대전지방법원천안지원-2016고단2737

범죄사실 피고인은 자주 또는 가끔 D 쏘렌토 승용차를 운전한다. 피고인은 2015. 10. 8. 19:10경 아산시 탕정면 갈산리 소재 갈산2교차로를 갈산1교차로 방면에서 같은 시 배방읍 장재리 방면으로 편도 3차로 중 2차로를 따라 시속 약 120~130km의 속도로 진행하였다. 그곳은 양 직진 신호에 비보호 좌회전이 허용된 도로이며, 법정 규정 속도 60Km 이하로 제한된 도로이다. 운전자는 그 도로의 제한속도를 지켜 운전할 업무상 주의의무가 있다. 그럼에도 피고인은 위와 같은 업무상 주의의무를 게을리 한 채, 제한속도인 시속 60km에서 시속 60km 가량을 초과한 시속 120~130km의 속도로 과속하여 진행한 과실로, 반대 방향에서 비보호 좌회전 하던 피해자 E(여, 24세) 운전 F 아반떼XD 승용차의 조수석 부분을 피고인 운전 승용차 전면 앞 범퍼로 들이받았다. 이 사고로 피해자는 병원으로 후송되었으나, 2015. 12. 21. 16:57경 인천 남동구 남동대로 774번길 21에 있는 가천대길병원에서 외상성 뇌출혈에 의한 뇌사로 사망하였다. 증거의 요지 1. 피고인의 일부 법정진술 1. 진술조서(G) 1. 교통사고 실황조사서, 교통사고 발생보고서, 사고현장 사진 1. 목격차량에 설치된 블랙박스 영상 화면 1. 사망진단서, 사체 사진 1. 수사보고(국과수 감정의뢰서 회보), 감정의뢰회보(피의자 A의 차량 속도 분석) 1. 각 감정촉탁 결과 유죄의 이유 이하에서 인정하는 사실 또는 사정은 특별히 인정 근거를 병기하지 않는 한 모두 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거로 알 수 있다. 1. 쟁점 공소사실은 피고인의 제한속도 위반 주행으로 범죄사실 기재 사고(이하 '이 사건 사고'라 한다)로 발생하였음을 전제로 한다. 반면 피고인과 변호인은 피고인의 제한속도 위반 주행과 이 사건 사고는 인과관계가 없다는 취지로 주장한다. 2. 법리와 판단기준 신호등에 의하여 교통정리가 행하여지고 있는 교차로를 녹색등화에 따라 직진하는 차량의 운전자는 다른 차량들도 교통법규를 준수하고 충돌을 피하기 위하여 적절한 조치를 취할 것으로 믿고 운전하면 족하고, 대향차선 위의 다른 차량이 신호를 위반하고 직진하는 자기 차량의 앞을 가로질러 좌회전할 경우까지 예상하여 그에 따른 사고발생을 미리 방지하기 위한 특별한 조치까지 강구하여야 할 업무상의 주의의무는 없다. 위 직진차량 운전자가 사고지점을 통과할 무렵 제한속도를 위반하여 과속 운전한 잘못이 있었다 하더라도 그러한 잘못과 교통사고의 발생과의 사이에 상당인과관계가 있다고 볼 수 없다(대법원 1993. 1. 15. 선고 92도2579 판결 등 참조). 한편 피고인이 제한속도를 지키며 진행하였더라면 피해자가 좌회전하여 진입하는 것을 발견한 후에 충돌을 피할 수 있었다는 등의 사정이 없는 한 피고인이 제한속도를 초과하여 과속으로 진행한 잘못이 있다 하더라도 그러한 잘못과 교통사고의 발생 사이에 상당인과관계가 있다고 볼 수는 없다(대법원 1998. 9. 22. 선고 98도1854 판결) 위 두 판시를 종합하면, 이 사건에서 피고인의 제한속도 위반 주행과 교통사고 발생 사이에 인과관계가 있는지는 '피고인이 제한속도를 지키며 진행하였더라면 피해자가 좌회전하여 진입하는 것을 발견한 후에 충돌을 피할 수 있었다는 등의 사정이 있는지'에 달려 있다. 3. 피고인 운전 승용차의 이 사건 사고 당시 속도 교통사고 분석서[감정촉탁 결과(2017. 8. 8.자)]는 피고인 운전 승용차의 이 사건 사고 당시 속도를 블랙박스 영상 CD(증거목록 순번 47)와 이 사건 사고 장소 실측 결과를 바탕으로 도출하고 있다. 위 분석서는 블랙박스 영상이 초당 30프레임으로 저장·기록되어 있음에 착안하여, 세 부분 구간에서 블랙박스 영상에 나타난 피고인 운전 승용차가 그 구간을 움직일 때 찍힌 프레임 수를 가지고 속도를 도출하였다. 