광주지방법원순천지원-2014고단584

범죄사실 1. 피고인들의 지위 및 기초사실 가. 피고인들의 지위 피고인 A는 여수도선사지회 소속 도선사로 강제도선구역인 여수항 도선구역에 입·출항하는 선박을 부두에 접·이안시키는 업무를 수행하는 자, 피고인 B는 싱가포르 선적 원유운반선 Q(Q, 164,169톤)의 선장으로 선원을 지휘·감독하며 선박의 운항관리에 관하여 책임을 지는 자, 피고인 오션탱커스 주식회사(이하 '오션탱커스'라고 한다)는 해상운송업 등을 목적으로 설립된 법인으로 Q의 용선주이다. 피고인 C은 피고인 지에스칼텍스 주식회사(이하 'GS칼텍스'라고 한다) 여수공장 R팀의 해무사로 선박의 부두 접·이안 관리 및 안전확보를 위한 활동 등의 업무를 수행하는 자, 피고인 D는 GS칼텍스 여수공장의 R팀장으로 부두 및 터미널의 운전업무, 설비관리, 안전환경관리 등 팀의 제반업무를 총괄하여 수행하는 자, 피고인 E은 GS칼텍스 여수공장의 S공장장으로 공장의 설비 및 인력관리 등 제반업무를 총괄하여 수행하는 자, 피고인 GS칼텍스는 원유·천연가스·엘피지를 포함한 석유 및 석유화학제품의 제조 및 수출입 등을 목적으로 설립된 법인이다. 나. 기초사실 GS칼텍스에서 수입하는 원유를 적재한 선박 Q는 2013. 12. 9. 17:36경 영국 하운드포인트항에서 출항하여 2014. 1. 30. 06:30경 목적지인 여수 외항에 도착, 대기하다가 같은 달 31. 11:30경 여수시 낙포동에 있는 GS칼텍스 소유 해양시설인 원유2부두에 접안을 완료하고 원유를 하역하기 위하여 같은 달 31. 08:15경 경남 남해군에 있는 대도 서쪽 방향 약 2. 8km 해상에 있는 여수항 1번 도선사 승선지점으로 이동하여 주도선사인 피고인 A, 보조도선사 T을 승선시켜 피고인 A의 도선 지시에 따라 항행하였고, 같은 날 09:22경 GS칼텍스 원유2부두로부터 남동쪽 방향 약 3. 7km 해상에서 예인선 6척과 접선하여 GS칼텍스 원유2부두로 접안을 하려고 하였다. 한편, GS칼텍스 여수공장은 원유 등을 정제하여 석유 및 석유화학제품을 생산하는 산업시설로서, 그 산하에 원유 등의 수입·하역 및 입고, 이를 정제하여 석유화학제품을 생산하는 업무를 담당하는 S공장이 있고, S공장 산하 R팀은 원유 등의 선박하역 작업을 진행하는 원유부두와 하역된 원유와 납사 등을 보관하는 저장소(일명 '사포터미널'), 원유부두와 사포터미널을 연결하는 이송취급소인 송유관을 각각 관리하고 있다. 2. 피고인 A, 피고인 B, 피고인 D, 피고인 E의 공동과실[해양환경관리법위반, 1차 기름유출] 가. 피고인 A의 과실 GS칼텍스 원유2부두 인근 항로는 수심이 깊지 않은 해역이고, Q(선체 길이 333m, 폭 60m, 흘수 20. 8m)는 원유 약 278,584톤(323,157kl)을 적재한 초대형 원유운반선으로 부두 접안시 침로를 유지하는 성능과 회전하는 성능이 떨어지고 속력을 제어하기가 쉽지 아니하므로, 초대형 원유운반선의 도선 업무에 종사하는 피고인으로서는 부두시설 등과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 도선하여야 하고, 선박의 정지 거리·선회성능, 그 밖의 조종성능과 바람·해면 및 조류의 상태와 항행장애물의 근접상태 등을 정확히 파악하여 도선함으로써 부두시설 등과의 충돌을 예방하여야 할 업무상 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고, 피고인은 2014. 1. 31. 09:22경 GS칼텍스 원유2부두로부터 남동쪽 방향 약 3. 7km 해상에서 예인선들과 접선하려 할 무렵 Q의 조종특성을 파악할 수 있는 기회가 있었음에도 이를 제대로 파악하지 아니하였고, 다른 동급 선박들의 접근속력에 비해 빠른 시속 11. 7노트(21. 7km)의 속력으로 항행하여 예인선들이 예인줄을 연결하는데 어려움을 겪었으며, 09:27경 GS칼텍스 원유2부두로부터 남동쪽 방향 약 2. 9km 해상에 이르러서야 기관 정지(STOP ENGINE)를 지시하였으나 그 때도 시속 약 9노트(16. 7km)의 속력으로 다른 동급 선박들의 접근속력(4. 5~5. 5노트)에 비해 현저히 빠른 속력으로 부두 방향으로 진입하고 있었다. 또한, 피고인은 같은 날 09:28:24경 GS칼텍스 원유2부두로부터 남동쪽 방향 약 2km 해상에서 위와 같이 Q의 조종특성을 제대로 파악하지 아니한 채 속력이 8. 5노트(15. 8km)인 상태에서 속력을 낮추기 위하여 34초 동안이나 좌현전타(HARD PORT)를 사용하여 09:29경 선수방위 322°에서 분당 2°의 회전각속도로 선박이 급격하게 좌회두하기 시작하였고, 그때서야 좌회두를 제어하기 위해 기관 극미속후진(DEAD SLOWASTERN)을 사용하였으나 당시 속력이 8. 3노트(15. 4km)로 빨라 좌회두 현상을 제어할 수 없었다. 그리고, 피고인은 같은 날 09:31경 GS칼텍스 원유2부두로부터 남동쪽 방향 약 1. 4km 해상에서 예인선들에게 지시하여 좌회두 현상을 제어하려고 하였으나 당시 속력이 7. 6노트(14. 1km)로 빨라 예인선들의 지시시행과 예인력 효과를 기대하기 어려웠을 뿐 아니라, 09:32경까지 2번 예인선(우현선수 위치, 서호1호)은 예인줄 조차 연결하지 못하여 예인력을 전혀 기대할 수 없었던 상태에서 무리하게 부두 접안을 시도한 과실이 있다. 나. 피고인 B의 과실 피고인은 도선사가 선박을 도선하고 있는 경우에도 그 선박의 안전 운항에 대한 책임을 면제받지 아니하고 그 권한을 침해받지 않는 Q의 선장으로, 도선시에도 선박의 속력 및 선수각도 등을 확인하면서 도선사가 부두시설 등과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 도선하는지 여부를 잘 살펴 그에 적절하지 아니한 도선을 하는 경우 이를 제지하거나 도선권을 회수하여 직접 선박을 조선하여야 할 업무상 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고, 피고인은 위 가.항과 같이 도선사가 지나치게 빠른 속력으로 Q를 도선하고 있음에도 이를 제지하거나 도선권을 회수하는 등의 필요한 조치를 취하지 아니하고 그대로 방치한 과실이 있다. 다. 피고인 D의 과실 피고인은 GS칼텍스 여수공장 S공장 산하 R팀장으로서, 원유부두 및 사포터미널의 시설운전현황을 파악하여 관련 법규에 따라 운영되고 있는지 여부를 확인하고, 업무절차서 및 지침서가 관련 법규에 위배되는지 여부를 파악하여 필요한 경우 제·개정하며, 팀원들의 안전환경의식을 고취시키고, 현장시설 및 장치의 잠재적 위험을 적극 발굴 지원함으로써 재해를 예방하며, 위기상황에 대한 대처능력 함양을 위해 시나리오 작성 및 비상훈련을 지원하여야 하므로, 위험물안전관리법 및 동법 시행규칙에 의거하여 제정된 자체 위험물예방규정에 따라 위험물 저장소인 옥외저장탱크의 입구밸브는 평상시 폐쇄된 상태로 관리를 하여야 하고, 선박의 부두시설 충돌 사고와 같은 비상상황이 발생하였을 경우 즉시 저장탱크 관련 밸브를 폐쇄할 수 있도록 팀원들에게 조치 및 교육하여야 업무상 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고, 피고인은 팀원들로 하여금 위험물인 원유와 납사를 저장하고 있는 옥외저장탱크의 입구밸브 일부를 폐쇄하지 않고 개방한 상태로 관리하도록 하였고, 비상상황이 발생하였을 경우 즉시 저장탱크 관련 밸브를 폐쇄할 수 있도록 조치하거나 그에 대한 교육을 제대로 하지 아니한 과실이 있다. 라. 피고인 E의 과실 피고인은 GS칼텍스 여수공장 S공장장으로서, S공장 산하 팀들의 업무현황을 파악하여 관련 법규 및 자체 규정에 따라 시설운영이 안전하게 관리되고 있는지, 비상상황 발생에 대한 대응방안을 마련하여 제대로 시행하고 있는지 여부 등에 대하여 총괄적으로 관리·감독하여야 할 업무상 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고, E은 S공장 산하 R팀에서 위험물인 원유와 납사를 저장하고 있는 옥외저장탱크의 입구밸브 일부를 폐쇄하지 않고 개방한 상태로 관리하고, 비상상황이 발생하였을 경우 즉시 저장탱크 관련 밸브를 폐쇄할 수 있도록 조치하거나 교육을 제대로 하지 아니한 과실이 있다. 마. 피고인 A, 피고인 B, 피고인 D, 피고인 E의 공동과실에 의한 해양기름유출사고 발생 피고인 A, 피고인 B의 위와 같은 공동과실로 2014. 1. 31. 09:35경 Q가 선수방위 301°의 좌회두 상태에서 약 6. 7노트(12. 4km)의 속력으로 GS칼텍스 여수공장 원유2부두와 원유1부두 사이에 설치된 돌핀부두시설물을 들이받고 원유2부두와 연결된 3개의 송유관을 충격하게 하였고, 피고인 D, 피고인 E은 위와 같은 공동과실로 사고를 전후하여 개방되어 있던 일부 저장탱크(34D-3, 34D-202)의 관련 밸브를 즉시 폐쇄조치 되지 않게 하여 파손된 송유관을 통해 원유 약 483. 9㎘ 납사 284. 1㎘, 유성혼합물 약 32~131㎘ 등 합계 800㎘ ~ 899㎘ 정도의 기름을 해양에 배출하였다. 3. 피고인 A, 피고인 B의 공동과실 [업무상과실치상] 위 제2항과 같은 피고인들의 공동과실로 2014. 1. 31. 09:35경 여수시 낙포동에 있는 GS칼텍스 여수공장 원유2부두와 원유1부두 사이에 설치된 돌핀부두시설물을 Q가 들이받으면서 시설물의 파편이 선박의 접안준비를 위해 그곳에서 대기 중이던 피해자 U(45세, 강취방)의 오른쪽 허벅지 부위를 찌르게 하고 피해자를 해상에 추락시켜 피해자에게 약 4주간의 치료가 필요한 우측 대퇴부 근육파열상 등을 입게 하였다. 4. 피고인 오션탱커스 주식회사의 책임 피고인은 위 제2항 기재 내용과 같이 피고인의 사용인 B가 피고인의 업무에 관하여 과실로 해양에 기름을 배출하였다. 5. 피고인 D, 피고인 E의 공동범행 가. 피고인들의 해양환경관리법위반[2차 기름유출] 피고인들은 2014. 2. 1. 12:00경 GS칼텍스 여수공장 원유2부두에서 접안 및 원유하역 작업을 진행하기로 되어 있던 선박에 대하여 위와 같은 1차 기름유출 사고로 인하여 원유2부두를 사용할 수 없게 되자, 위 공장 송유관을 공유하여 사용하고 있던 한국석유공사 부두를 이용하여 하역작업을 진행하기로 하였다. 당시는 위와 같은 충돌 사고로 인하여 파손된 원유2부두 송유관에 연결되어 있던 중간밸브를 임시 폐쇄하여 기름유출을 막고 있는 상태였고, 중간밸브의 기밀정도도 제대로 확인이 되지 않은 상황이었기 때문에 맹판작업 등을 통해 파손된 송유관을 완전히 차단하는 등 추가 기름유출을 방지하기 위한 조치를 취한 후에 원유 하역작업을 진행하게 하여야 할 업무상 주의의무가 있었다. 그럼에도 불구하고, 피고인들은 R팀원들로 하여금 위와 같은 맹판설치 작업을 완료하지 않은 상태에서 만연히 한국석유공사 부두에 접안해있던 선박으로부터 원유 하역 작업을 하기 위해 라인필링(Line Filling, 하역 전 송유관을 기름으로 가득 채움) 작업을 진행하게 한 공동과실로, 비워져 있던 송유관에 원유가 가득 차면서 송유관의 압력이 상승하여 잠겨있던 중간밸브 틈 사이로 약 22㎘ 상당의 원유를 해양에 배출하였다. 나. 피고인들의 위계공무집행방해[유출량 축소·은폐] 피고인들은 위 제2항과 같이 대량의 기름(폭발위험성과 인체유해성이 높은 납사 포함)이 해양에 배출되는 해양오염사고가 발생하자 유출량이 많고 납사가 유출된 것으로 파악되면 대기업인 GS칼텍스가 사회적 비난의 대상이 되고 경영진으로부터 질타를 받을 것을 우려한 나머지 기름의 유출량과 유종을 축소·은폐하기로 마음먹었다. 해양환경관리법령에 의하면 지속성기름 100㎘ 이상 내지 비지속성기름 및 위험·유해물질 300㎘ 이상이 유출되거나 유출될 우려가 경우에는 해양경찰청장 주관으로 방제대책본부를 구성하여 전국적 규모의 방제정을 동원하여 방제활동을 할 수 있고, 위 법령에 따라 제정된 GS칼텍스 자체 해양시설오염비상계획에 의하면 해상유류 유출사고 규모가 100kl를 초과하는 대형사고의 경우에는 정부기관, 해외 방제자원 등 이용 가능한 외부 방제자원에 지원을 요청하도록 규정하고 있어, 최소 100㎘ 이상의 유출사고인 경우에는 유출회사 자체방제는 불가능하고 해경이 방제업무를 주관해야 함에 따라 유출사고 규모가 외부에 노출될 우려가 있었다. 피고인들은 사고 직후 기름으로 가득 차 있던 송유관을 비롯하여 일부 개방되어 있던 저장탱크의 기름까지 유출되어 그 유출량이 300㎘ 이상을 훨씬 상회한다는 사실을 알고 있어 신속하게 해경에 사실대로 신고하여 방제대책본부를 구성하도록 한 후, 해경을 비롯한 지자체 등 전 정부의 방제자원을 즉시, 집중 투입하여 신속한 방제활동을 통해 유출된 기름의 확산을 방지하여야 함을 알고 있음에도 불구하고, 외부 방제자원의 개입을 차단하고 GS칼텍스 자체적으로 방제작업을 수행하려고 하였다. 피고인 E은 2014. 1. 31. 11:00경 대책회의에서 기름 유출량을 축소 발표하고 유출된 유종 중 납사에 대하여는 은폐를 하기로 하고, 대외협력부문 업무팀 직원 등에게 언론 및 외부기관에는 GS칼텍스 자체방제가 가능한 800ℓ (4드럼) 정도의 원유만 유출된 것으로 유포하면서 유출 유종에 대하여는 확인을 해 주지 말라고 지시하여, 그 무렵부터 뉴시스 등 언론에 유출량이 800 ℓ 라고 보도되도록 하였고, 해경에는 유출량을 알려주지 말도록 하여 방제업무를 주도하여야 할 해경으로 하여금 유출량을 파악하지 못하게 하였으며, 그 무렵 현장을 방문한 여수해양경찰서 오염방제과 소속 공무원들이 현장을 확인하였을 때에는 육안으로 유출량과 유종을 파악할 수 있는 상황이 아니었다. 한편, 피고인들은 같은 날 14:00경 유출량 파악을 위해 현장에 나온 여수해양경찰서 오염방제과 소속 공무원들이 유종과 유출량을 파악하려고 하자 알려주지 아니하였고, 당시 대책회의 중인 종합상황실의 출입을 통제하면서 유출량 파악을 위한 기본적인 자료 제출 요구조차 거부하게 하여 위 공무원들이 유종 및 유출량을 파악할 수 없게 하였다. 사고 당일 오후에 피고인 E이 주재한 대책회의에서 저장탱크에서의 기름과 납사가 유출된 사실은 없었던 것으로 정리하기로 한 방침이 정해지자, 피고인 D는 팀원으로 하여금 다음 날인 2014. 2. 1. 09:00경 "납사 송유관은 배관청소를 위해 물로 채워져 있다. "는 허위 내용의 작업일지(TOB)를 작성하게 하고, 같은 날 10:00경 유출량 파악을 위해 R팀 사무실을 다시 방문한 위 공무원들에게 "저장탱크 입구 밸브는 항상 폐쇄되어 있고 원유 송유관 중간밸브도 사고 직전에 자동으로 폐쇄하였기 때문에 저장탱크에 있던 기름과 중간밸브 이전의 송유관에 있던 기름은 유출되지 않았고, 저장탱크 저장량을 확인할 수 있는 시스템 기록은 남아있지 않으며, 사고 당시 생산공정 작업으로 인해 저장탱크에 있는 양을 측정할 수 없다. "는 취지로 허위 진술을 하였다. 또한, 그 무렵 피고인 D 등의 지시를 받은 다른 팀원들은 사고로 유출된 납사 저장탱크(34D-202)의 비워진 부분을 채우기 위해 BZ팀에서 관리하는 생산공장탱크(20D-217)에서 위 저장탱크로 납사를 이송하고 그와 관련된 재고관리프로그램(ROMYS)을 조작하여 위 공무원들이 유출량을 파악할 수 없게 하였다. 위와 같은 피고인들의 유출량 축소·은폐 행위로 인하여 사고 당일 설치되었어야 할 해양경찰청장 소속의 방제대책본부가 설치되지 아니하다가 그 다음날인 2. 1. 10:00경 해양경찰청장의 헬기순찰 당시 해양에 유출된 기름이 상당한 것으로 판단되어 같은 날 14:00경 방제대책본부가 구성되고 전국적 규모의 방제정이 동원되어 방제작업이 진행되었으나, 그 때는 이미 유출로부터 약 29시간이 경과하여 조류 등으로 인해 인근 남해, 하동, 광양 등 넓은 해양으로 기름이 퍼져 오염피해가 확산되고 있는 상황이었다. 이로써 피고인들은 공모하여, 위계로써 위 공무원들의 해양오염사고로 인한 기름 유출량과 유종 파악 업무 및 그에 따른 해양경찰청장의 방제업무를 방해하였다. 다. 피고인들의 위험물안전관리법위반[기름유출확산으로 인한 위험발생] 피고인들은 위 제2항과 같은 업무상 과실로, 위험물인 기름 총 800㎘ ~ 899㎘를 해양에 유출하고, 전항과 같이 유출량 축소·은폐 행위로 인해 해양경찰청장의 방제업무 등을 방해함으로써 위와 같이 해양에 배출된 기름을 여수 및 남해, 광양, 하동 인근 해상 및 해안으로 확산시켜 사람의 생명·신체 또는 재산에 대하여 위험을 발생시켰다. 