인천지방법원-2016고단8591

범죄사실 피고인은 등록되지 않은 124CC 보이져 오토바이를 운전하는 사람이다. 피고인은 2016. 5. 22. 11:05경 위 오토바이를 운전하여 인천 남동구 소래로 주적골 삼거리 앞 편도 3차선의 도로를 남동체육관 쪽에서 소래포구 쪽으로 1차로를 따라 시속 약 91km의 속도로 직진하게 되었다. 그곳은 규정 속도가 시속 60km인 구간이므로 운전업무에 종사하는 사람에게는 규정 속도를 준수하고 조향 및 제동장치를 정확하게 조작하여 사고를 미연에 방지하여야 할 업무상 주의의무가 있었다. 그럼에도 피고인은 이를 게을리 한 채 규정속도를 시속 약 31km 초과하여 운전한 과실로 때마침 피고인의 옆 2차로에서 1차로로 차로를 변경하여 피고인의 앞으로 진행하던 피해자 B(32세) 운전의 C 오토바이의 뒷부분을 피고인 운전의 위 보이져 오토바이 앞부분으로 들이받았다. 결국 피고인은 위와 같은 업무상 과실로 피해자 B로 하여금 같은 날 13:00경 인천 남동구 D에 있는 E병원에서 저혈량성 쇼크 등으로 사망에 이르게 함과 동시에 피고인의 오토바이 뒷좌석에 동승하였던 피해자 F(여, 31세)으로 하여금 약 10주간의 치료가 필요한 폐쇄성 골절 등의 상해를 입게 하였다. 증거의 요지 1. 피고인의 일부 법정진술 1. 증인 G(일부), H(일부), I의 각 법정진술 1. 피고인에 대한 일부 검찰 및 경찰 피의자신문조서 1. J. K, H, F(일부), I에 대한 각 경찰 진술조서 1. 실황조사서 1. 감정의뢰(수사기록 제25, 26면) 및 그에 첨부된 동영상 CD, 각 수사보고(방문조사)(수사기록 제119, 120면, 제123면 내지 제125면), 수사보고(외근수사), 수사보고(국과수 오토바이 감정결과) 및 그에 첨부된 감정의뢰회보 1. 도로교통공단 교통사고분석결과(수시기록 말미에 편철된 동영상 CD 포함), 화학감정결과통보 1. 사망진단서, 진단서 1. 사고현장 사진 등, 각 사진(순번 1 내지 10) 쟁점에 관한 판단 1. 관련 법리 형사재판에서 유죄의 인정은 법관으로 하여금 합리적인 의심을 할 여지가 없을 정도로 공소사실이 진실한 것이라는 확신을 갖도록 할 수 있는 증명력을 가진 증거에 의하여야 한다. 여기에서 말하는 합리적 의심이란 모든 의문이나 불신을 말하는 것이 아니라 논리와 경험법칙에 기하여 증명이 필요한 사실과 양립할 수 없는 사실의 개연성에 대한 합리적인 의문을 의미한다. 따라서 단순히 관념적인 의심이나 추상적인 가능성에 기초한 의심은 합리적 의심에 포함되지 않는다. 법관은 반드시 직접증거로만 범죄사실에 대한 증명이 있는지를 판단하는 것은 아니고, 직접증거와 간접증거를 종합적으로 고찰하여 논리와 경험의 법칙에 따라 범죄사실에 대한 증명이 있는 것으로 판단할 수 있다(대법원 2017. 1. 25. 선고 2016도15526 판결 참조). 2. 인정사실 앞서 든 증거들에 의하면, 아래와 같은 사실이 인정된다. 가, 피고인은 2016. 5. 22. 11:05경 등록되지 않은 124CC 보이져 원동기장치자전거(검은색이고, 이하 '가해 오토바이'라고 한다)를 운전하여 인천 남동구 소래로 주적 골삼거리 앞 편도 3차선 도로 중 1차로를 따라 남동체육관 쪽에서 소래포구 쪽으로 직진하고 있었고, 가해 오토바이 뒷자리에는 여자친구인 피해자 F이 동승하고 있었다. 나. 한편 가해 오토바이 후방에서 같은 방향으로 2차로를 진행하던 차량의 블랙박스 영상을 보면, 피해자 B가 C 원동기장치자전거(흰색이고, 이하 '피해 오토바이'라고 한다)를 운전하여 가해 오토바이 후방에서 수십 미터(m) 거리를 두고 뒤따라 위 1차로로 진행하다가 그 진행방향 2차로로 차로를 변경한 후 가속함으로써 가해 오토바이와 상당히 근접하게 된 후, 그 지점으로부터 수백 미터(m) 거리를 비슷한 형태로 진행하였는데, 그 무렵 2차로 전방에서 위각 오토바이보다 저속으로 진행하는 불상의 화물 차량이 보이자, 피해자 B 운전의 피해 오토바이가 우로 굽은 도로 부분에서 2차로에서 1차로 쪽으로 접근하는 모습이 확인된다. 다. 그 무렵 위 각 오토바이가 다다른 지점인 인천 남동구 소래로 주적골삼거리 앞 도로는 우로 굽은 형태의 편도 3차선, 왕복 6차선 도로로서 제한속도가 60km이고, 양 방향 1차로 사이에 수목이 식재된 화단(이하 '중앙 화단'이라고 한다)이 단속적으로 설치되어 있어 중앙분리대로 기능하고 있으며, 화단과 도로 부분은 연석(경계석)으로 구분되어 있다. 라. 위 블랙박스 영상을 보면, 위 나.의 영상 마지막 시점부터 11초경이 지난 시점 이후로 위와 같이 설치된 중앙 화단 중 순번으로 10번째로 보이는 중앙 화단 옆 1차로에서 3차로에 걸쳐 부서진 오토바이 파편들이 널려 있고, 위 순번으로 10번째로 보이는 중앙 화단 내부의 앞쪽 부분에 피해자 B가 머리를 위 1차로 방향으로 한 형태로 누워 있으며, 그 전방 수십 미터(m) 전방 2차로와 3차로에 걸쳐 가해 오토바이가 전도되어 있고, 그 옆 3차로와 우측 도로 연석 사이에 피해 오토바이가 전도되어 있으며, 그 전방으로 위 나.항에서 확인된 불상의 화물차량이 2차로를 계속 진행하는 모습이 확인된다(이때 발생한 교통사고를 '이 사건 교통사고'라고 한다). 마. 이 사건 교통사고로 인해 피해자 B는 사고 당일인 2016. 5. 22. 13:00경 저혈량성 쇼크 등으로 사망하였고, 피해자 F은 약 10주간의 치료가 필요한 폐쇄성 골절상 등을 입게 되었다. 바. 관련자들의 진술 가해 오토바이 운전자인 피고인은 수사 및 재판과정에서 일관하여, 피해자 B가 운전한 피해 오토바이가 위 진행방향 2차로를 진행하다가 갑자기 시속 80km 내지 90km 정도로 1차로를 진행하던 가해 오토바이 앞쪽으로 들어와 몇 미터(m)를 진행하다가 휘청거리더니 도로 중앙에 있던 화단에 부딪쳐서 쓰러졌고, 피고인이 쓰러진 피해 오토바이를 피하려고 우측으로 핸들(조향장치)을 틀었으나 이를 피하지 못하고 넘어지면서 같이 우측 도로 쪽으로 미끄러졌으며, 이 사건 교통사고 당시에는 가해 오토바이 진행방향 우측 2차로에서 불상의 화물차량이 진행한 사실을 알지 못했다가, 경찰 조사 당시 위 블랙박스 영상을 확인함으로써 그 사실을 알게 되었다는 취지로 진술하였다. 한편 경찰은 2016. 6. 15. 피고인에 대하여 거짓말탐지기 검사를 실시하였고, 이때 피고인은 '그 당시 피고인이 (주행 중인) 상대 오토바이를 뒤에서 충격했습니까?', '그 당시 피고인이 뒤에서 충격해서 상대 오토바이가 넘어졌습니까?', '이번 사고 관련 상대 오토바이를 먼저 충격한 사실을 숨기고 있습니까?'라는 질문에 모두 '아니오'라고 대답하였는데, 이에 대한 피고인의 생리반응이 '진실반응'으로 판독되었다. 경위 G은 2016. 6. 5. 