제주지방법원-2018고단207

공소사실 및 변소의 요지 가. 공소사실 항공안전법위반 제주도 전역은 2004. 1. 20.부터 패러글라이더를 포함한 초경량비행장치 비행제한공역으로 지정되었고, 2011. 12. 15.경 구좌 지역, 2012. 9. 20.경 미악 지역이 해제된 외 나머지 전 지역은 초경량비행장치 비행제한공역으로 유지되어 왔다. 초경량비행장치 비행제한공역에서 비행하려는 사람은 미리 국토교통부장관으로부터 비행승인을 받아야 한다. 피고인은 2014. 6. 18.경부터 'B'라는 상호로 패러글라이딩 비행서비스를 제공하는 업체를 운영하던 사람인바, 2017. 7. 25.경 국토교통부장관으로부터 비행승인을 받음이 없이 초경량비행장치 비행제한공역인 제주시 C 소재 D에서 체험비행손님인 E, 조종사인 F으로 하여금 패러글라이더를 비행하게 하였다. 업무상과실치사, 업무상과실치상 피고인은 위 항 기재 일시·장소에서 위 항 기재와 같이 'B'라는 상호로 패러글라이딩 비행서비스 제공업체 운영업무에 종사하던 중, 패러글라이딩 서비스 제공업체를 운영하는 사람으로서는 평소 조종사와 안전요원을 대상으로 패러글라이딩 직전 철저히 장비를 점검하고, 패러글라이더의 도약 시작시 줄이 꼬이거나 캐노피(날개 부분)에 이상이 있는 경우 즉시 도약을 중단하고 다시 장비를 점검하도록 교육시키고, 실제로 손님에게 패러글라이딩 서비스를 제공하려는 경우에는 피고인 스스로 조종사와 손님의 이륙 직전 직접 장비를 점검하고, 도약시 줄이 꼬이거나 캐노피가 아치 모양으로 완전히 펴지지 않는 등 이상이 발견되는 경우 즉시 도약을 중단시켜야 하며, 비행장소 주변에 고압전선이 설치된 시설물이 있을 경우 조종사에게 무전연락 등을 통하여 위험물의 위치를 고지하여 줌으로써 충돌, 감전 등 사고를 미리 예방하여야 할 업무상의 주의의무가 있음에도, 손님인 피해자 E(여, 36세)을 태운 조종사인 피해자 F(46세)이 이륙하기 직전 왼쪽 날개 부분이 접히는 등 완전히 펼쳐지지 않고, 왼쪽 줄이 꼬여 있는 상태였음에도 그 점검과 관찰 및 도약의 저지를 소홀히 하고, 패러글라이더 작동이상으로 인하여 피해자 F이 원래 착륙 방향과 달리 고압전선이 설치된 전신주 방향으로 진행하면서도 앞에 앉은 피해자 E으로 인하여 시야가 확보되지 아니한 상황이었고, 상호 무전으로 통신하던 중이었음에도 위험물의 위치 및 위험물에 주의를 기울일 것을 충분히 고지하지 아니한 업무상의 과실로 피해자들로 하여금 패러글라이더의 왼쪽 날개가 접히고, 왼쪽 줄이 꼬인 상태에서 도약하도록 하고, 이륙 직후부터 착륙지점 방향이 아닌, 왼쪽으로 치우친 상태에서 비행하다가 적절한 비상 착륙장소를 발견하지 못한 채 진행방향 앞에 있는 고압전선을 발견하지 못하고 그대로 전선에 걸려 피해자 F으로 하여금 즉시 그 장소에서 감전사하도록 하고, 피해자 E으로 하여금 왼쪽 대퇴골 이하 절단상 등 영구적 불구의 중한 상해를 입게 하였다. 나. 변소의 요지 항공안전법위반의 점에 대하여 피고인이 처음부터 D에서 승인이나 허가 절차 없이 패러글라이딩 체험업체를 운영하여 왔음에도 제주지방항공청은 이에 대한 어떠한 제재나 지시·계도가 없었으므로, 피고인으로서는 D이 비행승인을 받아야 하는 지역이라는 점에 대한 인식이 없었다. 또한, 제주지방항공청 소속 직원들은 2017. 6. 23.