6. 피고인 지에스칼텍스 주식회사의 책임 피고인은 위 제2항 및 제5의 가. 항 기재 내용과 같이 피고인의 사용인 D, E이 피고인의 업무에 관하여 과실로 해양에 기름을 배출하고, 위 제5의 다. 항 기재 내용과 같이 D, E이 과실로 위험물을 유출·확산시켜 사람의 생명·신체 또는 재산에 대하여 위험을 발생시켰다. 증거의 요지 [판시 범죄사실 제1항(피고인들의 지위 및 기초사실), 제2항(해양환경관리법위반, 제1차 기름유출)] 1. 피고인 A, 피고인 B의 각 법정진술 1. 피고인 D, 피고인 E의 각 일부 법정진술 1. 증인 B, D, E, T, V, W, X의 각 법정진술 1. 피고인 D, 피고인 E에 대한 각 검찰 피의자신문조서 1. T, Y에 대한 검찰 피의자신문조서 1. W, Z, AA, X, V에 대한 각 검찰 진술조서 1. AB, Y에 대한 각 경찰 피의자신문조서 1. AC, AD, AE, AF, AG, AH, AI, AJ, AK, AL, AM, AN, Y, AO, AP, AQ, AR, AS, V, W, AT에 대한 각 경찰 진술조서 1. 경찰 각 압수조서 및 압수목록 1. 내사보고(GS칼텍스 원유2부두 현장 확인 사진 첨부에 대하여) 1. 내사보고(여수시 낙포각 원유2부두 사고당시 CCTV 영상자료 확인에 대한) 1. 내사보고(사고선박 및 예인선 항적자료 첨부에 대한) 1. 내사보고(GS칼텍스에서 입수한 충돌당시 CCTV 영상자료 확인에 대하여) 1. 내사보고(사고선박 VDR 파일 입수에 대하여) 1. 내사보고(충돌사고발생 당시 예인선 배치 및 예인줄 연결여부 확인에 대하여), Q 예인선 배치도 1부 1. 내사보고(사고선박 VDR 시차별 음성기록물 및 영상자료 출력물 첨부에 대한), Q VDR 음성자료 1부, Q VDR 영상자료 출력사진 1부 1. 내사보고(원유2부두 CCTV 영상자료(DVD) 첨부에 대한), CCTV 영상 DVD 1. 내사보고(여수항 강제도선구역 여부 및 도선사 역할에 대하여) 1. 내사보고(GS칼텍스 원유2부두 원유송유관 도면 입수에 대하여), 송유관 도면 등 1. 수사보고(사고선박 최초 엔진 정지 시 속력 및 부두와의 거리 확인에 대하여), 최초 엔진정지 시 Q 속력확인 VDR자료, 최초 엔진정지 시 부두의 방향 및 거리확인 레이더 자료 1. 충돌시 사고선박 침로·속력확인 VDR자료 1. 수사보고(사고선박 좌현회두 상황 확인에 대하여), 사고선박 좌현회두 상황 확인 VDR자료 1부 1. 수사보고(사고선박 예인선과의 접선 시간 및 장소 확인에 대하여), VDR 레이더 영상 1. 수사보고(사고선박 Q A. I. S. 항적자료 첨부에 대하여), 사고선박 Q A. I. S. 항적자료 1. 수사보고(충돌사고선박 도면 자료 첨부에 대하여) 1. 내사보고(원유2부두 16만 톤급 입출항 유조선 도선사 도선 내역 확인에 대한), 한국석유공사 및 GS칼텍스 원유부두 유조선 도선 현황 1. 내사보고(사고선박 속력, 선수 방향, 선회각속도 등 자료 첨부에 대하여) 1. 수사보고(사고선박 AIS 영상 및 VDR 편집영상 자료 첨부에 대하여), AIS 영상 및 VDR 편집영상 1. 사고선박과 동일 통급 유조선 AU 등 15척 항적확인 촬영 사진 1. 수사보고(원유2부두 입항 원유운반선 속력 등 운항정보 확인에 대한) 1. 수사보고(송유관 주요 구간별 길이 및 표고 등) 1. 수사보고(유출량 재산정을 위한 도면확보 및 국과수 제출), 도면 등 1. 수사보고(타 원유운반선 도선사 운항시간 및 속력 비교 분석에 대하여) 1. 수사보고(원유2부두 주차장 측 2차 밸브 수동 잠금 시연), 시간대별 근무자 위치, 행위내용 자료, 원유2부두 주차장 측 2차 밸브 수동 잠금 시연 사진 1. 수사보고(원유2부두 주차장 측 밸브 수동 잠금 시작시간 측정), 원유 제2부두 2차 밸브 잠금 작업자 별 도착 시간 장면 1. 수사보고(원유2부두 주차장 측 2차 밸브 수동 잠금 소요시간 측정), 원유 제2부두 2차 밸브 수동 잠금 소요시간 실측자료 1. 수사보고(원유2부두 주차장 측 2차 밸브 폐쇄시간 추정) 1. 수사보고(CCTV 94번, 95번, 74번 영상 녹화물 분석에 대한) 1. 수사보고(송유관 내의 중도 합류상태 확인에 대한), 송유관 합류도면도 1. 수사보고(충돌부위 주변 송유관 형태 확인에 대한) 1. 수사보고(중앙해양안전심판원 조사 결과 공문 첨부에 대하여) 1. 수사보고(각 송유관 거리 측정) 1. 수사보고(파손 송유관 수중촬영) 1. 수사보고(사고현장 송유관 파공부위 측정 등) 1. 탱크 레벨 자료, 밸브 개폐 기록, SCADA 시스템 자료 1. 수사보고(예인선에 의한 Q 조향능력 검토에 대하여) 1. 위치도 및 항적 자료 사진, Q 유조선들의 속력 운항시간 비교 분석표 1. 수사보고(Q 선장 B 고용관계 확인에 대하여), Q 선장 고용계약서 1. 수사보고(Q VDR 음성 녹음분석 및 화면 캡쳐 자료 첨부에 대하여), Q VDR 음성녹음 자료 분석, Q VDR 영상화면 캡쳐 자료 1. 수사보고(사고 당시 풍향, 풍속, 조류 등 분석에 대하여) 1. 수사보고(유출량 산정을 위한 이송관 확인에 대하여), 사진 1. 수사보고(Q 선박 접안시 선원 배치 확인에 대하여) 1. 수사보고(각 탱크별 유위 변동 확인) 1. 수사보고(Q 부두 근접시 과속 원인에 대하여) 1. 수사보고(Q GENERAL DESCRIPTION 첨부에 대하여) 1. 수사보고(유출가능 기름 총량) 1. 수사보고(GS칼텍스 원유부두 위치 등 확인에 대하여) 1. 수사보고(GS칼텍스 각 원유부두 기준점 확인에 대하여) 1. 수사보고(국립과학수사연구원 유출량 산정 감정서 첨부에 대하여), 감정의뢰회보 1. 수사보고(사고선박 충돌 당시 CCTV 등 각종 자료 시간 보정에 대하여) 1. 수사보고(사고선박 Q 항적도 첨부에 대하여) 1. 수사보고(피의자가 제출한 Q VDR 분석 데이타 첨부에 대하여) 1. 수사보고(여수소방서 제출자료 분석) 1. 수사보고(유출량 산정 관련 스카다 시스템 분석내용에 대하여) 1. 수사보고(여타 선박 도선사 승선시점부터 랑데부 지점까지 소요시간 확인에 대하여) 1. 수사보고(GS칼텍스 공장 탱크 이송량 산정관련 자료 입수에 대한), RTDB 1. 수사보고(GS칼텍스 측 RTDB 분석자료 확보 및 대조에 대한) 1. 수사보고(유출량 산정 관련 GS칼텍스의 스카다 시스템 분석자 조사 내용에 대하여) 1. 수사보고(각 탱크별 스카다 시스템 및 RTDB 자료 분석 비교에 대한) 1. 수사보고(유출량 산정 등을 위한 추가자료 첨부에 대하여) 1. 수사보고(R팀 관리 저장탱크 유조용량표 첨부에 대하여) 1. 수사보고(34-D-3 탱크 유출량 확인에 대하여) 1. 수사보고(34-D-202 탱크 유출량 확인에 대하여) 1. 수사보고(원유 입고 배관에서의 유출량 확인에 대하여) 1. 수사보고(나프타 입고 배관에서의 유출량 확인에 대하여) 1. 수사보고(라인 필링 방법을 통한 유출량 추정에 대하여) 1. 수사보고(주요 밸브 개폐기록 정리본 첨부에 대하여) 1. 수사보고서(Q 현장조사 관련 보고), 현장조사 1. 수사보고서(여수소방서 제출 GS칼텍스 위험물안전관리 점검 자료 등 첨부) 1. 녹취서 작성 보고, 녹취록 1부 1. 도선사별 주요구간 지점 통과속력 1. 각 국립과학수사연구원 감정의뢰회보 [판시 범죄사실 제3항(피고인 A, 피고인 B의 업무상과실치상의 점)] 1. 피고인 A, 피고인 B의 각 법정진술 1. AV, AW, AX, U, AY, AZ에 대한 각 경찰 진술조서 1. 수사보고(피해자 진단서 첨부에 대하여), 진단서 1. 수사보고(사고 현장 줄잡이 업무 책임자 AX 진술내용에 대하여) 1. 수사보고(피해자 U의 진술 요지에 대하여) [판시 범죄사실 제4항(피고인 오션탱커스)] 1. 피고인 B의 일부 법정진술 1. 피고인 B에 대한 제3회 경찰 피의자신문조서 1. BA에 대한 각 경찰 진술조서 1. 수사보고(Q 선장 B 고용관계 확인에 대하여), Q 선장 고용계약서 [판시 범죄사실 제5의 가. 항{피고인 D, 피고인 E의 해양환경관리법위반의 점(2차 기름유출)}] 1. 피고인 D, 피고인 E의 각 법정진술 1. BB에 대한 검찰 진술조서 1. BB에 대한 각 경찰 진술조서 1. 수사보고(원유유출 장면 방송영상 촬영시간 등 확인) 1. 내사보고(2차 유출량 산정에 대한) [판시 범죄사실 제5의 나. 항(피고인 D, 피고인 E의 위계공무집행방해의 점)] 1. 증인 BC, BD, BE의 각 법정진술 1. 피고인 D, 피고인 E에 대한 각 검찰 피의자신문조서 1. AB, Y에 대한 검찰 피의자신문조서 1. BF, BG, AR, BH, BI, BJ, BE, BK, BL, BC, BD, BM, BN, BO, BP, BQ, BR에 대한 각 검찰 진술조서 1. Y에 대한 경찰 피의자신문조서 1. BD, BS, AR, BF, BT, BU, BV, BK, BW에 대한 각 경찰 진술조서 1. 내사보고(기름 유출로 인한 오염분포 지역 확인에 대한), 방제진행사항 보고서 1. 내사보고(사고이후 방제작업에 동원된 인력 및 장비 투입현황에 대하여), 상황보고서 1. 수사보고(사고 4일째 기름유출로 인한 오염분포지역 확인에 대한), 일일방제종합 상황보고 1. 수사보고(방제작업에 동원된 인력 및 장비 투입현황에 대하여), 상황보고서 1. 수사보고(원유2부두 기름 유출량 산정경위 자료 첨부에 대하여), 유출량 산정 자료 1. 수사보고(GS칼텍스 원유부두 기름 유출사고 미신고 경위에 대하여), 신문기사 1. 수사보고(오염분포 항공촬영 사진 첨부에 대한), 항공사진 1. 수사보고(사고 5일째 기름 유출로 인한 오염분포 지역 확인에 대한), 방제현황자료 1. 문자메시지 1. 수사보고(BH이 발송한 문자메시지 발신처 확인 등에 대하여) 1. 수사보고(저유탱크 내 유류의 유출 가능성에 대한), 시간대별 탱크량 현황 1. 수사보고(사고 직후 납사 유출 관련 사진 확보), 이메일 자료 1. 이메일(원료부두 사고보고서 메일 출력물) 1. 보고서 1. 사건발생 초기에 자체 작성한 사고발생 보고서 1. BH 메일자료 1. 각 이메일 1. 수사보고(D PC에 저장된 중요 문건 확인에 대하여), 중간밸브 작동시간, 탱크유량 변동자료 1. 이메일과 첨부 보고서 1. 업무일지(BH) 1. 탱크레벨 변경 자료 1. 수사보고(R팀 사무실내 밸브 조정실 확인에 대하여), 조정실 1. 휴대전화 1. 근무일지 등 1. 수사보고(납사유출량 은폐 정황 확인에 대하여), 탱크유위 변동 자료 1. 수사보고(34-D-3 탱크 유출량 확인에 대하여) 1. 수사보고(34-D-202 탱크 유출량 확인에 대하여) 1. 수사보고(유출량 은폐를 위한 나프타 이송작업 후 재고량 조작 수법 확인에 대하여) 1. 수사보고(주요 밸브 개폐기록 정리본 첨부에 대하여) 1. 수사보고(나프타를 이송한 당일 20D-217 탱크의 운전 내역 확인에 대하여) 1. 원유유출사고 시차별 조치사항, 원유유출사고 방제세력 투입현황, 방제대책본부 구성에 관한 사항, 방제대책회의 현황, 1. 31. 자 방제대책회의, 유관기관 전파 자료, 오염분포도, 상황보고서, 방제대책본부 운영규칙 1. 언론보도자료 1. 해양시설 파손 송유관 유출량 1차 조사 보고 "통보" 1. 유출량 산정서 1. 진술서 1. 수사보고서(유처리제 살포 제보에 대한 현장 확인 등), 방제선 호유그린 1호와 2호 탱크테이블 실측사진 등 6매, 유화제 탱크테이블 사본 1매, 방제선 및 장비점검표 사본 10매, 남일방제(주) 조직도 사본 1매 1. 물질보건안전자료 1부 [판시 범죄사실 제5의 다. 항(피고인 D, 피고인 E의 위험물안전관리법위반의 점)] 이 부분에 거시할 증거는, 판시 범죄사실 제1, 2항 및 제5의 나. 항에서 거시한 증거들과 같다. [판시 범죄사실 제6항(피고인 GS칼텍스)] 이 부분에 거시할 증거는, 판시 범죄사실 제1, 2항 및 제5의 가. 항에서 거시한 증거들과 E에 대한 경찰 진술조서이다. 법령의 적용 1. 범죄사실에 대한 해당법조 및 형의 선택 피고인 A, 피고인 B : 각 해양환경관리법 제127조 제2호, 제22조 제2항, 형법 제30조(공동과실로 해양시설로부터 기름을 유출한 점, 징역형 선택), 형법 제268조, 제30조(공동과실로 피해자 U으로 하여금 상해를 입게 한 점, 금고형 선택) 피고인 오션탱커스 : 해양환경관리법 제130조, 제127조 제2호, 제22조 제2항(벌금형 선택) 피고인 D, 피고인 E : 각 해양환경관리법 제127조 제2호, 제22조 제2항, 형법 제30조(공동과실로 해양시설로부터 2014. 1. 31. 기름을 유출한 점 및 공동과실로 해양시설로부터 2014. 2. 1. 기름을 유출한 점, 징역형 선택), 형법 제137조, 제30조(위계공무집행방해의 점, 징역형 선택), 위험물안전관리법 제34조 제1항, 형법 제30조(해양에 배출된 기름을 확산시켜 생명·신체· 또는 재산에 위험을 발생시킨 점, 금고형 선택) 피고인 GS칼텍스 : 해양환경관리법 제130조, 제127조 제2호, 제22조 제2항(해양환경관리법위반의 점, 벌금형 선택), 위험물안전관리법 제38조 제2항, 제34조 제1항(위험물안전관리법위반의 점, 벌금형 선택) 1. 경합범가중 피고인 A, 피고인 B : 각 형법 제37조 전단, 제38조 제1항 제2호, 제2항, 제50조(형이 더 무거운 업무상과실치상죄에 정한 형에 경합범 가중) 피고인 D, 피고인 E : 각 형법 제37조 전단, 제38조 제1항 제2호, 제2항, 제50조(형이 가장 무거운 위험물안전관리법에 정한 형에 경합범 가중) 피고인 GS칼텍스 : 형법 제37조 전단, 제38조 제1항 제2호, 제50조(형·죄질이 가장 무거운 2014. 1. 31. 자 해양환경관리법위반죄에 정한 형에 경합범 가중) 1. 집행유예 피고인 B, 피고인 D, 피고인 E: 각 형법 제62조 제1항(양형의 이유 중 유리한 정상 참작) 1. 사회봉사명령 피고인 B, 피고인 D, 피고인 E : 각 형법 제62조의2 1. 가납명령 피고인 오션탱커스, 피고인 GS칼텍스 : 각 형사소송법 제334조 제1항 피고인 A 및 변호인의 주장에 대한 판단 1. 주장요지 가. 피고인의 도선 당시 Q의 속력이 다소 높았기는 하나, 이 사건 사고의 주요원인은 피고인의 과속보다는 Q 조타수의 업무미숙, 선장 B의 임무해태 및 Q의 심각한 좌선회 경향에 있었다. 특히 Q는 좌선회 경향이 심각한 선박이었는바, 이러한 경향이 부두에 접근 중이던 Q를 2014. 1. 31. 09:32경부터 이례적으로 좌선회시키는 바람에 Q는 GS칼텍스 원유2부두에 이르기 전에 해상의 부두 구조물과 충돌하였고, 그 후 GS칼텍스의 송유관을 충돌·손상하였다. 나. Q의 WHEEL HOUSE POSTER2에는 'Minimum speed to maintain course, propeller stopped 8. 1Kts'라고 기재되어 있는바, 위 문구의 의미는 최저타효속력(Bare Steerage Way)이 8. 1노트라는 의미이다. 그런데 피고인 A가 Q 선장 B로부터 전달받은 도선사카드(Pilot Card)에는 'Min. Steering Speed 5. 0Kts'로 기재되어 있었는바, 이는 최저타효속력이 5. 0노트라는 의미이다. 즉, WHEEL HOUSE POSTER와 도선사카드에는 서로 다른 최저타효속력이 기재되어 있던 것으로, Q는 8. 1노트 이하에서는 프로펠러가 작동하지 않으면 정침, 변침이 어렵고 예인선의 도움 없이는 조선이 불가능할 정도로 열악한 조종성능을 가지는 선박이었다. 결국 이 사건 충돌사고의 원인은, 피고인 A의 과속이 주된 원인이라기 보다는, Q의 열악한 조종성능이 더 큰 원인이다. 2. 판단 가. Q 조타수의 업무미숙이 이 사건 사고의 원인인지 여부에 대한 판단 1) 먼저 Q 조타수의 업무미숙이 이 사건 사고의 원인인지 여부에 대하여 살피건대, 앞서 든 증거들 및 이 법원이 적법하게 채택·조사한 증거들에 의하면, Q의 VDR 기록에는 피고인 A가 사고 당일 08:49:10경, 08:50:32경, 08:52:01경 조타수 AO에게 335도로 변침할 것을 명령하였는데, AO은 08:52:00경까지 이를 이행하지 못하다가 08:52:01경에야 변침명령을 이행한 사실은 인정된다. 2) 그러나 같은 증거들에 의하여 알 수 있는 다음과 같은 사정, AO이 도선사의 지시를 이행하지 못한 08:52:00경에는 Q가 사고 발생 장소인 원유2부두와 약 8. 