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아르놀피니 부부의 초상

〈아르놀피니 부부의 초상화〉()은 1434년 초기 네덜란드 미술의 거장 얀 판 에이크가 오크 화판에 유화로 그린 그림이다. 〈아르놀피니의 결혼〉, 〈아르놀피니 부부의 결혼식〉, 〈아르놀피니와 그의 아내의 초상〉이라는 제목으로도 알려져 있다. 실내에 있는 조반니 디 니콜라오 아르놀피니와 그의 아내를 그린 초상화이며, 배경의 방은 플랑드르의 브루제에 위치한 그들의 저택으로 추정된다. 이 그림은 서양 미술사에서 여러 가지 상징이 들어간 가장 독창적이고 복합적인 그림 중 하나로 평가 받는다. 1434년과 반 에이크라는 날짜와 서명이 표시되어있으며, 자신의 형제 후베르트와 그린 《겐트 제단화》와 함께 템페라 대신 유화 물감을 쓴 그림 중에서 가장 오래되고 유명한 그림이다. 1842년 런던의 내셔널 갤러리에서 이 그림을 구입하여 전시하고 있다. 그림의 세부 묘사에 쓰인 환각법은 완성될 당시에 주목을 받았으며, 특히 빛을 이용한 실내 공간의 재현은 "방에 살고 있는 사람뿐만 아니라 방 자체의 묘사까지 완벽한 실감이 느껴진다."는 평가를 받았다. 예술가 데이비드 호크니와 물리학자 찰스 M. 팔코는 반 에이크가 카메라 옵스큐라와 같은 광학 장치를 사용하여 그림의 세밀한 부분까지 묘사하였다는 호크니-팔코 이론을 제시하였다. 모델의 정체. 오랫동안 이 그림은 플랑드르 침실을 배경으로 한 조반니 디 아리고 아르놀피니와 그의 아내 조반나 체마니의 초상화로 여겨졌다.
아르놀피니 부부의 초상

그러나 1997년, 그들이 그림이 그려진 지 13년 후이자 얀 판 에이크가 죽은 지 6년 후인 1447년에야 결혼했다는 사실이 입증되면서 그림의 모델이 아닌 것으로 판명되었다. 오늘날에 이 그림은 조반니 디 아리고의 사촌인 조반니 디 니콜라오 아르놀피니와 그의 아내를 그린 것이라는 주장이 정설로 받아들여지고 있다. 그림의 여인은 기록에 남아있지 않은 두 번째 아내로 추정되는데, 2003년에는 1433년 2월에 사망한 첫 번째 아내 코스탄자 트렌타라는 가설도 제기되었다. 이 가설을 토대로 한다면 이 그림은 살아있는 사람과 죽은 사람을 함께 표현한, 부분적으로 기념적인 초상화로 볼 수도 있다. 조반니 디 니콜라오 아르놀피니는 루카 출신의 이탈리아 상인으로, 적어도 1419년부터 브루제에 거주하였다. 이 그림 이후 반 에이크가 베를린에서 그린 초상화의 모델로 등장했다는 점에서 그가 화가의 친구였다는 추측도 있다. 하지만 반 에이크가 그린 조반니 아르놀피니의 초상을 보면, 이 그림에 묘사된 남자의 얼굴과 아르놀피니 부부의 초상에 묘사된 남자의 얼굴은 상당히 흡사하다. 여기서 아르놀피니 부부의 초상에 등장한 두 남녀의 맞잡은 손을 고려할 필요가 있다. 이것이 그들이 결혼하는 장면이라면, 그들은 서로의 오른손을 잡았어야 한다. 하지만 남자는 왼손으로 여자의 오른손을 잡고 있다. 완전하지 않은 결혼인 것이다. 당시에는 남자와 여자의 신분적 차이가 큰 경우 이런 식으로 '왼손 결혼'을 했으며 소위 첩을 들이는 것과 비슷한 개념이었다. 이런 경우 상속권은 인정되지 않았다.
아르놀피니 부부의 초상

아르놀피니가 금융업에 종사했고, 그가 살던 도시인 브뤼헤를 포함해서 프랑스 파리까지 거점으로 삼아 성공 가도를 달렸던 것을 고려하면 새롭게 등장한 이 학설도 꽤 신빙성이 있어 보인다. 즉 아르놀피니 부부의 초상에 등장한 사람은 조반니 아르놀피니가 맞으며, 단지 이 결혼이 완전한 결혼이 아니기 때문에 아르놀피니가 그의 아내와 정식으로 결혼한 시기가 얀 판 에이크가 죽은 다음이더라도 문제될 것이 없다는 것이다. 묘사. 이 그림은 원래 약간의 손실과 손상이 있었으나 대부분 수정을 거쳤으며, 대체적으로 좋은 상태로 보존되어 있다. 그림을 적외선 리프렉토그램으로 촬영하면 밑그림 단계에 묘사된 인물의 얼굴, 거울, 기타 요소에서 많은 자잘한 수정과 펜티멘토가 있었음을 확인할 수 있다. 창문 밖으로 열매를 맺고 있는 체리 나무가 있는 것으로 보아, 부부가 여름철 2층 방에 있다는 것을 추측할 수 있다. 보통 가정하는 것과 다르게 이 방은 침실이 아니라 응접실이다. 당시 프랑스와 부르고뉴 지방에서는 응접실에 침대를 두는 것이 유행이었으며, 앉는 용도 이외에는 산모와 신생아가 손님을 맞이할 때를 제외하고는 사용되지 않았다. 창문은 여섯 개의 내부 목재 덧문이 달려 있으며, 열려 있는 창문의 최상단 부분에만 유리가 끼워져 있다. 이 유리는 파랑과 빨강, 녹색으로 칠해진 밝은 과녁 문양의 스테인드 글라스이다. 두 인물은 매우 값비싼 옷을 입고 있다. 더운 계절에도 불구하고 남자와 여자가 각각 입고 있는 겉옷은 타바드와 드레스로, 모피가 의상 가장자리 장식과 안감 전체로 사용되었다.
아르놀피니 부부의 초상

아마도 남자의 경우는 매우 값비싼 검은담비, 여자는 어민을 모피로 사용하였을 것이다. 남자가 쓰고 있는 모자는 짚으로 엮은 것을 검게 염색한 것으로, 당시에 사람들이 여름마다 종종 쓰는 모자였다. 남자의 타바다는 안료의 색이 바랜 현재에 비해 한때 보라빛을 많이 띄었으며, 역시나 매우 비쌌던 비단 벨벳으로 만들어진 것으로 추정된다. 의상 안에는 무늬가 새겨진 돈수 재질의 더블릿을 입었을 것으로 보인다. 여자의 드레스는 소매자락과 길게 끌리는 옷자락에 세밀한 손질이 필요한 대깅 (옷을 접어서 바느질한 후 자르거나 닳게 하여 장식)이 되어있다. 안쪽 드레스 또한 흰 모피가 대어져 있다. 여자가 맨 황금 목걸이와 양 팔에 낀 팔찌는 단순한 보석류로 보이지만, 당시에는 매우 비싼 값을 호가하는 장신구였으며 그림을 보는 사람들에게도 그렇게 받아들여졌다. 하지만 남자의 경우는 상인 신분에 맞는 의상을 입어야 한다는 사회적 제약이 따랐기 때문에 귀족의 초상화에서 대개 묘사된 것처럼 황금 목걸이나 장식이 많은 의상을 입지 않았다. 방 내부에는 이외에도 많은 부의 상징이 표현되어 있다. 천장에 달려있는 황동 샹들리에는 당시 기준에 따라 크고 정교하게 만들어져 있으며, 매우 비싼 가격이었을 것이다. 샹들리에 윗부분에는 도르래와 쇠사슬로 아래의 촛불을 쉽게 끄고 킬 수 있는 연동 장치가 달려 있을 것으로 보인다. 반 에이크는 방의 다른 부분을 묘사하기 위해서 이것을 생략하였을 것이다. 인물의 뒤쪽 벽에 달려 있는 볼록 거울은 그리스도의 고난 장면이 그려진 목재 틀이 유리 뒷부분에 붙어있다.
아르놀피니 부부의 초상

이 거울은 당시에 실제 만들어질 수 있던 거울보다 크게 그려져 있는데, 반 에이크가 시도했던 또다른 현실주의에서의 신중한 이탈이라고 볼 수 있다. 거울 속에 비치는 벽난로나 실내에 놓인 물건들은 특별한 상징성이 없다. 왼쪽에 우연히 놓이게 된 오렌지도 부의 상징으로 볼 수 있다. 오렌지는 부르고뉴에서 매우 비싼 가격으로 거래되었기에 아르놀피니의 거래 품목 중 하나일 것으로 추정된다. 또 다른 부의 상징으로는 천장에 걸린 철제 막대로 고정되어 있는 정교하게 만들어진 침대 커튼, 의자와 뒤쪽 벽에 붙은 긴 의자 (오른쪽, 침대에 의해 일부가 가려짐)에 새겨진 조각을 들 수 있다. 침대 밑에 깔린 바닥의 작은 오리엔탈 카펫 또한 부의 상징이다. 이런 값비싼 카펫을 소유한 대부분의 사람들은 이것을 탁자에 올려놓았으며, 네덜란드에서는 지금까지 행해지고 있다. 거울에는 부부를 마주보고 문 안쪽에 서있는 두 남자가 보인다. 앞에서 파란 옷을 입는 남자는 화가 본인으로 보이는데, 벨라스케스와는 다르게 그림을 그리고 있는 것처럼 묘사되어 있지는 않다. 부부의 앞에 서있는 개는 오늘날 브뤼셀 그리펀으로 알려진 품종의 초기 형태이다. 그림에는 거울 윗부분 벽에 이름과 날짜가 다음과 같이 기입되어 있다. "Johannes de eyck fuit hic. 1434" ("얀 반 에이크 이곳에 있었다. 1434년") 이 서명이 만약 벽에 실제로 큰 글씨가 쓰여 있던 형태였다면 속담이나 다른 격언이 쓰여 있었을 것이다. 반 에이크의 서명에는 자상화의 나무 액자에 트롱프뢰유로 그린 것도 있으며, 서명을 나무에 조각으로 새긴 것처럼 보인다.
남해화학

남해화학(南海化學, Namhae Chemical, )은 대한민국 농협의 계열 회사로 종합 농업 자재 생산 회사이다. 정부의 중화학공업 육성 방침에 따라 양질의 비료를 적기에 안정적으로 공급해서 주곡자립을 달성시키기 위해 1974년에 설립되었다. 실적. 2011년에는 순이익 -84억원, 2012년에는 순이익 -249억원으로 적자를 보아 왔으나 2013년에는 129억원으로 흑자 전환했고 2014년에도 매분기 흑자를 내고 있다. 연혁. 1974년 5월 8일 남해화학주식회사가 설립되었다. 1978년 3월 27일 본사 소재지가 이전되었다가, 1980년 12월 10일 본사가 낙포동 여천 공장으로 이전하였다. 1988년 8월 서울 사무소를 설립하고 1995년 11월 10일 증권거래소에 한국종합화학공업의 소유 주식 75% 중 30%가 공개 매출되어 주식 상장되었다. 1999년 경기·강원 영업소 개소를 시작으로, 충청 영업소를 개소하였고 2001년 1월 2일 영업소 개편 및 신설이 이루어졌다. 그 해 3월 충남 영업소, 경남 영업소, 전남 영업소, 경기 영업소, 2002년 경북 영업소가 개소하였다. 2003년 6월 9일에 석유 수입업 등록 및 유류 사업을 개시하였다. 그해 12월 여천 하나로 직영 주유소 1호점이 개소하였다. 2004년 2월 유류 브랜드명이 하나로 오일에서 Nc-oil로 변경되었다. 2004년 12월에 광주 풍암 하나로 직영 주유소 2호점이, 2005년 9월에 목포 용해 직영 주유소 3호점이 개소하였다.
남해화학

1977년 2월에 남해화학 여천 공장의 기계적 준공이 이뤄지고 8월에 준공을 완료하였다. 그 후 여러 번의 준공과 증설이 이뤄졌다. 1980년 11월 여수(구 여천)에 제2요소 공장이, 1988년 4월에 DNT 공장이 준공되었다. 1989년 6월 복비 공장 증설 사업이 완료되었다. 1990년 제2 농질산 공장과 제2 DNT 공장이, 1991년 MNT 공장이 준공되었다. 1997년 제주비료(주)를 인수하고 멜라민 공장을 준공하였다. 1998년에는 BB비료 공장과 황산 공장, 제2MNT 공장이 준공되었고, 원예 과수 비료를 생산 개시하였다. 1999년에는 제3 희질산 공장·아르곤회수 시설이 준공되었다. 2000년 7월 영일케미칼 주식을 인수(60,1%) 인계하여 농약사업으로 진출하였다. 2001년 5월 그래뉼요소 공장이 준공되었고, 2002년 9월 정밀화학사업 부문으로 분사하여 휴켐스(주)가 출범되었다. 2003년 3월 인산 수출 시설이 준공되고 2004년 9월 완효성 비료가 개발되었다. 2007년 3월 그래뉼 요소 공장의 매매 계약이 체결되었다. 1974년 이원엽이 초대 사장으로 취임하였다.
남해화학

1980년 박희동이 제2대 사장으로, 1985년 김용휴가 제3대 사장으로, 1990년 이병기가 제4대 사장으로, 1996년 우근민이 제5대 사장으로, 1997년 이동훈이 제6대 사장으로, 1998년 윤영호가 제7대 사장으로, 2000년 김종무가 제8대 사장으로, 송선근이 제1대 회장으로, 2003년에는 장경택이 제9대 사장으로, 2005년에는 김장규가 제10대 사장으로, 2007년 김장규가 제11대 사장 연임하였고, 2009년에는 함태홍이 제12대 사장에 취임하였다. 2012년 3월 2일에 농협경제지주 계열사로 편입되었다. 주요 사업. 남해화학은 국내 비료 시장 수요의 약 50%를 생산 공급하고 있으며, 해외에 연간 1억 달러 약 60만 톤의 비료 제품을 수출하고 있다. 농작물 생육기에 한번만 뿌리면 수확기까지 효과가 지속됨으로써 농민들의 일손 부족을 돕고 영농비를 절감할 수 있는 획기적인 비료인 완효성 비료를 개발하였고, 완효성 비료를 생산하기 위한 대규모 생산 설비 투자를 통해 대량 생산이 가능하게 되었다. 한반도 토양에 알맞은 고토 성분을 함유한 신세대 비료를 개발, 1997년부터 본격적으로 공급하고 있으며, 2000년부터 고급 영양소가 함유되어 품질은 우수하면서도 가격이 저렴한 한아름 비료를 개발 공급하고 있다. 고품질 다비종의 원예 종합 복비 등 30여 종의 원예·과수용 비료를 1998년부터 생산, 판매하고 있다.
남해화학

