서울남부지방법원-2017고단969

범죄사실 피고인 A은 서울특별시도시철도공사 G사업소 소속 기관사이고, 피고인 B는 위 공사의 종합관제센터 소속 관제사이다. 피고인 A은 2016. 10. 19. 07:15경 상일동 출발 방화행 지하철 5호선 H 열차(이하 '이 사건 열차'라 한다)를 운행하여 서울 강서구 I에 있는 J역에 도착하여 승객을 승하차시킨 후 열차출입문과 승강장안전문(PSD, Platform Screen Door)을 모두 닫고 출발하려다 4호 객차에 탑승한 피해자 K(36세)으로부터 승객 비상호출 인터폰을 통해 '문 좀 열어달라'는 요청을 받고 비상제동을 하여 약 36cm 진행한 후 정차하였다. 피고인 A은 열차출입문 열림 버튼을 누른 후 약 27초가 경과한 후 다시 열차출입문을 닫고 재출발(이하 '1차 재출발'이라 한다)하였다. 그런데 그 당시 열차출입문만 열리고 승강장안전문이 열리지 않아 승강장안전문에 바짝 붙어 서 있던 피해자가 열차출입문이 닫히는 바람에 열차출입문과 승강장안전문 사이에 완전히 끼게 되었고, 이를 인식하지 못한 피고인 A은 위와 같이 이 사건 열차를 재출발하여 피해자를 끌며 약 4.16m 진행하였다. 1. 피고인 A의 1차 과실 위와 같이 1차 재출발한 후 4-1 열차출입문이 충격을 받아 열림으로 인식되자 '열차자동제어장치'(ATC, Automatic Train Control)에 의해 자동 제동되어 급정지하고, 기관사의 계기판에 'F/N 727'(오류번호 727)이 현시되었다. 이러한 경우 열차의 운행업무에 종사하는 기관사로서는 고장내용 및 계기판에 현시된 오류번호를 관제사에게 신속하게 보고하여 관제사의 지시에 따른 역무원의 현장확인 등으로 문제를 해결한 후 재출발하여야 할 업무상 주의의무가 있었음에도 피고인 A은 사소한 오류로 정차한 것으로 판단하고 운전모드를 수동으로 전환한 후 재출발(이하 '2차 재출발'이라 한다)한 과실로 열차출입문과 승강장안전문 사이에 낀 피해자를 끌며 약 5. 83m 더 진행하였다. 2. 피고인들의 공동과실 피고인 A은 위와 같이 2차 재출발한 직후 피해자와 같은 칸에 탑승한 승객들이 누른 비상호출 경보음을 듣고 이 사건 열차를 정차시킨 후 그 구역을 담당하던 관제사인 피고인 B와 교신하여 '승객경보가 2회 울렸는데 통화를 하지 못하였다'고 보고하였다. 승객 비상경보가 울렸다는 보고를 받은 피고인 B로서는 종합관제센터에 설치된 대형스크린(LDP, Large Display Panel)에 이 사건 열차가 J역 궤도 2개 및 그 전방의 궤도 1개를 점유하며 움직이지 않는 것으로 표시되었고, 기관사에게 구체적인 상황을 질문하거나 J역 승강장을 볼 수 있도록 종합관제센터 CCTV 채널을 돌려보았다면 이 사건 열차가 J 승강장에 정차하고 있다는 사실을 쉽게 알 수 있었을 것이므로, 역무원을 통해 승객경보 발생 원인을 확인한 후 운행을 재개하도록 하여야 할 업무상 주의의무가 있었음에도 막연히 응급상황이 아니라고 판단하고 '정상운행한 후 방화역에서 확인하라'는 지시를 하였다. 피고인 A은 관제사에게 지금까지 있었던 오류상황과 승객경보음이 울린 사실을 전부 보고하여 역무원을 통해 그 사유를 확인한 후 출발하여야 함에도 이를 게을리 한 채 재출발(이하 '3차 재출발'이라 한다)하여 열차출입문과 승강장안전문 사이에 낀 피해자를 계속 끌고 가다가 피해자가 3-4 승강장안전문 옆에 설치된 비상출입문을 통해 승강장으로 튕겨져 나가게 하였다. 3. 