인천지방법원-2015고단6544

범죄사실 피고인 A E 이카운티버스의, 피고인 B는 F 디에이치엘(DHL) 화물차의 운전 업무에 각 종사하는 사람이다. 피고인들은 2015. 2. 11, 09:39 경위 각 자동차를 운전하여 인천 서구 정서진남로 신공항고속도로 영종대교 상부도로 공항기점 12.9km 내지 14.1km 구간 편도 3차로 중 2차로로 인천공항 방면에서 서울 방면으로, 피고인 A은 시속 약 69km의, 피고인 B는 피고인 A 의 버스 후방에서 시속 약 50.4㎞의 속력으로 각 주행하였다. 당시 신공항고속도로의 위 구간에서는 안개가 짙게 끼어 지점에 따라 그 가시거리가 100m에도 미치지 못하는 등으로 다른 자동차들의 진행 상황을 잘 살피기가 매우 어려운 상황이었고, 피고인들의 진행 방향 전방에는 피해자 G(50세) 운전의 H 스타렉스 승합차, I 운전의 J 에쿠스 승용차 등 다수의 차량들이 다중 추돌사고를 일으켜 정차되어 있었으므로, 이러한 경우 자동차의 운전업무에 종사하는 피고인들에게는 주행속도를 고속도로 제한 최고속도(시속 100m)의 50% 이내로 감속하여 서행하면서 전방의 교통상황을 잘 살펴 안전하게 운전하여야 할 공동의 업무상 주의의무가 있었다. 그럼에도 피고인들은 이를 게을리 한 채 만연히 진행한 과실로, 피고인 A은 위 버스 오른쪽 앞범퍼로 위 J 에쿠스 승용차의 오른쪽 뒷범퍼를 들이받고, 그 충격으로 에쿠스 승용차로 하여금 오른쪽으로 급회전하게 하여 피해자 G의 위 H 스타렉스 승합차의 왼쪽 옆부분을 들이받게 한 후 오른쪽 앞으로 진행하면서 피고인 A이 운전한 이카운티 버스 왼쪽 앞범퍼 부분으로 피해자 G이 운전한 스타렉스 승합차 왼쪽 뒷범퍼를 들이받고, 피고인 B는 그 운전의 디에이치엘 화물차 앞범퍼 부분으로 I 운전의 J 에쿠스 승용차 왼쪽 옆 부분을 들이받고, 그 충격으로 에쿠스 승용차로 하여금 피해자 G 운전의 H 스타렉스 승합차 왼쪽 옆 부분을 들이받게 하였다. 이로써 피고인들은 공동하여 위와 같은 업무상의 과실로 피해자 G을 위 사고 현장에서 병원으로 이송하던 중 2015, 2. 11, 11:22경 혈복증 및 두부골절로 인하여 사망에 이르게 하고, G 운전의 위 스타렉스 승합차에 동승하고 있던 피해자 K, 여, 58세 이하 'K'라고만 한다)를 2015. 6. 22. 20:53 인천 서구 심곡로 100번길 25 가톨릭관동대학교 국제성모병원에서 외상성 뇌내 출혈로 인한 폐렴, 급성 호흡부전 등으로 사망에 이르게 하였다. 증거의 요지 1. 제2회 공판조서 중 피고인들의 각 진술기재(피고인 B는 일부) 1. 증인 L(일부), M, 이하 'M'라고만 한다)의 각 법정진술 1. 피고인 A에 대한 검찰 피의자신문조서 중 피고인 B 일부 진술부분 1. I 에 대한 경찰 피의자신문조서 1. N, M, K, O, I 에 대한 각 경찰 진술조서 1. 실황조사서, 각 실황조사서(현장약도) 1. 수사보고(P 투싼차량 블랙박스 관련), 수사보고(Q 대한항공 차량 블랙박스 관련), 수사보고(J 에쿠스 차량 블랙박스 관련), 각 수사보고(R 제네시스 차량 블랙박스 관련), 수사보고(E 이카운티 운전자 수사) 1. 