부산지방법원-2019고합120

범죄사실 [기초 사실] 피고인은 러시아 국적 화물선인 B(B, 5,998톤)의 선장으로 선박의 안전·항해 등을 총괄 지휘·감독하는 사람이다. B는 2019. 2. 23.경 러시아 블라디보스톡 항구를 출항하여 2019. 2. 26.경 포항시 남구에 있는 포항부두에서 철 파이프 약 1,495톤을 적재하고 2019. 2. 27. 09:45경 부산 남구에 있는 C부두로 입항하여 철 코일 1,415톤을 적재한 후 2019. 2. 28.경 C부두에서 러시아 블라디보스톡으로 출항하게 되었다. [범죄 사실] 1. 특정범죄가중처벌등에관한법률위반(선박교통사고도주) 피고인은 B의 선장으로, 2019. 2. 28. 15:37경 부산 남구 소재 C부두에서 B를 이안하며 출항 준비를 하게 되었다. C부두는 항만시설을 보호하고 선박의 안전을 확보하기 위하여 해양수산부장관이 고시한 부산항예선운영세칙에 따라 1,000톤 이상의 선박에 대하여는 필요적으로 예선을 사용하도록 규정되어 있는 부두로서, 구조상 가항수역이 협소할 뿐만 아니라 위와 같이 B가 출항하려던 당시 B의 선수 우현 방향 약 200m 전방인 부두 안쪽에는 요트들 및 계류 바지선이 정박해 있는 상태에서 약 7m/s의 바람이 부두 안쪽 방향으로 불고 있어 바람의 영향 등으로 선박이 부두 안쪽으로 압류(밀림)될 수 있었으므로 선체길이 약 113m인 B가 안전하게 출항하기 위해서는 부두 이안 시 속도를 제어하면서 짧은 전진과 후진을 반복하며 선박의 방향을 변경시키는 제자리 선회 방식 이외에는 출항 자세 확보가 어려운 상황이었다. 따라서 선박의 운항 업무에 종사하는 선장으로서는 예선을 사용하여야 할 뿐만 아니라 기상 정보를 수시로 확인하고 안전한 선수 방위와 거리를 확보하는 한편, 출항 전 예상 변침 시점마다 엔진 속력과 타각, 방위를 미리 계산하여 출항 경로를 예측하고, 바람 방향을 고려하여 이안 시 선수에 있는 계류줄(Spring)을 활용하여 전진 속력을 제어하면서 선체를 부두와 적절하게 이격시키고, 이동항로 상의 장애물 여부 등 전방 좌우를 잘 살피면서 조타기 및 전진과 후진 엔진을 정확하게 조작하여야 하며, 특히 충돌의 위험을 감지하였을 때에는 충분한 시간과 거리를 두고 조기에 변침하거나 감속 또는 후진하는 등 적극적인 회피 동작을 하고, 선수에 있는 선원들을 활용하거나 음향신호(기적)를 이용하여 다른 선박의 주의를 환기시키는 등의 조치를 하여 사고를 미리 방지하여야 할 업무상 주의의무가 있었다. 그럼에도 불구하고 피고인은 이를 게을리 한 채 혈중알코올농도 0.03% 이상의 술에 취한 상태에서 예선 없이 출항하면서, 안전한 선수 방위와 거리를 제대로 확인하지 아니하고 제자리 선회 방식이 아닌 전진 타력만으로 선회할 수 있다고 잘못 판단한 나머지 계류줄을 모두 풀어 이안을 한 후 계속 전진으로만 진행하였고, 이에 B 선수 전방에 정박해 있던 요트 3척 및 계류 바지선 쪽으로 다가가 근접하게 되었음에도 아무런 조치를 취하지 아니하고 그대로 계속 우현 전진한 과실로 2019. 2. 28. 15:42경 B 선수 좌현 부분으로 정박해 있던 계류 바지선과 요트 D를 충격(이하 ‘1차 충돌’이라고 한다)하고, 그와 동시에 계류 바지선의 앵커 체인과 B의 앵커 체인이 얽히게 되면서 위 D 및 계류 바지선을 B 좌현 부분으로 계속 밀고 들어가 계류 바지선이 그 안쪽에 정박해 있던 요트 E를 들이받아 위 E의 우현 선미 타기실 수면 아래쪽 부분을 파공시켜 해수가 유입되게 하고, 위 E 우현 갑판에 있던 피해자 F(61세)에게 약 6주간의 치료를 요하는 어깨관절의 염좌 및 긴장의 상해를, 위 E 2층 난간에 있던 피해자 G(34세)에게 2주간의 치료를 요하는 경추부 염좌의 상해를, 계류 바지선에 있던 피해자 H(64세)에게 약 4주간의 치료를 요하는 우측 9번 늑골 골절의 상해를 각 입게 하였다. 이후 피고인은 위와 같은 요트와 계류 바지선을 충돌한 사실에 대하여 직접 확인하고, 선수에 있는 3항사 I로부터도 보고를 받아 충돌 사실을 알고 있었음에도 조난 사고의 원인을 제공한 선박의 선장으로서 그 자리에 정선하여 피해 요트와 피해자들의 안전 등 피해 상황을 확인하거나 경찰이나 해상교통안전센터(이하 ‘VTS’라고 한다)에 사고 신고를 하는 등의 구호 조치를 취하지 아니하고, 오히려 상황을 확인하는 VTS에 ‘아무런 문제가 없다(No problem). 