인천지방법원-2014고단5831

공소사실의 요지 가. 기초사실 피고인 A 주식회사는 종합(토목, 건축) 감리에 관한 사업 일체 등을 목적으로 설립된 법인, 피고인 B은 위 A 주식회사의 상무로서 'L 설치공사'(이하 M 공사라고 한다)의 종합책임감리단장이었던 사람, 피고인 C 주식회사는 토목, 건축, 기계업 등을 목적으로 설립된 법인, 피고인 D은 위 C 주식회사가 시공하는 M 공사 현장업무를 총괄하는 현장소장이었던 사람이다. N교통공사는 2008. 1. 25. 피고인 C 주식회사와 O역부터 P까지 약 6.1km(6,068.23m)를 순환하면서 4개 역에 정차하는 모노레일을 설치하는 M 공사를 설계·시공 일괄입찰 방식으로 총 공사비 830억여 원, 공사기간 2008. 6. 26.부터 2009. 8. 1.까지 완공하기로 하는 건축 공사 도급 계약을 체결하고, 2008. 5. 13. 피고인 A 주식회사와 감리비 23억여 원으로 위 M 공사에 대한 전면책임감리 계약을 체결하였다. M 공사는 토목, 건축, 기계 공정이 포함된 구조물 공사와 전기, 신호, 통신, 차량 공정이 포함된 시스템 공사로 구성되어 있는 복합공사로서, 그중 토목공사는 지중에 말뚝(기초)을 설치한 후 지상으로 교각을 말뚝과 연결하여 세우고, 교각 상부에 거더(Girder)를 볼트로 접합하여 거치한 후 그 위에 콘크리트 슬라브와 Q(이하 'R'이라고 한다)을 설치하는 방법으로 이루어진다. 콘크리트 슬라브로 만들어진 주행 노면 중앙 부분에 한 줄로 설치되는 R은 차량 안내륜(安內輪, Guide Wheel, 이하 '안내륜'이라 한다)과 맞물려 차량의 방향을 유도하고 전도를 방지해 주는 역할을 하고, 차량의 대차(臺車) 프레임에 고정되어 있는 안내륜이 R 측면에 밀착되어 차량 주행 안내 및 차량 들뜸 방지, 곡선구간 운행시 횡압력 흡수, 전도 방지 등의 기능을 수행하게 되므로 안내륜은 M의 구조상 주요 부분에 해당한다. 나. 피고인 D 및 피고인 C 주식회사의 건설산업기본법위반 국토해양부장관 등은 건설공사의 기술·환경성 향상 및 품질 확보와 적정한 공사관리를 위하여 건설공사의 설계 기준, 시공 기준 및 표준 시방서, 전문 시방서 등 기준을 정해 두었는바, 건설업자는 건설공사에 관한 도급계약 내용과 위 기준을 준수하여 신의를 지켜 성실하게 설계·시공을 하여야 할 의무가 있다. 1) 기초 및 교각 부실시공 피고인 C 주식회사는 조달청의 공개 입찰 당시에는 토목공사의 기초를 기성말뚝 매입(확대기초) 공법으로 시공하겠다고 제안하여 2008. 1. 25. 실시설계 적격자로 선정되었던 것이나, 위 기성말뚝 매입 공법으로는 예정된 공기(工期) 안에 공사를 마무리할 수 없다고 판단하고 2008. 5. 6.경 실시 설계 중 '기본설계시 적용된 기성말뚝 매입 공법 적용시 전석층에 관입성이 불리하고 소음의 영향이 커서 주변 가옥으로부터의 민원 발생이 예상되고(공정 지연) 지하 수위가 터파기 계획선보다 높아 품질 및 공정 관리가 어려울 것으로 예상됨에 따라 하부기초 공법을 변경(기성말뚝 매입 → 현장타설말뚝)하여 공사비 및 공사기간의 변경 없이 원활한 공정 관리 및 적기 완공에 만전을 기하겠다'며 조달청에 기본설계 내용 변경 보고를 하였고, 조달청은 2008. 5. 8. 위와 같은 기본설계 변경을 승인하고 N교통공사와 피고인 C 주식회사에 승인 내용을 통보하였다. 이에 따라 피고인 C 주식회사는 2008. 6. 26.