인천지방법원-2020고단7911

범 죄 사 실 피고인은 B 소유의 인천 중구 선적 어획물운반선 C호(19톤)의 선장으로서 위 선박의 운항관리, 기계 및 전기설비의 관리·점검·보수 업무를 담당하게 되었다. 피고인은 2019. 11. 18. 14:30경 인천 중구 북성동에 있는 연안부두 저인망수협잔교에 위 운반선 C호를 계류하고 하선하게 되었다. 이러한 경우 피고인은 하선시 분전반 전원을 차단하고, 주기적으로 분전반과 전선의 절연상태를 점검하고, 노후화된 전선을 교체하여 위 선박에 설치된 전기장치의 누전 및 합선으로 인한 선박 화재사고를 미리 방지하여야 할 업무상 주의의무가 있었다. 그럼에도 불구하고 피고인은 위와 같은 업무상 주의의무를 게을리 한 과실로 위 선박 선미 부분 내 노후화된 전선이 합선되면서 화재가 발생하여, 위 선박 왼쪽에 계류 중이던 D 소유의 어선 E호(7.93톤), F 소유의 어선 G호(6.67톤), 위 선박 오른쪽에 계류 중이던 H 소유의 어선 I호(7.93톤)까지 화재가 확산되게 하였다. 이로써 피고인은 위와 같은 업무상 과실로 인하여 타인의 소유에 속하는 E호를 수리비 75,043,000원, G호를 수리비 50,840,100원, I호를 수리비 3,600,000원, C호를 불상의 수리비가 들도록 각각 소훼하였다. 증거의 요지 1. J, K, D, L, M에 대한 각 경찰 진술조서 1. N의 진술서 1. 연안부두 O 선박화재(C호, E호, G호) 확인 및 조치결과 보고, 연안부두 O 추가 화재선박 확인 및 조치결과 보고, 내사보고(화재현장 인근 CCTV 영상 확인), 내사보고(어선별 피해금액 산정), 수사보고(C호 전력조사표 등 전기도면 확인) 1. 화재현장 감식결과 회신, 화재현장 출동보고서, 화재현장조사서, 디지털분석감정서, 법영상분석연구소, 감정서 1. C호 선박정보, E호 선박정보, G호 선박정보, 인천항 부잔교시설 위치 평면도, 저인망잔교 어선 계류순서도, 어선계류 순서도, [특보]제11-21호 기상정보, [특보]제11-23호 기상정보, C호 선적증서, C호 선원명부, 일반배치도(C호), Q호 제5회 정기 검사보고서, Q호 정기검사점검표, 2019. 12. 19. 화재 시 연안부두 수협저인망잔교 어선 계류순서, C호 전력조사표 사본, (유)R 수리견적서(E호), S 견적서(E호), (유)R 수리견적서(G호), T 수리견적서(G호), 수리견적서(I호), 전자금융거래 확인서 1. 어선 I호 화재 피해 사진, 저인망 수협잔교 인근 CCTV 캡처 사진, CCTV영상자료 및 참고자료, E호 복지공간 분전반 전선 사진, E호 기관실 전선 사진, 방수소켓 인터넷 캡쳐 사진 변호인의 공소사실 불특정 주장에 대한 판단 (특정) 1. 변호인의 주장 전기 합선으로 추정되는 흔적인 전선의 단락흔이 C호의 4곳에서 발견되었음에도, 이 사건 공소사실에는 C호 선미 부분의 여러 전선 중 어느 전선으로 인하여 이 사건 화재가 발생한 것인지가 특정되지 않았으므로, 발화장소가 특정되지 않은 것이다. 또한 이 사건 공소사실 중 ‘노후화된 전선이 합선’되었다는 부분도 추상적으로 적시되어 특정되었다고 볼 수 없다. 따라서 이 사건 공소는 그 공소사실이 특정되었다고 할 수 없어 공소제기의 절차가 법률의 규정을 위반하여 무효인 때에 해당하므로, 형사소송법 제327조 제2호에 의하여 공소를 기각하여야 한다. 2. 