이외에도 지역별 토양과 작물의 실정에 맞도록 비료 성분을 배합 공급하는 BB비료(주문비료)를 토양 검정과 시비 처방에 의해 제조 공급하고 있다. 2002년부터 암모니아, 요소, 황산, 발연황산, 인산, 염화가리, 불화규산 등의 화학제품 등을 전국의 판매처 및 화학 공장에 공급, 판매하고 있다. 2003년부터는 선진적인 동력 회수 시스템으로 황산 공장 가동시 발생되는 연간 약 210만 톤의 스팀을 당사 자체 소비 또는 인근 업체에 판매하고 있고, 3,500톤 규모의 인산수출용 탱크 3기를 준공하여 해외 유수 소비처와 인산 장기 공급을 체결하여 공급하고 있다. 남해화학 클린오일이라는 의미의 Nc-oil 브랜드를 자체 개발하였고, 소비자에게 혜택이 돌아갈 수 있는 NH농협은행과 연계한 Nc-oil 조아 카드를 발행하여 유류 사업을 확장시키고 있다. 또한 자회사인 엔에이쉬핑 등과 협력을 통하여 물류 사업을 본격적으로 진행 중에 있다. 저농도 친환경 비료, 완효성 비료 등의 고부가가치 신비종의 연구개발사업을 적극 추진 중에 있다. 또한, 철도, 항만 등 국내 최고 수준의 기간 시설과 저장 시설 등의 운휴 시설을 이용한 고수익 신규 사업과 기존 제품의 고부가가치화를 이루려 힘쓰고 있다. 남해화학은 태국, 베트남, 중국, 미얀마 등 세계 10여 나라에 비료 제품을 수출하고 있으며, 2002년의 비료 수출총액은 총 7,100만 달러이다. 이밖에 2002년에 황산, 인산 등의 화학제품을 1,000만 달러어치 정도 수출하였다. 남해화학의 수출입은 총 10만 톤 규모의 선박이 동시에 접안할 수 있는 여수공장 전용 부두를 통해 이루어지고 있다.
존 워터스

존 새뮤얼 워터스 주니어(John Samuel Waters, Jr, 1946년 4월 22일 ~ )는 미국의 영화감독, 배우, 작가, 저널리스트, 비주얼 아티스트로, 1970년대 초반에 관습을 초월하는 컬트 영화로 명성을 얻었다. 1970년대와 1980년대 초에 워터스가 제작한 쓰레기 영화에는 드림랜더로 불리는 디바인, 메리 비비언 피어스, 이디스 매시와 같은 배우 무리가 출연하며, 종종 영화적인 범죄 행위를 저지르기도 한다. 워터스는 《자포자기의 삶》 (1977년)을 시작으로 범죄자 (리즈 르네이, 퍼트리샤 허스트)나 평판이 나쁜 인물 (트레이시 로즈, 전 포르노 배우)을 영화에 캐스팅하기도 했다. 워터스는 《헤어스프레이》부터 주류 영화 제작을 시작하였다. 리키 레이크가 주연인 이 영화는 미국 내에서 8백만 달러의 적당한 수익을 거두었다. 2002년, 《헤어스프레이》는 브로드웨이 뮤지컬로 각색되어 장기 흥행하게 되었고, 이 뮤지컬이 다시 영화화된 뮤지컬 영화 또한 인기를 끌어 세계적으로 2억 달러 이상의 흥행 수익을 달성하였다. 1988년 《헤어스프레이》 영화가 성공을 거두면서 워터스의 영화에는 조니 뎁, 에드워드 펄롱, 멜러니 그리피스, 크리스 아이작, 조니 녹스빌, 마사 플림프턴, 크리스티나 리키, 릴리 테일러. 캐서린 터너, 트레이시 울먼과 같은 잘 알려진 유명 배우들이 출연하기 시작했다.
존 워터스

워터스는 뉴욕 시와 샌프란시스코에 아파트, 프로빈스타운에 여름 별장을 소유하고 있지만 현재까지 자신의 고향인 메릴랜드주 볼티모어에 주로 거주하고 있으며, 영화도 모두 그곳에서 제작하였다. 그의 특징은 연필 두께의 코밑 수염으로, 1970년대부터 길러온 것으로 알려져 있다. 어린 시절. 워터스는 메릴랜드주 볼티모어에서 퍼트리샤 앤과 소방 장비 제조업자인 존 사무엘 워터스 사이에서 아들로 태어났으며, 볼티모어 근교의 루서빌 지역에서 자랐다. 그의 소년기 친구이자 영감을 주는 인물이었던 글렌 밀스테드 (디바인) 또한 워터스가 살고 있는 지역과 멀지 않은 메릴랜드 주의 볼티모어 카운티에서 살았다. 일곱 살의 워터스는 영화 《리리》에 나오는 꼭두각시에 관심을 가져 그것에 영감을 받았고, 아이들의 생일 잔치에 난폭한 분위기의 펀치와 주디를 공연하였다. 전기 작가 로버트 L. 펠라는 워터스의 어머니가 《리리》에 등장하는 꼭두각시가 이후 워터스의 직업에 지대한 영향을 끼쳤다고 믿었다고 전하고 있다. (정작 펠라는 지역의 자동차 극장의 싸구려 영화를 어린 워터스가 쌍안경으로 본 것이 가장 큰 영향이라고 믿는다.) 워터스는 타우슨 부근의 캘버트 홀 대학 고등학교에 다녔다. 16세 생일에서 워터스는 외할머니 스텔라 휘터커에게 8mm 영화 카메라를 선물로 받았다. 초기 경력. 그의 첫 번째 단편 영화는 《검은 가죽 재킷 입은 할망구》(Hag in a Black Leather Jacket)였다. 워터스의 말에 따르면, 이 영화는 오직 볼티모어의 "비트닉 커피 하우스"에서 한번만 상영되었다.
존 워터스

그러나 이 영화는 이후 순회 사진 전람회에 포함된 적이 있었다. 워터스는 뉴욕 대학교 (NYU)에 입학하였지만, 그가 원해서 간 학교는 아니었다. 워터스는 라이너 베르너 파스빈더, 허셸 고든 루이스, 페데리코 펠리니, 잉마르 베리만의 영화에서 많은 영향을 받았다. 1966년 1월 워터스는 몇명의 친구들과 뉴욕 대학교에서 마리화나를 피워서 적발되었고, 곧 퇴학 처분을 받았다. 워터스는 볼티모어로 돌아갔고, 그곳에서 자신의 두 번째 단편 영화 《로마의 초》(Roman Candles)와 《화장을 먹어라》(Eat Your Makeup)을 완성하였다. 그리고 이어서 장편 영화 "Mondo Trasho"와 "Multiple Maniacs"를 제작하였다. 워터스의 영화는 디바인의 가장 중요한 스타 비히클이 되었다. 초기에 제작된 워터스의 모든 영화는 볼티모어 지역에서 지역 배우 친구들인 드림랜더들과 찍은 단편이었다. 이 무리에는 디바인뿐만 아니라 밍크 스톨, 쿠키 뮐러, 이디스 매시, 데이비드 로처리, 메리 비비언 피어스, 수전 월시 등이 포함되어 있었다. 이러한 초기 영화 중 일부는 당시 신생 회사였던 뉴 라인 시네마가 본격적으로 배급하였다. 워터스의 영화는 볼티모어의 세너터스 극장에서 시사회가 열렸으며, 찰스 극장에서 할 때도 있었다. 워터스의 초기 캠프 스타일 영화는 불결하고 사랑스러운 캐릭터가 비정상적인 상황에서 과장된 대화를 나누는 장면을 표현하였다. 그가 쓰레기 삼부작이라고 이름 붙인 《핑크 플라밍고》, 《암컷 소동》, 《자포자기의 삶》은 전통적인 관습과 영화 검열의 경계를 강하게 자극하는 영화였다.
존 워터스

특히 《핑크 플라밍고》가 악명이 높은데, 영화의 마지막에 강아지가 배변을 하고 디바인이 그 배설물을 먹는다. 이것은 특수 효과를 전혀 사용하지 않고 연출한 것으로, 영화의 본래 내용과는 전혀 상관없는 장면이다. 주류 전환. 워터스의 1981년 영화 《폴리에스터》에서 디바인은 과거의 10대 아이돌 탭 헌터의 상대 역으로 등장한다. 이 영화를 시작으로 그의 영화는 논쟁의 여지를 줄이고 주류에 가까운 모습을 갖추게 되지만, 《헤어스프레이》, 《사랑의 눈물》, 《시리얼 맘》, 《포토그래퍼》, 《세실 B. 디멘티드》와 같은 작품에는 여전히 그의 독창적인 상징성이 남게 되었다. 이 중에서 영화 《헤어스프레이》를 바탕으로 제작한 동명의 브로드웨이 뮤지컬은 2003년 토니상을 수상하였고, 이 브로드웨이 뮤지컬을 다시 각색한 영화가 2007년 7월 20일 개봉하기도 하였다. 워터스의 2004년 영화 《더티 쉐임》은 논란을 불러왔던 1970년대 그의 초기 작품의 성격을 띄고 있다. 그는 《잭애스 2》에서 《더티 쉐임》에 출연했던 조니 녹스빌과 함께 카메오로 출연하였으며 2004년 《씨드 오브 처키》에서 작은 역할인 파파라치 피트 피터스로 출연하기도 하였다. 2007년 그는 살인으로 끝나고만 실제 결혼을 각색한 미국 코트 TV 네트워크의 "Til Death Do Us Part"의 진행자("The Groom Reaper")로 활동하였다. 워터스는 커밍아웃한 게이이며, 게이의 권리와 자부심을 지지하는데 힘을 쏟고 있다.
존 워터스

워터스는 코니 콜린스(Corny Collins), 데이비드 디바인(David Divine), 샌디 샌드스톤(Sandy Sandstone)처럼 영화 캐릭터를 창조할 때 성과 이름의 머리글자를 같은 알파벳으로 쓰는 것으로 잘 알려져 있다.
철도공보

철도공보()는 일본의 국유철도에 있어서 업무상의 명령등을 전달하기 위해 국유철도 당국이 발행한 일간의 기관지이다. 좁은 의미로는 제국철도청, 철도원, 철도성, 일본국유철도가 발행한 '철도공보'라는 제목을 말하여, 넓은 의미로는 운수통신성이 발행한 '운수통신공보(운수판)', 운수성이 발행한 '운수공보'등이 포함된다. 일본국유철도의 '철도공보'는 일요일, 축일, 연말연시를 제외한 매일 발행되어 국철 내외의 관계각소에 배포됨과 동시에 그 이외의 희망자에게는 유료로 반포되어 있었다. 발행자는 총재실 문서과장이었다. 1958년경의 발행부수는 32,000여부. 1949년 6월 1일의 국유철도 발족의 날에 제1호를 발행하여 국유철도의 분할민영화 전날인 1987년 3월31일에 발행한 제11207호를 마지막으로 폐간이 되었다. 내용. "철도사전"에 따르면 1958년쯤 철도공보는 다음의 12개에 나뉘어 있었다. 또 필요에 따라 호외, 부록을 발행했다. 공시는 철도공보뿐만 아니라 관보에도 게재되었다. 역의 설치, 폐지는 '공시'로서 게재되어 가승강장, 신호장, 신호소, 연락소, 조차장의 설치, 폐지에 대해서는 '달'로서 계재되었다. 소장하는 도서관, 박물관. 철도공보를 소장하여 일반의 열람이 가능한 도서관, 박물관은 다음과 같다. 기타. 철도공보와 별도로 각지의 철도관리국마다 철도관리국보를 발행하고 있었다. 홋카이도립 도서관에서는 삿포로철도관리국의 철도관리국보를 열람할 수 있다.
가봉탈라포인

가봉탈라포인("Miopithecus ogouensis") 또는 북부탈라포인는 긴꼬리원숭이과에 속하는 아프리카 원숭이 종이다. 카메룬과 적도기니, 가봉, 중앙아프리카공화국, 콩고공화국 서부 그리고 앙골라 북쪽 끝(카빈다)의 강기슭 서식지에서 발견된다. 근연 종인 앙골라탈라포인과는 달리, 가봉탈라포인은 살구색(검은색이 아닌)의 귀와 얼굴을 지니고 있다. 분류. 앙골라탈라포인보다 더 많이 알려지고, 1969년에 이미 보고되었지만, 가봉탈라포인은 1997년까지 이름이 지어지지 않은 채로 남아있었다. 킹돈이 이를 지적하고, 오구웨라는 이름을 따서 현재의 학명과 종명을 가칭("nomen nudum")으로 만들어 사용했다.
스위스의 국장

스위스의 국장은 1889년 12월 12일에 스위스 연방 정부에 의해 제정되었다. 스위스의 국기를 바탕으로 한 방패 모양의 디자인으로 빨간색 방패 안에 하얀색 십자가 그려져 있는 형태를 하고 있다. 스위스의 국장은 스위스 프랑 지폐와 동전, 스위스의 차량 번호판, 스위스 칼에 널리 사용되고 있다.
TOSEL

TOSEL(Test of the Skills in the English Language, 토셀)은 국제TOSEL위원회가 관리하는 영어능력 인증시험이다. 미국에서 개발된 TOFEL과 TOEIC 시험을 대체하기 위해 개발되어 2004년 9월 5일 첫 시험을 시행하였다. 개요. 국제토셀위원회(위원장 이호열)가 만든 시험으로 기존의 시험인 토익(TOEIC) 등을 대체하기 위해 만들어졌다. 기존의 시험이 연령층과 상관없이 성인 중심으로 치러진 반면, 토셀은 초등학생부터 중고등학생, 대학생과 성인 등의 수준에 맞게 맞춤화되어 있으며, 응시료가 토플의 10분의 1 수준으로 싸다. 또한 국산 인증시험이기 때문에 외국에 로열티를 지불하지 않는 것도 특징이다.
마라카이보

마라카이보(, Maracaibo)는 베네수엘라에서 두 번째로 큰 도시로, 술리아 주의 주도다. 1990년 인구는 265만명이었고 2007년 추정 인구는 320만명이다. 위치. 마라카이보호의 북서쪽에 있다.
오스트리아의 국장

오스트리아의 국장은 1919년에 처음 제정되었다. 현재의 국장은 오스트리아 제1공화국 시대에 사용된 국장을 수정한 것으로 오스트리아 제2공화국이 수립된 1945년에 제정되었다. 오스트리아의 국장은 오스트리아 정부에서 발행하는 대내외적인 공문서에 사용된다. 디자인. 금색 발톱과 부리를 가진 검은색 독수리의 머리 위에는 세 개의 성곽 모양을 한 금색 왕관이 씌워져 있다. 왼쪽 발톱에는 낫을, 오른쪽 발톱에는 망치를 잡고 있으며 발톱 양쪽에는 끊어진 쇠사슬이 묶고 있다. 독수리 문양 가운데에는 오스트리아의 국기 문양의 방패가 그려져 있다. 상징. 독수리는 오스트리아의 주권을, 왕관은 오스트리아의 중산층을 상징한다. 낫은 농업, 망치는 공업을 상징하며 끊어진 쇠사슬은 나치 독일로부터의 해방을 상징한다.
BUMP BUMP!