충돌이 없다(No collision)’라고 허위 답변을 한 후 2019. 2. 28. 16:14경 위 계류 바지선 앵커와 엉킨 B의 앵커를 풀고 나서는 피해자들을 구호하는 데 필요한 조치를 취하지 아니하고 그대로 전진 가속하며 현장을 이탈하였다. 결국 피고인은 위와 같이 선박을 제대로 운항하지 못한 업무상 과실로 피해자 F, 피해자 G, 피해자 H에게 각 상해를 입게 하였음에도 선박을 정선시켜 피해 상황을 확인하는 등의 필요한 조치를 취하지 아니하고 그대로 도주하였다. 2. 업무상과실일반교통방해 B는 전진과 후진을 반복하지 않고 중간 선속의 전진 타력으로만 선회를 하고자 할 경우 최소한 앞쪽(advance)으로 440m가 필요한 조종성능을 가지고 있는 선박이다. 피고인은 위 1항 기재 일시, 장소에서 위와 같은 업무상 과실로 요트를 충격하는 사고를 야기하였으므로 그 자리에서 정선한 상태로 예선을 기다리는 등 2차 사고 발생을 방지하여야 함에도 전방에 있는 J 방향으로 그대로 전진 도주하게 되었다. 그런데 요트 충격 장소에서부터 J까지의 거리는 약 350m밖에 되지 않았고 수심이 낮아 B의 조종성능에 비추어 전진 운항만으로는 도저히 선회할 수 없는 상황이었음에도 불구하고, 피고인은 충분한 선회 각도를 확보하지 아니하고 전진 타력만으로 선회를 시도하던 중 J와의 거리 간격이 좁아지면서 선회가 불가능한 사실을 뒤늦게 발견하고 급히 후진 엔진을 사용하였으나 기존 전진 타력으로 인하여 그대로 전진한 과실로 결국 2019. 2. 28. 16:19경 B의 선수 마스트 부분으로 J를 충돌(이하 ‘2차 충돌’이라고 한다)하여, J 진입램프(K에서 해운대 방향 진입로) 하층에 설치된 교량의 주요부재인 Steel Box Girder 측면 부분을 약 12㎡(4m×3m) 파공되게 하고, 상부 종리브 손상, 하부 플랜지 변형, 교각 받침 균열 등 잠정적 수리비 28억 4,384만 원 상당이 들도록 파손함으로써, 부산시설공단의 긴급안전점검 후 교량 안전 우려로 2019. 2. 28. 18:00경부터 2019. 3. 2. 22:00경까지 약 3일간 위 진입램프 구간의 2개 차로 전체의 차량 통행이 전면 통제되게 하고, 2019. 3. 2. 22:00경 이후에도 2개 차로 중 1개 차로만 부분 개통(12인승 이하 승합차, 1톤 이하 화물차만 운행 가능)하고 나머지 1개 차로는 계속 전면 통제되게 하였다. 이로써 피고인은 위와 같은 업무상 과실로 교량을 손괴하여 교통을 방해하였다. 3. 해사안전법위반 누구든지 술에 취한 상태에서 선박의 조타기를 조작하거나 조작할 것을 지시하여서는 아니 된다. 그럼에도 불구하고 피고인은 2019. 2. 28. 15:37경부터 16:33경까지 부산 남구 C부두 앞 해상에서부터 위 C부두 동방 약 0.5마일 해상(Fix 35-08.00N 129- 07.92E)에 이르기까지 약 2.5마일(4.6km) 구간을 혈중알코올농도 0.03% 이상의 술에 취한 상태로 조타실 내에서 조타수인 L에게 조타기를 조작할 것을 지시하여 위 B를 운항하였다. 4. 선박의입항및출항등에관한법률위반 항만 시설을 보호하고 선박의 안전을 확보하기 위하여 부산 남구에 있는 C부두에 이·접안하거나 계류하고자 하는 1,000톤 이상의 선박은 예선을 사용하여야 한다. 그럼에도 불구하고 피고인은 2019. 2. 27. 09:45경 위 C부두에 B를 운항하여 접안하면서 예선을 사용하지 않고, 2019. 2. 28. 15:37경 위 C부두에서 이안하면서 예선을 사용하지 아니하였다. 이로써 피고인은 위와 같이 2회에 걸쳐 예선을 사용하지 않고 접안 및 이안을 하였다. 증거의 요지 1. 피고인의 일부 법정진술 1. 증인 M의 일부 법정진술 1. 피고인에 대한 경찰 피의자신문조서(제1회), 검찰 피의자신문조서 중 각 일부 진술기재 1. N, O, P에 대한 각 검찰 진술조서 1. G, Q, H, F에 대한 각 경찰 진술조서 1. I에 대한 경찰 진술조서 중 일부 진술기재 1. X 요트 관련 피해사진 7장(14개), B, J 충돌 현장사진 3장(6개), B 선내 CCTV 사진 8장(15매), CCTV 영상 화면 5장 1. B 브이패스 항적, B 항적 자료 6매, B 추가항적 1부 1. 적발경위서, 확인서, 주취운항자 적발보고서, 음주측정기록, 수사협조(신체자료 등) 요청 회신 1부 1. B 조타실 CCTV-VDR 음성 번역본, B 조타실 VDR 녹음내용(번역본), B 조타실 VDR 녹음내용 정리본, 부산항만 VTS와 B 주요 교신 내용(녹취록), B 조타실 VDR 녹음번역 1부 1. 