그 결과는 첫 번째 구간에서는 시속 122km, 두 번째 구간에서는 시속 131km, 세 번째 구간에서는 시속 120km이었다. 교통사고 분석서[감정촉탁 결과(2017. 8. 8.자)]의 이러한 분석방법은 과학적이고 논리적이어서 믿을 수 있다. 그뿐만 아니라 CD 영상 출처인 블랙박스가 장착된 승용차를 운전한 운전자 역시도 92~108km/h로 주행하였는데(수사기록 26면, 피고인이 증제1호로 제출한 목격자 진술서에도 대부분 차량 흐름이 80km/h라고 기재되어 있다), 블랙박스 CD 영상을 보면 피고인 운전 승용차는 블랙박스가 장착된 승용차를 순식간에 추월에서 나가고, 이에 블랙박스가 장착된 승용차 운전자가 피고인 운전 승용차 속도에 놀라 "미친 새끼"라고 욕설을 하는 장면도 나온다. 이는 교통사고 분석서[감정촉탁 결과(2017. 8. 8.자)]의 분석방법이 틀리지 않았음을 뒷받침한다. 이에 대하여 피고인과 변호인은, 위와 같은 분석방법은 블랙박스를 장착한 목격 차량의 속도를 고려하지 않은 결과이므로 믿을 수 없다는 취지로 주장한다. 그러나 위와 같은 분석 방법에 블랙박스를 장착한 목격 차량의 속도는 고려할 필요가 없다. 위 분석 방법에 들어간 변수인 블랙박스 영상이 초당 30프레임으로 저장·기록되어 있는 점, 피고인 운전 승용차가 그 구간을 움직일 때 찍힌 프레임 수, 세 구간의 실제 거리가 모두 블랙박스 장착 목격 차량의 속도와는 무관하기 때문이다. 또한 피고인과 변호인은 다음과 같이 주장한다. 교통사고 분석서[감정촉탁 결과(2017. 8. 8.자)]에서는 피고인 운전 승용차 후미등이 처음 들어온 시점을 '피고인이 피해자 운전 승용차를 처음 인지하고 브레이크를 밟은 시점'으로 보았는데, 그것은 잘못되었다는 것이다. 구체적으로는, 피고인은 교차로 인근에서는 늘 주변을 살피려고 잠시 브레이크를 밟았다가 떼기 때문에 피고인 운전 승용차 후미등에 불이 들어오는 것을 '피고인이 피해자 운전 승용차를 처음 인지하고 브레이크를 밟은 시점'으로 볼 수 없다는 것이다. 나아가 피고인과 변호인은 이를 근거로 피고인 운전 승용차의 속도 계산이 잘못되었다고까지 주장한다. 그러나 블랙박스 CD 영상을 실제로 보면, 피고인과 변호인이 지적하는 오류는 존재하지 않음을 알 수 있다. 피고인 운전 승용차는 사고 직전이 아닌 때에는 아예 후미등이 들어오지 않기 때문이다. 블랙박스 CD 영상이 시작된 후 9초 무렵에야 후미등이 켜지고 그 후 1~2초 무렵에 바로 이 사건 사고가 발생한다. 따라서 피고인이 교차로 인근에서는 늘 한다고 주장하는 '주변을 살피려고 잠시 브레이크를 밟았다가 떼는 행위' 자체가 이루어지지 않는다. 그뿐만 아니라 피고인이 교차로 인근에서는 늘 한다고 주장하는 '주변을 살피려고 잠시 브레이크를 밟았다가 떼는 행위'가 있다 하더라도 위 분석 방법에 따른 속도 측정에는 영향을 미치지 않는다. 위 분석 방법에 들어간 변수는 앞서 본 바와 같이 블랙박스 영상이 초당 30프레임으로 저장·기록되어 있는 점, 피고인 운전 승용차가 그 구간을 움직일 때 찍힌 프레임 수, 세 구간의 실제 거리이다. 피고인이 일찍 제동을 하였든 늦게 제동을 하였든 '피고인 운전 승용차가 그 구간을 움직일 때 찍힌 프레임 수'는 아무런 변함이 없다. 이는 블랙박스 CD 영상에 나와 있는 그대로이기 때문이다. 피고인이 일찍 제동을 하였든 늦게 제동을 하였든 그 어느 경우에도, 피고인의 실제 속도보다 빠르게 측정되는 경우는 없다. 결국, 피고인 운전 승용차의 이 사건 사고 당시 속도는 시속 120~130km임을 알 수 있다. 4. 피고인이 피해자 운전 승용차(사고 위험)를 최초 인지한 시점 이 사건 사고 당시 블랙박스 영상에 나타난 '피고인이 제동을 시작한 시점'은 교차로 정지선으로부터 약 30m, 충돌 지점으로부터는 약 48.66m 이전 지점이다. 이는 블랙박스 영상에 나타난 지점을 그대로 지도에 옮긴 것이다. 