전주지방법원남원지원-2021고단85

범 죄 사 실 1. 피고인 F 피고인은 (차량번호 1 생략) 25톤 카고 화물차의 운전업무에 종사하는 사람이다. 피고인은 2020. 2. 17. 12:20경 피고인 차량을 운전하여 순천-완주 고속도로 상행선 사매2터널 앞 400m 지점 편도 2차로 도로를 남원 방면에서 전주 방면으로 2차로를 따라 진행하게 되었다. 당시 위 고속도로에 눈이 많이 내리고 있었고, 낮은 기온으로 인해 도로가 결빙되어 있었으므로, 이러한 경우 화물차 운전업무에 종사하는 사람에게는 속도를 줄이고 선행 차량이 속도를 줄이거나 정지할 경우 이를 피할 수 있는 충분한 안전거리를 유지하며 운전함으로써 사고를 방지하여야 할 업무상 주의의무가 있었다. 그럼에도 피고인은 이를 게을리 한 채 선행하던 E이 운전하는 (차량번호 2 생략) FH트렉터 화물차와의 안전거리를 유지하지 아니하고 약 30m 정도의 차간거리로 지나치게 근접 운행한 과실로 폭설로 인해 속도를 줄이던 위 화물차 뒷부분을 피고인 차량 앞 부분으로 충격하면서 피고인 차량의 조향장치, 엔진오일 순환장치 등을 파손시켜 더 이상 운행 불가능하게 하고, 그러한 과정에서 피고인 차량이 위 화물차의 트레일러 부분에 올라타 위 화물차에 의해 약 300m를 이끌려 가던 중 위 사매2터널 내부에 이르러 위 화물차와 분리 되며, 터널 내 2차로를 막고 정차하게 하였다. 피고인은 위와 같은 업무상 과실로 피고인 차량이 위 도로 2차로 등을 가로막게 함으로써 위 고속도로 터널을 지나는 다수 차량의 통행을 방해하여 육로의 교통을 방해하였다. 2. 피고인 E 피고인은 (차량번호 2 생략) FH트랙터 화물차의 운전업무에 종사하는 사람이다. 피고인은 2020. 2. 17. 12:20경 피고인 차량을 운전하여 제1항 기재 도로를 2차로를 따라 진행하던 중, 제1항 기재와 같이 F가 운전하는 (차량번호 1 생략) 25톤 카고 화물차로부터 피고인 차량 뒷부분을 충격당하여, 피고인 차량 트레일러 부분에 올라탄 위 화물차를 이끌고 약 300m를 그대로 진행하다가 위 사매 2터널 내부에 이르러 위 화물차가 피고인 차량에서 분리되며 터널 내 2차로를 막고 정차하게 하였다. 이러한 경우 피고인은 즉시 차량을 정차하여 피해상황을 확인하고 교통상의 위험과 장해를 방지ㆍ제거하기 위한 조치를 다하여야 함에도 불구하고 운행할 수 없게 된 위 화물차를 터널 내 2차로에 방치한 채 아무런 조치를 취하지 아니하고 그대로 사고 현장을 이탈하였다. 3. 피고인 B 피고인은 (차량번호 3 생략) 15톤 윙바디 화물차의 운전업무에 종사하는 사람이다. 피고인은 2020. 2. 17. 12:22경 피고인 차량을 운전하여 제3항 기재 도로를 1차로를 따라 시속 약 62.8km의 속도로 진행하게 되었다. 당시 위 고속도로에 눈이 많이 내리고 있었고, 낮은 기온으로 인해 도로가 결빙되어 있었으며, 위 터널 내부는 제1항 기재 사고 및 그로 인한 교통방해로 인해 뒤따르던 약 20대의 차량이 연쇄 충돌하거나 가까스로 충돌을 면한 채 뒤엉켜 있는 상태에서 사고의 충격으로 곡물 적재 화물차에서 화재가 발생하여 그 불길이 사고로 정차된 차량들에 옮겨 붙고 있었고, 피고인 차량 진행 방향 정면에는 약 1분 전 발생한 피고인 A의 충돌 등으로 인하여 각 차량의 운전자 및 동승자들이 차량에서 탈출해 터널 외부로 향하는 대피로를 찾고 있는 상황이었다. 이러한 경우 화물차 운전업무에 종사하는 사람에게는 악천후에 따른 속도제한 규정에 따라 시속 40km의 제한 속도를 준수하고 조향장치 및 제동장치를 정확히 조작하여 운전함으로써 전방의 사고 차량 및 불길을 피해 탈출하는 생존자들을 충격하지 않고 안전하게 정차하여 추가 사고를 방지하여야 할 업무상 주의의무가 있었다. 그럼에도 피고인은 이를 게을리 한 채 가시거리가 짧은 상황에서 제한속도를 약 22.8km 초과하여 진행한 과실로 위 터널 내부에 이르러 선행 교통사고를 뒤늦게 발견하고 급제동하였으나 미끄러지며, 피고인 차량 앞 부분으로 선행 사고로 1차로에 전도되어 있던 A가 운전하는 (차량번호 4 생략) 3.5톤 화물차의 뒷부분 및 그 하부에 압궤되어 있던 피해자 G가 운전하는 (차량번호 5 생략) 투싼 승용차를 강하게 충격하여 위 각 피해차량이 앞쪽으로 밀려 들어가게 하고, 위 투싼 승용차 내부에서 탈출해 대피로를 찾고있던 피해자 G를 (차량번호 6 생략) 곡물트럭 하부에, 같은 피해자 H을 위 곡물트럭과 투싼 승용차 사이의 공간에 있던 차량 구조물에 몸이 끼여 각각 사고 현장에서 탈출하지 못하게 하였다. 피고인은 위와 같은 업무상 과실로 위 피해자 G를 머리뼈의 분쇄골절, 아래턱뼈, 목뿔뼈, 다수의 갈비뼈의 골절 등의 상해 및 화재사로, 위 피해자 H을 화재사로 각각 사망에 이르게 하였다. 4. 피고인 C 피고인은 (차량번호 7 생략) 25톤 화물차의 운전업무에 종사하는 사람이다. 피고인은 2020. 2. 17. 12:23경 피고인 차량을 운전하여 순천-완주 고속도로 상행선 사매2터널 앞 편도 2차로 도로를 남원 방면에서 전주 방면으로 2차로를 따라 시속 약 86.7km의 속도로 진행하게 되었다. 당시 위 고속도로에 눈이 많이 내리고 있었고, 낮은 기온으로 인해 도로가 결빙되어 있었으며, 위 터널 내부는 제1항 기재 사고 및 그로 인한 교통방해로 인해 뒤따르던 약 30대의 차량이 연쇄 충돌하거나 가까스로 충돌을 면한 채 뒤엉켜 있는 상태에서 사고의 충격으로 곡물 적재 화물차에서 화재가 발생하여 그 불길이 사고로 정차된 차량들에 옮겨 붙고 있는 상황이었다. 