경 피고인 운영의 패러글라이딩체험업체에 안전점검을 나와서 초경량비행장치 점검표와 항공레저스포츠사업 점검표 및 초경량비행장치사용사업 점검표에 따라 점검을 하면서 점검표 항목에 비행승인에 대한 항목이 있었음에도 아무런 지적을 하지 않았을 뿐만 아니라 비행승인을 받는 것을 2017년 말까지 유보하기로 하였다고 말하였고, 이에 피고인은 2017년 말까지는 비행승인을 받지 않더라도 죄가 되지 않는 것으로 착오를 일으켰고, 그 착오에 정당한 이유가 있다고 할 것이다. 따라서 피고인에게 항공안전법위반에 대하여 고의가 없거나 책임이 없다고 할 것이므로 무죄가 선고되어야 한다. 업무상과실치사 및 업무상과실치상의 점에 대하여 피해자 F은 패러글라이딩 2인승 조종사 자격 보유자로 가끔씩 피고인 운영의 패러글라이딩 체험업체에서 프리랜서로 일을 하여 왔다. 프리랜서 조종사가 실시하는 패러글라이딩의 이착륙 과정에서 패러글라이딩 체험업체을 운영하는 피고인과 피고인의 직원이 개입할 수 있는 부분은 기상상황에 따른 비행 실시 여부의 결정, 손님에 대한 안전교육, 패러글라이더 기체의 외관상 현저한 이상 발견시 경고, 비행 중 이상 상황의 전달 등이고, 비행의 시작부터 착륙할 때까지의 전 과정에서 발생하는 사항은 조종사가 스스로 판단하여 실행하여야 한다. 위 공소사실 항의 사고(이하 '이 사건 사고'라 한다) 당시 기상 상황은 양호하였고, 이 사건 사고의 원인으로 지적되는 산줄 꼬임은 경미한 것으로 어느 정도 경력이 있는 조종사는 쉽게 해결할 수 있는 사항이다. 따라서 피고인에게 이 사건 사고의 발생에 대하여 아무런 책임이 없다고 할 것이므로 무죄가 선고되어야 한다. 2. 판단 가. 항공안전법위반의 점에 대하여 인정되는 사실관계 증인 G가 이 법정에서 한 진술, 제4회 공판조서 중 증인 H의 진술기재, 제2회 공판조서 중 증인 I의 일부 진술기재, 검사 작성의 J에 대한 진술조서의 진술기재, 제주지방검찰청 소속 속기사 K 작성의 전화녹음조사 녹취록 작성 보고의 기재(첨부 서류 포함), 검찰 작성의 각 수사보고(비행승인 등 안전관리 철저지시 등 공문 / 'B' 항공레저스포츠사업 등록증 첨부 / 비행승인과 관련, 업체 확인서 및 녹취록 송부)의 각 기재(첨부 서류 포함), 국토교통부장관 작성의 수사협조 요청(초경량비행장치 비행제한 공역 고시 관련) 회신의 기재(첨부 서류 포함), 제주지방항공청장 작성의 사실 조사에 대한 회신, 패러글라이더 사고 관련 항공안전법 위반자 고발, 각 수사협조에 대한 회신, 초경량비행장치 비행승인[J, L], 초경량비행장치 비행승인(M H, 패러글라이더), 초경량비행장치 비행승인(N, 패러글라이더)의 각 기재(첨부 서류가 있는 증거는 첨부 서류 포함), 항공레저스포츠 관련 지방항공청 업무담당자 회의 결과 보고의 기재, 군 관할공역 내 민간 초경량비행장치 비행승인 업무 지침서의 기재에 의하면 다음의 사실들이 인정된다. (가) 구 항공법을 대체하여 2016. 3. 29. 법률 제14116호로 제정되어 2017. 3. 30.부터 시행된 항공안전법 제161조 제5항은 제127조 제2항을 위반하여 국토교통부장관의 승인을 받지 아니하고 초경량비행장치 비행제한공역을 비행한 사람은 200만원 이하의 벌금에 처한다.