각 경과(진료)기록지, 진단서(피해자 G), 진단서(피해자 H), 진단서(F) 1. D 접촉 및 J 충돌 영상 CD 1장, B 및 D 충돌 동영상 및 B 레이다 동영상 CD 각 1부, 위 CD(CH 1-2), 위 CD(CH 3-4), CCTV 주요 영상 CD 1부, 사고 당시의 VTS 녹음자료(CD) 2장 1. 각 수사보고(피의자 음주경위 및 위드마크, CCTV 수사, B 예선사용 여부 검토, CCTV 및 VDR 시간편차 검토, J 충돌 전후 교통흐름 CCTV 녹화영상 첨부, 피의자가 마신 ‘코냑’량 실측 보고) 1. 선박 추돌사고 관련 손실비용(추정) 1부, J 선박 추돌사고 수습상황 및 대책보고(부산시설공단) 1부, J 선박추돌 긴급정밀안전진단 현황보고(한국시설안전공단) 1부, J 추돌사고 이후 교통통제 및 1차로 통행재개 배경에 관한 자문의견서 1부 1. 일일선박 이접안 현황 및 국적별 선박 현황 1. 자문의뢰사항에 대한 의견서 1부, 이 법원의 R대학교 의학전문대학원 S 교수에 대한 사실조회결과 1. B J 등 충돌사고 원인분석 결과보고서 법령의 적용 1. 범죄사실에 대한 해당법조 각 특정범죄 가중처벌 등에 관한 법률 제5조의12 제2호, 형법 제268조, 수상에서의 수색·구조 등에 관한 법률 제18조 제1항 단서(선박 교통으로 인한 업무상과실치상 후 도주의 점), 해사안전법 제104조 제1호, 제41조 제1항(주취상태 선박운항의 점), 형법 제189조 제2항, 제185조(업무상과실일반교통방해의 점), 각 선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률 제55조 제2호, 제23조 제1항(예선미사용의 점) 1. 상상적 경합 형법 제40조, 제50조[각 특정범죄가중처벌등에관한법률위반(선박교통사고도주)죄 상호간, 범정이 가장 무거운 피해자 F에 대한 특정범죄가중처벌등에관한법률위반(선박교통사고도주)죄에 정한 형으로 처벌] 1. 형의 선택 업무상과실일반교통방해죄에 대하여 금고형, 나머지 각 죄에 대하여 각 징역형을 각 선택 1. 경합범가중 형법 제37조 전단, 제38조 제1항 제2호, 제2항, 제50조[형이 가장 무거운 특정범죄 가중처벌등에관한법률(선박교통사고도주)죄에 정한 형에 경합범가중(위 각 죄의 장기형을 합산한 범위 내에서)] 1. 집행유예 형법 제62조 제1항(아래 양형의 이유 중 유리한 정상 참작) 피고인 및 변호인의 주장에 관한 판단 1. 특정범죄가중처벌등에관한법률위반(선박교통사고도주)의 점에 관하여 가. 주장의 요지 1) 피고인은 1차 충돌 이후 B의 좌초와 추가 사고 발생을 방지하기 위하여 B를 이동시켰을 뿐이고, 도주할 의사는 없었다. 2) 피고인은 1차 충돌로 인하여 피해자들이 상해를 입었다는 사실을 알지 못하여 구호의 필요성을 인식하지 못하였다. 3) 1차 충돌로 인하여 조난선박 또는 조난자가 발생하지 않았으므로 수상에서의 수색·구조 등에 관한 법률(이하 ‘수상구조법’이라고 한다) 제18조 제1항 단서에 따른 구호 조치가 필요한 상황이 아니었다. 나. 판단 1) 관련 법리 특정범죄 가중처벌 등에 관한 법률 제5조의12 위반죄는 형법 제268조의 업무상 과실치사상죄 및 중과실치사상죄를 기본범죄로 하여 수상구조법 제18조 제1항 단서 위반행위 및 도주행위를 결합하여 가중 처벌하는 일종의 결합범으로서 선박의 교통으로 형법 제268조의 죄를 범한 선박의 선장 또는 승무원이 수상구조법 제18조 제1항 단서에 규정된 의무를 이행하기 이전에 사고현장을 이탈한 때에 성립한다. 한편 수상구조법 제18조 제1항 단서에 따라 사고를 낸 선장 또는 승무원이 취하여야 할 조치는 사고의 내용과 피해의 정도 등 구체적 상황에 따라 건전한 양식에 비추어 통상 요구되는 정도로 적절히 강구되어야 하고, 그러한 조치를 취하기 전에 도주의 범의로써 사고현장을 이탈한 것인지를 판정할 때에는 사고의 경위와 내용, 피해자의 생명·신체에 대한 위험의 양상과 정도, 선장 또는 승무원의 과실 정도, 사고 후의 정황 등을 종합적으로 고려하여야 한다(대법원 2015. 11. 12. 선고 2015도6809 전원합의체 판결 등 참조). 