이러한 경우 화물차 운전업무에 종사하는 사람에게는 악천후에 따른 속도제한 규정에 따라 시속 40km의 제한 속도를 준수하고 조향장치 및 제동장치를 정확히 조작하여 운전함으로써 전방의 사고 차량 및 불길을 피해 탈출하는 생존자들을 충격하지 않고 안전하게 정차하여 추가 사고를 방지하여야 할 업무상 주의의무가 있었다. 그럼에도 피고인은 이를 게을리 한 채 가시거리가 짧은 상황에서 제한속도를 약 46.3km 초과하여 진행한 과실로 위 터널 입구에 이르러 선행 교통사고를 뒤늦게 발견하고 급제동하였으나 미끄러지며, 피고인 차량 앞 부분으로 선행 사고를 피해 갓길에 정차 중이던 피해자 I(47세)가 운전하는 (차량번호 8 생략) 카니발 승용차의 뒷부분을 강하게 충격하고, 이어 위 카니발 차량을 밀고 들어가며 전방 갓길에 정차해 있던 J이 운전하는 (차량번호 9 생략) 스타렉스 승합차 뒷부분 및 전방 2차로에 정차해 있던 K이 운전하는 (차량번호 10 생략) 윙바디 화물차의 오른쪽 뒷부분을 차례로 충격하여, 결국 위 카니발 승용차가 위 윙바디 화물차와 피고인 차량 사이에 끼여 압궤되게 하였다. 피고인은 위와 같은 업무상 과실로 위 카니발 승용차의 운전자인 피해자 I에게 약 6주간의 치료가 필요한 다발성 요추 횡돌기 골절 등의 상해를, 동승자인 피해자 L(여, 41세)에게 약 2주간의 치료가 필요한 복부의 타박상 등의 상해를, 동승자인 피해자 M(여, 11세)에게 약 2주간의 치료가 필요한 복벽의 타박상 등의 상해를, 동승자인 피해자 N(여, 8세)에게 약 4주간의 치료가 필요한 좌 골반골 치골지 골절 등의 상해를, 동승자인 피해자 O(6세)에게 약 12주간의 치료가 필요한 다발성 흉추 1-5번 압박골절 등의 상해를 각각 입게 하였다. 5. 피고인 D 피고인은 (차량번호 11 생략) 그랜저 승용차의 운전업무에 종사하는 사람이다. 피고인은 2020. 2. 17. 12:23경 피고인 차량을 운전하여 제5항 기재 도로를 1차로를 따라 시속 약 95.4km의 속도로 진행하게 되었다. 당시 위 고속도로에 눈이 많이 내리고 있었고, 낮은 기온으로 인해 도로가 결빙되어 있었으며, 위 터널 내부는 제1항 기재 사고 및 그로 인한 교통방해로 인해 뒤따르던 약 30대의 차량이 연쇄 충돌하거나 가까스로 충돌을 면한 채 뒤엉켜 있는 상태에서 사고의 충격으로 곡물 적재 화물차에서 화재가 발생하여 그 불길이 사고로 정차된 차량들에 옮겨 붙고 있는 상황이었다. 이러한 경우 승용차 운전업무에 종사하는 사람에게는 악천후에 따른 속도제한 규정에 따라 시속 50km의 제한 속도를 준수하고 조향장치 및 제동장치를 정확히 조작하여 운전함으로써 전방의 사고 차량 및 불길을 피해 탈출하는 생존자들을 충격하지 않고 안전하게 정차하여 추가 사고를 방지하여야 할 업무상 주의의무가 있었다. 그럼에도 피고인은 이를 게을리한 채 가시거리가 짧은 상황에서 제한속도를 약 45.4km 초과하여 진행한 과실로 위 터널 입구에 이르러 선행 교통사고를 뒤늦게 발견하고 급제동하였으나 미끄러지며, 위 승용차의 앞 부분으로 선행 사고를 피해 1차로에 정차 중이던 피해자 P(여, 45세)가 운전하는 (차량번호 12 생략) G70 승용차의 뒷부분을 충격하여 위 승용차가 터널 안쪽으로 밀려들어가게 하였다. 피고인은 위와 같은 업무상 과실로 위 G70 승용차의 운전자인 피해자 P에게 약 2주간의 치료가 필요한 경추, 요추의 염좌 및 긴장 등의 상해를, 동승자인 피해자 Q(35세)에게 약 2주간의 치료가 필요한 경추의 염좌 및 긴장의 상해를, 동승자인 피해자 R(여, 24세)에게 약 2주간의 치료가 필요한 경추, 요추의 염좌 및 긴장 등의 상해를, 동승자인 피해자 S(여, 26세)에게 약 2주간의 치료가 필요한 어깨 및 위팔의 타박상을 각각 입게 하였다. 증거의 요지 [피고인 F] 1. 피고인 F의 법정진술 1. 피고인 E에 대한 경찰 피의자신문조서 1. 교통사고실황조사서 1. 내사보고(터널내 최초 정차트럭 운행불가능으로 확인), 수사보고(2번 차량의 안전거리미확보 및 제한속도 준수 여부) 1. 사고차량 블랙박스 영상 CD, USB 1개의 각 영상 [피고인 E] 1. 피고인 E의 일부 법정진술 1. 피고인 F에 대한 검찰 및 경찰 피의자신문조서 1. 증인 T의 일부 법정진술 1. T 작성의 진술서 1. 교통사고실황조사서, 각 112신고사건처리내역서, 112신고사건처리표 10건 1. 내사보고(터널내 최초 정차트럭 운행불가능으로 확인) 1. 사고차량 블랙박스 영상 CD, USB 1개의 각 영상 [피고인 B] 1. 피고인 B의 일부 법정진술 1. 증인 U의 법정진술 1. A에 대한 경찰 피의자신문조서 1. 피고인 B(증거순번 73번), V에 대한 각 경찰 진술조서 1. 검시조서(H, G), 감정의뢰회보(H, G), 교통사고분석결과재회신(도로교통공단), 교통사고 분석서, 교통사고 분석결과 회신 1. 내사보고(V의 사고 상황 진술 관련), 수사보고(사고지점의 속도 제한 확인), 기상청기상자료, 기상청기상현상증명서, 수사보고(투싼 차량의 최종위치 및 방향 확인), 수사보고(G 사체 발견자의 전화 진술 청취) 1. 사고차량 블랙박스 영상 CD, USB 1개의 각 영상 [피고인 C] 1. 피고인 C의 법정진술 1. I에 대한 경찰 진술조서 1. I, L, M, N, O에 대한 각 진단서 1. 교통사고분석결과재회신(도로교통공단), 교통사고 분석서, 교통사고 분석결과 회신 1. 수사보고(사고지점의 속도 제한 확인), 기상청기상자료, 기상청기상현상증명서 [피고인 D] 1. 피고인 D의 법정진술 1. P, R, Q, S에 대한 각 진단서 1. 교통사고분석결과재회신(도로교통공단), 교통사고 분석서, 교통사고 분석결과 회신 1. 수사보고(30번, 19번 운전자 진술), 수사보고(사고지점의 속도 제한 확인), 기상청기상자료, 기상청기상현상증명서 법령의 적용 1. 