서울남부지방법원-2021고정833

범 죄 사 실 피고인은 (차량번호 1 생략) 쏘나타 택시를 운전하는 업무에 종사하는 사람으로서, 2019. 5. 16. 01:25경 위 택시를 운전하여 서울 영등포구 B 앞 편도 4차로 중 3차로를 따라 원효대교 방면에서 대방역 방면으로 진행하게 되었다. 당시 그곳은 신호등이 설치되어 있는 교차로였으므로 이러한 경우 자동차 운전업무에 종사하는 사람에게는 속도를 줄이고 전방을 잘 살피고 교통신호에 따라 안전하게 운전하여 사고를 미리 방지하여야 할 업무상 주의의무가 있었다. 그럼에도 피고인은 이를 게을리한 채 교차로 진입 전에 황색 신호로 변경되어 교차로에 진입하여서는 아니됨에도 계속 진행하다가 마침 진행방향 반대차로에서 신호를 위반하여 좌회전하는 피해자 C(55세)가 운전하는 (차량번호 2 생략) 아반떼 승용차의 우측 앞 범퍼 부분을 피고인이 운전한 위 택시의 좌측 앞 범퍼 부분으로 들이받았다. 결국 피고인은 위와 같은 업무상 과실로 피해자 C에게 약 7주간의 치료가 필요한 늑골골절 등의 상해를, 위 아반떼 승용차에 탑승하고 있던 피해자 D(25세)에게 약 2주간의 치료가 필요한 요추의 염좌 및 긴장 등의 상해를, 위 아반떼 승용차에 탑승하고 있던 피해자 E(25세)에게 약 6주간의 치료가 필요한 네 개 또는 그 이상의 늑골들 침범한 다발골절, 폐쇄성 등의 상해를 각각 입게 하였다. 증거의 요지 1. 제1회 공판조서 중 피고인의 일부 진술기재 1. C에 대한 경찰 피의자신문조서 1. 수사보고(여의교북단 표준신호제어기데이터베이스) 1. 교통사고보고(실황조사서) 1. I, E, D 작성의 각 교통사고발생상황진술서 1. 각 진단서 1. (차량번호 1 생략) 블랙박스 영상 법령의 적용 1. 범죄사실에 대한 해당법조 각 교통사고처리특례법 제3조 제1항, 제2항 단서 제1호, 형법 제268조 1. 상상적 경합 형법 제40조, 제50조 1. 형의 선택 벌금형 선택 1. 노역장유치 형법 제70조 제1항, 제69조 제2항 1. 가납명령 형사소송법 제334조 제1항 피고인과 변호인의 주장에 대한 판단 1. 주장의 요지 가. 피고인이 정상속도로 택시를 운전하다가 황색 신호가 들어왔는데, 당시 급제동을 하였더라도 정지선 및 횡단보도를 지나 교차로 내에서 멈출 수밖에 없었고, 오히려 급제동시 후방 차량과 사고가 발생할 가능성이 있었다. 이러한 경우 피고인이 ’황색 등화시 이미 교차로에 차마의 일부라도 진입한 경우에는 신속히 교차로 밖으로 진행하여야 한다‘라는 도로교통법 시행규칙 제6조 제2항 규정을 위반하지 않기 위하여 계속 주행한 것이므로, 신호위반으로 볼 수 없다. 나. 설령 그렇지 않더라도, 피해자는 60㎞ 이상의 과속으로 교차로를 주행하였고 좌측 지시등을 켜지 않고 갑자기 좌회전한 점, 피고인이 급제동을 하였다 하더라도 피고인 운전의 택시는 피해자 운전의 차량의 뒷부분에 부딪칠 수밖에 없었던 점, 피고인 운전의 택시에 손님이 타고 있었고 급제동시 손님이 상해를 입을 수 있었을 뿐만 아니라 후방 차량에 의한 더 큰 사고 발생의 우려가 있었던 점 등을 고려하면, 피고인의 신호위반 행위가 교통사고의 직접적인 원인이 되었다고 볼 수 없다. 2. 판단 가. 피고인이 신호를 위반하였는지 여부 도로교통법 시행규칙 제6조 제2항 는 ‘황색의 등화’의 뜻을 ‘1. 차마는 정지선이 있거나 횡단보도가 있을 때에는 그 직전이나 교차로의 직전에 정지하여야 하며, 이미 교차로에 차마의 일부라도 진입한 경우에는 신속히 교차로 밖으로 진행하여야 한다’라고 규정하고 있다. 위 규정에 의하면 차량이 교차로에 진입하기 전에 황색의 등화로 바뀐 경우에는 차량은 정지선이나 ‘교차로의 직전’에 정지하여야 하며, 차량의 운전자가 정지할 것인지 또는 진행할 것인지 여부를 선택할 수 없다(대법원 2018. 12. 