가해 오토바이 뒷자리에 동승하였다가 이 사건 교통사고로 상해를 입게 된 피해자 F을 방문한 후, 피해자 F이 '당시 남자친구인 피고인이 운전하는 가해 오토바이 뒤에 타고 가는데 우측에서 오토바이 소리가 들려 고개를 돌려보니 흰색(피해) 오토바이가 진행하는 것을 보았는데 갑자기 오토바이가 붕 뜨는 느낌이 있어 놀라 소리를 치는 것까지는 기억이 나지만 그 이후는 어떻게 된 것인지 기억이 없고, 단지 자신이 타고 있는 가해 오토바이 옆으로 진행하던 피해 오토바이가 그대로 진행하지 않고 가해 오토바이 앞쪽으로 들어오는 것 같았다'고 진술하였다는 내용의 수사보고를 작성하였다(수사기록 제119, 제120면). 그 후 경위 G은 피해자 F으로부터 사고 경위에 대한 진술내용을 수정해달라는 요구를 받고 2016. 6. 9. 재차 입원 중인 피해자 F을 방문한 후 사고 경위에 관하여, '피해자 F이 당시 남자친구인 피고인이 운전하는 가해 오토바이 뒤에 타고 가는데 우측에서 오토바이 소리가 들여 고개를 돌려보니 흰색(피해) 오토바이가 진행하다 (자신이 )동승한 가해 오토바이 앞으로 진로를 변경하는 것을 보았으나 상대 오토바이를 충격한 사실은 없고, 상대(피해) 오토바이가 중앙 화단을 충격하고 튕겨져 나가는 것은 보았지만 왜 (피해 오토바이가) 중앙 화단을 충격하였는지에 대한 이유는 알지 못하며, 그 외 이 사건 교통사고 이후의 상황은 사고의 충격으로 기억나지 않는다고 진술하였다'는 내용의 수사보고를 작성하였고(수사기록 제123면 내지 제125면), 이때 작성된 F에 대한 경찰 진술조서의 내용도 대체로 위 두 번째 수사보고와 같은 취지인데, 그중에는 '(피해 오토바이가) 진로변경을 할 때는 자신이 탄 가해 오토바이와 대략 2m 내지 3m 정도의 거리가 있어 (위 각 오토바이가) 서로 충격되지 않았고, 상대(피해) 오토바이가 중앙화단을 충격하고 제가 타고 있는 (가해) 오토바이 앞으로 날아와 부딪혀 넘어졌다'는 내용이 포함되어 있다. 경위 G은, 이 사건 교통사고 발생 당일 사고현장에 출동하였으나 사고현장의 잔여물은 이미 치워져 있는 상태였고, 아래 아.항에서 보는 바와 같이 위 각 블랙박스 영상과 위 각 오토바이, 이 사건 교통사고 현장에서 확인된 도로 바닥 스크래치와 스키드마크 등을 토대로 하여 도로교통공단 인천광역시지부장(이하 '도로교통공단'이라고만 한다)이 회신한 감정서에 터 잡아, 2016. 7. 13. '피해자 B가 운전한 피해 오토바이 가위 진행방향 도로 2차로를 따라 진행하다가 같은 방향 1차로로 진로를 변경하던 중 피고인이 제한속도를 초과하여 가해 오토바이를 운전하여 위 1차로를 진행한 과실로 위 오토바이 앞부분으로 피해자 B 운전의 피해 오토바이 뒷부분을 충격함으로써 이 사건 교통사고가 발생하였다'는 취지의 교통사고발생상황보고와 교통사고 실황조사서를 2016. 5. 22.자로 소급하여 작성하였다. 그 후 경위 G은 이 법정에 증인으로 출석하여, 위와 같은 조사결과에 터 잡아 '사고 당시 현장에 제동한 스키드마크가 있고 왼쪽 화단 부분 경계석에 하얗게 스치는 자국이 있으며 가해 오토바이 앞 휠커버 우측 부분으로 피해 오토바이 배기통 우측 부분을 충격한 점에 비추어 피해 오토바이든 가해 오토바이든 간에 그중 어느 한 오토바이가 먼저 중앙분리대(중앙 화단)와 접촉하여 스치는 듯한 자국이 생긴 이후에 위각 오토바이끼리 부딪쳤고, 그 충격으로 인해 앞에 있던 오토바이가 중심을 못 잡고 넘어졌다'는 판단을 내렸다고 진술하였다. 피해자 B의 부친인 H은 수사기관 및 이 법정에서, 피고인이 2016. 6. 20. 이 사건 교통사고 현장에서 진행 된 현장조사(아래 아. 항에서 보는 바와 같이 2차 현장조사를 말한다) 당시 '왜 사고 경위에 대하여 거짓말을 했느냐'라는 조사관(I)의 질문에 고개를 끄덕거리는 장면을 목격하였다고 진술하였다. 사. 국립과학수사연구원 서울과학수사연구소장(이하 '국과수'라고 한다)의 감정결과 경찰은 2016. 5. 23. 국과수에 사고 전후 상황이 촬영된 다른 차량과 순찰차량의 블랙박스 영상을 위 각 오토바이와 함께 보내 위 각 오토바이의 충격 형태와 그당시 속도에 관한 감정을 의뢰하였다. 이에 대하여 국과수는 위 각 블랙박스 영상과 위 각 오토바이의 상태와 파손 부위에 대한 조사와 실험을 거친 후 2016. 6. 8. 1 피해(흰색) 오토바이와 가해(검은 색) 오토바이의 1차 충격 여부에 관하여, 양 오토바이 모두 좌측면에 상하 방향의 균일한 방향성을 가진 마찰 흔적이 식별되는 것으로 보아 이는 전도 후 노면과의 마찰에 의한 흔적으로 추정되고, 피해 오토바이의 좌석 파손 부위 및 변형된 좌석 체결부의 지상고는 정상 주행 상태에서 가해 오토바이가 접촉하기 어려운 위치로 판단되므로 이는 흰색 오토바이가 전도된 상태에서 불상의 물체와 충격하여 형성된 흔적으로 판단되며, 두 오토바이 간에 상호 접촉이 발생했을 것으로 추정되는 부분들에 대한 화학적 성분분석 결과 유사점이 확인되지 않은 점(국과수는 육안 및 현미경에 의한 외관검사, 열분해-기체크로마토그래프/질량분석법에 의한 성분확인시험, 적외선분광광도법에 의한 성분확인시험, 주사형전자현미경-에너지분산형 X선분석법에 의한 성분확인시험 등을 거쳐, 피해 오토바이 머플러 밑쪽에 부착된 검은색 계열 이물질은 아스팔트 성분과 유사하며 그외 타이어 성분 등이 검출되지 않았고, 가해 오토바이 프론트 휀더에 부착된 갈색계열 이물질은 철이 주성분이고 몸체 오른쪽 부위에 부착된 빨간색 계열 이 물질은 탄산칼슘을 함유한 수지류 성분이라는 법화학감정결과를 회신하면서, 위 감정은 제시된 증거물의 성분분석에 대한 감정결과로 상호 충격 여부에 대해서는 부착물(페인트, 수지류)의 성분뿐만 아니라 사고 현장에서의 유류물, 손상흔의 형상(지상고, 방향성) 등을 종합적으로 판단하여야 한다는 참고의견을 부기하였다}에 비추어 피해 오토바이와 가해 오토바이가 정상 운행상태에서 상호 충격한 것으로 볼 수 있는 특이 흔적이 발견되지 않는 것으로 판단된다'는 감정결과를, 2 양 오토바이의 영상 속도에 관하여, 블랙박스 영상 제공 차량 좌측면을 지나치는 시점을 기준으로 하여 가해 오토바이의 속도를 시속 84.8km 내지 시속 98.6km로, 피해 오토바이의 속도를 시속 91.5km 내지 시속 105.4km로 각 추정하는 감정결과를 회신하였다. 그런데 수사 및 재판과정에서 국과수에 소속된 위 감정보고서 작성자들(감정관 L, M,N, 0)을 상대로 감정의견을 묻는 추가 조사가 이루어지지는 않았다. 아. 도로교통공단의 교통사고분석결과 한편 경찰은 사고 당일인 2016. 5. 22. 도로교통공단에 이 사건 교통사고에 대한 분석을 의뢰하였고, 도로교통공단 소속 담당자 I은 2016. 5. 23. 1차 현장조사를 하고 2016. 5. 26. 