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미국 육군

장비. 개인 화기. 미 육군의 주요 개인화기는 M16 소총 시리즈와 M4 카빈으로 M4 소총은 보병, 레인저, 특수전 부대가 쓰고 있는 M16 소총을 점진적으로 대체하고 있다. 근접전을 위해 소총에 M9 대검 부착할 수도 있다. 40mm M203 유탄발사기도 추가적인 화력을 위해 부착할 수 있다. 전차병, 헌병, 장교와 같이 좀 더 휴대성이 좋은 화기가 요구되는 병사들에게는 권총이 지급된다. 미 육군에게 지급되는 권총은 보통 9 mm M9 권총 이 주로 전투, 지원 부대에 지급된다. 이 밖에도 미 육군 검찰국,의 특수 요원은 M11, 어떤 미 육군 특수부대는 MK23을 쓴다. 기본적으로 지급되는 소총과 권총 밖에도, 많은 전투 부대의 보급창은 여러 특수 무기를 보유하고 있어, 화력조에서 화력을 지원하는 경기관총 M249 분대지원화기, 베넬리 M4 슈퍼 90와 모스버그 590 산탄총이 문을 폭파하거나 하는 근접전 전투에 사용되기도 하고, 장거리 사수를 위한 M14 소총, 저격수를 위한 배럿 M82, M24 SWS, SVD, M110 SASS가 있다. 또한, M67 수류탄, M18 연막탄도 전투부대에서 쓰인다. 공용화기 체제. 미 육군은 다양한 공용화기를 이용해 개인화기를 능가하는 더 강력한 화력을 지원한다. M240 기관총 미 육군의 표준 중기관총이다. M240(좌 급탄)과 M240C (좌, 우 급탄)은 동축기관총으로써 M1 에이브람스 전차, M2 브래들리 보병전투차에 사용되며, M240B는 양각대나 삼각대로 지지해 쏘거나 차량 위에 부착해 쓴다. M2 기관총은 1932년부터 보병 화력지원부터 대공무기까지 다양한 목적으로 쓰이고 있다.
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M2 기관총은 또한 스트라이커 장갑차의 주요 화기이자, M1 에이브람스 전차의 보조 화기다. 마크19 자동유탄발사기는 신속기동여단이나, 기갑대대의 험비, 헌병대같은 기동 부대에서 주로 쓰인다. M2HB CQB 기관총과 같은 목적으로 주로 쓰인다. 미 육군은 중포격이 적절치 않거나 불가능한 경우 간접 포격 지원을 위해 3가지 종류의 박격포를 사용하고 있다. 그 중 가장 작은 것은 60 mm M224박격포로 보병 중대 단위에 배정된다. 그 다음 것은 81 mm M252 박격포로 보병 대대 단위에서 사용한다. 가장 큰 것은 120 mm M120 박격포로 기계화 대대, 스트라이커 부대, 기갑대대에서 쓰이는데 박격포의 무게 때문에 트럭으로 견인하거나 운반차가 필요하기 때문이다. 재블린 대전차 미사일, M136 AT-4 대전차 미사일, BGM-71H TOW 2B Aero RF 대전차 미사일, SMAW 대전차 로켓, M-84 구스타프 무반동총을 운용 중이다. 차량. 미 육군은 다양한 차량들을 유지하기 위해 군 예산의 상당 부분을 쓰고 있다. 미 육군은 군인 1명당 차량수의 비율이 세계에서 가장 높다. 미 육군에서 가장 많이 볼 수 있는 차량은 험비으로, 이 차량은 화물 및 보병 수송, 무기 장착, 응급차 등 여러 목적으로 이용할 수 있다. 험비는 현재 생산 중단 단계에 이르고 있으며, MRAP (대지뢰장갑차)로 대체되고 있다. MRAP은 급조폭발물과 같은 현대전의 상황에 맞게끔 설계 됐다. M1A2 SEPV2 에이브람스가 미 육군의 주력 전차이며, M2A3 브래들리가 표준 보병 전투 차량이다.
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다른 전술 차량으로는 M3A3 브래들리 기병 전투 차량, 스트라이커 장갑차, M113A3 병력수송장갑차가 있다. 포병. 미국 육군의 주 포병 무기는 M109A6 팔라딘 자주포와, M270 다연장로켓발사대로, 둘 다 차량에 장착돼 중 기계화 부대에 배치된다. 경 보병 부대의 화력 지원으로는 105 mm M119 곡사포, M198 곡사포를 대체할 155 mm M777 곡사포를 쓴다. 항공기. 미국 육군은 비행기보다는 몇 가지 헬리콥터를 주로 운용하고 있다. 그 중에는 AH-64 아파치 공격 헬리콥터,UH-60L 블랙 호크 다용도 헬리콥터, CH-47D 치누크 수송 헬리콥터가 있다. 미 육군은 최근 블랙호크와 치누크를 M형, F형으로 새로 바꾸고 있다. 육군의 "밤의 추적자"로 알려져 있기도 한 160 특수 작전 항공 연대는 MH-6/AH-6 소형 공격 헬리콥터와 블랙호크와 치누크의 개량형을 운용하고 있으며, 주요 임무는 미 특수부대와 기타 부대를 지원하는 것이다. 훈련. 미 육군의 훈련은 크게 두 가지로 나눌 수 있는데, 개인 단위와 집단 단위이다. 주특기 보병(11B)의 경우 개인 훈련은 기간이 22주이다. 다른 전투병과 주특기의 경우도 비슷하다. 그 밖의 주특기를 희망하는 경우는 기초 전투 훈련 9주와 이어지는 개인의 군사 주특기에 따라 각각의 주특기 훈련 시설에서 개별 고급 훈련을 받는다. 개별 고급 훈련의 기간은 군사 주특기에 따라 다르다.
미국 육군

육군 기초 훈련의 경우도 병과에 따라 다른데, 제일 훈련 기간이 긴 것 2가지는 켄터키 주, 포트 녹스의 기갑 학교와 조지아 주, 포트 베닝의 보병 학교이다. 장교의 경우는 임관하기 전 미국 육군사관학교, 미국 예비역 장교 훈련단, 미 육군 사관 후보생 학교에서 훈련을 받는다. 임관 후에는, 1단계 훈련이었던 6주의 기초 장교 지휘관 과정에 이어 2단계 훈련을 포트 베닝이나 포트 실에서 받는다. 그 뒤 3단계 훈련에서 각각의 주특기에 따라 다른 훈련 과정을 거친다. 집단 훈련은 보통 자대에서 실시하지만, 캘리포니아주 포트 어윈의 국립 훈련소, 루이지애나주 포트 폴크의 합동 전투력 훈련소, 독일 호엔펠즈 훈련장의 합동 작전 훈련소에서 주로 실시하고 있다. 식스 시그마 훈련. 미 육군과 130만 장병은 현재 대규모적으로 업무 혁신을 위해 노력하고 있다. 식스 시그마는 2002년 미 육군의 밀가루부터 항공기까지 모든 것을 책임지고, 구매하는 미 육군 재료 사령부에 첫 도입되었다. 9·11 테러이후 미 육군은 자금 운용에서 심각한 불균형을 겪었기 때문에, 식스 시그마의 효율성이 입증되어 2005년 말 모든 육군으로 확대되었다. 미 육군은 이 계획을 재차 검토끝에, 계획부터 실행까지 이 방법을 도입하였다. 미 육군 장성급과 정부 관료들은 이틀간 그들이 게 될될 효용성과 이익, 책임에 대해 배웠다. 미 육군의 부, 사관 계급도 어떤 부서에서 문제와 결점이 있는지와 식스 시그마에 대해 배워야 할 병사를 파악했다.
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결국에는 가장 낮은 이병 계급까지 그들이 날마다 직면하는 문제점들이 모아져 장성급에게 보내져 개선되었다. 미 육군 병사들은 식스 시그마를 전문적으로 이용할 수 있도록, 2006년 6월부터 훈련을 실시하고 있다. 지금까지 녹색 띠 1,240개, 검은 띠 446개, 15개의 검은 띠 대가를 배출했고, 1,069개의 계획을 실행해 거의 2천만 달러를 절약했다. 이 덕분에 미 육군은 새로운 방법과 효율성을 더하고, 쓸데없는 작업과 쓰레기를 줄여 많은 것을 절약하고 있다. 미 육군은 이런 식스 시그마의 효율성 때문에, 업무 처리 과정이 많은 면에서 개선되었다. 특히나, 식스 시그마 덕분에 쓸데없는 업무과 자원 낭비를 없애 거의 육군 예산의 1/4을 절감, 생산성 향상, 비용 절감이 되어, 육군에서 재정적인 문제가 많이 줄어들었다. 육군은 새 소프트웨어를 비 육군 임원에게 다국어 설명과 함께 제공하여 금년에만 400만 달러를 절약할 수 있었다. 그밖에도 육군은 수많은 향상이 됐는데, 고용과정을 능률화하고, 미국 육군 사관학교에서의 음식 낭비도 줄일 수 있게 됐고, 대외군사판매도 향상되었다. 이런 육군내에서의 성공으로 식스 시그마를 공군과 해군으로 확대할 계획이며, 미국 국방부 장관과 식스 시그마를 모든 국방 조직에 실행할 계획에 대해 협의중이다.
사이토 켄 (만화가)

사이토 겐(、12월 2일 태어남) 은 일본의 만화가이다. 나가노현 지쿠마시에서 태어났다. 2004년에 "LaLa DX"1월호（하쿠센샤）에 《달빛 스파이스()》를 실으며 데뷔하였다. 2007년 현재 〈LaLa DX〉에서 《꽃의 이름()》을 연재중이다.
꽃의 이름

《꽃의 이름》()은 사이토 겐이 그린 만화이다. 2004년부터 《LaLaDX》(하쿠센샤)에 연재를 했었다. 4권 완결.
With!!

《with!!》는 사이토 겐이 그린 만화이다. 2006년부터 〈LaLa〉(하쿠센샤)에 연재 중이다. 줄거리. 가모구치 마사고는 얼굴도 공부도 운동도 모두 평범한 소녀. 마사고의 오빠 시로는 머리도 좋고 운동도 잘하는 자타공인 천재소년. 하지만 하토 고교 문화제를 1주일 앞두고 시로는 마사고를 구하고 교통사고로 죽는다. 그 후 마사고한테 무슨 일이 생긴 걸까?
콘클라베

콘클라베(라틴어: "conclave")는 로마 가톨릭교회에서 교황을 선출하는 선거 제도로, 교황 선종시 선거권을 가진 추기경단이 소집되어 진행되는 교황 선출 비밀 회의를 말한다. 라틴어의 cum(함께), clavis(열쇠)의 합성어인 ‘쿰 클라비’(cum clavis)에서 유래하였으며 ‘열쇠로 문을 잠근 방’을 의미한다. 선거인단인 추기경들이 외부와 차단된 비밀 투표장인 시스티나 성당을 걸어 잠그고 그 안에서 선거를 하기 때문에 콘클라베라는 용어가 쓰이게 되었다. 교황 선출 방법은 시대마다 조금씩 변화가 있었다. 황제가 임명하는가 하면, 로마 귀족들간 협의로 선출하기도 하고 다수결로 뽑은 시기도 있었다. 이 과정에서 드러난 여러 문제점들을 보완해 왔으며 13세기에 콘클라베 방식이 정식으로 도입되었다. 추기경들은 회의와 투표를 통해 교황을 뽑을 때까지, 장소를 이탈할 수 없으며, 외부와 완전히 차단된 공간에서 빵과 음료만 공급받는다. 오늘날에는 회의 시작전 도청장비 검사와 회의 중에는 전파 차단기를 작동시켜 보안을 유지하고 있다. 콘클라베에서는 본래 폐쇄된 장소에서 선거를 실시하되 결정이 지연될수록 음료와 식사량을 점진적으로 줄여 제공함으로 가능한 빨리 결정하도록 압박하는 방법을 사용했다. 중세 이탈리아 도시 국가에서 많이 사용하던 제도중 하나의 방식이었는데 교황 선거에 도입된 이래 오늘날까지 이 제도가 유지됨으로 인해 마치 콘클라베가 교황 선거제도를 뜻하는 고유명사와 같이 사용되고 있다. 초기에는 로마에 거주하는 성직자와 평신도들이 교황을 선출하였다.
콘클라베

로마 주교가 교황이라는 권위를 갖게 됨에 따라 외부 세력인 황제나 유력 귀족들이 간섭을 하게 되었으며 아울러 로마 귀족들이 당파다툼을 통해 무자격자가 선출되고 교회가 부패하는 원인이 되었다. 이런 문제점을 타개하기 위해서 1059년 추기경들에게만 선거권이 주어지는 개혁이 실시되었다. 1179년 제3차 라테란 공의회에서는 3분의 2의 다수결 방식이 채택되었는데, 이 방식은 선출 지연과 교황의 공석 기간이 길어지는 결과를 초래했다. 이를 해결하기 위해서 교황이 선출될 때까지 추기경들을 특정장소에 유폐시킨 후 빵, 물, 포도주만 공급하는 콘클라베 방식이 도입되었고, 1274년에 열린 제2차 리옹 공의회에서 제도화된 후 오늘날까지 이어지며 교황 선출 제도의 근간을 이루고 있다. 콘클라베의 결과는 투표용지를 소각하여 외부로 알리는데 미결시에는 검은 연기, 선출시에는 흰 연기가 나게 하고 있다. 콘클라베의 역사. 초대교회. 초대 교회의 주교들은 각자의 공동체의 창시자에 의해 지명되었을 것으로 추측된다. 이윽고 로마나 다른 지역에서 사제와 평신도, 이웃 교구의 주교들이 모이고 주교를 결정하는 방법이 취해지게 되었다. 교황으로 선택받을 권리가 있는 사람은 성직자뿐이었지만, 그들에게는 투표권을 주지 않았다. 그 대신에 그들에게는 교황을 결정하여 승인할 권리를 주었다. 주교는 보좌 및 감시 임무를 맡고 있었다. 교황 후보자가 결정되면 평신도의 동의가 요구되고 동의를 받으면 교황이 되었다. 민중이 큰 소리로 동의(또는 거부)의사를 표하는 것은 고대 이래의 로마의 관습이었다.
콘클라베