법리 공소사실의 기재에 있어서 범죄의 일시·장소·방법을 명시하여 공소사실을 특정하도록 한 법의 취지는 법원에 대하여 심판의 대상을 한정하고 피고인에게 방어의 범위를 특정하여 그 방어권 행사를 쉽게 해 주기 위한 데에 있는 것이므로, 공소사실은 이러한 요소를 종합하여 구성요건 해당사실을 다른 사실과 구별할 수 있을 정도로 기재하면 족하고, 공소장에 범죄의 일시·장소·방법 등이 구체적으로 적시되지 않았더라도 위와 같이 공소사실을 특정하도록 한 법의 취지에 반하지 아니하고 공소범죄의 성격에 비추어 그 개괄적 표시가 부득이한 경우에는, 그 공소내용이 특정되지 않아 공소제기가 위법하다고 할 수 없다(대법원 2002. 6. 20. 선고 2002도807 전원합의체 판결 등 참조). 3. 판단 이 사건 공소사실에는 “선박 선미 부분 내 노후화된 전선이 합선되면서 화재가 발생하여”라고 최초의 발화장소 및 발화경위가 구체적으로 특정되어 있으므로, 비록 피고인이 주장하는 것과 같이 세부적으로 선박 선미 부분 내의 어떤 전선의 노후화 내지 합선 등으로 인하여 이 사건 화재가 발생하였는지에 대한 기재가 없더라도 피고인에 대한 공소사실의 내용을 분명히 알 수 있어 피고인이 방어권을 행사하기에 충분하므로, 이 사건 공소사실은 충분히 특정된 것이라고 봄이 타당하다. 따라서 변호인의 주장은 이유 없다. 쟁점에 대한 판단 1. C호의 선미 부분 전선의 전기적 원인 등으로 인한 화재 발생 여부 (긍정) 가. 변호인의 주장 이 사건 화재 발생 당시에는 C호 전체의 전기 공급이 차단된 상태였으므로, C호의 선미 부분에 위치한 전선에 전기가 흐르지 않아 그 전선의 합선 등 전기적 원인으로 인하여 이 사건 화재가 발생하였다고 볼 수 없다. 나. 판단 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 인정되는 아래 , 사실 또는 사정을 종합하면, C호 선미 부분 전선의 합선 내지 누전 등 전기적 원인으로 인하여 이 사건 화재가 발생하였다고 봄이 타당하므로, 변호인의 주장은 이유 없다. 아래 내지 사정을 종합하면, 이 사건 화재가 C호에서 최초 발생하였고, 바람을 따라 주로 E호, G호 순으로 확산되었다고 봄이 타당하다. 이 사건 화재 당시에는 저인망잠교를 기준으로 I호, C호, E호, G호가 순차적으로 계류되어 있었고, 당시에는 강풍주의보가 발령되어 있었으며, 발화 당시 풍향은 C호에서 G호 방향이었다. 이 사건 화재의 최초 목격자 및 신고자인 J은 경찰에서 ‘C호 선미에서 불이 활활타고 있었고 바람을 따라 불길이 바로 옆에 위치한 E호에 옮겨붙고 있었다. 당시에는 아직 G호에는 불이 번지지 않았었다’라고 진술하였다. 화재현장 출동보고서에 의하면, 최초 출동한 소방위 P가 현장 도착 당시 운반선에서 가장 큰 화염이 분출되고 있는 것을 보았고, 잠시 후 다음 어선이 큰 화염에 휩싸이는 것을 보았다는 것인데, 위 선박들 중 운반선은 C호 뿐이고, E호, G호는 어선이다. C호에 비하여 E호는 내부보다 외부 연소흔이 심하고, 또한 이 사건 화재로 인하여 C호를 기준으로 같은 쪽에 위치한 E호, G호가 큰 피해를 입었으며(E호 수리비 75,043,000원, G호 수리비 50,840,100원), 그 반대편에 위치한 I호는 C호에 인접한 쪽의 선체 외부가 일부 소훼되기만 하여 피해가 비교적 적었으므로(I호 수리비 3,600,000원), 이 사건 화재가 C호에서 시작되어 주로 E호, G호 쪽으로 확산된 것으로 보인다. 국립과학수사연구원에서 작성한 디지털분석감정서 및 법영상분석연구소에서 작성한 CCTV영상분석감정서에 의하면, 이 사건 화재의 최초 발생 당시에 C호에서부터 연기가 발생한 것으로 보이고, 또한 E호와 G호의 조타실에 이 사건 화재로 인한 빛이 반사된 것으로 보이는데, C호에 가까운 E호 조타실이 G호 조타실보다 더 강하게 빛을 반사하고 있고, 가상으로 E호 후미 부분에 광원을 발생시킬 경우에는 이와 달리 G호 조타실이 E호 조타실보다 더 강하게 빛을 반사하게 되므로, 위 각 감정서 내용에 따르면, C호에서 최초 화재가 발생한 것으로 봄이 타당하다. 