27. 선고 2018도14262 판결, 대법원 2006. 7. 27. 선고 2006도3657 판결 등 참조). 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하면, 피고인이 운전하던 택시가 교차로에 진입하기 약 2초 전에 신호가 황색의 등화로 바뀌었음에도 피고인은 택시를 정지하지 않고 그대로 교차로에 진입하여 진행방향으로 주행한 사실을 인정할 수 있다. 위 법리에 따라 피고인은 교차로에 진입하기 전에 신호가 황색의 등화로 바뀐 경우 차량의 운전자는 정지선이나 교차로의 직전에 정지하여야 하고, 정지할 것인지 또는 진행할 것인지 여부를 선택할 수 없다. 따라서 피고인이 황색의 등화로 변경되었음에도 그대로 교차로에 진입하여 주행한 것은 피고인의 신호위반 행위로 봄이 타당하다. 따라서 피고인과 변호인의 이 부분 주장은 받아들이지 아니 한다. 나. 피고인의 신호위반 행위가 교통사고의 직접적인 원인이 되었는지 여부 1) 교통사고처리 특례법 제3조 제2항 제1호, 제4조 제1항 제1호의 규정에 의하면, 신호기에 의한 신호에 위반하여 운전한 경우에는 같은 법 제4조 제1항에서 정한 보험 또는 공제에 가입한 경우에도 공소를 제기할 수 있으나, 여기서 ‘신호기에 의한 신호에 위반하여 운전한 경우’란 신호위반 행위가 교통사고 발생의 직접적인 원인이 된 경우를 말한다(대법원 2012. 3. 15. 선고 2011도17117 판결 등 참조). 2) 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정들을 종합하여 보면, 피고인의 신호위반 행위가 교통사고의 직접적인 원인이 되었다고 봄이 타당하다. 따라서 피고인과 변호인의 이 부분 주장도 받아들이지 아니 한다. 앞서 본 바와 같이 차량이 교차로에 진입하기 전에 황색의 등화로 바뀐 경우에는 차량은 정지선이나 교차로의 직전에 정지하여야 하고 운전자는 정지할 것인지 또는 진행할 것인지 여부를 선택할 수 없다. 신호기의 신호는 언제든지 황색의 등화로 바뀔 수 있으므로 차량 운전자는 교차로에 진입할 무렵에는 정지선이나 교차로의 직전에 정지할 수 있도록 대비하여야 할 의무가 있다. 그런데 피고인은 교차로가 시야에 들어온 후에도 전혀 속력을 줄이지 않았고, 신호가 황색의 등화로 바뀐 것을 인지하고도 속력을 줄이지 않고 그대로 교차로에 진입하였다. 이 사건 교통사고는 이와 같은 피고인의 신호위반 행위 직후에 발생하였다. 피고인이 정지선이나 교차로의 직전에 정지하였더라면 이 사건 교통사고는 발생하지 않았을 것임이 분명하다. 피해자가 신호를 위반하여 좌회전하다가 이 사건 교통사고가 발생한 것은 사실이다. 그러나 앞서 본 바와 같이 피고인도 신호를 위반하여 정지하지 않고 교차로를 진행하다가 이 사건 교통사고가 발생하였다. 신호등에 의하여 교통정리가 행하여지는 교차로를 진행신호에 따라 진행하는 차량의 운전자는 다른 차량이 신호를 위반하고 자신의 진로를 가로질러 진행하여 올 경우까지 예상하여 그에 따른 사고 발생을 미리 방지할 특별한 조치까지 강구할 주의의무는 없으나(대법원 1998. 9. 22. 선고 98도1854 판결, 대법원 1999. 8. 24. 선고 99다30428 판결 등 참조), 이는 차량의 운전자가 신호를 지켜서 진행하고 있었던 사안에 관한 법리이다. 이 사건에서는 피고인이 신호를 위반하여 진행한 이상 피고인에게 이른바 신뢰의 원칙이 적용된다고 볼 수는 없다. 그렇다면 이 사건 교통사고가 오로지 피해자의 신호위반 행위로 발생하였다고 평가할 수는 없다. 이 사건 교통사고는 교차로의 거의 한 가운데에서 발생하였다. 앞서 본 바와 같이 피고인은 황색 등화로 바뀌는 것을 인지하고도 속력을 줄이지 않고 그대로 교차로에 진입하였고, 진입한 이후에도 속력을 거의 그대로 유지하였다. 