서울서부지방법원-2014고단556

I. 2014고단556호 사건 공소사실에 대한 판단 1. 공소사실의 요지 가. 피고인들의 지위 피고인 A는 한국철도공사 수도권동부본부 R역 사무영업4급 역무원으로서 전국철도노동조합(이하 '철도노조'라 한다.) 서울지방본부 S지부장, 피고인 B은 한국철도공사 수도권동부본부 T사업소 차량4급 차량관리원으로서 철도노조 서울지방본부 T지부장, 피고인 C은 한국철도공사 수도권동부본부 U사업소 차량5급 차량관리원으로서 철도노조 서울지방본부 U지부장, 피고인 D는 한국철도공사 수도권동부본부 V사업소 운전4급 기관사로서 철도노조 서울지방본부 V지부장, 피고인 E는 한국철도공사 수도권동부본부 W사업소 전기통신4급 전기장으로서 철도노조 서울지방본부 X지부장, 피고인 F은 한국철도공사 수도권동부본부 Y사업소 차량5급차량관리원으로서 철도노조 서울지방본부 Y지부장, 피고인 G는 한국철도공사 수도권동부본부 Z사업소 사무영업4급 역무원으로서 철도노조 서울지방본부 Z지부장, 피고인 H는 한국철도공사 수도권동부본부 AA사업소 운전4급 기관사로서 철도노조 서울지방본부 AA지부장, 피고인 I은 한국철도공사 수도권동부본부 AB역 사무영업5급 역무원으로서 철도노조 서울지방본부 AC지부장, 피고인 J는 한국철도공사 수도권동부본부 AD사업소 운전3급 기관사로서 철도노조 서울지방본부 AD지부장, 피고인 K는 한국철도공사 수도권동부본부 AE사업소 전기통신5급 전기원으로서 철도노조 서울지방본부 AF지부장, 피고인 L은 한국철도공사 수도권동부본부 AG사업소 토목7급 시설관리원으로서 철도노조 서울지방본부 AG지부장, 피고인 M은 한국철도공사 수도권동부본부 AH사업소 차량7급 차량관리원으로서 철도노조 서울지방본부 AH지부장, 피고인 N은 한국철도공사 수도권동부본부 AD사업소 사무영업4급 전동열차승무원으로서 철도노조 서울지방본부 AI지부장, 피고인 O은 한국철도공사 해고자로서 철도노조 서울지방본부 AJ지부장이다. 나. 범죄사실 정부는 AK의 취임에 즈음하여 2013. 2. 21. '공공기관 책임경영 강화', '공공부문 부채 및 국유재산 관리 효율화' 등을 포함한 140개의 국정과제를 발표하였고, 이에 따라 기획재정부는 같은 해 4. 3. 위 국정과제에 대한 업무추진계획을 발표하고 같은 해 7. 8. '공공기관 합리화 정책 방향'을 발표하여 공공기관 경영효율화, 자율·책임경영 체제 확립, 공공정보 개방 확대 및 국민 감시체제 강화 등을 구체적 정책방향으로 제시하였다. 한편, 한국철도는 1899년 개통 이후 국가 중추교통수단의 역할을 해 오던 중 자동차교통이 대중화되면서 수송 분담률이 감소하고 1976년 이후 적자 경영이 고착화되어 1996년 국유철도특례법을 제정하여 1조 5천억 원의 부채 탕감 후 국유철도 체제에 대한 경영개선을 추진하였으나 오히려 적자가 심화되고 부채가 증가하였으며, 이에 따라 2001년 '국민의 정부' 당시 철도구조개혁 기본계획을 수립하고 철도청 완전 민영화 및 신규노선 3자 개방을 통해 철도운송시장에 경쟁체제 도입을 추진하기로 하였으나 무산된 후, '참여정부' 시기인 2003년 철도청을 공사화하고 신규노선부터 경쟁체제를 도입한다는 내용의 철도구조개혁 기본계획을 확정하여 이에 따라 2005. 1. 1. 한국철도공사가 출범하였으나, 한국철도공사 역시 2005. 1. 1. 출범 이후 2012년까지 누적 적자가 4조 5천억 원에 달하고 건설과 운영을 합한 전체 부채도 2012년 말을 기준으로 27조 원에 달하는 등 국민경제에 큰 부담을 주고 있어 구조적인 변화가 시급한 상황에 이르렀다. 당시 철도산업발전기본법 제19조 내지 제20조에 따르면 철도시설은 국가가 소유하는 것을 원칙으로 하고 철도의 관리청은 국토교통부장관이며 한국철도공사는 한국철도공사법 제16조에 따라 국토교통부장관의 지도·감독을 받도록 되어 있는바, 위와 같은 철도공사의 재정 개선 필요성에 따라 국토교통부는 2013. 5. 23. '철도를 현재와 같이 독점 운영할 경우 철도공사 뿐만 아니라 철도산업 전반의 부실이 심화되므로 경쟁을 도입할 필요성이 있다'는 민간검토위원회의 의견을 받아들여 "한국의 중장기 철도산업 발전방향으로 영국 방식의 민간 경쟁형(기존 공기업의 분할 민영화와 민간 신규 사업자 시장참여 허용 등으로 경쟁 활성화), 스웨덴 방식의 부분 경쟁형(공기업 독점에서 점진적 민간참여 확대, 기존 공기업 역할을 점차 축소하고 민간사업자 비중 확대) 등의 급격한 시장개방 모델보다는 공공성과 효율성이 조화된 독일 방식의 공기업 중심형(공기업 독점에서 부분적 시장개방 허용, 기존 공기업은 지주회사형으로 전환, 서비스별 자회사 운영)이 적합하다"라는 보도 자료를 배포하고, 2013. 6. 14. 철도산업발전방안 공개토론회를 개최한 후 철도공사·철도종사자·철도전문가·시민단체 등과의 30여 차례의 회의 및 같은 해 6. 21. 철도산업발전기본법 제6조에 의거하여 철도산업구조개혁 및 철도운영에 관한 중요정책을 심의·조정하는 철도산업위원회의 심의를 거쳐 같은 해 6. 26. 철도공사를 <지주회사 + 자회사> 체제로 전환하여 철도공사는 서울·용산발간선여객운송을 담당하면서 지주회사 기능을 겸하고, 철도물류·철도차량관리·철도시설 유지보수 등 대규모 적자가 발생하거나 많은 비용이 투입되는 분야는 2017년까지 점진적으로 자회사로 전환하여 투명성을 높이고 적자 감축 및 비용절감 등 경영을 효율화하며, 2015년 개통되는 수서발 KTX는 철도공사가 30%, 연기금 등 공적자금이 70%를 각 출자하여 설립하되 철도공사가 경영권을 보유하는 철도공사의 자회사로서 서울·용산발 KTX와 수서발 KTX간 경쟁체제를 도입한다.는 내용의 '철도산업 발전방안'을 확정·발표하였고, 이에 따라 국토교통부는 2013. 7. 5. 한국철도공사에 수서발 KTX 법인 설립을 위한 추진전담 조직 설치 등 추진계획을 마련하여 보고하도록 공문으로 지시하였다. 그러자 철도노조는 위와 같은 국토교통부의 '철도산업 발전방안' 추진상황을 알게 된 후, '철도산업 발전방안'이 정부의 일방적인 '철도 민영화' 정책이라고 주장하면서 2013. 6. 13. 긴급 임시대의원대회를 개최하여 쟁의대책위원회(이하 '쟁대위'라 한다.) 체제로 전환하고 "철도노동자는 다시 민영화저지 투쟁에 나선다, AL·AM·AN 정권에서 AK 정권까지 4대 정권에 걸쳐 철도민영화를 막아내고 있는 역사와 전통이 면면한 자랑스런 철도노조다, 국토교통부의 철도민영화 추진상황에 따라 탄력적으로 적용할 수 있도록 총파업을 포함한 총력투쟁 태세를 완벽하게 준비한다."라는 내용의 임시대의원 대회 결의문을 발표하고, 2013. 6. 24. 중앙쟁대위 AO 명의의 투쟁지침 제49호를 발령하여 '국토교통부의 철도민영화안을 확정하려는 철도산업위원회 개최에 맞서 전국 지부쟁대위 위원장들은 1박2일 연가투쟁을 전개하여 6. 25. 16시 긴급확대 쟁대위에 참석하라'고 지시한 후, 2013. 6. 25.부터 같은 달 27일까지 '철도민영화 저지를 위한 쟁의행위 찬반투표'를 실시하여 재적 조합원 20,724명 중 19,016명 찬성(투표율 91.8%, 찬성률 82.3%)으로 파업을 가결시켰다. 그 후 철도노조는 2013. 7. 5. AO 명의로 담화문을 발표하면서 "국토부가 철도산업을 말아먹는 방안을 발표하고 계속해서 밀어붙이겠다는 의지를 노골적으로 드러냈습니다. 이에 맞서 철도노조는 지난 7월 3일 확대 쟁대위를 개최하여 국토부의 철도민영화 추진 중단을 목표로 전면파업도 불사하는 총력 투쟁을 결의했습니다."라고 주장하였고, 2013. 7. 13. 서울시청 앞 광장에서 철도노조조합원 등 약 6,000명이 참가한 '철도민영화 반대 범국민대회'를 개최하여 '철도산업발전방안'을 발표한 국토교통부를 압박하였다. 이에 대해 국토교통부는 2013. 6. 26. '철도산업 발전방안' 확정·발표 당시 위 발전방안 중 수서발 KTX 법인을 설립하는 것은 철도민영화 방안이 아니라 수서발 KTX 운영을 철도공사의 자회사에 맡김으로써 철도운영의 공영체제를 유지한다는 사실을 이미 설명하였을 뿐만 아니라, 더 나아가 2013. 7. 11.경 항간의 민영화 논란과 관련하여 수서발 KTX 법인의 정관에 '법인 지분의 민간 주식양도 금지'를 규정하는 내용의 민간매각 방지장치까지 발표함으로써 철도운영의 공영체제 유지에 대한 확고한 의지를 천명하였음에도, 철도노조는 위와 같이 계속적으로 위 '철도산업 발전방안'이 철도민영화정책이라고 일방적으로 주장하면서 이를 저지하기 위한 총력투쟁을 전개하였다. 그러던 중 '2013년 내에 수서발 KTX 운영법인을 설립한다'는 국토교통부의 방침에 따라 수서발 KTX 법인에 대한 철도공사의 출자를 위한 이사회 개최가 연내에 이루어질 것으로 예상되자, 2013. 8. 13.경 철도노조는 AO 명의의 담화문을 통해 "정부가 공약을 지키지 않고 철도민영화 추진을 중단하지 않는다면 철도노조는 '철도분할 민영화'의 시작인 '수서KTX 주식회사'를 저지하기 위하여 총파업에 돌입할 것입니다."라고 주장하면서, 위 수서발 KTX 자회사 설립을 위한 철도공사의 이사회 개최시기에 맞추어 총파업에 돌입할 계획으로 담화문 발표 직후인 2013. 8. 16.경 '2013년도 임금협약' 체결을 위한 임금교섭을 요구하고 2013. 10. 16.과 2013. 11. 6. 단 2회의 본교섭을 실시하였는데, 본교섭 당시에도 철도노조는 임금협상에 대한 안건보다는 수서발 KTX 노선에 대한 철도공사의 독점운영권 유지 등 철도공사에 전속적인 처분권이 없는 사안을 핵심 의제로 계속 주장함으로써, 결국 2013. 11. 6. 교섭이 결렬되었다. 교섭이 결렬된 직후 철도노조는 2013. 11. 12. 