29마일(약 15km, 1해상마일 = 1,852m) 떨어진 해상이고, 사고 발생 시점인 09:35과는 약 45분의 차이가 있는 점(수사기록 3705~3706쪽, 이하 아래에서는 '수, 쪽'이라고만 기재한다), Q의 후임선장 AQ(피고인 B가 항해를 완료하면 향후 Q의 선장을 맡을 예정이었음)는 '조타수가 도선사의 조타명령을 이행하지 못한 것은 맞는데, 그 시점은 사고로부터 약 40분 전의 상황이고, 이때는 사고 지점으로부터 약 7마일이 떨어져 있었기 때문에 이 사건 사고와는 무관하다고 생각한다. '라고 진술한 점(수, 3772쪽), 조타수가 위와 같이 조타명령을 제대로 수행하지 못하자 보조도선사 T이 선장 B에게 '조타수가 좀 문제가 있습니다. '고 지적하였고, 이에 B는 조타수와 3등 항해사에게 주의를 주어 그 이후에는 조타수가 별 문제 없이 조타명령을 제대로 이행한 것으로 보이는 점(증인 B의 법정진술) 등을 종합하면, 조타수가 조타명령을 제대로 이행하지 않은 것과 이 사건 사고는 인과관계가 없다고 판단된다. 따라서 이 부분 피고인 A의 주장은 받아들이지 않는다. 나. Q의 선장인 B의 업무해태가 이 사건 사고의 주된 원인인지 여부에 대한 판단 1) 피고인 A는, 도선사는 선장과의 관계에서 선장의 조언자 지위에 있을 뿐이고, 선박의 안전운항에 대한 책임은 전적으로 선장에게 있으므로, 이 사건 사고발생의 주된 책임은 선장인 B에게 있다는 취지로 주장한다. 2) 도선법 제18조 제5항은 도선사가 선박을 도선하고 있는 경우에도 선장은 그 선박의 안전 운항에 대한 책임을 면제받지 아니하고 그 권한을 침해받지 아니한다.고 규정하고 있고, 도선약관 제2조는 도선사는 선박의 교통안전과 운항능률의 향상에 기여하며 선장의 조언자의 자격으로 도선업무를 성실히 수행하여야 하며 선장의 안전운항에 대한 권한과 책임은 도선사의 승선에 의하여 변경되지 아니한다.고 규정하고 있기는 하다. 3) 그러나 위와 같은 도선법 및 도선약관의 취지는 도선사가 선박을 도선하더라도 본선 선장의 책임이 면제되지 않는다는 의미일 뿐, 사고 발생시 선장에게 주된 책임이 있고 도선사의 책임이 선장의 책임보다 작다는 의미로 해석되지 않는다. 4) 더욱이 앞서 든 증거들에 의하여 알 수 있는 다음과 같은 사정, 즉 이 사건 사고해역인 여수항은 강제도선 구역으로 500톤 이상의 외항선과 2,000톤 이상의 내항선의 경우 도선사가 탑승하지 않고서는 항행 및 접안이 불가능한 구역인 점, 이와 같은 여수항의 특수성으로 인하여 여수항 내에 접안을 하기 위하여 선박에 도선사가 승선하여 도선을 시작하게 되면, 선장은 도선사를 존중하여 충분히 예우하는 것으로 보이고, 도선사에 대한 예우 차원 및 향후 하선 시 도선사 입직에 대한 두려움으로 인해 본선 선장으로서의 지휘권을 실질적으로 행사하기가 쉽지 않다고 보이는 점(수, 1055쪽), 도선사인 피고인 A가 Q에 탑승하여 도선을 시작할 때부터 이 사건 사고 발생시까지 조타명령은 전적으로 도선사인 피고인 A가 맡은 점 등을 고려하면, 위와 같은 도선법 및 도선약관을 근거로 피고인 A의 책임이 B에 비하여 작다고 볼 수 없다. 따라서 피고인 A의 이 부분 주장도 받아들이지 않는다. 다. Q에 비정상적인 좌선회 경향이 있었는지 여부에 대한 판단 1) 피고인의 이 부분 주장에 부합하는 핵심 증거는 감정인 BX의 법정진술 및 감정인 BX이 작성한 감정보고서가 있는바, 이를 기초로 Q에 비정상적인 좌선회 경향이 있었는지 여부에 대하여 본다. 2) 감정인 BX은 다음에서 보는 내용을 근거로 Q에 비정상적인 좌선회 경향이 있다고 판단하였다. 감정인 BX은, VDR 재생자료 중 이 사건 사고 발생 전의 10개 시점의 화면을 캡쳐하여(감정보고서 10~14쪽), 위 각 화면에 나타난 Order/Response Manual(조타실에서 명령한 타각)과 Feed back(실제 타의 지시각)의 차이가 많은 점, 특히 오른쪽으로 조타명령을 하였음에도 타는 반대방향인 왼쪽을 지시하고 있는 점을 들어 Q는 조타명령과 실제 타가 가리키는 방향이 다르다고 판단하였다. 또한 감정인 BX은, 선박의 항해 중 일정시간 동안의 누적명령타각을 분석하여 (+)수치이면 좌선회 경향이 있고, (-)수치이면 우선회 경향이 있다고 볼 수 있다는 점을 지적하고 있다[(+)수치의 경우 오른쪽 방향의 타를 많이 쓴 것이고, (-)수치는 왼쪽 방향의 타를 많이 쓴 것인데, 배의 항로를 유지하기 위하여 좌회두를 잡기위해 오른쪽 방향의 타를 많이 쓰게 되면 (+)수치가 나오고, 반대로 우회두를 잡기위해 왼쪽 방향의 타를 많이 쓰게 되면 (-)수치가 나온다는 점을 근거로 함]. 감정인 BX은, 도선사가 Q에 승선하여 이 사건 사고가 발생한 08:15부터 09:36경까지의 시간을 총 6개의 구간, 즉 08:15:01경부터 09:00:00경까지의 구간, 09:00:01경부터 09:19:26경까지 항해전속력 구간, 09:19:27경부터 09:21:24경까지의 감속구간, 09:21:25경부터 09:25:40경까지의 변침구간, 09:25:41경부터 09:29:52경까지의 직선구간, 09:29:53경부터 09:35:06경까지의 급박구간으로 나눈 다음, 각 구간의 누적명령타각을 분석하였는데, 위 각 구간의 누적명령타각의 수치가 기본적으로 (+)수치를 나타내고 있고, 특히 위 변침구간은 누적명령타각이 (+)4767. 9에 이르는 점을 고려하면, Q는 비정상적인 좌선회 경향이 있는 것으로 판단하였다. 3) 그러나 감정인 BX의 위와 같은 감정결과는 앞서 든 증거들 및 이 법원이 적법하게 채택·조사한 증거들에 의하여 알 수 있는 다음과 같은 사정에 비추어 쉽게 받아들이기 어렵다. 먼저 감정인 BX이 지적하고 있는 VDR 재생 캡쳐화면에서 나타난 Order/Response Manual(조타실에서 명령한 타각)과 Feed back(실제 타의 지시각)의 차이가 나타나는 부분은, 선박의 타가 작동을 하는 기계적 원리에 의하여 그 차이가 나타났을 개연성이 높다. 즉, 선박의 타는 조타명령을 내리면 시간의 차이 없이 그 즉시 조타명령에 반응하는 것이 아니라, 조타수가 조타기를 조작하면 그 전기적 신호가 타를 움직이는 유압장치에 전달되고, 유압장치의 기계적인 힘에 의하여 타가 움직이게 된다. 따라서 조타명령을 내린 시점의 VDR 자료에는 미처 유압장치에 의하여 타가 움직이기 이전의 Feed back 수치가 기록될 수가 있는데, 감정인 BX이 캡쳐한 화면의 각 시점은 그와 같은 시간적 차이를 적절하게 고려하지 않은 것으로 보인다. 또한 위 캡쳐화면은 좌현타(Port)를 사용한 후 타중앙(Midship)하는 과정의 캡쳐화면인데, VDR에서 추출한 엑셀자료 중 위 캡쳐화면에 나타난 각 시간대에는 운행시간의 경과에 따른 Rudder(타)의 Ordered 수치(명령타각)와 Feed back 수치(실제 타가 지시하는 타각)는 시간적으로 큰 차이 없이 불과 몇 초의 간격을 두고 Ordered 수치에 근접하는 경향을 보이고 있다(감정보고서 70~111쪽). 감정인 BX의 감정결과 중 누적명령타각의 수치로서 선박의 좌선회 경향을 판단한 부분은, 선박의 항적 등 선박의 조종에 감안하여야 할 제반 요소를 반영하지 않은 채 단지 조타각과 우현타, 좌현타를 사용한 시간만 계산하여 결론을 도출한 것이다. 그런데 감정인의 감정방법에 따르게 되면, 다음과 같은 아주 단순한 상황을 가정하는 경우, 즉 예를 들어 바람, 조류, 파도 등 외부적 요인이 전혀 없는 공간에서, 선박이 좌현 5도로 100초간 진행하다가 다시 우현 5도로 200초간 진행하면, 누적명령타각은 (+)500[= -500 + (5 × 200)]이 되어 좌선회 경향이 있는 것으로 판단할 수밖에 없게 된다. 그러나 위와 같은 가정상황에서 누적명령타각이 (+)수치가 나왔다고 하여, 이 선박이 좌선회 경향이 있다고 단정할 수는 없다고 판단된다. 증인 V은 이 법정에서, 선박 조종자가 변침의도를 가지고 선박을 조종하는 경우 누적명령타각 수치만으로는 선박의 좌선회 또는 우선회 경향을 판단하기 곤란하다는 취지로 진술하였는바(증인 V의 법정진술), 이러한 증인 V의 법정진술에 비추어 보더라도 감정인 BX의 누적명령타각에 의한 좌선회 경향 판단은 받아들이기 어렵다. 한편, Q 선장으로 상당한 기간 동안 근무하였던 B는 Q를 항해할 때 좌선회 경향을 경험한 적이 없다는 취지로 진술하고 있다(증인 B의 법정진술). 4) 결국 Q에 비정상적인 좌선회 경향이 있었다는 감정인 BX의 감정결과는 받아들이기 어렵고, 달리 피고인 A의 위와 같은 주장을 뒷받침할 만한 자료가 없으므로, 이 부분 주장 역시 받아들이지 않는다. 라. Q의 WHEEL HOUSE POSTER에 기재된 'Minimum speed to maintain course, propeller stopped'의 의미가 최저타효속력(Bare Steerage Way)을 의미하는지 여부 1). 'Minimum speed to maintain course, propeller stopped'가 최저타효속력(Bare Steerage Way)을 의미한다는 점에 부합하는 증거는, 감정인 BX의 법정진술 및 감정인 BX이 작성한 감정보고서가 있다. 2) 그러나 위 증거들은, 이 사건 기록에 의하여 알 수 있는 다음과 같은 사정, 즉 증인 V은 이 법정에서 'Minimum speed to maintain course, propeller stopped'와 최저타효속력은 의미가 다르다는 취지로 증언한 점, 감정인 BX은 자신의 견해와 같이 'Minimum speed to maintain course, propeller stopped'가 최저타효속력을 의미한다는 점에 대한 논문, 서적 등의 객관적인 자료를 제출하지 못하고 있는 점, 'Minimum speed to maintain course, propeller stopped'는 영문해석상 '프로펠러가 정지되었을 경우 항로를 유지하는 최소한의 속력'이라고 해석되는데, 이는 '타가 효과를 보는 최저속력'이라는 뜻의 '최저타효속력'과는 의미가 다르다고 보이는 점 등을 고려하면, 그대로 받아들이기 어렵다. 마. 소결 앞서 살핀 바와 같이 피고인 A의 주장은 이를 뒷받침할 만한 자료가 없다고 보이므로, 받아들이지 않는다. 피고인 B 및 변호인의 주장에 대한 판단 1. 주장요지 피고인 B에 대한 공소사실 중 정보제공의무를 다하지 않았다는 부분, 즉 '피고인 B는 사전에 도선사에게 선박의 조종성능 등 운항에 관한 정보를 충분히 제공하여야 함에도 불구하고, 도선사에게 선박의 조종성능 등 운항에 관한 정보를 충분하게 설명하지 않았다. '는 부분이 위 피고인에 대한 주의의무 위반으로 적시되어 있다. 그런데 피고인 B는 도선사 A에게 선박에 관한 정보를 국제적으로 통용되는 기준에 따라 제공하였으므로, 주의의무를 위반한 적이 없다. 2. 판단 가. 도선법 제13조는 선장은 도선사가 도선할 선박에 승선한 경우에는 그 선박의 제원, 흘수, 기관의 상태, 그 밖에 도선에 필요한 자료를 도선사에게 제공하여야 한다.고 규정하고 있는데, 어떠한 방법으로 선장이 도선사에게 필요한 자료를 제공하여야 하는지 및 '그 밖에 도선에 필요한 자료'에 관하여는 도선법령에 특별한 규정을 두고 있지 않다. 나. 한편, 선장과 도선사 사이의 정보제공에 관하여는 IMO(International Maritime Organization, 국제해사기구)결의안에서 정한 권고사항이 있는데, 위 권고사항은 법적 구속력은 없지만 국제적으로 통용되는 지침이 될 수 있다고 보인다. 즉, 2004. 3. 5. 의결된 IMO 결의안(IMO RESOLUTION A. 960, Recommendation on Training and Certification and Operation Procedures for Maritime Pilots other than Deep-sea Pilots) 제2 부속서(ANNEX 2)는 선장과 도선사 사이에 필요한 제반 사항을 규정하고 있는데, 그 중 '5 Master-pilot information exchange'부분은 선장과 도선사 사이의 정보교환에 관하여 몇 가지 원칙을 제시하고 있다. 위 규정은 정보교환에 포함되어야 하는 최소한의 내용에 관하여 7개 세부 조항을 두고 있는바, 그 세부조항은 완성된 표준 도선사 카드의 제공, 덧붙여 다른 속도에서의 회전율, 터닝 서클, 제동거리도 포함되어야 하고, 가능하면 다른 적절한 데이터도 포함할 것(presentation of a completed standard Pilot Card. In addition, information should be provided on rate of turn at different speeds, turning circles, stopping distances and, if available, other appropriate data), 긴급 사태 대책을 포함하여 예정된 항로에 대한 운항계획 및 절차에 대한 대략적인 합의(general agreement on plans and procedures, including contingency plans, for the anticipated passage), 항행 중 예상이 가능한 어떤 특별한 조건들, 예를 들어 날씨, 수심, 조류, 선박교통 등에 대한 논의(discussion of any special conditions such as weather, depth of water, tidal currents and marine traffic that may be expected during the passage), 운용·조종·선박의 안전한 항해에 문제를 일으킬 수 있는 비정상적인 선박 조종특징, 기계적 문제, 문제가 발생한 항해 설비, 선원한계 등에 대한 논의(discussion of any unusual ship-handling characteristics, machinery difficulties, navigational equipment problems or crew limitations that could affect the operation, handling or safe maneuvering of the ship), 정박 준비에 관한 정보, 예인선의 사용여부, 특징, 숫자, 계류용 밧줄을 연결한 배 및 다른 외부 장치 등((information on berthing arrangements; use, characteristics and number of tugs; mooring boats and other external facilities), 계류용 밧줄 준비에 관한 정보(information on mooring arrangements), 함교 및 다른 외부에서 사용될 언어에 관한 확정(confirmation of the language to be used on the bridge and with external parties) 등이다. 다. 이 사건에 대하여 살피건대, 앞서 든 증거들에 의하여 알 수 있는 다음과 같은 사정, 즉 피고인 B는 A가 Q의 도선을 위하여 선박에 탑승하자 곧바로 선장·도선사 간의 정보교환서식(MASTER / PILOT INFORMATION EXCHANGE)을 A에게 제공하였고, A는 위 서식 하단에 서명한 점(수, 84~85쪽), 위 서식에는 선박의 제원(SHIP PARTICULARS), 흘수(Draught), 기관의 상태(MAIN ENGINE DETAILS)에 관한 정보 등이 기재되어 있었는바, 도선법 제13조에서 규정한 '그 선박의 제원, 흘수, 기관의 상태'에 관한 정보는 모두 포함하고 있는 점, 또한 피고인 B는 A에게 도선사 카드(PILOT CARD)를 제공하였고, A도 이를 수령하였는데, 위 도선사 카드에는 선박의 제원, 엔진의 출력·속도, 조타에 관한 정보 등이 포함되어 있고, 아울러 조타에 관한 특이점(Steering idiosyncrasies)에 관하여는 'REFER W/H POSTER'라고 기재함으로써 조타실의 포스터를 참조하라는 취지가 기재되어 있는 점(수, 87~88쪽), Q의 조타실 출입구 정면에는 'WHEELHOUSE POSTER'라는 제목의 선박조종성능표가 게시되어 있는데, 위 표에는 선회능력, 여러 속도에서의 엔진 정지시 각각의 정지거리 등 Q의 조종특징이 상세하게 기재되어 있는 점(수, 4846~4850쪽), 이 사건 사고 이후 2014. 3. 14. 