대구지방법원김천지원-2014고단203

공소사실[2014고단203] 피고인 A는 한국철도공사 대구본부 G관리역 수송원으로서 H노동조합(이하 'H'라 함) 대전지방본부 I연합지부장, 피고인 B은 한국철도공사 대구본부 G관리역 J사업소 기관사로서 H 대전지방본부 J지부장, 피고인 C는 한국철도공사 대구본부 K사업소 전기원으로서 H 대전지방본부 L지부장인바, 피고인들은 H 대전지방본부 소속 지부의 간부로 H 본부로부터 쟁의와 관련된 사항이 대전지방본부를 통해 하달되면 이를 담당 지부 소속 노조원들에게 전달하여 이들의 파업을 주도적으로 이끈 자들이다. 정부는 M 대통령의 취임에 즈음하여 2013. 2. 21. '공공기관 책임경영 강화', '공공부문 부채 및 국유재산 관리 효율화' 등을 포함한 140개의 국정과제를 발표하였고, 이에 따라 기획재정부는 같은 해 4. 3. 위 국정과제에 대한 업무추진계획을 발표하고 같은 해 7. 8. '공공기관 합리화 정책 방향'을 발표하여 공공기관 경영효율화, 자율·책임경영체제 확립, 공공정보 개방 확대 및 국민 감시체제 강화 등을 구체적 정책방향으로 제시하였다. 한편, 한국철도는 1899년 개통 이후 국가 중추교통수단의 역할을 해 오던 중 자동차교통이 대중화되면서 수송 분담율이 감소하고 1976년 이후 적자 경영이 고착화되어 1996년 국유철도특례법을 제정하여 1조 5천억 원의 부채 탕감 후 국유철도 체제에 대한 경영개선을 추진하였으나 오히려 적자가 심화되고 부채가 증가하였으며, 이에 따라 2001년 '국민의 정부' 당시 철도구조개혁 기본계획을 수립하고 철도청 완전 민영화 및 신규노선 3자 개방을 통해 철도운송시장에 경쟁체제 도입을 추진하기로 하였으나 무산된 후, '참여정부' 시기인 2003년 철도청을 공사화하고 신규노선부터 경쟁체제를 도입한다는 내용의 철도구조개혁 기본계획을 확정하여 이에 따라 2005. 1. 1. 한국철도공사가 출범하였으나, 한국철도공사 역시 2005. 1. 1. 출범 이후 2012년까지 누적 영업적자가 4조 5천억 원에 달하고 건설과 운영을 합한 전체 부채도 2012년 말을 기준으로 27조 원에 달하는 등 국민경제에 큰 부담을 주고 있어 구조적인 변화가 시급한 상황에 이르렀다. 당시 철도산업발전기본법 제19조 내지 제20조에 따르면 철도시설은 국가가 소유하는 것을 원칙으로 하고 철도의 관리청은 국토교통부장관이며 한국철도공사는 한국철도공사법 제16조에 따라 국토교통부장관의 지도·감독을 받도록 되어 있는바, 위와 같은 철도공사의 재정 개선 필요성에 따라 국토교통부는 2013. 5. 23. '철도를 현재와 같이 독점 운영할 경우 철도공사 뿐만 아니라 철도산업 전반의 부실이 심화되므로 경쟁을 도입할 필요성이 있다'는 민간검토위원회의 의견을 받아들여 "한국의 중장기 철도산업 발전방향으로 영국 방식의 민간 경쟁형(기존 공기업의 분할 민영화와 민간 신규사업자 시장참여 허용 등으로 경쟁 활성화), 스웨덴 방식의 부분 경쟁형(공기업 독점에서 점진적 민간참여 확대, 기존 공기업 역할을 점차 축소하고 민간사업자 비중 확대) 등의 급격한 시장개방 모델보다는 공공성과 효율성이 조화된 독일 방식의 공기업 중심형 (기존 공기업을 지주회사형으로 전환, 서비스별 자회사 운영)이 적합하다"라는 보도 자료를 배포하고, 같은 해 6. 14. 