춘천지방법원속초지원-2021고단307

범죄사실 피고인 C 주식회사(이하 회사 상호에서 ‘주식회사’는 생략한다)는 토목, 건축, 항만준 설 공사업 등을 목적으로 설립된 회사로서 E으로부터 강원 양양군 F 일원 G 부대 계류시설(이하 ‘H 해군기지 부두’라고 한다)의 철거 및 신설, 수중공사 등(이하 ‘이 사건공사’라 한다)을 하도급 받은 회사이고, 피고인 C의 소속 직원인 피고인 A은 이 사건 공사의 현장소장 겸 안전보건총괄책임자로서 이 사건 공사현장에서 사용되는 장비 등을 관리·감독하는 사람이다. 피고인 D은 장비 임대업 등을 목적으로 설립된 회사로서 피고인 C에 그래브 준설선(해저의 토사를 굴착하기 위한 비항해식 작업선)인 I(건설기계명: 준설선, 등록번호: (차량번호 1 생략), 총중량: 약 390t, 이하 ‘이 사건 선박’이라 한다)를 임대한 회사이고, 피고인 B은 피고인 D의 직원 겸 이 사건 선박의 선두(해기사 자격이 아닌 건설기계면허를 보유한 선박책임자)로서 선박·건설장비 운용과 선원들의 안전을 책임지는 사람이다. 1. 피고인 A, B 가. 업무상과실선박파괴 C은 2019. 10. 31.경 H 해군기지 부두 내 수심 확보를 위해 D로부터 이 사건 선박을 이 사건 공사종료일까지 임차하는 계약을 체결하고, 같은 날 이 사건 선박을 목포신항에서부터 이 사건 공사현장까지 예인하기 위해 J과 예인작업 계약을 체결하면서 J의 K로 이 사건 선박을 ‘H 일원의 안전한 계류지’까지 예인해줄 것을 요청하였다. 이에 K는 피고인 B 및 갑판장 L, 갑판원 M 등이 승선한 이 사건 선박을 목포신항에서부터 예인하여, 2019. 11. 3. 03:20경 H 해군기지 부두 입구로부터 약 1,000m 떨어진 지점에 도착했고, 피고인 B은 이 사건 선박의 선미 좌현 앵커를 투묘하려 하였으나 앵커체인이 절단된 것을 확인하고 같은 날 03:50경 선미 우현 앵커를 투묘하여 이 사건 선박을 정박시켰다. K 선장은 2019. 11. 3. 06:00경 피고인 A에게 도착 사실을 알린 후 같은 날 06:45경 현장을 이탈하였는데, 피고인 B은 C 소속 수중공사작업담당자 N으로부터 이 사건 선박이 너무 멀리 정박해있으니 입항 대기 중인 다른 부선(O)이 있는 장소까지 와달라는 연락을 받았다. 이에 피고인 B은 K 선장을 호출하여 같은 날 07:30경 H 해군기지 부두 입구로부터 약 300m 떨어진 지점까지 이 사건 선박을 다시 예인하게 한 다음 선미 우현 앵커를 투묘하여 이 사건 선박을 정박시켰다. 당시 K의 흘수(배가 물 위에 떠 있을 때 물에 잠겨 있는 부분의 깊이)가 높아 H 해군기지 부두 안까지 이 사건 선박을 예인할 수 없었으므로, C이 부두 내에서 운용 중인 다른 예인선인 P를 이용하여 이 사건 선박을 부두 내로 예인할 계획이었고, 예인선 P는 2019. 11. 3. 07:00경 이 사건 선박보다 먼저 도착해있던 O를 먼저 예인하여 부두 안에 들어간 후 O의 접안을 시도하고 있었다. 기상청은 2019. 11. 2. 04:00경 ‘2019. 11. 3. 오전 동해중부전해상에 풍랑 예비특보’를 발표하고, 2019. 11. 3. 09:00경 ‘2019. 11. 3. 11:00 동해중부전해상에 풍랑주의보’를 발표하였으므로, 안전보건총괄책임자인 피고인 A으로서는 2019. 11. 3. 