라고, 제127조 제2항은 동력비행장치 등 국토교통부령으로 정하는 초경량비행장치를 사용하여 국토교통부장관이 고시하는 초경량비행장치 비행제한공역에서 비행하려는 사람은 국토교통부령으로 정하는 바에 따라 미리 국토교통부장관으로부터 비행승인을 받아야 한다. 다만, 비행장 및 이착륙장의 주변 등 대통령령으로 정하는 제한된 범위에서 비행하려는 경우는 제외한다.라고, 제2조 제3호는 "초경량비행장치"란 항공기와 경량항공기 외에 공기의 반작용으로 뜰 수 있는 장치로서 자체중량, 좌석수 등 국토교통부령으로 정하는 기준에 해당하는 동력비행장치, 행글라이더, 패러글라이더, 기구류 및 무인비행장치 등을 말한다.라고 각 규정하고 있다. (나) 국토교통부는 2004. 1. 20.경 국가안보 등을 고려하여 모든 구역을 초경량비행장치 비행제한공역으로 지정하여 고시하면서 관련절차를 거쳐 초경량비행장치 비행구역을 별도로 지정하여 비행을 허용하고 있는데, 제주도 전역은 2004. 1. 20.경부터 초경량비행장치 비행제한공역으로 지정되었고, 2011. 12. 15.경 구좌 지역이, 2012. 9. 20.경 미악산 지역이 각 초경량비행장치 비행구역으로 별도 지정되었을 뿐 그 외의 지역은 여전히 초경량비행장치 비행제한공역으로 지정되어 있다. (다) 피고인은 2014. 9. 29.을 기준으로 초경량비행장치인 패러글라이딩 비행 2,000시간 경력 보유자로, 2014. 6. 18.경 제주서무서장에게 'B'라는 상호로 업태를 서비스업,종목을 레저(패러글라이딩) 교육 및 장비임대, 사업장소재지를 제주시 O건물, P호 서쪽으로 하는 사업자등록을 하고, 2015. 1. 13.경 제주지방항공청장에게 항공레저스포츠사업 등록 신청을 하여 2015. 1. 16.경 위 신청이 수리되어 패러글라이딩 비행서비스업(이하 '이 사건 사업'이라 한다)을 운영하여 왔다. (라) 군(軍) 관할 공역을 제외한 공역에 대한 초경량비행장치의 비행승인업무를 담당하는 기관으로는 서울지방항공청, 부산지방항공청과 제주지방항공청이 있는데, 위 각 항공청은 2017. 4. 24.경 2017. 3. 30.부터 시행중인 항공안전법상 초경량비행장치의 비행승인업무 표준화 문제 등과 관련하여 영상회의를 진행하였고, 위 회의에서 "비행승인 제외 장치 재분류 및 상한 비행고도 조정 등, 지역별 여건·환경을 고려하여 비 행승인 업무의 공통적인 검토사항에 한해 동일기준 적용, 탑승객의 안전 등을 위해 비행승인 후 비행하도록 계도활동 실시(~ 2017년 말) - 비행승인 위반자에 대한 경과조치 관련 본부 지시 또는 방문문서 필요"에 대하여 논의한 후 향후계획을 "본부(항공안전정책과) 지시에 따라 비행승인 관련 계도활동 및 민원업무 처리"로 정하였다. 한편, 제주지방항공청은 위 회의가 있기 전인 2017. 4. 6.경 항공레저스포츠사업을 영위하는 'M', 'Q', 'L', 'R' 및 이 사건 사업체의 사업자들에게 '초경량비행장치 조종사 준수사항 준수 및 이착륙지점·체험객 안전관리 철저 지시'라는 제목으로 이메일을 보내면서 '한국소비자원 패러글라이딩 체험비행 안전실태 보도자료'와 '초경량비행장치 비행승인신청서' 양식을 첨부하였을 뿐 사업자들을 상대로 대면 고지는 하지 아니하였다. (마) 제주지방항공청 소속 검점관은 2017. 3. 30.경 제주시 S건물, T호에서 패러글라이더를 이용하여 항공레저스포츠사업을 영위하는 H 운영의 'M'으로, 2017. 