《BUMP BUMP! feat.VERBAL(m-flo)》는 대한민국 여자 가수 보아가 일본 28번째 싱글이다. 이번 싱글의 전체 프로듀서로 m-flo의 VERBAL을 영입해 보아의 댄스와 가창력을 전체적으로 표현한 싱글이다. 대한민국에서는 일본 발매 1주일 뒤인 11월 4일 발매한다. 수록곡. CD DVD
고조다

고조다(高助多, ?~?)는 고구려의 태자이자 장수왕의 장남이다. 문자명왕의 아버지이기도 하다. 생애. 장수왕의 아들로 태어난 고조다는 태자와 고추대가를 역임하는 등, 정치 실력이 있었고 왕이 되고 싶었으나, 아버지 장수왕이 97세까지 장수하는 바람에, 아버지보다 먼저 죽고 말았다. 이후 장수왕의 다른 아들 역시 일찍 사망하였으므로 후계자는 고조다의 아들 문자명왕이 계승했다. 그러나 아들 문자명왕이 아버지 고조다를 왕으로 추존했다는 기록은 남아 있지 않다.
요크밀스역

요크밀스역(York Mills Station)은 캐나다 온타리오주 토론토의 지하철 영-유니버시티 선의 역이다. 이 역은 영 스트리트 및 요크 밀즈 로드/윌슨 애비뉴에 위치해있다. 역사. 역의 위치 문제. 이 노선은 이 지점에서 돈 강(Don River) 서쪽 밑으로 지나가는데, 이 역의 한 쪽 끝에는 작은 강 아래로 노선이 지나가고 있다는 표지판이 있다. 원래 계획은 이 역을 고상 역으로 지을 계획이었으나, 지역 주민들이 지하로 놓아줄 것을 요구하여 그 결과, 전철은 역으로 같은 방향으로 급경사로 접근하게 되었다. 근처 명소. 근처 명소로는 호그스할로우(Hoggs Hollow) 마을과 요크밀스 공원, 요크밀스 센터, 돈밸리 골프 코스, 로즈데일 골프 클럽 등이 있다. 버스 연결편. 2020년 11월 23일 기준 요크밀스역에서 갈아탈 수 있는 버스는 아래와 같다. 토론토 교통국의 97C번 버스를 제외한 나머지 버스는 개찰구 안에 있는 버스 터미널에서 승차할 수 있고 97C번 버스의 경우에는 역 밖에 있는 버스 정류장에서 승차해야 한다. 역 밖에서 97C번으로 갈아타는 경우에는 프레스토 카드 및 환승 표 등 출발 지점에서 요금을 냈다는 증명이 필요하다. GO 트랜싯. 요크밀스역에서는 또한 401번 고속도로 연선을 따라 운행하는 GO 트랜싯의 여러 버스 노선을 건물 1층에 위치해있는 요크밀스 버스 터미널에서 갈아탈 수 있다. GO 트랜싯 버스 노선은 요크밀스 버스 터미널#GO 트랜싯 문서를 참조한다.
태녕 (북제)

태녕(太寧, 561년 11월 ~ 562년 4월)은 북제(北齊) 무성제(武成帝) 고담(高湛)의 첫번째 연호이다. 6개월 동안 사용하였다. 일설에는 태녕(泰寧) 또는 대녕(大寧)이라 칭하기도 하였다.
암몬

암몬( )은 구약성서에 등장하는 고대 민족들 중 하나이다. 요르단강 동편에 거주했는데, 성경의 기록에 따르면 현 요르단의 위치이다. 셈어족 언어를 사용했고, 이스라엘과 오랜 시간동안 전쟁을 벌였다. 역사. 암몬인들은 트란스요르단의 고원지역을 기원전 2천년대부터 기원전 2세기까지 지배했다. 암몬인들은 신아시리아 제국이 인접국들을 점령하는 동안, 아시리아 제국에 공물을 바치며 독립을 유지했다. 쿠르크 석비는 기원전 853년 암몬 왕 바샤 벤 루후비가 이스라엘 왕 아합, 시리아와 동맹을 맺어 샬마네세르 3세에 대항해 카르카르 전투를 벌인 사실을 기록하고 있는데, 아람 다마스쿠스의 왕 벤하닷 2세의 가신으로 참전했을 것으로 여겨진다. 기원전 734년에는 암몬 왕 사니푸가 티글라트-필레세르 3세의 가신으로 있었으며, 사니푸의 후임인 푸두-일루 역시 센나케립과 에사르하돈의 가신으로 있었다. 이 때 암몬은 유다의 5분의 1의 공물만 바쳤다. 그로부터 조금 뒤, 암몬 왕 암미나답 1세는 아슈르바니팔의 아라비아 정벌을 지원하느라 많은 피해를 보았다. 고고학계와 역사학계는 암몬이 신바빌로니아 제국이 존재하는 동안 융성했다고 본다. 이는 최근 수십년간 트란스요르단지역이 네부카드네자르 2세에 의해 황폐화되었거나 네부카드네자르 2세에 의한 유다 왕국의 멸망(기원전 586경) 이후 급격히 쇠퇴하였다는 해석과 대치된다.
암몬

이러한 해석은 주로 요세푸스의 《유대 고대사》에 근거한 것이다. 이에 비해 현재 학계에서는 고고학적 발굴에 근거하여 암몬이 신바빌로니아 제국 시대부터 페르시아 제국 시대까지 연속하였으며 또한 번성하였다고 본다. 페르시아 제국에서 헬레니즘 제국까지의 암몬에 대해선 알려진 바가 거의 없다. 이 기간의 암몬에 대한 기록은 마카베오서에서 등장한다. 암몬인들은 인근 다른 부족들과 마찬가지로 유다 마카베오에 의해 유다 왕국이 재건되고 부흥하자 싫어하여 막으려 했다. 암몬인들에 대한 마지막 언급은 유스티노 순교자의 기록이다. 이 2세기의 기록에 따를 때 당시에도 여전히 암몬인들의 수가 상당했다. 성경에서. 암몬의 시조는 아브라함의 조카 롯의 두 딸로 성서에 따르면 롯의 두 딸 중 한 명은 암몬의 시조가 되고, 또 한 명은 모압의 시조가 되었다고 한다. 암몬족들의 중심지는 랍바였는데, 현재 요르단의 수도인 암만이다. 암몬족들은 성격이 잔인무도하고 싸움을 좋아했으며 일곱신을 숭상하였다. 이들은 왕국까지 설립해 판관기 시기 모압 왕 에글론과 동맹을 맺고 이스라엘을 공격하기도 했으며 예리코를 18년 동안 점령하고 있다가 판관 에훗의 공격으로 퇴각하기도 했다. 판관 입다의 시기에도 쳐들어왔다가 길르앗 군대에 의해 격파되었다. 연합 이스라엘 왕국의 사울 왕 때는 암몬의 왕 나하스가 요르단강 서편 지역의 야베스 길앗까지 쳐들어갔다가 사울의 33만 대군에게 정벌당하기도 했다.
암몬

그리고 뒤를 이은 다윗이 대대적으로 이민족을 정벌하여 암몬인들은 크게 패했고 후에 아람인들과 동맹을 맺고 다윗에게 반란을 일으켰으나 도리어 다시 정벌당했다. 이후 솔로몬 시대 때 외교적 통혼정책이 시행되면서 후비를 내게되는데 솔로몬의 뒤를 잇는 르호보암의 어머니인 암몬여인 나아마가 그 대표적인 예이다. 다윗시대 이후로 암몬은 대대로 이스라엘의 조공 국가가 되었고 유다 왕국의 여호사밧 왕 때 에돔, 모압과 동맹을 맺어 반기를 들었다가 정벌당했고 웃시야 왕 때부터 다시 조공을 바쳤다가 요담 왕 때 다시 정벌당하기를 반복했다. 결국 유다 왕국의 여호야김 시대에 다른 이민족들과 동맹을 맺고 이스라엘을 공격했으며 기원전 259년에 프톨레마이오스 왕조에 정복되어 '필라델피아'라는 지명이 붙여졌다. 그리고 바빌론에서 돌아온 이스라엘 민족이 성전 재건하려는 것을 방해하다가 헬레니즘 시대 유다 마카베오에 의해 희석되었다.
노스요크센터역

노스요크센터역 (North York Centre Station) 은 캐나다 온타리오주 토론토의 지하철 1호선 영-유니버시티 선의 역으로, 셰퍼드-영역과 영 지하철의 종점인 핀치역 사이에 위치해있다. 이 역은 이미 지어진 지하철역 사이에 새로 지어졌다는 점에서 독특하며 1987년 7월 18일에 정식 개장하였다. 노스요크센터는 통합 이전의 지자체였던 노스요크 시의 중심지였으며 이 근처에는 구 시청과 구 노스요크 시립도서관의 본점 (오늘날의 노스요크 시빅센터, 토론토 시립도서관 산하 노스요크 중앙도서관) 이 존재한다. 2014년을 기준으로 평일에 하루 평균 2만 4560명이 이 역을 드나든다. 역사. 노스요크센터역은 1980년대 후반에 개통하였긴 하지만 이 역을 짓고자 하는 계획은 1960년대로 거슬러 올라간다. 통합시와 토론토 교통국이 영 지하철을 에글린턴 애비뉴에서 북쪽으로 연장하는 방안을 검토할 때, 이 계획에는 역간 거리를 1km 간격으로 잡아 로렌스, 요크밀스, 셰퍼드, 핀치, 스틸즈와 글렌케언, 글렌에코 & 영 블루버드, 엠프레스 & 파크홈, 커머 & 드류리 등지에 정류장을 세우고 요크밀스와 셰퍼드 사이에는 중간역이 존재하지 않았다. 이후 추가 타당성 조사가 이루어지고 지하철 공사 비용이 상당히 비싼 관계로 주요 교차로에만 정차하게 되었다. 1964년, 통합시는 영 지하철을 에글린턴에서 셰퍼드까지 연장하는 방안을 승인했고 자금 조달 방안을 수립한 뒤에 1967년 온타리오주 지방자치청에서 승인을 받게 되었다.
노스요크센터역

공사는 1968년 10월 3일에 본격적으로 시작해서 1972년에 개통할 예정이였다. 1969년 10월 17일, 통합시 정부가 영 지하철을 셰퍼드에서 핀치로 또다시 연장하는 방안을 승인했다. 통합시 설계자들이 스틸즈 연장에 대해서는 본과 마컴에 지하철 연장에 따른 개발을 수용할 수 있는 하수도가 제대로 구축되어있지 않은 관계로 보류하였지만 핀치 연장은 역 부지 근처에 주차 공간으로 쓰일 수 있는 커다란 공터가 있었던 관계로 셰퍼드역 대신 종착역 기능을 대신 수행할 수 있다는 판단 하에서 이루어졌다. 주 정부는 1970년에 3750만 달러 규모의 지하철 연장을 승인하였다. 하지만 통합시와 온타리오주가 승인한 계획안에는 파크홈 애비뉴에 역을 신설할 계획이 존재하지 않았다. 노스요크 의회는 이 역 계획안을 지지하였으나 여기엔 논란이 있었다. 1971년 5월 25일 시의회 회의 당시, 노스요크 시의원들은 찬성 12표, 반대 3표로 85만 달러에 이 역을 신설하는 추진안을 가결하였다. 이 안에 반대 표를 던진 의원 중 한 명은 폴 헌트로, 이 역 신설 및 개발에 따른 지역 세율 인상과 조용한 교외 지역을 탈바꿈하는 것에 대해 반대 의사를 내비쳤다. 토론토 교통국의 설계사들도 이 역은 셰퍼드역과 너무 가깝고 승객 수도 저조하며 30-40초의 운행 지연이 예상된다는 이유로 반대하였다. 1971년 6월 13일, 통합시 의회는 파크홈에 역을 짓는 방안을 부결하였다. 통합시 의원인 폴 헌트는 통합시 의회에서 이 계획안에 대해 반대 의사를 내비쳤으며 이 안건이 부결됨에 따라 승리를 거머쥐게 되었다.
노스요크센터역

하지만 추후 역 신설을 감안하여 지하철이 핀치로 연장될 때 이 근처에 추후 지하철역과 같은 높이로 터널이 굴착되었다. 노스요크 중심가 토론. 노스요크센터역은 노스요크가 통합시의 일부가 아닌 일반시였다면 시의회 의결을 통해 지어질 수 있었겠지만 토론토 통합시의 일부였던 관계로 지어지지 못했다. 이제 문제는 노스요크가 토론토의 조용한 베드타운 교외 지역이 되느냐, 아니면 토론토에 버금가는 중심가를 지어서 토론토와 라이벌을 형성햐느냐였다. 멜 라스트먼 노스요크 시장은 후자를 선택하고 노스요크 의회에 영 / 셰퍼드와 핀치 사이를 재개발하고 인구 밀도를 늘리는 방안을 밀어부치기로 했다. 1970년대 말에 들어서서 노스요크는 중심가가 생기게 되었지만 영 지하철은 양쪽 끝인 셰퍼드와 핀치에만 정차하였다. 1982년 9월, 멜 라스트먼 노스요크 시장과 노스요크 시의회는 토론토 교통국에 파크홈에 지하철역을 만들어달라고 공식 요청하였다. 이제 공사 비용은 2200만 달러에 육박하였다. 라스트먼 시장은 15억 달러 규모 재개발에 지역 주민들이 지지하고 이에 따라 수천 개의 일자리가 생길 것이라고 주장하였다. 토론토 교통국의 총 책임자인 알프 새비지는 이 역 근처에 1만 7500여개의 일자리가 생성되고 앞으로 15년동안 이 역 일대에 4만여 개의 일자리가 생길 것으로 파악하고 역 신설의 중요성을 인지하였다. 통합시 의장인 폴 고드프리도 이에 동의하였으며 70년대에 공사비가 100만 달러도 안 들었을 때 지었으면 하는 미련이 남는다고 밝혔다.
노스요크센터역

노스요크와 통합시 의회 가결 직후, 역 설계에 본격적으로 들어갔고 주 정부에서 공식적으로 역 건설 비용을 지원하였다. 이제 마지막으로 남은 건 역명 선정이였다. 1984년 초까지만 하더라도 토론토 교통국은 이 역을 '파크홈역' (Park Home Station) 이라고 불렀으나 파크홈은 주요 도로가 아니였으며 이에 따라 다른 단체에서 다른 역명 제안이 들어왔고, 노스요크 공립도서관 측에서 이 역 이름을 도서관을 따서 '라이브러리역' (Library Station) 이라고 지을 것을 제안했다. 토론토 교통국은 주요 도로나 지명이 존재하지 않는 경우 그 지역을 일컫는 이름을 역명으로 지어야 한다는 내부 지침에 따라 파크홈 역을 '노스요크센터'라고 공식적으로 명명하였다. 역은 1985년에 착공하였다. 공사 과정. 이미 지어진 지하철 터널 근처에 새로운 역을 짓는 공사는 나름대로 어려웠다. 영 스트리트는 통행 지장을 최소화하기 위해 굴착되었다. 공사장 인부들은 지하철 터널 근처를 파서 2층 규모의 지하철역 골격을 지어야 했는데, 지하철 승강장의 콘크리트 바닥이 기존 지하철 터널 벽까지만 닿는 관계로 인부들은 벽을 걷어내기 전에 콘크리트 바닥이 제대로 굳을 때까지 기다려야 했다. 터널 벽을 제거하는 작업은 지하철이 운행하지 않는 심야 시간대에만 할 수 있었다. 벽을 걷어낸 뒤에야 나머지 승강장 부분을 마무리할 수 있었다. 두 선로 사이의 중앙 벽은 조금씩만 제거되었고 다른 역과 같이 흰색 바탕과 파란색 무늬의 타일을 설치하였다. 지하철 전동차는 공사 인부들을 보호하기 위해 서행 운행하였다.
노스요크센터역