769년에 행해진 시노드에서 로마인 평신도에 의한 승인이 폐지되었지만, 862년의 로마 시노드에서는 귀족에 한해서만 그 권리를 부활시켰다. 역대 교황들은 선거법을 변경하거나, 추기경을 교체할 수 있었지만, 후계자를 지명하는 것만은 원칙적으로 용납되지 않았다. 교회의 부패. 11세기초까지는 성직자와 평신도에게 교황 선출권이 있었다. 교황의 권위가 높아지자 분란으로 인해 대립교황이 옹립되는 일도 자주 발생했고 외부의 간섭도 증가했다. 이에 대해 교회는 속수무책이었고 무자격자가 즉위하며 급격히 부패하고 타락하였다. 가장 볼썽사나웠던 것은 로마 귀족들 간의 싸움이었다. 800년 카를 대제에게 황제관을 씌어주었던 교황 레오 3세는 반대파에 의해 눈알과 혀가 뽑혀 나갈뻔한 심각한 테러를 당하기도 했는데 이 일로 황제가 교회를 간섭하는 계기가 되었다. 897년에는 '시체시노드'라는 끔찍한 복수가 있었으며 창부정치 시대를 열었던 귀족부인 마로치아는 교황을 마음대로 갈아치우기도 하고 시해하기도 하며 10세기를 교회의 암흑시대로 만들었다. 성좌(교황직)를 매매한 교황 베네딕토 9세로 인해 혼탁함이 정도를 넘어서자 1046년 황제 하인리히 3세가 해결사로 등장하였다. 당시 이탈리아에는 한 명의 교황과 두 명의 교황 요구자가 있었는데, 황제는 이들 3명을 모두 폐위시킨 후 새로운 교황을 추대하며 사태를 해결했다. 이후 연이어 4명의 교황에 대한 임명권을 행사하였다.
콘클라베

황제의 적극적인 개입으로 정화가 이루어지기는 했으나 교황 임명권 행사 등 월권과 지나친 간섭으로 교회의 독립성이 크게 훼손되는 부작용이 발생하였다. 교황 선출법 개혁. 1056년에 황제 하인리히 3세가 사망하고 6살의 어린 하인리히 4세가 등극하자, 황제로부터 교회가 독립하고 개혁할 수 있는 좋은 기회가 찾아왔다. 1059년, 교황 니콜라오 2세는 성직자와 평신도가 행사하던 교황선출권을 추기경들에게 부여하는 개혁을 단행했다. 이로써 외세의 간섭을 차단하였고 고위 성직자들에게 명예로 주어지던 추기경이란 직급에게 선출권이 주어지면서 추기경의 위상이 상승하였다. 시행 초기에는 주교급 추기경들이 모여 다음 교황에 대해 토의 후 결정했는데 세월이 흐르면서 사제급 추기경과 부제급 추기경도 동참하여 투표하는 형태로 변모했다. 1139년, 제2차 라테라노 공의회에서 평신도와 하급 성직자의 동의가 완전히 폐지되었다. 추기경단은 16세기에 들어서면서 급격히 확대되어, 1578년까지 인원수가 놀라운 증가 추세를 보였다. 이를 우려한 교황 식스토 5세는 추기경단의 인원수를 70명으로 제한했다. 20세기까지 이 관례가 지켜지고 있었지만, 교황 요한 23세가 이 제한을 철폐했다. 후임 교황 바오로 6세도 교황 선거 제도의 개혁을 단행하여, 80세 이상의 추기경은 교황 선거에 참가할 수 없다는 제한을 걸어두었다. 바오로 6세는 투표권을 가지는 추기경단의 인원수를 120명으로 지정하였지만, 요한 바오로 2세 시대에는 한때 이 인원수를 넘은 적도 있었다.
콘클라베

2021년 1월 14일 현재 추기경수는 227명이며, 교황 선거권을 가진 추기경은 128명이다. 최소 득표수. 선거인단이 규정되기는 했으나 한 후보자가 얻어야 할 최소 득표수가 확정되지 않은 상태라서 이중선출로 인한 대립교황이 생기는 부작용이 발생하였다. 1159년에 교황 알렉산데르 3세가 선출되었을 때는 후보자 간에 폭력사태가 벌어지기도 했다. 이 문제는 1179년에 개최된 제3차 라테란 공의회에서는 3분의 2 이상의 득표를 최소득표수로 결정하며 해결되었다. 1059년부터 1179년까지 최소득표수에 대한 규정 미비로 인하여 12명의 대립교황이 난립했었다. 교황 비오 12세는 필요한 득표 수를 3분의 2+1표로 고쳤다. 교황 베네딕토 16세는 2008년의 사도좌 공석과 교황 선출에 관한 교황령 《주님의 양떼 ("Universi Dominici Gregis")》에서 시스템을 한층 더 고쳐 다시 필요 수를 3분의 2 이상 획득으로 확정하였다. 콘클라베 (Conclave). 중세 이탈리아 도시국가들은 주민들의 소요를 차단하기 위하여 콘클라베에서 시장을 선출했다. 베네치아에서도 콘클라베를 통해 총독이 등극했다. 최초로 콘클라베 방식을 교황선거에 적용한것은 1241년이었다. 당시 로마를 사실상 지배하던 원로원 의원 마태 로소는 빠른 시간 내에 교황을 선출하려고 셉티조니움 궁전에 추기경들을 감금한 후 비참한 환경 속에 방치해 버렸다. 가혹한 조건속에 추기경 한 명이 사망하였고 두 달 만에 교황 첼레스티노 4세가 선출되었으나 17일 만에 사망하였다.
콘클라베

1241년에는 콘클라베 방식이 교황 선출에 처음 적용되었을 뿐이며 교회법으로 제정된 것은 이후 30년이 흐른 뒤였다. 1268년 교황 클레멘스 4세 사망 후, 비테르보에서 추기경들은 약 3년 동안 후임 교황을 결정하지 못했다. 교황 선출이 늦어지자 시 관계자들이 추기경들을 교황궁에 가두고 문을 벽돌로 막은 후 지붕을 뜯어내어 빵과 물만 공급하며 압박하였다. 1271년에 선출된 교황 그레고리오 10세는 1274년에 제2차 리옹 공의회를 주관하며 선출 과정에 있었던 경험을 바탕으로 콘클라베 방식의 교황선출에 대해 구체적인 규정을 제정하였다. 이 규정에 따르면 교황 사망 시 추기경들은 10일 내에 전임 교황의 사망지에 모여야 하며 외부와 접촉이 차단된 상태에서 함께 머물러야 하고 선거과정이 오래 걸리면 걸릴수록 가혹한 환경에 처하게 될 거라는 조항이 포함되었다. 이로써 콘클라베의 원형이 완성되었다. 서방 교회 대분열. 약 70년간 이어진 아비뇽 유수를 종식시키며 교황청을 로마로 옮긴 교황 그레고리오 11세가 1378년에 사망했다. 로마 시민들은 로마 출신 교황을 요구하며 폭동을 일으켰다. 외국 출신 교황이 선출될 경우에 아비뇽 유수가 재현될 우려가 있었기 때문이다. 추기경단은 압박을 참기 어려워 이탈리아 출신의 교황 우르바노 6세를 선출했다.
콘클라베

당시 프랑스 출신이 다수였던 추기경들은 신임교황과 사사건건 부딪치며 심한 갈등이 발생하자 콘클라베 중에 부당한 압력이 있었기에 선거는 무효라고 주장하며 폰디에서 새로운 교황을 선출했다. 새로운 교황은 군대를 동원하여 무력으로 우르바노 6세를 축출하려다 실패하자 아비뇽으로 이동하여 별도의 교황청을 조직했다. 이 사건으로 두 명의 정통 교황과 두 개의 교황청이 동시에 공존하게 되면서 서유럽은 분열되어 극심한 혼란속에 빠졌다. 서유럽 국가들은 이해관계에 따라 지지하는 교황이 나뉘며 둘로 갈라졌다. 두 교황은 서로를 파문했고 각자의 영향력을 확산시키기 위해 인사권을 남발하였기 때문에 분열은 교구와 수도원과 가정에까지 확대됐다. 각 지역 교회는 두 명의 대주교, 두 명의 수도원장, 두 명의 본당신부를 갖게 되었고 신자들마저 양측 추종자로 분열됐다. 성직자들은 서로 합법성을 주장하며 상대방을 파문하여 유럽사회는 일대 대혼란이 펼쳐졌다. 두 개의 교황청을 따로 운영했기 때문에 재정 소요가 증가했고 이를 책임져야 하는 신자들은 부담이 가중되었다. 결국, 1417년 콘스탄츠 공의회를 통해 사태가 수습되었다. 이 사건으로 인해 콘클라베 중에는 외부의 그 어떠한 간섭이나 영향에서 선거인단(추기경)이 철저히 격리되는 것이 중요하다는 사실을 알게 되었다. 교황 후보의 자격. 고대 시대에 교황 즉, 로마 교회의 주교로 선택받는 자는 기독교를 신봉하는 모든 남성이었지만, 769년 이후에는 성직자만으로 그 자격이 한정되었다. 시대가 지나가면서 한층 더 한정되어 추기경단만이 자격을 가지게 되었다.
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1179년의 제3차 라테란 공의회에서는 다시 교황 자격을 평신도에게까지 넓혔다. 1378년에 선출된 교황 우르바노 6세는 추기경이 아닌 성직자가 교황으로 선출된 마지막 인물이 되었다. 국적은 자격요건에 고려대상은 아니었다. 그러나 20세기 이전에 이탈리아 출신이 아닌 자가 교황으로 선출된 마지막 인물은 1522년의 하드리아노 6세였다. 교황 선출법의 변화. 일찍이 교황 선출에는 세 가지 방법이 존재해 왔다. 첫째는 발성에 의한 결정, 둘째는 타협에 의한 결정, 마지막은 투표에 의한 결정이다. 발성에 의한 결정이란, 추기경들이 새로운 교황이 될 사람의 이름을 만장일치로 동시에 불렀을 때 그 결과를 성령이 개입한 것으로 인정하는 것이다. 타협에 의한 결정은, 선거가 수렁화할 것 같다고 판단되면 추기경 중에서 선거 위원회를 골라내 선출을 주도하는 방법이다. 마지막으로 투표에 의한 결정은 이른바 지금의 교황 선거로 이해되는 것으로서 모든 추기경이 익명 투표를 반복하며 교황을 골라내는 방식이다. 덧붙여 발성에 의한 만장일치로 선출된 마지막 교황은 1621년에 선출된 그레고리오 15세이며, 선거 위원회의 주도로 선택된 마지막 교황은 1316년에 선출된 요한 22세이다. 요한 바오로 2세는, 오랫동안 기능을 하지 않은 채 형식화되어 있던 앞의 두 가지 방법을 정식으로 폐지하고 투표에 의한 결정만을 인정했다. 오늘날의 교황 선거. 교황 선거에 관한 최신 규정은 요한 바오로 2세의 사도 헌장 《주님의 양 떼》이다.
콘클라베

이 규정은 새롭게 만들어진 것이 아니고, 지금까지의 관습을 정리하여 시대에 맞지 않은 부분만 수정한 것이다. 이 헌장에서, 추기경단은 전처럼 시스티나 성당에서만 밀집 생활을 할 필요가 없으며, 요한 바오로 2세에 의해 신축된 성 마르타의 집이라고 하는 숙소에서 생활하면서 시스티나 성당에 투표하러 가는 것으로 고쳐졌다. 주교급 추기경만이 될 수 있는 수석 추기경에게는 교황 선거에서 몇 가지 역할을 부여받게 된다. 만약 수석 추기경이 연령 제한에 의해 선거에 참가할 수 없는 경우에는 차석 추기경이 그 역할을 대신한다. 차석 추기경도 참가할 수 없는 경우에는 주교급 추기경 중에서 최고 선임자가 대신 역할을 행한다. 추기경단의 규모 자체가 생각만큼 크지 않기 때문에, 인원수를 더 많이 해서 교황을 선택하는 것이 어떨까 하는 의견도 있다. 예를 들어 어떤 사람은 오늘날과 같이 추기경단에 선거를 맡기는 것이 아니라, 주교회의에 맡기는 편이 좋다고 하는 의견을 제시하였다. 그러나 현재의 규정상 주교회의를 소집할 수 있는 사람은 교황뿐이다. 《주님의 양 떼》에서는 시노드뿐만 아니라 공의회조차 교황이 선종할 시에는 일단 휴회하고, 새로 선출된 교황에 의한 재개 지시를 기다려야 한다고 명시되어 있다. 관련 절차. 선종 이후의 절차. 교황이 선종하면 교황 궁무처장("Camerlengo")이라는 직위에 있는 추기경이 입회한다. 궁무처장은 교황이 생전에 지명해 둔 추기경이며, 교황 부재 시에 지시를 내리는 역할을 하게 된다.
콘클라베

교황이 선종했다고 판단되면, 궁무처장이 은망치로 교황의 이마를 살살 두드리며 세례명으로 세 차례 부르고 반응이 없다고 판단되면 죽음을 확인하는 의식이 행해지고 있었지만, 20세기에 들어서면서부터는 행해졌던 적이 없다. 《주님의 양 떼》에서는 단지 교황청 전례 위원장과 성직자단의 대표, 교황의 비서, 사도단의 단장 등 80살 이하의 고위 성직자가 입회하여 확인하는 것만을 요구하고 있다. 확인이 끝나면 궁무처장은 어부의 반지라고 불리는 교황의 황금 반지를 교황의 손가락에서 빼내 추기경단 앞에서 반지에 공식인장으로 사용할 수 없도록 두 개의 깊은 흡집을 낸다. 많은 사람들이 반지를 파괴한다고 알고 있는데 "이는 '줄을 그어 지운다'는 뜻의 이탈리아어 'biffatura'의 오역인 것 같다"라고 베네딕토 16세의 교황 반지를 만들었던 세공사 클라우디오 프란치가 말했다. 어부의 반지에는 교황이 작성한 문서에 찍는 인감이 붙어 있기 때문이다. 교황의 선종이 발표되면 추기경단은 전원 집합하여 회합을 열어, 교황 선거에 관한 일정을 결정한다. 이 회합에는 80세 이상의 추기경은 참가하지 않아도 좋지만, 원한다면 참가할 수도 있다. 교황 장례 미사는 사후 4일부터 6일간에 걸쳐 행해진다. 그 후, 교황청 전체가 9일간의 애도기간을 갖는다. 이것을 라틴어로 9일을 의미하는 노베디아레스라고 한다. 교황 선거는 통상 교황 사후 15일 이후에 행해진다. 모든 추기경이 다 모이지 않는 경우, 선거 개최일을 많게는 20일까지 늘릴 수 있다.
콘클라베

사임 이후의 절차. 교황이 스스로 물러난다고 공고할 경우 교황 본인이 물러나고 싶은 날짜를 스스로 선택하고 공고한후 해당일 새벽 4시부로 교황직이 공석이 된다 (교황은 스스로 사임은 하나 이를 수리하는 기관은 없다) 그 이후부터는 선종 직후와 마찬가지로 문서위조 방지를 위하여 어부의 반지를 반납해야 하고 이를 폐기해야 한다. 또한 추기경단이 집합한 뒤 회합을 열어 교황선거에 관한 일정을 결정한다. 이 경우에는 교황 본인이 스스로 물러난 경우이므로 사임발표 뒤 전 세계 추기경들에게 공식 사임전에 미리 투표 날짜를 정하여 보낼 수 있다는 점이 이롭다고 할 수 있겠다. 《주님의 양 떼》에서 콘클라베 개시 시점을 명시한 조항은 제37조다. 해당 조항에 따르면, 콘클라베는 교황의 선종이나 사임으로 사도좌가 공석이 된 지 15~20일 사이에 개시해야 한다. 만 15일을 기다리는 것은 아직 로마에 도착하지 않은 추기경들을 위한 배려다. 하지만 교황 베네딕토 16세는 교황으로서의 권한을 행사할 수 있는 때 즉, 사임하기 전인 2013년 2월 25일, 자의교서(Motu Proprio)를 발표하여 제37조에“모든 선거인 추기경이 도착하면 선거 개시를 앞당길 권한도 있다”는 문항을 추가함으로써 일정이 앞당겨질 수 있도록 했다. 선거 개시. 선거 당일 날 아침, 추기경단은 성 베드로 대성전에 모여 미사를 올린다. 오후에는 바티칸 궁전 내의 파올리나 예배당에 집합하여 성령의 도움을 바라는 성가인 '오소서, 성령님'(Veni Creator)을 부르며 선거 장소인 시스티나 성당으로 이동한다.
콘클라베

