춘천지방법원원주지원-2021고단200

Ⅰ . 공소사실 1. 피고인 A 피고인은 (차량번호 1 생략) 쏘나타 승용차의 운전업무에 종사하는 사람이다. 피고인은 2020. 7. 1. 01:01경 위 승용차를 운전하여 원주시 D에 있는 E 앞 도로를 청골사거리 방면에서 문막 방면으로 편도 3차로 중 1차로를 따라 시속 약 81km로 진행하게 되었다. 그곳은 최고제한속도가 시속 60km인 도로이고 새벽시간임에도 가로등이 많지 않아 주위가 어두웠으며, 당시는 비가 내려 노면이 젖어 있는 상태였으므로, 이러한 경우 자동차의 운전업무에 종사하는 사람에게는 최고제한속도의 100분의 20을 줄인 속도로 제한속도를 준수하고 조향장치 및 제동장치를 정확히 조작하여 운전함으로써 사고를 미리 방지하여야 할 업무상의 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 피고인은 이를 게을리한 채 제한속도를 시속 33km 초과하여 진행한 과실로 피고인의 진행방향 우측에서 좌측으로 위 도로를 횡단하던 피해자 F(남, 27세)을 뒤늦게 발견하고도 미처 피하지 못하여 피고인이 운전하는 위 승용차의 우측 앞바퀴 펜더 부분으로 피해자를 들이받고 피해자를 1차로에 넘어지게 하였다. 결국 피고인은 위와 같은 업무상 과실로 피해자에게 치료 일수 미상의 상해를 입게 하였다. 2. 피고인 B 피고인은 (차량번호 2 생략) 모닝 승용차의 운전업무에 종사하는 사람이다. 피고인은 위 일시, 장소에서 위 승용차를 운전하여 청골사거리 방면에서 문막 방면으로 편도 3차로 중 1차로를 따라 시속 약 61km로 진행하게 되었다. 당시는 새벽이고, 비가 내려 노면이 젖어 있는 상태였으며, 그곳은 가로등이 많지 않아 주위가 어두웠으므로, 이러한 경우 자동차의 운전업무에 종사하는 사람에게는 전방을 주시하며 조향장치 및 제동장치를 정확히 조작하여 운전함으로써 사고를 미리 방지하여야 할 업무상의 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 피고인은 이를 게을리한 채 진행한 과실로 피고인의 전방에서 제1항과 같이 선행된 교통사고로 인하여 위 도로에 앉아있던 피해자 F(남, 27세)을 뒤늦게 발견하고도 미처 피하지 못하여 피고인이 운전하는 위 승용차의 좌측 헤드라이트 등으로 피해자를 들이받아 역과하였다. 결국 피고인은 위와 같은 업무상 과실로 피해자로 하여금 2020. 7. 1. 01:38경 원주시 G에 있는 H병원에서 중증 두부손상 등으로 사망에 이르게 하였다. 3. 피고인 C 피고인은 (차량번호 3 생략) 스파크 승용차의 운전업무에 종사하는 사람이다. 피고인은 위 일시, 장소에서 위 승용차를 운전하여 청골사거리 방면에서 문막 방면으로 편도 3차로 중 1차로를 따라 시속 약 54km로 진행하게 되었다. 당시는 새벽이고, 비가 내려 노면이 젖어 있는 상태였으며, 그곳은 가로등이 많지 않아 주위가 어두웠으므로, 이러한 경우 자동차의 운전업무에 종사하는 사람에게는 전방을 주시하며 조향장치 및 제동장치를 정확히 조작하여 운전함으로써 사고를 미리 방지하여야 할 업무상의 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 피고인은 이를 게을리한 채 진행한 과실로 피고인의 전방에서 제1, 2항과 같이 선행된 교통사고로 인하여 위 도로에 누워있던 피해자 F(남, 27세)을 뒤늦게 발견하고도 미처 피하지 못하여 피고인이 운전하는 위 승용차의 앞바퀴 등으로 피해자를 들이받아 피해자를 약 93m 끌고 이동하였다. 결국 피고인은 위와 같은 업무상 과실로 피해자로 하여금 2020. 