여러 기관의 전문가들이 탑승하여 Q에 대한 선박조종테스트를 실시하였는데, 선박 조종에 있어서 특별한 문제점이 발견되지 않았는바(수, 6055~6062쪽), 피고인 B가 선박 조종에 있어서 특이점을 도선사 A에게 제공할 필요성은 없다고 보이는 점 등을 고려하면, 피고인 B로서는 도선법이 정한 정보제공의무 및 나아가 IMO 권고사항에 따른 정보제공의무도 다하였다고 판단된다. 라. 따라서 검사가 제출한 증거들만으로는 피고인 B가 도선사에 대하여 정보제공의무를 소홀히 하였다는 점을 인정하기에 부족하고, 달리 이를 인정할 증거가 없다(한편, 피고인 B가 본선 선장으로서 도선권을 회수하지 않았다는 점에 관한 주의의무 위반은 인정하고 있으므로, 정보제공의무 소홀의 점에 관한 부분은 범죄사실에서 삭제하되, 따로 무죄를 선고하지는 않는다). 피고인 오션탱커스 및 변호인의 주장에 대한 판단 1. 주장요지 가. 피고인 오션탱커스에 대한 공소사실은 피고인의 사용인 B가 피고인의 업무에 관하여 과실로 해양에 기름을 배출하였다는 것인데, B에 대한 업무상 과실만을 공소사실에 기재하였을 뿐, 피고인 오션탱커스의 독자적인 과실을 전혀 적시하지 않았으므로, 공소사실 자체만으로 무죄이다. 나. 피고인 오션탱커스에 대하여 공소장에 적시된 적용법조는 해양환경관리법 제130조인데, 위 제130조는 법인의 대표자나 법인 또는 개인의 대리인, 사용인, 그 밖의 종업원이 그 법인 또는 개인의 업무에 관하여 제126조부터 제129조까지의 어느 하나에 해당하는 위반행위를 하면 그 행위자를 벌하는 외에 그 법인 또는 개인에게도 해당 조문의 벌금형을 과한다. 다만, 법인 또는 개인이 그 위반행위를 방지하기 위하여 해당 업무에 관하여 상당한 주의와 감독을 게을리하지 아니한 경우에는 그러하지 아니하다. 고 규정하고 있다. 위 제130조의 단서는 법인이 위반행위를 방지하기 위하여 해당 업무에 관하여 상당한 주의와 감독을 게을리하지 아니한 경우에는 처벌하지 않도록 되어 있고, 법인이 상당한 주의·감독을 게을리하지 않았다는 점은 피고인에게 입증책임이 있는 것이 아니라, 검찰이 법인이 상당한 주의·감독을 게을리한 점을 하였다는 점을 입증하여야 하는 사항이다. 그러나 검찰은 이에 대하여 아무런 입증이 없다. 2. 판단 가. 피고인 오션탱커스에 대한 공소사실의 특정 여부 피고인 오션탱커스에 대한 공소사실은 피고인의 사용인 B가 업무상 과실로 해양에 기름을 배출하였다는 것인바, 검찰은 B에 대한 공소사실에서 B의 과실, 즉 도선사에게 사전에 선박의 조정성능 등 운항에 관한 정보를 충분히 제공하지 아니한 과실(앞서 본 바와 같이 이 부분 과실은 인정되지 않는다고 판단하였음)과 주도선사가 지나치게 빠른 속력으로 Q를 도선하고 있음에도 이를 제지하거나 도선권을 회수하는 등의 필요한 조치를 취하지 아니하고 그대로 방치한 과실을 적시하였고, 이러한 과실을 피고인의 사용인 B의 과실로 적시하였다. 해양환경관리법 제130조 본문은 법인의 대표자나 법인 또는 개인의 대리인, 사용인, 그 밖의 종업원이 그 법인 또는 개인의 업무에 관하여 제126조부터 제129조까지의 어느 하나에 해당하는 위반행위를 하면 그 행위자를 벌하는 외에 그 법인 또는 개인에게도 해당 조문의 벌금형을 과한다.고 규정하고 있는바, 검찰이 피고인 오션탱커스에 대하여 적시한 공소사실은 위 제130조 본문 규정에 기초한 것이므로, 이를 두고 피고인 오션탱커스의 공소사실이 특정되지 않았다고 볼 수 없다. 나. 피고인 오션탱커스가 상당한 주의·감독을 게을리하였는지 여부 1) 구 도로법(2008. 3. 21. 법률 제8976호로 전부 개정되기 전의 것) 제83조 제1항 제3호는 차량의 운행제한에 대한 위반 여부를 확인하기 위한 관리청의 관계서류 제출 등 요구에 정당한 사유 없이 불응한 자를 처벌하는 외에, 같은 법 제86조로 법인의 대리인·사용인 기타의 종업원이 그 법인의 업무에 관하여 위 위반행위를 한 경우 법인도 처벌하는 '양벌조항'을 두고 있다. 형벌의 자기책임원칙에 비추어 보면 위반행위가 발생한 그 업무와 관련하여 법인이 상당한 주의 또는 관리감독 의무를 게을리한 때에 한하여 위 양벌조항이 적용된다고 봄이 상당하며, 구체적인 사안에서 법인이 상당한 주의 또는 관리감독 의무를 게을리하였는지 여부는 당해 위반행위와 관련된 모든 사정, 즉 당해 법률의 입법 취지, 처벌조항 위반으로 예상되는 법익 침해의 정도, 그 위반행위에 관하여 양벌조항을 마련한 취지 등은 물론 위반행위의 구체적인 모습과 그로 인하여 실제 야기된 피해 또는 결과의 정도, 법인의 영업 규모 및 행위자에 대한 감독가능성 또는 구체적인 지휘감독 관계, 법인이 위반행위 방지를 위하여 실제 행한 조치 등을 전체적으로 종합하여 판단하여야 한다{대법원 2010. 2. 25. 선고 2009도5824 판결, 같은 취지로 구 산업안전보건법(2007. 5. 17. 법률 제8475호로 개정되기 전의 것) 제71조의 양벌규정에 관한 사례로서 대법원 2010. 9. 9. 선고 2008도7834 판결, 구 개발제한구역의 지정 및 관리에 관한 특별조치법(2008. 3. 21. 법률 제8975호로 전부 개정되기 전의 것) 제32조의 양벌규정에 관한 사례로서 대법원 2011. 7. 14. 선고 2009도5516 판결 참조). 2) 위 법리에 비추어 이 사건에 관하여 보건대, 피고인 오션탱커스로부터 이 사건에 관하여 진술 권한을 위임받은 BA은 경찰조사 당시 '피고인 오션탱커스는 1978년 설립되었고, 선박의 소유자로부터 선체용선이라고 하는 선박을 통째로 임대하여 선박운항 및 선원 관리까지 하는 회사이다. 총 관리하는 선박이 100여 척이고, Q와 같은 초대형 유조선(VLCC)는 14척을 관리하고 있다. 회사 측에서는 도선권과 도선명령을 거부할 수 있는 권리에 대한 교육을 시키지는 않는다. 도선권의 박탈 그리고 선장의 의무 부분에 대하여 회사 측에서 세부적으로 교육을 하였던 것은 없다. '는 취지로 진술하였는바(수, 4233, 5190~5191쪽), 위와 같은 BA의 진술에 나타난 피고인 오션탱커스의 회사 규모, 도선권 회수에 대한 교육을 실시하지 않은 점 등에 비추어 볼 때, 피고인 오션탱커스는 Q 선장 B의 도선권 회수에 관한 상당한 주의·감독을 하지 않았다고 보이므로, 피고인 오션탱커스에 대한 공소사실은 유죄로 판단된다. 다. 소결 따라서 피고인 오션탱커스의 주장은 받아들이지 않는다. 피고인 D, 피고인 E 및 변호인의 주장에 대한 판단 1. 해양환경관리법위반의 점에 관한 주장요지 가. 피고인 D, 피고인 E에 대한 공소사실 중 해양환경관리법위반의 점에 적시된 피고인들의 과실은, 위험물안전관리법 시행규칙 별표 18(이하 '별표 18'이라고 한다)에 따라 옥외저장탱크의 입구밸브를 폐쇄하여야 함에도, 피고인 D는 저유탱크의 입구밸브 일부를 개방한 상태로 관리한 과실이 있고, 피고인 E은 이를 제대로 관리·감독하지 않은 과실이 있다는 것과 피고인들은 비상상황시 송유관 중간밸브 및 저장탱크 관련 밸브를 폐쇄할 수 있도록 팀원들에게 조치 및 교육하여야 함에도 이를 제대로 하지 않은 과실이 있으며, 피고인들은 송유관 중간밸브의 안전관리 상태를 제대로 점검하지 않은 과실이 있다는 것이다. 나. 그러나 피고인들이 옥외저장탱크 옆 밸브를 평소에 개방하여 관리한 것은 맞으나, 위 밸브는 별표 18에서 폐쇄하여 관리하도록 규정한 '주된 밸브'가 아니기 때문에 피고인들의 과실에 해당하지 않는다. 또한 밸브를 모두 폐쇄하여 관리할 경우 송유관 내부가 밀폐되어 액봉(液封) 상태가 되고 배관 내의 압력이 상승하여 더 큰 위험을 초래할 수 있기 때문에 GS칼텍스에서는 자체적으로 배관 내 압력을 해소하기 위한 매뉴얼(Line Pressure Release 매뉴얼)을 마련하여 옥외저장탱크의 중간밸브를 개방하여 송유관 내부 압력이 상승하지 않도록 관리해 왔다. 이러한 점을 고려하면 피고인들이 옥외저장탱크 옆 밸브를 개방한 채 관리하였다고 하더라도 이를 과실로 볼 수 없다. 다. 또한 GS칼텍스에서는 자체 교육동영상 등을 통하여 평소에 직원들에게 비상상황시 대처방법 등을 교육해 왔고, 이 사건 충돌사고로 인하여 원유2부두 송유관 중간밸브(주차장 중간밸브 및 경비실 중간밸브)에 전력이 공급되지 않아 전력을 이용한 밸브 폐쇄가 되지 않던 상황에서 C, X 등의 직원들이 최선을 다하여 위 중간밸브들을 수동으로 잠갔으므로, 피고인 D, 피고인 E이 송유관 중간밸브 및 저장탱크 관련 밸브를 폐쇄할 수 있도록 조치하지 않거나 교육을 제대로 하지 않은 과실이 없다. 라. GS칼텍스에서는 송유관 중간밸브를 정기적으로 점검하고 있으므로, 피고인들은 검찰이 지적하는 것처럼 송유관 중간밸브의 안전관리 상태를 제대로 점검하지 않은 과실이 없다. 마. 한편, 검찰은 '파손된 송유관을 통해 원유 약 537.9㎘, 납사 약 334.4㎘, 유성혼합물 약 32~131㎘ 등 총 906.3㎘~1005.3㎘ 정도의 기름을 해양에 배출하였다.'고 기소하였으나, 국립과학수사연구원의 유출량 감정결과 및 GS칼텍스에서 파손된 배관에서 추가로 회수한 기름 총량 등을 고려하면, 그 중 133.3㎘는 유출되지 않았다고 보아야 하므로, 총 유출량은 773㎘ ~ 892㎘이다. 2. 해양환경관리법위반의 점에 관한 판단 가. 저장탱크 옆 밸브를 개방하여 관리한 것이 과실인지 여부에 대한 판단 1) 관련법령 2) 앞서 든 증거들에 의하면, 다음 각 사실을 인정할 수 있다. 이 사건 충돌사고가 발생한 2014. 1. 31. 09:35경 GS칼텍스의 원유저장탱크인 34D-3 탱크는 원유부두로부터 원유를 이송받는 밸브(MOV336I 밸브, 34D-3 탱크 바로 옆에 있음)가 10% 개방되어 있었던 상태였고(수, 2833, 2845쪽), 납사저장탱크인 34D-202 탱크는 납사를 이송받는 밸브(MOV2224I 밸브, 34D-202 탱크 바로 옆에 있음)가 100% 개방되어 있었던 상황이었다(수, 2774, 2782쪽). 위험물안전관리법 제17조에 근거하여 GS칼텍스는 자체 예방기준을 작성하여 소방당국으로부터 인가를 받았는데, 위 예방기준 제38조(위험물 저장의 기준)는 위험물은 다음의 각 항목에 따라 저장·관리하여야 한다., 제38조 제9호는 옥외저장탱크·옥내저장탱크 또는 지하저장탱크의 주된 밸브(액체의 위험물을 이송하기 위한 배관에 설치된 밸브 중 탱크의 바로 옆에 있는 것을 말한다) 및 주입구의 밸브 또는 뚜껑은 위험물을 넣거나 빼낼 때 외에는 폐쇄하여야 한다. 고 각 규정하고 있는데(수, 5893쪽), 이는 별표 18과 동일한 내용이다. 소방공무원으로 2009. 3.경부터 2011. 12. 7.경까지 GS칼텍스 위험물 관련 업무를 담당한 W은 검찰조사 당시 '위험물안전관리법령에는 작업 외에는 옥외저장탱크 옆 밸브를 항상 폐쇄하도록 규정되어 있고, 위험물안전관리법 제17조에 따라 작성된 GS칼텍스 자체 예방규정에도 밸브를 폐쇄하도록 되어 있다. 자체 세부규정에 밸브의 10%를 개방하도록 한 것은 자기들의 업무편의를 위해 한 것으로 생각할 수밖에 없다. '고 진술하였고(수, 8868~8869쪽), 이 법정에 증인으로 출석하여 '옥외저장탱크 직근에 있는 들어오고 나가는 각 밸브가 별표 18에서 말하는 주된 밸브가 된다. '는 취지로 증언하였다(증인 W의 법정진술). GS칼텍스 사포터미널 운전원으로 근무하는 AA은 검찰조사 당시 '옥외저장탱크에 부착되어 있는 탱크밸브는 평상시 닫혀있어야 한다. 평상시 탱크밸브를 닫아 놓아야 하는 이유는, 만약 탱크밸브를 열어놓게 되면 탱크 간에 물량이동이 발생하여 재고관리가 힘들기 때문이고, 또한 긴급사고 발생시 기름유출을 최소화하기 위함으로 알고 있다. '고 진술하였다(수, 8924~8925쪽). 이 사건 충돌사고 당시, 피고인 D는 GS칼텍스 R팀장으로서 부두 및 터미널의 운전업무, 설비관리, 안전환경관리 등 R팀이 담당하는 업무를 총괄하여 수행하고 있고(수, 9486쪽), 피고인 E은 GS칼텍스 S공장장으로 정유, 석유화학, 생산운영 등 3개 분야를 담당하는데, 원유2부두 및 사포터미널은 생산운영 부분과 관련된 곳으로 피고인 D의 업무를 관리·감독하는 역할을 수행하였다(수, 9737~9738쪽). 3) 위 인정사실 및 관련법령에 비추어 이 사건에 대하여 본다. 별표 18에서 '옥외 저장탱크의 주된 밸브'에 대하여 액체의 위험물을 이송하기 위한 배관에 설치된 밸브 중 탱크의 바로 옆에 있는 것을 말한다.고 정의하고 있는바, 이는 이송을 위한 배관에 여러 개의 밸브가 설치되어 있다면, 탱크에서 가장 가까운 곳에 설치된 밸브를 '주된 밸브'로 정의하고 있음이 문언상 명백하다. 즉, 이 사건의 경우 원유2부두에서 34D-3, 34D-202 각 탱크에 이르기까지 송유관이 설치되어 있는데, 그 송유관에 설치되어 있는 밸브 중 탱크의 바로 옆에 설치되어 있는 밸브(원유송유관과 34D-3 탱크 사이에 설치된 MOV336I 밸브, 납사송유관과 34D-202 탱크 사이에 설치된 MOV2224I 밸브)가 '주된 밸브'라고 판단된다. 따라서 위험물안전관리법령상 위 각 밸브들은 '주된 밸브'로서 입고작업 등을 위하여 개방하는 외에는 평소에는 폐쇄하여 관리되어야 한다. 그러므로 피고인 D, 피고인 E이 원유입고작업 등이 없는데도 위 밸브들을 개방하여 관리해 왔다면, 이는 밸브관리업무를 소홀히 한 것으로 판단된다. 4) 한편, 피고인 D, 피고인 E은 송유관 내부의 압력을 해소하기 위하여 GS칼텍스의 내부지침인 Line Pressure Release 매뉴얼에 따라 이 사건 밸브를 개방하여 관리하였으므로 과실이 없다고 주장하나, 회사의 내부 지침이 법령에 우선할 수 없음은 명백하므로, 이 부분 주장은 이유 없다(다만, 이 부분은 피고인들에 대한 유리한 양형사유로 참작하기로 한다). 나. 비상상황시 중간밸브를 즉시 잠그도록 조치·교육하지 않은 점이 과실인지 여부에 대한 판단 1) 피고인들에게 송유관 중간밸브(주차장 중간밸브 및 경비실 중간밸브)를 즉시 잠그도록 조치·교육하지 않은 과실이 있는지 여부에 관하여 본다. 이 사건 기록에 의하면 다음 각 사실을 알 수 있다. 평소 GS칼텍스 원유2부두 주차장 중간밸브와 경비실 중간밸브는 전력(電力)을 이용한 잠금이 가능하고(사포터미널 조정실에서 원격조종으로 개폐가 가능함), 중간밸브에 대한 전력 공급은 육상으로부터 직접 이루어지는 것이 아니라, 원유2부두와 육지를 연결하는 잔교를 통하여 이루어져 왔다. 그런데 이 사건 충돌사고로 Q가 원유2부두와 육지를 연결하는 잔교를 파손하는 바람에, 위 주차장 중간밸브와 경비실 중간밸브는 전력 공급이 차단되었고, 사포터미널에서도 원격으로 중간밸브를 폐쇄할 수 없게 되었다. C은 수사기관 및 이 법정에서 '충돌사고가 발생한 직후인 09:40경 원유2부두주차장에 도착하여 36인치 원유배관 중간밸브를 수동으로 잠그기 시작하였다. 밸브를 잠그고 있으니 X이 원유2부두 주차장에 도착하여 함께 36인치 중간밸브를 잠갔다. BY와 BS 등 현장 근무자들은 30인치 납사 배관과 18인치 플러싱 배관의 중간밸브를 잠갔다. '는 취지로 진술하였다(피고인 C의 법정진술 등). X은 이 법정에서 '원유2부두에 도착하니 C이 주차장 중간밸브를 잠그고 있었다. 본인도 C과 함께 주차장 중간밸브를 차단하였다. 부두 근무자 외에도 누군가가 공장에 연락하여 사람들이 추가로 와서 경비실 중간밸브를 잠근 것으로 알고 있다. 본인을 비롯하여 부두근무자들은 근육통이 생길 정도로 혼신의 힘을 다해 중간밸브를 잠갔다. 중간밸브를 수동으로 차단하는 것은 매우 간단하기 때문에 부두 근무자들은 평상시 자연스럽게 습득하여 차단 방법을 잘 알고 있다. '는 취지로 진술하였다(증인 X의 법정진술). 한편, 이 사건 사고 이후 C, X 등이 수동으로 잠근 각 밸브에 대하여 수동 잠금시간을 측정한 결과, 36인치 원유배관 밸브의 경우 23분 25초. 18인치 유성혼합물배관 밸브의 경우 9분 53초, 30인치 납사배관 밸브의 경우 18분 4초가 각 소요되었는데(수, 1978쪽), 이는 사고 직후 실제로 중간밸브를 차단한 사람들의 수사기관에서의 진술과 큰 차이가 없었다. 2) 위 인정사실에 비추어 보면, 이 사건 충돌사고 발생 직후 C, X 등을 비롯한 GS 칼텍스 원유2부두 근무자들은 최선을 다해서 중간밸브를 차단하였음을 알 수 있다. 따라서 피고인 D, E이 중간밸브를 즉시 잠그도록 조치하지 않았다고 단정할 수 없고, 검사가 제출한 증거들만으로는 위 피고인들에게 이와 같은 과실이 있다고 인정하기에 부족하다. 다. 