대구지방법원포항지원-2020고정205

공소사실의 요지 범 죄 사 실 피고인은 ㈜B 창원지사 C팀 과장으로 D 원료부두 원료하역 장비인 크레인 언로더 10호기(건조설치 1990. 10)의 성능복원을 위하여 수리 차 포항신항에서 영일만항으로 장비운송 업무를 총괄 담당하였다. 피고인은 2020. 3. 20.경 포항신항 원료 부두에 설치된 언로더 10호기를 바지선 HHIC B-1에 선적작업을 시작하였다. 약 8일간의 선적작업을 완료하고 같은 달 28. 08:00경 예인선 HHIC T-1에 위 바지선을 연결하여 출항, 약 2시간 30분가량 항해하여 같은 날 10:30경 영일만항 잡화 부두에 입항하였다. 이후 HHIC B-1 바지선에서 언로더 10호기를 부두로 하역하기 위한 준비 작업을 진행하였으며, 최종적으로 바지선과 부두를 연결하는 브릿지 빔(육지와 부두를 연결하는 철판 레일)을 설치하고, 2020. 3. 30. 09:00경부터 육상에 설치된 와이어 윈치와 바지선 HHIC B-1 선치된 와이어 윈치이용 하역작업을 실시하였다. 해당 언로더 10호기는 건조, 설치된 지 약 30년이 지나면서 철골 구조물 균열 및 부식이 심하여 운반 시 붕괴 위험이 있으므로, 이러한 경우 피고인은 붕괴 예방을 위하여 바지선과 육지에 연결된 브릿지 빔의 좌·우, 상·하 수평유지를 위한 바지선의 계류색 및 발라스트(해수를 채우거나 비워 높낮이를 맞추는 행위)를 수시 확인 및 조정해야 하고, 또 육상 윈치에서 크레인을 당기는 힘과 속도에 맞추어 바지선 윈치에서 와이어를 적절히 풀어 한쪽으로 많은 장력이 발생하지 않도록 하여야 하며, 파도와 너울 등의 영향을 최소화하기 위해 주변 선박들의 항행을 통제하는 등 최적의 조건을 맞추어야 한다. 또한 붕괴 발생에 대비하여 작업 참여자들에게 붕괴시 적절한 대피 장소 및 방법에 대한 교육을 실시하여 안전사고를 미연에 방지하여야 할 업무상 주의의무가 있었다. 그럼에도 불구하고 피고인은 포항신항에서 크레인 장비를 적재할 때 아무런 일이 발생하지 않았기에 하역할 때에도 ‘별일 없겠지’ 하는 안일한 생각으로 위와 같은 조치를 소홀히 한 채 하역작업에 임하던 중 2020. 3. 30. 11:40경 크레인 언로더 10호기가 부두와 연결된 브릿지 빔에 올라갈 무렵 작업 장소 주변 해상의 통항 선박들을 통제하지 않아 너울이 발생하고 있었고, 바지선과 부두를 연결한 브릿지 빔의 좌·우 및 상·하 수평도 눈대중으로 짐작하여 제대로 맞추지 않았으며, 또 육상에 설치된 윈치의 크레인을 끌어당기는 힘과 바지선에서 크레인을 풀어주는 장력 간의 균형을 제대로 맞추지 않아 크레인의 앞바퀴 부분에 과도한 장력을 받게 되면서 부식된 크레인 상부 구조물이 균열을 일으키며 무게중심을 잃고 붕괴하였다. 이때 바지선 HHIC B-1 선미우현에 있던 피해자 E이 사고를 피하기 위해 옆에 계류된 예인선 HHIC T-1 으로 뛰어(높이 약 2m) 내렸다. 이로써 피고인은 피해자 E에게 진단 8주의 경골상단의 골절, 폐쇄성 상해를 입게 하였다. 2. 판단 형사재판에서 공소제기된 범죄사실에 대한 증명책임은 검사에게 있는 것이고 유죄의 인정은 법관으로 하여금 합리적 의심의 여지가 없을 정도로 공소사실이 진실한 것이라는 확신을 가지게 하는 증명력을 가진 증거에 의하여야 하므로, 그와 같은 증거가 없다면 설령 피고인에게 유죄의 의심이 간다 하더라도 피고인의 이익으로 판단할 수밖에 없다(대법원 2010. 11. 11. 선고 2010도9633 판결 등 참조). 