이 이미 21번을 달고 있자, 등번호 22번을 부여받았다. 22번은 대전 시티즌으로 임대이적한 김형범의 기존에 달고 있던 번호였고,2012시즌을 끝으로 전북으로 복귀할 것을 예상해 2013년 2002년 한일 월드컵 대표팀 당시의 등번호였던 23번으로 등번호를 변경하였다. 2014년 7월 20일 상주 상무와의 경기를 끝으로 은퇴한 최은성은 이 경기서 K리그 통산 532경기 출전을 기념하며 등번호 532번을 달고 뛰었다.
잠실대교

잠실대교(蠶室大橋)는 대한민국 서울특별시 광진구 자양동과 서울특별시 송파구 신천동, 잠실동을 잇는 한강의 다리이다. 길이 1,280미터, 너비 25미터, 6차선이다. 다리 하부에 잠실보가 있으며, 잠실대교 남쪽에 롯데월드타워와 석촌호수가 위치해 있다. 공사비 20억 1300만 원이 들어갔으며 1970년 10월에 착공하였고, 1972년 7월에 준공하였다. 한강에 건설한 서울의 6번째 다리로, 완공 당시에는 마포대교에 이어 한국에서 2번째로 긴 다리였다. 이 길로 곧장 가면 아차산역과 송파 나들목, 성남시가 나온다. 이 교량을 중심으로 한 도로망은, 의정부 · 춘천 방면과 도봉구 태릉 · 망우동 · 면목동 · 워커힐 방면 등 서울 동부 변두리 도로들을 서울 도심을 거치지 않고 곧장 경부고속도로와 경수 · 경인 · 김포 등 강남 간선도로로 연결하여 서울의 교통 골격을 이루고 있다.
광주체육고등학교

광주체육고등학교(光州體育高等學校)는 대한민국 광주광역시 북구 운암동에 있는 공립 고등학교이다.
타락천사

타락천사(墮落天使)는 유대교, 기독교, 이슬람교 등의 종교에서 하늘나라에서 추방당한 천사를 일컫는 말이다. 이들이 하늘나라에서 추방당한 이유는 대개 질투나 교만, 자유의지 등의 이유로 악행을 저지르고 하느님의 뜻을 거슬렀거나 하느님에게 대항하여 반란을 일으킨 결과로 알려져 있다. 또한, 타락천사들은 하느님이 사랑하는 인간들을 공격하거나 죄를 지어 타락하게 만든다고 한다. 유대교. 일부종파에서 인정되는 외경 에녹서에 따르면 하늘나라에서 반역을 도모한 200명의 천사 무리 또는 욕정에 굴복하여 천상에서 지상으로 내려와 인간 여자들과 결혼하여 아이를 낳고, 사람들에게 온갖 나쁜 기술을 가르친 감시자에 대해 자세히 나와 있다. 이들 타락천사와 인간 여자 사이에는 나필족이라는 거인족이 태어났다고 한다. 신약성경. 베드로후서와 유다서. 신약성경 중에서 타락천사에 대한 직접적인 언급은 베드로의 둘째 서간과 유다 서간에서 발견되는데, 여기에서 ‘자기 거주지를 이탈하여 사슬에 묶여 어둠 속에 갇히게 되었다’는 말을 볼 때 이들이 죄를 지어 하늘나라에서 추방되었음을 암시하고 있다. 기타 언급. 이밖에도 다른 신약성경에도 타락천사들을 암시하는 내용을 담고 있다. 요한 묵시록 12장에 나오는 ‘하늘의 전쟁’과 마태오 복음서 25장에서 예수 그리스도가 최후의 심판이 도래하면 악인들에게 판결을 선고할 때 말할 “저주받은 자들아, 나에게서 떠나 악마와 그 부하들을 위하여 준비된 영원한 불 속으로 들어가라.”라는 구절이다.
타락천사

비록 마태오 복음서와 요한 묵시록의 두 구절이 베드로의 둘째 서간이나 유다 서간처럼 천사들의 타락에 대해 구체적으로 언급하고 있지는 않지만, 종말론적 성격을 은연중에 내포하고 있다. 루카 복음서 10장 18절에서 예수 그리스도는 “나는 사탄이 번개처럼 하늘에서 떨어지는 것을 보았다.”라고 말하였다. 여기서 사탄이 하늘에서 떨어졌다는 표현은 사탄이 원래는 천사였지만, 죄를 짓고 타락하여 하늘나라에서 쫓겨났다는 것을 의미하는 것으로 해석된다. 초기 기독교. 서기 5세기 이래, 기독교에서는 악마의 이름으로 ‘루치펠(Lucifer)’을 자주 언급하기 시작하였다. 이는 오리게네스를 비롯한 몇몇 교부들이 이사야서 14장 3절-20절 구절을 라틴어로 ‘새벽 별’, ‘샛별’을 뜻하는 루치펠이라는 이름을 지닌 하늘에서 떨어진 어떤 사악한 존재를 가리키는 것이라고 해석한데서 기인한다. 그러나 라틴어로 ‘빛나는 존재’를 뜻하는 루치펠은 성경 어디에도 사탄을 의미하지 않는다. 하지만 어떤 이들은 이 구절이 스스로 신이라 자처하였다가 나중에 하느님에 의해 내동댕이쳐진 바빌론의 왕을 묘사한 것이라고 해석한다. 실제로 에제키엘서에서도 티로의 왕을 묘사할 때 이사야서와 같은 방식의 묘사 방식을 사용하기도 하였다. 한국어 성경 중 이사야서 14장 12절의 ‘여명의 아들’로 번역된 부분의 그리스어 70인역 성경에는 라틴어 루치펠과 동의어인 Ἑωσφόρος(헤소포루스, “빛을 가져온 자”)로 되어 있다.
타락천사

베드로의 둘째 서간 1장 19절에 샛별로 번역된 부분은 헤소포루스가 아니라 포스포루스(φωσφόρος)로서 이 단어는 성경 그 어디에도 사탄을 지칭하는 말로 사용되지 않았다. 존 밀턴의 실낙원을 비롯하여 후대의 많은 작가들에 의해 루치펠은 악마들의 우두머리를 가리키는 이름으로 사용되었다. 밀턴은 자신의 작품에서 타락하기 전의 루치펠을 “과거 천사들 중에서 가장 빛나는 존재였으며, 별들 가운데 가장 빛나는 태양보다도 더 빛났었다.”라고 묘사하였다. 타락천사들의 구원 문제. 가톨릭교회 교리서에 따르면, 천사는 본래 선한 본성을 지닌 존재로 창조되었으나 나중에 몇몇이 악에 물들어 타락하여 악마가 되었다고 한다. 악마는 완전히 악한 존재이기 때문에 인간과는 달리 회개할 수도 구원받을 수도 없기 때문에 최후의 심판을 피할 길이 없다. 즉 하느님에게 반역한 천사들의 죄는 용서받을 길이 없으며 영원한 벌을 받게 되는 것이다. 마태오 복음서 12장 32절에서 예수 그리스도는 영원한 벌에 대해 “현세에서도 내세에서도 용서받지 못할 것이다.”라면서 분명히 하고 있다.
멍게과

멍게과(Pyuridae)는 척삭동물문 해초강에 속하는 피낭동물 분류이다. 열대와 아열대의 산호초지역에 많이 서식한다. 얕은 바다에서 바위에 붙어 서식하며, 자웅동체이다. 한반도 근해에는 78종이 서식하는 것으로 알려져 있다. 한국, 일본, 프랑스 등에서 식용으로 먹는다. 프랑스에서 주로 식용되는 것은 "Microcosmus sabatieri"이다. 멍게는 양식을 통해 대량생산하고 있다. 비슷한 동물로 미더덕이 있다.
대광여자고등학교

대광여자고등학교(大光女子高等學校)는 대한민국 광주광역시 남구 주월동에 위치한 사립 고등학교이다.
세키 토모카즈

세키 토모카즈(, 1972년 9월 8일 ~ )는 일본 도쿄도 고토구 후카가와 출신의 성우이다. 출연작. TV 애니메이션. 2013년 2014년 2015년 2016년 극장판. 2012년 2013년 2014년 2015년 2016년 2017년 2019년 2020년 2021년 2024년 게임. 2016년 더빙. ※더빙작의 경우 정확한 방송연도를 알아내기 힘들어 제작국의 제작연도로 대체함
대성여자고등학교

대성여자고등학교(大成女子高等學校)는 대한민국 광주광역시 남구 진월동에 위치한 사립 고등학교이다.
동일본 여객철도 E231계 전동차

동일본 여객철도 E231계 전동차()는 동일본 여객철도가 소유하고 있는 일반형 전동차이다. 개요. 본 계열은 1970년대에서 1980년대 사이에 대량으로 생산한 일본국유철도 103계 전동차, 일본국유철도 113계 전동차, 일본국유철도 115계 전동차, 일본국유철도 201계 전동차, 일본국유철도 205계 전동차 등의 내구 연한이 도래하면서 이들을 모두 교체하기 위해 2000년부터 도입하기 시작한 차량이다. 0번대는 2000년 3월부터 주오·소부 완행선(나라시노 전차구)에 이어 근교형이 같은 해 6월부터 도호쿠 본선(우쓰노미야 선)(오야마 전차구), 500번대가 2002년 4월부터 야마노테 선(야마노테 전차구), 그리고 800번대가 2003년 5월부터 도쿄 지하철 도자이 선 직결 운행용으로 각각 차례차례 투입되어 현 시점에서 그 운행 범위는 우쓰노미야선, 조반선, 나리타선, 도카이도 본선, 이토선, 다카사키선, 조에쓰선, 료모선, 요코스카선, 쇼난 신주쿠 라인까지 확대되었다. 에너지 절약화와 생산 비용, 유지 관리 비용 대폭 삭감을 목적으로 JR동일본이 1990년대에 개발한 '신계열 차량'기술 외에도 운행 제어 시스템에 대한 신기술을 이용하여 그 후의 철도 차량의 개발에도 큰 영향을 주었다. 본 계열의 개발 목표로써는 '라이프 사이클 코스트의 저감'·'서비스 향상'이 있다. 본 계열은 JR동일본과 도큐 차량 제조가 공동 개발한 차량이며 도큐 차량 제조 외에 가와사키 중공업이나 JR 동일본 니쓰 차량 제작소에서도 제조되고 있다.
동일본 여객철도 E231계 전동차