국과수를 방문하여 그곳에 제공된 위 각 오토바이를 조사한 다음 2016. 6. 20. 피고인과 피해자 B의 참여 아래 2차 현장조사를 실시한 후 작성한 교통사고종합분석서를 2016. 7. 4.자로 경찰에 회신하였다. 위 교통사고종합분석서에 첨부된 사고현장도면은 별지 도면 기재와 같고, 이해의 편의상 위 사고현장도면을 확대한 후 일부 내용을 부기한 별지 도면에 터잡아 위 교통사고종합분석서의 분석내용을 기술하면 아래와 같다. (가) 별지 도면상 위 각 오토바이 진행방향으로 순번 9 중앙 화단 중 ㄱ 지점 우측 노면 중 측대(도로의 노견 및 중앙대 중 차도에 접하는 부분에 띠 모양으로 만들어지는 것으로서 이 사건 경우 중앙분리대 역할을 하는 중앙 화단의 연석과 1차로 좌측 황색실선 사이에 있다)에서 순번 10 중앙 화단의 연석(위 도면상 ⓐ 지점)까지 구간 사이에 피해 오토바이에 의해 생성된 타이어흔(스키드마크, 이하 '타이어흔'이라고 한다)이 확인되고, 위 그 지점 우측 노면 중 황색실선 부분에 가해 오토바이에 의해 생성된 것으로 추정되는 타이어흔과 흰색 스크래치흔이 확인되며, 그중 흰색 스크래치흔은 터진 타이어(이하 '펑크난 타이어'라고 한다)에 의한 것으로 추정된다(수사기록 제186면 사진 2, 사진 2-1). (나) 별지 도면상 순번 9 중앙 화단과 순번 10 중앙 화단 사이 황색실선 좌측 부근에 피해 오토바이에 의한 것으로 추정되는 타이어흔(이하 ㄴ-1 지점'이라고 한다)이, 그 우측 전방 황색실선 위에 가해 오토바이에 의한 것으로 추정되는 타이어흔(이하 ㄴ-2 지점'이라고 한다)이 각각 확인된다(수사기록 제187면 사진 3). 또한 위 도면상 ㄷ, ㄹ 지점에 있는 순번 10 중앙 화단 우측 1차로 중간 부근(수사기록 제187면 사진 4), 위 도면상 ㅁ 지점에 있는 1차로와 2차로 경계 부근(수사기록 제188면 사진 5), 위 도면상 日 지점에 있는 2차로와 3차로 경계 부근에 각각 오토바이에 의해 생성된 것으로 추정되는 스크래치흔이 확인되고, 위 도면상 ㅅ 지점(중앙화단 11번의 끝 지점 부근에서 우측 3차선 방향으로 평행한 지점)에 있는 3차로 우측 황색실선과 그 우측 도로 연석에 피해 오토바이에 의해 충격된 스크래치흔이 확인되는데(수사기록 제189면 사진 7), 위 각 스크래치흔은 순번 10 중앙 화단이 시작되는 지점에서부터 3차로 방향으로 위 도면상 ㄴ-1, ㄷ, ㄹ, ㅁ, ㅂ, ㅅ의 각 점 또는 선을 이은 가상의 선을 따라 대각선으로 단속적으로 이어지는 양상을 띠고 있고, 마지막 스크래치흔이 있는 위 도면상 ㅅ 지점은 피해 오토바이의 최종 정차지점인 위 도면상 O 부분에 인접해 있다. 한편 위 도면상 ㅈ 지점에 있는 순번 11 중앙 화단 시작지점과 우측 1차로 부근에 오토바이에 의해 생성된 것으로 추정되는 스크래치흔이, 위 도면상 ㅊ, ㅋ 지점에 있는 순번 11 중앙 화단 끝부분 우측 2차로 중간 부근(수사기록 제189면 사진 8)에 가해 오토바이에 의해 생성된 것으로 추정되는 스크래치흔이, 위 도면상 ㅍ 지점에 있는 순번 12 중앙 화단 시작 부분 우측 2차로 중간 부근(수사기록 제188면 사진 6)에 오토바 이에 의해 생성된 것으로 추정되는 스크래치흔이 각각 확인되는데, 위 각 스크래치흔은 순번 10 중앙 화단이 시작되는 지점에서부터 순번 12 중앙 화단 시작점 부근 2차로 방향으로 위 도면상 ㄴ-2, ㅈ, ㅊ, ㅋ, ㅍ의 각 점 또는 선을 이은 가상의 선을 따라 대각선으로 길게 단속적으로 이어지는 양상을 띠고 있고, 마지막 스크래치흔이 있는 위 도면상 ㅍ 지점은 가해 오토바이의 최종 정차지점인 위 도면상 ㅎ 부분에 인접해 있다. (다) 피해 오토바이 좌측 부분에 의해 중앙분리대(위 도면상 순번 10 중앙 화단 시작점)의 연석(위 도면상 ⓐ 지점)과 충돌된 흔적이 확인되고, 위 충돌 지점 전에 약 13m에 걸쳐 휘어진 타이어혼 중 그 시작지점 부근과 그 주변에 노면에 긁힌 흔적 등(수사기록 제186면 사진 2)이 형성되어 있는데, 그 원인은 펑크난 타이어에 의한 것으로 가해 오토바이 전륜에 의한 것으로 판단된다. (라) 위 도면상 ㅎ 지점에 있는 가해 오토바이 최종위치 전약 11m 내지 12m 부근에 타이어흔이 있으므로 그 위치까지 가해 오토바이는 직립주행한 것으로 추정된 다(수사기록 제189면 사진 8). (마) 가해 오토바이는 좌전도시 긁힌 흔적이 있고 전륜이 림과 분리되어 펑크나 있는 반면(수사기록 제191면 사진 10), 뒷부분 및 후륜은 양호하고, 우측 앞부분은 전륜이 뒤로 밀리면서 간접파손된 것으로 보이며(수사기록 제191면 사진 11), 전륜 뒷부분과 그 방향 전륜 휠커버 부분이 붙어 있고, 전륜 앞부분 림의 변형으로 펑크가 난 것으로 보이며(수사기록 제192면 사진 12), 포크(Fork, 이륜자동차의 앞바퀴를 지지하며 현가장치의 역할을 하는 부재를 말한다) 부분이 뒤로 밀려 있다. 특히 전륜 휠커버 앞부분이 파손되어 있는데, 그 양상은 전륜 휠커버 하단 부분이 V자 모양으로 깨져 있고, (가해 오토바이를 바라볼 때) 그 좌측 약간 윗부분(수사기록 제192면 사진 13)에서 붉은색 시료(미량의 황색계통 이물질이 흡착된 가해 오토바이 전륜 흑색 휠커버 조각으로, 이하 '가해 오토바이 시료'라고 한다)를 채취하였다. (바) 피해 오토바이의 전륜과 앞부분은 파손된 흔적이 없고(수사기록 제193면 사진 14), 좌측 안장 아래 부분은 중앙분리대(순번 10 중앙 화단)의 연석(위 도면상 ⓐ 지점)과 충돌 당시 파손된 것으로 추정되며, 후륜은 양호하고(수사기록 제193면 사진 15), 후륜과 양쪽 쇼크업소버(Shock absorber, 오토바이나 차량 등의 차체와 차축 사이에 연결되어 스프링의 신축 작용을 억제함으로써 차량의 움직임을 통제하여 차체를 안정시키는 장치를 말한다) 등이 좌측으로 밀려 있고(수사기록 제194면 사진 16), 우측 쇼크업소버 우측 하단부에 있는 배기통(이하 '머플러'라고 한다)의 몸체 가운데 있는 좁은 원형 모양의 배출구 부분에 불상의 흔적이 있으며, 위 배출구 우측의 머플러 몸통 부분에서 시료를 채취하였다(피해 오토바이 우측 뒤 머플러 부분에서 채취한 가루 형태의 물질로, 이하 '피해 오토바이 시료'라고 한다). (사) 가해 오토바이 시료와 피해 오토바이 시료에 대한 화학실험결과, 적외선분광광도법(FT-IR)에 의한 성분비교확인시험으로는 두 물질의 동일성 여부를 판단하기 어려우나, 열분해 가스크로마토그래피법(Pyrolysis-GC/MS)에 의한 성분비교확인시험에 의하면 가해 오토바이 시료 중 황색계통 물질이 흡착된 시료에서만 피해 오토바이의 주 열분해 생성물인 에이코사디엔(1, 19-Eicosadiene)이 검출되고 가해 오토바이 시료 중 황색계통 물질이 흡착되지 않은 부분에서는 위 에이코사디엔이 검출되지 