오전 무렵 언제든지 H 해군기지 부두 입구 해상에 돌풍을 동반한 강한 바람과 높은 너울이 이는 등 해상기상이 급격하게 악화될 수 있음을 예상하고 이 사건 선박을 부두 안에 예인하여 접안시킬 수 있는 흘수가 낮은 다른 예인선을 미리 준비하여 이 사건 선박을 신속하게 부두 안으로 이동시키도록 하거나, 예인선 P를 이용하여 이 사건 선박을 우선 부두 안으로 예인한 후 너울로부터 상대적으로 안전한 부두 안에서 O와 이 사건 선박에 대한 접안작업을 순차적으로 진행하거나, 부두 안이 협소할 경우 C 측이 작성한 안전관리 계획서 내용과 같이 H 해군기지 부두로부터 약 10km 떨어진 수산항(약 1시간 소요)에 이 사건 선박을 대피시키는 등 신속하고 적절한 조치를 취하여 이 사건 선박이 좌초·파괴되는 사고를 미연에 방지해야 할 업무상 주의의무가 있었다. 또한 이 사건 선박 선두인 피고인 B으로서는 H 해군기지 부두에 도착하기 전에 이 사건 선박 앵커와 앵커체인이 제대로 작동하는지 여부를 확인하여 내구성 등에 문제가 발생할 경우 이를 수리하는 등 적절한 조치를 취하거나, 2019. 11. 3. 오전 무렵 언제든지 H 해군기지 부두 입구 해상에 돌풍을 동반한 강한 바람과 높은 너울이 이는 등 해상기상이 급격하게 악화될 수 있음을 예상하여 입항이 지연되는 경우 C 측에 적극적인 예인 내지 피항 조치를 요구하거나, 해상기상이 악화될 시점에 이 사건 선박이 충분한 파주력(앵커가 해저면과 접촉하거나 일부가 흙에 박힌 상태에서 수평력에 저항하여 그 위치를 유지하려는 능력)을 확보할 수 있도록 하는 등 신속하고 적절한 조치를 취하여 이 사건 선박이 좌초·파괴되는 사고를 미연에 방지해야 할 업무상 주의의무가 있었다. 그럼에도 불구하고 피고인들은 2019. 11. 3. 오전 무렵 급격한 해상기상 악화 가능성에 대해 안일하게 생각하여, 피고인 A은 2019. 11. 3. 09:30경 예인선 P가 O의 접안작업을 완료할 때까지 이 사건 선박을 부두 안으로 예인하거나 이 사건 선박의 피항에 필요한 조치를 취하지 아니한 채 만연히 부두 밖에 이 사건 선박을 방치하고, 피고인B은 목포신항에서 출항하기 전에 이 사건 선박 앵커와 앵커체인이 제대로 작동하는지 여부를 제대로 확인하지 아니하여 2019. 11. 3. 03:20경 H 해군기지 부두 입구로부터 약 1,000m 떨어진 지점에서 선미 좌현 앵커체인이 절단되게 하고, 2019. 11. 3. 08:37경 해상에 높은 너울이 이는 상황에서 C 소속 수중공사작업담당자 N에게 “내일 들어가는 게 나을 것 같은데.”라고 말했을 뿐 적극적인 예인 내지 피항 조치를 요구하지 아니한 각각의 업무상 과실로, 2019. 11. 3. 08:00경부터 급격하게 악화된 해상기상으로 인해 이 사건 선박 선미 우현 앵커가 주묘(외력이 투설된 앵커의 파주력을 초과하여 앵커가 끌리는 것)되다가 같은 날 10:30경부터 11:00경까지 사이에 선미 우현 앵커 체인마저 절단되게 하고, 이 사건 선박에 남아있던 선수 앵커가 계속 주묘되면서 같은 날 19:00경 이 사건 선박이 H 해군기지 부두 북쪽 방파제 테트라포드에 부딪치게 하였으며, 같은 날 20:00경 선체 파공을 통해 선체에 유입된 해수로 인해 H 해군기지 부두 북쪽 방파제 끝 약 5m 앞 해상에서 이 사건 선박이 좌초되게 하였다. 결국 피고인들은 공동하여 위와 같은 업무상과실로 사람이 현존하는 이 사건 선박을 파괴하였다. 나. 해양환경관리법위반 누구든지 과실로 선박으로부터 오염물질을 해양에 배출하여서는 아니 된다. 그럼에도 피고인들은 공동하여 위 가.항 기재와 같은 과실로 이 사건 선박이 좌초되게 함으로써, 이 사건 선박에 적재되어 있던 경유 약 18,654ℓ가 인근 해상에 배출되도록 하였다. 2. 피고인 C 피고인의 사용인인 A은 제1의 나.항 기재와 같이 피고인의 업무에 관하여 과실로 선박으로부터 오염물질이 배출되게 하였다. 3. 피고인 D 피고인의 사용인인 B은 제1의 나.