서울중앙지방법원-94고단8478

범죄사실 피고인 E는 1976.년경 부터 1980. 10 .9.까지 인천 북구 G 소재 H 주식회사(이하 H이라 줄여 쓴다) 부평공장 기술담당 상무이사로 근무하면서 위 회사가 서울특별시(이하 서울시라 줄여 쓴다)로부터 도급받아 건설하는 I에 소요되는 철구조물(일명 트러스, 이하 '트러스'라 한다)의 제작에 관한 사항을 전부 통할.감독하는 업무에 종사하던 자, 같은 F는 1977.경부터 1986. 7.경까지 위 공장의 철구부 부장으로 근무하면서 트러스 제작에 관하여 기술지도, 공정지도와 인원 및 장비수급계획을 수립.시행하는 업무에 종사하던 자, 같은 A, 같은 C, 같은 B은 각 서울시청 J 소속 공무원으로서, 같은 A는 1978. 6. 16.경부터 1979. 10 .16.까지, 같은 C는 1978. 8. 21.부터 1979. 10. 16.경까지, 같은 B은 1977. 7. 10.경부터 1979. 10 .16.경까지 위 공사현장에서 공사감독업무를 담당하던 자들인바, 서울시에서 발주하는 1977. 4. 9. H이 착수한 I 건설공사는 서울시의 K을 연결하는 중추적 교량일 뿐만 아니라 국내에서는 시공경험이 없는 L 공법의 철강구조교량이므로 위 건설공사에 참여하는 피고인들은 위 교량의 위와 같은 중요성과 기능성, L 공법 교량 건설의 시공경험이 없는 점 등을 감안하여 만약 시공상의 결함이 있어 내구연한을 견디지 못하고 붕괴될 때에는 대형참사를 야기할 위험이 있음을 깊이 인식하여 정밀, 견고한 시공이 되도록 이에 상응하는 고도의 주의의무를 기울일 것이 요구되었음에도, 피고인들은 공동하여, 1. 피고인 E, 같은 F는 1978. 7.경부터 1979. 5.경까지 위 공장에서 트러스를 제작함에 있어 L 공법에 따라 시공되는 교량은 교량위를 통과하는 차량의 하중이 용접과 볼트, 핀 등에 의하여 연결되는 철강재로 지탱되는 특성이 있어 트러스를 구성하는 각 부재(상현재, 하현재, 수직재, 사재, 유재 등)의 용접이나 부재 상호간의 연결의 적정여부가 교량의 역학구조에 결정적 영향을 미칠 뿐만 아니라 특히 교량에 부과되는 하중이 서스펜디드트러스(SUSPENDED TRUSS, 이하 에스트러스라 한다)의 수직재에 집중되기 때문에 수직재를 정밀제작하는 것이 특히 중요하므로, 이러한 트러스를 제작하는 피고인들은 설계도면과 특별 시방서에 따라 2개월 이상 계속 위 공장에서 용접에 종사한 자로 하여금 용접하게 하고, 용접을 하도급하여서는 아니되며, 에스트러스를 구성하는 수직재를 제작할 때에는 수직재의 윗부분으로서 두께가 51밀리미터인 핀플레이트강판(상현재와 핀으로 연결하는 부분)과 수직재의 아랫부분으로서 두께가 18밀리미터인 에이치빔플렌지 강판을 용접으로 연결하여 제작하되, 위 두 강판의 연결방법은 먼저 핀플레이트 강판의 아래 접합부분을 두께가 18밀리미터가 되도록 깎아야 하는데, 이 경우 응력집중현상이 발생하지 않도록 사장거리를 330밀리미터로 하여 그 경사가 1대10(윗부분 51밀리미터를 아랫부분 18밀리미터와 같게 하려면 33밀리미터를 깎아야 하므로 그 10배인 330밀리미터 부분부터 깎기 시작해야 한다)의 완만한 비율을 갖도록 깎아낸 다음 이를 에이치빔플렌지 강판과 맞대어 용접을 하고, 용접시에도 두 강판의 각 용접부분을 각 브이(V)자형으로 개선한 후 두 강판을 맞대어 엑스(X)자형으로 만들고 양쪽을 각 4회 정도 용접봉으로 용접하는 소위 엑스형 용접방법으로 완전용접을 하여야 하고, 용접시에도 두 강판의 각 용접부분을 각 브이(V)자형으로 개선한 후 두 강판을 맞대어 엑스(X)자형으로 만들고 양쪽을 각 4회 정도 용접봉으로 용접하는 소위 엑스형 용접방법으로 완전용접을 하여야 하고, 유재(遊材, IDLE MEMBER)는 설계도대로 숫부분을 암부분보다 작게 만들어 온도의 변화에 따라 강재가 신축할 때 숫부분이 암부분 속에서 유동할 수 있도록 제작하여야 하고, 가로보, 브레이싱 등 각 부재는 설계도에서 정한 규격대로 제작하여야 하고, 트러스를 제작한 후에는 시공상태와 같은 모양으로 세워서 가조립을 하여 설계도대로 정밀하게 시공되었는지를 확인 후 출고하여야 하는 등 용접공들에 대한 철저한 기술지도, 숙련공 배치 및 사후점검 등을 하여야 할 업무상의 주의의무가 있음에도 이를 게을리한 채 비용을 절감하기 위하여 트러스 제작에 필요한 용접공을 충분히 채용하지 않고 외부용접공에 하도급하여 용접을 하게 하였으며, 외부용 접공도 충분한 인원을 동원하지 않고 공기에 맞추어 트러스를 제작하도록 