시스티나 성당의 추기경 좌석에는 교황령 와 (Ordo Rituum Conclavis), 시간전례서(성무일도)가 구비되어 있다. 성당에 도착한 추기경들은 한 명씩 선서를 한다. 선서 내용은, 만약 자신이 선출되었을 때는 성좌의 자유를 수호할 것, 선거의 비밀을 지킬 것, 투표에 대해 외부의 압력을 받지 않겠다는 것이다. 서약은 먼저 추기경단 수석 추기경이 서약문을 읽는 것으로 시작한다. 추기경단 수석추기경의 서약문 낭독 후 다른 추기경들도 각각 계급에 따라 다음과 같이 선서한다. 이어 추기경들은 한 사람씩 복음서에 손을 얹고 “하느님과 이 거룩한 복음은 저를 도와주소서.”라고 말한다. 선서가 끝나면, 교황청 전례위원장은 "외부인 전원 퇴장"(Extra omnes)을 선언하고 추기경단 이외의 사람은 성당 밖으로 퇴장한다. 유일하게 예외인 사람은 교황청 전례 위원장과 설교를 담당한 성직자이다. 그는 남은 추기경단을 향해 오늘날 교회가 내포한 문제와 새로운 교황에게 요구되는 자질에 대해 설교한다. 이것이 끝나면, 전례 위원장과 설교자도 퇴실하여 추기경단만이 남는다. 수석추기경의 주도 아래 문답을 통해 선거법에 의문이 없는지 확인한다. 의문이 없으면 선거를 시작할 수 있다. 그리고 시작 전에 투표와 개표를 진행할 계표인과 검표인도 추기경단 중에서 추첨으로 결정한다. 선거는 수석 추기경이 콘클라베를 주재하게 되어 있으나, 수석 추기경이 선거권이 없으면 차석 추기경이, 차석 추기경도 선거권이 없으면 일반적 서열에 따라 선거인 추기경 중 최고령 추기경이 주재한다.
콘클라베

투표 개시에 늦었던 추기경은 해당 선거에 참가할 수 없다. 선거 중에 병환 탓에 건강이 나빠지면 퇴실할 수 있다. 그 경우에는 회복하고 나서 선거에 돌아올 수 있지만, 병 이외의 이유로 퇴실했을 때는 이후의 선거에 참가할 수 없다. 추기경단 이외에 교황 선거 중에 추기경들과 만나거나 연락할 수 있는 사람은 추기경의 비서, 교황청 전례 위원장, 의식장 등이며, 국제어에 능통한 몇 사람의 고해 사제, 두 명의 의사, 요리사나 청소원뿐이다. 추기경뿐만이 아니라 스태프 전원이 선거의 진행이나 내용에 대해 중대한 비밀을 지킬 의무를 지니고 있다. 특히 추기경단은 외부와의 접촉이 엄중하게 금지된다. 《주님의 양 떼》에서는 특히 신문이나 텔레비전 등의 미디어와 절대 접촉하지 말 것을 다짐하고 있다. 실제로, 2005년의 콘클라베에서는 추기경단의 숙소인 성 마르타 숙소에 전화나 인터넷 회선이 절단되어 성 마르타 숙소와 시스티나 성당에는 휴대전화 사용이나 도청을 방지하기 위한 방해전파가 흐르는 등 전자적으로 경계 태세를 강화하였다. 투표. 투표는 소정의 용지에 무기명으로 행해진다. 투표용지 상단에는 'Eligo in Summum Pontificem'라는 라틴어 문구가 적혀있는데 이것은 '나는 이 사람을 최고의 교황으로 선택한다.(I elect as supreme pontiff.)'는 뜻이다. 용지 하단에 선거인이 뽑고자 하는 이름을 쓰게 되어 있다.
콘클라베

추기경들은 투표지에 기표한 뒤, 두 번 접은 투표지를 위로 치켜들고 서열 순으로 제대 앞으로 나아가 "나를 심판하실 주 그리스도를 증인으로 삼아 나는 하느님 앞에서 당선되어야 한다고 판단하는 사람을 선거합니다."라고 맹세한 뒤 투표지를 집표함에 넣는다. 첫날 오후, 첫 번째 투표가 실시된다. 이 날 투표에서 결정되지 못하면 둘째 날 이후부터 1일당 오전 2회, 오후 2회로 합계 네 차례 투표가 실시된다. 3일째가 되어도 결정되지 않을 때는 하루 동안 투표를 중지하고 부제급 추기경의 최연장자에 의한 강화가 이뤄진다. 그럼에도 7회차 투표로 넘어가면 다시 투표를 즉각 중단하고 이번에는 사제급 추기경이 권고한다. 게다가 7회차 투표에서도 결정되지 않을 때도 같은 방법이 반복되어 이번에는 주교급 추기경의 연장자가 강화를 이끌어낸다. 그래도 결정이 되지 않으면 3명 이상인 후보자가 있을 경우 최소 득표자를 제거하는 방식으로 진행되어 마지막엔 2인의 후보자에 투표를 하며 무조건 2/3이상 득표자가 나올 때까지 선거한다. 단, 이 경우에는 최다득표자 2인에게 선거권이 주어지지 않는다.(베네딕토 16세 규정) 투표가 완료되면 계표인들은 투표지에 기재된 이름을 확인하며 읽어주고, 선거인 전원이 득표 사항을 기록한다. 계표가 끝나면 투표지와 득표기록을 다시 점검한다. 투표지와 관련 기록 일체는 소각하며, 투표결과 보고서는 영구 봉인해 교황청 비밀문서고에 보관한다. 결정과 수락. 투표가 끝난 후에는 표 집계, 표 수 검사, 투표용지의 소각이 차례대로 행해진다.
콘클라베

투표에 의해 차기 교황이 결정되지 않았다는 것을 외부에 알리고자 용지를 소각할 때 검은 연기가 나오도록 태운다. 만약 교황이 정해지면 하얀 연기를 내게 되어 있는데, 요한 바오로 2세를 선출한 1978년의 선거 이래, 검은색과 하얀색을 제대로 식별할 수 있도록 하얀 연기를 낼 때는 특수한 약품을 혼합한다. 교황 베네딕토 16세를 선출한 2005년의 교황 선거부터는, 교황이 결정된 경우 하얀 연기뿐만이 아니라, 성 베드로 대성전의 타종소리를 통해 군중에게 알리고 있다. 투표에서 필요한 표수를 획득한 추기경이 나오면 추기경단 비서와 교황청 전례 위원장을 성당 안으로 불러들일 수 있다. 수석 추기경은 후보자에게 교황직을 수락할지 말지를 묻는다. 이때 당선 후보자는 절차에 따라 세 번을 거절한 뒤 그 사람이 주교급이라면 그 시점에서 교황직을 받게 된다. 만약 당선자가 주교품을 소유하지 아니한 이라면 추기경단 수석 추기경으로부터 주교품을 받아야 교황이 된다 535년 이래, 교황은 취임 시에 자신의 교황식 이름을 결정하는 관습이 내려오고 있다. 신임 교황은 선출 직후 ‘눈물의 방’으로 이름 붙여진 시스티나 성당 근처 조그만 방으로 안내되어 그 안에서 미리 준비한 세 가지 사이즈로 제작된 교황 전용 의복 중에서 자기 몸에 맞는 옷을 선택해 몸에 걸친다. 눈물의 방은 본래 제의실인데 선출됐을 때의 기분에 비유해서 붙은 별칭이다. 그 다음 복장을 갖춰 입은 교황은 추기경단이 대기하고 있는 성당으로 돌아와 궁무처장으로부터 새로운 어부의 반지를 받는다.
콘클라베

베드로 직무에 관한 복음서 구절을 읽고 짧은 기도를 바치고 나면 제단 앞에 자리 잡고 있는 의자에 앉아 추기경단 한 사람 한 사람으로부터 축하 인사를 받는다. 추기경들은 축하의 인사와 함께 순명을 서약한다. 그리고 나서 교황과 추기경단은 “테 데움”(Te Deum: 성 암브로시오의 사은 찬미가)을 함께 부르며 하느님께 감사를 드린다. 제266대 교황을 선출하는 콘클라베에서 새롭게 추가된 사항이 있는데, 선출된 교황이 성 베드로 성당 중앙의 발코니로 나오기 전에 바오로 성당에 들러 성체 앞에서 잠시 기도한다는 것이다. 그런 후에 발코니로 나와 “로마와 전 세계에” 축복을 보내는 절차를 행한다. 그 다음에는 부제급 추기경의 최연장자가 성 베드로 광장이 내려다보이는 발코니에 나와 하베무스 파팜, 즉 라틴어로 신임 교황이 선출되었음을 발표한다. 그리고 새로운 교황이 발코니에 나타나 ‘우르비 에트 오르비’로써 전 세계에 첫 번째 축복을 내린다. 일찍이 교황은 삼중관을 머리에 쓰고 다녔지만, 교황 요한 바오로 1세에 의해 이 대관 미사는 폐지된 상태다. 20세기에 소집된 콘클라베. 20세기 들어 소집된 콘클라베는 최소 이틀, 최대 닷새 동안 열렸으며 평균 기간은 3일이었다. AP 통신은 지난 1세기 동안 개최되었던 역대 콘클라베 진행 상황을 다음 같이 정리했다.
주현미

주현미(周炫美, 1961년 9월 27일 ~ )는 대한민국의 트로트 가수이다. 약사 출신 가수로, 대표곡으로는 《비내리는 영동교》, 《잠깐만》, 《또 만났네요》 등이 있다. 생애. 주현미는 중국 산동성 연태시 모평현 출신 주금부와 전북 김제시 출신 정옥선 사이에 광주에서 태어난 4남매 중 장녀로 중국인 혼혈 3세이다. 이름의 중국어(한어) 발음은 저우쉬안메이()이다. 그녀의 정식 가수 데뷔곡은 《비내리는 영동교》이다. 아버지 주금부는 한의사(중의사)였기 때문에 중국과 한국을 오가며 한약재 사업을 하였고, 자연스레 의학에 관한 학문을 접했다. 초등학교 5학년때인 1972년에 아버지의 지인인 작곡가 정종택에게 노래 레슨을 받다 정종택의 제의에 의해 처음으로 기념음반 《고향의 품에》(1976년 발표 전곡 작사/작곡:정종택)를 녹음했으며 1980년, 중앙대학교에 다닐 무렵 MBC 《강변가요제》에 약대 음악 그룹 (진생라딕스)의 보컬로 출전하여 입상하였다. 1984년, 약대를 졸업하고 약사면허증을 취득하였으며 서울 중구 필동에서 한울약국을 개업하여 약사로 활동하기 시작했다. 약사로 개업할 당시 고객에게 주로 민간요법을 처방하여 그다지 수입을 거두지 못했다고 한다. 약사로 일하던 당시 작곡가 정종택의 권유로 작곡가 김준규와 함께 메들리 음반 《쌍쌍파티》를 녹음하고 쌍쌍파티의 히트로 전국적으로 유명해졌다.
주현미

이를 계기로 1985년에 데뷔곡 《비내리는 영동교》(정은이/남국인/김용년 편)를 머릿곡(타이틀 곡)으로 하는 정규 1집 앨범을 발표하고 정식으로 가수에 데뷔하며 국내 최초 약사 가수로 화제를 모았다. 당시 가수의 직업이 오래가지 못할 것으로 판단하여 데뷔 후에도 약 9개월간은 자신의 약국을 운영했다. 첫 앨범의 타이틀 곡 〈비내리는 영동교〉가 처음으로 대중들에게 좋은 반응을 얻어 신인상까지 받았고 1986년 〈눈물의 부르스〉 (정은이/남국인/김용년 편), 1988년 〈신사동 그 사람〉(정은이/남국인/김용년 편) 이 연달아 히트하면서 10대 가수상과 최우수 가수상을 차지하며 정통 트로트 가수로 자리매김하게 되었다. 이후 1980년대 대한민국 가요계를 대표하는 여자가수로 등극하여 김수희, 심수봉과 함께 당시 여성 트로트계의 빅3로 불리면서 무대에서 공연을 펼쳤으며 여러 앨범을 제작하는데 참여하기도 했다. 1986년에 발표된 4집에서는 〈탄금대 사연〉 (이병환/백봉), 〈월악산〉 (이종학/백봉)이 히트되었는데 〈탄금대 사연〉은 B1A4의 멤버 진영의 외할아버지인 이병환이 작사했고 백봉 선생이 작곡했다. 월악산이란 곡도 백봉이 작곡했는데 1984년 MBC 차인태 아나운서가 진행하던 《차인태의 아침살롱》이란 프로그램에서 월악산 정상에서 촬영을 하여 노래를 직접 들려주며 소개된 것을 본인 앨범에 수록한 곡이다.
주현미

1988년 2월 14일에 조용필과 위대한 탄생의 기타리스트이자 락그룹 엑시트의 보컬이었던 임동신과 결혼하였고 1989년에야 비로소 중화민국에서 대한민국으로 국적을 변경하였다. 결혼 후 더욱 승승장구하여 결혼식을 올린 1988년에 「KBS 가요대상」을 비롯한 주요 가요부문 상들을 휩쓸면서 1990년, 아시아 가수로서 처음으로 (FIDOF)에서 시상하는「디스턴트어코스」상을 수상하였다. 1990년에는 〈잠깐만〉을 발표하였다. 양수경의 3집 수록곡인 《당신은 어디있나요》는 원래 김범룡이 주현미를 위해 만든 타이틀 곡이었지만 주현미가 〈잠깐만〉을 타이틀곡으로 선정하자 김범룡이 곡을 다시 가져갔고 그 과정에서 양수경의 강력 요구로 양수경의 노래가 됐다. 이 과정에서 트로트 스타일이었던 곡을 양수경의 발라드 타입(슬픈 노래)으로 바꿨다. 1990년대 락, 발라드라는 장르가 대한민국 대중가요를 강타하기 시작하면서 정통 트로트를 부르던 가수들은 시련에 부딪혔다. 주현미도 이 시기에 〈추억으로 가는 당신〉 (이호섭/임기석(임동신)/정경천 편) , 〈또 만났네요〉(이건우/김영광/김광석 편)가 대중들 사이에서 널리 알려지기는 했으나 이후 점점 공황 상태에 빠지게 되어 활동 비중이 줄었다.
주현미