범죄사실에 대한 해당법조 피고인 F: 형법 제189조 제2항, 제185조 피고인 E: 도로교통법 제148조, 제54조 제1항 피고인 B: 각 교통사고처리 특례법 제3조 제1항, 형법 제268조 피고인 C, D: 각 교통사고처리 특례법 제3조 제1항, 제2항 단서 제3호, 형법 제268조 1. 상상적 경합 피고인 B, C, D: 형법 제40조, 제50조 1. 형의 선택 피고인 E에 대하여 징역형, 피고인 F, B, C에 대하여 각 금고형, 피고인 D에 대하여 벌금형을 각 선택 1. 노역장유치 피고인 D: 형법 제70조 제1항, 제69조 제2항 1. 집행유예 피고인 F, E, C: 형법 제62조 제1항(아래 양형의 이유 중 유리한 정상을 참작) 피고인 E, B 및 각 변호인의 주장에 대한 판단 1. 주장의 요지 가. 피고인 E 피고인은 사고를 발생시킨 차량의 운전자가 아니고 사고 피해자에 불과하므로 사고에 따른 조치의무가 있지 않고, 설령 이와 달리 보더라도 피고인을 후행하던 차량이 피고인의 차량에 올라탄 사실을 인지하지 못하였는바 사고후미조치의 고의가 없다. 나아가 피고인은 X휴게소에 도착하기 이전 터널을 빠져나오자마자 정차하였고 회사 동료인 T을 통하여 경찰 등에 신고한 사실이 있는바 사고 이후 필요한 조치를 모두 취했다 할 것이므로 어느모로 보나 피고인에게 판시 범죄가 성립하지 아니한다. 나. 피고인 B 1) 이 사건 사고는 정상속도로 진행하더라도 회피할 수 없는 것이었다. 도로교통공단의 속도 분석결과는 사고 발생 지점으로부터 지나치게 먼 지점에서의 속도측정이고 과소한 오차범위를 적용한 것으로서 오류가 있을 가능성이 크다. 피고인은 터널에서 탈출한 사람들이 손을 흔드는 것을 보고 사고 지점 이전 터널 진입에 앞서 이미 리타더브레이크 등을 이용한 감속을 하고 있었다. 정상속도인 시속 40km로 진행하였다고 하더라도, 해당 속도에서의 정지거리와 당시 충돌가능성 인지 시점(터널 입구 근방)부터 충돌 지점까지(터널입구로부터 27m)의 거리를 고려하면 충돌을 피할 수 없었다. 당시 터널 내부가 얼어붙어 실제 제동거리가 위 정지거리보다 훨씬 더 길었을 가능성도 배제할 수 없다. 2) 다음과 같은 사정들이 피해자들의 사망의 직접적인 원인이 되었을 가능성을 배제할 수 없다. 가) 20번 차량에 탑승한 피해자들 및 V는 10번 차량을 충격한 사고 직후 22번 탱크로리 차량의 18번 곡물트럭 차량 충돌 이전에 즉시 조수석 창문을 통해 탈출을 하였을 것이다. 위 시간 간격이 20초 가량으로 젊은 여성 3명이 급박한 상황에서 서둘러 차량에서 나오기에 불가능한 시간이 아니다. 나) 21번 차량은 20번 차량을 충돌하면서 이를 밀고 나가며 왼쪽 벽을 타고 90° 전도된 것이 아니라, 20번 차량을 충돌하지 않고 왼쪽 벽을 타고 전도되면서 20번 차량에 왼쪽 위쪽에 우전도되어 정지하였을 것이다. 그런데 21번 차량에는 3톤 가량의 반도체 액체약품을 담은 보관용기 및 알루미늄 케이스가 탑재되어 있었고, 위 적재물은 위 우전도 시점 및 그 상태에서 22번 차량의 충돌로 인하여 21번 차량이 밀려들어가면서 20번 차량 아래로 쏟아졌을 가능성이 있다. 생존하여 탈출한 V와 함께 조수석 창문으로 나온 피해자 H은 운전석에 있던 피해자 G를 구하기 위해 20번 차량의 운전석 방향으로 이동하였을 가능성이 존재하고, 우전도된 21번 차량으로부터 쏟아지는 위 적재물에 의하여 피해를 입었을 가능성이 있다. 다) 피해자들은 이미 22번 차량의 충돌 이후 빠져나오지 못하는 상황에 있었고 피해자들의 바로 옆에서는 18번 차량 및 22번 차량의 사고로 인한 불길과 연기가 급속도로 퍼져나가고 있었는바 피고인이 운전하던 24번 차량의 충돌시까지 약 1분간의 시간 간격이 있는 점을 고려하면 피해자들은 이미 화재현장에서 질식하여 사망하였거나 피고인의 충돌이 없었더라도 사망하였을 가능성을 배제할 수 없다. 2. 피고인 E의 주장에 대한 판단 가. 사고로 인한 피해자에 불과하다는 주장에 대한 판단 등 1) 증거에 의하면, 피고인 F가 피고인 E이 운행하던 FH트랙터 화물차와의 안전거리를 유지하지 않고 진행하다가 미처 감속하지 못한 바람에 위 화물차의 후미를 추돌한 사실은 인정된다. 그러나 한편, 그와 같이 추돌함과 동시에 피고인 F가 운행하던 25톤 화물차가 위 FH트랙터 화물차 후미에 올라타 매달린 상태가 되었던 사실, 피고인 E은 이와 같은 상태에서 감속 또는 정차 등의 조치를 하지 아니하고 그대로 300m 가량을 주행하다가 위 25톤 화물차가 터널 내부에서 위 FH트랙터 화물차로부터 이탈하여 미끄러져 내렸고, 위 25톤 화물차는 피고인 E 운전의 차량의 속도로 인하여 그 후미가 2차로 갓길 방향으로 미끄러지면서 2차로 내에 대각선 방향으로 놓여지게 되어 2차로 전부를 가로 막고 왼쪽 앞바퀴가 1차선 방향 차선을 침범한 상태로 방치된 사실, 이로 인하여 위 25톤 화물차의 조향장치, 인터쿨러, 엔진오일 순환기능 등 구동 관련 주요 부품이 손상되어 위 차량은 운행이 불가능하게 된 사실 또한 인정되는바, 위 25톤 화물차의 후미 추돌 이후의 사고의 경과, 특히 피고인 E 운행 차량이 위 25톤 화물차를 매달고 달린 시간이 짧지 않고 충격 이후의 속도 또한 충격 이전과 유의미한 변동이 없음으로 인하여 위 25톤 화물차가 미끄러져 내릴 때 상당한 충격을 받았던 것으로 보이는 점 등을 종합하여 보면, 피고인 E에게 위 25톤 화물차의 손상에 대하여 아무런 과실이 없다고 볼 수는 없다. 2) 나아가, 설령 이와 달리 보더라도 도로교통법이 규정한 교통사고발생시의 구호조치의무 및 신고의무는 차의 교통으로 인하여 사람을 사상하거나 물건을 손괴한 때에 운전자 등으로 하여금 교통사고로 인한 사상자를 구호하는 등 필요한 조치를 신속히 취하게 하고, 또 속히 경찰관에게 교통사고의 발생을 알려서 피해자의 구호, 교통질서의 회복 등에 관하여 적절한 조치를 취하게 하기 위한 방법으로 부과된 것이므로 교통사고의 결과가 피해자의 구호 및 교통질서의 회복을 위한 조치가 필요한 상황인 이상 그 의무는 교통사고를 발생시킨 당해 차량의 운전자에게 그 사고발생에 있어서 고의·과실 혹은 유책·위법의 유무에 관계없이 부과된 의무라고 해석함이 상당할 것이므로 당해 사고에 있어 귀책사유가 없는 경우에도 위 의무가 없다 할 수 없는바(대법원 2002. 