7. 1. 01:38경 원주시 G에 있는 H병원에서 중증 두부손상 등으로 사망에 이르게 하였다. Ⅱ . 피고인들 및 변호인들의 주장 1. 피고인 A 피고인은 피해자가 갑자기 진행 중인 자동차를 향하여 뛰어들 것까지 예측할 수 없었으므로 피고인에게 업무상 주의의무를 인정하기 어렵다. 피고인의 과속이라는 과실과 피해 발생 사이에 상당인과관계가 없다. 2. 피고인 B 피고인이 업무상 주의의무를 다하였다고 하더라도, 이 사건 교통사고를 예견하거나 회피할 수 없었다. 피고인의 자동차와의 교통사고로 인하여 피해자가 직접적으로 사망하였다고 단정할 수 없다. 3. 피고인 C 피고인은 우천 등을 이유로 감속하여 운전하였지만, 피해자를 미리 발견하여 회피할 가능성이 없었으므로, 피고인이 업무상 주의의무를 해태하였다고 볼 수 없다. 피고인의 자동차와의 교통사고와 피해자의 사망 사이에 상당인과관계가 있다고 볼 수 없다. Ⅲ . 판단 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들로부터 알 수 있는 다음과 같은 사실과 사정들을 종합하면, 검사가 제출한 증거만으로는 피고인들에게 과실이 있었음을 인정하기에 부족하고, 달리 이를 인정할 증거가 없다. 1. 피고인 A 가. 피고인이 쏘나타를 운전하던 중 공소사실 제1항 기재 교통사고(이하 ‘1차 교통사고’라 한다) 당시 시속 약 81km로 진행하였는데, 그곳은 제한속도 최고 시속 48km(비가 내려 노면이 젖어있어 제한속도가 100분의 20 줄어든다)인 도로로 제한속도를 시속 33km 초과하여 운전한 과실은 인정된다. 나. 하지만 피고인에게 1차 교통사고에 관한 과실을 인정하려면, 피고인이 제한 속도를 준수하여 운전하였더라면 1차 교통사고의 발생을 예견할 수 있었고, 그 교통사고를 회피할 수 있었다는 점이 증명되어야 한다. 다. 고속도로나 자동차전용도로가 아닌 도로에서 보행자가 무단으로 횡단하는 경우도 종종 발생하고, 운전자로서는 미리 무단으로 횡단하는 보행자를 발견하였다면 충분히 속도를 줄이고 사고가 발생하는 것을 미연에 방지할 필요가 있다. 그러나 1차 교통사고는 왕복 6차로 도로에서 3차로 끝에 정차된 자동차들 사이에 있던 피해자가 1차로로 갑자기 뛰어들어 발생한 사안으로, 그곳은 횡단보도 부근도 아니다. 피고인의 시각을 기준으로 볼 때, 쉽게 예견하기 어렵고, 일반적·객관적인 운전자의 시각을 기준으로 보았을 때에도 역시 예견하기 어렵다. 피고인에게 피해자가 1차로로 뛰어들 수도 있다는 점을 미리 알았거나 알 수 있었다고 볼 만한 자료도 없다. 라. 도로교통공단의 분석결과, 시속 약 81km로 달리던 피고인의 자동차의 정지거리(피해자를 발견하고 회피 수 있는 거리)는 약 53.5m로, 피고인이 적어도 약 53.5m 떨어진 지점에서 피해자를 발견하였어야 1차 교통사고를 회피할 수 있었던 것으로 보인다. 한편, 피고인의 자동차가 이 사건 당시 제한 속도인 시속 48km를 준수하여 주행 중임을 가정하였을 때의 정지거리를 확인할 만한 자료는 없다. 다만, 국립과학수사연구원의 감정결과에 따르면, 피고인이 운전한 쏘나타보다 차체 및 타이어의 크기가 작은 모닝, 스파크에 대한 정지거리는 같은 속도임을 가정하였을 때 28.4m로 나타난다. 당시 야간으로 비가 내려 노면이 젖어 있었고, 쏘나타의 차체가 모닝, 스파크보다 크고, 더 무겁다는 점을 고려할 때, 쏘나타의 정지거리는 28.4m보다 더 늘어날 것으로 보인다[물론 쏘나타에 장착된 제동장치의 성능을 고려한다면 실제 정지거리가 반드시 더 길다고 단정할 수는 없다. 