1991에 발표한 11집에서는 1989년 〈짝사랑〉 (이호섭/김영광/정경천 편) , 1990년 〈잠깐만〉 (이호섭/김영광/최춘호 편)을 작사한 작곡가 이호섭이 전곡을 작사하였는데 그중 〈추억으로 가는 당신〉이 히트했는데 이곡은 이호섭이 작사하고 남편이자 매니저, 프로듀서였던 임동신이 임기석이란 이름으로 작곡한 곡이다. 1993년에는 본격적으로 일본 음반사와 계약을 맺어 일본에도 진출하였다. 잠시 활동이 주춤하던 1994년, '에이즈에 걸렸다, 사망했다.'는 소문이 언론에 퍼졌다. 그 사건에 대해서 "둘째 아이를 낳고 7년 동안 음반 활동을 하지 않았다. 아이들을 키우느라 청계산 쪽 전원주택에서 생활했었는데, 그런 소문이 돈 것 같았다"고 해명했다. 활동을 안 한 것이 음반을 내지 않았을뿐 자료를 찾아보면 7년간 가요무대나 여러 방송 프로그램과 일반 공연 같은 것에도 꾸준히 참석해 여러 노래를 불렀다. 2000년 8월, 《러브레터》를 발표하고 가요계에 복귀하여 다시금 트로트 가수로 각광받았으며 2003년에 〈정말 좋았네〉(윤정/정환)를 히트시켰다. 또한 이듬해 8월에는 KBS가 평양 모란봉에서 녹화한 《전국노래자랑》 평양 편 (= 평양노래자랑)에 남측 가수 대표로 가수 송대관과 함께 출연하기도 하였다. 주현미는 대한민국에서 이미자, 김연자, 김용임, 문희옥 등 정통 트로트를 고수하는 몇 안되는 가수로 알려져 있으나, 최근에는 다양한 음악 장르를 소화하는 후배들과의 음악적인 교류도 활발하다.
주현미

듀엣곡으로는 케빈육과 함께 부른〈사랑이 무량하오〉(양인자/김희갑)가 있다. 2008년에 조PD, 작곡가 윤일상과 함께 힙합, 트로트를 조합시켜 발표한 〈사랑한다〉 (조 PD/윤일상)가 인기를 얻었으며 2009년에는 소녀시대 서현과 함께 〈짜라자짜〉 (김도훈, 황성진/김도훈)라는 세미 트로트곡을 발표하기도 해 화제가 되었다. 2010년부터 KBS 해피FM 《주현미의 러브레터》의 MC로 활동하고 있다.
지배하라 브리타니아여

《룰 브리타니아》()는 영국의 비공식 국가이자, 영국군의 군가(행진곡)이다. 역사. 1739년 에드워드 버논경(Sir Edward Vernon)이 이끄는 영국 해군은 스페인령 파나마의 포르토벨로에서 스페인 해군을 상대로 대승을 거두었다. 이로써, 영국은 프랑스, 스페인 그리고 포르투갈을 물리치고 명실상부한 해양제국으로 발돋움하는 순간이었다. 동시에 수많은 영국의 해양제국을 찬양하는 작품들이 발표되기 시작했다. 그 중 하나가 시인 제임스 톰슨 (James Thompson)이 쓴 Rule Britannia 인데. 이 가사에 토마스 아르네 (Thomas Arne)가 쓴 가극 오페라 '알프레드 대왕'에 나오는 피날레 합창의 음을 적용시켜 오늘날의 'Rule Britannia!'가 되었다. 이 음악은 영국의 중요한 국가행사 때마다 울려퍼졌고. 곧 영국을 상징하는 비공식 국가로 자리잡았다. (영국의 국가는 왕정복고 때부터 '신이여 여왕을 보호하소서'였다.) 루트비히 반 베토벤의 교향곡, '웰링턴의 승리'에서는 이 선율이 영국군을 나타내기위해 쓰였다. 특히 후렴구 "지.배.하라,브리타아-니아 파도를 지배하라!"는 영국해군의 상징적인 문구가 되었다. 또한 베토벤은 이 노래를 이용, 룰 브라타니아에 대한 다섯 변주곡"(Five Variations on Rule Britannia!)"을 쓰기도 했다. 그러나 오늘날 이 노래는 공적인 장소에서 기피되고 있는데, 그 이유는 이 노래의 가사가 제국주의적 가사로 여겨지기 때문이다.
지배하라 브리타니아여

특히 2절("그대만큼 축복받지 못한 나라들...반드시 그들의 몰락으로")은 많은 논란을 불러일으켰고, 오늘날 2절은 생략되어 불린다. 가사. 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6
사행동

사행동시 윤축의 움직임 단면방향 평면방향 사행동(蛇行動)은 철도 차량의 공진현상의 하나다. 주로 직선부를 고속으로 주행할 경우 차체나 대차, 차축 등이 연직축 둘레 방향 회전 진동(yawing)을 일으키는 현상이며, 궤도나 대차·차체에 손상을 준다. 정도가 심한 경우에는 탈선 사고의 원인이 되기도 하므로, 고속화에서는 특히 이 현상에 대한 대책이 중요하다. 이 항목에서는 사행동을 억제하는 요댐퍼 등의 기구에 대해서도 해설한다. 발생의 기구. 1륜축의 기하학적 사행동. 철도차량의 차륜은 원통형이 아닌 원추형으로, 플랜지 측(안쪽)의 직경은 크고 바깥쪽의 직경은 작다. 이 차이를 답면구배(踏面勾配)라고 부르며, 차축이 레일의 한쪽 편으로 치우쳤을 경우 올바른 위치로 되돌리는 복원력을 주며 곡선 통과를 원활화하는 기능을 가지고 있다. 이것은 좌우의 차륜이 직결되어 있는 철도 차량의 윤축에 자기조향 기능을 주는 것으로, 없어서는 안되는 구조이다. 그런데 답면구배에 의한 자기 조타 기능은 윤축에 좌우 방향의 운동을 일으키는 원인이 된다. 즉, 윤축이 한쪽의 레일로 치우쳤을 경우 그것을 원래대로 되돌리려고 하는 복원력에 의해 반대측의 레일에 치우쳐, 거기에 역방향의 복원력이 작용하는 반복 운동이 발생하게 된다. 이것을 1륜축의 기하학적 사행동이라고 부르며, 파장 L은 이하의 식으로 나타낼 수 있다. formula_1 이 식에서, 이다.
사행동

파장 L이 작을수록 진동이 격렬해지는 것으로부터, 작은 차륜경과 좁은 궤간, 큰 답면구배가 사행동을 심화시키는 원인이 되는 것을 알 수 있다. 2축차·2축 대차의 사행동. 실제의 철도 차량은 1축이 아닌, 2축 이상의 윤축 혹은 대차에 복수의 윤축을 갖춘 보기(bogie) 대차에 의해 구성된다. 이 경우의 사행동은 이하의 식으로 나타낼 수 있다. formula_2 이 식에서, l - 축거(軸距)의 1/2 이다. 즉, 사행동을 장주기화(長周期化)하고 영향을 억제하려면 긴 축거가 유효하다. 실제의 사행동은 관성 운동이며, 이것은 기하학적 조건뿐만 아니라, 윤축·대차·차체의 질량이나 용수철 정수·감쇠 정수 등도 큰 영향을 미친다. 사행동에의 대책. 사행동과 고속화. 사행동은 차륜의 답면구배에 기인하여 앞서 서술한 특성치에 의해 일정한 파장을 가지는 것으로 인해, 주행속도가 높을수록 진동 속도가 커져 고속화에 장해 요인이 된다. 곡선 구간의 경우 답면구배에 의한 복원력에 비해 작용하는 원심력이 크기 때문에 문제가 되는 일은 그다지 없으며, 주로 직선 구간에서 문제가 된다. 사행동에의 대책은 아래에서 서술한다. 답면구배의 적정화. 사행동을 일으키는 원인은 답면구배에 의한 복원력이므로, 고속 열차의 경우 대체로 답면구배를 작게 하는 것이 대책으로서 효과가 있다. 한국의 경우, 고속 열차인 KTX의 동력 차량의 경우 답면구배가 1/40인 GV40 답면이 채용되어 있다.
사행동

그러나 답면구배를 지나치게 작게 하면 곡선 구간의 통과가 곤란해지는 문제도 있기 때문에, 최소 곡선 반경을 검토하여 적절한 값을 취하는 것이 바람직하다. 윤축의 지지. 실제의 윤축은 전후 방향이나 좌우 방향에 대해 완전 구속이 아닌 탄성 지지를 받고 있다. 이 용수철 정수를 적절히 선정하는 것으로써 공진을 일으키는 진동수를 사용하지 않는 초고속 영역으로 설정하는 방법이나, 반대로 낮은 속도로 공진역(共振域)을 설정하여 고속에서의 진동을 억제하는 등의 방책이 있다. 2축 화차의 2단 링크 방식은 후자의 예이다. 또, 저널박스 지지 장치로 페데스탈 방식을 이용하는 경우 마모에 의해 지지부에 반동이 발생하기 쉽고, 1축 사행동의 원인이 되는 경우가 많다. 이 때문에 내마모성이 뛰어난 재료를 이용해야만 하며, 정기적인 보수가 필요하다. 원통안내식 저널박스 지지 장치는 이 결점을 개량한 것으로, 반동이 발생하기 어려운 구조로 설계되어 있다. 사행동을 억제하는 기구. 사이드 베어링과 볼스터 앵커. 볼스터 대차에서는, 사이드 베어링에 의해 대차와 차체가 접하고 있어 이 사이의 마찰력이 사행동을 억제하는 기능을 가지고 있다. 또한 볼스터 대차에는 차체에 견인력을 전하기 위한 볼스터 앵커를 장비하는 것도 있는데, 이것에 의해 부차적으로 사행동을 억제하는 효과를 얻을 수 있다. 요댐퍼. 요댐퍼 없음 요댐퍼 있음 KTX 열차의 요댐퍼 요댐퍼는 최근의 고속 대응 볼스터리스 대차에 이용되는, 차체와 대차를 댐퍼를 개입시켜 접속하는 방식이다. 댐퍼는 그 특성상 빠른 움직임에만 저항하며, 느린 움직임에는 그다지 저항하지 않는다.
사행동

이 특성에 의해 곡선부에서의 대차의 완만한 회전은 허용하면서, 고속 진동인 사행동만을 억제하는 기구이다. 오른쪽의 그림은 요댐퍼의 역할을 모식적으로 나타낸 것이다. 볼스터리스 대차의 경우 대차의 회전은 공기 용수철의 변형에 의해 이루어진다. 별다른 억제 기구가 없는 경우 공기 용수철의 감쇠 특성에 의해서만 사행동에 저항하게 된다. 한편, 요댐퍼는 차체와 대차의 전후방향을 구속하듯이 장착된다. 대차는 곡선 통과시에 회전해야 하기 때문에 요댐퍼 자체는 신축을 허용하는 구조로 되어 있지만, 그 신축부는 고속 진동을 감쇠시키는 구조로 되어 있어 사행동을 억제하는 효과를 발휘한다. 한국의 경우, KTX 전차량이나 새마을호·무궁화호 객차 일부(일명 쏘시미 대차 등)에 채용되어 있다. 그 외. 사행동을 발생시키지 않는 윤축 구조로서 좌우 독립 차륜의 연구가 이루어지고 있다. 그렇지만 자기조향 기능을 가지지 않으므로 다른 쪽의 레일이나 차륜이 편마모되는 등의 문제가 있어 본격적으로 채용되는 데까지 이르지는 못하고 있다. 최근의 노면 전차에서는 좌우 독립 차륜의 채용 사례가 증가하고 있지만, 그 목적은 사행동 대책이 아닌 저상화(低床化)이다.
창춘 야타이

창춘 야타이 FC()는 중국 지린성 창춘시를 연고로 하는 축구 클럽이다. 현재 중국 슈퍼리그에 참가하고 있다. 역사. 1996년 6월 6일 지린 야타이 그룹에 의해 설립된 클럽이다. 2000년 2부 리그로 승격하기 전만 해도 약팀이라는 평가를 받았다. 2006년 중국 슈퍼리그로 승격하여 4위를 기록하는 이변을 연출했다.
일본국유철도 103계 전동차

일본국유철도 103계 전동차()는 옛 일본국철(현 JR)이 설계·제조한 직류 통근형 전동차이다. 전작에 해당하는 101계 전동차를 당시 일본국철(현 JR)이 재정·설비·보수 등을 고려하여 재설계하였으며, 1963년 3월부터 1984년 1월까지 21년간 총 3,447량이 제조되었다. 개요. 일반적인 구성 요소는 일본 국철(현 JR)의 첫 신성능 통근 전철인 101계를 따르고 있다. 운전실은 둥근 지붕형 차체에 창문 3개가 달린 단순한 디자인을 사용한다. 객차에는 1300mm 양미닫이문 4개가 있으며, 문 사이에는 7인용 좌석, 객차 양 끝 부분에는 3인용 좌석이 있다. 대차(臺車)는 윙 스프링 축상지지장치, 직권 정류자 전동기를 이용한 MM'유닛 방식으로 저항을 제어한다. 일반 통근형 전차로 설계되었기 때문에 설계 시에 비교적 거리가 짧고 속도가 낮은 구간을 이용하는 것을 전제로 설계되었다. 이 때문에 높은 속도를 요하는 구간에는 부적합하다. 고속 운전 시를 고려해 약계 자석을 35%로 설계했지만, 실제 값은 40% 정도로 시속 100km까지 속도를 내는 데 2분 정도가 걸렸다. 게이한신 완행선 등 일부 구간에서는 약계 자석이 35%가 되도록 개조해 성능을 개선한 차량도 있다. 72계로부터 신제조 차량 3,447량 및 그 외 20량을, 101계로부터 36량을 편입해 총합은 3,503량이다.
일본국유철도 103계 전동차

단 나라선, 와카야마선의 전철화 개업 및 가베선 신성능화 차량으로써 0·1000번대의 61량(JR화 이후, 사고 폐차 보충용으로 1량 추가)을 사용하고, 센세키선에 있는 차량 중 4량이 105계로 개조되고, 또 사고로 폐차된 차량도 있기 때문에, 3,503량이 모두 동시에 존재했던 적은 없다. 본 형식의 설계는 제도고속도교통영단(현 도쿄 메트로)도자이선 경유용의 알루미늄제 차량인 301계의 기초가 된 것 외에 지방 사철 매수 전철화 노선용의 105계, 이이다선용의 119계나 121계에도 응용되었다. 역사. 개발. 101계의 전전동차화(全電動車化) 계획과 단념. 1958년부터 주오선(中央線)을 시작으로 도입이 개시된 101계는 특급형이나 급행형 등과 같은 설계인 저출력 모터의 기어비를 변경하고 전전동차(全電動車: 풀M카) 방식을 적용하여 높은 가속 성능을 실현하는 것을 목표로 설계된 당시의 전형적인 고성능 통근 전동차 중의 하나였다. 그러나 그 설계 컨셉은 변전소 용량의 증대나 가선설비 강화와 같은 추가적인 투자요인을 발생시켰고, 이는 통근 5방면 작전 등 긴급한 러시아워 대책에 쫓긴 당시 일본국유철도의 재정 상황 및 스케줄상 적합하지 않았기 때문에 주전동기를 탑재하지 않는 부수차(T차)의 삽입이 실시되었다. 원래 풀M카 운용을 전제로 설계되었던 101계의 경우 T차를 삽입하여 MT비를 변경함으로써 성능이 대폭 저하되었다.
일본국유철도 103계 전동차

