창원지방법원-2021고합112

범 죄 사 실 피고인은 (차량번호 1 생략) 대우19톤 카고트럭 운전업무에 종사하는 사람이다. 피고인은 2020. 3. 14. 17:04경 위 화물차를 운전하여 창원시 성산구 삼동로 삼동 사거리를 귀산동 쪽에서 창곡 삼거리 쪽으로 우회전하게 되었다. 그곳 우회전 구간 진입 전의 제한 속도는 시속 50km이고, 위 우회전 구간은 우회전곡선 반경이 약 23m인 곳으로 2019. 6. 24.자 자동차종합검사 결과에 의한 위 화물차의 우회전 한계 속도는 시속 약 38.7km이며, 위 우회전 구간은 차량의 통행이 빈번한 대로변과 연결되는 곳이므로 화물차 운전업무에 종사하는 사람에게는 제한 속도를 준수하고, 전방 및 좌우를 잘 살피고, 조향 및 제동장치를 정확하게 조작하여 미리 사고를 방지하여야 할 업무상 주의의무가 있었다. 그럼에도 불구하고 피고인은 이를 게을리하여 제한 속도를 준수하지 않은 채 시속 약 62km로 우회전 구간에 진입하였고, 시속 약 56km로 우회전 구간을 통과하였으며, 우회전 구간에서 제동장치를 조작하지 않았으며, 우회전 구간을 통과 과정에서 조향장치를 과대 조작하여 화물차를 제대로 제어하지 못한 채 중앙선을 침범하여 맞은 편도로에서 운전 중인 피해자 B(남, 37세) 운전의 (차량번호 2 생략) 카니발 차량 좌측 부분과 그 뒤에서 운전 중인 피해자 C(남, 46세) 운전의 (차량번호 3 생략) 카니발 차량 앞부분을 위 화물차 앞부분으로 순차 충격하게 되었다. 결국 피고인은 위와 같은 업무상 과실로 피해자 C를 중증 흉부 손상으로, (차량번호 3 생략) 카니발 차량 동승자인 피해자 D(남, 44세)을 외상성 두부 손상으로 각 사망에 이르게 하였고, 피해자 B에게 약 2주간의 치료가 필요한 목의 기타 및 상세불명 부분의 관절 및 인대의 염좌 및 긴장의 상해를, (차량번호 3 생략) 카니발 차량 동승자인 피해자 E(여, 36세)에게 약 7주간의 치료가 필요한 외부측부인대의 파열 등의 상해를, 같은 차량 동승자인 피해자 F(남, 42세)에게 약 4주간의 치료가 필요한 안와 바닥의 골절 등의 상해를, 같은 차량 동승자인 G(남, 33세)에게 약 12주간의 치료가 필요한 척추의 압박골절 등의 상해를, 같은 차량 동승자인 피해자 H(여, 35세)에게 약 12주간의 치료를 요하는 경골 하단의 골절 등의 상해를, 같은 차량 동승자인 피해자 I(남, 39세)에게 약 8주간의 치료가 필요한 상세불명 부분의 골절 등의 상해를, 같은 차량 동승자인 피해자 J(남, 24세)에게 약 3주간의 치료가 필요한 경추의 염좌 및 긴장의 상해를 각각 입게 하였다. 증거의 요지 1. 피고인의 일부 법정진술 1. K, B에 대한 각 경찰 진술조서 1. 교통사고발생상황보고, 교통사고보고(실황조사서), 사고현장사진, 변사자 사진, 자동차운전면허대장, 차적조회, 의무보험조회, 사고차량 운전자 등 인적사항, 외국인등록증 사본, 교통사고변사사건발생보고및지휘건의, 자동차등록증사본 1. 수사보고(피의자 차량 블랙박스 확인), 수사보고(운전자 제출 자료 첨부), CD(증거순번 제35번), 수사보고(피의자 제출의 ‘정비업자 전화통화’ 내용), 수사보고(피의자 차량 정비관련 내용 첨부), 차량정비 확인서, 검사 현장 등, 수사보고(L공장 임장에 대하여), 수사보고(피의자 운전 방향 제한 속도), 도로, 피의자 차량의 블랙박스 영상캡처사진, 녹취록(증거순번 제67번), 수사보고(M 등 전화 통화에 대하여), 수사보고(블랙박스 영상 캡처사진 설명 및 현장사진 설명), 블랙박스 영상 캡처사진, 출장수리내역, 수사보고(피의자가 촬영한 플론저 영상 첨부), CD(증거순번 제87번), 영상캡처, 수사보고(N사장등과통화내용), 녹취록(증거순번 제90번), 수사보고(피의자의 과실 정리) 1. 