경부터 M 공사현장에서 단일현장타설말뚝 공법(RCD + All casing)으로 기초 163개를 시공하였다. M 공사의 토목 분야 시방서에는 설계도상의 말뚝 중심과 천공 중심이 일치되도록 수평으로 정확히 설치하여야며, 굴착수직도는 1/100 이하로 유지하여야 한다만 규정하고 있고, 기초의 위치 오차에 대한 규정은 없는바, 이러한 경우 기초의 위치 오차에 관하여는 전문 시방서, 표준 시방서의 순으로 적용하며 표준 시방서 간 상호 모순이 있는 경우에는 발주기관의 의견에 따라야 함에도, 피고인 C 주식회사는 단일현장 타설말뚝 공법으로 시공한 적이 거의 없어 위 공법에 대한 경험이 상당히 부족한 상태였을 뿐만 아니라 단일현장타설말뚝 공법을 사용할 경우에는 설계도상 기초 위치를 정확히 측량한 후 그 지점에서부터 수직으로 말뚝을 박는 것인데, 말뚝이 박히면서 지하에 존재하는 바위 등과 부딪힐 경우 말뚝 전체가 기울어지면서 지상 부분의 말뚝 위치까지도 변경될 수 밖에 없으므로 전문 시방서, 표준 시방서의 기준을 준수하는 것은 사실상 불가능하였다. 이로 인하여 피고인 C 주식회사가 시공한 163개 교각 중 59개 교각의 실제 시공된 기초 위치와 설계도면 상 기초 위치의 오차가 39mm~ 999mm 정도 발생하여 2005년 토목 공사 표준 일반 시방서 상의 허용 오차 15mm를 모두 크게 벗어났고 2006년 고속철도 공사 전문 시방서 상의 허용오차 50mm를 기준으로 할 경우에도 59개 중 57개의 교각이 허용 오차를 크게 벗어났다. 또한, 기초 말뚝과 일직선으로 연결되는 교각도 기울어지게 되어 교각의 연직도 오차에 있어서도, 발주 공사 시방서상 교각의 연직도 허용오차인 1/1,000(0.10%, 높이 10m 이하인 경우 10mm) 이하임에도, 59개 중 56개 교각의 연직도 오차 범위가 0.14%~3.38%로 허용 오차를 크게 벗어나게 교각이 설치되었다. 2) 교각의 중심과 거더의 중심 위치의 불일치 위 1)항과 같이 실제 시공된 기초 위치와 설계도면 상 기초 위치의 오차로 인하여 교각들이 일렬로 설치되지 못하고 지그재그식으로 설치되었으며 교각 자체도 수직으로 서지 못하고 기울어져 설치되는 바람에 교각 위에 놓여지는 거더 역시도 교각 중앙에 놓이지 못하고 교각 중심에서 전후좌우로 편향되게 설치되었다. 3) 교각과 거더의 볼트 설치 불량 M 공사는 거더와 교각 접합부를 볼트로 시공하도록 설계되어 있으므로 교각과 기초가 오차 범위 내로 시공되어야만 교각과 거더의 볼트 연결이 가능하다. 설계도면에 의하면 거더에 20~36개의 구멍을 뚫고 솔플레이트(Sole Plate) 부분에도 20~36개의 구멍을 뚫어 두 구조물을 볼트로 연결하되, 공장에서 거더 하단 플랜지(Flange) 부분과 솔플레이트 부분에 볼트 구멍을 뚫은 후 공사현장에서 볼트로 양 부분을 연결만 하면 되도록 설계되어 있다. 그러나 위 2)항과 같은 거더와 교각 위치의 불일치 때문에 피고인 C 주식회사는 공장으로부터 구멍을 뚫지 않은 거더와 솔플레이트를 납품받아 공사현장에서 구멍을 뚫고 볼트로 연결하였는데, 거더와 교각 중심점과의 위치의 좌우 편차가 심하여 거더와 솔트레이트의 위치를 맞추어 구멍을 뚫는 것이 불가능한 경우에는 거더 하단 플랜지 부분에 추가 부재를 용접하여 넓히고 솔플레이트도 같은 방법으로 넓혀 거더와 교각 접합부를 볼트로 연결하였다. 하지만 거더 플랜지 부분과 솔플레이트를 볼트로 연결하는 이유는 거더에서 전달되는 수직 하중과 거더 길이 및 직각 방향으로 작용하는 수평 하중을 교각에 전달하기 위함인데, 거더 플랜지 부분에 추가 부재를 용접하여 솔플레이트와 볼트로 연결하게 되면 위와 같은 수직 및 수평 하중을 교각으로 정확히 전달하지 못하고 편심(偏心)이 발생하게 된다. 