광주지방법원-2014고합197

범죄사실 [2014고합197, 209(병합), 211(병합)] 1. 피고인들의 경력·지위 및 임무 가. 피고인 A 1969년경 AF에 입사하여 경리부장 등으로 근무하였고, 2000년경 AF 계열사인 AG에서 전무로 퇴직하였으며, 2005년경까지 건설자재 운송업체를 운영하였다. 2009. 11. 1. 주식회사 AH(이하 'AH'이라 한다)에 입사하여 AI와 공동대표이사로 취임하였고, 2010. 3. 25. AI가 퇴직하면서 단독 대표이사가 되었다. AH의 사장으로서 선박안전법에 따라 AR의 선체·기관·설비의 정상 작동·운용유지, 복원성 유지 및 화물의 적정한 적재·고박 등 안전운항 관리 및 시정조치 업무를 총괄하면서 AH의 여객운송사업 등 경영전반을 총괄하는 업무에 종사하고 있다. 한편 2010. 3.경부터 AH의 주요 계열사인 주식회사 AJ, 주식회사 AK, 주식회사 AL, 주식회사 AM, 주식회사 AN, 주식회사 AO, 주식회사 AP 등의 회계감사 업무도 처리하였다. 나. 피고인 B 1978년경부터 1989년경 사이에 주택은행, 1989년경부터 1998년경 사이에 동화은행에서 각각 근무하다가 지점장으로 퇴직하였다. 2007년경 주식회사 AL에 감사로 입사하였고, 2008. 10. 1. AH에 집행상무로 입사한 후 2013. 3. 27. 사내이사로 취임하였다. AH의 상무로서 대표이사를 보좌하면서 AH의 FI팀, FJ팀을 비롯한 각 부서별 업무를 총괄하여 점검, 감독하는 업무에 종사하고 있다. 다. 피고인 C 1973. 3.경 해군 하사관으로 입대하여 내연기관사로 근무하다가 1978. 6.경 전역한 뒤 1981. 3.경부터 1990. 1.경까지 각종 여객선의 기관사 또는 기관장으로 승선을 하였다. 1999. 10. 1. AH에 입사하여 공무감독 등의 업무에 종사하였고, 2007. 7.경 이사로 승진한 뒤 AH의 FJ팀을 총괄하며 AR의 수리 및 검사, 안전항해에 관한 업무에 종사하고 있다. 라. 피고인 D AH의 전신인 AQ 주식회사에서 1995. 4.경부터 화물 영업 업무를 담당하였고, 1999. 8. 16. AH에 FI팀 과장으로 입사하여 2006년경 부장(FI팀장)으로 승진한 뒤 AR에 화물운송을 의뢰할 업체를 상대로 영업을 전담하면서 화물의 적재 및 고박작업 등 FI팀의 업무를 총괄하고 있다. 마. 피고인 E 1997. 1.경 AQ 주식회사에 입사하여 화물영업팀에서 화물운송계약, 화물적재 등 화물운송과 관련한 업무를 담당하였다. 1999. 7. 16. AH에 입사한 뒤 화물운송 관련 업무를 담당하였고, 2013. 3.경 차장대우로 승진한 뒤 AR에 화물운송을 의뢰하는 고정거래처의 예약 접수 및 자동화물 접수, 현장에서 화물을 선적하고 집하하는 업무에 종사하고 있다. 바. 피고인 F 1990. 1.경 주식회사 AL 해운사업부에 사원으로 입사하여 공무업무, 갑판업무, 회계업무 등을 담당하다가 1999. 10. 11. AH에 대리로 입사한 뒤 2013. 8. 1.부터 AH의 FJ팀장으로 근무하면서 선원의 채용 및 교육, 선박의 검사 및 수리 등 선박의 안전운항을 위한 관리업무에 종사하고 있다. 사. 피고인 G 1990. 1.경 AS대학교 항해과를 졸업하고 해군 부사관으로 근무하기 시작하여 화물선, 여객선의 항해사와 선장으로 근무하면서 2010. 1.경 1급 항해사 자격면허를 취득하였다. 2012. 9. 1. AH에 입사하여 AT 및 AR에 1등항해사로 승선하였고, 2013. 8.경부터 AR의 선장으로 근무하는 등 합계 13년 5월의 승무경력이 있다. AR의 선장으로서 평소 여객들을 목적지까지 안전하게 운송하기 위하여 해원(海員)을 지휘·감독하고, 항해 시 경험과 능력에 따라 선원들을 교육·배치하는 업무 등에 종사하고 있다. 아. 피고인 H 1991. 12.경 AU 주식회사(이하 'AU'이라 한다)에 입사하여 야적장관리, 물품구매업무 등을 담당하다가 2004년경 이사로 승진하여 현업팀의 업무를 총괄하였고, 2009년경 상무로 승진한 뒤 항만운영본부장으로서 현업팀, FF팀, 장비관리팀의 업무를 총괄하고 있다. 자. 피고인 I 1988. 12.경 AU에 입사하여 본선 하역작업 관리 등을 담당하는 검수직원으로 근무하였고, 이후 현업부의 과장, 차장, 팀장을 거치면서 본선 및 육상작업을 관리하는 업무를 담당하였으며, 2014. 1. 1.부터 FF팀의 팀장으로 AH 소유의 AR와 AT의 하역작업을 담당하면서 작업인원 관리, 물품목록 관리 업무 등을 총괄하고 있다. 차. 피고인 K 2011. 1.경 한국해운조합에 입사하여 FG지부 운항관리실을 거쳐 2013. 4. 9.부터 FH지부 운항관리실 소속 운항관리자로 근무하면서 여객선의 월례점검, 특별점검 등 선박의 안전점검과 선원 및 안전관리담당자 교육, 기상 및 시정파악, 출항 현장 확인 등의 업무에 종사하고 있다. 2. AH의 설립 및 운용 AH은 해상여객 및 화물운송업 등을 목적으로 1999. 2. 24. 설립된 법인이다. 2013년 말 현재 주요 주주는 주식회사 AM(39.4%), 피고인 A(11.6%, 이중 약 10%는 AH의 회장인 AV이 차명으로 보유하고 있음), 주식회사 AW(7.1%) 등이고, 주식회사 AM의 주요 주주는 주식회사 AW(42.81%), 주식회사 AK(18.21%), 주식회사 AJ(11.01%) 등이며, 주식회사 AW의 주요 주주는 AV의 아들인 AX(19.44%), AY(19.44%), AV의 개인비서 AZ(6.29%) 등으로, 결국 AH은 AV 일가가 소유하고 있는 회사이다. AH은 2013년 현재 AT, BA 등 여객선 5대를 보유하고 있고, 2013년의 매출액은 약 320억 원이다. AH은 임원인 회장 AV을 비롯하여 사장인 피고인 A, 상무인 피고인 B과 그 아래 기획관리팀, FJ팀, FI팀, 여객영업팀과 제주지역본부, 여수지역본부, 한강사업본부, 백령영업소로 구성되어 있고, 이 중 FI팀은 화물을 유치하거나 하역회사와 함께 화물을 선박에 선적하는 업무를 담당하고, FJ팀은 선박직원의 채용, 안전교육 등의 업무와 선박의 입출항관계 업무, 선박이 안전하게 운항될 수 있도록 하는 업무 등을 담당한다. 위와 같은 각 부서에서는 해당 업무에 대하여 팀장(본부장)이 상무인 피고인 B과 사장인 피고인 A에게 보고를 하고, 일부 중요사항에 대하여는 피고인 A이 회장인 AV에게 직접 보고를 하였다. FI팀의 경우 화물영업실적 등에 대하여 매일 팀장인 피고인 D이 피고인 B과 피고인 A에게 보고하고, FJ팀의 경우에도 선박내 시설 설치 또는 수리 등 안전항해와 관련된 사항에 대하여 팀장인 피고인 F이 FJ총괄이사인 피고인 C에게 보고하고, 직접 또는 피고인 C을 통하여 피고인 B과 피고인 A에게 보고하였다. 또한 매주 월요일 오전에는 피고인 A의 주재로 각 팀장(본부장)들이 모두 모여 주간 회의를 하면서 각 팀(본부)의 실적에 대하여 논의하였는바, FI팀의 경우 기존 화물영업 실적, 거래처 미수금, 거래처 유치 사항 등에 관한 '주간실적 및 계획'을 보고하면서 다음 목표 실적을 피고인 A 등에게 보고하였고, 이에 피고인 A은 전주 실적을 점검하고 매출을 독려하였다. 3. AR 도입 및 증·개축 AH이 인천~제주 항로에 'AT(6,322톤, 1989년 건조)'를 투입하여 운송업을 영위하던 중 AH의 대표이사인 피고인 A은 위 항로를 복선으로 운항함으로써 타 선사의 항로진입을 방어하고, 위 AT의 선령이 다하는 시점에 이를 대체하기 위하여 AH의 회장인 AV의 승인을 받아 2010년경 추가로 카페리여객선을 위 항로에 투입하기로 결정하였다. 이에 따라, 2011. 3.경 일본국 연안에서 운항되던 'BB'에 대하여 매매계약을 체결한 뒤 2012. 10. 8. 일화 8억 엔(한화 115억 원 상당)에 수입하여 2012. 10. 22. 인천지방해양항만청에 선박의 명칭을 'AR', 선적항을 인천광역시로 하여 신규(수입)등록하였다. 그 후, 피고인 A은 AV의 지시를 받아 AR의 여객실 및 화물적재 공간을 늘임과 동시에 AV의 개인전시실을 만들 목적으로 피고인 C 등의 감독 하에 AR의 수리 및 증축공사를 시행하도록 하여 2012. 10.경부터 2013. 2.경까지 전남 영암군에 있는 주식회사 BC에서 AR B데크의 선미 부분을 철거하고, A데크의 선미 2.8m, 갑판 5.6m, 천정 1.6m를 연장하여 생긴 공간을 두 개 층으로 만들어 하층은 여객실로, 상층은 전시실 등으로 개조하고, 선수 우현의 카램프(차량 진입문) 40톤 상당을 철거하는 등의 수리 및 증축공사를 하였다. 그리고 AH의 회장 AV의 딸인 BD가 운영하는 BE에서 위 증축부분의 전시실, 선주실, 일등실 등의 인테리어를 시행하였다. 그 후 완성복원성계산 결과, AR의 총톤수는 239톤 증가, 경하중량은 187톤 증가, 재화중량은 187톤 감소, 승선인원이 116명 증가하면서 무게중심이 51cm 올라가는 것으로 계산되었기 때문에 AR가 무게중심을 낮추어 복원성을 유지하면서 안전항해를 하기 위해서는 기존보다 적재 가능 화물을 1,448톤 감소시키고, 대신 평형수를 1,324톤 증가시킬 수밖에 없게 되어 결국 합계 1,077톤의 화물만을 적재할 수 있는 것으로 한국선급으로부터 승인을 받았다. 그리고 카램프 철거 시 선수 우현에 30톤 상당(철거 40톤, 밀폐 10톤)의 중량을 추가하거나 좌현에 30톤 상당의 중량을 감축하지 않아 좌, 우 불균형이 심화됨으로써 복원성에 상당한 영향을 미치게 되었다. 그럼에도 불구하고 AH은 위와 같이 증·개축 공사를 마친 다음 2013. 3. 14. 인천지방해양항만청으로부터 해상여객운송사업 계획 변경 인가를 받아 인천~제주 항로에 AR를 운항하면서 최대 화물적재량을 초과한 화물을 적재하여 초과 운임을 취득하여 왔다. 한편, 인천~제주 항로에 기존 AT 외에 AR를 추가로 운항하면서 비용에 비하여 운임수입이 크게 증가하지 않고 오히려 적자가 누적되자, 피고인 A을 비롯한 AH의 간부사원들은 2013. 11. 18. 기획관리팀에서 작성한 '제주항로 선박운영 구조조정안'을 가지고 AR의 매각 방안을 포함한 인천~제주 항로의 향후 운영방안에 대하여 논의하였다. 이를 통해 피고인 A 등은 "AR는 선박 복원성 문제로 AT처럼 화물적재 시 관계기관의 과적시비 우려가 있으며 운항시간 과다소요에 따른 화물 양·적하 작업시간 부족이 우려되어 화물매출에 부정적인 영향을 줄 수 있습니다. 선체의 비대칭으로 인해 기상 악화시(풍속 9m/sec 초과) 제주항 자력 이·접안 어려워 동절기 예인선 비용이 추가발생 예상됩니다."라는 등의 논의를 하여 AR의 복원성에 문제가 있음을 다시 확인하였고, 결국 AR를 매각하기로 결정하였다. 피고인 A, B, C, D은 위와 같이 문제가 있는 AR의 도입에 대한 책임을 진다는 의미로 위와 같은 논의를 한 후 AV에게 사직서를 제출하려고 하였다. 그러나 피고인 A은 2014. 1.경 AV에게 "AT나 AR 중 하나를 팔고 화객선을 하나 샀으면 좋겠다."라고 보고하였고, 이에 AV이 "먼저 선령이 25년을 초과하는 AT를 매각하라."고 지시함에 따라 이에 AR는 복원성에 문제가 있는 상태로 계속하여 운항을 하였다. 4. AR의 교육훈련 미준수 및 사고 전력 여객선 운영 등 해운업 운영자는 선박의 안전운항을 위하여 선박안전법에서 정한 선박 및 선박시설의 기준을 준수하고, 안전항해를 위한 조치를 하여야 하며, 해운법에 따라 여객선 등의 안전을 확보하기 위하여 운항관리규정을 작성하여야 하고, 운항관리자로부터 안전운항에 관한 지도·감독을 받아야 하는 등 무엇보다 승객의 안전을 가장 중요시 하여야 한다. 따라서 해운법에 근거한 AH의 운항관리규정에 의하여 안전관리담당자는 선박관련 종사자에 대한 교육계획을 수립·시행하여 분기 1회 이상 교육을 실시하여야 하고, 선장은 선사 안전관리담당자의 교육계획을 토대로 선박직원의 교육계획을 수립·시행하여 비상시에 대비한 선내비상훈련을 매 10일마다 실시하여야 하며, '해상인명 안전훈련 및 대응훈련'은 매 10일, '해양사고대응훈련' 중 선체손상 대처훈련, 인명사고 시 행동요령은 매 6개월, 비상조타훈련은 매 3개월, '기름유출 대처 훈련'은 매월 실시하여야 한다. 피고인 A은 2013. 8. 1. FJ팀의 업무를 총괄하는 피고인 C을 AR의 안전관리담당자로 임명하였는바, 피고인 F은 선박의 안전운항을 위한 선원의 교육·훈련 업무를 담당하는 FJ팀의 팀장으로서 피고인 C의 지휘를 받아 교육·훈련이 제대로 실시되도록 관리·감독을 해야 하고, 피고인 G은 AR의 선장으로서 AR에 승선하는 선원들에 대하여 위와 같은 교육을 규정대로 실시하였어야 함에도 불구하고, 피고인 G은 2014년의 경우 2월경에 '해상인명 안전훈련 및 대응훈련'의 하나인 소화훈련만 1회 실시하는 등 평소 AR 선원에 대한 안전교육 및 해양사고 훈련을 규정대로 실시하지 않고, 피고인 C과 피고인 F은 이를 제대로 관리·감독하지 않았다. 또한 화물하역을 담당하는 FI팀장과 선박의 안전운항을 책임지는 안전관리담당자 및 FJ팀장은 협조체제를 유지하여 화물의 적재에 관한 안전조치를 하여야 함에도 안전관리담당자인 피고인 C, 화물하역담당자인 피고인 D, FJ팀장인 피고인 F은 평소 과적과 부실고박을 하는 사실을 잘 알면서도 아무런 조치를 하지 않았다. 한편, AR는 2013. 11. 28. 18:30경 인천에 있는 연안부두에서 여객 117명, 차량 150대, 화물 776톤을 적재한 뒤 출항하여 제주도를 향해 운항하던 중, 다음 날인 29일 08:20경 제주 화도 부근 해상에서 파도의 영향을 받아 좌현으로 기울면서 D데크에 선적된 벽돌 및 주류, 산적화물 등이 한쪽으로 쏠려 손상되는 사고가 발생하였다. AH에서는 위 사고에 대하여 사고보고서를 작성하여 대표이사인 피고인 A에게까지 보고하였다. 또한, AR는 2014. 1. 20. 18:30경 제주에 있는 연안부두에서 인천을 향하여 출항하려고 하였으나, 최대풍속 18~21m/s 상황에서 예인선을 사용하여도 풍압으로 인하여 부두에서 이안이 되지 않아 출항을 하지 못하였다. 이후 해경의 운항통제 통보로 승객 106명을 하선조치하였으나, 화물차 기사들의 거센 항의로 해양경찰과 협의 끝에 22:30경 출항허가를 받고, 23:00경 풍속이 15~18m/s로 완화되자 약 30분간 예인선을 사용한 뒤 23:30경 출항하였다. 이에 AH 제주지역본부는 'AR 1월 20일 제주지연출항 경위서'를 작성하여 AH 본사에 사고경위를 보고하였는데, 위 경위서에는 '구조변경으로 인한 선박무게중심이동으로 화물의 양적하시 기울기로 안전사고의 위험이 있고, 선박구조변경으로 인한 풍압면적 과다로 부두에서의 이안이 어렵다'는 내용이 기재되어 있었다. 5. 화물과적과 고박불량 출항 AR는 2014. 4. 15. 18:30경 출항할 예정이었으나, 같은 날 17:35경 안개로 인한 시정주의보가 발효되어 출항이 지연되다가 같은 날 20:35경 시정주의보가 해제되어 같은 날 21:00경 출항하게 되었다. AR는 2014. 4. 15. 21:00경 인천에 있는 연안부두에서 AR 선수 갑판에 컨테이너 45개를 일반 로프로 묶어 적재하는 등 다수의 화물을 적재하고, 수학여행을 가는 학생 등 합계 476명이 승선한 뒤 제주도를 향하여 출항하였다. AH이 선박안전법 제28조에 의하여 해양수산부장관으로부터 승인을 받은 복원성자료에 의하면 총톤수 6,825톤인 AR가 최대한 적재를 할 수 있는 재화중량 톤수는 3,794톤이고, 복원성을 유지하면서 적재할 수 있는 화물의 최대치는 1,077톤이었으므로, AR가 만재흘수 6.264m를 유지하면서 최대 1,077톤의 화물을 적재하기 위해서는 평형수 1,694.8톤, 연료유 560.9톤, 청수 290.9톤을 적재하고 출항하여야 한다. 따라서, 당시 화물의 접수 및 집하 등 FI팀 업무를 총괄하는 피고인 D과 현장에서 화물적재 업무를 담당하는 피고인 E는 AR의 1등항해사로서 화물관련 업무 담당자인 BG과 함께 AH과 AR의 화물적재, 고박 업무를 처리하는 계약을 체결한 AU의 현장 감독자를 통하거나 직접 현장 인부에게 화물의 적재 여부, 적재 위치와 방법 등을 적절히 지시, 점검하여 과적이 되지 않도록 해야 하고, AR의 선장인 BH은 화물이 과적되지 않는지 등을 점검하여 AR의 안전운항에 지장이 있다고 판단되면 필요한 조치를 하여야 한다. 또한 안전항해에 관한 업무를 담당하는 FJ팀장인 피고인 F과 이를 총괄하는 피고인 C은 화물의 과적 여부 등을 최종적으로 점검하여 이를 피고인 B에게 보고하거나 필요한 경우 시정을 지시하여야 하고, 화물적재 및 고박 업무를 담당하는 FI팀과 그 적정성 여부를 점검, 감독하는 FJ팀의 업무를 총괄하는 피고인 B은 각 팀으로부터 업무수행 상황을 보고받아 필요한 경우 피고인 A에게 보고하거나 직접 시정을 지시하여야 하며, 안전운항관리 및 시정조치 업무 등 경영전반을 총괄하는 대표이사인 피고인 A은 AR가 복원성자료에 기재된 톤수에 따라 평형수, 연료유, 청수 등을 적재하고 1,077톤 이하의 화물을 적재하여 복원성을 유지하며 안전하게 항해하도록 해야 한다. 또한 AR 하역회사인 AU의 직원으로서 화물의 선적 업무를 총괄하는 피고인 H과 현장에서 화물의 선적 및 작업인원의 관리 등을 담당하는 피고인 I는 미리 AR의 화물 배치도를 점검하고 AR의 운항관리규정에 적시된 화물적재방법 등을 숙지한 다음 모든 화물의 적재중량을 확인하여 규정대로 화물이 적재되도록 하여야 한다. 그럼에도 불구하고, AR는 인천과 제주까지 1항차당 유류대금 등 비용만 약 6,000만 원이 소요되므로 적자를 면하기 위해서는 최대한 화물을 많이 실을 수밖에 없는 상황이었기 때문에, 피고인 A, B, C, F은 2013. 2.경부터 2014. 3.경까지 AR에 차량 등 각종 화물을 적재하기 위한 장치인 D-Ring 785개를 추가로 설치하여 더 많은 화물을 적재할 수 있도록 하였다. 피고인 A은 FI팀으로부터 매일 화물영업실적 및 일일화물매출집계표를 보고받고, 매주 월요일 오전에 피고인 B, C, D, F 등이 참석한 주간회의를 주재하면서 화물영업실적, 거래처 미수금, 거래처 유치 사항 등에 관한 '주간실적 및 계획'을 보고받으면서 화물을 많이 실으라며 실적을 독려하였다. 이에 피고인 B, C, D, F, E는 복원성 및 과적 여부에 대한 고려 없이 무조건 화물을 많이 적재함으로써 운임 수익을 최대한 많이 올리기로 마음먹고, 피고인 D은 피고인 E에게 '화물을 무조건 많이 실어라'라고 지시하고, 피고인 E는 AU의 현장 감독자인 피고인 I에게 '화물을 무조건 많이 적재하라'는 취지로 요구하였다. 피고인 I는 AR에 적재하는 화물량이 많으면 AU에도 수익이 많이 생기므로 AH의 위와 같은 요구에 따르기로 마음먹고 현장 인부들을 지휘하여 화물을 규정에 맞지 않게 적재하면서 과적하게 하고, 피고인 H은 평소 화물적재가 이루어지는 현장을 찾아가거나 피고인 I를 통하여 AH으로부터 위와 같은 요구가 있음을 보고받았을 뿐만 아니라 '적재계획도' 또는 '작업계획' 없이 화물이 적재됨으로써 화물이 지정된 위치에 적재되지 않고 과적된다는 점을 알면서도 피고인 I가 현장 인부들을 지휘하여 화물을 규정에 맞지 않게 적재하는 것을 묵인하였다. AR의 1등항해사 BG은 2014. 4. 15. AR에 위와 같은 기준보다 평형수 933.6톤, 연료유 410.3톤, 청수 31.9톤 등 모두 1,375.8톤을 대폭 감축하여 평형수 761.2톤, 연료유150.6톤, 청수 259톤만을 적재하는 방법으로 화물을 더 적재할 수 있도록 하여 과적을 묵인하고, 선장 BH은 과적 여부에 대한 점검을 하지 않아 화물이 과적되도록 하였다. 또한 피고인 F과 피고인 C은 직접 또는 FJ팀 직원들을 통하여 화물의 적재상태를 제대로 확인하지 않았고, 피고인 B은 위와 같은 FI팀, FJ팀의 업무수행의 적절성 및 화물의 과적 여부를 확인하지 않아 필요한 조치를 하지 않았다. 그 결과, AR는 2014. 4. 15. 출항 전까지 C데크(2층) 선수 갑판에 컨테이너 45개와 일반 화물 등, Tween데크(2.5층) 선미 화물칸에 승용차 30대 등, C데크(2층) 화물칸에 승용차 70대, 화물차 28대, 중장비 1대 등, D데크(1층) 화물칸에 승용차 24대, 화물차 29대, 중장비 3대, 컨테이너 7개, 일반 화물 등, E데크(지하) 화물칸에 컨테이너 53개와 일반 화물 등 모두 2,142톤 상당의 화물을 적재하여, 복원성자료에 기재된 적재 가능한 화물 최대치 1,077톤을 1,065톤 초과한 화물을 적재하였다. 한편, 화물은 선박안전법 제39조에 의하여 운항관리규정 첨부 차량적재도 및 화물고 박장치도에 정해진 방법으로 적재하고, 항해 시 화물이 흔들리지 않도록 고박을 하여야 한다. AR 운항관리규정에 첨부된 차량적재도 및 화물고박장치도에 의하면, 컨테이너의 적재방법은 수직적재 시 1단의 경우 바닥에 설치된 돌기(콘)에 컨테이너 아랫부분의 홈을 끼워 잠금장치를 하고, 앞·뒷면에는 X자로 라싱바를 설치한 후 버클을 이용하여 바닥에 고정하며, 2단의 경우 1단 컨테이너 상단에 돌기(콘)를 설치하여 끼운 뒤 1단의 경우와 동일한 방법으로 고정하고, 수평적재 시 컨테이너 2개 상단의 양쪽을 커넥팅 피트로 연결하여 고정하는 것이고, 차량의 적재방법은 승용차의 경우 승용차 앞, 뒤 고리에 X자로 라싱밴드(나일론) 4가닥을 연결하고, 고정 화물차의 경우 화물차 앞, 뒤 고리에 X자로 라싱기어(쇠사슬) 4가닥을 연결하며, 고정 중장비의 경우 중장비 둘레에 라싱기어 10가닥을 연결하여 고정하는 것이다. 따라서 피고인 D, E는 BG과 함께 AU의 현장 감독자를 통하거나 직접 현장 인부들에게 화물의 고박 방식을 적절히 지시하여 적재된 화물들이 항해 중 움직이지 않게 규정대로 고박하도록 하여야 하고, BH은 화물의 고박이 규정대로 되었는지 점검하여 안전운항에 지장을 줄 수 있다고 판단되면 필요한 조치를 하여야 하고, 출항 전에 '출항 전 여객선 안전점검 보고서(이하 '안전점검 보고서'라 한다)'를 작성한 뒤 이를 운항관리자에게 제출하여 확인을 받은 후 출항하여야 한다. 또한 피고인 F은 직접 또는 FJ팀 직원을 통하여 AR에 적재된 화물에 대한 고박의 적정성 여부를 확인하여 직접 시정조치를 하거나 피고인 C 등에게 보고하여야 하고, 피고인 C과 피고인 B은 피고인 F 등을 통하여 고박의 적정성에 대하여 점검하여 필요한 경우 피고인 A에게 보고하여야 하고, 피고인 A은 보고 및 지시체계를 통하여 화물의 고박이 규정대로 되어 AR가 안전하게 항해하도록 해야 하며, 피고인 H, I는 화물 고박에 관한 전문성을 갖추고 고박에 필요한 자재들을 적정하게 준비해야 할 뿐만 아니라 직원들이 규정대로 화물을 고박하도록 지시하고 감독하여야 한다. 그럼에도 불구하고 피고인 E, D, F, C, B, A은 규정대로 고박을 하게 되면 화물이 차지하는 공간이 늘어나서 적재할 수 있는 화물의 수량이 줄어들기 때문에 화물을 많이 적재하여 운임 수익을 올리기 위해서 규정대로 고박을 하지 않기로 마음먹고, 피고인 A은 위와 같이 화물을 많이 적재할 것을 지시하고, 피고인 D은 피고인 E에게 "공간을 최대한 붙여라. 