운용 노선은 수도권 근교구간 전역으로 확대되었으며 2010년 현재 JR 그룹에서 동일 계열의 최다 배치량수를 자랑하며 2011년 여름까지 총 생산량수는 2,736량에 이르렀다(기존의 편성 단위를 기본으로 한 2,632량과 함께 야마노테 선 6도어차 교체용 4도어차 104량. 다만 교체된 야마노테 선 6도어차 104량은 순차 폐차되어 재적수는 2,632량이다). 차량의 디자인 개발은 에쿠안 켄지 주재의 GK인더스트리얼 디자인이 담당하고 있다. 본 계열의 개발에 의해 JR 동일본은 2007년 지구온난화 방지 활동 환경 대신 표창(대책 기술 도입·보급 부문)을 받았다. 그 이유는 에너지 절약화 및 리사이클 가능 부품의 다수 사용, 한층 더 타사에서의 기술 채용(후에 서술)에 의한 철도 업계 전체의 에너지 절약 등에 기여하고 있다며 점이다. 게다가 본 계열 및 NE트레인의 개발·도입에 의해 JR 동일본은 '에너지 절약 차량의 계속적 도입과 세계 최초의 하이브리드 철도 차량의 개발·도입'이라는다는 이유로 제16회 지구 환경 대상의 문부 과학 대신상을 수상했다. 주된 성능. 기기 구성. E231계 전동차는 기존의 통근형 전동차와 근교형 전동차의 구분을 통일한 일반형 전동차로서 설계되었다.
동일본 여객철도 E231계 전동차