중앙노동위원회에 조정신청을 함과 동시에 제2차 임시대의원대회를 개최하여 쟁의발생결의를 하면서 파업돌입 시기를 '이사회 개최 후 법인 설립 출자 결의가 확인되면 총파업에 돌입'하기로 방침을 정하고, 이미 2013. 6.경 '철도민영화 저지를 위한 쟁의행위 찬반투표'를 실시하여 82.3%의 찬성률로 가결되었음에도 다시 형식상 절차를 이수하기 위하여 2013. 11. 20.부터 같은 달 22일까지 임금교섭 결렬을 명목으로 하는 쟁의행위 찬반투표를 재차 실시하여 가결시켰는바, 당시 위찬반투표를 실시하기 직전인 2013. 11. 9.부터 같은 달 20일까지 철도노조는 찬반투표와 관련하여 철도노조 홈페이지를 통해 "이번 쟁의행위 찬반투표와 무관하게 정부의 법인 설립 시 즉각 총파업에 돌입할 것"이라는 의지를 천명하기도 하였다. 위와 같이 철도산업발전방안이라는 정부정책을 반대하기 위한 파업의 형식적 절차를 거친 철도노조는 2013. 11. 26. 확대쟁대위를 개최하여 '수서발 KTX 자회사 설립을 위한 이사회 개최 전날 또는 당일에 파업에 들어갈 것'을 재차 결의하고, 2013. 11. 30. AO 명의의 투쟁명령 1호를 통해 "전 조합원은 12월 2일부터 주간농성, 12월 5일부터 철야농성에 돌입한다, 전 지부의 간부들은 조합원 교육·대국민 선전전·현장순회를 통해 총파업 투쟁을 적극 조직한다."라는 명령을 발령하고, 마침내 철도공사의 이사회 개최일시가 2013. 12. 10.경으로 정해지자 같은 달 3일 오전 서울 중구 정동에 있는 민주노총 회의실에서 기자회견을 열어 "철도노동자는 불가피하게 열차를 멈춰서라도 잘못된 철도 민영화 정책을 바로 잡고야 말겠습니다. 임시이사회 개최 하루 전날인 12월 9일 09시부로 철도노동자는 총파업에 돌입하겠습니다."라고 선언하기에 이르렀다. 이에 대해 AP은 같은 달 5일 호소문을 통하여 "수서발 KTX 법인은 민영화와는 완전히 다른 코레일의 계열사임이 분명해졌다. 민간자본 참여를 원천적으로 차단하기 위해 공적자금 유치 실패시 정부운영기금을 투입하기로 결정했다. 주식도 공공부문에만 양도할 수 있도록 정관을 정했다. 코레일의 출자지분도 당초 30%에서 41%까지 확대했다. 경영지배권도 강화하여 수서발 KTX 법인의 대표이사를 코레일 추천으로 임명되도록 바꿨으며 공적자금의 경영참여를 배제했다. 수서발 KTX는 더 이상 민영화의 대상이 아니라 코레일의 계열사이다. 앞으로 다시 민영화의 움직임이 있다면 제가 먼저 선로에 드러누워서라도 막아내겠다."라고 호소하였고, AQ도 같은 달 6일 호소문을 통해 "정부에서는 철도공사의 의견을 수용하여 민영화를 철회하고 철도공사 주도하에 점진적으로 체질을 개선하는 방법을 택한 것이다."라고 호소하였다. 그럼에도 철도노조는 같은 달 5일 AO 명의의 투쟁지침 80호를 통해 "사측은 수서발 KTX 자회사 지분을 운운하며 현장의 지부 간부와 조합원들의 철도민영화 저지 총파업 투쟁 의지를 꺾으려는 부당노동행위를 자행하고 있다. 각급 쟁대위는 사측의 불법적인 부당노동행위가 적발되면 채증하며 즉각적인 항의와 재발방지를 요구하고 상급 쟁대위에 즉각 보고한다."라는 지침을 전파하고, 다음 날 AO 명의의 투쟁지침 82호를 통해 "전 조합원은 수서발 KTX 지분율 관련 아전인수식 해석으로 민영화를 막아냈다고 호도하고 있는 휴대전화 설문조사를 거부한다."라는 지침을 전파하는가 하면, 같은 달 7일 사측에 현안 집중교섭을 요청하여 마련된 회의장에서 임금 부분은 전혀 언급하지 아니한 채 "법인 설립을 위한 이사회 결의를 취소하지 않는 한 파업을 하겠다."라고 일방적인 입장을 천명한 다음, 철도공사 측이 거듭 "정부의 정책이므로 우리가 결정할 수 없다. 정부 방침은 민영화가 아니라고 발표하였다."라는 입장표명과 함께 교섭 대상이 아님을 설명하였음에도, 같은 달 8일 21:00경 AO 명의의 투쟁명령 2호를 통해 "전 조합원은 2013년 12월 9일 09시를 기하여 파업에 돌입하라."라는 명령을 전 조합원들에게 하달함으로써, 피고인들을 비롯한 철도노조 조합원 8,639명은 2013. 12. 9. 09:00경부터 서울철도차량정비창 등 전국 684개 사업장에 출근을 하지 않는 방법으로 집단적으로 노무제공을 거부하기 시작하였다. 이에 대해 AP은 파업 당일인 2013. 12. 9.부터 지속적으로 "민영화는 아니다"라는 입장을 계속 설명하고, 정부 역시 같은 달 11일 5개 부처 장관 합동 담화 형식을 통해 '수서발 KTX 법인 지분은 공적 자금 등으로 충당하며 민간에 매각하지 않겠다'는 취지로 노조의 파업 중단을 호소하였으며, 같은 달 16일과 18일 대통령과 국무총리가 '철도 민영화를 하지 않겠다'고 거듭 천명하였을 뿐만 아니라, 파업이 장기화되자 국토교통부 장관은 같은 달 21일 '수서발 KTX 회사에 대해 철도사업 면허를 발급하면서 민간에 매각하는 경우에는 면허가 취소되도록 더욱 확실한 민영화 방지장치를 마련하겠다'는 내용의 추가적인 민영화 방지 조치를 발표하였고, 다음 날 재차 '대국민 호소문'을 통해 "민영화가 아니고 철도사업 면허를 발급하면서 민간에 매각하게 되는 경우에는 면허가 취소되도록 하는 더욱 확실한 민영화 방지장치를 마련할 것임을 약속"하였음에도, 철도노조는 같은 달 10일 AO 명의로 "정부정책에 반대하는 파업을 철도노조가 감행하기 어려울 것이라는 정부와 철도공사의 헛된 기대는 한방에 날아가 버렸습니다. 시작이 반입니다. 이미 철도노동자는 승리의 절반을 움켜쥐었습니다."라는 문구로 시작하는 투쟁 선언문을 발표하여 파업에 돌입한 노조원들의 투쟁열기를 고무시키고, 다음 날 AO 명의로 "수서발 KTX 법인설립 결정 철회, 국토부의 법인에 대한 철도사업자 면허발급 중단, 국회 교통위원회에 철도발전 소위원회 구성, 철도산업 발전을 위한 사회적 논의기구 구성, 고소·고발과 직위해제 조치 철회" 등 임금과는 전혀 관련이 없는 파업종료 5개 조건을 내세우는가 하면, 파업기간 중 철도공사 측과의 실무협상 대신 국토교통부 당국자와의 교섭만을 요구하면서 철도공사가 수용할 수 없는 수서발 KTX 법인 민간매각 방지 법률 제정, 철도산업 발전방안의 재검토 등을 지속적으로 요구함과 아울러, 지역별로 거점 집회를 지속하면서 파업대오 유지 지침을 계속 내리는 한편, 민주노총 등 노동계, 시민단체와 연대하여 같은 달 11일 서울역 앞에서 2천5백명을 동원하여 "철도민영화 저지 민주노총 파업투쟁 결의대회"를, 같은 달 14일 서울역 앞에서 1만5천명을 동원하여 "수서발 KTX 민영화저지 범국민대회"를, 대선 1주년인 같은 달 19일 서울광장에서 6천 명을 동원하여 "철도민영화 저지 총파업 투쟁승리 결의대회"를, 같은 달 21일 청계광장에서 2천 명을 동원하여 "철도민영화 저지 철도노동자 결의대회"를, 같은 달 28일 시청 앞 광장에서 2만 5천 명을 동원하여 "민주노총총파업 결의대회"를 각 개최하는 등 국토교통부를 포함한 대정부 압박을 위한 위세를 과시하였다. 철도산업발전기본법, 철도공사법 등 유관 법령에 의하면 철도시설은 국가가 소유하는 것을 원칙으로 하고 철도의 관리청은 국토교통부장관이며 한국철도공사는 국토교통부장관의 지도·감독을 받을 뿐이므로 국토교통부가 '수서발 KTX 법인 설립'을 포함하여 철도에 경쟁체제를 도입하기 위해 수립한 '철도산업 발전방안'에 대해서 사용자인 한국철도공사로서는 법률상으로나 사실상으로 처분권이 없을 뿐만 아니라, 이는 임금·근로시간·복지·해고 기타 대우 등 근로조건의 결정과도 무관하여 노사간에 단체교섭의 여지가 전혀 없는 사안이므로, 노조측이 '철도산업 발전방안'에 대하여 아직 현실화되지도 않은 '민영화'를 반대한다는 명분을 내세워 실제 파업에 돌입할 것이라고 예상하기는 어려울 뿐만 아니라, 철도산업의 특성상 기관사·정비사 등 자격증 소지자와 전문인력의 양성이 제한되어 다른 업체나 인력에 의한 대체가 현저히 곤란(기관사의 경우 파업 참가 가능인원 2,959명 중 90.4%인 2,675명이 파업에 참여한 데 반해 군인 등 외부 대체 가능인력은 200여명에 불과)함과 동시에, 사업장의 전국적 유기성으로 인해 일부 사업장에서 봉쇄가 될 경우 전체적 사업 차질이나 중단이 불가피하여 파업 돌입에 따른 공사 측의 대비 역시 거의 실효성이 없어 그 혼란과 손해가 심대하여 사업주의 사업계속에 관한 자유의사가 제압·혼란될 수밖에 없다 할 것이므로, 노동조합은 위와 같이 국토교통부의 '철도산업 발전방안'이란 정부정책에 반대하거나 이를 저지할 목적으로, 집단적 연계에 의한 위세를 과시하여 사용자인 철도공사에 대한 노무제공을 거부하는 등 파업을 하여서는 아니 된다. 그럼에도 피고인들을 비롯한 철도노조 조합원 8,639명은 철도노조 집행부의 파업명령에 따라 2013. 12. 9. 09:00부터 2013. 12. 31. 11:00까지 서울철도차량정비창 등 전국 684개 사업장에 출근을 하지 아니하는 방법으로 집단적으로 노무제공을 거부하여 위 파업기간 및 위 파업으로 인해 정상운영 되기 시작한 2014. 1. 13.까지 KTX열차 1,389회, 새마을호 등 여객열차 5,939회, 전동차 등 광역열차 4,640회, 화물열차 4,669회의 운행이 중단되도록 함으로써 철도공사의 자체 영업 손실이 447억 6천만 원에 이르게 하고, 연관 업종인 시멘트, 석탄 철강 등 주요 연관산업 운송량의 30%만 수송되게 함으로써 총 피해액의 규모가 1조원(기재부 발표안)에 달하도록 하는 한편, 파업 기간 중 미숙련 대체인력인 철도대학생의 투입으로 인한 승객 사망사고 1건을 포함하여 국민들의 생명·신체에 심대한 위해를 야기할 수 있는 궤도 열차탈선 1건, 구내 차량탈선 1건, 신호장애 3건, 열차지연 5건, 차량고장 8건 등 총 27건의 안전사고를 발생시키는 등 막대한 피해 및 혼란을 초래하였다. 이로써 피고인들은 철도노조 조합원 8,639명과 공모하여, 위력으로써 피해자 한국철도공사의 여객·화물 수송 업무를 방해하였다. 