2) 구체적 판단 이 법원이 채택하여 조사한 증거들에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정들을 종합하여 보면, 피고인은 B의 선장으로서 선박을 제대로 운항하지 못한 업무상 과실로 E와 계류 바지선에 있던 피해자 F, G, H에게 각 상해를 입게 하여 위 피해자들을 구조할 의무가 발생하였음에도 아무런 구조 조치를 취하지 아니하고 도주의 의사로 사고현장을 이탈하였음을 충분히 인정할 수 있다. 그러므로 피고인 및 변호인의 이 부분 주장은 이유 없다. 피고인은 1차 충돌로 인하여 미필적으로나마 사람이 다쳤을지도 모른다는 인식을 하였다고 봄이 상당하다. ⒜ E 선미 갑판에 있던 피해자 F과 G 및 계류 바지선 위에 있던 피해자 H은 B가 점차 근접하게 다가오자 B의 선수에 있던 선원들을 향하여 후진을 하라고 소리 치고 손짓을 하였다. ⒝ B의 조타실 VDR에는 2019. 2. 28. 15:42경 “요트 개박살냈다.”, “아니, 어떻게 요트를 건들 수가 있지?”, 16:08경 “뭐가 문제가 없어. 왜 자꾸 노프라블럼이라고 해!”라는 선원들의 대화 내용이 녹음되어 있다. ⒞ 피고인은 경찰에서 ‘C부두에 정박된 유람선과 충돌한 사실에 관하여 선수에 있던 3항사 I가 무전으로 연락을 해서 처음 알게 되었고 그 후 자신이 망원경으로 직접 상태를 확인하였다’고 진술하였고, 검찰에서는 ‘요트와 접촉하게 된 것을 직접 눈으로 보고 알게 되었다. 요트와 접촉하기 전에 선수에 있는 3항사로부터 무전기로 보고를 받았다. 요트가 밀리는 것을 보고 인명피해를 최소화하기 위하여 속도를 내면서 선회하려고 하였다’고 진술하였다. 피고인은 1차 충돌 이후에 피해자들을 구조하기 위한 아무런 조치를 취하지 아니하였다. ⒜ 피고인은 VTS, 해양경찰, 선박대리점 등에 먼저 연락을 하여 1차 충돌 발생 사실을 알린 적이 없고, 그러한 시도를 하였다는 자료도 발견할 수 없다. ⒝ 피해자 F의 신고를 통하여 사고 발생 사실을 알게 된 VTS는 15:49경부터 B를 호출하기 시작하였고, 15:55경부터 여러 차례 피고인에게 "E와 충돌했나요?“라고 질문하였다. 피고인은 15:57경 및 16:00경 ”맞습니다.“라고 답변을 하기도 하였으나, 16:01경 ”충돌 안 했습니다.“, ”문제 없습니다.“라고 번복하여 허위 답변을 하였고, 그 후 계류 바지선 앵커와 엉킨 B의 앵커를 풀고 사고현장을 이탈하기 전까지 VTS에 1차 충돌 사실에 관하여 말하지 않았다. ⒞ VTS는 B와 교신이 원활하게 되지 아니하자 15:51경 B의 선박대리점인 T(주)의 직원 M에게 전화를 걸어 B가 출항하면서 요트와 충돌한 사실을 알리면서 정확한 상황 파악을 요청하였고, M는 피고인의 업무용 휴대전화를 통해 피고인에게 B가 출항하면서 다른 배와 충돌하였는지 여부를 물어보았으나, 피고인은 “아무 문제 없다.”고 답변한 후 일방적으로 전화를 끊어 버렸다. 그 후 M가 여러 차례 피고인에게 전화를 걸었으나 피고인과 통화가 되지 않았다. ⒟ 피고인은 15:42경 1차 충돌이 있은 직후부터 선원들로 하여금 계류 바지선 앵커와 엉킨 B의 앵커를 풀도록 지시하고 위 작업이 완료되자마자 16:18경 B를 J 방향으로 운항하였을 뿐, 약 36분 동안 B와 충돌한 요트의 파손 부위를 직접 확인하거나 요트에 승선한 선원들의 사상 여부에 관하여 알아보려는 노력을 전혀 하지 아니하였다. 피고인이 B의 좌초와 추가 사고 발생을 방지하기 위하여 사고현장을 이탈하였을 뿐 도주의사가 없었다고 보기는 어렵다. ⒜ 충돌 사고가 발생하면 투묘를 한 후 해양경찰이나 구조인력을 기다리는 것이 일반적이다. 그러나 피고인은 1차 충돌 후 정선을 위한 비상투묘를 하지 않고 임의로 사고현장을 이탈하였다. 피고인은 예선을 요청하고 기다리고 있었으나 예선이 오지 않아서 어쩔 수 없이 이동하게 된 것이라고 주장한다. 그러나 피고인은 사고 발생 여부를 묻는 VTS에 ”충돌 안 했습니다.“, ”문제 없습니다.“라는 허위 답변을 하면서 예선을 요청하였을 뿐이고, 그 이후에 엉킨 앵커를 다풀 때까지 선박대리점에 예선 요청을 하거나 VTS에 예선이 도착하는 데 얼마나 시간이 걸리는지를 확인하지 않았는바, 위 주장은 믿기 어렵다. ⒝ 피고인은 사고지점의 수심이 낮아 안전해역으로 이동하지 않으면 B가 좌초되거나 추가 사고가 발생할 위험이 있었다고 주장한다. 