춘천지방법원-2021고단266

범 죄 사 실 피고인은 (차량번호 1 생략) 견인차의 운전업무에 종사하는 사람이다. 피고인은 2020. 9. 3. 14:02경 위 견인차를 운전하여 춘천시 B 앞 도로를 편도 3차로 중 2차로를 따라 진행하게 되었다. 그곳은 교차로에 인접한 장소이므로 자동차 운전업무에 종사하는 사람에게는 전방 및 좌우를 제대로 주시하여 교차로를 통해 자신의 진행방향으로 진입하는 자전거, 차량 등이 있는지를 확인하고, 진입하는 차량이 있는 경우 그 차량의 진입방향과 속도 등을 정확히 파악하여 조향 및 제동장치를 안전하게 조작함으로써 사고를 미리 방지하여야 할 업무상 주의의무가 있었다. 그럼에도 불구하고 피고인은 이를 게을리 한 채 피고인의 진행방향 갓길에서 진입하는 피해자 C(76세) 운전의 자전거를 발견하고도 피해자의 진입방향 등을 제대로 살피지 아니하고 차선을 2차로에서 1차로로 변경한 후 속력을 높여 진행한 과실로 피고인의 차량 우측 앞부분으로 피해자의 자전거 바퀴 앞바퀴 부분을 충격하였다. 결국 피고인은 위와 같은 업무상 과실로 피해자를 같은 날 14:53경 춘천시 백령로 156에 있는 강원대학교병원에서 중증뇌손상으로 사망에 이르게 하였다. 증거의 요지 1. 피고인의 일부 법정진술 1. 수사보고(피의자 과실에 대한 판단), 사진 9매 1. 감정서, 교통사고 분석서 1. 사망진단서(C) 1. 피의차량 블랙박스 영상 1. 관련 사진(14매) 법령의 적용 1. 범죄사실에 대한 해당법조 및 형의 선택 인정된다. 공소사실의 동일성을 해하거나 피고인의 방어권 행사에 실질적 불이익을 주지 않으므로, 공소장 기재 ‘편도 2차로’를 ‘편도 3차로’로 직권으로 수정한다. 교통사고처리 특례법 제3조 제1항, 형법 제268조, 금고형 선택 1. 집행유예(아래의 양형의 이유 중 유리한 정상 참작) 형법 제62조 제1항 1. 수강명령 형법 제62조의2 유죄 판단 1. 피고인과 변호인의 주장 요지 피고인의 견인차(이하 ‘이 사건 견인차’라 한다)와 피해자의 자전거(이하 ‘이 사건 자전거’라 한다)가 충돌한 지점(이하 ‘충돌지점’이라 한다)은 자전거가 횡단할 수 있는 곳이 아니고, 피고인으로서는 이 사건 자전거가 갑자기 이 사건 견인차의 진행방향으로 진입할 것을 예상할 수 없었으며, 피고인이 제동을 해서 충돌을 회피하기 위하여 필요하다고 계산되는 충돌지점부터 이 사건 견인차까지 거리(약 53.8m ~ 57.3m)보다 이 사건 자전거가 2차로로 진입하는 시점을 기준으로 충돌지점부터 이 사건 견인차까지 거리(약 42.1m ~ 46.8m)가 더 짧으므로 피고인으로서는 충돌을 회피할 수 없었다. 따라서 피고인의 업무상 과실은 인정되지 않는다. 2. 판단 가. 증거에 의하면 다음과 같은 사실이 인정되기는 한다. 1) 춘천시 B 앞 도로(이하 ‘이 사건 도로’라 한다)에 있는 충돌지점은 편도 3차로 도로가 편도 2차로 도로로 좁아지는 곳이고(제한속도 80㎞/h 이하), 피해자는 이 사건 자전거를 타고 이 사건 도로를 횡단하려고 하였다. 충돌지점 근처에 자전거도로나 횡단보도는 없었다(증거기록 7쪽 이하). 2) 도로교통공단에 대한 사실조회 회신결과(이하 ‘사실조회’라 한다)에 의하면 이 사건 자전거가 2차로에 진입한 시점을 기준으로 충돌지점부터 이 사건 견인차까지 거리는 약 42.1m ~ 46.8m로 추정되었다(사실조회 4쪽). 