하지만 운전자의 주시점, 신체적 조건, 주변 환경 등에 따라 운전자의 인지반응 시간에 차이가 발생할 수 있는 점, 기록상 나타나지 않는 여러 가지 변수가 존재하는 점을 고려할 때, 쏘나타의 정지거리를 파악할 수 없다는 결론은 달라지지 않는다]. 쏘나타와 대리운전기사 픽업차량에 부착된 블랙박스 영상을 보면, 피고인의 시야에 피해자가 들어온 뒤 쏘나타로 충격할 때까지 걸린 시각이 불과 2초 남짓이다. 이에 비추어 보면, 피고인에게는 충분한 정지거리가 확보되었을 것으로 기대하기 어렵다. 설령, 피고인이 제한 속도 시속 48km를 준수하여 운전하였더라도, 1차 교통사고를 회피할 수 있었다고 보이지 않는다. 2. 피고인 B 가. 피고인이 모닝을 운전하던 중 선행된 1차 교통사고로 1차로에 있던 피해자를 자동차로 밟고 지나가는 공소사실 제2항 기재 교통사고(이하 ‘2차 교통사고’라 한다)를 일으킨 사실은 인정된다. 나. 피고인에게 2차 교통사고에 관한 과실을 인정하려면, 피고인이 제한 속도를 준수하여 운전하면서 2차 교통사고의 발생을 예견할 수 있었고, 그 교통사고를 회피할 수 있었다는 점이 증명되어야 한다. 다. 일반적으로 도로에 사람이 앉아있는 경우는 흔하지 않다. 3차로 끝에 자동차 2대가 정차된 사실, 피해자의 자동차를 대리운전한 기사가 1차 교통사고 후 피고인 쪽을 향하여 손을 뻗으며 제지하는 동작을 취한 사실은 인정된다. 그러나 피고인의 시각을 기준으로 볼 때, 3차로에 정차 중인 피해자의 차량과 대리운전기사 픽업차량은 확인이 가능하나, 피해자나 대리운전기사의 모습은 육안으로 확인되지 않는다. 모닝에 설치된 블랙박스 영상을 보면, 피해자가 1차 교통사고로 인하여 1차로 앉아 있었는데, 모닝이 몇 미터 이내로 접근하자, 비로소 전방 전조등에 비친 피해자의 모습이 확인된다. 이에 비추어 볼 때, 피고인이 선행된 1차 교통사고의 존재나 그 교통사고로 인한 피해자가 1차로에 있음을 미리 알았다거나 알 수 있었다고 보기 어렵다. 라. 사고현장 부근 3차로 끝에 정차된 피해자의 자동차와 대리운전기사 픽업차량이 보이기는 하나, 운전 중에 도로 갓길에 자동차가 주·정차한 모습은 종종 목격할 수 있는 것이어서, 그러한 사정으로는 1차로를 주행 중이던 피고인이 위 모습을 보고 선행된 교통사고의 존재 및 그 사고로 인한 피해자나 장애물이 도로 위에 있을 가능성까지 염두하며 전방을 주시할 의무가 발생한다고 보기 어렵다. 마. 국립과학수사연구원의 감정결과, 모닝의 정지거리는 시속 64km일 때 44.7m로(시속 48km일 때 28.4m)로, 도로교통공단의 분석결과에 따르면, 모닝은 시속 약 61.6km~64.4km로 주행 중이었고, 이를 기준으로 한 정지거리는 약 35m~37.5m로 확인된다. 앞서 본 바와 같이 피고인이 처음 피해자를 발견한 시점을 기준으로 한 피고인과 피해자의 위치를 고려할 때, 위 감정결과에서 나타난 바와 같은 충분한 정지거리가 확보되지 않았으므로 피고인이 2차 교통사고를 회피할 수 없었을 것으로 보인다. 나아가 당시는 야간이고, 주위에 조명이 적어 도로가 상당히 어두웠을 뿐만 아니라, 비가 내리고 있어 도로 표면이 조명 빛에 반사되고 있었으므로, 실제 정지거리는 위 감정결과보다 더 늘어날 가능성도 충분하다. 설령, 피고인이 제한 속도를 준수하고 전방을 주시하며 운전하였다고 하더라도, 마찬가지로 2차 교통사고를 회피할 수 없었을 것으로 보인다. 바. 설령, 피고인에게 2차 교통사고에 관한 과실이 존재한다고 보더라도, 피고인의 과실과 피해자의 사망 사이의 상당인과관계를 인정하기 부족하다. 그 이유는 다음과 같다. 