6. 23.경 피고인 운영의 이 사건 사업체로, 2017. 7. 3.경 H 운영의 위 'M'으로, 2017. 7. 3.경 제주시 U건물, V호에서 패러글라이더를 이용하여 항공레저스포츠사업을 영위하는 J 운영의 'L'로 각 점검을 나가서 "사업등록요건 및 사업계획서 준수 여부 및 운영상태 확인, 장치사고 및 비정상상황에 대한 보고절차 교육 및 조종자 준수사항 당부, 등록사항 및 사업계획 변경, 장치신고에 대한 행정절차 사항 안내"에 대해서 조사하였는데, 위 각 점검 당시 점검관은 피고인을 비롯한 사업자들에게 비행승인을 받았는지에 관하여는 조사를 하지 않았고, 오히려 위 각 사업자 측의 비행승인에 대한 문의에 대하여 연말(2017년 말)까지 계도기간이라는 취지로 말하였다. (바) 제주지방항공청으로부터 2017. 4. 6.자 이메일을 받은 사업자들 중에서 W협회 이사로서 'L'를 운영하는 J만이 2017. 4. 10.자로 비행승인 신청을 하였을 뿐이고, 2017. 7. 25. 이 사건 사고가 발생하자 W협회 부회장으로서 'M'을 운영하는 H는 2017. 7. 31.자로, W협회 임원으로 'Q'를 운영하는 N는 2017. 8. 3.자로 각 비행승인을 신청하였고, 이 사건 사고 당일 N도 비행승인을 받지 아니한 채 D에서 패러글라이딩 비행서비스 영업을 하였음에도 제주지방항공청장은 H나 N에 대하여는 항공안전법위반으로 고발하지 아니한 반면, 2017. 9. 4.경 피고인에 대하여만 항공안전법위반으로 고발하였다. (사) 증인 G는 2019. 5. 14. 17:00경 이 법정에 증인으로 출석하여 2017. 6. 23.경 이 사건 사업체로 점검을 나온 제주지방항공청 소속 직원인 I로부터 "제주 지역은 패러글라이딩의 비행승인에 대하여 2017년 말까지 유보한다."라는 말을 들었고, I 및 그와 동행하였던 제주지방항공청 소속 직원인 X의 인상착의도 기억하고 있다고 진술하였다. 판단 위 인정되는 사실관계 및 이에 의하여 인정되는 다음의 사정들, 즉 각 지방항공청은 2017. 4. 24.경까지 2017. 3. 30.부터 시행되고 있는 항공안전법상 초경량비행장치의 비행승인제도 위반행위자에 대한 단속을 즉시 실시하기보다는 계도기간을 부여할 것을 검토하고 있었다고 보이는 점, 이에 따라 제주지방항공청도 내부적으로 위반행위에 대한 단속을 2017년 말까지 보류하기로 하고 비행승인과 관련한 피고인 측을 비롯한 초경량비행장치 서비스업체 사업자들의 개별적인 문의에 대하여 그러한 취지로 답변하였던 것으로 보이는 점(이에 반하는 제2회 공판조서 중 증인 I의 일부 진술기재는 제주지방항공청에게 단속 위반 책임이 귀속될 가능성을 회피하기 위한 것으로 보인다), 제주지방항공청장은 이 사건 사고가 발생하자 위와 같은 내부방침이 명확하게 발표되지 아니하였음을 기화로 피고인을 항공안전법위반으로 고발한 것으로 보이는 점 등을 종합하여 살펴보면, 제주지방항공청의 위와 같은 '비행승인 위반행위자에 대한 2017년 말까지 단속 보류'라는 신뢰 부여는 사회통념상 피고인에게 적법행위를 기대할 수 없거나 불가피한 사정에 해당한다고 인정되고, 달리 피고인이 고의로 비행승인을 받는 것을 회피하였음을 인정할 증거가 없다. 따라서 피고인이 초경량비행장치의 비행승인을 받지 아니한 채 패러글라이더를 비행하였다는 항공안전법위반의 점에 대하여 피고인에게 그 책임을 물을 수 없다고 할 것이다. 