VVVF 인버터 기기의 성능 향상과 주전동기의 강화(고회전에 대응한 설계인 MT73형 전동기의 채용)에 의해 근거리 통근형 전동차인 209계(기어비 7.07, 최고속도110km/h, 기동가속도 2.5km/h/s)와 동등한 가속력을 유지하면서 중거리 근교형 전동차인 E217계(기어비6.06, 최고속도120km/h, 기동가속도 2.0km/h/s)와 같은 수준의 최고속도를 달성했다. MT73형 주전동기는 미쓰비시·도시바·도요 전기제조의 3사에서 제조되었다. 제동방식은 전기지령식 공기제동과 회생제동을 조합한 방식으로, M차에서는 정지 직전까지 회생제동을 사용할 수 있다. 또한 주오·소부완행선 용의 500번대와 지하철 도자이선 직통용의 800번대는 순전기제동(純電氣制動)에도 대응한다. 대차는 209계와 같이 축상식(軸梁式) 볼스터리스 대차인 DT61/TR246계가 채용되었다. E217계와 같이 요댐퍼는 그린차에만 장착되었으며 보통차는 설치 준비 중이다. 또한 요댐퍼는 후년에 철거되고있다. 선두차의 대차에는 유치시의 구름방지 설치를 생략할 수 있도록 주차 제동을 설치하고 있다. 집전장치로는 기존의 공기 실린더와 수동 링크를 대신한 '전자 스프링을 제외하는'방식 싱글암식 팬터그래프(PS33B형)이 채용(다만 900번대는 PS33형, 0번대의 B80 - 82편성은 PS33D형)되어 차량 높이는 전 차량 집전 장치를 접었을 때 3,980mm로 통일되어, 주오 본선(中央本線)의 협소 터널 구간의 주행이 가능하다.
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그 때문에 팬터그래프가 있는 모하 E231형에는 차량 번호 전에 다카오 서쪽으로 운행 가능한 차량을 나타내는 '◆'마크가 있다. E231계는 차량 탑재 기기의 제어 방법이 이전에 제조되던 차량 계열과 달리 비상 브레이크등을 제외한 거의 모든 기기의 제어가 TIMS(Train Information Management System)로 불리는 정보 관리 시스템을 통해 이루어지고 있다. 통신의 인터페이스로는 RS-485(전송 속도2.5Mbps)를 이용하고 있다. TIMS는, 고속 데이터 통신 기술을 이용해 열차의 동력 제어, 실내 설비, 보수 점검 등을 하나의 시스템으로 통합 관리하는 것으로, 기능별로 독립되어 있던 기존의 제어계통·전기 배선을 대폭 간소화하여 제조 비용 절감에 일조했다. 또한 각 기기의 자기진단 기능이나 동작의 기록 기능 등에 의한 차량 점검 작업의 자동화·신속화 등 점검·보수 작업의 간략화도 동시에 실현되었다. 공조 장치에는 집중식의 AU725형(계열)의 성능 48.8kW(42,000kcal/h) 또는 성능 향상을 도모한 AU726형(계열)의 58.14kW(50,000kcal/h)를 각 차량에 탑재하였다(근교형의 그린차를 제외한다). 이 공조 장치는 연간을 통해 TIMS에 의한 전자동 공조 제어(난방기·송풍기의 제어를 포함한다)를 채용하여 새로 개발된 것이다. 이것은 TIMS내의 캘린더 기능에 의한 계절 인식 기능이나 실내외의 온도나 습도·승차율 등으로부터 판단하여 '냉방·난방·제습·송풍 모드'에서 자동 선택되어 퍼지 제어에 의하여 각 차량마다 최적 제어하는 것이다.
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AU725형이 탑재된 것은 기본적으로 초기에 제조된 차량이 해당되며 0번대 주오·소부 완행선용의 4도어차 전차량(후의 B80 - 82편성도 마찬가지), 0번대 조반 쾌속선·나리타선용, 500번대 1차분의 4도어차와 초기의 근교형이다. 다만 0번대 주오·소부 완행선 및 500번대에서도 문의 개구부가 큰 6도어차는 성능 향상형의 AU726형을 탑재하고 있다. 그 후 500번대 2차분 이후에 제조된 차량이나 800번대, 도카이도 선용 이후의 근교형에서는 근년의 열섬현상 등 기상 상황을 고려하여 전차량이 성능이 향상된 AU726형을 탑재하고 있다. 차체 설비. E231계는 차체 형상이나 장비의 차이에 의해 통근형과 근교형 2가지로 나눌 수 있다(자세한 것은 뒤에서 서술한다). 기본 설계는 공통이며 양산 효과에 의한 차량 제조비용 저감을 도모하고 있다. 차체는 경량 스테인레스제로 전면부에는 FRP(유리섬유 강화 플라스틱)가 채용되어 있다. 측창에는 녹색으로 착색된 UV(자외선)컷 유리를 채용하고 있으며 중앙부의 창문도 1매 고정창으로부터 비대칭 2분할 개폐식으로 바뀐 것으로 209계 500번대와 구별된다. 차체 구조는 E217계나 209계 500번대에 준하는 것으로 근교형 뿐만 아니라 통근형에도 2,950mm의 광폭 차체를 채용하고 있다. 단 예외로 800번대는 도쿄 지하철 도자이 선 입선을 위해 2,800mm이다.
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또한 바닥면 높이(床面高)는 레일면에서 1,165mm로 낮춰졌으며 출입구 부분을 경사지게 하여 끝 부분의 높이를 1,150mm로 했다. 이것을 통해 플랫폼(1,100mm)과의 단차 해소와 저중심화를 실현하였다. E217계에서 채용된 운전실 구체의 충격 흡수구조를 본 형식에서도 채용하고있다. 차체 형상은 제조한 차량 제작사에 따라 세부적인 부분에 차이가 있다. 이것은 각 차량 제작사마다 다른 가공 방법으로 차량의 제조를 실시할 수 있도록 약간의 사양 차이를 허용하고 있기 때문에 앞서 서술한 양산효과에 가세하여 차량 제조비용의 저감에 기여하고 있다. 구체적으로는 근교형 및 800번대에서는 차체 처면부(妻面部)의 처리·세로 물받이의 형상·문 옆 기둥의 처리·내장의 소재 등에 차이가 있다. 또한 장기간에 걸쳐 생산되었기 때문에 동일한 종류·번대라도 생산 시기에 따른 변화(각 차량 연결 부분에 관통문 설치, 경사식 호폐기구의 채용, 7명분 좌석사이 침목 방향으로 손잡이 증설, 화재 대책으로 천장 바람 토출구 소재 변경 등)가 있다. 전차량에 전면 배장기(스커트)가 설치되어 있지만, 2005년도 이후의 니쓰 차량 제작소제의 일부 편성에서 건널목 사고등의 피해를 경감하기 위해 V자형으로 첨가된 강화형으로 변경되었다. 덧붙여 2007년 여름 무렵부터 500번대나 초기의 근교형 등의 표준 스커트를 탑재하는 편성도 니쓰 차량 제작소제의 일부 편성에 사용되고 있던 대형 스커트(강화형)로 변경하는 개조가 시작되어 있다(자세한 것은 뒤에서 서술한다).
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측창은 209계 500번대(본계열 900번대 완성시에는 이 사양)와 달리 선두차 후위집합을 제외한 각 출입문간에 있는 유리창은 모두 개폐 가능한 하강창과 고정창의 편성이 되어 있다. 이것은 정전 등 비상시의 차내 환기를 고려한 것이다. 창 유리에는 가시광선, 일사 열선, 자외선의 투과율이 낮고(가시광선 투과율 44%·일사 열선 76% 컷·자외선 96% 컷) 승용차에서도 채용이 진행되고 있는 범용성이 높은 그린색 열선 흡수 유리(UV컷)를 채용하고 있다. 이 때문에 차내의 측면창 커튼의 설치는 생략하고 있다. 실내 설비·방송. 실내는 내판을 백색계로 하여 마루 깔개에는 회색을, 좌석표지는 청색계를 사용하고 있다(좌석표지는 500번대를 제외한다). 다만 우선석부에서는 적색의 기울기 스트라이프 무늬의 표지를 사용하고 있다. 좌석 구조는 측면 구체로 지지하는 편측식 롱시트/세미 크로스시트를 채용하고 있다. 좌석 본체는 재활용에도 배려하여 좌석 쿠션 소재에 폴리에스테르 수지 성형품을 사용하여 표지의 교체를 용이하게 하고있다. 그 후 2001년 3월 이후의 증차분에서는 안정감의 개선으로 쿠션의 개량 등을 실시하고 있다(2003년도 이후의 제조 차량은 후에 서술). 실내에서는 편리한 사용도 고려하여 0번대에서는 선반과 좌석앞의 손잡이 높이를 낮추고(209계 500번대에서는 선반 1,770mm에서 1,730mm·손잡이 1,700mm에서 1,680mm로) 있다. 또한 각 선두차의 차량 단부에는 휠체어 스페이스를 설치하고 있다(800번대를 제외하다).
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차량간의 관통문은 기본적으로 각 전동차(M - M') 유닛(모하 231형 - 모하 230형)의 양단에 설치하는 것이다. 다만 화재 대책 기준의 규정 변경 후에 증차된 차량에서는 규정에 따라 경사식 자동개폐기구 부착의 관통문이 각 차량 한쪽마다 배치되어 있다. 또한 다른 계열과 같이 우선석 부근의 손잡이는 2008년 봄까지 E233계와 동일한 형식의 오렌지색으로 교체했다. 차내 안내 설비에서는 도어 상부에 209계·E217계·E501계 등과 같은 멜로디를 채용하고 있다. 또한 객실내에는 LED나 트레인 채널로 불리는 액정 디스플레이에 의해 각종 정보를 표시하는 시스템이 있어 LED 방식의 경우 1단 형식과 2단 형식의 2가지 형식이 존재하지만, 공통점으로 다음역 안내가 표시되어 한자→로마자→가타카나의 순서로 표시된다. 일부의 차량에서는 승객 안내 향상 때문에 VIS라고 칭하는 정보 제공 장치를 탑재하고 있다. 2단 타입은 상단에 목적지·다음역 안내·출구 안내 등을 표시하고 하단은 시간 표시·환승 안내·뉴스·운행 정보 등을 표시한다. 또한 새로운 열차 운행 정보가 수신되었을때는 경보음이 울린다. 비상제동 사용시에는 디스플레이에 '긴급 정차합니다'라고 빨간색으로 표시된다. 덧붙여 초기에 완성된 오야마 소속차량은 '上野行'이나 'For Ueno' 대신 '行先は上野'라고 표시되고 영어 표시는 없다. 또한 주오·소부 완행선용 차량은 목적지 표시를 하지 않는다. 승무원실. 승무원실은 기본적으로 209계에서 채용된 유닛 구조의 운전대를 채택하고 있다. 주간 제어기는 도시바의 왼손 조작식 원핸들 마스콘을 채용하고 있다.
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보안 장비는 비상정지장치(EB 장치)와 긴급열차방호장치(TE장치)를 표준 탑재하고 있다. 각 형식 모두 승무원실 내부에는 이상시 비상 사다리로도 사용할 수 있는 보조 좌석이 설치되어 있다. 0번대·500번대·800번대, 근교형의 초기 완성차에서는 아날로그식 속도계·압력계·각종 표시등류를 배치하고 TIMS 모니터 1화면을 마련하고 있다. 또한 정보제공장치(VIS)를 탑재한 조반 쾌속선용 0번대와 500번대에서는 향후의 정보량 증가를 고려하여 계기판 오른쪽에 TIMS 제2모니터 화면의 준비가 되고있다. 그 후 도카이도 선 방향의 이후 근교형에서는 시인성과 관련된 기능성, 비용 절감 등을 위해 속도계·압력계·각종 표시등류를 액정 모니터 화면(LCD)에 집약 한 글래스 콕핏 방식으로 변경했다. 이 방식의 경우 액정 모니터는 3화면이 준비되어 왼쪽부터 제1 미터 표시기, TIMS 지시기, 제2 미터 표시기로 구성되어 1화면이 고장나더라도 서로 백업할 수 있는 등 중복성이 확보되어 있다. 승무원실 후면 칸막이는 운전석 배후에 비상 구출구, 중앙에 차광막있는 대창, 조수석 측에 칸막이문 창을 배치하는 것이다. 또한 중간 증비차에서는 대창부 아래에 매립형 난간이 설치되어 있다. 계통별 특징. 통근형. 개요. 통근형은 가까운 유형 정도는 아니나 전면 강화 구조를 채용하고 있다. 전조등은 창 아래 배치 실드빔식을 사용하고 있다. 모든 차량이 롱시트로 구성되어 있는 사양이다.
