서울중앙지방법원-2020고합128

범죄사실 [전제사실] 피고인 C은 AH해양경찰서장(총경), 피고인 K는 2014. 4. 16. 11:56경 AI 침몰 사고 관련 구조 지휘함으로 지정된 AH해양경찰서 AJ함의 함장(경정)으로, AI 침몰 당일 AJ함에 탑승하여 AI 침몰 사고의 수색·구조활동을 지휘하였다. 해양경찰청 훈련인 함정운영관리 규칙 등에 따라 AJ함은 함정의 제반 행동사항을 항박일지에 기록 유지하여야 한다. AJ함에서는 AI 사고 관련 수색·구조업무로 인해 매일 항박일지를 작성하기가 어려워지자 우선 AJ함의 시간대별 조치사항을 기재한 문서(이하 '가일지'라 한다)를 작성하고, 사후에 가일지를 바탕으로 항박일지를 작성하였다. [범죄사실] 피고인 C, 피고인 K는 2014. 4. 16.경 AI 침몰 사고에 있어 해양경찰이 승객들을 퇴선시키기 위한 조치를 취하지 않는 등 구조 실패로 인한 비판이 비등하고, 이에 대한 국회 질의가 빈발하고 감사원 조사가 예정되자, 사실은 피고인 C이 사고 초기에 퇴선명령을 한 사실이 없음에도, AJ함 소속 부하경찰관들로 하여금 피고인 C이 사고 초기부터 현장 출동 함정인 AK정 등에 AI 승객들을 퇴선시키라고 지시하였다는 내용으로 허위 조치내역을 정리하게 하여, 자신들에 대한 비난을 모면하고 국회 질의와 조사 등에 대비하기로 마음먹었다. 1. 피고인 C, 피고인 K의 AI 사고 당일 AH해양경찰서장 조치사항 허위 정리 지시 해양경찰청은 2014. 5. 2.경 AH해양경찰서 등에 'AH서장 행동사항 및 지시사항' 등 국회와 감사원에 제출할 자료를 작성해 달라고 요구하였고, 이를 하달받은 피고인 K는 그 무렵 AJ함에서 서무 업무를 담당하고 있던 순경 AL에게 피고인 C의 2014. 4. 16.자 행동사항을 정리하라고 지시하였다. AL은 가일지 및 코스넷 대화방 내용 등을 참고하여 'AH서장 행동사항 및 지시사항' 문건을 작성하여 2014. 5. 3. 새벽경 피고인 K에게 보고하였는데, 위 문건에는 사고 초기 피고인 C이 퇴선명령을 지시하였다는 내용이 기재되어 있지 않았다. 피고인 C은 같은 날 오전경 피고인 K에게 "내가 (AI 사고 당일) 09:05경에 퇴선명령을 했으니 기록해라"라고 말하면서 09:05경 퇴선명령을 했다는 허위내용이 적혀있는 종이를 건네주었다. 이에 피고인 K는 AJ함 함장실로 AL을 불러 "AI 사고 초기 무렵에 AH서장이 AK정 등에게 퇴선명령을 한 기록이 있느냐?"라고 물었다가 AL으로부터 그와 같은 기록이 없다는 대답을 들었음에도 수회 AL을 다시 불러 같은 질문을 하고, 계속하여 AL으로부터 해당 기록이 없다는 답변을 듣게 되자 피고인 C으로부터 받은 위 종이를 건네주면서, "AH서장은 자기가 사고 초기에 AK정장에게 퇴선방송을 실시하라고 지시했다고 하니 사고 초기부터 AH서장이 퇴선명령을 하였다는 내용으로 정리해라"라는 취지로 지시하였다. 그에 따라 AL은 'AH서장 행동사항 및 지시사항 문건'에 피고인 C이 피고인 K를 통하여 건네준 종이에 적혀있는 대로 '09:05 서장님 지시사항 - TRS 통신기 등 이용 AK정장 및 상황실에 지시 - AK정장에게 직원들이 여객선에 직접 승선하여 구명벌 투하하고 선장에게 선장이 현장 상황을 적의 조치 판단하여 여객선 선내 방송으로 승객에게 퇴선 명령 실시 지시 - AH 122구조대 현장 즉시 투입 지시 - AK정장은 현장 도착시 대공 마이크 이용 즉시 퇴선하도록 방송실시 조치할 것'이라는 허위 내용을 추가하여 정리한 다음 이를 AH해양경찰서 상황실로 전송하였다. 이로써 피고인들은 공모하여 AH해양경찰서장, AJ함장의 부하직원들에 대한 지휘권한을 남용하여 AL으로 하여금 의무 없는 일을 하게 하였다. 2. 피고인 C의 허위 '여객선 AI 사고 관련 자료 제출 보고' 문건 작성 및 송부 피고인 C은 위 제1항 기재와 같이 AL으로 하여금 AI 사고 당일 자신의 조치사항을 허위로 정리하여 AH해양경찰서 상황실로 송부하게 한 다음, 위 문건에 허위 내용이 적혀있다는 사실을 모르는 AH해양경찰서 상황실 소속 AM으로 하여금 2014. 5. 5.경 '여객선 AI 사고 관련 자료 제출 보고'라는 전자문서에 위 제1항 기재 허위 내용이 포함되어 있는 '여객선 AI 관련 자료' 문건을 첨부하여 기안토록 하였다. 피고인 C은 그 무렵 위와 같이 허위 내용이 포함되어 있는 '여객선 AI 사고 관련 자료 제출 보고' 문건을 결재하여 해양경찰청 경비과로 송부하도록 하였으며, 해양경찰청 경비과는 2014. 5. 7.경 위 문건을 수신하였다. 이로써 피고인 C은 행사할 목적으로 직무에 관한 문서를 허위로 작성하고, 이를 행사하였다. 증거의 요지 1. 피고인 K의 법정진술 1. 증인 AN, AL, K의 각 법정진술(증인 K는 피고인 C에 대하여) 1. J, AN, K, AO에 대한 각 검찰 피의자신문조서(순번 137, 162, 241, 392, 491) 1. AP, AQ, AR, AM에 대한 각 검찰 진술조서(순번 270, 294, 382, 383) 1. AS에 대한 검찰 진술조서(AL 대질부분 포함)(순번 317) 1. AJ함 도면, 항박일지 사본 등, 2014. 4. 16.자 AJ함 항박일지 기사부분 출력물 1부(순번 89, 추가 증거목록 순번 9) 1. 수사보고(피의자 C, 피의자 K의 허위 'AH서장 행동사항 및 지시 사항' 문건 작성 관련 직권남용권리행사방해죄 등 성립여부 검토) 및 첨부서류(순번 394 내지 401) 법령의 적용 1. 범죄사실에 대한 해당법조 및 형의 선택 가. 피고인 C : 형법 제123조, 제30조(직권남용권리행사방해의 점, 징역형 선택), 형법 제227조(허위공문서작성의 점, 징역형 선택), 형법 제229조, 제227조(허위작성공문서행사의 점, 징역형 선택) 나. 피고인 K : 형법 제123조, 제30조(직권남용권리행사방해의 점, 징역형 선택) 1. 경합범가중(피고인 C) 형법 제37조 전단, 제38조 제1항 제2호, 제50조(형과 범정이 가장 무거운 허위작성공문서행사죄에 정한 형에 경합범 가중) 1. 집행유예(피고인들) 각 형법 제62조 제1항(아래 양형의 이유 중 피고인들에게 유리한 정상 참작) 피고인들과 변호인의 주장에 관한 판단 1. 주장의 요지 가. 피고인 C 및 변호인의 주장 피고인 C은 K를 통하여 AL에게, 피고인 C이 AI 사고 당일 09:05경 승객들의 퇴선을 지휘하였다는 내용으로 'AH서장 행동사항 및 지시사항' 문건을 수정하도록 지시한 사실이 있다. 그러나 피고인 C은 당일 09:05경 퇴선을 지휘하였던 것으로 착각하여 그와 같이 문건을 수정하라고 지시하였을 뿐, 당일 09:14경 AN 상황실장과 통화하면서 퇴선을 지휘한 것은 사실이고, 다만 AN이 그 지시사항을 임의로 구조세력들에게 전달하지 않았던 것이다. 따라서 피고인 C이 위 문건을 수정하게 한 것은 정상적인 업무지시로서 지휘권한을 남용한 것이라고 할 수 없으며, 위 문건과 동일한 내용이 기재된 '여객선 AI 관련 자료' 역시 허위 공문서라고 볼 수 없다. 나. 피고인 K 및 변호인의 주장 설령 피고인 K가 AL에게 'AH서장 행동사항 및 지시사항' 문건을 수정하게 한 행위가 직권남용에 해당하더라도, AL으로서는 사고 발생 초기에 실제로 C의 퇴선지휘가 있었던 것으로 짐작하였을 수 있고, AL이 피고인 K의 요청에 응하여 스스로 문건을 수정한 행위를 두고 '의무 없는 일을 한 때'에 해당한다고 볼 수는 없다. 2. 판단 가. 인정사실 1) 해양경찰청 본청은 2014. 5. 2. AH해양경찰서 등 해경관서에 AI 사고와 관련하여 국회 및 감사원에 제출할 자료의 송부를 요청하였다. 피고인 K는 그 무렵 AJ함에서 서무 업무를 담당하는 순경 AL에게, AI 사고 당일 AH해양경찰서장인 피고인 C의 조치사항에 관한 내용을 정리하라고 지시하였다. 2) AL은 2014. 5. 3. 05:10경 'AH서장 행동사항 및 지시사항' 문건을 작성하여 AH해양경찰서 경비구난과에 전송하였다. 위 문건에는 AI 사고 당일 피고인 C의 조치사항이 09:35경부터 12:10경까지 시간대별로 정리되어 있었다. AL은 같은 날 05:35경 위 'AH서장 행동사항 및 지시사항' 문건을 수정하여 AH해양경찰서 경비구난과에 전송하였는데, 위 문건에는 피고인 C의 조치사항이 09:35경부터 16:32경까지 시간대별로 정리되어 있었다. 3) AL은 피고인 K의 지시에 따라 같은 날 15:26경 위 'AH서장 행동사항 및 지시사항' 문건을 재차 수정하여 AH해양경찰서 경비구난과에 전송하였다. 위와 같이 수정된 문건에는 AI 사고 당일 09:00경부터 09:20경까지 피고인 C의 조치사항이 추가되었고, 피고인 C이 09:05경 다음과 같은 사항(이하 '이 사건 조치사항'라 한다)을 지시하였다고 기재되어 있다.4) AH해양경찰서 AM 경사는 2014. 5. 5. AH해양경찰서장 명의로 '여객선 AI 사고 관련 자료 제출 보고'라는 제목의 전자문서를 기안하였고, 같은 날 피고인 C의 결재를 받아 해양경찰청 경비과에 전송하였다. 위 문서에는 피고인 C이 AI 사고 당일 09:05경 이 사건 조치사항과 같은 내용의 지시를 하였다고 기재되어 있다. 나. 피고인 C이 사고 초기에 이 사건 조치사항을 지시하였는지 여부 앞서 본 각 증거에 의하면, 피고인 C이 AI 사고 당일 09:14경 AH해양경찰서 상황실에 전화하여 AN 상황실장과 통화한 사실은 인정할 수 있다. 그러나 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정에 비추어 보면, 'AH서장 행동사항 및 지시사항' 문건 및 '여객선 AI 사고 관련 자료 제출 보고' 문서 내용 중 피고인 C이 사고 발생 초기에 이 사건 조치사항과 같은 지시를 하였다는 부분은 진실에 반한다고 봄이 타당하다. 피고인 C과 변호인의 주장은 받아들이지 않는다. 1) 피고인 C이 AN과 통화한 09:14경은 AI 사고 발생사실을 처음 인식한지 약 10분 정도 지난 후였다. 당시까지 피고인 C은 '승객 350명이 탑승한 여객선의 선체가 기운 상태로 침수 중'이라는 정도의 상황을 보고받았을 뿐, AI의 선체상태나 승객들의 대기상황을 파악하지 못하고 있었다. 이 사건 조치사항은 AJ함에 탑승하여 사고 상황을 직접 확인하지 못한 피고인 C이 09:14경 지시한 것이라고 보기에는 그 내용이 지나치게 구체적이다. 2) 만일 피고인 C이 AN에게 위와 같이 상세한 내용의 퇴선유도지시를 하였다면, 사고 상황의 파악 및 전파를 주된 임무로 하는 AN이 그 지시를 임의로 이행하지 않을 이유가 없다고 보인다. 그러나 사고 당일 각종 교신내역뿐 아니라 AJ함의 항박일지 등 객관적 자료에 의하더라도, 피고인 C이 사고 발생 초기부터 퇴선유도지시를 하였다는 기록은 전혀 찾아볼 수 없다. 3) 피고인 C은 사고 당일 09:59경 직접 AK정의 정장 AT에게 '고함을 치거나 마이크를 이용하여 승객들을 퇴선시킬 것'을 지시하였다. 만일 피고인 C이 사고 초기부터 AN을 통하여 AK정에 구체적인 퇴선유도지시를 하였다면, AK정에 의하여 승객들의 퇴선이 제대로 이루어지고 있는지 점검하였어야 하고, 적어도 당일 09:59경 다시 퇴선을 지시하면서는 이 사건 조치사항이 왜 이행되지 않았는지 질책하였을 것으로 봄이 자연스럽다. 그러나 사고 당일 교신내역에 그와 같은 내용은 확인되지 않는다. 4) 이하에서 보듯이 AJ함의 승선원 및 AH해양경찰서 상황실 직원들은 일치하여 피고인 C이 사고 발생 초기에 이 사건 조치사항을 지시하는 것을 본 사실이 없고, 당시까지 파악한 현장정보에 비추어 퇴선방송을 실시하라는 등 구체적 지시를 내릴 수 있는 상황이 아니었다고 진술하고 있다. 가) AH해양경찰서 상황실장 AO은 '사고 당일 이 사건 조치사항이 상황실에 전파되지 않았다. 09:14경이면 AI 상황도 제대로 파악되지 않았는데 위와 같은 구체적 지시사항이 있을 수 없다'고 진술하였다. 상황요원 AP도 '피고인 C으로부터 전화가 걸려와 상황실장 중 한 분이 통화하였는데, 특별한 지시사항은 기억나지 않는다. 퇴선조치를 하라는 지시를 받은 사실은 없다'고 진술하였다. 나) 피고인 K는 피고인 C과 AN이 통화할 당시 피고인 C을 곁에서 보좌하고 있었다. 그런데 피고인 K는 수사기관에서, '09:14경이면 AJ함이 사고현장으로 출발한 직후로 선체 기울기 같은 구체적 내용은 알 수 없었다. 대공마이크를 이용한 퇴선조치를 지휘할 수 있는 상황이 아니었다'고 진술하였다. 피고인 K는 이 법정에서도 피고인 C의 지시로 AL에게 'AH서장 행동사항 및 지시사항' 문건을 허위로 수정하게 한 사실이 있음을 자백하고 있다. 다) AJ함 항해팀장 AQ은 '2014. 4.말 ~ 5. 중순경 당직관 AS에게 가일지 내용을 항박일지로 옮겨 적으라고 말하였다. AS가 가일지에는 피고인 C이 사고 초기에 퇴선명령을 한 것처럼 내용이 변질되었다고 말해서 가일지를 확인해보았더니 피고인 C이 퇴선명령을 했다는 허위 내용이 적혀있었다. AS가 고민하다가 허위내용을 빼고 있는 사실 그대로만 항박일지에 적었다. 09:14경이면 사고정도를 모를 때여서 퇴선지시를 할 상황이 아니었다. 당시 조타실에 쭉 있었는데 10시가 다 되어서야 탈출검토 같은 말이 나왔다'고 진술하였다. 라) AJ함 서무 AL은 검찰조사 및 이 법정에서, '피고인 K가 2~3번 정도 불러 사고 초기에 피고인 C이 AK정에 퇴선명령을 한 기록이 있는지 물어보았고, 그러한 기록은 없다고 반복하여 명시적으로 답변하였다. 그 후 피고인 K가 이 사건 조치사항이 적힌 쪽지를 주면서 그 내용을 추가하라고 지시하여 문건을 수정하였다'는 취지로 진술하였다. 마) AJ함 당직관 AS도 '가일지에는 피고인 C이 사고 인식시점부터 퇴선명령을 하였다는 등 허위 내용이 들어가 있어서 그 내용을 항박일지에 적지 못하게 하였다'고 진술하였다. 바) 한편 상황실장 AN은 감사원 문답 과정에서 '피고인 C이 09:14경 전화로 퇴선유도지시를 한 사실이 있으나 특별한 내용이 아니어서 AK정에 전달하지 않았다'고 답변하였으나, 2014. 7. 3. 검찰조사에서 '사고 당일 피고인 C의 전화를 받은 사실은 있는 것 같다. 전체적으로 초동조치 잘하라는 취지였고, 퇴선지시를 들은 기억은 없다'고 진술을 번복하였고, 2019. 12. 3. 검찰조사에서는 '사고 당일 피고인 C의 전화를 받았는지 기억나지 않는다'는 취지로 진술하였다. AN은 이 법정에 증인으로 출석하여서도 피고인 C의 전화를 받았는지 기억나지 않는다고 진술하였다. 위와 같이 AN이 처음에는 피고인 C의 퇴선유도지시가 있었다는 취지의 진술을 하기도 하였으나, 그 후 AN은 이를 뒤집고 검찰조사부터 이 법정에 이르기까지 '감사원에서는 피고인 C을 위하여 사실과 다르게 진술한 것이고, 사고 당일 피고인 C으로부터 특별한 지시를 받은 사실이 없다'는 점을 일관하여 진술하고 있다. AN이 피고인 C의 이 사건 조치사항을 임의로 전파하지 않고도 자신의 잘못을 무마하기 위하여 허위 진술을 하고 있다고 보기는 어렵다. 다. 피고인들이 '사람으로 하여금 의무 없는 일을 하게 한 때'에 해당하는지 여부 앞서 본 AL의 진술 등에 의하면, AL은 피고인 C이 사고 발생 초기에 이 사건 조치사항을 지시한 사실이 없음을 알고 있었고, 그와 같은 내용으로 문건을 수정하게 한 피고인 K의 지시가 위법‧부당한 것으로서 그 지시에 따를 법률상 의무가 없다는 점을 알고 있었음에도 이를 거부하지 못하고 'AH서장 행동사항 및 지시사항' 문건을 수정하였던 것임이 인정된다. 이와 달리 AL이 스스로의 판단에 따라 위 문건을 수정한 것이라고 볼 만한 사정은 찾아볼 수 없다. 그렇다면 피고인 K는 AL으로 하여금 위법한 직무집행을 보조하게 한 것으로서 '사람으로 하여금 의무 없는 일을 하게 한 때'에 해당한다. 피고인 K와 변호인의 이 부분 주장은 받아들이지 않는다. 양형의 이유 1. 피고인 C 가. 법률상 처단형의 범위 : 징역 1월 ∼ 10년 6월 나. 양형기준에 따른 권고형의 범위 제1, 2범죄 : 허위공문서작성 및 허위작성공문서행사 [유형의 결정] 공문서범죄 > 2. 