스페이스 없이 공간 활용을 잘 해서 화물을 많이 실어라."는 등으로 지시하고, 피고인 E는 피고인 I에게 "화물을 무조건 많이 적재하고, 컨테이너는 2단 컨테이너 상단을 로프로 둘러 묶는 방법으로만 고박하라."는 취지로 요구하였다. 한편, AR의 컨테이너는 선수 갑판에만 10피트 규격의 컨테이너 54개를 적재하는 것으로 승인받았고, 카페리선박(차량을 육상교통 등에 이용되는 그대로 적재·운송할 수 있는 갑판이 설치되어 있는 선박)의 구조 및 설비 등에 관한 기준(선박안전법 제26조에 근거, 해양수산부고시 제2013-73호) 제20조에 의하여 카페리선박에 차량을 적재하는 때에는 승인받은 차량적재도에 따라 적재하여야 한다. 그럼에도 불구하고 피고인 I는 2014. 4. 15. 승인 받은 규격과 다른 AU에서 자체 제작한 8피트 규격의 컨테이너를 준비하는 등 적정한 고박을 위한 자재들을 충분히 확보하지 아니한 채 현장 인부들을 지휘하여 바닥에 컨테이너 잠금장치(콘베이스)가 설치되지 않은 D데크(1층) 화물칸과 E데크(지하) 화물칸에도 컨테이너를 적재한 후 바닥에 고정하지 않은 채 상단을 일반 로프로 둘러 묶는 방법으로 고박하고, 선수 갑판에는 바닥에 설치된 컨테이너 잠금장치와 규격이 맞지 않는 컨테이너를 2단으로 적재한 뒤상단을 일반 로프로 둘러 묶는 방법으로 고박하는 등 규정에 위반하여 화물을 고박하였다. 그리고 피고인 H은 AU이 관련 법령에 따라 고박업을 등록하지 아니하고 고박업을 위한 전문 인력과 장비를 갖추고 있지 않음에도 전문성이 없는 피고인 I가 위와 같이 인부들을 동원하여 고박작업을 실시토록 하고, 나아가 위와 같이 화물을 규정에 맞지 않게 고박하는 것을 묵인하였다. BH은 위와 같이 부실하게 고박된 화물에 대하여 점검을 하지 않고, 피고인 F과 피고인 C은 직접 또는 FJ팀 직원들을 통하여 화물의 고박상태를 제대로 확인하지도 않고, 피고인 B은 위와 같은 FI팀, FJ팀의 업무수행의 적절성 및 화물의 고박상태를 확인하지 않아 필요한 조치를 하지 않았다. 피고인 G은 평소 화물적재상태 등에 대하여 점검하지 않은 채 3등항해사 BI에게 안전점검 보고서를 임의로 작성하도록 위임했었는데, BH도 BI에게 안전점검 보고서의 작성을 모두 위임하였고, BI은 평소와 같이 화물적재상태 등에 대한 점검을 실시하지 않은 채 안전점검 보고서 양식 밑에 먹지를 대고 현원란, 여객란, 일반화물란, 자동차란을 제외한 선체상태, 기관상태, 통신상태, 화물적재상태, 선박흘수상태, 객실 청소 정비, 연료적재상태 등을 모두 '양호'에 표시하고, BH의 서명을 기재한 다음 위 안전점검 보고서 2부를 한국해운조합 FH지부 운항관리실 소속 운항관리자인 피고인 K에게 제출하고, 피고인 K은 AR의 화물적재상태 등에 대하여 확인하지도 않은 채 그 중 1부에 자신의 서명을 한 뒤 BI에게 돌려주었다. 이후 AR가 출항하자 BI은 2등항해사 BJ가 알려주는 대로 현원란에 '474'명, 여객란에 '450명', 일반화물란에 '657'M/T, 컨테이너란에 '없음', 자동차란에 '150대'를 기재하고, 피고인 K에게도 무전기로 알려주어 동일 내용이 기재되게 하였으며, BH은 위와 같이 작성된 안전점검 보고서의 기재 사항을 확인하지 않았다. 이와 같이 피고인들은 BH, BG과 함께 AR에 화물을 과적하고 고박을 규정대로 하지 않는 등 AR의 안전운항을 위해 필요한 조치를 하지 않음으로써, AR는 복원성이 현저히 악화된 채 출항하게 되었다. 6. 운항관리자의 부실 점검과 출항 AR는 2014. 4. 15. 21:00경 인천에 있는 연안부두에서 AR 선수 갑판에 컨테이너 45개를 일반 로프로 묶어 적재하는 등 제5항 기재와 같이 화물을 과적하고 고박을 규정대로 하지 않은 상태에서, 수학여행을 가는 학생 등 합계 476명을 승선시켜 제주도를 향하여 출항하게 되었다. 운항관리자는 여객선 운항관리업무를 성실하게 수행하여야 하고, 그 직무를 수행함에 있어 기술적인 사항에 대하여는 독립하여 판단하고 결정하여야 하며 아무도 이를 제한하거나 영향을 주어서는 아니 되고(여객선운항관리실운영기준 제3조, 제7조), 여객선 입·출항 질서유지와 정원 초과·과적 여부 확인 등 여객선 안전 확보를 위하여 필요한 조치를 할 수 있으며, 긴급히 조치하여야 할 사유가 있는 경우에는 내항여객운송사업자 또는 선장에게 출항정지를 명할 수 있고(해운법 시행규칙 제15조의11), 당해 선박의 선장 및 기관장이 점검을 실시하고 선장이 작성하여 제출한 안전점검 보고서의 내용을 확인하고 서명한 다음 위 안전점검 보고서를 3개월간 운항관리실에 보관하여야 하며, 매 출항 시마다 출항 전 여객선 안전점검을 실시하고 현장 업무수행 후 정보제공사항, 점검사항, 지적(지도)사항 등 핵심내용을 여객선 방문결과에 기록·유지하여야한다[운항관리실업무처리요령(한국해운조합 안전운항실)]. 그리고 운항관리실장은 위와 같은 운항관리자의 업무를 지도·감독하여야 한다. 더욱이, 한국해운조합의 이사장은 2011. 9. 27.경 그 무렵 발생한 'BK 화재사건'을 계기로 각 운항관리실의 운항관리자들에게 '출항 전 점검보고서 서면확인 시 점검란이 미기입 된 경우 안전점검 보고서에 서명하지 말라'는 취지의 업무지시를 하였으므로, 운항관리자 및 운항관리실장은 위와 같은 업무지시에 따라 각 선박의 선장이 제출하는 안전점검 보고서를 정확히 확인하여 선박의 출항을 통제하는 등 안전확보를 위하여 필요한 조치를 하여야 한다. 피고인 K은 2014. 4. 15. 17:00경 인천 중구 항동에 있는 한국해운조합 FH지부 운항관리실에서, AR의 3등항해사 BI이 평소와 같이 화물적재상태 등에 대한 점검을 실시하지 않은 채 안전점검 보고서 양식 밑에 먹지를 대고 현원란, 여객란, 일반화물란, 자동차란을 공란으로, 선체상태, 기관상태, 통신상태, 화물적재상태, 선박흘수상태 등은 모두 '양호'로 표시한 뒤 선장 BH 대신 서명하는 방법으로 작성한 안전점검 보고서를 제출하자, AR의 정원 초과 여부, 과적 및 화물적재상태 등을 확인하지 않은 채 위 안전점검 보고서에 자신의 서명을 한 뒤 BI에게 돌려줌으로써, 과적이나 고박불량 등에 대하여 시정조치를 명하거나 출항을 통제하는 등 AR의 안전확보를 위한 조치를 전혀 하지 않은 채 AR를 출항하게 하였다. 그 뒤 피고인 K은 AR가 출항한 직후 BI이 무전으로 알려주는 대로 현원란에 '474'명, 여객란에 '450'명, 일반화물란에 '657'M/T, 컨테이너란에 ''TEU, 자동차란에 '150'대를 직접 기재하여 마치 출항 전 안전점검이 정상적으로 이루어진 것처럼 허위 기재하여 이를 운항관리실에 비치하였다. 7. 운항과실과 전복 BI은 사고 당일 07:30경부터 당직항해사로 근무하였는바, 평소 AR의 원래 선장인 피고인 G으로부터 AR의 복원성이 매우 약하므로 변침은 5도 이하로 나누어 하여야 한다는 교육을 받아 AR의 복원성이 취약한 사실을 알고 있었고, 선장인 BH이 조타실에 없는 상태에서 맹골수도에 진입하기 약 2~3마일 전에 자동조타에서 수동조타로 바꾸었던 상황이었으므로, AR의 현재 침로를 레이더와 육안 등으로 정확하게 확인하며 안전하고 정확하게 조타가 되도록 조타수를 지휘·감독하여야 하였다. 또한, 사고 당일 07:30경부터 당직조타수로 근무한 BL는 AR의 복원성이 취약한 점과 화물적재상태나 고박상태를 잘 알고 있었고, 평소 우현으로 조타를 할 경우 좌현으로의 경사가 많이 발생한다는 사실도 알고 있었으므로, 조타를 더욱 조심하여 소각도로 천천히 정확하게 함으로써 선박이 안전하게 항해하도록 하여야 했다. 그럼에도 불구하고 BI은 AR가 같은 날 08:48경 전남 진도군 병풍도 북방 1.8해리 해상에 이르자 침로 약 140도, 엔진 최대 출력을 유지한 채 145도 방향의 우현 변침을 시도하면서 주변 수역의 조류 특성 및 변화에 주의하여 BL가 조타기를 위와 같이 안전하게 조작하는지 여부를 잘 살피고, 선수방향이 지나치게 빨리 회전하는 경우 곧바로 정확한 정침명령을 지시하여 대각도로 조타기를 조작하지 않도록 지휘하였어야 함에도, BL가 어느 방향으로 몇 도 타각을 사용하는지, AR가 선수 방향대로 진행하고 있는지 확인하기 위한 전방견시를 하지 않아 이를 곧바로 시정하지 못하고, BL는 BI의 지시에 따라 우현 변침을 시도하던 중 원하는 대로의 변침이 이루어지지 않자 당황하여 임의로 조타기를 우현 측으로 대각도로 돌리는 잘못을 저지르는 바람에 선수가 급속도로 우회두하면서 외방경사의 영향으로 선체가 좌현 측으로 급속히 기울어졌다. 그 과정에서 제5항 기재와 같이 과적된 상태로 부실하게 고박된 화물이 좌현 쪽으로 급격하게 쏠리면서 그 영향으로 AR는 좌현 측으로 더욱 기울게 됨으로써 복원력이 상실되어 결국 좌현으로 약 30도 전도되었고, 2014. 4. 16. 08:49:13경 위도 34.162247, 경도 125.96492 지점 해상에 있다가 엔진정지 및 조류의 영향 등으로 선박 우측방향으로 타원형을 그리면서 08:52:01경 위도 34.160717, 경도 125.96008 지점 해상으로 이동하였다. 한편, AR는 09:34:03경 52.2도로 기울어진 것을 비롯하여 09:35:02경 52.9도, 09:36:17경 54.1도, 09:38:44경 54.4도, 09:39:10경 54.9도, 09:40:52경 55.3도, 09:41:26경 55.4도, 09:43:27경 56.2도, 09:44:38경 56.7도, 09:45:03경 57.3도, 09:46:38경 61.2도, 09:47:37경 62도, 09:49:44경 62.8도, 09:50:22경 62.6도, 09:51:46경 63.3도, 09:54:35경 64.4도, 10:07:41경 68.9도, 10:09:03경 73.8도, 10:10:43경 77.9도로 기울어지다가 10:17:06경 108.1도로 전복되었다. 8. 구조요청과 퇴선 위와 같이 AR가 좌현으로 전도되어 08:52경 위도 34.160717, 경도 125.96008 지점 해상에 멈추자 각자의 선실에 있던 BH, BG, BJ, BM, BN, BO은 사고 상황을 파악하기 위하여 조타실에 모였다. BG은 AR가 증·개축 공사 및 과적으로 인해 복원성이 나쁘다는 것을 알고 있는 상태에서 배가 좌현으로 많이 기울고, 배의 균형을 잡는 힐링펌프가 작동이 되지 않자 배가 곧 침몰할 것으로 인식하고 08:55경 제주 해상교통관제센터(Vessel Traffic Service Center, 이하 'VTS'라고 함)에 "본선. 아. 위험합니다. 지금 배 넘어가 있습니다."라며 구조요청을 하였다. 당시 AR에는 승무원 33명 외에 443명의 승객들이 승선하고 있었고, 이 중에는 건강한 남자만 있는 것이 아니라 부녀자와 노약자, 특히 수학여행을 가는 BP학교 학생들이 다수 포함되어 있었으므로, AR의 승무원들은 승객들을 잘 통솔하여 동요하지 않도록 하여야 하고, 승객들에게 선내방송을 통하여 사고 발생 사실을 알리고 적당한 간격으로 선원들에 의해 어떤 비상조치가 시행되고 있는지 등의 구조 관련 상황을 반복해서 알림으로써 승객들이 불안해하지 않도록 해야 한다. 또한 선장인 BH은 승객들의 퇴선이 불가피하다고 판단되면 즉시 퇴선을 명령하고, 나머지 선원들은 신속히 담당 구역으로 간 뒤 질서 있게 승객들을 인도하여 승객들이 당황하지 않고 질서를 지키며 선원들의 지시와 유도에 따르도록 함으로써 승객을 신속하고 안전하게 퇴선시켜야 한다. 한편, 갑판으로 대피 시 제대로 안내를 받지 못하고 선내에 남아 있는 승객이나 선원이 있을 수 있고, 방송을 듣고서도 대피하지 못하고 남아 있는 환자 혹은 노약자가 있을 수 있으므로 선장인 BH, 1등항해사인 BG, 기관장인 BQ 등은 최종적으로 객실 및 선원 선실을 수색할 필요가 있다. BH과 선원들은 AR의 승무원으로서 AR 운항관리규정 제10장, 제14장, 붙임 2 비상부서 배치표 등에 따라 인명의 안전 확보를 최우선으로 해야 할 뿐만 아니라 사고처리 업무를 모든 업무에 최우선하여 시행해야 하며, 선장인 BH의 지휘에 따라 비상탈출구 위치 및 대피 방법에 대한 안내방송을 이행하고, 담당구역의 여객 대피 안내 등 각자 맡은 임무를 충실히 이행하여 승객의 안전을 위한 조치를 하여야 하였다. 특히 BH은 선장으로서 인명구조 및 퇴선 등 구조조치를 총괄 지휘하면서 승객들을 구조가 용이한 갑판 등에 대피시키고 안전한 퇴선이 이루어질 수 있도록 선내 방송설비·무전기·전화 등을 통한 대피명령과 퇴선명령 및 상황전파 안내방송, 선원을 통한 안내 및 승객 유도, 선원들의 담당구역 배치 및 구명뗏목과 슈트의 투하 지시 등 적절한 구조조치를 함과 아울러 선원들이 각자에게 부여된 구조임무를 충실히 수행하도록 지휘·감독하여야 할 의무가 있다. BG, BM은 각 1등항해사로서 선장을 보좌하여 현장을 지휘하고, 우현 슈트를 투하하고 승객을 유도하는 등 승객들이 우현 슈트 등을 통해 안전하게 퇴선할 수 있도록 조치하여야 할 의무가 있고, BJ는 2등항해사로서 선장을 보좌하면서 좌현 슈트와 구명뗏목을 투하하고 승객을 유도하는 등 승객들이 좌현 슈트 등을 통해 안전하게 퇴선할 수 있도록 조치하여야 할 의무가 있으며, BI은 3등항해사로서 승객구조를 총지휘하는 선장을 보좌하고, 항해일지 등 운항관련 기록을 보존하며, 통신기기로 조난신고, 구조요청을 하는 등 승객들이 안전하게 퇴선할 수 있도록 하여야 할 의무가 있다. BL, BN, BO은 각 조타수로서 선장과 항해사들의 지휘를 받아 슈트, 구명뗏목, 비상사다리나 구명환을 투하하고 승객을 유도하는 등 승객들이 구명뗏목 등을 통해 안전하게 퇴선할 수 있도록 조치하여야 할 의무가 있다. BQ는 AR의 기관장으로서 선박 침몰과 같은 비상상황 발생 시 승객들에게 비상탈출구 위치 및 대피 방법을 안내함과 아울러 기관부 선원들을 지휘하여 기관부 선원들로 하여금 담당 구역에 따라 좌·우현 슈트, 구명뗏목 투하, 좌·우현 비상사다리 투하 등 승객의 안전을 위한 조치를 하도록 할 의무가 있다. BR는 1등기관사로서 주기관을 담당하고 우현 슈트 및 구명뗏목을 투하하며 승객을 유도하는 등 승객들이 구명뗏목 등을 통해 안전하게 퇴선할 수 있도록 조치하여야 할 의무가 있고, BS은 3등기관사로서 기관실을 총지휘하는 기관장을 보좌하여 승객들이 안전하게 퇴선할 수 있도록 조치하여야 할 의무가 있으며, BT은 조기장으로서 익수자를 구조하고 우현 슈트 및 구명뗏목을 투하하며 승객을 유도하는 등 승객들이 우현 슈트 등을 통해 안전하게 퇴선할 수 있도록 조치하여야 할 의무가 있다. BU, BV, BW은 각 조기수로서 기관장의 지휘를 받아 슈트, 구명뗏목, 비상사다리나 구명환을 투하하고 승객을 유도하는 등 승객들이 구명뗏목 등을 통해 안전하게 퇴선할 수 있도록 조치하여야 할 의무가 있다. 따라서 AR가 사고 발생 직후 이미 좌현으로 약 30도 정도 기울고, 선수 갑판에 있던 컨테이너 등의 화물들이 좌현으로 쏠려 무너져 내리는 상황에서 선장과 선원들은 평소 복원력이 나빴던 AR가 곧 전복되어 침몰될 수 있다고 생각하였으므로, 위와 같은 의무에 따라 선장인 BH은 즉시 전 선원들에게 비상부서배치 명령을 발하여 각 선원들이 비상부서배치표에 따라 담당하는 역할을 수행하도록 지휘하고, BG을 비롯한 나머지 선원들은 각자 담당하는 역할을 수행하면서 승객 등을 선실에서 나오게 한 뒤 갑판으로 유도하는 등 퇴선준비를 하여야 했다. 그런데 BH은 위와 같은 퇴선준비를 하지 않은 채 오히려 08:58경 BJ에게 승객들로 하여금 '구명조끼를 입고 선내에 대기하라'는 방송을 지시하고, 이에 BJ가 시스템 배전반에 부착되어 있는 방송시스템 전원버튼을 누르고 '선내 대기하라'는 방송을 하였으나, 비상버튼을 누르지 않아 선내방송이 이루어지지 않았다. 이에 BJ는 AR의 사무장 BX에게 무전기로 연락하여 AR의 침몰 상황에 대해서는 전혀 알려주지 않은 채 안내방송을 하라고 지시하고, BX은 3층 안내데스크에 있는 AR의 매니저 BY에게 '선내 대기' 안내방송을 할 것을 지시하여 BY은 승객들에게 '선내 대기하라'는 안내방송을 하였고, 그 후에도 여러 차례에 걸쳐 '선내 대기하라'는 안내방송을 하여 승객들로 하여금 선박의 침몰 상황에 대해서는 알지 못한 채 계속 선내에 대기토록 하였다. 한편, 사고 발생 당시 조타실에 있던 BQ는 AR가 급속히 기울어져 선수 갑판의 컨테이너가 좌현 쪽으로 무너져 내리는 것을 보고 전복될 것으로 판단하여 엔진을 정지시키기 위해 엔진텔라그래프 레버를 잡아 당겼으나 불완전하여 엔진이 완전히 정지되지 않은 상태에 있던 중 BH의 지시로 엔진을 완전히 정지시킨 다음 직통전화로 기관실에 전화를 걸어 기관실에 있던 기관부 선원인 BS, BV, BU에게 기관실에서 나올 것을 지시하였다. 이어서 BQ는 BH이 "기관실로 내려가 봐라"라고 지시하자 곧바로 조타실을 나와 기관부 선실이 있는 3층 복도까지 계단으로 내려갔고, 09:06경 그곳에서 기관실에서부터 올라 온 BS, BV, BU와, 기관부 선실에서 나온 기관부 선원인 BR, BT, BW과 함께 구조선이 오기를 기다리며 대기하였다. 조타실에 있던 BH, BG, BJ 등은 09:13경 AR 부근을 항해 중이던 BZ가 진도VTS의 구조요청을 받고 AR의 승객들을 구조하기 위해 AR에 다가오면서 "탈출을 하면 저희들이 구조를 하겠습니다."라는 교신을 보내는 것을 들었으므로 BZ가 구조를 위해 인근에 있다는 사실을 알았고, 이후 진도VTS와의 교신을 통해서 경비정 및 인근 어선들도 구조를 위해 오고 있다는 사실을 알았다. 또한 09:21경 및 09:23경 진도VTS 및 BZ로부터 "지금 BZ가 지금 접근 중에 있는데 지금 그 ALONGSIDE가 할 수 없는 상태라 구조 대기하고 있습니다.", "인근에 있다가 인명들이 탈출하면 인명구조 하겠습니다."라는 교신을 들었고, 이때는 사고 직후보다 배가 좀 더 좌현으로 기울었음에도 불구하고 구명뗏목과 슈트 등 구조장비를 투하하고 승객들을 대피시키는 등의 구조조치를 전혀 하지 않고 묵살하였다. 더욱이 조타실에 있던 BH 등은 09:23경 진도VTS로부터 "경비정 오는 데 15분, 15분입니다.", "방송이 안 되더라도 최대한 나가셔서 그 승객들한테 구명동의를 꼭 착용을하고 옷을 두껍게 입으라고 최대한 많이 전파를 좀 부탁드리겠습니다."라는 교신을 받았을 뿐만 아니라, 09:24경 BZ 선장으로부터 "맨몸으로 하지 마시고 라이프링이라도 하여간 착용을 시켜서 탈출을 시키십시오, 빨리."라는 교신을 받았음에도 승객들을 대피시키는 등 아무런 구호조치를 하지 않고 이를 묵살하고, 다시 09:25경 진도VTS로부터 "지금 저희가 그쪽 상황을 모르기 때문에 저 선장님께서, AR 선장님께서 최종적으로 판단을 하셔갖고 지금 승객 탈출을 시킬지 최대한 지금 빨리 결정을 해 주십시오."라는 교신을 받았음에도 여전히 승객들을 대피시키는 등 구조조치를 하지 않고 묵살하였다. 그 무렵 조타실에 있던 BH 등은 BJ가 소지하고 있던 무전기와 조타실에 비치된 무전기를 통해 3층 객실 안내데스크에 있던 AR의 매니저 CA과 BY으로부터 선내에 대기 중인 승객들에 대한 대피 등 추가 조치 요청을 수차례 받았음에도 승객들에 대한 대피명령을 하는 등 추가 지시를 내리지 않았다. 이에 따라 선박 침몰 상황 및 올바른 대처 방법을 알지 못하는 CA과 BY은 계속해서 "선내 대기하라."는 방송을 하여 승객들로 하여금 구체적인 상황을 알지 못한 채 계속 선내에 대기토록 하였다. 조타실에 있던 BH 등은 09:26경 진도VTS로부터 "경비정이 10분 이내에 도착을 할 겁니다."라는 교신을, 09:27경 진도VTS로부터 "1분 후에 헬기가 도착할 예정입니다."는 교신을 각 받았으므로 승객들을 대피 장소에 모이게 하는 등 즉시 탈출할 수 있도록 준비하게 하여야 함에도 아무런 조치를 하지 않고 있던 중, 09:34경 AR가 사고 당시보다 더 많이 기울면서 AR의 침수한계선(D데크 높이까지의 흘수)이 이미 수면에 잠기어 복원력을 완전히 상실하였으므로 AR가 곧 전복될 것이고, 따라서 승객들에 대한 대피명령 및 퇴선명령을 더 이상 지체하면 선내 대기하라는 방송에 따라 선내에 대기하고 있던 승객들은 아예 선박에서 빠져나오지 못하고 익사하는 상황에 이르게 된다는 사실을 인식하였다. 그럼에도 불구하고 조타실에 있던 BH 등은 09:37경 이후 진도VTS로부터의 교신에 응답하지 않은 채 해경 경비정이 AR에 다가오기만을 기다리면서 대피명령 및 퇴선명령, 승객 퇴선유도 등 승객을 구조하기 위한 아무런 조치를 하지 않았을 뿐만 아니라, 승객의 상황에 대하여 확인하거나 승객 구조 방법에 대한 논의조차 하지 않다가, 09:39경 BQ 등 기관부 선원들이 퇴선하는 것과 전방에 경비정이 다가오는 것을 보고 승객과 다른 선원들을 AR에 그대로 대기시켜 둔 채 자신들만 퇴선하기로 마음먹고, 곧바로 조타실 좌측에 있는 출입문을 통해 차례로 윙브릿지로 나간 후, 09:46경 AR의 조타실 앞에 도착한 해경 123호 경비정에 탑승하면서 자신들이 선장 또는 선원임을 밝히지 않고 AR를 퇴선하였다. 한편, BQ는 위와 같이 AR의 3층 기관부원 객실 복도에서 BR, BS, BT, BU, BV, BW으로 하여금 구명조끼를 입고 대기하도록 하였고, BQ 등 위 기관부 소속 선원들은 조타실의 BH 등이 구명뗏목과 슈트 등 구조장비를 투하하지 아니하였고 승객들에 대한 대피명령 및 퇴선명령도 하지 아니하여 승객 등이 선내에 대기 중인 상황을 인식하고 있었다. BQ가 조타실이 있는 5층에서 기관부 선실이 있는 3층까지 계단을 이용하여 내려왔고, AR의 가장 아래층인 선저의 기관실에 있던 BS, BV, BU가 3층까지 올라온 점 등에 비추어 기관부 선원인 BQ 등은 선내 이동이 가능한 상황임을 인식하였으므로, 인접한 선실로 이동하여 승객들을 대피시키거나 위와 같이 각자 맡은 비상시 임무를 수행하여 승객들이 안전하게 퇴선할 수 있도록 조치하여야 할 의무가 있었음에도 이를 이행하지 아니한 채 대기하던 중, 바로 옆 복도에서 조리수 CB이 머리에 피를 흘리며 신음하고 있고, 조리원 CC가 굴러 떨어진 충격으로 벽에 등을 기대고 앉아 있는 것을 발견하였고, AR가 좌현으로 계속 기울고 있어 더 이상 지체하면 '선내 대기하라'는 방송에 따라 선내에 대기하고 있던 승객들이 아예 선박에서 빠져나오지 못하고 익사하게 되고, 특히 부상을 당한 CB과 CC도 선박에서 빠져나오지 못해 익사하는 상황에 이르게 된다는 사실을 인식하였다. 그럼에도 불구하고 BQ 등 기관부 소속 선원들은 구명뗏목과 슈트를 투하하고 위 CB, CC와 승객들을 구조가 보다 용이한 갑판으로 대피시키는 등 승객 구조를 위한 아무런 조치를 하지 않았고, 승객의 상황에 대하여 확인하거나 승객 구조 방법을 논의조차 하지 않은 채 3층 복도에 모여 약 30여 분 동안 해경 구명단정이 오기만을 기다렸다. 이후 BQ는 09:38경 해경 구명단정이 AR의 좌현으로 접근하자 승객들과 다른 선원들을 AR에 그대로 대기시켜 둔 채 자신들만 퇴선하기로 마음먹고, BR 등 기관부 선원들에게 3층 복도와 연결된 좌현쪽 출입문을 통하여 밖으로 나가도록 한 뒤 09:39경 해경 구명단정에 탑승하면서 자신이 선원임을 밝히지 않고 AR를 퇴선하였고, BR, BS, BT, BU, BV, BW도 BQ의 지시에 편승하여 승객들에 대한 아무런 구조조치 없이 BQ와 함께 AR를 퇴선하였다. 