게다가 재정상상의 문제로, MT비를 1:1로 운용하는 것은 정격출력이 100kW/h인 MT46형 주전동기를 사용하는 101계의 경우 그 출력 곡선과 감속 기어의 기어비 문제로 인해 사실상 불가능했다. 그 때문에 MT비를 1:1로 하여 보다 저비용·대량으로 신형 통근형 전동차를 양산하기 위해서는 주전동기의 설계를 변경하여 정격출력을 강화하고, 저속에서의 견인력을 향상할 필요가 있었다. 신형 통근형 전동차의 요건. 101계가 설비 면에서 어쩔 수 없이 하향될 수밖에 없었던 것과 관련하여, 일본국유철도 본사 운전국에서는 1960년 2월 통근형 전동차의 문제점을 정리하여 차기 통근형 전동차에 대한 수요를 충족시키고 경제적으로 대량생산할 수 있는 차량을 제안했다. 초기의 전M카인 101계로 대표되는 그룹을 고성능 차량, MT비 1:1를 목표로 경제성을 추구하는 103계로 대표되는 그룹을 고경제 차량라고 부르기도 한다. 사철 각 회사에서도 고성능 차량에서 고경제 차량으로 대거 교체가 이루어졌으며 이것은 일본 철도사에서 큰 흐름 중 하나였다. 그리고 이와 같이 전동차 비율을 내리기 위해서는 주전동기의 설계를 변경하여 1기 당 정격 출력을 강화하여, 편성 전체의 출력을 확보하는 것과 동시에 특히 저속력에서의 견인력을 향상하는 것이 필요했다. 또한 101계에서는 당초 전M차편성으로 3.5km/h/s라는 높은 가속도를 목표로 삼았지만, 6M4T화에 의해 2.0km/h/s의 가속도와 3.0km/h/s의 감속도가 되었다.
일본국유철도 103계 전동차

그러나 신형 통근형 전동차의 투입 후보 노선 가운데 차기 차량에 투입할 예정 4노선(오른쪽 표 참고)에 관해서 검토했는데, 고가속도의 장점은 별로 없고 운행 시간 간격 단축, 즉 수송력의 향상에 있어서 실제로는 감속 성능이 더 중요하다는 것이 판명되었다. 때문에 가속도는 2.0km/h/s 정도로 제한하고 오히려 3.5km/h/s라는 높은 수준의 감속도를 목표로 하게 되었다. 전동기의 설계. 그러한 상황 아래 1960년 1월에는 101계의 전동기 출력을 120KW/h로 향상시킨 시험 차량의 시운전을 실시하여 고출력·고회전형의 전동기를 검토하였으며, 1960년 3월에는 회생제동이 추가된 101계 910번대가 처음으로 제작되었다. 이러한 시험 결과와 신형 통근형 전동차 투입 예정 선구(線區)의 특성을 고려한 결과 고회전형인 MT46형의 출력 향상형으로는 목표 성능을 충족시킬 수 없었기 때문에 저회전형인 MT55형이 개발되게 되었다. MT55형 전동기는 4량 내지 8량의 MT비 1:1정도의 편성으로 '역간 거리가 짧고 평균 속도가 비교적 낮은 노선'에 최적화되었다. 또한 투입 예정 선구에서의 8량 운행을 전제로 당시의 주전동기를 이용하여 시뮬레이션을 실시한 결과, MT55형은 신형 통근형 전동차용 전동기로서 가장 큰 목표인 소비전력 절감을 달성할 수 있었으며, 구동 시 발열에 여유가 있어 추후의 증속운행에도 견딜 수 있었고, 팬터그래프 당 집전전류가 작기 때문에 가선 온도 상승도 방지할 수 있는 등의 이점이 인정되어 이후 통근형 전동차의 주전동기로 널리 채용되게 되었다. 임박한 전력 공급 사정.
일본국유철도 103계 전동차

주오 본선의 101계는 전전동차방식으로 투입되었지만, 변전소 용량 문제로 한계 전류치를 480A에서 350A로 내려서 운행했다. 6M4T 운행을 시행함으로써 한계 전류치를 420A까지 높일 수 있었지만, M차 비율이 높은 경우 전력 사정 이외에 가선 온도 상승 등의 문제도 발생하기 때문에 가선 강화도 함께 실시할 필요가 있었다. 그런 이유로 1961년 봄, 수도권에서 2번째로 101계를 투입할 선구는 변전소 능력이 다른 노선에 비해 나았던 야마노테선(山手線)으로 결정되었다. 그러나 그 야마노테 선에서조차 전력 사정으로 인해 한계 전류치를 300A로 설정해야만 했으며 주전동기의 온도상승을 억제하기 위해 전기 브레이크도 사용할 수 없었기 때문에 주행시간이 같은 구간을 주행하는 구형 차량보다 오히려 더 길었다. 101계에 의한 신성능화를 위해서는 변전소 설비 등의 증강을 함께 실시할 필요가 있었기 때문에 막대한 비용이 들었고, 선구마다 섬세한 설정이 필요했기 때문에 경제적으로 운전에 관한 제약이 없는 통근형 전동차의 필요성이 높아졌다. 103계의 투입처. 신형 통근형 전동차의 개요가 결정되자 103계를 어느 선구에 투입할 것인가에 초점이 모아졌다. 1962년 6월 무렵에는 정말로 103계를 야마노테 선에 투입할 것인지, 101계를 어디로 옮길 것인지를 시급하게 결정해야 한다는 목소리가 높아졌다. 1962년 가을에 있었던 야마노테선 8량화를 위한 변전소 증강으로는 101계 6M2T 편성의 한계 전류치 300A로의 운전을 상정하고 있었고, 또한 한계 전류치를 350A, 480A까지 높일 수 있는 정도의 변전소 증강이 계획되고 있었다.
일본국유철도 103계 전동차

그러나 103계 4M4T 편성을 한계 전류치 415A로 사용할 경우 1962년 가을의 변전소 증강만으로 101계 6M2T 편성의 한계 전류치 480A로의 운전과 거의 동등한 운행을 실시할 수 있었다. 때문에 103계를 야마노테 선에 넣는 것을 시급하게 결정하지 않으면 불필요한 변전소 증강을 실시하게 될 처지에 이르렀기 때문에 1962년 10월 일본국유철도 본사 운전국·영업국·전기국·공작국 등에 의해 '신형 통근전동차의 투입 선구에 대해'가 정리되어 103계의 투입 선구를 야마노테선·게이힌 도호쿠선(京浜東北線)·소부 완행선(総武緩行線)으로 좁혀 논의가 계속되었다. 그 결과로 1962년 11월 5일의 상무회에서 103계 전동차를 야마노테 선에 투입하고 야마노테 선에서 사용 중이던 101계는 소부 완행선으로 이적하는 것이 결정되었다. 1962년 11월 15일에 시부야·도쿄 등의 변전소 증강이 완성되어 11월 19일의 운행 시각표 개정부터 야마노테선의 일부 8량 편성화가 진행되었지만, 전동차 비율이 올라간 것으로 인해 한계 전류치는 300A에 머물러 야마노테 선 일주의 운전 시간은 5M3T의 구형 차량보다 20초밖에 단축할 수 없었다. 이것이 당시 일본의 수도권의 전력 사정이었다. 2001년 3월 3일에는, 서일본 여객철도(JR 서일본)에서 오사카 역과 유니버설 스튜디오 재팬 역을 잇는 노선이 신설되어 히네노 소속 한와선 차량에다 유나버셜 스튜디오 도색을 입히게 되었다.
일본국유철도 103계 전동차

시운전. 1963년 3월 25일 선행 시제차량 1편성이 완성되고 9개월에 걸친 시운전을 거쳐 12월 28일부터 영업 운전에 들어갔다. 시운전에서는 문제가 몇 발생하였지만 시급한 신차 투입이 요구되고 있었기 때문에 최소한의 수정으로 양산 차량을 발주했다. 양산. 1964년 이후 일본 국철의 통근용의 표준 차량으로서 대량으로 제조되어 직류 통근형 전동차 중에서는 물론, 일본의 모든 철도차량 중에서도 최대의 차량 수를 자랑했다. 1970년대~1980년대 도쿄나 오사카 등 일본의 대도시권의 통근 수송을 지원했다. 야마노테 선 투입. 1964년 5월부터 103계의 양산차량이 야마노테선에 배치되어 1964년도에만 202량이 제조되었다. 야마노테 선에 사용되고 있던 101계는 당초의 예정대로 소부 완행선으로 이적되어 별도로 새롭게 제조된 선두차량 2량을 추가하여 10량 편성하여 운용되었다. 역간거리가 긴 구간으로의 진출. 양산이 진행되면서 점차 본래의 투입 예정 선구와는 성격이 다른 노선에도 103계가 사용되기 시작했다. 1962년의 신형 통근형 전동차의 투입 선구에는 조반선(常磐線)(평균 속도 52.8Km/h)과 게이한신 완행선(京阪神緩行線)(평균 속도 56.7Km/h)도 포함되어 있었지만, 103계의 사양 결정에서는 이런 노선을 제외한 대상선구의 평균 속도를 참고하였다. 이것은 103계가 역간 거리가 짧은 선구 전용이라 역간거리가 긴 선구에서는 개선이나 새로운 형식의 설계가 필요하다고 생각하고 있었기 때문이었다. 그러나 표준화가 중시되었기 때문인지 결국 그 형식이 개발되지 않았다.
일본국유철도 103계 전동차

1964년에는 게이한신 완행선의 신성능화와 관련하여 간사이 지사에 103계를 그대로 투입해도 문제가 없는지, 혹은 새로운 형식이 요구되는지 검토할 것을 지시하기도 했다. 사실 가칭 105계(현재의 105계와는 무관)가 4도어 크로스시트 차량으로 검토되고 있었다. 오사카 철도 관리국에서는 1950년대 후반에 교토 - 고베의 단거리 쾌속의 증발 때문에 후속의 쾌속으로부터 잘 피할 수 있을 만한 성능을 가진 고성능 통근 전동차를 요구하여 4도어 롱시트, 기어비 1:4.82, 균형 속도 103km/h, 250% 승차 시 시속 100km/h까지의 가속도 1.3km/h/s라는 101계 전전동차 편성에서도 불가능한 성능이었지만, 이것은 복복선구간의 외측선(통칭 열차선)이 본사 관할이라 자유로운 증편을 하지 못하고 안쪽의 복선(통칭 전철선) 구간에 쾌속과 완행을 밀어넣지 않으면 안 되었기 때문에 필요한 성능이었으며 1964년 당시 오사카 철도 관리국으로서는 현재의 선로 사용 방법(안쪽선으로만 집중)이 개선된다면 새로운 형식이 아닌 기존 형식(101계나 103계를 가리킨다)으로도 사용할 수 있다는 인식을 갖고 있었다. 1965년의 게이힌 도호쿠선에 투입할 시 노치 오프의 속도가 오르기 때문에 103계의 기어비를 1:5.6으로 하거나, MT54형의 통근형 전동차 도입을 모색했지만, 모두 103계에 비해, 특히 전력 소비량이 증가한다는 단점이 크고, 고속 운전 구간에서도 103계 전동차가 경제성이 높아 무리하게 고속형으로 할 필요가 없다는 결론을 내렸다.
일본국유철도 103계 전동차

이러한 조사 결과를 받아 1967년 말부터 조반선에 103계가 투입될 때에도 특히 큰 설계 변경은 생각되지 않았지만, 유지·보수가 필요 없는 디스크 브레이크 TR212형 대차가 개발되고 있었으므로 브레이크 초속과 사용 빈도가 높아지는 경우도 있어 조반선 투입차에 이 디스크 브레이크 대차를 이용하게 되었다. 운전속도 향상에 의한 문제점. 역간 거리가 긴 구간에서 운전이 증가하자 여러 가지 문제점이 발생했다. 게이한신 완행선 투입 3년 후인 1972년 3월 15일 운전 시각표 개정과 함께 시행된 증속운행에서는 제동 초기 속도가 90km/h 대가 되면서 전기 제동을 사용했을 때 주전동기에 과전압이 걸리면서 보호회로가 빈번하게 작동하게 되고 전기 제동이 작동하지 않아, 이를 고장으로 혼동하기 쉬웠기 때문에 기관사로부터 불평이 많았고, 또한 보호회로가 작동할 때 제동충격이 커 승차감에도 악영향을 주는 등의 문제가 발생하였다. 설계상 95km/h 정도까지는 과전압이 발생하지 않기 때문에 101계에 장착되고 있던 감압 계전기를 설치하지 않았던 것도 원인 중 하나지만, 본래의 성능에 접근하기 위해 회로를 일부 개량하여 과전압 방지 대책을 마련했다. 구조. 차체. 차체 구조는 101계와 같은 보통 강철이 채용되었다. 그 때문에 101계와는 전면 이외에는 차이가 거의 없다. 또한 제조가 진행됨에 따라 개량이 계속되어 초기 제조 차량과 최종 증비 차량을 비교해보면 차이가 크다.
일본국유철도 103계 전동차

주행 장치. MT비(전동차와 부수차의 비율)1:1로 역간 거리가 짧은 통근 선구에서 운용될 것을 고려하여, 주전동기를 저회전수역의 토크 특성을 중시하여 정격 회전수를 낮추고 이것에 맞춘 전기자의 자기 용량을 키운 신설계의 MT55형(1시간 정격 출력 110kW, 375V, 330A, 1350rpm(85% 계자))으로 하였으며 85%의 계자로의 정격 속도를 36.5km/h로 설정해 전력 소비량을 억제한 경제차이다. 가속도는 4M4T로 2.0(6M4T에서는 2.3)km/h/s가 되도록 설정되어 있다. 또한 101계와 같이 중공축 평행카르단 구동방식이다. 103계 시작차용으로서 DT21형의 파생 형식에서 쿠모야 791형용의 DT26의 베개 용수철을 코일 용수철로 되돌린 DT26C가 시험 제작되었다. 이 DT26C의 양산 형식이 DT33으로 주전동기의 MT55가 MT46계와 비교하여 자기 용량 확보나 저정격 회전수화를 목표로 만들었기 때문에 대직경화한 것에 맞춰 전동차의 차륜 직경은 통상의 860mm보다 큰 910mm, 전동차 대차의 축간 거리는 통상의 2100mm보다 넓은 2300mm로 만들어졌다. 기어비는 15:91=1:6.07으로 설정되었으나 이것은 860mm의 차륜 직경으로 환산하면 1:5.73에 상당한다. 또한 브레이크 슈는 편압식이 되었다. TR201는 TR62를 베이스로 한 편압식 브레이크 슈로 한 TR62X를 양산화한 것으며 축거와 차륜 직경은 TR62와 변화가 없다. TR212는 이것을 재차 디스크 브레이크화한 것이다. 형식. 사진은 #차량 도장을 참조.
일본국유철도 103계 전동차