독려함으로써 동 교량 에스트러스 15개의 수직재 대부분이 설께도면과 달리 엑스형 용접을 하지 않고 아이(I)형 용접을 하면서 용접도 충분히 하지 않아 용입부족이 되게 하는 등 용접불량을 초래하고, 특히 동 교량의 제5번 제6번 교각 사이에 설치되는 에스트러스의 수직재를 제작하면서 핀플레이트 강판의사장거리가 68 - 74밀리미터로 급경사를 이루게 깎아내고, 핀플레이트강판의 접합부분 두께를 18밀리미터보다 더 두껍게 깎아 접합부분이 서로 일치하지 않고 턱이 지게 하여 응력집중현상을 초래하고, 용접부분을 엑스자형으로 개선하지 않고 1차 절단한 상태 그대로 맞대어 용접하였을 뿐만 아니라 용접도 양쪽을 각 1회씩만 하면서 전체 용접부분의 8/18 이하로 일부만 용접하는 등 설계도보다 수직재의 인장강도가 현저하게 떨어지게 제작하고, 일부 유재는 숫부분이 암부분에 들어갈 수 없는 크기로 제작하고, 부재의 볼트구멍의 위치나 크기를 규격에 맞지 않게 천공하는 등 트러스를 정밀제작하지 않고, 트러스 제작 후 이를 시공상태와 같은 모양으로 세워서 가조립해 보지도 않은 채 시공현장에 출고한 과실로, 2. 피고인 A, 같은 C, 같은 B은 위 각 근무기간동안 위 부평공장 및 시공현장에서 위 공사의 발주청인 서울시의 현장감독공무원으로 근무하게 되었으므로 이러한 경우 현장감독업무에 종사하는 피고인들로서는 위 I는 국내 최초로 건설하는 L 공법에 의한 대형교량공사로서 위 공법의 핵심은 트러스제작 및 가설이고 트러스제작에 있어서는 설계도에 따른 강재의 정밀한 절단 및 용접, 가설시에는 각 부재의 정확한 조립 및 연결이 요구되므로, 위 부평공장에서는 트러스를 제작함에 있어 특별시방서상 요구되는 자격을 갖춘 용접공이 용접을 실시하는지 여부, 각 트러스가 설계도면 및 특별시방서대로 용접, 제작, 조립되는지 여부를 확인하되 특히 에스트러스의 수직재를 제작함에 있어 핀플레이트 강판 접합부분이 1대10의 완만한 경사로 깎아졌는지, 핀플레이트강판의 아래 접합부분 두께가 18밀리미터로 정확히 깎아져 있는지, 용접부분을 엑스형으로 개선하고 4회 이상 용접하였는지 여부 등을 육안 및 방사선검사등을 통하여 확인하고, 트러스의 제작완료 후에는 가조립을 실시하는지 여부를 호가인하여야 하며, 시공현장에서는 트러스 가설시 각 부재의 연결부분 볼트구멍이 정확하게 천공되었는지, 씨트러스와 에스트러스의 연결부분이 유재의 암수부분이 제대로 맞는지 여부 등을 확인하여 잘못된 부분이 있으며 위 회사로 하여금 시정하게 하는 등 현장감독을 철저히 함으로써 위 I가 설계도면과 달리 부실시공될 경우 야기되는 위 교량의 붕괴로 인한 인명피해를 미리 방지하여야 할 업무상의 주의의무가 있음에도 이를 게을리한 채 용접공의 자격확인, 방사선 검사등을 통한 용접공사, 가조립검사, 시공과정에서의 철저한 현장확인등을 하지 아니함으로써 피고인 E, F가 제1항 기재와 같이 트러스를 제작함에 있어 외부에 요접을 하도급하게 하고, 수직재의 핀플레이트 강판이 에이치빔플렌지 강판과 접합되는 부분의 경사를 1대10이 아닌 약 1대2, 5 내지 1대3 비율의 급경사로 깎아내고, 수직재 핀플레이트 강판의 접합부분 두께가 18밀리미터보다 더 두껍게 깎음으로써 맞닿는 부분에 턱이 지게 하는 등 응력집중현상이 발생하게 하고, 용접방법 또한 엑스형 개선을 하지 아니한 채 아니자형 용접으로 양쪽을 각 1회씩만 용접하고 용접량도 용압부족으로 전체 용접량의 18분의 8 이하로 용접하는 등 설계도보다 인장강도가 현저하게(18분의 8 이하) 떨어지게 제작하도록 방치하고 또한 트러스 제작후 시공상태와 같은 모양으로 가조립을 하지 않은 채 그대로 현장에 출고되게 한 과실로, I의 구조상 중대한 결함을 내포하게 하고 이어 M 사업소 소장 N 등 도로관리청인 위 사업소와 서울시 소속 교량관리공무원들이 교량유치관리를 부실하게 한 과실이 겹쳐, 트러스 가설 후 교량 제5번과 제6번 교각 사이 에스트러스의 북쪽 연결부분에 있는 3개의 인장수직재의 용접부분이 떨어져 나가 위 수직재들의 복부판에 균열이 생겨 끊어지기 시작하여 일시미상경 중앙부 에스트러스의 인장수직재 균열부분이 먼저 끊어진 후 1994. 10. 21. 