2. 판단 가. 이 사건 1차 파업이 정당한 쟁의행위인지 여부 정당하지 않은 파업만이 업무방해죄에 해당할 수 있으므로, 공소사실 기재의 집단적 노무제공거부(이하 '이 사건 1차 파업'이라 한다.)가 정당한 쟁의행위에 해당하는지 여부에 관하여 먼저 살펴본다. 쟁의행위가 정당하기 위해서는, 첫째 그 주체가 단체교섭의 주체로 될 수 있는 자이어야 하고, 둘째 그 목적이 근로조건의 향상을 위한 노사간의 자치적 교섭을 조성하는 데에 있어야 하며, 셋째 사용자가 근로자의 근로조건 개선에 관한 구체적인 요구에 대하여 단체교섭을 거부하였을 때 개시하되 특별한 사정이 없는 한 조합원의 찬성결정 등 법령이 규정한 절차를 거쳐야 하고, 넷째 그 수단과 방법이 사용자의 재산권과 조화를 이루어야 함은 물론 폭력의 행사에 해당되지 아니하여야 한다는 여러 조건을 모두 구비하여야 할 것이다. 1) 목적의 정당성 검사는 국토교통부의 '철도산업 발전방안' 저지를 이 사건 1차 파업의 목적으로 보고 공소를 제기하였다. 그런데 이 법원이 채택·조사한 증거들을 종합하면, 철도노조는 수서발 KTX 법인 설립 일정에 맞추어 총파업을 전개하는 방향으로 투쟁계획을 세웠고 실제로 수서발 KTX 법인 설립 방안과 일정이 구체화됨에 따라 파업의 시기와 방법이 구체화된 사실, 철도노조는 임시대의원대회 자료집, 기자회견문, 총파업대국민호소문, 웹사이트 등을 통하여 대외적으로 파업 목적을 '수서발 KTX 법인 설립을 위한 이사회 출자 결의 저지'로 분명히 하였고, 파업 시기를 철도공사 이사회 개최일에 맞추어 정한 사실, 국토교통부가 2013. 6. 말경 '철도산업 발전방안'을 확정·발표하자 철도노조는 2013. 6. 25.부터 같은 달 27일까지 사이에 '철도민영화 저지를 위한 쟁의행위 찬반투표'를 실시하여 파업을 가결하였으나 곧바로 파업에 돌입하지는 아니한 사실, 정부가 2011년경에도 '철도민영화' 정책을 발표한 사실이 있지만, 철도노조는 '철도민영화 반대' 집회 등을 개최하였을 뿐 그것을 목적으로 하는 파업에 돌입하지는 아니하였던 사실이 인정되고, 위 인정사실에다가 같은 증거들에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정 즉, 철도노조는 2013. 11. 6. 한국철도공사와의 제2회 본교섭에서 '수서발 KTX 준비단 해체'와 '국토교통부와의 합동 T/F 중단'을 요구하였는데, 이는 사용자인 한국철도공사가 처분권을 가지고 있는 사항들에 대한 요구이고, 철도노조가 한국철도공사에 대하여 정부정책인 '철도산업 발전방안'의 철회를 직접 요구한 것으로 보이지는 아니하는 점 등을 더하여 보면, 이 사건 1차 파업의 주된 목적은 임금협상이 아니라 '수서발 KTX 법인 설립을 위한 이사회 출자 결의 저지'인 사실을 인정할 수 있다. 경영주체의 고도의 경영상 결단에 속하는 사항은 원칙적으로 단체교섭의 대상이 될 수 없고, 그러한 사항이 근로자들의 지위나 근로조건의 변경을 필연적으로 수반한다 하더라도, 그 쟁의행위는 목적의 정당성을 인정할 수 없는 것인바(대법원 2011. 1. 27. 선고 2010도11030 판결의 취지 참조), 수서발 KTX 법인 설립을 위한 이사회 출자 여부는 경영주체인 철도공사의 고도의 경영상 결단에 속하는 사항으로서 원칙적으로 단체교섭의 대상이 될 수 없으므로, 위와 같은 사항을 반대하기 위한 이 사건 1차 파업의 목적은 그 정당성을 인정할 수 없다. 2) 절차의 적법성 가) 철도노조가 성실교섭의 원칙을 위반하였는지 여부 이 법원이 채택·조사한 증거들에 의하면, 철도노조와 한국철도공사는 2013. 9. 12.부터 10. 8.까지 총 5차례의 절차협의를, 2013. 10. 14.부터 11. 6.까지는 총 6차례의 임금 및 현안 관련 실무교섭과 2차례의 본교섭을 진행한 사실, 특히 2013. 11. 6.자 본교섭에서는 수서발 KTX 법인 설립 문제가 중요 현안으로 논의되었고 한국철도공사도 위 안건이 중요 현안이라는 점을 부인하거나 위 안건이 임금교섭 사항이 아님을 이유로 교섭 자체를 거부하지는 아니한 사실, 수서발 KTX 법인 설립 문제와는 별개로 임금 안건에 관해서도 6.7%의 인상을 주장하는 노조측과 임금 동결을 주장하는 사용자측 사이에 첨예한 의견대립이 있었던 사실, 노동위원회 조정신청안에도 '수서발 KTX 법인 설립 반대' 안건이 노조측 현안요구안에 포함되어 있었던 사실, 조정신청 이후에도 철도노조의 요구로 2013. 12. 5. 추가 본교섭이 1회 더 실시되었고, 철도노조가 두 차례의 집중교섭을 추가로 요구하여 같은 달 7일(토요일)과 8일(일요일) 집중교섭을 하기로 하였으나 집중교섭도 끝내 무산된 사실 등이 인정된다. 그렇다면 노사 간의 첨예한 의견대립으로 인하여 교섭이 결렬되었다고 평가할 수는 있을지언정, 교섭의 실질이 없었다거나 철도노조가 성실교섭의 원칙을 위반하여 단체교섭권을 남용하였다고 평가하기는 어렵다. 나) 찬반투표의 안건에 관하여 증거에 의하면, 2013. 11. 20.부터 같은 달 22일 사이에 실시 된 이 사건 찬반투표의 안건이 '2013년 철도노조 임금 요구안'으로 공고되었음은 분명하다. 그러나 이 법원이 채택·조사한 증거들에 의하여 인정되는 다음 사정들을 종합하면, 조합원 찬반투표 당시 중요한 현안 사항이 '수서발 KTX 법인 설립을 위한 이사회 출자 결의 여부'라는 것은 철도노조의 조합원 대다수가 알고 있었던 것으로 보인다. 결국 철도노조가 위 찬반투표의 안건을 '임금 요구안'으로 공고하였다고 하여 거기에 조합원들의 총의가 반영되지 않았다고 평가할 정도의 절차 위반이 있었다고 보기 어렵다. 우선 쟁의행위의 전제가 되는 단체교섭 과정을 살펴보면, 수서발 KTX 법인 설립문제는 노조 측 현안요구안에 포함되어 있었을 뿐만 아니라 중요 현안으로 논의되었다. 한국철도공사도 위 안건이 중요 현안이라는 점을 부인하거나 위 안건이 임금교섭 사항이 아님을 이유로 교섭 자체를 거부하지는 아니하였으며, 다만 철도노조 측의 주장에 대해 수용불가 입장을 고수하는 등 노사 간에 첨예한 의견대립이 있었다. 철도노조는 2013. 11. 12. 임시대의원대회에서 임금 및 현안관련 쟁의행위 찬반투표의 압도적 가결을 위해 투쟁하자는 취지로 결의하고, 조정신청안에 '수서발 KTX 법인설립 반대' 안건을 노조측 현안요구안에 포함시켜 쟁의조정신청을 하였다. 2013. 11. 20.부터 같은 달 22일 사이에 실시 된 이 사건 찬반투표는 2013. 6. 25.부터 같은 달 27일 사이에 이미 실시 된 바 있는 조합원 찬반투표의 연장선상에 있다고 볼 수 있는데, 당시 찬반투표의 안건은 '철도민영화 저지를 위한 쟁의행위 찬반투표'였으며, 위 안건은 재적조합원 20,724명 중 19,016명 찬성(투표율 91.8%, 찬성율 82.3%)으로 가결되었다. 한국철도공사 인사노무실 AR처 BB부장 AS은 이 사건 1차 파업에 관한 형사사건의 법정에 증인으로 출석하여 "위 찬반투표에 관하여 임금을 안건으로 내세우기는 했지만 현안사항이 민영화라는 것은 현장에서도 다 알고 있었다"는 취지로 진술하였고, AR처장 AT이 작성한 일일 노사현안보고에도 찬반투표의 안건은 '2013년 임금 및 현안 관련 쟁의행위 찬반투표'로 기재되어 있다. 다) 조합원 찬반투표의 시기에 관하여 쟁의행위를 함에 있어 조합원의 직접·비밀·무기명투표에 의한 찬성결정이라는 절차를 거쳐야 한다는 노동조합 및 노동관계조정법(이하 '노동조합법'이라 한다.) 제 41조 제1항의 규정은 노동조합의 자주적이고 민주적인 운영을 도모함과 아울러 쟁의행위에 참가한 근로자들이 사후에 그 쟁의행위의 정당성 유무와 관련하여 어떠한 불이익을 당하지 않도록 그 개시에 관한 조합의사의 결정에 보다 신중을 기하기 위하여 마련된 규정이므로 위의 절차를 위반한 쟁의행위는 그 절차를 따를 수 없는 객관적인 사정이 인정되지 아니하는 한 정당성이 상실된다(대법원 2001. 10. 25. 선고 99도4837 전원합의체 판결 참조). 한편, 쟁의행위는 노동조합법 제5장 제2절 내지 제4절의 규정에 의한 '조정절차'를 거치지 아니하면 이를 행할 수 없는데(노동조합법 제45조 제2항 참조), 쟁의행위에 대한 조합원의 찬반투표는 노동관계당사자 간에 근로조건의 결정에 관한 주장의 불일치로 인하여 발생한 분쟁상태인 이른바 '노동쟁의'의 상태에 이르러야 할 뿐만 아니라, 조정절차에서 노동위원회로부터 조정안이 제시되었을 경우 그 조정안을 수용할지 여부에 관한 조합원의 의사 역시 반영되어야 함에 비추어 조정절차까지 거친 후 쟁의행위에 돌입하기 직전에 실시하여야 하는 것이 원칙이라 할 것이다(대법원 2001. 9. 14. 선고 2001도53 판결 참조). 이 사건에 관하여 보건대, 검사가 제출한 증거들을 종합하면, 철도노조는 2013. 11. 12. '2013년 임금요구안과 수서발 KTX 법인설립 반대 등의 현안요구'를 조정신청 대상으로 하여 중앙노동위원회에 노동쟁의 조정신청을 한 사실, 중앙노동위원회 특별조정위원회는 2013. 11. 21.에 1차 조정회의, 같은 달 27일에 2차 조정회의를 거쳤으나 노사 양측 주장의 차이로 의견 조율이 어렵다고 판단하여, 2013. 11. 27. 저장안을 제시하지 아니하고 조정 종료를 결정한 사실, 이 사건 1차 파업에 대한 철도노조 조합원의 찬반투표는 2013. 11. 20.부터 같은 달 22일까지 사이에 이루어진 사실을 인정할 수 있는바, 그렇다면 이 사건 1차 파업에 대한 찬반투표는 조정절차를 거치기 전에 실시한 것으로서 부적법하다고 할 것이다. 3) 소결론 따라서 이 사건 1차 파업은, 그 목적이 근로조건의 향상을 위한 노사간의 자치적 교섭을 조성하는 데에 있지 아니하고, 조합원 찬반투표의 시기에 관하여 법령이 규정한 절차를 제대로 거치지 아니한 것이어서, 정당한 쟁의행위로 볼 수 없다. 