9. 사고 발생 후 승객의 대응 및 피해상황 AR에서는 08:52경부터 매니저 BY에 의하여 선내방송으로 승객들에게 선내에 대기하라는 안내가 시작된 것을 비롯하여 09:50경까지 수회에 걸쳐 '선내 대기하라'는 방송만 계속되었을 뿐, 승객들에게 사고상황이나 대피요령 등에 대해서는 안내방송이 되지 않고 있었다. 이에 따라 08:52경 AR에 타고 있던 피해자 최(남, 16세)가 119에 최초로 사고 신고를 하고, 피해자 김(여, 16세)이 09:41경 "아 진짜 보고싶어ㅜㅜ엄마ㅜㅜ, 야 진짜무서워ㅜㅜㅜ, 창문바로앞에컨테이너, 떠내려가고잇어, 존나방송도안해줘, 걍가만히만잇으래", 09:42경 "아빠가 속보 떳다고, 보라고해서, 아니숙소안에, 다잇어, 배터리단다고, 지피에스 켜놓고, 배터리다니까, 기다리래ㅜㅜ"라는 카카오톡 문자메시지를 보내고, 피해자 박(여, 16세)이 10:17경 "지금 더 기울어"라는 카카오톡 문자메시지를 보내는 등 승객들은 선내에 대기하라는 안내방송에 따라 선내에서 구조조치를 기다리면서 통화를 하거나 문자메시지를 주고받았다. 한편, 피해자 유(남, 58세)은 3층 선수 좌현 큰방에서 대기하던 중 좌현쪽 창문을 통해 바닷물이 차오르는 것을 보고 출입문을 이용하여 안내데스크로 이동한 후 다시 로비계단을 통해 4층 우현 갑판까지 이동하여 대기하던 중 해경에 구조된 것을 비롯하여 선내에 대기하라는 방송에도 불구하고 갑판 등으로 이동하여 해경에 의해 구조되었던 바, 선원들이 퇴선명령을 하고, 구명뗏목을 투하하는 등 구조조치 의무를 제대로 이행하였다면 승객들이 살아나올 수 있는 상황이었다. 그러나 위와 같이 AR가 전복되고 선장 및 선원들이 대피명령 및 그에 따른 승객들의 대피유도 등 아무런 구조조치 없이 AR를 퇴선함에 따라 AR에 탑승했던 정(남, 16세) 등 별지 피해자 일람표Ⅰ 기재 피해자 304명은 그 무렵 바다에 빠져 사망하였고, 강(남, 40세) 등 별지 피해자 일람표Ⅱ 기재 152명은 해경 등에 의하여 구조되었으나 AR가 갑자기 기울어질 때 또는 탈출 과정에서 상해를 입었다. 10. 피고인별 법률 적용 가. 피고인 A, B, C, D, E, F의 선박안전법위반 여객선의 선박소유자는 해양수산부장관이 정하여 고시하는 기준에 따라 복원성을 유지하여야 하고, 복원성을 유지하지 아니하고 선박을 항해에 사용하여서는 아니 된다. 피고인들은 위 제3항 및 제5항 기재와 같이 2012. 10.경 일본에서 AR를 도입한 뒤 수리 및 증·개축 공사를 시행함으로써 AR의 무게중심이 51cm 올라가고 좌, 우 불균형이 심화되는 등 복원성에 중대한 영향이 생겨 AR가 복원성을 유지하면서 적재할 수 있는 화물의 최대치는 1,077톤임에도 불구하고, AR의 선박소유자인 AH의 대표이사로 근무하는 피고인 A은 주간회의 등을 통하여 피고인 B, C, D, F 등에게 위와 같이 복원성에 문제가 있는 AR에 화물을 많이 실으라는 취지로 지시하고, 이에 피고인 B, C, D, F, E는 선장 BH 등과 공동하여 2014. 4. 15. AR에 평형수, 연료유, 청수 등을 복원성기준인 합계 2,546.6톤보다 1,375.8톤이 적은 1,170.8톤만 적재한 반면 화물은 복원성기준인 1,077톤보다 1,065톤이 많은 2,142톤을 적재하여 해양수산부장관이 정하여 고시하는 복원성기준 중 횡경사각 10도에서의 복원정(GZ10)이 선회에 의한 경사우력정보다 현저히 미달한 채 출항하게 하였고, 결국 AR는 위 제7항 기재와 같이 2014. 4. 16. 08:48경 전남 진도군 병풍도 북방 1.8해리 해상에서 복원력을 상실하여 전복되었다. 이로써 피고인들은 BH 등과 순차로 공모하여 복원성을 유지하지 아니한 선박을 항해에 사용하였다. 나. 피고인 A, B, C, D, E, F, H, I, K의 업무상과실선박매몰 피고인들은 2014. 4. 16. 08:48경 전남 진도군 병풍도 북방 1.8해리 해상에서, 위 제5항 내지 제7항 기재와 같이 피고인 A, B, C, D, F, E, H, I 및 선장인 BH, 1등항해사 BG은 2014. 4. 15. AR에 평형수, 연료유, 청수 등을 복원성기준인 합계 2,546.6톤보다 1,375.8톤이 적은 1,170.8톤만 적재한 반면 화물은 복원성기준상 적재 최대치인 1,077톤보다 1,065톤이 많은 2,142톤을 적재하면서 관련 규정대로 화물에 대한 고박을 하지 않은 업무상과실과 피고인 K이 AR 출항 전에 과적 여부 및 고박 상태 등을 제대로 점검하지 않은 채 AR를 출항하도록 한 업무상과실, 그리고 AR가 위 일시, 장소에 이르러 우현으로 변침하는 과정에서 BI과 BL가 조타를 미숙하게 한 업무상과실이 겹쳐서 AR의 선체가 좌현으로 기울어질 때 과적된 화물들이 좌현 쪽으로 급격하게 쏠리면서 AR가 더욱 좌현 쪽으로 기울어져 복원력을 상실한 뒤 전복됨으로써 승객 등 476명이 현존하는 AR를 침몰케 하였다. 이로써 피고인들은 BH, BG, BI, BL와 공동하여 업무상과실로 사람이 현존하는 선박을 매몰케 하였다. 다. 피고인 A, B, C, D, E, F, G, H, I, K의 업무상과실치사 및 업무상과실치상 피고인들은 2014. 4. 16. 08:48경 전남 진도군 병풍도 북방 1.8해리 해상에서, 위 제5항 내지 제7항 기재와 같이 피고인 A, B, C, D, E, F, H, I 및 선장인 BH과 1등항해사 BG이 2014. 4. 15. AR에 평형수, 연료유, 청수 등을 복원성기준인 합계 2,546.6톤보다 1,375.8톤이 적은 1,170.8톤만 적재한 반면 화물은 복원성기준상 적재 최대치인 1,077톤보다 1,065톤이 많은 2,142톤을 적재하면서 관련 규정대로 화물에 대한 고박을 하지 않은 업무상과실과 피고인 K이 AR 출항 전에 과적 여부 및 고박 상태 등을 제대로 점검하지 않은 채 AR를 출항하도록 한 업무상과실, 그리고 BI, BL가 조타를 미숙하게 하는 등의 업무상과실로 인하여 AR를 침몰케 한 행위 및 위 제4항 기재와 같이 피고인 G이 평소 AR 선원에 대한 안전교육 및 해양사고 훈련을 규정대로 실시하지 않고, 피고인 C과 피고인 F이 이를 제대로 관리·감독하지 않은 업무상과실과 위 제8항 기재와 같이 BH 등 선원 15명이 승객 등에 대한 어떠한 구조조치도 하지 아니한 채 AR에서 퇴선한 행위가 겹쳐서, 피해자 정(남, 16세) 등 별지 피해자 일람표Ⅰ 기재 피해자 304명으로 하여금 그 무렵 익사로 사망에 이르게 하고, 피해자 강(남, 40세)에게 약 2주간의 치료가 필요한 어깨, 팔, 무릎 타박상 및 불면 등 적응장애의 상해를 입게 하는 등 별지 피해자 일람표Ⅱ 기재 피해자 152명을 상해에 이르게 하였다. 이로써 피고인들은 업무상과실로 BH, BG, BI, BL와 공동하여 위와 같이 사람을 사망 또는 상해에 이르게 하였다. 라. 피고인 K의 업무방해 피고인 K은 2014. 4. 15. 17:00경 인천 중구 항동에 있는 피해자 한국해운조합의 FH지부 운항관리실에서, 위 제6항 기재와 같이 AR의 3등항해사 BI이 안전점검 보고서의 현원란 등을 공란인 채로 제출하였음에도 AR의 정원 초과 여부, 과적 및 화물적재 상태 등을 확인하지 않은 채 위 안전점검 보고서에 자신의 서명을 한 뒤 BI에게 돌려줌으로써, 과적이나 고박불량 등에 대하여 시정조치를 명하거나 출항을 통제하는 등 AR의 안전확보를 위한 조치를 전혀 하지 않은 채 AR를 출항하게 하고, 이후 BI이 무전으로 알려주는 대로 현원란에 '474'명, 여객란에 '450'명, 일반화물란에 '657'M/T, 컨테이너란에 ''TEU, 자동차란에 '150'대를 직접 기재하여 마치 출항 전 안전점검이 정상적으로 이루어진 것처럼 허위 기재한 다음 이를 운항관리실에 비치하였다. 또한 피고인 K은 위와 같이 AR에 대한 차량 적재상태, 과적 여부 등에 대한 점검을 제대로 실시한 적이 없음에도 '여객선 방문결과' 서류에 '차량 적재상태 및 위험물 적재상태 확인, 특이사항 없음', '램프 폐쇄상태 등 현장확인, 출항상태(경사상태) 확인, 특이사항 없음'이라고 허위 기재한 뒤 방문자 란에 자신의 서명을 하고, 다음 날인 16일 운항관리실에 제출하였다. 피고인 K은 위계로써 피해자 한국해운조합의 운항관리업무를 방해한 것을 비롯하여, 별지 업무방해 일람표 순번 1 내지 17 기재와 같이 2014. 1. 9.부터 2014. 4. 15.까지 위와 같은 방법으로 피해자 한국해운조합의 운항관리업무를 방해하였다. 마. 피고인 C 1) 업무상횡령 피고인은 AH의 FJ팀 총괄이사로서 AH 소유 선박의 수리 및 점검 등을 총괄하는 업무에 종사하는 사람이다. 가) AR 수리과정에서 발생한 고철 임의 매각 피고인은 2012. 11. 6. 전남 영암군 CD에 있는 주식회사 BC에서 AR의 증축 및 수리 공사를 진행하는 과정에서 발생한 피해자 AH 소유의 고철 49.58톤을 피해자를 위하여 업무상 보관하던 중, 그 무렵 고철업자인 CE의 CF에게 위 고철을 16,360,000원에 임의로 매각하고 그 대금을 피고인의 처 CG의 계좌로 송금 받아 그 무렵 생활비 등 개인적인 용도로 소비하였다. 피고인은 2012. 11. 30. 위 BC에서 위와 같은 방법으로 AR에서 발생한 피해자 AH 소유의 고철 40.76톤을 피해자를 위하여 업무상 보관하던 중, 그 무렵 위 CF에게 위 고철을 13,450,800원에 임의로 매각하고 그 대금을 위 CG의 계좌로 송금 받아 생활비 등 개인적인 용도로 소비하였다. 피고인은 2013. 1. 9. 위 BC에서 위와 같은 방법으로 AR에서 발생한 피해자 AH 소유의 고철 6.62톤을 피해자를 위하여 업무상 보관하던 중, 그 무렵 위 CF에게 위 고철을 2,317,000원에 임의로 매각하고 그 대금을 위 CG의 계좌로 송금 받아 생활비 등 개인적인 용도로 소비하였다. 이로써 피고인은 피해자 AH을 위하여 업무상 보관하던 피해자 소유의 시가 32,127,800원 상당의 고철 96.96톤을 임의로 매각하여 횡령하였다. 나) 선박 수리과정에서 발생한 부품 임의 매각 피고인은 2012. 1. 19. 부산 영도구 CH에 있는 주식회사 CI에서 여객선 CJ와 CK의 엔진 수리를 진행하는 과정에서 발생한 피해자 AH 소유의 고장난 엔진 1개를 피해자를 위하여 업무상 보관하던 중, 위 수리업자인 위 CI의 CL에게 위 엔진 1개를 1,000,000원에 임의로 매각하고 그 대금을 위 CG의 계좌로 송금 받아 그 무렵 생활비 등 개인적인 용도로 소비하였다. 피고인은 2013. 1. 23. 전남 영암군 CD에 있는 위 BC에서 AR의 증축 및 수리 공사를 진행하는 과정에서 발생한 피해자 AH 소유의 중고 유압모터 1개를 피해자를 위하여 업무상 보관하던 중, 그 무렵 유압기계설치 및 수리업자인 CM의 CN에게 위 유압모터 1개를 15,000,000원에 임의로 매각하고 그 대금을 2013. 1. 23. 3,000,000원, 2013. 6. 18. 12,000,000원을 위 CG의 계좌로 송금 받아 그 무렵 생활비 등 개인적인 용도로 소비하였다. 이로써 피고인은 피해자 AH을 위하여 업무상 보관하던 피해자 소유의 16,000,000원 상당의 엔진과 유압모터 각 1개를 임의로 매각하여 횡령하였다. 다) AH 보관 선박 부품 임의 매각 피고인은 2012. 6. 1.경 인천 중구 CO에 있는 CP 부근 피해자 AH의 창고에서, 피해자를 위하여 업무상 보관 중이던 피해자 소유의 선박용 중고 터보차저(Turbocharger) 1개를 선박용 부품 판매 및 수리업체인 CQ의 CR에게 6,000,000원에 임의로 매각하고, 그 대금을 위 CG의 계좌로 송금 받아 그 무렵 생활비 등 개인적인 용도로 소비하였다. 피고인은 2012. 5. 17.경 위 피해자 AH의 창고에서, 피해자를 위하여 업무상 보관 중이던 피해자 소유의 선박용 엔진쿨러 1개를 선박용 엔진 판매 및 수리업체인 CS의 CT에게 10,000,000원에 임의로 매각하고, 그 대금을 위 CG의 계좌로 송금 받아 그 무렵 생활비 등 개인적인 용도로 소비하였다. 이로써 피고인은 피해자 AH을 위하여 업무상 보관하던 피해자 소유의 16,000,000원 상당의 선박용 터보차저와 엔진쿨러 각 1개를 임의로 매각하여 횡령하였다. 2) 배임수재 피고인은 AH의 FJ팀 총괄이사로 AH 소유 선박의 부품 구매 및 수리 등을 총괄하는 업무에 종사하는 사람인바, 부품 구매 또는 수리 등과 관련한 업체를 선정함에 있어 해당 업체에서 공급할 부품의 품질 등을 검토하고, 부품수리의 경우 실제 수리실적, 재고장 여부 등을 확인한 뒤 우수한 업체를 선정할 임무가 있다. 그럼에도 불구하고 피고인은 2011. 4. 22. 인천 중구 CU에 있는 AH 사무실에서, 쾌속선 엔진 수리업체인 CQ의 대표 CR로부터 CQ에 AH 소유의 쾌속선인 CV의 엔진분해수리를 맡긴 것에 대한 사례와 앞으로도 다른 업체가 아닌 CQ에 AH 소유의 쾌속선 엔진 수리를 계속 맡겨달라는 취지의 부정한 청탁을 받고 그 임무에 위배하여 1,000,000원을 피고인의 처 CG 명의 계좌로 송금 받았다. 피고인은 이를 비롯하여 별지 배임수재 일람표 기재와 같이 2011. 2. 16.경부터 2014. 2. 27.경까지 합계 36회에 걸쳐 AH의 각 거래업체로부터 부정한 청탁을 받고 합계 55,700,000원을 취득하였다. [2014고합447] 1. 피고인 A의 지위 피고인 A은 2009. 11. 1.경부터 피해자 AH(이하 '피해회사'라고 한다)의 공동대표이사로, 2010. 3. 25.경부터 단독 대표이사로 재직하며 피해회사의 재산상 사무처리 등 업무를 총괄하던 사람으로서, 피해회사를 운영함에 있어 불필요한 비용을 지출하거나 불필요한 자산을 취득하는 등으로 피해회사의 재무·영업상태를 악화시키는 행위를 하지 말아야 할 임무가 있다. 2. 범죄사실 가. 업무상횡령 피고인 A은 피해회사의 지주회사인 주식회사 AW(이하 'AW'라 한다) 대표이사 CW로부터, "CX을 피해회사의 촉탁 고문으로 하여 매달 250만 원의 월급을 지급하라."라는 지시를 받고, 2010. 6. 1.경 인천 중구 CU에 있는 피해회사 사무실에서, 사실은 CX이 피해회사의 업무를 수행하지 않음에도 불구하고, 고문료 명목으로 2,417,500원을 지급한 것을 비롯하여, 위 일시경부터 2014. 4. 10.경까지 사이에 별지 CX 고문료 지급내역 기재와 같이 모두 90회에 걸쳐 CX에 대한 고문료 및 교통비 명목으로 합계 135,122,500원을 지급하였다. 이로써 피고인 A은 CW, AV, CX과 공모하여 자신이 업무상 보관하던 피해회사의 돈 135,122,500원을 횡령하였다. 나. 특정경제범죄가중처벌등에관한법률위반(횡령) 피고인 A은 2010. 3.경 피해회사 사무실에서, AY이 'AT'라는 상호를 등록한 후, 상호에 대한 광고를 하거나 그 상호로 어떠한 사업을 영위하는 등 그 브랜드 가치 형성에 기여한 바도 없었으며, 위 상호가 선박의 구조나 연혁 등과 관련성도 없어서 얼마든지 다른 상호로 대체 가능함에도 불구하고, AY이 개인적으로 사용할 돈을 마련해 주기 위해 피해회사 소유의 선박에 위 명칭을 사용하는 것에 대한 대가로 월 매출 3%에 해당하는 33,441,871원을 지급한 것을 비롯하여, 위 일시경부터 2014. 3. 31.경까지 사이에 별지 AY에 대한 상표사용료 지급내역 기재와 같이 모두 49회에 걸쳐 합계 1,496,005,170원을 지급하였다. 이로써 피고인 A은 AY, AV과 공모하여 자신이 업무상 보관하던 피해회사의 돈 1,496,005,170원을 횡령하였다. 다. 업무상배임 1) AW에 대한 경영자문 수수료 269,500,000원 지급 피고인 A은 AV의 아들 AY, AX가 최대주주이고 CW가 대표이사, CY이 감사로 재직하는 AW와의 컨설팅 계약에 따라 2010. 3.경 피해회사 사무실에서 컨설팅 비용을 지급함에 있어, AW가 컨설팅에 필요한 일정한 인적, 물적 설비를 갖추지 못하였으므로 피해회사의 경영개선 방안을 조언해 주는 등 실질적인 컨설팅을 할 능력이 없다는 사실을 알고 있음에도 AW를 지원할 목적으로 5,500,000원을 지급한 것을 비롯하여, 위 일시경부터 2014. 3. 27.경까지 사이에 별지 AW 경영자문 수수료 지급내역 기재와 같이 모두 46회에 걸쳐 합계 269,500,000원을 지급하였다. 이로써 피고인 A은 그 임무에 위배하여 AV, AY, AX, CW, CY과 공모하여 AW에 위 금액 상당의 재산상 이익을 취득하게 하고, 피해회사에 동액 상당의 재산상 손해를 가하였다. 2) CZ에 대한 컨설팅 비용 260,000,000원 지급 피고인 A은 AV의 아들 AX가 운영하는 미국 법인 CZ(DA에서 변경)와의 컨설팅 계약에 따라 2010. 6.경 피해회사 사무실에서 컨설팅 비용을 지급함에 있어, CZ가 컨설팅에 필요한 일정한 인적, 물적 설비를 갖추지 못하였으므로 피해회사의 경영개선방안을 조언해 주는 등 실질적인 컨설팅을 할 능력이 없다는 사실을 알고 있음에도 CZ를 지원할 목적으로 20,000,000원을 지급한 것을 비롯하여, 위 일시경부터 2012. 7. 5.경까지 별지 CZ 컨설팅 비용 지급내역 기재와 같이 합계 13회에 걸쳐 컨설팅 비용 명목으로 합계 260,000,000원을 지급하였다. 이로써 피고인 A은 그 임무에 위배하여 AV, AX와 공모하여 CZ에 260,000,000원 상당의 재산상 이익을 취득하게 하고, 피해회사에 동액 상당의 재산상 손해를 가하였다. 라. 특정경제범죄가중처벌등에관한법률위반(배임) 1) AV 사진 110,000,000원 상당 구입 피고인 A은 2011. 11.경 AW 대표이사 CW로부터, "미국 뉴욕 소재 AX 운영, AV 1인 주주회사인 'DB'가 루브르 박물관에서 AV 회장의 사진 전시회를 추진하고 있는데, 그 전시회 비용이 70~80억 원 가량이 필요하니, 각 계열사에서 사진을 구입하거나 주식회사 DC(이하 'DC'라 한다)에 출자를 하는 방법으로 그 자금을 지원하라"는 지시를 받고, 2012. 3. 30.경 피해회사 사무실에서 DC가 미국 뉴욕 소재 AX 운영, AV 1인 주주회사인 DB로부터 수입한 AV의 사진을 구입함에 있어, 피해회사의 재무상태, 영업상황 및 작가의 이력, 활동내역, 작품성, 사진예술계의 평판, 해당 작가가 촬영한 사진 작품이 미술품 시장에서 일반인들 사이에 빈번히 거래되고 있는지 여부, 거래량 및 가격수준, 그 환가가능성이나 소장가치 등을 분석함으로써 사진의 현재 가치 내지 투자가치를 객관적으로 파악한 후 사진의 매수여부를 결정하여야 할 임무가 있음에도 불구하고, AV 및 AX의 사진 사업을 지원할 목적으로, 위와 같은 고려를 하지 않은 채 DC가 임의로 정한 가격에 사진 5점을 구입하면서 대금 합계 66,000,000원을 지급한 것을 비롯하여, 위 일시경 및 2012. 4. 30.경 아래 일람표 기재와 같이 AV의 사진 합계 7점을 구입하면서 DC에 그 대금 110,000,000원을 지급하였다. 이로써 피고인 A은 그 임무에 위배하여 AV, AX, CW와 공모하여 DC에 위 금액 상당의 재산상 이익을 취득하게 하고, 피해회사에 동액 상당의 재산상 손해를 가하였다.2) DC 출자금 549,960,000원 피고인 A은 위 CW의 위와 같은 요구에 따라 2012. 1. 19.경 피해회사 사무실에서, AV 사진 작품 국내 총판회사인 DC에 39,990,000원을 출자함에 있어, 예술품 사업에 대한 투자는 고수익·고위험 영역에 대한 모험투자적인 성격이 강하고, AV이 사진작품을 본격적으로 시작한 기간이 약 2년에 불과할 뿐 아니라 2011년 이전에 아무런 전시활동을 하지 않아 그에 대한 객관적인 평판조차 형성되지 않은 상태였으며, AV의 작품이 거래된 예도 없는 상태였고, 국내 사진시장 규모가 소규모이고 AV의 사진에 대하여 시장자체가 형성되어 있지 않은 상태였으며, 교인이나 계열사들의 구매력도 한정되어 있는 상태였으므로, AV의 사진을 수입하여 국내에 판매하는 사업을 하는 DC에 대한 출자여부를 결정하기 위해서는 국내 사진시장의 규모, 일반인을 대상으로 한 시장개척 가능성 진단, DC의 사업전망 등을 객관적으로 분석하여 출자 여부 및 출자 규모를 결정함으로써 피해회사의 자산상태가 악화되는 것을 방지하여야 할 임무가 있음에도, 위와 같은 사항에 대한 고려를 전혀 하지 않은 채 AV의 루브르 박물관 전시 비용을 지원할 목적으로 CW가 정해주는 대로 500,000,000원을 투자하기로 한 후 위 일시경 39,900,000원을 출자한 것을 비롯하여 2012. 7. 25.경까지 사이에 아래 일람표 기재와 같이 모두 5회에 걸쳐 합계 549,960,000원을 출자하였다. 이로써 피고인 A은 그 업무상 임무에 위배하여 CW, AX, AV과 공모하여 DC로 하여금 위 금액 상당의 재산상 이익을 취득하게 하고, 피해회사에 동액 상당의 재산상 손해를 가하였다. 증거의 요지 [2014고합197, 209(병합), 211(병합)] [업무상과실선박매몰죄, 업무상과실치사상죄, 선박안전법위반죄] 1. 피고인 J을 제외한 나머지 피고인들의 각 일부 법정진술 1. 증인 DI, BH, BG, BI, BL, BN, DJ, DK, DL, DM, DN, DO, DP, DQ, DR, DS의 각 법정진술 1. 피고인 J을 제외한 나머지 피고인들에 대한 각 검찰 피의자신문조서 1. 여객선 AR 침몰사고 원인분석 결과보고서 사본, 각 AR 침몰사고 원인 분석(선박조종 및 침수·침몰 시뮬레이션) : 피고인 H, I는, AR의 1등항해사 BG이 2014. 4. 25. 경찰에서 수사를 받으면서 침몰 당시 AR에 적재되어 있던 평형수와 청수량에 관한 자필진술서를 제출하였고, 2014. 8. 29. 이 사건 제5회 공판기일에 증인으로 출석하여 평형수 등에 관한 증언을 하였는데, 검찰이 2014. 9. 10. BG을 소환하여 청수량과 연료유의 양을 줄이는 내용의 진술서를 작성하게 하였고, BG의 2014. 9. 10.자 진술서에 기재된 청수량과 연료유량을 기초로 선박해양플랜트연구소의 AR 침몰사고 원인 분석 보고서가 작성되었는바, BG의 2014. 9. 10.자 진술서는 공판기일에서 증언을 마친 증인을 검사가 소환한 후 피고인 H, I에게 유리한 증언 내용을 일방적으로 번복시키는 방식으로 작성한 것으로서 공판중심주의, 직접주의에 위반되어 증거능력이 부인되어야 하고, BG의 2014. 9. 10.자 진술서를 토대로 작성된 AR 침몰사고 원인 분석 보고서 역시 위법하게 수집된 증거에 의하여 작성된 것으로서 증거능력이 없다고 주장한다. 위 피고인들의 주장에 관하여 살피건대, BG이 이 사건 제11회 공판기일에서 한 진술에 의하면, 검찰은 AR의 연료유 유출에 따른 해양환경관리법위반 사건(광주지방법원 2014고합384호로 공소제기됨)을 조사하는 과정에서 유출된 유류의 양을 확인하기 위하여 2014. 9. 10. BG을 소환한 사실, BG은 경찰조사에서 한 진술에 착오가 있었음을 인정하고 검찰 조사 과정에서 위와 같이 평형수 등의 양을 변경하는 내용의 2014. 