노스요크센터역은 개통하는 대로 메자닌 층과 지하 승강장 층으로 나뉘었는데 지상에서 승객들이 에스컬레이터를 타고 내려가 메자닌 층에서 승강장으로 내려가는 구조로, 이 역과 개통하는 동시에 다른 건물도 개발이 동시다발적으로 진행 중이였기 때문에 역 근처의 건물로 출구를 낼 수 있었다. 노스요크센터역은 1987년 7월 18일에 총 공사 비용 2500만 달러를 들여 개통하였고 개통식은 오전 10시에 멜 라스트먼 노스요크 시장이 데니스 플린 통합시 의장과 에드 펄튼 온타리오 교통부 장관과 리본을 자르면서 치렀다. 역은 당일 오후 2시에 개통하였다. 개통 이후. 2007년 말에 토론토 교통국은 이 역을 휠체어 승객도 이용할 수 있도록 엘리베이터 설치 공사를 착공하였고 이는 2009년 11월에 완공되었다. 이에 따라 두 대의 엘리베이터가 승강장에서 메자닌 층까지 설치되었고 이에 따라 휠체어 승객들은 양쪽 출입구에서 기존 건물에 설치된 엘리베이터와 승강장 층으로 내려가는 엘리베이터를 이용해 이 역에서 지하철을 탈 수 있게 되었다. 역 주변. 근처에 있는 명소로는 멜 라스트먼 광장과 노스요크 시빅 센터, 노스요크 중앙 도서관, 엠프레스 워크, 얼 헤이그 중학교, 깁슨 하우스, 토론토 미술회관과 요크 국립묘지가 있다. 버스 연결편. 노스요크센터역에서 연결되는 버스는 아래와 같다. 이 역에서 버스로 갈아타려면 역 밖에 있는 버스 정류장에서 승차해야 하며, 환승 표 또는 프레스토 카드 등 출발 지점에서 요금을 냈다는 증명이 필요하다.
노스요크센터역

이 역에서는 또한 핀치역 버스 터미널에 정차하는 GO 트랜싯의 모든 버스가 정차한다. GO 버스로 갈아타려면 별도의 요금을 지불해야 한다.
카를로스 모야

카를로스 모야 욤파르트(, , 1976년 8월 27일~)은 전 세계 랭킹 1위였던 스페인의 은퇴한 테니스 선수이다. 그는 1998년 프랑스 오픈에서 우승했으며 1997년 호주 오픈에서 준우승했다. 2004년에는 데이비스 컵 스페인 국가대표로 출전하여 스페인의 우승에 기여하기도 했다. 그는 ATP 레벨의 대회에서 500 경기 이상 승리를 거둔 4명의 현역 선수 중 한 명이다. 나머지 선수는 레이튼 휴이트와 앤디 로딕으로 이 선수들은 2009년 US 오픈 직전까지 각각 514승과 505승을 거두었다. 마지막 한 명은 로저 페더러로 664승을 거두었다. 모야는 총 573승으로 4명의 선수 중 2번째로 많은 기록을 갖고 있다. 생애. 모야는 스페인 에서 태어났다. 그는 6세 때부터 테니스를 배우기 시작했다. 1995년 프로로 데뷔한 그는 같은 해에 에서 열린 ATP 대회에서 우승하면서 데뷔와 함께 생애 첫 투어 타이틀을 획득하였다. 그는 한때 이탈리아의 여자 테니스 선수인 와 교제 중인 것으로 알려지기도 하였다. 그의 집안은 테니스 선수가 많은 집안으로, 그의 사촌인 그레고리 모야는 한때 세계 랭킹 74위까지 올랐던 테니스 선수였다. 그레고리 모야는 현재 플로리다주 마이애미 레이크(Miami Lakes)에서 테니스 아카데미를 운영하고 있으며, 카를로스 모야도 이를 돕고 있다.
+0

+0은 수학이나 컴퓨터에서 숫자를 표현할 때 등장할 수 있는 숫자로, 보통은 0과 같이 부호가 없는 의미를 지니지만 -0과 구별해 양의 부호를 가지기도 한다 컴퓨터. 숫자를 비트의 나열로 표현할 때, 표현법에 따라 +0이 -0과 구별되어 나타날 수 있다. 예를 들어, 1의 보수 표현법에서는 +0을 비트로 00000000으로 나타내었다고 하면, 0의 1의 보수는 -0 = 11111111이 된다. 또한 부동소수점에서도 +0과 -0이 구별될 수 있다. 한편, 2의 보수 표기에서는 0은 양수로 취급된다. 수학. 함수의 극한에서 formula_1과 formula_2은 그 값의 이동 방향을 나타낸다. formula_3는 formula_4가 formula_5보다 작은 방향에서 formula_5로 가까워지는 것을 의미하고, 반대로 formula_7는 formula_4가 formula_5보다 큰 방향에서 formula_5로 가까워지는 것을 의미한다. 예를 들어, formula_11가 formula_12일 때 formula_13일 때 formula_14을 가지는 함수라면 formula_15, formula_16이 된다. 이와같이 극한값이 존재하지 않는 함수에서 좌극한과 우극한을 구별하는 과정에서 formula_1과 formula_2이 나타난다. 또한 formula_19꼴의 극한에서 formula_1과 formula_2은 발산하는 값이 formula_22무한대와 formula_23무한대로 구별된다.
데이비스빌역

데이비스빌역()은 캐나다 온타리오주 토론토에 있는 1호선 영-유니버시티 지하철역이다. 이 역은 영가와 채플린 크레센트, 데이비스빌 애비뉴에 위치해있다. 1954년에 개통한 이 역은 토론토 지하철의 첫 구간으로 개통하였다. 2002년에는 이 역에 엘리베이터가 설치되었다. 이 역은 세 층으로 이루어져있는데, 출입구가 지상층에, 개찰구가 2층에, 승강장은 아랫층에 위치해있다. 출입구. 데이비스빌역의 출입구는 네 곳이 있다. 데이비스빌역과 차량기지. 이 역은 인근에 데이비스빌 차량기지가 있으며, 열차와 승강장에서 이 차량기지가 보인다. 이 역은 독특하게도 예비적인 목적으로 3번째 승강장이 있는데, 차량기지 근처에 있는 이 세 번째 승강장은 열차가 기지를 오고가는데 쓰이거나 다른 한 철로를 사용할 수 없을 때 쓰인다. 인근 명소. 주변에는 마운트플레전트 공동묘지, 어퍼캐나다 칼리지, TTC 본사가 위치해있다. 역의 버스 승강장은 본사 지상층 서쪽에 자리잡고 있으며 핀치 방면 승강장이 건물의 서쪽 벽을 등지고 있다. 캐나다 내셔널 철도의 벨트라인 철도가 역 남쪽을 지나는데 이 철도는 폐선되어 산책로로 전환되었고 오늘날에는 벨트라인 산책로라고 부른다. 버스 연결편. 데이비스빌역에서 갈아탈 수 있는 버스는 아래와 같다. 심야 버스를 제외한 모든 버스는 데이비스빌역 안에 있는 버스 승강장에서 갈아탈 수 있다.
트란스니스트리아의 국기

트란스니스트리아 몰도바 공화국의 국기()는 2000년 7월 25일 트란스니스트리아에서 공식 제정되었다. 빨간색, 초록색, 빨간색 세 개의 가로 줄무늬로 구성된 바탕에 깃대 쪽으로 노란색 낫과 망치, 붉은 별이 그려져 있다. 민간기는 낫과 망치, 별이 없는 형태의 기를 사용한다. 1952년부터 1990년까지 사용되었던 몰도바 소비에트 사회주의 공화국의 국기와 거의 비슷한 형태의 디자인이다.
하조대 나들목

하조대 나들목(Hajodae IC)은 강원특별자치도 양양군 현북면 말곡리와 상광정리에 걸쳐 설치된 동해고속도로의 39번 교차로이다. 나들목 진출입로는 손양면 여운포리, 상운리와 접하고 있다. 국도 제7호선을 통해 손양면, 현북면 등지로 진출할 수 있고, 인근에 하조대해수욕장, 양양국제공항이 있다. 2009년 11월 27일 개통되었다.
3호선 스카버러

3호선 스카버러()는 캐나다 온타리오주 토론토의 토론토 지하철 노선 중 하나였다. 이 노선은 토론토의 동부 지역인 스카버러 지역 내에서 운행되었으며, 6개의 역과 길이 6.4km로 대부분 고가 선로로 운행하였다. 남서쪽 종점인 케네디역에서 2호선 블루어-댄포스로 갈아탈 수 있었으며, 북동쪽 종점은 매코원역에서 종착하였다. 2022년에 이 노선은 연간 472만 명의 승객이 이용하였으며, 2023년 1분기 기준 평일에 하루 평균 17,600명의 승객이 이용하였다. 3호선의 전동차는 다른 노선에서 사용되는 대형 중전철 전동차가 아닌 준자동화된 중형 전동차로 구성되었다. 토론토 교통국 (TTC)이 S 시리즈로 지정한 이 전동차는 도시교통개발회사 (Urban Transportation Development Corporation, UTDC)에서 제작한 중형철도수송시스템 (ICTS)인 마크 I 전동차이다. 이 전동차는 토론토 게이지인 1,495mm의 궤간을 사용하는 토론토의 다른 지하철 노선과는 달리 직선형 전동기 (리니어 모터)로 구동되며 1,435mm 궤간의 표준궤에서 운행하였다. 이 노선은 1985년 개통 당시와 거의 변화가 없었고, 토론토 지하철에서 승객 수가 가장 적은 두 역이 이 노선에 있었다. 2000년대 후반부터 토론토에서는 노선을 유지·보수하여 연장하거나, 80년대 기술로 운행하던 전동차를 오늘날의 경전철 노선으로 개량하거나, 노선을 완전 폐쇄하여 2호선 블루어-댄포스를 다른 노선을 따라 스카버러까지 연장하는 계획을 두고 열띤 논의를 벌였다.
3호선 스카버러

2013년, 토론토 시의회는 3호선을 대체하기 위해 2호선을 세 정거장 연장하기로 확정하였다. 2016년, 또다른 대중교통 사업을 위한 공사비 확보를 위해 토론토는 세 정거장 대신 한 정거장만 짓는 방안으로 계획을 축소하였고, 이 연장 구간은 2026년에 완공할 예정이었다. 2019년, 온타리오주 진보보수당의 더그 포드 주지사는 세 정거장 연장 계획을 복원했고 모든 건설 비용은 주 정부에서 부담할 것이라고 약속했다. TTC는 2023년 11월에 3호선 운행을 중단할 계획이었으며, 2호선 블루어-댄포스가 스카버러센터역까지 연장 개통될 때까지 (2030년 추정) 셔틀버스가 3호선 열차 운행을 대신할 예정이었다. 하지만 2023년 7월 열차 탈선 사고로 노선이 예정보다 4개월 일찍 폐쇄되었다. 2023년 3월에 나온 3호선 폐쇄 계획안에 따르면 케네디역과 엘즈미어역 사이의 기존 선로를 걷어내어 버스 전용 차로로 전환할 계획이고, 이는 2025년에 완공을 목표로 하였다. 역사. 초기 구상안. 토론토 동부의 중심 쇼핑몰인 스카버러 타운 센터까지 도시 철도 노선을 연장하자는 계획은 스카버러 타운 센터가 오늘날의 위치에 건설하자는 제안과 동시에 나왔다. 1968년에 블루어-댄포스선이 서쪽으로 이즐링턴역, 동쪽으로 워든역까지 연장되면서 토론토 통합시의 한 계획 보고서에 따르면 워든역에서 북동쪽으로 떨어진 옛 캐나다 북부 철도 본선을 따라 부동산 개발이 이루어지고 있는 동네를 지나 마컴 로드와 셰퍼드 애비뉴까지 지하철을 연장하는 방안을 검토하였다.
3호선 스카버러

이 연장 계획안에 따르면 케네디역을 포함해 정거장이 총 14개로, 미들랜드 애비뉴와 엘즈미어 로드 사이에 중간 정차역이 여럿 있었다. 이 역들이 모두 지어질 지는 불투명했지만 주요 간선 도로를 따라 각 정거장의 승차 추정치는 하루에 1,080명에서 3,500명 사이였다. 통합시 설계자들에게 있어서는 이 정도의 승객 수는 완전한 지하철을 짓기에는 부족했지만 이 정류장이 토론토 시내에서 얼마나 멀리 떨어져 있는지를 고려했을 때 도시 철도 노선을 지을 타당성은 충분해보였다. 스카버러 지역에 거주하는 주민들에게 있어서는 버스로 출퇴근하기엔 너무 멀었고, 예상 승객 수는 버스가 감당할 수 있는 수준을 넘어섰다. 이 문제는 "중간 수용량 격차" (intermediate capacity gap)라고 불리는데, 버스의 경우 하루에 얼마나 많은 승객을 실어나를 수 있는 지는 한계가 있는데, 보통 시간당 최대 3천 명의 승객을 실어나를 수 있다. 트램은 버스보다 더 많은 승객을 실어나를 수 있기 때문에 시간당 5천 명의 승객을 실어나를 수 있다. 한편 지하철은 많은 승객들을 실어나를 수 있고, 시간당 최대 4만 명의 승객을 실어나를 수 있었다. 하지만 지하철을 짓는 데에는 적지 않은 건설 비용이 들어갔고, 1970년에 이 문제를 고려했던 통합시와 교통국 관계자에 따르면, 출퇴근 시간대에 적어도 시간당 2만 명의 승객을 실어날라야 지하철 건설의 타당성이 있다고 밝혔다. 이에 따라 통합시는 시간당 5천 명 이상, 2만 명 미만의 승객을 실어나를 수 있는 중형 교통수단을 찾아야했다.
3호선 스카버러