구급활동일지 제공요청 회신 및 그에 첨부된 구급활동일지, 기상현상 요청에 대한 회신 및 그에 첨부된 기상자료, 교통사고감정서 송부 및 그에 첨부된 교통사고감정서, 감정의뢰회보, 각 운행기록계분석의뢰, 교통사고분석결과통보, 교통사고분석서송부, 차적조회(수사기록 제483면), 운전면허조회(수사기록 제484) 1. 사체검안서, 각 진단서(수사기록 제270면 내지 제272), 사망진단서, 의무기록 사본 1. 각 블랙박스 캡쳐 사진, 변사체 사진, 현장 사진, 각 차량 사진, 차량 블랙박스 영상 및 현장사진 CD 피고인 B의 업무상 과실과 피해자들의 사망 사이의 인과관계 검사가 제출한 앞서 든 증거들에 의하면, 사고 당일 영종대교에는 지점에 따라 가시거리가 100m 미만이었다가 개는 현상이 반복되었고, 심한 경우는 가시거리가 10m 미만에 이를 정도로 짙은 안개가 끼었던 사실, 피해자 망 G(이하 이 항에서는 '망 G'이라고만 한다)이 생전에 운전하던 H 스타렉스 승합차가 짙은 안개로 선행사고로 정차 중이던 S 디에이치엘(DHL) 화물차를 뒤늦게 발견하고 급제동조치를 취하려 하였으나 이에 미치지 못하여 위 스타렉스 승합차의 운전석 앞부분으로 S 디에이치엘 화물차의 우 측 뒷부분을 충격하는 선행사고가 발생한 사실, 위 선행사고 발생 후 범죄사실 기재와 같은 사고들이 잇달아 발생한 사실, 위 스타렉스 승합차의 조수석에 승차했던 M는 연쇄적으로 발생한 위 사고들에 관하여 수사기관 및 이 법정에서 자신은 '망G이 위 S디에이치엘(DHL) 화물차를 충격(이하 '1차 충격'이라고 한다)하여 선행사고가 발생하였고, 그때로부터 수십 초 정도 후 충격이 있었으며(이하 '2차 충격'이라고 한다), 그 후에도 두 차례 정도의 충격이 더 있었는데(이하 각각 '3차 충격, '4차 충격'라고 한다), 그중 3차 충격이 가장 컸으나 1, 2, 4차 충격의 정도도 작지 않았고, 1차 충격 당시 망 G이 앉아 있던 위 스타렉스 승합차의 운전석 쪽에 에어백이 터졌으며, 망 G과도 정상적인 의사소통도 가능했었는데, 3차 충격 이후부터는 망 G이 얼굴에서 피를 많이 흘리고 정상적인 대화도 하지 못할 정도의 상태에 이르렀고, 그 후 119구조대 등에 의해 구조될 때쯤부터는 망 G이 의식이 없는 것으로 보였다'고 기억하고 있다는 취지로 진술한 사실, 위 에쿠스 승용차를 운전했던 I은 자신은 사고 당시 선행사고로 정차한 차량들을 뒤늦게 발견하고 급제동하여 위 스타렉스 승합차를 충격하지 않은 것으로 인식하였으나 수사 과정에서 블랙박스 영상을 본 후 약하게나마 위 에쿠스 승용차가 위스타렉스 승합차를 충격한 것으로 생각한다고 진술한 사실, 2015. 2. 11. 10:14경 강서소방서 개화 119안전센터에 교통사고 신고가 접수되어 T 등 3명의 소방관이 같은 날 10:15 사고현장으로 출동하여 같은 날 10:42 사고현장에 도착한 후 환자(망 G)를 최초 접촉하여 응급처치를 하였으나, 같은 날 10:50 경 환자가 이미 의식, 호흡, 맥박, 동공반응이 없었음을 확인하고서 같은 날 11:21경 환자를 고양시에 있는 명지병원으로 이송한 사실, 명지병원 소속 의사 U이 작성한 시체검안서에는 망 G이 2015. 2. 11. 