허위공문서 작성·변개 > 제1유형(소극적 목적) [특별양형인자] 없음 [권고영역 및 권고형의 범위] 기본영역, 징역 4월 ∼ 10월 다. 다수범죄 처리기준에 따른 권고형의 범위 : 징역 4월 이상(양형기준이 설정된 범 죄와 양형기준이 설정되지 않은 범죄가 경합하는 경우이므로, 양형기준이 설정된 허위공문서작성죄 및 허위작성공문서행사죄의 권고 형량범위의 하한을 준수) 라. 선고형의 결정 피고인은 해양경찰서장으로서 누구보다 법질서를 준수하고 정당하게 권한을 행사할 의무가 있음에도, AI 사고에 대한 감사를 앞두고 구조활동에 관한 허위 문서를 작성할 것을 지시하였고, 이를 기초로 허위 내용의 공문서를 작성하게 하였다. 피고인의 범행은 해양경찰조직 전체에 대한 국민적 불신과 오해를 불러일으킬 수 있다는 점에서 죄질이 좋지 않은 점, 피고인은 이 법정에서도 이 사건 범행을 부인하면서 반성하는 태도를 보이지 않고 있는 점에 비추어 피고인에 대한 비난가능성이 높다. 다만, 피고인이 30년 가까이 성실하게 해경으로 근무하였고, 형사처벌을 받은 전력이 없는 점 등 피고인에게 유리한 정상을 참작하여 집행유예의 판결을 선고하기로 한다. 2. 피고인 K 가. 법률상 처단형의 범위 : 징역 1월 ~ 5년 나. 양형기준에 따른 권고형의 범위 : 양형기준 미설정 범죄 다. 선고형의 결정 피고인은 해경함정의 함장으로서 법질서를 준수하고 정당하게 권한을 행사할 의무가 있음에도, 부하경찰관에게 구조활동에 관한 허위 문서를 작성할 것을 지시하였다. 피고인의 범행은 해양경찰조직 전체에 대한 국민적 불신과 오해를 불러일으킬 수 있다는 점에서 비난가능성이 높다. 다만, 피고인은 C의 지시에 따라 이 사건 범행에 이르게 된 것으로 직속상관인 C의 지시를 거부하기는 쉽지 않았을 것으로 보이는 점, 이 사건 범행으로 피고인이 개인적으로 취득한 이익은 없는 점, 다수 동료들이 피고인의 성실한 직무수행 자세를 이유로 피고인에 대한 선처를 호소하고 있는 점, 피고인이 이 사건 범행의 사실관계를 인정하면서 반성하고 있는 점, 피고인이 20년간 성실하게 해경으로 근무하였고, 형사처벌을 받은 전력이 없는 점 등 피고인에게 유리한 정상을 참작하여 집행유예의 판결을 선고하기로 한다. 피고인 H 및 변호인의 공소기각 주장에 관한 판단 1. 주장의 요지 이 사건 공소사실에는 피고인 H의 업무상 주의의무가 사고 당시 상황실의 업무처리 경과에 따라 특정되어 있지 않으므로, 이 사건 공소제기는 부적법하다. 2. 판단 가. 공소사실의 특정은 공소제기된 범죄의 성격에 비추어 그 공소의 원인이 된 사실을 다른 공소사실과 구별할 수 있을 정도로 그 일시, 장소, 방법, 목적 등을 적시하여 특정하면 족하고, 그 일부가 다소 불명확하더라도 그와 함께 적시된 다른 사항들에 의하여 그 공소사실을 특정할 수 있고, 그리하여 피고인의 방어권 행사에 지장이 없다면, 공소제기의 효력에는 영향이 없다(대법원 2001. 10. 26. 선고 2000도2968 판결 등 참조). 나. 이 사건 공소사실에는 피고인 H의 구체적 직무 및 주의의무의 내용이 기재되어 있고, 그 주의의무 발생 근거가 되는 관계 법령, 해양경찰 매뉴얼 등이 특정되어 있다. 나아 가 이 사건 공소사실은 피고인들의 행위 중 어떠한 부분이 업무상과실에 해당하는지 특정하면서 그러한 업무상과실이 경합하지 않았다면 피해자들이 사망, 상해에 이르는 결과가 발생하지 않았음을 전제로 하고 있으므로, 그 심판대상이 특정되었다고 볼 수 있다. 피고인 H는 공소사실 기재와 같은 업무상과실이 없음을 다툼으로써 방어권을 행사함에 무리가 없다고 보인다. 따라서 이 사건 공소사실이 특정되지 않아 공소제기 절차가 법률의 규정에 위배되어 무효라고 볼 수는 없다. 피고인 H 및 변호인의 이 부분 주장은 받아들이지 않는다. 무죄 부분 1. 공소사실의 요지 가. 피고인들의 경력·지위 피고인 A은 1997년 해양경찰청 경정으로 임용된 후 2005년경부터 AU해양경찰서장으로, 2009년경부터 해양경찰청 AV국장으로, 2010년경부터 AW지방해양경찰청장으로, 2013. 3.경부터 AX으로 근무하였다. 피고인 B은 1981년 간부후보생 경위로 임용된 후 2005년경부터 AH해양경찰서장으로, 2009년경부터 AY지방해양경찰청장으로, 2010년경부터 해양경찰청 AZ국장, BA으로, 2012. 7.경부터 BB지방해양경찰청장으로 근무하였다. 피고인 C은 1986년 순경 공채로 해양경찰관에 임용된 후 AH해양경찰대 BC함에서 근무하다가, 1990. 7.경부터 BD해양경찰서 BE함에서 경장으로, 1996년경부터 AH해양경찰서 BF함에서 부장 등으로, 1999년경부터 AH해양경찰서 AK정장, BG함장 등으로, 2007년경부터 AH해양경찰서 AJ함장, BH해양경찰서 BI함장으로, 2012. 12. 3.경부터 AH해양경찰서장으로 근무하였다. 피고인 G은 1992년 간부후보생 경위로 임용된 후 2006년경부터 해양경찰청 수사과장으로, 2011년경부터 AW지방해양경찰청장으로, 2013. 4.경부터 CY으로 근무하였다. 피고인 D는 1991년 간부후보생 경위로 임용된 후 2007년경부터 해양경찰청 BM과장으로, 2008년경부터 BD해양경찰서장으로, 2013. 4.경부터 해양경찰청 AZ국장으로 근무하였다. 피고인 E는 1993년 간부후보생 경위로 임용된 후 2005년경부터 해양경찰청 BJ계장으로, 2010년경부터 해양경찰청 BK과장으로, 2011년경부터 BL해양경찰서장으로, 2014년경부터 해양경찰청 BM과장으로 근무하였다. 피고인 H는 1989년 해군 중사로 전역한 후 1990년 경사 특채로 임용되어 함정구조대 업무를 하다가 2011년경부터 해양경찰청 BN계장으로, 2013. 12.경부터 해양경찰청 BO담당관으로 근무하였다. 피고인 I은 1989년 간부후보생 경위로 임용된 후 2002년경부터 해양경찰청 BP계장으로, 2008년경부터 해양경찰청 BQ담당관으로, 2014. 1.경부터 BB지방해양경찰청 경비안전과장으로 근무하였다. 피고인 F은 1980년 순경으로 임용된 후 BR해양경찰서 BS함에서 근무하다가, 1990. 3.경부터 BH해양경찰서 BT함 부함장으로, 2007. 2.경부터 BU해양경찰서 BV함 함장으로, 2013. 1.경부터 BB지방해양경찰청 상황담당관으로 근무하였다. 피고인 J은 1983. 5. 순경으로 임용된 후 BR해양경찰대에서 근무하였고, 2011. 12.경부터 AJ함 부장으로, 2012년 말경부터 BW파출소장으로, 2014. 2.경부터 AH해양경찰서 상황담당관으로 근무하였다. 나. 피고인들의 임무 1) 법령상 임무 피고인들은 해양경찰관으로서 경찰관직무집행법, 수난구호법 등 법령에 따라 해양조난사고로부터 국민의 생명과 신체 및 재산을 보호해야 할 임무가 있다. 피고인들은 국민의 생명·신체에 대한 위험이 중대하고 절박하며, 경찰관으로서 이러한 구체적인 위험을 알거나 용이하게 예견할 수 있고, 경찰 권한의 행사로 그 결과 발생을 용이하게 방지할 수 있는 경우 자신의 권한을 행사하여 필요하고도 상당한 조치를 이행하여야 할 직무상 임무가 있다. 지방해양경찰청장은 해양경찰청장의 명을 받아, 해양경찰서장은 지방해양경찰청장의 명을 받아 소관 사무를 통할하고, 소속 공무원을 지휘·감독하며 해양경찰청 경비안전국은 해양사고 재난 대비·대응 및 구조·구급 업무 등을 분장하고, 구조본부의 장은조난사고와 그 밖에 구조·구급이 필요한 상황의 발생에 대비하고 신속한 구조 활동을 위한 정보를 수집·전파하기 위하여 종합상황실을 설치·운영하여야 한다. 수난구호법상 해수면에서의 수난구호에 관한 사항의 총괄·조정, 수난구호협력기관과 수난구호민간단체 등이 행하는 수난구호활동의 역할 조정과 지휘·통제 및 수난구호활동의 국제적인 협력을 위하여 해양경찰청에 중앙구조본부를 두고, 해역별 수난구호에 관한 사항의 총괄·조정, 해당 지역에 소재하는 수난구호협력기관과 수난구호민간단체 등이 행하는 수난구호활동의 역할조정과 지휘·통제 및 수난현장에서의 지휘·통제를 위하여 지방해양경찰청에 광역구조본부를 두고, 해양경찰서에 지역구조본부를 두며, 중앙구조본부의 본부장은 해양경찰청장이, 광역구조본부의 본부장은 해당 지방해양경찰청장이, 지역구조본부의 본부장은 해당 해양경찰서장이 된다. 한편, 해양경찰서장은 구 해사안전법 및 관련 판례에 따라 선장이나 선박소유자가 해양사고가 일어나 선박이 위험하게 되거나 다른 선박의 항행안전에 위험을 줄 우려가 있는 경우 위험을 방지하기 위하여 신속하게 필요한 조치를 취하여야 함에도 이를 하지 아니하였거나 취한 조치가 적당하지 않다고 인정하는 경우 그 선박의 선장이나 소유자에게 해양사고를 신속하게 수습하고 해상교통의 안전을 확보하기 위해 필요한 조치를 취할 것을 명하여야 한다. 피고인 A은 수난구호법상 중앙구조본부장으로서 수난구호대책을 총괄·조정하고 수난구호업무에 관하여 관계기관과 협력하며, 광역·지역구조본부를 지휘·통제하여 국민의 생명과 신체를 보호하기 위해 필요하고도 상당한 조치를 이행하여야 할 직무상 임무가 있고, 피고인 B은 광역구조본부장으로서 관할해역에서의 수난구호업무를 총괄·조정·지휘하며 관할해역에서의 수난구호업무를 수행하여야 할 직무상 임무가 있으며, 피고인 C은 지역구조본부장으로서 관할해역에서의 수난구호업무를 수행하고 소속 구조대 편성·운영 및 구조 활동을 지휘·통제하여야 할 직무상 임무가 있다. 피고인 G은 CY으로서 해양경찰청장을 보좌하여 사무 업무를 총괄하면서 중앙구조본부 부본부장의 임무를 담당하므로, AX인 피고인 A이 중앙구조본부장으로서 수난구호대책을 총괄·조정하고 광역·지역구조본부를 지휘·통제하여 국민의 생명과 신체를 보호하기 위해 필요하고도 상당한 조치를 이행하도록 보좌하여야 할 직무상 임무가 있고, 피고인 D는 해양경찰청 AZ국장으로서 해양사고 대비·대응 및 구조·구급 업무를 담당하면서 중앙구조본부 구성에 따라 중앙조정관이자 상황반장으로 종합상황실을 지휘·통제하는 등 중앙구조본부장인 피고인 A을 보좌하며 상황실의 업무를 총괄할 직무상임무가 있고, 피고인 E는 해양경찰청 BM과장으로서 AZ국장인 피고인 D를 보좌하면서 중앙구조본부 구성에 따라 상황반원으로 해양사고 구조를 위한 정보 수집·전파 등의 활동을 담당해야 할 직무상 임무가 있으며, 피고인 H는 해양경찰청 상황담당관으로서 중앙구조본부장인 피고인 A 및 중앙조정관이자 상황반장인 피고인 D를 보좌하면서 주 요상황 처리 등 상황을 총괄·통합 관리하고, 소속 청 및 예하 기관의 상황실을 지휘·감독하여야 할 직무상 임무가 있다. 피고인 I은 BB지방해양경찰청 경비안전과장으로서 해양사고에 따른 수색·구조업무에 관한 사항, 연안 해상교통관제(VTS) 업무를 담당하면서 광역구조본부 구성에 따라 구난조정관으로서 광역구조본부장인 피고인 B을 보좌하면서 그의 명을 받아 소속 구조대 및 직원을 지휘·감독하고, 피고인 F은 BB지방해양경찰청 상황담당관으로서 광 역구조본부장인 피고인 B을 보좌하며 광역구조본부의 주요상황 처리 등 상황을 총괄·통합 관리하고, 소속 청 및 예하 기관의 상황실을 지휘·감독하여야 할 직무상 임무가 있으며, 피고인 J은 AH해양경찰서 상황담당관이자 지역구조본부 구성에 따라 지역조정관으로서 지역구조본부장인 피고인 C을 보좌하며 지역구조본부의 주요상황 처리 등을 총괄·통합 관리하고, 소속 청 상황실을 지휘·감독하면서 피고인 C의 명을 받아 지역구조본부 소속 구조대 및 직원을 지휘·감독하여야 할 직무상 임무가 있다. 2) 매뉴얼상 임무 선박의 침몰 등 다수인명 해상사고에 적용되는주변해역 대형 해상사고 대응 매뉴얼,해양수색구조 매뉴얼등에 따르면, 선박의 침수·침몰·전복 등 해상사고 발생 시 중앙구조본부 등 대응기관은 구조함정을 사고발생 해역으로 이동 조치하는 등 초동조치를 실시하는 한편, 사고발생 일시·장소 및 경과시간, 선종, 톤수, 승선원(여객 및 승무원), 요구조자의 구성(남·여·노·소 등), 구조정 이용 탈출자, 구명의 착용 여부 등 사고현장 상황을 파악하고, 구조세력, 구조방법, 구조 난이도, 위험성, 소요장비 등을 고려하여 구조계획을 수립하여 신속하고 효율적인 수색 및 구조 활동을 실시하여야 한다. 중앙구조본부는 해상 긴급구조 활동의 총괄·지휘·조정·통제, 긴급구조 지원기관간의 역할분담 및 긴급구조를 위한 현장 활동 계획의 수립 등의 역할을 하여야 하고, 광역·지역 구조본부는 관할 해역의 긴급구조 총괄·지휘·조정·통제, 구조대원 상황의 분석·판단·조정·통제 등의 역할을 하여야 한다. 또한 해양사고에 관한 정보를 최초로 입수한 구조본부장은 즉시 위험에 처한 상태를 분석하여 긴급사태의 단계를 결정하고, 그 단계를 당해 해양사고 정보와 함께 관계 구조본부장, 함정·항공기 등에게 신속하게 통보·하달하여야 하고, 구조본부장은 긴급사태의 단계별 조치사항에 따른 조치를 취하거나 조치가 수행되도록 조치하여야 하며, 특히 전복사고 발생 시 선박 내에 잔류하는 인명의 위험성이 증가하므로 인명 구조 작업이 신속하게 수행되어야 하고, 전복선박 상태에 따른 합리적인 구조계획 수립 및 일사불란한 지휘 통솔이 선행되어야 한다. 이에 따라 피고인들은 위 중앙·광역·지역구조본부의 구성원 등으로서 각각 전복선박 구조를 위한 일사불란한 지휘 통솔을 통하여, 구조작업에 임하는 함정, 헬기 등으로 하여금 현장 상황을 신속하게 조사하도록 하여 현장 상황을 파악하고, 그 상황에 따라 구조계획을 수립하는 한편, 구조에 관한 적절한 조치가 취해지도록 구조세력 간 혹은 구조세력과 선박 간의 교신을 강구하고, 구조세력과 구조 작업별 임무를 분배하거나 조정하는 등으로 합리적으로 인명이 구조될 수 있도록 조치하여야 할 임무가 있다. 다. AI의 전도 ㈜BX 소유의 AI는 2014. 4. 15.경 승객 447명, 승무원 29명 등 총 476명을 태우고 인천에서 제주도로 출항하여 2014. 4. 16. 08:48경 전남 진도군 조도면 병풍도 북방 약 1.8마일 해상에 이르러 우현 변침을 시도하던 중 선체가 좌현 측으로 급속히 기울어졌다. 그 과정에서 과적된 상태로 부실하게 고박된 화물이 좌현 쪽으로 급격하게 쏠리면서 결국 08:49경 좌현으로 약 45도 전도되었다. 라. 중앙구조본부를 비롯한 각 구조본부 구성 및 지휘체계 가동 1) 중앙·광역·지역구조본부의 구성 및 운영 1등 항해사 BY 등 AI 선원들은 2014. 4. 16. 08:49경 AI가 급격히 좌현으로 전도되기 시작하자 배가 침몰할 것으로 인식하고 08:55경 BD항해상교통관제센터(이하 'BDVTS'라 한다)에 "본선 위험합니다. 지금 배 넘어갑니다"라고 교신하여 구조요청을 하였다. AI 승객인 고등학생 BZ(사망)는 2014. 4. 16. 08:52경 119에 AI 사고 사실을 신고하였고, 이를 접수한 AH해양경찰서 상황실장 AN은 08:57경 진도 연안 3구역 내에서 해상경비 등 임무를 수행하고 있던 AK정 정장 AT에게 "서거차도 근해 승선 인원 350명의 여객선이 침몰하였으니 즉시 이동하라", 08:58경 "병풍도 북방 2마일, 승객 350명, 선명 AI가 침몰하였으니 즉시 이동하라"고 출동을 지시하였다. AH해양경찰서 상황실은 09:01경 해양경찰청 본청 상황실, 09:02경 BB지방해양경찰청 상황실, 09:03경 AJ함에 승선하고 있던 AH해양경찰서장 피고인 C에게 각각 사고발생을 보고하였고, BB지방해양경찰청 상황실장 CA은 09:03경 상황담당관 피고인 F과 BB지방해양경찰청장 피고인 B에게 이를 순차로 보고하고, 해양경찰청 CB는 그 무렵 AZ국장 피고인 D에게, 피고인 D는 상황담당관인 피고인 H를 통하여 AX 피고인 A에게 이를 순차로 보고하였다. 해양경찰청은 같은 날 09:10경 본부장을 피고인 A으로, 현장지휘자를 피고인 B, 피고인 C으로, 상황반장을 피고인 D로, 상황반원을 피고인 E 등으로 하는 중앙구조본부를 가동하면서 상황반에서 해상 구조세력(함정·항공기) 운영의 적정성 검토, 경비함정 외 함정(선박)과 정보교환 및 운영 적정성 검토, 대책 회의결과 기록·유지 및 현장전파, 구조 활동 관련 인력·세력 등 추가 지원 방안 강구·조치 등을 담당하게 하였으며, 동시에 BB지방해양경찰청에 광역구조본부, AH해양경찰서에 지역구조본부를 각 가동하였다. 