9. 10.자 진술서를 작성한 사실, BG이 2014. 9. 26. 이 사건 제11회 공판기일에 다시 증인으로 출석하여 AR를 출항하기 전에 평형수 등의 양을 조절한 경위에 관하여 구체적으로 진술하였고 피고인들과 변호인들에게 BG의 변경된 진술에 대한 반대신문의 기회가 주어진 사실이 인정된다. 이러한 사정을 종합하면 BG이 작성한 2014. 9. 10.자 진술서의 증거능력이 공판중심주의, 직접주의 원칙에 위반되어 부인된다고 할 수 없으므로, 위 AR 침몰사고 원인 분석보고서의 증거능력에 대한 피고인 H, I의 주장을 받아들이지 않는다. 1. 수사보고(AR 적재 차량에 대한 중량확인 수사), 수사보고(AR 차량 및 화물고박 배치도 전문가 검토의견) 사본, 수사보고(선박개조와 복원성 관계) 사본, 압수물 사본 첨부에 대한 수사보고(AR 화물 월별집계표 및 매출집계표 확인), AR 선박복원성 검토결과(사본), AR 구조변경사항 요약, 수사보고(AR 화물적재 가능량) 사본, 압수물 사본 첨부에 대한 수사보고(AR 승선자 명단 및 적하운임 목록) 사본 1. AR 일반화물 증빙서류 사본[각 진술서, 선적의뢰서 사본 등 포함(증거목록 순번906 내지 1113번)], 운항관리규정(AR) 사본, 업무분장, FJ팀 업무 현황 사본, FJ팀업무분장 사본, 임명장(AT, DT)(사본), 업무협조전, 월례점검표 및 특별점검표, AR 1월 20일 제주지연 출항 경위서, 제주항로 선박운영 구조조정안(2011. 11. 18.) 사본, 2013. 11. 29.자 AR 사고보고서 사본, 차량 및 화물 고박 배치도 사본, 계약서 사본, 선내고박도급계약서 사본, FF본선작업지침 1. 각 진단서 사본 및 소견서 사본, 수사보고(AR 침몰사건 생존자 92명 진료내역 확인) 1. 각 현장감식결과보고 사본, 각 검시조서 및 검시조서 사본, 각 검시사진, 각 사체검안서 및 사체검안서 사본, 각 변사사건 발생보고 및 지휘건의 사본 1. AR의 선미 컨트롤 판넬 사진의 속성 캡처 사진, AR 선미 컨트롤 판넬 사진의 각 영상 1. 항적자료 동영상 CD, 실험동영상 CD, DU 구조 동영상 CD, 인천 연안여객터미널 CCTV영상자료 CD, AR 침몰사고 원인 분석(선박조종 및 침수·침몰 시뮬레이션) 중간보고서 CD, AR 선내 CCTV 화질개선 동영상 DVD, KRISO 실험영상, AR 선내 CCTV 외장하드의 각 영상 [업무방해죄] 1. 피고인 J, K의 각 일부 법정진술 1. 압수물 사본 첨부에 대한 수사보고(한국해운조합 FH지부장 명의 안전관리 철저 문서 및 여객선 점검 지적사항 관련 문서 등 첨부) 1. AR 등 출항 전 안전점검보고서 직접기재 현황, 2011. 9. 27.자 출항 전 점검보고서서면확인 관련 업무지시, 각 출항 전 여객선 안전점검 보고서 사본, 각 여객선 방문결과 사본, 각 선원명부 사본, 운항관리실 근무요령 [업무상횡령죄, 배임수재죄] 1. 피고인 C의 일부 법정진술 1. 피고인 C에 대한 각 검찰 피의자신문조서 1. CF, CL, CN, CR, CT, DV, DW, DX, DY, DZ, EA, EB, EC에 대한 각 검찰 진술조서 1. CG 거래내역 사본, 피의자 C 차명계좌(CG 농협) 입금거래자 현황 사본, CG 농협계좌 혐의 의심 거래내역 사본, CG 통장 사본, CG 농협은행 계좌거래내역(C 사용) 사본, CG 명의 농협통장 사본 1. 수사보고(고철 판매대금 소비처) 사본, 수사보고(수뢰금의 사용처) 사본, 수사보고(AR 구명설비공사 리베이트 혐의 사본) [2014고합447] 1. 피고인 A의 일부 법정진술 1. 피고인 A에 대한 각 검찰 피의자신문조서 1. AZ, ED, EE, EF, CY, EG에 대한 각 검찰 진술조서 1. CX 고문료 내역, AW 내역, CZ(DA) 거래 내역, 1. 수사보고[AR 그림보유현황 사본 편철보고], 수사보고[(주)AH 컨설팅비용 등 지급내역 확인], 수사보고[(주)AH 컨설팅 비용 등 과대 계상 내역 파악], 수사보고(본건 범죄사실 관련 CX의 피의자신문조서 첨부), 수사보고[AV의 사진 작품 전시회 등 관련 각 계열사의 배정 비용, 관련 계좌자료, 관련 CY의 피의자신문조서 등 첨부], 수사보고(주식회사 AH에서 CX에게 고문료 명목으로 지급된 금액 확인 보고), 수사보고(본건 범죄사실 관련 CX의 피의자신문조서 첨부), 수사보고(AH 대표 A의 범죄일람표 작성 보고), 수사보고(범죄일람표 관련 계좌 원본 자료 첨부), 수사보고(AH 대표 A의 범죄일람표 재작성 보고), 수사보고(DC의 해외전시회 자금조달 내역 확인), 수사보고(AH 사진 작품 구입내역 첨부), 수사보고[계열사들 상표권 전용사용권 설정계약서 편철] 법령의 적용 1. 범죄사실에 대한 해당법조 가. 피고인 A 각 형법 제268조, 제30조(업무상과실치사 및 업무상과실치상의 점), 형법 제189조 제2항, 제187조, 제30조(업무상과실선박매몰의 점), 선박안전법 제86조 제1호, 제28조 제1항, 형법 제30조(복원성을 유지하지 아니하고 선박을 사용한 점), 특정경제범죄 가중처벌 등에 관한 법률 제3조 제1항 제2호, 형법 제356조, 제355조 제1항, 제30조(AY에 대한 상표사용료 지급으로 인한 업무상횡령의 점, 포괄하여), 형법 제356조, 제355조 제1항, 제30조(CX에 대한 고문료 지급으로 인한 업무상횡령의 점, 포괄하여), 특정경제범죄 가중처벌 등에 관한 법률 제3조 제1항 제2호, 형법 제356조, 제355조 제2항, 제30조(DC에 대한 자금 지원으로 인한 업무상배임의 점, 포괄하여), 각 형법 제356조, 제355조 제2항, 제1항, 제30조(AW에 대한 경영자문 수수료 및 CZ에 컨설팅 비용 지급으로 인한 업무상배임의 점, 포괄하여) 나. 피고인 B, D, E, F 각 형법 제268조, 제30조(업무상과실치사 및 업무상과실치상의 점), 형법 제189조 제2항, 제187조, 제30조(업무상과실선박매몰의 점), 선박안전법 제86조 제1호, 제28조 제1항, 형법 제30조(복원성을 유지하지 아니하고 선박을 사용한 점) 다. 피고인 C 각 형법 제268조, 제30조(업무상과실치사 및 업무상과실치상의 점), 형법 제189조 제2항, 제187조, 제30조(업무상과실선박매몰의 점), 선박안전법 제86조 제1호, 제28조 제1항, 형법 제30조(복원성을 유지하지 아니하고 선박을 사용한 점), 각 형법 제356조, 제355조 제1항(업무상횡령의 점), 각 형법 제357조 제1항(배임수재의 점) 라. 피고인 G 각 형법 제268조, 제30조(업무상과실치사 및 업무상과실치상의 점) 마. 피고인 H, I 각 형법 제268조, 제30조(업무상과실치사 및 업무상과실치상의 점), 형법 제189조 제2항, 제187조, 제30조(업무상과실선박매몰의 점) 바. 피고인 K 각 형법 제268조, 제30조(업무상과실치사 및 업무상과실치상의 점), 형법 제189조 제2항, 제187조, 제30조(업무상과실선박매몰의 점), 각 형법 제314조 제1항, 제313조(업무방해의 점) 1. 상상적 경합 가. 피고인 A, B, C, D, E, F, H, I, K 각 형법 제40조, 제50조[각 업무상과실치사죄, 각 업무상과실치상죄, 업무상과실선박매몰죄 상호간, 형, 죄질 및 범정이 가장 무거운 피해자 권에 대한 업무상과실치사죄에 정한 형으로 처벌] 나. 피고인 G 형법 제40조, 제50조[각 업무상과실치사죄 및 각 업무상과실치상죄 상호간, 죄질 및 범정이 가장 무거운 피해자 권에 대한 업무상과실치사죄에 정한 형으로 처벌] 1. 형의 선택 업무상횡령죄, 업무상배임죄, 배임수재죄, 업무방해죄에 대하여 각 징역형을, 업무상과실치사죄에 대하여 금고형을 각 선택 1. 경합범가중 가. 피고인 A 형법 제37조 전단, 제38조 제1항 제2호, 제3호, 제2항, 제50조[업무상과실치사죄,특정경제범죄가중처벌등에관한법률위반(횡령)죄, 업무상횡령죄, 특정경제범죄가중처벌등에관한법률위반(배임)죄, 각 업무상배임죄에 대하여 형, 죄질 및 범정이 가장 무거운 특정경제범죄가중처벌등에관한법률위반(횡령)죄에 정한 형에 경합범가중을 한 징역형과 선박안전법위반죄에 정한 벌금형을 병과] 나. 피고인 B, D, E, F 형법 제37조 전단, 제38조 제1항 제3호(업무상과실치사죄에 정한 금고형과 선박안전법위반죄에 정한 벌금형을 병과) 다. 피고인 C 형법 제37조 전단, 제38조 제1항 제2호, 제3호, 제2항, 제50조(업무상과실치사죄, 각 업무상횡령죄, 각 배임수재죄에 대하여 형 및 범정이 가장 무거운 AR 고철매각대금 32,127,800원에 관한 업무상횡령죄에 정한 형에 경합범가중을 한 징역형과 선박안전법위반죄에 정한 벌금형을 병과) 라. 피고인 K 형법 제37조 전단, 제38조 제1항 제2호, 제2항, 제50조(형 및 범정이 가장 무거운 2014. 4. 15. 업무방해죄에 정한 형에 경합범가중) 1. 노역장유치(피고인 A, B, C, D, E, F) 각 형법 제70조, 제69조 제2항 1. 집행유예 가. 피고인 F : 형법 제62조 제1항, 제2항(아래와 같은 유리한 양형요소 참작) 나. 피고인 G : 형법 제62조 제1항(아래와 같은 유리한 양형요소 참작) 1. 추징 피고인 C : 형법 제357조 제3항 후문 피고인 및 변호인의 주장에 관한 판단 1. 선박안전법위반죄 부분에 관하여 가. 피고인 B의 주장 선박안전법 제86조 제1호, 제28조 제1항이 규정하는 행위자는 선박소유자이므로, AR의 소유자가 아닌 피고인은 선박안전법위반죄의 주체가 될 수 없다. 나. 판단 선박안전법 제86조 제1호는 "제28조 제1항의 규정을 위반하여 복원성을 유지하지 아니하고 선박을 항해에 사용한 자"를 200만 원 이하의 벌금에 처한다고 규정하고 있고, 동법 제28조 제1항은 여객선의 선박소유자는 해양수산부장관이 정하여 고시하는 기준에 따라 복원성을 유지하여야 한다고 규정하고 있다. 위 규정에 의하면 선박의 복원성을 유지하며 항해에 사용하여야 하는 주체는 선박의 소유자인바, 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하면 AH이 여객선인 AR의 선박소유자로서 선박안전법 제28조 제1항의 규정에 위반하여 복원성을 유지하지 아니하고 AR를 항해에 사용한 사실이 인정된다. 그런데 복원성을 유지하며 선박을 항해에 사용할 의무의 주체가 법인이 되는 경우라도 법인은 다만 사법상의 의무주체가 될 뿐 범죄능력이 없는 것이며 그 타인의 사무는 법인을 대표하는 자연인인 대표기관의 의사결정에 따른 대표행위에 의하여 실현될 수밖에 없어 그 대표기관은 마땅히 법인이 타인에 대하여 부담하고 있는 의무 내용대로 사무를 처리할 의무가 있다(대법원 1984. 10. 10. 선고 82도2595 전원합의체 판결, 대법원 1997. 1. 24. 선고 96도524 판결 등 참조). 위와 같은 법리에 의하면 법인인 선박소유자가 복원성을 유지하며 선박을 항해에 사용하여야 할 경우에는 법인이 선박안전법위반죄의 주체가 될 수 없고 그 법인을 대표하여 사무를 처리하는 자연인인 대표기관이 선박안전법위반죄의 주체가 되는바, 이 사건에서는 AH의 대표이사인 피고인 A이 선박안전법위반죄의 주체가 된다. 따라서 AH의 대표이사인 피고인 A과 공모하여 복원성을 유지하지 아니하고 AR를 항해에 사용한 피고인 B 역시 선박안전법위반죄의 공동정범으로서 책임을 진다고 할 것이므로, 피고인 B의 주장을 받아들이지 아니한다. 2. 업무상과실선박매몰죄 및 업무상과실치사상죄 부분에 관하여(피고인 G에 대하여는 업무상과실치사상죄 부분에 한하여) 가. 피고인 J을 제외한 나머지 피고인들의 업무상과실 유무 1) 피고인 B의 업무상과실 가) 피고인 B의 주장 피고인은 AR의 증·개축에 관여하지 않았고, 2014. 4. 15. AR 출항 당시 부하 직원들로부터 화물적재량 등을 보고 받지 못하여 복원성을 유지하지 않은 AR를 항해에 사용하는 데에 가담하지 않았다. 또한 피고인은 평소 화물을 적재하고 고박하는 업무에 관여하지 않았으므로 AR의 전복에 관한 업무상과실이 없다. 나) 판단 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정들을 종합하면, 피고인 B은 AH의 모든 부서의 업무를 총괄하는 상무이사로서 AR의 복원성이 좋지 않아 선박의 안전운항상 위험이 있는 사실과 AR에 적정량을 초과하는 화물이 적재되고 고박이 제대로 되지 않아 선박에 위험이 발생할 수 있다는 사실을 알았음에도 불구하고, AR의 안전운항을 위하여 필요한 조치를 하지 않아 2014. 4. 15. 복원성 기준보다 평형수, 연료유, 청수 등을 적게 적재하고 화물을 과적한 후 관련 규정대로 고박을 하지 않은 채 AR를 출항하게 한 업무상과실을 인정할 수 있으므로, 피고인 B의 주장을 받아들이지 않는다. 피고인 B은 AH의 상무이사로서 2013. 3.경 유일한 등기이사로 등재되었으며 화물의 적재 및 고박작업 등을 담당하는 FI팀과 선박의 안전항해에 관한 업무를 담당하는 FJ팀 등 AH의 모든 팀의 업무를 감독할 수 있는 지위에 있다. 피고인 B은 AR의 증축공사가 끝난 후 주간회의 등을 통해 피고인 C으로부터 AR의 구체적인 평형수의 양이나 화물적재량에 관한 부분까지는 듣지 못하였으나, 평형수를 적재해야 되고 화물을 적게 실어야 된다는 말을 들어서 AR에 문제가 있고 균형이 맞지 않는다는 점을 알고 있었다. 이에 대하여 피고인 B은 이 법정에서 피고인 C으로부터 AR의 복원성에 관한 말을 들은 사실이 기억나지 않는다고 진술하였다. 그러나 피고인 B은 이 법정에서 피고인 C으로부터 '증톤된 부분에 의해서 안정감을 취하려면'이라는 말을 들은 기억이 있다고 진술하였고, 검찰 조사에서는 AR에 복원성 문제가 있다는 사실을 알고 있었고 AR 아래에 있는 탱크에 평형수를 채워 무게중심을 낮추어 그 문제를 해결해야 한다는 사실을 알고 있었다고 진술하였다. 이와 같은 피고인 B의 진술을 종합하면, 피고인 B은 증·개축으로 인하여 AR의 안정성에 문제가 발생하였고 이를 해결하기 위해서는 평형수를 채우거나 화물을 적게 적재하는 것이 필요하다는 사실을 인식하고 있었던 것으로 판단된다. AH의 대표이사인 피고인 A은 매주 월요일 AH의 각 부 부서장 및 임원들을 소집하여 각 부서의 실적 및 현황 등을 보고 받고 주요 안건에 대하여 논의를 하는 주간회의를 주재하였다. 피고인 B은 2013년 추석 이전 무렵 AR의 화물 접수량이 적어 수익이 나지 않자 주간회의가 끝나고 피고인 A이 나간 후에 2차 회의를 열어 다른 임직원들에게 영업을 통한 매출 증가를 지시하였고, 피고인 D에게 "나랑 같이 영업을 나가자"라고 말하거나 영업을 하며 만난 업체의 이름, 전화번호 등을 보고하도록 지시하기도 하였다. AH의 간부 사원들은 2013. 11. 18. 기획관리팀에서 작성한 '제주항로 선박 운영 구조조정안'을 놓고 AR의 매각 방안 등을 논의하였다. 위 구조조정안의 현안사항에는 AR가 복원성 문제로 AT처럼 화물을 적재할 경우 관계기관에 의한 과적 시비 가능성이 있고 AR가 선체의 비대칭 때문에 기상 악화 시 제주항에 자력으로 이·접안을 할 수 없다는 내용이 포함되어 있었다. 피고인 B은 위 회의에서 AR 매각이 우선되어야 구조조정이 순조로울 것으로 판단된다는 의견을 제시하였다. 피고인 B은 AR가 도입되기 전 AH이 관리하는 AT와 관련하여 2012. 6. 16. 제주해양경찰서에 의해 실시된 안전점검에 관한 결과보고서를 본 사실이 있다. 당시 해경은 AT의 화물적재와 관련하여 적재가 금지된 경사로에 차량이 적재된 사실과 차량 및 화물 고박 배치도를 따르지 아니하고 차량 간 최소거리 및 통로를 확보하지 못한 사실을 지적하였다. 피고인 B은 위 결과보고서를 통해 AH이 관리하는 선박에 적재되는 화물이 규정에 따른 적재 또는 고박이 되고 있지 않다는 사실을 인식하였을 것으로 판단된다. 피고인 B은 AR가 2013. 11, 29. 파도의 영향으로 좌현으로 기울어 화물이 손상되는 사고가 발생한 사실을 알고 있었다. 당시 AH의 직원들은 사고 발생의 원인이 고박부실에 있다고 파악하였음에도 불구하고 피고인 B은 그 후 고박을 규정에 맞게 실시하기 위한 어떠한 조치도 하지 않았다. 피고인 B은 AR가 2014. 1. 20. 제주의 연안부두에서 풍압으로 인하여 이안이 되지 않아 출항이 지연된 사실에 관하여 AH 제주지역본부장 EH로부터 직접 보고를 받았다. 제주지역본부에서 작성한 경위서에는 "구조 변경으로 인한 선박 무게중심 이동으로 양·적하 시 기울기로 안전사고 위험, 선박 트림 불균형 선수발라스트 해수보충, 적재 톤수 증가와 선박 스피드 감소 원인, 풍압 면적 과다로 압류에 의한 이·접안에 불안 및 불가 위험"이라는 위 EH의 의견과 "AR는 선박 구조상 풍속 15m/s 이상 시 이·접안은 풍압에 의한 위험과 제주항의 수심 저조로 계속 운항 시 안전상 선박구조 개선이 시급함"이라는 BH 선장의 의견, "선박의 구조상 풍압에 의한 압류로 이·접안 시 안전사고 위험 초래"라는 해경과 운항관리실의 의견이 기재되어 있었다. 따라서 위 경위서를 읽은 피고인 B은 AR의 복원성에 구조적인 결함이 있음을 쉽게 알 수 있었다. 이 사건 사고가 발생하기 이틀 전인 2014. 4. 14. 인천항에서 AH의 선박인 AT가 과적 문제로 운항관리자로부터 출항 통제를 받게 되자 이를 지켜 보던 피고인 B은 욕설을 하면서 AT 선장 DJ에게 "야, 빨리 가. 출항해."라는 말을 하여 DJ으로 하여금 AT의 출항을 강행하도록 하였다. 피고인 B은 위와 같이 AT의 과적 사실을 알고 있었음에도 다음날인 2014. 4. 15. AR가 출항할 당시 AR의 과적 여부 등을 확인하여 보지 않았다. 피고인 B은 FI팀장인 피고인 D으로부터 매일 화물 영업 실적에 관한 보고를 받아서 AR의 과적 사실을 쉽게 알 수 있었고, 앞서 본 바와 같은 사고들의 발생 사실을 통하여 AR의 구조적 문제점 등에 대하여 인식하고 있었다. 그럼에도 피고인 B은 오직 AR의 매각만을 추진하였을 뿐 FI팀에 일정량 이상의 화물을 싣지 못하게 하거나 화물적재 목표를 하향 조정하는 등 AR의 안전운항을 위한 구체적 조치를 한 사실이 없다. 오히려 피고인 B은 평소 FI팀 직원들에게 "고생이 많다. 너희들이 매출을 많이 올려야 AH을 먹여 살릴 수 있다."는 취지의 말을 하는 등 화물을 많이 실을 것을 독려하였다. 2) 피고인 C의 업무상과실 가) 피고인 C의 주장 AR의 운항관리규정에서 규정한 안전관리담당자는 FJ팀장인 피고인 F이었고 피고인은 AR의 안전관리담당자가 아니었다. 피고인은 FJ이사로서 선박의 매매, 수리 및 검사 등 공무업무만을 담당하였고 AR의 안전운항과 관련된 업무를 담당하지 않았으므로 AR의 전복에 관한 업무상과실이 없다. 나) 판단 피고인 C이 AR의 안전관리담당자인지 여부 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하면, 2014. 2. 7.자 AR 운항관리규정 제4장 제2항 제1호에서 AH의 최고경영자는 FJ팀장을 안전관리담당자로 선임하고 선박별 안전관리를 위한 지도 및 감독을 실시하도록 규정하고 있는 사실과 AH의 FJ팀장이 피고인 F인 사실이 인정된다. 그러나 한편, 위 증거들에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정들을 종합하면 피고인 C이 AR의 안전관리담당자였음을 인정할 수 있다. (가) AR 조타실 내에는 피고인 C이 안전관리담당자로 지정된 임명장이 비치되어 있었다. 이에 대하여 피고인 C은 2013. 8. 1. 전임 FJ팀장으로서 AR의 안전관리 담당자이던 EI 부장이 여수지역본부장으로, 여수지역본부에 근무하던 피고인 F이 새로운 FJ팀장으로 발령을 받았으나, 피고인 F의 출근일자가 며칠 늦어지면서 AR의 안전관리담당자가 공석으로 되는 것을 방지하기 위하여 FJ팀 대리 DI에게 AR의 안전관리책임자를 이사 C으로 임명하는 내용의 임명장을 형식적으로 작성하도록 지시하였다고 주장한다. 그러나 피고인 F이 2013. 8. 12.부터 FJ팀장으로서의 업무를 시작한 후부터 이 사건 사고 발생 당시까지 상당한 기간이 경과하였음에도 위 임명장은 피고인 F을 안전관리담당자로 임명하는 내용으로 변경되지 않고 AR 내에 계속 비치되어 있었던 점, AR의 선장이나 선원들은 위와 같이 피고인 C 명의로 된 임명장이 게시된 구체적인 경위에 대해서 알지 못하여 위 임명장의 기재에 따라 피고인 C을 AR의 안전관리담당자로 인식하였던 점, 아래에서 보는 바와 같이 피고인 F이 FJ팀장으로 업무를 시작한 이후에도 피고인 C이 안전관리담당자로서의 업무를 계속 수행하여 온 점 등에 비추어 보면, 설령 피고인 C의 주장과 같은 사유로 피고인 C을 안전관리담당자로 기재한 임명장이 작성되었다고 하더라도 피고인 F이 FJ팀장의 업무를 시작하게 됨으로써 당연히 위 임명장이 효력을 잃게 되었다고 할 수 없다. (나) AH의 기획관리팀장이 2013. 10. 25. AH의 각 선박 및 지역본부에 보낸 '안전사고 예방 사후조치 관련 공지' 문건에는 피고인 C이 인천 본사의 안전관리자로 지정되어 있었다. 피고인 C은 기상 악화 시 선박의 출항을 위하여 선장과 안전관리자가 인천해운조합 운항관리실에 제출하는 출항허용요청서에 AR의 안전관리자의 자격으로 수차례 서명하였다. (다) 통상 선사의 안전관리담당자는 선박의 안전관리를 위한 감독업무를 하기 위하여 선박에 관한 전문적인 지식을 갖추어야 하는데, 피고인 C은 AH에서 근무하기 전 해군 및 다른 해운사에서 기관사 또는 기관장으로 근무한 경험이 있기 때문에 이 사건 사고 무렵 AH 본사의 간부 사원들 중에서 유일하게 선박에 관한 전문 지식을 가지고 있었다. (라) 피고인 C은 AH의 FJ이사로서 FJ팀의 최고 결재권자이다. 피고인 C은 매주 2~3회 AR가 인천항에 입항하였을 때 AR 내에서 선장, 기관장, 1등항해사, 수리업체의 팀장, FJ팀장 피고인 F 등이 참석하는 선상회의를 주도적으로 진행하면서 AR의 수리 문제 등에 관한 이야기를 나누고 회의 참가자들에게 안전운항에 대한 당부를 하였다. AR의 안전운항과 관련된 피고인 C의 업무상과실 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정들을 종합하면, 피고인 C은 선박의 안전항해에 관한 업무를 담당하는 AH의 FJ팀의 최고결정권자이자 AR의 안전관리담당자로서 AR의 복원성이 좋지 않아 선박의 안전운항상 위험이 있는 사실과 AR에 적정량을 초과하는 화물이 적재되고 고박이 제대로 되지 않아 선박에 위험이 발생할 수 있다는 사실을 알았음에도 불구하고, AR의 안전운항을 위하여 필요한 조치를 하지 않아 2014. 4. 15. 복원성 기준보다 평형수, 연료유, 청수 등을 적게 적재하고 화물을 과적한 후 관련 규정대로 고박을 하지 않은 채 AR를 출항하게 한 업무상과실을 인정할 수 있다. 또한 피고인 C은 피고인 G이 평소 AR 선원들에 대한 안전교육 및 해양사고 훈련을 제대로 실시하고 있는지 여부를 제대로 관리·감독하지 않은 업무상과실도 인정할 수 있다. 