아니하므로, 가해 오토바이의 황색계통 물질은 피해 오토바이에서 유래된 성분에서 전이되었을 가능성이 있는 것으로 판단된다. (아) 위와 같은 가해 오토바이 시료와 피해 오토바이 시료에 대한 화학실험결과에 비추어 그 각 시료 채취 부위 간에 충격이 있었던 것으로 추정되고, 가해 오토바이 전륜이 림의 변형으로 펑크가 나 있고 앞포크가 뒤로 밀려 있으며 피해 오토바이 후륜 등이 좌측으로 다소 치우쳐 있는 위 각 오토바이의 파손형태에 비추어 가해 오토바이 앞부분으로 피해 오토바이 뒤 머플러 부분을 충격한 것으로 추정되며, 피해 오토바이 좌측 뒷부분의 중앙에서부터 뒷부분까지의 몸체 파손은 피해 오토바이 진행방향을 고려할 때 중앙분리대(위 도면상 순번 10번 중앙 화단)의 연석(위 도면상 ⓐ 지점)과 충돌로 인해 파손된 것으로 추정된다. (자) 위각 오토바이 후방에서 2차로 도로를 주행하던 차량에 설치된 위 블랙박스 영상 중 재생시각 10:36:00의 영상 및 재생시각 10:36:02의 영상에 나타난 위 각 오토바이의 위치와 재생시각 10:35:59의 영상 및 재생시각 10:36:10의 영상에 나타난 위 2차로 도로를 주행하던 불상의 화물차량(트럭)의 위치에 터 잡아 위 각 차량의 진행속도를 추정하면, 가해 오토바이와 피해 오토바이의 진행속도는 모두 시속 약 91km가 되고, 위 불상의 화물차량의 진행속도는 시속 약 60km가 된다. (차) 위와 같은 분석결과에 비추어 볼 때, 피해자 B가 운전한 피해 오토바이가 위 2차로 도로를 진행하여 위 도면상 ㄱ 지점(순번 9 중앙 화단 우측)에서 후방 21m 지점(피해 오토바이가 시속 약 91km의 속도로 2차로를 계속 진행할 경우 시속 약 60km로 그 전방 2차로를 진행하던 위 화물차량과 충돌할 가능성이 높은 지점) 부근으로 접근함에 따라 위 화물차량을 피해 추월하기 위하여 가해 오토바이가 진행하던 1차로로 차로변경을 하였고, 그 직후 피고인이 운전한 가해 오토바이가 피해 오토바이를 추돌하여 그 충격으로 피해 오토바이가 위 도면상 순번 10 중앙 화단 방향으로 밀리면서 위 순번 10 중앙 화단의 (우측 곡면 부분) 연석(위 도면상 ⓐ 지점)과 충돌한 후 우측으로 튕겨 나가 전도되어 (위 도면상 ㅅ 지점에 있는) 3차로 부근의 도로 연석과 재차 충격한 후 위 도면상 o 지점에 있는 최종위치에 도달한 것으로 판단되고, 한편 가해 오토바이는 위 도면상 ㄱ 지점 부근에 있는 스키드마크(수사기록 제186면 사진 2) 생성 직전에 피해 오토바이를 추돌한 순간 전륜에 펑크가 나면서 그곳 타이어혼 주변에 림에 의한 긁힌 흔적을 남겼으며(수사기록 제186면 사진 2, 사진 2-1), 그후위도면상 ㅎ 지점에 있는 최종위치로부터 역으로 약 11m 내지 12m 지점까지 직립주행하다가 좌전도된 것으로 추정된다(수사기록 제189면 사진 8). 3. 피고인과 변호인의 주장 피해자 B가 피해 오토바이를 운전하여 범죄사실 기재 일시·장소 부근 편도 3차선 도로 중 2차로를 따라 주행하다가 피고인이 운전하던 가해 오토바이 앞쪽 1차로로 차로를 변경하여 진행하는 과정에서 가해 오토바이보다 빠른 속도로 가해 오토바이 약 2m 내지 3m 앞으로 급하게 추월을 시도하다가 스스로 중심을 잃고서 휘청하며 순번 10 중앙 화단을 들이받았고(이하 '1차 충격'이라고 한다), 1차 충격으로 인해 피해자 B가 공중으로 튕겨나간 후 순번 10 중앙 화단에 떨어졌으며, 그로 인해 피해자 B와 분리된 피해 오토바이가 순번 10 중앙 화단 우측 방향으로 튕기게 되었는데, 피고인이 운전한 가해 오토바이가 순식간에 일어난 위 상황을 미처 피하지 못하여 가해 오토바이의 앞 휠커버 부분과 피해 오토바이의 우측 뒤 머플러 부분이 부딪쳤고(이하 '2차 충격'이라고 한다), 2차 충격으로 가해 오토바이가 전도되면서 가해 오토바이 뒷자리에 동승한 F도 도로로 넘어지면서 상해를 입게 된 것이다. 위와 같은 이 사건 교통사고의 발생 경위에 비추어 2차 충격 전에 피고인이 운전한 가해 오토바이가 피해자 B 또는 그가 탑승한 피해 오토바이를 충격하지 않은 사실이 분명하므로 2차 충격과 피해자 B의 사망 사이에는 아무런 인과관계가 없고, 2차 충격이 피고인의 운전 업무상 과실에 의하여 발생한 것이 아니라 피해자 B의 운전 업무상 과실에 의하여 발생한 것이어서 피해자 F이 입게 된 상해에 대하여 피고인에게 책임을 물을 수 없다. 따라서 이와 다른 전제에선 도로교통공단 소속 감정사 1의 수사기관 및 이 법정에서의 진술과 그가 작성한 교통사고분석결과는 객관적 사실과 달라 신빙성이 없고, 경위 G이 이 법정에서 한 진술과 그가 수사과정에서 작성한 교통사고실황조사서와 수사보고 등은 모두 위와 같이 신빙성을 인정할 수 없는 I 작성의 교통사고분석결과에 터 잡은 것이어서 같은 이유로 신빙할 수 없으며, 2차 현장조사 당시 피고인이 '왜 사고 경위에 대하여 거짓말을 했느냐'라는 조사관(I)의 질문에 고개를 끄덕거렸다는 피해자 B의 유족인 H의 수사기관 및 이 법정에서의 진술 또한 일방적인 주장에 불과하고 이를 뒷받침할 자료도 없어 신빙성이 없으므로 이 사건 공소사실을 인정할 증거가 없고, 오히려 피고인과 변호인이 주장하는 사고 경위에 부합하는 국과수의 감정결과, 유일한 목격자인 피해자 F의 수사기관에서의 진술 및 이 사건 공소사실을 부인하는 피고인의 수사기관에서의 진술이 진실이라는 거짓말탐지기 검사결과 등의 증거들이 존재한다. 4. 쟁점별 판단 가. 가해 오토바이와 피해 오토바이의 충돌 여부 및 충돌 부위 도로교통공단은, 제2의 아. 항 기재와 같이 가해 오토바이와 피해 오토바이의 파손 부위의 위치와 형태 및 양상 등을 고려하여 피해 오토바이 우측 뒤 머플러 부분과 가해 오토바이의 전륜 휠커버 부분이 충돌하였을 가능성을 염두에 두고 (피해 오토바이 우측 뒤 머플러 부분에서 채취한 가루 형태의 물질인) 피해 오토바이 시료에 대한 화학실험을 진행한 후, 피해 오토바이 시료에 대한 열분해 과정에서 생성되는 에이코사디엔(1, 19-Eicosadiene) 성분이 (가해 오토바이의 전륜 휠커버 중 V자 모양으로 깨진 부분 좌측 윗부분에서 채취한 붉은색 물질인) 가해 오토바이 시료 중 황색계통 물질이 흡착된 부분에서만 검출되고 황색계통 물질이 흡착되지 않은 부분에서는 검출되지 아니한다는 이유로 가해 오토바이의 황색계통 물질이 피해 오토바이에서 유래된 성분에서 전이되었을 가능성이 있다고 판단하였다. 