이로써 피고인 A은 중앙구조본부장으로서 해양경찰청 상황실에서, 피고인 B은 광역구조본부장으로서 BB지방해양경찰청 상황실에서, 피고인 C은 지역구조본부장으로서 AJ함에서 각 AI 사고 관련 구조 활동을 총괄 지휘하였고, 피고인 G, 피고인 D, 피고인 E, 피고인 H는 해양경찰청 상황실에서 피고인 A을 보좌하였고, 피고인 F, 피고인I은 BB지방해양경찰청 상황실에서 피고인 B을 보좌하였으며, 피고인 J은 AH해양경찰서 상황실에서 피고인 C을 보좌하였다. 2) 현장 지휘체계 가동 AH해양경찰서 상황실은 상황정보문자시스템(이하 '코스넷'이라 한다)을 통해 각급 구조본부 상황실 및 AJ함 등 대형함정과 상황을 공유하는 것 이외에도 함정, 헬기 등 해경 구조세력과 직접 교신할 수 있는 주파수공용통신(Trunked Radio Service, 이하 'TRS'라 한다), AI 및 출동함정, 민간선박 등과 직접 교신이 가능한 초단파(Very High Frequency) 무선통신기기(이하 'VHF'라 한다), 내·외선 전화가 모두 가능한 경비 전화 등의 통신시스템을 갖추고 있었고, 해양경찰청 및 BB지방해양경찰청 상황실은 코스넷, TRS, 경비전화 등을, AJ함 및 BB지방해양경찰청 소속 BW연안해상교통관제센터(이하 'BWVTS'라 한다)는 코스넷, TRS, VHF, 경비전화 등의 통신시스템을 갖추고 있어, 피고인들은 이와 같은 통신시스템을 통해 각 구조본부 및 관제센터, AK정, 초계기, 헬기 등 현장 구조세력, AI 등과 실시간으로 정보를 공유하면서 사고 상황에 대한 지휘·통제가 가능하였다. 한편, AK정장 AT은 2014. 4. 16. 08:58경 AH해양경찰서 상황실의 출동명령에 따라 사고현장으로 출동하던 중 같은 날 09:16경 BB지방해양경찰청 상황실로부터 해양경찰청 해상수색구조 매뉴얼에 근거한 현장지휘관(OSC, On Scene-Commander)으로 지정되었음을 통보받았다. 마. 구조세력의 현장 집결 등 상황 AI 사고현장 상공에는 2014. 4. 16. 09:26경 인명구조를 위한 항공구조사 등이 탑승하고 구조장비를 보유한 해경 CI 헬기, 09:28경 구명벌 등을 보유한 해경 CT 초계기, 09:32경 및 09:45경 항공구조사 등이 탑승하고 구조장비를 보유한 해경 CJ, CK 헬기가 각각 도착하는 등 4층 좌현 갑판이 침수된 09:50경까지 초계기 1대, 헬기 3대의 항공 구조세력이 도착하였다. 사고현장 해상에는 같은 날 09:32경 승조원 13명이 탑승하고 구조 단정 등을 보유한 100톤급 해경 경비정 AK정이 도착한 것을 비롯하여, 09:18경, 09:42경 민간선박 CC, CD, 09:40경 어업지도선 CE가 각각 도착하는 등 09:50경까지 해경 경비정 1척, 민간 상선 2척, 어업지도선 1척 등이 도착하였다. 계속하여 같은 날 09:50경부터 AI가 선수 일부만을 남기고 사실상 침몰한 10:31경까지 사이에 10:00경 어업지도선 CF, 10:01경 해군 링스헬기, 10:02경 어업지도선 CG, 10:10경 CL 소방헬기, 10:21경 해군 3함대 PKG, 10:30경 CH정 등이 계속하여 현장에 도착하였고, 인근의 민간 어선 30여척이 현장에 도착하는 등 CI 헬기가 도착한 09:26경부터 10:31경까지 해경 및 민·관·군 구조세력이 다수 현장에 집결하던 상황이었다. 한편 해경 AK정은 승조원 13명(1명 촬영 전담, 3명 의경)에 불과한 100톤급 소형연안 경비정으로, 평소 주된 임무는 불법어업 단속이었고, AK정장 AT(2015. 11. 27. 대법원에서 업무상과실치사죄 등으로 징역 3년 확정)은 위 AI 사고 당시 현장에서 가장 가깝게 위치한 함정이라는 이유로 출동명령을 받아 현장지휘관으로 지정되었으나, 정장 AT과 승조원들은 선박 밖으로 나온 사람들을 구조하는 훈련을 받은 적이 있을 뿐 대형 여객선의 전복사고에 대비한 훈련을 받아본 적도 없고, 현장지휘관으로 훈련을 받거나 실제 지휘한 경험도 없었다. 따라서 AK정이 위와 같이 급박한 대형 선박 조난사고의 현장상황 전체를 장악하면서 항공기, 선박, 해경, 민·관·군 등 각 구조세력들을 제대로 지휘·통제할 것을 기대하기 어려웠던 반면, 중앙구조본부 및 광역·지역구조본부는 위 AK정 및 현장 구조세력, 관제센터 등과 실시간으로 정보를 공유·전파하며 현장 상황을 지휘·통제할 수 있는 상황이었다. 바. 구조세력 현장 도착 전 피고인들의 임무 위배 1) AI 선장, 선원들의 '승객 퇴선 및 구호조치 미실시' AI가 위와 같이 좌현으로 전도되자 선장 CM 등 AI 선원들은 2014. 4. 16. 08:52경 배가 침몰할 수 있을 것으로 인식하고, 같은 날 08:55경 BDVTS에 "본선 위험합니다. 지금 배 넘어갑니다"라고 교신하여 구조요청을 하였다. 선장 CM과 선원들은 AI가 전복되어 침몰할 위기 상황에 처하게 되었으면 구명뗏목(구명벌)과 강하식 탑승장치(슈터) 등 구명장비를 투하하고, 승객들을 갑판 등 대 피 장소에 모이게 하여 즉시 탈출할 수 있도록 하는 등 구호조치를 이행하여야 했다. 그러나 CM 등 조타실에 있던 AI의 선장과 선원들은 사무부 승무원 등 다른 선원들에게 선박침몰 상황 및 구조 상황 정보를 제대로 전달하지 않았고, 그러한 사실을 모르는 AI 사무장 CN을 통해 3층 안내데스크에 있는 AI 매니저 CO으로 하여금 같은 날 08:58경부터 계속하여 "구명조끼를 입고 선내에 대기하라"는 안내방송을 실시하게 하여 승객들이 안내방송에 따라 선내에 대기하도록 함으로써 승객들을 갑판 등 비상대피 장소에 모이게 하는 등 즉시 탈출할 수 있도록 하는 조치를 이행하지 않았다. 2) 피고인들의 'AI와의 교신유지를 통한 상황파악·전파 및 구조계획 수립' 소홀 가) AK정 및 BWVTS, 각 구조본부의 AI와의 교신 상황 AK정은 2014. 4. 16. 09:02경 VHF 16번 채널로 AI를 3차례 호출한 후 교신에 실패하자 09:18경 BB지방해양경찰청 상황실에 AI와 교신이 안 된다는 취지로 보고하였고, 이후 AI와의 교신 시도를 포기하였다. BWVTS는 같은 날 09:06경부터 09:37경까지 VHF 67번 채널로 AI 측과 교신을 계속하여 AI의 급박한 전복 상태 및 승객들의 대기 상황 등을 파악하였음에도 AI와의 교신 사실 및 교신 내용을 각 구조본부 및 구조세력에게 제대로 전파하지 않았다. AH해양경찰서 상황실은 같은 날 08:54경부터 AI 승객, 선원 등으로부터 다수의 122신고를 접수하여 '선체가 이미 약 45도 내지 50도 기울어 승객 1명이 추락하고, 승객들은 선내 대기 중으로 퇴선준비를 제대로 하지 못하고 있다'는 상황을 파악하였고, 09:04경 신고자 중 AI 승무원 CO의 휴대전화번호를 파악하기도 하였다. BB지방해양경찰청 상황실은 같은 날 09:25경 BWVTS로부터 "AI가 50도 정도 좌현으로 기울었고, 선장이 승객들의 비상탈출 여부를 해경에 문의한다"는 보고를 받았고, 해양경찰청 상황실은 같은 날 09:01경부터 09:20경까지 각 구조본부로부터 "AI가 약 40도 내지 50도 전도되었다"는 보고를 받아 전복이 불가피하다는 사정을 알 수 있었고, AH해양경찰서 상황실 등으로부터 AI 선장과 교신이 되지 않는다는 보고를 거듭받고 있었다. 나) 구체적 주의의무 및 임무 위배 피고인들은 각 구조본부 상황실, 관제센터, 현장 출동 중인 구조세력 등으로 하여금 VHF, 휴대전화 등 모든 교신수단을 동원하여 신속히 AI의 선장, 선원과 직접 교신토록 하거나 교신을 유지하게 하여 선박 상황 및 승객 인원, 구조가 시급한 승객 여부, 구조 대비 상황 등 AI의 상황을 확인하고, 이를 각 구조본부 및 구조세력에게 전파하여야 한다. 또한 파악된 현장 상황을 기초로 신속히 구조세력을 동원하는 한편, 승객들에게 구명동의 착용 후 구조가 용이한 장소에 대기, 선장, 선원들에게 구명벌 등 투하 지시, 구조세력이 신속하게 다수의 승객을 구조할 수 있는 위치 확인 등 구체적인 구조계획을 수립하여 현장에 도착한 구조세력으로 하여금 즉시 구조 조치를 취할 수 있도록 지휘하여야 한다. 그럼에도 AH해양경찰서 상황실은 사고 신고자인 AI 승객 및 선원 등에게 통화를 시도하거나 VHF 기기 등을 이용하여 AI와 교신을 시도하지 않았고, 접수된 신고 내용을 다른 구조세력들에게 제대로 전파하지도 않았으며, AH해양경찰서장인 피고인 C을 태우고 현장출동 중이던 AJ함도 AI와 교신을 시도하지 않아 AI 및 승객들의 상황을 제대로 파악하지 못했다. BB지방해양경찰청 상황실은 BWVTS의 위 승객 비상탈출 문의에 대하여 피고인 F이 "선장이 결정할 사항이고, 우리가 결정할 사항이 아니다"라며 일축하였을 뿐, 직접 또는 BWVTS를 통해 AI와 교신하여 퇴선 문의에 이르게 된 경위, 퇴선준비 상황 등을 파악하지 않았으며, BWVTS와 AI가 교신 중인 사실 및 AI의 승객 비상탈출 문의 사실 등을 각 구조본부 및 출동 구조세력 등에 전파하거나, BWVTS로 하여금 이를 전파하도록 지시하지도 않았다. 해양경찰청 상황실은 AI 선장과 교신이 되지 않는다는 보고를 받고도 122 신고를 했던 선원이나 승객 등을 통한 교신시도 등 다른 방법의 교신을 지시하거나, 직접 AI와 교신하여 선박과 승객들의 상태를 파악하려는 시도를 하지 않았다. 한편, 각 구조본부는 이미 08:57경부터 "AI에 350여명의 승선원이 타고 있고, 좌현으로 50도 기울어 침몰 중"이라는 상황을 파악하여 09:33경까지 청와대, 해양수산부, 안전행정부 등 관련기관에 상황전파를 하던 상황이었음에도 정작 초계기, 헬기 등 현장출동 중인 항공 구조세력에게는 위와 같은 AI의 사고 상황을 전파하지 않았다. 결국, 중앙·광역·지역구조본부 및 AK정 등 구조세력 모두 위와 같이 AI와 교신을 시도하지 않거나 교신유지에 실패하였고, BWVTS와 AI가 교신하고 있다는 사실을 파악하지 못했거나, 교신 내용을 파악·전파하지 않았다. 그리하여 피고인들은 AI 침몰 신고가 접수된 08:54경부터 구조세력이 현장에 도착한 09:30경 전후까지 약 30여분 가량 AI의 선체 상태, AI 내부 승객들의 상황, 퇴선준비 여부 등을 제대로 파악하지 못함에 따라 구조세력 동원 외에 아무런 구조계획을 수립하지 못하였고, 일부 파악된 정보도 구조세력 등에게 제대로 전파·공유하지 않음으로써 현장에 출동한 AK정은 AI 내 승객들의 선내 대기 상황을 제대로 알지 못하였고, 초계기, 헬기 등 항공 구조세력은 AI 내 승객 인원이 몇 명인지도 모른 채 현장에 도착하는 결과를 초래하였다. 사. 구조세력 현장 도착 후 피고인들의 임무 위배 1) AI 선장, 선원들의 '승객퇴선 및 구호조치 미실시 후 탈출' AI 선장 CM 및 선원들은 2014. 4. 16. 09:34경 AI의 경사가 약 52도에 이르러 침수한계선(D데크 높이까지의 흘수)이 이미 수면에 잠기어 복원력을 완전히 상실하였으므로 AI가 곧 전복될 것이고, 승객들에 대한 대피 내지 퇴선명령을 더이상 지체하면 선내 대기하라는 방송에 따라 선내에 대기하고 있던 승객들이 선박에서 빠져나오지 못하고 익사하는 상황에 이르게 된다는 사실을 인식하였다. 그럼에도 2014. 4. 16. 09:37경 이후 해경 경비정이 AI에 다가오기만을 기다리다가 승객들에 대한 아무런 대피 및 구호조치를 취하지 않은 채 09:39경 CQ 등 기관부 선원들이 AK정 고무단정에 올라 가장 먼저 탈출하였고, 09:46경 선장 CM 및 조타실 내 선원들도 AI의 조타실 앞에 도착한 AK정에 탑승하여 모두 탈출하였다. 2) 피고인들의 '승객 퇴선유도 지휘' 소홀 가) 구조세력의 현장상황 보고 및 피고인들의 상황 인식 CI호 헬기 부기장 CR는 2014. 4. 16. 09:26경 AI 사고현장 도착 후 같은 날 09:28경 BB지방해양경찰청 상황실에 TRS로 "현재 우측으로 45도 기울어져 있고, 지금 승객들은 대부분 선상, 선상과 배 안에 있음"이라고 사고현장 상황을 보고하고, 위 상황실에서 "밖으로 나와 있는 사람 몇 명이야"라고 묻자 "해상에는 지금 인원이 없고, 현재 저 중간, 중간에 전부 다 있음"이라고 보고하였다. AK정장 AT은 같은 날 09:29경 사고현장 2마일 앞 해상에 도착하여 BB지방해양경찰청 상황담당관 피고인 F에게 TRS로 "현재 본국 도착 2마일 전, 현재 쌍안경으로 선박 확인 가능, 좌현으로 45도 기울어져 있고 기타 확인되지 않음"이라고 보고하고, 09:32경 현장 도착 후 09:37경 해양경찰청 상황실 CS에게 경비전화로 "선원들이 하나도 안보이고 헬기가 계류할 수 없다, 구명벌 투하한 것도 없고, 지금 사람이 안 보인다, 아마 선박 안에 있는가 봅니다"라고 보고한 후 위 전화를 이어받은 피고인 E에게 "갑판 위에 사람들이 한 명도 안 보인다, 사람이 배에도 안보이고, 바다에도 사람들이 하나도 없다, 구명정, 구명벌, 구명동의는 하나도 투하하지 않고 그대로 있으며, 배는 좌현으로 50도 기울었고, 계속 더 기울어지고 있다"는 취지로 보고하였다. 따라서 위와 같은 현장상황 보고를 받은 피고인들은 대부분의 승객들이 AI 선내에 있다는 사실 및 이미 AI가 45도 이상 기울어져 침몰 가능성이 높아 승객들이 신속히 퇴선하지 않으면 선박에서 빠져나오지 못하고 익사하는 상황에 이르게 된다는 점을 예상할 수 있었다. 이후에도 AT은 같은 날 09:45경 해양경찰청 상황실에 TRS로 "현재 승선객이 안에(가) 있는데 배가 기울려 가지고 현재 못 나오고 있답니다", 09:49경 "경사가 너무 심해가지고 사람들이 지금 하선을 못하고 있습니다. 아마 잠시 후에 침몰할 것으로 예상됩니다"라고 보고하는 등 거의 대부분의 승객이 퇴선하지 못한 채 배가 침몰하는 상황을 지속적으로 보고하였다. 나) AI의 침몰 상황 및 승객들의 대기 상황 AI는 2019. 4. 16. 08:52경 좌현으로 45도 전도된 후 09:34경 약 52도 전도되어 복원력을 완전히 상실하였고, 같은 날 09:35경 약 53도, 09:36경 약 54도, 09:39경 약 55도, 09:43경 약 56도, 09:44경 약 57도, 09:46경 약 61도로 전도가 계속되다가, 09:47경 약 62도 전도되면서 전체 5층 중 3층 좌현 갑판이 침수되었고, 09:50경 약 63도 전도되면서 4층 좌현 갑판까지 침수되어 구조세력의 선박 내 진입 및 퇴선 유도에 의한 구조가능성이 희박한 상황에 이르게 되었다. 한편 AI 내 대부분의 승객들은 선내방송에 따라 구명동의를 착용한 채 로비, 복도 또는 객실 등에서 대기하다가 현장에 도착한 헬기 소리를 듣고 해경이 현장에 도착한 사실을 알고 곧바로 구조 조치가 이루어질 것으로 기대하면서 기다리고 있었고, 당시 헬기가 떠 있는 상황에서도 AI 우현 4층 갑판에서 구조작업을 하던 사람들과 AI 내부에 있던 사람들이 대화할 수 있었고, 사고 이후에 AI의 3층과 4층의 좌현 출입문이 열려 있었으며, 3층과 4층 좌현 출입문 주변, 로비와 선실 복도 등에서 많은 승객들이 구조를 기다리고 있었으므로, AK정이 AI에 접근하여 퇴선방송을 실시하거나 승조원이 갑판에 승선하여 퇴선을 유도하고, CT 초계기, CI, CK, CJ 헬기가 항공구조사를 승선시켜 승객들에게 퇴선을 유도하였다면 선내에 대기하고 있던 일부 승객들이 퇴선방송 등을 직접 들을 수 있었고, 퇴선방송 등을 들은 승객들이 휴대전화나 육성으로 선내에 있던 다른 승객들에게 퇴선조치를 전파할 수 있었으며, 퇴선 지시를 들은 승객들은 갑판으로 연결된 출입문 등을 통해 갑판 등으로 나오거나 바다로 뛰어들 수 있는 상황이었다. 다) 구체적 주의의무 및 임무 위배 피고인들로서는 이미 08:54경 사고신고 접수 당시부터 09:26경 구조세력의 사고현장 도착 시까지 30여분 가량 450여명의 승객들이 탄 AI가 45~50도 기울어져 빠르게 침몰하고 있다는 상황을 보고받아 알고 있었고, 현장에 도착한 CI호 헬기 및 AK정의 현장상황 보고를 받고 그때까지 대부분의 승객들이 배 안에서 나오지 못하고 선내에 있다는 사실을 파악할 수 있었으므로 더 이상 지체할 경우 선내 승객 대부분이 익사할 수 있는 급박한 상황임을 예상할 수 있었다. 