서울서부지방법원-2021고단3254

범 죄 사 실 피고인은 (차량번호 1 생략) B 승용차의 운전업무에 종사하는 사람이다. 피고인은 2020. 12. 9. 21:43경 위 승용차를 운전하여 서울 용산구 C아파트 지하주차장에 진입하여 진행하게 되었다. 그곳은 아파트 지하주차장이므로 운전업무에 종사하는 사람으로서는 속도를 줄이고 조향 및 제동장치를 정확히 조작하여 운전함으로써 사고를 방지할 업무상 주의의무가 있었다. 그럼에도 불구하고 피고인은 제동 페달을 밟는 대신 가속 페달을 계속 밟아 진행한 과실로, 위 승용차 앞 범퍼 부분으로 위 지하주차장에 있는 내벽을 그대로 들이받았다. 결국 피고인은 위와 같은 업무상 과실로 위 승용차 조수석에 동승한 피해자 D(남, 59세)을 같은 날 22:09경 그 현장에서 위와 같은 교통사고로 사망에 이르게 하였다. 증거의 요지 1. 피고인의 일부 법정진술 1. 증인 E, F, G, H의 각 법정진술 1. 교통사고보고(실황조사서) 1. 수사보고(영상 분석), 수사보고(사고 전 제동 여부) 1. CCTV 영상 CD 2장 1. 112신고사건 처리표 1. 수사보고(외근수사-출발지 CCTV 영상에서 제동등 정상 작동 사실 확인) 1. 구급활동 일지 1. 각 감정서(국립과학수사연구원 작성) 1. 수사보고(CD 저장파일), CD 2장 1. 시체검안서 피고인의 무죄 주장에 대한 판단 1. 피고인은 먼저, 이 사건 사고는 차량 결함으로 인한 급발진 때문에 발생한 것이므로 피고인에게 업무상 과실이 인정되지 않는다고 주장한다. 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정들을 종합하면, 피고인은 가속 페달을 제동 페달로 오인하여 제동 페달을 밟지 아니하고 가속 페달만을 밟아 이 사건 차량을 급가속시켜 지하주차장 내벽을 들이받는 이 사건 사고를 일으킨 사실이 인정되므로, 피고인에게는 이 사건 사고 발생에 관한 과실이 있다고 할 것이다. 따라서 피고인의 위 주장은 받아들이지 않는다. 이 사건 차량의 텔레매틱스 시스템을 통해 차량 제조판매사인 I 서버에 무선으로 전송되어 저장된 이 사건 차량의 운행정보에 따르면, 이 사건 사고 시점인 21:42:52로부터 17초 전인 21:42:35에 제동 페달은 조작되지 않고 가속 페달 변위량은 0.00%, 속도는 시속 1.4mile(2㎞)이었고, 그 때부터 가속 페달 변위량이 상승하기 시작하여 21:42:47에 그 변위량은 100.00%이 되고 속도는 시속 34.70mile(56㎞)이 되었으며, 사고 직전인 21:42:51까지 가속 페달 변위량은 100.00%를 유지하고 그 무렵 속도는 시속 59.00mile(95㎞)에 이르렀는데, 그 동안 제동 페달은 전혀 조작되지 않은 것으로 나타났다. 위와 같이 이 사건 차량이 가속하여 진행하는 동안 이 사건 차량의 주제동등과 보조 제동등이 전혀 점등되지 않았는데 이 역시 피고인이 제동 페달을 조작하지 않았다는 사실을 뒷받침한다. 한편 이 사건 차량이 출발한 장소인 J 호텔의 주차장 CCTV 영상에 의하면 이 사건 차량의 제동등이 정상적으로 점등되는 모습이 확인되고, 이 사건 차량이 지하주차장 내벽을 충격하는 순간에도 제동등이 일시적으로 점등되었는데, 유독 이 사건 차량이 급가속을 하던 동안에 피고인이 제동 페달을 밟았음에도 제동등이 점등되지 않았다고는 보기 어렵다. 