제주지방법원-2012고단804

범죄사실 피고인은 D 건설공사의 시공사인 삼성물산 주식회사로부터 기초준설 및 케이슨 속채움공사를 하도급받은 E 주식회사(이하 'E'이라고 한다) 소속의 현장소장으로 근무하면서, E이 2011. 6. 3. 피해자 주식회사 F로부터 용선한 총톤수 1,324t의 부선(바지선) 'G'(이하 '이 사건 선박'이라고 한다)를 비롯한 현장 내 장비 및 작업인원에 대한 안전관리 업무의 책임자로 있던 사람인바, 2011. 6. 20. 제주 서귀포시 H에 있는 위 건설공사 공사현장에 이 사건 선박을 투입하려 하였으나 공사반대 시위로 인해 공사가 지연되자 2011. 6. 22. 서귀포시 안덕면 화순리에 있는 화순항 동쪽 방파제 내측 중간지점에 이 사건 선박을 임시 접안시켰고, 선원 I로 하여금 선박을 관리하도록 한 후 향후 공사에 대비하였다. 한편, 2011년 제9호 태풍 '무이파(MUIFA)'는 2011. 7. 28. 발생하여 중심기압 930hPa, 최대풍속 50m/s, 강풍반경 580km 크기의 대형 태풍으로 발달하였고, 2011. 8. 1. 중심기압 945hPa, 최대풍속 45m/s, 강풍반경 500km를 유지한 채 우리나라 남해안 쪽으로 다가오기 시작하였으며, 피고인은 2011. 8. 3. 태풍 '무이파'가 제주도 해안권역으로 온다는 소식을 전해듣고 E의 전 공사과장이었던 J와 함께 화순항으로 찾아가 이 사건 선박 상태를 확인하였는바, 이 사건 선박이 임시 접안한 화순항은 소규모 연안항으로서 태풍의 상륙경로인 남쪽방향을 향해 열려 있어 태풍의 영향을 직접 받는 구조였고 그 동쪽 방파제(길이 약 1.5km, 높이 약 5m)에는 선박이 접안할 수 있는 계류시설이 없었기 때문에 당시 이 사건 선박은 방파제와 약 2m 거리를 둔 채 선수 좌·우현에 약 2.5t급 앵커(닻)를 내리고 방파제 테트라포트(삼발이)와 피복석에 10개의 계선삭(와이어로프)을 연결하여 정박시킨 상태였다. 이러한 경우 이 사건 선박의 안전관리를 책임지는 피고인으로서는, 기상정보를 수시로 확인하고 선박을 안전하게 계류시키는데 필요한 여러 장비들의 상태를 미리 점검한 다음 기상상황에 따라 선박이 충분한 파주력(把住力, Holding Power)을 유지할 수 있도록 필요한 조치를 취함으로써 태풍으로 인한 강풍과 높은 파도로 선박이 표류하는 등의 사고를 미연에 방지할 업무상 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 피고인은, 이 사건 선박의 앵커와이어 4개 중 일부가 유실된 것을 발견하지 못한 채 방치하고, '4점지지 방식으로 앵커 계류 후 대기' 등 시공사인 삼성 물산이 마련한 태풍대비계획상의 피항조치를 취하지 아니한 채 그대로 이 사건 선박을 정박시킨 과실로, 2011. 8. 6. 23:00경 태풍 '무이파'에 의한 강한 바람과 파도로 이 사건 선박 선미 우현의 계선삭과 좌현 계선삭이 절단된 것을 시작으로 다음날 새벽까지 모든 계선삭이 절단되었고, 2011. 8. 7. 05:00경 선수 좌·우현과 선미 우현의 닻줄이 절단됨으로써 이 사건 선박은 해안가로 밀려 표류하게 되었고, 같은 날 09:00경 선원 I가 현존하는 이 사건 선박이 서귀포시 안덕면 화순리에 있는 용머리해안 암반에 부딪혀 좌초되어 수리비 1,259,458,200원 상당이 소요되도록 파괴됨으로써, 피고인은 업무상 과실로 사람이 현존하는 선박을 파괴하였다. 