피해자의 사망 피고인들은 위와 같은 공동의 과실로 피해자에게 갈비뼈, 복장뼈 등의 다발성 골절, 폐, 횡경막, 간 등의 파열을 입게 하였고, 이러한 상해를 입은 피해자는 119구급차에 의해 고양시에 있는 명지병원으로 후송되던 도중인 같은 날 08:18경 사망하였다. 증거의 요지 1. 피고인들의 각 법정진술 1. L, M, N, O에 대한 각 경찰 진술조서 1. CCTV 영상, 녹음CD 1. 사고열차 사고지점 운행기록계, 536편성 운행기록 요약, 536편성 운행기록 분석 1. 기관사업무내규, 검찰 수사보고(관제업무 운용규정 등 첨부) 및 관제업무처리내규 1. 부검감정서, 감정서 법령의 적용 1. 범죄사실에 대한 해당법조 및 형의 선택 가. 피고인 A: 형법 제268조, 금고형 선택 나. 피고인 B: 형법 제268조, 벌금형 선택 1. 노역장유치 피고인 B: 형법 제70조 제1항, 제69조 제2항 1. 집행유예 피고인 A: 형법 제62조 제1항(아래 양형의 이유 중 유리한 정상 참작) 1. 가납명령 피고인 B: 형사소송법 제334조 제1항 양형의 이유 피고인 A 1. 유리한 정상 가. 피해자의 과실 이 사건 당시 피해자는 착오로 목적지에 내리지 못하자 출발하려는 이 사건 열차를 세우기 위해 승객 비상호출 인터폰을 통해 열차출입문을 열어달라고 요청한 점, 피해자는 이 사건 열차가 정차한 후 열차출입문만 열리고 열차출입문 개방과 연동하도록 설비된 승강장안전문이 열리지 않자 문틈을 잡고 강제로 승강장안전문을 열려고 하였고 그 문이 열리지 않는데도 피고인 A이 열차출입문을 개방하였던 약 27초 동안 계속하여 시도한 점, 피해자는 열려 있던 그 칸의 다른 승강장안전문을 통해 열차 밖으로 나갈 수 있었음에도 당황한 나머지 계속하여 열리지 않는 승강장안전문을 통해 열차 밖으로 나가려고 시도한 점, 피해자는 열차출입문을 닫는다는 안내방송을 듣고도 계속하여 승강장안전문에 바짝 붙어 승강장안전문을 열려고 시도하다가 결국 열차출입문과 승강장안전문 사이에 끼게 된 점 등을 고려하면 피해자에게 이 사건 사고 발생에 상당한 과실이 있다고 할 수 있다. 나. 이 사건 열차의 결함 이 사건 당시 이 사건 열차에 열차출입문만 열리고 열차출입문 개방과 연동하도록 설비된 승강장안전문이 열리지 않는 결함과 열차 안에서 승강장안전문을 수동으로 열 수 있도록 하는 수동개방손잡이가 작동되지 않는 결함이 발생하였고, 이로 인하여 보통의 경우 피해자가 쉽게 열차 밖으로 나올 수 있었음에도 열차 안에 갇히는 결과가 초래되었는바, 이 역시 이 사건 사고 발생의 하나의 원인이 되었다고 볼 수 있다. 다. 그 밖의 유리한 정상 피고인 A은 이 사건 범행을 시인하면서 그 잘못을 반성하고 있고, 피해자의 유족과 원만히 합의하여 피해자의 유족이 위 피고인의 처벌을 원하지 않고 있으며, 이종 범죄로 기소유예 처분을 받은 것 외에 별다른 형사처벌 전력이 없고, 20년 간 기관사로서 별다른 사고 없이 성실히 근무하였고 우수사원으로 선정되어 수차례 표창을 받았다. 2. 불리한 정상 가. 피고인 A의 현저한 주의의무 위반 피고인 A은 다음과 같은 사정에 비추어 볼 때 기관사로서의 주의의무를 현저히 위반하였다. 앞서 본 바와 같이 열차출입문과 승강장안전문 사이에 피해자가 끼게 된 것은 피해자의 과실이 크고 피고인 A이 예상하기 어려운 상황이라고 볼 수 있다. 그러나 피고인 A이 이 사건 열차를 다시 출발한 직후 열차출입문과 승강장안전문 사이에 낀 피해자로 인해 열차출입문이 충격을 받아 열림으로 인식되자 열차 자동제어장치(ATC)에 의해 이 사건 열차가 급정지하고 기관사의 계기판에 '자동운전모드에서의 비정상작동'을 의미하는 'F/N 727'이 현시되었음에도, 피고인 A은 위와 같은 상황을 차량 고장이나 신호장치 고장 등 사소한 오류라고 판단하고 기관사업무내규에 따른 조치(즉 계기판에 현시된 오류번호를 관제사에게 신속하게 보고하여 관제사의 지시에 따른 역무원의 현장확인 등으로 문제를 해결하는 조치)를 취하지 않은 채 수동운전모드로 전환하여 이 사건 열차를 출발하는 1차 과실을 저질렀다. 