나. 이 사건 1차 파업이 업무방해죄의 '위력'에 해당하는지 여부 1) 법리 - '위력'의 표지 중 하나인 '전격성'의 판단 기준 앞서 본 바와 같이 이 사건 1차 파업은 정당한 쟁의행위에 해당하지 아니하므로, 이 사건 1차 파업이 업무방해죄에서 말하는 '위력'에 해당한다면 업무방해죄를 구성한다. 쟁의행위로서 파업은 전후 사정과 경위 등에 비추어 사용자가 예측할 수 없는 시기에 전격적으로 이루어져 사용자의 사업운영에 심대한 혼란 내지 막대한 손해를 초래하는 등으로 사용자의 사업계속에 관한 자유의사가 제압·혼란될 수 있다고 평가할 수 있는 경우에 비로소 집단적 노무제공의 거부가 위력에 해당하여 업무방해죄가 성립한다(대법원 2011. 3. 17. 선고 2007도482 전원합의체 판결 참조). 즉, 파업이 업무방해죄의 '위력'에 해당하기 위해서는 이른바 '전격성'과 '중대성' 요건을 모두 충족하여야 하고, '전격성'과 '중대성' 사이에는 인과관계가 존재하여야 한다. 위와 같이 전원합의체 판결이 업무방해죄의 구성요건인 '위력'의 표지 중 하나로 '사용자의 예측 가능성을 고려한 전격성'을 제시한 것은, 헌법상 보장된 근로자의 단체행동권과 사용자의 조업(業) 계속의 자유를 조화시키려는 것으로 이해된다. 즉, 근로자들이 단체행동권에 근거하여 쟁의행위를 할 수 있는 반면 사용자는 비조합원, 쟁의행위 탈락자 또는 법이 허용하는 대체근로의 사용 등으로 조업을 계속할 자유를 가진다. 따라서 '단순한 집단적 노무제공의 거부'라 하더라도, 그것이 사용자에게 전혀 예측할 수 없는 것이어서 사용자로 하여금 파업에 대비하여 조업을 계속할 준비조차 갖추지 못하게 하고, 그로 인하여 사용자의 조업계속의 자유가 부당하게 제한된다면 그 쟁의행위는 형법 제314조 제1항의 '위력'으로 평가되어 업무방해죄의 구성요건을 충족할 수 있다는 것이다. 따라서 파업의 '전격성'을 판단함에 있어서 고려할 '사용자의 예측가능 여부'는 단순히 '노동조합이 파업을 사전에 예고하여 사용자가 파업 일정을 알 수 있었는지'만을 기준으로 판단할 것이 아니라, '전후 사정과 경위 등에 비추어 사용자가 객관적으로 파업을 예측하고 이에 대비하여 조업을 계속할 준비를 갖출 수 있었는지'를 기준으로 판단하여야 할 것이다. 한편, 파업 목적이나 절차에 중대한 불법이 있는 경우, 사용자로서는 근로자들이 중대한 불법의 위험을 무릅쓰면서까지 파업을 실제로 강행하리라고는 예측하기 어려울 수 있고, 이 경우 규범적 측면에서 전격성을 긍정할 여지가 더 커진다고 볼 수 있으나, 파업 목적이나 절차에 중대한 불법이 있다고 하여 곧바로 파업의 전격성이 인정된다고 볼 것은 아니다. 2) 이 사건에 대한 판단 가) 이 사건 1차 파업의 목적에 관하여 앞서 본 바와 같이 이 사건 1차 파업은 그 목적이 정당하지 아니하다. 그러나 이 법원이 채택·조사한 증거들에 의하여 인정되는 다음 사정들을 종합하여 보면, '수서발 KTX 법인 설립 여부'는 근로조건 결정에 상당한 영향을 미칠 것이어서 근로자들에게는 중대한 현안이었고, 따라서 사용자인 한국철도공사로서도 '자회사, 즉 수서발KTX 법인 설립을 추진할 경우 철도노조가 쟁의행위에 돌입할 수 있다'는 예측을 할 수 있었다고 봄이 상당하고, 거기에 실제로 파업을 강행하리라고는 도저히 예측할 수 없을 정도로 중대한 목적의 불법이 있다고 하기는 어렵다. 한국철도공사는 2011년 12월경 정부가 'KTX 민간개방'을 추진하자, 내부적으로 "철도운영부문 경쟁 도입시 고려사항"이라는 제목의 문서를 작성하고, 이를 바탕으로 "고속철도 민간개방, 무엇이 문제인가?", "고속철도 민간개방, 국가와 국민 모두 손해입니다"라는 제목의 문서들을 작성하였다. 위 문서들에는, "철도산업에는 '규모·범위의 경제'가 작동하기 때문에 다수의 운영자가 존재할 때는 비용 측면에서 오히려 비효율이 발생한다.", "철도운영자에게는 적자노선을 존속시켜야 할 사회적 책무가 있는데, 민간기업이 고속철도만을 운영할 때에는 비수익노선의 서비스 유지가 어려워지게 된다."라는 내용이 기재되어 있다. 이와 같이 사용자인 한국철도공사 스스로도 수서발 KTX 노선이 분리될 경우 회사의 재무상태가 나빠질 것이라는 점을 인식하고 있었다. 구체적으로, 한국철도공사는 수서발 KTX 노선 분리로 인한 매출 감소를 연 3,000 내지 4,000억 원 정도로 예측한 것으로 보인다. 철도노조와 한국철도공사의 2013. 11. 6.자 2차 본교섭에서도 수서발 KTX 법인 설립 문제는 중요 현안으로 논의되었고, 철도노조는 "3,000 내지 4,000억 원 영업손실이 발생할 것이고, 당연히 한국철도공사에 돈이 없으니 구조조정이 수반될 수밖에 없다. 이에 대하여 한국철도공사의 분명한 입장을 밝혀 달라."라는 취지로 발언하여, 수서발 KTX 법인 설립 문제를 가장 절박한 현안으로 인식하고 있음을 분명히 밝혔다. 수서발 KTX 운영을 위해서는 한국철도공사 직원들이 수서발 KTX 법인으로 이직할 필요가 있었고, 실제 한국철도공사가 직원 이직 등 인력운영계획을 수립하려고 한 사실이 인정된다. 이에 한국철도공사 근로자 약 1만 8,000명이 2013. 10. 21. 한국철도공사에 '전직거부 선언서'를 일괄 전달하기도 하였다. 나) 이 사건 1차 파업의 절차에 관하여 앞서 본 바와 같이 이 사건 1차 파업은 조합원 찬반투표가 조정절차 이전에 이루어짐으로써 그 절차에 부적절한 부분이 있다. 그러나 찬반투표와 조정절차의 선후관계가 해당 파업 시기에 대한 사용자의 예측가능성에 어떠한 영향을 미친다고 보기 어렵고, 특히 이 사건에서는 앞서 본 바와 같이 위 찬반투표가 2013. 6. 25.부터 같은 달 27일 사이에 이미 실시 된 바 있는 조합원 찬반투표의 연장선상에 있었을 뿐만 아니라, 파업에 대한 찬성이 조정절차 이전에 미리 이루어짐으로써 오히려 사용자의 예측에 도움이 된 측면도 있으므로, 위와 같은 절차의 위법·부당으로 인하여 한국철도공사로서는 철도노조가 실제로 파업을 강행하리라고 도저히 예측할 수 없게 되었다고는 할 수 없다. 다) 한국철도공사의 이 사건 1차 파업 예측 및 대비 가능성에 관하여 이 사건 1차 파업에 대한 한국철도공사의 예측가능성 이 법원이 채택·조사한 증거들에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정 및 경과들을 종합하여 보면, 한국철도공사는 수서발 KTX 법인 설립을 위한 이사회 개최에 맞추어 철도노조가 이 사건 1차 파업에 돌입할 것이라는 사실을 충분히 예측할 수 있었을 뿐만 아니라 실제로 예측하였음을 인정할 수 있다. 앞서 본 바와 같이 철도노조는 철도민영화에 반대한다는 입장을 지속적으로 분명하게 밝혀 왔고, 한국철도공사도 2013. 6.경까지는 수서발 KTX의 민간 개방에 반대하는 입장이었으므로 노사 간의 의견이 다르지 않았다고 할 수 있다. 그러나 2013. 6. 26. 철도산업위원회에서 수서발 KTX 자회사 설립을 주요 골자로 하는 철도산업 발전방안을 확정·발표하자 한국철도공사도 수서발 KTX 법인 설립에 찬성하는 쪽으로 입장을 정리하면서 노사 간에 현격한 의견대립이 발생하였으며, 그 무렵부터 수서발 KTX 법인 설립 여부 및 그를 위한 이사회 출자 결의 여부가 노사 간에 최대 현안으로 부각되기에 이르렀다. 그리하여 노사 간 교섭의 필요성이 제기되자, 철도노조와 한국철도공사는 2013. 9. 12.부터 2013. 10. 8.까지 총 5차례의 절차협의를, 2013. 10. 14.부터 2013. 11. 6.까지는 총 6차례의 임금 및 현안 관련 실무교섭과 2차례의 본교섭을 진행하였다. 그러나 교섭과정에서 철도노조가 임금 6.7% 인상과 수서발 KTX 법인 설립 반대 등을 안건으로 제시하자, 철도공사가 정부 방침을 이유로 임금동결을, 수서발 KTX 법인 설립 문제에 대해서는 수용불가 입장을 고수하는 등 노사 간에 첨예한 의견대립이 있었다. 이에 철도노조는 2013. 11. 6. 2차 본교섭에서 교섭 결렬을 선언하고, 같은 달 12일 임시대의원대회를 개최하여 2013년 임금 및 현안요구안 관철을 위한 쟁의 발생을 결의한 다음, 같은 날 '임금요구안과 수서발 KTX 법인 설립 반대 등의 현안요구'를 조정신청 대상에 포함시켜 중앙노동위원회에 쟁의행위 조정신청을 하였다. 중앙노동위원회는 15일의 조정 기간 동안 2차례의 조정회의를 진행하였으나, 2013. 11. 27. 노사 양측 주장의 현격한 차이로 의견조율이 어렵다고 판단하여 조정 종료 결정을 하였다. 조정신청 이후에도 철도노조의 요구로 2013. 12. 5. 추가 본교섭이 1회 더 실시되었으며, 노사는 주말인 같은 달 7일(토요일)과 8일(일요일) 집중교섭을 두 차례 더 하기로 합의하였다. 같은 달 7일 16:00경의 집중교섭에서, 철도노조는 같은 달 10일로 예정된 이사회 중단과 수서발 KTX 분리에 관한 사회적 논의기구 구성을 촉구하였고, 이에 대하여 한국철도공사는 이사회를 개최하겠다는 입장을 밝혔으며, 다시 철도노조는 한국철도공사가 이사회를 통해 수서발 KTX 분리를 추진할 경우 2013. 12. 9. 파업에 돌입할 수밖에 없다는 입장을 밝히는 등 노사 간에 종전 입장을 재확인하는 것에 그쳤다. 노사는 같은 달 8일 16:00경 다시 집중교섭을 시도하였으나, 철도노조 측이 양측의 모두발언까지는 언론에 공개되어야 한다고 주장한 반면, 한국철도공사 측은 회의 사진만 공개하고 발언 내용은 비공개하자고 주장하는 등 언론 공개 범위에 관한 의견 대립이 있었고, 한국철도공사 측 교섭위원들이 이를 이유로 회의실에 입장하지 않자 철도노조 측 교섭위원들도 같은 날 17:00경 회의실을 떠남으로써 같은 날의 집중교섭은 무산되었다. 한편 철도노조는 2013. 