증거의 요지 1. 제1회 공판조서 중 피고인의 일부 진술 기재 1. 제3회 공판조서 중 증인 I의 진술 기재 1. 선박임대차계약서, 견적서, 부선 G 좌초 사진, 추가검정보고서, 중앙해양안전심판원 재결서 변호인의 주장에 대한 판단 1. 선박 관리책임의 소재에 관한 주장 가. 변호인은, 이 사건 선박 임차인인 E은 선박이 공사현장에 있을 경우에 한하여 그 관리책임을 부담하는데, 사건 당시 이 사건 선박은 D 건설공사 현장에서 작업을 하고 있거나 작업준비를 위한 대기상태에 있던 것이 아니라 현장에서 벗어나 화순항에 정박 중이었으므로, 이 사건 선박에 대한 안전관리책임은 피고인이 아닌 피해자 회사 소속의 선원인 I에게 있다고 주장한다. 나. 그러나, 증거들에 의하면 ⑴ E과 피해자 회사 사이에 체결된 선박임대차계약에 의하면, '피해자 회사의 선원은 E 현장책임자의 작업지시에 순응하여야 하며, 만약 불응하거나 작업에 태만하다고 인정되어 E이 선원 교체를 요구할 시에는 72시간 내에 선원을 교체한다'고 규정되어 있고(제6조 제1호), 임대가동 중 필요로 하는 선박용 유류비 등 유지관리비용을 E이 부담하는 것으로 되어 있는바(제7조), 이에 따르면 선원 I에 대한 지휘감독 권한 및 선박에 대한 관리권은 E에게 있다고 해석되는 점, ⑵ 또한, 선박임대기간 중의 사고에 대한 책임 소재에 관하여 규정한 위 임대차계약 제6조 제2호 및 '피항조치를 하지 않아 발생된 손해에 대해서는 천재지변이나 불가항력적인 사고를 제외하고 E의 책임으로 처리한다'는 취지의 계약 제7조 제3호에 의하면, E과 피해자 회사 사이의 관계에서는 사고 발생시의 1차적인 책임이 E에게 있는 것으로 해석되는 점이 인정되는바, 이와 같이 선원에 대한 지휘감독 권한 및 선박에 대한 전반적인 지배관리권이 E에게 있는 이상 E의 현장관리책임자인 피고인은 I를 통해 이 사건 선박을 관리하는 업무를 처리하는 지위에 있었다고 할 것이다. 이와 다른 전제에 선 변호인의 주장은 받아들일 수 없다. 2. 주의의무 위반 유무에 관한 주장 가. 변호인은, 태풍 '무이파'가 당초에는 중국쪽으로 서북상할 것으로 예상되었었는데 이 사건 당일인 2011. 8. 6.에서야 비로소 제주도가 태풍의 직접적 영향권에 들었다는 기상청 발표가 있었기 때문에 피고인에게는 태풍 피해 발생에 대한 예측가능성과 회피가능성이 없었으므로, 이 사건 사고에 있어 과실이 없다고 주장한다. 나. 살피건대, ⑴ 피고인이 태풍 접근 소식을 듣고 화순항을 방문하여 이 사건 선박의 상태를 확인하였던 2011. 8. 3. 오전 10시 기준 기상청의 태풍진로 예상도에 의하면, 2011. 8. 6.경의 태풍의 예상이동경로가 중국 상하이 남남동쪽 약 490km 해상으로 되어 있어 제주도는 태풍 70% 확률반경에서 벗어나 있던 사실, ⑵ D 건설공사 시공사인 삼성물산이 작성한 "2011년 태풍대비계획서"에 의하면 풍속 44m/s 이상의 A급 태풍 내습시 피항지는 97km 떨어진 제주항이고 예인선이나 부선의 경우 그 피항 소요시간은 18시간으로 되어 있는데, 위 화순항 방문 당시에는 이 사건 선박을 이동시킬 예인선이 수배되지 않았기 때문에 피고인 등은 이 사건 선박을 다른 항구로 피항시키는 대신 계선삭을 10개로 보강하여 선체를 결박하기로 결정하였던 사실이 인정된다. 