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주전동기의 제어장치로서 IGBT 소자(IPM 패키지)를 이용한 3레벨 VVVF 인버터(미쓰비시 전기제)를 사용하고 있다. 보조 전원 장치는 IGBT 소자를 사용한 정지형 인버터(SIV 용량 210kVA)를 채용하고 있으며 SC61형 또는 SC62형(양산형은 SC61A형 또는SC62A형)을 10량/11량 편성으로 2대 탑재한다(5량 편성 1대). 그러나 용량 향상형의 에어컨을 가진 500번대 2차 도입분과 800번대는 소비 전력이 증가하기 때문에 편성에서는 3대 탑재한다. 출입문은 안전장치 부가 전기 스크루축 구동이 기본이지만, 900번대와 마쓰도 차량센터에 새로 제조되어 배치된 차량은 리니어 모터식을 채용하고 있다. 900번대. 1998년 10월에 도큐 차량제조와 JR동일본 니쓰 차량 제작소에서 신조된 본계열의 시작차로 등장 당초는 209계 950번대라고 칭하고 있었다. 1992년의 901계(→209계 900·910·920번대)를 효시로 하는 JR동일본의 신계열 전동차 개발은 209계와 E217계, 거기에 E501계에 의해 그 기초를 확립했지만 모두 등장 후 5년 이상이 경과했기 때문에 그 사이의 기술 진보를 반영한 '제2세대' 차량의 시작차로 생산되었다. 차체의 기본적인 구조는 같은 시기에 생산되고 있던 209계 500번대와 거의 동일하지만 '개요'에서도 적었듯이 제어·동력계는 이전 모델보다 변화하여 TIMS(열차 정보 관리 시스템)와 새로운 동력 장치가 채용되어 본계열의 기술적 기초를 확립했다.
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900번대의 VVVF 인버터 장치는 시작차라고 하는 의미도 있어 미쓰비시 전기의 3레벨 인버터(후에 통근형에서 채용)와 히타치 제작소의 2레벨 인버터(후에 근교형으로 채용) 2종류가 1유닛씩 탑재되어 1편성으로 서로 다른 구동음이 인버터 장치 및 모터로부터 발생하는 것이 특징이다. 그 외의 특징으로서는 측면창은 209계 500번대와 같은 종류로 개폐 가능한 것은 4매(선두차는 2매, 후에 중앙창에 209계 등과 같은 수법으로 개폐화 개조를 했다.)이다. 측면 유리창에 대해서도 0번대와는 달리 가시광선 투과율 약 41% 회색으로 착색된 열선 흡수 유리를 사용하고 있다. 차내의 손잡이도 0번대와는 달리 209계와 동일한 매달린 고리 형상으로 되어있다. 차량 밖 LED 표시기 폰트의 변경, 집전장치로서 전자열쇠 방식의 싱글암식 팬터그래프 채용, 편성 가운데 5호차에 6도어차를 도입하여 선두차의 전면과 출입문 상부에 '6 DOORS'의 스티커가 있다. 또한 완성 당시에는 5호차에 연결하고 있지만 시험을 위해 2호차로 연결 위치를 변경하는 것이 가능하게 하고있다. 6도어차는 4도어 차량과 구조가 달라 측면 창이 측면 5곳 중 3곳에서만 개폐하는 것 외에 비상시에는 환기 용량 부족이 발생할 수 있어 연결면 상단에 비상 통풍구가 설치되어 있다. 이들이 후에 서술하는 0번대에 적용되고 있다. 출입문 개폐장치로 4도어 차량에 리니어 모터식 장치가 시범적으로 도입되어(6도어차는 스크루식) 근교형에 채용되었다.
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다만 실제로는 출입문 1곳당 2개의 리니어 모터를 사용하고 있는데 비해 근교형에서는 1개의 모터에 의한 2개 출입문 연동 방식이다. 또한 보안장치로 ATS-P 외에 ATS-SN을 탑재(0번대 주오·소부 완행선용은 ATS-P형)하고 있는 것 외에 전면 열차 번호의 표시가 미묘하게 달라 실제로는 '0601 B'와 같이 공백의 부분이 0으로 표시되는데 비해 0번대 주오·소부 완행선용은 601B로 표시된다. 그 외에 JR 로고의 위치도 양산차의 노선색상부에 비해 본 계열에서는 209계 500번대 같은 위치인 도어포켓부에 부착되어있다. 이후 등장시에는 '근교형 교체용'의 자리매김으로 행선 표시기의 메모리내에 우쓰노미야 선·다카사키 선 역명의 일부가 포함되어 있던 것도 특필할 수 있지만 양산화 개조시에 삭제되었다. 1998년 10월 주오·소부 완행선을 중심으로 209계 500번대의 투입과 함께 성능 시험등이 행해져 1999년 3월말에 해당 노선에 영업 운전을 개시했다. 그 후 대량생산차의 등장에 수반해 2000년 6월에 E231계 900번대로 개번 되었다. 형식상은 '시작차'로서 자리매김되고 있으나 그 등장으로부터 1년반 후에 거의 동일한 사양으로 0번대가 투입된 것을 감안하면 차량의 완성도는 높았고 사실상의 '양산 선행차'였다고도 생각할 수 있다(JR 동일본의 차량 도감에서는 '양산 선행차'라고 하고 있는 것 외에 도큐 차량 제조와 함께 생산을 담당한 니쓰 차량 제작소에서의 안내에서는'양산 선행 시작차'로서도 소개되고 있다).
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또 대량 생산차량의 등장을 기다리지 않고 철도 친우회의 2000년 로렐상에 선정되는 등 신세대 차량으로서의 기술적인 선진성은 높게 평가되었다. 편성 번호는 등장시 201계나 당시 차량이 부족하고 다른 노선에서 차입중이었던 103계 '미트 23'의 속번으로서 재적 편성에서는 최종 번호의 '미트 24'였지만 201계의 운용 종료후에는 다른 0번대 편성이나 209계 500번대 편성과 함께 선두차의 차량 번호로 고칠 수 있어 '미트 B901'로 되어 있다. 이 편성은 2005년 제조분 이후의 근교형에 장착된 것과 같은 V자 대형 형상의 스커트로 교환되어 우선석 부근의 가죽도 E233계 타입으로 교환이 끝난 상태이다. 또 2008년 봄부터 자동 안내방송의 사용을 개시하고 있다. 0번대. 2000년 3월 13일에 주오·소부 완행선용이 영업 운행을 개시했다. 처음에는 103계와 201계의 교체가 급선무였던 주오·소부 완행선에 투입되었으며 2002년 3월부터는 조반 쾌속선과 나리타선(아비코~나리타간)에도 투입되었다. 주오·소부 완행선. 그러나 제어장치 등의 주행기기는 기존 차량과 같이 되어있다. 또한 에어컨에 대해서도 용량 향상형이 아닌 기존 차량과 같은 사양이 되고있다.
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야마노테선의 6도어 부수차 교체를 목적으로 니쓰 차량제작소에서 4도어 부수차(자세한 것은 뒤에 서술)가 신조되고 있지만, 부수차는 단독으로 시운전을 실시할 수 없기 때문에 이 계열의 제동 장치는 TIMS를 통해 실시하는 것으로 기관차 견인에 의한 배급 운송시 제동을 작용시키기 위해 제어차(쿠하·TIMS 중앙장치 탑재)와 TIMS에 전원을 공급하는 전동차(모하)가 필요하다. 이로 인해 B27 편성이 2010년 도쿄 종합 차량센터에 전량 배치되어 부수차를 뺀 제어차(쿠하)·동력차(모하) 6량만이 사용되고 있다. 사용된 6량은 신조된 부수차의 시운전·배급 수송외에 폐차 되는 사하 E230형(6비차)의 나가노 종합 차량센터로의 배급 수송에 사용되어 모두 편성의 중간에 대상이 되는 부수차를 4량 편입한 형태로 시운전·배급 수송이 실시된다. 사용된 부수차 4량은 도쿄 종합 차량센터에 보류차로 유치중이다. 또한 배급 수송으로 바쁜 이 차량은 영업용 차량이 아닌 사업용 차량으로 취급되었다. 그 후 약 1년반 야마노테 선 차량 배급수송 완료 후 2011년 11월에 미타카 차량센터로 환원되었다. 조반선 쾌속, 나리타선. 2002년 3월 3일에 영업 운전을 개시했다. 이 그룹은 전 차량 니쓰 차량 제작소에서 생산하였다.
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조반 쾌속선·나리타선에서는 치환전 103계의 차량수 285량에 비해 본계열의 투입 차량수는 예비차를 삭감해 280량이 예정되었는데 조반선 중거리 전동차로 E531계 생산 계획 결정에 의한 계획 변경에 의해 265량의 투입으로 대체하여 103계 3편성 20량을 잔존시켰다. 그 후 2006년 3월 18일의 운전 시각표 개정으로 운용 개수가 삭감되어 남은 103계는 교체를 실시하지 않고 폐차 되어 전 열차 E231계로 운행되었다. 이 운전 시각표 개정 후에는 15량 편성으로 운행하는 열차가 증가하고 있다. 사양은 주오·소부 완행선용 0번대(4도어 차량)를 기본으로 분할·병합 운전에 대응하기 위한 기능을 추가하고있다. 내용은 운영에서 사용을 상정하지 않는 기본 편성 우에노 방면 선두차(해당 차량은 설치 준비공사)를 제외한 각 선두차에 전기 연결기를 탑재했다. 전면 FRP는 흰색으로 스커트 형상이 변경되고 있다. 모양의 노선 색상 범위는 에메랄드 그린이며, 해당 노선에 사용된 103계와 같은 색의 컬러이다. 측면에는 차량 외부 방송용 스피커 장착이 준비되어 도합 승무원실 차장 스위치 유닛에 차량 외부 방송 설비의 준비 공사를 실시했다. 실내 좌석 쿠션은 안정감을 검토했으며 좌석 아래의 난방기를 대각선 벽 구조로하여 난방 효율의 향상을 도모했다. 또한 차량 단부 3인용 좌석부의 선반 길이를 약간 연장하고 짐을 싣기 쉽게했다.