5. 24. 선고 2000도1731 판결의 취지 참조), 결국 사고 자체의 과실 유무는 피고인 E의 죄책의 성부를 달리 보게 할 사정에는 해당하지 아니한다. 나. 피고인에게 사고의 인식이 없었다는 주장에 대한 판단 증거에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정, 즉 위 25톤 화물차를 운전하던 피고인 F는 사고 발생 전후 피고인 E 차량 후면이나 바로 뒤에서 경적을 울린 사실, 피고인 E은 당시 ‘쿵’ 하는 소리를 듣고 위 25톤 화물차를 사이에 두고 자신의 뒤를 따라 함께 미군 장갑차를 수송하기 위하여 같은 종류의 차량을 운전하던 동료인 증인 T에게 ‘사고인가 뭔가 뒤에서 소리가 났는데 이상합니다’라는 무전을 보낸 사실, 앞서 본 바와 같이 위 25톤 화물차가 이탈되어 미끄러진 이후, 증인 T은 1차로로 급피양하여 위 현장을 빠져나갔고, 피고인 E에게 “너 사고 났었다, 일단 터널 밖으로 나가자”고 말한 사실이 인정되며, 여기에 앞서 본 사고의 태양, 즉 매우 무거운 25톤 화물차를 300m 가량 끌고 다니는 상황이라면 통상의 운전자는 주행 상태의 변동을 느끼고 사이드미러 등으로 현재 상황이 어떠한지를 관찰하였을 것으로 보이는바 그 운전 상태가 통상의 그것과 다르다는 점을 인식하지 못하였다는 것은 쉽게 납득하기 어려우며, 변호인의 주장과 같이 피고인 E의 평상시 근무 태도가 자신감이 없고 위 증인에게 의존하는 편이며 지적 능력이 일반인에 비해 부족하다고 가정하더라도 피고인 E이 FH트랙터와 같은 대형 차량을 운전할 자격을 갖춘 이상 운전에 있어서의 인지능력 등이 통상의 운전자의 그것에 비하여 크게 뒤떨어진다고 보기는 어려운 점 등을 종합적으로 고려하면, 피고인은 최소한 위 사고의 발생에 대하여 미필적으로라도 이를 인식하고 있었다고 판단된다. 다. 피고인이 사고 이후 필요한 조치를 모두 취하였다는 주장에 대한 판단 도로교통법 제54조 제1항 제1호의 취지는 도로에서 일어나는 교통상의 위험과 장해를 방지·제거하여 안전하고 원활한 교통을 확보하기 위한 것으로서 피해자의 피해를 회복시켜 주기 위한 것이 아니고, 이 경우 운전자가 취하여야 할 조치는 사고의 내용과 피해의 정도 등 구체적 상황에 따라 적절히 강구되어야 하고 그 정도는 건전한 양식에 비추어 통상 요구되는 정도의 조치를 말한다(대법원 2002. 10. 22. 선고 2002도4452 판결 등 참조). 증거에 의하면, 피고인 E과 증인 T은 이 사건 터널로부터 25km 가량 떨어진 X휴게소까지 가서야 정차하였고, 증인 T은 일련의 사고가 발생한 한참 뒤인 12:58경에야 112에 신고하여 고속도로순찰대 번호만을 안내받은 사실(증거기록 제2권 제124쪽 참조, 한편 위 증인은 이 법정에서 ‘터널을 빠져 나가 바로 차를 세우고 112 등에 신고하였다’는 취지로 진술하나 위 증인의 휴대전화번호로 접수된 112신고는 위 1건뿐인 것으로 확인되는데다가 위 진술의 내용은 같은 증인의 수사 당시의 진술과도 배치되는바 위 증언 내용을 그대로 믿기는 어렵다), 이외에 피고인 E은 사고 상황을 확인하지도 아니하고 2차 사고 방지를 위한 아무런 행위도 하지 아니한 사실이 인정되는바, 당시 기상 상황 및 피고인들이 운전하던 차량의 특성, 사고로 인하여 운행이 불가하였던 피고인 F의 차량의 특성 등을 모두 고려하더라도 최소한의 신고도 하지 아니한 피고인 E이 건전한 양식에 비추어 운전자에게 통상 요구되는 정도의 조치를 다하였다고 평가할 수는 없다. 라. 소결론 피고인 E의 주장은 이를 받아들이지 아니한다. 3. 피고인 B의 주장에 대한 판단 가. 사고의 경과 증거에 의하여 인정되는 사고의 경과로서 이 사건에서 문제되는 쟁점을 판단하기 위한 기초적인 사실관계를 정리하면 다음과 같다. [각 항목 앞에 표시된 시간은 편의상 증거순번 117번 USB의 영상 중 검찰송부용 영상\구례지사제출\사매2터널내부영상(원본및촬영본) 경로 내의 ‘[완주]사매2터널(완주 1)_20200217120914_20200217134719’ 파일의 재생시간을 기준으로 표시하였다.] 1) 11:40~41: 10번 포터 차량이 1차선에서 9번 싼타페 차량의 후미를 충돌하고 정차 2) 11:47~48: 15번 질산탱크로리 차량이 2차선에서 미끄러지며 그 후미 탱크가 1차선까지 대각선 방향으로 가로질러 침범하여 10번 차량을 충돌하고 사건외 차량 위로 전도됨. 이 충격으로 10번 차량은 2차선의 왼쪽 끝 부분으로 밀려남 3) 12:14~15: 17번 PVC탱크로리 차량이 2차선에서 전도되어 있던 15번 차량 등을 충돌하고, 2차선 진행방향 그대로 정지 4) 12:19~20: 18번 곡물탱크로리 차량이 2차선 중 좌측(1차선 방향)으로 진행하여 17번 차량의 후미를 그대로 충돌. 