한편 피고인 A은 수동운전모드로 전환하여 이 사건 열차를 출발한 후 승객들이 누른 비상호출 경보음을 듣고 관제사에게 상황을 보고하였지만 관제사로부터 운행을 계속할 것을 지시받았으므로 수동운전모드로 전환하여 이 사건 열차를 출발하기 전에 관제사에게 보고하였더라도 상황이 달라지지 않았을 것이라고 주장한다. 그러나 아래에서 보는 바와 같이 관제사인 피고인 B는 종합관제센터에 설치된 대형스크린을 통해 이 사건 열차가 약 10m(자동운전모드에서의 진행 약 4.16m + 수동운전모드에서의 진행 약 5.83m) 진행한 것을 보고 이 사건 열차가 J역을 출발하여 다음 역으로 이동 중이라고 생각하여 위와 같은 지시를 하였다고 주장하고 있는 점을 고려할 때 피고인 A 이 수동운전모드로 전환하여 이 사건 열차를 출발하기 전에(즉 자동운전모드에서 약 4.16m만 진행하였을 때에) 관제사에게 상황을 보고하였을 경우 관제사가 다른 지시를 하였을 가능성도 충분히 있다. 피고인 A은 'F/N 727' 현시를 무시한 채 수동운전모드로 전환하여 이 사건 열차를 출발한 직후 피해자와 같은 칸에 탑승한 승객들이 누른 비상호출 경보음을 듣고 이 사건 열차를 정차하여 관제사인 피고인 B에게 상황을 보고하였다. 그런데 피고인 A은 열차 급정지 및 오류 현시에 곧이어 승객의 비상호출 경보음이 2회나 울렸으므로 단순한 차량 고장이나 신호장치 고장이 발생한 것이 아니라 승객의 안전에 어떤 문제가 발생한 것임을 충분히 의심할 수 있는 상황이었다. 따라서 피고인 A은 관제사에게 승객의 비상호출 경보음이 2회 울린 것뿐만 아니라 그 전에 자동운전모드로 진행하다가 열차 자동제어장치에 의해 이 사건 열차가 급정지하고 'F/N 727'이 현시된 것, 이에 수동운전모드로 전환하여 진행하다가 승객의 비상호출 경보음이 2회 울려 승강장에 이 사건 열차를 정차시킨 점 등 그때까지 있었던 상황과 현재 이 사건 열차의 위치 및 상태 등을 상세하게 보고하였어야 했다. 그럼에도 피고인 A은 관제사에게 승객의 비상호출 경보음이 2회 울렸는데 통화를 하지 못하였다는 것만 보고하였고 이러한 부실한 보고를 받은 관제사는 그 당시 이 사건 열차의 운행 상황을 정확히 파악하지 못하여 결국 피고인 A에게 '정상운행 후 방화역에서 확인하라'는 잘못된 지시를 하였다. 또한 피고인 A은 이 사건 열차의 최후부가 승강장을 벗어나지 않은 상태에서 승객의 비상호출 경보음이 2회 울렸으나 승객과 통화를 하지 못하였으므로 기관사업무 내규에 따라 역직원을 통해 그 사유를 확인한 후 출발하거나 이것이 어려울 경우 열차 내 안내방송으로 비상호출을 다시 해달라고 하고 승객과의 통화를 통해 비상호출 이유를 확인한 후 출발하였어야 함에도 이러한 조치도 취하지 않았다. 나. 중한 결과 발생 및 피고인 A의 과실이 결과 발생에 영향을 미친 정도 피고인 A의 위와 같은 과실로 피해자가 갈비뼈, 복장뼈 등의 다발성 골절, 폐, 횡 경막, 간 등의 파열을 입었고 사고 직후 병원으로 후송되던 도중인 사망하였다. 그리고 앞서 본 사정에 비추어 볼 때 관제사인 피고인 B의 과실, 이 사건 열차의 결함을 감안하더라도 피고인 A의 과실이 피해자의 사망의 직접적이고 주된 원인이 되었다고 할 것이다. 피고인 B 1. 