TTC는 버스와 노면전차 노선을 차도로부터 분리하여 전용 차선으로 운행하면 속도는 물론 수용량도 늘릴 수 있다는 점을 알고 있었다. 폐선된 캐나다 북부 철도 선로를 따라 트램을 운행하면 지하철과 비교했을 때 보다 저렴하게 운행할 수 있고, 스카버러 북동부까지 도시 철도를 연장할 수 있게 되었다. 교통국은 1969년에 더 큰 네트워크의 일부로서 스카버러로 이어지는 트램 노선을 제안했다. 이 계획의 후속판을 보면 1980년까지만 해도 TTC가 트램을 운행할 계획이었으나, 이후 중형 교통수단 운행을 위한 새로운 기술을 도입할 가능성을 열어두었다. 노면전차 대 자기부상열차. 토론토 교통국과 통합시가 스카버러 도시 철도 문제와 씨름하는 동안 주 정부에는 새로운 바람이 불었다. 1971년 빌 데이비스가 온타리오주 진보보수당 대표 경선에서 승리하였고 이후 온타리오 주지사에도 당선되었다. 1971년 6월 3일, 데이비스는 자동차에 초점을 맞추는 것이 아닌 대중교통을 통해 미래의 교통 수요를 해결하려는 정부 의지에 따라 스파다이나 고속도로의 주 정부 지원을 취소하겠다고 발표하였다. 그의 비전의 일부로, 빌 데이비스는 온타리오 전역의 대중교통 기관 지원금을 늘렸다. 1954년까지만 해도 승객들이 지불하는 요금으로 충당했던 TTC는 증가하는 운행 비용과 자가용과의 경쟁 속에서 살아남기 위해 정부 보조금으로 적자를 메워야 했다. 주 정부 보조금은 증가하여 모든 교통 기관의 운영 적자 절반과 전체 예산의 75%를 충당하였다. 이에 따라 토론토 주변의 지자체들이 대중교통 기관을 다수 출범하였다.
3호선 스카버러

통합시에서는 TTC가 서비스를 유지 및 확장하고 승객 수를 늘리는 데 정부 보조금이 적지 않은 역할을 하였다. 빌 데이비스는 또한 온타리오교통개발공사 (Ontario Transportation Development Corporation)라는 새로운 주 공기업을 설립해 기존 지하철 비용보다 더 적은 비용으로 인구 밀도가 적은 지역에 빠른 대중교통을 제공할 수 있는 기술을 찾아 중간 수용량 격차 문제를 해결하고자 하였다. TTC는 이에 대해 노면 전차를 제안한 반면 빌 데이비스는 오래된 기술을 사용하는 데 관심이 없었다. 자동차와 같이 그는 노면전차가 과거의 기술이라고 생각하였고, 미래 지향적인 첨단 기술로 접근할 필요가 있다고 주장하였다. 1972년 11월 22일, 새로 설립된 교통통신부는 토론토 내에 중형철도수송시스템 (ICTS) 노선을 짓기 위해 GO-Urban 계획안을 발표하였다. 이 계획안에 따르면 고무 타이어, 에어쿠션, 심지어는 자기부상열차 뿐만 아니라 개인 고속 수송 시스템이나 경전철을 포함한 다양한 디자인과 기술을 고려하였다. 데이비스 정부는 자기부상에 관심을 기울였고, 1973년 5월 1일에는 서독 회사였던 크라우스-마파이 베크만과 협력하여 캐나다 내셔널 박람회에서 시범으로 운행될 자기부상열차를 구축을 추진하고 있다고 밝혔고, 박람회장과 유니언역을 잇는 또 다른 노선을 지을 가능성이 있다고 발표하였다. 한편, 토론토 통합시와 교통국은 도시의 노면전차에 새로운 활력을 불어넣었는데, 노면전차를 위한 토론토 (Streetcars for Toronto) 위원회와 같은 지역 단체들의 노력으로 교통국은 1972년 11월 이사회 회의에서 노면전차 폐지 계획을 철회하였다.
3호선 스카버러

기존에 있던 PCC 노면전차를 보강하고 이 전차를 대체할 새로운 노면전차를 설계하고 제조하는 데 진전을 보였다. 스파다이나 애비뉴를 잇는 노면전차 노선과 스카버러 타운 센터와 토론토 지하철을 잇는 스카버러 도시철도 노선 등 새로운 노면전차 노선에 대한 계획도 확고해졌다. 스카버러의 주요 쇼핑몰인 스카버러 타운 센터는 1973년 5월 2일에 개장하였다. 스카버러는 쇼핑몰 근처에 관공서를 입주해 이곳을 스카버러의 새로운 도심으로 조성하고자 하였다. 스카버러는 새로 조성된 시내까지 지하철을 놓고자 하였지만, 통합시는 워든역에서 케네디역까지만 한 정거장 연장하는 데 그쳤다. 블루어-댄포스선 케네디 연장에 따라 스카버러 도시철도 계획안도 수정되었다. 스카버러가 캐나다 내셔널 철도가 소유한 노선 주변과 부지를 주택으로 개발하면서, 밥 와이트먼과 스티븐 먼로와 같은 지지자들과 전문가들의 조언 하에 통합시는 대중교통계획에서 노면전차를 케네디역에서 북쪽으로 CN 억스브릿지선을 따라 엘즈미어 로드까지 운행하고, 동쪽으로 지상이나 고상 선로를 통해 스카버러 타운 센터까지 운행할 것을 권고하였다. 당시 교통국과 통합시 설계가들은 지하철 건설 비용 상승(워든에서 케네디까지 2.5km 구간을 연장하는 데 1970년대 말 최소 4100만 달러가 소요될 계획)과 지하철이 운행하기 적합한 인구 밀도가 높은 곳에는 이미 지하철이 다닌다는 이유로 케네디 및 키플링 연장을 마지막으로 지하철 연장을 당분간 중단할 것이라고 선언하였다.
3호선 스카버러

1975년에 제안된 스카버러 경전철 노선은 스카버러 북동쪽으로 이어지는 새로운 도시철도의 첫 단계이자 새롭게 개발이 한창 진행되고 있는 지역으로 저렴하게 도시철도를 짓는 동시에 지하철까지 빠르게 이동할 수 있었다. 역들은 지하철역만큼 클 필요가 없었고, 로렌스와 에글린턴 사이, 브림리 로드 위에 작은 역을 지을 계획이었다. 스카버러 경전철 노선은 한때 핀치와 모닝사이드까지 연장하여 이후 장기적으로 토론토 동물원과 피커링까지 이 노선을 연장하자는 계획도 있었다. 1단계 구간인 케네디역에서 스카버러센터까지 13.2km 구간은 건설 비용이 8,500만 달러로 추산되었으며, 이는 당시 지하철 건설 비용의 40%에 불과하였다. 이 노선은 신형 노면전차인 CLRV 노면전차를 이용하며, 반입하기로 계약된 196대 중 22대는 스카버러선에서 최대 3량의 열차로 운행할 예정이었다. 한편, 캐나다 내셔널 박람회에서 자기부상열차 시범 노선을 건설하려는 주 정부의 계획은 난관에 부딪혔다. 크라우스-마파이의 '트랜스래피드' (Transrapid) 시스템이 도시 간을 잇는 고속 급행 열차로 구상되었고 근접한 역을 잇는 도심 노선으로는 부적합하다는 사실에 대한 문제가 있었다. 서독 정부는 또한 자기부상열차 기술에 대한 선택권을 다른 회사들에 통합하고 크라우스-마파이의 자기부상열차 계획에 대한 지원을 축소하기로 하였다. 이에 따라 크라우스-마파이는 주 정부와 계약을 철회해야 했으며, GO-Urban 계획은 나무 몇 그루를 베고 몇 개의 지지 기둥을 짓다가 결국 철회되었다. 돌파구를 찾는 시제품.
3호선 스카버러

자기부상열차가 물거품으로 돌아간 주 정부는 도시 교통을 위한 직선형 유도 전동기 기술 개발로 계획을 전향하였다. 1975년 6월, 온타리오교통발전회사 (OTDC)는 도시교통개발공사 (Urban Transportation Development Corporation, UTDC)로 이름을 바꾸었고, SPAR Aerospace, Standard Electrik, Lorenz, Dofasco, Alcan 및 Canadair를 포함한 연합체가 구성되어 직선형 유도 기술을 이용한 전동차를 제조하였다. 이 기술은 자석과 교류를 포함하여 바퀴와 선로 사이에 직접적인 접촉 없이 금속 스트립 (반응 레일)을 따라 전동차를 추진하여 더 부드러운 가속과 마모 감소를 보장하였다. 그러나 UTDC는 나중에 직선형 유도 모터가 처음에 기대했던 효율 개선을 제공하지 않는다는 것을 발견했으며, 시험운행 중에 바퀴 마모와 소음과 같은 문제가 발생하였다. 이에 따라 스카버러 RT와 토론토의 도시철도 기술 선택을 두고 지속적인 논쟁으로 이어졌다. ICTS 시험 차량이 준비된 상태에서 온타리오주 정부는 새로운 기술을 선보일 기회를 모색하였다. 브리티시컬럼비아주는 1986년 밴쿠버 세계 박람회를 앞두고 밴쿠버를 위한 무인 첨단 도시철도에 관심을 표명했지만 기술의 실행 가능성에 대한 입증을 요구하였다. 이러한 작동 시스템에 대한 요구는 해밀턴 시내와 산을 연결하는 ICTS 환승 루프 건설 계획으로 이루어졌다. 하지만 이 계획은 지역 주민들과 기업의 반발에 부딪혔고 1981년 12월 해밀턴 시의회에서 계획을 반려하였다. 이와 동시에 온타리오주 정부는 스카버러선이 해밀턴에 비해 토지 이용이나 승인 절차에 있어서 덜 복잡했기 때문에 스카버러 RT를 UTDC가 개발해낸 ICTS 기술을 시연할 수 있는 주요 사업으로 염두해두었다.
3호선 스카버러

주 정부는 TTC와 통합시에 스카버러 노면전차 계획안을 ICTS 기술로 바꿀 것을 요청하였고 변경된 계획안은 1981년 6월에 통합시 의회에서 승인하였다. 하지만 계획 변경으로 건설 비용이 불어났고 개통 시기가 1985년 3월까지 지연되었으며, 케네디와 로렌스 이스트역 사이에 있는 중간역은 계획 변경 과정에서 제외되었다. 토론토 교통국이 1981년에 ICTS 전동차를 24대 구입하기로 하자, 밴쿠버와 디트로이트에서도 ICTS에 관심을 보였다. 스카버러 RT는 1985년 3월 22일에 개통식과 시승 행사와 더불어 공식 개통하였다. 문제점. 스카버러 RT가 개통하면서 곧 소음 불만, 바퀴와 선로의 마모, 열차를 안내하는 컴퓨터 시스템 문제 등이 발생하였다. 원래 노면 전차를 위해 설계된 케네디역의 회차 루프는 운행 방식을 변경하는 데 적지 않은 돈이 들어갔고 수리를 위해 일시적으로 폐쇄되어 승객들에게 불편을 끼쳤다. 무인으로 운영될 예정이었던 이 노선은 안전상의 이유로 직원을 상주하였고 운영 비용도 증가하였다. 1986년 말, TTC는 ICTS 기술을 이용하여 스카버러 RT를 맬번까지 연장하는 것이 너무 비용이 많이 들 것이라 판단하여 연장안을 백지화하였다. 이 노선 문제가 ICTS 기술에서 비롯되었고, 이를 다른 교통수단으로 바꾼다고 해서 그 문제가 반드시 해결된다는 보장은 없다고 주장하였다. 개통 초기에 문제가 발생한 이후 스카버러 RT는 비교적 원활하게 운행하여 자리를 잡았다. 각 열차에서 기관사가 운전석에 계속 앉아있지만, 각 열차에 탑재된 컴퓨터를 통해 케네디역의 중앙 컴퓨터와 대번포트와 배서스트에 있는 힐크레스트 차량기지에 설치된 단말기와 통신하였다.
3호선 스카버러

이에 따라 전방에 있는 차량과 안전거리를 보장하였다. 맬번 연장. 스카버러 RT의 기술 문제로 일부 정치인들이 지하철 외의 기술을 통해 중간 용량 격차를 해소할 수 있을 지 의문을 제기하였고, 승객수가 지하철을 짓기에는 부족함에도 불구하고 지하철을 지을 것을 요구하였다. 여론이 바뀌면서 1985년에 나왔던 대중교통 계획안인 네트워크 2011도 처음에는 중형 노선을 제안했으나 일부 지역에는 지하철 노선을 대신 짓는 것으로 방향을 선회하였다. 노선 운행이 안정화된 1990년대 초, 스카버러 RT를 맬번으로 연장하는 계획이 다시 수면 위로 떠올랐다. 1994년, 온타리오주 신민주당 정부는 스카버러 RT 노선을 동쪽으로 센테니얼 대학까지, 북쪽으로 셰퍼드 애비뉴까지 연장하는 방안을 추진하였다. 폐선된 캐나다 북부 철도 선로를 따라 핀치와 모닝사이드까지 연장하는 방안은 다시 거론되지 않았는데, 이는 선로 오른쪽으로 기존 주택에 너무 인접하고 TTC 설계사들은 이 노선의 남쪽 끝 부근에서 주민들에게 받았던 소음 민원을 반복하는 것을 원치 않았기 때문이다. 이 계획 자체로는 맬번 지역 주민들과 센테니얼 대학 학생들의 교통 여건을 개선했지만, 이 계획안은 애물단지이며 세금 낭비라는 비판을 받았다. 결국, 토론토 통합시와 온타리오주는 셰퍼드 지하철과 에글린턴 웨스트 지하철에 자금을 지원하는 데에 그쳤고, 요크 대학교 지하철 연장 및 스카버러 RT 연장은 공사비 지원 대상에서 제외되었다.
3호선 스카버러

이후 보수당이 1995년 선거에서 당선되었고, 마이크 해리스 주지사는 에글린턴 웨스트선의 건설을 중단하고, 주 정부의 대중교통 지원을 전량 삭감하였으며, 스카버러 RT의 맬번 연장은 수포로 돌아갔다. 노후화. 2000년대에 들어서서 토론토의 교통 전문가들은 스카버러 RT의 미래에 대해 점점 걱정하게 되었다. 승객 수는 늘어나고 있지만, TTC는 이 노선을 연장하거나 배차를 늘릴 수 있는 별다른 수단이 없었다. TTC 버스는 스카버러 북동부에서 스카버러센터역으로 이어지도록 설계되었으며, 이 승객들 대부분은 케네디역에서 블루어-댄포스선으로 다시 갈아타야 했기 때문에 환승에 시간을 적지 않게 잡아먹었다. 이러한 상황에도 불구하고 출퇴근 시간대의 인파를 감당할 전동차는 충분치 않았다. 2000년 9월, TTC는 승객들이 이 노선을 우회할 수 있도록 스카버러센터역과 케네디역 사이에 급행 버스를 추가하였다. 2003년, TTC는 연간 승객 수를 5억 명으로 증가시키기 위해 점진적으로 토론토의 대중교통을 개선하여 승객 수를 늘리는 승차량 증가 전략을 발표하였다. 이 보고서에 따르면 ICTS 기술 유지 비용에 상당한 돈이 들어가고 있으며, 승차 정원이 포화 상태에 이르러 승객들에게 불편을 끼치고 있다고 밝혔다. 이 문제를 해결한다면 연간 600만 명의 승객이 늘어날 수 있다고 밝혔다. 현재의 시스템을 유지하거나 마크 II ICTS 장비를 취급하도록 업그레이드하는 비용이 상당했기에 TTC는 2005년 10월에 스카버러 RT를 어떻게 해야할 지 연구 용역을 의뢰했다.
3호선 스카버러