따라서 업무상과실이 없다는 피고인 C의 주장을 받아들이지 않는다. (가) AH의 FJ팀은 선원 고입·고지 등 선원 관련 업무, 선박 출항 허가, 운항관리규정 등 안전 관련 업무, 선원 교육, 비상훈련, 선박 수리 및 검사 등을 담당하는 부서이고, FJ이사인 피고인 C은 FJ팀의 최고 결재권자이자 안전관리담당자로서 선박의 매매, 수리 및 검사 등 공무업무뿐만 아니라 안전운항에 관한 제반 업무를 총괄하여야 한다. (나) 피고인 C은 AR를 매입한 후 증·개축을 하기 전 단계에서 AR의 선박연령이 18년이나 되었고 증·개축 시 배가 어떻게 변할지 모르며 복원성을 포함하여 배의 안정성이 나빠질 것이라고 예상하여 AR의 증·개축에 반대하였는데, 증·개축 후인 2013. 2.경 한국선급에서 승인된 완성복원성계산서에 의하여 AR의 복원성을 유지하기 위해서는 평형수를 많이 채워야 하므로 화물 최대 적재량이 1,077톤으로 줄어든 사실을 알았다. 그러나 피고인 C은 당시 상무였던 EJ 및 각 팀장들과 대책회의를 하여 화물을 더 실어서 수익을 낼 수밖에 없다는 식으로 결론을 내고 AR를 출항시키기로 결정하였다. (다) 피고인 C은 매주 화물실적이 보고되는 주간회의에 참석하였으므로 피고인 A, B이 화물 매출을 독려하고 AR에 빈 공간이 없을 정도로 적재가 계속 되고 있다는 사정을 알고 있었다. 앞서 본 피고인 C의 선박에 관한 전문 지식과 AR의 적재가능 화물량 등에 관한 인식정도에 비추어 피고인 C은 AR가 적재해야 하는 평형수의 양을 줄이고 그만큼 화물을 더 싣는 방법으로 수익을 얻고 있었던 사실과 그로 인하여 AR에 운항상 위험이 발생하리라는 사정을 인식하고 있었던 것으로 판단된다. (라) 피고인 C을 포함한 AH의 간부 사원들은 2013. 11. 18. 기획관리팀에서 작성한 '제주항로 선박운영 구조조정안'을 놓고 AR의 매각 방안 등을 논의하였다. 위 구조조정안의 현안사항에는 AR가 복원성 문제로 AT처럼 화물을 적재할 경우 관계기관에 의한 과적 시비 가능성이 있고 AR가 선체의 비대칭 때문에 기상 악화 시 제주항에 자력으로 이·접안을 할 수 없다는 내용이 포함되어 있었다. 선박에 관한 전문 지식을 가진 피고인 C으로서는 위 구조조정안을 검토하면서 AR의 복원성이 좋지 않은 사실을 다시 확인할 수 있었다. (마) 앞서 본 바와 같이 AR가 2013. 11. 29. 파도의 영향으로 좌현으로 기울어 화물이 손상되는 사고가 발생하자 당시 AH의 직원들은 사고 발생의 원인이 고박부실에 있다고 파악하였다. 고박 장비 등의 구매는 선박 수리를 담당하는 FJ팀의 업무에 해당함에도 피고인 C은 새로 고박 장비 등을 구입하거나 안전한 고박방법을 지시하는 등의 조치를 하지 않았다. (바) 피고인 C은 2014. 2.경 피고인 F으로부터 피고인 G이 "화물이 많이 실리고 있으니 조치를 취해주십시오."라고 말한 사실을 전해 들었으나, 피고인 F에게 "FI팀에서 알아서 할 일인데 알았다."고만 한 후 아무런 조치를 하지 않았다. 또한 피고인 C은 그 무렵 선상회의가 끝난 뒤에 피고인 G에게 "화물 때문에 왜 배가 더 이상 못 다니겠느냐."며 더 이상 문제를 제기하면 그만두게 할 것 같은 인상을 주는 말을 하였다. (사) 피고인 C은 위와 같이 평소 AR에서 운임 수익을 올리기 위하여 과적과 부실고박이 이루어지고 있는 사실을 알았으나 이를 시정하기 위하여 노력한 사실이 없다. 피고인 C은 선원들에 대한 교육계획을 수립하거나 지시한 사실이 없고, 교육 및 훈련이 제대로 이루어지고 있는지 여부를 피고인 G에게 확인한 사실도 없다. 3) 피고인 F의 업무상과실 가) 피고인 F의 주장 피고인이 FJ팀장의 직위에 있었던 것은 사실이지만, 피고인은 평소 선원 관리, 일반 행정업무, 내부 결재 및 보고와 관련된 업무만 담당하였고 FJ이사인 피고인 C이 선박의 수리 및 검사에 관한 계획 수립, 선박 수리 관련 거래처의 지정 및 관리, 부품 구매에 관한 업무 등 안전관리책임자로서의 업무를 담당하였다. FJ팀장의 직위에 있었다는 사정만으로 피고인 F이 화물 과적에 대한 점검, 부실고박, 선원 교육 등 선박의 안전관리자로서의 책무를 소홀히 하였다고 인정할 수 없다. 나) 판단 피고인 C이 AR의 안전관리담당자인 사실은 앞서 본 바와 같다. 그러나 한편, 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정들에 비추어 보면, 피고인 F은 비록 AR의 안전관리담당자는 아니더라도 FJ팀장으로서 선박의 안전운항에 관한 업무를 관리하여야 할 의무가 있음에도 2014. 4. 15. 복원성 기준보다 평형수, 연료유, 청수 등을 적게 적재하고 화물을 과적한 후 관련 규정대로 고박을 하지 않은 채 AR를 출항하게 한 업무상과실과 피고인 G이 평소 AR 선원들에 대한 안전교육 및 해양사고 훈련을 제대로 실시하고 있는지 여부를 제대로 관리·감독하지 않은 업무상과실을 인정할 수 있으므로, 피고인 F의 주장은 받아들이지 않는다. 피고인 F은 FJ팀의 팀장으로서, FJ팀의 업무를 총괄하며 이사, 상무, 대표이사에게 FJ팀의 현안에 관한 보고를 하고 직접 결재를 받는 중간관리자의 역할을 담당하였다. 피고인 F은 전임 FJ팀장인 EI로부터 안전관리업무에 관한 아무런 인수인계를 받지 못하였다고 주장한다. 그러나 인수인계 여부에 관계없이 FJ팀은 선원 고입·고지 등 선원 관련 업무, 선박 출항 허가, 운항관리규정 등 안전 관련 업무, 선원 교육, 비상훈련, 선박 수리 및 검사 등을 담당하는 부서이고, 피고인 F은 본사 FJ팀장으로 발령받기 이전에 여수에서 근무하면서 FJ업무를 담당하였기 때문에 선박의 안전운항에 관한 업무가 FJ팀의 업무임을 알고 있었다. 피고인 F은 매주 월요일에 열리는 AH의 주간회의에 참석하여 FJ팀장으로서 다른 부서장 및 임원들에게 선박 수리사항, 선원 변동, 선박검사, 안전점검 관련기관 회의사항 등을 보고하였다. 해양경찰청고시 제2013-5호 여객선 안전관리지침 제2장 제3조 제1항 제3호 나목은 여객선 월례점검의 입회자를 안전관리담당자와 해당 여객선의 선장 및 기관장으로 정하고 있다. 피고인 F은 AR에 대한 인천해운조합 운항관리실의 월례점검 시 입회하여 점검표에 사업자로서 서명한 적이 있고, 위와 같은 점검이 끝난 후 지적사항에 대한 시정조치 보고서를 작성할 때에도 결재를 하였으며, 운항관리실과 해경, 한국선급, 항만청 등이 함께 하는 특별점검에도 참관하였다. 한국해운조합의 운항관리자인 피고인 K 또는 EK는 피고인 F 또는 DI가 AH의 안전관리담당자 또는 안전관리를 담당하는 직원인 것으로 알고 있었다고 진술하였다. 2014. 4. 14. AT의 출항 여부가 문제되었을 때 운항관리자 EK는 피고인 F에게 만재흘수선이 초과될 우려가 있으니 화물적재를 더 하지 말라거나 만재흘수선을 초과하였으므로 출항할 수 없다는 말을 하였고, 2014. 4. 15. AR가 안개로 인하여 출항여부가 불투명한 상항에서는 피고인 F이 운항관리실을 왕래하면서 선박출항 허용 여부에 관한 업무를 담당하였다. FJ팀의 대리 DI는 2013. 3.경 작성된 AR 운항관리규정에 "풍랑주의보 발효 중 제주항 출항 시에는 제주운항관리실에서 측정한 풍향이 북서 내지 북동, 풍속이 18m/s 이상일 경우 출항을 정지한다."는 내용을 추가하는 2014. 2. 7.자 AR 운항관리 규정을 작성한 뒤 피고인 F 및 피고인 A의 결재를 받아 인천해양경찰청으로부터 승인을 받았다. 2014. 2. 7.자 AR 운항관리규정은 앞서 본 바와 같이 AR가 2014. 1. 20. 제주항에서 강풍으로 인하여 출항이 지연된 후 AH 제주지역본부장 EH, 제주해양경찰청 및 해운조합이 모여 강풍 시 출항 통제 기준을 기존보다 강화하기로 한 협의의 내용을 반영한 것이다. 피고인 F은 2014. 2. 7.자 운항관리규정의 결재에 관여하였을 뿐만 아니라 2013. 11. 18. AH의 간부 사원들과 함께 '제주항로 선박운영 구조조정안'을 놓고 AR의 매각 방안 등을 논의한 적이 있기 때문에 평소 AR의 복원성이 나쁘다는 사실을 알고 있었다. 피고인 G은 2014. 2.경 AR 선상회의가 끝난 후 피고인 F에게 "화물이 많이 실리고 있으니 조치를 취해주십시오."라고 건의하였으나, 피고인 F은 이러한 피고인 G의 말을 피고인 C에게 전달하였을 뿐 그 후 어떠한 시정조치가 이루어졌는지에 관하여 확인하지 않았다. 또한 선박 설비의 설치 및 수리는 FJ팀의 업무에 해당하므로 FJ팀에서 선박의 고박 장비를 준비하여야 하나 피고인 F은 선원들이나 FI팀 직원으로부터 요청을 받기 전까지 선박의 설비를 점검하여 보강하는 등의 조치를 한 적이 없다. FJ팀에서는 선원들에 대한 교육업무도 담당하고 있으나, 피고인 F은 선원들에 대한 안전교육 및 훈련의 실시 여부에 대하여 선장 및 선원들에게 확인한 적이 없고, 교육 및 훈련의 계획을 수립하지도 않았다. 4) 피고인 G의 업무상과실 가) 피고인 G의 주장 피고인이 AR 선원들에 대한 소화 및 퇴선훈련을 월 평균 1.5회 정도 실시하여 다른 회사보다 자주 하였고, 해운조합 등이 점검을 실시할 때마다 선원들에 대한 소화 및 퇴선훈련을 실시하였으므로, 선원들의 교육 및 훈련에 관한 피고인의 업무상 과실이 인정된다고 볼 수 없다. 나) 판단 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하면, 해운법에 근거한 AH의 운항관리규정에 의하면 선장은 선사 안전관리담당자의 교육계획을 토대로 선박직원의 교육계획을 수립·시행하여 하고, 소화훈련과 인명구조, 퇴선, 방수 훈련을 포함하는 '해상인명 안전훈련 및 대응훈련'을 매 10일마다, '해양사고대응훈련' 중 선체손상 대처훈련, 인명사고 발생 시 대응훈련은 매 6개월마다, 비상조타훈련은 매 3개월마다, '기름유출 대처 훈련'은 매월 실시하여야 하는 사실, 피고인 G은 2014년도에는 2014. 2.경 합동점검에 대비하여 소화 및 퇴선훈련을 1회 하였을 뿐 나머지 훈련들을 실시하지 않았음에도 3등항해사인 BI에게 항해일지에 정해진 시기에 훈련을 한 것처럼 기록하여 두라고 지시한 사실, 다수의 인명을 수송하는 여객선에 비상상황이 발생하게 되면 여객뿐만 아니라 선원들도 당황하여 평상심을 잃게 되어 승객들에 대한 구호조치를 하지 않을 수 있으므로 선원들에 대한 교육과 훈련을 주기적·반복적으로 실시할 필요가 있는 사실이 인정된다. 이러한 사실을 고려하면 피고인 G이 선원들에 대한 안전교육 및 해양사고 훈련을 관련 규정에서 정한 주기에 따라 실시하지 않은 업무상과실을 인정할 수 있으므로, 피고인 G의 주장을 받아들이지 않는다. 5) 피고인 H, I의 업무상과실 가) 피고인 H, I의 주장 AU 소속인 피고인들은 AH으로부터 화물의 최대 적재량 및 매 항차당 적재되는 화물량을 통보받지 못하여 이를 알지 못하였고, AH이 화물적재계획도나 로딩플랜을 작성하지 않기 때문에 AH의 차장인 피고인 E의 지시에 따라 화물을 하역하고 선적하는 단순 노무만 담당하였으므로 AR의 과적 여부를 확인할 업무상 주의의무가 없다. 또한 AU은 AH과 고박에 관한 계약을 체결하고 주식회사 EL(이하 'EL'라 한다)에 고박업무를 하도급 주었는데, EL에 의해 고용된 인천항운노조원들이 AH 직원들의 지시에 따라 고박 업무를 담당하였고, 피고인들은 고박 업무와 관련하여 인천항운노조원들에게 지시를 하거나 그 업무를 감독하지 않았다. 따라서 피고인들은 AR의 부실고박에 관해서도 업무상과실이 없다. 나) 판단 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정들에 비추어 보면, 피고인 H, I는 AR에 적정량을 초과하는 화물이 적재되고 있는 사실을 알고 있었거나 과적이 발생할 위험이 있다는 사실을 인식하고 있었고, AR의 하역 및 고박을 담당하는 자로서 화물의 선적 및 고박이 규정대로 이루어지는지 확인하여야 할 의무가 있음에도 2014. 4. 15. 복원성이 좋지 않은 AR에 화물을 과적한 후 관련 규정대로 고박을 하지 않은 채 AR를 출항하게 한 업무상과실을 인정할 수 있으므로, 피고인 H, I의 주장을 받아들이지 않는다. AU은 항만하역·화물운송·보관을 전문으로 하는 전문하역업체이다. 피고인 H은 AU의 항만운영본부장으로서 현업팀, 장비관리팀, FF팀의 업무를 총괄하고 있고, 피고인 I는 AU 항만운영본부 FF팀의 팀장으로서 AR의 하역 작업을 담당하면서 작업인원 및 물품목록 관리업무 등을 총괄하고 있다. AU은 항만하역을 전문으로 하는 회사로서 화물선적 업무를 함에 있어 관련 법규를 숙지하고 이를 준수하여야 함에도 피고인 H, I는 해양수산부고시인 카페리 선박의 구조 및 설비 등에 관한 기준에 따른 화물의 배치·적재 방법에 관한 기준은 물론 AR의 운항관리규정 등을 확인한 사실이 없다. 피고인 H은 AR 및 AT의 화물적재 업무를 규율하는 AU의 내부지침인 FF본선작업지침서의 내용에 대해서도 알지 못하였다고 진술하고 있고, 피고인 I는 위 지침을 알고 있었지만 AU에서 ISO 인증을 받기 위하여 만든 것에 불과하다고 하면서 실제 AR에 화물을 적재할 때에는 위 지침에 따르지 않았고 그대로 할 수 있는 상황이 아니라고 하여 스스로 AU 내부지침에 따른 화물 적재가 이루어지지 않았다고 인정하였다. 피고인 H, I는 과적을 방지하고 고박이 규정에 따라 이루어지기 위해서는 화물적재계획도나 로딩플랜이 필요하다는 사실을 인식하고 있었으면서도 AH의 직원이나 AR의 선장 등에게 이를 교부하여 줄 것을 명시적으로 요구한 적이 없다. 이에 대하여 피고인 H은 피고인 D에게 "피고인 E가 직접 화물적재를 지시하고 적재한 화물도 다시 풀라고 하여 직원들이 불편해 한다."는 이야기를 함으로써 간접적으로 화물적재계획도 등을 달라는 의사를 전달하였다고 주장하지만, 위와 같은 이야기만으로 화물적 재계획도 등이 필요하다는 의사가 AH에 전달되었을지 의문이다. 제반사정에 비추어 보면, 피고인 H은 출항 직전까지 화물이 접수되고 적재되는 AH의 업무관행상 화물적 재계획도 등을 받을 수 없다는 점을 알고 있었고, 이와 같은 상황에서 AH과의 계약관계를 계속 유지하기 위해서는 화물적재계획도 등을 받지 않은 상태에서 선적 작업을 할 수 밖에 없다고 판단하여 화물적재계획도 등을 요구하지 않은 것으로 판단된다. 피고인 I는 AR의 차량 및 화물 고박 배치도를 보지 못하였고, AH의 직원이나 선원들로부터 이를 교부 받은 적이 없어서 과적 및 부실고박 사실을 알 수 없었다고 주장한다. 그러나 AR의 선미 램프 부근에는 AR 운항관리규정에서 정한 차량 및 화물 고박 배치도가 게시되어 있기 때문에 AR에서 하역작업을 하는 사람이라면 어떻게 화물을 배치하고 고박하여야 하는지, AR에 선적할 수 있는 화물량보다 더 많은 화물이 실리거나 부실하게 고박이 이루어지고 있는지 여부를 쉽게 알 수 있었던 점, AU은 AH의 요구에 따라 AR에 적재할 8피트 규격의 컨테이너를 제작하였는데 AR의 C데크 선수갑판 상단에는 10피트 규격의 컨테이너에 맞게 콘베이스가 설치되어 있어 콘베이스에 8피트 규격의 한 쪽만을 고정시킬 수 있었던 점, AR의 D데크와 E데크에는 콘베이스가 아예 설치되어 있지 않았음에도 컨테이너를 적재하였던 점 등에 비추어 보면, 피고인 H, I는 AR의 과적 및 부실고박 사실을 알 수 있었을 것으로 판단된다. 인천항운노조원인 DK, DL, DM, DN, DO, DP 등은 이 법정에서 AU의 요청을 받고 AR에서 고박작업을 하였고, AU의 포맨인 EM, EN, EO로부터 구체적인 작업 지시를 받았으며, 피고인 E 등 AH의 직원으로부터 직접 작업 지시를 받은 적은 없다고 진술하였다. 피고인 E는 2014. 2.경 인천항운노조원들이 AR에 적재된 승용차를 앞뒤 각 두 줄씩 합계 네 줄의 라싱밴드를 이용하여 고박한 것을 보고 "네 줄씩 잡을 필요 없고, 두 줄만 잡아도 된다."고 말하여 앞뒤 한 줄씩만으로 고박할 것을 지시하였다. 피고인 I는 위와 같이 피고인 E로부터 규정과 달리 고박하도록 지시를 받은 사실을 피고인 H에 보고하였으나 피고인 H은 이에 관련하여 아무런 조치를 하지 않았다. 피고인 I는 AR에서 근무했던 전직 1등항해사로부터 AR의 복원성이 좋지 않아 많이 흔들린다는 사실을 들었다고 진술하였고, 피고인 H 역시 FF팀장인 EP 또는 피고인 I로부터 화물을 실을 때 배가 한쪽으로 기울어 배의 수평을 맞추어 작업을 한다는 이야기를 들었다고 진술하였다. 피고인 I는 피고인 E가 피고인 D으로부터 지시를 받아 AR에 화물을 가득채우려고 하였고, 이를 위해 규정에 맞지 않는 고박방법을 사용하여 차량 등을 더 적재하거나 화물 간격이 넓으면 기존 고박을 해체하여 화물의 간격을 줄이고 고박하는 방법으로 무리하게 화물을 적재하였으며, 그 결과 AR가 매번 화물을 가득 싣고 출항하는 사실을 알고 있었다. 피고인 I는 2014. 4. 14. AR와 같은 방식으로 화물을 적재하고 고박한 AT가 과적 문제로 출항이 지연되었던 사실도 목격하였다. 피고인 H도 앞서 본 바와 같이 피고인 I로부터 보고를 받아 피고인 E가 규정에 맞지 않는 고박방법을 지시한다는 사실을 알고 있었다. 6) 피고인 K의 업무상과실 가) 피고인 K의 주장 화물의 고박 등 적재 상태를 최종적으로 확인하여야 할 의무는 선장에게 있고, 피고인과 같은 운항관리자는 해운법 시행규칙 제15조의8 제4항에 의하여 필요한 경우 적재상태를 확인할 수 있는 권한만 있을 뿐 법령상 화물의 적재상태를 확인할 의무를 부담하지 않는다. 피고인은 선박의 평형수, 청수 등의 양과 적재되는 화물의 양을 측정할 수 없기 때문에 선박의 만재흘수선이 물에 잠기는지 여부를 확인하는 방법으로 과적 여부를 점검할 수밖에 없다. 따라서 피고인이 AR의 과적 여부 및 고박 상태 등을 확인하지 못한 데에 업무상과실이 있다고 할 수 없다. 나) 판단 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정들을 종합하면, 피고인 K은 운항관리자로서 AR가 안전하게 출항할 수 있는 상태인지 여부를 점검하고 그렇지 않을 경우 그에 대한 시정조치를 명하거나 출항정지를 요청하여야 할 의무가 있음에도, 2014. 4. 15. AR 출항 전에 과적 여부 및 고박 상태 등을 제대로 점검하지 않은 채 AR를 출항하도록 한 업무상과실을 인정할 수 있다. 따 라서 피고인 K의 주장은 받아들이지 않는다. 피고인 K은 한국해운조합 FH지부 소속 운항관리자로서 여객선의 승선정원 초과 여부 및 화물의 적재한도 초과 여부의 확인과 그 밖의 운항질서의 유지 업무를담당하는 자이다. 피고인 K은 2013. 7. 1.자 운항관리실 근무요령의 담당선박 지정표상 AR의 '정' 담당자로, 개인별 업무분담표상 여객선 운항관리규정 관계, 기타 안전관리업무관계 등의 '정' 담당자로 지정되어 있다. 이에 따라 피고인 K은 AR의 운항관리규정을 숙지하고 있었고 AR 조타실에 완성복원성계산서가 비치되어 있는 사실을 알고 있었다. 따라서 피고인 K은 AR의 적재가능한 화물량이나 규정에 맞는 고박방법 등을 알고 있었거나 알 수 있는 지위에 있었다. 피고인 K은 평소 AR를 방문하여 점검하면서 운항관리규정에 따른 차량 및 화물 고박 배치도와 다르게 AR의 화물이 좁은 간격으로 적재된다는 사실을 알고 있었다. 피고인 K은 AR가 평소 만재흘수선에 근접하게 화물을 적재하고 운행하는 사실을 알고 있었고, 2014. 4. 14. AR와 같은 방식으로 화물을 적재하고 고박한 AT가 과적 문제로 출항이 지연된 사실도 알고 있었다. 따라서 피고인 K이 조금만 주의를 기울여 당해 항차의 화물적재목록과 AR의 완성복원성계산서상 화물적재한도를 비교하여 보는 등의 조치를 하였다면 AR의 과적 사실을 적발할 수 있었을 것으로 판단된다. 피고인 K은 평소 점검을 위하여 AR를 방문하면서 운항관리규정에 따른 차량 및 화물 고박 배치도와 다르게 고박이 이루어지고 있는 사실을 알고 있었다. 또한 AR의 C데크 선수갑판 상단에는 10피트 규격의 컨테이너에 맞게 콘베이스가 설치되어 있기 때문에 8피트 규격의 컨테이너들이 적재될 경우 제대로 고정이 되지 않았고, D데크와 E데크에는 콘베이스가 아예 설치되어 있지 않았음에도 컨테이너가 적재되고 있었는데, 이러한 사실은 쉽게 알 수 있었다. 피고인 K은 2014. 4. 15. AR가 출항하기 전 부두에서 선체에 표시된 만재흘수선을 확인하고 과적이 아니라고 판단하였을 뿐 AR 선내에 들어가 화물의 종류, 중량, 적재 및 고박 상태 등을 확인하지 않았다. 나. 인과관계 및 예견가능성의 유무 1) 피고인 A, B, C, E, F, G, H, I, K의 주장 가) 피고인 A의 주장 검찰이 제출한 증거만으로는 AR가 증·개축, 화물과적 및 부실고박 등의 사유로 복원력이 저하되어 전복되었다는 사실을 인정하기에 부족하다. AR에 승선했던 피해자들이 사망한 것은 선장 및 선원들의 살인 또는 유기행위로 인하여 발생한 것이므로, 피고인은 피해자들의 사망 또는 상해의 결과를 예견할 수 없었다. 나) 피고인 B, C, E, F의 주장 피고인들이 2014. 4. 15. 화물과적 및 부실고박이 이루어지지 않도록 업무상 주의의무를 다하였다고 하더라도, 조타수의 과도한 조타로 인하여 AR가 기울 수 있었고 선장과 선원들의 살인 및 유기행위로 인하여 피해자들의 사망 또는 상해의 결과가 발생하였을 것이므로, 피고인들의 업무상과실과 AR의 침몰 및 피해자들의 사망 또는 상해 사이에 상당인과관계가 인정되지 않는다. 또한 피고인들은 조타수의 과도한 조타, 선장 및 선원들이 승객들에 대한 구호 조치를 하지 않고 선박을 탈출한 행위를 예견할 수 없었다. 다) 피고인 G의 주장 AR의 선원들이 2013. 12.경부터 2014. 2.경까지 3회에 걸쳐 한국해운조합과 해경이 실시한 합동 특송점검 과정에서 소화 및 퇴선훈련을 받았으므로, 관련 규정이 정하는 교육 및 훈련을 제대로 실시하지 않은 피고인의 업무상과실과 피해자들의 사망 또는 상해의 결과와 사이에 상당인과관계가 인정되지 않는다. 또한 선장과 선원들의 살인 및 유기행위로 인하여 피해자들의 사망 또는 상해의 결과가 발생하였으므로, 교육 및 훈련에 관한 피고인의 업무상과실과 피해자들의 사망 또는 상해 사이에 인과관계가 단절된다. 라) 피고인 H, I, K의 주장 AR는 무리한 증·개축, 평형수의 임의적 감축 및 화물 과적 등의 사유로 복원성이 현저히 낮은 상태에서 항해하던 중 조타수의 대각도 조타로 인하여 30도 이상의 초기 횡경사가 발생하여 침몰한 것이고, 고박부실로 인한 화물의 이동으로 인하여 AR의 횡경사가 발생한 것이 아니므로, 화물고박에 관한 피고인들의 업무상과실과 AR의 침몰 사이에 상당인과관계가 인정되지 않는다. 