수사보고(A 현장진술에 대한, 증거순번 제20번), 교통사고 관련사진, 수사보고(A 현장진술에 대한, 증거순번 제22번), 3. 15. 피의자가 제출한 청테이프 사진 1. 감정의뢰회보, 교통사고분석감정서, 교통사고분석서 1. 피해자 진단서, 의사 진술서(중상해여부) 2부, 중상해소견서(O), 중상해소견서(H), 사망진단서, 시체검안서, 진단서(B) 1. 공제조합 가입사실증명원 1. 블랙박스영상 CD(증거순번 제6번), 피의차량블랙박스 CD(증거순번 제28번) 법령의 적용 1. 범죄사실에 대한 해당법조 각 교통사고처리 특례법 제3조 제1항, 형법 제268조(업무상과실치사의 점), 각 교통사고처리 특례법 제3조 제1항, 제2항 단서 제2호, 형법 제268조(업무상과실치상의 점) 1. 상상적 경합 형법 제40조, 제50조 1. 형의 선택 금고형 선택 피고인 및 변호인의 주장에 대한 판단 1. 주장의 요지 피고인이 운행한 (차량번호 1 생략) 대우19톤 카고트럭(이하 ‘이 사건 차량’이라 한다)의 플런저(Plunger)의 하자로 로커(Locker)에 끼임 현상이 발생하여 리턴(Return)이 되지 않아 제동장치를 조작하였음에도 속도가 감속되지 않고 오히려 가속되어 이 사건 차량을 제어하지 못한 채 우회전하여 이 사건 사고가 발생하였다. 따라서 이 사건 사고는 차량의 고장으로 인한 것이므로 피고인에게 업무상 주의의무 위반이 없다. 2. 관련 법리 증거의 증명력은 법관의 자유판단에 맡겨져 있으나(형사소송법 제308조) 그 판단은 논리와 경험칙에 합치하여야 하고, 형사재판에 있어서 유죄로 인정하기 위한 심증형성의 정도는 합리적 의심을 할 여지가 없을 정도여야 하나(형사소송법 제307조 제2항) 이는 모든 가능한 의심을 배제할 정도에 이를 것까지 요구하는 것은 아니며, 증명력이 있는 것으로 인정되는 증거를 합리적 근거가 없는 의심을 일으켜 이를 배척하는 것은 자유심증주의의 한계를 벗어나는 것으로 허용될 수 없는바, 여기에서 말하는 합리적 의심이라 함은 요증사실과 양립할 수 없는 사실의 개연성에 대한 논리와 경험칙에 기한 의문으로서, 피고인에게 유리한 정황을 사실인정과 관련하여 파악한 이성적 추론에 그 근거를 둔 것이어야 하므로, 단순히 관념적인 의심이나 추상적인 가능성에 기초한 의심은 합리적 의심에 포함된다고 할 수 없다(대법원 2008. 12. 11. 선고 2008도7112 판결 등 참조). 3. 판단 이 법원이 채택하여 조사한 증거들에 의하여 인정되는 아래와 같은 사실 및 사정을 종합하면, 이 사건 차량의 플런저 하자로 인하여 사고가 발생하였다는 피고인 및 변호인의 주장은 추측에 불과하고 그 주장에 부합하는 증거들이 없으며, 검사가 제출한 증거들에 의하면 피고인이 제동장치를 제대로 조작하지 못한 과실이 있다는 것이 합리적 의심을 할 여지가 없을 정도로 증명되었다고 볼 수 있다. 따라서 피고인 및 변호인의 주장은 받아들이지 아니한다. 가. 제동력의 미발생 이 사건 차량에 대한 2019. 6. 24.자 자동차종합검사 결과에 의하면 브레이크의 전체 제동력은 약 0.513G, 주차브레이크 제동력은 0.252G정도(증거기록 제544면)이다. 그런데 이 사건 사고 직전부터 사고 지점까지 이 사건 차량의 주행거리 및 소요시간에 의하여 산출된 평균속도와 평균속도의 변화율에 따라 산출한 제동력 분석(증거기록 제538면)에 의하면 이 사건 차량에 작용한 제동력은 0.03G ~ 0.1G 사이에 분포하여 제동장치와 주차브레이크에 의한 제동력이 발생하지 않았다. 나. 제동장치의 정상작동 이 사건 차량의 제동 계통의 작동 결함은 확인되지 아니한다는 국립과학수사연구원의 교통사고분석감정서의 기재내용과(증거기록 제216면) 이 사건 차량에 대한 관능검사 결과 브레이크 페달을 밟았을 때 브레이크 챔버가 제대로 작동하는 것을 확인하였다는 증인 P의 법정 진술을 종합하면 이 사건 발생 당시 이 사건 차량의 제동장치는 결함이 없었다. 