11:22 교통사고에 의해 발생한 혈복증, 두부골절로 사망하였다고 기재되어 있으나, 망 G에 대한 부검은 실시되지 아니한 사실, 한편 위 스타렉스 승합차의 운전석 뒷자리에 탑승했던 피해자 K(이하 이 항에서는 'K'라고만 한다)는 이 사건 사고로 인해 두개골 및 안면골의 골절, 외상성 경막하 출혈, 간열상, 외상성 뇌내 출혈 등의 진단을 받고 치료를 받다가 2015. 6. 22. 외상성 뇌내 출혈로 인한 폐렴, 급성 호흡부전 등으로 사망한 사실, 도로교통공단은 2015. 3. 25. 경찰로부터 받은 자료를 토대로 하여, '위 H 스타렉스 승합차가 S 디에이치엘 화물차를 충격하여 운전석이 심하게 압궤되고 운전자가 전방으로 튕겨나가는 운동과정에서 운전자가 운전석 핸들 및 대쉬보드에 신체의 상체 및 두부에 직접적인 충격을 받았을 가능성이 매우 높고, 이후 E 이카운티 버스에 충격되어 밀려난 J 에쿠스 승용차에 의해 재차 충격되는 과정에서 위 스타렉스 승합차의 운전자의 머리 부위가 운전석 A필라 쪽으로 튕겨지면서 머리 부위에 심한 충격을 받았을 가능성이 높으며, 한편 이후 J 에쿠스 승용차가 F 디에이치엘 화물차에 충격되어 밀려나면서 위 스타렉스 승합차를 충격하였으나 그 충격의 정도는 그리 크지 않아 위 스타렉스 승합차 운전자의 신체 움직임이 미약하여 차체 내부 구조물에 추가적인 충격은 거의 없었을 것으로 사료되므로, 결국 위 스타렉스 승합차가 S 디에이치엘 화물차를 최초로 충격하였을 때 위 스타렉스 승합차의 운전자가 사망에 이를 정도의 심각한 상해를 입었고, 이후 피고인 A이 운전한 E 이카운티 버스에 충격되어 밀려난 J 에쿠스 승용차에 의해 재차 충격됨으로써 추가적인 상해가 발생하여 사망에 이른 것으로 사료되나, 위 스타렉스 승합차의 운전자는 마지막으로 F 디에이치엘 화물차에 의해 충격된 이후에도 생존하고 있었다'는 취지의 감정결과를 내놓은 사실, 한편 이와 별도로 국립과학수사연구원은 2015. 4. 16. 관련 차량들의 블랙박스 영상 등을 분석하였으나, 1차 충격 당시 망 G이 운전한 스타렉스 승합차의 속도를 추정하기 어렵고, 그로 인해 1차 충격에 의해 위 스타렉스 승합차의 운전자에게 작용되는 충격량에 대해 구체적으로 논단하기 어려우며, 피고인 A 이 운전한 E 이카운티 버스에 의해 위 스타렉스 승합차가 가장 심하게 밀려 회전되어 위 1차 충격 당시 발생한 충격량을 배제하면 위 이카운티 버스에 의한 충돌 시점에 위 스타렉스 승합차 운전자에게 가장 큰 충격량이 작용되었을 가능성이 있으나, 위 스타렉스 승합차의 운전자인 망 G에 대한 부검이 실시되지 아니하여 망 G이 어떠한 충격으로 사망에 이르게 되었는지는 논단하기 어렵다는 감정결과를 내놓은 사실, 위 스타렉스 승합차에 탑승하였다가 위 교통사고로 상해를 입고 치료를 받던 중 사망한 망 K는 생전에 수사과정에서 '총 4번의 충격이 있었고, 첫 번째 충격 후 정신이 없어 그 후의 충격을 구별하여 기억하지 못하지만, 세 번째, 네 번째 충격이 첫 번째, 두 번째 충격보다 덜하기는 했지만, 첫 번째, 두 번째 충격 중 어느 충격이 더 심했는지는 확실히 기억하지 못하며, 네 차례의 충격 이후에도 운전자인 망 G의 신음소리를 들었다'는 취지로 진술한 사실, 피고인 B가 운전한 F 디에이치엘 화물차는 5톤의 화물을 적재할 수 있고, 사고 당시에도 상당한 화물을 적재하고 있었던 사실을 각 인정할 수 있다. 