또한 피고인들은 조타수의 과도한 조타, 선장 및 선원들이 승객들에 대한 구호 조치를 하지 않고 선박을 탈출한 행위를 예견할 수 없었다. 2) 인과관계의 유무 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정들을 종합하면, 복원성이 좋지 않은 상태로 출항한 AR가 조타수인 BL의 우현 대각도 조타로 인하여 우회두하면서 선체가 좌현으로 급격히 기울어져 횡경사가 발생하였고, 이러한 횡경사와 선회 원심력이 일부 화물의 유효마찰계수를 초과하여 작용하면서 부실하게 고박된 화물이 이동하여 횡경사가 더욱 심화되어 횡경사각이 약 30도 정도 된 때부터 침수가 시작됨으로써 AR가 침몰하고, 이로 인하여 선박에 탑승하고 있던 피해자들이 사망하거나 상해를 입게 된 사실을 인정할 수 있다. 따라서 피고인 J을 제외한 나머지 피고인들의 업무상과실과 AR의 침몰 및 피해자들의 사망 또는 상해의 결과 사이에 상당인과관계가 인정되므로, 위 피고인들의 주장을 받아들이지 않는다. 가) 대각도 조타로 인한 우회두 및 횡경사의 발생 조타수 BL가 사고 지점에서 BI로부터 변침지시를 받고 우현 변침을 시도하였다는 BI, BQ의 각 법정진술, AR의 AIS 항적자료에서 좌현으로 조타한 흔적을 찾을 수 없는 점, 사고 지점 해역의 수심은 30m 이상으로 항해에 장애가 될 요소가 없었던 점, AR가 완전히 전복되었을 때에 촬영된 영상들에 의하면 AR의 수면 아랫부분에 외부 충격으로 인한 파공이나 외부 물체와 충돌한 흔적이 발견되지 않은 점, 2014. 4. 15. 출항 이후 사고 발생 이전까지 AR의 조타기에 별다른 이상이 없었다는 BN, BL의 각 법정진술 등에 비추어 보면, AR가 이 사건 사고 지점에서 우회두를 계속한 것은 BL의 조타기 조작에 의한 것으로 발생한 것이고, AR의 조타기 고장, 외부 물체와의 충돌 등 다른 외부적인 원인에 의해 발생한 것으로 인정할 수 없다. 또한 한국해양과학기술원 부설 선박해양플랜트연구소(이하 'KRISO'라 한다)에서 실시한 시뮬레이션 결과에 의하면, BL가 적어도 15도 이상의 타각을 40초 동안 유지하는 것과 대등한 정도의 대각도 타각을 사용하였고, 이로 인하여 AR의 선수가 급속도로 우회두하면서 외방경사의 영향으로 선체가 좌현으로 급격히 기울어진 사실을 인정할 수 있다. 나) 이 사건 사고 당시 AR의 GoM값 및 초기횡경사각 인정사실 KRISO가 작성한 최종보고서에 의하면, AR의 경하중량 및 사고 당시 AR의 화물적재상태, 연료유 및 청수 소모량 등을 고려하여 계산한 AR의 GoM값은 0.59m이고, 화물의 이동이 없는 경우에는 35도 전타를 하더라도 19.2도 정도의 초기횡경사가 발생할 뿐 시간이 지남에 따라 경사각이 줄어들어 선박이 전복되지 않는다는 사실을 알 수 있다. GoM값에 관한 피고인 H, I의 주장 및 판단 피고인 H, I는, KRISO에서 계산한 AR의 GoM값은 1등항해사 BG이 2014. 9. 10. 검찰에서 조사를 받으면서 종전에 경찰 조사에서 한 진술과 달리 AR의 출항 당시 청수량을 150톤에서 259톤으로, 연료유량을 198.38톤에서 150.6톤으로 변경한 진술에 기초한 것으로서, 검찰이 AR의 사고 당시 GoM값을 높여 화물의 이동이 AR의 전복에 영향을 미쳤다는 사실을 입증하기 위하여 위와 같이 BG의 진술을 번복하게 한 것이고, BG이 2014. 9. 10. 검찰 조사에서 한 진술은 AR의 선미 컨트롤 판넬 사진(증거목록 순번 3431번)으로 알 수 있는 각 탱크의 게이지 값에 맞지 않으므로, 결국 KRISO 최종보고서에 따른 AR의 GoM값은 믿을 수 없고 AR의 GoM값은 BG이 종전에 경찰에서 진술한 평형수 등의 양을 기초로 계산한 0.37m로 인정하는 것이 타당하다고 주장한다. 살피건대, 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정들을 고려하면, BG이 검찰 조사에서 한 진술을 근거로 사고 당시 AR의 GoM값을 0.59m로 계산한 KRISO 최종보고서의 내용은 신빙성이 있다고 인정된다. 따라서 사고 당시 AR의 GoM값에 관한 위 피고인들의 주장을 받아들이지 않는다. (가) BG은 이 법정에서, 경찰에서 조사를 받을 때에는 청수 2번 탱크를 용량이 100톤인 청수 1번 탱크와 착각하여 그 최대 용량을 잘못 알고 진술을 하였는데, 검찰 조사를 받으면서 2014. 4. 15. 16:23경 촬영된 위 사진(증거목록 순번 3431번)의 게이지를 보며 기억을 되살린 결과 청수 2번 탱크의 출항 당시 게이지 눈금은 9m이고 사운딩테이블에 의하여 계산한 용량은 147톤 정도이고, 위 사진이 찍힌 후부터 출항 하여 사고가 날 때까지 1번 탱크의 청수만을 사용하였으므로 사고 당시에도 2번 탱크에는 147톤의 청수가 있었다고 진술하였다. (나) 위 게이지의 사진상 APT 탱크의 게이지 눈금은 1.6m, FPT 탱크의 게이지는 6.3m를 가리키고 있다. BG은 이 법정에서, 평소 APT 탱크의 게이지가 고장이 났기 때문에 탱크가 비어 있을 때에도 위와 같이 게이지 눈금이 올라와 있는데, 2014. 4. 15. 출항하기 전에 APT 탱크를 다 비웠고 FPT 탱크는 위 사진이 촬영될 당시 그 안에 있는 평형수를 배출하는 중이었으며 출항 전에 FPT 탱크의 평형수를 모두 배출하였다고 진술하였다. 평형수의 양 및 이를 배출하게 된 경위에 관한 BG의 진술이 구체적인 점, 위 사진에 나타난 FPT 탱크에 연결된 관의 밸브에 녹색 불이 켜져 있으므로 밸브가 열린 상태로서 평형수가 배출되고 있는 사실을 알 수 있는 점에 비추어 보면 BG이 검찰 및 이 법정에서 한 진술을 믿을 수 있다. (다) 검찰은 AR의 연료유 유출에 관한 수사를 진행하던 중 위 게이지 사진을 확인하는 과정에서 BG이 경찰 조사에서 평형수 등의 양에 관하여 한 진술에 오류가 있음을 확인하고 BG을 소환하여 다시 조사한 것으로, BG이 위와 같이 청수의 양에 관한 진술을 번복한 경위에 납득할 만한 사정이 인정된다. (라) AR의 GoM값을 0.37m로 계산한 KRISO 중간보고서에 따르더라도 대각도 조타에 따른 초기 횡경사각은 24도 정도에 불과하여 침수가 시작되는 횡경사각인 30도에 미치지 못하기 때문에 화물의 이동이 AR 전복의 원인이 되었다는 결론은 KRISO의 중간보고서와 최종보고서가 동일하다. 초기횡경사각에 관한 피고인 H, I, K의 주장 및 판단 피고인 H, I, K은, 선박의 변침 또는 선회 과정에서 타각 사용 직후 타각을 사용한 방향으로 선체 내방경사가 발생하고 일정한 시간이 경과한 후 타각 반대방향으로 선체 외방경사가 발생하는데, 초기 내방경사에서 외방경사로 전환되는 과정에서 관성력에 의하여 정상 외방경사의 2배 정도까지 최대 외방경사가 발생하므로, 사고 당시 AR의 GoM값을 0.37m로 볼 경우 전타 시 선회에 따른 횡경사각은 28도, 여객의 횡이동에 따른 경사각은 2.5도가 각각 발생하여 정상 횡경사각은 30.5도(28도+2.5도)가 되어 초기 횡경사각이 39.65도(30.5도×1.3)에 이를 수 있으므로, AR가 사고 초기에 39.65도의 횡경사를 할 때에 화물의 이동에 의한 횡경사가 발생하지 않았다고 주장한다. 살피건대, 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정들을 고려하면, 사고 당시 AR에 39.65도의 초기 횡경사가 발생하였다는 사실을 인정할 수 없으므로, 위 피고인들의 주장을 받아들이지 않는다. (가) 피고인들이 신청한 증인인 EQ대학교 항해학부 ER 교수는 이 법정에서, AR와 유사한 운동 특성을 가진 EQ대학교 실습선 ES를 이용하여 전타 시 선체의 내방 및 외방경사를 실험한 결과 AR와 같은 여객선의 최대 외방경사각은 정상 선회 시 외방경사각의 1.3~1.5배 정도임을 확인할 수 있었다고 진술하였다. 그러나 ER 교수가 작성한 2014. 9. 3.자 AR 전복 사고에 대한 원인 분석 보고서는 AR의 사고 당시 GM값을 0.2로 보고 IMO MSC.75 규정, Kinzo Inoue 이론식, Martin A. Rhodes 이론식에 의한 최대 외방경사각을 계산하여 사고 초기 선체 횡경사각을 36도 이상일 것으로 계산하였으나, ER 교수가 작성한 2014. 10. 10.자 AR의 타 사용에 따른 횡경사와 화물 이동에 대한 분석 보고서와 같이 AR의 사고 당시 GoM값을 0.37로 볼 경우에는 위 각 이론식에 따라 계산하더라도 사고 초기 횡경사각이 36도 이상이라는 결론이 도출될 수 없다. ER 교수는 2014. 9. 3.자 보고서와 2014. 10. 10.자 보고서의 횡경사각 계산법이 다른 것에 관하여 설득력 있는 근거를 제시하지 못하고 있다. (나) 정상 횡경사각을 구하기 위하여 선회에 따른 횡경사각과 여객의 횡이동에 따른 경사각을 단순 합산하는 ER 교수의 계산방식의 근거가 불충분한 것으로 판단된다. ER 교수는 AR가 복원력을 잃고 우회두 하는 과정에서 여객들의 횡이동으로 2.5도의 경사각이 추가로 발생하였다고 주장하나, 그러한 주장을 뒷받침할 수 있는 자료를 발견할 수 없다. (다) KRISO의 연구원인 DR은 이 법정에서, 초기 내방경사에서 외방경사로 전환되는 과정에서 과도기적으로 최대 외방경사가 발생하는 것은 사실이지만 최대 외방경사에서 정상 외방경사로 줄어드는 정도는 선박에 따라 다르고, 최대 외방경사가 정상 외방경사의 2배 정도가 된다는 공식은 횡경사각이 10도 미만일 경우에만 적용할 수 있다고 진술하였다. 이러한 진술에 비추어 보면, AR가 복원력을 잃고 30도 이상의 각 도로 전복되는 과정에서 정상적으로 선회할 때에 발생하는 선체 외방경사가 다시 발생하였다는 ER 교수의 주장을 믿기 어렵다. (라) 위 ER 교수의 증언 이외에 사고 당시 AR의 선회에 따른 횡경사각이 39.65도 발생하였다는 사실을 인정할 자료가 제출되지 않았다. 다) 화물의 이동에 따른 횡경사의 심화 인정사실 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정들 즉, 사고 당시 BL가 35도의 전타를 하였더라도 화물이 이동하지 않은 상태에서는 19.2도 정도의 초기횡경사가 발생할 뿐 침수가 진행되지 않아 전복되지 않았을 것으로 인정되는 점, AR에서 탈출한 선원들과 승객들이 AR가 기울 당시 선체의 화물이 바닥을 긁으며 이동하는 소리를 들은 점을 종합하면 BL의 대각도 조타로 인하여 초기 횡경사가 발생한 후 고박이 부실했던 화물이 이동하여 횡경사가 심화됨으로써 AR의 침수가 시작된 사실을 인정할 수 있다. 화물의 이동에 관한 피고인 H, I, K의 주장 및 판단 피고인 H, I, K은, AR에 화물이 빽빽하게 실려 있었고 E데크에는 기둥이 설치되어 있으므로 선체가 좌현으로 기울더라도 화물이 이동할 가능성이 없어 횡경사가 심화되는 데에 영향을 미치지 못하였을 것이라고 주장한다. 그러나, AR의 화물을 싣는 공간의 구조 및 화물적재 상태에 비추어 볼 때 화물의 이동이 가능하였던 것으로 보이는 점, 화물 사이의 간격이 좁아서 특정 화물이 바로 옆에 있는 다른 화물까지 이동하는 거리가 짧더라도 최초 이동한 화물의 무게가 옆 화물에 추가로 실리기 때문에 많은 화물들이 연쇄적으로 이동하는 경우가 발생하여 선체의 횡경사를 가중시키는 힘으로 작용할 수 있는 점, 앞서 본 바와 같이 AR에서 탈출한 선원들과 승객들이 AR가 기울 당시 선체의 화물이 바닥을 긁으며 이동하는 소리를 들은 점에 비추어 보면 AR에 적재한 화물들이 실제로 이동하였고 그로 인해 횡경사가 가중되었다는 사실을 충분히 인정할 수 있으므로, 위 피고인들의 주장을 받아들이지 않는다. 라) 차량의 이동과 이 사건 사고 발생 사이의 인과관계 유무 이 사건 공소사실에는 피고인 E가 고박작업을 하는 인천항운노조원들에게 "차량은 라싱밴드를 앞뒤로 1가닥 가량만 사용하여 고박하라."는 지시를 하였다는 내용이 포함되어 있다. 그러나 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정 즉, 교통안전공단 자동차안전연구원에서 측정한 자동차의 미끌림 시작 경사각은 한쪽만 고박할 경우 차종에 따라 24.7도에서 31도로 나타났으나, 5톤 트럭과 소렌토 승용차의 경우 고박을 하지 않았을 때의 미끌림 시작 각도가 오히려 더 높게 측정된 점, 국립과학수사연구원의 실험결과에 의하면 1톤 포터 자동차의 최대정지 마찰계수가 0.69(미끌림 시작 각도가 30도인 경우 마찰계수는 0.58)까지 나타난 점, KRISO도 위 0.69를 마찰계수로 적용하여 시뮬레이션을 진행한 점 등에 비추어보면, 검사가 제출한 증거들만으로는 사고 직후 AR에 약 30도의 경사가 발생하였을 때 차량이 이동하여 선박 침몰의 원인이 되었다고 볼 증거가 부족하고 달리 이를 인정할 증거가 없으므로, 차량 고박과 관련된 부분은 범죄사실에서 제외한다. 3) AR 선원들의 행위로 인하여 인과관계가 단절되는지 여부 AR의 선장 및 선원들이 승객 등에 대한 구호조치를 하지 않은 행위로 인하여 피고인들의 업무상과실과 피해자들의 사망 또는 상해의 결과 사이에 인과관계가 단절되는지 여부에 관하여 살펴본다. 형법 제17조는 "어떤 행위라도 죄의 요소되는 위험 발생에 연결되지 아니한 때에는 그 결과로 인하여 벌하지 아니한다."고 규정하고 있는바, 자신의 행위로 초래된 위험이 그대로 또는 그 일부가 범죄 결과로 현실화된 경우라면 비록 그 결과 발생에 제3자의 행위가 일부 기여하였다 할지라도 그 결과에 대한 죄책을 면할 수 없다(대법원 1984. 6. 26. 선고 84도831, 84감도129 판결, 대법원 2009. 4. 23. 선고 2008도11921 판결 등 참조). 앞서 본 바와 같이 피고인들의 업무상과실로 많은 인원들이 승선한 AR가 전복되어 피해자들의 생명, 신체에 대한 위험이 발생하였으므로, 비록 AR의 선장과 선원들이 적절한 구호조치를 하지 않은 부작위가 개입되어 피해자들의 생명, 신체에 대한 위험이 현실화되었다고 하더라도 피고인들의 업무상과실과 피해자들의 사망 또는 상해 사이의 인과관계가 단절된다고 할 수 없다. 따라서 인과관계 단절에 관한 피고인들의 주장을 받아들이지 않는다. 4) 피해자들의 사망 또는 상해에 대한 예견가능성 인정 여부 피고인들이 피해자들의 사망 또는 상해의 결과를 예견할 수 있었는지에 관하여 살펴보건대, 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하면, 선박의 과적 및 평형수 부족으로 인하여 복원성이 나빠지면 선박이 기울어졌을 때 원상태로 되돌아올 수 없어 침몰 사고로 이어질 수 있고 선박의 화물이 부실하게 고박된 경우 화물이 이동함으로써 배가 기울어질 수 있는 점, AR와 같이 수백 명의 승객이 탑승하는 여객선이 침몰하게 되면 선원들의 적절한 구호조치가 없을 경우 승객들이 여객선에서 탈출하는 과정에서 다수의 승객이 다치거나 사망할 가능성이 높은 점, 피고인들은 AH의 임직원, 하역 담당자, 운항관리자로서 AR의 복원성이 나쁘다는 사실을 평소에 알고 있었던 점을 인정할 수 있다. 이러한 사정을 종합하면, 피고인들은 과적 및 부실고박으로 인해 AR의 복원성이 악화될 경우 항해 중 전복될 수 있고 이로 인해 AR에 승선했던 피해자들이 사망하거나 상해를 입게 될 수 있다는 사실을 예상할 수 있었다고 판단된다. 따라서 예견가능성에 관한 피고인들의 주장을 받아들이지 않는다. 다. 공동정범의 성립 여부 1) 피고인 B, C의 주장 피고인 B은 AR의 증·개축에 관여하지 않았고, 피고인들은 2014. 4. 15. AR가 과적과 부실고박을 한 상태에서 출항하는 것에 가담하지 않았으므로 다른 피고인들과 공동정범 관계에 있다고 할 수 없다. 2) 피고인들 사이에 공동정범이 성립하는지 여부 AR와 같은 여객선이 안전하게 항해하고 비상시 승객들이 무사히 구조되기 위해서는 선사의 철저한 선박 관리 및 선원들에 대한 교육 실시, 선장 및 선원들의 안전항해 및 비상시 구호조치 이행 등의 조건이 합치되어야 하므로, 각 단계에서의 과실만으로 승객들이 사망하거나 상해를 입는 것에 대한 원인이 되지 못한다고 하더라도, 그러한 과실들이 합쳐지면 선박이 전복되어 승객들이 사망하거나 상해를 입을 수 있다는 점은 예상할 수 있다. 따라서 선박의 안전운항에 관여한 자는 과실이 없다거나 과실이 있다고 하여도 선박 전복의 원인이 되지 않았다는 등의 특별한 사정이 있는 경우를 제외하고는 선박 전복 및 승객들의 사망에 대한 공동책임을 면할 수 없다(대법원 1997. 11. 28. 선고 97도1740 판결 등 참조). 피고인들 및 AR의 선장 BH, 선원 BG에 대해서는 AR가 평형수를 적게 싣고 화물을 과적한 후 고박을 부실하게 한 채 출항하게 한 업무상과실이 인정되고, 이러한 피고인들의 업무상과실과 BL, BI의 조타과실이 합쳐져서 AR가 전복되는 사고가 발생하였는바, 피고인들에게는 AR를 안전하게 항해하도록 해야 한다는 공동의 목표와 의사연락이 있었으므로, 피고인들 사이에는 업무상과실선박매몰죄, 업무상과실치사상죄 등에 대하여 형법 제30조가 정하는 공동정범의 관계가 성립한다고 인정할 수 있다. 3) AR의 선원들과 사이에 공동정범이 성립하는지 여부 업무상과실치사 또는 업무상과실치상의 점에 관한 공소사실에는 피고인들과 BH 등 AR의 선원들이 공동정범 관계에 있는 것으로 기재되어 있다. 형법 제30조는 "2인 이상이 공동하여 죄를 범한 때에는 각자를 그 죄의 정범으로 처벌한다."고 규정하고 있는바, BH 등 선원 15명이 승객 등에 대한 구조조치를 이행하지 않은 행위는 고의에 의한 유기행위이고, 피고인들이 자신들의 의무를 다하지 않은 행위는 과실에 의한 행위로서 행위의 시기, 구성요건, 보호법익 등이 다르므로, 비록 피고인들이 주의의무를 다하지 않은 행위와 AR 선원들의 유기행위가 피해자들의 사망 또는 상해의 발생에 공동으로 기여하였다고 하더라도, 그러한 사정만으로 피고인들과 선원들 사이에 업무상과실치사죄 또는 업무상과실치상죄의 공동정범 관계가 성립한다고 볼 수 없다. 따라서 이 부분 공소사실은 범죄사실에서 제외한다. 라. 책임의 인정 여부 1) 피고인 C, H, I의 주장 가) 피고인 C의 주장 AR의 화물적재 및 고박 업무는 AH의 FI팀에서 주도하였기 때문에 피고인은 그 지위상 화물과적 및 부실고박을 적극적으로 시정하기 어려웠으므로, 피고인이 화물과적 및 부실고박을 방치한 책임을 인정할 수 없다. 나) 피고인 H, I의 주장 피고인들은 AH으로부터 AR의 최대 적재량 및 매 항차당 적재되는 화물량을 통보 받지 못하여 이를 알지 못하였고, 이른바 갑의 지위에 있는 AH 직원들의 지시에 따라 화물을 선적하고 고박을 하였으므로, 화물과적 및 부실고박에 대한 책임이 없다. 2) 판단 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정에 비추어 보면, 피고인 C이 직장상사인 피고인 A, B의 눈치를 볼 수밖에 없었다거나 피고인 H, I가 AU의 이익을 위하여 AH의 지시에 따를 수밖에 없었다는 사정만으로는 피고인 C, H, I에게 사고 발생 방지에 대한 기대가능성이 없었다거나 업무상과실선박매몰죄 및 업무상과실치사상죄에 대한 책임이 없다고 볼 수 없다. 따라서 위 피고인들의 주장을 받아들이지 않는다. 가) 피고인 C은 AR를 도입하는 과정에서 AR의 증축에 반대한 사실은 있으나 증·개축 후 복원성에 문제가 있다는 사실을 알게 되었고, 운항이 시작된 후에도 여러 차례 AR의 복원성 문제가 제기되었으나 AR의 운항 정지나 화물적재량의 감축 등을 피고인 A 등 경영진에게 건의하지 않았다. 나) AH과 AU이 사실상 갑을관계에 있었다고 하더라도 피고인 H, I가 AH의 직원인 피고인 D, E와 직무상 지휘·복종 관계에 있었다고 보기 어렵다. 다) 피고인 H, I가 AR에서 이루어지는 화물과적 및 부실고박을 시정하기 위하여 AH의 관계자 또는 AU 본사에 해결책을 제시하거나 건의한 사실이 없다. 라) AU이 AH과 화물선적에 관하여 체결한 계약을 15년 이상 지속하여 왔던 사실에 비추어 AU은 AH과의 계약을 유지하는 것이 회사에 이익이 된다고 판단한 것으로 인정되고, AU의 회사 규모 등에 비추어 AU이 화물과적 및 부실고박을 이유로 AH과의 계약관계를 종결시키는 것이 불가능한 것으로 판단되지 않는다. 3. 배임수재죄 부분에 관하여 가. 피고인 C의 주장 피고인은 공소사실과 같이 AH의 거래업체들로부터 55,700,000원을 받았으나, 이는 거래업체 담당 직원들과의 친분에 의하여 관행적으로 받은 것에 불과하고 거래관계를 계속 유지하게 하여 달라는 부정한 청탁의 대가로 받은 것이 아니다. 나. 판단 형법 제357조 제1항에서 규정한 배임수재죄에 있어서 '부정한 청탁'이라 함은 청탁이 사회상규와 신의성실의 원칙에 반하는 것을 말하고, 이를 판단함에 있어서는 청탁의 내용 및 이와 관련되어 교부 받거나 공여한 재물의 액수·형식, 보호법익인 사무처리자의 청렴성 등을 종합적으로 고찰하여야 하며, 그 청탁이 반드시 명시적으로 이루어져야 하는 것은 아니고, 묵시적으로 이루어지더라도 무방하다(대법원 2014. 5. 16. 선고 2012도11259 판결 등 참조). 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거에 의하여 인정되는 다음의 사정에 비추어 보면, 피고인 C이 AH의 거래업체들로부터 거래관계를 유지하여 달라는 취지의 묵시적인 청탁을 받은 것으로 인정할 수 있고, 이러한 청탁은 사회상규와 신의성실의 원칙에 반하는 것으로 부정한 청탁에 해당하므로, 배임수재죄가 성립하지 않는다는 피고인 C의 주장을 받아들이지 않는다. 1) AH의 거래업체들은 거래관계가 없을 때에는 피고인 C에게 돈을 준 사실이 없다. 피고인 C 역시 AH과의 거래관계가 없었다면 거래업체들이 자신에게 돈을 주지 않았을 것이라는 점을 인정하고 있다. 2) 피고인 C은 거래업체들로부터 금원을 받을 때에 자신의 계좌가 아니라 처인 CG의 계좌를 사용하였다. 피고인 C은 검찰 조사에서 2010. 4.경 범죄사실과 같이 고철을 판 대금을 횡령한 돈을 받을 용도로 CG으로부터 통장을 받아 이를 가지고 있으면서 사용하였다고 진술하였다. 3) 피고인 C은 2010. 3.경부터 선박을 수리하거나 그 부품을 공급하는 업체를 선정할 수 있는 AH 인천 본사의 공무감독 업무를 수행하였다. AH의 이익을 위해서는 여러 업체로부터 견적서를 받아 가격을 비교하거나 경쟁력이 높은 업체를 선정하여야 하는바, 피고인 C이 거래업체의 관계자들로부터 금품을 교부 받은 뒤에 거래업체를 선정하는 것은 AH에 대한 관계에서 임무를 위배하는 행위가 될 수 있다. AH의 FJ팀의 대리 DI는 검찰 조사에서, 피고인 C이 어떤 업체에는 가격을 깎으라고 하면서도 금품을 수수한 업체 중 하나인 EU에 대해서는 가격을 깎지 말라고 하여 무언가 있구나라는 생각을 하게 되었다고 진술하였다. 4) 피고인 C은 거래업체로부터 한 번에 30만 원에서 500만 원의 돈을 받았고, 동일한 업체로부터 50만 원에서 1,200만 원에 이르는 돈을 받았는바, 수령한 금액을 고려할 때 단순히 거래업체 관계자와의 친분관계에 의하여 관행적으로 받은 것으로 인정할 수 없다. 4. 업무방해죄 부분에 관하여 가. 피고인 K의 주장 운항관리업무는 운항관리자인 피고인 본인의 업무일 뿐 한국해운조합의 업무가 아니므로 업무방해죄의 성립요건인 타인의 업무에 해당하지 않는다. 