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그 외의 변경으로는 차내 열차 광고로 광고 브래킷을 끼우는 방식에서 연결 방식으로 변경하고 또한 재질을 알루미늄 무도장으로 변경했으며 승무원실 배면 분할창 아래에 매립형 손잡이를 신설했다. 승무원실에는 다음에 말하는 VIS 장치 등의 기기 증가에 따라 승무원실 배면부에도 장비 유닛을 신설하는 등 배치를 변경하고 있다. 운전대 전면 계기판 오른쪽에 TIMS 제2지시계의 설치 준비를 실시했으며 승무원의 업무표 삽입틀을 대형 시간표에 대응하는 형태로 했다. 또한 열차 대피시 등의 장시간 정차시 차내 보온을 고려하여 측면 4곳의 출입문 가운데 1곳을 제외하고 닫을 수 있는 '3/4 닫힘' 스위치를 설치하고있다. 주행 장치 등의 사양은 0번대에 따른 것이지만 제어 장치는 개량형의 SC60B형 VVVF 인버터 장치와 SC62A형 정지형 인버터 장치가 채용되어 있다. 승객에 대한 서비스 향상으로 지상에서 차량에 정보를 전달하는 시스템으로 정보 제공 장치(VIS)를 탑재했다. 이것은 운행 정보 전달 센터에서의 운행 정보를 패킷 통신으로 전송·차량측에서 수신하여 수신 데이터를 차내 안내 표시기에 표시하는 시스템이다. 따라서 차내 안내 표시기는 기존의 1단 표시에서 2단 표시식으로 하고 있으며, 상단에는 목적지·다음 역 안내·현재 출입문 열림 방향 등을 표시하고 하단에는 목적지·환승 안내·소요 시간·운행 정보·급정거·매너 문장 등의 표시용으로 사용된다. 순서는 운행 정보 → 운행 노선 → 휴대 전화 → 테러 대책으로 일본어 2회 → 영어 2회에 흐르지만 테러 관련에 관한 영어 표시는 없다. 운행 정보가 없을 때는 운행 노선에서 표시한다.
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이것은 기본적으로 근교형에도 채용되고 있는 내용이지만 조반 쾌속선·나리타선 사양에서는 시발역 정차중, 또는 아비코 역에서의 증결 작업 중 주요역까지의 소요 시간을 표시한다. 또 운행 노선도 행선지까지 표시한다. 새로운 열차 운행 정보가 입수 되었을 경우에는 알림음(205계 1000·3000번대 출입문 개폐시의 차임)이 나온다.(시발역 발차시에 입수된 경우는 발차시에 나온다. 또 2007년 경부터 다른 회사 노선의 정보도 표시되게 되어 있지만 그 경우에서도 알림음이 나온다）. 덧붙여 VIS 장치는 수신기능 외에도 TIMS에서 얻은 정보(고장 정보·승차율 등)를 지상 측에 송신하는 기능도 갖추고 있다. 방송 장비에는 JR동일본의 통근형 차량으로는 처음으로 본격적인 자동 방송장치를 탑재(단독운행 가능 차량은 대응됨)하고 일본어와 영어로 안내방송을 하고 있다. 500번대. 2002년 1월부터 야마노테 선의 205계 교체용으로 등장하였다. 같은 해 4월 21일부터 영업 운전을 개시하여 2005년 4월 17일까지 전편성이 도입되었다. 이 번대는 전차량 니쓰 차량 제작소 제작이다. 2020년 1월 17일 이후 전편성이 주오·소부완행선으로 이적되었다. 야마노테선에서는 종래부터 사용해 온 ATC-6형 보안 장치의 노후에 수반하여 신보안 시스템으로 디지털 ATC(D-ATC)의 도입이 결정되어 이것에 수반한 차량측의 기기 갱신도 필요하게 되었다.
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야마노테선에서 운용하고 있던 205계는 이 시점에서 차량 교체 시기에는 달하지 않았으나, 야마노테선은 '도쿄의 얼굴'이기도 하여 일본을 대표하는 노선이기도 한 것으로 인해 D-ATC의 도입에 앞서 신형 차량을 도입하는 것으로 서비스 향상과 이미지 상승을 도모하였다. 덧붙여 대체된 205계는 각종 전용 개조 시공을 실시하고 센세키 선과 수도권의 각 노선에 전속시켜 103계 등의 대체를 실시했다. 본 계열은 조반 쾌속선·나리타선용 0번대와 같은 시기에 설계가 이루어졌지만, 변경 사항이 많기 때문에 500번대로 구분되었다. 전면 디자인은 0번대와 달리 흰색을 기본으로 변경되어 전조등과 미등의 위치가 바뀌고 있다. 행선 표시기는 주회 운전 열차에 대해 종래의 205계에서는 '야마노테선'의 고정 표시였지만, E231계에서는 구간 마다 주요역 표시를 새로 바꾸어 표시(예: 오사키역 부근 열차 '시부야·신쥬쿠 방면')하는 것으로 여객 서비스의 향상을 도모했다. 객실 내장은 0번대와 같이 내판을 백색계, 마루의 면은 회색으로 했지만 좌석표지는 짙은 녹색으로 도시를 달리는 야마노테선을 이미지 한 새로운 디자인으로 했다. 이 외에도 손잡이는 씰 광고 붙여넣기에 대응할 수 있는 것으로 했으며, 매달린 손잡이 광고 붙여넣기는 조반 쾌속선·나리타선용과 비슷한 유형으로 변경했다. 안내 표시기에는 차내 정보 시스템을 탑재하여 출입문 상부에는 LED 표시기를 대신해 2기의 LCD가 설치되어 트레인 채널로 불리는 차내정보 서비스가 제공되고 있다.
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오른쪽 화면에는 다음 역·소요시간·문 개폐 방향·열차 지연 정보 등을, 왼쪽 화면에는 주로 CM이나 소식을 표시하여 새로운 열차 운행정보가 입력되었을 경우에는 경계체제음이 울린다(시발역 발차시에 열차 운행 정보가 입력되어 있는 경우는 발차시에 울린다). 또한 조반 쾌속선용 0번대와 같이 일본어·영어 방송에 대응한 자동 방송 장치를 탑재하고 있는 것 외에 장래의 차량 외부 스피커 설치 준비 개조가 되어 있다. 2003년 6월에 완성된 제17편성에서 관통문은 E217계 형태로부터 800번대와 같은 경사식으로 변경했다. 동력면에서는 제어장치의 경우 조반선용 0번대와 같은 SC60B형 VVVF 인버터 장치를 채용하여 거의 0km/h까지 회생제동이 작동하는 순전기제동이 채용되어 있다. 높은 열차밀도와 짧은 역간에서의 빈번한 가감속에 대응할 수 있도록 편성중의 전동차(M)와 부수차(T)의 구성(MT비)은 6M5T로 높게 하여 기동가속도도 0번대의 2.5km/h/s보다 높은 3.0km/h/s가 되어 있다. 또한 보안장치로 최신 디지털 ATC도 탑재되고 있어 갱신 이전 ATC6형의 기능도 제공되고 있다. D-ATC에 대응하고 바닥에는 D-ATC 차상자가 2개 설치되었다. 승무원실은 0번대를 기본으로 하면서 조반 쾌속선·나리타선용과 마찬가지로 계기판 오른쪽에 TIMS 제2표시기 설치 준비 공사를 실시했다. 이 외에도 VIS 장치의 설치에 따라 장비 배치가 크게 변경되었다. 차장 스위치부에는 각 차량 4곳 또는 6개의 출입문 가운데 1곳을 제외하고 닫는 것이 가능한 '3/4닫기' 스위치를 설치하고 있다.
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205계에서는 10호차만 연결하고 있던 6도어 차량은 500번대에서는 7호차와 10호차 2량에 연결되어 혼잡 완화를 도모하고 있다. 좌석은 평일의 첫 전동차~10시까지는 수납 상태로 고정되어 있으며 10시를 지난 시점에서 사용 가능으로 되어 있었지만 4도어차로의 교체와 관련하여 현재 6도어차의 좌석은 종일 이용 가능해지고 있다(자세한 것은 뒤에 서술한다). 6도어차 출입문의 상부에는 '6 DOORS'의 스티커가 붙여있다. 냉방 장치에 대해서는 초기에 완성된 트우 501 - 503편성은 4도어차에 대해서는 AU725형(48.9kW·42,000kcal/h)로 하여 개방 면적이 큰 6비차는 능력 향상형의 AU726형(58.0 kW·50,000 kcal/h)을 탑재해 보조 전원 장치인 SIV 장치(SC61A형·210 kVA)는 편성으로 2대 탑재로 하고 있었다(5호차는 준비 만). 그 후 트우 504편성 이후는 4도어차에 대해서도 능력 향상형의 AU726형 탑재에 증강되어(11량전 차량이 AU726형) 이것에 수반하는 소비 전력 증가를 위해 5호차에도 SIV 장치가 탑재되어 편성당 3대로 결정되었다. 공기압축기(CP)는 종래 5호차에는 탑재되어 있지 않았지만, 다음에 말하는 가동식 홈도어(난간형 스크린도어)의 설치에 수반한 정위치 정지 장치(TASC) 사용시의 동작성을 고려하여 5호차에도 CP의 증설 공사가 실시되었다. 2003년 6월 제17편성에 관통문은 E217계, 800번대와 같은 경사식으로 변경했다. 2007년 4월부터 홈 검지장치가 야마노테 선용 500번대에도 차례차례 설치되고 있다.
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이것은 게이힌 도호쿠 선·네기시 선용 209계에 장착되고 있는 장치와 같은 장치로 양단의 선두차의 전면 발판 하부에 장착되어 있다. 향후 모든 편성에 장착될 예정이다. 2008년 봄까지 전편성이 V자 첨대형 형상의 스커트(다만 디자인은 종래와 같이)로 교체되어 우선석 부근의 손잡이도 노란색 E233계 형태로 교환이 완료되었다. 2009년 9월 7일부터 12월 4일까지 메이지 제과와의 전면 협력 아래 토우 502편성에 전면 포도색 2호를 배치한 '야마노테선 명명 100주년 기념 랩핑 전'이 운행되고 있었다. 또한 차체에 표기되는 차량 번호 서체가 국철의 것에 준하고 있었다. 2010년 12월 15일부터 1편성 11량의 객실내 조명을 시험적으로 형광등에서 LED로 변경하고 있다. 그 결과 절전과 CO2 배출 감소 효과를 확인할 수 있었기 때문에 2013년 여름부터 2014년 봄에 걸쳐 야마노테 선(52편성 572량)의 형광등을 모두 순차적으로 LED 조명으로 교체하고 있다. 이렇게 하면 실내 조명의 소비 전력은 현재의 형광등에 비해 약 4할 감소된다. 가동식 홈책과 6도어차의 교체. 2010년부터 2017년까지 단계적으로 야마노테 선 각 역의 홈에 난간식 스크린도어를 설치할 예정이다. 그 작업에 수반하여 정위치 정지 장치(TASC)의 설치와 야마노테 선·게이힌 도호쿠 선의 병합 운행시의 지장으로 인해 6비차는 4비차로 대체하는 것이 예정되어 있다. 그 때문에 500번대 각 편성에는 스크린도어 대응 기기나 TASC의 설치가 진행되고 있어 관련한 표시등은 운전대 우측으로 설치되어 있다.
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홈도어의 설치에 수반하여 차량 측에도 대응시키기 위한 개조 공사가 시공되고 있다. 각 선두차에는 정위치 정지 장치(TASC)와 홈도어 및 차량출입문을 연동하고 제어를 실시하기 위해서의 홈도어 차상 장치를 탑재했다. TASC는 홈도어 설치에 수반한 높은 정지 정도를 확보하기 위해 설치한 것이다. TASC는 고위 지령 우선형이 되고 있어 TASC 사용시에 수동 개입이나 ATC로부터의 브레이크가 있는 경우 고위의 지령이 우선되는 시스템이 되고 있다. TASC 장치는 D-ATC의 시스템내에 설치되어 있어 TASC 제어부·TASC 검사 기록부등으로부터 구성되어 있다. 지점 정보는 D-ATC 차상자와 D-ATC 트랜스폰더를 경유하여 TASC 장치로 인터페이스를 실시하고 있다. 또한 TASC에 의한 제동시에는 수동 7단의 브레이크 조작을 4분할한 28단의 다단 제어를 실시하는 것으로 승차감의 저하를 방지하고 있다. TASC의 정지 정도는 전후 350mm 이내로 하고 있으며, 또한 차량 도어의 통로폭이 1,300mm인 것으로 인해 홈도어 개구부는 최대의 오차를 고려한 2,000mm로 하고 있다. 한편 홈도어 차상 장치는 홈도어 트랜스폰더 송수신 장치와 홈도어 차상자, 홈 도어 계전기부, 운전대의 홈도어 표시등 및 관계 스위치등에서 구성되는 것이다. 이 가운데 홈도어 트랜스폰더 송수신 장치, 홈도어 차상자는 쿠하 E230형 500번대(Tc')에만 탑재되고 있다. 홈도어에는 차량 출입문과의 연동기능을 마련하고 있다.