불리한 정상 열차와 같이 대규모의 조직적인 교통수단의 경우에는 기관사는 관제사의 지시에 크게 의존할 수밖에 없으므로 기관사로부터 열차 운행 중 이상 상황을 보고받은 관제사는 종합관제센터에 설치된 대형스크린, 승강장을 볼 수 있는 종합관제센터 CCTV 채널 등을 통해 이상 상황의 원인을 확인하고 이를 통해 그 원인을 확인하기 어려운 경우에는 역직원으로 하여금 현장을 조사하도록 하여 그 원인을 확인한 후 열차 운행을 재개하여야 할 업무상 주의의무가 있다. 그럼에도 피고인 B는 이 사건 열차가 약 10m 전진하여 종합관제센터에 설치된 대형스크린에 J역 궤도 2개 및 그 전방의 궤도 1개를 점유한 것으로 표시되자 더 이상 대형스크린을 통해 이 사건 열차의 진행 상황을 살펴지 아니한 채 이 사건 열차가 J역을 출발하여 다음 역으로 이동 중이라고 성급하게 단정한 과실을 저질렀다. 피고인 B는 이러한 과실로 이 사건 당시 이 사건 열차의 운행상황을 정확히 파악하지 못하여 결국 피고인 A에게 '정상운행 후 방화역에서 확인하라'는 잘못된 지시를 하였는바, 위와 같은 사정에 비추어 보면 피고인 B의 주의의무 위반의 정도가 결코 가볍지 않다. 2. 유리한 정상 가. 피고인 A의 부실한 상황 보고 관제사는 종합관제센터에 설치된 대형스크린, 승강장을 볼 수 있는 종합관제센터 CCTV 채널 등을 통해서는 단편적으로 열차 운행 상황을 확인할 수밖에 없으므로 열차 운행 중 이상 상황이 발생할 경우 우선 기관사의 상황 보고를 기초로 하여 그 원인을 파악하기 시작한다. 그런데 앞서 본 바와 같이 피고인 A은 관제사인 피고인 B에게 승객의 비상호출 경보음이 2회 울렸는데 통화를 하지 못하였다는 것만 보고하고 승객의 비상호출로 이 사건 열차를 정지할 때까지 있었던 상황과 현재 이 사건 열차의 위치 및 상태 등을 보고하지 않았다. 이와 같은 피고인 A의 부실한 상황 보고는 이 사건 당시 피고인 B가 이 사건 열차의 운행 상황을 정확히 파악하지 못한 것의 하나의 원인이 되었다고 할 것이다. 나. 이 사건 열차가 진행 중이라고 오인할 만한 상황 발생 피고인 A이 이 사건 열차를 약 10m 운행하여 종합관제센터에 설치된 대형스크린에 이 사건 열차가 J역 궤도 2개 및 그 전방의 궤도 1개를 점유한 것으로 표시되었고, 이로 인해 피고인 B는 이 사건 열차가 J역을 출발하여 다음 역으로 이동 중이라고 오인하였다. 다. 다른 열차 사고 발생 이 사건 당시 하행선(방화→상일동·마천) 열차가 우장산역에서 화곡역으로 이동하던 중 자동제어장치 고장으로 비상제동정차를 하는 사고가 발생하였다. 이로 인해 위 하행선 열차는 위 구역을 담당하고 있던 피고인 B의 지시를 받으면서 운행하고 있었고 피고인 B는 신정역까지 위 하행선 열차가 후행열차와 충돌하지 않도록 열차의 간격을 조정하면서 열차 운행을 지시하는 상황이었다. 이와 같이 피고인 B는 이 사건 당시 발생한 다른 열차 사고 처리에 집중하느라 이 사건 사고에 충분한 주의를 기울이지 못했다. 라. 그 밖의 유리한 정상 피고인 B는 이 사건 범행을 시인하면서 그 잘못을 반성하고 있고, 피해자의 유족과 원만히 합의하여 피해자의 유족이 위 피고인의 처벌을 원하지 않고 있으며, 초범이고, 22년 간 별다른 사고 없이 성실히 근무하였고 우수사원으로 선정되어 수차례 표창을 받았다. 무죄 부분 1. 공소사실의 요지 피고인 A은 2016. 10. 19. 07:15경 이 사건 열차를 운행하여 서울 강서구 I에 있는 J역에 도착하여 승객을 승하차시킨 후 열차출입문과 승강장안전문을 모두 닫고 출발하려다 4호 객차에 탑승한 피해자 K(36세)으로부터 승객 비상호출 인터폰을 통해 '문 좀 열어달라'는 요청을 받고 비상제동을 체결하여 약 36cm 진행한 후 정차하였다. 