철도산업발전방안 공개토론회를 개최한 후 철도공사·철도종사자·철도전문가·시민단체 등과의 30여 차례의 회의 및 같은 해 6. 21. 철도산업발전기본법 제6조에 의거하여 철도산업구조개혁 및 철도운영에 관한 중요정책을 심의·조정하는 철도산업위원회의 심의를 거쳐 같은 해 6. 26. 철도공사를 지주회사 + 자회사> 체제로 전환하여 철도공사는 서울 용산발 간선여객운송을 담당하면서 지주회사 기능을 겸하고, 철도물류·철도차량관리·철도시설유지보수 등 대규모 적자가 발생하거나 많은 비용이 투입되는 분야는 2017년까지 점진적으로 자회사로 전환하여 투명성을 높이고 적자 감축 및 비용절감 등 경영을 효율화하며, 2015년 개통되는 수서발 KTX는 철도공사가 30%, 연기금 등 공적자금이 70%를 각 출자하여 설립하되 철도공사가 경영권을 보유하는 철도공사의 자회사로서 서울 용산발 KTX와 수서발 KTX 간 경쟁체제를 도입한다는 내용의 '철도산업 발전방안'을 확정·발표하였고, 이에 따라 국토교통부는 2013. 7. 5. 한국철도공사에 수서발 KTX 법인 설립을 위한 추진 전담 조직 설치 등 추진계획을 마련하여 보고하도록 공문으로 지시하였다. 그러자 H 노조위원장 N을 비롯한 H 집행부는 위와 같은 국토교통부의 '철도산업 발전방안' 추진상황을 알게 된 후, '철도산업 발전방안'이 정부의 일방적인 '철도 민영화' 정책이라고 주장하면서 2013. 6. 13. 긴급 임시대의원대회를 개최하여 쟁의대책위원회(이하 '쟁대위'라 함) 체제로 전환하고 "철도노동자는 다시 민영화저지 투쟁에 나선다. O.P.Q 정권에서 M 정권까지 4대 정권에 걸쳐 철도민영화를 막아내고 있는 역사와 전통이 면면한 자랑스런 H다, 국토교통부의 철도민영화 추진상황에 따라 탄력적으로 적용할 수 있도록 총파업을 포함한 총력투쟁 태세를 완벽하게 준비한다"는 내용의 임시 대의원대회 결의문을 발표하고, 2013. 6. 24. R 위원장인 N 명의의 투쟁지침 제49호를 발령하여 '국토교통부의 철도민영화안을 확정하려는 철도산업위원회 개최에 맞서 전국지부쟁대위 위원장들은 1박2일 연가투쟁을 전개하여 6. 25. 16시 긴급확대 쟁대위에 참석하라'고 지시한 후, 2013. 6. 25, ~ 6, 27. '철도민영화 저지를 위한 쟁의행위 찬반투표'를 실시하여 재적 조합원 20,724명 중 19,016 명 찬성(투표율 91.8%, 찬성율 82.3%)으로 파업을 가결시켰다. 그 후 H 노조위원장 N을 비롯한 H 집행부는 2013. 7. 5. N 노조위원장 명의로 담화문을 발표하면서 "국토부가 철도산업을 말아먹는 방안을 발표하고 계속해서 밀어붙이겠다는 의지를 노골적으로 드러냈습니다. 이에 맞서 H는 지난 7월 3일 확대 쟁대위를 개최하여 국토부의 철도민영화 추진 중단을 목표로 전면파업도 불사하는 총력투쟁을 결의했습니다."라고 주장하였고, S 서울시청 앞 광장에서 H 조합원 등 약 6,000명이 참가한 'T대회'를 개최하여 '철도산업발전방안'을 발표한 국토교통부를 압박하였다. 이에 대해 국토교통부는 2013. 6. 26. '철도산업 발전방안' 확정·발표 당시 위 발전방안 중 수서발 KTX 법인을 설립하는 것은 철도민영화 방안이 아니라 수서발 KTX 운영을 철도공사의 자회사에 맡김으로써 철도운영의 공영체제를 유지한다는 사실을 이미 설명하였을 뿐만 아니라, 더 나아가 2013. 7. 11.