그럼에도 피고인 C 주식회사는 163개 교각 중 128개의 교각에서 1~10개의 볼트를 정위치에서 연결하지 못하고 위와 같이 거더 플랜지 부분과 솔트레이트를 추가 부재를 용접하여 넓히는 방법으로 거더와 교각을 볼트로 연결하였다. 4) R 부실 시공 피고인 C 주식회사는 2009. 1. 15. '당초 설계시 R의 특허권자 S사는 강재를 용접하여 R을 제작하고 이를 볼트로 직접 체결하는 방법으로 설계하였으나 구조적 신뢰성 및 시공성이 우수한 알루미늄 합금 압출 방식으로 R을 제작하고 이를 클램프를 이용하여 체결하는 것으로 변경하겠다'고 감리단에 승인 건의를 하여 2009. 2. 25. 감리단으로부터 승인을 받았다. 가) 자재의 대체 및 교체는 당초 사용하기로 한 자재의 공급이 곤란하여 동등 이상의 자재로 변경이 필요한 경우에만 가능한데 피고인들은 알루미늄이 철재의 동 등 이상 자재인지 여부에 대하여 인장시험, 낙중시험, 휨시험, 피로시험 등을 실시하지 않았다. 나) 철재는 알루미늄보다 항복강도가 약 37%, 인장강도 약 88% 정도 더 강한바, 피고인들은 R 재질을 알루미늄으로 변경하면서 항복강도 및 인장강도를 철재 수준으로 끌어올리기 위하여 알루미늄 R 가운데를 격자 형태로 만들었으나, 철재는 비교적 벤딩 작업이 용이한 반면 비철 재질인 알루미늄은 벤딩 작업을 통한 형상 유지가어려운 데다가 거기에 더하여 본건 알루미늄 R을 격자 형태로 제작하는 바람에 벤딩 작업이 더욱 어렵게 되었다. 이에 따라 피고인들은 곡선 전 구간에서 R 벤딩 작업을 한다는 것은 불가능하다고 판단하고 곡선반경 80m/R 이하에서만 벤딩 작업을 하여 R을 설치하되, 곡선반경 80m/R을 초과하는 곡선구간에서는 6m짜리 직선 R을 이어 붙이거나 직선 R을 조각조 각 잘라 이어 붙여 최대한 원형 모양에 가깝게 만드는 방법으로 레일을 시공하였으나, 이로 인하여 곡선구간이 매끄럽지 못하고 레일 연결부마다 설계도에서 예정되지 않은 각(角)들이 발생하였다. 다) 철재 레일은 수십 미터 이상 길게 제작할 수 있어 직선 구간을 하나의 레일로 시공할 수 있는 반면 알루미늄 레일은 제작 방법의 한계로 6m 단위로 제작될 수밖에 없어 직선 구간을 여러 개의 알루미늄 레일을 이어붙이는 방법으로 시공할 수밖에 없었으므로 레일의 접속부가 증가하였고 레일 간 이격이 일정하지 아니하거나 측면 단차가 발생한 구간도 발생하였다. 라) R은 전 세계 최초로 도입된 기술로, 기준을 삼을 만한 시방서나 설계도면이 없기 때문에 피고인들은 R과 선로의 중심선을 최대한 일치시키는 방법으로 시공하였는데, 위 2)항과 같이 이미 선로 자체가 잘못 설치되어 있기 때문에 이를 따라 설치된 R도 직선 구간임에도 삐뚤빼뚤 설치되거나 고저좌우 선형 오차가 있는 곳이 발생하였다. 5) 캔트, 완화곡선 및 틸팅 차량 미적용 N교통공사의 입찰안내서에서는 곡선 구간에는 당해 곡선의 반경 및 차량 운행속도를 고려한 캔트(Cant)를 설치하여야 하며, 곡선과 직선 선로 사이에는 완화곡선을 삽입하여야 한다고 규정하고 있으나, 피고인 C 주식회사는 실시설계보고서를 제출하면서 '협소한 운영 환경에 효율적으로 대처하고 안전감을 확보하기 위하여 에어서스펜션(Tilting 시스템) 대차를 선정(1편성당 4개의 대차 장착)'하므로 34개 곡선구간에캔트를 적용하지 않고 완화곡선도 3곳만 설치하겠다고 제안하였고, N교통공사는 틸팅 차량 도입을 조건으로 캔트 미설치 및 완화곡선 3곳만 설치하는 것을 승인해 주었다. 