한편, 변호인의 주장은, C호가 아닌 E호의 배수펌프 전원 공급 등으로 인하여 이 사건 화재가 발생하였다는 것이나, C호 선미 부분에서 전등, 냉각기 등 다수의 전기배선이 발견된 것과 달리 E호 선미 부분에는 전기배선 등이 발견되지 않은 점, 이 사건 화재 당시 E호의 배수펌프에 전원이 공급되었다고 볼 만한 별다른 자료가 없는 점 및 앞서 든 사정에 비추어 볼 때, C호에서 이 사건 화재가 최초 발생하였다고 봄이 타당하므로, 변호인의 주장은 이유 없다. 아래 내지 사정을 종합하면, C호 선미 부분의 전선 합선 내지 누전 등 전기적 원인이 이 사건 화재의 최초 발생원인이라고 봄이 타당하다. 이 사건 화재 발생 당시 C호의 선미 부분 갑판 위에 조리실(이하 ‘조리실’이라 한다)이 있었고 그보다 후미 쪽 갑판 위에 철파이프 구조물(이하 ‘철구조물’이라 한다)이 설치되어 있었으며, 철구조물 상단에는 냉각기 4대 및 해수 순환모터 4대 등이 적재되어 있었고, 철구조물 하단(성인남성 키 높이 정도 위치) 중앙 부분에 선원들의 식사 등을 위한 전등(이하 ‘선미전등’이라 한다)이 설치되어 있었으며, 위와 같은 전기시설을 위하여 선미 부분에 여러 전선이 설치되어 있었다. 위 조리실 벽면에는 분전반(전기를 분배해주는 장치로서 내부에 차단기 등이 설치되어 있음, 이하 ‘조리실분전반’이라 한다)이 부착되어 있고, 조리실분전반 내 우측 하단 3번째 차단기에서 연결된 전선이 외부의 선미전등까지 연결되며, 위 전선은 철재질 피복의 선박용 전선이 아닌 단겹 비닐 피복의 통상의 전선이었던 것으로 보이고, 위 전선은 별다른 안전설치나 고정시설 없이 외부에 노출되어 있었다. 피고인 및 M(C호의 선원)의 경찰에서의 각 진술에 의하면, 기관실에 설치된 24V 선박용 배터리는 기관실 내 배전반을 거쳐 조리실배전반까지 상시 전원을 공급하고 있으므로, 이 사건 화재 당시에도 조리실배전반에 전원이 공급되고 있었다. 중부지방해양경찰청 과학수사계에서 작성한 화재현장 감식결과 회신에 의하면, 이 사건 화재로 인하여 C호의 조리실 부근이 심하게 연소되었고, 조리실분전반 우측 하단 3번째 차단기에서 연결되어 있던 전선에서 단락흔이 발견되었고, 또한 바닥면에 FRP(Fiber Reinforced Plastics, 폴리에스터 수지에 섬유 등의 강화재로 혼합한 플라스틱) 소락물과 함께 용융되어 있다가 발견된 전선에서도 단락흔이 발견되었는데, 위 두 전선은 동일한 전선임이 확인되었다. 국립과학수사연구원 서울과학수사연구소에서 작성한 감정서에 의하면, C호 후미부분에서 수거된 전선 일부에서 전기적인 용융흔이 발견되므로n n, 이 사건 화재 당시 전기가 흐르고 있었던 위 전선에서 화재가 발생한 것으로 보인다. C호의 선장인 피고인은 이 사건 화재 발생에 앞서 2019. 11. 15. 오전경 C호의 감속기(미션)을 수리하도록 하였고, 2019. 11. 16. 통상의 운반선 작업을 하고 같은 날 22:00 C호를 이 사건 화재 장소에 계류하였으며, 2019. 11. 17. 9:30~11:00경 C호 선미 부분의 철구조물을 보강하기 위한 용접작업을 하도록 하였고, 2019. 11. 18. 14:00경 감속기 검사를 마치고 30분 가량 시운전을 한 다음, 같은 날 14:30경 하선하였는데, 그때로부터 약 10시간 가량 지난 2019. 11. 19. 00:24분경 이 사건 화재가 발생하였으므로, 위와 같은 수리 및 용접작업 과정에서 이미 노후화되었던 위 전선의 절연피복이 손상되었거나 전기적 또는 물리적 자극이 가하여졌을 가능성도 있다. 