광주지방법원해남지원-2013고단73

범죄사실 피고인 B은 제주시 선적 LPG운반선 I(I, 2,967톤)의 선장으로 위 선박의 안전관리에 관한 총괄적인 책임이 있는 사람이고, 피고인 A는 위 선박의 2등 항해사로 승선하여 위 선박의 조종업무에 종사하고 있는 사람이다. 피고인 B은 2013. 3. 2. 10:40경 중국에 있는 롱쿠(LONGKOU)항에서 공선 상태로 목적지인 전남 여수시에 있는 여수항을 향하여 출항하였는데, 당시 항해부서 승선원 6명에 대한 항해당직(00:00~04:00, 12:00~16:00 2등 항해사 A, 조타수 J, (04:00~08:00, 16:00~20:00 1항사 K, 조타수 L, (08:00~12:00, 20:00~24:00 3항사 M, 갑판장 N을 편성하였고, 위 항해당직에 따라 피고인 A는 같은 달 4일 01:27경 전남 진도군 독거도 남방 12해리 해상을 항해 중이었다. 당시는 야간이고, 그 곳은 수로가 협소하고 평소 어선 및 상선들이 빈번하게 운항하는 항로여서 선박 충돌의 위험이 큰 곳이며, 실제 사고해역에서 O(어선, 9.77톤)는 정박하여 조업을 대기하고 있었다. 이러한 경우, 피고인 B은 선박의 안전운항을 위하여 선박의 조종을 직접 지휘하거나, 해기사와 조타자를 분리하여 작성한 항해당직표의 당직편성대로 항해 당직을 실시하여야 하고, 위험발생의 염려가 있을 때에는 견시 요원이나 레이더 요원을 증가 배치하는 등 선박의 충돌을 미연에 방지하여야 할 업무상 주의의무가 있었고, 피고인 A는 항해당직 당직관으로서 전방 견시 의무를 철저히 하고, 조타실에 설치된 레이더의 인지 범위를 수시로 조정하면서 다른 선박의 근접 유무를 감시하여야 하며, 필요시 선장인 위 B에게 견시 요원이나 레이더 요원의 배치를 요구하여야 하고, 전방에 선박이 있을 경우 기적을 울리고 선박의 속력을 줄이고 오른쪽으로 변침을 하면서 항해를 하여야 하는 등 선박의 충돌을 미연에 방지하여야 할 업무상 주의의무가 있었다. 그럼에도 불구하고, 피고인 B은 사고 발생 해역이 어로작업 중인 선박과 통항선박이 많아 선박충돌의 위험이 생길 우려가 있는 곳이라는 것을 알고 있었음에도 직접 선박의 조종을 지휘하지 않았고, 해기사와 조타자를 구분하여 항해 당직근무자 2명으로 하여금 당직근무를 하도록 하여야 함에도 당직부원이 주간에 일을 해야 한다는 이유로 조타수인 위 J을 항해당직 근무에서 제외시켰고, 피고인 A는 단독으로 항해당직 업무를 수행하면서 전방 견시 업무를 소홀히 한 채, 견시 요원이나 레이더 요원의 배치 없이 6마일로 레이더를 고정한 상태로 항해하였다. 결국, 피고인들은 공동하여 위와 같은 업무상의 과실로 2013. 3. 4. 01:27경 전남 진도군 독거도 남방 12해리 해상에서 그곳에 정박하여 조업을 대기하고 있던 위 O의 현측 중앙 부분을 위 I의 정선수 부분으로 들이받아 P 소유의 위 O를 파괴함과 동시에 위 O에 승선하고 있던 피해자 Q(47세), R(63세), S(44세), T(32세), U(44세), V(36세), W(51세)를 실종되게 하였다. 증거의 요지 1. 증인 X의 법정진술 1. 피고인들에 대한 각 검찰 피의자신문조서 1. L에 대한 검찰 진술조서 1. Y에 대한 경찰 진술조서 1. 추송서(감정의뢰회보, 감정서) 1. 감정서 1. 진도 VTS 동영상 캡처 자료 1. 수사보고(사고당시 I VDR 영상에 대한) 1. 수사보고서(I VDR 음향정보 음질개선과 관련된 국과수의 감정 회보 보고) 1. 내사보고(연안자망어선의 조업방법에 대한) 1. 채증사진(O 선미, 선저, 용골부, 조타실상부, I 등), 용의선박 사진, O 사진 1. 항해당직표 1. O 선박서류 법령의 적용 1. 범죄사실에 대한 해당법조 피고인들 : 각 형법 제268조, 제30조(업무상과실치사의 점), 각 형법 제189조 제2항, 제187조, 제30조(업무상과실선박파괴의 점) 1. 상상적 경합 피고인들 : 형법 제40조, 제50조 1. 형의 선택 피고인들 : 금고형 선택 피고인들의 주장에 대한 판단 1. 피고인들의 주장 I와 O가 충돌한 사실은 인정하나, O는 I와 충돌하기 이전에 이미 다른 배와 충돌하였고, I는 위 잔해와 충돌한 것에 불과하다. 2. 