그러나 틸팅 차량은 일부 선진국에서만 상용화되고 국내에는 한국철도기술연구원에서 시험 운행 중이고 아직 국내 노선에는 실제로 도입되지 않았던 기술로서, 피고인들은 외국으로부터 틸팅 차량을 수입할 경우 공기(工期)를 제대로 맞추지 못하게 될 뿐만 아니라 M이 저속 주행을 하기 때문에 대차 부분에 설치된 에어스프링만으로도 틸팅 기능을 할 수 있을 것이라는 전제 하에 별도로 틸팅 차량을 수입 또는 제작하지 않았으나, 위 M 차량에 부착된 에어스프링은 승객 수에 따라 달라지는 차체의 압력과 하중을 지탱해주고 압축 공기의 탄력성을 이용하여 차량의 높이를 조절해 균형을 유지해주는 작용을 할 뿐, 원심력을 감소시키는 역할을 할 수 있는 것은 아니었다. 피고인들은 틸팅 차량을 도입하지 않았을 뿐만 아니라 34개 곡선구간 전부에 캔트를 설치하지 아니하고 완화곡선은 3개만 설치하여 곡선 주행시 원심력으로 인해 차량과 레일 부분에 추가 압력이 가해지도록 하였다. 6) 차량 제작상의 잘못 피고인 C 주식회사는 2008. 1. 25. 기본 설계 당시 안내륜을 고무 타이어로 하기로 하였다가 2008. 6. 23. 실시 설계에서는 안내륜을 우레탄(합성고무) 타이어로 변경하려고 감리단에 승인 건의를 하였다가 감리단의 지시로 2008. 11. 28. 1차 제작도면에서는 기존 안대로 고무 타이어로 하기로 하였는바, 고무 타이어로 할 경우에는 프랑스 미쉐린사로부터 수입을 하여야 하는데 수입까지 4개월 정도 소요되어 2009. 8. 다가오는 T 개최 전까지 시공이 어렵게 되자 감리단에 다시 우레탄 타이어로 하겠다고 건의하여 2009. 5. 29. 감리단으로부터 우레탄 타이어로 안내륜을 제작하는 것을 최종 승인받았다. 또한, 피고인 C 주식회사는 2009. 5. 19. 대차 프레임에 고정되어 '진동·충격 흡수 등의 기능을 수행하는 공기스프링이 파손될 경우 차량이 한쪽으로 쏠려 안내륜이 R로부터 이탈되고 주행륜이 궤도로부터 이탈되는 것을 방지한다'는 이유로 안내륜 축의 규격으로 2008. 11. 28. 1차 승인된 1단 원통형(Ø52 × L231.1mm)에서 2단(Ø51 × L82mm, Ø30 × L137.8mm) 원통형으로 변경하겠다고 감리단에 승인 건의를 하여 2009. 5. 29. 감리단으로부터 승인을 받았다. 그러나 안내륜은 주행륜보다 피로응력을 최대 9배 이상 더 받기 때문에 안내륜의 규격과 형식을 변경할 때에는 변경 전후의 피로응력 및 성능을 정밀하게 검토하여 변경하여야 함에도, 피고인 C 주식회사는 피로응력 등을 비교·분석하지도 않은 채 안내륜의 재질 및 안내륜축의 규격을 원 설계도면보다 내구성이 약하게 변경하였다. 위와 같이 피고인들의 잘못된 시공 부분으로 인하여 설계도면에서 예상하지 못한 횡압 등 압력이 발생하면서 안내륜과 레일이 마찰을 일으켰고, 이로 인하여 안내륜 바퀴와 안내륜축에 피로가 누적되면서 2010. 8. 17. 13:40경 U 부근에서 안내륜축이절손되면서 지상으로 추락하고 안내륜축 애자의 파편이 떨어지면서 때마침 그곳을 지나가던 보행자의 어깨 및 허벅지 부분을 충격하였다. 이로써 피고인 D은 건설공사의 안전에 관한 법령을 위반하여 하자담보 기간에 철도의 구조상 주요 부분에 중대한 파손을 발생시켜 공중의 위험을 발생하게 하였고, 피고인 C 주식회사는 사용인인 D이 피고인 C 주식회사의 업무에 관하여 위와 같은 행위를 하였다. 라. 