한편, 피고인의 주장은, 이 사건 화재에 앞서 최종 하선할 당시 선미전등이 꺼져 있었으므로 자신이 하선 전에 선미전등에 연결되는 조리실분전반 우측 하단 3번째 차단기의 전원을 차단한 것이고, 그 후의 이 사건 화재 발생 당시에는 조리실분전반에서 선미전등까지의 전선에 전기가 흐르지 않았다는 것이다. 살피건대, 피고인 스스로도 최종 하선 시 선미전등이 꺼져있었기 때문에 자신이 전원을 차단해둔 것이라는 취지로 주장하는 것으로 보이나, 피고인이 이 사건 화재에 앞서 2019. 11. 17. 9:30~11:00경 C호 선미 부분에서 용접작업을 하도록 하였고, 2019. 11. 18. 14:00~14:30경 감속기 검사 및 시운전을 하고 하선하였으므로, 위 양일간 낮시간에만 C호에 머물렀다는 것이어서 야간에 주로 사용하는 선미전등으로 연결된 조리실분전반 차단기 전원을 하선 시에 일부러 확인하지는 않았을 것으로 보이는 점, 위와 같은 용접작업과 감속기 검사 및 시운전 과정에서 피고인 또는 제3자가 선미전등을 켜고자 조리실분전반 차단기 전원을 조작하였을 가능성도 있는데, 위와 같은 용접작업 등 과정에서 위 전선이 이미 손상되어 있었다면 피고인이 전원을 차단하지 않았더라도 누전 등으로 인하여 선미전등이 작동하지 않아 꺼져있었을 가능성이 있고, 이에 따라 피고인이 전원을 차단한 것으로 착각하고 전원을 그대로 켠 채 하선하였을 가능성도 있는 점, 피고인 자신의 진술 외에는 피고인이 하선 당시 위 전원을 직접 차단하였음을 뒷받침할 만한 별다른 자료가 없는 점, 피고인의 하선 시로부터 불과 약 10시간 가량 지난 2019. 11. 19. 00:24분경 이 사건 화재가 발생하였고, 앞서 본 것과 같이 위 전선의 합선 내지 누전 등 전기적 원인으로 이 사건 화재가 발생한 것으로 보이며, 여러 정황 및 증거를 살펴보더라도 다른 발화원인을 상정하기 어려운 점에 비추어 볼 때, 피고인의 주장은 그대로 받아들일 수 없다. 따라서 조리실분전반 우측 하단 3번째 차단기에서부터 선미전등까지 연결되어 있던 전선이 노후화되는 등으로 절연피복이 벗겨지거나 갑판에서 장기간 노출되어 절연특성이 소실됨으로 인한 합선 또는 누전 등 전기적 원인으로 인하여 이 사건 화재가 발생한 것으로 보인다. 2. 피고인의 업무상 주의의무 위반으로 인한 이 사건 화재 발생 여부 (긍정) 가. 변호인의 주장 만약 C호 선미 부분의 전선 합선 또는 누전 등 전기적 원인으로 인하여 이 사건 화재가 발생하였다고 가정하더라도, 선주로부터 고용된 선장에 불과한 피고인에게 C호에 설치된 전기장치의 합선 또는 누전 등 전기적 원인으로 인한 선박 화재사고를 미리 방지하여야 할 업무상 주의의무가 있다고 볼 수 없고, 피고인이 위와 같은 주의의무를 위반하였다고 볼 수도 없다. 나. 판단 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 인정되는 아래 내지 사실 또는 사정을 종합하면, C호의 선장인 피고인은 주기적으로 C호의 분전반과 전선의 절연상태를 점검하여 노후화된 전선을 교체하고, 하선시 분전반 전원을 차단하는 등으로 위 선박에 설치된 전기장치의 합선 또는 누전 등으로 인한 선박 화재사고를 미리 방지하여야 할 업무상 주의의무가 있었음에도, 위와 같은 업무상 주의의무를 위반하였고, 이로 인하여 이 사건 화재가 발생하였다고 봄이 타당하므로, 변호인의 주장은 이유 없다. 선박직원법 제11조 제2항 제1호에 의하면, 선장은 선박의 운항관리에 관하여 책임을 진다. 또한 업무상 실화죄에 있어서의 업무에는 그 직무상 화재의 원인이 된 화기를 직접 취급하는 것에 그치지 않고 화재의 발견, 방지 등의 의무가 지워진 경우를 포함한다(대법원 1983. 