위와 같이 외관상으로 가해 오토바이와 피해 오토바이의 파손 부위의 위치와 형태 및 양상{가해 오토바이 전륜 휠커버 하단 부분에 있는 V자 모양의 아래 꼭지점 부분으로 피해 오토바이 우측 머플러 몸체 가운데에 있는 좁은 원형 모양의 배출구 부분을 충격하여 그 순간 가해 오토바이 전륜 휠커버 하단 부분이 V자 모양으로 깨진만큼 앞으로 더 진행하는 한편, 그 순간 위 전륜에 펑크가 나 가해 오토바이의 지상고까지 낮아짐으로써 도로교통공단에서 가해 오토바이 시료를 채취한 전륜 휠커버의 위 V자 모양좌측 약간 윗부분(수사기록 제192면 사진 13 중 타원형으로 표시된 부분)으로 피해 오토바이 시료가 채취된 배출구 우측의 머플러 몸통 부분을 추가로 충격하였을 가능성을 배제하기 어렵다}에 비추어 위 각 오토바이의 해당 부분의 충돌로 인해 발생하였을 가능성을 배제할 수 없는 상황에서 위 각 오토바이의 특정 위치에서 채취한 시료들 사이에 유의미한 물질적 유사성이 확인되고, 다른 부위에서는 그러한 유사성이 확인되지 않는다면, 일반인의 경험칙에 비추어 이 사건 교통사고 당시 발생한 위 각 오토바이의 충돌로 인해 피해 오토바이 시료에서 채취된 물질이 가해 오토바이 시료 부분에 전이 되었다는 도로교통공단의 분석결과를 충분히 수긍할 수 있다. 이에 달리 국파수는, 두 오토바이 간에 상호 접촉이 발생했을 것으로 추정되는 부분들에 대한 화학적 성분분석 결과 유사점이 확인되지 않아 피해 오토바이와 가해 오토바이가 정상 운행상태에서 상호 충격한 것으로 볼 수 있는 특이흔적이 발견되지 않는다고 판단하였다. 그러나 위 감정결과 내에서 '두 오토바이 간에 상호 접촉이 발생했을 것으로 추정되는 부분들'을 구체적으로 특정하지 아니하여 그 취지가 불분명한데다가, '두 오토바이 간에 상호 접촉이 발생했을 것으로 추정되는 부분들'이 국과수가 성분확인시험을 위해 시료를 채취한 피해 오토바이 뒤 머플러 밑쪽 부분과 가해 오토바이 프론트휀더(앞 휠커버)라고 선해하여 보더라도, 이 사건 교통사고 발생 직전 선행하고 있던 피해 오토바이 뒤 머플러 밑쪽 부분은 구조상 본래 도로 바닥을 향하도록 되어 있는 반면, 후행하고 있던 가해 오토바이 프론트 휀더는 구조상 그 진행방향 전방을 향하도록 되어 있어 양 오토바이가 정상 주행하다가 가해 오토바이가 피해 오토바이를 추돌하는 경우뿐만 아니라 피해 오토바이가 먼저 순번 10 화단의 연석 부분을 충격하여 전도된 상황에서 가해 오토바이가 전도된 피해 오토바이를 충격하게 되는 경우에도 가해 오토바이 프론트 휀더 부분과 피해 오토바이 뒤 머플러 밑쪽 부분이 접촉할 가능성을 상정하기 어려우며, 국과수의 성분확인시험 결과에 의하더라도 피해 오토바이 뒤머플러 밑쪽에 부착된 검은색 계열 이물질은 아스팔트 성분과 유사하며 그 외 타이어 성분 등이 검출되지 않은 사실이 확인되고(이는 피해 오토바이 머플러 밑쪽 부분에서 가해 오토바이 프론트 휀더에 부착된 철이 주성분인 갈색계열 이물질이나 위 프론트 휀더 몸체 오른쪽 부위에 부착된 빨간색 계열의 탄산칼슘을 함유한 수지류 성분도 검출되지 않았다는 의미를 내포한 것으로 보인다), 4 국과수가 도로교통공단과 마찬가지 방법으로 외관상으로 가해 오토바이와 피해 오토바이의 파손 부위의 위치와 형태 및 양상에 비추어 상호 충돌가능성을 배제할 수 없는 가해 오토바이 전륜 휠커버와 피해 오토바이 우측 뒤 머플러 부분에서 각각 시료를 채취하여 성분분석을 시도할 수 있었음에도 이를 시도하지 않은 이유를 쉽사리 이해하기 어렵다. 그렇다면 구조상으로 서로 접촉할 가능성이 없거나 희박한 위 각 오토바이의 특정 부분에서 채취한 물질들을 대상으로 한 화학적 성분확인시험에서 상호 간 유사점이 확인되지 않았다는 이유로 '피해 오토바이와 가해 오토바이가 정상 운행상태에서 상호 충격한 것으로 볼 수 있는 특이흔적이 발견되지 않았다'고 판단한 국과수의 이 부분 감정결과는 수긍하기 어렵다. 다만, 국과수는 위와 같은 감정결과를 회신하면서도 위 각 오토바이의 상호 충격 여부에 대해서는 부착물(페인트, 수지류)의 성분뿐만 아니라 사고 현장에서의 유류물, 손상흔의 형상(지상고, 방향성) 등을 종합적으로 판단하여야 한다는 참고의견을 부기함으로써 위 각 오토바이의 상호 충격 여부에 대한 판단을 유보하여 국과수에서 위 각 오토바이가 정상 운행상태에서 상호 충격하지 않았다는 확정적인 결론을 도출한 것은 아니라고 볼 수 있다. 한편 피고인과 변호인은, 피해 오토바이가 편도 3차선 도로 중 2차로를 주행하다가 1차로를 주행하던 가해 오토바이 앞쪽 방향 1차로로 차로를 변경하는 순간 가해 오토바이가 피해 오토바이를 충격하는 상황에서는, 가해 오토바이 전륜 휠커버로 피해 오토바이 우측 뒤 머플러 부분을 충격할 수 없고 오히려 피해 오토바이의 좌측 부분을 충격할 수 있을 뿐이므로, 도로교통공단의 분석결과처럼 피해 오토바이 우측 머플러와 가해 오토바이(의 전륜 휠커버)에서 동일한 시료가 검출되었다면, 이는 피해 오토바이가 이미 차로변경을 완료한 후 (순번 10) 중앙 화단을 1차로 충격한 후 튕겨 나오는 피해 오토바이 우측면을 2차로 충격하였다고 보는 것이 합리적이라는 취지로 주장한다. 그러나 피해자 B가 운전한 피해 오토바이가 우로 굽은 편도 3차선 도로 중 2차로를 빠른 속도로 진행하다가 그 전방에서 상대적으로 느린 속도로 진행하던 불상의 화물차량을 피하여 1차로로 차로변경을 하기 위해 좌측 전방 1차로를 진행하던 피고인 운전의 가해 오토바이 앞쪽 방향으로 가속하여 진행함으로써 가해 오토바이보다 상대적으로 좌측에 위치할 수도 있는 것인데다가, 만일 피해 오토바이가 위와 같이 차로변경을 하던 중 중앙분리대 기능을 하는 중앙 화단과의 충돌을 피하기 위해 조향장치를 우측 방향으로 조작하려 하였다면 경우에 따라 가해 오토바이의 앞쪽으로 피해 오토바이의 우측 머플러 부분을 충격하게 될 가능성이 오히려 커지게 되는 것이므로, 가해 오토바이의 전륜 휠커버 부분으로 피해 오토바이의 우측 뒤 머플러 부분을 충격하게 되는 상황이 피고인과 변호인의 주장과 같은 경우로만 제한된다고 볼 수 없어 피고인과 변호인의 위 주장은 받아들이기 어렵다. 한편 가해 오토바이에 동승한 피해자 F이 2016. 6. 9. '(피해 오토바이가) 가해 오토바이 앞으로 진로를 변경하는 것을 보았으나 상대 오토바이를 충격한 사실은 없다'는 취지로 진술한 적이 있으나(2016. 6. 9.자 수사보고와 경찰 진술조서), 피해자 F의 위 진술은, 자신이 2016. 6. 5. 방문조사를 나온 경위 G에게 진술할 때 기억이 나지 않는다고 했던 사고 시점 이후의 극히 짧은 시간 동안의 상황에 관하여 종전 진술을 번복하면서 제2의 바. 에서 보는 바와 같은 피고인의 부인 진술에 부합하도록 가해 오토바이가 피해 오토바이를 충격한 사실이 없다는 취지로 구체적으로 진술한 것으로서, 갑작스럽게 기억이 환기된 경위를 알 수 없는데다가, 그 당시 남자친구였던 피고인에 의한 오염가능성도 배제할 수 없어 그 신빙성을 쉽사리 인정하기 어렵다. 