따라서 당시 바로 필요한 조치는 AI 선내에 대기하고 있는 승객들에 대한 퇴선이었고, 현장 구조세력들이 적절한 조치를 취하지 못하고 있었으므로 피고인들로서는 현장 구조세력들로 하여금 선내 승객들을 즉시 갑판 또는 해상으로 퇴선할 수 있도록 신속한 퇴선유도 조치를 지휘하여야 했고, 이는 해양경찰로서 이행하여야 하는 가장 기본적이고 중요한 조치였다. 그럼에도 피고인들은 다음과 같이 퇴선유도 조치를 전혀 취하지 않았을 뿐만 아니라, 현장 구조작업이 긴박하게 진행되던 시점에 구조 인원 및 구조 상황 보고 요구, 현장 사진 및 영상자료 전송 요구, 영상시스템 가동 등을 AK정에 반복하여 지시하거나, AK정 및 헬기 등 항공 구조세력에 전달이 불가능한 코스넷 지휘를 계속 반복하는 등 현장 상황에 맞지 않는 지시를 내리거나, 현장 구조세력에 대한 지휘·통제를 제대로 하지 못하였다. AI 선장, 선원과의 교신을 통한 승객 퇴선유도 소홀 피고인들은 2014. 4. 16. 09:28경부터 AI 선장, 선원들이 탈출한 09:46경까지 CI호 헬기 및 AK정으로부터 위와 같은 현장상황을 지속적으로 보고받았으므로 각 구조본부 및 현장 구조세력들로 하여금 즉시 AI 선장 또는 선원과 교신하여 선내방송 등을 통해 승객들로 하여금 구명동의를 입고 최대한 빨리 갑판 등 비상대피 장소로 이동하도록 지시하여야 했다. 그럼에도 각 구조본부 및 구조세력 누구도 AI 선장 또는 선원들과 교신을 시도하지 않았고, 현장 구조세력들은 단지 배 밖으로 나온 일부 승객들만 구조하여 후송하고 있었을 뿐 선내 대기 중인 대다수 승객들에 대해 퇴선유도 조치를 취하지 않았다. AK정 방송장비 및 승조원에 의한 승객 퇴선유도 소홀 피고인들은 AK정장 및 승조원들을 통해 AK정을 AI 가까이 접근시켜 AK정 내에 구비된 대공마이크, 메가폰 등 방송장비를 이용하여 AI 로비, 복도 또는 객실 등에 대기 중인 승객들을 향해 갑판 쪽으로 나오라는 퇴선방송을 하도록 지시하거나, 승조원들로 하여금 위 로비, 복도, 객실 출입문과 연결된 AI 좌현·우현 갑판, 선수·선미 갑판으로 이동하여 메가폰을 이용하거나 육성으로 선내에 대기 중인 승객들을 밖으로 나오도록 퇴선유도 지휘를 하였어야 했다. 그럼에도 피고인들은 09:50경 이미 4층 좌현 갑판까지 완전히 침수되어 구조세력의 선박 내 진입 및 퇴선유도에 의한 구조 가능성이 희박해진 시점까지 AK정 및 승조원들을 지휘하여 위와 같은 퇴선유도 조치를 취하지 않았고, 09:53경 피고인 A, 피고인 B은 TRS로 '여객선에 올라가 승객들이 동요하지 않도록 안정시키라'는 엉뚱한 지시를 내리고, 피고인 C은 09:59경에야 뒤늦게 TRS로 AK정장에게 사실상 이행 가능성이 없는 퇴선조치 등을 지시하였다. 헬기 항공구조사에 의한 승객 퇴선유도 소홀 피고인들은 CT 초계기, CI, CK, CJ 헬기와 교신이 가능하였고, 헬기 내 항공구조사들은 특수 인명구조 훈련을 받았을 뿐만 아니라 라펠 등 특수 장비를 이용하여 헬기에서 AI 조타실 및 로비, 복도 또는 객실 출입문과 연결된 AI 좌현·우현 갑판,선수·선미 갑판으로 이동하는 것이 용이하였으므로 피고인들로서는 위 항공 구조세력 등과 교신하여 항공구조사들로 하여금 위 AI 갑판 등으로 이동한 후 메가폰을 이용하거나 육성으로 선내에 대기 중인 승객들을 밖으로 나오도록 퇴선유도 지휘를 했어야 함에도 위와 같은 조치를 취하지 않았다. 아. AI 침몰 및 피해상황 AI는 2014. 4. 16. 10:17경 108도 이상 기울어 전복된 후 침몰하였고, AI 선내 승객들은 위와 같이 아무런 퇴선 안내도 받지 못한 채 '선내 대기' 방송에 따라 계속 선내에 대기하다가 AI에서 빠져나올 수 있는 기회를 아예 상실함으로써 AI에 탑승하였던 CU(남, 16세) 등 별지 피해자 일람표 Ⅰ 기재 303명 및 CV(남, 57세)은 바다에 빠져사망하였으며, CW(남, 40세) 등 별지 피해자 일람표 Ⅱ 기재 142명은 탈출 과정에서 비치명적 익수 등의 상해를 입었다. 자. 피고인들의 업무상과실치사, 업무상과실치상 피고인들은 각 구조본부의 장 및 구조본부 소속 직원으로 위 AI 사고 관련 구조작업을 지휘하거나 이를 보좌하여야 할 임무를 부여받았으므로 AI 선내에 있던 승객들을 신속하고 안전하게 구조하기 위해 필요한 주의의무를 다하여야 했다. 그럼에도 피고인들은 위 바. 2)항 및 사. 2)항 기재와 같이 현장 구조세력 등에 대한 지휘 조치 등을 소홀히 한 업무상과실로 AT과 공동하여, 피해자 CU(남, 16세) 등 별지 피해자 일람표 Ⅰ 기재 303명으로 하여금 그 무렵 익사로 사망에 이르게 하고, 피해자 CW(남, 40세)으로 하여금 약 2주간의 치료가 필요한 어깨, 팔, 무릎 타박상 및 불면 등 적응장애의 상해를 입게 하는 등 별지 피해자 일람표 Ⅱ 기재 피해자 142명으로 하여금 상해에 이르게 하였다. 2. 주장의 요지 가. 피고인들 및 변호인의 공통된 주장 1) 피고인들의 업무상과실 피고인들은 AI 사고를 인지한 이후 AI가 침몰하기 전까지 현장상황을 파악 및 전파하고, 구조세력을 동원하며, 구조세력들의 보고를 토대로 직·간접적으로 승객들에 대한 퇴선을 유도하는 등 최선을 다하여 인명구조를 지휘하였다. 그러나 피고인들은 영상자료 없이 구조세력의 보고에 의존하여 현장 상황을 정확하게 파악하는 데 한계가 있었고, 구조세력의 보고를 토대로 승객들이 차례로 퇴선하기 시작하였다고 생각하였을 뿐, AI 선장과 선원들이 아무런 구호 및 퇴선조치 없이 도망가거나 승객들이 선내에 대기하고 있다는 사실을 알 수 없었다. 피고인들은 상황 파악 후 AK정에 승객들을 퇴선시키라고 지시하였으나, AI가 선체의 문제나 과적, 화물 고박불량 등으로 예상보다 훨씬 빠른 속도로 침몰함으로써 결국 승객들을 구조하지 못하게 되었다. 해경의 구조활동에 미흡한 점이 있었으나, 피고인들이 예견할 수 없었던 여러 사정들로 인하여 승객들에 대한 퇴선명령 등 조치가 구조 가능한 시간 내에 이루어질 것을 기대할 수는 없었으므로, 피고인들에게 업무상과실이 있다고 볼 수 없다. 2) 피고인들의 업무상과실과 승객들의 사망 또는 상해 사이의 인과관계 설령 피고인들에게 업무상과실이 인정되더라도, 당시 AI의 선내상황과 침몰속도를 감안하면 구조세력이 현장에 도착하는 즉시 퇴선명령을 하도록 지휘하였더라도 AI가 완전히 침몰할 때까지 피해자들이 모두 탈출할 수 있었다거나 탈출과정에서 상해를 입지 않았다고 단정할 수는 없다. 따라서 피고인들의 업무상과실과 피해자들의 사망 또는 상해 사이에 인과관계가 있다고 볼 수도 없다. 나. 피고인 C 및 변호인의 주장 1) 피고인 C은 AI 사고 당일 불법조업 외국어선단속을 위하여 출항한 상황이었고, 경무기획과장이 AH해양경찰서장 직무를 대행하였다. 따라서 지역구조본부 구성 초기에는 경무기획과장에게 지역구조본부장으로서 권한과 책임이 있었을 뿐, 피고인 C에게 그 책임을 물을 수는 없다. 피고인 C은 당일 09:37경 중앙구조본부로부터 현장에 복귀하여 지휘하라는 지시를 받고 12:05경 사고현장에 도착하였으므로, 그 이후 지역구조본부장으로서 상황을 지휘할 임무가 발생한다고 보아야 한다. 2) 설령 피고인 C에게 지역구조본부장으로서 권한과 책임이 인정되더라도, 구조세력이 현장에 도착하기 전까지 상황을 파악하고 전파할 임무는 상황실에 있는 것이므로, 피고인 C에게 사고 상황 파악 및 전파임무가 부여되었다고 볼 수 없다. 다. 피고인 E 및 변호인의 주장 다음과 같은 이유에서 AI 사고 당시 피고인 E에게 공소사실 기재와 같은 상황반원으로서 직무상 임무가 있었다고 볼 수 없다. 1) 해양경찰청은 2013. 10.경 해상치안상황실 운영규칙을 개정하고 상황담당관제를 신설하면서 기존 BM과장이 담당하던 해상치안상황의 접수·처리·전파 및 보고 업무를 상황담당관에게 이관하였다. 피고인 E는 BM과장으로서 해양주권수호경비, 해상대테러, 중국어선 단속업무 등을 담당하였고, AI 사고 당일에도 경비업무를 보좌하였을 뿐 사고 상황 파악 및 구조계획수립, 승객퇴선유도는 담당 업무가 아니었다. 2) 피고인 E는 AK정과 통화할 당시 본청 상황대책팀이 소집되었음을 통보받았을 뿐, 중앙구조본부가 가동되었다거나 자신이 그 구성원인 사실을 통보받지 못하였고, 상황반원으로서 구체적 임무를 부여받은 사실도 없었다. 해양경찰청 매뉴얼에 의하면 중요 상황발생 시 '상황대책팀'이 소집되어 주무과장이 상황대응반장을 맡게 되는데, AI 사고와 같은 선박침몰사고의 경우 수색구조과장이 상황대응반장이 되므로 BM과장인 피고인 E는 상황대책팀 구성원도 아니었다. 3) 설령 피고인 E가 AK정과 통화할 당시 중앙구조본부 상황반원으로서 임무를 부여받았더라도, BM과장으로서 구조세력 동원 업무를 담당하는 것을 넘어서 상황파악 및 전파임무까지 담당한다고 볼 수 없다. 라. 피고인 G 및 변호인의 주장 수난구호법에 따르면 중앙구조본부 부본부장은 해양경찰청장이 지명하도록 되어 있는데, 피고인 G은 AI 사고 당시 부본부장으로 지명된 사실이 없다. 또한, AI 사고 당시 수립된 '중앙구조본부 운영계획'에도 지휘부 구성에 부본부장이 표시되어 있지 않다. 피고인 G은 평소 기획조정 및 운영지원과 감사담당관실 업무를 관장하였을 뿐 상 황처리 업무 등을 담당하지도 않았으므로, 피고인 G에게 중앙구조본부 부본장으로서 해양경찰청장을 보좌할 직무상 임무가 있었다고 볼 수 없다. 마. 피고인 H 및 변호인의 주장 다음과 같은 이유에서 AI 사고 당시 피고인 H에게 공소사실 기재와 같은 직무상 임무가 있었다고 볼 수 없다. 1) AI 사고와 같은 중요상황 발생 시 해상치안상황실 운영규칙 및 해상치안 상황처리 매뉴얼에 따라 상황대책팀 내지 중앙구조본부가 가동되고, 상황실에서 주무부서에 상황을 통보한 이후에는 해당 부서의 국·과장이 상황관리 및 처리의 주체가 되며, 상황실은 본연의 역할로 돌아가 전국 해상치안상황의 관리업무를 수행하게 된다. 해양경찰청 상황실은 당일 09:10경 주무부서인 수색구조과에 사고사실을 통보하여 그 무렵 수색구조과장이 상황실에 임장하였고, 09:20경에는 AZ국장이 임장하여 주도적으로 상황을 관리하였으므로, 그 후 상황담당관인 피고인 H가 AI 사고와 관련하여 구체적인 임무를 담당하였다고 볼 수 없다. 2) 피고인 H는 사고 당일 중앙구조본부가 가동되었다거나 자신이 그 구성원인 사실을 통보받지 못하였고, 상황반원으로서 구체적 임무를 부여받은 사실도 없다. 3) AI 사고 당시 상황담당관은 비직제로 운영되어 임무내용이 명확하지 않았고, 해상치안상황실 운영규칙에 의하더라도 해안치안상황 보고 및 처리 주체는 상황담당관이 아닌 상황실장으로 규정되어 있었다. 바. 피고인 I 및 변호인의 주장 해양경찰은 2014. 2.경부터 상황실을 경비안전과와 직제상 구별된 별개의 조직으로 운영하였다. 피고인 I은 AI 사고 당시 경비안전과장으로서 지원세력을 동원하고 구조상황을 집계하는 업무를 담당하였을 뿐, 상황담당관으로부터 현장상황을 보고받거나 지휘할 위치에 있지 않았다. 따라서 피고인 I에게 AI 사고 당시 구조계획을 수립하는 등 현장상황에 대응할 직무상 임무가 있었다고 볼 수 없다. 3. 인정사실 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거에 의하면 다음과 같은 사실을 인정할 수 있다. 가. AI의 좌초 및 각급 구조본부의 가동 1) AI는 2014. 4. 16. 08:32경 전남 진도군 조도면 맹골도와 거차도 사이에 있는 수로인 맹골수도에 진입하여 운항 중 08:52경 좌현으로 전도되었다. 2) AH해양경찰서 상황실은 08:54경 AI 승객인 고등학생 BZ와 전화가 연결되어 사고 발생사실을 접수하였고, AH해양경찰서 상황담당관 피고인 J은 위 신고를 통하여 처음으로 사고 발생사실을 인지하였다. AH해양경찰서 상황실은 상황정보문자전송시스템(KOSNET, 이하 '코스넷'이라 한다)으로 09:01경 해양경찰청 본청 상황실, 09:02경BB지방해양경찰청 상황실, 09:03경 AH해양경찰서 소속 AJ함에 'AI 여객선 300여명 승선 침몰중'이라는 사고 발생사실을 전파하였다. 3) AH해양경찰서장 피고인 C은 09:00경 CK 헬기를 타고 AJ함에 도착하였고, 09:03경 AJ함 부장 CX 경감으로부터 '맹골도 근해에서 여객선이 침몰 중이라고 합니다'는 보고를 받고 사고 발생사실을 인지하였다. 4) BB지방해양경찰청 상황실장 CA은 09:03경 BB지방해양경찰청 상황담당관 피고인 F, 경비안전과장 피고인 I, BB지방해양경찰청장 피고인 B에게 순차로 사고 발생사실을 보고하였다. 5) 해양경찰청 CB는 09:02경 상황담당관 피고인 H에게 사고 발생사실을 보고하였다. 해양경찰청 AZ국장 피고인 D는 09:19경 청장실에서 일일회의를 마치고 나오면서 TV 속보를 통하여 사고 발생사실을 확인한 뒤 바로 상황실로 임장하였고, BM과장 피고인 E, CY 피고인 G도 그 무렵 사고 발생사실을 인지하고 상황실로 임장하였다. 피고인 H는 09:19경 이후 AX 피고인 A에게 사고 발생사실을 보고하였다. 6) 해양경찰청 본청에서는 09:10경 본부장을 피고인 A으로 하는 중앙구조본부가 가동되었고, 그 무렵 BB지방해양경찰청에 광역구조본부가, AH해양경찰서에 지역구조본부가 각 가동되었다. 7) 해양경찰청 CB는 09:28경 BB지방해양경찰청 상황실장 CZ를 통하여 경비전화로 '상황지휘는 지방청에서 직접 하랍니다'라는 지시를 전달하였고, 09:34경 코스넷으로 재차 'BB지방해양경찰청장 현장지휘바람'이라고 지시하였다. 해양경찰청 상황실은 09:37경 코스넷으로 'AH서장도 현장 복귀 지휘할 것'을 지시하였다. 나. 각급 해경관서 상황실 및 구조세력의 교신수단 1) AI 사고 당시 해양경찰이 보유한 교신수단으로는 코스넷, 주파수 공용통신 방식의 무선통신인 TRS(Trunked Radio Service, 이하 'TRS'라 한다), 초단파(Very High Frequency) 무선통신기(이하 'VHF'라 한다), 경비전화 등이 있었다. 경비전화는 송수인 간에 일대일 교신만이 가능하였으나, 코스넷은 같은 대화방을, TRS 및 VHF는 같은 채널을 이용하는 참여자 모두가 실시간으로 교신이 가능하였다. 2) 해양경찰청 본청 상황실 내부에는 전면에 멀티큐브(대형모니터)가 설치되어 있었고, 멀티큐브 왼편으로는 지휘부가 배석하는 위기관리회의실이 마련되어 있었다. 상황실 및 위기관리회의실에서는 멀티큐브 등을 통하여 코스넷 화면을 확인할 수 있었고, TRS 단말기, 경비전화 등이 비치되어 있었다. BB지방해양경찰청 상황실 내부에는 전면의 멀티큐브에서 코스넷 화면을 확인할 수 있었고, TRS 단말기, 경비전화 등이 비치되어 있었다. AH해양경찰서 상황실 내부에는 전면의 멀티큐브에서 코스넷 화면을 확인할 수 있었고, VHF 무전교신기, TRS 단말기, 경비전화 등이 비치되어 있었다. 3) AJ함 조타실에서도 코스넷 화면을 확인할 수 있었고, VHF 무전교신기, TRS 단말기, 경비전화 등이 비치되어 있었다. 사고 당일 현장에 출동한 AK정에는 VHF 무전교신기, TRS 단말기, 경비전화 등이 비치되어 있었고, 구조헬기에는 VHF 무전교신기, TRS 단말기 등이, 초계기에는 VHF 무전교신기 등이 비치되어 있었다. 다. 구조세력의 출동 및 사고현장 도착 1) AH해양경찰서는 2014. 4. 14.부터 4박 5일 동안 100톤급 연안경비정인 AK정으로 하여금 내해구역(AI 사고가 발생한 구역)과 진도 연안3구역을 통합하여 경비하도록 하였다. AK정의 정장 AT은 2014. 4. 14. 09:00경 4박 5일간 항해예정으로 AK정에 12명의 승조원들을 태우고 목포항을 출발하여 2014. 4. 16. 08:57경 진도 연안3구역 내에서 해상경비 등 임무를 수행하고 있었다. 2) AI 승객인 고등학생 BZ가 사고 당일 08:52경 119에 사고 사실을 신고하였고, 119로부터 AH해양경찰서 상황실에 전화가 연결되어 08:54경 신고가 접수되었다. AH해양경찰서 상황실장 AN은 08:57경 및 08:58경 두 차례에 걸쳐 AK정에 출동지시를 하였고, 위와 같은 지시를 받은 AK정은 AI 사고현장으로 출동하였다. 