위 인정사실에 앞서 든 증거들을 종합하여 인정되는 다음 각 사정, 즉 망 G이 운전한 위 H 스타렉스 승합차가 위 S 디에이치엘 화물차를 충격한 사고가 위 스타렉스 승합차의 동승자인 망 K가 기억하는 이른바 1차 충격에 해당하고, 그 후 이 운전한 J에쿠스 승용차가 위 스타렉스 승합차가 위 스타렉스 승합차를 충격한 사고가 2차 충격에 해당하며, 그 후 피고인 A 이 운전한 E 이카운티 버스가 위 에쿠스 승용차를 충격하여 위 에쿠스 승용차가 위 스타렉스 승합차를 충격함과 동시에 위 이카운티 버스가 위 스타렉스 승합차를 충격한 사고가 3차 충격에 해당하고(망 K가 말한 두 번째 충격에 해당한다), 마지막으로 피고인 B가 운전한 F 디에이치엘 화물차가 위 에쿠스 승용차를 충격하여 위 에쿠스 승용차가 위 스타렉스 승합차를 충격한 사고가 4차 충격에 해당하는 것으로 보이는 점, 도로교통공단이나 국립과학수사연구원은 관련 차량들의 블랙박스 영상 등을 통해 사고의 양상과 충격 정도를 추정한 감정결과를 내놓았으나, 그중 도로교통공단의 감정결과는 1차, 3차 충격에 의해 망 G 이 사망하였을 가능성이 높고 4차 충격에 의해 망 G이 사망하였을 가능성은 높지 않다는 취지인 반면, 국립과학수사연구원의 감정결과는 3차 충격에 의한 충격이 컸을 것으로 보이나 1차 충격 당시 위 스타렉스 승합차의 속도나 충격 정도를 측정할 수 없는데다가 위 스타렉스 승합차의 운전자인 망 G에 부검이 이루어지지 아니하여 망 G1 어떠한 충격으로 사망에 이르게 되었는지는 논단하기 어렵다는 취지여서 그 각 감정결과가 일치하지 않는 점, 따라서 위 각 감정결과에 의해 1차, 3차 충격 정도가 2차, 4차 충격 정도보다 컸다고 볼 수는 있을지언정 위 각 감정결과만으로 1차 내지 4차 충격 중 망 G이나 망 K가 사망에 이른 직접 원인이 될 정도로 강한 충격을 준 개별사고 부분을 특정하기는 어려운 점, 망 G에 대한 사체검안서에는 망 G은 교통사고 당시 생긴 혈복증(복강 내에 피가 차는 것을 말한다) 및 두부골절로 인해 사망한 것으로 기재되어 있는데 망 G에 대한 부검이 실시되지 아니하여, 망 G은 교통사고로 인해 머리와 몸통에 강한 충격을 받아 뇌에 큰 충격을 받거나 몸통 내부 장기 등이 파열되어 과다한 출혈이 발생함으로써 사망에 이른 것으로 볼 수밖에 없고, 망 K의 사고 발생 당시의 진단명이나 망 K가 사고 발생시점으로부터 4개월 정도 후에 사망에 이르게 된 사인도 뇌와 간 등에 관한 것이어서 교통사고 당시 발생한 충격에 따라 피해자들이 사망에 이른 것으로 보는 데는 아무런 지장이 없는 점, 그런데 위 스타렉스 승합차에 탑승했던 M의 수사기관 또는 이 법정에서의 진술이나 망 K의 수사기관에서의 생전 진술에 의하면 이들이 최소한 4차례의 충격을 느꼈다는 것인데, I이 운전한 위 에쿠스 승용차가 급제동하다가 위 스타렉스 승합차와 약하게 충돌하여 발생한 것으로 보이는 2차 충격을 제외하면 1차, 3차, 4차 충격의 경우에는 관련 차량들의 블랙박스 동영상이나 차량들의 파손 부위 사진 등에 의해 그 각 충격 당시 충격된 차량이 크게 부서지거나 차량의 부품 등이 비산되거나 충격된 위 에쿠스 승용차나 위 