07:30경 한강 상류쪽 수직재, 한강 하류쪽 수직재 순으로 그 균열부분이 완전히 끊어지고, 이어 등 트러스의 남쪽 연결부분에 있는 3개의 수직재도 연쇄적으로 끊어져 동 트러스를 포함한 상판 일체가 한강으로 떨어지면서 때마침 그곳을 지나던 (차량번호 1 생략) 시내버스, (차량변호 2 생략) 프라이드, (차량번호 3 생략) 봉고, 차량번호 4 생략 세피아, (차량번호 5 생략) 르망, (차량번호 6 생략) 엑셀등 자동차 6대를 추락케 함과 동시에 교통을 방해하고, 이로 인하여 위 차량에 타고 있던 피해자 O 등 32명으로 하여금 별지 1기재와 같이 사망에 이르게 하고, 피해자 P 등 17명으로 하여금 별지 2기재와 같이 각 상해를 입게 한 것이다. 증거의 요지 1. 피고인들의 이 법정에서의 판시사실에 부합하는 각 진술부분 1. 제1회 내지 제5회 공판조서 중 피고인들의 판시사실에 부합하는 각 진술기재부분 1. 증인 Q, R에 대한 증인신문조서 중 판시사실에 부합하는 각 진술기재 1. 증인 R, S, T, U, V의 이 법정에서의 판시사실에 부한하는 각 진술 1. 검사 작성의 피고인들에 대한 각 피의자신문조서 미 진술조서중 판시사실에 부합하는 각 진술기재 1. 검사작성의 W, X, Y, Z, AA, S, AB, AC, AD, AE, AF, AG, AH, AI, AJ, R, T에 대한 각 진술조서 중 판시사실에 부합하는 각 진술기재 1. 감정인 AB, AK 각 작성의 감정서 중 판시사실에 부합하는 기재 1. 서울지방검찰청 작성의 I 붕괴사고, 원인조사보고서 중 판시사실에 부합하는 기재. 1. 용접강토로교 표준시방서 중 판시사실에 부합하는 기재 1. 의사 AL, AM, AN, AO, AP, AQ, AR, AS, AT, AU, AV, AW, AX, AY, AZ, BA 작성의 각 상해진단서 또는 사체검안서 사본 중 판시 각 사인의 점에 부합하는 각 기재 1. 의사 BB, BC, BD 작성의각 진단서사본 중 판시 각 상해의부위 및 정도의 점에 부합하는 각 기재 법령의 적용 각 형법 제268조, 189조 제2항, 제185조, 제187조, 제30조 형법 제40조(형과 범정이 가장 무거운 피해자 O에 대한 업무상과실치사죄의 형으로 처벌하되, 금고형 선택) 형법 제57조 형법 제62조 양형에 관한 검토 1. 위의 증거들과 BE, BF, BG, BH, BI에 대한 각 증인신문조서, 증인 AD, BJ, , BX, BL의 각 증언 및 그밖에 변호인이 제출한 각 서증의 기재를 종합하면, 다음과 같은 사실을 인정할 수 있다. 가. I 건설의 경과 이 사건 I는 이른바 L 공법에 따른 교량으로서, L 공법이란 교각 위에 앵커트러스를 설치한 후 앵커트러스(에어트러스)에 캔틸레버트러스(씨트러스)를 가설하고 양 교각의 캔틸레버트러스 사이에 서스펜디드트러스를 가설하는 방식으로서, L 공법에 의한 다리는 I가 우리나라에서는 최초의 것이다. 이와 같은 트러스교량에도 에스트러스를 씨트러스 위에 올려 놓는 방식(I)과 에스트러스를 씨트러스에 달아매는 방식의 두 가지 형식이 있는데, I는 후자의 방식으로 건설된 것이다. 위와 같은 달아매는 방식의 트러스교는 공사비가 적게 드는 반면 교각과 상판등의 자재가 전체적으로 가늘게 처리되고 매다는 부재(수직재)에 하중이 집중되어 구조적으로 취약하다는 약점을 가지고 있다. 서울시에서는 1977년경 서울 BM과 서울 BN을 연결하는 BO의 건설을 계획하면서 한강에 놓여질 다리의 형식에 관하여 지금까지와는 다른 트러스공법으로 다리를 건설할 계획을 세우고 설계용역업체인 주식회사 BP와의 사이에서 수의계약으로 I 실시설계용역계약을 체결하였다. 나. 설계에 있어서의 문제점 위 BP에서는 트러스교량에 관한 설계전문가가 없어서 철도교량의 설계 경험이 있는 공소외 AE와 BQ 대학교 공과대학에서 구조공학을 강의하던 W 교수를 초빙하여 기술지도를 받으면서 설계를 하였다. 그런데 외국의 경우 I와 같이 길이가 길고 L 공법을 채택하여 다리를 건설하는 경우 우선 2-3년에 걸쳐 기본계획을 세워 내용을 검토한 뒤 기본설계를 하고 다시 그 기본설계를 다각도로 검토한 다음 실시설계를 하며, 각 단계마다 설계감리단에 의한 감리를 받는 식으로 설계에서부터 세밀한 계획과 검토를 하여 혹시 있을지도 모르는 설계상의 잘못을 없애기 위하여 노력하는데 비하여, 당시 서울시에서는 기본계획이나 기본설계도 없이 자체적인 설계능력도 없는 BP에게 실시설계를 수의계약으로 맡겨서 실시설계만을 하였을 뿐만 아니라, 설계를 지도했던 AE나 W도 트러스방식으로 된 도로교 특히 L교의 설계경험은 전혀 없었다. (그 당시 우리나라의 설계수준으로는 그와 같은 L 공법에 의한 교량을 완벽하게 설꼐할 능력이 없었다고 보아야 할 것이다.) 그리하여 그 설계에는 몇 가지 결함이 있다고 보여지는데, 편재하중과 횡방향하중을 고려하지 아니하였고, 철구조물의 부식방지(防蝕)에 대한 고려가 전혀 없었으며, 금속의 피고개념이 전혀 반영되지 아니하였다. 