그러나 당시의 풍속과 풍향, B 주변 선박들의 위치, B의 엔진 상태 등에 비추어 볼 때, B가 사고지점을 즉시 이탈해야 할 정도로 긴급한 상황에 있었던 것으로 보이지는 않고, 오히려 약 350m 앞에 J가 있는 상황에서 B를 대각도 변침하여 전진 타력만으로 운항한다는 것은 B의 조종성능에 비추어 볼 때, 충돌 가능성이 매우 높아 보이므로, 피고인의 위 주장 역시 믿기 어렵다. ⒞ 만약 피고인의 주장대로 사고지점에 정선하는 것이 위험하다고 생각하여 이동한 것이라면, 이를 사전에 VTS나 해양경찰 또는 선박대리점에 고지한 후 저속으로 이동하는 것이 상식에 부합한다. 그러나 피고인은 이러한 사정을 아무에게도 알리지 아니한 채 약 6kn의 속도로 사고지점을 이탈하였고, J와 충돌하고 나서 VTS의 투묘 지시를 받은 후에야 자신의 위치를 VTS에 알렸다. 수상구조법 제2조 제5호에 의하면, “조난사고”란 수상에서 사람의 익수·추락·고립·표류 등의 사고, 선박등의 침몰·좌초·전복·충돌·화재·기관고장 또는 추락 등의 사고로 인하여 사람의 생명·신체 또는 선박등의 안전이 위험에 처한 상태를 말한다. 1차 충돌로 인하여 E의 우현 선미 타기실 수면 아래쪽 부분에 구멍이 생겨 해수가 유입되었고, E에 있던 피해자 F은 약 6주간의 치료가 필요한 상해를, 피해자 G은 약 2주간의 치료가 필요한 상해를 입었으며, 계류 바지선에 있던 피해자 H은 약 4주간의 치료가 필요한 상해를 입었다. 그러므로 1차 충돌로 인하여 사람의 신체 및 선박의 안전이 위험에 처한 상태가 발생하였고, 조난사고의 원인을 제공한 B의 선장인 피고인은 수상구조법 제18조 제1항 단서의 구조 조치를 취할 의무가 있었다고 봄이 마땅하다. 2. 업무상과실일반교통방해의 점에 관하여 가. 주장의 요지 B와 J와의 충격 그 자체로 통행이 불가능하게 된 것이 아니라 교량 안전점검을 위한 부산시설공단의 조치에 따라 통행 제한이 이루어진 것이므로, 일반교통방해죄가 성립하지 아니한다. 나. 판단 1) 관련 법리 형법 제185조의 일반교통방해죄는 일반 공중의 교통안전을 그 보호법익으로 하는 범죄로서 육로 등을 손괴 또는 불통하게 하는 등의 방법으로 교통을 방해하여 통행을 불가능하게 하거나 현저히 곤란하게 하는 일체의 행위를 처벌하는 것을 그 목적으로 한다(대법원 1995. 9. 15. 선고 95도1475 판결, 대법원 2009. 1. 30. 선고 2008도10560 판결 등 참조). 그리고 일반교통방해죄는 이른바 추상적 위험범으로서 교통이 불가능하거나 또는 현저히 곤란한 상태를 야기하면 바로 기수가 되고 교통방해의 결과가 현실적으로 발생하여야 하는 것은 아니다(대법원 2005. 10. 28. 선고 2004도7545 판결, 대법원 2007. 12. 14. 선고 2006도4662 판결 등 참조). 2) 구체적인 판단 이 법원이 채택하여 조사한 증거들에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정을 종합하여 보면, 피고인이 운항하는 B가 J에 충돌함으로써 J의 통행이 불가능하거나 또는 현저히 곤란한 상태를 야기하였다고 봄이 상당하다. 그러므로 피고인과 변호인의 이 부분 주장은 받아들이지 아니한다. 16:19경 2차 충돌로 인하여 J는 진입램프(K에서 해운대 방향 진입로) 하층에 설치된 교량의 주요부재인 Steel Box Girder 측면 부분이 약 12㎡(4m×3m) 파공되고, 상부 종리브 손상, 하부 플랜지 변형, 교각 받침 균열 등이 발생하였다. 17:05경 전문가의 현장 확인을 위하여 K 진입부 1개 차로가 부분 통제되었고, 부산시설공단의 긴급안전점검 후 교량 안전 우려로 18:00경부터 2019. 3. 2. 22:00경까지 약 3일간 위 진입램프 구간의 2개 차로 전체의 차량 통행이 전면 통제되었다. J 구조점검을 실시한 전문가들은 ‘시민들의 교통 편의와 교량의 안전유지를 위하여 보강공사를 하기 전까지는 소형차에 한하여 1차로에서만 차량 통행을 제한적으로 허용하는 것이 적절하고, 만약 장기간 보강공사를 하지 않고 방치한다면 차량진동에 의하여 균열이 확산되는 등 J에 심각한 위험이 발생할 수 있다’는 의견을 제시하였다. 이에 따라 2019. 3. 2. 22:00경 이후에도 2개 차로 중 1개 차로만 부분 개통(12인승 이하 승합차, 1톤 이하 화물차만 운행 가능)하고 나머지 1개 차로는 계속 전면 통제되었다. 