나. 업무상과실치사 및 업무상과실치상의 점에 대하여 인정되는 사실관계 제2회 공판조서 중 증인 N의 진술기재, 이 법원의 Y, (사)Z 회장에 대한 각 사실조회회신 결과, 검사 작성의 피고인에 대한 피의자신문조서의 진술기재, 검사 작성의 N에 대한 진술조서의 진술기재, 경찰 작성의 AA, AB, E에 대한 각 진술조서의 각 진술기재, 제주지방검찰청 소속 속기사 K 작성의 각 전화녹음조사 녹취록 작성 보고, 녹취록 작성 보고의 각 기재(첨부 서류 포함), 검찰 작성의 수사보고의 기재(첨부 서류 포함),검찰 작성의 수사보고('B' 항공레저스포츠사업 등록증 첨부)의 기재(첨부 서류 포함),경찰 작성의 수사보고(사고현장 위성사진 첨부)의 기재 및 영상, 경찰 작성의 각 내사보고(현장출동 경찰관 촬영 사진 첨부 / 검시사진 첨부)의 각 기재 및 영상(첨부 서류 포함), 경찰 작성의 112신고사건처리표의 기재, 교통안전공단이사장 작성의 탠덤패러글라이딩 사고(AC)조사 관련 사실의조회에 대한 회신의 기재(첨부 서류 포함), 서울지방 항공청장 작성의 수사협조 의뢰에 대한 회신, 항공레저스포츠사업등록 알림(B)의 각 기재(첨부 서류 포함), 시험정보 안내, 초경량비행장치 실기시험표준서, 자격증 관리규약, 조종사 자격 관리 규정, 패러글라이딩 2인승 조종사의 자격증 발급을 위한 평가 지침의 각 기재, 초경량비행장치 신규신고서 사본, 초경량비행장치 신고증명서 사본, 지역 별상세관측자료의 각 기재, 각 관련사진의 각 영상 및 피고인 측이 제출한 증 제2호(초경량비행장치사고 조사보고서)의 기재 및 영상에 의하면 다음의 사실들이 인정된다. (가) 교통안전공단이 규정하고 있는 초경량비행장치 중 패러글라이더 시험의 응시자격, 학과시험 및 실기시험의 내용은 다음과 같다. 응시자격 : 총 비행경력 180시간(지도조종자와의 동승비행 20회 이상 포함) 이상의 14세 이상인 사람. 학과시험 : 해당 업무에 필요한 항공법규, 항공기상(항공기상의 기초지식, 항공기상 통보와 일기도의 해독 등, 항공에 활용되는 일반기상의 이해 등), 비 행 이론 및 운용(해당 비행장치의 기초원리, 해당 비행장치의 구조와 기능에 관한 지식 등, 해당 비행장치 지상활주 등, 해당 비행장치 이·착륙, 해당 비행장치 공중조작 등, 해당 비행장치 비상절차 등, 해당 비행장치 안전관리에 관한 지식 등). 실기시험 : 기체 및 조종자에 관한 사항, 기상·공역 및 비행장에 관한 사항, 일반지식 및 비상절차 등, 비행 전 점검, 지상활주(또는 이륙과 상승 또는 이륙동작), 공중조작(또는 비행동작), 착륙조작(또는 착륙동작), 비행 후 점검 등, 비정상절차 및 비상절차 등. 초경량비행장치 실기시험표준서에 의하면, '비행 전 절차'에서 비행계획 및 비행 전 점검, 비행장치 상태점검, 이륙 전 점검(조종자 상태 확인, 날개 전체 확인, 안전한 이륙을 위한 주변 및 비행 공간 확인, 풍향·풍속 확인)을 시험하고, '이륙'에서 이륙, 비정상 상황 발생시 이륙 중단을 시험하며, '공중조작'에서 상승비행, 패러글라이더의 안정화 및 공중조작, 표준 및 선회 비행, 활공자세, 비상상황 및 대처방법, 긴급하강법을 시험하도록 규정하고 있다. (나) 대한체육회에서 규정하고 있는 패러글라이더 2인승 조종사의 자격기준과 필수이수항목은 다음과 같다. 