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이 때문에 홈도어 제어에는 '분리 모드'와'제휴 모드'가 준비되어 있어 지상측의 제휴 분리 전환 지상자(홈도어 차상자 경유)로부터의 정보에서 각 모드의 변환을 한다. 홈도어 비설치역에 있어서는 '분리 모드'가 기능하여 차량 출입문의 개폐만을 한다. 한편 홈도어 설치역에 있어서는 '제휴 모드'가 기능하여 차량 출입문의 개폐에 연동해 홈 도어의 개폐도 실시된다. 덧붙여 제휴 모드시에는 차량 도어의 닫힘 출입문에 가세하여 홈도어의 닫힘조건이 '운전사 통지등'의 점등 조건이 되고 있어 홈도어의 전면 닫힘이 없는 경우 열차를 출발할 수 없게 제어된다. 향후 500번대 6도어차는 폐차하여 대체로 4도어 부수차가 104량 도입될 예정으로 7호차에 편입되는 것은 600번대, 10호차에 편입되는 것은 4600번대로 구분된다. 이 신조차는 형식은 E231계이나 차체 구조는 후속 차량으로 증비가 진행되고있는 E233계를 베이스로 한 것으로 되어있다. 그러나 외관의 차체 띠 배치 및 차체 주요 치수 등은 E231계 500번대에 맞춘 것으로 바닥 높이에 대해서도 E231계와 유사한 1,165mm에 맞춰져 있다. 출입문 위치는 600번대는 기존의 차량과 같은 위치이지만 4600번대에서는 게이힌 도호쿠선 E233계 1000번대 10호차(선두차)에 출입문 위치를 맞추기 위해 통상의 중간차보다 츨입문이 690mm 정도 차체 중앙 가까이에 배치되어 있다(출입문 중심 위치가 차단부에서 3,030mm의 위치). 도어 엔진은 기존의 500번대 같은 추진기축식을 사용하고 있다.
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객실내부는 600번대가 E231계 500번대에 준한 것이지만, 손잡이 형상이나 좌석 주위의 난간 형상, 스텐션 폴은 E233계와 같은 제품을 사용하고 있다. 우선석부에서는 벽면을 엷은 황색으로 하여 좌석 구체는 황색 착색품을 사용하고 있다. 한편 4600번대에서는 출입문 위치를 변경하고 있는 관계로, 좌석 배치는 4-5-7-7-3 배치로 되어 있다. 또한 측창은 4명 좌석에 소형 창 2장을 나란히 배치하고, 5명 좌석의 중간부는 폭이 좁은 고정창을 배치하고 있다. 객실내는 E233계와 동일하여 출입문부는 E233계와 동일한 복층 유리에 화장판으로 마무리되어 우선석부의 디자인도 E233계와 동일하게 되어 있다. 다만 좌석 모켓이나 차내 안내 표시기, 손잡이 등은 E231계 500번대에 준한 것이다. 덧붙여 부수차이기 때문에 기기면에서의 큰 변경은 없다. 대차의 경우 600번대는 기존 차량과 같은 TR246P형 대차를, 4600번대는 E233계와 같은 TR255A형 대차를 사용하고 있다. 또한 이들 차량은 제조 비용을 억제하기 위해 폐차되는 6도어차에서 대차(사하 E231-600만), 브레이크 제어 장치, AU726형 에어컨, TIMS 터미널 연산 유닛, 출입문 개폐장치(LCU), VIS 단말 장치 및 미디어 표시기(LCD) 등의 사용가능한 장비·부품은 재사용하고 있다. 그러나 6도어차의 폐차가 발생하기 전에 준공한 구성분(토우 552 - 545편성용) 내용은 신품을 사용하고있다. 이 장비·부품을 재사용하는 관계로 편성중의 차량 검사시기가 바뀌어 버리는 문제점이 발생했다.
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이 해결책으로 최근의 차량 번호 52번부터 번호가 최신이 되도록 제조를 진행하게 되었다. 따라서 52번을 단 호차(사하 E231-4652·사하 E231-652호차)가 가장 오래되고, 1번을 매긴 차량(사하 E231-4601·사하 E231-601호차)이 가장 신형인 차량으로 되었다. 2010년 1월 22일에는 4도어 부수차 배급 수송에 사용되는 원 미트 B27편성이 니쓰 차량 제작소에 배급 수송되어 1월 29일에 니쓰 차량 제작소에서 신조한 사하 E231-4651·사하 E231-651·사하 E231-4652·사하 E231-652의 4량이 원 미트 B27편성에 조성되어 신에쓰 본선 니쓰 - 니가타 구간에서 시운전을 실시했다. 그 후 2월 1일에 니쓰 차량 제작소에서 오사키 역까지 1차 4도어 부수차 배급 수송이 실시되고 편성 재조성 실시 후 2월 22일부터 4도어 부수차 영업 운행을 개시했다. 그에 맞춰 2010년 2월 19일부로 6비차의 좌석 수납을 종료하여 좌석은 종일 이용 가능한 상태가 되었다. 이듬해 2011년 8월 16일에는 26회째를 맞이하는 마지막 4도어 부수차 배급 수송이 실시되었다. 그리고 8월 31일에 최후까지 6도어차를 통합한 당 501편성이 재조성을 위해 영업 운행을 이탈하여 6도어차의 영업 운행이 종료되었다. 또한 6도어차 사하 E230형 500번대는 같은 해 9월까지 전체 차량의 폐차·제적이 완료되었다. 도입순서별 차량 구분. 이 중 542 편성은 2014년 9월 24일부터 2014년 10월 7일까지 러브라이브 열차로 운행되었다.
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800번대. 주오(中央)·소부 완행선에서 제도고속도교통영단(현 도쿄 메트로)도자이 선 직통 운행용 103계 1000·1200번대 및 301계를 대체하기 위해 투입되어 2003년 5월 1일 영업 운행을 개시했다. 도자이 선과의 직통운행을 위해 차체는 지요다 선 직통의 209계 1000번대의 것을 기본으로 하고 있지만, 대차간 거리는 13,800 mm이다(209계 1000번대는 13,300mm). 선두차의 전면에는 지하철 구간용 탈출구를 탑재했으며, 비상시에 사다리가 있는 보조 의자를 사용하여 차 밖으로 탈출할 수 있는 것으로 하고있다. 운전대는 기존의 통근형을 기본으로 하고 있지만, 마스콘 핸들은 데드맨 장치를 탑재한다. 그러나 이 장치는 도자이 선에서만 사용된다. 또한 운전대 왼쪽에 JR - 도쿄 지하철 전환 스위치의 설치, 오른쪽 아래에 도쿄 지하철용 유도 무선 송수화기 설치가 이루어지고 있다. 객실내 구성은 0번대에 준한 것으로 내판은 백색계, 좌석표지는 청색이 되고 있다. 다만 휠체어 스페이스는 다른 번대와는 달리 도쿄 메트로에 맞춘 2·9호차의 설치로 하고 있다. 이 외에 800번대에서는 JR 동일본의 전동차로서 처음으로 차량간의 관통문이 경사식으로 변경되어 2003년 이후에 제조된것 외의 번대에 채용이 진행되었다. 한층 더 나아가 차량 외부 스피커나 승강 촉진 버저도 제조 당초부터 설치하고 있다.
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냉방 장치는 야마노테선 500번대(트우 504편성 이후)와 같이 출력 향상형 냉방 장치 AU726형(58.0kW·50,000kcal/h)을 채용하고 있어 전원 용량의 관계로 모하 E230형 800번대에는 전차량 SIV 장치(SC62A형·210kVA)를 탑재하고 있다(편성에 3대). 열차 무선 장치는 JR선용의 디지털 무선 외에 도쿄 지하철용의 유도 무선 장치를 탑재하고 있었는데, 이 때문에 4호차의 마루밑에는 유도 무선 송수신기의 설치, 처면 및 마루밑에 유도 무선 안테나를 설치한다. 주행 거리 조정을 위해 도자이 선 내에서의 운용에도 사용된다. 동력면에서는 제어장치의 경우 개량형의 SC60C형 VVVF 인버터 장치로 하여 거의 0km/h까지 회생제동이 작동하는 순전기제동을 채용하고 있다. 또한 도자이선과의 상호 직통 협정에 의해 기동가속도가 3.3km/h/s으로 설정되었기 때문에, 이에 대응하는 출력·점착력 확보를 위해 전동차 비율을 높였다(MT비 6M4T). 자동방송은 JR과 도쿄 메트로 양쪽 모두에 대응하고 있으며, 도쿄 메트로 구간에서는 도쿄 메트로의 자동 방송이 사용된다. 또한 모하 E231형 800번대에는 다카오 역 이서 주오 히가시선의 협소 터널에도 입선이 가능한 것을 나타내는 ◆마크가 붙여져 있다. 영업 운행을 개시하기 직전인 2003년 4월 제4편성이 성능시험에서 미타카 역~고후역~엔잔역~고후 역~미타카역간을 실제로 주행했다.
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측면의 LED 표시기는 행선지와 노선명을 교대로 표시하지만 도자이 선, 츄오·소부 완행선 주행중에도 노선명 표시는 '지하철 도자이선 직통'이다. 또한 차내 표시기의 '지하철 도자이선 직통'은 도자이 선에 들어가기 전인 JR 선내 및 나카노 역·니시후나바시역 정차중에만 표시된다. 차내 표시기는 행선·종별도 표시되며(예:「次は 浦安」→「Next Urayasu」→「次は ウラヤス」→「通快 三鷹 行」→「Commuter Rapid for Mitaka」) 해당 노선내 역 넘버링에 대응하고 있지 않다. 그 외에 열차번호 표시기의 표시는 JR 구간 내에서 열차 번호를 전부 표시하는 것으로 말미의 알파벳은 쾌속이 A, 보통은 Y이다(예：500A…01 K운용의 오전 5시대발 도자이선내 쾌속 열차). 반면 도자이 선 구간에서는 운용 번호인 00K(01K등)가 되어 나카노와 니시후나바시에서 변경한다. 영업 개시 직후의 2003년 5월에는 도자이 선 구간에서도 JR방식의 표시를 볼 수 있었던 적이 있었지만 현재는 운용 번호로 통일되고 있다. 미타카 차량센터의 E231계 편성에는 주오·소부 완행선용의 편성과 도자이선 직통용의 편성 번호(편성지의 번호)는 함께 '미트 1' -로 표시하기 때문에, 그대로 운용의 구별을 할 수 없던 터라 '미트'와는 별도의 운용 기호로 주오·소부 완행선용이 'B편성', 도자이선 직통용이 'K편성'으로 관리되고 있다. 또한 모하 E231형 800번대에는 다카오 역 이서 주오히가시선의 협소 터널에도 입선이 가능한 것을 나타내는 ◆마크가 붙여져 있다.