비상상황시 저장탱크와 관련하여 밸브를 즉시 잠그도록 조치·교육하지 않은 점이 과실인지 여부에 대한 판단 1) 피고인들에게 저장탱크 관련 밸브를 즉시 잠그도록 조치하지 않은 것 및 그에 대한 교육을 제대로 하지 않은 과실이 있는지 여부에 대하여 본다. 이 사건 기록에 의하면 다음 사실을 알 수 있다. 이 사건 사고 당시 사포터미널에서 운전주임으로 근무하던 Y는 검찰조사 당시 '사포터미널 조정실에서 34D-4 탱크에서 20D-6 탱크로 원유를 이송하는 작업을 수행 중이었는데, 무전기가 갑자기 시끄러워졌다. X으로부터 무전으로 다급한 목소리로 '사고났다. 2부두 주차장 중간밸브를 빨리 닫아라'는 무전이 왔고, 같은 시각 C도 조정실로 전화하여 다급한 목소리로 '사고났다. 빨리 2부두 주차장 중간밸브를 닫아라. '고 하여 SCADA 시스템으로 주차장 중간밸브를 차단하려고 시도하였으나 작동이 되지 않았다. 그래서 X에게 차단이 되지 않는다고 무전으로 알려주었고, 혹시 몰라 경비실 중간밸브의 차단을 시도하였으나 작동이 되지 않았다. 그 후 잇달아 여러 곳에서 전화가 왔고 대응하느라 정신이 없는 상태였다. 그 후 X이 원유 이송을 중단하라는 연락이 와서 이를 중단하였다. 그러다가 전화도 오지 않고 생각할 여유가 생겼을 때, 문득 탱크밸브를 잠그자는 생각이 들어 10:06경 배관 내 압력해소를 위해 10%를 열어두었던 34D-3 탱크의 밸브를 잠그고, 10:12경 마찬가지로 배관 내 압력해소를 위해 전부 열어 두었던 34D-202 탱크의 탱크밸브를 잠갔다. '는 취지로 진술하였다(수, 9255~9258쪽). 또한 위 Y는 검찰조사 당시 '위험물안전관리법에 의거하여 작성된 자체 예방규정을 만들었는지 여부를 알지 못하였다. 옥외저장탱크의 주된 밸브를 작업 외에는 폐쇄하여 관리하여야 한다는 점을 전혀 알지 못하였다. 1달에 1회 정도 타사 사고사례 등 안전교육을 받았으나 이 사건 사고 후 위험물안전관리규정에 대한 사후 교육은 받지 못하였다. '고 진술하였다(수, 9250쪽). X은 검찰조사 당시 '위험물안전관리법령 중 별표 18에 규정된 '옥외저장탱크·옥내저장탱크 또는 지하저장탱크의 주된 밸브(액체의 위험물을 이송하기 위한 배관에 설치된 밸브 중 탱크의 바로 옆에 있는 것을 말한다) 및 주입구의 밸브 또는 뚜껑은 위험물을 넣거나 빼낼 때 외에는 폐쇄하여야 한다. '는 규정을 몰랐다. 평소 위험물안전관리 규정에 대한 교육을 받기는 하였는데 주로 소방교육 위주로 받았다. '고 진술하였다(수, 9271쪽). 2) 위 인정사실에 비추어 보면, 사포터미널 근무자들은 배관 내 압력해소를 위하여 평소 열어 둔 채 관리하는 원유저장탱크의 주된 밸브를 이 사건 사고 직후 잠그도록 명령받은 적이 없고, 또한 위 주된 밸브를 평소 잠긴 채로 관리하도록 교육받지 못한 점을 알 수 있다. 그런데 평소에 원유저장탱크의 주된 밸브를 폐쇄한 상태로 관리하고, 직원들을 교육하는 것은 R팀장인 피고인 D의 업무이고, 아울러 피고인 E은 S공장장으로서 부하직원인 피고인 D의 업무를 관리·감독할 책임이 있으므로, 결국 위 피고인들은 저장탱크 관련 밸브를 즉시 잠그도록 조치하지 않은 것 및 그에 대한 교육을 제대로 하지 않은 과실이 있다고 판단된다. 라. 피고인들에게 송유관 중간밸브의 안전관리 상태를 제대로 점검하지 않은 과실이 있는지 여부 피고인들의 변호인이 2014. 10. 31. 제출한 변호인의견서에 첨부된 일반작업허가증(참고자료 25)에 따르면, GS칼텍스는 2013. 2. 20. 원유2부두에서 79MV-210, 211, 212 MOV 밸브(위 3개의 밸브는 주차장 중간밸브들임)를 점검하여 적절하게 작동하고 있음을 점검한 사실이 인정되는바, 이에 의하면 피고인들은 시설물의 정상작동 여부를 확인해 온 것으로 보인다. 그리고 검사가 제출한 증거들만으로는 피고인들이 송유관 중간밸브의 안전관리 상태를 제대로 점검하지 않은 과실이 있다고 단정할 수 없다. 마. 인정되는 유출량 1) 검찰은 파손된 송유관을 통해 원유 약 537. 9㎘, 납사 약 334. 4㎘, 유성혼합물 약 32~131㎘ 등 총 906. 3㎘~1005. 3㎘ 정도의 기름이 해양에 배출되었다는 취지로 기소하였다. 2) 즉, 검찰은, 국립과학수사연구원이 2차례에 걸쳐 회신한 유출량 감정결과(수, 4648~4693쪽, 11046~11055쪽)를 바탕으로, 1차 회신결과 유출량 산정결과 655. 4~754. 4㎘(원유 339. 3㎘ 납사 284. 1㎘, 유성혼합유 32~131㎘), 2차 회신결과 추가로 확인된 원유 유출량 220. 6㎘ GS칼텍스에서 2014. 2. 6. 하역작업을 하기 위해 라인필링을 하자 비어 있던 납사 배관에 납사 50. 3㎘가 채워졌는데 위 납사 50. 3㎘도 이 사건 사고로 유출된 것으로 보아, 합계 906. 3㎘~1005. 3㎘[= (1차 회신결과) + (2차 회신결과) + (납사 50. 3㎘) - (2014. 2. 1. 2차 유출량 22㎘)]를 사고 당일인 2014. 1. 31. 경의 총 유출량으로 특정한 것으로 보인다(수, 11041~11042쪽). 3) 이 사건 기록에 의하면, 국립과학수사연구원은 2014. 2. 6. 부터 2014. 2. 17. 까지 3차례에 걸친 현장조사 및 GS칼텍스 원유2부두 배관도면, 이 사건 충돌사고 직후 34D-3 원유탱크, 34D-4 유성혼합유탱크, 34D-202 납사탱크 등 3곳의 탱크 유위변화 내용, GS칼텍스 탱크 유위 관리프로그램 등 이 사건 사고에 관하여 국립과학수사연구원이 입수할 수 있는 모든 정보를 고려하여 객관적·합리적으로 유출량을 분석한 것으로 보이므로(수, 4648~4693쪽, 11046~11055쪽), 국립과학수사연구원이 밝힌 이 사건 사고로 인한 유출량은 신빙성이 높다고 판단된다. 4) 검찰은, GS칼텍스에서 2014. 2. 6. 하역작업을 하기 위해 라인필링을 하자 비어 있던 납사 배관에 납사 50. 3㎘가 채워졌다는 이유로, 납사 50. 3㎘도 이 사건 사고로 유출된 것으로 보아 유출량에 포함시켰다. 그런데 국립과학수사연구원은, 이 부분 2014. 2. 6. 자 라인필링으로 납사 송유관에 채워진 납사 50. 3㎘에 관하여, 라인필링이 이루어진 원유3부두와 34D-202 납사탱크 사이의 납사배관 상태에 대한 확인이 불가능한 점, 30인치 납사 송유관의 차단판 설치과정이 상당히 오랫동안 작업된 것으로 조사된 점, 동 작업과정에서 배관의 압력을 줄이기 위해 납사를 배관에서 인위적으로 유출하였는지 아니면 작업과정에 의한 유출인지 등 제시된 자료상에서 확인이 되지 않고, 제시된 감정물(수사기록 등)에서 파손된 납사 송유관으로 추가 유출되었는지 확인되지 않으므로 이 사건 사고로 해양에 유출되었는지 판단이 불가능하다는 견해를 밝히고 있다(수, 11052쪽). 검찰이 제출한 증거들만으로는 위와 같은 국립과학수사연구원의 견해를 배척하고, 위 납사 50. 3㎘가 해양으로 배출되었음을 인정하기에 부족하다. 따라서 위 납사 50. 3㎘는 범죄사실에서 삭제한다. 5) 한편, 피고인들의 변호인은 이 사건 파손된 원유배관을 통하여 2014. 2. 1. 추가로 22㎘가 유출되었는데(2차 기름유출), 이 부분도 1차 유출량에서 삭제되어야 한다고 주장한다. 검찰은 기소 당시 변호인의 주장과 같이 2차 유출량 22㎘를 1차 유출량에서 이미 제외하였으므로, 이 부분 주장은 이유 없다. 6) 피고인들의 변호인은 2014. 2. 1. 원유배관 맹판작업을 진행하던 중 진공차로 약 7㎘를 회수하였으므로, 이 부분도 유출량에서 빠져야 한다고 주장하나, 7㎘를 회수하였다는 자료가 없으므로 이 부분 주장은 받아들이지 않는다. 7) 피고인들의 변호인은, 국립과학수사연구원은 제1차 감정결과 회신 당시 해상 3차 기둥에서부터 로딩암까지의 배관 중에서 원유배관의 경우 원유가 전혀 식별되지 않는다는 이유로 이 부분 배관내의 원유가 모두 유출되었다고 밝히고 있는데, GS칼텍스가 원유2부두 복구공사를 진행하면서 위 해상 3차 기둥에서부터 로딩암까지의 배관으로부터 원유 약 54㎘를 수거하였으므로, 이 부분은 유출량에서 제외되어야 한다고 주장한다. 위 국립과학수사연구원은 제1차 감정결과에 의하면, 해상 3차 기둥에서부터 로딩암까지의 배관 중에서 원유배관의 경우 원유가 전혀 식별되지 않는다는 이유로 이 부분 배관내의 원유가 모두 유출되었다고 밝히고 있는 것은 사실이다(수, 4652쪽). 한편, 2014. 10. 31. 변호인이 제출한 변호인 의견서에 첨부된 참고자료 29 내지 31에 따르면, 이 사건 사고 이후 GS칼텍스는 2014. 5. 경 위 해상 3차 기둥에서부터 로딩암까지의 배관으로부터 약 54㎘를 회수한 것으로 보이므로, 위 54㎘는 유출량에서 삭제한다. 8) 위와 같은 유출량 산정 결과를 종합하면, 인정되는 유출량은 원유 약 483. 9㎘ 납사 284. 1㎘ 유성혼합물 약 32~131㎘ 등 합계 800㎘ ~ 899㎘[= (1차 국립과학수사연구원 감정결과 원유 약 339. 3㎘, 납사 약 284. 1㎘, 유성혼합물 약 32~131㎘) + (2차 국립과학수사연구원 감정결과 원유 약 220. 6㎘) - (2차 유출량 원유 22㎘) - (2014. 5. 경 회수한 54㎘)] 라고 판단된다. 바. 소결 따라서 피고인 D, 피고인 E에 대한 해양환경관리법위반의 점 중 인정되는 과실은 옥외저장탱크의 입구밸브를 폐쇄하지 않고 개방한 상태로 관리하고, 비상상황시 저장탱크 관련 밸브를 폐쇄할 수 있도록 조치하거나 교육을 제대로 하지 않은 점이고, 인정되지 않는 과실은 비상상황이 발생하였을 경우 즉시 송유관의 중간밸브를 폐쇄하도록 조치하지 않은 점과 송유관 중간밸브의 안전관리 상태를 제대로 점검하지 않은 점, 시설물 및 장치에 대한 안전운전 등에 대하여 제대로 관리·감독을 하지 않은 점이다(위 피고인들에 대하여 인정되는 과실은 인정된 범죄사실에 기재하고, 인정되지 않는 과실은 범죄사실에서 삭제하되, 따로 무죄를 선고하지는 않는다). 3. 위계공무집행방해의 점에 대한 주장요지 가. 검찰은, 해양오염사고 발생시 유출추정량이 100㎘ 이상이면 해양경찰청장이 본 부장이 되는 방제대책 본부가 설치되어 전국적 방제작업을 수행하여야 하는데, 피고인들이 사고 당일 해경에게 유출량과 유출유종을 알려주지 않은 채 언론에 유출량이 800 ℓ라고 보도되도록 하여 해양경찰로 하여금 유출량을 800 ℓ 로 인식하게 하였고, 유출량 산정 과정에서 허위진술을 하고 자료를 조작하는 등으로 사고 당일 설치되었어야 할 해양경찰청장이 본부장인 방제대책본부가 설치되지 못하는 바람에 기름이 확산됨으로써 해경의 유출량과 유출유종 파악 및 방제업무를 방해하였다는 취지로 기소하였다. 나. 그러나 해경의 유출량 관련 업무는 방제업무 수행을 위한 유출추정량 파악과 수사·조사업무의 일환인 유출량 산정으로 구별되는데, 검찰은 이러한 구별을 제대로 하지 않았다. 또한 유출량과 방제조직 및 방제대착본부장의 관계에 대해서도 마치 유출량이 100㎘이면 반드시 해양경찰청장이 본부장인 방제대책본부가 설치되어야 하는 것으로 오인하고 있다. 다. 검찰이 공소사실에 적시한 피고인 D, 피고인 E의 행위는 공무원들에 대한 행위가 아니라 GS칼텍스의 내부행위에 불과하거나, 단순한 묵비·불고지·비협조행위에 불과하여 '위계'에 해당하지 않는다. 즉, 위계공무집행방해가 성립하려면 '행위자가 행위목적을 이루기 위하여 공무원에게 오인 등을 일으키게 하는 원인행위와 그것을 이용하는 행위' 및 '이에 따른 공무원의 그릇된 처분행위'가 있어야 하는데, 피고인들의 행위는 이에 해당하지 않는다. 라. 또한 공소사실 중 피고인들이 800 ℓ 정도의 원유만 유출된 것으로 유포하였다거나 언론에 보도되도록 하였다는 부분 및 그로 인하여 해경이 유출량을 800ℓ 로 인식하였다는 부분은 실체적 진실과 다르고, 사고 당일 GS칼텍스 상황실 회의는 유출량 축소 및 유출유종 은폐를 위한 회의가 아니었다. 그리고 GS칼텍스 자체 방제만을 수행하려는 의도로 일련의 행위를 하였다는 부분 및 현장을 방문한 해경이 유출량과 유출 유종을 파악하지 못해 방제활동을 할 수 없었다는 부분도 사실과 다르다. 마. 사고 직후 해경은 현장상황 확인을 통해 유출추정량을 파악하였고, 그 상황에 맞는 최선의 방제활동을 하였다. 당시 해경은 동원 가능한 방제자원은 전부 동원하여 방제작업에 투입하였다. 실제로 사고 직후 최대한 빨리 오일펜스가 설치되어 기름의 추가 확산을 방지하는 등 방제활동이 효과적으로 이루어졌다. 4. 위계공무집행방해의 점에 대한 판단 가. 법리 위계에 의한 공무집행방해죄에 있어서 '위계'라 함은 행위자의 행위목적을 이루기 위하여 상대방에게 오인, 착각, 부지를 일으키게 하여 그 오인, 착각, 부지를 이용하는 것으로서, 상대방이 이에 따라 그릇된 행위나 처분을 하여야만 위 죄가 성립한다. 만약, 그러한 행위가 구체적인 직무집행을 저지하거나 현실적으로 곤란하게 하는 데까지는 이르지 않은 경우에는 위계에 의한 공무집행방해죄로 처벌할 수 없다(대법원 2009. 4. 23. 선고 2007도1554 판결 참조, 같은 취지의 판결로 대법원 2003. 2. 11. 선고. 2002도4293 판결, 대법원 2008. 3.13. 선고 2007도7724 판결 등 다수 있음). 나. 관계법령 다. 인정사실 앞서 든 증거들에 의하면 다음 사실이 인정된다. 1) 이 사건 충돌사고 발생 직후의 상황 GS칼텍스 원유3부두 운전원으로 근무하는 BS은 경찰조사 당시 '이 사건 충돌사고가 발생한 2014. 1. 31. 09:35경 원유3부두에서 근무를 하고 있었는데, 사고 직후 AM으로부터 원유선이 2부두를 들이받아 원유송유관에서 기름이 새니 피해를 최소화하기 위하여 빨리 중간밸브를 차단해야 한다는 무전연락을 받았다. 그리하여 X과 함께 원유2부두 주차장으로 갔다. 그 때 이미 C이 36인치 원유배관의 중간밸브를 잠그고 있었고, 본인은 18인치 유성혼합물배관 중간밸브를 수동으로 잠그기 시작하였으며, 그 후 BY가 주차장에 와서 30인치 납사배관 중간밸브를 잠그기 시작했다. 중간밸브를 차단하고 있던 중에 피고인 E이 현장에 와서 중간밸브를 차단하는 것을 옆에서 지켜보았다. '는 취지로 진술하였다(수, 1297~1304쪽). 피고인 E은 검찰조사 당시 '사고 당일 공장 안에서 현장근무 직원들을 격려하고 있었는데, 원유2부두에서 충돌사고가 발생하였다는 소식을 듣고 바로 원유2부두로 이동하였다. 가서 보니 기름이 유출되고 있었는데 원유배관에서는 검은 원유가 납사배관에서는 투명한 색의 납사가 뿜어져 나오는 상황이었다. 그 때가 대략 10시경으로 기억한다. C이 중간밸브를 잠그고 있었고, 밸브가 잠긴 후에 10:50경 해경 차량이 도착하였다. 기름이 폭발적으로 유출되지 않고 '졸졸졸' 흐르는 정도의 상황임을 확인하고, 11:00경 기술지원동에 있는 상황실로 이동하여 상황지휘를 하였다. 사고 직후 현장에 갔기 때문에 유출량과 유출유종에 대해서는 어느 정도 알고 있었다. 로딩암부터 중간 밸브까지 차 있던 원유, 납사, 혼성유의 기름양을 합하면 240㎘(원유 130㎘, 납사 80㎘, 혼성유 30㎘)에 이르고, 당시 직원들이 수동으로 밸브를 잠갔기 때문에 300㎘이상의 기름이 유출되었다는 사실을 사고 직후 인지하고 있었다. 또한 밸브가 열려 있어서 탱크(납사 및 원유)에서 기름이 유출된 사실은 2014. 1. 31. 저녁 상황회의 당시 보고를 받아서 알고 있었다. '고 진술하였다(수, 9746~9747쪽, 9800~9803쪽). 피고인 D는 검찰조사 당시 '평소에 탱크밸브를 열어서 관리를 하고 있었기 때문에 원유2부두에서 사고가 발생하였을 당시 당연히 탱크밸브에서도 기름이 흘러 나가는 것이다. 납사 탱크(34D-202 탱크)의 경우 탱크가 높은 곳에 위치해 있어 송유관 내 압력이 상당히 높을 것이므로 그 탱크에서 납사가 유출되었다는 것은 자명하다. 중간밸브(주차장 중간밸브, 경비실 중간밸브)가 자동으로 잠금되지 않은 사실도 사고 당시에 알고 있었다. 이 사건 충돌사고로 납사가 유출된 사실은 본인뿐만 아니라 피고인 E도 파악하고 있었다. '는 취지로 진술하였다(수, 9549~9550쪽). 2) 2014. 1. 31. 사고 당일 GS칼텍스 상황실에서의 정황 2014. 1. 31. 11:00경 내지 12:00경 사이에 GS칼텍스 상황실에서는 '유출량 확인 중이며 4드럼 추정, 원유배관 외 2개(총 3개 배관) 파손'이라고 기재된 사고내역을 정리한 보고서가 작성되었다(수, 8688쪽) 위와 같은 보고서를 작성한 GS칼텍스 직원 BG은 검찰조사 당시 '2014. 