판단 살피건대, 앞서 든 증거들에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정들, 즉 진도 VTS(Vessel Traffic Service, 해상교통관제시스템) 영상자료에 의하면, O는 I와 인접하기 이전인 2013. 3. 4. 01:26경까지 위 레이더에 간헐적으로나마 포착되었으므로 전복된 상태에 있었던 것으로는 도저히 볼 수 없는데[지구는 둥글고 레이더는 직진파이기 때문에 선박이 레이더로부터 10km 이내에 가까이 있을 경우에는 선박이 전복되어 있다고 하더라도 레이더에 포착되는 경우가 있으나, 그 이상 멀어지게 되면 전복되어 있는 선박은 레이더에 포착될 수가 없는바, 사고 당시 O는 레이더로부터 18마일(약 29km)이나 떨어져 있었으므로, 레이더에 간헐적으로나마 포착되었다는 것은 그 당시 전복된 상태에 있지 않았음을 의미한다], I가 O를 지나치면서부터는 레이더에 전혀 포착되지 않았으므로, I가 지나간 이후에 O가 전복된 것으로 보이는 점, O가 파괴되어 전복되어 있었던 상태를 보더라도, 위 선박은 크게 선미와 선수의 두 부분으로 나누어져 전복되었는데, 선미 우현 부분에 설치된 강구조물이 좌현 방향으로 약 1.5m 수직에 가깝게 안쪽으로 변형되어 침투되어 있고, 선수 우현 부분에 설치된 강구조물도 좌현 방향으로 변형되어 있었는바, 이는 우현에서 좌현 방향으로 충격되어 1회 충격으로 약 2m 이상 직접적인 파괴가 이루어진 상황으로 보이고, 2차 충돌의 흔적은 찾아볼 수 없는 점(물체가 충돌할 경우, 한쪽 물체의 운동량이 상대 물체에 전달되게 되는바, 충격방향이 상대 물체의 무게중심 바깥을 향한다면 상대 물체는 회전면서 운동량을 충분히 전달받지 못하게 되나, 만약 무게중심 부분을 행한다면 회전을 하지 못하고 운동량을 그대로 전달받아 강한 충격을 받게 된다. O의 충격부위 및 방향을 보면 O는 무게중심부분에 직접적인 충격을 받아서 그대로 파손된 것으로 보인다), O는 약 10톤의 소형 선박으로서 선체 재질도 대체로 FRP(Fiber Reinforced Plastics, 유리 및 카본 섬유로 강화된 플라스틱계 복합재료)로 이루어져 있는데 반하여, I는 약 3,000톤의 강판으로 이루어진 선박으로서, 위 선박들이 충돌한다고 하더라도 I에서는 그 충격이 크지 않았을 것으로 보이는데, I의 VDR에 2013. 3. 4. 01:26:47경에 기록된 소리인 "드르륵" 은 O가 I에 부딪쳐 전복되어 I 선저로 들어가는 소리로 들리고, I 선저에 손상된 상처들도 O와 부딪쳐 생긴 것으로 보이는 점 등을 종합하면, 피고인들이 운항한 I가 처음으로 O와 충돌하여 파괴시켰음이 충분히 입증된다. 따라서 피고인들의 주장은 받아들이지 않는다. 양형의 이유 살피건대, 피고인들은 선박을 운행함에 있어 충분한 주의의무를 다하지 못하여 다른 선박과 충돌하여 파괴시키고, 그 선박에 탑승한 7명의 피해자들을 실종되게 하였으므로(현재까지 발견되지 않은 것으로 보아 모두 사망한 것으로 보인다), 비록 피고인들이 이러한 결과를 의도하지는 않았다고 하더라도, 피고인들의 행위로 인하여 소중한 7명의 목숨이 잃게 된 중대한 결과가 발생한 점, 피해자들의 유족들은 피해자들의 사망으로 인하여 형언할 수 없는 정신적 고통을 겪었을 것으로 사료됨에도 피고인들은 이들을 위한 어떠한 조치도 취하지 않고 있는 점, 피고인들은 자신들은 이미 파괴된 선박의 잔해와 충돌하였을 것이라고 주장하는 등 자신의 책임을 회피하려는 태도로 일관하고 있는 점 등을 종합하면, 피고인들에 대하여 실형을 선고할 수밖에 없다. 다만, 피고인들은 I의 인원이 모자라는 상황에서 위 선박을 운항하다 이 사건 범행을 저지른 것으로 보이는 점, 피고인이 운항한 선박이 보험에 가입되어 있어 피해자들과 그 유족에 대한 어느 정도의 피해배상이 예상되는 점, 피고인 B은 직접적으로 이 사건 선박을 운항하지는 않은 점 및 그 밖에 피고인들의 연령, 성행, 환경, 범행의 동기와 수단, 결과, 범행 후의 정황 등 이 사건 변론에 나타난 모든 양형요소를 참작하여 주문과 같이 판결한다.