따라서 이 사건 교통사고 발생 과정에서 가해 오토바이의 전륜 휠커버(프론트휀더) 부분과 피해 오토바이 우측 뒤 머플러 부분이 서로 충돌하였다고 봄이 상당하고, '이 사건 교통사고 발생 당시 가해 오토바이로 피해 오토바이를 충격하지 않았다'는 피고인의 부인 진술에 대한 거짓말탐지기 검사결과 진실반응이 나온 사실만으로 위와 같은 판단에 대하여 합리적 의문이 제기된다고 보기 어렵다. 나. 가해 오토바이와 피해 오토바이의 충돌 지점과 선후 관계 도로교통공단은, 별지 도면상 위 각 오토바이 진행방향에서 볼 때 순번 10 중앙 화단에 이르기 전인 순번 9중앙 화단 중 그 지점 우측 노면 황색실선 부분에 가해 오토바이에 의해 생성된 것으로 추정되는 타이어흔과 터진 타이어에 의해 생성된 것으로 추정되는 흰색 스크래치흔(도로가 금속성 물체에 긁힌 자국으로 보인다)이 확인되는데(수사기록 제186면 사진 2, 사진 2-1), 이 사건 교통사고 후 확인한 피해 오토바이의 전륜과 후륜의 상태가 양호한 반면, 가해 오토바이의 전륜은 림의 변형으로 평크가 나 있었던 사실에 비추어 위 흰색 스크래치흔은 가해 오토바이의 터진 타이어에 의해 생성된 것으로 판단하였다. 위와 같은 분석결과에다가, 별지 도면 중 ㄱ 지점 우측 노면 중 측대에서부터 순번 10 중앙 화단의 연석(위 도면상 ⓐ 지점)까지 구간에 피해 오토바이에 의해 생성된 타이어흔이 별도로 확인되는 점, 그 외에는 위 별지 도면 중 ㄱ 부분에 이르기 전 도로 구간에서 주목할만한 다른 타이어혼이나 스크래치흔이 존재한다고 볼만한 자료가 없는 점, 이 법원에 증인으로 출석한 I은 수사 및 재판과정에서, 일반적으로 펑크 현상은 가장 큰 힘(외력)을 받을 때 발생하는데 가해 오토바이 전륜에 펑크가 났을 뿐만 아니라 전륜 포크, 전륜 지지대 축이 뒤로 휘어진 사실에 비추어 가해 오토바이가 선행하던 피해 오토바이와 부딪힐 때 순간적으로 강한 힘을 받게 되어 그 추돌 순간 전륜에 펑크가 나면서 압력이 작용하여 림에 의해 스크래치흔이 발생하기 시작하여 그 외력이 작용되는 동안 타이어흔과 림에 의한 스크래치흔이 함께 발생하였다가 그 후 가해 오토바이 전륜에 가해졌던 외력이 사라짐으로써 가해 오토바이가 노면에 별다른 흔적을 남기지 않고 진행하게 된 후 피고인이 제동장치를 작동함으로써 그 지점에서 타이어흔이 일부 발생하였을 것이라는 의견을 개진하였는데, 그 의견의 합리성이 일응 인정되는 점, 위 도면 순번 9 중앙 화단 중 ㄱ 지점 우측 노면황색실선 부분에 존재하는 타이어흔과 흰색 스크래치흔의 위치나 발현 양상에 비추어 동일한 물체에 의해 생성된 것으로 보는 것이 일반인의 경험칙에도 부합한다고 보이는 점(이와 관련하여 피고인의 변호인은, 그가 제출한 증 제4호증의 1사진의 영상에 의하면 피해 오토바이 전륜 타이어의 홈에 작은 돌조각이 박혀 있고 박힌 돌조각에서 나온 돌가루가 오토바이 진행방향을 따라 길게 묻어 있는 것이 확인되므로 위에서 말하는 흰색 스크래치흔은 위 돌조각에 의해 생성된 것으로 보는 게 맞다는 취지로 주장하나, 피해 오토바이타이어에 돌조각이 박혀 있다는 사실만으로 이 사건 교통사고 발생 현장의 특정 지점에서만 위와 같은 흰색 스크래치흔이 나타나는 사실을 설명하기 어려운 점, 수사기록 제186면의 사진 2-1에서 보는 바와 같이 흰색 스크래치흔이 검은색 타이어흔의 좌우 외각선 주위로 나타나고 있어 피해 오토바이 타이어의 중간 부분에 박혀 있는 위 돌조각의 위치와도 맞지 않는 점 등에 비추어 피고인의 변호인의 위 주장은 받아들이기 어렵다) 등의 사정까지 보태어 보면, 순번 10 중앙 화단에 이르기 전인 순번 9 중앙 화단 중 그 지점 우측에 존재하는 흰색 스크래치흔은 피고인이 운전한 가해 오토바이 전륜에 펑크가 나 그 전륜의 금속성 림과 접촉함으로써 발생하였고, 위 펑크 현상은 가해 오토바이 전륜이 강한 충격을 받은 데 기인한 것이라고 봄이 상당하다. 그런데 제4의 가.항에서 본 바와 같이 도로교통공단의 교통사고분석결과와 마찬가지로 가해 오토바이의 전륜 휠커버 부분과 피해 오토바이의 뒤 우측 머플러 부분 사이에 충격이 있었다고 볼 수 있고, 이 사건 교통사고 발생 전 위 각 오토바이의 진행방향 후방에서 2차로상을 진행하면서 위 각 오토바이의0 진행상황을 촬영한 위 블랙박스 영상에 따르면 피해자 B 운전의 피해 오토바이가 우로 굽은 도로 부분의 2차로에서 피고인 운전의 가해 오토바이가 진행하는 1차로 쪽으로 접근하는 모습이 마지막으로 확인된 시점으로부터 불과 11초가 지나기 전에 이미 이 사건 교통사고가 발생하였으므로, 순번 9 중앙 화단 중 ㄱ 지점 우측 노면 황색실선 부분에 존재하는 타이어흔과 흰색 스크래치흔이 가해 오토바이와 피해 오토바이의 위와 같은 충돌 이외의 다른 원인에 의해 발생하였을 가능성은 합리적으로 배제할 수 있으며, 국과수의 감정결과와 도로교통공단의 교통사고분석결과에서 공히 피해 오토바이가 순번 10 중앙 화단의 연석(위 도면 ⓐ 지점)과 충돌하여 좌전도되면서 피해 오토바이 좌측 부분에 심한 파손이 발생한 사실이 확인되는데, 그 지점에 이르기 전의 도로 구간에서 가해 오토바이의 타이어흔 및 림에 의한 스크래치흔과 피해 오토바이의 타이어흔이 모두 발견되었으므로 위각 오토바이의 타이어흔이 시작된 지점부터 순번 10 중앙 화단의 연석 지점(위 도면 ⓐ 지점)에 이르는 임의의 지점까지 위 각 오토바이는 직립주행을 하였음을 알 수 있다. 그렇다면 피고인 운전의 가해 오토바이가 위 1차로를 진행하던 중 타이어흔과 스크래치흔이 나타난 별지 도면 순번 9 중앙 화단 중 ㄱ 지점 직전의 임의의 지점에서 전륜 휠커버 부분으로 2차로에서 그 진행방향 전방 1차로로 차로를 변경한 후 진행하던 피해 오토바이의 우측 뒷부분 머플러를 충격함으로써 순번 9 중앙 화단 중 ㄱ 지점 우측 황색실선 부분과 측대에서 순번 10 중앙 화단의 연석(위 도면 ⓐ 지점) 지점에 이르기까지 각각 해당 타이어흔과 스크래치흔이 발생하게 되었고, 그 충격으로 피해 오토바이가 순번 10 중앙 화단의 연석과 재차 충돌하여 좌전도되면서 피해자 B가 피해 오토바이와 분리되어 순번 10 중앙 화단에 떨어진 반면, 피해 오토바이는 제3의 아. (나)항에서 보는 바와 같이 별지 도면상 ㄴ-1, ㄷ, ㄹ, ㅁ, ㅂ, ㅅ의 각 점 또는 선을 순차로 이은 가상의 선을 따라 대각선 방향으로 좌전도된 상태로 미끄러지다가 시 지점의 3차로 옆 도로 연석과 다시 충돌한 후 위 도면상 ㅇ 부분에서 최종적으로 정차하게 되었으며, 피고인과 피해자 F이 탄 가해 오토바이는 위와 같이 피해 오토바이를 충격한 후 곧바로 전도되지 않은 채 마찬가지로 제3의 아. (나)항에서 보는 바와 같이 별지 도면상 ㄴ-2, ㅈ, ㅊ, ㅋ, ㅍ의 각 점 또는 선을 순차로 이은 가상의 선을 따라 대각선 방향으로 어느 정도 직립주행을 한 후 좌전도되어 미끄러지다가 위 도면상 지점에서 최종적으로 정차하게 되었다고 볼 수 있다. 