국립과학수사연구원이 이 사건 차량의 4개의 바퀴의 제동장치의 결함 유무를 검사한 결과 각 바퀴로 가는 브레이크 오일라인, 피스톤, 디스크 패드, 디스크 등 제동장치 관련 단품에 제동불능을 유발할 만한 특이 흔적이 식별되지 않았으며, 차량 실내의 제동 페달을 조작할 경우 좌측 뒷바퀴를 제외한 3개의 바퀴가 정상적으로 잠기는 동작특성을 보였고, 좌측 뒷바퀴의 경우에도 이 사건 사고로 파손된 것으로 보이는 오일라인에서 공기를 빼는 작업을 거친 다음 제동 페달을 조작하자 정상적으로 바퀴가 잠기는 동작특성을 보이는 것으로 감정되었다. 이 사건 차량은 가속 페달과 제동 페달을 조작할 때 전기적 신호값이 독립된 회로를 통해 따로 전달되는 구조를 가지고 있어 전기적 신호값이 상호 충돌하거나 바뀌어 전달된다는 것은 물리적으로 불가능하여 보인다. 이 사건 차량의 운행정보에 의할 때 이 사건 사고 시점으로부터 약 13분 전인 21:29:42부터 사고 시점까지 제동 페달이 전혀 조작되지 않는 것으로 나타나는바, 이와 관련하여 피고인은 당시 주행경로에 비추어 제동 페달을 밟지 않고 가속 페달만으로 차량을 운행한다는 것은 사실상 불가능하다고 주장하나, 이 사건 차량에는 전기차에 일반적으로 적용되는 회생제동 기능이 탑재되어 있어 운전자가 가속 페달을 밟는 정도를 조절하는 방법으로 제동 페달을 조작하지 않고도 충분히 차량 감속을 할 수 있는 점을 감안하면, 위와 같이 이 사건 사고 발생 시까지 13분 동안 제동 페달이 조작되지 않았다는 점이 그다지 이례적이라고는 보기 어렵다. 피고인은 I의 서버에 저장되어 있던 운행정보가 사후적으로 변작되었을 가능성이 있다고 주장하나, I 서버의 운행정보와 이 사건 차량의 MCU 내에 삽입된 SD카드에 저장된 운행정보가 서로 일치하는 것으로 확인되는 점, 이 사건 사고 장소인 C아파트 지하주차장 CCTV 영상에 나타난 사고 당시 이 사건 차량의 주행 모습을 토대로 한 국립과학수사연구원의 차량 속도분석결과와 I 서버의 운행정보에 나타난 이 사건 차량의 속도가 서로 유사한 것으로 분석된 점에 비추어 볼 때 I 서버의 운행정보의 사후적인 변작 가능성은 없어 보인다. 2. 피고인은 다음으로, 설령 피고인의 업무상 과실이 인정된다 하더라도, 피해자가 이 사건 사고로 인하여 발생한 외상으로 사망한 것이 아니라, 사고 현장에서 구조가 비정상적으로 지연되면서 조수석에 탑승하고 있던 피해자가 이 사건 사고로 인하여 발생한 화재의 연소 과정이나 화재 진화를 위하여 소화 분말과 물을 살수하는 과정에서 발생한 유해화학물질을 과다흡입하여 사망하였을 가능성이 있으므로, 피고인의 업무상 과실과 피해자의 사망 사이에 상당인과관계가 없다고 주장한다. 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 인정되는 다음 사정들을 종합하면, 비록 피해자에 대한 부검이 실시되지 않아 의학적으로 정확한 사인이 규명되지는 않았지만, 피해자가 이 사건 사고 당시의 충격으로 인하여 현장에서 사망한 것으로 충분히 추단되므로, 피고인의 과실에서 비롯된 이 사건 사고와 피해자의 사망 사이에 인과관계가 인정된다 할 것이어서 피고인의 위 주장 역시 받아들이지 않는다. 