그밖에도 건설된 후의 유지관리에 관한 아무런 배려가 없었고, 위 다리의 하부구조에 쉽게 접근할 수 있는 접근로(Access Way)도 설치되지 않았다. 그리고 무엇보다도 위 I는 에스트러스를 씨트러스에 매다는 방식으로 설게되어 수직재나 핀 등 중요 부재 중의 하나가 파단되는 경우 바로 붕괴되는 소위 단재하경로구조물로 설계되어 있었는바, 위와 같은 공법은 그 구조의 위험성상 외국에서는 1970년대부터 이미 사용되지 않는 공법이었다. {이 사건 사고가 난 후 BR 학회에서 개최한 I의 복구방안에 관한 공청회에서는 이렇나 설계상의 단점을 보완하여 핀플레이트와 행거(Hanger)를 부재로 시공하고 허용응력을 100% 할증시켜 피로에 의한 손상을 미연에 방지함. 핀을 상하현재에 삽입하지 않고 별도 거세트플레이트(gusset Plate)로 연결처리하여 완전한 하중전달과 유지보수의 편의성 도모. 핀 주위에 핀플레이트를 보스(Boss)로 보강하고 핀의 활동 마찰이 적은 특수 부쉬(Bush) 사용. 핀에 그리이스 주입방안 강구. 거세트플레이트와 핀플레이트의 방청방안을 강구하고 마찰부 방청 및 분진 유입방지시설 강구 등의 보관책을 제시하였는바, 설계시에는 이러한 점이 고려되지 아니하였다} 다. 시공상의 문제점 그 뒤 위 I 건설공사는 H에 도급을 주어 H이 건설을 맡게 되었다. 당시 H은 철구조물의 생산을 위한 공장시설을 서울 영등포에서 운영하다가 인천 부평으로 공장을 이전하여 부평공장에서 트러스를 생산하게 되었는데, 부평으로 공장을 이전한지 얼마 되지 아니하여 위 부평공장이 채 완공되지 아니한 상태에서 트러스를 생산하게 되었다. 부평공장은 전무급인 공장장이 있었으나 공장장은 행정지원 등의 전반적인 업무를 담당하였고, 제품의 생산에 관하여는 전반적으로 기술담당 상무인 피고인 E가 책임자였고 트러스제작의 실무적인 책임은 철구부장인 피고인 F가 맡고 있었다. 트러스제작은 서울시에서 지급하는 강재(포항제철 제품)가 들어오면 우선 녹을 제거하고 설께도 대로 절단하여 가공한 다음 용접, 볼팅 등의 과정으로 이루어지고 최종적으로 품질관리부의 검사에 합격하면 가조립을 해서 제대로 조립되는지를 확인하여 출고하게 되는데, 용접의 경우 위 H에서 선정한 비파괴전문업체에서 용접부위의 20%를 엑스레이투시기로 촬영하는 방법으로 검사를 해서 이상이 발견되지 않아야 합격하는 것으로 되어 있었다. 그런데 그 당시는 해외에 진출한 건철업체가 많고 해외에서의 건설은 외국회사의 까다로운 감리로 인하여(그 당시만 해도 우리나라는 감리제도가 없었다) 완벽하게 공사를 하지 않으면 준공허가가 날 수 없는 상황이었고 근로자들도 상대적으로 보수가 높은 외국취업을 희망하여 숙련된 용접공 등 기능공들은 대부분 외국의 건설현장으로 빠져나가고 국내에는 숙련공이 그리 많지 아니하여 기능공을 양성하면서 쓰고 그렇게 해도 모자랄 경우에는 부득이 외부에 하도급하는 일돌 있었는바, 그 당시 위 H의 사정도 비슷하여 위 부평공장에서도 철재의 재단, 용접등에 일부 외부 하도급하기도 하였다. 또 위 공장에서 트러스제작 일을 하는 기능공들은 400여명이나 되고 같은 작업이 여러 곳에서 이루어지는 상황이어서 피고인 E나 F가 공정 하나 하나를 검사하고 확인할 수 없 형편이었다. 또한 H가 서울시와의 계약시에는 위 공사를 1979. 12.까지 마치기로 되어 있었는데, 서울시에는 1979. 10. 16. 대통령 참석하에 준공식을 갖기로 하고 그 때까지 공사를 앞당겨 줄 것을 H에 요청하였고, H은 그와 같은 요청을 받고 부평공장에 대하여 트러스의 제작을 독촉하였다. 라. 시공감독상의 문제 위 I 건설당시에는 감리제도가 도입되지 아니한 때라 공무원이 직접 현상에 나가 감독을 하게 되었다. I는 당시 서울시에서 서울 BM과 서울 BS를 잇는 BO 건설공사의 일부분이었는데, 위 BO 건설공사 전체에 관한 감독을 피고인 A, 같은 C, 같은 B 등 3인이 담당하게 되엇는바, 위 피고인들은 공고 토목과나 대학 토목공학과를 나오기는 하였지만 I와 같은 강재 트러스교의 구조에 대하여는 아무런 지식도 없었고 서울시로부터 특별히 교육받은 적도 없이 위 공사의 감독으로 임명되었다. 