청주지방법원-2019고단2267

공소사실의 요지 〔E 관련 전차선로 개량 공사 개요〕 충청북도는 2014. 10.경 청주시 흥덕구 F에서부터 청주시 흥덕구 G에 이르는 지방도 H 구간의 협소한 노선을 4차로로 확포장 하기 위하여㈜I과 총사업비 375억 원 상당의 ‘J 공사’ 계약을 체결하고 공사를 진행하게 되었다. 한편 ㈜I은 2017. 5.경 위 도로 확포장 공사 구간인 청주시 흥덕구 K 일대에 KTX 경부고속철이 운행되고 있어 고속철도 구간을 횡으로 연결하는 다락과선교를 가설하게 되었고, 이에 충청북도는 2018. 9. 20.경 위 다락과선교 하부 KTX 전차선로에 교량 낙하물이 충격하여 전차의 전기 공급 장애가 발생하지 않도록 하기 위하여 L㈜와 공사비 1억 1,437만 원 상당의 ‘E 관련 전차선로 개량공사(이하 전차선로 개량공사)’ 계약을 체결하고 2018. 10. 1.경부터 공사를 진행하게 되었다. 〔피고인들의 지위 및 업무〕 피고인 A은 토목 분야 감리업무를 담당하는 ㈜M 소속의 전기 분야 감리로서 전차선로 개량공사와 관련하여 설계도면 사전 검토, 작업자들의 안전교육, 설계도면에 따른 작업 진행 감독, 작업 종료 후 검측 등의 업무를 담당하는 사람이고, 피고인 B은 ㈜L의 대표이사이자 전차선로 개량공사 현장 대리인으로서 공사 전반에 대한 관리 감독의 업무를 담당하는 사람이고, 피고인 C은 ㈜L 직원이자 전차선로 개량공사 현장 공무담당자로서 작업 계획의 수립, 작업 계획에 따른 공사 진행 상황 확인, 시공 검측 서류 작성 및 감리 보고 등의 업무를 담당하는 사람이고, 피고인 D은 ㈜L 소속 일용직 근로자로서 절연 조가선 교체 공사를 담당하는 사람이다. 〔E 관련 전차선로 개량공사의 구체적 내용〕 ‘E 관련 전차선로 개량공사’의 주요 공정은, E가 횡단하는 110m 고속철도 구간에서 KTX 고속열차 전차선의 상부에 이미 설치되어 있는 나선 조가선을 피복이 입혀져 있는 절연 조가선으로 교체하는 공사로서, 절연 조가선 교체공사의 설계도면에 따르면 기존의 나선 조가선을 잘라내고 남아 있는 나선 조가선을 ‘직선 압축 접속슬리브(이하 접속 슬리브)’에 끼워 넣고 슬리브의 반대 방향에는 절연 조가선을 끼워 넣어 양쪽을 연결한 다음 양쪽의 조가선들이 슬리브에서 빠지지 않도록 유압식 압착기를 이용하여 슬리브를 압착하도록 되어 있는 한편, 습기가 슬리브에 침투하는 것을 방지하기 위하여 절연 조가선은 일부 피복을 벗기지 않은 부분까지 삽입하여 압착을 하는데, 피복을 벗기지 않은 부분의 길이는 23mm, 피복을 벗긴 부분은 77mm가 이르도록 슬리브에 삽입하여야 하고 압착을 한 이후 슬리브의 두께는 오차범위 없이 25mm를 유지하여야 한다. 〔피고인들의 업무상 주의의무 및 전차선로 개량공사 부실 시공〕 피고인들은 2018. 11. 19. 15:00경 대전 오송간 경부고속선 128.2km 지점에서 야간 작업시간을 줄이기 위하여 주간에 절연 조가선 교체작업을 하게 되었는데 이러한 경우 피고인 D은 위와 같은 절연 조가선 교체 설계도면에 따라 정확하게 시공하여야 할 업무상의 주의의무가 있었고, 피고인 A, 피고인 B, 피고인 C은 각 전기 감리, 현장 대리인, 현장공무 담당자로서 설계 도면대로 절연 조가선이 제대로 삽입되었는지 여부 및 접속 슬리브가 제대로 압착되었는지 여부를 작업 현장에서 확인하거나 피고인 D으로부터 작업 내용을 보고받아 이를 정확히 확인하고 감독하며 시공상의 문제가 발생한 경우 즉시 적정한 조치를 취하여야 할 업무상의 주의의무가 있었다. 