스타렉스 승합차가 크게 흔들린 모습이 확인되어 그로 인해 위 스타렉스 승합차 탑승자들이 받은 충격 정도가 상당하였을 것으로 보이는 점, 피고인 B가 운전한 F 디에이치엘 화물차는 사고 당시 시속 약 50.4km의 속도로 진행하고 있었고, 5톤의 화물을 적재할 수 있는 위 F 디에이첼 화물차에는 상당한 양의 화물이 적재되어 있었으며, 피고인 B 스스로 수사 및 재판과정에서 짙은 안개 때문에 그 진행방향 전방의 선행 교통사고로 차량들이 정차해 있던 사실을 뒤늦게 발견하고 급제동하려고 하였으나 이에 미치지 못하여 위 에쿠스 차량을 충격한 것이라고 진술하고 있었으므로, 위 F 디에이치엘 화물차가 급제동하다가 위 에쿠스 승용차를 충격하였더라도 그 중량을 감안할 때 그로 인한 충격이 적지 않았을 것으로 볼 수 있고, 그로 인한 4차 충격에 의해 망 G이 탑승한 위 스타렉스 승합차에도 상당한 충격이 전해졌을 것으로 보이는 점, 특히 망 G은 1차, 2차 충격 후에는 말을 하고 몸을 움직일 수 있을 정도의 상태였으나 3차, 4차 충격 이후에는 몸에서 피를 흘리고 말을 제대로 하지 못하지만 신음소리를 낼 정도의 의식은 있었던 상태가 되었다가 사고 시점인 2015. 2. 11. 09:39로부터 1시간 이상의 시간이 지나 같은 날 10:42경에 사고현장에 도착한 119구조대에 의해 구조될 무렵에는 의식, 호흡, 맥박, 동공반응조차 없었던 상태에 이른 것으로 보이므로, 망 G은 1차 내지 4차 충격 중 특정한 충격으로 인해 즉시 사망에 이르렀다기 보다는 여러 차례 충격을 받아 서로 다른 신체 부위에 상해를 입게 되었거나 선행 충격으로 인해 발생한 부위의 상해 정도가 후행 충격으로 인해 중하게 되었다가 구조가 지연됨으로써 머리 부위의 부상이나 몸통 내 출혈이 심해져 사망에 이른 것으로 볼 가능성을 배제하기 어렵고, 망 K도 같은 경위로 머리와 간 부위에 중상을 입고 치료를 받다가 그 증상 또는 합병증에 의해 사망에 이른 것으로 보이는 점, 따라서 피고인 B가 운전한 위 F 디에이치엘 화물차에 의한 4차 충격의 경우에만 망 G이나 망 K에게 그들이 1차 내지 3차 사고로 인해 머리 또는 몸통 부위에 입게 된 상해의 정도를 중하게 하지 않을 정도의 가벼운 충격만 가하였다고 보는 것은 오히려 부자연스러운 점 등에 비추어 보면, 전문의가 망 G의 사인으로 판단한 혈복증 및 두부 골절이나 망 K의 최초 상병명인 된 외상성 뇌내 출혈이나 간열상은 연쇄적으로 발생한 1차 내지 4차 충격 또는 최소한 1차, 3차, 4차 충격이 경합하여 발생하거나 그 증상이 악화된 것이고, 그로 인해 피해자들이 결국 사망에 이르게 되었다고 추인할 수 있으며, 달리 위 추인을 뒤집을만한 자료가 없다. 그렇다면 3차 충격을 초래한 피고인 A의 업무상 과실뿐만 아니라 자동차 운전자로서 안전운전의무를 위반하여 4차 충격을 초래한 피고인 B의 업무상 과실과 피해자들의 사망 사이에는 상당인과관계가 있다고 할 것이다. 법령의 적용 1. 범죄사실에 대한 해당법조(피고인들) 각, 교통사고처리 특례법 제3조 제1항, 형법 제268조, 제30조 1. 상상적 경합(피고인들) 각, 형법 제40조, 제50조(위 각 죄 사이에, 범정이 더 중한 망 G에 대한 교통사고처리특례법위반죄에 정한 형으로 처벌) 1. 