이에 대하여 피고인과 변호인은, 위 2차로를 진행하다가 피해자 B가 운전한 피해 오토바이가 위 1차로를 진행하는 피고인이 운전한 가해 오토바이 앞쪽으로 차로 변경을 하기 위해서는 피해 오토바이의 속도가 가해 오토바이의 속도보다 빨랐어야 하고, 국과수의 감정결과도 이에 부합하여 피해 오토바이의 차로변경이 완료된 시점에서는 피해 오토바이와 가해 오토바이의 간격은 더욱 벌어져야 하며, 유일한 목격자로서 피해 오토바이에 동승한 피해자 F도 피해 오토바이의 위 차로변경 시 피해 오토바이와 가해 오토바이 사이에 2m 내지 3m의 거리가 있어 위 각 오토바이가 상호 충돌하는 것은 불가능하다고 진술하고 있어 위와 같은 상황에서 피고인이 충돌을 피하기 위해 감속하지 않고 갑자기 가해 오토바이를 가속하여 주행속도를 올린다는 것은 일반인의 경험칙에 현저히 반하는데다가, 도로교통공단 소속 감정사 I이 위 각 오토바이의 충돌 부위라고 추정하여 시료를 채취한 부분은 지상고 차이로 정상 주행상태에서 충돌하기는 어려우므로, 도로교통공단의 분석결과와 같이 피해 오토바이가 순번 10 중앙 화단의 연석과 충돌하기 전에 가해 오토바이와 충돌할 가능성은 일반인의 경험칙상 매우 낮다고 주장한다. 그러나 피해 오토바이가 위 2차로에서 가해 오토바이가 진행하는 위 1차로 앞쪽으로 차로변경을 하기 위해서는 순간적으로 가해 오토바이보다 빠르게 가속하여야 함은 역학 및 경험칙상 분명하나, 피해 오토바이가 일응 가해 오토바이 진행방향 앞쪽 1차로로 진입한 이후에도 가해 오토바이와의 격차를 늘리기 위하여 계속 가속하였다고 단정하기 어렵고, 오히려 피해 오토바이가 우로 굽은 편도 3차로 도로 중 2차로에서 1차로 쪽으로 차로변경을 하여 1차로 좌측 중앙 화단 쪽으로 근접하는 경우 원심력에 의한 충돌의 가능성을 우려하여 반대로 갑자기 감속하였을 가능성도 배제할 수 없는데, 이럴 경우 가해 오토바이 운전자인 피고인이 피해 오토바이의 갑작스러운 감속을 미리 예상하지 못하였다면 가해 오토바이 앞부분으로 그 전방에서 진행하는 피해 오토바이 뒷부분을 충격하였을 가능성 또한 배제하기 어려우며(마찬가지 이유로 경위 G의 이 법정에서 한 진술처럼 피해 오토바이가 차로변경을 한 직후 감속하다가 순번 9 중앙 화단 우측 부근의 경계석, 즉 연석에 하얗게 스치는 자국을 낸 후 1차로 쪽으로 되돌아 오는 상황에서 이를 뒤늦게 발견한 채 1차로를 진행하던 가해 오토바이가 그 앞부분으로 피해 오토바이 뒷부분을 충격하였을 가능성도 배제하기 어렵다), 위와 같이 보는 한가해 오토바이와 피해 오토바이가 정상 주행 중에 충돌하였다는 결론이 피해 오토바이에 동승한 피해자 F의 최초 진술(2016. 6. 5.자)과도 모순된다고 볼 수 없고, 앞서 든 증거들(특히 검사가 재판과정에서 제출한 사진 순번 6내지 10)과 제4의 가. 항에서 살펴본 바에 의하면 도로교통공단 소속 감정사 I이 위 각 오토바이의 충돌 부위라고 추정하여 시료를 채취한 부분들의 지상고에 큰 차이가 없음을 알 수 있으므로, 결국 피고인과 변호인의 위 주장은 모두 받아들일 수 없다. 다. 피해 오토바이 운전자인 피고인의 충돌에 대한 예견가능성 및 회피가능성 양 오토바이의 영상 속도에 관하여, 국과수는 블랙박스 영상 제공 차량 좌측면을 지나치는 시점을 기준으로 하여 위 편도 3차선 도로 중 1차로를 선행하던 가해 오토바이의 속도를 시속 84.8km 내지 시속 98.6km로, 가해 오토바이의 후방 1차로에서 2차로로 차로를 변경하여 빠르게 진행하여 오던 피해 오토바이의 속도를 시속 91.5km 내지 시속 105.4km로 각 추정한 반면, 도로교통공단은 국과수가 기준으로 삼은 시점에서 일정한 시간이 지나 1차로를 계속 진행하던 가해 오토바이와 가해 오토바이와 상당히 근접한 형태로 2차로를 진행하던 피해 오토바이가 촬영된 위 블랙박스 영상의 특정 재생시각 이후의 영상을 기준으로 하여 가해 오토바이와 피해 오토바이의 진행속도를 모두 시속 약 91km로 추정하였으며, 이 사건 교통사고를 조사한 경위 G은 위 각 오토바이의 사고 직전 속도를 모두 시속 약 91km 내지 100km라고 판단하였고, 피고인도 수사기관에서 가해 오토바이 속도를 '대략 시속 80km 내지 90km'라고 진술하다가 수사 담당자로부터 국과수의 감정결과와 도로교통공단의 교통사고분석결과를 전해 듣고 사고 직전 속도가 시속 약 91km 정도라는 수사기관의 판단을 수용하였다. 그런데 제한속도가 시속 약 60km인 우로 굽은 형태의 편도 3차선 도로 중 1차로를 주행하던 피고인으로서는 위 제한속도보다 감속하면서 전방 및 좌우를 주시하여 안전하게 운전하여 할 업무상 주의의무를 부담하고 있었다고 봄이 상당하다. 한편 위 각 오토바이보다 후행하던 차량에 설치된 블랙박스 영상에 의하면, 위각 오토바이가 당초 그 각 진행방향 전방 앞쪽 2차로를 선행하던 불상의 화물차량과 상당한 거리를 둔 채 1차로에서 후행하다가 위 영상이 시작되는 지점부터는 가해 오토바이는 1차로에서, 피해 오토바이는 차로변경을 하여 2차로에서 각각 위 화물차량보다 상대적으로 빠른 속도로 진행하여 시간이 지날수록 위 화물차량에 근접하는 모습을 확인할 수 있으므로, 피고인과 변호인의 주장과는 달리 가해 오토바이 운전자인 피고인으로서는 주행과정에서 그 진행방향 우측 2차로를 선행하던 불상의 화물차량을 바라볼 수밖에 없었다고 할 것이다. 또한 가해 오토바이에 동승한 피해자 F은 수사기관에서, 이 사건 교통사고 발생 장소에 이르기 전에 우측에서 오토바이 소리가 들려 고개를 돌려 피해 오토바이가 진행하는 것을 보았는데, 그때 피해 오토바이가 그대로 진행하지 않고 가해 오토바이 앞쪽으로 들어왔다는 취지로 진술하였으므로, 가해 오토바이 운전자인 피고인으로서는 피해 오토바이가 내는 소리를 듣거나 가해 오토바이의 우측 후사경을 주시하는 등의 방법을 통해 피해 오토바이의 존재와 그 진행상황을 충분히 인식할 수 있었다고 할 것이다. 그렇다면 가해 오토바이 운전자인 피고인으로서는 전방 및 좌우를 면밀히 주시하여 가해 오토바이보다 상대적으로 서행하여 그 진행방향 2차로를 선행하던 불상의 화물차량과 가해 오토바이와 마찬가지로 제한속도를 현저히 초과하여 그 진행방향 우측 2차로를 진행하던 피해 오토바이의 존재와 향후 진행경로를 예상하고 그에 대응하여 제한속도를 준수하면서 안전하게 가해 오토바이를 운전함으로써 피해 오토바이와의 충돌을 미연에 방지할 수 있었다고 보임에도, 위와 같은 주의의무를 소홀히 하여 제한속도를 현저히 초과하여 가해 오토바이를 운전하면서 전방 및 좌우의 차량 주행상황을 제대로 주시하지 않은 잘못으로 피해 오토바이가 2차로에서 1차로상 가해 오토바이 진행방향 전방으로 차로변경하는 것을 뒤늦게 발견하고 적절히 제동하지 못하여 가해 오토바이 전륜 휠커버 부분으로 피해 오토바이 우측 뒤 머플러 부분을 충격한 것으로 봄이 상당하다. 