한편 같은 공단에서 작성한 교통사고 분석서(증거목록 순번 21번, 이하 ‘분석서’라 한다)에 의하면, 급제동(완전제동)을 가정하였을 때 피고인은 충돌지점부터 약 53.8m ~ 57.3m 이전에 위험을 인지하였어야 충돌하기 전 정지할 수 있었다고 추정되었다(증거기록 95쪽). 전자의 거리가 후자의 거리보다 약 11m 정도 짧다. 나. 그러나 위와 같은 사실에도 불구하고, 증거에 의하여 알 수 있는 다음과 같은 사실과 사정을 종합하면 피고인의 업무상 과실이 충분히 인정된다. 1) 피의차량 블랙박스 영상(증거목록 순번 9번, 이하 ‘블랙박스 영상’이라 한다)과 국립과학수사연구원 감정서(증거목록 순번 14번, 이하 ‘감정서’라 한다)에 의하면, 다음과 같은 사실이 인정된다. 가) 이 사건 견인차는 충돌지점 이전에 있는 교차로(이하 ‘이 사건 교차로’라 한다)를 편도 3차로 중 2차로를 따라 통과하였는데, 통과시점에 신호등은 황색에서 적색으로 변하였다. 이 과정에서 피고인은 이 사건 견인차를 약 72㎞/h에서 약 77㎞/h로 가속시켰다(증거기록 47쪽). 나) 이 사건 견인차가 이 사건 교차로를 통과할 무렵 이 사건 자전거는 3차로 가운데로 진행하고 있었다. 이 사건 견인차는 이 사건 교차로를 통과한 뒤 2차로에서 1차로 쪽으로 점차 차로를 변경하기 시작하였다. 이 과정에서 피고인은 이 사건 견인차를 약 77㎞/h에서 약 79㎞/h로 가속시켰다(블랙박스 영상, 증거기록 48쪽). 다) 3차로가 좁아지면서 이 사건 도로가 편도 2차로가 되는 부근에서 이 사건 자전거는 점차 2차로 쪽에 가까워졌고, 이 사건 자전거의 진행 방향이 직진에서 점차 왼쪽으로 되면서 이 사건 자전거 앞바퀴가 2차로에 진입하게 되었다. 그 무렵 이 사건 견인차는 그 2/3 정도가 1차로에, 나머지가 2차로에 걸쳐 이동하고 있었다. 이 과정에서 피고인은 이 사건 견인차를 약 79㎞/h에서 약 83㎞/h로 가속시켰다. 이후 이 사건 자전거 앞바퀴가 1차로에 진입하는 무렵 이 사건 견인차와 충돌하였다(블랙박스 영상, 증거기록 48쪽). 2) 위와 같이 피고인은 이 사건 교차로를 신호위반으로 통과하였고 이 과정에서 가속을 하였고, 충돌지점 근처까지 가속을 지속하였다. 이 사건 견인차가 이 사건 교차로를 통과할 무렵 이미 전방에서 이 사건 자전거가 3차로 가운데를 따라 이동하는 것을 충분히 인식할 수 있었다. 이 사건 견인차가 이 사건 교차로 통과 직후 2차로에서 1차로 쪽으로 차로를 변경하게 된 것도 피고인이 전방의 이 사건 자전거를 인식하였기 때문이다. 그리고 이러한 차로 변경은 피고인이 이 사건 견인차와 이 사건 자전거의 충돌 가능성을 염두에 두었거나 적어도 예상할 수 있었다는 점을 보여준다. 더욱이 이 사건 교차로 통과 직후에는 이 사건 도로가 편도 3차로이지만 3차로가 점차 좁아지면서 편도 2차로 도로가 되기 때문에 이 사건 자전거가 2차로에 더욱 가깝게 이동할 수 밖에 없었다. 그런데 이 과정에서 피고인은 이 사건 견인차를 감속하지 않고 오히려 가속시켰다. 한편 이 사건 도로의 제한속도는 80㎞/h인데 피고인은 위 제한속도를 초과하여 운전하기도 하였다. 3) 피고인과 변호인은 이 사건 자전거가 2차로에 진입한 시점을 기준으로 회피가능성 여부에 관하여 주장하고 있다. 그러나 피고인이 이 사건 자전거를 인식하고 2차로에서 1차로로 차로를 변경하기 시작한 시점을 기준으로 하면 충돌지점부터 이 사건 견인차까지의 거리는 84m가 된다(증거기록 98쪽 이하). 