경 항간의 민영화 논란과 관련하여 수서발 KTX 법인의 정관에 '법인 지분의 민간 주식양도 금지'를 규정하는 내용의 민간매각 방지장치까지 발표함으로써 철도운영의 공영체제 유지에 대한 확고한 의지를 천명하였음에도 불구하고, H 집행부는 위와 같이 계속적으로 위 '철도산업 발전방안'이 철도민영화 정책이라고 일방적으로 주장하면서 이를 저지하기 위한 총력투쟁을 전개하였다. 그러던 중 '2013년 내에 수서발 KTX 운영법인을 설립한다'는 국토교통부의 방침에 따라 수서발 KTX 법인에 대한 철도공사의 출자를 위한 이사회 개최가 연내에 이루어질 것으로 예상되자, 2013. 8. 13.경 H 집행부는 노조위원장인 N 명의의 담화문을 통해 "정부가 공약을 지키지 않고 철도민영화 추진을 중단하지 않는다면 H는 '철도분할민영화'의 시작인 '수서KTX 주식회사'를 저지하기 위하여 총파업에 돌입할 것입니다."라고 주장하면서, 위 수서발 KTX 자회사 설립을 위한 철도공사의 이사회 개최시기에 맞추어 총파업에 돌입할 계획으로 담화문 발표 직후인 2013. 8. 16.경 '2013년도 임금 협약 체결을 위한 임금교섭을 요구하고 2013. 10. 16.과 2013. 11, 6. 단 2회의 본교섭을 실시하였는데, 본교섭 당시에도 H는 임금협상에 대한 안건보다는 수서발 KTX 노선에 대한 철도공사의 독점운영권 유지 등 철도공사에 전속적인 처분권이 없는 사안을 핵심 의제로 계속 주장함으로써, 결국 2013. 11. 6. 교섭이 결렬되었다. 교섭이 결렬된 직후 H는 2013, 11, 12. 중앙노동위원회에 조정신청을 함과 동시에 제2차 임시대의원대회를 개최하여 쟁의발생결의를 하면서 파업돌입 시기를 '이사회 개최 후 법인설립 출자 결의가 확인되면 총파업에 돌입하기로 방침을 정하고, 이미 2013. 6.경 '철도민영화 저지를 위한 쟁의행위 찬반투표'를 실시하여 82.3%의 찬성률로 가결되었음에도 불구하고 다시 형식상 절차를 이수하기 위하여 2013. 11, 20.~11. 22. 임금교섭 결렬을 명목으로 하는 쟁의행위 찬반투표를 재차 실시하여 가결시켰는바, 당시 위 찬반투표를 실시하기 직전인 2013. 11. 9.부터 2013. 11. 20.까지 H 집행부는 찬반투표와 관련하여 H 홈페이지를 통해 "이번 쟁의행위 찬반투표와 무관하게 정부의 법인 설립시 즉각 총파업에 돌입할 것"이라는 의지를 천명하기도 하였다. 위와 같이 철도산업발전방안이라는 정부정책을 반대하기 위한 파업의 형식적 절차를 거친 H는 2013. 11. 26. 확대쟁대위를 개최하여 '수서발 KTX 자회사 설립을 위한 이사회 개최 전날 또는 당일에 파업에 들어갈 것'을 재차 결의하고, 2013. 11. 30. N 노조위원장 명의의 투쟁명령 1호를 통해 "전 조합원은 12월 2일부터 주간농성, 12월 5일부터 철야농성에 돌입한다, 전 지부의 간부들은 조합원 교육·대국민 선전전·현장순회를통해 총파업 투쟁을 적극 조직한다."라는 명령을 발령하고, 마침내 철도공사의 이사회 개최일시가 12월 10일경으로 정해지자 2013. 12. 3. 오전 서울 중구 정동에 있는 민주노총 회의실에서 기자회견을 열어 "철도노동자는 불가피하게 열차를 멈춰서라도 잘못된 철도민영화 정책을 바로 잡고야 말겠습니다. 임시이사회 개최 하루 전날인 12월 9일 09시부로 철도노동자는 총파업에 돌입하겠습니다."라고 선언하기에 이르렀다. 이에 대해 U은 12. 5. 