라. 상당인과관계의 존재 앞서 든 증거들에 의하여 확인할 수 있는 이 사건 교통사고로 파손된 위 각 오토바이 실물, 이 사건 교통사고 현장의 중앙 화단, 차로, 측대, 연석 등에서 확인되는 위 각 오토바이의 타이어혼 또는 스크래치흔과 이를 촬영한 사진, 이 사건 교통사고 발생 전과 발생 후 상황이 녹화된 다른 차량의 블랙박스 영상과 이를 기초로 한 국과수의 일부 감정결과와 도로교통공단의 교통사고분석결과 등 제반 사정에 비추어 볼 때, 전방 및 좌우를 면밀히 주시하고 제한속도를 준수하여 안전하게 가해 오토바이를 운전하여야 할 주의의무를 소홀히 한 피고인의 업무상 과실과 이 사건 교통사고의 발생 사이에 상당인과관계가 존재하고 마찬가지 이유로 피고인의 위와 같은 업무상 과실과 이 사건 교통사고로 불가피하게 야기된 피해자 B의 사망과 피해자 F의 상해이라는 중한 결과 사이에도 상당인과관계가 존재한다는 것이 법관으로 하여금 합리인 의심, 즉 논리와 경험법칙에 기하여 증명이 필요한 사실과 양립할 수 없는 사실의 개연성에 대한 합리적인 의문을 할 여지가 없을 정도로 증명되었다고 볼 수 있고, 이에 반하는 국과수의 일부 감정결과나 피해자 F의 수사기관에서의 일부 진술, 경위 G의 이 법정에서의 진술 및 피고인에 대한 거짓말탐지기 검사결과만으로 위와 같은 판단을 뒤집기에 부족하므로, 피고인의 행위와 이 사건 교통사고의 발생 또는 중한 결과 사이에 인과관계가 없다고 주장하는 피고인과 변호인의 주장은 결국 받아들일 수 없다. 법령의 적용 1. 범죄사실에 대한 해당법조 교통사고처리 특례법 제3조 제1항, 형법 제268조(업무상과실치사의 점), 교통사고처리 특례법 제3조 제1항, 제2항 단서 제3호, 형법 제268조(업무상과실치상의 점) 1. 상상적 경합 형법 제40조, 제50조{위 각 죄 사이에, 범정이 더 중한 교통사고처리특례법위반(치사)죄에 정한 형으로 처벌} 1. 형의 선택 금고형 선택 양형 이유 위에서 살펴본 바와 같이 이 사건 교통사고는, 제한속도가 시속 60km인 편도 3차선 왕복 6차선의 우로 굽어진 도로에서 시속 90km 가량의 속도로 2차로를 진행하던 피해 오토바이가 그 전방에서 제한속도를 준수하여 진행하던 불상의 화물차량을 추월하기 위해 보다 가속하여 마찬가지로 시속 90km 가량으로 과속하여 1차로를 진행하던 피고인 운전의 가해 오토바이 앞쪽으로 근접하여 갑자기 차로변경을 시도하자, 피고인 운전의 가해 오토바이가 피해 오토바이를 뒤늦게 발견하여 적절히 제동하거나 조향장치를 작동하지 못함으로써 가해 오토바이의 전륜 휠커버 부분으로 피해 오토바이의 우측 뒤 머플러 부분을 충격함에 따라 피해 오토바이가 왕복 6차선 도로 중앙에 설치된 중앙 화단과 충돌하여 피해 오토바이 운전자인 피해자 B가 피해 오토바이에서 튕겨나간 후 중앙 화단 쪽으로 추락하고, 위 충돌로 인해 충격을 받은 가해 오토바이마저 그 진행방향 전방 2차로와 3차로 부근 쪽에서 전도되면서 가해 오토바이 동승자인 피해자 F의 신체 일부가 가해 오토바이와 도로 바닥 사이에 끼게 됨으로써 발생하게 되었다. 위와 같은 사고 경위에 비추어 우로 굽은 편도 3차선 도로 중 1차로를 과속으로 진행하던 가해 오토바이 운전자인 피고인으로서는, 갑자기 자신의 앞쪽으로 근접하여 차로변경을 하는 피해 오토바이의 진행방향을 미리 예상하고 이를 회피하는 것이 불가능하지는 않더라도 용이하지는 않았던 것으로 보인다. 따라서 이 사건 교통사고는 우로 굽은 편도 3차선 도로에서 무리하게 과속으로 추월을 시도한 피해 오토바이 운전자인 피해자 B의 잘못과 위 도로를 과속으로 진행하면서 전방 및 좌우를 주시할 의무를 소홀히 한 피고인의 잘못이 경합하여 발생하였고, 상대적으로 피해 오토바이 운전자인 피해자 B의 잘못이 더 크다고 봄이 상당하다. 이와 같은 이 사건 교통사고의 발생 경위에다가, 피고인은 교통사고를 야기한 동종의 범죄전력이 없는 점, 가해 오토바이가 책임보험에 가입되어 있는 점(다만, 피고인이 이 사건에서 위에서 보는 바와 같이 인과관계 여부를 다투고 있음을 이유로 보험회사가 피해자 B의 유족들의 보험금 청구에 응하지 아니하여 민사소송이 진행되고 있으나, 위와 같은 사정을 피고인에게 불리한 정상으로 보기는 어렵다), 피해자 F의 경우는 피고인이 과속으로 운전한다는 사실을 알면서도 이를 용인하여 가해 오토바이 뒷좌석에 동승한 피해자 F의 잘못도 위 피해자가 중한 상해를 입게 된 원인이 된 것으로 보이는 점, 피고인이 2008년경 탈북하여 국내에 들어 온 후 성실하게 생활을 해오던 과정에서 이 사건 교통사고가 발생한 점, 피고인이 이 사건 공소사실을 적극 다투면서도 피해자 B의 죽음을 애도하고 중상을 당한 피해자 F의 회복을 바라는 태도를 보이는 있는 점 등을 더하여 보면 피고인에게 참작할만한 정상이 없지 아니하다. 그러나 한편 무등록 오토바이를 운전하여 우로 굽은 편도 3차선 도로 중 1차로를 제한속도(시속 60km)를 시속 30km 이상 초과하여 진행하면서 전방 및 좌우를 주시할 의무마저 소홀히 한 피고인의 업무상 과실이 이 사건 교통사고 발생의 주요한 원인이 된 점, 이 사건 교통사고로 인해 피해자 B가 사망하고 피해자 F이 중상을 입는 등 중한 결과가 발생한 점, 특히 피고인이 과속으로 가해 오토바이를 운전하여 이 사건 교통사고 당시 충격의 정도가 배가됨으로써 가해 오토바이 동승자인 피해자 F의 상해 정도가 커진 것으로 볼 수 있는 점 등에 비추어 그 죄질이 불량하고, 위에서 살펴 본 바와 같이 피해 오토바이가 중앙 화단 연석과 충돌하기 전에 피고인 운전의 가해 오토바이와 피해자 B 운전의 피해 오토바이 사이에 접촉이 있었다고 보임에도, 피고인은 수사 및 재판과정에서 먼저 중앙 화단 연석과 충돌하여 그 충격으로 전도되어 위 1차로 도로 방향으로 튕겨 나온 피해 오토바이를 피해자 못하여 불가피하게 가해 오토바이와 피해 오토바이가 충돌하게 되었다는 취지로 주장하면서 이 사건 공소사실을 부인해 온 점, 나아가 이러한 사정에 터 잡아 피해자들 또는 피해자 B 유족들의 피해회복을 위한 노력을 전혀 기울이지 아니한 점 등에 비추어 범행 후의 정황 또한 좋다고 보기 어렵다. 따라서 시설 내 처우를 통하여 피고인에게 법의 엄정함을 깨닫게 할 필요성이 인정된다. 위와 같은 제반사정에다가, 피고인의 연령, 성행, 환경, 가족관계 등 양형의 조건이 되는 제반 정상까지 모두 고려하여 위와 같이 형을 정하되, 이 사건 교통사고 발생과 피고인의 업무상 주의의무 위반 사이의 인과관계 존부를 다투는 피고인의 방어권을 보장하고, 피고인에게 피해자들의 피해회복을 위한 조치를 취할 기회를 부여하기 위하여 피고인을 법정구속하지는 아니한다.