1. 31. 11:05경 상황실에 도착하였다. 본인이 위 사고내역을 정리한 문서의 타이핑을 담당하였다. 유출량 및 파손배관과 관련된 부분과 사고원인에 대하여 임원진 및 상황회의에 참석했던 사람들 사이에 상당한 고민이 있었다. 배관에서 납사가 유출된 사실을 상황회의에 참석한 사람들이 알고 있었다. 상황실에 있던 임원들이 납사배관이라는 표현은 빼고 '원유배관 외 2개'로 기재하라고 하였다. 임원들은 대외적으로 납사가 유출된 사실이 알려지면 안된다고 생각하는 것 같았다. 유출량과 관련하여 계산을 어떻게 해야 하는지 우왕좌왕하고 있었다. 그러던 중 상황실에 있던 누군가가 원유부두에서 들었는데, 누군가가 외부에 4드럼(800ℓ )이라고 이야기를 했다고 말을 하였다. 그래서 임원들이 외부에 유출량이 4드럼이라고 알려졌다면 공식입장을 4드럼으로 하자고 논의가 되었고, 그 결과 유출량을 4드럼으로 기재한 보고서가 작성되었다. 피고인 E을 포함한 임원들도 유출량이 4드럼이 아니고 상당히 많다는 사실을 알고 있었다. 그래서 4드럼이라고 작성하면서도 '이렇게 써도 되나'고 반문을 하기도 하였다. 저녁에 상황실 회의 당시 납사 유출 부분에 대한 회의가 있었는데, 피고인 E을 포함한 임원들이 결정한 내용은 납사가 유출된 것을 밝히지 않는 쪽으로 이야기했고, 그렇게 지시하였다. '는 취지로 진술하였다(수, 8984~8996쪽). 피고인 E은 검찰조사 당시 '상황실에서 위와 같은 보고자료가 작성될 당시 유출량이 상당히 많다는 것은 상황실 참석자들은 다 알고 있었다. 그런데 사실대로 알리기가 상당히 부담스러웠다. 몇 백 킬로리터가 유출되었다고 하면 언론의 질책도 두려웠고, 회사 경영진에 부담을 주는 것도 두려웠다. 그래서 누군가가 4드럼이라는 말을 꺼냈고, 본인이 4드럼으로 결정하였다. '고 진술하였다(수, 9804쪽). 피고인 D는 검찰조사 당시 'GS칼텍스 상황실에서는 탱크에서 원유와 나프타가 유출된 사실 및 배관파손으로 밸브가 늦게 잠겨져 로딩암부터 주차장 밸브까지 있던 원유 및 나프타가 대부분 유출된 사실을 알고 있었다. 상황실에서는 탱크에서 원유와 나프타가 유출된 사실 및 밸브가 늦게 잠긴 사실을 숨기고자 하였다. 그러나 그 부분을 공공연하게 표현하지는 못하였다. 본인이 2014. 1. 31. 19:40경 대외에 알려진 유출 추정량 800ℓ 에 대한 근거자료를 만들어 보라고 AR 차장에게 지시하였다. 이렇게 지시한 이유는 상황실 지휘관인 피고인 E이 800ℓ 유출량을 결정한 상황에서 그 근거를 만들어야 했기 때문이다. 2014. 1. 31. 23:00경 상황실 회의에서 유출량 근거가 필요하다고 하여 본인이 BJ 상무에게 근거를 만들어 보겠다고 하여 다음날(2014. 2. 1. ) 아침 유출량 CASE-1(유출량이 800ℓ 로 된 자료), CASE-2(유출량이 2150ℓ 로 된 자료)를 만들게 되었다. 저녁 상황회의에서도 구체적으로 어떤 방법으로 유출량을 축소하라는 말은 없었지만, 탱크에서 기름이 유출된 것, 납사 유출 사실 등 유출량을 축소하고자 하였다. 유출량을 축소·은폐한 특별한 동기는 없다. 윗분들은 무슨 이유가 있는지 모르지만, 본인은 상황실 결정에 따라 진행한 것이다. '는 취지로 진술하였다(수, 9557-9562쪽). 이 사건 사고 당시 GS칼텍스 CA팀 차장으로 근무하던 AR은 검찰조사 당시 '2014. 1. 31. 12:30경 내지 13:00경 상황실에 도착하였다. 피고인 D로부터 '유출량이 800ℓ가 나가려면 어떻게 하면 되겠느냐, 가정을 한번 해봐라'는 말을 듣고 상황실 옆 임원 비서실 컴퓨터를 이용하여 800ℓ 유출에 대한 추정근거를 만들었다. '는 취지로 진술하였다(수, 9010~9017쪽). 위와 같이 AR이 작성한 800ℓ 유출에 대한 추정근거 자료에는 '36인치 원유 배관 및 18인치 유성혼합물 배관에는 사고 선박 직전에 접안하여 하역하였던 선박의 원유에 포함되어 있던 Free Water(약 339㎘)가 들어 있는데, 배관 내 기름 함유량은 0. 5%이고, 중간밸브 Close 상태. 30인치 납사 배관에는 부식 부위 보수작업을 위해 물을 채워 놓은 상태로서 배관내 기름 함유량 0%. 총 기름유출량 800 ℓ'라는 내용이 기재되어 있다(수, 8702쪽). 3) GS칼텍스의 일일작업일지(TOB) 조작 이 사건 충돌사고 당시 원유2부두의 납사 배관은 물이 아닌 납사로 가득 채워져 있었는데, 2014. 1. 27. 15:30경 작성된 것으로 되어 있는 TOB에는 '원유2부두 나프타 라인을 소방용수로 세척후 중간밸브(MOV210)를 차단한 것으로 기재되어 있었다(수 3829~3830쪽). 피고인 D는 검찰조사 당시 '2014. 2. 1. 09:00경 본인의 지시를 받은 BF 계장이 작업일지(TOB)에 배관에 납사를 비우고 물로 채웠다는 취지의 조작을 하였다. '는 취지로 진술하였다(수, 9551~9553쪽). GS칼텍스 R팀 일근계장으로 근무하는 BF은 경찰조사 당시 '피고인 D가 납사 배관에 기름이 아닌 물로 채워질 방법이 없냐고 물어보았고, 이에 본인이 배관 부식이 잘되니까 배관 부식 수리를 위해서 납사를 없애고 물로 채워놓은 것으로 하자는 의견을 제시하였다. 피고인 D가 그러면 그것을 말로 하면 안될 것 아니냐고 해서 본인이 TOB를 수정하면 된다고 말하였다. 그래서 TOB가 수정된 것이다. '는 취지로 진술하였다(수, 8227쪽). 4) ROMYS 관련자료 조작 및 원유·납사 이송작업 실시 피고인 D는 검찰조사 당시 '34D-3탱크에서 사고 당시 186㎘ 정도 기름이 유출되었다. 그런데 이를 숨기기 위하여 2014. 1. 31. Y(사포터미널 운전주임)에게 34D-3 탱크에서 원유이송이 없었음에도 불구하고 마치 34D-6 탱크로 이송을 한 것으로 ROMYS를 조작하였고, 이후 2014. 2. 3. 경 BF 계장에게 지시하여 위와 같이 이송된 시간을 2014. 1. 31. 12:10경으로 ROMYS를 조작하였다. 2014. 2. 1. BK(BZ팀장)에게 원유탱크에서 기름이 유출된 부분은 유출되지 않은 것처럼 ROMYS가 정리되었는데, 납사탱크(34D-202)에서는 기름이 유출되어 탱크 레벨이 떨어진 부분은 어떻게 해야 하느냐, 정리할 방법이 없어서 고민이라고 말하니, BK 팀장이 BF 계장을 통하여 2014. 2. 1. 15:30경 당시 BZ팀에서 근무하던 BV 주임에게 지시하여 20D-217 탱크에서 R팀 34D-202 탱크로 유출된 납사(191㎘ 상당)만큼 납사를 옮기도록 하였고, 그에 따라 BF 계장이 ROMYS를 조작하였다. '는 취지로 진술하였다(수, 9551~9553쪽). GS칼텍스 R팀 일근계장으로 근무하는 BF은 검찰조사 당시 '본인이 탱크레벨 조작지시를 받은 것은 사고 당일이 아닌 2014. 2. 1. 09:00경이다. Y 대리가 34D-3탱크의 경우 유출된 186㎘만큼 레벨이 떨어진 것을 34D-6 탱크로 이송한 것으로 정리했고, 본인이 그 이송시각을 2014. 1. 31. 12:10경으로 정리했다. 이렇게 정리한 이유는 사고 당시 이송한 것으로 되어 있으면 안되기 때문에 그 시간을 변경한 것이다. '는 취지로 진술하였다(수, 8903~8904쪽). GS칼텍스 CA팀장으로 근무하는 BK은 검찰조사 당시 '이 사건 사고가 발생하여 34D-202 납사 탱크에서 납사가 유출되면서 탱크레벨이 떨어진 사실이 있는데, 이를 숨기기 위하여 2014. 2. 1. 15:30경 R팀 사무실에서 BF 계장으로부터 '탱크별 이송이 가능하고 ROMYS 프로그램 상 탱크별 이송을 하지 않은 것처럼 정리가 가능하다는 말을 듣고, BZ팀에서 관리하는 34D-217 탱크에서 34D-202 탱크로 납사를 이동하라고 지시한 사실이 있다. 납사를 이동한 후에 ROMYS 프로그램을 정리하라고 지시하였다. 2014. 2. 1. 해경에서 유출량에 관한 조사가 나왔을 당시 GS에서는 정확히 산정을 해 보지는 않았지만 유출량이 200~300㎘ 이상은 된다고 파악을 하고 있었다. 그럼에도 불구하고 유출량을 축소하고 탱크 레벨까지 조작한 이유는 상황실 회의 결과에 따른 것이다. '는 취지로 진술하였다(수, 9461~9464쪽). 5) 2014. 2. 1. 여수해경 해양오염방제과 직원들이 방문하여 유출량을 조사할 당시의 사정 피고인 D는 검찰조사 당시 '주차장 중간밸브 및 경비실 중간밸브가 자동잠금되지 아니한 사실은 사고 발생 당시에 알고 있었다. 2014. 2. 1. 해경에서 유출량에 관한 조사가 나왔을 때 GS에서 파악한 유출량은 최소한 300㎘는 넘는다고 파악을 하고 있었다. '는 취지로 진술하였다(수, 9550, 9556쪽). C은 2014. 2. 1. 유출량 파악을 위하여 GS칼텍스에 방문한 여수해경 해양오염 방제과 직원들에게 다음과 같은 허위의 내용이 기재된 진술서, 즉 '2014. 1. 31. 원유2부두에서 발생한 충돌사고와 관련하여, 2014. 1. 31. 09:30경 원유2부두 주차장에 도착하였는데, 도착 당시 Q가 원유2부두 정상접안항로를 벗어나 접근하고 부두충돌위험이 있는 것을 인지하고 2부두 송유관 충돌을 우려하여 주차장 인근에 있는 송유관차단밸브의 폐쇄를 시도하였다. 36인치 원유송유관 밸브 211번을 Local로 전환하여 Close 운전시켰고, 30인치 납사배관의 210번 밸브 및 18인치 Flushing배관의 212번 밸브를 Local로 전환하여 Close하려 했으나 스위치 Cover볼트를 푸는데 지연되었고, 이 와중에 09:35경 선박충돌로 전원이 차단되었다. 이후 지원차 09:40경 도착한 1부두 운전원 및 사포운전원과 함께 210번 밸브에 이어 212번 밸브를 수동운전으로 Close하였다. '는 취지의 진술서를 제출하였다(수, 881쪽). 위와 같은 허위 내용이 담긴 진술서를 제출하게 된 경위에 대하여 C은 경찰조사 당시 '당시 유출량 산정으로 조사를 받으면서 많이 괴로웠고, 솔직히 유출량이 조금이라도 적어지면 회사나 저의 책임이 경감될 것으로 생각해서 거짓말을 하였다. '고 진술하였다(수, 2894쪽) 여수해경 해양오염방제과 예방지도계장 BD은 검찰조사 당시 '2014. 2. 1. 유출량 조사를 위하여 GS칼텍스 R팀 사무실에 갔는데, 육상 탱크에서 원유가 유출되었을 가능성에 대하여 묻자, 피고인 D는 육상탱크 앞에 있는 밸브는 항상 폐쇄된 상태이기 때문에 육상탱크에서 기름이 유출될 가능성은 전혀 없다고 답변하였다. '는 취지로 진술하였다(수, 9587~9588쪽). GS칼텍스 직원들의 위와 같은 허위 진술로 인하여 여수해경 해양오염방제과 공무원들은 주차장 중간밸브 중 원유배관 중간밸브는 사고 직전 폐쇄되었고, 육상 저장탱크에서는 기름 유출이 전혀 없었던 것으로 인식하였고, 이를 바탕으로 2014. 2. 1. 경 파악한 유출량은 207. 6㎘(원유 106. ㎘, 납사 65. 9㎘, 유성혼합물 35. 4㎘)이었다(수, 8775-8776쪽). 6) 여수해경 해양오염방제과 직원들의 법적 지위 및 진술내용 여수해경 해양오염방제과 직원들은 법위반 사실에 대하여 수사를 실시하는 특별사법경찰관의 지위에 있지 않고, 해양오염방제에 관한 업무를 담당하는 일반 공무원의 신분을 가지고 있다. 여수해경 해양오염방제과장 BC은 이 법정에서 '해양오염사고는 초동조치가 가장 중요하다. 사고 소식을 듣고 2014. 1. 31. 11:05경 내지 11:10경 원유2부두에 도착하였다. 그 때에는 큰 유출은 없었고, 파손된 배관에서 기름이 졸졸 흐르는 정도였다. 현장에서 육안으로 유출량이나 유출유종의 파악이 불가능하였다. 만약, 중간밸브가 차단되기 전에 기름이 파손된 배관을 통하여 분수처럼 뿜어져 나오는 장면을 목격하였다면 대응자체가 달라졌을 것으로 생각한다. GS칼텍스에서도 사고발생 당일에 유출량이 100kl 이상인 점을 알려주었더라면, 사고 당일 전국동원규모의 대응이 바로 시행되었을 것이다. 사고 당일 유출량을 알 수 있는 길이 없었다. 사고 초기에 납사가 많이 유출되었다는 점을 알았다면, 방진마스크 외에 차단효과가 더 큰 방독마스크를 방제작업을 하는 사람들에게 지급하였을 것인데, 납사 유출 사실을 알지 못하여 통상적으로 지급하는 방진마스크만 지급하였다. 2014. 2. 1. 해양경찰청장이 직접 항공순찰을 한 뒤 해양경찰청장이 주관하는 전국적 대응규모의 방제대책본부를 설치하도록 하였고, 그리하여 2014. 2. 2. 부터 방제작업에 투입되는 선박의 숫자가 크게 증가하였다. '는 취지로 증언하였다(증인 BC의 법정진술). 위 BC은 검찰조사 당시 '사고 당일 즉시 방제대책본부가 구성되었을 경우, 오일펜스 설치 속도는 별 차이는 없지만, 방제정을 동원하여 오일펜스로 차단되고 포집된 기름을 더 빨리 회수하였다면 유층이 얇아져 기름들이 오일펜스를 넘어가는 것을 차단할 수 있었을 것이다. '고 진술하였다(수, 9590~9591쪽) 여수해경 해양오염방제과 예방지도계장 BD은 이 법정에서 '여수해경 해양오염방제과 예방지도계에서 유출량 파악업무를 담당하고 있고, 해양오염사고가 발생하면 유출량을 산정해서 방제대책본부에 알려주는 것이 최우선적인 업무이다. 2014. 1. 31. 14:00경 원유2부두 사고현장에 도착하였다. 사고 현장에서 GS칼텍스 CB BL에게 유출경위, 유출량, 파손된 배관 도면에 대한 정보가 있는지 물었는데, BL는 사고처리는 종합상황실로 일원화 되어있으니 종합상황실에 가서 파악해야 한다고 대답하였다. 그리하여 종합상황실 가려고 하니, GS칼텍스 대외협력팀에서는 종합상황실이 보안구역이라서 출입할 수 없다고 하였다. 종합상황실에서 근무하는 직원과 통화하였는데, 유출량, 유출유종, 도면에 대해서는 언급할 것도 없고 답변할 상황이 되지 않는다는 말을 들었다. 상황을 빨리 파악해야 하는데, 제대로 된 정보를 주지 않고, 보안구역이라는 이유로 종합상황실에 들어가지 못하게 하는 바람에 대외협력팀 직원과 사이에서 언쟁이 발생하기도 하였다. 다른 업체들은 사고 초기 현장에 갔을 때 기본적으로 배관도면 파손 부위 등에 대한 정보를 제공한다. '는 취지로 진술하였다(증인 BD의 법정진술). 여수해경 해양오염방제과 방제계장 BE는 이 법정에서 '해양기름유출 사고의 경우 초등 방제조치가 매우 중요한데, 그 이유는 초등 대응을 늦게 하면 그 만큼 피해범위가 확산되기 때문이다. 본인은 직접 방제작업을 한 것은 아니고, 여수해경 상황실에 상주하면서 동원된 방제장비, 자재, 인력 등을 어떻게 할 것인지에 대하여 업무를 수행하였다. 상황실에서는 원유가 유출된 것으로 파악하고 방제대책을 추진하였다. 유출량에 따라 방제대책본부 설치여부가 결정이 된다. 이 사건의 경우 예를 들어 현장에서 100㎘ 이상의 기름유출이 있다는 보고가 오면 방제대책본부가 바로 설치된다. 사건 당일에는 유출량이 많다는 것은 알았지만 유출량 규모는 파악하지 못해서 여수해경에서 자체적으로 방제작업을 실시하였다. 2014. 2. 1. 10:00경 해양경찰청장이 직접 항공감시를 한 이후, 사고해역 북쪽으로 묘도에서부터 남쪽으로 오동도까지 광범위하게 기름이 확산되어 여수해경의 세력만으로는 방제가 되지 않겠다고 판단하여 전국적인 규모로 각 서에 있는 경비정 동원령을 내렸다. 만약 사고 당일 즉시 전국적 규모의 방제대책본부가 구성되었더라면, 오염범위를 많이 차단할 수 있었을 것이다. 사고 직후인 2014. 1. 31. 10:00경 GS칼텍스 측에서 유출량이 240㎘ 이상이라고 알려주었을 경우 당일 그 시기에 바로 본청으로 보고를 하고 지원요청을 해서 전국적인 방제규모가 될 수 있도록 방제대책본수 설치를 요청하였을 것이다. 납사가 유출되었다는 점을 알았다면 일반용 마스크라도 동원해서 방제인력이 착용할 수 있도록 하였을 것이고, 납사로 인한 화재위험이 많기 때문에 경비정이나 인력에 대해서 화재에 주의하며 방제조치를 하라고 지시하였을 것이다. '는 취지로 증언하였다(증인 BE의 법정진술) 라. 판단 1) 앞서 본 위계공무집행방해죄에 관한 법리를 기초로 관계법령, 인정사실 및 앞서 든 증거들을 종합하여 이 사건에 관하여 본다. 2) 위 인정사실에 따르면, 이 사건 사고 당일인 2014. 1. 31. 피고인 E과 피고인 D는 해양경찰청장이 본부장이 되는 방제대책본부가 설치되는 일응의 기준인 지속성기름(원유) 100㎘ 이상이 해상으로 유출되었음을 인식하고 있었으나, 피고인 E은 다량의 기름이 해상에 유출되었음이 외부에 알려지면 언론으로부터 질책을 받거나 회사 경영진에게 문제 해결에 대한 부담을 주게 될 것을 우려한 나머지 외부에 유출량을 알리지 않도록 지시하였다고 판단된다. 