연료가 유출되어 화재가 최초로 발생 5) 12:25~26: 피해자들 및 V가 탑승한 20번 투싼 차량이 10번 차량의 후미를 충돌, 20번 차량은 최종적으로 그 전면부가 1시에서 3시 방향으로 회전한 상태로 발견됨 인정 근거 - 8번 캠리 차량 블랙박스 후방 영상에 의하면, 탑승자들이 탈출하고 그대로 열어놓고 간 10번 차량의 운전석 문짝이 크게 흔들리는 장면이 보인다. - 20번 차량의 최종 발견위치가 10번 차량의 바로 뒤이므로 결국 위와 같이 10번 차량에 충격을 준 차량은 20번 차량이라고 봄이 타당하다. 6) 12:37~38: 피고인 A가 운전하던 21번 3.5톤 차량이 터널 좌측 외벽을 타고 주행하여 우전도되면서 20번 차량 후미를 충격 인정 근거 - 8번 캠리 차량 블랙박스 후방 영상에 의하면, 21번 차량이 터널 좌측 외벽을 타고 주행하면서 우전도되는 장면이 보인다. - 피고인 A는 20번 차량을 충격하지 않은 상태에서 터널 외벽만을 타고 우전도된 것이라고 주장하고 있다. 그러나 영상에서 알 수 있는 21번 차량의 전도 정도는 거의 조수석 방향으로 차량이 넘어가기 직전의 정도에 달하는데, 3.5톤 트럭이 이같이 전도되는 경우 운전석쪽 바퀴가 터널 외벽에 걸쳐져 있는 상태로 다른 어떠한 지지도 없이 차량이 완전히 넘어가지 않고 서있기는 어렵다. 아래에서 보는 바와 같이, 21번 차량은 최종적으로 24번 차량의 충돌로 인하여 20번 차량 위로 전복되게 되는데, 이는 21번 차량이 도로 위에 완전히 전도되어 있지 않고 무언가를 지지한 상태에서 우전도된 상태에서 서 있었음을 반증한다(만일 21번 차량이 도로 위에 완전히 전도되어 있었다면 24번 차량이 충돌한다고 하더라도 공중에서 뒤집혀 20번 차량 위로 전복되는 것은 매우 어려울 것이다). - 다만 아래 무죄 부분에서 보는 바와 같은 사정들을 고려하면 21번 차량이 20번 차량을 완전히 깔고 앉은 상태에서 전도되지는 않은 것으로 보이므로, 결국 현재 21번 차량은 20번 차량의 후미 부근에 지지하여 우전도되어 있는 상태라고 보인다. 7) 12:45~46: 22번 가성소다 트레일러 차량이 1차로와 2차로 사이를 주행하며 18번 차량 후미를 충돌하고, 18번 차량은 17번 차량 후미 좌측의 2차로 방향 공간으로 밀려 들어감, 이로써 18번 차량은 20번 차량의 조수석 쪽에 근접하게 됨, 화재가 심화됨 8) 12:52~53: 23번 컨테이너 차량이 22번 차량 등의 후미를 충돌, 이에 22번 차량이 약간 앞으로 전진하나 18번, 17번 차량 등의 위치는 큰 변동이 없음 9) 13:33~34: 피고인 B이 운전하는 24번 윙바디 차량이 터널입구로부터 약 27m 지점에서 20, 21번 차량의 후미를 충돌, 21번 차량은 완전히 뒤집혀져 20번 차량 위로 전복됨, 이후로 화재가 더욱 심화됨 나. 피고인 B의 과속 및 회피가능성에 대한 판단 1) 수사단계에서 수행한 도로교통공단의 교통사고분석 결과, 피고인 B은 사고 현장인 사매2터널 입구로부터 227m 이전의 지점에서 최소 62.8km/h, 최대 65.5km/h의 속도로 진행하고 있었던 것으로 분석되었다. 이는 비록 법원의 감정은 아니지만 과학적인 방법에 의하여 도출된 결론인 만큼 경험칙에 반하거나 합리성이 없음이 명확히 밝혀지지 않는 한 이를 쉽게 배척할 수는 없다. 이 법원에서 이루어진 그 작성인에 대한 증인신문 결과, 피고인이 제출한 사감정 결과 및 사감정인에 대한 증인신문 결과까지를 모두 고려하더라도, 위 교통사고분석이 사용한 분석 방법이 명확히 비합리적이라고 보기 어렵다. 2) 한편 앞서 본 지점에서의 주행상태를 촬영한 CCTV 영상에 의하더라도, 피고인의 차량이 위 지점 이후 특별히 감속하였던 것으로 보이지 않고(피고인은 브레이크등이 점등되지 않는 리타더 브레이크를 사용하여 감속을 하였다고 주장하나, 피고인이 그와 같은 시도를 하였는지 여부를 불문하고 위 영상에 의하면 유의미한 감속이 있어 보이지 않는다), 당시 노면 상태를 고려하면 차량의 제동을 통한 감속이 일반적인 경우보다 매우 어려웠을 것임은 분명하므로, 피고인은 위 227m 이전의 지점에서와 거의 동일한 속도로 선행 사고 상황 및 자신의 충돌 가능성을 인지할 수 있는 지점까지 운행하였을 것으로 판단된다. 3) 한편 증거에 의하면 피고인의 사고 지점이 터널 입구로부터 약 27m 떨어져 있는 곳이고, 피고인이 운전하던 차량이 당시 제한속도인 40km/h로 주행할 경우의 정지거리는 23.7m ~ 32.1m(피고인측 증인 W의 분석) 또는 23.5m ~ 32.1m(도로교통공단의 사실조회 회신)에 이르는 것은 인정이 된다. 그러나 한편, 이 사건에서 제출된 피고인의 사고 이후에 발생한 사고 차량들의 블랙박스 영상에 의하면 터널에 진입하기 이전에 가드레일 밖에 사람들이 서서 전방에 사고가 있음을 알리는 취지의 손짓을 하고 있었음을 알 수 있고, 피고인 또한 수사기관에서의 최초 진술(증거순번 제73번 진술조서) 당시 터널 밖 좌측 가드레일 넘어서 몇몇 사람들이 서 있으면서 손짓을 하는 것을 보고 사고가 난 것으로 짐작하고 터널 전부터 브레이크를 밟았는데 차량이 그때부터 제어를 할 수 없을 정도로 미끄러졌다고 진술한바 있는데, 결국 피고인은 터널 입구 이전부터 전방 사고 발생을 인식하고 이를 대비하여 제동할 수 있는 기회가 충분히 있었다고 판단되고, 제한속도를 준수하여 운행하였을 경우 충돌 이전에 제동하여 충돌을 방지하거나 미리 감속하여 그 피해를 최소화할 수 있었을 것임에도 과속으로 인하여 충돌을 회피하지 못하였음이 인정된다. 다. 피고인 B의 사고와 피해자들의 사망 사이의 인과관계에 대한 판단 1) 피해자들 및 V의 20번 차량에서의 탈출 시점 증거에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정들을 고려하면, 피해자들 및 V는 20번 차량이 10번 차량을 충돌한 직후에 탈출한 것이 아니라, 21번 차량의 우전도 및 22번 차량의 18번 차량 충돌 이후에야 20번 차량에서 탈출하였다고 판단된다. 