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덧붙여 영업 운행을 개시하기 직전인 2003년 4월, 제 4편성이 성능시험에서 미타카 역~고후역~엔잔역~고후 역~미타카역간을 실제로 주행했다. 또한 도카이도 선 고즈 역까지 시운전으로 입선한 바있다. 신주쿠 역 과선교 재가설 공사 등에서 주오선과 도자이선의 직통 운행이 종일 중지가 되면 차량은 모두 미타카 차량센터에 유치된 채로 있으며 도자이선에서의 800번대 운용은 도쿄 메트로나 도요 고속 철도 차량에 의한 대체로 운행된다. 근교형. 개요. 2000년 3월부터 오야마 전차구(현 오야마 차량센터)의 115계 대체용으로 신조 배치되어 같은 해 6월 21일부터 도호쿠 본선의 우에노~구로이소간(우츠노미야 선 구간에 상당)의 보통·쾌속 열차로 영업운행을 개시했다. 2001년 9월 1일부터는 다카사키 선(조에쓰선·료모 선의 다카사키 - 마에바시 구간 포함)의 보통·쾌속 열차로도 운용을 개시하여 같은 해 12월의 쇼난 신주쿠 라인 운행 개시와 함께 해당 노선과의 직결 운행 대상인 요코스카 선·도카이도 선까지 운용이 확대되었다. 2004년 10월 16일에 있었던 운전시각표 개정으로 오야마 차량센터의 115계 전동차를 모두 대체했다. 또한 2004년 1월부터는 고즈 차량센터의 113계 대체용으로 신조 배치가 시작되었다.
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도카이도 선에서의 운용에 앞서 같은해 7월 18일부터 우쓰노미야 선·다카사키 선에서 잠정적으로 운용을 시작하고 10월부터 쇼난 신주쿠 라인 및 도카이도 본선(도쿄-누마즈)·이토 선·고텐바 선의 보통·쾌속 열차로 운용을 개시했다. 2006년 3월 18일에 있었던 운전시각표 개정으로 고즈 차량센터의 113계 전동차를 모두 대체했다. 이 고즈 차량센터를위한 차량은 신형 그린차를 기본으로 조성하여 이에 맞춰 오야마 차량센터를 위한 근교형에도 그린차 조성이 실시되었다(후에 서술한다). 또한 이후에 생산 된 차량은 운전대와 차내 설비의 사양이 일부 변경되었다(자세한 것은 후에 서술). 2006년 3월에 고즈 차량센터에 배치가 완료된 후 우에노 역 발착의 우쓰노미야 선·다카사키 선의 모든 중거리 열차에 그린차를 조성하기로 결정하고 이 결정을 전후하여 같은 해 2 - 6월에 다시 오야마 차량센터를 위한 신조 배포가 이루어졌다. 신조차의 기본 편성은 당초부터 그린차를 포함, 부속 편성에는 11 - 15호차의 스티커를 붙였다. 사양은 고즈 차량센터 배치 차량에 준한다(자세한 것은 후에 서술). 2012년 시점에서 쇼난 신주쿠 라인의 모든 열차가 근교형으로 운행되는 등 다음 노선의 주력 차종이다. 통근형에 비해 다음과 같은 점을 특징으로 들 수 있다. 소속 차량기지와 운용 노선. 고즈 차량센터. 고즈 차량센터로의 투입과 같은시기에 오야마 차량센터의 기본 편성에 대해서도 전체 편성에 2층 그린차를 조성하는 것이 결정되었다.
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따라서 기존의 오야마 차량 센터에 배치된 U-501 - U541편성(총 41편성)의 4.5호차에 신조한 2층 그린차(2량)를 조성했으며 사하 E231형 1000번대 2량을 염출했다. 한편 고즈 차량센터에 우선 배치된 K-01편성 10량 전체 차량이 신조 차량으로 제조 되었으나 이후 K-02편성 - K-42편성(총 41편성)에서 편성 가운데 6·7호차를 제외한(그린차 포함) 8량 편성으로 제조되었다. 후자는 오야마 차량센터에서 염출된 사하 E231형 1000번대 2량을 조합하여 10량 편성을 조성했다. 그린차(1등차). 모든 기본 편성에는 4·5호차에 그린차가 연결되고 있다. 혼잡 완화와 착석 기회를 늘리기 위해 E217계와 같이 종래의 2층+단층의 조성에서 전편성 2층+2층의 조성이 되었다. 대차에는 요댐퍼가 장비되고 있다. 그린차 자체는 E217계의 사로 E217형·E216형을 기본으로 하고 있지만 이 계열에 맞추어 바닥 높이 변경 및 승객용 출입문 폭 확대 등으로 개선되고있다. 그린차의 냉각 장치는 보통차와는 다른 새로운 디자인의 것으로 용량 23.3kW(20,000kcal/h)의 AU729형을 1량에 2대 탑재하고있다. 대차는 TR246T형 대차가 채용되고 있으며 제조시에는 요댐퍼가 붙어 있었지만, 후년에 철거되고 있다.
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초기의 오야마 차량센터 배치 차량에는 도입 당초 그린차가 편성되지 않았지만, 2004년 10월 16일의 운전시각표 개정으로 우쓰노미야 선·다카사키 선의 우에노 발착의 일부 열차와 쇼난 신쥬쿠 라인 전열차의 그린차 도입 때문에 같은 해 7월 1일부터 차례차례 기본 편성으로의 편입으로 1년 후 2005년 6월 말까지 전편성의 편입이 완료되었다. 조성 개시부터 운전시각표 개정에 의한 그린차 서비스 개시까지의 기간에는 우쓰노미야 선과 다카사키 선에서 그린차 차량을 보통차 취급으로 운행하여 '현재 이 차량은 보통차입니다'라는 스티커가 부착되었다. 좌석은 E257계 보통차용 리클라이닝 시트를 기반으로 후면 테이블의 대형화나 물건걸이 후크의 신설 등으로 개선된 것이다. 좌석 모켓은 2층석 청색, 단층석과 1층석은 적색계이다. 또한 단층석에는 선반이 설치되어 있지만 1층석·2층석은 설치되어 있지 않다. 측면 창은 열선 흡수 유리이지만 각 창문에 커튼이 설치되어 있다. 우쓰노미야 선·다카사키 선·쇼난 신주쿠 라인에서는 1등차의 도입과 동시에 1등차 Suica 시스템과 그린 어텐던트에 의한 서비스가 도입되어 1등차의 각 좌석의 천정부에는 Suica(상호 이용을 할 수 있는 IC카드를 포함한다)를 터치하기 위한 장치(R/W )가 장착되었다.
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이 시스템은 역이나 홈에서 그린권 판매기로 IC카드로 승차 구간의 정보를 기록시켜 승차 구간의 시발역에서 IC카드를 읽는 장치(R/W )에 터치하면 좌석 천정부의 램프가 빨강에서 초록으로 바뀌고 승차 구간의 종착역에 정차하면 좌석의 천정부 램프가 초록에서 빨강으로 자동으로 바뀌게 되어 있으며 또한 승차 구간에서 그린차의 좌석을 바꾸는 일이나 다른 열차의 그린차로 갈아타는 일도 할 수 있게 되어 있다.(이 때에는 리더/라이터에 IC카드를 터치해 천정부의 램프를 초록에서 빨강으로 할 필요가 있다) 또한 테이블에는 Suica 시스템 이용 방법의 안내 스티커가 첨부되었다. 그 후 도카이도 본선의 도쿄 방면 발착 열차에서는 2006년 3월 18일의 다이어 개정으로부터 그린차 Suica 시스템이 도입되어 우쓰노미야 선의 우쓰노미야 - 구로이소간에서도 그린차를 연결한 편성의 운용이 개시되었다. 또한 4호차에는 차장용 승무원실과 업무용 시설 등이 마련되어있다. 승무원실내에는 TIMS 단말기의 모니터 화면과 기본 편성용 VIS 중앙 정보 장치, VIS 무선 안테나 등이 설치되어 있다. 한편 업무용실에는 그린 어텐던트용으로 커피 메이커 및 냉장고 등의 차내 판매 설비도 설치되어 있다. 5호차의 아타미·우에노 방면의 데크에는 세면소와 남녀 공용의 서양식 화장실이 설치되어 있다. 보통차 화장실과의 차이점은 휠체어 비대응인 것으로 251계나 E217계 등과 같이 천정 매입형 환기팬이 설치되어 있는 것, 출입문은 수동 개폐인 것을 들 수 있다. 환기팬은 세면소와 단층부에도 설치되어 있다.
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그린차의 사양은 오야마·고즈 소속 거의 동일하고, 도어 개폐 알림 램프나 VIS 장치도 설치되어 있다. 그 때문에 초기에 완성된 오야마 소속도 그린차 차내의 LED 표시기는 모두 2단으로 되어 있어 운행 정보 등을 안내하는 것이 가능하다. 데크에서는 주요역 정차 직전에 '곧 정차합니다. 손잡이를 잡아 주세요'라는 주의 방송이 흐른다. 초기에 완성된 오야마 소속의 1001 유닛 - 1006 유닛 및 고즈 소속의 K-01편성과 K-02편성 사로의 좌석은 다른 차량과 달리 그립이 설치되어 있지 않다. 덧붙여 이러한 편성에서는 2008년 봄무렵부터 차례차례, 다른 차량과 같은 그립 부착의 좌석으로 교환 하고 있다. 2006년에 완성된 오야마 소속차(U-584 - U-591편성)에 관해서는 형광등의 커버가 금속제의 것으로 되어 있다. 도카이도선에서 여성 그린 어텐던트 폭행 사건이 다발했기 때문에, 승강구(데크)와 승무원실·업무용실앞에 방범 카메라가 설치되었다. 제조 시기·소속선구에 의한 사양의 차이. 2000년 3월부터 2003년 2월까지 오야마 차량센터에 신조 배치된 차량과 2004년 1월부터 2006년 3월까지 고즈 차량센터에 신조 배치된 차량과는 사양의 재검토가 되고 있어 아래에 주된 변경점을 말한다. 덧붙여 앞에서 서술한 2006년 2월 이후에 재차 오야마 차량센터에 신제 배치된 차량에 대해서는 별도 기재한다.
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다만 고즈 차량센터 배치 차량(이하 고즈차) 가운데, 앞에서 서술한 편성 교환으로 오야마 차량센터(이하 오야마차)에서 전속하여 재조합된 중간차에 대해서는 특히 개량은 되지 않고 초기의 오야마 차량센터 소속 사양이다. 2006년 이후에 재차 오야마 차량센터에 배치된 차량에서는 아래의 점에서 고즈 차량센터 차량의 요소를 도입하고 있다. 다만 편성중의 롱시트·세미 크로스시트 차량의 구성, 편성내의 화장실 위치 등은 기존의 오야마 차량센터 소속차와 동일한 사양이 되고 있다. 다만 6호차의 화장실은 일본식에서 서양식으로 변경되고 있다. 번대 구분. E231계 근교형의 번대 구분은 아래의 규칙에 따라 행해져 구체적인 예는 아래 표대로이다. ※1 오야마 소속차는 그린차 조성 이전 4호차와 5호차에도 사하 E231형 1000번대를 연결하고 있었다. 자동 방송. 자동 방송은 일본어와 영어의 2개국어로 실시되며 일본어는 미우라 나오코, 영어는 크리스탈 치아리가 각각 담당하고 있다. 분할 안내나 이토선·도카이도 본선 누마즈-아타미간·고텐바 선의 안내 방송도 가능하다. 안내는 역에 따라 다르고 시발 역이나 주요 역 등의 출발 후에는 종별이나 행선 등이 방송된다. 역간이 긴 구간에서는 출발 직후에 "次は○○です" 문안이, 도착 전에는 "まもなく○○ - ○○ - お出口は（右or左）側です"로 방송된다. 역간이 짧은 구간에서는 "まもなく - "이 생략되고 "次は○○ - ○○ - お出口は（右or左）側です"가 방송된다.
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환승 안내 등은 설정에 따라 생략할 수 있어 아침저녁 러시아워(7:00-9:30, 17:00-19:30)에는 자동적으로 환승 안내가 생략된다. 출입문 방향의 방송은 도착 홈이 여러개 있는 역에서 차장의 버튼 조작이 필요하며 잊은 경우에는 안내되지 않는 것이 있다. 또한 영어 방송도 도중 역에서는 "The next station is ○○.'이나 종착 역에서는 "The next station is○ ○ terminal."로 변한다.
백록기 축구대회