3) AK정의 정장 AT은 사고현장으로 이동 중 09:16경 BB지방해양경찰청 상황실로부터 해양경찰청 해상 수색구조 매뉴얼에 근거한 현장지휘관으로 지정되었음을 통보받았고, AK정은 09:32경 AI 사고현장에 도착하였다. 4) BB지방해양경찰청 AH항공대 소속 CI호 헬기(이하 'CI 헬기'라 한다)는 09:02경 AH해양경찰서 상황실의 출동요청을 받고 09:26경 AI 사고현장에 최초로 도착하였다. BD지방해양경찰청 BD항공단 소속 CJ호 헬기(이하 'CJ 헬기'라 한다)는 불법조업 외국어선 단속을 위해 09:00경 이륙하였다가, 09:08경 BD항공단으로부터 AI를 구조하라는 지시를 받고 09:32경 사고현장에 도착하였다. BB지방해양경찰청 AH항공대 소속 CK 헬기(이하 'CK 헬기'라 한다)는 2014. 4. 15.부터 중국어선의 불법어업을 단속 중이던 AJ함에 위치하며 중국어선을 수색하는 등의 임무를 수행하고 있었는데, 09:10경 AH항 공대로부터 출동지시를 받고 09:45경 사고현장에 도착하였다. 한편 BR해양경찰서 소속 CT 초계기(이하 '초계기'라 한다)는 09:10경 VHF 16번 채널을 통해 BWVTS로부터 '병풍도 인근에 여객선 사고가 있으니 구조에 참여해 달라'는 교신을 듣고 09:28경 사고 현장에 도착하였다. 5) 그밖에 09:18경 민간선박 CC, 09:40경 어업지도선 CE, 09:42경 민간선박 CD가AI 사고현장에 도착하여, 결국 AI 4층 좌현 갑판이 침수된 09:50경까지 해상 구조세력은 해경경비정 1척, 상선 2척, 어업지도선 1척, 항공 구조세력은 초계기 1대 및 헬기 3대가 집결하였다. 라. 각급 구조본부, 구조세력 및 AI 사이의 교신내용 1) AH해양경찰서 상황실은 08:54경 AI 승객인 고등학생 BZ와 전화가 연결되어 사고 발생사실을 접수하였고, 09:04경 AI 여객부 영업직원 CO으로부터 '배가 45도 기울어 움직일 수 없고, 상황파악 및 구명동의 착용이 불가능한 상황'이라는 내용의 122신고를 받았다. AH해양경찰서 상황실은 09:06경 불상의 AI 승객으로부터 '물에 잠기기 일보직전으로 구명동의를 입을 상황도 못 된다'는 내용의, 09:12경, 09:14경 및 09:22경에도 AI 승객 등으로부터 '배가 지금 바로 넘어간다. 50도 이상 기울었다'는 내용의 122신고를 받았다. 2) AK정은 08:57경 AH해양경찰서 상황실의 지시를 받고 사고현장으로 출동하던 중 09:03경 VHF 16번 채널로 AI를 3회 호출하였으나 교신에 실패하였다. 3) BB지방해양경찰청 경비안전과 소속 BWVTS는 고출력 VHF 안테나 및 다수 중 계기를 보유하고 사고해역 일원에 대한 24시간 해상관제를 실시하고 있었으며, 사고 당일 09:07경부터 09:37경까지 VTS 기본채널인 VHF 67번 채널로 AI와 교신하였다. 사고 당일 BWVTS와 AI 등 사이의 주요 교신내용은 다음과 같다.마. 각급 구조본부 및 구조세력 사이의 교신내용 1) 구조세력 현장 도착 전 교신내용 가) AH해양경찰서 상황실은 09:01~09:02경 코스넷으로 '침몰중이라는 신고 관련입니다. AI 여객선 약 300여명 승선' 등으로 사고 발생사실을 전파하였고, 09:02경 '08:58경 진도군 조도면 병풍도 북방 1.8해리에서 AI가 침수 중이고 승선원이 350명 이상'이라는 내용의 상황보고서를 전송하였다. 또한, AH해양경찰서 상황실은 09:04경 TRS로 '전남 관매도 남서 2.7마일에서 여객선 침몰 중'이라고 전파하였고, 09:05경 AK정 등에 TRS로 '사고 선박의 승객이 350명'이라고 전파하였다. AH해양경찰서 상황실은 09:14경 코스넷으로 '신고내용은 침수되어 침몰중이라는 사항'이라고, 09:18경 코스넷으로 'AI 관계자 전화통화결과 현재 침수중이며 침몰위험으로 구조요청한다는 사항임'이라고 전파하였다. 나) 피고인 F은 09:18경 TRS로 AK정의 정장 AT에게 '모든 지휘를 현재 대형함정 도착 시까지 귀국이 하고, 귀국이 가서 인원이 450명이니까 일사불란하게 구명벌을 준비하라'고 지시하였고, AI와 교신이 되고 있는지 물었으나 AT은 '현재 교신은 안 되고 있음'이라고 답변하였다. 다) 해양경찰청 본청 CB는 09:19~09:20경 BB지방해양경찰청 및 AH해양경찰서 상황실과 경비전화로 연락하는 과정에서, AI가 좌현으로 약 40~50도 기울어진 상황임을 인식하였다. 라) BB지방해양경찰청 상황실은 09:25경 BWVTS로부터 경비전화로 'AI가 50도 정도 좌현으로 기울었고, 선장이 승객들의 비상탈출 여부를 해경에 문의한다'는 보고를 받았다. 피고인 F은 승객들의 퇴선 여부는 선장이 판단할 사항이라는 취지로 답변하였다. 2) 구조세력 현장 도착 후 교신내용 가) CI 헬기는 09:26경 최초로 사고현장에 도착하였다. CI 헬기 부기장 CR는 AI 주변을 선회하면서 AI 상황을 파악한 후 09:28경 TRS로 '배 우측 45도로 기울어져있고, 지금 승객들은 대부분 선상, 선상과 배안에 있음. 해상 위에는 지금 인원이 없고 인원들이 선상 중간에 전부 다 있음'이라고 보고하였다. 나) AK정의 정장 AT은 사고현장 도착 전 09:29경 2마일 앞 해상에 이르러 쌍안경으로 AI 상황을 확인한 뒤 TRS로 '좌현으로 45도 기울어져 있고 기타 확인되지 않음'이라고 보고하였다. 다) AT은 09:36~09:37경 해양경찰청 상황요원 CS에게 경비전화로 '사람이 하나도 안보이고, 구명벌도 투하한 것도 없고 아마 선박 안에 있나봅니다'라고 보고하였으며, 09:38경 CS으로부터 전화를 이어받은 피고인 E에게 '갑판 위에 사람들이 한명도 안 보인다. 바다에 사람이 하나도 없다. 구명동의, 구명정, 구명벌은 그대로 다 있고, 하나도 투하 안했다. 배는 좌현으로 50도 기울었고, 지금 계속 더 기울어지고 있다'라고 보고하였다. 피고인 E는 AT에게 '지금부터 모든 상황은 TRS로 다 실시간 보고하세요'라고 지시하였다. 라) 피고인 E는 09:38경부터 TRS로 '지금 현재 AK정이 TRS로 현장을 보고할 테니까 모든 국은 본 네트에 개입하지 말고 송출할 수 있도록. AK정은 현장상황 빨리 보고 바람'이라고 지시하는 등 여러 차례 AK정을 호출하였다. AT은 '서비스 제한 지역에 나와 가지고 통화가 잘 안 됩니다'라고 대답하였다. 피고인 E는 09:42경 재차 TRS로 '각국들 잠시 대기. AK정은 현재 상황을 실시간으로 계속 보고해주고, 각국들은 본네트 개입하지 마세요'라고 지시하였다. 마) AT은 09:44경 TRS로 '현재 승선객이, 승객이 안에 있는데 배가 기울어져가지고 현재 못 나오고 있답니다. 그래서 일단 우리가 직원 한 명을 배에 승선시켜가지고 안전유도하게끔 유도하겠습니다. 현재 AK 선수를 여객선에 접안해가지고 밖에 지금나온 승객 한 명씩, 한 명씩 지금 구조하고 있습니다'라고 보고하였다. AH해양경찰서 상황실장 AN은 08:48경 TRS로 AK정에 '귀국은 너무 과승으로 편승하지 말고 안전하게 서거차도로 편승조치바람'이라고 지시하였다. 바) AT은 09:48~09:49경 TRS로 '현재 본국이 좌현 선수를 접안해가지고 승객을 태우고 있는데, 경사가 너무 심해가지고 사람들이 지금 하선을 못하고 있습니다. 아마 잠시 후에 침몰할 것으로 생각됩니다'라고 보고하였고, 피고인 B은 '단정 내려가지고 귀국쪽으로 편승시키면 안 되는지'라고 교신하였다. AT은 이어서 '배가 60도까지 기울어가지고 좌현 현측이 완전히 침수되고 있습니다.' '현재 인원 파악은 못하고 약 50명 정도 본함에 승선했는데, 현재 계속 단정을 이용해가지고 구조 중에 있습니다.' '승객이 절반 이상 지금 안에 갇혀서 못 나온답니다. 빨리 122구조대가 와서 구조해야 할 것 같습니다'라고 보고하였다. 사) BB지방해양경찰청 정보통신계장 DA은 09:53경 TRS로 'DB(AX)하고 DC(BB지방해양경찰청장) 지시사항임. AK정 직원들이 안전장구 갖추고 여객선 올라가가지고 승객들이 동요하지 않도록 안정시키기 바람'이라고 지시하였다. 아) AT은 09:54경 TRS로 '좌현이 완전히 침수됐습니다. 좌현쪽에서는 구조할 수 없고 항공, 헬기로만 구조가 가능할 것 같습니다.' '현재 경사가 너무 심해가지고 본함 직원을 승선시켜가지고 올라갈 길이 없네요. 일단 항공 지금 현재 3대가 계속 구조하고 있습니다. 직원들을 승선시키려고 하는데 너무 경사가 심해서 못 들어가고 있습니다'라고 보고하였다. AH해양경찰서 상황실은 09:57경 '구명벌을 투하해서 주위에 있는 사람들이 붙잡을 수 있도록 조치하라'고 지시하였고, AT은 09:57~09:58경 'CE 행정선이 본국 옆에 계류해가지고 그쪽으로 구조 인원을 인계하고 나서 다시 구조하겠습니다'라고 답변하였다. 자) AH해양경찰서장 피고인 C은 09:59경 TRS로 AT에게 '그 근처에 어선들도 많이 있고 하니까 그 배에서 뛰어내리라고 고함을 치거나 마이크를 이용해서 뛰어내리라고 하면 안 되나? 반대방향으로'라고 지시하였고, AT은 '현재 좌현 현측이 완전히 침수돼가지고 좌현 쪽으로 뛰어내릴 수 없습니다'라고 답변하였다. 피고인 C은 이어서 '정장이 판단해가지고 우현 쪽으로 난간잡고 올라와서 뛰어내리게 해가지고는 바다에서 구조하는 방법을 빨리 검토해'라고 지시하였다. AT은 TRS로 '현재 여객선 내에 사람들이 다 있는데 아직까지 못 나오고 있습니다. 일단 1번님 지시사항대로 좌현쪽으로 한번 해보고, 하라고 이렇게 계속하겠습니다'라고 답변하였다. 피고인 C은 '차분하게 마이크를 이용해서 활용을 하고 그다음에 당황하지 말고 우리 직원들로 올라가서 마이크를 이용해가지고 최대한 안전하게 행동할 수 있도록 하시기 바랍니다'라고 지시하였다. 피고인 C은 10:05경 '다시 한번 침착하게 방송을 해가지고 반대 방향쪽으로 뛰어내리게끔 유도해봐. 제일 먼저 한 사람만 밖으로 빠져나오면 따라서 줄줄이 빠져나 오니까 방송을 해가지고 그 방송내용이 안에까지 전파될 수 있도록 한번 해 보세요'라고 지시하였다. 차) 한편 사고 당일 09:44경부터 10:04경까지 각급 상황실 간 코스넷을 이용한 주요 교신내용은 다음과 같다.4. 피고인들의 직무상 임무에 관한 판단 가. 관계 규정 등 1) 경찰관 직무집행법 및 해사안전법 구 경찰관 직무집행법(2014. 5. 20. 법률 제12600호로 개정되기 전의 것) 제5조 제1항에 의하면, 경찰관은 인명 또는 신체에 위해를 미치거나 중대한 손해를 끼칠 우려가 있는 위험한 사태가 있을 때 위해방지상 필요하다고 인정되는 조치를 취할 수 있다. 구 해사안전법(2014. 11. 19. 법률 제12844호로 개정되기 전의 것, 이하 같다) 제43조 제3항에 의하면, 선장이나 선박소유자가 해양사고로 인한 위험을 방지하기 위하여 신속하게 필요한 조치를 취하지 아니하였거나 취한 조치가 적당하지 아니하다고 인정하는 경우 해양경찰서장은 그 선박의 선장이나 선박소유자에게 필요한 조치를 취할 것을 명할 수 있다. 2) 수난구호법 구 수난구호법(2014. 11. 19. 법률 제12844호로 개정되기 전의 것, 이하 같다) 제5조는 수난구호에 관한 사항의 총괄·조정, 수난구호협력기관과 수난구호민간단체 등이 행하는 수난구호활동의 역할조정과 지휘·통제 및 수난구호활동의 국제적인 협력을 위하여 해양경찰청에 중앙구조본부를 두고(제1항), 해역별 수난구호에 관한 사항의 총괄·조정, 해당 지역에 소재하는 수난구호협력기관과 수난구호민간단체 등이 행하는 수난구호활동의 역할조정과 지휘·통제 및 수난현장에서의 지휘·통제를 위하여 지방해양경찰청에 광역구조본부를, 해양경찰서에 지역구조본부를 둔다고 규정하고 있다(제2항). 구 수난구호법 시행령(2014. 11. 19. 대통령령 제25753호로 개정되기 전의 것, 이하 같다) 제4조, 제5조는 해양경찰청장, 지방해양경찰청장, 해양경찰서장이 각급 구조본부의 장이 되도록 하면서, 중앙구조본부에는 부본부장을 두고, 각급 구조본부에 조정관을 두도록 규정하고 있다. 구 수난구호법 시행령 제4조 제2항은 중앙구조본부의 부본부장은 해양경찰청장이 소속 공무원 중에서 지명하는 사람이 된다고 규정하고 있다. 구 수난구호법 제17조에 따르면, 조난현장에서 수난구호활동의 지휘는 지역구조본부의 장이 행하고(제1항), 광역구조본부의 장은 둘 이상의 지역구조본부의 장의 공동대응 등이 필요하다고 인정하는 경우에는 직접 현장지휘를 할 수 있으며(제3항), 중앙구조본부의 장은 대통령령으로 정하는 대규모의 수난이 발생하거나 그 밖에 필요하다고 인정하는 경우에는 직접 현장지휘를 할 수 있다고 규정하고 있다(제4항). 3) 해양경찰청과 그 소속기관 직제 및 해상치안상황실 운영규칙 등 가) 구 해양경찰청과 그 소속기관 직제(2014. 11. 19. 대통령령 제25753호로 폐지되기 전의 것, 이하 '구 직제규칙'이라 한다) 제24조 제2항에 따르면 BB지방해양경찰청은 해양경찰청장의 명을 받아 소관사무를 통할하고 소속 공무원을 지휘·감독하며, 제27조 제3항에 따르면 해양경찰서장은 지방해양경찰청장의 명을 받아 소관사무를 통할 하고, 소속 공무원을 지휘·감독한다. 구 직제규칙 제11조 제3항에 따르면 해양경찰청 AZ국장은 해양사고 재난 대비·대응(제8호), 해양에서의 구조·구급 업무(제9호) 등 업무를 분장한다. 구 해양경찰청과 그 소속기관 직제 시행규칙(2014. 11. 19. 총리령 제1105호로 폐지되기 전의 것) 제4조 제2항에 따르면 해양경찰청 경비과장은 경비구난함정 및 항공기의 운용 지도(제2호), 해상치안상황의 접수·처리·전파 및 보고(제13조) 등 업무를분장하고, 제20조에 따르면 지방해양경찰서 경비안전과장은 해양사고에 따른 수색·구조업무에 관한 사항(제4호), 해상치안상황의 접수·전파 및 처리에 관한 사항(제16호) 등 업무를 분장한다. 나) 구 수난구호법 제8조 제1항은 구조본부의 장으로 하여금 조난사고와 그 밖에 구조·구급이 필요한 상황의 발생에 대비하고, 신속한 구조활동을 위한 정보를 수집·전파하기 위하여 종합상황실을 설치·운영하여야 한다고 규정하고 있다. 이에 따라 구 해상치안상황실 운영규칙(2015. 7. 30. 국민안전처예규 제30호로 폐지되기 전의 것) 제 6조 제1호는 상황실에 상황담당관을 두어 상황담당관이 주요상황 처리 등 상황 총괄 통합·관리(가목), 발생된 상황과 주요 조치사항 보고(나목), 상황실 관리·운영(라목) 등업무를 분장한다고 규정하고 있고, 제11조의2 제1항은 상황담당관이 소속부서 및 예하기관 상황실의 편성, 운영, 관리 및 교육·훈련 등을 지휘·감독할 수 있다고 규정하고 있다. 4) 각급 구조본부 운영계획 등 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거에 의하면 다음과 같은 사실이 인정된다. 가) AI 사고 당시 시행되던 '2014년 수난대비집행계획'은 CY인 피고인 G을 중앙구조본부 부본부장으로 지정하고 있고, 주변해역 대형 해상사고 매뉴얼은 해양경찰청 AZ국장인 피고인 D를 중앙조정관으로 지정하고 있다. 해양경찰청 본청이 AI 사고 당시 수립한 '중앙구조본부 운영계획'에 따르면, 중앙구조본부 산하에 5개 대응반(총괄반, 상황반, 방제반, 수사반, 언론반)을 설치하도록 하였으며, 각 대응반별로 임무 가 분장되었다. 그중 상황반은 AZ국장 피고인 D를 상황반장으로, 상황담당관 피고인 H, BM과장 피고인 E 등을 구성원으로 하고 있으며, 상황반에는 해상 구조세력 운영 적정성 검토 등 임무가 부여되었다. 나) BB지방해양경찰청이 AI 사고 당시 수립한 '광역구조본부 운영계획'에 따르면, 경비안전과장 피고인 I을 광역조정관(구난조정관)으로 지정하고 있고, 광역구조본부 산하에 5개 대응반(조정·통제반, 홍보반, 방제대응반, 보급·구호지원반, 정보·수사반)을 설치하도록 하였으며, 그중 조정·통제반은 경비계, 상황실 요원 등으로 구성되었다. 