그럼에도 불구하고 피고인 D은 피복을 벗긴 조가선 77mm를 접속 슬리브의 중심부에 이르기까지 삽입하여야 함에도 착오로 절연 조가선의 피복을 54.5mm만 벗긴 후 이를 슬리브에 삽입함으로써 접속 슬리브 중심부에는 절연 조가선이 제대로 압착되지 않게 하였고, 계속하여 유압식 압착기로 접속 슬리브의 두께가 25mm에 이르도록 압착하여야 함에도 불구하고 압착 부위 4곳의 각 평균 두께가 26.87mm, 26.33mm, 26.24mm, 25.23mm 에 불과하도록 압착하였으며, 피고인 A, 피고인 B, 피고인 C은 피고인 D의 위와 같은 조가선 교체 작업을 제대로 확인하거나 감독하지 아니하였고, 나아가 압착 두께가 기준에 미달하였음에도 재시공하거나 보완 시공하지도 아니하였다. 〔기차의 교통방해〕 결국 피고인들의 위와 같은 업무상의 과실로 2019. 11. 20. 절연 조가선의 가선 장력이 압착 부위 4곳에 골고루 분산되지 못하게 되어 조가선이 접속 슬리브에서 이탈하게 되었고 마침 운행 중이던 N KTX 열차의 전면 팬터그래프를 이탈된 조가선이 충격하게 되면서 전차선 단전을 발생시켜 약 1시간 54분 동안 129개 열차의 운행이 중단되었다. 이로써 피고인들은 공동하여 위와 같은 업무상의 과실로 기차의 교통을 방해하였다. 2. 판단 피고인들이 ‘E 관련 전차선로 개량공사’에 관하여 공소사실 기재와 같은 지위에 있었던 사실, 절연 조가선 교체작업 과정에서 공소사실 기재와 같이 사고가 발생한 조가선의 삽입 길이가 및 해당 부위의 압착 정도가 규격에 미치지 못하는 사실은 인정된다. 그러나 이와 같이 규격에 맞지 않게 시공된 부분으로 인하여 이 사건이 발생한 것인지에 관하여는, 검사가 제출한 증거만으로 이를 인정하기 부족하다. 오히려 이 사건에 관하여 조가선 및 접속슬리브를 계측하여 감정서를 작성한 국과수 감정관은 이 법정에서 ‘77mm가 삽입되었을 때와 54.5mm가 삽입되었을 때의 인장강도와 장력에 관하여는 감정한 사실이 없고, 77mm가 아닌 54.5mm가 삽입되어 인장 강도가 부족해서 조가선이 탈퇴되었다고 단정할 수는 없다. 풍력을 받는 구간이라면 공진이 발생해서 접속슬리브가 이탈될 가능성도 있다’라는 취지로 진술하였고, 해당 수사과정에서 경찰관이 국과수 감정관과 통화후 작성한 내사보고에는 ‘사고가 발생한 접속 슬리브의 압착규격은 25.08(조가선 부분) ~ 28.01(피복 부분)mm이고 사고가 발생하지 않은 접속슬리브의 압착 규격은 25.71(조가선 부분) ~ 29.02(피복 부분)mm으로 계측되는 등 압착규격이 25mm에 미달된 점이 절연 조가선 이탈의 직접적인 원인이라고 보기 어렵다’라는 내용이 기재되어 있다. 따라서 검사가 제출한 증거만으로는 피고인들의 과실과 이 사건 사고 사이에 인과관계가 있다고 인정하기 어려우므로, 공소사실을 유죄로 인정하기 부족하다. 3. 결론 그렇다면, 이 사건 공소사실은 범죄사실의 증명이 없는 경우에 해당하는바, 형사소송법 제325조 후단에 의하여 무죄를 선고하고 형법 제58조 제2항 단서에 따라 판결의 요지를 공시하지 않기로 하여 주문과 같이 판결한다.