본 계열은 전동차에 유닛 방식을 채용하고 있으며, 모하 혹은 쿠모하의 103형과 102형에 주요 기기를 분산 탑재하고, 전동차 2량을 1단위로 하고 있다. 형식 해설 순서는 과거부터의 관례에 준해 기술한다. 덧붙여 차량의 방향은 도카이도 본선 기준으로 홀수는 동쪽, 짝수는 서쪽을 나타낸다. 차종분류. 103계의 경우 통근형 차량으로서 대량으로 생산되었기 때문에 제조 시기나 사용 목적 등에 따라 여러 가지 설계 변경으로 인한 번호의 중복을 피하기 위해 번호를 구분했다. 그 때문에 차번(車番)을 보면 대략적인 사양을 판별할 수 있다. 103계는 총 3,447량(신제조 차량만 집계, 타 형식에서 개조된 차량은 제외)이 생산되었다. 103계 0번대. 1964년부터 1984년까지 제조된 103계의 기본 형식이다. 장기간에 걸쳐 대량으로 제조되었기 때문에, 여러 가지 개량이 추가되었다(1982년에는 제조되지 않음). 제조 시기에 따라 나누어 해설한다. 지하철 대응 차량. 지하철 직통용으로서 이하의 차량이 0번대와 병행하여 제조되었다. 경유처 각선은 모두 보안 설비가 다르기 때문에 투입 노선마다 사양을 바꾸어 새로운 번대가 제조된 것이 특징이다. 개조. 일본국철 시대의 개조. 일본국유철도는 1970년대가 되면서 재정난으로 인해, 신차 제조 비용을 경감할 목적으로 한 번 투입한 차량을 개조해 다른 용도로 사용했다. 101계 사하 101형 편입（750번대).
일본국유철도 103계 전동차

1970년 오사카 순환선 103계의 8량 편성화에 맞춰 부족한 부수차를 보충하여 모리노미야 전차구의 101계 사하 100형 사하 100-55·58, 사하 101형 사하 101-55·58의 합계 4량이 양형식에서 형상이 달랐던 점퍼 연결기(KE57형으로부터 KE70형에)나 관통막 등이 103계와 동일한 것으로 교체되어조성되었다. 이 4량은 스이타 공장의 독자 공사로 번호는 바뀌지 않은 채 1979년까지 사용된 후, 전동차 통상 형태로의 복원 후에 가타마치선의 101계 편성의 5 → 6량화용으로 전용되었다. 1972년부터 일본 국철 전체의 공사와 더불어 사하 101형의 편입 공사가 실시되었다. 이쪽은 개조 후 정식으로 103계의 사하 103형 750번대로서 구분되었다. 덧붙여 사하 100형도 이와 같이 개조해 '700번대'를 붙일 계획도 존재했지만 실현되지 않았다. 차체 그 자체에는 거의 손볼 수 없지만 원래 103계가 101계의 구조를 기본으로 설계되어 있었기 때문에 연결 시 외관상 차이는 적다. 다만 세부 사항에서 101계의 높이는 103계보다 약간 낮고, 대차 형식도 약간의 차이(DT21T형 또는 TR64형)를 볼 수 있었다. 신번호는 연번으로 첨부 되고 있지만, 개조 시기, 종차의 형태, 개조의 내용에 따라 이하의 5종으로 세분할 수 있다. JR화 후는 JR 동일본과 JR 서일본에 계승되었다. 일부는 연명 공사가 실시된 차량도 존재했지만, 노후 차량이 많았던 일로 조기 폐차 대상이 되어 2002년에 JR 서일본에서 사하103-765가 폐차된 것을 마지막으로 전폐되었다.
일본국유철도 103계 전동차

센세키 선 투입. 1979년부터 센세키선의 구형차(주로 72계)의 교체 때문에 수도권 각 노선에서의 0번대 ATC 대응차(1974년 ~ 1981년 제조)의 투입으로 잉여가 된 0번대 초기차가 투입되었다. 이 관계로 야마노테선, 게이힌 도호쿠선, 요코하마선, 오메·이쓰카이치선과 여러 가지 출신의 차량이 모였지만, 도장은 스카이블루로 통일(→#차량 도장)되었다. 수도권과는 다른 센세키 선의 사정으로 출입구의 반자동문화·객실 히터의 증설 등 한랭지를 위한 개조가 실시되었다. 전 차량이 JR 동일본에 계승되었다. 주오 본선 나고야 지구 투입. 1977년 ATC 대응차의 투입으로 잉여가 된 0번대 초기차가 주오 본선(주오사이 선 나고야 지구)에 투입되어 진료 전차구에 배치되었다. 이쪽은 초기 투입분이 게이힌 도호쿠선과 요코하마선, 후기 투입분이 오메·이쓰카이치선에서 전용된 것과 비교적 통일되고 있었다. 도장은 센세키선과 마찬가지로 스카이블루로 통일되었다. 전입에 즈음해 운전석 전면 유리의 서리 제거용으로 디프로스터를 단 것 외에 조수석 측에 와이퍼를 증설하고, 선두차 측면에 행선판 설치하였다. 행선판을 사용하였기 때문에 냉방차에서도 방향막은 사용하지 않았다. 또한 전면의 방향막도 '주오 선'·'보통' 등의 고정 표시(스티커 부착)로 하고 있었다. 출퇴근 시간에는 10량 편성으로 운행되고 있었지만, 투입 당초에는 수도권에서 잘 볼 수 있던 3+7량 편성은 아닌 6+4량 편성(McM'TMM'Tc'+McM'TTc')이었다.
일본국유철도 103계 전동차

이는 교체 전의 72계가 5+5량 편성이며, 거기에 가까운 편성이라고 했기 때문이다. 1986년 11월 1일 일본 국철 운행 시간표 개정에서는 일중의 수송력 적정화 때문에 평시 운전용의 부속 편성을 3량으로 하기 위해 7+3량 편성(McM'TTMM'Tc'+McM'Tc')이 되었다. 쿠하 103형 0번대의 1000번대 병결대응화 개조. 1983년에 조반선에서 차량 수급상 쿠하 103형 0번대 2량+1000번대 전동차 8량의 10량 편성을 조성할 필요가 생겨 해당 편성에 조성되는 쿠하 103형 0번대 4량(쿠하 103-93·188·627·636)에 대해서 1000번대 병결 대응 개조가 시공되었다. 내용은 승무원실에 비상용 버저를 설치하는 것과 비상용 버저·연락용 전화회로 전환 스위치 설치, 그리고 차량 수의 문제로 인해 방향 전환(짝수 방향→홀수 방향)이었다. 이 공사의 시공차는 일반차와의 식별을 위해서 외부의 차량 번호 하부에 하얀 선이 추가되었다. 3000번대(가와고에 선 전철화 등). 일본 국철은 1974년 이후 센세키선에 72계 4량 편성 20량의 차체를 당시 제조되고 있던 103계 0번대와 동일한 것으로 바꾸는 개조를 실시한 차량을 투입했다(→모하 72형 970번대·쿠하 79형 600번대).
일본국유철도 103계 전동차

이 72계 20량은 차체만은 103계와 거의 동일한 것으로 103계의 투입(#센세키 선 투입)에 의해서 1980년까지 해당 노선의 미갱신 구형 차량이 교체될 수 있었던 후에도 사용되고 있었지만, 1985년에 해당 노선의 차량을 103계로 통일하기 위해 추가 투입된 103계에 의해 교체되어 운용이 중단되었다. 한편 수도권에서는 이 시기 가와고에선의 전철화를 실시하고 있어 오미야 역~가와고에역~고마가와역 간의 구간 운행을 위한 전동차가 필요했다. 모하 72형 970번대·쿠하 79형 600번대의 차체는 경과년수가 얼마 되지 않았기 때문에 이러한 전용으로 발생된 필요분을 조달하게 되어, 1985년에 집중대검의 폐지 및 공장의 예비품 재검토로 인해 103계의 MT55형 주전동기와 DT33형 동력 대차, 101계의 폐차로 발생한 DT21T형 부수 대차를 이러한 차체와 조합해 신성능화한 다음 가와고에 전차구(→가와고에 차량 센터)에 투입했다. 이에 따라 이러한 차량은 103계에 편입되게 되었지만, 아래의 이유 때문에 일반 103계와는 여러 가지 차이가 생겨 3000번대와 구분되었다. 덧붙여 차단부에 붙여진 제조명판에는 개조차의 제조년인 1952년 혹은 1954년 제조라고 기재되어 있어 오리지널 103계보다 10년도 일찍부터 존재했던 것이 되어 있다. 상기의 개조에 쓰인 모하 72형 5량은 전량 해제되어 사하 103형 3000번대가 되었다. 기기류는 타 3차종과 마찬가지로 유용품이다. 이들은 1986년 11월의 운행 시간표 개정으로 오메선의 3량 편성을 4량화하는데 사용되었다.
일본국유철도 103계 전동차

일찍이 전동차인 관계로 지붕에 팬터그래프 설치 흔척이 남아 있는 등의 특징이 있다. JR화 후에는 노선으로 인해 모든 차량이 JR 동일본에 계승되어 AU712형 냉방 장치를 탑재해 냉방화가 되었다. 1996년에는 하치코선의 전철화에 따라 해당 노선에서도 사용됨과 동시에 수송력 증강으로 사하 103형 3000번대가 가와고에선의 다른 3000번대 편성에 조성되어 센세키선 시대와 같은 4량 편성이 되었다. 또한 0번대를 개조한 3500번대의 4량 편성 1편이 증비되었다(→#하치코 선 하치오지~고마가와간 전철화 관련(3500번대)). 그러나 노후화로 인해 205계 등과 교대로 폐차가 진행되어 2005년 10월 2일의 '가와고에선 전철화 20주년 기념호'를 끝으로 운행을 종료했다. 그 후에도 하에 53편성(쿠하 103-3003 이하 4량)이 예비차 취급으로 잔존하여 실제로 205계의 차량고장으로 운행에 들어간 적도 있었다(이것이 진짜 최종 운용이 되었다)가 같은 해 11월 중순까지 전 차량이 폐차·해체되어 소멸했다. ※구 번호와의 대조는 72계의 해당 항목을 참조. 간사이 방면 편성 수 증가 관련（2000·2050번대). 1986년의 간사이 본선(다이와 노선)과 한와선의 편성 단축·편성 수 증가 정책에 수반해 선두차가 부족했기 때문에 잉여가 되었던 101계의 선두차가 개조·편입되었다. 기존 차량과 비교하여 아래의 2형식이 설정되었다. 같은 존재인 사하 103형 750번대와 마찬가지로 차체에는 거의 손대지 않았다.
일본국유철도 103계 전동차

101계와 103계에서는 전면의 창 모양이 차이가 나기 때문에 사하 103형 750번대보다 눈에 띄는 차량이 되었다. 또한 해당 차량에도 냉방이나 측면 행선 표시기의 설치는 이루어지지 않았다. JR화 후에는 양 노선과 함께 전 차량이 JR 서일본에 계승되었다. 이 차량 역시 시간이 지나면서 사고로 조기 폐차 대상이 되었으며 1991년에 쿠하 103-2052가 한와선이 ATS-P형화할 즈음해에 대응 공사가 이루어지지 않은 채 게이한신 완행선에 전용되는 움직임(게이한신 완행선#분할 민영화 전후(1983년 - 1994년)참조.)이 있었지만, 1992년까지 전 차량 폐차·해체되어 소멸했다. 냉방화 개조. 103계에서는 0번대 1973년 제조차 이후 일부를 제외하고 냉방 장치가 표준 탑재되어, 기존 차량에 대해서도 1975년 이후 냉방화 개조가 실시되었다. 주된 개조 시공 내용은 구체를 보강한 후에 냉방 장치 및 측면 행선 표시기를 설치하는 것이었으며, 모하 102형의 전동 발전기를 제어 전원용의 20kVA에서 제어·냉방 전원 겸용의 160kVA로 교체하는 등 새로 제작되는 냉방차에 준하는 것이었다. 한편 1975년 여름에 간사이 지구에서 양 끝 차량만 비냉방 차량인 편성이 투입되었지만, 선풍기 회로를 냉방 기동 회로에 대신 사용하여 일제 기동할 수 있도록 각 전차구에서 시공하였다. 그 후 간토 지구에도 같은 사례가 발생하였고, 본격적으로 양 끝 차량의 승무원실 내에 냉방 기동 회로용의 스위치(냉방 제어 스위치)를 공장 시공으로 설치하게 되었다.
일본국유철도 103계 전동차

또한 1981년도부터는 나카교 지구에서도 냉방 개조가 시작되어 비냉방 선두차 전 차량에 냉방 제어 스위치가 설치되었다. 105계로 개조. 103계 내에는 개조로 인해서 105계가 된 차량이 있다. JR분사 후의 상황과 각 회사마다의 개조. 103계는 원래 통근형 전동차라는 대량 수송용이나 일본국유철도의 '표준형'으로 분류되었기 때문에 성능·설비 면에서는 진부화가 눈에 띄었지만 1983년 3월에 201계으로 교체된 주오 선 쾌속, 1986년 4월에 203계로 교체된 조반 완행선 외에는 교체가 진행되지 않았다. 그러나 JR화 후에는 각 회사에서 신 차량의 투입이 진행되어 급속히 폐차가 진행되었다. 특히 JR도카이에서는 103계의 정기 운용이 완전하게 소멸하였다. 한편으로 일본 국철 시대보다 유연하고 철저한 개조가 더해진 사례도 많아 여러 가지 신구분 번대도 생겨나고 있다. JR 동일본. 동일본 여객철도(JR 동일본) 관내에서는 민영화 당초 2,418량이라는 대규모를 자랑하고 있었으며 ATS의 ATS-P형화에 즈음해서는 ME40형 탑재차의 대부분에 제동변을 ME48형으로 교체하는 공사가 실시되는 등, 최신화를 도모해왔다. 또한 난부선, 쓰루미선용 전 차량 및 게이힌 도호쿠선, 조반 쾌속선용 차량의 일부는 외부 막 설치에 따라 끝 부분 창을 폐쇄했다. 또한 게이요선용 차량은 선두차에 스커트가 설치되었다. 조반 쾌속선용 차량은 운행 번호 표시기가 LED식으로 변경되었다. 그러나 1990년대부터는 205계·209계·E231계 등의 양산과 이들의 교체가 진행되어 급속히 폐차가 진행되었다.
일본국유철도 103계 전동차