피고인 A는 총감독관으로서 주로 본청에 근무하면서 I를 포함한 BO의 건설에 관한 총책임을 맡고 있었고, 피고인 C는 주로 H의 부평공장에, 피고인 B은 주로 서울 BT의 I 가설현장에서 감독관으로 일하였는데, 위 피고인들은 트러스교나 철구조물에 대하여 전문적인 지식도 없고 공사의 품질을 감독할 만한 장비도 없기 때문에 현장에 나가더라도 공사의 질을 감독하기보다는 공기의 준수나 서울시와 H 사이의 행정적인 일을 처리하는 데에 그치고, 용접 등의 품질에 관해서는 H이 제공하는 자료를 보고 이상없음을 확인하는 정도에 그쳤다.(검사가 제출한 'I 붕괴사고 원인조사보고서'의 기재에 의하면, I와 같은 신공법교량이면 전문기술자 1인, 고급기술자 3인, 기술자 및 보조원 5인 정도가 있어야 감리를 제대로 할 수 있는 것으로 인정되고, 서울시 종합건설본부장에 대한 사실조회회신에 의하면 현재 건설중인 BU는 감리전문업체인 BV 주식회사에 감리를 맡겨서 위 회사의 기술사 14인이 감리를 수행하고 있고, 관계공무원은 감독업무를 수행하지 않고 있음을 알 수 있다.) 마. 유지관리상의 문제 유지관리 예산을 보더라도 92년도는 65억원, 93년도는 95억원, 94년도에는 202억원을 책정하여 적어도 93년까지는 노면의 파손부분에 대한 보수에 급급한 정도였으며, 94년에 와서야 비로소 예방보수를 할 수 있는 최소한의 예산이 확보되기 시작하였다. 그리하여 위 M 사업소에서는 주로 노면파손, 신축이음장치 피손 등 눈에 쉽게 띄고 차량통행에 직접 영향이 있는 부분의 응급보수에서 힘쓰고 다리의 구조와 같은 부분에 관하여는 전혀 신경을 쓰지 못하였고, 또 I는 우리나라에서는 최초로 건설된 특수구조 교량이어서 위 M 사업소에 위 다리의 구조를 이해하고 관리할 만한 능력이 있는 사람이 없었을 뿐만 아니라, 수직연결재의 용접부위가 거세트 프레이트 안에 있어 쉽게 육안으로 보이지 아니하여 M 사업소 직원들에게 수직재의 결함을 발견할 것을 기대하기도 어려웠다. 따라서, 위 다리의 상판 밑으로의 접근로가 없는 점은 이미 위에서 지적한 바와 같거니와, 남부건설사업소에 있는 굴절사다리차를 빌려와서 하부구조를 점검한다고 하더라도 구조를 잘 모르기 대문에 어느 부분이 잘못되었는지를 찾아낼 수가 없었다. 그리고 위 I는 디비(DB)-18의 다리로서 무게 32.4톤 이하의 차량이 통과하는 것을 전제로 설계된 1등교였으나(그 당시에는 1등급이 디비-18이었다). 중차량이 늘어나자 정부는 1980년경부터 1등급 다리의 통과하중을 디비-24(최대 42톤의 차량이 통행하는 다리)로 높였다. 따라서 I는 완공 직후에 바로 1등급 다리에서 2등급 다리로 등급이 바뀌었음에도 불구하고, 서울시에서는 완공된 때부터 이 사건 사고가 있을 때까지 한 번도 중차량의 통행을 제한하지 아니하였다. 위와 같이 한계하중을 넘는 차량이 통행하면 다리에 부담(이것을 '피로'라 한다)에 가게 되고, 이러한 피로가 반복되면 파괴된는 수도 있게 되는데(이것을 '피고파괴'라 한다), 이 다리의 붕괴원인의 하나로 이러한 피로파괴가 유력하게 거론되고 있다. 그밖에도 금속은 부식으로 인하여 단면이 감소되므로 부식을 방지하기 위하여 정기적으로 도장을 하고 녹이 슨 부분이 있으면 수시로 녹을 벗겨내고 다시 도장을 하여야 하는데, 위 I는 1988년 올림픽 전에 한 번 전체적으로 도장을 하고 그 뒤에는 아무런 도장을 하지 아니하였고, 또 겨울에 뿌리는 염화칼슘에도 금속을 부식시키는 성분이 있으므로 그로 인한 부식방지대책을 세워야 하는데 그에 대한 아무런 대비가 없었다. 그리고 위 I의 상판 신축이음장치가 자주 파손되고 크로스빔이 이탈되자 위 V 사업소에서는 1991년경 상현재의 거세트플레이트와 수직재상부에 브라켓(Bracket, 까치발)을 설치하여 서로 용접하여 상부를 고정시키고, 1993년경에는 크로스빔을 받쳐주기 위한 받침대를 마쳔해 주기 위하여 에이치빔으로 수직재 하부를 볼트로 연결하여 고착시킨 후 그 위에 다시 에이치빔을 세워서 하부를 고정시켰다. 그런데 수직재는 핀을 중심으러 유동할 수 있도록 설계되어 있는데, 그러한 유동이 제한되면 수직재에는 설계시에 예상하지 않은 휨 및 비틀림응력이 작용하고 구조자체가 변경되어 구조에 치명적인 영향을 줄 수 있는 것으로 인정되는바, 이와 같은 구조를 무시한 보수가 이 사건 붕괴의 한 원인이 된 것은 틀림없다.(감정인 AK은 이 사건 변론 종결 후에 제출한 감정서에서, I의 에스트러스와 에이트러스의 연결은 양단이 회전가능한 수직재로 현수된 구조형식으로서 에스트러스 구간에 작용하는 모든 하중을 수직재만을 통해 에이트러스에 전달하는 매카니즘으로 되어 있으므로, 수직재의 핀부는 항상 회전이 가능하도록 유지되어야 한다. 