다. 제동장치 조작여부 위와 같이 이 사건 차량은 제동력이 충분히 가해지지 않아 사고 직전까지 거의 감속되지 않았는데 아래와 같은 사실 및 사정을 종합하면 제동력이 발생하지 않은 이유는 플런저의 하자로 증가된 가속력이 제동장치의 제동력의 능가하는 것일 가능성은 낮은 반면 브레이크 페달에 낀 청테이프로 인하여 피고인이 브레이크를 제대로 밟지 못한 과실로 인한 것일 개연성은 현저히 높다. 피고인은 이 사건 발생 전인 2020. 3. 9. 이 사건 차량의 엔진을 전부 교체하였는데, 그 직후인 2020. 3. 10.부터 같은 달 13.까지 차량의 시동이 잘 걸리지 않거나 운전 중에 시동이 꺼지는 현상이 발생했고, 리턴이 원활하지 않아 RPM이 원하는 대로 조작되지 않는 문제가 있었다(증거기록 제335 내지 339면). 이 사건 이후인 2020. 3. 24. 이 사건 차량의 플런저를 검사한 결과를 기재한 차량정비 확인서와 증인 Q의 법정진술에 의하면 이 사건 차량은 이 사건 사고 당시에도 엔진의 플런저 로커에 끼임 현상으로 인하여 가속페달을 밟으면 천천히 속도가 올라가고 가속페달에 발을 떼면 천천히 속도가 줄어드는 이상 현상이 있었다고 인정된다. 그러나 한편, 피고인이 제출한 녹취록(증거순번 제90번)에 의하면 피고인은 이 사건 차량의 엔진을 교환한 업체인 N에 리턴이 지체되는 현상과 시동 꺼짐에 대하여 불만을 제기한 사실은 있으나 이러한 플런저 하자로 인하여 제동이 되지 않는다는 불만을 보이고 있지는 아니한 점에 미루어 이 사건 사고 이전까지 플런저의 하자에도 불구하고 차량의 제동에는 문제가 없었던 것으로 보인다. 교통사고시 노면에 발생할 수 있는 타이어 마크는 스키드 마크와 요마크 등이 있고 요마크는 다시 ⓐ 등속 요마크 ⓑ 제동 요마크 ⓒ 가속 요마크로 구분된다. 도로교통공단 울산·경남지부에서 작성한 교통사고분석서에 의하면 사고 현장의 타이어 흔적은 ‘타이어 숄더 부위의 러그 패턴이 차량 진행 방향 기준 좌측방으로 밀리면서 발생한 요마크’이고(증거기록 제531면), 전륜 타이어의 두 개의 축이 문질러지면서 불규칙한 흔적이 현출되어 있는데(증거기록 제546면) 위 흔적의 형상만으로는 전륜의 제동력이 어느 정도 복합적으로 작용하였는지에 대한 평가는 어렵다고 판단하고 있다(증거기록 제547면). 또한 이 사건 타이어 마크의 발생원인과 우회전 당시 이 사건 차량은 운행 속도 변화 과정 등에 비추어 사고 전에 브레이크 시스템에 의한 정상적인 제동력이 발생되었다고 보기는 어려우나, 운전자의 인적인 조치 여부에 대한 평가 및 제동력이 작용하지 못한 원인에 대한 공학적 평가는 불능이라고 판단하고 있다(증거기록 제548면). 위 보고서의 내용을 종합하면 이 사건 현장에 나타난 타이어 자국은 요마크 형태를 띄고 있으나 제동력이 작동한 제동 요마크인지 여부는 알 수 없고 스키드 마크의 형태로 나타나지 않은 것은 분명하므로 타이어 마크의 형태에 비추어 피고인이 제동장치를 작동시켰다고 보기는 어렵다. 이 사건 차량의 블랙박스 영상(증거순번 제28번)에 의하면, 피고인이 이 사건 차량의 운전을 시작하여 사고 직전 까지 가속페달을 밟았다가 떼면서 일시적으로 속도가 감속되는 현상이 여러 차례 있고, 피고인이 커브구간에 진입하면서 속도를 줄이려고 하였으나 마음대로 제동이 되지 않자 놀라는 시점(이 사건 차량 블랙박스 영상 중 17:03:54 지점)에도 가속페달을 밟고 있지 않아 속도가 감속되고 있었으며, 피고인이 사건 이후 L에서 플런저 상태를 점검하면서 촬영한 동영상(증거순번 제87번)에도 플런저가 제자리로 돌아가는 리턴 현상이 일어나고 있었다는 점을 종합하면 이 사건 차량 로커가 완전히 고정되어 전혀 리턴되지 않고 있었다고 보기 어렵고 오히려 원활하지는 아니하나 리턴이 되고 있었던 것으로 보인다. 