항 기재와 같이 피고인의 업무에 관하여 과실로 선박으로부터 오염물질이 배출되게 하였다. 증거의 요지 1. 피고인들의 각 일부 법정진술 1. 피고인 A에 대한 일부 경찰 피의자신문조서 1. 피고인 A, B에 대한 각 경찰 진술조서 1. N, Q, R, S에 대한 각 경찰 진술조서 1. 내사보고(관계인 구두진술 청취, 예인선 K 선장 구두진술 및 계약관계 확인, 사고선박 I 기름 유출(추정)량 산정결과에 대한)(증거목록 순번 23, 28, 40) 1. 장비 임대차 계약서, 건설기계등록증(증거목록 순번 15), 예인작업 계약서(증거목록 순번 30) 1. 기상청 기상정보 1. 녹취록 1. I 사건 관련 해군부대 내 CCTV 영상 CD 1매, I 좌주 현장사진, 사고선박 I 상태 확인사진 피고인들의 각 주장에 대한 판단 1. 주장의 요지 피고인 A, C은 이 사건 선박이 좌초되어 파괴된 사고(이하 ‘이 사건 사고’라 한다)는 해상에서의 고유한 위험으로서 이 사건 선박의 인도를 완료하지 못한 피고인 B, D이 위 사고에 대해 책임을 져야 할뿐 자신들에게는 사고 발생에 관한 책임이 없다고 주장하고, 반대로 피고인 B, D은 중앙해양안전심판원의 재결처럼 이 사건 사고의 원인은 피고인 A, C이 풍랑 예비특보 등에도 불구하고 이 사건 선박을 정박 상태로 대기시키는 등 안전관리를 적절하게 하지 못한 것이며 자신들에게 위 사고에 대한 책임을 묻는 것은 부당하다고 주장한다. 2. 판단 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거에 의해 인정되는 다음 사실 및 사정에 비추어 이 사건 사고는, 이 사건 선박의 목포신항으로부터 H 해군기지 부두 인근으로의 예인 기간 중 해상기상이 악화될 수 있다는 점에 관해 피고인 A, B 모두 예상할 수 있었던 상황에서, 무동력선인 이 사건 선박이 H 해군기지 부두 밖 약 300m 지점에 정박해 있고 C 측이 적절히 예인에 나서야만 이 사건 선박이 부두 안으로 이동할 수 있다는 사정을 알았음에도 이 사건 선박의 예인 또는 피항을 위한 적절하고도 신속한 조치를 취하지 아니한 피고인 A의 업무상과실 및 목포신항에서 출발한 때부터 예인기간 동안 앵커체인 등 이 사건 선박의 장비·시설 상태에 관한 점검을 철저히 하고, C 측에 선미 좌현 앵커체인 하나가 절단된 사실을 미리 알리면서 적극적으로 피항 또는 H 해군기지 부두 안으로의 신속한 예인을 요청하고, P가 실제로 이 사건 선박을 예인할 때까지 피항 등에 대비하여 K가 이 사건 선박 옆에서 대기하도록 하여야 했음에도, 장비·시설 점검 의무를 해태하고, 선미 좌현 앵커체인 절단 사실을 뒤늦게 알리고,돌풍이 부는 등 해상기상의 악화가 시작된 시점인 이 사건 사고 당일 08:37경 만연히 C 측에 “내일 들어가는 게 나을 것 같다.”고 말하거나 같은 날 06:00∼07:00경 K 선장에게 먼저 떠나도 괜찮다고 한 피고인 B의 업무상과실이 결합하여 발생한 것으로 보이고, 어느 일방만이 책임 전부를 부담할 성질의 것은 아니라고 봄이 상당하다. 가. C 측은 이 사건 사고 발생 당시 D 측으로부터 이 사건 선박을 인도받지 못한 상태였으므로, 기상악화에 따라 필요한 조치는 D 측이 취하였어야 했다고 주장한다. 