이는 피고인 E의 검찰조사 당시의 진술 및 피고인 E이 사고 당일 주관한 GS칼텍스 상황실 회의에서, 원유·납사저장탱크에서 원유·납사가 유출된 점 및 특히 인체에 매우 해로운 납사가 유출된 점을 숨기려고 하였다는 피고인 D, 기타 상황실 회의에 참석하였던 직원들의 진술에 의하여 뒷받침 된다. 3) 사고 발생일인 2014. 1. 31. 사고 현장을 방문하여 유출량·유출유종을 파악하려던 여수해경 해양오염방제과 BC, BD 등은 수사업무를 수행하는 특별사법경찰관의 지위에 있지 않고 일반공무원의 지위에 있었는데, GS칼텍스 측으로부터 아무런 정보를 받지 못하였다. 즉, BC, BD 등이 지속성 기름의 최소 유출량이 100㎘ 이상인 점을 초기에 파악하였더라면, 즉시 해양경찰청장이 본부장이 되는 방제대책본부가 구성될 수 있었고, 전국적인 방제세력이 동원되어 사고발생 당일 또는 그 다음날부터 대대적인 방제업무를 수행하여 보다 효과적인 방제활동을 할 수 있었을 것으로 보인다. 이는 해양오염사고의 특성상 초기방제활동이 무엇보다 중요하다는 BD, BE 등의 진술에 의하여 뒷받침 된다. 4) 특히 인체에 매우 유해할 뿐만 아니라 휘발성이 매우 강하여 폭발 및 화재 위험이 큰 납사가 대량 유출되었음에도 불구하고, GS칼텍스에서는 사고 발생 당일 이를 관계공무원들에게 알려주지 않았다. 피고인 D, 피고인 E은 사고 현장에 있었거나 상황실 회의를 통하여 납사가 다량 유출되었다는 점을 잘 알고 있었으나, 피고인 E은 상황실 회의를 주관하면서 납사가 유출되지 않은 것으로 정리하였고, 피고인 D는 AR으로 하여금 납사가 유출되지 않은 것에 대한 근거자료를 작성하게 하였다. 나아가 피고인 D는 이 사건 충돌사고로 파손된 납사배관을 통하여 납사가 유출되지 않은 것처럼 외부에 보일 목적으로 2014. 2. 1. 09:00경 BF에게 파손된 납사배관에 납사가 아닌 물이 채워져 있는 것처럼 일일작업일지(TOB)의 내용을 조작하도록 지시하기도 하였다. 이는 AR이 작성한 800ℓ 유출에 대한 추정근거자료와 일치하는 내용인바, 피고인 D는 사고 발생 다음날까지도 납사유출을 은폐하려는 태도를 보였음을 알 수 있다. 5) 더욱이 유출량과 유출유종을 파악하기 위하여 사고 당일인 2014. 1. 31. GS칼텍스 상황실을 방문하려던 공무원 BD은 GS칼텍스 직원들의 제지로 상황실을 방문하지 못하였고, GS칼텍스 상황실 직원으로부터도 유출량, 유출유종 등에 대한 정보를 전혀 얻지 못하였다. 이로 인하여 방제를 주관하는 여수해경은 사고발생 당일 어느 정도의 기름이 유출되었는지 전혀 알지 못하였다. 초동방제가 중요한 해양오염사고에 있어서 유출량과 유출유종을 파악하는 것은 방제활동의 기본 중의 기본으로 보이는데, 위와 같이 피고인 E이 주관한 GS칼텍스 상황실에서는 이미 유출량을 800ℓ 로 축소하고, 납사의 유출을 알리지 않기로 결정하였기 때문에 상황실 직원도 BD에게 정보를 제대로 주지 않은 것으로 판단된다. 6) 또한 유출량에 대한 정보가 중요한 이유는, 최대한 정확한 유출량을 파악해야만, 방제당국은 방제활동을 통하여 이를 얼마나 회수하였는지에 대하여 알 수 있고, 이를 근거로 향후 방제활동에 대한 적절한 계획을 세워 효과적인 방제를 할 수 있기 때문이다(정확한 유출량을 알지 못하는 상황에서 항공감시를 통한 유막색조법에 따라 유출량을 산정하는 경우 정확한 유출량을 파악하기 곤란하다고 보인다). 그리고 방제당국이 유출유종을 알아야 그에 대비한 안전한 방제가 가능함은 자명하다. 7) 결국 피고인 E이 주관한 사고 당일 상황실 회의에서 유출량을 800ℓ 로 하고, 납사가 유출되지 않은 것으로 내부적인 의견이 정리되었기 때문에 GS칼텍스 측에서는 유출량과 유출유종을 조사하러 온 공무원 BD에게 제대로 된 정보를 주지 않았고, 피고인 D는 사고 다음날까지도 관계 공무원들에게 유출량을 제대로 알려주지 않았다. 이와 같은 피고인들의 행동은 BC, BD 등의 유출량 및 유출유종을 파악하려는 공무원으로 하여금 이에 대한 부지(不知)를 일으키게 하고, 그로 인하여 해양경찰청장이 본부장이 되는 방제대책본부가 사고 당일 즉시 구성되지 않고 다음날인 2014. 2. 1. 에야 구성되기에 이르렀으며, 나아가 방제대책본부가 구성된 이후에도 해경은 정확한 유출량이 파악되기 전까지 상당한 기간 동안 해양오염방제과 직원들이 2014. 2. 1. 경 파악한 207. 6㎘가 유출 총량인 것으로 알고 방제작업을 실시하였다고 보인다. 즉 피고인들의 행동으로 해양경찰청장의 방제작업이 실질적으로 방해되었다고 판단된다. 마. 소결 따라서 피고인 D, E에 대한 위계공무집행방해의 점은 유죄로 판단된다(다만, 이 부분 공소사실 중 해경 해양오염방제과 공무원들이 사건 발생 당일 유출량을 800ℓ로 인식하게 하였다는 부분은, BC의 이 법정에서 한 '800ℓ 라는 유출량은 말이 되지 않는다. GS칼텍스에서 유출량이 800ℓ라고 알렸다는 점을 알지 못하였다. '는 취지의 진술에 비추어 사실과 다르다고 판단되므로, 이 부분 공소사실은 '해경으로 하여금 정확한 유출량을 파악하지 못하게 하였다. '고 정정한다). 피고인 GS칼텍스 및 변호인의 주장에 대한 판단 1. 주장요지 가. 피고인 GS칼텍스는 2014. 2. 1. 발생한 제2차 기름유출사고에 대하여는 D, E의 과실 및 법적 책임을 인정하므로, 이에 대한 회사의 책임도 인정한다. 그러나 2014. 1. 31. 발생한 제1차 기름유출과 관련하여 D, E에게 과실이 인정되지 않으므로, 피고인 GS칼텍스에게도 과실이 없다. 다. 피고인 GS칼텍스는 평소에 직원들에게 비상상황을 대비한 체계적이고 구체적인 교육·훈련을 해 왔고, 중간밸브 등 시설물과 장치의 안전관리상태를 정기적으로 점검해 왔으며, 원유2부두에 대한 정밀점검 결과 '양호' 판정을 받은 외에 고용노동부 평가에서도 '공장안전운영 최고등급(P등급, Premium)을 받았으므로, 해양환경관리법 제130조에서 규정한 '법인 또는 개인이 그 위반행위를 방지하기 위하여 해당 업무에 관하여 상당한 주의와 감독을 게을리하지 아니한 경우'에 해당한다. 2. 판단 가. 먼저 2014. 1. 31. 발생한 제1차 기름유출과 관련하여 피고인 D, 피고인 E에게 과실이 없는지 여부에 관하여 보건대, 앞서 본 바와 같이 피고인 D, 피고인 E에게 원유·납사저장탱크의 주된 밸브를 폐쇄하여 관리하지 않은 과실이 인정되므로, 이 부분 GS칼텍스의 주장은 받아들이지 않는다. 나. 다음으로 피고인 GS칼텍스가 피고인 D, E의 해양환경관리법위반의 점에 있어서 위반행위를 방지하기 위하여 해당 업무에 관하여 상당한 주의와 감독을 게을리하지 않았는지 여부에 대하여 본다. 다. 앞서 든 증거들에 의하면 다음 사실을 알 수 있다. D는 검찰조사 당시 '위험물안전관리법령에 따라 GS칼텍스에서 자체적으로 마련한 예방규정은 이번 사고가 나서 조사를 받는 과정에서 알게 되었고, 옥외저장탱크의 주된 밸브를 작업 외에는 폐쇄하여 관리하여야 한다는 내용도 사고가 나서 조사를 받는 과정에서 알게 되었다. '는 취지로 진술하였다(수, 9489~9490쪽). 이 사건 사고 당시 GS칼텍스 사포터미널 운전주임으로 근무하던 Y는 검찰조사 당시 '위험물안전관리법에 의거하여 작성된 자체 예방규정을 만들었는지 여부를 알지 못하였다. 옥외저장탱크의 주된 밸브를 작업 외에는 폐쇄하여 관리하여야 한다는 점을 전혀 알지 못하였다. 1달에 1회 정도 타사 사고사례 등 안전교육을 받았으나 이 사건 사고 후 위험물안전관리규정에 대한 사후 교육은 받지 못하였다. '고 진술하였다(수, 9250쪽). 라. 위 인정사실을 종합하면, 원유2부두의 시설물과 원유·납사저장탱크 및 밸브를 관리할 책임이 있는 D, Y 등은 GS칼텍스 자체 예방규정이 존재하는지 여부 조차도 이 사건 사고 이전에는 잘 알지 못하고 있었으므로, 이들을 고용한 피고인 GS칼텍스에서는 예방규정의 교육 등에 대하여 상당한 주의·감독을 게을리하였다고 봄이 상당하다. 따라서 피고인 GS칼텍스의 주장은 받아들이지 않는다. 무죄부분(피고인 C) 1. 피고인 C에 대한 공소사실의 요지 피고인 C은 GS칼텍스 원유2부두의 선박 접안을 관리하는 해무사로서 안전한 선박 접안을 위해 도선사 사무실 또는 선박대리점에 연락하여 예정시각에 도선사가 승선하였는지 확인하고, 기상상태를 파악하여 예인선의 추가사용 여부를 결정하고 필요시 선박대리점에 통보하여 접안 전 선박에 도착할 수 있도록 하며, 원유부두 근처에 선박이 도착하기 전에 줄잡이(강취방)가 부두에서 대기하고 있는가를 확인하고, VHF 무전기의 전원을 켜고 선박과의 통신수단을 확보하여 도선사와 예인선간의 통신을 청취하면서 선박이 안전한 속력과 각도로 접안을 시도하고 있는지 확인하여야 하므로, 선박과 예인선이 접선할 시점에는 원유2부두 조정실에 위치하여 선박의 동태를 살피고 있어야 하고, 선박의 부두충돌과 같은 비상상황이 예견되는 경우에는 즉시 조정실에 있는 운전원 내지 사포터미널에 있는 운전주임에게 지시하거나 직접 송유관의 중간밸브 등을 신속히 폐쇄하도록 함으로써 송유관 내에 있는 기름이 해상으로 배출되지 않도록 하여야 할 업무상 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고, 피고인 C은 2014. 1. 31. 08:15경 도선사 승선지점에서 피고인 A가 Q에 승선하였음에도 이를 확인하지 아니하고, 같은 날 09:22경 Q가 예인선들과 접선을 하려고 하였음에도 그 때까지도 원유2부두 조정실에 출근하지 아니하여 09:35경 발생한 Q의 원유2부두 충돌 사고에 미리 대비하여 송유관 중간밸브를 신속히 폐쇄하도록 조치하지 아니한 과실이 있다. 이와 같은 피고인 C의 과실로 판시 범죄사실 제2항 기재와 같이 파손된 송유관을 통해 원유 약 537. 9㎘ 납사 약 334. 4㎘, 유성혼합물 약 32~131㎘ 등 총 906. 3㎘~1005. 3㎘ 정도의 기름을 해양에 배출하였다. 2. 판단 가. 공소사실에 적시된 피고인 C의 주의의무 및 주의의무위반 사실 공소사실에 적시된 피고인 C의 주의의무는 미리 도선사 사무실 또는 선박대리점에 연락하여 예정시각에 도선사가 승선하였는지 확인할 것, 기상상태를 파악하여 예인선의 추가사용 여부를 결정하고 필요시 선박대리점에 통보하여 접안 전 선박에 도착할 수 있도록 할 것, 원유부두 근처에 선박이 도착하기 전에 줄잡이(강취방)가 부두에서 대기하고 있는가를 확인하여야 하고, VHF 무전기의 전원을 켜고 선박과의 통신수단을 확보하여 도선사와 예인선간의 통신을 청취하면서 선박이 안전한 속력과 각 도로 접안을 시도하고 있는지 확인하여야 하므로, 선박과 예인선이 접선할 시점에는 원유2부두 조정실에 위치하여 선박의 동태를 살피고 있을 것, 선박의 부두충돌과 같은 비상상황이 예견되는 경우에는 즉시 조정실에 있는 운전원 내지 사포터미널에 있는 운전주임에게 지시하거나 직접 송유관의 중간밸브 등을 신속히 폐쇄하도록 함으로써 송유관 내에 있는 기름이 해상으로 배출되지 않도록 할 것 등 4가지이다. 또한 피고인 C이 도선사 A가 08:15경 도선사 승선시점에 승선하였음에도 불구하고 이를 확인하지 않은 점, 09:22경 Q가 예인선들과 접선을 하려고 하였음에도 그 때까지 원유2부두 조정실에 출근하지 않은 점, 09:35경 발생한 Q와 원유2부두 충돌 사고에 대비하여 송유관 중간밸브를 신속하게 폐쇄하도록 조치하지 않은 점을 각 주의의무위반으로 적시하고 있다. 아래에서는 피고인 C이 그와 같은 주의의무가 있었는지 여부 및 주의의무 위반 여부에 대하여 본다. 나. GS칼텍스 해무사 업무절차서(업무지침서) 1) GS칼텍스는 원유운반선 부두 접안과 관련하여 안전한 접안이 이루어질 수 있도록 근무자들이 준수하여야 할 업무절차서(업무지침서)를 마련해 두었는바, 그 중 접안준비와 관련하여 해무사에게 적용되는 부분은 다음과 같다(수, 647~648쪽). 해무사는 도선사 사무실 또는 대리점에 연락하여 예정시각에 도선사가 승선하였는지 확인한다. 해무사는 기상상태를 파악하여 예선의 추가사용 여부를 결정하고 필요시 대리점에 통보하여 접안 전 선박에 도착할 수 있도록 한다. 해무사는 강취방(줄잡이)이 원유부두 근처에 선박하기 도착하기 전에 부두에 대기하고 있는가를 확인한다. 해무사는 VHF 무전기의 전원을 켜고 Channel 08을 청취하며 선박 측과의 통신수단을 확보한다. 도선사와 예선 간에 통신이 이루어지고 Channel 08에서 작업 Channel로 바뀌면 작업 Channel을 청취한다. 해무사는 도선사와 VHF 무전기를 이용하여 선박의 계류방향, 계류색 배치, 하 역시 사용할 육상의 Loading Arm Size 및 수를 확인한다. 2) 공소사실에 적시된 피고인 C의 주의의무는 위 업무절차서 중 내지 항에 해당함을 알 수 있는바, 차례로 공소사실이 적시하고 있는 내지 의 주의의무위반 여부에 관하여 본다. 다. 도선사 승선시각을 확인하지 않은 것이 주의의무 위반인지 여부 1) 이 사건 기록에 의하면 다음 각 사실을 인정할 수 있다. Q의 2014. 1. 31. 예정된 운항계획은 08:30경 도선사가 파일럿 스테이션에서 승선하여 11:30경 GS칼텍스 원유2부두에 접안을 완료하는 것이었다(수, 1074~1076쪽). Q의 선사 측 대리점은 CC이었는데, CC은 2014. 1. 28. GS칼텍스에 선박의 제원 등이 기재된 부두통보서를 발송하였고, CC의 CD 차장은 2014. 1. 30. 22:19경 피고인 C에게 카카오톡 메시지를 통하여 2014. 1. 31. 08:30경 도선사가 Q에 승선할 예정임을 알렸다(수, 1229~1231쪽). 도선사 A는 승선예정시각보다 15분 정도 빠른 2014. 1. 31. 08:15경 Q에 탑승하여 도선을 시작하였다. CC의 이사로 재직 중인 CE은 경찰조사 당시 '통상적으로 선박이 입항할 때 최소 3일 내지 일주일 이전에 해당 선박의 접안시점이 예상되고, 실제 접안 및 도선승선시간은 통상 하루 전에 유선으로 부두 측 해무사와 협의를 한다. Q의 경우에는 2014. 1. 31. 경 접안이 이루어질 것이라는 점은 3~4일 전부터 예상이 가능하였고, 정확한 도선사 승선시간에 대한 협의는 2014. 1. 30. 16:30경 무렵에 해무사 C과 핸드폰으로 도선사가 08:30경 승선하는 것으로 협의하였다. 2014. 1. 31. 06:58경 도선사 사무실과 도선사 승선시점을 08:30으로 변경 없이 진행한다고 협의하였다. 당일 도선사 승선 예정시간보다 실제 도선사가 승선하는 시간이 30분 이상 빠르거나 늦어지는 경우에는 대리점에서 해무사에게 즉각적으로 통보하게 되어 있다. 본건의 경우 승선 예정시각인 08:30에서 15분 빨리 도선사 A가 승선하였기에 대리점 입장에서는 평소의 지침에 따라 해무사에게 통보하지 않았다. '는 취지로 진술하였다(수, 2503~2508쪽). 2) 위와 같은 사실관계를 바탕으로 보건대, 평소 선박 대리점은 도선사 승선예정시각을 해무사에게 접안 예정일보다 먼저 알려주는데, 만약 도선사가 승선예정시각보다 30분 이상 일찍 또는 나중에 승선하여 승선예정시각과 차이가 많이 발생하는 경우에는 즉각 해무사에게 통보하고, 도선사가 승선예정시각과 30분 이내로 별 차이 없이 승선하는 경우에는 별도로 해무사에게 승선시간을 통보하지 않는 것으로 보인다. 더구나 이 사건의 경우 도선사가 승선한 시각은 승선예정시각과 15분 정도의 차이밖에 없었으므로, 대리점과 해무사 사이의 평소 업무절차에 비추어 보면, 해무사인 피고인 C이 별도로 도선사의 정확한 승선시각을 확인하지 않은 것을 두고 주의의무를 위반하였다고 단정하기 어렵다. 다. 피고인 C이 사고 당일인 2014. 1. 31. 기상상태를 파악하여 예인선의 추가사용 여부를 결정하고 필요시 선박대리점에 통보하여 접안 전 선박에 도착할 수 있도록 할 주의의무를 위반하였는지 여부 이 사건 기록에 의하면, 2014. 1. 31. 09:00경 여수 지역은 비교적 맑은 날씨로 풍속 1. 1~2. 4km/h, 기온 섭씨 5. 3~5. 8도를 나타내고 있는바(수, 3412쪽), Q 예인을 위하여 동원된 총 6척의 예인선에 추가하여 또 다른 예인선이 필요한 날씨로 보이지 않는다. 따라서 피고인 C이 예인선 추가사용 여부를 검토하여 선박대리점에 통보할 주의의무를 위반하였다고 볼 수 없다. 