가) 20번 차량의 운전석에는 피해자 G가, 조수석에는 피해자 H이, 뒷좌석에는 V가 탑승해 있었다. V는 뒷좌석에 비스듬이 누워 잠을 자던 중 충격에 의하여 잠에서 깼는데, 당시 차량 내부는 운전석 에어백이 터져 있었고 조수석 에어백은 터지지 않은 상황이었다. 피해자 G는 V에게 “앞에 불이다, 불나”라고 말했고, V는 “나가야 된다”고 말했다. 피해자 H은 조수석 문을 열려 하였으나 열지 못했고, 깨져 있거나 열려 있었던 조수석 창문을 통해 피해자 H이 먼저 뛰어 내렸으며, V가 그 다음으로 나왔다. V가 나오려 시도할 당시 피해자 G는 안전벨트를 풀려고 하는 상황이었다. V는 터널에서 걸어나왔으나, 피해자 H, G는 터널 밖으로 나오지 못하였다. 피해자 H, G는 앞서 본 바와 같이 밀려들어간 18번 차량 하부에서 소사체로 발견되었다. 나) 앞서 본 사고의 경과에 따른 24번 차량 충돌 이전까지 주요 충돌 간의 시간적 간격은 20번 차량의 충돌 시점으로부터 21번 차량의 우전도 시점까지 약 12초, 21번 차량의 우전도로부터 22번 차량의 18번 차량 충돌까지 약 8초이다. 20번 차량은 10번 차량의 충돌로 인하여 에어백이 터질 정도의 큰 충격을 받았는바이 사고로 인하여 20번 차량의 탑승자들은 심각한 부상을 입었을 것으로 보이는 점, V는 잠이 들어 있다가 충격으로 인하여 잠에서 깨어난 상태로서 상황을 파악하는 것만으로도 상당한 시간이 걸렸을 것이며 피해자들과 사이에 대화를 하며 상황을 파악한 후 조수석 문을 열었다가 실패한 후 창문으로 뛰어내리는 등 탈출방법을 모색하였던 점 등의 사정을 고려하면, 피해자들 및 V가 21번 차량의 우전도 이전, 즉 최초 충돌로부터 12초 이내에 위와 같은 탈출을 하였으리라고 보기는 어렵다. 만일 피해자 H 및 V가 위 12초 이전에 조수석 창문으로 뛰어내려 탈출한 것이라고 본다면, 위 피해자 등은 탈출하자마자 21번 차량의 우전도, 22번 차량의 18번 차량 충돌을 모두 겪은 것이 된다. 그러나 20번 차량에서 탈출하여 터널 밖으로 걸어나온 V는 위와 같은 상황이 있었음을 전혀 언급하고 있지 않고, 단지 조수석 옆 삼각형 공간이 넓다고 느꼈다고 진술하는바, 이로써 탈출 당시의 상황이 비교적 안정적이었음과 V의 지척에서 충돌사고가 발생하지는 않았음을 추인할 수 있다. 나아가 당시 V의 상해 정도와 그 진술을 통해 알 수 있는 당시 보행 상태 등을 고려하면 V가 신속하게 터널 안에서 탈출할 수는 없었을 것으로 보이고, 조수석 창문으로의 탈출 이후 바로 그 위치로 18번 차량을 밀려들어가게 한 22번 차량의 충돌을 겪었을 경우 더 심한 상해를 입거나 충돌에 휩쓸림으로써 탈출이 곤란했을 것으로 보인다. 다) V는 탈출 당시 옆쪽에 주유소 같은 탱크 차량이 있었다고 진술하고 있는데, 차량의 형상을 고려해보면 위 탱크 차량은 18번 차량을 후미 충돌하여 이를 밀려들어 가게 한 22번 가성소다 트레일러 차량을 의미하는 것으로 보인다. 라) 21번 차량 운전자인 피고인 A는 수사기관에서 차에서 빠져나와 몇 발자국 갈 때 “못빠져 나온다, 살려주세요”라는 여자의 소리를 들었다고 진술한 바 있고, 20번 차량과 21번 차량의 위치를 고려하면 이는 20번 차량에 아직 탑승하고 있던 피해자들 또는 V의 음성으로 보인다. 즉 21번 차량의 충돌 이후까지 20번 차량에서 빠져나오지 못한 사람들이 있었다는 것이다. 그로부터 22번 차량의 18번 차량 충돌까지 약 8초의 시간 동안, 20번 차량에 탑승한 상태로 도움을 요청하던 피해자들 또는 V가 차량에서 탈출하고 그 이후 22번 차량의 충돌 이전까지 또는 위 차량의 충돌을 조수석 방향에서 겪은 이후에 V가 무사히 탈출에 성공하기는 불가능해보인다. 2) 피고인 B의 충돌 이전에 질식하여 사망하였을 가능성에 대한 판단 등 증거에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정들을 고려하면, 24번 차량의 충돌은 피해자들의 직접적인 사망의 원인이 되었다고 판단되고 피해자들이 그 충돌 이전에 질식하여 사망하였을 것으로 보이지는 않는다. 가) 피해자들 소사체의 발견 위치를 고려하면, 피해자 G 또한 어떠한 경위로든 24번 차량의 충돌 이전까지는 20번 차량 밖으로의 탈출에 성공한 것으로 보인다(만일 피해자 G가 탈출 이전에 사망하였다면 그 소사체가 20번 차량 내부 등에서 발견되어야 할 것이다). 나) 국립과학수사연구원의 부검 결과에 의하면, 피해자 H의 사인에 대하여는 고도탄화로 인하여 외상 여부에 대하여 확인하기 어려워 사인을 단정하기 어려우나 혈중일산화탄소-헤모글로빈 농도가 47%로 검출되는 점 등에 의하면 사인으로 화재사를 우선으로 고려할 수 있다는 것이고, 피해자 G의 사인에 대하여는 머리뼈의 분쇄골절, 아래턱뼈, 목뿔뼈, 다수의 갈비뼈의 골절을 보나, 골절시기는 불분명하고, 혈중일산 화탄소-헤모글로빈 농도가 혈액에서 5%, 근육에서 7%로 검출되어 화재사의 기전이 작용하였을 가능성이 고려되는바 사인은 불명이나 화재사의 가능성을 고려할 수 있다는 것이다. 동일한 환경에서 사망한 두 피해자의 부검 소견에서 혈중일산화탄소-헤모글로빈 농도의 유의미한 차이가 보이는데, 혈중일산화탄소-헤모글로빈 농도의 상승은 호흡을 통해서 가능하다는 점을 고려하면, 결국 피해자 G는 피해자 H보다 먼저 호흡을 멈추었던 것으로 보인다. 다) 그런데 앞서 본 바와 같이, 피해자들이 탈출한 시점은 22번 차량의 충돌 이후의 시점으로서 24번 차량의 충돌 시점까지 약 50초간 비교적 안정적인 국면에 있었으므로, 피해자 G가 이미 차량 밖으로 탈출한 이상 피해자 H보다 먼저 사망에 이르게 할 정도의 충격을 줄만한 요인이 없었다. 