운항관리자인 피고인은 선장이 작성한 출항 전 점검보고서를 서면으로 확인할 의무가 있을 뿐 기재된 내용이 사실인지 확인할 의무는 없고, 피고인이 AR 및 AT의 출항 직후 선장으로부터 보고받은 승선인원 및 화물량을 출항 전 점검보고서에 기재한 것은 AR 및 AT의 운항관리규정에 따른 행위로서 적법하다. 한국해운조합은 피고인이 AR 및 AT의 출항 직후 선장으로부터 승선인원 및 화물량을 보고 받아 안전점검 보고서에 기재하는 것을 알고 있었으므로, 피고인의 행위는 위계에 해당한다고 볼 수 없다. 나. 판단 1) 운항관리업무가 운항관리자 본인의 업무인지 여부 가) 한국해운조합 및 운항관리자 관련 규정 해운법 제22조 제2항은 "내항여객운송사업자는 한국해운조합법에 따라 설립된 한국해운조합이 선임한 선박운항관리자로부터 안전운항에 관한 지도·감독을 받아야 한다."고 규정하고, 같은 조 제3항은 "운항관리자의 자격요건, 임면 방법·절차, 직무범위와 운항관리자에 대한 지도·감독 등에 필요한 사항은 해양수산부령으로 정한다."고 규정하고 있다. 이러한 위임규정에 따라 해운법 시행규칙 제15조의7 제1항은 "운항관리자는 한국해운조합의 직원으로 하며, 해운법 시행규칙 제15조의6에서 정한 자격을 가진 사람 중에서 한국해운조합이 선임하여 배치한다."고 규정하고 있고, 해운법 시행규칙 제15조의9 제1항, 여객선 안전관리지침 제12조 제1항은 "운항관리자는 해양경찰 서장으로부터 직무수행상태, 자격, 임면 등의 지도감독을 받는다."고 규정하고 있다. 해운법 시행규칙 제15조의8 제1항은 운항관리자의 직무로 "여객선의 승선정원 초과 여부 및 화물의 적재한도 초과 여부의 확인과 그 밖의 운항질서의 유지", "여객선안전운항에 관한 지도(승선지도를 포함한다) 및 내항여객운송사업자의 운항관리규정 이행 상태의 확인" 등을 규정하고 있다. 한편, 한국해운조합법 제6조 제1항 제14호는 한국해운조합의 사업 중 하나로 "여객선 안전운항관리 및 선박 안전관리체제에 관한 사업"을 규정하고 있다. 해양경찰청은 해운법, 해운법 시행령, 시행규칙에 따른 여객선과 종선의 안전에 관한 사항을 규정하기 위한 해양경찰청 고시로서 여객선 안전관리지침을 제정하여 시행하고 있는데, 이에 따르면 운항관리자는 "해운법 제22조에 따른 한국해운조합이 선임한 선박운항관리자"이고(여객선 안전관리지침 제2조 제2호), 한국해운조합에 운항관리실을 설치하여 운영하며(같은 지침 제13조 제1항), 한국해운조합은 운항관리자에 대하여 해양사고방지대책, 선박안전관련규정, 선박안전운항관리요령 등을 매년 1회 이상 실시하여야 한다(같은 지침 제7조 제1항). 한국해운조합 운항관리실은 그 운영을 위한 여객선운항관리실운영기준을 마련하여 두고 이를 해양경찰청장에게 제출하는데, 위 운영기준은 소속 운항관리자의 업무분담, 운영시간, 운항관리자의 휴무, 업무결과의 기록 유지 등 운항관리자의 구체적 업무 방법 등에 관하여 규정하고 있으며, 같은 기준 제7조는 "운항관리자가 직무를 수행함에 있어 기술적인 사항에 대하여는 독립하여 판단하여야 하고 결정하여야 하며 아무도 이를 제한하거나 영향을 주어서는 안 된다."고 규정하고 있다. 나) 판단 업무방해죄에 있어서의 행위의 객체는 타인의 업무이고, 여기서 타인이라 함은 범인 이외의 자연인과 법인 및 법인격 없는 단체를 가리킨다(대법원 2007. 12. 27. 선고 2005도6404 판결 등 참조). 위와 같은 규정들의 취지와 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정 즉, 한국해운조합 FH지부가 AH 등 여객선사의 안전관리담당자 직무교육을 정기적으로 실시한 사실, 한국해운조합이 AH에 수차례에 걸쳐 "해양사고 예방을 위한 안전운항관리 철저" 등의 제목으로 여객선의 안전운항수칙 준수 및 운항관리규정 이행, 선내비상훈련의 주기적 실시 등을 내용으로 하는 문서와 여객선 월례점검 및 특별점검을 실시한 후 지적사항에 대한 시정조치를 지시하는 문서를 발송한 사실에 비추어 보면, 운항관리자는 한국해운조합으로부터 선임된 직원으로 근무하면서 한국해운조합의 사업 중 하나인 여객선의 안전운항관리업무를 수행하되 그 전문성을 존중하여 기술적인 부분에 있어서 직무의 독립성을 인정받은 것이라고 봄이 타당하다. 따라서 한국해운조합의 업무인 여객선 안전운항관리업무는 타인의 업무라 할 것이므로 피고인 K의 주장을 받아들이지 않는다. 2) 위계로써 한국해운조합의 업무가 방해되었는지 여부 가) 관련 법리 위계에 의한 업무방해죄에서 '위계'란 행위자가 행위목적을 달성하기 위하여 상대방에게 오인, 착각 또는 부지를 일으키게 하여 이를 이용하는 것을 말하고(대법원 2013. 11. 28. 선고 2013도5117 판결 등 참조), 업무방해죄의 성립에 있어서 업무방해의 결과가 실제로 발생하여야만 하는 것은 아니고 업무방해의 결과를 초래할 위험이 있으면 충분하므로, 고의 또한 반드시 업무방해의 목적이나 계획적인 업무방해의 의도가 있어야만 하는 것은 아니고 자기의 행위로 인하여 타인의 업무가 방해될 가능성 또는 위험에 대한 인식이나 예견으로 충분하며, 그 인식이나 예견은 확정적인 것은 물론 불확정적인 것이라도 이른바 미필적 고의로 인정된다(대법원 2012. 5. 24. 선고 2011도7943 판결 등 참조). 나) 서면확인의무를 다하였으므로 업무방해행위에 해당하지 않는지 여부 해운법 시행규칙 제15조의8 제1항 제3호는 운항관리자의 직무로서 "선장이 제출한 출항 전 점검보고서의 서면확인"을 규정하고 있다. 여객선 안전관리지침 제3조 제1항 제1호 가목 및 라목은 "출항 전 안전점검의 점검자"를 "해당 여객선의 선장 및 기관장"으로 규정하면서 "선장이 출항 전 점검보고서를 작성하여 운항관리자의 서면확인"을 받도록 규정하고 있고, 운항관리자가 배치되지 않은 지역에서 출항하는 선박의 경우에는 출항 전 점검보고서를 작성한 후 여객선운항관리실에 통신망을 이용하여 보고하고, 출항 전 점검보고서는 해당 여객선의 운항관리자가 지정하는 장소에 3개월간 보관·관리하도록 규정하고 있다. 위와 같은 규정에 의하여 선장은 해당 여객선이 항해를 할 수 있는 안전성을 갖추었는지를 점검한 후 이러한 점검을 하였음을 출항 전 점검보고서를 제출하여 운항관리자에게 보고하고, 운항관리자는 선장이 출항 전 안전점검을 철저히 하였는지를 확인하기 위하여 출항 전 점검보고서를 서면으로 확인할 의무를 부담한다. 한편, 해운법 제22조 제2항은 내항여객운송사업자에 대하여만 운항관리자로부터 안전운항에 관한 지도·감독을 받도록 규정하고 있고, 동법 제22조 제5항은 운항관리자가 여객선등의 안전운항을 위하여 필요하면 해양수산부령으로 정하는 바에 따라 해양수산부장관에게 출항의 정지 등을 요청할 수 있음을 규정하고 있다. 해운법 시행규칙 제15조의8 제1항 제6호는 운항관리자의 직무로서 출항 전 점검보고서의 서면확인의무 외에도 "여객선의 승선정원 초과 여부 및 화물의 적재한도 초과 여부의 확인과 그 밖의 운항질서의 유지"를 규정하고 있고, 여객선운항관리실운영기준 제7조는 "운항관리자가 직무를 수행함에 있어 기술적인 사항에 대하여는 독립하여 판단하여야 하고 결정하여야 하며 아무도 이를 제한하거나 영향을 주어서는 안 된다."고 규정하고 있다. 위와 같은 규정들의 취지와 운항관리자에 의한 내항여객선 운항관리제도의 중요성 등을 종합하면, 내항여객선의 경우 선장이 제출한 출항 전 점검보고서에 운항관리자가 확인 서명을 하면 선박은 출항할 수 있는 상태가 되고 그 이후에는 선박의 운행에 관여하는 선원 외에는 선박의 안전관리를 책임질 사람이 없게 되므로, 운항관리자는 내항여객선 안전운항을 담보하기 위한 유일하고 최종적인 전문가로서 출항 전 점검보고서를 서면으로 확인하여 선장이 출항 전 안전점검을 하였는지 여부만을 확인하는 것에서 그칠 것이 아니라 실제 출항하는 선박을 방문하는 등 현장 확인을 통하여 안전운항에 지장을 초래할 수 있는 여객선의 승선정원 초과 여부 및 화물의 적재한도 초과 여부를 확인하고, 해당 선박이 수하물 외의 화물이나 차량을 적재하는 여객선인 경우 선박의 안전운항을 위하여 적재된 화물이나 차량의 고박이 제대로 되어 있는지를 확인할 의무를 부담한다고 할 것이다. 그러므로 피고인 K이 출항 전 점검보고서에 확인 서명을 한 행위가 업무방해죄에 해당하기 위해서는 피고인 K이 단순히 출항 전 점검보고서의 일부 항목이 공란으로 되어있다는 점을 알면서 그 확인란에 서명한 것을 넘어, 출항하는 여객선이 과승, 과적 또는 고박불량으로 인하여 안전운항을 해칠 수 있는 사정이 있다는 사실을 알면서도 출항 전 점검보고서에 서명하고 해당 선박을 출항하게 함으로써 안전운항관리의무를 부담하는 한국해운조합으로 하여금 당해 선박에 대한 안전운항관리를 위한 조치의 필요성에 관하여 부지, 오인, 착각을 일으키게 하여야 한다. 위 제2의 가.6).나)항에서 본 바와 같이 피고인 K은 AR의 고박이 운항관리규정에 따른 차량 및 화물 고박 배치도와 다르게 이루어지고 있는 사실을 알고 있었고, AR의 C데크 선수갑판 상단에는 10피트 규격의 컨테이너에 맞게 콘베이스가 설치되어 있기 때문에 8피트 규격의 컨테이너들이 적재될 경우 제대로 고정이 되지 않았으며, D데크와 E데크에는 콘베이스가 아예 설치되어 있지 않았음에도 컨테이너가 적재되고 있었다. 그럼에도 피고인 K은 2014. 4. 15. AR가 출항하기 전 부두에서 선체에 표시된 만재흘수선을 확인하고 과적이 아니라고 판단하였을 뿐 AR 선내에 들어가 화물의 종류, 중량, 적재 및 고박 상태 등을 확인하지 않았다. 또한 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하면, 피고인 K은 2014. 4. 15. AR를 방문하여 점검한 사실이 없음에도 '여객선 방문결과' 서류 중 '18:00~18:20'란에 "차량 적재상태 및 위험물 적재상태 확인, 특이사항 없음"을 기재하고, '20:50~21:00'란에 "램프 폐쇄 상태 등 현장 확인, 출항상태(경사상태) 확인, 특이사항 없음"이라고 기재하여 서명한 후 다음날 운항관리실에 제출한 사실, 피고인 K은 AH의 또 다른 선박인 AT에 대해서도 위와 같은 방법으로 '여객선 방문결과' 서류를 작성하여 운항관리실에 제출한 사실을 인정할 수 있다. 위와 같은 사실관계에 비추어 보면, 피고인 K은 AR 및 AT의 화물적재한도 준수 여부 및 고박 상태를 제대로 확인할 수 없는 상태에서, 선장이 제출한 출항 전 점검보고서 화물적재상태란에 '양호'라고 표시되어 있는 것을 보고 이에 대하여 시정조치를 명하거나 출항 정지를 요청하는 등 안전운항 확보를 위한 조치를 하지 않고 AR 및 AT의 출항 전 점검보고서 확인란에 서명함으로써 한국해운조합이 AR 및 AT의 화물적재 및 고박상태와 관련하여 안전운항관리를 위한 조치를 할 필요성에 관하여 오인하도록 만들었다고 인정할 수 있다. 따라서 서면확인을 하였으므로 업무방해죄가 성립하지 않는다는 피고인 K의 주장을 받아들이지 않는다. 다) 한국해운조합이 출항 전 점검보고서 작성에 관한 피고인 K의 업무방식을 묵인하였는지 여부 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 인정되는 다음과 같은 사실들에 비추어 보면, 한국해운조합 본부는 출항 전 점검보고서상 정·현원 및 화물란을 공란 상태로 받았다가 출항 직후 선장의 무선통신보고를 받고 운항관리자가 기재해 넣는 것이 잘못된 업무처리 방식이라고 인식하였던 사실을 인정할 수 있고, 단지 정기감사 등에서 지적된 사실이 없다고 하여 한국해운조합이 위와 같은 업무처리를 용인하였다거나 묵인하였다고 볼 수 없다. 따라서 한국해운조합이 출항 전 점검보고서 작성에 관한 운항관리자들의 업무방식을 묵인하였다는 피고인 K의 주장을 받아들이지 않는다. 부산항을 출발하여 제주항으로 향하던 BK가 2011. 9. 6.경 적재하고 있던 활어운반차량으로부터 발생한 화재로 전소하는 사고가 발생하자, 한국해운조합 안전운항팀은 2011. 9. 27.경 각 지부에 "출항 전 점검보고서 서면확인 관련 업무지시" 공문을 보냈다. 위 공문에는 "출항 전 점검보고서 서면확인 시 점검란이 미기입된 경우 서명금지, 특히, 정·현원 및 화물란이 미기입된 경우", "위 사항이 확인 가능한 시간에 출항 전 점검보고서 제출토록 조치(예 : 출항 직전 확인 가능 시 출항 직전 점검보고서 제출)", "출항 전 점검보고서에 운항관리자가 서면확인(서명)하는 것은 그 즉시 점검사항 및 현원, 화물량 등을 파악했다는 의미로 해석되므로 공란 상태에서 서명을 할 경우에는 운항관리자가 해운법 제22조 제3항을 충실히 이행하지 않고 직무를 소홀히 한 것으로 판단됨(법해석)"이라고 기재되어 있다. 한국해운조합 FG지부의 운항관리실장이었던 피고인 J은 2011. 9. 27.경 위와 같은 한국해운조합 안전운항팀의 공문을 받고 그 내용에 따라 소속 운항관리자들에게 출항 전 점검보고서를 공란 상태에서 서명하지 않도록 지시하였다. 그러나 2~3일만에 운항관리자들이 불편을 호소하자 피고인 J은 한국해운조합 본부에 전화를 하여 이전대로 공란 상태의 출항 전 점검보고서를 제출 받아 서명을 할 수 있도록 할 것을 건의하였으나 당시 한국해운조합 본부로부터 이에 관한 대답을 받지 못하였다 한국해운조합은 현재까지 위 2011. 9. 27. 공문에 기재된 것과 다른 방식으로 출항 전 점검보고서에 관한 업무처리를 하여도 된다는 내용의 지시를 각 지부에 알린 사실이 없다. 5. 특정경제범죄가중처벌등에관한법률위반(횡령)죄 및 각 업무상배임죄에 관하여 가. 피고인 A의 주장 피고인이 AY에게 상표사용료를, AW에 경영자문 수수료를, CZ에 컨설팅 비용을 지급한 것은 피고인이 AH의 대표이사로 취임하기 이전에 체결된 계약에 따른 이행행위를 한 것에 불과하므로, AH에 대한 횡령 또는 배임행위에 해당하지 않는다. 나. 판단 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정들을 종합하면, 피고인 A이 AY, AW, CZ에 상표사용료 및 컨설팅 비용 등을 지급한 행위가 단순히 대표이사 취임 전에 체결된 계약의 이행행위에 불과하다고 볼 수 없다. 따라서 횡령 또는 배임행위에 해당하지 않는다는 피고인 A의 주장을 받아들이지 않는다. 1) AY과 AH 사이에 'AT' 상표에 관하여 체결한 전용사용권 설정계약 제4조는 "전용사용권의 사용료에 대한 계약은 1년마다 재계약하는 것을 원칙으로 하되, 사용료에 대한 변동이 없을 때에는 본 계약서를 적용한다."고 규정하고 있으므로 위 상표에 관한 전용사용권 계약은 1년마다 재계약하거나 해지할 수 있다. 2) 피고인 A은 2009. 11.경부터 AI와 함께 AH의 공동대표가 되었고, 'AT' 상표권에 관한 최종계약서는 2007. 1. 31. 작성되었으므로 위 상표권에 관한 재계약 시기가 된 2010. 1.경 이후에는 재계약 체결을 거부하거나 이를 해지할 수 있었다. 3) AH이 AY이 등록한 상표를 사용하거나 AW로부터 법 개정 사례집 등의 업무참고 자료를, AX로부터 해외 해운업에 관한 잡지 몇 권을 받는 등 형식적으로 계약에 따른 의무가 이행된 것으로 보이지만, AH이 AY 등과 체결한 계약들은 실질적으로 AV이 지배하는 AW나 AV의 아들에게 이익을 주기 위해 체결된 것이다. 피고인 A은 AH의 대표이사로서 자금 집행에 관한 부분을 직접 관리하고 2010. 3.경부터 AW의 감사 업무를 담당하면서 이러한 사정을 잘 알고 있었던 것으로 판단된다. 4) AH이 AY 등과 체결한 계약들은 범죄행위인 횡령이나 배임을 목적으로 하여 이루어진 것이고 이러한 사실은 AH의 계약 상대방인 AY, AW, AX 모두 인식하고 있었다. 따라서 AH의 대표이사인 피고인 A으로서는 위와 같은 계약에 따른 이행을 거부하거나 부당한 계약을 해지하는 등의 방법으로 적법하게 금전 지급을 중단시킬 수 있었다. 실제로 피고인 A은 2013년경 AH의 자금 사정이 나빠지자 AV의 차남 AX의 개인 회사인 미국 DA에 보내던 컨설팅 비용을 보내지 않기로 공문을 보내고 금전 지급을 중단하였고, 이에 관하여 AX로부터 이의제기를 받지 않았다. 6. 특정경제범죄가중처벌등에관한법률위반(배임)죄에 관하여 가. 피고인 A의 주장 피고인은 DC에 549,960,000원을 출자하여 주식을 취득한 후 이를 2013. 3.경부터 2013. 4.경까지 주식회사 AO(이하 'AO'라 한다)에 취득가액보다 높은 금액인 607,627,462원에 다시 매도하여 AH에 손해가 발생하지 않았으므로, DC에 대한 출자금에 관해서는 AH에 대한 배임행위가 성립하지 않는다. 나. 판단 업무상배임죄에서 '재산상의 손해를 가한 때'는 현실적인 손해를 가한 경우뿐만 아니라 재산상 실해 발생의 위험을 초래한 경우도 포함되므로 일단 손해의 위험성을 발생시킨 이상 업무상배임죄는 기수에 이르고, 사후에 피해가 회복되었다 하여도 업무상배임죄의 성립에 영향을 주는 것은 아니다(대법원 2013. 3. 14. 선고 2012도12582 판결 등 참조). 따라서 피고인 A이 AW의 대표이사 CW의 지시를 받고 AV의 사진 사업을 지원할 목적으로 DC에 출자를 하여 AH에 재산상 손해 발생의 위험이 초래된 이상 특정경제범죄가중처벌등에관한법률위반(배임)죄는 기수에 이르렀고, 그 후에 위 주식을 AO에 매각하여 매수대금보다 큰 금액을 다시 취득하였더라도 이러한 사정은 특정경제범죄가중처벌등에관한법률위반(배임)죄의 성립에 영향이 없다. 오히려 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하면, AH이 위와 같이 자금을 회수한 것은 AV의 전시회인 '베르사유 전시회'를 추진하는 과정에서 주식회사 AM(이하 'AM'라 한다)가 DC를 합병시키면서 같은 방법으로 계열사로부터 금액을 출자받는 과정에서 AM가 AH의 주주로서 AH이 소유하고 있는 DC 주식과 관련하여 상호출자의 문제가 발생하게 됨에 따라 AH의 위 주식을 AO에 처분하게 된 사실, AH은 위와 같이 회수한 자금을 AV의 전시회를 지원하는 데에 사용하기 위하여 AM에 출자하지 않고 AM가 소유하고 있던 바지선을 위 출자금에 해당하는 금액만큼 비싸게 매입한 사실이 인정된다. 이러한 AH의 자금회수 경위에 비추어 보면, AH이 DC의 주식을 매각하여 자금이 회수됨으로써 AH의 손해가 전보되었다고 인정할 수 없고, 그와 같이 회수한 자금을 유출한 행위가 AH에 또 다른 재산상의 손해를 가져오게 한 것으로 판단되므로, AH에 재산상 손해가 발생하지 않았다는 피고인 A의 주장을 받아들이지 않는다. 양형의 이유 1. 공통된 양형요소 AR가 침몰됨으로써 304명의 승객들이 사망하고, 152명의 사람들이 상해를 입는 참담한 결과가 발생하였고 이로 인해 사망하거나 부상당한 피해자들은 물론 그 가족들 또한 평생 잊을 수 없는 고통에 시달리게 되었다. AR는 불법 증·개축, 과적 및 부실고박 등의 사유로 언제 침몰할지 모르는 위험한 여객선이었다. 피고인 A 등 AH의 간부들은 AV의 지시에 따라 AR를 증·개축하여 복원성을 약화시켰고, 여러 차례 선장과 선원들이 지적한 AR의 구조적 문제점을 시정하지 않은 채 매출증대를 위하여 화물과적 및 부실고박을 조장하였다. 고박업체 소속의 피고인 H, I는 AR에 적재하는 화물의 고박을 규정에 맞지 않게 함으로써 AR가 복원력을 잃고 전복되는 데에 원인을 제공하였다. AH은 경비절감을 이유로 BH 선장과 같은 나이 많고 무능력한 선원들을 채용한 뒤 비상시를 대비한 훈련을 관련 규정이 정하는 주기로 실시하지 않음으로써 AR의 선원들이 승객들에 대한 구호조치를 이행하지 않고 AR를 탈출하는 데에 중요한 원인을 제공하였다. AH이 승객 및 선박 안전에 관한 제반 규정을 준수하는지 여부를 관리·감독해야 하는 피고인 K은 한국해운조합의 업무관행에 의한 부실한 감독만 실시함으로써 AR의 과적 및 부실고박을 적발하지 못하였다. 따라서 무능하고 무책임한 선장과 선원들이 위험한 선박인 AR에 수백 명의 승객들을 태운 채 운항하는 것을 가능케 한 피고인들에게 엄중한 책임을 물어야 한다. 그밖에 피고인들에 대한 형을 정함에 있어 아래와 같은 개별적인 양형요소들을 고려하고, 피고인들의 나이, 직업, 성행, 환경, 가족관계, 범행의 동기, 범행의 수단과 결과, 범행 후의 정황 등 이 사건 변론에 나타난 여러 양형의 조건들을 고려하였다(대법원 양형위원회에서 정한 양형기준에는 업무상과실치사상죄에 관한 내용이 없으므로 피고인 A, C의 횡령죄 또는 배임죄에 대해서만 양형기준의 권고형량을 검토한다). 2. 피고인별 양형요소 가. 피고인 A(72세) AH의 대표이사인 피고인은 증·개축 공사를 주도하여 AR의 복원성이 구조적으로 악화되게 하였고, 부하직원들로부터 여러 차례 AR의 문제점을 보고받았음에도 불구하고 이를 시정하지 않았으며, AR 도입 및 운영 과정에서 발생한 적자를 만회하기 위하여 AR의 과적 및 부실고박을 독려하였다. 또한 피고인은 AH의 자금을 횡령하거나 배임행위를 통하여 AH에 손해를 가하였고, 이러한 범죄행위로 조성한 비자금을 AV 일가에게 전달함으로써 AH의 자금난을 가중시켰다. 그 결과 AH은 AR의 안전운항을 위한 조치를 이행할 수 없었고, 나이 많고 무능력한 선원들을 채용하거나 화물과적 및 부실고박을 지속해야 하는 구조적인 문제점이 발생하였다. 피고인은 이 사건의 책임을 BH 선장과 선원들에게 돌릴 뿐 자신의 책임을 인정하지 않고 있으며, 피해변제를 위한 아무런 노력을 하지 않고 있다. 위와 같은 불리한 양형요소들을 고려할 때 피고인에 대해서는 관련 법률 및 양형기준에서 정하는 가장 중한 형을 선고할 필요가 있다. 한편, AR의 증·개축으로 인한 복원성 악화, 복원성이 부족한 AR의 계속 사용에 관한 책임이 AV 일가 또는 그 측근들에게 있는 점, 피고인이 횡령, 배임행위로 조성한 금액을 AV 일가에게 전달하였을 뿐 개인적으로 사용한 사실은 없는 점 등의 유리한 양형요소가 인정된다. 위와 같은 유리한 양형요소와 특정범죄가중처벌등에관한법률(횡령)죄에 관한 양형기준의 권고형량의 상한이 징역 5년인 점, 형법에서 정한 업무상과실치사상죄에 대한 형량의 상한이 금고 5년인 점을 감안하여 주문과 같은 형을 정한다. 나. 피고인 B(64세) AH의 상무이사인 피고인은 FJ팀, FI팀 등 AH의 모든 부서의 업무를 총괄하여 감독할 의무가 있다. 피고인은 부하직원들로부터 여러 차례 보고를 받아 AR의 복원성이 나쁘다는 사실을 알고 있었음에도 불구하고 AR의 복원성 회복을 위한 조치를 이행하지 않고 매출증대를 위해 AR의 화물과적과 부실고박을 방치하였다. 피고인은 이 사건에 관한 책임을 피고인 A, C, D 또는 BH 선장과 선원들에게 돌릴 뿐 자신의 책임을 인정하지 않고 있고, 피해변제를 위한 아무런 노력을 하지 않고 있다. 한편, 피고인이 AH의 최종적인 의사결정권자가 아닌 점, 화물과적 및 부실고박과 관련된 책임은 피고인 A, C보다 가벼운 점 등의 유리한 양형요소가 인정된다. 그러나, 위와 같은 불리한 양형요소에 비추어 보면 피고인에게 중한 형을 선고할 필요가 있고, 형법에서 정한 업무상과실치사상죄의 형량의 상한이 금고 5년에 불과한 점을 고려하여 위와 같은 유리한 양형요소가 있음에도 법률에서 정한 최고형을 피고인에 대한 선고형으로 정한다. 