자격기준 : 만 20세 이상인 자, 지도자가 실시하는 2인승 비행교육을 수료한 자, 전문조종사 자격 취득 후 2년 이상 경과한 자, 전문조종사 취득 후 100회 이상 100시간 이상 비행증명을 보유한 자, 공인 클럽에서 클럽장으로 2년 이상 활동한 자 또는 공인 교육기관의 지도자 중 하나에 해당하는 자. 필수 이수항목 : 2인승 비행조종사 교육과정 이수, 2인승 비행조종사로서의 품위와 적성교육, 지도자 동승 비행교육 20회 이상, 세이프티 클리닉 이수자, 필기 및 실기시험(70% 이상). (다) AD협회에서 시행하고 있는 조종사 자격 관리 규정에 의하면 2인승 조종사(Tandem Pilot)에 대하여 다음과 같이 규정하고 있다. 자격의 구분 및 요건 : 만 19세 이상인 자로서 전문 조종사, 지도 조종사 또는 시험비행 조종사 중 Z장이 발행한 2인승 조종사 기능 증명을 소지한 자. 자격 기준 : 전문 조종사, 시험비행 조종사 또는 지도 조종사 자격증을 보유한 자로 2년 이상의 안전한 비행경력을 보유하고, 협회에서 지정한 필수 교육과정을 이수한 후 협회에서 지정한 시험에 합격한 자. 자격증의 효력 : 2인승 조종사는 본인의 판단에 따라 비행할 수 있으며 2인승 행/패러글라이더 비행을 이용한 직접적인 금전 취득을 위해서는 반드시 배상책임보험에 가입하여야 한다. (라) 피고인은 2014. 6. 18.경 제주서무서장에게 'B'라는 상호로 업태를 서비스업, 종목을 레저(패러글라이딩) 교육 및 장비임대, 사업장소재지를 제주시 O건물, P호 서쪽으로 하는 사업자등록을 하고, 2015. 1. 13.경 제주지방항공청장에게 항공레저스포츠사업등록 신청을 하여 2015. 1. 16.경 위 신청이 수리되어 패러글라이딩 비행서비스업(이하 '이 사건 사업'이라 한다)을 운영하여 왔다. (마) 2016. 11. 1.경 2인승 패러글라이딩 조종사 자격을 취득한 피해자 망 F(AE생,이하 '망인'이라 한다)은 영리 목적으로 비행을 하기 위하여 2017. 4. 5.경 서울지방항공청장에게 다음의 비행장치(이하 '이 사건 비행장치'라 한다)에 대하여 초경량비행장치 신규신고서를 제출하여 그 무렵 서울지방항공청장으로부터 초경량비행장치 신고증명서(신고번호 AC)를 발급받고, 2017. 4. 6.경 AF에 기타전문인배상책임보험계약을 체결한 다음 여가를 활용하여 국내의 여러 패러글라이딩 체험비행장에서 프리랜서로 이 사건 비행장치를 사용한 상업비행을 하여 왔다. 종류 및 형식 : 인력활공기(패러글라이더) / FUSE #41 제작자 및 제작번호 : AG / AH(2017. 4. 4. 제작) 자체 중량 및 최대 이륙중량 : 7.9kg / 220kg 보관처 : 전주시 완산구 AI빌딩 2층 AJ. (바) 피고인은 평소 3명의 조종사(피고인, AK, AL), 1명의 보조요원(AM, 이륙장에서 이륙 보조) 및 진행안전요원(G, 집결지에서 대기)으로 이 사건 사업체를 운영하여 왔는데, 2017. 7. 중순경부터 위 사람들로 체험비행손님을 모두 소화하기 어려울 때에는 옛날부터 알고 지내왔던 망인을 불러 비행서비스 업무를 시키고 그에 대한 보상으로 10만원 코스의 경우 8만원을, 8만원 코스의 경우 6만원을 망인에게 지급하였다. (사) 이 사건 사고 전후인 2017. 