나. 그러나 다른 한편으로 증거들에 의해 다음과 같은 사정들, 즉 ⑴ 위 태풍대비계획서에 의하면, E을 비롯한 D공사 각 협력사들은 삼성물산 공사팀의 피항예보 및 피항 결정에 따라 '작업중지 및 해상장비 피항 시작', '피항지 도착 및 계류시 안전조치상태 확인', '선원승선 대기 유무 파악' 등의 조치를 취하게 되어 있었고, 이 사건 선박과 같은 부선(바지선)의 경우에는 피항지에서 앵커를 4점지지 방식으로 내리고 대기하게 되어 있던 점, ⑵ 그런데 이 사건 선박에는 태풍 내습 당시 총 4개의 앵커와이어 중 1개는 앵커스토퍼의 파손으로 유실되어 3개만이 남아 있었고 남은 3개 중에서도 1개는 부실하였던 것으로 감정되었으며 2011. 8. 6. 태풍 내습 당시에는 위 태풍 대비계획상의 피항조치와 달리 선박 선수 좌·우현에 앵커 2개만을 내린 채 정박하고 있었던 점, ⑶ I는 2011. 8. 7. 계선삭이 모두 절단되자 선박을 고정시키기 위해 선미 우현에 추가로 닻을 내렸으나, 강한 바람과 높은 파도를 견디지 못해 결국 앵커와이어가 절단되어 표류하게 된 사실, ⑷ 당시 이 사건 선박보다 작은 규모의 부선 2척 및 화물선 1척도 화순항에 정박 계류중이었으나, G처럼 좌초되어 많이 훼손된 선박은 없었던 점을 종합하여 보면, 비록 변호인 주장과 같이 태풍의 진로가 예상을 벗어난 면이 있어 사전에 다른 피항지로 피항하지 않은 점에 있어서는 잘못이 없다고 하더라도, 이 사건 선박의 설비 관리를 소홀히 함으로써 태풍에 대비하기 위한 피항조치를 다하지 않은 과실이 인정된다고 할 것이고, 다른 선박들의 피해상황에 비추어 볼 때 이 사건 사고는 순전히 태풍의 규모가 불가항력적이었기 때문이 아니라 위와 같은 과실 역시 사고 발생의 한 원인이 되었다고 할 것이다. 변호인의 이 부분 주장 역시 받아들일 수 없다. 법령의 적용 1. 범죄사실에 대한 해당법조 및 형의 선택 : 형법 제189조 제2항, 제187조. 벌금형 선택 1. 노역장 유치 : 형법 제70조, 제69조 제2항 1. 가납명령 : 형사소송법 제334조 제1항 양형의 이유 다음과 같은 정상들을 모두 고려하여 주문과 같이 형을 정함. 유리한 정상 : 과실의 정도가 중하다고는 할 수 없는 점(안전관리책임이 법률상 피고인에게 있어 주의의무 위반의 점이 인정되나, 피고인과 선원 I가 평소 담당하는 업무내용 및 선박관리에 관한 전문지식의 정도 등에 비추어 볼 때 피고인이 I에게 사실상 선박관리를 일임하였다 하더라도 주의의무를 현저히 소홀히 했다고는 볼 수 없음), 사고경위에 참작할 만한 사정이 있는 점(불가항력에 이를 정도는 아니었으나, 이 사건 태풍의 규모와 진로가 예상을 벗어났던 점이 인정됨), E과 피해자 회사 사이에 10억 원을 지급하는 조건으로 합의가 성립됨으로써 피해 회복된 점, 이에 따라 피해자 회사가 피고인에 대한 최대한의 선처를 탄원하고 있는 점, 이 사건 선박에 I가 탑승하고 있었으나 인명피해가 없었고, 그 위험성도 적었던 것으로 보이는 점 불리한 정상 : 피해규모(선박 수리비 액수)가 매우 큰 점 기타 : 피고인의 연령, 기존 전과관계 등 이상의 이유로 주문과 같이 판결한다.