피고인 B 및 피고인 A 주식회사의 건설기술관리법위반 책임감리의 업무 범위는 시공계획의 검토, 공정표 검토, 건설업자나 주택건설등록업자가 작성한 시공 상세도면의 검토·확인, 시공이 설계도면 및 시방서의 내용에 적 합하게 이루어지고 있는지 확인, 구조물 규격에 관한 검토·확인, 사용자재의 적합성 검토·확인, 건설업자나 주택건설등록업자가 수립한 품질관리 계획의 검토·확인 및 지도,품질 시험 및 검사 성과에 관한 검토·확인, 재해 예방 대책의 확인, 안전관리 계획에 대한 검토·확인, 그 밖에 안전관리 및 환경 관리의 확인, 설계 변경에 관한 사항의 검토·확인, 공사 진척 부분에 대한 조사 및 검사, 완공도면의 검토 및 준공검사, 하도급에 대한 타당성 검토, 설계 내용의 현장 조건 부합성 및 실제 시공 가능성 등의 사전 검토, 그 밖의 공사의 질적 향상을 위하여 필요한 사항이며, 조달청의 'L 설치공사 전면책임감리용역 과업내용서'에는 R 기술협약서 검토 및 시공 관련 각종 시험과 검사 확인, 궤도 부설 완료 후 준공 측량시 내공 치수, 구배의 확인, 곡선부 궤도 중심선과 구조물 중심선과의 정밀시공 확인, 준공도면, 장대레일 부설대장, 검측 기록부 등을 포함 한 공사 준공서류 검토 확인을 전면책임감리의 과업 내용으로 정하고 있으므로 책임감리를 수행하는 피고인들은 위와 같은 업무 범위 및 과업 내용을 충실하게 이행하고 건설공사의 품질 향상에 노력하여야 할 의무가 있다. 피고인들은 M 공사 책임감리 업무를 담당하면서 C 주식회사가 위 나항과 같이 C 주식회사가 설계도면과 달리 시공을 하였음에도 계약상 공기(工期)를 맞추기 위하여 1) 설계도상의 말뚝 중심과 천공 중심이 일치되도록 수평으로 정확히 설치되지 아니한 기초 말뚝과 연직도 허용 오차를 벗어나 기울게 설치된 교각에 대하여 재시공을 지시하지 아니하고 시공을 승인해 주었고, 2) 교각의 위치와 거더의 중심 위치가 불일치하여 교각의 전후좌우로 편향되게 설치된 거더의 시공을 승인해 주었으며, 3) 거더 플랜지 부분과 솔플레이트 부분이 볼트로 연결되지 않자 거더 플랜지 부분과 솔플레이트에 추가 부재를 용접하여 넓히는 방법을 사용하는 것을 승인해 주었고, 4) 매끄럽게 설치되지 않은 곡선구간 부분과 고저좌우 선형 편차 및 측면 단차가 발생한 부분의 시공을 승인해 주었고, 5) 틸팅 기능이 적용되지 않은 차량 도입을 승인해 주었으며, 6) 피로응력 및 성능을 정밀하게 시험하지 않은 안내륜의 재질 및 안내륜축의 규격 변경을 승인해주어, 위 나항과 같은 사고가 발생하게 하였다. 이로써 피고인 B은 책임감리 등을 성실하게 수행하지 아니하거나 건설공사의 안전에 관한 법령을 위반하여 하자담보 기간에 교량, 철도의 구조상 주요 부분에 중대한 손괴를 야기하여 일반인을 위험하게 하였고, 피고인 A 주식회사는 사용인인 B이 피고인 A 주식회사의 업무에 관하여 위와 같은 행위를 하였다. 마. 피고인 D, 피고인 B의 위계공무집행방해 도시·군계획시설사업의 시행자는 도시·군계획시설사업의 공사를 마친 때에는 준공조서, 설계도서 등을 첨부한 공사완료보고서를 작성하여 시·도지사나 대도시 시장의 준공검사를 받아야 하며, 시·도지사나 대도시 시장은 위 공사완료보고서를 받으면 지체 없이 준공검사를 하여야 하나, 도시·군계획시설사업에 대하여 다른 법령에 따른 준공검사·준공인가 등을 받은 경우 그 부분에 대하여는 준공검사를 하지 아니할 수 있다. N시청은 2007. 10. 23. P - O역 - V - W역을 잇는 도시계획시설(궤도) 결정 공고를 하면서 위 도시계획시설사업의 시행자로 N교통공사를 지정하였고, N교통공사는 위 나항 '기초사실'과 같이 2008. 1. 25. 피고인 C 주식회사와 M 공사 건축 공사 도급계약을 체결하고, 2008. 5. 13. 피고인 A 주식회사와 감리비 23억여 원으로 M 공사에 대한 전면책임감리 계약을 체결하였다. 피고인 D은 위 나항과 같이 설계도서 등과 맞지 않게 시공이 이루어졌음에도 2010. 