다) AH해양경찰서가 AI 사고 당시 수립한 '지역구조본부 운영계획'에 따르면 경비구난과장을 지역조정관으로 지정하고 있으나, 당시 경비구난과장이 부재중이었으므로 상황담당관인 피고인 J이 경비구난과장 직무대행으로 발령받아 지역조정관 직무를 수행하였다. 나. 피고인들의 직무상 임무의 발생 위 인정사실 및 앞서 살펴본 관계 규정, 각급 구조본부 운영계획 등의 내용에 의하면, 피고인들은 각급 구조본부의 장 및 구조본부 구성원으로서 선박의 침몰·침수·전복 등 다수 인명피해가 우려되는 재난발생 시 이 사건 공소사실 기재와 같이 신속하게 수난구호업무를 총괄·조정·지휘하거나 이를 보좌하고, 해양사고 구조를 위한 정보를 수집·전파하거나 주요상황을 총괄·통합 관리하며, 소속청 및 예하 기관 상황실을 지휘·감독함으로써 국민의 생명과 신체를 보호하기 위하여 필요하고도 상당한 조치를 이행하여야 할 직무상 임무가 있다. 5. 피고인들의 업무상과실 인정 여부에 관한 판단 가. 관련 법리 1) 과실범의 공동정범 가) 이 사건 공소사실의 요지는 피고인들이 해양경찰관으로서 공소사실에 기재된 각 구체적 업무상 주의의무를 위반하였고, 이러한 피고인들의 업무상과실과 공범으로 기재된 AK정장 AT의 업무상과실이 공동하여 중첩적으로 경합한 결과 피해자들을 사망, 상해에 이르게 하였다는 것이다. 나) 형법 제30조에서는 "2인 이상이 공동하여 죄를 범한 때에는 각자를 그 죄의 정범으로 처벌한다"라고 하여 공동정범을 규정하고 있다. 여기서 '공동으로 죄를 범한 때'의 '죄'라 함은 고의범뿐만 아니라 과실범도 포함되는 것으로, 두 사람 이상이 어떠한 과실행위를 서로의 의사연락 하에 이룩하여 범죄가 되는 결과를 발생케 한 것이라면 과실범의 공동정범이 성립한다(대법원 1978. 9. 26. 선고 78도2082 판결, 대법원 1979. 8. 21. 선고 79도1249 판결 등 참조). 일반적으로 과실범의 공동정범은 2인 이상 행위자가 상호의사 연락 하에 과실행위를 공동으로 하거나(대법원 1979. 8. 21. 선고 79도1249 판결, 1982. 6. 8. 선고 82도781 판결 등 참조), 특정한 공동의 목표가 있고 그에 대한 의사연락이 있는 다수인이 저지른 각자의 과실이 합쳐져서 동일한 사고의 원인이 된 경우(대법원 1996. 8. 23. 선고 96도1231 판결, 1997. 11. 28. 선고 97도1740 판결 등 참조) 등에 인정된다. 다) 다만 '과실범의 공동정범'을 인정한다고 하더라도 공동정범이 인정되는 경우 과실범 개개인의 개별적인 인과관계의 증명이 요구되지 않아 손쉽게 가벌성이 인정됨으로써 형사처벌이 확대될 위험성이 있고 일부 단계에 관여한 사람도 발생한 결과 전체에 대하여 책임을 지게 되므로, 이를 엄격하게 적용할 필요성이 있다. 따라서 단순히 공동행위에 의한 결과 발생에 대하여 단체책임을 지울 것이 아니라 공동행위자들 개개인별로 과실범의 범죄성립요건에 대한 엄격한 검토가 요구된다. 라) 한편 형법 제30조의 공동정범은 기본적으로 공동가공의 의사와 그 공동의사에 기한 기능적 행위지배를 통한 범죄 실행이라는 주관적·객관적 요건을 충족함으로써 성립하는 것이므로 범죄행위 중 일부에만 관여한 사람의 경우 공동정범의 죄책을 지기 위해서는 전체 범죄에 있어서 그가 차지하는 지위, 역할이나 범죄 경과에 대한 지배 내지 장악력 등을 종합해 볼 때 범죄에 대한 본질적 기여를 통한 기능적 행위지배가 존재하는 것으로 인정되는 경우여야 한다(대법원 2007. 10. 26. 선고 2007도4702 판결 등 참조). 같은 맥락에서 이 사건 공소사실과 같이 여러 사람의 과실이 겹쳐 사망과 상해 등의 결과가 발생하였다는 이른바 과실범의 공동정범의 경우에도 발생한 결과 전체에 대하여 행위자 1인에게 공동정범의 책임을 묻기 위해서는 각자의 주의의무 위반행위가 결과발생에 본질적으로 기여한 경우에 한한다고 보아야 한다. 2) 업무상과실의 판단 기준 가) 경찰은 범죄의 예방, 진압 및 수사와 함께 국민의 생명, 신체 및 재산의 보 호 기타 공공의 안녕과 질서유지를 직무로 하고 있고, 그 직무의 원활한 수행을 위하여 경찰관 직무집행법, 형사소송법 등 관계 법령에 의하여 여러 가지 권한이 부여되어 있으므로, 구체적인 직무를 수행하는 경찰관으로서는 제반 상황에 대응하여 자신에게 부여된 여러 가지 권한을 적절하게 행사하여 필요한 조치를 취할 수 있는 것이고, 그러한 권한은 일반적으로 경찰관의 전문적 판단에 기한 합리적인 재량에 위임되어 있는 것이나, 경찰관에게 권한을 부여한 취지와 목적에 비추어 볼 때 구체적인 사정에 따라 경찰관이 그 권한을 행사하여 필요한 조치를 취하지 아니하는 것이 현저하게 불합리하다고 인정되는 경우에는 그러한 권한의 불행사는 직무상 의무를 위반한 것이 되어 위법하게 된다(대법원 2017. 11. 9. 선고 2017다228083 판결, 대법원 1998. 5. 8. 선고 97다54482 판결 등 참조). 나) 해양조난사고 구조에 관한 임무를 부여받은 해경인 피고인들에 대하여 업무상과실을 인정하기 위해서는, 피고인들이 구조활동 당시 피해자들의 사망 또는 상해의 결과 발생을 예견할 수 있고, 그러한 결과 발생을 회피할 수 있는 조치를 할 수 있었음에도 이를 하지 못하였음이 인정되어야 한다. 그 과실 유무를 판단할 때에는 같은 업무와 직종에 종사하는 일반적 보통인의 주의 정도를 표준으로 하고, 해경이 구조 활동과 관련하여 받는 훈련내용, 관련 규정 및 매뉴얼에서 규정한 행동수칙, 구조 환경 및 조건, 사고의 경위와 특성, 상황의 긴급성 등을 고려해야 한다. 특히 해경은 해양에서 국민에게 발생하는 위해의 방지를 임무로 하고, 해양조난사고의 경우 육상에서 발생하는 사고에 비하여 훨씬 위험성이 높고 상황이 긴박하다는 점에 비추어, 육상경찰이나 소방대원보다 더욱 엄격한 업무상 주의의무를 부담한다. 나. 업무상과실 여부 판단의 전제 1) 검사는 AI 사고 당일 피고인들이, '구조세력 현장 도착 전'에는 CI 헬기 및 현장지휘관인 AK정이 사고현장에 도착하기 전까지 AI와 교신을 유지함으로써 상황을 파악·전파하고 구조계획을 수립하고, '구조세력 현장 도착 후'에는 구조세력이 처음 사고현장에 도착한 09:26경부터 AI 4층 좌현 갑판이 침수되어 선내진입 및 퇴선유도에 의한 구조 가능성이 희박해진 09:50경까지, AI 선장 및 선원들과 교신하고, AK정 방송 장비를 이용하거나 AK정의 승조원을 지휘하고, 헬기 항공구조사들을 지휘하여 선내의 승객들을 갑판이나 해상으로 퇴선시킴으로써 이들을 전원 구조할 수 있었음에도, 피고인들이 위와 같은 조치를 취하지 않은 업무상과실로 인하여 피해자들의 사망 및 상해라는 결과가 발생하였다고 주장한다. 이에 대하여 피고인들은 사고현장에서 멀리 떨어진 각급 구조본부에서 제한된 정보에 의하여 현장상황을 판단하여야 하는 한계적 상황에서도 나름대로 최선을 다하여 구조업무를 지휘하였고, 제반 사정에 비추어 피고인들이 09:50경 이전에 승객들을 퇴선시킬 것을 기대할 수는 없었으므로, 피고인들에게 업무상과실이 인정되지 않는다고 주장한다. 결국 이 사건의 쟁점은, 피고인들이 해경의 선내진입 및 퇴선유도에 의한 구조 가능성이 상당하였던 09:50경까지 승객들의 퇴선을 위한 조치를 취하지 않은 것이 업무상과실에 해당하는지 여부라고 볼 것이다. 2) 앞서 본 사실관계와 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거에 의하면 다음과 같은 사정이 인정된다. 가) AH해양경찰서 상황실은 08:54경 AI 사고와 관련하여 최초로 112신고를 접수한 이후에도 AI 승객 및 승무원으로부터 추가로 122신고를 접수하였으나, 다른 구조본부나 구조세력들에게는 그 신고내용을 전파하지 않았다. 특히 상황요원 DD은 09:04경 AI 영업직 승무원 CO으로부터 AI 침몰 관련 신고를 받았는데, 당시 CO이 '선내에서 움직이지 말라고 계속 방송하고 있다'고 말하였음에도 이를 제대로 알아듣지 못하였고, CO의 신고내용이 기존 신고와 유사하다고 판단하여 전화를 끊은 뒤 별다른 조치를 취하지 않았다. 그 결과 AH해양경찰서 지휘부를 비롯한 피고인들 모두 사고 초기에 AI 승무원과 전화연결이 되었다는 사실이나 그 신고내용을 알지 못하였다. CO은 AI의 안내데스크에서 근무한 여객부 승무원으로 초기에 사고를 신고하였고, 승객들에게 선내방송을 계속 시행하였으며, 침몰 직전까지 선내에 머물렀던 사람이었으므로 만약 해경이 그와 교신을 유지했더라면 해경이 상황변화에 따라 선내상황 특히 승객들의 퇴선준비상황을 파악하는 데 큰 도움을 받을 수 있었다. 나) BWVTS는 09:07경부터 09:37경까지 VHF로 AI와 교신하였음에도 그 사실을 BB지방해양경찰청 상황실에 전파하였을 뿐 다른 구조본부에는 전파하지 않았다. BB지방해양경찰청 상황실 역시 BWVTS가 AI와 교신하고 있다는 사실이나 그 교신내용을 전파하지 않았다. BWVTS는 코스넷 이용이 가능하였음에도 각급 상황실이 참가한 대화방에 초대받지 못하여 코스넷으로 AI와의 교신상황을 직접 전파할 기회도 얻지 못하였다. BB지방해양경찰청 상황실은 09:25경 BWVTS로부터 'AI가 승객들의 비상탈출을 문의한다'고 보고받았음에도 승객들의 퇴선은 선장이 결정할 사항이라는 취지로 답변하였을 뿐, 승객들의 퇴선준비상황이 어떠한지, 결국 선장이 비상탈출을 결정하였는지를 구체적으로 확인하지 않았다. BWVTS는 사고 당시 AI 선장 및 선원들과 지속적으로 교신한 유일한 해경조직이었으므로 퇴선준비 및 실행의 상황을 확인하고 조치의 이행을 촉구하는 등 적극적으로 업무를 수행할 필요가 있었다. 특히 09:18경 CC가 AI에 근접한 상태에서 BWVTS 및 AI와 교신하면서 수회에 걸쳐 '퇴선(탈출)을 시켜야 하고, 퇴선시 구조하겠다'는 뜻을 밝혔는데도 BWVTS는 CC를 통하여 자세한 현장상황을 파악하지 않았고, AI 쪽에 선장의 퇴선결정을 재차 촉구하는 데 그쳤다. 몇 분 뒤 구조헬기들과 AK정도 현장에 도착할 예정이었으므로 그 무렵 퇴선이 실행되었다면 인명피해는 거의 발생하지 않을 수 있었다. 다) 해양경찰청 BM과장 피고인 E는 09:38경 AK정의 정장 AT과 경비전화로 통화하면서 AT로부터 'AI가 50도 기울었고 계속 기울고 있는데 배 밖이나 바다에는 사람이 보이지 않고 모두 선내에 있으며, 구명벌이 하나도 투하되지 않았다'고 보고받았다. 위 보고는 사고 당일 현장에 도착한 해경 구조세력이 자세한 현장상황을 최초로 보고하였던 것이었으므로, 각급 구조본부에 가급적 신속하게 전파될 필요성이 있었고, 이를 통하여 중요한 의사결정을 할 수 있었다. 그러나 피고인 E는 본청 지휘부에 그 보고내용을 전달하였을 뿐 다른 구조본부는 물론 본청 상황실 내부에도 그 내용을 전파하지 않았다. 라) AI 사고 당시 관할을 달리하는 다수 구조헬기가 현장으로 출발하였으나 항공 구조세력은 여객선이 침몰 중이니 출동하라는 지시를 받았을 뿐 사고현장에 도착할 때까지 AI의 승선객 수와 침몰 정도에 관하여는 전달받지 못하였다. 그 결과 CI 헬기는 09:28경 사고현장에 가장 먼저 도착하였으나 대부분의 승객들이 선내에 잔류하고 있는 상황을 인식하지 못하였다. 또한, 각 구조헬기의 항공구조사들은 AI 우현 갑판 쪽으로 탈출하는 승객들을 구조하는 데 그쳤을 뿐, 선내에 진입하여 통로를 개방하거나 승객들이 선체 밖으로 나갈 수 있도록 유도하는 등의 구조조치를 하지 못하였다. 마) 해경에서는 대형 해상사고에 대비하여 각급 구조본부와 구조세력이 합동으로 참여하는 수색구조훈련이 실시되지 않았다. 각급 구조본부 사이에 누가 사고선박 및 현장 구조세력과 교신을 전담할지 교신체계가 정립되지 않았고, 그 결과 개별 단위에서 수집한 정보가 원활하게 공유되지 않았으며, 각 구조본부 단위의 역할 분담이 이루어지지 않았다. 중앙구조본부는 사고 초기부터 광역 및 지역구조본부에서 현장지휘를 하라고 지시하였으면서도 여전히 AK정에 대하여 직접 지시하거나 현장상황을 보고받았고, 광역 및 지역구조본부도 각자 AK정을 지휘하고 보고를 지시하는 등 구조활동에 대한 지휘통제가 체계적으로 이루어지지 못했다. 3) AI는 사고 당시 좌초 초기부터 좌현으로 45도 정도 기울었는데, 이는 선박의 수평정도를 알려주는 클리노미터(clinometer)의 측정한계치인 40도를 넘는 것으로서 복원력이 회복될 수 없는 상태였다. 따라서 AI의 침몰은 예정된 것이었고, 시간 내에 승객들을 안전하게 구조하는 것이 목표일 수밖에 없었다. 피고인들은 해난구조에 경험이 많은 해경의 간부들로서 이 사건에서 AI의 침몰을 전제로 하는 여러 상황에 대비하였어야 하고, 그 침몰이 급격하게 진행될 최악의 상황에도 대비하였어야 한다. 초기 각급 구조본부가 112신고를 한 승무원이나 BWVTS를 통하여 선내상황을 상세하게 확인하였더라면 승객의 퇴선준비가 제대로 이루어지지 않고 있는 사정을 알았을 것이고, 이러한 현장상황을 각급 구조본부와 구조세력이 공유하여, 현장지휘관인 AK정 도착 즉시 재차 현장확인 후 퇴선조치 즉, 승객들을 퇴선 가능한 장소에 집결시켰다가 승객들이 더 이상 선박에 머무를 수 없게 된 시점이라고 판단하였을 때 지체 없이 해상으로 투신하도록 하는 조치를 실행하였다면 대부분의 승객들을 안전하게 구조할 수 있었을 것으로 보인다. 수난사고에서 구조업무를 총괄하는 해경이 이 사건에서 보여준 구조능력과 지휘능력에는 분명한 한계가 노출되었고, 피고인들이 해경 지휘관으로서 직무를 수행함에 있어 최선의 결과를 낳지 못하였음을 지적할 수밖에 없다. 이로 인해 AI 사고의 피해자들에게 돌이킬 수 없는 피해가 발생하였음은 물론 유가족들, 나아가 이 사고의 진행과정과 그 후의 수습과정을 지켜본 대한민국 국민들에게도 지울 수 없는 고통과 슬픔을 안겨주었다. 4) 그러나 피고인들에게 AI에 탑승한 많은 승객들을 구조하지 못한 것에 대하여 그 결과에 따른 형사책임을 묻기 위해서는 피고인들에게 구체적인 과실이 인정되어야 한다. AI의 침몰에 대하여는, AI 선장과 선원들이 구호 및 퇴선조치를 전혀 취하지 않은 채 승객보호의무를 저버리고 먼저 배를 탈출하면서도 승객들에게는 침몰 직전까지도 '안전한 선내에서 대기하라'는 방송을 내보내 탈출기회를 빼앗았던 점, AI 선체 내부에 여러 문제가 있었고, 이로 인해 침몰이 급격하게 진행된 점, 주요 구조세력인 AK정과 구조헬기들이 사고현장에 도착한 09:30경 전후로부터 불과 20분 만에 구조세력의 조치에 따른 실질적인 구조 가능성이 사라지고 AI가 침몰에 이른 점 등을 함께 살펴보아야 한다. 이하에서는 앞서 본 법리를 토대로, 구조세력의 현장 도착 전후를 중심으로 피고인들에게 구체적인 업무상과실을 인정할 수 있는지 살핀다. 다. 구조세력 현장 도착 전 업무상과실 인정 여부에 관한 판단 위 인정사실 및 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정에 비추어 보면, 검사가 제출한 증거만으로는 피고인들이 구조세력 현장 도착 전 AI와 교신하여 상황을 파악·전파하거나 구조계획을 수립함으로써 승객들을 퇴선시키지 못한 데에 업무상과실이 있음을 인정하기에는 부족하고, 달리 이를 인정할 증거가 없다. 1) BWVTS와 AI의 교신상황 가) 사고 당시 각급 구조본부가 AI와 교신할 수 있는 수단으로는 일반전화와 VHF가 있었다. 그런데 이하에서 보듯이 AH해양경찰서 상황실 등은 AI 선장의 연락처로 통화를 시도하였으나 연결이 되지 않았고, 해양경찰청 및 BB지방해양경찰청에는 VHF 통신기가 비치되어 있지 않았으며, AH해양경찰서 상황실과 AJ함 조타실에는 VHF 통신기가 있었으나 VHF 통달거리는 평균 30마일 정도로 각급 상황실이나 60마일 이상 떨어진 해역을 운항 중인 AJ함에서 AI와 교신하기에 적합한 수단은 아니었다. 반면 BWVTS에는 중계기가 다수 설치되어 있어 상황실과 달리 VHF를 통한 교신이 원활한 편이었다. 결국 사고 당시 AI와 안정적으로 교신하기에 가장 적합한 곳은 BWVTS였다. 