다. 피고인 C(60세) AH의 이사인 피고인은 AR의 증·개축 공사를 담당하여 실시함으로써 AR의 복원성이 악화되도록 하였다. 피고인은 선박의 안전에 관한 사항을 담당하는 FJ팀의 업무를 총괄하는 지위에 있고 AR의 안전관리담당자로 지정이 되었으므로 AR의 안전운항을 위하여 화물과적 및 부실고박이 이루어지지 않도록 감독해야 함에도 불구하고 이러한 책임을 다하지 않았다. 선박에 관한 전문적인 지식을 가지고 있었던 피고인은 부하직원들로부터 여러 차례 보고를 받아 AR의 복원성이 나쁘다는 사실을 알고 있었음에도 불구하고 복원성 회복을 위한 조치를 이행하지 않았다. 피고인은 비상상황 발생 시 선원들이 적절히 대처할 수 있도록 선원들에 대한 교육을 관련 규정에 따라 주기적으로 시행해야 함에도 이러한 의무를 다하지 않아 훈련을 받지 못한 선원들이 승객들을 유기하고 탈출하는 데에 중요한 원인을 제공하였다. 또한 피고인은 AR 증·개축 공사 과정에서 나온 고철을 판매한 대금을 횡령하고, 수리 등과 관련하여 금품을 수수함으로써 AH에 손해를 끼쳤다. 피고인은 이 사건에 관한 책임을 피고인 A, B, D 또는 BH 선장과 선원들에게 돌릴 뿐 자신의 책임을 인정하지 않고 있고, 피해변제를 위한 아무런 노력을 하지 않고 있다. 한편 피고인이 AH의 최종적인 의사결정권자가 아닌 점, 화물과적 및 부실고박에 대한 책임은 피고인 A, D보다 가벼운 점 등의 유리한 양형요소가 인정된다. 그러나 위와 같은 불리한 양형요소에 비추어 보면 피고인에게 중한 형을 선고할 필요가 있는 점, 형법에서 정한 업무상과실치사상죄의 형량의 상한이 금고 5년인 점, 업무상횡령죄에 대한 양형기준의 권고형량의 상한이 1년 4개월인 점을 고려하여 주문과 같은 형을 정한다(피고인에 대해서는 2014. 5. 26. 공소가 제기되었으므로 2014. 7. 1.부터 시행된 배임수재죄에 관한 양형기준이 적용되지 않는다). 라. 피고인 D(56세) AH의 FI팀의 팀장인 피고인은 화물적재 담당부서의 책임자로서 피고인 E를 비롯한 FI팀의 직원들에게 AR에 화물을 과적하고 부실하게 고박할 것을 지시하였다. 피고인은 AR 선장인 피고인 G 등으로부터 과적에 대한 문제제기를 받았음에도 불구하고 AH의 수입증대를 위하여 피고인 G 등의 지적을 묵살하고 계속하여 화물과적 및 부실고박을 지시하였다. 한편, 피고인은 AH의 팀장으로서 피고인 A, B의 지시에 따라 과적 및 부실고박을 이행하였던 점, 피고인이 공소사실을 인정하고 자신의 잘못을 반성하고 있는 점 등의 유리한 양형요소를 고려하여 주문과 같은 형을 정한다. 마. 피고인 E(45세) AH의 FI팀의 차장인 피고인은 현장에서 고박업체의 작업자들에게 좀 더 많은 화물을 적재할 것을 지시하고 화물의 적재위치를 지시함으로써 AR에 화물을 과적하고 고박을 부실하게 하였다. 한편 피고인은 AH의 차장으로서 상사인 피고인 D의 지시에 따라 업무를 수행하였던 점, 피고인이 공소사실을 모두 인정하고 자신의 잘못을 반성하고 있는 점 등의 유리한 양형요소를 고려하여 주문과 같은 형을 정한다. 바. 피고인 F(47세) AH의 FJ팀장인 피고인은 그 직책상 AR의 안전운항을 위하여 과적 및 고박이 부실하게 되지 않도록 감독하고, 비상시 선원들이 적절히 대처할 수 있도록 하기 위하여 선원들에 대한 교육을 관련 규정에 따라 주기적으로 시행해야 함에도 이러한 의무를 다하지 않았다. 한편, 피고인은 선박에 관한 전문 지식이 없었고 평소 AH의 선박 점검 등의 공무업무는 피고인 C이 담당해왔기 때문에 FJ팀장으로서의 제반업무를 충실히 이행하기 어려웠던 점, 차장의 직위에 있었던 피고인이 피고인 C 등 간부들의 결정과 지원이 없는 상태에서 혼자서 선원들에 대한 교육을 정기적으로 실시하기 어려웠던 점, 피고인이 AR의 화물과적 및 부실고박에 관여하지 않았던 점 등의 유리한 양형요소가 인정되는바, 이러한 정상을 참작하여 주문과 같은 형을 정하고 그 집행을 유예한다. 사. 피고인 G(47세) AR의 선장인 피고인은 평소 AR의 복원성이 나쁘다는 사실을 알고 있었으므로 선원들에 대하여 비상시를 대비한 교육 및 훈련을 주기적으로 시행해야 할 의무를 부담하고 있었다. 피고인이 AR 운항관리규정상 규정된 교육 및 훈련을 실시하지 않음으로써 AR의 선원들이 승객들에 대한 구호조치를 이행하지 못하였으므로 인명피해가 발생한 데에 피고인의 책임도 일정 부분 인정된다. 한편, 피고인이 여러 차례 AH의 간부들에게 AR의 복원성에 관한 문제 제기를 하였으나 피고인의 건의가 받아들여지지 않았던 점, 피고인이 휴가를 감으로써 사고가 발생한 항차의 화물과적 및 부실고박에 관여하지 않은 점, 선원들에 대한 교육을 제대로 실시하지 않았다는 공소사실을 인정하고 자신의 잘못을 반성하고 있는 점 등의 유리한 양형요소가 인정되는바, 이러한 정상을 참작하여 주문과 같은 형을 정하고 그 집행을 유예한다. 아. 피고인 H(58세), I(50세) AU의 본부장과 현장팀장인 피고인들은 AR에 적재되는 화물을 관련 규정에 맞지 않게 부실하게 고박함으로써 AR가 우회두 할 때에 적재화물이 이동하게 하여 AR가 전복되는 데에 중요한 원인을 제공하였다. 따라서 피고인들에게 실형을 선고할 필요가 있다. 한편, AR의 복원성은 AH의 간부들과 선장 및 1등항해사가 평형수의 양을 조절함으로써 유지하는 것이고 AR에 적재된 화물량은 AH에서 결정하는 것이므로 피고인들이 AR의 복원력 부족 및 화물과적에 실질적인 영향을 미칠 수 없었던 점, AU 소속 근로자인 피고인들이 AH과 AU의 결정이 없는 상태에서 AR에서 이루어지는 부실고박을 시정하기 어려웠던 점 등의 유리한 양형요소를 고려하여 주문과 같은 형을 정한다. 자. 피고인 K(32세) 한국해운조합 소속 운항관리자인 피고인은 AR가 출항하기 전 화물의 과적 및 부실고박 여부를 점검하여 출항정지 등 필요한 조치를 하여 AR가 안전하게 운항을 할 수 있는 조건을 갖출 수 있도록 해야 한다. 피고인은 이러한 의무를 다하지 않고 출항 전 안전점검을 제대로 하지 않음으로써 AR가 위험한 상태에서 출항하도록 방치하였다. 따라서 피고인에게 실형을 선고할 필요가 있다. 한편, 선박의 안전운항에 관한 한국해운조합의 시스템과 업무관행이 선박의 안전운항을 담보하기에 불충분한 것으로 보이는 점, 운항관리자들에 대한 한국해운조합의 교육 및 훈련 역시 피고인과 같은 운항관리자들로 하여금 출항 전 안전검검에 관한 전문적인 지식을 갖추도록 하는 데에 부족한 것으로 판단되는 점 등 AR의 안전운항을 감독하지 못한 과실을 전적으로 피고인에게만 묻기 어려운 사정이 인정되는바, 이러한 점을 피고인에게 유리한 양형요소로 참작하여 주문과 같은 형을 정한다. 무죄 부분 1. 피고인 A 가. 공소사실의 요지 1) 특정경제범죄가중처벌등에관한법률위반(횡령)의 점 피고인 A은 CW, AV, CX과 공모하여 범죄사실 [2014고합447] 부분 제2의 가항 기재와 같이 CX에게 고문료 및 교통비 명목으로 합계 90회에 걸쳐 135,122,500원을 지급하고, AY, AV과 공모하여 위 제2의 나항 기재와 같이 AY에게 상표사용료 명목으로 합계 49회에 걸쳐 1,496,005,170원을 지급함으로써 업무상 보관하던 AH의 돈을 횡령하였다. 2) 특정경제범죄가중처벌등에관한법률위반(배임)의 점 피고인 A은 AV, AY, AX, CW, CY과 공모하여 범죄사실 [2014고합447] 부분 제2의 다.1)항 기재와 같이 AW에 경영자문 수수료 명목으로 합계 46회에 걸쳐 269,500,000원을 지급하고, AV, AX와 공모하여 위 제2의 다.2)항 기재와 같이 CZ에 컨설팅 비용 명목으로 합계 13회에 걸쳐 260,000,000원을 지급하고, AV, AX, CW와 공모하여 DC에 위 제2의 라.1)항 기재와 같이 사진 구입대금 110,000,00원을 지급하고, 제2의 라.2)항 기재와 같이 549,960,000원을 출자함으로써 업무상 임무에 위배하여 AH에 재산상 손해를 가하였다. 나. 판단 1) 포괄일죄에 관한 법리 특정경제범죄 가중처벌 등에 관한 법률 제3조 제1항은 특정재산범죄를 범한 자가 범죄행위로 인하여 취득하거나 제3자로 하여금 취득하게 한 재물 또는 재산상 이익의 가액(이하 '이득액'이라 한다)이 5억 원 이상인 때 가중처벌하고 있는데, 여기서 말하는 이득액은 단순일죄의 이득액이나 혹은 포괄일죄가 성립되는 경우 이득액의 합산 액을 의미하고, 경합범으로 처벌될 수죄에서 이득액을 합한 금액을 의미하는 것은 아니고, 수개의 업무상횡령 또는 업무상배임 행위가 포괄하여 일죄로 되기 위해서는 피해법익이 단일하고, 범죄의 태양이 동일하며, 단일 범의의 발현에 기인하는 일련의 행위라고 인정되어야 한다(대법원 2014. 3. 27. 선고 2012도7328 판결 등 참조). 2) 특정경제범죄가중처벌등에관한법률위반(횡령)의 점에 관한 판단 범죄사실 [2014고합447] 부분 제2항에서 본 바와 같이 피고인 A이 CX에게 지급한 고문료와 AY에게 지급한 상표사용료는 이익의 귀속주체, AH에서 지급한 금원의 명목, 금원의 지급기간 등이 모두 다르므로, 피고인 A이 AH에 대한 실질적인 지배력을 가지고 있는 AV 일가의 요청을 거절하지 못하여 위와 같은 돈을 지급하였다고 하더라도, 위 두 횡령범행을 단일 범의의 발현에 기인하는 일련의 행위에 해당한다고 인정하기 어렵고, 위 두 횡령범행은 경합범의 관계에 있다고 할 것이다. 따라서 피고인 A에 대한 특정경제범죄가중처벌등에관한법률위반(횡령) 부분 공소사실 중 CX에게 고문료 명목으로 135,122,500원을 지급하였다는 부분은 그 횡령금액이 5억 원 이상에 해당한다는 증명이 없으므로 형사소송법 제325조 후단에 의하여 무죄를 선고하여야 할 것이나, 이와 단일죄의 관계에 있는 판시 피고인 A에 대한 업무상횡령죄를 유죄로 인정하는 이상 주문에서 무죄를 선고하지 않는다. 3) 특정경제범죄가중처벌등에관한법률위반(배임)의 점에 관한 판단 피고인 A이 AW에 경영자문 수수료 명목으로, CZ에 컨설팅 비용 명목으로 각 금원을 지급하고, 사진구입 및 출자를 통해 DC를 지원하였다는 공소사실에 관한 살펴본다. 범죄사실 [2014고합447] 부분 제2의 다, 라항에서 본 바와 같이 AW에 대한 경영자문 수수료는 지주회사격인 AW의 운영비 조달 등을 위해 지급한 것이고, CZ에 대한 컨설팅 비용은 AX가 운영하는 CZ를 지원할 목적으로 지급한 것인데 반하여, DC에 대한 자금 지원은 AV의 루브르박물관 사진 전시회 비용을 마련하기 위하여 각 계열사별로 분담된 비용을 지급한 것이어서 그 지급경위 및 목적, 이익의 귀속주체, AH에서 지급한 금원의 명목, 금원의 지급기간 등이 모두 다르므로, 위 각 배임범행을 단일 범의의 발현에 기인하는 일련의 행위에 해당한다고 인정하기 어렵고, 위 각 배임행위는 경합범의 관계에 있다고 할 것이다. 따라서 피고인 A에 대한 특정경제범죄가중처벌등에관한법률위반(배임) 부분 공소사실 중 AW에 경영자문 수수료 명목으로 269,500,000원을 지급하고, CZ에 컨설팅비용 명목으로 260,000,000원을 지급하였다는 부분은 각 그 배임금액이 5억 원 이상에 해당한다는 증명이 없으므로 형사소송법 제325조 후단에 의하여 각 무죄를 선고하여야 할 것이나, 이와 단일죄의 관계에 있는 판시 각 업무상배임죄를 유죄로 인정하는 이상 주문에서 무죄를 선고하지 않는다. 2. 피고인 G 가. 업무상과실선박매몰의 점에 관한 공소사실의 요지 피고인 G은 2014. 4. 16. 08:48경 피고인 J을 제외한 나머지 피고인들 및 BH, BG, BI, BL와 공동하여 평소 AR의 복원성을 유지하기 위한 기준보다 평형수 등을 감축하여 적재하는 한편 화물을 과적하면서 부실고박을 묵인한 업무상과실로 AR의 선체가 좌현으로 기울어질 때 과적된 화물들이 좌현 쪽으로 급격하게 쏠리면서 AR가 더욱 좌현 쪽으로 기울어져 복원력을 상실한 뒤 전복됨으로써 승객 등 476명이 현존하는 AR 선박을 침몰하게 하였다. 나. 판단 1) 2014. 4. 15. 출항 당시 과적 및 부실고박에 관한 업무상과실의 인정여부 검찰은 피고인 G이 AR의 운항에 관한 모든 책임을 지는 선장으로서 휴가기간 중 발생할 수 있는 AR의 과적 및 부실고박 가능성을 사전에 점검하여 이를 방지하기 위한 조치를 하여야 함에도 그러한 조치를 하지 않았으므로 AR의 침몰에 관한 책임이 있다고 주장한다. 살피건대 선원법 제7조는 "선장은 출항 전에 선박이 항해에 견딜 수 있는지와 화물이 실려 있는 상태 및 항해에 적합한 장비, 인원, 식료품, 연료 등이 갖추어져 있는지를 검사하여야 한다."고 규정함으로써 선장의 출항 전 검사의무를 부여하고 있는데, 이러한 의무를 부담하는 선장이라 함은 선박에 승선하여 선원들을 지휘·감독하며 선박의 운항관리에 관하여 책임을 질 수 있는 지위에 있는 자를 의미한다고 할 것이다. 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하면, 피고인 G이 평소 BH과 함께 AR의 선장으로 근무하였던 사실을 인정할 수 있지만, 이 사건 사고가 발생한 항차의 출항일인 2014. 4. 15.에는 휴가로 인하여 AR에 승선하지 않았고 BH이 위 일자에 선장으로 승선하여 선원들을 지휘한 사실을 인정할 수 있다. 그렇다면 피고인 G은 2014. 4. 15. 출항 당시에는 AR에 승선하지 아니하여 선원을 지휘·감독하거나 선박의 운항관리에 관하여 의무를 수행할 수 없는 상태에 있었고, 위 일자에 선장으로서 출항 전 검사의무를 부담하는 자는 당시 선장의 자격으로 AR에 승선한 BH이라고 할 것이다. 따라서 피고인 G은 2014. 4. 15. 항해에 대하여 선장으로서의 출항 전 검사의무를 부담한다고 인정할 수 없다. 2) 2014. 4. 15. 출항 이전 업무관행에 의한 업무상과실의 인정 여부 검찰은 피고인 G이 평소 AR의 과적 및 부실고박 여부를 점검하지 아니하였기 때문에 AR의 1등항해사인 BG이 2014. 4. 15.에도 이전에 해왔던 방식대로 화물량에 맞추어 평형수를 조절하거나 부실고박을 용인하여 AR가 전복되었으므로, 피고인 G은 2014. 4. 15. 출항 이후 발생한 AR의 침몰에 대하여 책임이 있다고 주장한다. 그러나 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 인정되는 아래와 같은 사정들에 비추어 보면, 2014. 4. 15. 출항 당시 AR의 과적 및 부실고박을 가능케 한 책임은 AH의 임원이나 FI팀 직원이 부담해야 하고, 피고인 G이 그 이전에 AR의 평형수를 감축하여 적재하고 과적과 부실고박을 묵인하였다고 하여 2014. 4. 15. 출항 당시 AR의 과적과 부실고박이 이루어진 것에 대한 책임을 부담해야 한다고 인정할 수 없다. 가) AR에 화물이 과적되고 부실하게 고박된 것은 AH 임원의 의사가 반영된 것으로서 AH의 FI팀 직원들이 임원들의 의사에 따라 화물을 적재하고 고박을 하였다. AH의 임원들은 AR의 복원성이 좋지 않아 화물을 적게 실어야 된다는 사실을 알았거나 알 수 있는 지위에 있었음에도 불구하고 AR 도입에 따른 적자를 메꾸거나 회사의 수익을 발생시키기 위하여 화물을 많이 실으라고 독려하였고 그러한 지시를 받은 FI팀이나 FJ팀에서는 AR의 안정성을 고려하지 아니하고 AR에 화물을 과도하게 적재하고 그로 인하여 고박을 부실하게 하였다. 비록 피고인 G이 평소 선장으로서 그러한 회사의 방침을 적극적으로 시정하지 않았지만, 그렇다고 하여 피고인 G이 AH의 과적 및 부실고박 행위에 적극 가담하였다고 인정하기 어렵다. 나) 피고인 G은 AH의 간부들에게 수차례 AR의 과적 및 부실고박에 관한 문제를 제기하였다. 피고인 G은 2014. 2.경 AR 선상회의가 끝난 후 피고인 F에게 "화물이 많이 실리고 있으니 조치를 취해주십시오."라고 말하였고, FI팀 직원인 피고인 D, E에도 화물을 많이 싣게 되면 AR의 복원성이 좋지 않고 위험성이 높아진다는 취지로 수차례 말하였다. 다) AR의 다른 선원들은 피고인 G이 평소 AR의 과적 및 부실고박에 관한 문제를 제기하고 있다는 사실을 알고 있었다. AR의 기관장 BQ는 피고인 G이 AR는 복원력이 좋지 않으니 화물을 갑판 아래로 적재하자는 말을 자주 하였다고 진술하였고, 조타수 BN은 피고인 G이 회사 측에 화물을 적게 실어 달라고 요청했다는 이야기를 들었다고 진술하였다. 피고인 G은 BH과 1등항해사 BG에게 피고인 C으로부터 "화물 때문에 못 다니겠냐."는 말을 들어 기분이 나쁘고 그 말이 회사를 그만두라는 말로 들린다는 취지의 이야기를 하였고, 그 말을 들은 BH으로부터 사고가 없었으니 AT처럼 싣고 다니라는 말을 들었다고 진술하고 있다. 이러한 사정을 종합하여 보면, 선장 BH과 1등항해사 BG은 평소 피고인 G이 과적과 부실고박을 묵인하였기 때문이 아니라 AH의 임원들과 간부 직원들이 화물의 과적과 부실고박을 독려하였기 때문에 2014. 4. 15. 출항 당시 평형수 등을 줄이는 방법으로 과적을 하고 부실고박을 방치한 것으로 판단된다. 라) 피고인 G은 2014. 4. 15. 출항 당시 휴가 중이었기 때문에 BH 선장이 AR의 출항 전 검사의무를 수행하며 평형수 및 화물적재상태, 고박 여부 등을 최종적으로 확인할 의무를 부담하게 되었다. BH은 과거 AT와 AR의 선장을 역임하면서 AT의 선장 DJ과 AR의 선장 피고인 G을 교육시켰고, DJ과 피고인 G의 휴가기간 중에 AT와 AR의 선장으로서 근무하였다. 따라서 피고인 G아 2014. 4. 15. 휴가를 떠나기 전에 선장 BH에게 과적 및 부실고박이 이루어지지 않도록 주의를 줄 의무가 있다고 볼 수 없다. 다. 결론 그렇다면 이 부분 공소사실은 범죄의 증명이 없는 때에 해당하므로 형사소송법 제325조 후단에 의하여 피고인 G에 대하여 무죄를 선고하여야 할 것이나 이와 상상적 경합의 관계로 공소제기된 피고인 G에 대한 각 업무상과실치사죄와 업무상과실치상죄를 유죄로 선고하는 이상 주문에서 무죄를 선고하지 않는다. 3. 피고인 J 가. 공소사실의 요지 피고인 J은 1991. 4.경 한국해운조합에 입사하여 각 지부에서 여객선 안전관리업무를 담당하다가 2001. 2.경 한국해운조합의 포항지부에서 운항관리실장으로 근무하기 시작하였고, 2014. 3. 31.부터 FH지부 운항관리실의 실장으로 근무하면서 운항관리자들의 여객선 입·출항 질서유지와 정원초과·과적 여부 확인, 여객선에 대한 출항정지업무 등을 총괄 및 관리·감독하는 업무에 종사하고 있다. 피고인 J은 범죄사실 [2014고합197, 209(병합), 211(병합)] 부분 제10의 라항 기재와 같이 피고인 K이 출항 전 안전점검을 정상적으로 하지 않은 사실을 알면서도 이를 묵인하여 피고인 K과 공모하여 위계로써 2014. 4. 3.부터 2014. 4. 15.까지 별지 업무방해 일람표 순번 15번 내지 17번 기재와 같이 한국해운조합의 운항관리업무를 방해하였다. 나. 판단 피고인 및 변호인의 주장에 관한 판단 제4의 나.2).나)항에서 살핀 바와 같이, 운항 관리자의 출항 전 점검보고서 확인 서명 행위로 인하여 업무방해죄가 성립하기 위해서는 운항관리자가 과승, 과적 및 고박불량으로 인하여 선박이 즉시 출항할 수 있는 상태가 아닌 사실과 이에 따라 선장에게 시정조치를 명하거나 및 출항 정지를 요청하는 등 안전관리가 필요하다는 사실을 인식하면서 출항 전 점검보고서에 서명하고, 이에 따라 한국해운조합으로 하여금 안전운항관리를 위한 조치의 필요성에 관하여 부지, 오인, 착각을 일으켜야 한다. 한편, 형법 제30조의 공동정범은 2인 이상이 공동하여 죄를 범하는 것으로서, 공동정범이 성립하기 위하여는 주관적 요건으로서 공동가공의 의사와 객관적 요건으로서 공동의사에 기한 기능적 행위지배를 통한 범죄의 실행사실이 필요하고, 공동가공의 의사는 타인의 범행을 인식하면서도 이를 제지하지 아니하고 용인하는 것만으로는 부족하고 공동의 의사로 특정한 범죄행위를 하기 위하여 일체가 되어 서로 다른 사람의 행위를 이용하여 자기의 의사를 실행에 옮기는 것을 내용으로 하는 것이어야 한다(대법원 2008. 4. 10. 선고 2008도1274 판결 등). 위와 같은 법리에 따라 살피건대, 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정에 비추어 보면, 운항관리자인 피고인 K이 범죄사실 [2014고합197, 209(병합), 211(병합)] 부분 제10의 라항 기재 방법으로 위계로 인한 업무방해죄를 범하였고 피고인 J이 운항관리실장으로서 이를 알 수 있는 지위에 있었다는 사정만으로는 피고인 J이 피고인 K의 범죄행위에 공동가공의 의사로 실행행위를 분담하여 위계로써 한국해운조합의 여객선 안전운항관리업무를 방해하였다고 인정할 수 없다. 1) 운항관리자는 법률에 자격조건이 규정되어 있는 전문직으로서, 한국해운조합에 의하여 선임되어 직무에 관하여 한국해운조합의 지도·감독을 받지만 운항관리자가 직무를 수행함에 있어 기술적인 사항에 대하여는 독립하여 판단·결정하여야 한다(여객선운항관리실운영기준 제7조). 2) 피고인 J은 포항, 완도, 제주, 여수, 목포 등지에서 근무하다가 2014. 3. 31.부터 FH지부 운항관리실에서 실장으로 근무를 시작하였기 때문에 2014. 4. 15. 출항 당시 AR의 화물적재 및 고박 상태 등을 알 수 없었다. 3) 출항 전 점검보고서에는 운항관리자만이 확인 서명을 하는바, 피고인 J은 출항 전 점검보고서의 화물, 여객 등 일부란이 공란으로 되어 있는 상태에서 운항관리자들이 서명을 하는 업무관행을 알고 있었지만, FH지부 운항관리실 소속 운항관리자들에게 대신 '여객선 방문결과' 일지를 철저히 기재하도록 지시하였다(피고인 E는 경찰 조사에서 예전에는 운항관리자가 한 달에 몇 번씩 배에 왔으나 피고인 J으로 운항관리실장이 바뀌면서 그 이전보다 운항관리자들이 배에 자주 내려왔다고 진술하였다). 4) 앞서 본 바와 같이 피고인 K이 2014. 4. 15. AR를 점검하지 않은 상태에서 '여객선 방문결과'에 AR를 점검한 것처럼 기재하였는데, 피고인 J은 통상 배가 출항한 다음날 운항관리자들의 '여객선 방문결과'에 관하여 결재하였고, 피고인 K이 작성한 2014. 4. 15.자 AR의 '여객선 방문결과'도 2014. 4. 16. 10:00경에 보았으므로, 그 시점까지는 피고인 K이 실제로 AR를 점검하였는지 여부를 확인하기 어려웠다. 5) 피고인 J이 2014. 4. 15. 출항 전 점검을 받는 AR를 직접 방문하거나 그 무렵 피고인 K으로부터 보고를 받아 화물적재 및 부실고박이 AR의 안전운항을 해할 수 있다는 사실을 알면서도 피고인 K에게 별다른 안전조치를 하지 말고 출항 전 점검보고서에 서명하라고 지시하는 등 피고인 K의 업무방해 행위에 개입하였다는 사실을 인정할 증거가 제출되지 않았다. 다. 결론 그렇다면 위 공소사실은 범죄의 증명이 없는 때에 해당하므로 형사소송법 제325조 후단에 의하여 피고인 J에 대하여 무죄를 선고하고, 형법 제58조 제2항에 따라 그 요지를 공시한다.