11. 20.부터 같은 달 22일 사이에 이 사건 찬반투표를 실시하여 재적조합원 20,572명 중 18,780명이 투표하고 15,022명이 찬성함으로써 쟁의행위를 가결하였다. 위 찬반투표의 투표율은 91.3%, 찬성률은 80.0%(재적대비 73.0%)로서 조합원 대다수가 파업 돌입에 찬성하였다. 철도노조는 2013. 8. 7.경부터 수서발 KTX 법인 설립 일정에 맞춰 총파업을 전개하자는 투쟁방침을 확정하였고, 수서발 KTX 법인 설립 관련 이사회 일정이 구체적으로 확정된 이후에는 AO 담화문, 기자회견문 등을 통하여 철도공사가 수서발 KTX 법인 설립을 위한 이사회 출자결의를 한다면 파업에 돌입할 것을 예고하였으며, 홈페이지와 소식지 등을 통하여 그 일정을 공개하였다. 철도노조는 2013. 12. 3. "임시이사회 개최 전날인 12. 9. 총파업에 돌입하겠다."는 내용의 기자회견을 하였다. 한국철도공사도 2013. 2.경부터 2013. 12.경까지 AR처(처장 AT)를 통해 지속적으로 철도노조의 동향 및 쟁의관련 정보를 수집하여 왔고, 그에 따라 2013. 11. 26. 철도노조가 제5차 확대쟁대위에서 '출자를 결정하는 이사회 개최 전날 또는 당일 파업에돌입한다'는 결의를 한 사실, 철도노조가 이사회 개최 전날인 2013. 12. 9. 파업에 돌입할 것이라는 사실 등을 알고 있었다. 철도노조는 필수유지업무 결정문에 따라 파업예정일인 2013. 12. 9.로부터 5일 전인 같은 달 3일 한국철도공사에 필수유지업무 종사자 명단을 통보하였다. 한국철도공사는 철도노조가 파업에 돌입하기 전인 2013. 12. 5. 사장 명의로 파업철회를 요구하는 담화문을 발표하였고, 국토교통부도 같은 달 6일 장관 명의로 같은 취지의 호소문을 발표하였다. 이 사건 1차 파업에 대한 한국철도공사의 대비가능성 한편 위와 같이 한국철도공사가 이 사건 1차 파업을 예측할 수 있었다고 하더라도, 그 시점에 철도업무의 특성상 이에 대비하여 조업을 계속할 준비를 갖추는 것이 불가능하였다면, 이 사건 1차 파업이 '위력'으로 평가될 여지가 없는 것은 아니다. 그러나 이 법원이 채택·조사한 증거들에 의하여 인정되는 다음 사정들을 종합하면, 한국철도공사는 이 사건 1차 파업에 대비하여 조업을 계속할 준비를 갖추는 것이 가능하였을 뿐만 아니라 실제로 준비를 갖추어 조업을 계속하였다고 보이므로, 철도사업의 특수성을 고려하더라도 '전격성'을 인정하기에는 여전히 부족하다. □ 한국철도공사의 비상수송대책 수립 한국철도공사는 파업대비 대책기구를 구성하고, 일자별 조치사항이 기재된 파업대비 비상수송대책을 마련하였으며, 2013. 12. 1.에는 '대체인력에 대한 사전교육 실시 계획안'을 마련하고, 같은 달 4일에는 국방부에 기관사 경력자 지원을 요청하여 다음날 국방부로부터 전동차 기관사 명단을 통보받는 등 대체인력 투입을 위한 준비를 하였다. 한국철도공사는 같은 달 6일에는 '철도노조가 12. 9. 파업 돌입 시 즉시 비상수송 체제로 전환하여 철도 이용객의 불편을 최소화할 계획이고, 이를 위하여 필수유지 인력과 내·외부의 가용한 모든 인력을 동원한다'는 내용의 보도자료도 발표하였는데, 위 보도자료에는 투입인력 및 열차 운행계획에 관한 구체적인 내용이 첨부되었다. □ 필수유지업무의 유지 한편 한국철도공사의 비상수송대책은 파업기간 중에도 필수유지업무가 유지된다는 전제 하에 수립된 것인데, 실제로 철도노조는 필수유지업무 결정문에 따라 철도공사에 필수유지업무 종사자 명단을 통보하였으며, 필수유지업무 종사자 8,600여 명은 파업에 참가하지 않고 근무하였다. 철도노조는 한국철도공사의 요청에 따라 필수유지업무 인원을 교체 지정하기도 하였다. □ 대체인력의 투입 필수공익사업장에서는 쟁의행위 기간 중 당해 사업과 관계없는 대체인원의 투입이 허용된다(노동조합법 제43조). 실제로 이 사건 1차 파업에서는 군(軍), 운전기술협회 등 외부에서 대체인력이 투입되었고, 철도노조는 한국철도공사가 사업장에 투입한 대체인력의 업무수행을 방해하지 아니하였다. □ 여객 운송 일정한 자격 내지 경력이 요구되는 운전 분야 승무원의 대체에 어느 정도 한계가 있을 수밖에 없을 것이기는 하나, 한국철도공사는 2013. 12. 30. 기준 평상시 사무업무에 종사하던 내부인력 중 4,036명, 외부인력 1,166명 등 합계 5,200명 이상을 현장에 투입할 수 있었는데, 그 중 1,015명 이상이 운전 업무에 투입됨으로써 KTX와 수도권 전철은 큰 불편이나 혼란 없이 운영되었다. □ 화물 운송 한국철도공사는 물류분야 비상수송계획을 수립하여 고객사에게 사전수송을 안내·유도하였고, 대체수송수단 등을 고지하였다. 철도노조가 2013. 12. 9. 파업에 돌입하자 국토교통부는 "파업에 대비하여 미리 물량을 확보해 당분간 수급에 차질은 없다"는 내용의 보도자료를 배포하였고, 파업 당시 한국철도공사 AU실에서 근무하였던 AV도 이 사건 1차 파업에 관한 형사사건의 법정에 증인으로 출석하여, '이미 사전수송이 다 이루어진 상황이었다. 수송기간 중에 철도로 가야 할 물량들이 이미 도로로 이루어지고 있었다.', '예정된 화물을 운송하지 못해서 손해를 배상해 주거나, 화물운송업체로부터 계약 해지를 당한 경우는 없다.'라는 취지로 진술하였다. 이와 같이 화물 운송에 있어서도 이 사건 1차 파업으로 인한 불편이나 혼란은 예상보다 크지 않았던 것으로 보인다. 라) 그 밖에 규범적 예측가능성이 제고된 사정들 이 법원이 채택·조사한 증거들에 의하면 다음과 같이 규범적 예측가능성이 제고된 사정들도 알 수 있다. 노동조합법 개정에 따른 예측가능성 제고 국회는 2006. 12. 30. 노동조합법 중 일부를 개정하였는데, 주요 골자는 "필수공익사업에 대한 직권중재제도의 폐지와 필수유지업무 도입 및 대체근로 허용"이었다. 위 개정으로 폐지된 직권중재제도는, 업무의 정지 또는 폐지로 공중의 일상생활 또는 국민경제를 현저히 위태롭게 하는 사업을 필수공익사업으로 규정하고 동 사업에 노동쟁의가 발생할 경우 노동위원회가 중재를 통하여 분쟁을 해결하는 제도이다(구 노동조합법 제62조 제3호, 제74조, 제75조). 그러나 이러한 직권중재제도에 대하여는 근로자들에게 헌법상 보장된 노동3권을 과도하게 제약하는 것이어서 위헌이라는 문제 제기가 이어졌고, 국제노동기구(ILO) 등에서도 우리 정부에 지속적으로 개선을 권고하였다. 개정법은 이러한 문제점을 해소하기 위해 직권중재제도를 폐지한 것으로서, 다만 직권중재제도 폐지에 따른 문제를 다소나마 보완하기 위해서 필수공익사업의 업무 중 그 업무가 정지 또는 폐지되는 경우 공중의 생명·보건 또는 신체의 안전이나 공중의 일상생활을 현저히 위태롭게 하는 업무를 필수유지업무로 규정하고, 최소한 그러한 업무만은 유지·운영될 수 있도록 하기 위한 대책을 마련하였는데, 그것이 바로 필수유지업무 도입 및 대체근로 허용이다(노동조합법 제42조의2 내지 제42조의5 및 제43조 제3항이 신설되고, 제62조 제3호, 제74조 및 제75조는 삭제되었음). 즉, 국회는 노동조합법의개정을 통하여 필수공익사업장에서 일하는 근로자들의 '쟁의권 보장'과 '공익의 보호'를 동시에 도모하려 한 것이다. 위와 같은 노동조합법의 개정 배경과 경위 등은 고용노동부에서 발간한 필수유지업무제도 운영 매뉴얼에도 잘 정리되어 있는데, 구체적인 내용은, 종전 노동조합법은 필수공익사업에 있어 쟁의권을 사전적으로 제한할 수 있는 직권중재제도를 규정·운영, 직권중재제도에 대하여 ILO 등 국내외 노농단체로부터 노동기본권을 과도하게 제약하고 있다는 비판이 지속적으로 제기, 한편, 공익사업의 쟁의행위는 공중의 일상생활과 국민경제에 큰 영향을 미침에 따라 대체근로 허용 필요성이 제기, 2003년 5월 이후 이러한 문제 제기와 더불어 새로운 경제사회 환경 변화에 대응하고자 노사관계 선진화 방안을 논의, 2006. 9. 11. 직권중재제도 폐지 및 필수유지업무제도 도입키로 노사정 합의, 노사정 대표자회의 합의, 국회 심의를 거쳐 노동조합법 개정(2006.12. 30. 공포), 직권중재제도 폐지 및 이를 대체할 필수유지업무제도 도입(2008. 1. 1. 시행)이다. 이처럼 노동조합법이 개정되어 2008. 1. 1.부터 시행되었고, 그 주요 내용 등이 고용노동부에서 발간한 책자에도 소개되었으므로 한국철도공사로서도 2008. 1. 1. 이후부터는 철도노조 소속 근로자들도 필수유지업무를 유지·운영하는 범위 내에서는 단체행동권을 행사할 수 있으리라는 점을 충분히 예측할 수 있었다고 보아야 할 것이다. 즉, 노동조합법 개정으로 파업 돌입에 대한 규범적 측면에서의 예측가능성도 일정 부분 제고되었을 것이라고 봄이 타당하다. 전원합의체 판결 선고에 다른 규범적 예측가능성의 제고 대법원은 2011. 3. 17. 선고 2007도482 전원합의체 판결을 통하여 "쟁의행위로서의 파업이 언제나 업무방해죄에 해당하는 것으로 볼 것은 아니고, 전후 사정과 경위 등에 비추어 사용자가 예측할 수 없는 시기에 전격적으로 이루어져 사용자의 사업운영에 심대한 혼란 내지 막대한 손해를 초래하는 등으로 사용자의 사업계속에 관한 자유의사가 제압·혼란될 수 있다고 평가할 수 있는 경우에 비로소 그 집단적 노무제공의 거부가 위력에 해당하여 업무방해죄가 성립한다고 봄이 상당하다."라고 판시하고 나아가 근로자들의 집단적 노무제공 거부행위가 당연히 위력에 해당함을 전제로 하여 노동관계 법령에 따른 정당한 쟁의행위로서 위법성이 조각되는 경우가 아닌 한 업무방해죄를 구성한다는 취지로 판시한 기존 대법원 판례를 변경하였다. 특히 위 전원합의체 판결의 사안은 철도노조의 파업에 관한 것이었다. 그렇다면 전원합의체 판결이 선고된 2011. 3. 17. 