호소문을 통하여 "수서발 KTX 법인은 민영화와는 완전히 다른 코레일의 계열사임이 분명해졌다, 민간자본 참여를 원천적으로 차단하기 위해 공적자금 유치 실패시 정부운영기금을 투입하기로 결정했다, 주식도 공공부문에만 양도할 수 있도록 정관을 정했다, 코레일의 출자지분도 당초 30%에서 41%까지 확대했다, 경영지배권도 강화하여 수서발 KTX 법인의 대표이사를 코레일 추천으로 임명되도록 바꿨으며 공적자금의 경영참여를 배제했다, 수서발 KTX는 더 이상 민영화의 대상이 아니라 코레일의 계열사이다, 앞으로 다시 민영화의 움직임이 있다면 제가 먼저 선로에드러누워서라도 막아내겠다."라고 호소하였고, V 장관도 12. 6. 호소문을 통해 "정부에서는 철도공사의 의견을 수용하여 민영화를 철회하고 철도공사 주도하에 점진적으로 체질을 개선하는 방법을 택한 것이다."라고 호소하였다. 그럼에도 불구하고 H 집행부는 12. 5. N 노조위원장 명의의 투쟁지침 80호를 통해 "사측은 수서발 KTX 자회사 지분을 운운하며 현장의 지부 간부와 조합원들의 철도민영화 저지 총파업투쟁 의지를 꺾으려는 부당노동행위를 자행하고 있다, 각급 쟁대위는 사측의 불법적인 부당노동행위가 적발되면 채증하며 즉각적인 항의와 재발방지를 요구 하고 상급 쟁대위에 즉각 보고한다."라는 지침을 전파하고, 12. 6. N 명의의 투쟁지침 82호를 통해 "전 조합원은 수서발 KTX 지분율 관련 아전인수식 해석으로 민영화를 막아냈다고 호도하고 있는 휴대전화 설문조사를 거부한다."라는 지침을 전파하는가 하면, 12. 7. 사측에 현안 집중교섭을 요청하여 마련된 회의장에서 임금 부분은 전혀 언급하지 아니한 채 "법인 설립을 위한 이사회 결의를 취소하지 않는 한 파업을 하겠다."라고 일방적인 입장을 천명한 다음, 철도공사측이 거듭 "정부의 정책이므로 우리가 결정할 수 없다. 정부 방침은 민영화가 아니라고 발표하였다."라는 입장표명과 함께 교섭 대상이 아님을 설명하였음에도 불구하고, 12, 8. 21:00경 N 명의의 투쟁명령 2호를 통해 "전 조합원은 2013년 12월 9일 09시를 기하여 파업에 돌입하라"는 명령을 전 조합원들에게 하달함으로써, 피고인들을 포함한 H 조합원 8,639 명은 2013. 12. 9. 09:00 경부터 서울철도차량정비창 등 전국 684개 사업장에 출근을 하지 않는 방법으로 집단적으로 노무제공을 거부하기 시작하였다. 이에 대해 U은 파업 당일인 12. 9. 부터 지속적으로 "민영화는 아니다"는 입장을 계속 설명하고, 정부 역시 12. 11. 5개 부처 장관 합동 담화 형식을 통해 "수서발 KTX 법인 지분은 공적 자금 등으로 충당하며 민간에 매각하지 않겠다"는 취지로 노조의 파업 중단을 호소하였으며, 12. 16.과 12. 18, 대통령과 국무총리가 '철도 민영화를 하지 않겠다'고 거듭 천명하였을 뿐만 아니라, 파업이 장기화되자 국토교통부 장관은 12. 21. '수서발 KTX 회사에 대해 철도사업 면허를 발급하면서 민간에 매각하는 경우에는 면허가 취소되도록 더욱 확실한 민영화 방지장치를 마련하겠다'는 내용의 추가적인 민영화 방지 조치를 발표하였고, 12. 22. 재차 '대국민 호소문'을 통해 "민영화가 아니고 철도사업 면허를 발급하면서 민간에 매각하게 되는 경우에는 면허가 취소되도록 하는 더욱 확실한 민영화 방지장치를 마련할 것임을 약속"하였음에도 불구하고, H는 12. 