첫 번째 방안은 스카버러 RT를 완전히 폐선하고 블루어-댄포스선을 대신 연장하는 방안이었는데, 이 방안은 스카버러 정치인들이 선호하는 방안이었다. 이후 스카버러 정치인들은 스파다이나선 요크 대학교 및 본 연장을 앞두고 스카버러 지하철 연장을 우선시하도록 여론전을 벌였다. 스카버러 RT를 대체할 또다른 방안은 애초에 지으려고 했던 경전철 기술이었다. 경전철 차량이 RT를 통해 승객들을 실어나르고, 1986년 TTC 보고서에서 언급한 대로 ICTS 기술을 사용하여 지금의 노선을 업그레이드하는 것과 거의 동일한 비용으로 이 노선을 맬번까지 변환 및 연장할 수도 있었다. 이 방안의 이점은 또한 2006년 토론토시가 트랜짓 시티 대중교통 계획을 발표했을 때 새로 지어질 경전철 노선의 일부로 통합될 수 있다는 점이다. 트랜짓 시티는 에글린턴 애비뉴에서 토론토 피어슨 국제공항까지, 핀치 애비뉴를 따라 영에서 험버 대학까지, 셰퍼드 애비뉴를 따라 돈밀스역에서 메도우베일까지 새로운 경전철 노선을 짓는 방안이었다. 케네디역에서 경전철로 변환된 기존 RT 노선을 넘어 센테니얼 대학과 셰퍼드/마컴 로드까지 이어지는 스카버러 경전철은 스카버러로 이어지는 중요한 연결고리를 제공하여 노선간 전동차 이동과 차량기지 공유가 가능하게 되었다. 기존 노선을 경전철로 개량하면 신형 경전철 차량을 다른 노선 차량과 같이 구매할 수 있기 때문에 더 많은 비용을 절감할 수 있었다. 주 정부는 광역 대중교통 기관인 메트로링스를 통해 TTC의 제안을 받아들여 경전철 사업 비용 전액을 부담하기로 하였다.
3호선 스카버러

하지만 현금흐름 문제를 완화하기 위해 스카버러 RT의 경전철 전환을 2015년 이후로 연기하였다. 정쟁의 불씨. 2010년 12월, 롭 포드가 토론토 시장으로 선출되면서 트랜짓 시티 계획에 찬물을 쏟아부었다. 포드는 당시 건설 중이던 셰퍼드 이스트 경전철을 철회하고 블루어-댄포스 지하철 연장으로 스카버러 RT를 대체하겠다는 공약을 내걸었다. 스카버러 지하철 연장으로 공사 예산이 불어나고 에글린턴 경전철과 같은 토론토의 다른 경전철 사업으로부터 예산을 끌어들인다는 비판에 부딪혔지만, 포드는 지하철 계획을 강행하였다. 결국 포드는 셰퍼드 이스트와 핀치 웨스트 경전철 건설을 취소하기로 메트로링스와 계약을 체결하고, 에글린턴 경전철 일부 구간을 지하화하는 데 예산을 승인하였다. 이에 대응하여 메트로링스는 스카버러 RT를 경전철로 전환하고 셰퍼드 애비뉴까지 연장한 뒤, 에글린턴 경전철 나머지 부분에 통합할 계획이었다. 이는 메트로링스가 스카버러 RT를 계획대로 경전철로 전환하여 제때 개통할 수 있다는 장점이 있었지만, 포드 진영에서는 이는 예산 낭비라 비판했고, 에글린턴 경전철을 완전히 지하화하기 위해 수십억 달러를 추가했으며, 다른 경전철 사업을 취소하였다. 스카버러 대중교통 논쟁은 롭 포드의 떠들썩한 시장직 전반에 걸쳐 이어졌고 2012년 2월, 토론토 시의회가 일련의 논쟁 끝에 에글린턴 경전철 계획을 다시 원상 복귀하고 핀치 웨스트와 셰퍼드 이스트 경전철 건설 자금도 복구하였다.
3호선 스카버러

스카버러 경전철은 원래대로 지어지지만 메트로링스와 TTC는 에글린턴 경전철이 더 이상 지하로 지어지지 않고 케네디역 북쪽으로 더 많은 수용량이 필요했기 때문에 두 노선은 별개로 운영하기로 했다. 2012년 7월, 정치 바람이 다시 한 번 바뀌었는데, 토론토 교통국 위원인 카렌 스틴츠와 스카버러센터 지역의 글렌 디베어메이커는 원시티라고 불리는 야심찬 지하철 개발 계획을 내놓았다. 이 계획안에 따르면 스카버러 RT를 경전철이 아닌 블루어-댄포스선의 연장 구간으로 운행하여, 에글린턴 애비뉴를 따라 동쪽으로, 댄포스 로드를 따라 북쪽으로 연장해 매코원과 셰퍼드 애비뉴까지 연장하는 방안으로, 중간에 로렌스와 엘즈미어에 정차하는 계획이었다. 디베어메이커는 TTC 보고서에 따르면 블루어-댄포스선 연장 비용이 스카버러 RT를 경전철로 전환 및 연장하는 비용보다 5억 달러가 더 들어가기 때문에, 추가 비용을 지출하고 케네디역에서 환승 없이 바로 스카버러까지 이어지는 노선을 짓는 게 어떻겠냐고 제안하였다. 하지만 이 계획은 지하철 연장으로 계획을 바꾸면서 이에 따른 혼란과 추가 비용을 감안하지 않았고, 5억 달러라는 수치는 오래된 지하철 건설 비용과 이 당시 경전철 변환 비용을 잘못 비교하였으며, 이 당시 지하철 건설 비용으로 검토했을 때 훨씬 더 많은 돈이 들어가게 되었다. 또한 정류장 수도 7개역으로 이루어진 경전철 노선에 비해 중전철 노선은 3개역만 짓게 되었다. 또한 2018년에 완공을 앞두었을 경전철 사업에 비해 지하철 연장은 빨라도 2023년에 개통하게 되었다.
3호선 스카버러

그러나 "스카버러에는 지하철이 들어설 자격이 있다"라는 캐치프레이즈로 스카버러 주민들의 분노를 자극하는 지하철의 정치적 매력은 대다수의 의원들이 스카버러 지하철 연장을 지지하도록 설득하기에 충분했는데, 기존 사업을 진행하던 메트로링스는 이에 대해 분통을 터뜨렸다. 글렌 머레이 온타리오주 교통부 장관은 이 결정을 받아들였지만, 토론토시가 취소된 계약으로 인한 비용과 8,500만 달러에 육박하는 설계 변경으로 어려움을 겪을 것이라고 언급하였다. 머레이 장관은 또한 지하철 연장을 주 정부가 독자적으로 진행할 수 있다고 밝혀 더욱 혼란을 야기하였다. 스카버러 지하철 연장에 대한 논쟁은 2019년 4월까지 계속 이어졌다. 두 차례의 지방 선거와 한 차례의 주 선거를 거치면서 블루어-댄포스선은 에글린턴 애비뉴, 댄포스 로드, 매코원 로드를 따라 북동쪽으로 셰퍼드 애비뉴까지 지하로 연장되면서 로렌스 애비뉴와 스카버러 센터에 중간 정차역이 지어지게 되었다. 더그 포드 온타리오 주지사는 지하철 연장 비용 55억 달러를 전액 지원하겠다고 밝혔고 이 노선은 2030년에 개통할 예정이다. 수명 종료 및 운행 정지. 스카버러에 경전철이냐 중전철이냐에 대한 논쟁으로 수 년의 시간이 흐르고, 스카버러 RT의 수명은 거의 한계에 다다르고 있었다. 2015년 기준 ICTS 차량 대부분이 기대수명인 25년을 훨씬 초과한 30년이 넘은 노후 차량이었다.
3호선 스카버러

TTC는 차량의 수명을 연장하고, 내부를 새로 단장하고, 파란색 비닐 랩을 이용해 외관에 새로운 모습을 주기 위한 전동차 대수선 작업에 착수했지만, 노후한 전동차를 유지·보수하기엔 한계가 있었다. 전동차가 노후하면서 고장이 잦았고 유지 비용도 더 많이 들어갔다. 2021년 2월, ICTS 장비를 세 번째로 수선하는 데에는 5억 2,240만 달러의 비용이 들어가고 실질적으로 별다른 효과가 없다는 사실을 깨달은 TTC 직원들은 이 노선의 폐선을 준비하였다. 스카버러 지하철 연장이 2026년 개통을 앞두었으면 그때까지 RT를 운행하는것이 가능했을 수도 있지만, 지하철 개통이 2030년으로 미루어지면서 더 이상 이 노선을 안전하게 운행할 수 없게 되었다. 이에 따라 교통국은 2023년에 3호선 스카버러를 영구 폐쇄할 것을 권고하고, 이를 대신할 급행 셔틀버스를 운행할 것을 권고하였다. 스카버러 지역 주민들은 지하철이 개통할 때까지 7년 동안 셔틀버스에 의존해야 했지만 지금으로써는 할 수 있는 유일한 해결책이었다. 하지만 케네디역에서 엘즈미어역까지 기존 선로를 걷어내고 버스 전용 도로로 전환하면 케네디역에서 스카버러센터역까지 운행 시간을 절감할 수 있다는 가능성이 제기되었다. 2022년 4월 TTC 보고서에 따르면 엘즈미어역에서 케네디역까지 4,950만 달러를 투입해 버스 전용 도로로 전환하고, 케네디역과 스카버러센터역의 버스 승강장을 확장하는 데 6,000만 달러가 들어갈 것이라고 추산되었다.
3호선 스카버러

이에 따라 스카버러센터역에서 케네디역까지 기존 도로에 셔틀버스로 25분 걸리던 것을 15분으로 줄일 수 있을 것이라고 밝혔다. TTC 위원들은 이 보고서를 승인하였고, 토론토시가 예산을 확정하면 2025년까지 버스 전용 도로를 개통하여 악조건 속에서 최상의 시나리오가 됐을 수도 있다. GO 트랜싯의 스토우빌선 아래 터널과 매코원에서 미들랜드역까지의 고가 선로는 어떻게 해야할 지 의문이 여전히 남아있다. 이 고가 선로를 맨해튼의 하이 라인처럼 공원으로 탈바꿈하자는 주장이 제기되었지만, 아직까지 진지한 계획은 나오지 않고 있다. 2023년 7월 24일, 45명을 실어나르던 3호선 스카버러 열차 중 하나가 엘즈미어역에서 남쪽으로 출발한 후 탈선했고, 이 사고로 5명이 부상을 입었다. TTC는 사고 원인이 조사되는 동안 이 노선을 폐쇄하였다. 조사와 폐쇄는 8월 말까지 지속될 것으로 예상했지만, 토론토시는 셔틀버스 도입 작업에 박차를 가했다. 2023년 11월 18일에 폐선을 앞두던 이 노선은 2023년 8월 24일에 예상보다 일찍 영구 폐쇄된다고 발표했다. 전동차. 스카버러선에서 사용되는 4량 ICTS 전동차 7대는 온타리오주의 공기업이었다가 이후 봄바디어 트랜스포테이숀에 매각된 도시교통개발공사 (UTDC)에서 개발하였다. 이 사업안은 처음에 큰 결실을 맺지 못하였는데, 해밀턴에서 이 기술을 이용해 경전철 노선을 지으려다가 지역 주민들의 반대로 취소되었고, 당시 ICTS 기술을 사용하던 다른 전철 노선은 밴쿠버의 스카이트레인과 디트로이트의 피플 무버뿐이였다.
3호선 스카버러

봄바디어가 UTDC를 인수한 후 기존에 있던 기술을 새로 정비해 차세대 스카이트레인 확장에 활용하였고 전세계 곳곳에 이 기술을 활용하여 새로운 경전철을 지었다. ICTS는 이후 발전적 도시 철도 (Advanced Rapid Transit, ART)로 이름을 바꾸었고 이는 봄바디어에 큰 성공을 이끌었다. 이 기술은 이후 이노비아 메트로로 이름을 바꾸어 오늘날에 이르렀다. ICTS 전동차의 특징은 재래식 모터와 같이 회전하는 게 아닌 직선형 전동기를 통해 직선으로 움직이도록 하며, 트랙 중앙을 따라 이어지는 독특한 반자성 알루미늄 금속판과 반응하는 평평한 자석을 이용하여 전동차를 움직이는 방식이다. 이 방식으로 전동차가 움직이는 데 필요한 부품을 최소한으로 줄였고 유지 보수 비용을 낮췄다. 전동차 모터가 가속할 때 모터가 알루미늄 판에 대항하여 차를 선로로부터 미세하게 끌어올린다. 이 전동차는 컴퓨터로만 운행하며, 현재는 탈레스 레일 시그널링 솔루션스가 소유하고 납품하는 스탠다드 일렉트릭 로렌츠의 "셀트랙 IS" (SelTrac IS) 시스템의 초판으로 운전자가 따로 필요하지 않다. 하지만 교통국 직원 노조의 반대와 대중의 인식으로 전동차에 직원이 한 명씩 상주하였다. 열차는 여전히 자동으로 운행하였지만 상주하는 직원이 운행을 감시하고 출입문을 통제하는 역할을 수행하였다. 스카버러선이 개통될 당시에는 구현되지 않았던 기능 중 하나는 2008년 1월에 도입된 정차역 자동 안내방송으로 운전자가 더 이상 육성으로 안내방송할 필요가 없어졌다.
3호선 스카버러

이 안내방송에는 TTC 직원인 수잔 비기오니의 목소리가 등장하는데, 그는 T1 시리즈와 폐차된 H4, H5, H6 열차의 안내방송 성우이기도 하였다. 선로. 3호선 선로는 다섯 개의 궤도로 이루어졌는데, 동차는 궤도 고상에 동일한 상단에 있는 주행 궤도 사이에 위치한 유도 또는 '반응 궤도'에 의해 구동된다. 궤도에서 가장 가까운 척도에서 35cm가량 떨어진 곳에 +300V와 -300V의 동력 궤도가 양쪽에 나란히 놓여있다. 음극과 양극으로 이루어진 두 쌍의 궤도가 300V씩 총 600V의 직류를 형성한다. 노선. 노선은 거꾸로 된 ㄴ자형으로, 처음에 케네디역에서 케네디 로드와 미들랜드 애비뉴 사이에 있는 캐나다 내셔널 철도 및 메트로링스의 스토우빌선 선로를 따라 나란히 북쪽으로 4km가량 엘즈미어 로드까지 이어지고, 이후 엘즈미어 로드에서 프로그레스 애비뉴 사이를 따라 매코원 로드까지 동쪽으로 이어진다. 스카버러선의 ICTS 전동차는 매코원역 동쪽에 있는 작은 차량기지에 정박하였다. 스토우빌선을 따라 나란히 이어지는 남북 구간은 지상이고 케네디역에 진입하면서 고상 승강장으로 올라간다. 엘즈미어역 북쪽에서 스토우빌선 선로를 건너기 위해 노선이 잠깐 지하로 진입하고 이후 매코원까지 고상으로 이어진다. 승객이 많은 케네디와 스카버러센터역에는 엘리베이터가 설치되어 휠체어 승객도 이용할 수 있다.
3호선 스카버러