84m는 피고인과 변호인이 주장하는 바와 같이 피고인이 제동을 해서 충돌을 회피하기 위하여 필요하다고 계산되는 충돌지점부터 이 사건 견인차까지 거리(약 53.8m ~ 57.3m)보다 훨씬 길다. 피고인이 적어도 이 사건 자전거를 인식하고 차로를 변경하기 시작한 시점부터 제동을 하거나 감속을 하였다면 충돌의 위험을 회피하거나 충돌의 위험을 현저히 낮출 수 있었다고 판단된다. 4) 나아가 피고인과 변호인이 원용하는 분석서는 이 사건 견인차가 약 79.9㎞/h ~ 83.2㎞/h(≒ 22.2㎧ ~ 23.1㎧)로 주행하고 있는 상태를 전제로 하여 정지 가능거리를 약 53.8m ~ 57.3m로 추정하였다(증거기록 93, 94쪽). 그런데 앞서 보듯 피고인은 이 사건 자전거를 인식하였음에도 감속하지 않고 오히려 가속을 하였고, 2차로에서 1차로 쪽으로 차로를 변경하고 이 사건 자전거에 점차 가까워지는 과정에서도 계속하여 가속을 하였다. 이러한 가속운전 자체가 주의의무를 위반한 것으로 볼 수 있는데 이와 같이 가속된 속도, 나아가 제한속도마저 초과한 속도를 전제로 한 정지 가능거리를 기준으로 충돌의 회피가능성 여부를 판단한다는 것 자체가 적절하다고 보기 어렵다. 즉, 위 정지 가능거리는 피고인이 이 사건 견인차를 79.9㎞/h ~ 83.2㎞/h의 속도로 운전한 것을 주어진 전제사실로 하여 추정된 것인데, 피고인이 위 속도로 운전한 점 자체에 이미 주의의무 위반이 개재되어 있는 것이다. 5) 덧붙여 이 사건 도로 중 충돌지점보다 더 진행한 지점부터는 중앙분리대가 설치되어 사람과 자전거 등의 횡단이 불가능하거나 매우 곤란하지만, 충돌지점에는 중앙분리대가 아직 설치되지 않았고 이른바 ‘차선규제봉’만 일정한 간격으로 설치되어 있다(블랙박스 영상). 3. 결론 따라서 피고인과 변호인의 주장은 받아들이지 않는다. 양형의 이유 1. 법률상 처단형의 범위 : 금고 1월 ∼ 5년 2. 양형기준에 따른 권고형의 범위 [유형의 결정] 교통범죄 > 01. 일반 교통사고 > [제2유형] 교통사고 치사 [특별양형인자] 감경요소 : 피해자에게도 교통사고 발생 또는 피해 확대에 상당한 과실이 있는 경우, 처벌불원 [권고영역 및 권고형의 범위] 특별감경영역, 금고 2월 ∼ 1년 3. 선고형의 결정 피고인은 업무상 과실에 의한 교통사고로 피해자를 사망에 이르게 하였다. 한 인간의 생명을 앗아간 이 사건의 중대성은 따로 설명할 필요가 없다. 사망한 피해자는 물론 피해자의 유족은 이 사건으로 인하여 커다란 정신적 고통을 받게 되었다. 다만 피고인과 변호인이 이 사건에 관한 법률적 측면을 다투는 것은 별론으로 하고, 피고인은 피해자의 명복을 빌면서 피해자의 유족에게 사죄의 뜻을 전달하고 싶다는 의사를 표명하였다. 피고인은 피해자의 유족과 원만히 합의하였고, 피해자의 유족은 피고인에 대한 처벌을 원하지 않고 선처를 바란다는 의사를 표시하였다. 피고인은 향후 도로교통과 관련된 각종 법규와 의무를 준수하겠다고 다짐하였다. 피고인은 2006년 80만 원의 벌금형 외에 이 사건 이전에 형사처벌을 받은 전력이 없다. 피고인의 지인과 가족이 피고인이 성실한 사회구성원으로 살아갈 수 있도록 적극적으로 돕겠다며 피고인에 대한 선처를 탄원하고 있다. 한편 피해자가 도로교통법에서 정한 자전거의 통행방법 등을 위반한 과실도 이 사건의 발생과 피해 확대에 적지 않은 영향을 미쳤다고 인정된다. 그 밖에 피고인의 연령, 성행, 환경, 피해자에 대한 관계, 범행의 동기, 수단과 결과, 범행 후의 정황 등 이 사건 공판에 나타난 여러 양형의 조건을 참작하여 주문과 같이 형을 정한다.