이러한 경우 열차의 운행업무에 종사하는 기관사로서는 비상호출을 한 이유가 무엇인지 승객에게 질문하여 그에 적합한 조치를 취하여야 하고, 하차할 의도임이 확인된 경우에는 열차 계기판과 승강장 전면에 설치된 '승강장안전문 기관사 안내장치'(HMI, Human Machine Interface), 후사경, cctv 영상을 보면서 열차출입문과 승강장안전문이 모두 열렸는지 확인하고, 자동으로 열리지 않은 경우 수동으로 연 후 승객이 내린 것을 확인하고 열차출입문과 승강장안전문을 닫아야 할 업무상 주의의무가 있었다. 그럼에도 불구하고 피고인 A은 이를 게을리 한 채 승객의 의도를 물어보지 않고 잠시 열었다 닫으면 민원이 해소될 것이라고 생각하고, 열차출입문 열림 버튼만 누른 후 승강장안전문이 연동되어 열렸는지 관찰하지 아니하였고 승객이 내렸는지도 확인하지 아니한 채 약 27초가 경과한 후 다시 열차출입문을 닫고 재출발한 과실로, 열차출입문만 열리고 승강장안전문이 열리지 않아 승강장안전문에 바짝 붙어 서 있다가 열차출입문이 닫히는 바람에 열차출입문과 승강장안전문 사이에 완전히 끼게 된 피해자를 끌며 약 4.16m 진행하였다. 피고인 A은 위와 같은 과실로 피해자에게 갈비뼈, 복장뼈 등의 다발성 골절, 폐, 횡경막, 간 등의 파열을 입게 하였고, 이러한 상해를 입은 피해자는 119구급차에 의해 고양시에 있는 명지병원으로 후송되던 도중인 같은 날 08:18경 사망하였다. 2. 판단 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하면 다음과 같은 사정들, 즉 열차와 승강장의 구조, 기관사의 위치 등을 고려할 때 열차를 타고 내리는 승객들이 없는 경우에는 기관사가 CCTV와 후사경만으로 열차출입문이나 승강장안전문의 개폐 상태를 정확히 확인하기 어려운 점, 이런 이유로 열차 운전실 안에 TCMS(FIS, 열차 종합관리장치)를, 열차 정차 시 운전실이 위치하는 곳 옆에 HMI(승강장안전문 기관사안내장치)를 각각 설치하여 기관사가 이를 통하여 열차출입문이나 승강장안전문의 개폐 상태를 확인할 수 있도록 한 점, 피고인 A은 피해자로부터 승객 비상호출 인터폰을 통해 열차출입문을 열어달라는 요청을 받고 이 사건 열차를 정차한 후 열차출입문 열림 버튼을 눌렀는데 열차출입문만 열리고 열차출입문 개방과 연동하도록 설비된승강장안전문은 열리지 않았는바, 그 당시 승강장에 승객들이 별로 없었을 뿐만 아니라 이 사건 열차가 약간 진행하다가 피해자의 요청으로 정차한 상황이었고 피해자도 열차출입문을 열어달라고 요청했을 뿐 그 이유에 관하여 별다른 말을 하지 아니하여 피고인 A으로서는 HMI를 통해 승강장안전문의 개폐 상태를 확인할 수밖에 없었던 점, 그런데 피고인 A이 이 사건 당시 HMI를 통해 승강장안전문의 개폐 상태를 확인하지 않았음을 인정할 증거가 없는 점, 한편 승강장안전문이 닫혀있음에도 기계 오류로 HMI에 열림으로 표시되는 경우도 간혹 발생하는바, 이 사건 당시 HMI에 위와 같은 오현시가 발생하였을 가능성도 배제할 수 없는 점 등을 종합하여 보면, 검찰이 제출한 증거만으로는 피고인 A이 승강장안전문이 모두 열렸는지 확인할 업무상 주의의무를 게을리 하였다고 단정하기 어렵다. 따라서 위 공소사실은 범죄의 증명이 없는 경우에 해당하여 형사소송법 제325조 후단에 의하여 무죄를 선고하여야 하나 이와 일죄 관계에 있는 판시 피고인 A의 업무상 과실치사죄를 유죄로 인정한 이상 따로 주문에서 무죄를 선고하지 아니한다.