피고인은 2차 충돌 그 자체로 인하여 교통이 불가능하게 된 경우에 한하여 일반 교통방해죄가 성립한다고 주장하나, 2차 충돌로 인하여 J의 안전성에 문제가 발생하였고, 그에 따라 불가피하게 차로 통제가 이루어져 통행이 불가능하거나 현저히 곤란하게 된 이상 일반교통방해죄가 성립하는 것이고, 피고인의 주장과 같이 그 성립 범위를 좁게 제한할 만한 합리적 근거가 없다. 3. 해사안전법위반의 점에 관하여 가. 주장의 요지 피고인은 2차 충돌 이후에 투묘를 완료하고 스트레스를 해소하기 위하여 술을 마셨고, 술에 취한 상태에서 B를 운항한 사실은 없다. 나. 판단 이 법원이 채택하여 조사한 증거들에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정들을 종합하여 보면, 피고인은 혈중알코올농도 0.03% 이상의 술에 취한 상태로 B를 운항하였다고 봄이 상당하다. 따라서 피고인 및 변호인의 이 부분 주장도 받아들이지 아니한다(다만, 아래와 같이 이 사건에 제출된 증거들만으로는 판시 운항 당시 피고인의 혈중알코올농도가 ‘0.03% 이상’의 상태를 넘어 반드시 공소장 기재와 같이 ‘0.086%’에 이르렀음을 인정하기에 부족하므로, 위 공소장 기재 범위 내에서 판시 범죄사실 제3항과 같이 인정한다). 17:40경 해양경찰이 B에 승선하였고, 17:50경 피고인에게 음주측정을 요구하였으나 피고인은 ‘사고 발생 당시에는 음주를 하지 않았고, 사고가 발생하고 투묘한 후에 술을 마셨다’고 주장하면서 음주측정을 거부하였다. 해양경찰이 18:05경 통역인을 통하여 음주측정을 거부할 경우 처벌 받을 수 있다는 사실을 고지하자 피고인은 음주측정에 응하였고, 혈중알코올농도는 0.086%로 측정되었다[해양경찰은 18:13경 조타수인 L, 18:34경 1항사 U를 상대로도 음주측정을 하였으나 모두 적발되지 않았다]. 음주량, 음주시각, 피고인의 키와 몸무게에 관한 피고인의 진술은 아래와 같다. ⒜ 피고인은 18:52경 해양경찰에게 코냑(40%) 70㎖와 맥주(5%) 한 캔을 마셨다고 진술하였다. ⒝ 피고인은 2019. 3. 1. 경찰 제1회 피의자신문 때 ‘16:40경 코냑 한 잔(70㎖)과 맥주 한 캔을 마셨고 체중은 75kg’라고 진술하면서, 위와 같이 코냑의 양을 특정한 근거에 대하여 ‘코냑을 약 100㎖ 짜리 잔에 절반 조금 넘게 부어 마셨기 때문’이라고 밝혔다(2019. 3. 15. 구치소에서 실측한 피고인의 키는 186.6cm, 몸무게는 70.2kg이고, 피고인은 사고 이후 살이 많이 빠졌다고 진술하였다). ⒞ 피고인은 2019. 3. 11. 검찰 제1회 피의자신문 때에는 “코냑을 한 잔 마신 뒤 냉장고에 넣으려고 하던 도중 손이 많이 흔들려서 병이 방바닥에 떨어졌습니다.”, “떨어진 병을 손에 잡고 화가 너무 많이 나서 다시 병째로 한두 모금을 마셨습니다. 기억이 잘 나진 않지만 떨어진 것은 기억이 나고, 병째로 한두 모금을 마셨는지는 사실 확실하지 않습니다. 오늘 생각해보니 그럴 수도 있겠다는 생각이 듭니다. 사고가 크게 나서 잠을 제대로 자지 못하고 이상한 꿈을 꾸고 있습니다. 경찰에서 그런 이야기를 안 했으면 그 때 기억이 맞는 것도 같습니다.”라는 진술을 하기도 하였다. ⒟ 피고인은 2019. 3. 22. 검찰 제2회 피의자신문 때에는 ‘조타실에서 3항사로부터 심장약이나 먹으라는 말을 듣고 난 후 2항사를 선장실로 보내달라는 말을 하고 술을 마시러 내려갔으며, 코냑 한 잔의 70~80%와 맥주 한 캔을 마셨다’고 진술하였다(VDR에 의하면 피고인이 2항사를 선장실로 보내달라는 말을 한 시점은 17:04경이다). 검찰은 위와 같은 피고인의 진술과 객관적인 자료를 바탕으로 피고인의 몸무게는 75kg 또는 70.2kg, 음주량은 맥주 330㎖와 코냑 50㎖, 60㎖, 70㎖, 음주시각은 16:40경부터 17:40경까지 사이의 10분 간격으로 특정하였고, 가능한 모든 경우의 수를 고려하여 18:05경 및 15:37경부터 16:33경까지의 추정 혈중알코올농도에 관하여 R대학교 의학전문대학원에 자문을 의뢰하였다. 이에 대한 회신결과에 따르면, 위와 같은 모든 경우의 수를 고려하여도 18:05경 측정될 수 있는 혈중알코올농도는 일반적인 위드마크 공식에 의할 경우 0.0467∼ 0.0728%, 수정된 위드마크 공식에 의할 경우 0.0215∼0.04%, 수정된 위드마크 공식에 피고인의 체질량지수(BMI)를 적용할 경우 0.0258∼0.0446%로서, 실제로 18:05경 측정된 피고인의 혈중알코올농도인 0.086%와는 상당한 차이가 있으므로, 정선 이후에 술을 마셨다는 피고인의 변소는 믿기 어렵다. 