라. 09:22경 Q가 예인선들과 접선을 하려고 하였음에도 그 때까지 원유2부두 조정실에 출근하지 않은 점을 피고인 C의 주의의무위반으로 볼 수 있는지 여부 1) 이 부분 공소사실은, GS칼텍스 업무절차서를 근거로, 피고인 C이 강취방(줄잡이)의 대기 여부를 미리 확인하고, VHF 무전기를 통하여 본선과 예인선 간의 통신을 청취하여야 할 의무가 있는데, 그러한 의무는 본선이 원유2부두 전방에 도착하기 이전에 이행되어야 하는 것이므로, 이 사건의 경우 Q가 도착하기 전에 미리 피고인 C이 원유2부두 조정실에 실재하고 있었어야 한다는 취지이다. 2) 먼저, 피고인 C이 강취방의 대기 여부를 미리 확인할 필요성이 있었는지 여부에 대하여 본다. 사건 당일 강취방으로 근무하였던 AW, AX, U, AY, AZ 등은 사고 발생 시각 09:35경 이전에 모두 원유2부두에 출근하여 접안준비를 하고 있었던 것으로 보이는바(수, 1627~1659쪽, 1672~1694쪽), 피고인 C이 강취방의 대기 여부를 확인하지 않은 것은 이 사건 사고와 직접적인 관련성이 없다. 3) 다음으로, VHF 무전기를 이용하여 도선사와 예인선 간의 통신을 청취할 의무가 있는지 여부에 대하여 본다. 이 사건 기록에 의하면 다음 각 사정을 알 수 있다. 감사원에서는 해양수산부에 대하여 '위 관서에서는 해상이동업무용 초단파대역 주파수(VHF)에 대하여 전파법 제19조, 제19조의2 등의 규정에 따라 사용허가를 받으면서 해상교통관제센터, 해양경찰청 등 공공용으로만 사용하도록 허가를 받고, 해상이동업무용 소형 무전기를 선박 또는 해상이동업무용 초단파대역 주파수 사용을 허가받은 곳에서만 사용하는 것으로 정함으로써, 부두와 선박 간에 통신할 수 있는 수단을 마련해 주지 않았다. 그 결과 부두 안전관리자는 선박 운항정보를 확인하거나 선박과 교신할 수 있는 통신수단이 없어서 효과적인 이·접안 지원을 통한 사고 예방 업무를 하는 것이 곤란하다. '는 점을 지적하면서 개선책을 요구하는 내용의 감사결과를 도출하였다(감사결과보고서 16쪽). SK인천석유화학 운영2팀 해무사 CF은 '선박안전접안을 유도하기 위해 터미널, 선박 간에 통신수단이 필요하며 이를 위해 위험물을 취급하는 터미널에 한해 VHF 육상 기지국 허가를 바란다. '는 취지로 진술하였다(수, 2182쪽). 4) 위와 같은 사정들을 고려하면, 육상에서 해상이동업무용 초단파대역 주파수(VHF)를 이용하여 교신하는 것은 전파법에 저촉되는 것으로 보인다. 즉, 피고인 C에게 VHF 무전기를 이용하여 도선사와 예인선 간의 교신내용을 청취할 것을 요구하는 것은, 불법적인 행동을 요구하는 것에 해당하므로, 이러한 업무절차를 따르지 않은 것을 두고 피고인 C이 주의의무를 위반하였다고 볼 수 없다. 5) 나아가 피고인 C이 Q의 원유2부두 도착시각보다 뒤늦게 출근한 것이 주의의무를 위반한 것인지 여부에 대하여 보건대, 앞서 든 증거들에 의하면 다음 각 사실을 인정할 수 있다. Q의 2014. 1. 31. 예정된 운항계획은 08:30경 도선사가 파일럿 스테이션에서 승선하여 11:30경 GS칼텍스 원유2부두에 접안을 완료하는 것이었다(수, 1074~1076쪽). Q와 같은 30만 톤급 초대형 유조선(VLCC)의 2013년도 도선현황을 보면, 도선사 승선시점부터 원유2부두 전면 해상까지 짧게는 1시간 35분, 길게는 2시간 38분까지 소요된다(평균 소요시간은 약 2시간 가량으로 보인다(수, 6826~6828쪽)}. 피고인 C은 검찰조사 당시 2014. 1. 31. 09:38경 자가용을 이용하여 GS칼텍스 원유부두 정문 출입구를 통과하였고, 그곳에서 원유2부두 주차장까지는 차량으로 1분 이내가 소요된다고 진술하였다(수, 9600~9601쪽). CC의 이사 CE은 경찰조사 당시 '해무사 C이 도선지점에서 부두까지의 운항 소요시간을 1시간 40분으로 예상하는 것은 통상적으로 가능하다. Q는 예인지점에서부터 부두까지 너무 빠른 속력으로 진입하다 보니 제대로 제어가 되지 않았다. (예인지점에서부터 부두까지) 통상적으로 30분 정도 소요된다. '는 취지로 진술하였다(수, 2503~2508쪽). 한편, 도선사 A는 2014. 1. 31. 08:15경 Q에 승선하였고, Q는 09:22경 예인선과 접선하였으며, 09:35경 원유2부두와 충돌하였다. 6) 위와 같은 인정사실을 기초로 이 사건에 대하여 살피건대, 도선사 승선예정시각이 08:30경인데, 피고인 C이 도선사 승선예정시각을 신뢰하여(피고인 C이 실제 도선사 승선시각을 확인하지 않은 것을 주의의무위반으로 볼 수 없다는 점은 앞서 본 바와 같음), 그로부터 약 1시간 40분 후인 10:10경(만약 2013년도 원유2부두에 가장 빠른 시간에 입항한 VLCC의 경우를 가정하더라도 1시간 35분이 소요되었는바, 이를 기준으로 하면 10:05경이 될 것임)을 원유2부두 전면 해상 도착시각으로 예상하고 그 이전인 09:38경 출근한 것을 두고, 피고인 C이 주의의무를 위반하였다고 단정할 수 없다. 마. Q와 원유2부두 충돌 사고에 대비하여 송유관 중간밸브를 신속하게 폐쇄하도록 조치하지 않은 점을 주의의무위반으로 볼 수 있는지 여부 1) 설령, 피고인 C이 이 사건 사고 발생시각인 09:35경 원유2부두에 위치하고 있었어야 할 주의의무가 있다고 가정하더라도, 위 피고인에게 Q와 원유2부두 충돌 사고에 대비하여 송유관 중간밸브를 신속하게 폐쇄하도록 조치할 의무가 있었는지 여부에 대하여 본다. 2) 피고인 C이 사고에 대비하여 송유관 중간밸브를 신속하게 폐쇄할 의무를 소홀히 하였음을 인정하려면, 위 피고인이 사고 발생을 예견할 수 있었고, 또한 송유관 중간밸브를 폐쇄할 것을 기대할 수 있었어야 한다. 3) 이 사건 기록에 의하면 다음 각 사정을 알 수 있다. 도선사 A는 이 법정에서 '배가 돌아갈 때는 선수가 부두 안으로만 들어가지 말라고 생각했다. 설사 가더라도 (부두를) 지나가면 된다고 생각했고, 파일럿을 하면서 그런 조선 경험도 있었던 것으로 생각된다. '는 취지로 진술하였다(증인 A의 법정진술 선장 B는 이 법정에서 '충돌직전에야 좌회두를 못 잡으면 충돌이 일어날 것이라는 것을 그때서야 직감했다. 충돌직전까지 예인선이 작용해서 좌회두가 멈추기를 바랐던 것 같다. '는 취지로 진술하였고(증인 B의 법정진술), 검찰조사 당시 '당시 도선사 2명, 선장 2명 등 총 4명이 있었음에도 불구하고 아무도 Q가 원유2부두에 충돌하기까지 몰랐다. '는 취지로 진술하였다(수, 9049쪽). 부두 안전감독관 CG은 이 법정에서 '부두 근무자들은 모두 Q가 부두를 충돌하기 직전까지 이러한 충돌사고가 발생하리라고는 생각하지 못하고 자신의 업무를 평온하게 수행하고 있었다. '는 취지로 진술하였다(증인 CG의 법정진술) 강취방으로서 이 사건 사고로 바다에 추락하여 상해를 입은 U은 경찰조사 당시 '솔직히 Q의 속력은 부두에서 보다 보니 감지를 하지 못했고, 부두로부터 약 100미터 정도 되는 지점에서 갑자기 왼쪽으로 선회를 하며 진입한 것은 이상하였다. '는 취지로 진술하였다(수, 1651쪽). 여수지방해양항만청 여수해상교통관제센터에서 선박의 관제업무를 담당하는 AS은 'Q가 예인선과 예인줄을 연결할 당시 9노트 정도의 속력이었는데, 다른 선박이 통상적으로 5~7노트의 속력일 때 예인줄을 연결하는 것에 비하여 조금 빨랐다. 속력이 평소보다 조금 빠르다는 것은 알고 있었지만, 도선사가 승선해 있었고, 또한 본선 선장이 선박의 상태를 잘 알고 있기 때문에 속력을 줄일 것이라고 생각하였다. Q가 평소보다 원유부두로 접근하는 속력이 빠르다는 것은 알았지만, 관제사가 현지 상황을 모르는 상태에서 무리하게 간섭을 하면 더 큰 사고가 발생할 수 있다. 본선이 위급한 상황에서 현지 상황을 정확히 모르는 상태로 속력을 줄이라고 적극적으로 권고하는 것은 위험하다고 생각한다. Q에 보조도선사와 선장이 있어서 부두에 근접할 때 관제사가 속력에 대해 개입하지 않아도 충분히 본선에서 준비를 하였을 것이라고 생각하였다. '는 취지로 진술하였다(수, 4150~4152쪽). 4) 위와 같은 사정들을 종합하면, 사고 당시 원유2부두에서 근무하고 있었던 근무자들 및 본선의 도선사들과 선장들도 충돌 직전까지 충돌을 예견하기 어려웠던 것으로 보이고(더욱이 이 사건 충돌사고는 국내는 물론 전세계적으로 유래를 찾아보기 힘든 사고로서, 이와 같은 사고를 미리 예견하는 것은 매우 어렵다고 보인다), Q의 항적 및 속력을 실시간으로 확인하던 선박 관제사도 충돌사고를 예견하기 어려웠던 것으로 판단된다. 이러한 점을 고려하면 피고인 C이 원유2부두 조정실에 실재하고 있었다고 하더라도, 그가 이 사건 충돌사고를 예견할 수 있었다고 볼 수 없고, 또한 Q가 원유2부두의 해상구조물을 충격하고 더 나아가 원유2부두와 육상을 연결하는 잔교(원유배관이 설치되어 있음)에 이를 것임을 미리 예견하여 중간밸브를 차단할 것을 기대하기는 어렵다고 판단된다. 바. 소결 따라서 검사가 제출한 증거들만으로는, 피고인 C이 주의의무를 소홀히 하여 이 사건 기름유출사고를 야기하였다고 볼 수 없고, 달리 이를 인정할 증거가 없다. 3. 결론 그렇다면 피고인 C에 대한 공소사실은 범죄의 증명이 없는 경우이므로, 형사소송법 제325조 후단에 의하여 무죄를 선고하고, 형법 제58조 제2항에 따라 판결의 요지를 공시한다. 양형의 이유 1. 피고인 A 피고인은 과거에 이 사건과 같은 대형 사고를 낸 적이 없고, 2010. 11. 9. 경 그 동안 도선사로 성실하고 안전하게 근무한 공로를 인정받아 대통령 표창을 받기도 하였으며, 전반적으로 이 사건 사고에 대하여 반성하는 태도를 보이고 있다. 또한 피고인을 위하여 여수·광양·순천·남해 등 지역에서 1,000여 명의 지역민들이 피고인에 대하여 선처를 바라는 탄원서를 제출하기도 하였다. 그리고 이 사건 충돌사고 직후 본선인 Q로부터의 기름 유출을 최대한 막기 위하여 Q를 안전하게 후진하여 원유2부두를 빠져나감으로써 본선으로부터의 기름 유출은 전혀 발생하지 않았고, 이 사건 충돌사고로 다친 줄잡이(강취방) U과 원만하게 합의한 점은 피고인에게 유리한 양형사유이다. 한편, 피고인은 Q의 도선을 완료하고 도선비용으로 484만 원 수령할 예정이었다(수, 919쪽). 이와 같이 큰 금액의 도선비용을 지불하면서까지 피고인과 같은 도선사에게 대형선박의 도선을 맡기는 이유는, 도선사가 여수항의 지리·기상·항로 등을 가장 잘 알고 있어 누구보다 안전하게 선박을 도선할 수 있다는 깊은 신뢰가 전제되어 있기 때문이다. 즉, 다량의 원유를 수송하는 초대형 원유운반선 및 각종 위험물을 취급하는 원유부두에서 사고가 발생하게 되면, 그로 인하여 상상을 초월하는 국가적 대재앙을 초래할 수 있다. 이러한 점 때문에 국가에서는 도선법을 제정하여 엄격한 시험을 통과하고 소정의 자격을 갖춘 몇몇 소수의 인원에게만 도선사 자격을 부여하고 있고, 이 사건 사고해역인 여수항을 강제도선 구역으로 정해 500톤 이상의 외항선과 2,000톤 이상의 내항선의 경우 도선사가 탑승하지 않고서는 항행 및 접안이 불가능하도록 제한함으로써 제도적으로 안전한 도선을 도모하고 있다. 그런데 피고인의 도선 중 과실로 인하여 결코 일어나서는 안 되는 이 사건 충돌사고가 발생하고 말았다. 이 사건 사고로 인하여 다량의 기름이 해양에 유출되었을 뿐만 아니라, GS칼텍스가 입은 피해금액은 대략 1,000억 원으로 추정(수, 640쪽)되는데, 부서진 시설물의 복구에만 약 420억 원 가량이 소요되기에 이른다(수, 1424~1434쪽). 그리고 이 사건 사고 이후 Q에 대한 선박안전검사를 담당한 CZ의 진술에 의하면, 선박에 손상이 발생되어 수리를 받지 않으면 원유운반선으로 사용할 수 없게 되었는바(수, 1262쪽), 본선의 피해도 상당하다. 더욱이 이 사건 기름유출 사고로 인하여 2014. 2. 21. 기준으로 464명이 구토, 두통 등의 증상으로 진료를 받았고, 그 중 18명은 입원치료를 받기도 하였는바(수, 3947~3948쪽), 많은 사람이 정신적·육체적 고통을 입었음이 명백하다. 이러한 모든 사정을 고려하면, 피고인에게 위와 같은 유리한 양형사유가 있다고 하더라도, 피고인에 대하여는 실형 선고가 불가피하다고 판단된다. 2. 피고인 B 피고인 B는 피고인 A의 도선 중에 Q의 속력이 빠르다는 사정을 인식하고 있었는데, 가정이기는 하나 피고인 B가 미리 피고인 A의 도선권을 제한하거나 회수하여 속도를 늦추도록 하였다면, 이번과 같은 대형 사고는 발생하지 않았을 것이다. 그러나 이 사건 사고는 강제도선구역에서 도선 중 일어난 사고인데, '여수 항내에 접안을 하기 위하여 선박에 도선사가 승선하여 도선을 시작하게 되면 선장은 도선사에 대한 예우나 지위 때문에 운항 중 조언하는 것이 실질적으로 어렵고, 향후 하선 시 도선사 입직에 대한두려움으로 인해 도선사가 승선할 경우에는 도선사의 도선 지휘에 대하여 본선 선장으로서의 지휘는 하기 어렵다. '는 내용의 수사기관의 수사보고(수, 1055쪽)가 있고, 목포해양대학교 CH 교수는 '법적으로 선장의 과실과 도선사의 과실을 분리하여 판단할 이유는 없다. 다만, 도선사의 지휘권을 선장이 함부로 회수하기 힘든 우리나라의 정서적 현실은 참조되어야 할 것으로 판단된다. '는 취지의 의견서를 수사기관에 제출한 점(수, 11310쪽) 등을 보면, 피고인이 도선사 A의 도선권을 회수하지 않은 과실이 있기는 하나 이는 다른 피고인들의 과실 정도에 비추어 무겁다고 보이지는 않는 점, 피고인 B가 도선권 미회수에 대하여 과실을 전부 인정하고 반성하고 있는 점, 이 사건 전에 처벌받은 전력이 전혀 없는 점 등 이 사건에 나타난 제반 양형사유를 고려하여 징역형의 집행을 유예한다. 3. 피고인 D, 피고인 E 피고인들은 대한민국의 대기업이자 여수에서 가장 규모가 큰 기업인 GS칼텍스의 임·직원임에도, 이 사건 충돌사고 초기의 대처 행동은 유출량을 축소하고 인체에 매우 유해한 납사가 유출된 것을 알리지 않는 것이었다. 이와 같은 피고인들의 행동으로 초동방제가 핵심인 해양오염사고에 있어서 해양경찰청장이 본부장이 되는 전국적 규모의 방제대책본부가 뒤늦게 구성되어 전국적 방제세력들의 동원이 늦어졌고, 그로 인하여 오염방제의 골든타임(G이den Time)을 놓치게 되었다. 게다가 이 사건 충돌사고로 사고 당일 유출된 기름의 양이 총 800 ~899㎘에 이르는데, 해경은 사고 발생 다음날에야 유출량을 4분의1에 불과한 207. 6㎘ 정도로만 파악하였다. 이 사건 충돌사고는 국내는 물론 전세계적으로 유래를 찾아보기 어려운 국가적인 재난 사고로서, 방제를 위한 하나의 손길, 매우 단순한 정보조차 시급히 필요로 하고, 나아가 관계 공무원, 지역주민은 물론 국민 모두의 염원을 하나로 모아 신속하게 대응해야 하는 것이다. 그럼에도 불구하고, 피고인들은 유출량을 축소·은폐하고 본인들의 잘못이 드러나지 않기만을 바라면서 관계공무원들에 대하여 거리낌 없이 허위의 정보를 제공하였다. 그러나 피고인들이 유·무죄의 판단을 떠나서 본인들이 부적절하게 행동한 점에 대하여 이 법정에서 책임을 통감하고 있는 점, 2014. 2. 1. 해양경찰청장이 본부장이 되는 방제대책본부가 구성되어 그 때부터는 늦었기는 하나 전국적인 방제세력이 동원되어 방제활동이 이루어 진 점, 피고인들은 각각 1회의 경미한 벌금 전과 외에 처벌받은 전력이 없는 점, GS칼텍스에서는 공장운영으로 인한 사고에 관하여 보험에 가입되어 있음에도 보상절차를 보험회사에 맡기지 않고 자체적으로 이 사건 해양오염사고로 인하여 피해를 입은 어민들과 신속하게 보상 절차에 대하여 기본 합의를 마쳤고, 보상금으로 약 200억 원을 지급하였는바(보상금은 향후 더 늘어날 수 있음), 중요 피해자인 어민들에게 신속하고 적극적인 보상을 실행한 점, 사고가 발생한 GS칼텍스 원유2부두와 거리상 가장 가깝고, 이 사건 사고로 가장 큰 피해를 입었다고 보이는 EK 주민 185명이 피고인 E에 대한 선처를 바라는 탄원서를 제출한 점, 5개 지역 피해대책위원회 위원장들도 피고인 E에 대한 선처를 바라는 탄원서를 제출한 점, 피고인 E은 이 사건으로 인하여 약 5개월 동안 구금되어 있었던 점 등을 종합하여 피고인들에 대한 각 징역형의 집행을 유예하되, 피고인들의 회사에서의 지위·업무책임범위 등을 고려하였다. 5. 피고인 오션탱커스, 피고인 GS칼텍스 피고인 오션탱커스의 사용인 B, 피고인 GS칼텍스의 사용인 D, E의 각 과실을 고려하여 주문과 같은 벌금형을 선고한다. 이상의 이유로 주문과 같이 판결한다.