7. 25. 10:00경부터 10:30경까지 이륙장인 D 부근에는 강수 현상이 없고, 기온은 30℃이고, 평균 풍향은 서풍이고, 풍속은 초속 2.2m로 돌풍 현상이 없는 등 패러글라이딩 비행을 하기에 아무런 지장이 없었다. (아) 피고인과 직원들 및 망인은 2017. 7. 25. 09:30경 집결지에서 만나 서로 조종사들의 상태를 확인한 다음 체험비행손님들에게 안전수칙을 간단하게 설명하고 이륙장으로 이동하였고, 이륙장에서 이륙순서를 AK, 망인, AL, 피고인 순으로 정한 다음 그들이 맡은 체험비행손님들과 이륙준비에 들어갔는데, 망인은 체험비행손님들 중 피해자 E을 담당하기로 하였다. (자) 망인은 2017. 7. 25. 10:00경 이 사건 비행장치를 점검하고 피해자 E에게 약 1분 동안 주의사항을 고지한 후 후방이륙(조종사가 뒤로 돌아 캐노피가 안전하게 펴졌는지 확인 후 돌아서서 정풍 방향으로 이륙하는 방법)하기로 결정하고 보조요원 AM의 도움을 받아 이륙을 준비하던 중 이 사건 비행장치를 산개시키는 과정에서 왼쪽 날개에 접힘이 발생하자 펌핑(날개를 펴는 조작)을 하여 육안으로 날개가 완전히 펴진 것으로 보이자 이륙을 시도하였고, AM는 망인이 이륙하기로 결정한 것으로 판단하고 피해자 E을 이륙방향으로 끌어주었다. 그런데 사실은 이 사건 비행장치의 왼쪽 날개가 완전히 펴지지 아니한 상태에서 이륙한 것이어서 이륙 직후 산줄의 꼬임으로 왼쪽 날 개의 끝단 부분인 브레이크는 아래쪽으로, 스태빌라이저는 안쪽(날개의 중앙 쪽)으로 당겨지는 현상이 발생하였고, 이에 망인이 오른쪽 브레이크를 당기며 왼쪽 브레이크로 펌핑을 하여 평탄하게 나아갔다. 잠시 후 이 사건 비행장치에 이상이 있음을 발견한 피고인이 무전으로 망인에게 안전하게 착륙을 시도하라는 취지의 말을 함과 동시에 이 사건 비행장치가 매우 흔들렸고, 망인은 왼쪽 날개가 접힌 상태가 아니고 산줄끼리 엉키며 브레이크가 당겨지고 있는 상황임에도 오른쪽 날개 끝을 접어 진행방향을 브레이크 조작 없이 보정하려고 시도하였다가 결과적으로 오른쪽 브레이크를 순간적으로 풀어주는 것과 같이 됨으로써 이 사건 비행장치가 급격하게 왼쪽으로 한 바퀴 회전을 하게 되어 고도의 손실이 많이 발생하였으며, 이에 망인은 당황한 기색으로 착륙지점을 찾기 시작하였는데, 피해자 E은 계속하여 이륙 자세로 있었다. 이륙 당시부터 정상 비행경로 및 착륙장 쪽과 반대방향으로 비행하던 망인은 D 기슭에 있는 목초지(비상착륙장)를 지나쳐 배풍을 받으며 마을 쪽으로 내려와 착륙지점을 찾던 중 이륙 후 1분 30초 만에 고압전신주 상단의 가공지선지지대 근처의 낙뢰차폐용 가공지선에 피해자 E 및 망인의 허리 부분이 걸리게 되었고, 그 무게를 감당하지 못한 가공지선지지대가 부러지면서 전선줄에 매달리게 되었다. 위 고압전신주는 높이가 약 7~8m로 꼭대기에는 80cm 길이의 깔때기 모양 가공지선지지대가 설치되어 있고, 그 윗부분에 낙뢰차폐용 가공지선 1줄, 아랫부분에 22,900V 전선 3줄이 있으며, 전신주 중간에는 변압기 2개가 있고, 하부에 220V 전선 5줄이 있었다. (차) 그 직후 피고인은 G에게 한전에 신고하라고 지시하고 사고 현장으로 갔으나, 2017. 7. 25. 