2006년 3월 18일의 운행 시간표 개정까지 모든 차량이 정기 운용을 이탈하였으며 같은 해 4월 8일에 조반 쾌속선으로써으 고별 운행과 그 다음날의 차량 전시회를 마지막으로 JR 동일본 수도권지구의 103계 영업 운행은 완전히 종료되었다. AU712형에 의한 냉방화. 수많은 비냉방차는 당초 신제조 차량과 같은 AU75계 냉방 장치 개조였지만, 비냉방차는 냉방 탑재를 전제로 한 설계는 아니었기 때문에 탑재에는 구체의 보강 및 전원용 삼상 교류를 인통하기 위한 안내 증설 공사가 수반되어 고액의 비용과 시간을 필요로 했다. 게다가 1987년부터 지붕 위에 복수의 냉방 장치를 탑재하여 중량을 분산하여 보강이 필요 없는 집약 분산식 냉방 장치를 사용한 냉방 개조로 이행되었다. 최초로 선행 개조된 사하 103-128는 후술하는 JR 도카이의 C-AU711계 냉방 장치와 유사한 것(메이커 형식 히타치 FTUR-300-102형)이 설치되었지만, 그 외의 차량은 독자 개발한 AU712형으로 개조되었다. 냉방 전원은 당초에 모하 102형의 MG교환을 통해 용량을 증강하였지만, 1988년 후기부터는 공사기간·비용을 한층 더 삭감하기 위해서 차량별로 설치한 SC24형 보조 전원 장치(SIV)도 동시에 설치한 형태도 등장했다.
일본국유철도 103계 전동차

그러나 이러한 차량은 원래 노후한 데다 AU712형의 냉각 능력이 낮고 또한 AU75계의 차량과 혼결했을 경우에 냉방 전원으로는 냉방을 할 수 없는 사례도 발생하는 등 편성 조성상의 제약이 있어 2005년의 모하 103-185·모하 102-340(무사시노선)의 폐차로 인해 영업 운행을 중단하였다. 쿠하 103형의 자동분병장치(전기 연결기)의 설치. 1989년부터 분할 병합 운용이 많은 게이요 전차구(→게이요 차량센터)의 기본 편성 Tc차와 부속 편성 Tc차, 도요다 전차구의 오메·이쓰카이치선용 4량 편성 Tc차, 마쓰도 전차구(→마쓰도 차량센터)의 기본 편성 Tc차와 부속 편성 Tc차에 자동 병결장치 설치 공사를 실시했다. 이 중 마쓰도 소속에서는 기존의 편성에서 기본 편성 선두차의 일부에 Mc차가 들어가 있었지만, Mc차에 같은 공사를 시공하면 공사가 번잡해지므로 타 구로부터의 전용차를 편성하여 기본 편성에서 Mc차를 제외한 Tc, Tc'차만의 공사로 했다. 차량 갱신 개조. 구 일본 국철로부터 많은 103계를 계승한 JR 동일본은 야마노테선에 205계를 투입해 노후차를 교체하면서도 일본 국철 시대부터 시행되고 있던 특별 보전 공사를 실시하고 있었다. 이 특별 보전 공사는 보다 더 철저한 시공 내용에 의한 연명 공사로 1988년부터 실시되었다. 대상은 시공 당초에는 1967년~1972년제의 차량으로 되어 있었지만, 후에 1972년 이후에 제조된 차량에 대해서도 시공된 것 외에 일부 차량은 위에서 서술한 AU712형 설치를 통한 냉방화도 동시에 실시되었다.
일본국유철도 103계 전동차

주된 시공 항목은 이 공사는 여러 공장이 담당하고 있었기 때문에 화장판의 모양이나 좌석 모켓이 미묘하게 다른 등 몇몇 사양에 차이가 발견된다. 1992년에 저비용으로 양산 가능한 901계(후의 209계)가 등장하면서 JR 동일본은 차량 갱신 공사를 중지하고 이후 신제조 차량으로 인해 노후차의 교체를 실시했다. 1200번대 도색 변경·10량 편성화 관련. 1989년에 주오·소부 완행선의 지상용으로서 205계가 스테인리스에 노란 띠로 등장하였으며, 이것을 도자이선으로의 직통 전동차로 착각한 승객이 잘못 탑승하지 않도록 하기 위해 모든 차량의 색을 도자이 선의 노선 색인 스카이블루(파랑 22호)로 변경하였다. 동시에 역의 방송이나 안내판도 '은색에 푸른 띠의 전동차'로 변경되었다. 1987년 4월 1일의 일본 국철 분할 민영화 후는 JNR 마크를 노선 색으로 전부 칠하고, 대신에 백색의 거대한 JR 마크를 양 선두차의 측면 창문 아래에 붙이는 작은 변화가 있었지만, 폐차 시까지 큰 변화는 없었다. 덧붙여 앞에서 서술한 노선 색 변경과 냉방 장치 탑재는 거의 같은 시기에 실시되었기 때문에 7량 편성 전체가 냉방 개조된 노란 띠 차량 편성도 존재했다. 동시에 103계 1200번대는 쿠모하 102형을 제외한 전 형식의 측면에 행선지 표시기가 설치되어 전면 방향막도 전동식으로 교환되었다. 1991년 12월 1일 운행 시간표 개정에서는 도자이선 완전 10량화에 의해 7량 편성으로 잔존하고 있던 103계 5편성(35량)과 301계 2편성(14량)은 모두 10량 편성으로 새로 조성할 수 있게 되었다.
일본국유철도 103계 전동차

운용에서 여유가 생기고 있었기 때문에 12량이 조반 쾌속·나리타선(마쓰도 전차구)으로 전출되었다. 이것은 냉방화의 예비차를 확보하기 위해서 마쓰도 전차구로부터 차입하여 전입되었던 103계 1000번대를 본 배치(후의 K8편성)로 하여 대신 잉여가 된 차량을 전출시켜 반환하였기 때문이다. 나머지의 차량 가운데 마쓰도 전출 편성에서 떨어진 모하 103·102-1202로 7량 1편성으로부터 제외된 모하 103-1207+모하 102-1205, |게이힌 도호쿠·네기시선용으로 우라와 전차구에 배치되어 있던 사하 103-429·430을 전입시켜 7량 2편성에 따로 따로 증결하여 10량 관통 편성 2편성을 조성였으며 남는 1편성은 5량 편성으로 하였고, 같은 10량 편성화로 5량 편성으로 남은 301계와 조성했지만, 후에 301계 5량 편성이 폐차되었기 때문에 예비 편성이 되었다. 전면 강화 공사. 나리타선 건널목 사고로 승무원이 순직한 것으로 인해 건널목 사고에서 승무원의 보호를 위해서 전면을 강화하는 공사를 1995년 3월말까지 실시했다. 113계 등에서는 전차구 단위로 실시하였으며 시공 직후에는 전면이 스테인리스의 차량도 볼 수 있었지만, 당 계열에서는 주로 검사 입장 시에 공장에서 강판을 다는 공사를 실시했다. 덧붙여 1974년 이후에 제조된 고운전대의 선두차는 제조 당초부터 전면이 강화되어 있기 때문에 개조 대상이 되지 않았다. 하치코 선 하치오지~고마가와간 전철화 관련(3500번대).
일본국유철도 103계 전동차

1996년 3월의 하치코선 하치오지역~고마가와역간의 전철화에 수반해 가와고에선용의 103계가 해당 노선에서도 사용되었지만, 운용 구간의 연장으로 기존의 차량에서는 필요 편성 수를 조달할 수 없었다. 그래서 0번대 4량 편성 1편이 한랭지 주행용으로 반자동문 기능을 설치한 후에 가와고에 전차구에 투입되었다. 양선두차는 원래 게이요선(게이요 전차구)의 차량으로, 1974년 이후에 '고운전대'를 장착한 차량. 중간 모하 유닛은 원래 게이힌 도호쿠선(우라와 전차구)의 차량으로, 1983년~1984년에 제조된 가장 말기의 제조차였다. 이것들은 개조 후 새롭게 3500번대로 구분되었다. 기존의 3000번대의 반자동문은 수동으로 개폐하는 방식인 것에 비해, 이쪽은 버튼으로 개폐하는 방식으로 바뀌었다. 3000번대와 같이 사용되어 2005년 3월에 운행 종료. 후에 해체되어 소멸했다. 덧붙여 JR서일본에는 반탄선용으로 '3500번대'로 구분된 차량이 존재하나 관련성은 전혀 없고, 설정 형식도 중복하고 있지 않다. 센세키 선으로의 차량 갱신차 투입. 1989년 이후 기존 103계 교체용으로 센세키선에 입선한 차량에는 차량 갱신 공사가 실시되었지만, 통상의 갱신차와 달리 창문을 상단 하강·하단 고정의 유닛 창문으로 교체, 출입문을 창이 큰 것으로 교체, 전면 창문을 2창화, 열차 번호 표시기를 열차 애칭 표시기화하는 등의 공사가 실시되었다. 다만 차량 갱신을 끝내고 나서 전입한 3편성은 창과 출입문의 교체가 생략되었다.
일본국유철도 103계 전동차

후에 선풍기나 환풍기의 철거도 실시되었다. 각 노선에서의 퇴역. 201계·205계·209계·E231계 등의 투입·전용에 의해 아래와 같이 퇴역했다. 퇴역 후에 이벤트 운행된 사례도 있다. 현존차·보존차. 현재 동일본 여객철도에는 아래의 차량이 존재한다.(일부는 해체가 끝난 상태) JR 도카이. JR 도카이는 일본국유철도 시대부터 배치되어 있던 70량을 승계했지만, 초기 차량이 많았기 때문에 냉방차를 포함한 20량을 갱신 공사를 일절 실시하지 않고 폐차하였으며 남은 50량에는 아래의 개량 공사를 실시했다. 덧붙여 JR 도카이에는 쿠하 103형의 고운전 대차(=1974년 이후 제조차)는 존재하지 않았다. 도색 변경. JR 도카이가 이어받은 차량은 모두 스카이블루 일색이었지만, 후술의 리프레쉬 공사가 시공된 차량은 동사의 이미지 칼라인 크림에 오렌지와 초록 띠로 바뀌었다. C-AU711A형에 의한 냉방화. 일본 국철 시대는 AU75형 냉방 장치에서 개조되었지만, 민영화 후에는 냉방 장치를 2개로 하여 냉방 개조 시의 차체 보강 등의 관련 공사를 간략화한 집약 분산식의 C-AU711A형을 이용해 개조되었다. 또 냉방용의 전원으로서 모하 102에 보조 전원 장치(SIV)가 장착되었다. 리프레쉬 공사. JR화 후에는 차량의 노후화 관계로 다른 차량과의 격차가 눈에 띄게 되었다. 거기서 특별 보전 공사에 실내의 리프레쉬 공사를 시행하게 되었다.
일본국유철도 103계 전동차

211계 5000번대의 수준을 기초로 하고 있어 측창의 상단 하강·하단 고정의 유닛 창문화, 측문·처문 교체, 손잡이봉·수하물 선반의 스테인리스화, 의자의 버켓 시트화, 도색 변경 등이 시공되었다. 단 차량에 의해 개조 메뉴얼은 달라 그 결과 측문, 측창, 냉방 등에 차이가 발생했다. 이러한 개조를 시행한 차량은 아침·저녁을 중심으로 주오사이선(나고야~미즈나미간)으로 3량+7량의 10량 편성을 조성하여 출퇴근 시에 수송을 실시한 것 외에 간사이 본선으로도 3량 편성이 단독으로 운용되었다. 그러나 노후화와 함께 타 형식이 고속화함에 따라 운행 시간표 상의 골칫거리가 되어 313계의 도입에 따라 1999년 정기 운용에서 이탈하여 2001년까지 모든 차량이 폐차되었다. 현재는 쿠모하 103-18의 1량만이 미노오타 전차구에 보관되고 있지만, 옥외에 놓여 있기 때문에 부식이나 퇴색의 흔적을 볼 수 있다. 모하 102형은 이미 해체되었기 때문에 유닛을 짜지 못하고, 또한 보조 기기류도 없어서 자주 볼 수 없다. JR 서일본. 894량을 일본국유철도로부터 승계한 서일본 여객철도(JR 서일본)은 초기~중기형의 차량이 많이 재적하고 있어 적극적으로 연명을 도모하고 있다. 또한 JR화 후에 새로운 용도가 다수 발생하고 있어 거기에 맞춘 개조도 볼 수 있다. 하고로모 선 쿠모하 123 병결용 쿠하 및 1인 승무 대응 편성.
일본국유철도 103계 전동차

하고로모선에는 1987년에 화물 전철의 쿠모니 143형 개조의 쿠모하 123형, 쿠모하 123-5및 6이 투입되었지만, 동시에 히네노 전차구의 쿠하 103-194가 출퇴근 시의 3량 운행용 증결차로 지정되어 1995년에 한신 대지진 후의 응원 차량으로서 대출될 때까지 전속으로 사용되었다. 1989년 가을부터 하고로모선은 1인 승무를 실시하게 되었으며 쿠하 103-194, 쿠모하 123형 2량 및 예비차로 103계 3량에 1인 승무 대응 개조가 시공되었다. 또한 쿠하 103-194는 1991년에 WAU102형에 의한 냉방화와 연명 N공사를 받았다. 덧붙여 쿠하 103-194 전출 후에는 오사카 순환선으로 사용되고 있던 사하 103-758가 주홍색인 채 1인 승무 대응 개조가 시공되어 쿠모하 123형 2량을 사이에 둔 3량 편성으로 운행되었다. 덧붙여 한신 대지진 후의 응원 운용을 끝낸 쿠하 103-194는 사고 폐차가 된 쿠하 103-839의 보충으로 후쿠치야마선에 전용되고, 아울러 도장도 카나리아 색으로 변경되었지만 전면 행선 표시기가 수동인 등 이단인 존재인데다 3500번대로의 운전대 부품 공출이기 때문에 1997년에 폐차되어 후쿠치야마선에서 운용한 기간은 짧았다. 1995년 이후는 새롭게 1인 승무 대응 개조를 받은 103계의 3량 편성(쿠모하 103-23+모하 102-105+쿠하 103-26)가 추가 투입되어 쿠모하 123형 2량은 쿠모하 84형 치환을 위해 오카야마 전차구에 전출되었다.
일본국유철도 103계 전동차