앞서 본 바와 같이 V도 사고 직후 피해자 G와 대화를 나누고, 그녀가 안전벨트를 풀려고 하는 장면을 목격하였다는 것이므로, 피해자 G는 20번 차량의 10번 차량 충돌 사고 이후 의식도 있었고 신체활동도 가능했다. 그런데 피해자 G의 사체에서는 머리뼈의 분쇄골절 등 중대한 상해가 발견된다. 라) 결국 피해자 G는 탈출 이후의 외부로부터의 충격이 주요한 원인 중 하나가 되어 피해자 H보다 먼저 사망한 것으로 판단되는데, 피해자들의 탈출 시점을 고려하면 이와 같은 정도의 충격을 줄 수 있는 외력은 24번 차량의 충격이 유일하였다고 판단되고, 피해자 G보다 현저히 많은 양의 유독가스를 호흡한 것으로 보이는 피해자 H은 피해자 G의 사망 이후에도 생존하였으나 24번 차량의 충격으로 인해 탈출할 수 없었던 상황에서 이를 호흡하게 된 것으로 보인다. 마) 한편 변호인은 21번 차량의 우전도로 인한 적재물의 낙하와 그 충격 및 이로 인한 탈출 불능으로 인하여 피해자들이 사망에 이르렀을 가능성도 있다고 주장하나, 앞서 본 바와 같은 피해자들 및 V의 탈출 시점을 고려하면 위 우전도로 인한 적재물의 낙하 이후에 피해자들이 20번 차량에서 탈출하였을 것으로 판단되므로 이로 인한 직접적인 충격으로 인하여 피해자들이 탈출 불능에 이르렀으리라고 보이지 아니한다. 나아가 피해자들의 소사체가 최종적으로 발견된 위치(18번 차량 하부)를 고려하면 피해자 H이 운전석 방향으로 이동한 상태에서 21번 차량으로부터의 낙하물 등으로 인하여 탈출 불능에 이르렀을 것으로 보이지도 않는다. 3) 소결론 따라서 피해자들의 사망과 피고인 B의 과실로 인한 사고 사이에는 상당인과관계가 존재한다. 라. 중결론 피고인 B의 주장은 이를 받아들이지 아니한다. 4. 결론 피고인 E, B의 주장은 모두 이유 없다. 양형의 이유 1. 처단형의 범위 가. 피고인 F: 금고 3년 이하 나. 피고인 E: 징역 5년 이하 다. 피고인 B, C, D: 금고 5년 이하 2. 양형기준에 따른 권고형의 범위 가. 피고인 F, E 양형기준이 설정되지 아니한 범죄이다. 나. 피고인 B, C, D 상상적 경합 관계에 있는 죄가 있으므로 양형기준이 적용되지 아니한다. 3. 선고형의 결정 이 사건은 눈이 매우 많이 내리는 날씨에 도로 곳곳이 얼어붙음으로 인하여 차량의 원활한 운행이 어려웠던 상황에서 터널 내부에서 발생한 다중추돌 교통사고이다. 이와 같은 기상상황 하에서는 제동, 조향 등 자동차의 운행을 위한 기능의 조작이 쉽지 않고 그 조작의 결과를 예상하기도 어려워 통상의 경우라면 적절한 조작에 해당하는 조치를 하더라도 의도한 바와 다른 결과가 발생할 가능성이 존재한다. 그렇기 때문에 위와 같은 교통상황에서의 운전자들은 제한속도를 준수하고 일반적인 주행 상태에 비하여 한층 더 민감하게 전방 및 주변 상황을 주시하며 언제든지 발생할 수 있는 비상상황에 대하여 신속하게 조치할 수 있을 만큼의 주의를 기울일 의무가 있다. 이와 같은 사고 당시 주행환경 등을 고려하고, 다음과 같은 피고인별 정상을 아울러 참작하여 주문과 같이 형을 정한다. 가. 피고인 F 피고인 F가 안전거리를 확보하지 않고 주행하는 바람에 발생한 사고는 이 사건 일련의 사고 발생의 최초 원인이 되었는바 과실의 정도도 가볍지 않고 초래한 결과 또한 중대하다. 위 피고인이 범행 일체를 시인하는 점, 사고 직후 위 피고인 차량이 주행 불능되어 단시간 내에 결과 제거를 위한 조치를 취하는 것은 불가능했던 것으로 보이는 점, 교통범죄 처벌 전력이 없는 점 등 제반 정상을 고려한다. 나. 피고인 E 비록 최초 사고 자체는 피고인 F의 충돌로 인하여 발생하였지만, 위 차량을 아무런 조치 없이 300m 가량을 끌고 다니다가 터널 내에까지 진입하여 도로 바닥에 미끄러지게 한 피고인 E의 과실 또한 결코 가볍지 않고, 이로 인한 후행 사고들에 의하여 발생한 결과가 매우 중대하다. 나아가 피고인 E은 사고 사실을 인식하였음에도 신고를 포함한 아무런 조치를 취하지 아니한 채 20km 이상 떨어져 있는 휴게소까지 그대로 주행하여 갔는바 그 비난가능성이 크다. 터널 내의 사고로서 피고인 F의 차량의 기동이 불가능하였고 사고 직후로부터 후행사고들이 발생하였는바 피고인 E이 사고 후 조치에 나섰다고 하더라도 취할 수 있는 조치가 많지는 않았을 것으로 보이는 점, 피고인에게 아무런 형사처벌 전력이 없는 점, 가족의 건강상태 및 피고인의 사회적 유대관계 등 제반 정상을 고려한다. 다. 피고인 B 제한속도를 준수하지 아니한 과실이 가볍지 않고, 사고로 인하여 발생한 결과가 매우 중대하다. 피해자들의 유족들이 피고인의 엄벌을 원하고 있고, 피고인이 피해 회복을 위하여 특별한 노력을 하였다고 볼만한 자료는 발견할 수 없다. 피고인에게 동종 처벌 전력이 없는 점 등 제반 정상, 앞서 본 사고 당시 상황 및 일반적인 운전자에게 요구되는 주의의무의 정도 등을 모두 고려하여 형을 정한다. 라. 피고인 C 과실의 정도 및 6세 아동을 포함한 일가족 5명을 다치게 한 사고의 결과가 중대하다. 피고인에게 다수의 교통범죄 처벌 전력이 있다. 피고인이 범행 일체 시인하고, 무엇보다 피해자들이 피고인과 합의에 이르러 그들이 피고인의 처벌을 원치 아니하는 점 등 제반 정상을 참작한다. 마. 피고인 D 사고 당시 주행속도가 매우 빨랐는바 당시 기상 및 도로 상태를 고려하면 그 과실의 정도가 결코 가볍지 않다. 피고인이 범행 일체 시인하는 점, 피해자들의 상해의 정도가 2주 이내로서 비교적 중하지 아니한 점, 피고인은 형사처벌을 받은 전력이 없는 점, 종합보험 가입에 대한 사항 등 제반 정상을 참작한다. 무죄 부분(피고인 A) 1. 