만약 어떤 원인에 의하여 수직재 양단의 회전이 구속되면 수직재에는 인장력 외에 휨 모멘트가 작용하게 되어 인장응력 이외의 부가적인 휨응력을 받게 된다. 따라서 수직재의 회전을 목적으로 설치된 핀부의 회전 구속이 어느 한계를 초과하면 수직재에 발생되는 추가적인 응력에 따라 전체 게르버트러스 교량에 치명적인 문제를 일으키게 된다고 하면서, 위와 같이 수직재의 상하부를 고정하지 아니하여 회전이 가능한 경우, 이 사건에서와 같이 8/18mm 용입부족단면 하에서도 용접부 응력이 1,513.9㎏/cm²으로 허용응력 1.705㎏/cm²에 미치지 못하는데 반하여 상하부를 모두 구속할 경우 4,181.8㎏/cm²로 증가하여, 공칭항복응력 2,900㎏/cm²을 훨씬 상회함은 물론 극한강도 4,500㎏/cm²에 접근하는 응력이 발생하여, 위와 같은 잘못된 보수방법 만으로도 다리가 붕괴될 수 있다고 하고 있다) 2. 결어 위에서 본 바와 같이 이 사건 I의 붕괴에는 피고인들의 시공 및 감독상의 과실 외에도 설계상의 잘못과 유지관리상의 잘못등 여러 원인이 결합되어 있고, 특히 피고인들은 I의 시공에만 관여하고 시공 후 15년 동안 위 다리의 관리에는 관여한바 없는 점, 당시 건축이나 토목공사에 있어서 업계나 해당 행정관청은 물론이고 일반 국민들도 구조의 안전성보다도 공기단축, 경비절감 등을 강조하고 그것을 자랑하는 풍토였던 점, 피고인들은 I의 건설과 유지관리에 관여하였던 많은 사람들 중 극히 일부이고, 그 붕괴에 관한 총체적이고도 최종적인 책임을 질 정도의 지위를 가지지도 못했던 점, 또 피고인들이 위 공사 후에도 토목기술자와 공무원으로서 성실하게 생활하면서 국가.사회의 발전에 기여하였다고 보여지고, 이 사건으로 구속되어 5개월 남짓 구금생활을 한 점, I 준공 후 나름대로는 위 다리의 건설에 참여하였다는 보람과 긍지를 가지고(실제 피고인 A는 우리나라 최초로 I 공사보고서를 펴냈다) 안정된 생활을 하던 피고인들이 15년전의 부실공사를 이유로 구속되어 재판받게 됨으로써 관계공무원과 건설업에 종사하는 사람들은 물론 일반 국민에게도 건축.토목공사를 잘못하면 비록 시간이 많이 지나더라도 형사처벌을 받는다는 경종을 올렸다고 보여지는 점, 형사소송법상의 공소시효가 가장 무거운 사형에 해당하는 죄라도 15년인 점, 피고인들이 위 다리의 붕괴원인의 일부를 제공하였다는 점이 인정되기는 하지만 아직도 붕괴의 원인이 명백하게 밝혀졌다고 볼 수 없고 그 원인을 밝히는 데에는 많은 시간이 필요한 점(이 사건 사고 후 서울시에서 사고조사반을 구성하여 원인을 조사하였으나 형식적인 조사에 그쳤고, 서울지방검찰청에서도 조사위원회를 구성하여 몇 가지 과학적인 시험을 하여 그 원인의 일부를 밝히기는 하였으나 피고인들에 대한 구속기간 등의 제약으로 완전한 조사가 이루어졌다고 보기는 어렵다) 등을 종합하여 보면, 피고인들의 정상에 참작할 만한 사유가 있고, 또 붕괴에 관한 책임의 일부가 있다 하여 피고인들을 당장 중형으로 처단하는 것 보다는 붕괴의 원인을 철저히 규명한 다음 명확한 책임의 범위를 정하여 피고인들을 처벌하는 것이 합리적이라고 생각듸므로, 피고인들에 대하여 위 각 형의 집행을 유예하기로 한다. 무죄부분 이 사건 공소사실 중 피고인 D에 대한 공소사실의 요지는, 피고인 D은 1978. 9.경부터 1979. 7.경까지 서울 BX 소재 수원지 앞에서 위 제1항 기재와 같이 피고인 E, 같은 F가 제작한 위 각 트러스를 사용하여 I를 시공함에 있어, L 공법에 따라 건설되는 교량은 교량 위를 통과하는 차량의 하중이 볼트나 핀, 용접에 의해 연결되는 철강재로 지탱되는 특성상 트러스를 구성하는 각 부재의 용접, 볼트에 의한 철강재의 조립, 또는 트러스와 트러스 연결의 적정여부가 교량의 역학구조에 결정적인 영향을 미치는 교량이므로 이 부분에 관하여는 특히 고도의 정밀시공이 요구되는바, 등 교량건설의 현장소장인 피고인으로서는 우선 L 공법의 위와 같은 특성을 이해하고, 기술적으로 어려운 부분에 관하여는 설계자나 전문가의 조언을 받아 충분한 지식을 습득한 다음 위 부평공장에서 제작한 트러스의 각 부재 연결부분 볼트구멍이 설계도에서 정한 규격대로 천공되었는지 특히 트러스 구조물 중 핵심부분인 에스트러스의 인장수직재가 설계도대로 핀플레이트 강판의 접합부분이 사장거리 330밀리미터로, 그 경사는 1대10의 완만한 비율이 되도록 깠였는지, 핀플레이트 강판의 접합부분 두께가 18밀리미터로 정확하게 깎아졌는지, 각 트러스 유재의 암,수부분 역시 설계도에서 정한 규격대로 맞게 제작된 부재를 이용하여 트러스를 가설하여야 하고, 동 