한편 피고인 운전 승용차가 피해자 운전 승용차를 인지하고 제동을 실제로 작동하기까지 걸리는 지연시간(공주시간, 이하 '공주시간'이라 한다)은 통상 0.7~1.0초이므로(실제 교통사고공학 분야에서는 공주시간을 안전을 고려한 평균치로 약 0.7~1.0초로 본다), 피고인에게 가장 유리하게 0.7초를 공주시간으로 산정하여 앞서 본 피고인 운전승용차의 당시 속도를 곱하면 공주거리(공주시간 동안 진행한 거리)는 약 23.3m가 된다. 결국, 피고인은 교차로 정지선으로부터 약 53.3m, 충돌 지점으로부터는 약 81m 이전 지점에서 피해자 운전 승용차(사고 위험)를 최초 인지하였다고 보아야 한다. 이에 대하여 피고인과 변호인은 피고인 운전 승용차가 교차로 진입 전 도로 위에 그려진 화살표와 횡단보도 표시를 지난 후에야 피해자 운전 승용차의 비보호 좌회전 진입을 확인할 수 있었으므로, 피고인 운전 승용차가 처음으로 제동장치(브레이크)를 밟은 때(후미등이 들어온 때)를 피해자 운전 승용차를 인지하고 제동장치(브레이크)를 밟았다고 볼 수 없다는 취지로 주장한다. 그러나 블랙박스 CD 영상으로도 피해자 운전 승용차가 비보호 좌회전 의사를 보인 이후 비로소 피고인 운전 승용차 후미등에 불이켜지고, 그 직후 바로 이 사건 사고가 발생하는 것을 확인할 수 있다. 따라서 피고인 운전 승용차가 처음으로 제동장치(브레이크)를 밟은 때(후미등이 들어온 때)를 피해자 운전 승용차를 인지하고 제동장치(브레이크)를 밟았다고 보아야 한다. 5. 피고인이 제한속도를 지키며 진행하였더라면 충돌을 피할 수 있었는지 피고인의 이 사건 사고 당시 피고인이 피해자 운전 승용차(사고 위험)를 최초 인지한 시점에서 바로 제동장치(브레이크)를 밟았을 경우의 제동거리는 약 112m임에 반하여 만약 피고인이 제한속도인 시속 60km를 지켰다면 그 제동거리는 약 34.6m이었다[감정촉탁 결과(2017. 11. 3.자)]. 피고인은 이 사건 사고 충돌 지점으로부터 약 81m 이전 지점에서 피해자 운전 승용차(사고 위험)를 최초 인지하였음을 고려하면, 피고인이 제한속도를 지켰다면 이 사건 사고는 충분히 피할 수 있는 것이었다. 6. 결론 피고인이 제한속도를 지키며 진행하였더라면 피해자가 좌회전하여 진입하는 것을 발견한 후에 충돌을 피할 수 있었으므로, 피고인의 제한속도 위반 주행행위와 이 사건 사고 발생 사이에 인과관계는 있다고 보아야 한다. 법령의 적용 1. 범죄사실에 대한 해당법조 및 형 선택 교통사고처리특례법 제3조 제1항, 형법 제268조 (금고형 선택) 1. 집행유예 형법 제62조 제1항 양형의 이유 [유형의 결정] 교통 > 일반 교통사고 > 제2유형(교통사고 치사) [특별감경인자] 피해자에게도 교통사고 발생에 상당한 과실이 있는 경우 [권고영역의 결정] 감경영역 [권고형의 범위] 금고 4개월~1년 [집행유예 여부] - 주요참작사유 : 부정적 1개(사망), 긍정적 2개(피해자에게도 교통사고 발생에 상당한 과실이 있는 경우, 형사처벌 전력 없음) - 일반참작사유 : 부정적 1개(교통사고처리 특례법 제3조 제2항 단서 제3호에 해당), 긍정적 1개(자동차종합보험 가입) [선고형의 결정] 이 사건 교통사고로 피해자가 사망하는 중대한 결과가 발생하였다. 피해자 역시 반대 방향에서 피고인 운전 자동차의 진행을 제대로 살피지 않은 채 비보호 좌회전을 하였다는 과실이 있지만, 피고인이 제한속도를 시속 60km 이상이나 초과하여 진행한 과실과 비교하면, 이 사건 사고 발생에 있어 피고인과 피해자 중 누구의 과실이 더 큰지 쉽게 말하기 어렵다. 비록 피고인은 형사조정 과정에서 피해자 측과 합의가 되지 않았으나, 합의 미성립 경위를 보면 피고인만을 비난하기는 어렵다. 피고인·피해자의 과실 정도, 그로 인하여 발생한 피해자 사망이라는 결과, 피해자에 대한 피해 회복이 되지 않은 점, 피고인은 형사처벌 전력 없음 등의 사정을 고려하여 주문과 같이 형을 정하였다.