공소사실의 요지 피고인은 (차량번호 4 생략) 3.5톤 화물차의 운전업무에 종사하는 사람이다. 피고인은 2020. 2. 17. 12:21경 피고인 차량을 운전하여 순천-완주 고속도로 상행선 사매2터널 편도 2차로 도로를 남원 방면에서 전주 방면으로 2차로를 따라 시속 약 64.8km의 속도로 진행하게 되었다. 당시 위 고속도로에 눈이 많이 내리고 있었고, 낮은 기온으로 인해 도로가 결빙되어 있었으며, 위 터널 내부는 제1항 기재 사고 및 그로 인한 교통방해로 인해 뒤따르던 약 20대의 차량이 연쇄 충돌하거나 가까스로 충돌을 면한 채 뒤엉켜 있는 상태에서 사고의 충격으로 곡물 적재 화물차에서 화재가 발생하여 그 불길이 사고로 정차된 차량들에 옮겨 붙고 있는 상황이었다. 이러한 경우 화물차 운전업무에 종사하는 사람에게는 악천후에 따른 속도제한 규정에 따라 시속 40km의 제한 속도를 준수하고 조향장치 및 제동장치를 정확히 조작하여 운전함으로써 전방의 사고 차량 및 불길을 피해 탈출하는 생존자들을 충격하지 않고 안전하게 정차하여 추가 사고를 방지하여야 할 업무상 주의의무가 있었다. 그럼에도 피고인은 이를 게을리한 채 가시거리가 짧은 상황에서 제한속도를 약 24.8km 초과하여 진행한 과실로 위 터널 내부에 이르러 선행 교통사고를 뒤늦게 발견하고 급제동하면서 2차로에서 1차로 방향으로 급 피양하여, 피고인 차량의 앞 부분으로 터널 내벽 및 선행 사고로 1차로에 정차되어 있던 피해자 G(여, 28세)가 운전하는(차량번호 5 생략) 투싼 승용차의 뒷부분을 충격하고, 피고인 차량이 위 승용차 위로 전복되어 위 승용차를 압궤하게 하였다. 피고인은 위와 같은 업무상 과실로 위 승용차에 탑승해 있던 피해자 V(여, 29세)에게 약 12주간의 치료가 필요한 요추 제1, 2번의 골절, 폐쇄성 등의 상해를, 피해자 G, 피해자 H(여, 24세)에게 치료일수 미상의 상세불명의 상해를 각각 입게 하였다. 2. 주장의 요지 사고의 경위에 비추어 보면 피고인 A가 운전하던 21번 3.5톤 차량이 피해자들이 탑승하고 있던 20번 투싼 차량을 충돌함으로써 바로 21번 차량이 20번 차량을 압궤하였다고 볼 수 없고, 21번 차량은 20번 차량을 충돌하지 아니한 채로 터널 벽을 타고 올라간 상태로 우전도되어 있던 중 피고인 B이 운전하던 24번 윙바디 차량이 21번 차량을 충돌함으로써 21번 차량이 밀려나 20번 차량 위로 전복되며 압궤되었다고 보아야 하며, 20번 차량의 터널 진입 당시 속도 등을 고려하면 10번 포터 차량을 충돌하면서 피해자들이 상해를 입었을 가능성을 배제할 수 없는바, 피고인 A의 사고와 피해자들의 상해 발생 사이에 어떠한 인과관계가 있다고 볼 수 없다. 3. 판단 증거에 의하면, 피해자 V는 이 사건 터널에서 탈출한 이후 공소사실 기재와 같은 상해를 입은 것으로 진단된 사실을 인정할 수 있다. 그러나 증거 등에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정들을 종합하면, 피고인의 20번 차량 충돌로 인하여 피해자들이 그와 같은 상해를 입게 된 것이라고 단정하기 어렵고, 검사가 제출한 증거들만으로는 이를 인정하기에는 부족하며, 달리 이를 인정할 증거가 없다. 앞서 본 바와 같은 20번 차량이 10번 차량을 충돌할 당시의 상황, 에어백이 터질 정도의 큰 충격이 있었던 점, 증거에 의하면 20번 차량의 터널 진입 227m 이전에서의 진행 속도는 82.3km/h ~ 85.9km/h로 추산되는바 당시 도로 여건을 고려하면 충돌 당시의 속도 또한 위 진행 속도와 크게 다르지 않았을 것으로 보이며 이는 상당히 빠른 속도로서 이와 같은 속도로 그대로 충돌하는 경우 예상되는 충격량을 고려하면, 피해자들이 20번 차량의 충돌 자체로 인하여 이미 상해를 입었을 것으로 보인다. 나아가 앞서 본 바와 같은 21번 차량의 충돌 양상, 21번 차량이 20번 차량 위로 완전히 전도되거나 20번 차량을 온전히 압궤할 정도의 큰 충격에는 이르지 않았을 것으로 보이는 점, 이 법정에 출석한 증인 U(수사에 참여한 교통사고분석가) 또한 ‘부상의 가능성은 후방에서 추돌당하는 것 보다 앞의 선행차량을 충돌했을 때 상해가능성이 높을 수 밖에 없고, (21번 차량이 20번 차량을 충격하면서 우전도되었건, 아니면 후면으로 우전도되며 20번 차량을 충격한 것이건) 후미쪽의 충격이라면 시트 등받이 등이 뒤쪽에 위치해 있으므로 상해가능성이 크지 않다’고 진술하는 점, 21번 차량의 우전도 이후에도 피해자들이 위 차량에서 탈출할 수 있을 정도의 신체활동이 가능하였던 것으로 보이는 점 등을 종합적으로 고려하면, 21번 차량의 충격이 20번 차량 내부에 탑승한 피해자들에게 일정 정도의 충격을 주었다고 가정하더라도 앞서 본 20번 차량 자체의 충돌로 인한 충격보다는 경미하였을 가능성이 있다. 그럼에도 피해자 V가 탈출 이후에 진단받은 것으로서 일련의 사고로 인하여 최종적으로 수상한 것으로 진단된 모든 상해가 위 20번 차량의 자체 충돌이 아닌 피고인 운전 차량의 충돌로 인한 것인지, 또는 위 각 충돌이 경합하여 발생한 상해라고 하더라도 피고인 운전 차량의 충돌이 그 상해의 발생과 상당인과관계가 있는지를 명확히 알 수 있는 증거가 없고, 나머지 피해자들의 상해는 상세불명으로 공소제기되어 그 상해가 20번 차량의 자체 충돌보다는 피고인 운전의 21번 차량의 충격으로 인하여 발생한 것으로 볼 수 있는지 등을 판단하기가 곤란하다. 4. 결론 따라서 피고인 A에 대한 공소사실은 범죄의 증명이 없는 경우에 해당하므로 형사소송법 제325조 후단에 의하여 무죄를 선고하고, 형법 제58조 제2항에 의하여 그 판결의 요지를 공시하기로 하여, 주문과 같이 판결한다.