5. 7. 피고인 B이 단장으로 있는 책임감리단에게 준공검사원을 제출하였고, 피고인 B은 건설기술관리법에 근거하여 준공검사를 실시한 후 위 나항과 같이 설계도서 등과 맞지 않게 시공이 이루어졌음을 알고도 같은 달 25일 그 정을 모르는 N교통공사에게 공사설계도서대로 준공되었다는 허위 내용의 준공검사조서 등을 제출하여 이를 믿은 N교통공사로 하여금 2010. 6. 28. N시청에 도시·군계획시설사업공사 완료보고서 및 준공조서, 설계도서 등과 같은 첨부서류를 제출하도록 하였고, N시청은 책임감리단의 준공검사조서를 믿고 토목공사 부분에 대한 준공검사를 실시하지 아니한 채 2010. 8. 2. N교통공사에 준공검사필증을 교부하고 도시계획시설(궤도) 공사 완료 공고를 하였다. 이로써 피고인들은 공모하여, 위계에 의하여 N시청 공무원의 준공검사 및 도시계획시설 공사 완료 공고 업무에 관한 정당한 직무집행을 방해하였다. 2. 판단 가. 이 사건 건설기술관리법위반죄, 건설산업기본법위반죄에 관한 판단 형벌법규는 문언에 따라 엄격하게 해석·적용하여야 하고 피고인에게 불리한 방향으로 지나치게 확장해석하거나 유추해석하는 것은 죄형법정주의의 원칙에 어긋나는 것으로서 허용되지 않는다(대법원 2004. 9. 24. 선고 2002도6564 판결 등 참조). 구 건설기술관리법(2013. 5. 22. 법률 제11794호에 의해 건설기술진흥법으로 전부 개정되기 전의 것, 이하 같음) 제41조 제1항 제1호와 구 건설산업기본법(2011. 5. 24. 법률 제10719호로 개정되기 전의 것, 이하 같음) 제93조 제1항은 일부 문구의 차이는 있으나 모두 교량, 터널, 철도 그 밖에 대통령령이 정하는 시설물의 '구조상 주요 부분'에 중대한 손괴를 야기한 경우를 구성요건의 하나로 하고 있다. 살피건대, 이 사건 공소사실은 안내륜이 M의 '구조상 주요 부분'에 해당함을 전제로 하는바, 아래와 같은 사정에 비추어 보면, 시설물의 '구조상 주요 부분'은 시설물 중 그 사용 기간 작용할 가능성이 있는 '모든 외력에 안전하게 견디기 위해' 필수적인 부분, 즉 그 부분에 중대한 손괴가 발생하는 경우 해당 시설물의 전부 또는 일부의 붕괴로 이어질 수 있는 부분으로 제한하여 해석함이 상당하므로, 실질에 있어서 별도의 차량제작자가 제작·납품한 것이고, 정비, 교체 등을 위하여 쉽게 모노레일에서 분리·제거하거나 추가하는 것이 가능한 '차량'의 일부에 불과한 안내륜은 M의 '구조상 주요 부분'에 해당한다고 보기 어렵다. 따라서 이 부분 공소사실은 범죄로 되지 아니하는 경우에 해당한다. 구조물은 여러 가지 형상과 물리적 성질을 가지는 부재를 적당히 연결하고 지지하여 그 사용 기간 작용할 가능성이 있는 모든 외력에 안전하게 견디어 소정의 기능을 수행하도록 만든 물건을 의미하고, 대표적인 것으로 교량, 건축물, 댐, 터널 등이 있다. 동일한 법령에서의 용어는 법령에 다른 규정이 있는 등 특별한 사정이 없는 한 동일하게 해석·적용되어야 하는바(대법원 2009. 12. 10. 선고 2007두20256 판결 등 참조), 구 건설기술관리법 제33조 제1항 제7호는 감리원이 감리보고서에 '해당 건설공사의 주요 구조부'에 대한 내용을 주요 내용을 누락한 경우 등을 처벌하도록 규정하였고, 위 규정은 구 건설기술관리법이 앞서 본 바와 같이 건설기술진흥법으로 전면 개 정되면서 건설기술진흥법 제31조 제2항 제5호 가목에 동일한 취지로 규정되었는데, 건설기술진흥법 시행령 제46조 제2항은 건설기술진흥법 제31조 제2항 제5호에 따른 해당 건설공사의 주요 구조부를 철근콘크리트구조부 또는 철골구조부, 건축법 제2조 제7호에 따른 주요구조부[아래 항 참조], 교량의 교좌 장치, 터널의 복공 부 위, 댐의 본체 및 여수로, 상수도 관로 이음부, 항만 계류시설의 구조체, 그 밖에 발주청이 필요하다고 인정하여 용역계약에서 정한 구조부 등으로 정의하고 있다. 