또한 2007년에는 2편성 6량에 1인 승무 대응 개조가 시공되는 한편 1989년과 1995년에 1인 승무화 개조된 2편성은 폐차되었다. 덧붙여 1인 승무 대응 편성 중 1편성은 통상은 일반의 사하 103형을 사이에 둔 4량 편성으로 한와선에서 사용되고 있다. WAU102형에 의한 냉방화. JR 서일본의 냉방 개조는 당초 다른 2사 같이 일본 국철 시대를 답습한 AU75형 집중식 냉방 장치에 의해 실시되고 있었지만, 1988년부터 개조 비용 삭감과 조기의 개조 진전을 위해서 차체에 걸리는 중량이 분산되어 덕트 설치의 필요도 없는 분산식의 WAU102형을 1량 당 3기 탑재하는 방법으로 고칠 수 있었다. 냉방 전원은 통상의 모하 102형에서의 MG 증강이 아니고, 1편성 근처 쿠하 103형 1량(오사카 순환선용 8량 편성만 양단의 쿠하 103형 2량)에 냉방용 정지형 인버터(SIV) 설치를 조달하는 것으로 되었다. 또한 제조 회사에 의한 형상의 차이도 인정되고 있어 도시바제와 미쓰비시 전기제에서는 외부 형상 등에 차이가 있다. 성능에는 큰 차이는 없기 때문에 혼재하는 차량도 존재한다. WAU102형이 설치된 차량은 각지에 넓게 배치되어 있었지만, AU75형에 비해 냉방 능력이 부족한데다 특히 간사이 지구에서는 우선적으로 폐차가 진행되어 2007년 7월 히네노 구에 배치되어 있던 하고로모 예비 편성 4량 1편의 폐차를 끝으로 간사이에서는 소멸되었다.
일본국유철도 103계 전동차

2007년 10월 현재에 잔존하고 있는 것은 히로시마 운전소의 3량 편성 3편(순서: 쿠모하 103-48·2501·2502+모하 102-145·403·404+쿠하 103- 86·171·170) 합계 9량이 있다. 덧붙여 폐차 시에 떼어진 냉방 장치나 전원용 SIV는 105계의 체질 개선 공사 시에 일부가 재이용되고 있다. 간사이 본선 관련(2500·2550번대). 야마토지선이라는 애칭도 붙여진 간사이 본선에서는 일본 국철 시대(→#간사이 방면을 위한 개조차(2000·2050번대))에 계속해서 편성 단축과 편성 수 증가를 실시했다. 일본 국철 시대와는 달라 부족한 선두차는 잉여가 된 중간차(0번대 1971년~1972년 제조차)의 개조로 조달되어 1988년에 이하의 2형식 7량이 개조되었다. 2500번대는 모하 102형의 개조차로서, 기존 차량의 앞 위에 운전대를 설치한 짝수 방향 전용 차량이다. 2550번대는 모하 103형으로부터의 개조차로 홀수 방향 전용으로 적용되었다. 2500번대가 1량 많은 것은 하고로모선에 전용된 쿠하 103-194의 빈자리를 보충할 필요가 있었기 때문이었다. JR 서일본의 방침에 의해 신설된 운전대는 1974년부터 103계 기본 번대의 최종 제조까지 채용된 고운전대 형태가 아닌 보다 낡은 저운전대·쉴드 빔의 '1차 개량형(1971~1973년)'이라고 알려진 점이 특징이다.
일본국유철도 103계 전동차

전면 이외의 개조는 전장 해제와 쿠모하 103형의 팬터그래프의 철거에 세울 수 있어 팬터그래프의 디딤널이나, 일부의 차량은 측면의 주전동기·전동 발전기 냉각 풍도구도 존치되었다. 대차도 기존 차량의 DT33형을 소개조(개조 후의 형식은 WDT33T형)한 것으로 계속 사용하고 있다. 한편 2551·2552는 팬터그래프를 철거한 자리에 통풍기를 증설하였다. 개조 시에는 모든 차량이 비냉방이었지만 후에 분산식 WAU102으로 냉방화하였다. 그러나 기존 차량의 연식이 높고, 냉방 능력도 뒤떨어져 조기에 폐차 대상이 되어 2500번대는 3500번대로의 운전대 부품 공출로 1997년 4월 8일에, 2550번대는 오사카 순환선으로 잉여가 되어 상태가 좋은 다른 103계로 교체할 수 있기에 2006년 3월 1일에 전폐되었다. 가타마치 선 나가오~기즈간 전철화 관련(5000·2500번대). 1989년 3월 11일에 가타마치선(갓켄도시 선)이 전선 전철화되었지만 당시 개설된 마쓰이야마테역 서쪽은 7량 편성으로 운행할 수 있었으나 동쪽의 각 역들은 승강장이 짧아 그대로 입선할 수 없었다. 그래서 마쓰이야마테역 서쪽에서 온 전동차는 마쓰이야마테 역에서 교바시분 4량을 분리하여 기즈 방면 3량만이 기즈 방면으로 입선하여 운용하게 되었으며 해당 노선의 차량에 연결·해방에 대비한 정비·개조가 실시되었다. 다음 1990년에는 기즈 노선 연장 편성을 4량 편성으로 하는 조성 변경 실시 ATS-P 도입에 수반된 제동변 개조·교환.
일본국유철도 103계 전동차

ATS -P형의 도입에 수반하여 JR 서일본에서도 대상 선구에서 운용되는 본 계열에 대해 운전대에 탑재된 제동변의 개량이 실시되었다. 다만 전원 투입 방식이 JR 동일본의 제동변과 다르기 때문에 ME48형은 도입되지 않고 기존의 ME40형의 전기 접점 부분의 개조로 대체되었으며, 그 후 117계 등에 채용된 ME49계로 교체되기 시작되었다. 좌석 모켓 교환. 이미지 제고를 위해 좌석 모켓이 다른 계통으로 3-1-3의 구분이 들어간 것으로 교체되었다. 그 후 녹색 등의 시험을 거쳐 근래에는 시맨 블루(연한 보라색을 띄는 파랑색) 단색으로 다시 교체되었다. 우선석도 픽토그램이 들어간 것으로 교체되었으며 이쪽은 현존하는 모든 차량의 시공이 끝난 상태이다. 덧붙여 JR 동일본에서 매각된 8량 가운데 히로시마 운전소에 투입된 선두차 2량은 현재도 JR 동일본 사양인 채로 남아 있다. 부식 대책. 연명의 일환으로서 부식의 원인을 없애기 위해 각종 개조가 이루어졌다. 히로시마 지사 투입. 시모노세키 운전소의 115계 비냉방차 교체 때문에 산요 본선 시모노세키 지구에 103계가 투입되어 그 전입 차량 정비가 스이타 공장과 다카토리 공장에서 시공되었다. 주된 정비 내용은 해당 노선용 ATS-S형이나 열차 무선의 설치, 해당 노선 표준의 세토우치 색으로의 도장 변경, 행선막 미사용으로 인한 행선 표시판 설치 등이다. 덧붙여 행선판 설치 위치에 약냉차 표기가 있어 중첩되기 때문에 이전되었다. 다만 약냉차 표기는 이전부터 뒤에도 사용되고 있지 않다.
일본국유철도 103계 전동차

1992년 5월부터 차례차례 운행을 개시했지만 화장실이 없던 점이 혹평을 받았기 때문에 115계 등의 화장실 근교형 전동차로 교체되는 형태로 시모노세키 지구에서 퇴역하여 해당 노선의 히로시마 지구에 차례차례 전용되어 히로시마 운전소에 배속되었다. 후에 행선막의 사용이 개시되어 현재는 행선 표시판은 사용되고 있지 않지만, 행선판의 철거는 이뤄지지 않았다. 또한 히로시마 지사에 배치되어 있는 형식처럼 전면 행선막은 사용되지 않고, 운행 표시기에는 편성 번호가 게시되고 있다. 행선 표시판 사용 정지 후에 전입한 4량 편성 1편은 행선판을 가지지 않는다. 차량 수급의 관계로 히로시마 지구에서 간사이 지구로 다시 전속된 차량도 존재하여 일부는 행선판이 사용될 기회는 없이 존치되고 있기 때문에 행선판이 붙은 차량을 간사이 지구에서도 볼 수 있다. 2008년이 되어 3편만 배치되어 있는 3량 편성의 쿠하 103형에 화장실의 설치를 실시했다. 해당 차량에서는 화장실 부분에 있던 방향막이 이전되었다. 오카야마 지사 투입. 시모노세키 지구와 마찬가지로 115계 비냉방차를 옮겨놓기 위해 1994년부터 히로시마 지사(→#히로시마 지사 투입)에 이어 오카야마 지사에도 103계가 투입되었다. 이쪽은 오카야마 전차구에 4량 편성 5편 20량의 비교적 소수의 배치로, 산요 본선 오카야마 지구나 우노선 등의 용무이다. 입선에 즈음하여 독자적인 '머스캣색(→#JR설정색)'으로 도장되었다.
일본국유철도 103계 전동차

이들은 모두 0번대의 쿠하 103형 모하 103형 모하 102형 쿠하 103형(→#형식)이라는 편성 구성이며, 선두차는 1971~1973년 제조의 '1차 개량형'의 전면 형상, 중간차는 1971년 이후의 유닛 창문 탑재차로 정리할 수 있었다. 게다가 냉방 장치는 모든 차량이 일반적인 AU75형 1기를 탑재하여 중간 모하 유닛 3그룹이 연명 N40, 그 이외의 14량이 N의 연명 공사와 도어 포켓창 폐쇄가 필수적으로 실시되는 등, 편성마다의 차이는 적었다. 오랫동안 이 20량으로 추이하고 있었지만, 2004년에 213계의 '마린 라이너'를 전용하여 운용을 이탈했다. 3편성이 히로시마 지사, N40 모하 유닛 1조가 나라 전차구에 각각 전용되어 이 모하 유닛과 편성을 조성하고 있던 선두차 2량은 폐차되었다. 남은 1편성은 예비로 오카야마에 남겨졌지만 2006년에 폐차되어 당초 투입의 차량은 전 차량이 퇴역하였다. 그러나 전후차량을 어번 네트워크로 교체함에 따라 나라 전차구나 히네노 전차구로 잉여차가 전입하여 다시 103계 운용이 설정되었다. 이 때의 투입 차량은 1994년 투입분과 같은 0번대이지만, 모두 쿠모하 103형 모하 102형 사하 103형 쿠하 103형의 편성 구성되는 한편 초기차의 비율이 높고 1편은 도어 포켓창이 존치되고 있는 등 비교적 상태가 나쁜 것이었다. 현재까지 몇 차례 교체되어 쿠하 103형 모하 103형 모하 102형 쿠하 103형의 구성의 편성도 재적하게 되어 있다.
일본국유철도 103계 전동차

단지 도장은 본래의 배치 장소(→#차량 도장)인 채로 통일되어 있지 않다. 또한 2008년 말부터는 히로시마 운전소에서 전입되는 경우도 발생하고 있다. 이쪽의 도장도 본래의 배치 장소대로 되어 있다. 스커트 설치. 201계 등과 함께 충격에 대한 내구성을 높일 목적으로 설치되었다. 모든 선두차가 시공이 끝난 상태이다. 연명 공사. 일본 국철 시대의 "특별 보전 공사"을 발전시키는 형태로, 차량 연명과 접객 설비 개선을 위한 공사를 했다. 시험용을 제외하면 내용에 의해 아래의 4종으로 나뉜다. 체질 개선 공사. 1996년 이후 후계 차량과 207계의 낙차 개선과 연명 N40 공사 이상이 철저한 연명을 목적으로 한 리뉴얼 공사가 실시되었다. 이러한 공사를 받은 차량의 차량 번호 표기는 일본 국철 시대의 둥근고딕체에서 JR서일본만의 독특한 글자체로 변경되었다(다만 모리노미야구 소속차로 보이는 제어차 전면의 차번 표기는 일본 국철 글자체이다).
일본국유철도 103계 전동차

체질 개선 40N. 노련차의 이미지 불식과 보수성의 향상 때문에 지붕의 장상화, 일부 외판의 스테인리스화, 지붕 위 통풍기의 철거, 측면 루버 형상의 변경, 행선막 형상의 변경, 운전대의 정비, 운전대·도어창 지지의 변경(사철과 같은 금속범위), 창섀시의 교체(도어 사이는 하단 고정·상단 상승의 3분할 버스풍 역T자 섀시, 차단부는 고정 1매), 운행 번호 표시기·행선 표시기·전등 부분 중지지화(초기는 금속범위), 내벽·마루의 장체, 좌석 쿠션의 갱신, 선반의 파이프화, 조명의 커버 설치, 선풍기의 라인데리아로의 교체, 냉방 풍도의 라인 플로우화가 실시되었다. 이 개조를 최초로 받은 8량 편성 1편은(개조 시작차), 도어 엔진이 도어 포켓 하부에 설치된 구형 국전 이래의 TK4형으로부터 도어 상부 설치의 곧 같은 방식으로 교환되어 좌석은 전체 교체(207계와 동일한, 하부가 공동의 편소유식 좌석), 전등은 원형, 처창도 남겨진 채 등 약간 특수한 내용이 되고 있다. 이러한 공사 내용은 점차 간략화가 진행되어(냉방 풍도의 라인 플로우화를 포기하여 기존 풍도를 재사용, 라인데리아화를 포기하고 선풍기의 개조로 변경 등) 2002년부터는 후술의 30N 공사로 이행했다. 체질 개선 30N. 2002년 이후 신차투입 속도가 빨라져 기존 차량인 103계의 차령도 높아지고 있어 내용이 제조 후 30년 정도까지 사용할 수 있는 정도로 축소되었다.
일본국유철도 103계 전동차

특히 직접 보수 측면, 접객 측면의 영향이 적은 외장의 개조는 큰 폭으로 간소화되어 체질 개선 40N에 비해 도어·측창·지붕통 등이 원형인 채로 남아 있다. 1973년 이후에 제조된 차량 가운데 상기의 5종류의 갱신 공사를 전혀 받지 않고 남아 있던 쿠하와 모하가 대상으로 여겨져 2005년까지 거기에 해당하는 쿠하 전 차량과 1유닛(M405-M'561)을 제외하고는 모든 모하가 실시되어 종료했다. 반탄 선 투입(3500번대). 1998년 3월 14일의 반탄선 히메지역~데라마에역 구간이 전철화되면서 본 계열이 사용되었다. 차량은 수요와 1인 승무의 편리성으로 영업용으로서는 본 계열 첫 2량 편성이 되어 개조 비용 억제를 위해 이미 한쪽에 운전대가 설치된 2500(←5000)번대 쿠모하 유닛으로 9편이 1997년 ~ 1998년에 걸쳐 개조되어 아보시 종합 차량소에 투입되었다. 이 개조에 의해 새롭게 3500번대로 구분되었다. JR 동일본에 같은 번대 구분이 존재하나(→#하치코 선 하치오지~고마가와간 전철화 관련(3500번대)) 관련성은 전혀 없고, 설정 형식도 중복하고 있지 않다. 개조에는 상태가 좋은 차량이 선택되었기 때문에 기존 차량이 새로운 유닛 중심이 되고 있다. 모든 차량이 개조와 동시에 #체질 개선 40N 공사가 시행되었다. 일부, 이미 연명 N40 공사가 시공되어 있는 차량이 존재하여 해당차는 중복 시공이 되고 있다. 내용은 기본적으로 같은 시기의 일반의 체질 개선 차량에 준하고 있지만, 1인 승무 시 운전석에서의 시인성 향상을 위해 운전대 구분과 처면 관통문의 창이 확대된 것이 특징이다.