이 법원이 적법하게 채택․조사한 증거들에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정, E의 수사기관에서의 ‘브릿지 빔 길이가 약간씩 달라서 여러 번 수정․보강했으나 그럼에도 정확하게 맞지 않았다’는 진술 등은 공소사실에 부합하는 듯하나 E이 이 법정에서는 처음 작업을 시도했을 때 수평이 맞지 않아서 여러 번 변경을 했으나 최종적으로는 수평을 다 맞춘 상황에서 작업을 시작했고 작업 도중 크레인의 앞바퀴가 올라서는 바람에 너울이 생겨서 갑자기 순간적으로 좌우 수평에 문제가 생겼다는 취지로 진술한 점에 비추어 볼 때 위와 같은 진술만으로 피고인이 공소사실 기재와 같이 바지선과 부두를 연결한 브릿지 빔의 좌·우 및 상·하 수평도 눈대중으로 짐작하여 제대로 맞추지 않는 등의 업무상 주의 의무를 위반했다고 인정하기 어려운 점, 동해지방해양경찰청의 현장 감식 결과 보고서에 의하면 이 사건 크레인 붕괴 원인에 관하여 부선 선미윈치와 연결된 와이어로프에 과도한 장력이 발생하여 적절한 힘의 조절과 균형을 이루지 못한 것으로 추정하였는데, 위 보고서를 작성한 F는 이 법정에서 감식 당시 뒷바퀴 쪽 윈치에 줄이 이미 다 풀린 상태에서 작업이 진행되었는지 등을 포함한 윈치 드럼 조절 여부와 해당 윈치의 와이어로프에 대한 장력 조정 가능 정도 등에 대한 사실 확인은 하지 않았고 뒤쪽 장력 발생 사실은 해당 동영상에 나타난 크레인 붕괴 당시 장면에 나타난 현상을 보고 추정한 것이라고 진술한 점, 위 감식 결과 보고서상 기재된 구체적인 내용을 살펴보더라도 크레인의 앞바퀴 부분에 과도한 장력을 받게 될 정도로 육상에 설치된 윈치의 크레인을 끌어당기는 힘과 바지선에서 크레인을 풀어주는 장력 간의 균형을 제대로 맞추지 못한 것이 피고인의 업무상 과실로 인한 것인지 여부가 불분명한 점을 종합해보면 위 각 증거 등 검사가 제출한 증거만으로 피고인의 공소사실 기재와 같은 업무상 과실을 인정하기 어렵고 달리 이를 인정할 증거가 없다. 덧붙여 앞서 본 각 사정들에다가 이 사건 크레인은 ㈜D 소유로 위 회사에서 수리 업체로 선정한 ㈜G이 피고인 소속의 ㈜B과의 운송 계약을 체결함에 따라 ㈜B에서 위 크레인 운송 작업을 진행되던 중 붕괴된 것인데, 피해자 E과 ㈜ D 소속 H뿐만 아니라 위 F도 크레인이 상당히 노후화된 사실을 인정하고 있음에도 위 감식은 현장에 대하여는 육상 및 부선 선미 일부분에서 제한적으로 진행되었고 경제성과 안전상의 문제 등으로 크레인의 하중 및 부식 등을 배제한 채 이루어진 점, 위 F는 이 법정에서 크레인이 노후화되었더라도 장력이 발생하지 않았더라면 크레인이 붕괴되지 않았다고 판단했다고 진술하였으나 위 감식이 크레인 노후화를 고려하지 않았을 뿐만 아니라 사고 이후가 아닌 운송 작업 당시의 윈치와 와이어의 구체적 상태와 세밀한 조정 기능 정도․유무 등에 대한 정확한 사실 확인 없이 이루어진 것으로 보이는 점 등에 비추어 크레인 노후화와 이 사건 크레인 붕괴가 무관한 것이라고 단정짓기 어려운 점, ㈜D 소속 H는 수사기관에서 이 사건 사고 원인에 관하여 공소사실 기재 피고인의 주의의무 위반 내용과 달리 크레인 견인시 전부측 수평가설재 부재로 인한 부식으로 전도된 것이라고 진술하고 있는 점, 위 감식 결과 보고서에서는 이 사건 당시 현장에 발생하였던 너울과 크레인 붕괴와의 연관성도 찾기 어려운 점 등을 종합하면 검사가 제출한 증거만으로는 설령 피고인의 업무상 과실이 인정된다 하더라도 이로 인해 본건 크레인 붕괴가 발생하였다고 인정하기는 어려우므로 피고인의 업무상 과실과 크레인 붕괴 과정에서 발생한 피해자의 상해 사이에 상당인과관계를 인정할 수 없고 달리 이를 인정할 증거가 없다. 3. 결론 그렇다면, 위 공소사실은 범죄의 증명이 없는 경우에 해당하므로 형사소송법 제325조 후단에 의하여 피고인에게 무죄를 선고하되, 형법 제58조 제2항 단서에 따라 이 판결의 요지를 공시하지 아니하기로 하여, 주문과 같이 판결한다.