건축법 제2조 제7호는 "주요구조부"를 내력벽, 기둥, 바닥, 보, 지붕틀 및 주 계단으로 정의하되, 사이 기둥, 최하층 바닥, 작은 보, 차양, 옥외 계단, 그 밖에 이와 유사한 것으로 건축물의 구조상 중요하지 아니한 부분은 제외하고 있다. 산업집적활성화 및 공장설립에 관한 법률 제28조의7 제1항 제1호는 입주자 또는 관리자의 지식산업센터의 내력벽이나 그 밖에 대통령령이 정하는 주요 구조부를 철거하거나 파손 또는 훼손하는 행위를 금하고 있고, 산업집적활성화 및 공장설립에 관한 법률 시행령 제35조의5는 위 법에서 규정한 '대통령령으로 정한 주요 구조부'를 기둥·내력벽(힘을 받지 아니하는 조적벽 등은 제외한다), 보·바닥·지붕 등으로 정의하고 있다. 나. 위계공무집행방해죄에 관한 판단 위계에 의한 공무집행방해죄에 있어서 위계라 함은 행위자의 행위 목적을 이루기 위하여 상대방에게 오인, 착각, 부지를 일으키게 하여 그 오인, 착각, 부지를 이용하는 것을 말하는 것으로 상대방이 이에 따라 그릇된 행위나 처분을 하였다면 이 죄가 성립하나(대법원 1983. 9. 27. 선고 83도1864 판결, 1995. 5. 9. 선고 94도2990 판결 참조),행정관청이 출원에 의한 인·허가처분을 함에 있어서는 그 출원사유가 사실과 부합하지 아니하는 경우가 있음을 전제로 하여 인·허가할 것인지 여부를 심사결정하는 것이므로, 행정관청이 사실을 충분히 확인하지 아니한 채 출원자가 제출한 허위의 출원사유나 허위의 소명자료를 가볍게 믿고 인가 또는 허가를 하였다면, 이는 행정관청의 불충분한 심사에 기인한 것으로서 출원자의 위계에 의한 것이었다고 할 수 없어 위계에 의한 공무집행방해죄를 구성하지 않는다고 할 것이다(대법원 2007. 10. 12. 선고 2007도6576 판결, 대법원 2010. 10. 28. 선고 2008도9590 판결 등 참조). 위 법리에 기초하여 살피건대, 아래와 같은 사실 또는 사정을 종합하면, 비록 위 피고인들의 위계가 일부 인정된다고 하더라도, N시는 사실을 충분히 확인하지 아니한 채 출원자인 N교통공사가 제출한 소명자료를 가볍게 믿고 M 공사에 관한 준공검사필증의 교부하고, 도시계획시설공사 완료 공고를 하였다고 할 것이며, 이는 N시의 불충분한 심사에 기인한 것으로서 위 피고인들의 위계에 의한 것이었다고 할 수 없으므로, 이 부분 공소사실은 위계에 공무집행방해죄를 구성하지 않는다고 할 것이다. 따라서 이 부분 공소사실 역시 범죄로 되지 아니하는 경우에 해당한다. N 시장은 N교통공사로부터 공사완료보고서를 받으면 지체없이 준공검사를 하여야 하나(국토의 계획 및 이용에 관한 법률 제98조 제2항), N시장은 M 공사의 토목공사 부분에 대한 준공검사를 시행함 없이(공소사실), M 공사에 관한 준공검사필증의 교부하고, 도시계획시설공사 완료 공고를 하였다 N교통공사의 의뢰에 따라 2009년 4월 M 공사에 관한 현장조사가 이루어졌는데, 그 결과 아래와 같은 내용이 포함된 지적이 있었고[수사기록 제8권 506면, 피고인 B, C 주식회사가 제출한 '현장 및 서류조사·점검결과 통보'(증 제63호증)], N교통공사의 인적구성, N교통공사와 N시와의 관계 등에 비추어 N시도 이러한 내용을 알고 있었던 것으로 보인다. N교통공사는 기술운용 용역사인 X와 합동으로 M 공사를 점검하고 2010. 