이후부터는 철도노조로서는 필수유지업무의 유지·운영에 협조하는 등으로 사용자인 한국철도공사로 하여금 파업을 예측하고 대비할 수 있게 한다면 업무방해죄로 처벌받지 않을 수 있으리라는 기대를 하게 되었을 것이고, 반면 사용자인 한국철도공사로서는 '노조에서 업무방해죄로 처벌받을 가능성이 낮아졌다고 판단하고서 종전보다 더 쉽게 파업에 돌입하지 않을까'하는 생각을 하게 되었을 것이다. 즉, 전원합의체 판결 선고로 파업 돌입에 대한 규범적 측면에서의 예측가능성도 일정 부분 제고되었을 것으로 봄이 타당하다. 마) 철도사업의 특수성이 전격성의 긍정적 요소로 고려되어야 하는지에 관하여 앞서 본 바와 같이 국회는 2006. 12. 30. 필수공익사업장에서 일하는 근로자들의 '쟁의권 보장'과 '공익의 보호'를 동시에 도모하려는 취지에서 직권중재제도를 폐지하고 필수유지업무제도를 도입하는 등의 내용으로 노동조합법을 개정하였다. 따라서 필수공익사업에 해당하는 철도사업의 특수성을 전격성의 긍정적 요소로 볼 것인지 아니면 부정적 요소로 볼 것인지는 위와 같은 노동조합법의 개정 취지를 고려하여 판단하여야 할 것이다. 노동조합법 제42조의2 제2항은 "필수유지업무의 정당한 유지·운영을 정지·폐지 또는 방해하는 행위는 쟁의행위로서 이를 행할 수 없다."고 규정하여 최소한 필수유지업무에 대해서는 쟁의행위 기간 중에도 그 업무가 유지·운영되도록 하였다. 필수유지업무가 정지되거나 폐지되는 경우 공중의 생명이나 건강과 같이 중대한 법익이 침해될 수 있기 때문이다. 따라서 사용자로서는, 노동조합이 필수유지업무가 유지·운영되도록 협조하지 않는 상태에서 파업에 돌입하리라고 예측할 수는 없을 것이다. 반면 노동조합이 쟁의행위 기간 동안 근무하여야 할 조합원 명단을 사용자에게 통보하는 등의 조치를 취한다면 사용자로서는 근로자들의 파업 돌입을 예측할 가능성이 그만큼 높아진다고 할 것이다. 이 사건 1차 파업과 관련된 2013. 11. 28.자 확대 쟁대위에서는, 파업의 방식을 '전면 파업'으로 할지 이른바 '필공파업'(필수공익사업장으로서 필수유지업무를 유지하는 파업)으로 할지에 관한 치열한 의견 대립이 있었고, 결정권을 위임받은 AO이 '필공파업'을 하기로 결단한 것으로 보인다. 철도노조는 필수유지업무를 수행할 조합원 명단을 통보하였고, 대체인력을 포함한 필수유지업무를 수행하는 근로자들의 활동을 방해하지도 않았다. 위에서 본 노동조합법의 개정 취지를 함께 고려한다면 이와 같은 파업의 전개 과정은 '전격성'을 판단함에 있어서 의미 있게 고려되어야 할 사정이라 할 것이다. 필수유지업무제도가 필수공익사업장에서 일하는 근로자의 단체행동권도 보장하려는 취지에서 도입된 이상, 철도사업의 특수성에도 불구하고 노동조합이 필수유지업무에 종사할 조합원 명단을 통보하는 등으로 파업 돌입을 예고한다면 파업의 전격성은 부정될 여지가 그만큼 커진다고 보아야 할 것이기 때문이다(쟁의행위 기간 중에도 필수유지업무가 유지·운영되었다면 적어도 공중의 생명이나 건강, 안전과 같이 중대한 법익이 침해될 위험은 상당 부분 해소되었다고 보아야 하고, 이는 '전격성' 판단에 있어 노동조합에게 유리한 사정으로 참작되어야 한다는 점에서도 그러하다). 3) 소결론 이 사건 1차 파업은 '경영사항'에 속하는 '수서발 KTX 법인 설립을 위한 이사회 출자 결의 저지'를 목적으로 한 것이고 조합원 찬반투표의 시기도 부적절하여 정당성이 인정되는 쟁의행위는 아니지만, 파업 목적 및 절차의 불법성이 사용자인 한국철도공사로 하여금 철도노조가 실제로 파업을 강행하리라고는 도저히 예측할 수 없게 할 정도에 이른다고 평가할 수는 없다. 사용자인 한국철도공사는 이 사건 1차 파업을 객관적으로 예측할 수 있었고, 이에 대비하여 준비태세를 갖출 수도 있었다. 나아가 한국철도공사는 실제로 비상수송대책 등을 세우는 등으로 이 사건 1차 파업을 예측하고 대비하였다. 이러한 경우까지도 파업이 '전격적'으로 이루어졌다고 평가하는 것은, 실제와 동떨어진 형식 논리적인 판단이라고 할 수밖에 없다. 대법원이 전원합의체 판결을 통하여 쟁의행위로서의 파업이 업무방해죄를 구성하는 요건에 관한 견해를 변경한 취지를 감안하면 더욱 그러하다. 결국, 검사가 제출한 증거들만으로는 이 사건 1차 파업이 '전격적'으로 이루어졌다고 평가하기에 부족하다. 따라서 이 사건 1차 파업으로 인하여 열차운행이 중단되는 등의 혼란과 손해가 발생하였다고 하더라도 이를 파업이 전격적으로 이루어졌기 때문에 발생한 결과라고 볼 수 없다. 그러므로 이 사건 1차 파업은 업무방해죄의 구성요건인 사용자의 사업계속에 관한 자유의사를 제압·혼란할 정도의 '위력'에 해당한다고 볼 수 없다. 3. 결론 따라서 2014고단556호 사건 공소사실은 범죄의 증명이 없는 경우에 해당한다. Ⅱ. 2014고단2149호 사건 공소사실에 대한 판단 1. 공소사실의 요지 가. 피고인들의 지위 피고인 A는 철도노조 서울지방본부 S지부장, 피고인 B은 같은 본부 T지부장, 피고인 C은 같은 본부 U지부장, 피고인 E는 같은 본부 X지부장, 피고인 D는 같은 본부 V지부장, 피고인 F은 같은 본부 Y지부장, 피고인 G는 같은 본부 Z지부장, 피고인 I은 같은 본부 AC지부장, 피고인 J는 같은 본부 AD지부장, 피고인 K는 같은 본부 AF지부장, 피고인 L은 같은 본부 AG지부장, 피고인 M은 같은 본부 AH지부장, 피고인 O은 같은 본부 AJ지부장이다. 나. 범죄사실 철도노조는 국토교통부가 2013. 6. 26.경 '철도공사와 연기금 등 공적자금을 각 출자하되 한국철도공사가 경영권을 보유하는 형태의 수서발 KTX를 설립하여 서울·용산발 KTX와 경쟁체제를 도입한다'는 내용의 '철도산업 발전방안'을 확정·발표하자, 위 정책을 정부의 일방적인 '민영화 정책'이라고 주장하면서 민영화 반대투쟁을 전개하였고, 한국철도공사의 기존 국유철도에 대한 독점체체유지를 위해 '수서발 KTX 이사회 설립결의' 저지 명목으로 수서발 KTX 자회사 설립을 위한 이사회 개최 전날인 2013. 12. 9. 09:00경부터 2013. 12. 31. 11:00경까지 수도권철도차량정비단 등 전국 684개 사업장에 출근하지 않는 방법으로 노무제공을 거부한 바 있다. 위 파업은 사용자에게 처분권이 없는 정부정책에 대해 정부를 상대로 한 파업이므로 그 목적이 불법이고, 파업당시 파업찬반투표 및 조정절차를 형식적으로 거친 사실은 있으나, 파업찬반투표의안건은 오로지 '임금요구안'뿐으로 철도노조가 파업의 목적이라고 주장한 '수서발 KTX이사회 설립결의 저지' 안건에 대해서는 파업찬반투표를 거친 바가 없고, 임금교섭 과정에서 교섭의 대상이 될 수 없는 '수서발 KTX 자회사 설립 저지'를 주된 요구사안으로 내세우고 이를 이유로 파업을 강행하여 노사간 교섭의 실질이 없었으며, 조정절차를 종료하기 전 파업찬반투표을 실시하는 등 파업의 절차도 불법이었다. 이에 따라 한국철도공사는 2013. 12. 19.경 서울서부지방법원에 위 불법파업으로 인한 손해배상액을 77억 7,000만 원으로 산정하여 철도노조를 상대로 손해배상소송을 제기하였고, 2013. 12. 31.경 위 손해배상액을 162억 원으로 확장하였으며, 2013. 12. 26.경 같은 법원에 위 손해배상액에 대한 보전처분으로 철도노조의 계좌 및 부동산 등 철도노조 재산 116억 원에 대한 가압류를 신청하였고, 그즈음 위 파업 주동자에 징계절차도 진행하였다. 그러던 중 전국민주노동조합총연맹(AW, 이하 '민주노총'이라 한다.)은 2014. 1. 8.경 'AK 퇴진, 민영화-연금개악 저지, 노동탄압 분쇄' 등을 주장하며 정부출범 1주년인 '2014. 2. 25.자 국민총파업'을 결의하자, 철도노조 AY인 피고인 AZ은 2014. 2. 7.경 확 대쟁대위를 개최하고, 확대쟁대위에서 '2013년 임금협약 쟁취와 한국철도공사의 손해배상·가압류, 징계와 강제전보 철회, 철도분할 민영화방안 철회 등을 요구하며 민주노 총이 주도하는 2014. 2. 25.자 파업에 참여할 것'을 결의하였다. 그에 따라 AZ을 비롯한 철도노조 집행부는 2014. 2. 24.경 '손해배상·가압류 및 징계탄압 중단, 강제전보계획 철회, 성실교섭 촉구, 2. 25. 1차 경고파업 명령'이란 제목으로, '철도노조 조합원 중필수유지자를 제외한 전 조합원은 25일 지정된 시각에 따라 1차 경고파업에 돌입한다. 돌입시각은 교대근무자 및 일근자는 09시, 교번근무자 중 열차승무원 및 광역전동차승무원은 04시, 고속기관차승무원 및 일반기관차승무원은 09시로 한다. 비필수자 및 필수유지자 중 비번자 전원은 25일 15시 시청광장서 진행하는 철도노조 사전집회 및 민주노총 국민파업 집회에 참가한다(지부쟁대위별 파업출정식을 진행하고 참가한다).'라는 내용의 투쟁명령 제6호를 조합원들에게 하달하였다. 철도노조는 위와 같이 상급노조인 민주노총의 대통령취임 1주년 대정부투쟁 목적의 총파업투쟁에 동조하여 위 대정부투쟁을 함께 하기로 결정하고, '2013년 임금협약 쟁취, 한국철도공사의 손해배상·가압류, 징계와 강제전보 철회, 철도분할 민영화방안 철회' 등을 요구하며 파업을 결의하였으므로, 이 사건 파업은 그 실질이 상급노조의 대정부투쟁에 대한 동조파업으로서, 민주노총이 주장한 'AK 퇴진, 민영화-연금개악 저지, 노동탄압 분쇄' 및 철도노조가 주장한 '철도분할 민영화방안 철회' 등 요구안은 사용자에게 처분권이 없는 사안에 대해 사용자가 아닌 정부를 상대로 한 것이고, 그 외 손해배상·가압류, 징계와 강제전보 철회' 등 요구안도 사법적 절차에 따라 그 당부가 가려지는 권리분쟁에 관한 사안이거나 경영주체의 고도의 결단 내지 경영 판단에 기초하는 경영권에 속하는 사항이므로 파업의 목적에 정당성이 없다. 또한, 철도노조는 2013. 12. 9.