마산 내서 R서비스센터 S 및 T A/S센터 U와의 전화통화 내용(증거기록 제259면)을 종합하면 브레이크를 밟았음에도 브레이크의 제동력을 능가할 정도로 가속력이 작용하였다면 차량이 앞으로 진행할 수는 있으나 그런 경우라면 브레이크가 완전히 타서 파열될 정도가 되어야 한다. 그러나 앞서 인정한 바와 같이 이 사건 차량의 브레이크가 파열되었다는 등의 하자가 없었으므로 브레이크의 제동력이 작용하면서도 이를 능가하는 가속력이 작용하였다고 보기 어렵다. 이 사건 차량의 브레이크는 전륜 및 후륜에 작용하는데, 사고차량 중 (차량번호 4 생략) 블랙박스 영상(증거순번 제6번)에 의하면 이 사건 차량은 충돌 직전까지 앞 바퀴가 굴러가고 있었던 것이 확인되므로 전륜이 제동된 상태에서 후륜의 가속력에 의하여 차량이 미끄러진 것이라고 보기 어렵다. 피고인은 사고 직후 경위 V에게 ‘브레이크 밑에 청테이프가 떨어져 있어 그것 때문에 제동이 되지 않았다’고 사고 원인을 진술하였고 현장에서 브레이크 페달 밑에 끼어있는 청테이프 사진을 촬영하였다. 그러나 피고인은 사고 다음날인 2020. 3. 15. 창원중부경찰서를 방문하여 청테이프를 보여주며 청테이프 때문이 아니라 엔진에 문제가 있었다고 말하였고, 2020. 3. 16. 청테이프로 인하여 사고가 발생하였다는 진술은 잘못된 진술이고 사고의 원인은 차량 하자로 인한 급가속이라고 진술을 번복하며 차량에 청테이프가 떨어져 있었던 이유는 사고 이후 문이 열리지 않아 유리창을 깨려고 이용한 테이프가 떨어져 있었던 것이라고 설명하고 있다. 그러나 사고 직후 차량 내부가 촬영된 이 사건 차량의 블랙박스 영상(증거순번 제28번)에 의하면 피고인이 차량의 유리창을 깨려고 시도하는 모습이 확인되지 않으며 당시 피고인이 유리창을 파손하면서까지 급박하게 차 밖으로 탈출해야 하는 상황이었다고 보이지도 않는 바, 피고인이 창문을 깨기 위하여 청테이프를 사용하였다는 진술은 믿기 어렵다. 반면, 청테이프가 브레이크 페달에 끼여 있었다는 피고인의 진술은 그 진술 경위에 비추어 신빙성이 높고, 피고인이 사고 직전 제동장치를 작동시킬 수 있는 충분한 시간적 여유가 있었음에도 브레이크 페달을 밟지 못한 것은 위와 같은 방해물이 있었기 때문이라고 보인다. 양형의 이유 1. 법률상 처단형의 범위 : 금고 1월 ∼ 5년 2. 양형기준에 따른 권고형의 범위 : 각 죄가 상상적 경합인 관계로 양형기준이 직접 적용되지 아니함. 3. 선고형의 결정 : 금고 2년 피고인은 사고 발생 도로의 제한 속도인 50km를 초과하여 주행하였고, 곡선 구간에 진입하며 제동장치를 조작하지 않아 한계속도를 초과하여 우회전을 하게 되었으며 이로 인하여 조향장치를 제어하지 못하고 중앙선을 침범하여 피해차량을 충격하였다. 이로 인하여 2명이 사망하고 7명이 중상을 입는 큰 피해가 발생하였고 피해자들과 피해자의 유족들은 피고인의 엄벌을 탄원하고 있어 그 책임이 막중하다. 다만, 사고의 원인이 교통법규의 중대한 위반으로 인한 것이 아닌 점, 피고인이 제동장치를 조작하려는 시도를 한 것으로 보이나 청테이프가 브레이크 페달에 낀 우연한 사정으로 조작에 실패한 것으로 그 주의의무 위반의 정도가 중하지 아니한 점, 이 사건 차량이 X조합에 가입되어 있는 점은 피고인에게 유리한 정상이다. 그 밖에 이 사건 기록에 나타난 피고인의 연령, 성행, 환경, 가족관계, 이 사건 범행의 경위, 범행 후의 정황 등 이 사건 기록 및 변론에 나타난 모든 양형조건들을 참작하여 주문과 같이 형을 정하되, 피고인에게 피해자들과의 합의 내지 피해 회복 기회를 주기 위하여 법정구속은 하지 않기로 한다.