트러스 가설시에도 설계도대로 시공이 되도록 철저히 점검, 확인하는 등 위 I가 설계도면과 달리 부실시공될 경우 야기되는 교량의 붕괴로 인한 인명피해를 미리 방지하여야 할 업무상의 주의의무가 있고, 한편 피고인 E와 F가 위 1항과 같이 제작한 등 교량 제5번 교각과 제6번 교각 사이에 설치될 에스트러스는 설계도와는 달리 인장수직재 핀플레이트 강판의 사장거리가 급경사로 깎아져 있으며 핀플레이트 강판의 접합부분 두께가 18밀리미터보다 더 두껍게 깎아져서 에이치빔플렌지 강판과 맞대어 용접시 두께가 서로 일치하지 않고 턱이 만들어져 잇는 등 부실하게 제작되어 있으므로 시공과정에서 이를 육안으로 확인만 하였더라도 그 부실제작여부를 알 수 있었음에도 피고인 E와 같은 F가 위 트러스를 설계도대로 제작하였으리라 가볍게 믿고 이를 점검확인하지 아니한 채 위 부실제작된 트러스를 이용하여 그대로 시공하고, 특히 트러스를 가설하는 과정에서 일부 트러스는 트러스간의 간격을 설계도보다 넓은 간격으로 가설하고, 브리이싱의 접합부는 양쪽에 각 6개씩 12개의 볼트로 연결하여야 함에도 브레이싱의 길이가 짧아 볼트접합공의 위치가 서로 맞지 않자 양쪽에 각 2-4개의 볼트만을 사용하여 연결하거나 볼트구멍을 확장 또는 재천공하여 볼트 연결을 하고, 가로보 역시 길이가 짧아 볼트접합공의 위치가 서로 맞지 않자 볼트구멍을 확장,재천공하고 가로보 끝단에 철근을 덧대어 용접하는 등 불량하게 연결하고, 제4번 교각부터 제7번 교각 사이의 각 에스트러스를 양쪽 씨트러스에 각 연결하는 작업을 함에 있어 에스트러스의 숫부분 유재와 씨트러스 암부분 유재의 크기가 서로 맞지 않자 암부분 유재의 윗철판을 뜯어내고 숫부분 유재를 끼운 다음 뜯어낸 윗철판을 다시 대어 용접하는 등 시공을 부실하게 한 과실로, I의 구조상 중대한 결함을 내표하게 하고 이어 M 사업소 소장 N 등 도로관리청인 위 사업소와 서울시 소속 교량관리공무원들이 교량유지관리를 부실하게 한 과실이 겹쳐, 위와 같이 I를 붕락되게 하여 지나가던 자동차를 추락케 하고 피해자들을 사상에 이르게 하는 등의 죄를 범하였다는 데에 있다. 이에 대하여 피고인 O은, 당시에 트러스의 제작과 교량의 가설이 분업화되어 있어 자기는 교량의 가설만을 담당하고, 트러스를 제작하는 부평공장에서 제작과 품질검사까지 책임지고 잇었기 때문에 부평공장에서 제작해온 트러스를 제대로 제작되었는지를 다시 검사할 의무가 있다고 볼 수 없으므로 가사 트러스의 제작에 일부 잘못이 있다고 하더라도 피고인이 책임질 일이 아니고, 또 공소사실 중 일부 시공이 잘못된 부분이 있다는 점은 이를 인정할 증거도 없으려니와 가사 그와 같은 시공상의 잘못이 있다고 하더라도 그러한 공소사실 적시의 시공상의 잘못은 다리의 붕괴와는 직접 관계가 없으므로 피고인은 무죄라고 주장한다. 그러므로 이하에서는 피고인 D이 잘못 제작된 트러스구조물을 정밀하게 검사할 의무가 이는지와 또 보통의 주의로써 잘못 제작된 부분을 발견할 수 있었는지, 그 다음 피고인이 시공한 부분에 하자가 있는지, 하자가 있다면 그것이 이 사건 붕괴사고와 상당인과관계가 있는지에 관하여 살펴보기로 한다. 먼저 피고인 D이 현장소장으로서 부평공장에서 제작한 트러스가 제대로 제작되었는지를 재차 확인,점검하여야 할 의무가 있고 또 보통의 주의로써 그러한 제작상의잘못을 가려낼 수 있었는지에 관하여 보기로 한다. 살피건대, 첫째로, 이 사건 I 공사는 크게 현장에서의 시공부분과 공장에서의 철구조물 제작부분에 나뉘어 있었고, I의 시공에 사용된 트러스는 부평공장에서 제작되었는바, 피고인 D은 위 부평공장의 업무에서 전혀 관여하지 아니하였고 현장시공부분만을 책임지고 있었고, 시공현장에 트러스가 보내지기까지는 부평공장에서 가조립등을 하여 점검을 거치고, 용접부위의 비파괴 검사까지 한 다음 서울시의 공사감독관인 상피고인 A, C, B 등에 의해 제대로 제작되었는지 검사, 승인을 거치는 것이기 때문에 시공현장의 소장에 불과한 피고인 D으로서는 트러스 제작이 제대로 되었는지 여부에 관해 비파괴검사 등 전문적인 검사를 할 의무가 있다고 볼 수는 없다 할 것이다. 즉, 부평공장에서 생산되어 현장에 공급되는 자재들을 공장에서 이미 모든 품질검사등을 마치고 공급되는 것이기 때문에 현장에서는 수량이나 외관상의 이상유무만을 확인한 후 이를 그대로 사용할 수 밖에 없는 것이다. 따라서 현장소장인 피고인 D으로서는 수량, 순번표시, 도장상태등 몇가지 외형적인 사항만을 확인한 후 이를 가지고 시공할 수 밖에 없다고 할 것이다. 