이 사건 사고는 21:43경 발생하였고, 소방서 구조대원들이 21:51경 사고 현장에 도착한 이래 약 17분 후인 10:08경 피해자를 차량 밖으로 끌어냈는데, 시속 약 95㎞의 속도로 지하주차장 내벽을 들이받은 충격으로 이 사건 차량의 차체가 심하게 훼손되어 차량 문을 정상적으로 열기 어려웠고, 전기차의 특성으로 인한 배터리 화재까지 발생하였던 상황임을 감안하면, 피해자에 대한 구조작업이 비정상적으로 지체되었다고는 볼 수 없다. 사고 당시의 충격으로 이 사건 차량의 조수석 창문과 운전석 창문이 깨어지는 등으로 차량 내부가 밀폐되어 있지 않았다. 또한 사고 현장에서 구조활동을 하였던 K소방서 소속 소방대원 E은 수사기관과 이 법정에서 ‘당시 차량 내부가 유독가스로 차 있지는 않은 상황이었다. 자신은 구조활동을 할 때 공기호흡기를 착용하지 않았고 자신 말고도 공기호흡기를 쓰지 않고 구조활동을 하는 대원들이 많았다. K소방서 소속 대원들 중 구조활동 후 이상증세를 호소한 사람은 없었다’는 취지로 진술하였고, 함께 구조활동을 하였던 L소방서 소속 소방대원 G는 수사기관에서 ‘현장이 유독가스나 연기에 의하여 질식할 정도는 아니었다. 자신은 공기호흡기를 착용하고 차량 내부로 진입하였으나 동료 대원들은 공기호흡기 없이 구조활동을 하였다’는 취지로 진술하였다. 이러한 점에서 이러한 점에서 유해화학물질 흡입으로 인하여 피해자가 사망하였을 가능성은 희박해 보인다. 이 사건 차량이 충격한 지하주차장 내벽 부분은 양쪽의 고정된 건물기둥 사이를 격자 모양의 철재 프레임으로 연결한 후 마감재로 덮은 구조였는데, 사고 당시 이 사건 차량의 전면 우측 부분으로 고정된 건물기둥 부위를 강하게 충돌하였다. 이로 인해 우측 앞바퀴가 구동축에서 이탈되어 파손되고, 전면 트렁크 후드 우측 부분, 전면 트렁크 내부 사이드 멤버, 우측 앞바퀴 서스펜션, 우측 앞바퀴 주변 차체 프레임, 전면 트렁크 내부 우측 구조물 등이 심하게 파손되는 등 전반적으로 차량 전면 우측 부분의 손상 정도가 특히 심각하였는바, 조수석에 앉아 있던 피해자로서는 사고로 입은 충격의 정도가 매우 컸을 것으로 보인다. 피해자를 차량 밖으로 끌어낼 당시 피해자는 호흡, 의식, 맥박이 없는 심정지 상태였고 심폐소생술을 실시하였음에도 소생하지 못하였는데, 이 사건 사고의 충격이 피해자의 사망에 직접적 원인으로 작용한 것으로 보인다. 법령의 적용 1. 범죄사실에 대한 해당법조 및 형의 선택 교통사고처리 특례법 제3조 제1항, 형법 제268조, 금고형 선택 양형의 이유 1. 법률상 처단형의 범위: 금고 1개월∼5년 이하 2. 양형기준에 따른 권고형의 범위 [유형의 결정] 교통범죄 > 01. 일반 교통사고 > [제2유형] 교통사고 치사 [특별양형인자] 없음 [권고영역 및 권고형의 범위] 기본영역, 금고 8개월∼2년 3. 선고형의 결정: 금고 1년 피고인이 가속 페달을 오조작한 과실로 교통사고를 일으켜 피해자를 사망에 이르게 하는 중대한 결과를 유발한 점, 피해자의 유족으로부터 용서받지 못한 점에 비추어 실형선고가 불가피하다. 다만, 피고인도 이 사건 사고로 왼쪽 팔목 골절, 요골 및 척골 원위부 폐쇄성 골절, 결장 및 소장 천공으로 인한 혈복강 등의 상해를 입은 점, 피고인이 소속된 대리운전회사가 종합보험에 가입되어 있어서 피해자의 유족에게 피해변상이 이루어질 것으로 보이는 점, 피고인이 초범인 점을 유리한 정상으로 고려하고, 그 밖에 피고인의 나이, 성행, 환경, 범행의 동기, 수단과 결과, 범행 후의 정황 등 형법 제51조에 규정된 양형의 조건을 참작하여 주문과 같이 형을 정한다.