경부터 같은 달 31일경까지 진행된 파업당시 파업찬반 투표 및 조정절차를 거친 사실은 있으나, 위와 같이 '수서발 KTX 자회사 설립저지' 안건에 대해서는 파업찬반투표를 거치지 아니하는 등 중대한 절차적 하자가 있었고, 이 사건 파업은 그 절차적 하자가 치유되지 않은 상태에서 위 파업 당시 쟁점이 아니었던 사항을 목적으로 새로운 쟁의행위에 돌입한 것이므로 별도의 파업찬반투표 및 조정절차를 거쳐야 함에도 이를 거치지 않아 파업의 절차에 정당성이 없다. 따라서, 한국철도공사로서는 이 사건 파업이 민주노총의 대정부투쟁에 대한 동조파업이고 그 요구안 또한 한국철도공사에게 처분권이 없거나 교섭의 대상이 되지 아니한 사안으로 목적이 불법일 뿐 아니라, 이전 파업에 중대한 절차적 하자가 있었고 그 하자가 치유되지 않은 상황에서 또다시 새로운 쟁점을 이유로 별도의 파업찬반투표 및 조정절차를 거치지 않은 채 파업에 돌입할 것이라고는 예상하기 어렵고, 철도산업의 특성상 기관사·정비사 등 자격증 소지자와 전문 인력의 양성이 제한되어 다른 업체나 인력에 의한 대체가 현저히 곤란함과 동시에, 사업장의 전국적 유기성으로 인해 일부 사업장에서 문제가 생길 경우 전체적 사업차질이나 중단이 불가피하여 파업 돌입에 따른 공사 측의 대비 역시 아무런 실효성이 없으며, 파업 시 사용자인 한국철도공사뿐 아니라 운송수단 선택의 제한 등으로 국민들에게 끼치는 불편 및 혼란 또한 막대하고, 시멘트, 석탄 등의 수송차질로 국가경제에 미치는 파급효과 또한 상당하며, 미숙련 대체인력의 투입으로 인한 중대 사고의 발생가능성을 배제할 수 없어 사업주의 사업계속에 관한 자유의사가 제압·혼란될 수밖에 없다 할 것이므로, 철도노조는 위와 같이 민주노총과 연대하여 정부정책에 반대하거나 이를 저지할 목적으로 한국철도공사에 대한 노무제공을 거부하는 등 파업을 하여서는 아니 된다. 그럼에도 철도노조 조합원 2,929명은 피고인 A, B, C, E, D, F, G, I, J, K, L, M, O 을 비롯한 철도노조 집행부의 파업명령에 따라 2014. 2. 25. 09:00부터 다음날인 2014. 2. 26. 09:00까지 고양시 덕양구 행주내동 202에 있는 수도권철도차량정비단 등 전국 684개 사업장에 출근을 하지 아니하는 방법으로 집단적으로 노무제공을 거부하여 화물열차가 219회에 걸쳐 운행이 중단되도록 함으로써 시멘트, 석탄 및 철강 등 화물운송의 차질로 인한 한국철도공사의 자체 영업 손실만 하더라도 7억 9,200만원에 이르게 하는 등 막대한 피해를 초래하였다. 이로써 위 피고인들은 철도노조 조합원 2,929명과 공모하여, 위력으로써 피해자 한국한국철도공사의 화물 수송 등 업무를 방해하였다. 2. 판단 가. 이 사건 2차 파업이 정당한 쟁의행위인지 여부 1) 목적의 정당성 가) 사안의 경과 이 사건 1차 파업에 돌입하기까지의 사안의 경과는 앞서 2014고단556호 사건 공소사실에 대한 판단에서 본 바와 같고, 이 법원이 채택·조사한 증거들에 의하면, 그 후 위 2014. 2. 25. 09:00부터 2014. 2. 26. 09:00까지 24시간 경고파업(이하 '이 사건 2차 파업'이라 한다.)에 이르게 된 경위 및 그 이후의 정황은 다음과 같음을 알 수 있다. 철도노조는 2013. 12. 30. 정당들과 '국회 국토교통위원회에 철도산업발전 등 현안사항을 다룰 철도산업발전소위원회를 구성하고, 위 소위원회의 활동을 지원하기 위하여 필요한 경우 여·야, 국토교통부, 참가인, 철도노조, 민간전문가 등이 참여하는 정책자문협의체를 구성하며, 철도노조는 국회에서 철도산업발전소위원회를 구성하는 즉시 이 사건 파업을 철회하기로 하는 내용'의 합의를 하였다. 철도노조는 중앙쟁의대책 AO 투쟁명령 제5호를 통하여 2013. 12. 31. 11:00를 기해 현장으로 복귀하기로 하면서 이 사건 1차 파업을 종료하였다. 철도노조는 이 사건 1차 파업이 종료된 후 2014. 1. 3.부터 한국철도공사에 2013년 임금협약과 이 사건 1차 파업으로 파생된 이 사건 현안사항 등에 관한 단체교섭을 촉구하였는데, 한국철도공사는 2014. 1. 3. 1차 파업 후 업무가 정상화되지 않았음을 이유로 응하지 않을 뜻을 밝혔다. 이 사건 1차 파업 후 2014. 1. 6. 전동열차 운행이 정상화되었고, 같은 달 14일 KTX 운행이 정상화되었다. 철도노조가 같은 달 8일 한국철도공사에게 2013년 임금협약과 이 사건 현안사항에 관한 단체교섭을 요구하였으나 한국철도공사는 같은 달 14일 다시 업무가 정상화되지 않았음을 이유로 응하지 않을 뜻을 밝혔고, 철도노조가 같은 달 21일 재차 한국철도공사에게 2013년 임금협약과 이 사건 현안사항에 관하여 '2014. 1. 27.자 단체교섭'을 요구하였으나 한국철도공사는 그에 관하여 답변을 하지 않다가 같은 달 28일에야 2013년 임금협약을 위하여 2014. 2. 5.자로 실무자 사전협의를 개최하자고 제의하였다. 한국철도공사와 철도노조는 이 사건 1차 파업 후 2014. 2. 5. 실무자 사전 협의를, 같은 달 13일 및 20일 실무교섭을, 24일 본교섭을 하였는데, 서로의 의견이 좁혀지지 않았다. 철도노조 중앙쟁대위는, 2014. 2. 16. '이 사건 현안사항과 함께 한국철도공사의 성실교섭을 촉구하기 위하여 2월 총력투쟁에 돌입한다'는 내용의 투쟁지침을 게시하였고, 2014. 2. 19. "해를 넘긴 2013년 임금협약과 현안 문제 해결을 위한 철도공사의 전향적인 입장 변화를 촉구한다. 사회적 합의 정신마저 외면한 탄압 형태를 중단하고 철도공사 사장이 직접 본교섭에 나와 문제 해결에 나서야 한다. 철도노조는 마지막까지 노사간 교섭을 통한 해결을 위해 노력할 것이다. 그러나 24일까지 철도공사가 계속 교섭을 해태하고 탄압으로 일관하면서 일방적 구조조정을 추진한다면 철도노조는 2월 25일 시한부 경고파업에 돌입할 것이며, 투쟁의 수위를 더욱 높여나갈 것이다."라는 내용의 기자회견을 하였다. 철도노조는 2014. 2. 24. '손해배상·가압류 및 징계탄압 중단! 강제전보계획 철회! 성실교섭 촉구!'를 이유로 2014. 2. 25. 2차 파업에 돌입한다는 내용의 투쟁명령을 게시하고, 같은 날 조합원들에게 '철도노조가 2014. 2. 7. 긴급확대쟁대위에서 2차 파업을 결정하게 된 주된 이유는 한국철도공사의 교섭해태와 불성실 교섭이었다'는 내용의 투쟁속보를 알렸다. 한국철도공사와 철도노조는 2014. 2. 24. 14:00부터 16:00까지 한국철도공사의 부사장이 사장 대리로 참석하여 2013년 임금인상 등 임금안건과 이 사건 현안사항에 관하여 본교섭을 진행하여 같은 날 20:10경까지 2:2 집중교섭을 하였으나, 최소한의 합의점을 찾지 못한 상태로 교섭이 결렬되었다. 철도노조는 2014. 2. 25. 2013년 임금협상과 이 사건 현안사항 해결을 요구하며 이 사건 2차 파업을 실행하였다. 한국철도공사와 철도노조는 이 사건 2차 파업 이후 2014. 5. 9.부터 2014. 8. 1.까지 2013년 임금협약에 관하여 실무교섭 3회, 본교섭 3회를 진행하였고, 2014. 8. 14. '임금동결, 특별업무수당 2014년 임금교섭에서 합의하여 시행한다'는 내용의 임금협약을 체결하였으며, 철도노조는 그 후 2014. 8. 18. 각종 투쟁지침을 해소하고 쟁대위를 해산하였다. 나) 판단 근로자의 쟁의행위에서 추구되는 목적이 여러 가지이고 그 중 일부가 정당하지 못한 경우에는 주된 목적 내지 진정한 목적의 당부에 의하여 그 쟁의목적의 당부를 판단하여야 할 것이고, 부당한 요구사항을 제외하였다면 쟁의행위를 하지 않았을 것이라고 인정되는 경우에는 그 쟁의행위 전체가 정당성을 갖지 못한다고 보아야 한다(대법원 1992. 1. 21. 선고 91누5204 판결, 대법원 2009. 6. 23. 선고 2007두12859 판결 등 참조). 여기서 쟁의행위의 주된 목적이 무엇인지는, 근로자단체와 사용자 사이의 단체교섭이나 쟁의행위가 상대방의 태도와 주변상황의 변화, 쟁의행위 자체가 향후어떠한 규범적 평가를 받을 것인가에 대한 나름의 검토 결과 등 여러 사정을 고려하여 진행되는 역동적이고 유동적인 과정이라는 점을 감안하여, 단체교섭의 내용 및 경과, 쟁의행위에 이르게 된 경위, 쟁의행위를 전후한 노동조합과 사용자의 상황 등 여러 사정을 종합하여 객관적으로 판단하여야 한다. 위와 같은 법리를 염두에 두고, 앞서 본 이 사건 2차 파업 전후의 사정에다가 이 법원이 채택·조사한 증거들에 의하여 인정되는 아래와 같은 사실 또는 사정을 더하여 보면, 2013년 임금협상 등 임금안건이 이 사건 2차 파업의 주된 목적의 하나임이 분명한 것으로 판단되고, 이 사건 현안사항를 제외하였다면 이 사건 2차 파업에 이르지 않았을 것으로 인정되지 아니하므로(철도노조가 이 사건 2차 파업에 이르는 과정에 한국철도공사에 이 사건 현안 중 핵심 안이 해결되면 2013년 임금협상을 양보할 수 있다는 취지를 밝혔다거나, 철도노조의 주요 간부가 이 사건 현안사항의 해결이 이 사건 2차 파업의 주된 목적이라는 취지로 발언하였다고 하더라도 달리 볼 것이 아니다), 이 사건 2차 파업 목적의 정당성을 부정할 수 없다. 철도노조는 한국철도공사와 분기마다 노사협의회를 개최하여 근로조건과 무관한, 소위 '현안사항'에 관해 협의를 하였다. 다만, 임금교섭이나 단체협약 교섭이 있는 시기에는 노사협의회를 따로 개최하지 않고 임금·단체협약을 체결하면서 현안사항을 함께 교섭하고 현안사항에 관한 합의가 이루어지면 노사합의서를 작성하기도 한다. 임금협약은 통상 그해 10월경부터 12월경까지 사이에 체결되는데, 한국철도공사는 그 사장이 공석이라는 이유로 2013. 9.경까지 2013년 임금협약에 관한 실무교섭을 하지 않다가 2013. 10. 14.