그러나 이 사건 선박을 목포신항에서부터 ‘H 일원의 안전한 계류지’까지 예인하기 위해 J과 예인작업 계약을 체결한 주체는 C로서, 피고인 A, C은 처음부터 K의 흘수가 높아 H 해군기지 부두 안까지 이 사건 선박을 예인할 수 없다는 사정, 따라서 결국 다른 예인선이 이 사건 선박을 부두 안으로 예인하여야 한다는 사정을 잘 알았던 것으로 보이고[N에 대한 경찰 진술조서(증거기록 174쪽), K 선장 Q에 대한 경찰 진술조서(증거기록 317, 318쪽), 피고인 A에 대한 경찰 진술조서(증거기록 414쪽) 피고인 A에 대한 경찰 피의자신문조서(증거기록 641쪽) 참조], 이 사건 선박이 부두 앞 300m지점에 정박하게 된 것도 C 측이 2019. 11. 3. 07:00경 K 측에 이 사건 선박이 너무 멀리 있으니 앞으로 옮겨달라고 요청하였기 때문이므로[피고인 A에 대한 경찰 진술조서(증거기록 206쪽) 참조], 이 사건 선박이 위 300m 지점에 정박하게 된 이상 C은 이 사건 선박을 인도받았거나 적어도 그 이후 자신의 책임에 따라 흘수가 낮은 다른 예인선을 섭외하는 등으로 이 사건 선박이 부두 안으로 예인되는데 필요한 조치를 취할 필요가 발생하는 등 실질적으로 이 사건 선박을 인도받은 것이라고 봄이 상당하다. 나. 피고인 B은 해상기상이 악화될 것이라는 사정을 사전에 알 수 없었다는 취지로 주장한다. 그러나 D 대표 R의 수사기관에서의 진술에 의하면, 피고인 B이 2019. 11. 1.경 R에게 “2019. 11. 3. 기상이 안 좋다.”라고 말하였고, 이에 R은 피고인 B에게 “주변에 항들이 있으면 예인선 선장하고 상의해서 큰 항구로 피항했다가 다시 출발하라.”는 말까지 하였다는 것이므로[R에 대한 경찰 진술조서(증거기록 252, 253쪽) 참조], 30년간 그래브 준설선에 승선한 경험이 있다는 피고인 B 역시 2019. 11. 1.경에는 이 사건 사고 당일에 해상기상이 좋지 않을 수 있다는 사정을 알았다고 봄이 상당하다. 이와 관련하여, R은 피고인 B으로부터 보고받기로, 피고인 B이 K 선장에게 “날씨가 안 좋아질 것 같으니 피항을 가는 것이 어떻겠느냐?”고 물었으나 선장은 “아직 날씨가 좋으니 계속 이동을 하자. 우리가 다른 일정도 있어서 예정된 기간(2019. 11. 3. 내지 4.경)에 도착을 해야 한다.”고 답하면서 이 사건 선박을 계속 예인하였다는 것이나[같은 진술조서(증거기록 253쪽) 참조], 피고인 B이 이 사건 선박의 선두로서 사고 발생 방지에 관한 의무를 부담함은 분명하므로, 피고인 B이 기상 악화 및 그로 인한 사고 발생 가능성을 인식한 이상 피항 등에 협조하도록 K 선장을 설득하거나, J과 계약한 C 측에 요청하여 K로 하여금 이 사건 선박의 피항 등에 협조하도록 할 필요가 있었다고 보인다. D은 장비 임대차 계약에 따라 계약기간(2019. 10. 31.부터 이 사건 공사 종료일까지) 동안 자격과 능력을 갖춘 승무원을 이 사건 선박에 승선시켜 이 사건 선박을 운영하고, 태풍 등 긴급하고 위급한 때를 대비하여 이 사건 선박의 피항지를 정하는 등 안전관리를 하여야 할 의무를 부담하기 때문이다(위 계약 제2조 제1항, 제6조 제1항, 제10조 제1, 2항 참조). D이 이 사건 선박에 승선시킨 승무원이 C 측의 지시에 따르고 C이 정한 안전수칙을 준수하여야 한다고 하여(위 계약 제6조 제2항, 제10조 제1항 참조), 긴급·위급 상황 발생 시에 D의 승무원이 선박의 안전관리에 필요한 의무를 부담하지 않는다고 볼 수는 없다. 적어도 C 측에 긴급·위급의 상황 또는 그러한 상황 발생 가능성을 신속히 알리고 그와 관련한 지시를 받을 의무는 부담한다고 봄이 타당하다. 다. 피고인 A은 이 사건 공사의 안전보건총괄책임자로서 해상기상 악화 등의 상황 발생 시 당초 마련된 안전관리계획(증거목록 순번 72)에 따라 무동력선인 이 사건 선박을 신속하게 예인하거나 안전하게 피항시킬 책임을 부담하는데, 그러한 책임을 다하지 아니하였다. 