10. N 노조위원장 명의로 "정부정책에 반대하는 파업을 H가 감행하기 어려울 것이라는 정부와 철도공사의 헛된 기대는 한방에 날아가 버렸습니다. 시작이 반입니다. 이미 철도노동자는 승리의 절반을 움켜 쥐었습니다"란 문구로 시작하는 투쟁 선언문을 발표하여파업에 돌입한 노조원들의 투쟁열기를 고무시키고, 12. 11. N 노조위원장 명의로 "수서발 KTX 법인설립 결정 철회, 국토부의 법인에 대한 철도사업자 면허발급 중단, 국회교통위원회에 철도발전 소위원회 구성, 철도산업 발전을 위한 사회적 논의기구 구성, 고소·고발과 직위해제 조치 철회" 등 임금과는 전혀 관련이 없는 파업종료 5개 조건을내세우는가 하면, 파업기간 중 철도공사 측과의 실무협상 대신 국토교통부 당국자와의 교섭만을 요구하면서 철도공사가 수용할 수 없는 수서발 KTX 법인 민간매각 방지 법률 제정, 철도산업 발전방안의 재검토 등을 지속적으로 요구함과 아울러, 지역별로 거점 집회를 지속하면서 파업대오 유지 지침을 계속 내리는 한편, 민노총 등 노동계, 시 민단체와 연대하여 12. 11. 서울역 앞에서 2천 5백명을 동원하여 "철도민영화 저지 민노총 파업투쟁 결의대회"를, 12. 14. 서울역 앞에서 1만 5천명을 동원하여 "수서발KTX 민영화저지 범국민대회"를, 대선 1주년인 12. 19. 서울광장에서 6천명을 동원하여 "철도민영화 저지 총파업 투쟁승리 결의대회"를, 12. 21. 청계광장에서 2천명을 동원하여 "철도민영화 저지 철도노동자 결의대회"를, 12. 28. 시청앞 광장에서 2만 5천명을 동원하여 "민노총 총파업 결의대회"를 각 개최하는 등 국토교통부를 포함한 대정부 압박을 위한 위세를 과시하였다. 철도산업발전기본법, 철도공사법 등 유관 법령에 의하면 철도시설은 국가가 소유하는 것을 원칙으로 하고 철도의 관리청은 국토교통부 장관으로서 국토교통부 장관은 철도운영에 대하여 철도운영부문의 경쟁력 강화 등에 대한 시책을 수립·시행할 수 있고, 한국철도공사는 국토교통부장관의 지도·감독을 받을 뿐이므로 국토교통부가 수서발KTX 법인 설립'을 포함하여 철도에 경쟁체제를 도입하기 위해 수립한 '철도산업 발전 방안'에 대해서 사용자인 한국철도공사로서는 법률상으로나 사실상으로 처분권이 없을 뿐만 아니라, 이는 임금·근로시간·복지·해고 기타 대우 등 근로조건의 결정과도 무관하여 노사간에 단체교섭의 여지가 전혀 없는 사안이므로, 노조측이 '철도산업 발전방안'에 대하여 아직 현실화되지도 않은 '민영화'를 반대한다는 명분을 내세워 실제 파업에 돌입할 것이라고 예상하기는 어려울 뿐만 아니라, 철도산업의 특성상 기관사·정비사 등 자격증 소지자와 전문인력의 양성이 제한되어 다른 업체나 인력에 의한 대체가 현저히 곤란(기관사의 경우 파업 참가 가능인원 2,959명 중 90.4%인 2,675명이 파업에 참여한데 반해 군인 등 외부 대체 가능인력은 200여명에 불과)함과 동시에, 사업장의 전국적 유기성으로 인해 일부 사업장에서 봉쇄가 될 경우 전체적 사업 차질이나 중단이 불가피하여 파업 돌입에 따른 공사측의 대비 역시 거의 실효성이 없어 그 혼란과 손해가 심대하여 사업주의 사업계속에 관한 자유의사가 제압.혼란 될 수밖에 없다 할 것이므로, 노동조합은 위와 같이 국토교통부의 '철도산업발전방안'이란 정부정책에 반대하거나 이를 저지할 목적으로, 집단적 연계에 의한 위세를 과시하여 사용자인 철도공사에 대한 노무제공을 거부하는 등 파업을 하여서는 아니 된다. 