나) BWVTS는 09:07경부터 VHF 67번 채널로 AI 및 사고현장 주변 선박들과 교신하면서 AI의 기울기, 침수상태, 승선객 수, 승선객들 상태 등을 확인하였다. BWVTS는 AI와의 교신내용을 BB지방해양경찰청 상황실에 보고하는 한편 AI 선장에게 조속히 승객들의 퇴선을 결정할 수 있도록 독려하면서 구조세력 도착예정시각 등 정보를 계속적으로 제공하였다. 이에 대해 AI 선장은 '승선원들에게 라이프자켓을 입고 대기하라고 했다'거나 '선원들도 브릿지에 모여 있다'고 하면서 여러 차례 '지금 탈출하면 바로 구조할 수 있겠느냐'고 물었는데, AI와 직접 교신한 BWVTS는 물론 위 교신내용을 보고받은 상황실로서는 AI에서 어느 정도의 퇴선준비가 이루어졌고 퇴선 여부의 결정만이 남은 상태였다고 오해하였을 가능성이 있고, 당시 AI 선장이 승객들에게 객실 내에 대기하라는 안내방송만 계속하였을 뿐 비상갑판 집결이나 해상투신 준비 등 퇴선준비는 전혀 하지 않은 상태였다는 사실을 인식할 수 없었을 것으로 보인다. 다) BB지방해양경찰청 상황실은 BWVTS와 AI가 교신하고 있다는 사실이나 그 교신내용을 다른 구조본부에 전파하지 않았다. 그러나 BWVTS와 AI의 구체적 교신내용에 비추어 보면, 설령 당시 피고인들이 위 상황실 및 BWVTS를 통하여 AI에 구체적인 선내상황을 문의하였더라도 AI에서는 앞서 본 답변을 반복하였을 가능성이 높고, 피고인들이 즉시 퇴선조치를 해야 할 정도로 침몰이 임박하였다는 상황 판단을 하거나 나아가 선장을 대신하여 퇴선명령을 내려야 한다고까지 결정하기는 어려웠다고 보인다. BB지방해양경찰청이 BWVTS의 교신내용을 전파하지 않은 것이 AI 승객들을 구조하지 못한 데 결정적 영향을 미쳤다고 보기는 어렵다. 라) BB지방해양경찰청 상황담당관 피고인 F은 09:25경 AI에서 승객들의 비상탈출 여부를 문의한다는 BWVTS의 보고를 받고, 퇴선은 선장이 결정할 사항이라고 답변하였을 뿐 승객들을 퇴선준비시키라고 지시하는 등 조치를 취하지 않았다. 그러나 피고인 F 또한 승객 450명이 탑승한 여객선 AI가 좌현으로 50도 정도 기울었고, 승선원들의 거동이 어렵다는 등 당시까지 파악한 내용만으로는 즉각적인 퇴선조치가 필요한지 여부를 판단할 수 없었을 것으로 보인다. 당시 AI의 교신내용도 승객들에 대한 퇴선준비가 필요한지 여부를 묻는 것이 아니라, 일응 퇴선준비가 되었음을 전제로 '지금 승객들을 탈출시키면 바로 구조가 가능한지'를 문의하는 것이었다. 따라서 피고인 F으로서도 승객들이 아무런 준비 없이 선내에 대기하고 있고, 상황 악화에도 선원들이 추가조치 없이 계속 선내대기 방송만 하고 있을 것까지 예상하여, 1차적 퇴선명령권자인 AI 선장에게 퇴선결정을 촉구하는 것 이상의 조치를 할 수는 없었다고 할 것이다. 2) 각급 구조본부와 AI의 교신상황 가) 해양경찰청 CB는 09:03경 AH해양경찰서 상황실 등에 AK정을 통하여 AI와 교신할 것을 지시하였고, 09:11경에도 AI 선장과 직접 교신할 것을 지시한 데 이어, 09:15경 및 09:20경에도 AI에 구명동의 착용 등을 지시할 것을 촉구하고, 선장과 교신이 되지 않을 경우 BWVTS를 통해 교신할 것을 구체적으로 지시하였다. 해양경찰청 DF은 AI와의 교신 여부가 보고되지 않자 09:34경 및 09:36경 해경 콜센터를 통하여 BWVTS에 통화를 시도하였으나 연결이 되지 않았다. 나) BB지방해양경찰청 상황실은 09:18경 AK정에 AI와 교신이 되는지 문의하였다. AK정의 정장 AT은 09:02경 VHF 16번 채널로 AI를 3회 호출하였다가 교신에 실패한 이후 더 이상 호출을 시도하지 않았고, 교신이 되지 않는다고 위 상황실에 회신한 후에도 AI와 교신을 시도하지 않았다. AI는 09:26경 및 09:28경 VHF 16번 채널로 해경을 호출하였는데, 당시 AK정은 사고현장 3마일 이내에 도착하여 통신상태가 양호하였을 것으로 보임에도 AI의 호출을 수신하지 못하였다. 이를 종합하여 볼 때 피고인들로서는, 사고선박과 교신할 임무가 있는 현장지휘관 AK정이 AI와 교신하기 위한 충분한 노력을 하지 않은 채 단순히 교신이 되지 않는다고 보고하거나, AI의 호출에 응답하지 못하는 상황까지 예상하여 어떠한 조치를 취할 수는 없었다고 보인다. 다) 나아가 BB지방해양경찰청 상황담당관 피고인 F은 상황실장 CZ에게 사고 당일 최초로 112신고를 한 승객 BZ의 연락처로 전화하여 상황을 파악하도록 지시하였다. CZ는 위 승객과 연결을 시도하였으나 주변 소음으로 원활한 통화가 이루어지지 않았고, BB지방해양경찰청 상황실장 AO은 09:29경 선장의 연락처로 2~3번 통화를 시도하였으나 연결이 되지 않았다. 그 무렵 BB지방해양경찰청 경비안전과장 피고인 I은 BWVTS DE 센터장과 통화하면서 'BWVTS가 AI에 구명동의 착용 등 필요한 조치를 할 것을 지시하였고, 주변 선박에 구조지시를 하였다'는 보고를 받았고, DE에게 AI와 교신을 유지하라고 지시하였다. 라) AH해양경찰서 상황실은 09:03경 및 09:04경 VHF 16번 채널로 AI를 호출하였으나 교신이 되지 않았다. AH해양경찰서 상황요원 AP은 09:10경 운항관리실을 통하여 선장의 휴대전화 연락처를 확인한 뒤 두 차례 통화를 시도하였으나 연결이 되지 않았고, 그 후 BWVTS에 전화하여 BWVTS가 AI와 교신하고 있다는 답변을 들었다. 이를 종합하여 볼 때 비록 AH해양경찰서 상황실에서 BWVTS와 AI의 교신내용을 확인하지는 못하였으나, 위 상황실로서는 AI와 교신하기 위한 나름의 조치를 취한 것으로 볼 수 있다. 마) 앞서 본 바와 같이 피고인들은 08:54경부터 112신고를 통하여 AI 사고 발생 소식을 접수된 후 순차로 사고사실을 인지하였다. 그러나 사고 초기 112신고를 한 사람은 고등학생 등 일반 승객이거나 여객부 승무원이었으므로 이들을 통하여 정확한 상황을 확인하는 데에는 어려움이 있었다. 피고인들은 BWVTS가 09:07경 AI 선장과 교신하기 시작한 뒤 그 보고를 받고 비로소 객관적인 사고 상황을 확인할 수 있었다. 해양경찰청 소속인 피고인 E, D, G, A의 경우 09:19경 이후에야 사고 발생사실을 인지하였고, 그 후 지체 없이 상황실에 임장하였다. 사고 인지 이후 AK정이 현장에 도착한 09:32경까지 피고인들은 각급 상황실에서 파악한 사고 관련 내용을 해군, 해양수산부 등 관계기관에 전파하고, 구조세력을 현장으로 집결시키는 한편, 각자 사용가능한 통신수단으로 AI와 교신을 시도하는 등 조치를 취하였다. BB지방해양경찰청 소속의 피고인들은 BWVTS를 통하여 AI와의 교신내용을 보고받았으나, AI의 정확한 선내상황, 즉 승객들의 퇴선준비가 이루어지지 않고 있는 사정을 확인할 수 없었다. 결국 피고인들로서는 구조세력 현장 도착 전 AI와 교신을 통하여 자세한 선내상황을 파악하거나 구조계획을 수립하는 데 한계가 있었고, 가급적 많은 구조세력을 현장에 집결시키는 한편, 먼저 현장에 도달하게 될 구조세력으로부터 현장상황을 파악한 뒤 어떤 조치를 취할지 결정할 수밖에 없었다고 보인다. 3) 각급 구조본부와 항공 구조세력의 교신상황 가) AH해양경찰서 상황실은 09:05경 구조헬기를 포함한 모든 구조세력이 동시에 청취할 수 있는 TRS로 'AI 여객선 승선원 350명 침몰 중, 모든 국은 사고해역으로 이동할 것'을 전파하였다. 피고인 F은 09:18경 TRS로 '모든 지휘를 현재 대형함정 도착 시까지 귀국(AK정)이 하고 귀국이 가서 인원이 450명이니까 일사불란하게 구명벌을 투하할 것'을 지시하였다. 나) CI 헬기는 09:14경 사고현장으로 이동하면서 각급 상황실, AK정 등이 참여한 TRS 채널을 설정하였다. AH해양경찰서 상황실은 09:18경 TRS로 CI 헬기에 '가장 가까운 함정이 사고현장 10마일 전에 접근하였다'고 교신하였으며, CI 헬기도 '선박이 침몰상태인지' 등 현장정보를 묻는 교신을 하였다. 피고인들로서는 위와 같은 TRS 교신을 통하여 구조헬기 등이 AI의 승선원 수나 침몰상태를 확인하였다고 생각하였을 것으로 보인다. 따라서 피고인들이 항공 구조세력을 개별적으로 호출하여 현장상황을 전파하지 않은 것이 피고인들의 업무상과실에 해당한다고 단정하기는 어렵다. 다) 그런데 사고 당시 다수 상황실과 항공기, 함정 등이 같은 TRS 채널로 교신하면서 통신간섭, 잡음 등으로 TRS를 활용한 교신이 원활하지 않았던 것으로 보인다. CI 헬기 부기장 CR는 'TRS로 상대방에게 내용을 전달하려면 먼저 호출부호를 누른 후 지시사항을 전달해야 하고, 말을 하는 도중에는 다른 사람의 교신내용을 청취할 수 없다. 한 채널에 여러 함정이 몰리면서 통신이 원활하지 않았다'고 진술하였다. CJ 헬기 기장 DO도 '서해청과 목포서 관할 해역에 맞는 TRS 채널을 돌려가면서 교신을 시도하였으나 연결이 되지 않아서 제주상황실에 TRS 채널을 맞추고 있었다'고 진술하였다. 라) 위와 같이 각급 상황실과 구조세력 사이에 원활한 통신이 이루어지지 않은 것이 결과적으로 항공 구조세력을 통한 인명구조에 한계를 가져왔던 것으로 보인다. 구조헬기들은 당시 레스큐 바스켓을 내려 보내 AI 우현에서 많은 승객을 구조하였으나, 항공구조사가 AI 선체 위에서 내부로 퇴선방송을 함으로써 내부의 승객을 탈출시키는 근본적인 조치를 취할 기회는 사라지고 말았다. 그러나 AK정 및 항공구조세력 등 개별 구조세력과의 통신이 원활하지 않았던 점에 대하여는, 해경 지휘부에 효율적인교신을 위한 기술적 수단 및 제도적 보완책을 마련할 것을 촉구함을 넘어서 위와 같이 통신이 원활하지 못하였음을 이유로 구체적인 구조임무와 관련하여 피고인들에게 업무상과실이 인정된다고 보기는 어렵다. 라. 구조세력 현장 도착 후 업무상과실 인정 여부에 관한 판단 위 인정사실 및 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정에 비추어 보면, 검사가 제출한 증거만으로는 피고인들이 구조세력 현장 도착 후 구조 가능성이 상당하였다고 보이는 09:50경까지, AI의 선장과 선원들 및 현장 구조세력들로 하여금 선내에 잔류하고 있던 승객들을 퇴선시키도록 하지 못한 데 업무상과실이 있음을 인정하기에 부족하고, 달리 이를 인정할 증거가 없다. 1) AI 선장 및 선원과의 교신을 통한 승객 퇴선유도 부분에 관하여 가) 해양조난사고 발생 시 퇴선명령의 성격 구 해사안전법 제43조 제1항은 "선장이나 선박소유자는 해양사고가 일어나 선박이 위험하게 되거나 다른 선박의 항행안전에 위험을 줄 우려가 있는 경우에는 위험을 방지하기 위하여 신속하게 필요한 조치를 취하고, 해양사고의 발생 사실과 조치 사실을 지체 없이 해양경찰서장이나 지방해양항만청장에게 신고하여야 한다"라고 규정하고, 같은 조 제3항은 "해양경찰서장은 선장이나 선박소유자가 제1항에 따른 조치를 취하지 아니하였거나 취한 조치가 적당하지 아니하다고 인정하는 경우에는 그 선박의 선장이나 선박소유자에게 해양사고를 신속하게 수습하고 해상교통의 안전을 확보하기 위하여 필요한 조치를 취할 것을 명할 수 있다"고 규정하고 있다. 또한, 구 해사안전법 제45조는 "누구든지 선박의 안전을 위한 선장의 전문적인 판단을 방해하거나 간섭하여서는 아니 된다"고 규정하고 있다. 해양조난사고 발생 시 이루어지는 퇴선명령이란 선박위험의 태양과 정도, 선박의 내부구조와 승선자의 선내위치 및 규모, 수온·조류·기상상황 등 자연조건, 구명장비·구조세력 등에 의한 생존 또는 구조가능성 등을 종합적으로 고려할 때, 승선자로 하여금 사고선박에 계속 머물게 하는 것보다 퇴선하게 하는 것이 오히려 안전하다고 판단되는 상황에서 이루어지는 조치이다. 앞서 본 바와 같이 관계 법령 등은 해양조난 사고 발생 시 퇴선조치를 취할 의무를 일차적으로 사고선박의 성능과 상태, 현장상황을 가장 잘 아는 선장이나 선박소유자에게 부여하면서, 선장이나 선박소유자가 필요한 조치를 하지 않을 경우 보충적으로 해양경찰서장이 선장 등에게 필요한 조치를 취할 것을 명할 수 있다고 규정하고 있다. 결국 퇴선의 필요성이나 시기, 방법 등은 원칙적으로 선박 총책임자인 선장의 전문적 판단과 지휘에 따라야 하고, 퇴선명령은 위와 같은 사정을 종합적으로 고려하여 매우 신중하게 이루어져야 한다. 나) AI 선장과 선원들의 퇴선조치 미이행 및 탈출 AI 선장과 선원들은 09:23경부터 BWVTS 및 CC로부터 'CC가 바로 앞에 있는데 인명들이 탈출하면 인명구조하겠습니다,' '경비정 도착 15분전입니다.' '방송이 안 되더라도 최대한 나가셔서 승객들에게 구명동의 착용 및 옷을 두껍게 입을 수 있도록 조치바랍니다'라는 교신을, 09:24경 CC 선장으로부터도 '라이프링이라도 착용시켜서 탈출을 시키십시오, 빨리'라는 교신을 받았음에도, 승객들을 비상갑판으로 이동시키는 등의 조치를 취하지 않은 상태였다. BWVTS가 09:25경 '저희가 그쪽 상황을 모르기 때문에 선장님께서 최종 판단을 하셔서 승객 탈출시킬지 빨리 결정을 내리십시오'라고 퇴선결정을 내릴 것을 촉구하였음에도, AI 선장과 선원들은 여전히 퇴선명령 및 퇴선유도 등 승객들을 구조하기 위한 조치를 취하지 않았다. 한편 AI 선장은 좌초 직후 2등항해사 DG에게 '구명조끼를 입고 선내에 대기하라'는 방송을 할 것을 지시하였고, 그 결과 AI에서는 08:52경부터 09:45경까지 수회에 걸쳐 선내방송으로 '선내에 대기하라'는 안내가 계속되었을 뿐, 사고 상황이나 대피장소 및 방법 등에 관하여는 안내방송이 되지 않고 있었다. AI 선장 및 선원들은 구조세력이 도착하자 09:37경 BWVTS에 '탈출할 수 있는 사람들은 탈출 시도하라고 방송하였다'고 교신하였으나, 실제로는 그와 같은 방송을 한 사실이 없었다. AI 선장은 그 후 BWVTS의 호출에도 응답하지 않았고, 09:39경 기관부 소속 선원들이 먼저 퇴선한 다음 선박직 선원들과 함께 조타실을 빠져나가 09:46경 자신들이 AI 선장 또는 선원임을 밝히지 않고 AI에 접안한 AK정의 구조단정에 탑승하여 퇴선하였다. 사고 당시 AI 선장은 BWVTS를 통하여 사고 발생을 신고하고 승객들을 탈출시킬지 문의하기까지 하였으므로, 직·간접적으로 이러한 사정을 알고 있는 피고인들로서는 그 후 AI 선장과 선원들이 퇴선명령 등 구조조치를 취할 의무를 방기한 채 먼저 선박을 탈출하리라고 예상할 수는 없었을 것으로 보인다. 설령 피고인들이 BWVTS와 별도로 AI 선장 및 선원들과 직접 교신하여 승객들을 비상갑판 등으로 이동시키라고 지시하였더라도, AI 선장과 선원들은 이를 묵살하거나 이미 탈출방송을 실시하였다고 계속 거짓말하였을 가능성이 높다. 결국 피고인들이 구조세력 도착 후 AI 선장 및 선원들과 교신을 유지하여 퇴선에 필요한 조치를 취할 것을 명령하거나 이들의 협조를 얻어 승객들을 퇴선시킬 것을 기대하기는 어려웠다고 봄이 상당하고, 그와 같은 조치를 하지 못한 데 피고인들의 업무상과실이 있다고 보기 어렵다. 2) AK정 방송장비 및 승조원에 의한 승객 퇴선유도 부분에 관하여 가) AK정 등 구조세력의 보고를 통한 현장상황 파악의 한계 AI 사고 당시 AK정과 같은 100톤급 이하 경비함정 및 구조헬기 등에는 영상송출시스템이 설치되어 있지 않았다. 피고인들은 구조세력이 현장에 도착한 후에도 그들이 보고하는 단편적인 통신정보와 문자정보에 기대어 현장상황을 파악할 수밖에 없었다. 현장에 가장 먼저 도착한 CI 헬기는 09:28경 '지금 승객들은 대부분 선상, 선상과 배안에 있음. 해상 위에는 지금 인원이 없고 인원들이 선상 중간에 전부 다 있음'이라고 교신하였다. 이어서 AK정의 정장 AT은 09:29경 사고현장 도착 전 2마일 지점에 이르러 '좌현으로 45도 기울어져 있고 기타 확인되지 않음'이라고 교신하였을 뿐, 갑판이나 해상에도 승객들이 보이지 않는다는 등 구체적인 현장상황을 보고하지 않았다. 피고인들로서는 위 보고만으로 AI의 승객들이 퇴선준비가 되지 않은 채 선내에 잔류하고 있다는 사정이나 침몰상황의 급박성을 인식하기는 어려웠을 것으로 보인다. 오히려 CI 헬기의 교신내용에 의하면, 승객들이 선상 중간에 집결해있거나 적어도 선내에서 퇴선을 위한 대기를 하고 있다고 오인하였을 여지가 충분하였다고 보인다. 