오전 2시부터 6시까지 (일요일에는 오전 8시까지) 노선이 운행하지 않는 시간대에는 302번 킹스턴 로드-매코원 심야버스가 이 노선을 따라 운행한다. 302번 버스는 322번 콕스웰 버스와 324번 빅토리아파크 버스로 갈아탈 수 있는 빙햄루프에서 킹스턴 로드를 따라 브림리까지, 이후 브림리를 따라 댄포스까지, 매코원을 따라 스틸즈까지 이어진다. 이 버스는 매코원역에만 정차하고 나머지 지하철역의 경우에는 조금 걸어가야 한다. 심야버스는 일요일에는 오전 8시까지 연장 운행하는데 이는 지하철이 오전 8시에 문을 열기 때문이다. 심야버스의 배차 간격은 30분이다. 이 노선은 출퇴근 시간대에 4-5분 간격으로, 평시에는 5-6분 간격으로 운행하였다. 운행. 3호선 스카버러에는 총 28량의 차량이 있으며, TTC는 4량 1편성으로 이루어진 열차를 총 5편성에서 6편성으로 운행하였다. 3호선 열차는 두 종점 사이에 중간에 회차할 수 있는 역이 없기 때문에 종착역에서만 회차할 수 있고, 이에 따라서 열차 운행에 차질이 생기면 일부 구간만 운행을 중단할 수 있는 1호선 영-유니버시티와 2호선 블루어-댄포스와 달리 이 노선은 전 구간이 운행에 차질이 생긴다. TTC는 겨울철 폭설이나 어는 비가 내릴 때 3호선에서 밤새 '폭풍열차'를 운행해 전기가 흐르는 선로에 얼음이 얼지 않게 하고, 결빙이 시작되면 전력 레일에 부동액을 뿌렸다.
3호선 스카버러

하지만 2018-2019년 겨울부터 TTC는 3호선의 폭설 시 운행 절차를 바꾸기로 하고, 이에 따라 폭풍우가 오기 약 두 시간 전에 노선을 폐쇄하고 버스 운행으로 대체하기로 하였다. 2022년 2월 2일 눈폭풍 직전에 TTC는 3호선의 모든 열차를 25대의 셔틀버스로 대체하였다. 스카버러선의 S 시리즈 ICTS 전동차는 매코원역 동쪽에 위치한 매코원 기지에 정박하였다. 매코원 기지에서는 경검수를 수행하며 중검수 다른 지하철 노선과 궤간이 다르기 때문에 그린우드 차량기지까지 트럭으로 실어나른 후 검수하였다. 미래. 3호선 스카버러가 노후해지면서 2006년에 이 노선을 개량하는 방안을 검토하였고 이후 2000년대 후반에는 이 노선을 경전철로 교체할지 중전철로 교체할지 열띤 토론이 오갔다. 2021년 3월 기준으로, 3호선은 2호선 블루어-댄포스를 케네디역에서 로렌스 애비뉴, 스카버러 타운 센터에 정차한 뒤 셰퍼드 애비뉴까지 이어지는 지하철 세 정거장 연장을 추진하고 있다. 2029년에서 2030년 사이에 공사 완공을 앞둔 이 연장 구간은 기존 3호선 역과는 다른 곳에 역이 지어진다. 온타리오주는 공사비 55억 달러를 전액 부담하기로 하였다. 2021년 2월, 토론토 교통국은 3호선을 2023년에 폐쇄하고 2호선 연장 구간이 개통할 때까지 셔틀버스를 운행하는 방안을 권고하였다. 노선 개량 및 연장. 2006년 스카버러선의 미래에 대한 연구 보고서가 발표되었다.
3호선 스카버러

보고서는 더 큰 전동차를 수용하기 위해 1억 9천만 달러 (2021년 기준 2억 4268만 달러)를 들여 8개월 동안 스카버러선을 개량하고 1억 7천만 달러 (2021년 2억 1713만 달러)를 들여 전동차를 새로 구매할 것을 권장하였다. 신형 전동차를 수용하기 위해서는 엘즈미어역 북쪽에 있는 터널을 다시 지어야 했다. TTC 이사회는 2006년 8월 30일에 노선 개량 계획을 승인하였지만, 이후 계획을 취소하였다. 당시 2호선 블루어-댄포스를 같은 선형으로 연장하거나 다른 선형으로 스카버러센터역까지 연장하는 것은 비효율적이라 판단되었다. 2015년 11월, 교통 컨설턴트이자 토론토 대학교 명예 교수인 리처드 소버맨은 2호선을 케네디역에서 북동쪽으로 연장하는 것보다 3호선에 신형 전동차를 사는 것이 더 저렴하고 빠르다고 주장하였다. 소버맨은 이 방안이 지하철 연장안보다 돈을 훨씬 절약하여 신형 전동차에 따른 터널 공사는 물론 셰퍼드 연장에 들어가는 추가 비용을 고려했을 때에도 탁월한 선택이라고 덧붙였다. 다른 노선으로 교체. 2010년, 토론토시와 교통국은 3호선을 경전철로 전환하고 오늘날의 동부 종점인 매코원역을 맬번으로 연장하는 방안에 대한 환경영향평가를 마쳤다. 기존에 계획했던 에글린턴 크로스타운 경전철과 연계하여 하나의 노선인 '에글린턴 스카버러 크로스타운 경전철'로 불린 이 노선은 메트로링스가 3호선을 경전철로 전환하여 센테니얼 대학을 거쳐 셰퍼드 애비뉴까지 연장할 계획이었다.
3호선 스카버러

기존 노선은 2015년 팬아메리칸 게임 이후로 문을 닫고 2020년에 경전철 노선이 새로 개통할 계획이었다. 2013년, 온타리오주는 에글린턴 경전철 신설은 물론 이 노선을 경전철로 개량하는 데 시공사 선정 작업에 돌입하였다. 2013년 6월, 토론토 시의회는 스카버러선을 대체할 노선으로 지하철을 연장하는 방안을 다시 논의하였다. 메트로링스는 이에 따라 기존 경전철 계약서에 어긋나는 관계로 스카버러 구간의 경전철 공사를 중단하겠다고 토론토 시의회에 공문을 보냈다. 지하철 연장은 경전철 전환보다 5억에서 10억 달러가 더 들어가게 되었다. 글로브 앤드 메일에 따르면 스카버러 지역 시의원들은 스카버러에 중전철이 아니라 경전철을 짓는 것은 스카버러 주민들에 대한010년, 토론토시와 교통국은 3호선을 경전철로 전환하고 오늘날의 동부 종점인 매코원역을 맬번으로 연장하는 방안에 대한 환경영향평가를 마쳤다. 기존에 계획했던 에글린턴 크로스타운 경전철과 연계하여 하나의 노선인 '에글린턴 스카버러 크로스타운 경전철'로 불린 이 노선은 메트로링스가 3호선을 경전철로 전환하여 센테니얼 대학을 거쳐 셰퍼드 애비뉴까지 연장할 계획이었다. 기존 노선은 2015년 팬아메리칸 게임 이후로 문을 닫고 2020년에 경전철 노선이 새로 개통할 계획이었다. 2013년, 온타리오주는 에글린턴 경전철 신설은 물론 이 노선을 경전철로 개량하는 데 시공사 선정 작업에 돌입하였다. 3호선을 대체하기 위한 지하철 계획안이 두 개 발표되었다.
3호선 스카버러

TTC 의장 카렌 스틴츠는 2호선 블루어-댄포스를 동쪽으로 연장한 뒤 북쪽으로 연장해 스카버러 종합병원, 스카버러 타운 센터와 셰퍼드 / 매코원에 정차해 셰퍼드 이스트 경전철로 잇는 방안을 제시하였다. 글렌 머레이 온타리오주 교통부 장관은 2호선을 3호선 선형으로 잇고 스카버러 타운 센터에 종착하는 방안을 제시하였다. 머레이 계획안에 따르면 두 정거장만 연장하고 셰퍼드 경전철과는 환승하지 않게 되었다. 또한, 이 계획을 따른다면 지하철이 북쪽으로 급커브를 할 수 없어서 케네디역을 이전해야 한다. 머레이 계획안은 2호선 연장 공사를 위해 지하철을 폐쇄해야 하는 반면 스틴츠 계획안은 공사 도중에도 운행을 계속할 수 있었다. 2013년 9월, 자유당 온타리오주 정부는 2호선을 케네디역에서 스카버러센터역까지 연장하는 데 14억 달러를 지원하겠다고 밝혔다. 하지만 10월 8일, 토론토 시의회가 찬성 24표, 반대 20표로 스틴츠의 세 정거장 연장안을 선호하였다. 지하철 연장은 35억 6천만 달러로 추산되었고, 이 중에서 주 정부가 14억 8천만 달러, 연방 정부가 6억 6천만 달러, 토론토시 부동산세를 통해 7억 4500만 달러, 부동산 개발세 인상분 1억 6500만 달러로 분담하기로 했다. 토론토시는 지하철 연장 비용을 부담하기 위해 공사비를 대출할 계획이었고 이에 따라 부동산세와 개발세를 앞으로 30년 동안 인상하여 부담하기로 했다.
3호선 스카버러

2015년 7월, 토론토의 수석 설계사 제니퍼 키스마트는 2013년에 토론토시가 제출했던 보고서에서 출퇴근 시간대 시간당 승차량이 1만 4천명으로 TTC의 예상치인 9,500명에서 부풀려졌다고 지적하였다. 시의회가 이 예상 승차량을 두고 결정했던 만큼 시의원들도 이에 대해 정확한 수치를 요구하였다. 2016년 6월, 토론토 도시 설계 담당 직원들은 에글린턴 경전철 동부 연장에 공사비를 투자하기 위해 로렌스와 셰퍼드 애비뉴에 있는 역을 없앨 것을 제안하였다. 하지만 한 정거장 연장안이 32억 달러로 불어나면서 경전철 동부 연장에 예산이 투입될 수 없었다. 지하철 연장 비용이 늘어나고 경전철 동부 연장에 투자를 못하게 되자 조시 매트로우를 포함한 시의원 몇 명이 경전철이냐 중전철이냐에 대한 토론에 다시 불을 붙였다. TTC CEO 앤디 바이퍼드는 2013년부터 지연과 재설계를 거치면서 3호선을 따라 경전철을 짓는 비용이 최대 30억 달러로 불어났다고 밝혔지만, TTC의 브래드 로스는 이 예상 수치는 어떻게 가정하느냐에 따라 달라질 수 있다고 경고하였다. 시의회 투표 이후, 바이퍼드는 경전철이 지하철 개통과 같은 시기인 2026년 지연 개통을 고려한 비용 예상은 불필요했다고 시인하였다. 하지만 마이클 워런 전 TTC 전무는 경전철 노선이 2020년에 18억 달러를 들여 개통했을 수 있을 거라고 밝혔고 이 예상치는 표결 당시 시의회에서 밝혀지지 않았다.
3호선 스카버러

또한 케네디역 이후로 나란히 달리는 통근열차 노선을 복선전철화하고 여기에 경전철을 지으면 공간이 부족하지는 않을 지 우려가 있었으나, 메트로링스는 공간은 충분히 있다고 분명히 하였다. 2016년 7월 13일, 토론토 시의회는 매트로우가 제시한 계획안을 2대 1 비율로 기각하였다. 글렌 디베이어메이커 시의원은 "스카버러 주민들 또한 토론토의 다른 지역에 있는 지하철이 필요하다"며 지하철 연장을 지지하였다. 토리 시장은 지하철에서 경전철로 계획을 변경하면 스카버러 내 대중교통 건설이 지연되고 주정부의 지원을 받지 못할 거라며 우려를 표명하였다. 2013년 9월, 메트로링스는 지하철과 경전철안을 비교하는 보고서 초안에서 지하철은 비용 효율이 좋지 않다고 결론지었으나, 시의회가 2016년 7월에 투표하기 전에 TTC가 메트로링스의 의견을 요청했을 때 답변을 주지 않았다. 2017년에 지하철 2호선 한 정거장 연장안은 33억 5천만 달러로 집계되었다. 2019년 4월에는 이 예상 비용이 39억 달러로 늘어났다. 세 정거장 계획. 2019년 4월 10일, 더그 포드 온타리오 주지사가 55억 달러 규모의 지하철 세 정거장 연장 계획안을 부활하였고 이는 2029년에서 2030년 사이에 개통을 목표로 하고 있다. 2020년 12월 10일, 존 토리 토론토 시장은 스카버러로 지하철이 연장되기 몇 년 전에 3호선이 수명을 다 할 것이라고 밝혔다. 3호선 전동차는 내구 연한인 25년을 훨씬 넘은 35년 동안 운행하였고 이에 따라 유지 및 보수가 더욱 힘들어졌다고 밝혔다.
3호선 스카버러

2021년 2월, 토론토 교통국은 3호선을 2023년에 폐선하고 지하철 연장 구간이 개통할 때까지 셔틀버스로 대체 운행하는 방안을 발표하였다. 교통국은 3호선의 정시 운행 및 안정성을 보장하지 못한다며 5억 2240만 달러를 들여 세 번째로 보수 공사하는 것을 거절하였다. 교통국은 2023년까지 3억 7480만 달러를 들여 60대의 하이브리드 버스를 구매하거나, 3억 5740만 달러를 들여 차고지에 있는 여분의 버스를 줄이고 버스 구매를 2027년에서 2030년 사이로 미루는 방안을 발표하였다. 케네디역에서 스카버러센터역까지 3호선은 10분 걸리는 반면, 셔틀버스는 15-18분 정도 걸린다. 지하철은 2030년에 개통될 예정이다.
양양 나들목

양양 나들목(Yangyang IC)은 강원특별자치도 양양군 서면 북평리에 설치된 서울양양고속도로의 14번, 동해고속도로의 40번 나들목이자 서울양양고속도로의 종점이다. 나들목 진출입로는 서면 상평리, 양양읍 임천리와 접하고 있으며, 서면, 양양읍내로 진출할 수 있다. 2012년 12월 21일 동해고속도로 하조대 나들목 ~ 양양 나들목 구간이 개통되면서 같이 개통되었으며, 2017년 6월 30일부터 서울양양고속도로 동홍천 나들목 ~ 양양 나들목 구간이 개통되면서 서울양양고속도로의 나들목 기능도 병행하고 있다. 양양 분기점과 결합된 형태이다.
SBS 토론공감

《SBS 토론공감》은 대한민국의 SBS에서 제작·방영한 심야 토론 프로그램이다. 2004년부터 첫 방송되어, SBS대토론 이것이 여론이다와 SBS토론 시시비비였으나 2008년 11월 13일부터 SBS 시사토론으로 바뀌었다가 2013년 2월 14일부터는 SBS 토론공감으로 이름이 바뀌었다. 다른 토론 프로그램과는 달리 이름이 자주 바뀌는 편이다. 진행자는 한때 김형민 보도제작국장이였다가 성추행으로 인해 사직하게 되면서 토론 프로그램 중 최초로 여성 사회자인 고희경 뉴스토리팀장이 진행했다. 그리고 2013년 9월 26일 종영했다. 지역민방 프로그램. SBS시사토론은 각각의 지역민영방송 2곳이 자체편성 관계로 방송되지 않으며, 프로그램 제작국인 G1, kbc, JIBS, ubc, TBC, TJB, JTV 등 지역민방 7개만이 자체편성 없이 그대로 방송한다. 다음 지역민방 프로그램은 밤 12시 35분부터 방송된다. (토론 프로그램중 유일무이하게 전국으로 동시 송출되지 않는다.)
남면 (남해군)