피고인이 황색 등화로 바뀌는 것을 인지하고 바로 급제동하였다면, 사고 발생 시점에 피고인 택시가 사고 지점까지 진행하였다고 보기 어렵다. 당시 피고인은 왼쪽 방향으로 휘는 곡선 경로로 진행하였는바, 급제동을 했으면 직선 방향으로 진행하다가 멈추게 되므로 피고인의 택시가 사고 지점에 이를 수 없는 까닭이다. 또한 급제동 시점부터 속력이 급격히 감소하므로 피고인 택시가 같은 시간 내에 사고 지점까지 이동할 수도 없다. 이 사건 교통사고의 발생 지점이 아닌 다른 곳에서 피고인 택시와 피해자 차량이 충돌하여 피해자 등이 판시 상해를 입게 되었을 가능성을 생각해볼 수는 있다. 그러나 아래의 사정에 비추어 이는 사실상 가능성이 없어 보인다. 피고인이 신호가 황색 등화로 바뀌는 것을 인지하고 바로 급제동하였다면 약 44m의 제동거리가 필요하다. 그렇다면 앞서 본 바와 같이 피고인의 택시는 ‘직선 방향으로’ 약 44m 진행하면서 멈추었을 것이다. 피고인은 신호가 황색 등화로 바뀐 것을 인지한 시점에 피고인 택시가 횡단보도 정지선 기준 10m 앞에 있었다고 주장하나, 당시 피고인 택시는 횡단보도의 정지선을 기준으로 약 13~16m 정도 후방에 있었던 것으로 보인다. 그런데 피고인 택시가 횡단보도 정지선 기준 13~16m 앞에서 직선방향으로 44m를 진행하게 되면, 피해자 차량의 이동 경로를 벗어나게 되어 충돌할 가능성이 없다. 위 13~16m에다가 피해자가 진입하려고 한 4차선 도로의 폭 12m[일반적으로 설계속도가 시속 60km의 도로는 1차선의 폭이 3m 정도이고 피해자가 진입하려 한 도로는 4차선 도로이므로 12m(4차선 × 3m)이다]를 더하고 또 정지선과 횡단보도 사이의 거리 및 횡단보도의 추정 폭(약 9m)을 더하더라도 최대 37m 정도에 불과하여 피고인 택시는 피해자 차량이 진입하려 한 진행방향이 아니라 그 반대방향에서 멈추게 되는 까닭이다(피고인의 주장대로 황색 등화로 변경되었을 때 피고인 택시가 횡단보도 정지선 기준 10m 앞에 있었다면 그보다 더 나아간 상태에서 멈추었을 것이므로 역시 피해자 차량의 이동 경로를 벗어난다). 이 사건 교통사고는 피고인 택시와 피해자 차량이 속력을 전혀 줄이지 않고 휘는 방향으로 진행하다가 서로 앞 범퍼 부분을 그대로 충돌한 사고이다. 그런데 피고인이 급제동을 하였다면 피고인 택시는 피해자 차량의 정면을 향하는 것이 아니라 피해자의 시야를 기준으로 오른쪽에서 왼쪽으로 진행하게 된다(피해자 차량으로부터 왼쪽으로 멀어지는 방향이다). 이에 따라 이 사건 교통사고와 비교하여 피해자의 입장에서 피고인 택시가 시야에 들어오는 시간이 훨씬 길어지게 된다(이 사건 교통사고의 경우 서로 마주보고 진행하여 양(+)의 상대속도 현상이 발생하는데다가 둘 다 왼쪽으로 휘는 방향으로 진행하여 상대방이 시야에 들어오는 시간이 매우 짧다). 여기에다가 피해자 차량과 피고인 택시 사이의 이격 거리도 늘어나게 되는 점을 감안하면 피해자가 피고인 택시와 충돌하지 않고 진행하는 것이 경험칙상 크게 어렵지 않다고 보인다. 따라서 설령 피고인 택시가 멈추었을 때 피해자 차량의 진행 경로에서 완전히 벗어나지 않았다고 하더라도 피고인 택시와 피해자 차량이 충돌할 가능성은 매우 낮다고 보인다. 양형의 이유 피고인이 신호를 위반한 과실로 인하여 이 사건 교통사고가 발생하였고, 그로 인한 피해 정도가 가볍지 아니하다. 다만, 피해자 C의 과실도 이 사건 교통사고로 인한 피해 확대에 영향을 미친 점, 피고인이 피해자 C와 원만히 합의하여 위 피해자가 피고인의 처벌을 원하지 않는 점, 피고인에게 1978년도 업무상과실치상죄로 벌금형의 처벌을 받은 것 이외에 다른 범죄전력이 없는 점, 그 밖에 피고인의 나이, 성행, 환경, 범행동기와 경위, 범행 전후의 정황 등 제반 양형조건을 종합하여 주문과 같이 형을 정한다.