뿐만 아니라 18:05경 피고인의 혈중알코올농도가 0.086%로 측정되었다면 15:37경부터 16:33경까지의 추정 혈중알코올농도는 수정된 위드마크 공식에 의할 경우 0.0638∼ 0.0723%, 수정된 위드마크 공식에 피고인의 체질량지수(BMI)를 적용할 경우 0.0637∼ 0.0722%라는 회신결과까지 종합하여 보면, 피고인은 혈중알코올농도 0.03% 이상의 술에 취한 상태로 B를 운항하였다고 봄이 상당하다. 피고인의 변호인은 피고인이 마신 코냑의 양이 100㎖, 120㎖, 140㎖일 경우 18:05경 측정될 수 있는 피고인의 혈중알코올농도에 관하여 R대학교 의학전문대학원에 사실조회를 하였는데, 그 사실조회결과에 따르면, 피고인이 16:40경 이후에 맥주 330㎖와 함께 코냑 100㎖ 이상을 마셨을 경우 일반적인 위드마크 공식에 의하여 18:05경 혈중알코올농도가 0.086%가 나올 가능성이 매우 높다고 주장한다. 그러나 위 100㎖는 피고인이 음주적발 직후부터 비교적 일관되게 주장한 음주량과 상당한 차이가 있다. 거기에 피고인이 16:40경 맥주 330㎖와 함께 코냑을 얼마나 마시면 18:05경 혈중알코올 농도가 0.086%로 측정될 수 있는지에 관한 변호인의 사실조회에 대하여 일반적인 위드마크 공식에 의할 경우 98.864㎖ 또는 89.897㎖, 수정된 위드마크 공식에 의할 경우 211.898㎖ 또는 195.696㎖, 수정된 위드마크 공식에 체질량지수(BMI)를 적용할 경우 181.579㎖ 또는 172.002㎖라는 내용의 회신이 온 점까지 보태어 보면, 피고인의 변호인이 주장하는 위와 같은 사정만으로는 피고인이 혈중알코올농도 0.03% 이상의 술에 취한 상태로 B를 운항하였다는 결론을 뒤집기는 어렵다. ⒜ 17:04경 B의 조타실에서 선원 중 한 명이 “배 탈 때는 술은 먹으면 안 되지.”라고 말한 점, ⒝ 18:04경 B의 조타실에서 선원 중 한 명이 “이게 술의 결과다.”라고 말하자, 3항사인 I가 “들어갈 때뿐만 아니라 절대로 안 돼. 아예 배에서는 안 되지. 들어갈 때뿐만 아니라”라고 말한 점, ⒞ 2018. 2. 28.자 B의 출항 항적은 피고인이 운항하여 C부두를 출항하였던 2017. 5. 15.자 B의 항적 및 2018년경 C부두를 출항하였던 다른 5,000톤 이상의 선박들의 항적과는 확연히 다른 점, ⒟ 피고인이 1차 충돌 이후 사고 신고나 구조 조치를 하지 않고 도주한 점 등은 피고인의 술에 취한 상태로 선박을 운항하였음을 뒷받침해주는 유력한 정황증거이다. 4. 선박의입항및출항에관한법률위반의 점에 관하여 가. 주장의 요지 C부두를 입·출항할 때 예선을 사용해야 한다는 점에 관하여 선박대리점이나 항만당국으로부터 사전 고지를 받거나 제재를 받지 않았고, 다른 선박들도 대부분 예선을 사용하지 않았기 때문에 피고인은 C부두에서 의무적으로 예선을 사용해야 한다는 점을 알지 못하였다. 나. 구체적 판단 피고인이 1,000톤 이상의 선박의 경우 C부두를 입·출항할 때 의무적으로 예선을 사용해야 한다는 점을 알지 못했다고 하더라도 이는 단순한 법률의 부지에 불과하여 범죄의 성립에 아무런 지장이 없다. 이 부분을 법률의 착오에 관한 주장으로 선해하여 보더라도, 형법 제16조에서 “자기가 행한 행위가 법령에 의하여 죄가 되지 아니한 것으로 오인한 행위는 그 오인에 정당한 이유가 있는 때에 한하여 벌하지 아니한다”고 규정하고 있는 것은 일반적으로 범죄가 되는 경우이지만 자기의 특수한 경우에는 법령에 의하여 허용된 행위로서 죄가 되지 아니한다고 그릇 인식하고, 그와 같이 그릇 인식함에 정당한 이유가 있는 경우에는 벌하지 않는다는 취지인바, 정당한 이유가 있는지 여부는 행위자에게 자기 행위의 위법의 가능성에 대해 심사숙고하거나 조회할 수 있는 계기가 있어 자신의 지적 능력을 다하여 이를 회피하기 위한 진지한 노력을 다하였더라면 스스로의 행위에 대하여 위법성을 인식할 수 있는 가능성이 있었음에도 이를 다하지 못한 결과 자기 행위의 위법성을 인식하지 못한 것인지 여부에 따라 판단하여야 할 것인데(대법원 2006. 3. 24. 선고 2005도3717 판결 등 참조), 피고인이 C부두에서의 예선 사용 의무에 관하여 충분한 문의와 확인 조치를 다하였다고 볼 만한 자료가 없어[선박대리점 T(주)의 직원 M는 이 법정에서 “출항 전 피고인이 ‘터그(예선)는 필요 없다’고 손짓까지 해가면서 말했다.”