남면(南面)는 대한민국 경상남도 남해군의 면이다. 남면은 남해군의 서남쪽 끝단에 위치해 있으며, 국가지정 명승인 가천마을 다랑이논과 남해골프&스파리조트, 두곡, 월촌, 사촌해수욕장과 더불어 설흘산이 있어서 많은 관광객들이 찾는 곳이다.
FC 서울의 역사

이 문서는 FC 서울의 전신인 럭키금성 황소 축구단 시절부터 현재의 FC 서울에 이르기까지 구단 운영에 관한 전반적인 역사를 다루고 있다. 개괄적인 정보는 FC 서울 문서를 참고하기 바란다. 구단 창립과 초창기 (1983–1989). FC 서울은 1983년 8월 18일 구단 공식 창단 발표 후1983년 12월 22일 공식 창단식을 거행하고 럭키금성 황소 축구단으로 대한민국의 프로축구단 가운데 다섯 번째로 정식 출범하였다. 창단 연고지는 충청도를 배정 받았으며 마스코트는 황소를 선정하였다. 당시 럭키금성그룹은 프로축구단을 창단하기 위해 기획조정실이 주축이 되어 1982년부터 면밀한 준비 작업을 했으며서울특별시를 창단 연고지로 하여 출범할 계획이었지만 당시 대한축구협회 수퍼리그위원회는 이를 받아들이지 않고 충청도를 연고지로 배정하였다. 럭키금성 황소 프로축구단의 수퍼리그 데뷔 홈 개막전은 1984년 3월 31일 서울 동대문 운동장에서 벌어진 할렐루야와의 경기로 예상을 뒤엎고 1 대 0으로 승리를 하였다. 충청도를 연고지로 하여 출범했지만 홈 개막전을 서울 동대문 운동장에서 경기를 한 것은 당시 슈퍼리그는 구단별로 연고지를 갖고 있었지만 지금과 같이 연고지에서 홈 앤드 어웨이 경기를 하는 것이 아니고 해당 라운드의 경기를 전구단이 모여 경기를 치르는 방식이었고 실제로 구단들이 자신의 연고지에서 홈경기를 펼친 것은 1987년도부터이기 때문이다. 서울 연고 프로축구단 최초의 K리그 우승 (1990–1995).
FC 서울의 역사

1988년 초부터 창단 당시 원했던 서울로 연고지 이전을 추진해 1989년 10월 16일 프로축구 특별위원회에서 충청도에서 서울로 연고지 이전이 승인이 되어 1990년 도시지역연고제 시행과 함께 서울운동장 (현 동대문운동장)을 홈구장으로 사용하기 시작했고, 그 해 한국프로축구대회에서 우승했다. 특히 1990 시즌 우승은 대한민국 프로축구 역사상 최초의 서울 연고지 프로축구단의 우승으로 기록되고 있다. 1991년 모기업의 사명 변경과 함께 LG 치타스로 구단 공식 명칭을 변경하였으며 서울 연고지 정착을 위해 다양한 팬서비스와 경품 제공, 개략적인 구단 소식을 전해주는 구단 소식지 '치타스 가족' 발간, 당시 같은 서울 연고 구단이었던 일화·유공 구단들과 공동 마케팅, 서울 지역 축구동호회들과의 자매결연 사업을 추진하여 LG치타스배 축구대회 개최 등 많을 노력을 기울였다. 서울 연고 공동화 정책과 안양 시대 (1996–2003). 2002년 월드컵 유치 활동과 맞물려 서울 축구전용구장 건설과 지방 축구 활성화라는 명분으로 한국프로축구연맹과 정부가 추진한서울 연고 공동화 정책에 의해 서울을 떠났다. 1995년 말까지 서울에 전용구장 건립계획 수립이라는 현실적으로 실행하기 어려운서울 잔류 조건을 내건 이 정책에 구단은 합의했으나, 그 후 구단이 번복한 후, 잔류시 연맹의 리그 제외 방침과 청와대의 이전지침 하달로 강제시행되었다.후일 FC 서울 단장은 서울을 연고로 하다 등 떠밀리듯 안양으로 옮겼다고 언급하였다.
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구단은 당시 서울 연고 3개 구단 중 마지막까지 서울 연고 고수를 강력희 희망하였고 팬들 역시 반대 시위를 벌이기도 하였지만 결국 서울 연고지에서 나와 1996년 4월 연고지를 서울의 위성 도시인 안양으로 이전함과 동시에 구단 공식 명칭을 "안양 LG 치타스"로 변경했다. 그 후 2000 시즌 최용수 선수의 대활약으로 K리그에서 우승을 하여 구단 통산 세 번째 K리그 우승을 달성하였다. 2003년 2월 26일 창단 20주년 기념 행사의 의미로 숫자 '20'과 함께 역동적인 선수와 볼을 애니메이션으로 형상화한 창단 20주년 기념 엠블럼을 제작, 발표했다. 서울 시대의 재개막 (2004–2006). 1998년 11월 한국프로축구연맹이 주최한 프로축구 발전을 위한 공청회에서 프로스포츠 최대 빅마켓인 서울 연고지 활용에 대한 필요성이 제기되었으며 1999년 11월 서울연고공동화정책을 철폐하고 앞으로 서울 연고 구단을 다시 만들기로 잠정적으로 결정하자 안양으로 연고를 옮긴지 4년만인 2000년부터 안양 LG 치타스는 서울 복귀를 추진하기 시작한다. 그 후 2002년 FIFA 월드컵이 끝난 뒤 수도 서울을 연고로 한 프로축구단 없이는 한국 프로축구 발전은 요원하다는 것에 공감대가 형성되었고 2002년 FIFA 월드컵을 통한 축구붐을 뒤에 업고 서울 연고 구단 창단에 관심을 기울인 kt, 금호그룹, 한화그룹, 민은행, 신한은행, 우리은행 등의 대기업을 유치하여 신규 서울 연고 구단을 만들기 위해 대한축구협회, 한국프로축구연맹, 서울시는 ‘서울 연고 프로축구팀 창단추진위원회’를 구성해 다각도로 창단 설득작업을 하였지만 끝끝내 모두 실패로 돌아간다.
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이렇게 신규 대기업을 통한 신생 서울 연고 구단 창단이 계속 실패하자 2003년에 이어서 계속해서 서울월드컵경기장이 활용되지 못할 것을 우려한 서울시에서도 축구계와 별도로 시 차원에서 다시 한번 서울 연고 구단 창단을 희망하는 대기업을 유치하기 위해 100억원 지원금이 포한된 모집 공고를 2004년 1월 15일 내고 28일까지 신청을 받으며 마지막 노력을 기울였지만 문의만 있었을 뿐 실제 의향서를 제출한 대기업은 한 군데도 없었으며 결국 무위로 돌아갔다. 이에 따라 서울시에서는 1월 29일 기존 구단 중에서 연고지 이전을 통하여 서울 연고 구단을 만들기로 방침을 변경하였고 다시 기존 구단 중에서 연고지 이전으로 서울에 입성할 구단 공모에 나선다. 이러한 서울시의 방침 변경 후 곧바로 안양 LG 치타스는 2004년 2월 2일 서울로 연고지 복귀를 공식적으로 선언하였으며 축구인과 축구팬들의 찬반 논란이 이어졌다. 한편 축구계 역시 2004년 2월 6일 한국프로축구연맹 이사회에서 서울 연고 구단을 신생 구단으로 만드는 것은 사실상 어려워진 상황에서 계속해서 무작정 서울을 비워둘 수 없다는 데 공감대가 형성되어 그동안 고수해 온 '선 창단, 후 이전'의 원칙을 파기하고 기존 구단의 연고지 이전을 허용하는 안이 승인되었다.
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이후 2002년 FIFA 월드컵으로 인해 서울월드컵경기장 건설 분담금으로 150억원을 짊어진대한축구협회 등 축구계와 서울입성권리기부금 가격을 놓고 난항을 겪다가 서울월드컵경기장 건설비용의 약 4%에 해당하는 75억원을 서울월드컵경기장 건설분담금 형식으로 대한축구협회에 50억원, 발전기금 형식으로 한국프로축구연맹에 25억원 이렇게 각각 지불하기로 하였고 안양 LG 치타스와 부산 아이콘스가 서울로의 연고지 이전 의향서를 마감일인 25일에 제출하였다. 3월 10일 부산 아이콘스가 연고지 이전 신청을 철회함에 따라 2004년 3월 11일 한국프로축구연맹 이사회에서 서울 입성이 만장일치로 승인되어 과거 연고지였던 서울로 다시 복귀 하였다. 그 후 대한민국을 대표하는 수도 서울 연고 구단으로서의 이미지와 축구단 자립을 위한 장기적인 포석으로 구단명칭에서 기업명을 배제하는 것으로 잠적 결정한 가운데3월 19일 공모를 통해 응모한 후보작 중에서 31％(1809명)의 압도적인 비율을 차지한 "FC 서울"로 구단 공식 명칭을 변경하였으며3월 29일에는 서울특별시와 연고지 협약을 체결하였다. 2004년 LG그룹과 GS그룹 분리가 진행되면서 FC 서울을 운영하던 산하 계열사인 LG스포츠 또한 GS그룹으로 분리되어 6월 1일 스포츠 법인의 이름을 (주)GS스포츠로 변경, GS그룹이 운영하게 되었다. 2005 시즌부터는 제 6대 이장수 감독이 취임하였으며 박주영 선수의 돌풍으로 한 시즌 최다 관중인 45만 8605명을 기록했다.
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2006 시즌 FC 서울은 리그와 FA컵 우승은 하지 못하였으나 K리그의 리그컵 대회인 삼성 하우젠컵 2006에서 우승을 하여 구단 역사상 첫 리그컵 우승 트로피를 얻었다. FC 서울은 2006 시즌에 통합순위 4위에 올라 4강 플레이오프에 진출했으나 어웨이 경기로 벌어진 성남과의 경기에서 0 대 1로 패배해 챔피언결정전 진출에 실패하였다. 2006년 FC 서울은 서울에서의 지역 연고 정착과 구단 자생력을 키우기 약 1억원을 들여 J리그 컨설팅 경험이 있는 일본의 광고 회사 하쿠호도에 의뢰해 장기 프로젝트‘2035 비전을 세웠다. 즉 2035년까지 ‘진정한 NO 1’구단을 지향한다는 프로젝트의 기본 이념에 따라 지역 밀착을 통해 지역 사회에 공헌하고 미래의 잠재 팬 확보를 위한 다양한 마케팅 프로그램을 운영하는 것을 골자로 하고 있다. 귀네슈 감독 체제 (2007–2009). FC 서울은 2007 시즌을 앞두고 2년 동안 팀을 이끌어온 이장수 감독을 계약 만료로 떠나보내고 2002 FIFA 월드컵에서 터키 축구 국가대표팀을 3위에 올려놓은 터키출신 셰놀 귀네슈 감독을 영입하였다. 그리고 4월 8일, FC 서울은 서울 월드컵 경기장에서 벌어진 수원 삼성 블루윙즈와의 홈 경기에서 K리그를 포함한 국내 프로스포츠 당시 단일 경기 사상 최다 관중인 55,397명의 입장 관중 기록을 수립하며 K리그 25년 역사의 새 장을 열었다. 2007년 7월 20일, FC 서울은 맨체스터 유나이티드를 상대할 K리그 팀으로 선정되었다. 경기 결과 0 대 4로 크게 패했다.
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한편, 2007년 10월 14일에 벌어진 삼성하우젠 K리그 2007 최종 라운드에서 무승부를 기록하기만 해도 6강 플레이오프에 진출할 수 있었으나, 대구 FC에게 0-1로 패하여 6강 플레이오프 진출에 실패했다. 2008 시즌에서는 기성용과 이청용 등 젊은 선수들의 도약에 힘입어 리그 후반기 18경기 연속 무패 행진을 달리는 등 리그에서 상위권을 유지했다. 서울은 1위 수원과 승점 54점으로 동률을 이루었지만 골득실에 밀려 K리그 정규시즌을 2위로 마감했고, 이어진 플레이오프에서 울산을 4-2로 대파하여 수원과의 챔피언결정전에 진출하였다. 1차전과 2차전 도합 90,000명 가까운 관중이 몰린 챔피언결정전에서는 서울월드컵경기장에서 열린 1차전 1-1 무승부, 수원월드컵경기장에서 열린 2차전 2-1 로 패하며 준우승을 확정지었다. 하지만 7년 만에 AFC 챔피언스리그 출전권을 차지하는 성과를 거두었다 2009년 1월 7일 AFC 챔피언스리그 2009 조 추첨 결과, 일본의 감바 오사카, 중국의 산둥 루넝, 인도네시아의 스리위자야와 함께 F조에 속했다. K리그 2009 개막전, 전남 드래곤즈와 벌인 원정 경기에서 6-1로 승리했으나, 2라운드 홈에서 신생팀 강원 FC에게 1-2로 패하며 강원 FC의 돌풍의 희생양이 되고 말았다.
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하지만 AFC 챔피언스리그에서 감바 오사카에게 이기고 스리위자야가 최소한 산둥 루넝에게 무승부를 거둬야 하는 어려운 상황에서 감바 오사카에게 2-1로 승리를 거두고 스리위자야가 0-2로 지고 있는 상황에서 4골을 몰아넣으며 역전하여 2위로 16강에 진출하였다. 16강전에선 J리그 디펜딩 챔피언 가시마 앤틀러스를 만나 승부차기까지 가는 접전 끝에 승리하여 8강전에 진출하였다. 이후 8강전에서 카타르 클럽 움 살랄과 붙어서 안태은의 중거리슛이 골라인을 완벽히 넘어갔음에도 불구하고 골로 인정해주지 않는 오심이 일어나면서 결국엔 준결승 진출에 실패하였다. 2009 K리그 정규시즌을 3위로 끝마쳤으며 플레이오프 6강 PO에서 패하고 K리그에서 최종 5위로 마감했으며 11월 24일 귀네슈 감독이 사임하였다. 귀네슈 감독은 FC 서울 홈페이지에 남긴 작별 편지를 통해 FC 서울팬 대한 고마움과 지지를 약속하였다. 11월 24일 사임한 셰놀 귀네슈 감독은 비록 우승컵을 거머쥐지는 못했지만 패스에 중점을 둔 매력적인 공격축구를 구사해 K리그 전체에 변화를 일으켰다고 평가받는다. 한편 2007년에 이어 2009년 두번째로 방한한 맨체스터 유나이티드와의 친선경기에서 3 대 2로 석패하여 K리그 강호 클럽의 면모를 보여줬다. 빙가다 감독 체제 (2010). 2009년 12월 14일, 구단 홈페이지를 통해 포르투갈 국적의 넬루 빙가다 감독의 선임을 발표하였다.