그럼에도 피고인 A은 이 사건 선박이 부두 밖 300m 지점에 정박되어 있고 해상기상이 악화된 상황에서, O 등 다른 선박을 부두 내에 계류 시키는 일에만 치중하면서, 만연히 이 사건 선박 및 K 관계자들이 베테랑이므로 자체적으로 해결할 것이라고 믿고 위와 같은 조치를 다하지 않았다[피고인 A에 대한 경찰 피의자신문조서(증거기록 417쪽 참조)]. 그러나 위 가.항에서 본 바와 같이 C 측이 이 사건 선박을 사실상 인도받은 것과 같은 상황에서 원칙적으로는 피고인 A이 이 사건 사고를 방치할 책임을 부담한다. 라. 피고인 B은 2019. 11. 3. 01:00경 ‘쿵’하는 소리를 듣고 이 사건 선박의 선미 쪽 앵커체인이 어딘가에 걸린 느낌이 들었고 다만 육안으로 살피기에는 별다른 이상은 없었다고 하는데[피고인 B에 대한 경찰 진술조서(증거기록 143쪽) 참조], 앵커체인의 훼손 여부에 관해 면밀히 살피지 않은 잘못이 있었던 것으로 보인다. 그 뒤 2019. 11. 3. 03:20경 선미 좌현 앵커체인이 실제로 절단된 것을 발견하였으나 그 사실을 C 측에 즉시 알리지 않았다. 피고인 B은 당초 부두 밖 1,000m 지점으로 예인된 후 06:55경에야 C 측 담당자(N)와 통화하면서 앵커체인 하나가 절단된 사실, K가 떠난 사실 등을 알린 것으로 보인다[N에 대한 경찰 진술조서(증거기록 166, 167쪽) 참조]. 기상 불량 시 앵커 2개를 내리는 것이 통상적이고, 태풍이 오지 않는 한 앵커 4개를 내리는 경우는 없다는 견해나 4개의 앵커로 선체를 고정한다고 해도 T의 앵커 2개를 내린 것과 파주력이 같다는 견해도 있으나[U에 대한 경찰 진술조서(증거기록 363쪽), 수사보고(선박 투묘법 확인에 대한, 증거기록 668쪽) 참조], 최초에 훼손된 선미좌현 앵커를 포함한 4개의 앵커를 내렸을 경우 이 사건 사고를 피할 가능성이 더 컸던 것으로 보인다. 피고인 B 역시 기상이 악화되자, 앵커 2개만을 내리고 있었던 것이 아니라, 사용할 수 없는 선미 좌현 앵커를 제외한 나머지 3개의 앵커를 모두 내렸고, 그 상태에서는 버틸 만하다고 판단하였으나, 이 사건 사고 당일 10:00경 선미 좌현 앵커체인에 이어 선미 우현 앵커체인마저 끊어질 때부터 위험하다는 생각이 들었다고 진술하였고[피고인 B에 대한 경찰 진술조서(증거기록 148쪽) 참조], 당시 이 사건 선박에 승선했던 L 역시 사고 당일 08:00경 갑자기 돌풍이 불었고, 당초 내리고 있던 선미 우현 앵커뿐만 아니라 나머지 2개의 앵커까지 모두 내린 후 버티다가 선미 우현 쪽 앵커체인이 먼저 절단되어 이 사건 선박이 돌아갔고, 선박이 방파제 쪽으로 조금씩 밀리게 되었으며 그 후 피고인 B이 구조요청을 하였다고 진술하였다[내사보고(관계인 구두진술 청취, 증거기록 124, 125쪽) 참조]. 실제로 이 사건 사고 당일 19:00경에는 남아 있던 2개의 앵커체인 중 선수 좌현 앵커체인도 끊어졌다[피고인 B에 대한 경찰 진술조서(증거기록 145쪽) 참조]. 피고인 B은 K가 이 사건 선박을 부두 밖 약 1,000m 지점까지 끌어준 후로서 2019. 11. 3. 06:00를 넘어선 무렵, 다른 예인선(P로 보인다)이 크레인바지선(O로 보인다)을 예인해가는 모습을 보고, K 선장에게 “저 앞에 예인선이 나왔으니까, 바쁘면 가라.”고 말하고, 그 뒤 K 선장은 그 지점을 이탈하였다가 피고인들의 요청에 따라 이 사건 선박을 부두 밖 300m 지점까지 다시 예인해주고 그곳을 떠난 것으로 보인다[Q에 대한 경찰 진술조서(증거기록 315쪽) 참조]. 