5. 31. 그 결과를 C 주식회사에 통보하였는데[피고인 B, C 주식회사가 제출한 'M 합동점검 결과 보완사항 통보 및 조치지시'(증 제67호증)], 위 점검 결과 주행로 및 가이드 빔 선형 불량, Y빔 연결부 굴곡 및 뒤틀림, 가이드 Y빔 완화곡선 및 종곡선 삽입 필요, 신출이음부 유격 과다 등의 문제가 지적되었고, 앞서 본 바와 같이 N시도 이러한 내용을 알고 있었던 것으로 보인다. 국토해양부는 M 공사에 관한 현장점검을 실시하고, 2010. 6. 4. 그 점검결과를 N시장에게 통지였는데(수사기록 4권 205면), 이에 첨부된 'M 현장점검 결과'에는 '곡선부 등의 궤도설치는 선형에 적합하게 해야 하나 무조건 중간으로만 설치하여 차량주행에 불합리 초래' 등의 항목이 있다. M 공사에 관하여는, 공소사실과 같은 국토의 계획 및 이용에 관한 법률의 준공검사와는 별도로, 궤도운송법에 따른 준공검사가 시행되었고, 이를 위하여 N교통공사가 N시에 제출한 궤도사업 준공검사신청서에도 '허가한 내용대로 공사가 완료되었다'는 취지의 피고인 D, B의 공사완료 확인서(수사기록 10권 2,237면)가 첨부되었다. 그런데도 N시는 공소사실 기재 준공검사와는 달리 교통안전공사 서울지사에 의뢰하여 준공검사를 시행하였고, 그에 따라 선로(주행면, 안내레일, 급전레일, 분기기), 차량(차체, 대차, 제동장치, 추진장치, 도어장치, 전기장치), 급전설비, 통신설비, 신호·보안설비, 절연저항, 구조장비, 승강시설, 시운전 등의 검사를 이루어졌다(수사기록 10권 2,300면). M에 관한 준공검사필증 교부나 도시계획시설공사 완료 공고 당시 도시계획시설사업공사완료보고서 작성 시 '준공조서' 등을 첨부하여야 하나, 피고인 D이 책임감리단에 제출한 '준공검사원'이나 피고인 B이 N교통공사에 제출한 '준공검사조서'는 첨 부서류가 아니고, 위 '준공검사조서'의 취지는 M 공사가 '공사설계도서에 따라 준공되었다'는 것으로서 도시계획시설사업공사완료보고서 자체의 취지와 동일하며, 별도의 사유를 소명하기 위한 것은 아니다. 허위의 내용으로 작성하는 경우 처벌규정이 있는 의사의 진단서 등(형법 제233조)과는 달리 허위로 작성하여도 별도의 처벌규정이 있는 것도 아니어서 그 기재 내용을 신뢰하여도 좋을 만한 사회적 신용성이 보장되어 있다고 보기 어렵고, 도시계획시설사업공사완료보고서의 첨부서류도 아닌 준공검사조서를 인허가 담당 공무원이 가볍게 믿고 그 내용에 관한 조사 없이 인·허가를 행한 경우, 인·허가 요건의 존부 여부에 관하여 충분히 심사한 것으로 볼 수는 없다. 준공검사필증의 교부 및 도시계획시설공사 완료 공고는, 담당 공무원이 '공사가 실시계획대로 완료되었는지 여부'를 판단하여 그에 따라 행하는 것이다(국토의 계획 및 이용에 관한 법률 제98조 제3항). 따라서 공소사실과 같이 M 공사에 일부 '설계도서 등과 맞지 않게 시공이 이루어진 하자'가 있음에도 피고인 B이 N교통공사에 '공사설계도서에 따라 준공되었다'는 취지의 기재된 준공검사조서를 제출하였다고 하더라도, N시의 준공검사필증 교부나 도시계획시설공사 완료 공고 담당 공무원으로서는 준공검사를 실시하여 M 공사가 '실시계획대로 완료되었는지 여부'를 확인하였어야 한다. 3. 결론 그렇다면, 이 사건 각 공소사실은 범죄로 되지 아니하는 경우에 해당하므로, 형사소송법 제325조 전단에 의하여 피고인들에게 각 무죄를 선고하고, 형법 제58조 제2항에 의하여 이 부분 판결의 요지를 공시하기로 하여 주문과 같이 판결한다.