고 진술하였다], 피고인이 위법성을 인식하지 못한 데 정당한 이유가 있다고 볼 수도 없다. 그러므로 피고인 및 변호인의 이 부분 주장 역시 이유 없다. 양형의 이유 1. 법률상 처단형의 범위 : 징역 1년∼38년 2. 양형기준에 따른 권고형의 범위 : 양형기준이 설정되어 있지 아니함 3. 선고형의 결정 피고인은 선장으로서의 업무상 주의의무를 게을리 한 채 선박을 운항한 과실로 요트를 충격하고 피해자들에게 상해를 입게 하였음에도 아무런 구조 조치를 취하지 아니한 채 도주하였고, 그 과정에서 대형 교량을 추가로 들이받아 수많은 부산시민들이 상당 기간 동안 통행에 불편을 겪도록 만들었다. 특히 피고인은 술에 취한 상태로 약 6,000톤의 대형 화물선을 운항하다가 사고를 발생시켰는바, 이는 자칫하면 커다란 인명피해로 이어질 수 있는 위험한 행위라는 점에서 그 죄책이 가볍지 않다. 다만, B의 선주 측이 J 손괴 등과 관련하여 부산광역시에 미화 1,500,000달러, 피해자 F, G, H이 입은 상해와 관련하여 위 피해자들에 대한 공제조합인 V조합에 미화 12,000달러, D와 E의 손괴와 관련하여 그 소유자인 주식회사 W에 미화 925,000달러를 각 지급하고 원만히 합의한 점, 피해자들이 입은 상해의 정도가 그다지 중하지는 않은 점 등을 유리한 정상으로 참작하고, 그 밖에 피고인의 나이, 성행, 환경, 가족관계, 범행의 동기 및 경위, 수단과 결과, 범행 후 정황 등 이 사건 변론에 나타난 여러 가지 양형조건을 고려하여 주문과 같이 형을 정한다. 무죄 부분 1. 공소사실의 요지 피고인은 판시 범죄사실 제1항 기재와 같이 선장으로서 선박을 제대로 운항하지 못한 업무상 과실로 15:42경 B 선수 좌현 부분으로 정박해 있던 계류 바지선과 요트 D를 충격하고, 그와 동시에 계류 바지선의 앵커 체인과 B의 앵커 체인이 얽히게 되면서 위 D 및 계류 바지선을 B 좌현 부분으로 계속 밀고 들어가 계류 바지선이 그 안쪽에 정박해 있던 요트 E를 들이받아 위 E의 우현 선미 타기실 수면 아래쪽 부분을 파공시켜 해수가 유입되게 함으로써 시가 22억 원 상당인 E를 파괴하였다. 2. 판단 가. 관련 법리 형법 제15장 교통방해의 죄에 속하는 형법 제187조는 “사람의 현존하는 기차, 전차, 자동차, 선박 또는 항공기를 전복, 매몰, 추락 또는 파괴한 자는 무기 또는 3년 이상의 징역에 처한다.”고 하고, 제190조는 미수범을, 제191조는 예비 또는 음모한 자를 처벌하도록 정하고 있다. 형법이 제187조를 교통방해의 죄 중 하나로서 그 법정형을 높게 정하는 한편 미수, 예비·음모까지도 처벌 대상으로 삼고 있는 사정에 덧붙여 ‘파괴’ 외에 다른 구성요건 행위인 전복, 매몰, 추락 행위가 일반적으로 상당한 정도의 손괴를 수반할 것이 당연히 예상되는 사정 등을 고려해 볼 때, 형법 제187조에서 정한 ‘파괴’란 다른 구성요건 행위인 전복, 매몰, 추락 등과 같은 수준으로 인정할 수 있을 만큼 교통기관으로서의 기능·용법의 전부나 일부를 불가능하게 할 정도의 파손을 의미하고 그 정도에 이르지 아니하는 단순한 손괴는 포함되지 않는다고 해석된다(대법원 1970. 10. 23. 선고 70도1611 판결, 대법원 2009. 4. 23. 선고 2008도11921 판결 등 참조). 나. 구체적 판단 이 법원이 채택하여 조사한 증거들에 의하면, B와 계류 바지선 및 D와의 1차 충돌로 인하여 E가 입은 손상은 우현 선미의 출입계단 부근이 일부 파손되고, 타기실에 구멍이 생겨 해수가 유입되는 정도에 불과한 사실, E는 15:54경 자력으로 운항하여 사고현장을 이탈한 사실, E를 운항하였던 선장 F은 수사기관에서 ‘타기실에 해수가 유입되었으나, 배수펌프 두 개를 사용하면 어느 정도 배수 작업이 진행되는 정도였고, 안전한 곳으로의 짧은 거리 이동은 배수 작업을 하면서 가능하였다’고 진술한 사실이 인정된다. 앞서 본 법리에 위 인정사실을 비추어 보면, 1차 충돌로 인하여 E에 발생한 손괴는 교통기관으로서의 기능·용법의 전부나 일부를 불가능하게 할 정도의 파손에 이르지 아니하여 형법 제187조에서 정한 선박의 ‘파괴’에 해당한다고 보기 어렵다. 따라서 이 부분 공소사실은 범죄의 증명이 없는 경우에 해당하므로 형사소송법 제325조 후단에 의하여 무죄를 선고하고, 형법 제58조 제2항 본문에 따라 무죄 부분 판결의 요지를 공시하기로 한다.