부터 철도노조와 실무교섭 및 본교섭을 하였고, 같은 달 22일까지 1, 2, 3차 실무교섭과 1차 본교섭에서 임금에 관한 사측 안을 제시하지 않다가 2013. 11. 4. 4차 실무교섭 때부터 임금동결을 주장하였다. 게다가 한국철도공사는 2014. 2. 20. 임금동결 주장을 유지하면서 '퇴직금 산정 시 평균임금에 인건비 전환분 200%만 산입하고, 정부평가 성과급 차등 폭을 확대하며 근속승진 제도를 개선'하는 내용을 추가하였다. 한국철도공사는 이 사건 2차 파업에 이를 때까지는 물론 그 파업 후에도 지속적으로 임금동결만을 주장하였다. 철도노조는 2013. 7. 18.부터 한국철도공사에게 2013년 임금협상을 요구하였고, 일반적으로 임금협약이 체결되던 시기(그 해 10월부터 12월 사이)를 지나 2013년 임금협상이 이루어지지 아니한 상황에서 이 사건 2차 파업 때까지 지속적으로 한국철도공사에게 이에 관하여 교섭을 요구하였으며, 임금협상이 결렬된 이후 한국철도공사의 불성실 교섭 등을 명목으로 내세워 이 사건 2차 파업에 나아갔다. 철도노조가 교섭을 요구한 2013년 임금협약에 관한 내용은 6.7% 임금인상을 핵심으로 한 7개 임금 관련 안건, 철도민영화 관련 사항을 핵심으로 하는 21개 현안 관련 안건이었다. 철도노조는 2014. 2. 13. 기존 요구를 축소하여 임금교섭과 관련하여 '6.7% 임금인상, 정년연장, 직위해제 시 임금 지급, 직급대우 임용, 특별업무수당 지급'을 구하였다. 그리고 철도노조는 이 사건 2차 파업 후 2014. 6. 24. 본교섭 때 임금협약 요구안을 3가지(임금인상, 정년연장, 전기분야 직원에 대한 특별업무수당 지급)로 축소하고 임금인상을 2.8%로 수정하여 2013년 임금협약을 체결할 것을 제안하였다. 철도노조가 한국철도공사에게 제시한 '2013년도 6.7% 임금인상 요구안'은 경제성장률과 물가상승률에 근거를 둔 것이고, 협상 기술상 자신에게 가장 유리한 안을 제시하는 것은 일반적으로 예상되는 일로서 사측이 도저히 수용할 수 없는 안이더라도 이는 단체교섭의 단계에서 조정할 문제이므로, 철도노조의 2013년 임금협상 요구가 한국철도공사의 입장에서 지나치게 과도하여 수용할 수 없는 것이었다는 사정을 근거로 그 요구가 이 사건 2차 파업의 법적 정당성을 포장하기 위한 형식적인 것에 불과한 것이었다고 단정할 수 없다. 이 사건 1차 파업이 23일 동안 진행되어 한국철도공사로서는 파업 이후 업무 정상화가 급선무였던 사정이 있었다고는 하더라도, 당시 필수유지 업무가 수행되었던 점이나 파업 후 2014. 1. 6.경 전동열차 운행이 정상화 되고 2014. 1. 14.경 KTX 운행이 정상화되었던 점 등을 고려하면, 철도노조가 1차 파업 종료(2013. 12. 31.) 후 며칠 지나지 않은 2014. 1. 3.부터 한국철도공사에게 2013년 임금협상에 관한 단체교섭을 요구하고 한국철도공사가 이에 제대로 응하지 아니하자 불성실 교섭을 탓하는 것을 부당하다고 할 수 없다. 한국철도공사와 철도노조는 종래에도 임금 등 근로조건에 관하여 단체교섭을 하면서 근로조건과 무관한 현안사항도 함께 논의하여 왔고, 이와 같이 근로조건에 관한 단체교섭 사항과 현안사항을 함께 논의하는 경우 당사자가 양자를 엄격히 구분하지 아니하고 양보를 주고받을 수 있을 것이다. 철도노조는 2014. 2. 22. '본교섭이 열리고 2013년 임금협약이 논의되고 합의점을 찾아가면 2차 파업에 돌입하지 않을 것'이라는 취지의 성명서를 발표하기도 하였고, 실제 2013년 임금협약을 체결하자 각종 투쟁지침을 해소하고 쟁대위를 해산하였다. 나아가 철도노조가 한국철도공사와 사이에 진행된 2013년 임금협상 과정과 이 사건 2차 파업에 이른 경위, 2013년 임금협약의 체결과 이후 사정 등을 고려하면, 이 사건 2차 파업의 시기가 민주노총의 근로자 총파업의 시기와 일치한다는 사정을 근거로 파업이 임금협상과 무관한 목적으로 이루어진 것이라고 단정할 수 없다. 철도노조는 민주노총의 2014. 2. 25.자 총파업이 없었더라도 이 사건 2차 파업을 하였을 것으로 보인다. 다) 소결론 이 사건 2차 파업은 그 주된 목적이 임금 협상으로서 근로조건에 관한 것이므로, 목적의 정당성이 인정된다. 2) 절차의 적법성 증거에 의하면, 철도노조는 이 사건 2차 파업과 자체에 관련하여서는 조합원 찬반투표나 조정절차를 거치지 아니한 사실이 인정된다. 그런데 앞서 본 바와 같이 철도노조는 이 사건 1차 파업 종료 직후부터 한국철도공사에 '2013년 임금협약과 이 사건 1차 파업으로 파생된 이 사건 현안사항 등'에 관한 단체교섭을 촉구하기 시작하였으므로 이 사건 2차 파업은 이 사건 1차 파업의 연장선상에 있는 것으로 볼 수 있어서 이 사건 1차 파업에서 이미 적법한 절차를 거쳤다면 이 사건 2차 파업도 적법한 절차를 거친 것으로 볼 수 있으나, 앞서 본 바와 같이 이 사건 1차 파업은 조합원 찬반투표의 시기가 부적절한 하자가 있으므로 이 사건 2차 파업 또한 적법한 절차를 거쳤다고 보기는 어렵다. 3) 소결론 이 사건 2차 파업은 그 목적의 정당성은 인정되나 절차의 적법성은 인정되지 아니하므로, 정당한 쟁의행위로 볼 수 없다. 나. 이 사건 2차 파업이 업무방해죄의 '위력'에 해당하는지 여부 앞서 본 바와 같이 이 사건 2차 파업은 정당한 쟁의행위에 해당하지 아니하므로, 앞서 본 바와 같이 이 사건 2차 파업에 '전격성' 및 '중대성'이 인정된다면 업무방해죄에서 말하는 '위력'에 해당한다. 이를 판단함에 있어서도 앞서 2014고단556호 공소사실에 대한 판단에서 본 바와 같은 법리가 적용됨은 물론이다. 1) 이 사건 2차 파업의 목적 및 절차에 관하여 앞서 본 바와 같이 이 사건 2차 파업은 적법한 절차를 거치지 아니하였다. 그러나 앞서 본 바와 같이 이 사건 2차 파업은 그 목적이 정당하였다는 점, 이 사건 1차 파업에 관한 찬반투표가 조정절차 전에 이루어짐으로 인하여 한국철도공사가 찬반투표가 적법한 시기에 이루어진 경우에 비하여 파업을 예측하는 것이 더 어렵게 되었다고 보기도 어렵고, 위와 같은 찬반투표의 시기가 문제되어 노사간에 파업의 절차에 관한 다툼이 있어서 한국철도공사로서는 철도노조가 다시 찬반투표 등 절차를 거치기 전까지는 파업을 하지 않을 것으로 기대하고 있었다는 등의 사정도 찾아보기 어려운 점 등에 비추어 보면, 이 사건 2차 파업에 사용자인 한국철도공사가 철도노조의 파업 강행을 도저히 예측할 수 없을 정도로 만드는 중대한 절차의 불법이 있다고 하기는 어렵다. 2) 한국철도공사의 이 사건 2차 파업 예측 및 대비 가능성에 관하여 앞서 인정한 사실들 및 이 법원이 채택·조사한 증거들에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정 및 경과들, 앞서 2014고단556호 공소사실에 대한 판단에서 본 규범적 예측가능성이 제고된 사정들을 종합하여 보면, 한국철도공사는 철도노조가 2014. 2. 25. 이 사건 2차 파업에 돌입할 것이라는 사실을 충분히 예측할 수 있었을 뿐만 아니라 실제로 예측하였으며, 충분히 대비할 수 있었음을 인정할 수 있다. 철도노조는 이 사건 1차 파업이 종료된 직후인 2014. 1. 3. 및 같은 달 8일, 21일 세 차례에 걸쳐 한국철도공사에 '2013년 임금협약과 이 사건 1차 파업으로 파생된 이 사건 현안사항 등'에 관한 단체교섭을 요구하였으나 한국철도공사가 이를 거듭 거부하여 교섭이 재개되지 못하다가, 2014. 2. 5. 실무자 사전 협의 및 같은 달 13일, 20일의 실무교섭을 거쳐 파업 전날인 같은 달 24일에 이르러서야 본교섭이 개최되었다. 민주노총의 2014. 2. 25. 근로자 총파업은 일찌감치 예고되어 있었으므로 그 산하의 철도노조가 같은 날 총파업에 동참하는 취지로 이 사건 2차 파업에 나아가는 것은 충분히 예상할 수 있는 일이었고, 민주노총 BA는 2014. 1. 22. 기자회견을 통하여 '2014. 2. 25. 국민파업으로 철도투쟁을 지켜나갈 것'이라는 취지를 발표하는 등 총파업과 철도노조의 쟁의행위를 연결시키는 발언을 하기도 하였다. 철도노조 중앙쟁대위는 2014. 2. 19. 기자회견을 통하여 '한국철도공사가 계속적으로 교섭에 불성실하게 응할 경우 2014. 2. 25. 시한부 경고파업에 돌입할 것'이라는 뜻을 밝혔다. 철도노조는 2014. 2. 19. 한국철도공사에 필수유지업무 대상자를 지명통보하였다. 한국철도공사는 2014. 2. 21. 경영진 일동의 성명서를 발표하는 등 철도노조의 파업 예고 철회를 촉구하였다. 한국철도공사는 위와 같은 철도노조의 파업 예고에 따라 이에 대비하기 위하여 이 사건 2차 파업 이전인 2014. 2. 3.경부터 같은 달 24일경까지 사이에 다음과 같은 문건들을 작성하였다. 이 사건 2차 파업은 단 24시간동안 이루어진 것이었고, 실제로 파업기간 여갱열차운행은 내부 대체인력 투입을 통해 정상운행 되었으며, 화물운송에서만 일부 손해가 발생하였다. 3) 소결론 검사가 제출한 증거들만으로는 이 사건 2차 파업이 '전격적'으로 이루어졌다고 평가하기에 부족하다. 따라서 이 사건 2차 파업으로 인하여 열차운행이 중단되는 등의 혼란과 손해가 발생하였다고 하더라도 이를 파업이 전격적으로 이루어졌기 때문에 발생한 결과라고 볼 수 없다. 그러므로 이 사건 2차 파업은 업무방해죄의 구성요건인 사용자의 사업계속에 관한 자유의사를 제압·혼란할 정도의 '위력'에 해당한다고 볼 수 없다. 3. 결론 따라서 2014고단2149호 사건 공소사실 또한 범죄의 증명이 없는 경우에 해당한다. Ⅲ. 결론 그렇다면 피고인들에 대한 이 사건 각 공소사실은 모두 범죄의 증명이 없는 경우에 해당하므로 형사소송법 제325조 후단에 의하여 무죄를 선고하고, 형법 제58조 제2항 본문에 따라 판결의 요지를 공시하기로 한다.