당시 현장에 출동한 구조세력들조차도 대부분의 승객들이 선내방송에 따라 대피나 퇴선에 대한 아무런 정보도 없이 단순히 선내에 대기하고 있다는 사정을 인식하지 못하였다. AI는 카페리 선박 특성상 외부 갑판에 여유 공간이 적고, 사고 직후부터 45도 정도로 선체가 심하게 기운 상태였으므로 좌우현 외부 갑판에 승선원들 전원을 수용하기에 충분한 공간이 없었다. 그런데 처음 구조세력이 도착했을 때 갑판에 보이지 않던 승객들은 헬기와 함정의 소리를 듣고 선체 밖으로 나오기 시작하였고, 이에 구조세력들은 승객들이 퇴선하고 있다고 판단하여 배 밖으로 나오는 승객을 구조하는 데 주력하였던 것으로 보인다. 피고인들로서도 과거 인명구조경험, BWVTS 및 구조세력들의 보고를 토대로 선장과 선원들에 의하여 대피 및 퇴선조치가 이루어져 이에 따라 구조작업이 진행되고 있다고 생각하였을 것으로 보이고, 대부분의 승객들이 선내방송에 따라 선내에 그냥 머물러있을 가능성까지 염두에 두고 구조업무를 지휘하기는 어려웠을 것으로 판단된다. AK정의 정장 AT은 09:29경 현장으로부터 2마일 떨어진 해상에서 도착보고를 한 이후 해양경찰청 상황실 등으로부터 여러 차례 현장상황을 보고하라는 지시를 받았음에도 추가보고를 하지 않았다. 피고인 E는 09:38경 AT과 통화하면서 처음으로 직접 현장상황을 보고받은 뒤 AT에게 TRS로 상황을 보고할 것을 지시하였으나, AT은 09:44경에서야 TRS로 현장상황을 각 구조본부에 전파하였다. 이로써 중앙구조본부는 09:38경, 광역 및 지역구조본부는 09:44경에서야 승객들의 퇴선준비가 되어 있지 않으며 승객들이 선내에서 빠져나오지 못하는 상황임을 인식하게 되었다. 한편 AT은 AI가 많이 기울어 있어 AK정을 접안할 수 없다고 판단하여 09:38경 고무단정을 AI 좌현으로 접안시켰고, AK정이 접근하는 것을 보고 바다로 탈출하는 기관부 선원들과 승객들을 구조하였으나, AK정 승조원들을 선내로 진입시켜 선내상황을 확인하라거나 퇴선유도를 하라고 지시하지 않았다. 그럼에도 AT은 09:44경 TRS로 '승조원을 AI에 승선시켜 퇴선을 유도하겠다'고 보고하고도 그 후 AI가 침몰에 이르기까지 승조원들에게 AI 갑판에 올라갈 것을 지시하지 않았고, 09:48경에는 TRS로 '50명 정도가 본함에 승선하였고 계속 구조하고 있다'고 보고하였다. 따라서 피고인들은 AT의 위 현장보고를 통하여 AK정의 승조원들이 선내에 진입하여 승객들을 차례로 퇴선시키고 있다고 상황을 오인하였을 것으로 보인다. AH해양경찰서장 피고인 C은 09:59경 AT에게 TRS로 '고함을 치거나 마이크를 사용하여 반대방향으로 배에서 뛰어내리게 하여 바다에서 구조하라'고 지시하였다. AI 4층 갑판은 09:59경 이미 침수되었으나 10:06경까지는 여전히 5층 갑판을 사용한 탈출이 가능하였으므로, 그 무렵 AK정에서 탈출방송을 하였더라면 5층 로비와 객실에서 대기하고 있던 일부 승객들이 좌현 갑판으로 미끄러져 내려오는 방법으로 탈출할 수 있었을 것으로 보인다. 그러나 AT은 피고인 C으로부터 구체적인 지시를 받았음에도 AK정의 마이크를 이용한 탈출방송을 실시하지 않았다. AK정의 정장을 비롯한 구조세력들이 현장에서 구조업무를 능숙하게 처리하지 못한 데에는 평소 해경에서 대형 선박의 조난사고에 대비한 교육훈련이 체계적으로 이루어지지 않았고, 침몰하는 선박에 진입하여 승객들의 퇴선을 유도해본 경험이 없었으며, 이에 필요한 구조장비도 제대로 갖추어지지 않은 점 등이 원인이 되었다고 보인다. 특히 AK정은 불법어업단속 업무를 주로 맡았던 100톤 규모의 소형선으로 구조인력도 10여명으로 적었고, 현장 영상송출시스템도 없었으며, 관련 구조세력과의 통신도 원활하지 않는 등 AI와 같은 대형 선박 구조업무의 현장지휘를 감당하기에는 역량이 부족하였던 것으로 보인다. 그러나 위와 같이 해경조직이 대형인명사고에 대비한 물적 및 인적 역량이 부족하고 체계가 제대로 정비되어 있지 않다는 사정을 들어 해경지휘부인 피고인들에게 조직의 상급자로서 관리책임에 관한 질책을 하는 것을 넘어서, 위와 같은 사정을 이 사건의 구체적인 구조업무와 관련하여 형사책임을 묻는 업무상과실의 근거로 삼기는 어렵다고 할 것이다. 나) AI의 선체 내부결함 등으로 인한 급격한 침몰 AI는 사고발생 초기인 08:49경 좌현 45.7도로 기울었고, AK정이 현장에 도착한 09:33경 50.1도로 기울어 10분에 약 1도 정도, 육안으로는 뚜렷한 확인이 어려울 정도로 완만하게 기울고 있었다. 각급 구조본부가 09:04경부터 09:38경까지 파악한 선체 기울기 역시 45도 내지 50도로 큰 변화가 없었다. AI 선체조사위원회의 설치 및 운영에 관한 특별법에 따라 설치된 AI 선체조사위원회는 AI 선체에 대한 현장조사 후 2018. 8.경 종합보고서를 발표하였다. 위 선체조사위원회 종합보고서에 따르더라도 AI는 좌현 50~60도를 전후한 횡경사가 서서히 증가하는 상태를 약 1시간 유지하다가 09:50경 이후 상대적으로 빠른 속도로 넘어가 전복에 이르게 되었다. 위 종합보고서에 따르면 사고 초기인 08:49경부터 09:45경까지 56분에 걸쳐 분당 약 0.15도의 각속도로 서서히 기울던 AI는 09:50경 62.8도까지 급속하게 기울었는데, 이는 불과 5분 만에 분당 1.7도의 각속도로 8.5도 기울어진 것이었다. 한국선급 규정에 따르면 모든 선박은 침수 가능 구획(선박 임의의 구역에 바닷물이 유입되었을 때 침수되는 범위가 제한되는 구획)을 적절한 단위의 수밀 구획으로 나누고, 그 사이를 물이 통할 수 없는 수밀문으로 만들어 관리하여야 한다. 그런데 선체조사위원회 현장조사 결과 AI는 대부분의 수밀문과 맨홀이 열려있는 상태로 발견되었다. 선체조사위원회는 현장조사결과 및 해외 해양연구소의 모의실험결과 등을 토대로, '좌현 45도의 급격한 횡경사가 발생했다고 해서 배가 반드시 침몰하는 것은 아니고, 침몰하더라도 AI의 경우와 같이 빠른 속도로 침수되지는 않을 수 있다. 만약 건현 갑판 아래 침수 가능 구획의 수밀 구획이 올바로 유지되어 있었다면 AI는 실제 침수 과정보다 훨씬 오랜 시간 동안 좌현 65도 정도의 횡경사를 유지하며 떠있었을 것이다. 이러한 결론은 급격한 횡경사 이후 구조 활동에 필요한 시간을 벌 수 있었다는 것을 보여준다'고 발표하였다. AI 사고 후 수년에 걸쳐 다방면의 연구가 이루어짐에 따라, 이제는 AI가 위 계산과 달리 급격한 속도로 기울어 09:50경에는 이미 선내진입을 통한 구조 가능성이 희박해졌다는 사실을 알게 되었고, 사고 상황을 시각별로 복기한 결과 승객의 구조를 위한 이른바 골든타임이 지나기 전에 실현되었더라면 더 많은 인명을 구조할 수 있었던 여러 조건들도 추정해볼 수 있게 되었다. 그러나 수난구호업무와 같이 위험성이 내재된 업무수행 시 주의의무 위반이 있었는지 판단함에 있어서는, 통상 예견되는 사태에 대비하여 그러한 결과를 회피할 수 있을 정도의 주의를 다하였는지 살펴보아야 하고, 특수한 경우에 생길 수 있는 사태의 발생까지 예상하고 대비할 것을 요구할 수는 없다. 비록 AI가 카페리 선박으로 바닷물이 침투할 경우 빠른 시간에 침몰할 수 있는 구조임을 감안하더라도, 앞서 본 사정에 비추어 피고인들로서는 AI의 복원성 부족, 고박불량, 과적뿐 아니라 수밀문의 개방 등 선체 내부결함으로 인하여 구조세력 현장 도착 후 불과 20분 만에, 특히 AK정이 처음으로 구체적인 현장상황을 보고한 09:38~09:44경부터 약 10분 남짓한 시간 만에 선내진입을 통한 구조 기회가 사라질 것이라는 점까지 예상하고 대비하기는 어려웠다고 봄이 타당하다. 사고현장에 있지 않았던 피고인들이 구조세력 현장 도착 후 짧은 시간 안에 승객들에 대한 퇴선유도 및 퇴선명령을 지시하는 등 사후적으로 평가하였을 때 최선의 방법으로 지휘를 하지 못하였다는 점만으로 피고인들이 업무상 주의를 다하지 못하였다고 볼 수는 없다. 다) 각급 구조본부의 구조업무 지휘 상황 해양경찰청 BM과장 피고인 E는 AK정이 현장상황을 보고하지 않자 09:38경 AT과 경비전화로 통화하면서 AI 선체상황을 확인하였다. 피고인 E가 AT의 보고를 통하여 승객들이 퇴선하지 않고 있는 상황을 인식하였음에도, 그 보고내용을 다른 구조본부에 전파하지 않은 사실은 인정된다. 그러나 다음과 같은 사정에 비추어 보면, 피고인 E가 그와 같은 조치를 취하지 않은 것이 이 사건에서 AI 승객들을 구조하지 못한 데 결정적 영향을 미쳤다고 단정하기는 어렵다. (가) 피고인 E는 AT과 통화를 마치면서 AT에게 TRS로 현장상황을 보고하라고 지시하였다. AT은 위 지시에 따라 09:44경 TRS로 현장상황을 추가 전파하였고, 그 무렵부터는 광역 및 지역구조본부도 본청이 파악한 현장상황을 공유할 수 있게 되었다. (나) 피고인 E는 통화를 마친 즉시 피고인 D, A 등 본청 지휘부에 그 내용을 보고하였다. 본청 지휘부는 승객들에 대한 퇴선조치가 필요하다고 판단하고, 09:44경 코스넷으로 '선장에게 탈출 권고할 것'이라고 지휘한 것을 비롯하여 그 무렵부터 지속적으로 경찰관이 직접 승선해 승객들의 퇴선을 유도하고, 퇴선에 대비하여 해상에 구명벌을 투하하며, 승객들을 갑판으로 집결시키고 필요시 해상투신을 검토할 것 등 필요한 조치를 지시하였다. 이에 대하여 AT은 09:44경 TRS로 '직원 한명을 배에 승선시켜서 안전유도하겠다. AK정 선수를 여객선에 접안해서 승객들을 한명씩 구조하고 있다'라고, 09:48~09:49경에는 '본함에 50명 정도 승선했고 현재 계속 단정을 이용해서 구조 중에 있다'라고 보고하였는데, 위 보고를 받은 피고인들은 AK정의 승조원이 직접 선내에 승선하여 퇴선유도조치를 하고 있고, 이에 따라 승객들의 퇴선이 이루어지는 등 퇴선 관련 지시사항이 이행되고 있다고 인식하였을 것으로 보인다. (다) 한편 검사는 당시 사고 상황의 긴박성에 비추어 피고인들이 AK정과 직접 교신할 수 없는 코스넷으로 구조업무를 지휘한 것은 부적절하였다는 취지로 주장한다. 그러나 TRS 등 무선통신망은 통화량이 급증하거나 주변 소음이 개입될 경우 교신내용을 청취하는 데 한계가 있고, 코스넷은 이를 보완하기 위하여 음성이 아닌 문자메시지로 정확한 교신내용을 전달하고자 도입된 시스템이었다. 중앙구조본부는 통신량 폭주와 혼선을 방지하고, 중앙구조본부에서 현장 구조세력을 직접 지휘함으로써 오는 지휘체계 혼란을 피하고자 09:44경 이후 코스넷으로 교신하였고, 코스넷을 통한 지휘는 직접적인 현장 지휘임무가 있는 광역 및 지역구조본부를 통하여 중앙구조본부가 간접적으로 현장 구조세력을 지휘하기 위한 것이었다. 코스넷 대화방에 새로운 사용자가 입장하면 자동으로 수십 건의 환영멘트가 입력되어 기존 대화내용이 밀려나는 문제가 있었으나, 광역 및 지역구조본부 상황실에는 코스넷 교신을 전담하는 상황요원이 배치되어 있었고, 코스넷에 '수신완료' 등으로 그 지시사항을 전달받았음을 입력하는 등 코스넷을 이용한 지시사항이 각급 구조본부에 제대로 전달되지 않을 정도의 상황이었다고 보이지는 않는다. 중앙구조본부에서 코스넷을 통하여 구조업무를 지휘한 것이 불합리한 결정이었다고 볼 수는 없다. 한편 AH해양경찰서에서는 상황담당관 피고인 J이 09:44경 AT로부터 사고 상황 및 승조원 승선계획을 보고받은 후 '승객들을 옮기면서 안전하고 차분하게 임해주기 바람'이라고 지시하였고, 그 후 AT은 09:48~09:49경 TRS로 '좌현 선수를 접안해서 승객을 태우고 있는데 경사가 너무 심해서 하선을 못하고 있다. 잠시 후 침몰할 것으로 생각된다'고 보고하였다. 그 무렵 BB지방해양경찰청장 피고인 B은 '단정을 내려서 귀국 쪽으로 편승시킬 것'을 지시하였고, AT은 '50명 정도 본함에 승선하였고, 계속 단정을 이용해서 구조 중에 있다'고 보고하였다. BB지방해양경찰청 정보통신계장 DA은 09:53경 '직원들이 안전장구 갖추고 여객선에 올라가 승객들이 동요하지 않도록 안정시키기 바란다'라고 피고인 A, B의 지시사항을 전달하였고, 이에 AT이 09:54경 TRS로 '현재 경사가 너무 심해가지고 본함 직원을 승선시켜가지고 올라갈 길이 없다'라고 교신하자, AH해양경찰서장 피고인 C은 09:59경 AT에게 '고함을 치거나 마이크를 이용해서 승객들에게 퇴선명령을 내릴 것'을 지시하였다. 검사는 위와 같은 피고인들의 지시가 당시의 긴박한 상황에 맞지 않는 부적절한 지시였다는 취지로도 주장한다. 시간이 지난 후 밝혀진 당시의 객관적인 사고상황에 비추어 피고인들의 지휘내용 중 일부는 시기를 놓치거나 현장상황에 맞지 않는 지시로 보이기는 한다. 그러나 피고인들이 09:50 전후에 지시한 퇴선 관련 조치들은 상당수가 당시 시점에 파악한 정보를 토대로 한 적절한 조치에 해당하고, AI의 침몰이 다소 늦어졌다면 충분히 유효한 것으로서 많은 승객을 구조할 수도 있었던 것들이었다. 사후적으로 확인된 사정에 기초하여 피고인들의 위 조치들이 현저하게 불합리하거나 명백하게 잘못된 것이었다고 볼 수는 없다. 3) 헬기 항공구조사에 의한 승객 퇴선유도 부분에 관하여 가) CI, CJ 헬기의 항공구조사들은 현장지휘관인 AK정이 현장에 도착하여 구체적인 사고 상황을 보고하기 이전인 09:31경 및 09:37경 이미 인명구조를 위해 선체로 하강하였다. CK 헬기는 얼마 후인 09:45경 사고현장에 도착하였고, CK 헬기의 항공구조사는 09:51경 바다에 빠져있는 승객들을 구조하기 위해 헬기에 탑재된 구명뗏목을 터뜨린 후 바다에 뛰어내려 구조작업을 하였다. 그러나 구조헬기에는 방송장비가 없어서 헬기 차원의 퇴선방송을 실시하는 것이 불가능하였고, 항공구조사들은 무전기 등을 보유하지 않았으므로 선체로 하강한 이후 헬기 조종사와 연락 가능한 교신수단이 없었다. 항공구조사들에게 선내진입을 지시하기 위해서는 항공구조사 중 한 명을 헬기로 실어올린 뒤 구두로 지시하는 방법밖에 없었는데, 그 지시를 받은 항공구조사가 다시 선체로 내려가 진입을 시도하는 과정에서는 적지 않은 시간이 소요될 것으로 보인다. 나) 당시 사고현장에 출동한 항공구조사는 총 4명에 불과하였고(CI 헬기 2명, CK 헬기 1명, CJ 헬기 1명), 구조헬기에는 선내에 진입하기 위한 충분한 장비가 구비되어 있지도 않았던 것으로 보인다. CI 헬기의 항공구조사 DQ, 부기장 CR는 수사기관에서 '헬기에 선내진입을 위한 해머, 손도끼, 수중절단기 등이 구비되어 있지 않았다'고 진술하였고, CJ 헬기 항공구조사 DN도 '안전바를 잡고 선체로 내려가거나 올라가기는 어려울 것 같고, 선내에 진입하려면 로프가 필요한데 헬기에 로프가 갖추어져 있지도 않았다'고 진술하였다. 따라서 항공구조사를 선체에 진입시켰더라도 구조시간이나 장비의 부족으로 효율적인 임무수행이 가능하였을지 단정하기 어렵다. 다) 당시 항공구조사들은 레스큐 바스켓을 이용하여 우현으로 탈출한 승객들을 구조하는 업무에 주력하였는데, 이러한 항공구조업무는 헬기 조종사와 항공구조사 상호 간 긴밀한 협업 하에 이루어지는 고난도의 구조 활동이었다. CI 헬기 항공구조사 DP은 감사원 문답 과정에서 '승객들이 우현 4, 5층 갑판으로 나오고 있는 상황이었고, 승객들 혼자서는 5층 난간 위로 올라가지 못하여 난간에 매달려있는 승객들을 우선적으로 구해야 한다고 판단하였다. 우현에서 구조 활동을 수행하던 항공구조사가 3명뿐이어서 이 인원으로는 현장상황을 조사하여 선내에 진입하기가 사실상 어려웠다'고 진술하였고, CJ 헬기 항공구조사 DQ도 감사원 문답 과정에서 같은 취지로 진술하였다. 구조헬기들은 사고 당시 우현 갑판에서 승객 35명을 구조하였는데, 항공구조사 일부를 선체 내부로 진입시켰다면 위 인원을 모두 안전하게 구조할 수 있었을지도 불분명하다. 6. 결론 그렇다면 피고인 C에 대한 업무상과실치사, 업무상과실치상의 공소사실 및 피고인 A, B, D, E, F, G, H, I, J에 대한 이 사건 공소사실은 모두 범죄사실의 증명이 없는 경우에 해당하므로 형사소송법 제325조 후단에 따라 무죄를 선고한다.