그럼에도 불구하고 파업 돌입하라는 H 집행부의 지시를 하달 받은 피고인들은 하달된 투쟁지침·투쟁명령 등을 소속 지부 게시판에 부착하고, 개별적으로 내부통신망 메일을 이용하는 등으로 소속 지부원들의 파업 참여를 독려하는 등의 역할을 맡아 노무제공을 거부하고 전면파업에 돌입하기로 결의하였다. 결국 피고인들을 포함한 H 조합원 8,639명은 N 노조위원장을 비롯한 H 집행부의 파업명령에 따라 2013. 12. 9. 09:00부터 2013. 12. 31. 11:00까지 서울철도차량정비창 등 전국 684개 사업장에 출근을 하지 아니하는 방법으로 집단적으로 노무제공을 거부하여 위 기간 동안 KTX열차 649회, 새마을호 등 여객열차 6,245회, 화물열차 3,333회의 운행이 중단되도록 함으로써 철도공사의 자체 영업 손실이 447억 6천만 원에 이르게 하고, 연관업종인 시멘트, 석탄 철강 등 주요 연관산업 운송량의 30%만 수송되게 함으로써 총 피해액의 규모가 1조원(기재부 발표안)에 달하도록 하는 한편, 파업 기간 중 미숙련 대체인력인 철도대학생의 투입으로 인한 승객 사망사고 1건을 포함하여 국민들의 생명·신체에 심대한 위해를 야기할 수 있는 궤도 열차탈선 1건, 구내 차량탈선 1건, 신호장애 3건, 열차지연 5건, 차량고장 8건 등 총 27건의 안전사고를 발생시키는 등 막대한 피해를 초래하였다. 이로써 피고인들은 H조합원 8,639명과 공모하여, 위력으로써 피해자 한국철도공사의 여객·화물 수송 업무를 방해하였다. 2. 판단 가. 근로자가 그 주장을 관철할 목적으로 집단적으로 근로의 제공을 거부하여 업무의 정상적인 운영을 저해하는 쟁의행위로서의 파업이 언제나 형법 제314조 제1항이 규정하고 있는 업무방해죄에 해당하는 것으로 볼 것은 아니고, 전후 사정과 경위 등에 비추어 사용자가 예측할 수 없는 시기에 '전격적'으로 이루어져 사용자의 사업운영에 '심대한 혼란 내지 막대한 손해'를 초래하는 등으로 사용자의 사업계속에 관한 자유의 사가 제압.혼란될 수 있다고 평가할 수 있는 경우에 비로소 그 집단적 노무제공의 거부가 위력에 해당하여 업무방해죄가 성립한다(대법원 2011. 3. 17. 선고 2007도482 전원합의체 판결). 나. 이 사건에 관하여 살피건대, 검찰이 제출한 모든 증거에 의하더라도 피고인들이 H 집행부의 파업 명령에 따라 H 소속 조합원 8,639명과 함께 2013. 12. 11.부터 2013. 12. 30.까지 전국 684개 사업장에 출근하지 않는 방법으로 집단적으로 노무제공을 거부한 이 사건 파업이 '전격적'으로 이루어졌음을 인정하기에 부족하다. 따라서 이 사건 파업으로 인하여 열차운행이 중단되는 등의 혼란과 손해가 발생하였다고 하더라도 이를 파업이 전격적으로 이루어졌기 때문에 발생한 결과라고 볼 수 없다. 그러므로 이 사건 파업은 업무방해죄의 구성요건인 사용자의 사업계속에 관한 자유의사를 제압할 정도의 '위력'에 해당한다고 할 수 없다(대법원 2017. 2. 3. 선고 2016 1690 판결, 서울고등법원 2016. 1. 15. 선고 2015191 판결 참조). 3. 결론 그렇다면, 이 사건 공소사실은 범죄의 증명이 없는 경우에 해당하므로 형사소송법 제325조 후단에 따라 피고인들에게 각 무죄를 선고하기로 하여 주문과 같이 판결한다.