피해자의 사망 원인은 다발성 손상(머리, 몸통 및 골반)이지만, 국립과학수사연구원의 2차례 감정결과와 I대학 법의학교실 법의학연구소 교수 J의 감정결과를 볼 때, 1, 2, 3차 교통사고에 따른 충격, 전도, 역과와 피해자가 입은 손상이 각각 어떻게 연관되었는지, 어떠한 상황과 연결되는지를 알기 어렵고, 치명적인 손상이 위 교통사고 중 어떤 사고로, 어떤 상황에서 발생하였는지 알 수 없다. 특히 2차 교통사고 직전 피해자가 움직이는 모습을 보인 반면, 3차 교통사고 직전 피해자는 거동 없이 누워 있었으므로 2차 교통사고로 인한 충격으로 치명적인 손상을 입었을 가능성이 높을 것으로 예상된다. 하지만 2차 교통사고와 3차 교통사고 사이의 시간적 간격이 매우 짧고, 두 교통사고가 중첩되어 사망에 이르렀을 가능성도 배제하기 어렵다. 3. 피고인 C 가. 피고인이 스파크를 운전하던 중 선행된 1, 2차 교통사고로 1차로에 있던 피해자를 자동차 앞바퀴로 충격하고 약 90m를 끌고 간 공소사실 제3항 기재 교통사고(이하 ‘3차 교통사고’라 한다)를 일으킨 사실은 인정된다. 나. 피고인에게 3차 교통사고에 관한 과실을 인정하려면, 피고인이 제한 속도를 준수하여 운전하면서 3차 교통사고의 발생을 예견할 수 있었고, 그 교통사고를 회피할 수 있었다는 점이 증명되어야 한다. 다. 일반적으로 도로에 사람이 누워있는 경우는 흔하지 않다. 피고인의 시각을 기준을 볼 때, 1차로 선행 자동차가 우측 방향지시등을 점등하면서 1차로에서 2차로로 차선을 변경한 사실은 인정된다. 선행 자동차는 피해자를 발견하고 이를 피하고자 차선을 변경한 것으로 볼 여지도 있으나, 제출된 증거만으로는 그 가능성을 추측하거나 짐작할 뿐이다. 스파크 블랙박스 영상을 보면, 피해자가 1, 2차 교통사고로 인하여 1차로 위에 누워 있었는데 스파크가 몇 미터 이내로 근접한 거리에 왔을 무렵에서야 전방 헤드라이트 불빛을 통해 비로소 피해자의 모습이 확인된다. 스파크가 피해자를 밟은 직후 피고인과 동승자가 보인 반응에 비추어 보더라도, 피고인은 피해자를 충격하기 직전에 비로소 피해자를 발견한 것으로 보인다. 피고인이 1차로에 사람이 있다는 사실을 미리 알았다거나 알 수 있었다고 보기 어렵다. 라. 국립과학수사연구원의 감정결과에 따르면, 스파크의 정지거리는 시속 64km일 때 44.7m로(시속 48km일 때 28.4m)로, 도로교통공단의 분석결과에 따르면, 스파크는 시속 약 54.4.6km~58km로 주행 중이었고, 정지거리는 약 29.1m~32m로 확인된다. 이를 토대로 보면, 피고인에게는 충분한 정지거리가 확보되지 않아 3차 교통사고를 회피할 수 없었다고 보인다. 나아가 당시는 야간이었고, 주위에 조명이 적어 도로가 상당히 어두운 상태였으며, 피해자가 도로 위에 누워 있었으므로, 설령, 피고인이 제한 속도 시속 48km를 준수하고 전방을 주시하며 운전하였다고 하더라도, 같은 이유로 3차 교통사고를 회피할 수 없었던 것으로 보인다. 바. 설령, 피고인에게 3차 교통사고에 관한 과실이 존재한다고 하더라도, 앞서 보았듯 피해자가 2, 3차 교통사고 중 어느 교통사고로 인하여 사망에 이를 정도의 치명적인 손상을 입었는지 확정하기 어렵고, 2차 교통사고로 이미 사망하였을 가능성이 존재하는 한, 피고인의 과실과 피해자의 사망 사이의 상당인과관계를 인정하기 부족하다. Ⅳ . 결론 그렇다면, 이 사건 각 공소사실은 범죄의 증명이 없는 경우에 해당하므로 형사소송법 제325조 후단에 따라 각 무죄를 선고하고, 형법 제58조 제2항에 따라 이 판결의 요지를 공시하기로 한다.