5. 10. 선고 82도2279 판결 등 참조). 피고인은 약 28년 동안 연안어업 어선 선장으로 근무한 경력이 있고, C호에는 선장인 피고인 외에는 갑판장 및 취사를 담당한 선원 1인(M) 밖에 없었으므로, 선장인 피고인이 선박기관장 업무를 겸하며 C호의 전기설비 관리, 점검, 보수 등 업무를 총괄하여 담당하고 있었다. 따라서 피고인은 선박의 운항관리에 관한 총 책임자이자 선박기관장으로서 주기적으로 분전반과 전선의 절연상태를 점검하여 노후화된 전선을 교체하고, 하선시 분전반 전원을 차단하는 등으로 위 선박에 설치된 전기장치의 합선 또는 누전 등으로 인한 선박 화재를 미리 방지하여야 할 업무상 주의의무가 있었다. C호는 2017. 2. 6. 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받았고, 2018. 11. 5.부터 2020. 5. 5.까지 사이에 1종 중간검사를 받아야하였으므로, 이 사건 화재 발생 무렵에는 중간검사를 받을 필요가 있었다. 또한 피고인은 그 경력에 비추어 C호의 노후성을 충분히 인지하고 있었고, 이 사건 화재에 앞서, 조리실배전반에는 기관실 내의 24V 선박용 배터리로부터 상시 전원이 공급되고 있던 점, 조리실배전반에서 외부의 선미전등까지 연결된 전선이 별다른 안전조치 없이 그대로 외부에 노출되어 있었던 점 등을 충분히 알고 있었을 것이어서 C호의 노후된 전선의 합선 또는 누전 등으로 인한 화재 발생 가능성이 있음을 인지할 수 있었다. 피고인은 2019. 6.경부터 이 사건 화재 발생일인 2019. 11. 19.까지 약 6개월간 C호의 선장으로 근무하였으나, 위 기간 동안 C호의 분전반 관리, 콘센트 및 전선 점검 등을 실시한 바가 전혀 없다. 특히 이 사건 화재 발생에 앞서 C호에서 감속기 수리 및 철구조물 용접작업을 함으로써 선박 화재의 발생가능성이 커졌음이 명백하고, 앞서 본 피고인의 경력 등에 비추어 보면, 피고인도 위와 같은 화재 발생가능성의 증가를 충분히 알 수 있었을 것이므로, 선장인 피고인으로서는 하선에 앞서 위와 같은 작업부분 주변을 살피고 화재 발생 위험에 관한 특이사항이 없는지를 확인하는 등으로 화재 발생을 예방하기 위하여 각별히 주의를 기울였어야 할 것임에도, 피고인은 화재 발생을 예방하기 위한 별다른 노력을 기울이지 않은 채 만연히 하선함으로써 이 사건 화재가 발생하도록 하였다. 위와 같은 피고인의 승선 경력, 선박의 전기설비의 운전 및 보수․관리 책임을 총괄하는 기관장에게 요구되는 주의의무의 정도 등 사정을 종합하면, 위와 같은 피고인의 업무상 주의의무 위반이 이 사건 화재 발생에 원인으로서 기여하였다고 인정된다. 법령의 적용 1. 범죄사실에 대한 해당법조 각 형법 제171조, 제170조 제1항, 제166조 제1항 1. 상상적 경합 형법 제40조, 제50조 1. 형의 선택 금고형 선택 1. 집행유예 형법 제62조 제1항(아래 유리한 정상 등 참작) 양형의 이유 이 사건 화재로 인한 피해액이 상당함에도, 그 피해가 회복되지 않은 점은 피고인에게 불리한 정상이다. 다만 피고인이 선주로부터 고용되어 급여를 지급받기로 하고 C호의 선장으로 근무하였을 뿐이고, 이 사건 화재 발생 전까지의 근무기간도 약 6개월이어서 비교적 길지 않은 점, 피고인이 최근 약 10년 동안에는 자동차관리법위반죄로 인한 벌금 50만 원 외에 형사처벌을 받은 전력이 없는 점은 피고인에게 유리한 정상이다. 위와 같은 정상들 및 피고인이 이 사건 범행에 이르게 된 경위와 태양, 그밖에 피고인의 연령, 건강상태, 범죄전력, 환경, 범행 후의 정황 등 양형의 조건이 되는 제반 사정을 함께 고려하여 주문과 같이 형을 정한다.