형의 선택 피고인 A은 금고형 선택, 피고인 B는 벌금형 선택 1. 노역장유치(피고인 B) 형법 제70조 제1항, 제69조 제2항 1. 집행유예(피고인 A) 형법 제62조 제1항(아래 양형 이유 중 유리한 정상 참작) 1. 사회봉사명령(피고인 A) 형법 제62조의2 제1항, 보호관찰 등에 관한 법률 제59조 1. 가납명령(피고인 B) 형사소송법 제334조 제1항 양형 이유 피고인들은 버스 또는 화물차의 운전업무에 종사하는 사람으로서 누구보다도 안전운전을 하여 교통사고를 미연에 방지하여야 할 업무상 주의의무가 있고, 특히 시계가 10m 미만에 불과할 정도의 짙은 안개가 낀 영종대교를 지나고 있었으므로 평소보다 더 감속하고 더 높은 정도로 주의를 기울여 안전하게 운전하여야 했음에도, 위와 같은 주의의무를 소홀히 하여 제한속도가 100km인 위 도로에서 시속 69km(피고인 A) 또는 시속 50.4km(피고인 B) 정도로만 감속하면서 전방주시의무를 소홀히 함으로써 그 진행방향 전방에서 발생한 교통사고를 인지하지 못한 결과 연쇄충돌 사고를 일으켜 피해자들로 하여금 사망에 이르게 하여 그 죄질이 매우 불량하고 (특히 피고인 A의 운전상 부주의에 초래된 3차 충격이 피해자들의 사망이라는 중한 결과에 결정적인 영향을 끼친 것으로 보인다), 피고인 A은 피해자 망 G의 유족들과 합의하지 못하였으며, 피고인 B는 위와 같이 그의 업무상 과실과 피해자들의 사망 사이에 상당인과관계를 충분히 인정할 수 있음에도 자신의 업무상 과실로 인해 발생한 4차 충격의 정도가 상대적으로 작다는 사정에 착안하여 수사 및 재판과정에서 그 인과관계를 부인하면서 이 사건 공소사실을 다투고 있어 피고인들의 범행 후 정황 또한 좋다고 보기 어렵다. 그러나 한편 피고인들과 마찬가지로 업무상 주의의무를 소홀히 하여 충분히 감속하지 않고 전방주시의무도 소홀히 하여 선행 교통사고로 차량들이 정차한 사실을 뒤늦게 인지하여 그 전방에 정차한 화물차를 강하게 충격하는 1차 사고를 낸 피해자 망 G의 잘못도 이 사건 교통사고의 발생 또는 피해자들의 사망이라는 중한 결과 발생의 중요한 원인이 된 점, 사고 당일 영종대교에서는 갑작스레 발생한 짙은 안개로 인해 수십대의 차량이 연쇄충돌하는 사고가 연이어 발생하여 다수의 사상자가 발생하였는바, 그곳을 지나던 운전자들이 곧바로 적절한 대응을 하여 사고발생을 예방하기는 어려웠다고 보이는 점, 피고인들은 동종의 범죄전력이 없는 점, 피고인 B는 피해자들의 유족들과 합의하여 피해자들의 유족들이 피고인 B의 처벌을 원하지 아니하고 있는 점, 피고인 A은 피해자 망 K의 유족들과 합의하고, 피해자 망 G의 유족들을 위하여 일부나마 피해금을 공탁하는 등 피해자들 및 그 유족들의 피해회복을 위해 노력을 기울인 정상을 엿볼 수 있는 점, 가해차량들이 공제조합 또는 보험에 가입되어 있는 점, 피고인들이 과실로 피해자들이 사망에 이른 데 대하여는 모두 잘못을 뉘우치고 있는 점 등 피고인들에게 참작할만한 정상이 없지 아니하다. 따라서 위와 같은 사정에다가 피고인들의 연령, 성행, 직업, 전과, 가족관계 등 양형의 조건이 되는 제반 정상까지 모두 참작하여 피고인들에 대하여 주문과 같이 형을 정하였다.