그런데, 예인선이 예인 중이던 무동력선을 떠날 필요가 있는 경우 다른 예인선에 이를 인계할 때까지 기다렸다가 현장을 이탈하는 것이 현장에서 통용되는 방법이므로[E 소속으로서 이 사건 공사현장의 안전팀장인 S에 대한 경찰 진술조서(증거기록 185쪽) 참조], 피고인 B으로서는 해상기상이 악화될 수 있는 상황에서 만연히 P가 이 사건 선박을 부두 안으로 예인할 것만을 기다리면서 기존 예인선으로 하여금 떠나도록 할 것이 아니라, 급작스런 기상악화에 따른 피항의 필요성 등을 고려하여, P가 실제로 이 사건 선박을 예인할 때까지 K로 하여금 이 사건 선박 옆에 대기하도록 하였어야 한다. 마. 위 가.항처럼 이 사건 선박이 부두 밖 300m 지점에서 사실상 인도되었다고 볼 수 있더라도, 위 나.항에서 자세히 살핀 바와 같이 장비 임대차계약상 D은 계약기간 동안 계속하여 태풍 발생 등 긴급·위급 시 피항지 지정 등 안전관리에 필요한 의무를 부담하므로, 해상기상 악화 시 이 사건 선박을 안전하게 관리하여야 할 피고인 B의 책임이 부두 밖 300m에서부터 사라진다고 볼 수 없고, 피고인 B으로서는 이 사건 사고와 같은 해상기상 악화로 인한 사고 발생 방지를 위해 가능한 조치나 연락을 적절히 취했어야 한다. 그럼에도 이미 돌풍이 불기 시작한 이 사건 사고 당일 08:37경 C 측 담당자와 통화하면서 만연히 “(부두 안으로) 내일 들어가야 할 것 같다.”는 등으로 말하였을 뿐[N과 피고인 B 사이의 통화 녹취록(증거기록 1575, 1576쪽 참조)], 사고 발생 방지를 위한 조치를 충분히 취하지 아니하였다. 법령의 적용 1. 범죄사실에 대한 해당법조 및 형의 선택 가. 피고인 A, B : 각 형법 제189조 제2항, 제187조, 제30조(업무상과실선박파괴의점), 해양환경관리법 제127조 제2호, 제22조 제1항 본문, 형법 제30조(과실에 의한 선박 기름 배출의 점), 각 벌금형 선택 나. 피고인 C, D : 각 해양환경관리법 제130조, 제127조 제2호, 제22조 제1항 본문(사용인의 과실에 의한 선박 기름 배출의 점, 벌금형 선택) 1. 경합범 가중 피고인 A, B : 각 형법 제37조 전단, 구 형법(2020. 12. 8. 법률 제17571호로 개정되기 전의 것, 이하 ‘구 형법’이라 한다) 제38조 제1항 제2호, 제50조 1. 노역장 유치 피고인 A, B : 각 구 형법 제70조 제1항, 형법 제69조 제2항 1. 가납명령 피고인들 : 각 형사소송법 제334조 제1항 양형의 이유 1. 법률상 처단형의 범위 가. 피고인 A, B: 각 벌금 5만 원∼4,000만 원 나. 피고인 C, D: 각 벌금 5만 원∼3,000만 원 2. 양형기준 미적용(벌금형 선택) 3. 선고형의 결정: 피고인 A, C은 각 벌금 500만 원, 피고인 B, D은 각 벌금 300만 원 이 사건 사고로 해양에 기름이 유출되는 등 적지 않은 피해가 발생하였다. 다만 피고인 C이 피해를 입은 어민들에게 4억 원을 지급하고 합의한 사정 등에 비춰 이 사건 사고로 인한 피해가 어느 정도 회복된 것으로 보이는 점, 피고인 A, B이 모두 초범이라는 점을 피고인들에게 유리한 정상으로 참작한다. 앞서 피고인들의 각 주장에 대한 판단 부분에서 자세히 살핀 사정을 비롯하여 기록에 나타난 여러 사정들을 종합하여 볼 때 이 사건 발생에 기여한 피고인 A, B의 각각의 업무상과실 중 피고인 A의 업무상과실이 피고인 B의 그것보다는 크다고 보이는 점, 그 밖에 피고인 A, B의 각 나이, 성행, 환경, 피고인들의 각 범행 동기와 경위, 범행의 수단과 결과, 범행 후의 정황 등 이 사건 기록 및 변론에 나타난 여러 양형 조건들을 참작하여 주문과 같이 형을 정한다.