10:20경 망인은 감전으로 사망하였고, 피해자 E은 AN병원으로 후송되어 치료를 받았으나 감전으로 신체의 일부를 절단하는 영구적 불구의 중한 상해를 입었다. 판단 위 인정되는 사실관계 및 이에 의하여 인정되는 다음의 사정들, 즉 패러글라이딩 2인승 조종사의 자격을 취득하기 위하여는 위에서 본 바와 같이 소정의 비행경력과 각종 시험에 합격하여야 하는 등 패러글라이더 조종사의 업무영역은 전문기능직역이라고 할 것인 점, 망인과 같이 프리랜서 조종사가 개인 소유의 패러글라이더로 체험비행을 실시하는 경우에는 그 조종사에게 패러글라이더의 상태를 점검할 책임이 있다고 할 것일 뿐만 아니라 이 사건 사고가 이 사건 비행장치의 하자로 인하여 발생하였음을 인정할 자료도 없는 점(이 사건 비행장치는 이 사건 사고 발생일로부터 3개월 20일 전인 2017. 4. 4. 제작된 것으로 이 사건 사고 비행 중 망인이 조종줄을 움직이는 대로 반응하였던 점에서 아무런 고장이 없었다고 보이고, 패러글라이더에서 산줄 꼬임은 다양한 원인으로 흔히 발생한다), 이 사건 사고 비행 전에 조종사인 망인의 상태에 이상이 있었음을 인정할 자료가 없고, 이 사건 사고 비행 당시의 기상 상태도 패러글라이딩을 하기에 양호하였던 점, 패러글라이딩 2인승 조종사는 스스로의 판단으로 비행 여부를 결정하는바, 이륙 직전 날개 부분에 약간의 접힘이 있었거나 산줄의 꼬임이 있었더라도 망인이 이러한 문제가 해결되었거나(망인은 이 사건 비행장치의 왼쪽 날개가 펴져 있는 것처럼 보이자 이륙을 시도하였다) 비행 중 해결할 수 있다(산줄 꼬임은 반대편 브레이크를 잡고 무게 중심을 이동하여 꼬임이 있는 쪽의 브레이크를 여러 번 잡아당기면 대부분 해결된다)고 판단한 이상 이 사건 비행장치에서 확연하게 눈에 띄는 하자를 발견하지 못한 피고인이나 보조요원인 AM로서는 망인의 판단을 존중하여 주어야 하는 점, 패러글라이더 조종은 전문기능직역이므로 이 사건 비행장치가 이륙한 이상 체험비행손님인 피해자 E의 자세 교정은 망인의 업무라고 할 것이므로, 망인이 비행 중 피해자 E의 자세 불량으로 인하여 제대로 시야를 확보하지 못한 것에 대하여 피고인에게 어떠한 과실이 있다고 볼 수 없을 뿐만 아니라 피고인은 이 사건 사고 발생시까지 망인과 무전으로 연락하면서 안전한 장소를 찾아 착륙하라고 말하였음에도 망인이 당황하여 안전지대를 놓친 채 이 사건 사고 장소로 나아갔던 것으로 보이는 점, 국토교통부 산하 항공철도사고조사위원회에서는 이 사건 사고의 원인을 '조종사(망인)가 착륙 강하 중 고압선을 발견하지 못하고 충돌한 것'으로, 기여요인으로 '예정된 비행경로로 비행하지 않았고, 착륙장소 물색 중 고압선 사주경계 부실'로 결정한 점 등을 합쳐 보면, 이 사건 사고의 발생에 있어 피고인에게 형사책임을 지울 만한 업무상 과실이 있다고 볼 수 없고, 달리 피고인에게 업무상 과실이 있음을 인정할 증거가 없다. 따라서 피고인에게 이 사건 사고에 대하여 공소사실 항 기재의 업무상 과실이 있다고 할 수 없으므로, 업무상과실치사 및 업무상과실치상의 점에 대한 책임을 물을 수 없다고 할 것이다. 3. 결론 그렇다면, 이 사건 각 공소사실은 범죄의 증명이 없는 경우에 해당하여 형사소송법 제325조 후단에 따라 피고인에게 무죄를 선고하고, 형법 제58조 제2항에 의하여 판결의 요지를 공시하기로 한다. 이상의 이유로 주문과 같이 판결한다.