백록기 축구대회는 대한민국 제주도에서 열리는 고교 축구대회이다. 이 대회는 제주도내 지역언론인 제민일보가 1993년에 창설하였으며, 청소년 축구의 저변 확대와 우수선수 발굴 및 육성, 그리고 생활체육의 활성화를 목적으로 한다. 제주도에서 개최되는 또다른 축구대회로는 백호기 축구대회가 있는데, 백호기 축구대회는 제주도내 초,중,고등학교가 참가하는 반면, 백록기 축구대회는 전국의 고등학교만 참가하게 되어있다.
금파공업고등학교

금파공업고등학교(錦坡工業高等學校)는 대한민국 광주광역시 북구 운암동에 위치한 사립 고등학교이다. 교명은 이사장이었던 박인천의 동생 박동복의 아호에서 유래하였다.
동명고등학교 (광주)

동명고등학교(東明高等學校)는 대한민국 광주광역시 광산구 서봉동에 위치한 사립 고등학교이다.
Sola

《sola》(소라)는 히사야 나오키가 원안을 내고 나나오 나루가 캐릭터 디자인을 맡아 만든 미디어 믹스형 프로젝트로, 2006년 12월 31일 코미케 71에서 공개된 드라마 CD로 첫선을 보였다. 이듬해인 2007년 1월 20일에 아베노 챠코가 만화판을 미디어웍스의 전격코믹스에서 연재하기 시작하였으며, 대한민국에서는 2008년 11월 27일부터 대원씨아이를 통해 단행본 정식 번역판이 출간되기 시작하였다. 2007년 4월 6일에는 본격적으로 애니메이션화하여 6월 30일까지 방영되었다. sola란 제목은 하늘에 해당하는 일본어 단어 를 로마자로 표기한 것이다. 줄거리. 본 작품은 순정, 판타지성이 강한 애니메이션으로서 주 무대는 나가사키시를 무대로 하고있는 것으로 추정한다. 모리미야 요리토는 하늘사진을 찍는 것을 좋아하는 소년이며 부모님 없이 3개월전부터 몸이 좋지않아 입원해있는 누나(모리미야 아오노)와 함께 살고있다. 또한 같은 반 친구인 마나와 몸이 아파 입원중이던 코요리와 함께 즐거운 한때를 보내고 있었다. 그런 앞에 갑자기 나타난 신비의 소녀 시호 마츠리. 요리토는 그녀에게 끌리기 시작해 그녀를 찾아다녔는데, 그녀의 목숨을 노리고 다가오는 타케시 에게서 그녀를 구해내고 그녀가 햇빛아래 설수없는 불노불사의 "야화인"이라는 사실을 알게 된다. 그리고 그녀를 보호하고 푸른 하늘을 보여줄 방법을 찾기 시작한다.
Sola

하지만 누나인 모리미야 아오노와 마츠리의 관계, 그리고 요리토의 진짜 정체가 하나하나씩 드러나면서 요리토의 정체성을 찾아가고 그런 요리토는 무언가 결심을 하고 마츠리와 함께 아오노를 원래대로 돌려놓기 위해 나선다. 애니메이션. 에피소드. OVA. 각각 일본에서 발매되는 DVD의 4권과 5권에 수록되어 있다. 관련 상품. DVD. 각 DVD의 상품번호에서 앞은 통상판, 뒤는 초회한정판의 번호이다.
사나다 유키타카

사나다 유키타카(, 1513년 ~ 1574년 6월 8일)는 센고쿠 시대의 무장이다. 시나노의 토착 호족으로, 가이의 센고쿠 다이묘 다케다씨의 가신이다. 어릴적 이름은 고타로이며, 후에 단조노조라는 이름을 사용했다. 후에 출가하여 잇토쿠사이라는 법명을 받는다. 사나다씨의 가계도에는 “유키타카”라고 기록되어 있지만, 당시의 사료에는 그의 이름이 대부분 유키쓰나(幸綱)라고 기록되어 있다. 또 아들 중에 “다카”라는 글자를 이어받은 사람이 없는 점 등으로 보아 최근에는 “유키쓰나”가 정확한 이름이며 만년에 유키타카라고 개명한 것이라고 보는 설이 유력하다. 동생으로 야자와 요리쓰나(矢沢頼綱), 도키다 다카나가(常田隆永), 간바라 유키사다(鎌原幸定) 등이 있다. 부인은 사나다 가문의 가신 가와라 다카마사(河原隆正)의 딸·교운인(恭雲院). 아들로 노부쓰나(信綱), 마사테루(昌輝), 마사유키(昌幸), 노부타다(信尹), 가나이 다카카쓰(金井高勝) 등이 있다. 출신. 시나노 지사가타군(현재의 나가노현 도미시)의 호족인 운노 무네쓰나(海野棟綱) 또는 사나다 요리마사의 아들로 태어났다고 전해진다. 유키타카의 인생 전반기에 대한 확실한 1차적 사료가 없고, 또 유키타카의 출신에 대해 여러 가계도가 존재하기 때문에, 그가 어느 가문 출신이고, 아버지는 누군지, 또 “사나다”라는 성은 언제부터 쓰기 시작한 것인지에 대해서는 여러 가지 설이 있다.
사나다 유키타카

흔히 사나다라는 성은 유키타카 때부터 쓰기 시작했고, 유키타카는 운노 가문 출신이라고 널리 알려져 있다. 그러나 “사나다”라는 성 자체도 유키타카가 태어나기 전부터 횟수는 많지 않지만 기록에 존재한다. 또, 유키타카의 아버지로 기록되어 있는 운노 무네쓰나나 사나다 요리마사의 관계에 대해서도, 사나다 요리마사를 무네쓰나의 사위로 보는 설이나 운노 무네쓰나의 아들인 유키타카가 요리마사의 양자가 되었다는 등의 갖가지 견해가 있지만, 어느 쪽도 아직 상세하게 판명된 것은 아니다(여기서는 운노 무네쓰나의 아들로 기재하지만, 이후의 조사에 의해 새로운 사실이 판명될 가능성이 있음을 덧붙인다). 생애. 덴분 10년(1541년), 가이 국주 다케다 노부토라(武田信虎)는 시나노의 호족인 스와 요리시게, 무라카미 요시키요와 함께 운노 가문의 영지였던 지사가타 군을 침공했다. 그 해 5월, 운노 가문은 운노타이라 전투에서 패배하여 영지에서 쫓겨났고, 미노와 성 성주 나가노 나리마사에 의탁하러 고즈케국으로 달아났다. 운노 가문의 수장 무네쓰나는 관동지방의 대세력이던 관동관령 우에스기 노리마사(上杉憲政)의 힘으로 다케다 세력을 물리치고 옛 영지의 회복을 구상하고 있었다. 그러나 덴분 15년(1546년) 4월에 기습전으로 유명한 “가와고에 야전”에서 노리마사가 호조 우지야스(北条氏康)에게 참패하는 사건이 일어났다. 이 패배 이후 노리마사는 사실상 무력해졌고, 무네쓰나의 꿈은 물거품이 되었다.