둘째, 당시 이 사건 I의 시공현장에는 피고인보다 상급자인 공소외 BY 전문가 현장대리인으로 선임되어 있었는바, 현장대리인인 공소외 BY은 본사 전무로서 부장인 피고인보다 월등히 직급도 높았을 뿐만 아니라, 일반적으로 현장소장은 현장의 행정적인 업무를 주로 처리하고, 기술적인 면은 현장대리인에 의해 처리될 사항이었으므로 만약 공사현장에서 트러스의 용접부위를 확인, 점검하여야 한다면 그러한 의무는 일차적으로 직책상 현장대리인인 공소외 BY 전무가 부담해야 할 것이다. 세째, 이 사건 I는 이른바 L 구조의 교량인바, 이법정에 나온 증인들의 증언에 의하면 공무과정이었던 Y은 물론 직접 설계를 담당하였던 AD조차도 수직재가 특히 중요한 지 여부는 전혀 몰랐다고 하고 있는 점에 비추어, 시공만을 담당하였을 뿐인 피고인 D으로서는 수직재의 구조적 역할이나 특성에 대해서는 전혀 알 수 없는 입장이었고, 부평공장에서 제작된 트러스는 페인트로 도장까지 된 후 시공현장에 보내지는데, 피고인 D이 전체 트러스스구조 미 기타 교량 철구조물 중 일부에 불과한 인장수직재의 중요성을 알고 그 부분 용접부위에 특별히 신경을 쓰고 그것이 제대로 용접되었는가를 확인한다는 것을 기대하기는 어렵다고 보여진다. 네째, 그리고 절삭각도가 10분의 1이 되지 않는다는 것은, 육안으로 보아서는 절삭각도가 어느 정도인지 제대로 파악할 수 없을 뿐만 아니라 현장소장이 위와 같은 철저한 검사절차를 거쳐 공급된 트럭스에서 미세한 절삭각도의 차이까지 확인하여 이를 이유로 반품과 재제작을 요구할 것을 기대할 수는 없다고 보아야 할 것이고, 나아가 용접전문가인 증인 I도 절삭각도는 1:2.5 정도면 충분하고, 당시로서는 절삭각도를 1:10이 되도록 부재를 깍는 것이 기술상으로는 불가능한 것이었다고 명백히 증언하고 있느 점에 비추어 볼 때, 절삭각도를 확인하지 않았다는 사실이 이 사건 사고의 원인이라고 볼 수는 없다 할 것이다. 검사는 그밖에 수직재의 핀플레이트 강판의 접합부분 두께가 18밀리미터보다 더 두껍게 깎아져서 에이치빔 플랜지 강판과 맞대어 용접시 두께가 서로 일치하지 않고 턱이 만들어져 있어서 시공과정에서 이를 육안으로 확인만 하였더라도 부실제작 여부를 알 수 있었다고 하고 있으나, 핀플레이트 강판의 접합부분 두께가 약간 두껍게 깎아졌다 하더라도 용접과정에서는 용접비드가 접합부분에 남기 때문에 그 위에 페인트로 도장을 한 경우에는 접합부분 부재에 턱이 있는지 여부나 두께가 일치하는지 여부를 전혀 알 수가 없다고 보여지고, 현장소장이 그와 같은 점까지 확인할 의무가 있다고 볼 수 없다는 점은 위에서 살펴본 바와 같다. 다음, 트러스를 가설하는 과정에서 일부 트러스는 트러스간의 간격을 설계도보다 넓은 간격으로 가설하고, 브레이싱의 접합부는 양쪽에 각 6개씩 12개의 볼트로 연결하여야 함에도 브레이싱의 길이가 짧아 볼트 접합공의 위치가 서로 맞지 않자 양쪽에 각 2-4개의 볼트만을 사용하여 연결하거나 볼트구멍을 확장 또는 제천공하여 볼트연결을 하고, 가로보 역시 길이가 짧이 볼트 접합공의 위치가 서로 맞지 않자 볼트구멍을 확장, 재천공하고, 가로보 끝단에 철근을 덧대어 용접하는 등으로 불량하게 연결을 하였다는 공소사실에 관하여는, 검사가 제출한 사고보고서의 기재 외에는 이를 인정할 아무런 증거가 없어 이를 그대로 믿기 어렵고, 또 가사 그와 같은 부실시공사실이 있다고 하더라도 그 사실과 이건 붕괴사고와의 인과관계가 있다고 볼 증거가 없다. (검찰이 제출한 최종보고서 제179면에도 가설이 매끄럽게 되지 못한 부분이 있기는 하나 본 교량 파괴와는 직접 영향이 없다고 기재되어 있고 최종결론부분에서도 가설 잘못을 붕괴의 직접원인으로 들지 않고 있으며, 증인 V도 가설의 잘못이 전체 구조에는 영향이 있겠지만 수직재에는 직접 영향을 미치지 않는다고 진술하고 있다) 결국 피고인 D의 현장에서의 지위 및 역할, 부평공장과의 업무분담관계, 부평공장에서의 트러스 제작, 검사 및 공급과정, 현장에 공급되는 트러스의 상태 등에 비추어 볼 때, 피고인 D에게는 인장수직재의 용접부분이 제대로 용접이 되었는지 등 제작의 정확성가지를 다시 검사, 확인할 주의의무는 없고, 당시의 현장상황에서 확인하는 것도 불가능하다고 보아야 할 것이고, 그밖에 그가 이 사건 I 붕괴사고에 직접 영향을 미칠 만한 잘못을 저질렀다고 볼 아무런 증거가 없다. 따라서 피고인 D에 대한 이 사건 공소사실은 그 증명이 없는 때에 해당되어 무죄라 할 것이다. 1995. 4. 20.