인천지방법원-2014고합305

범죄사실 피고인은 2012. 1. 6.부터 2014. 3. 27.까지 한국해운조합 G지부 운항관리실장으로 근무하면서, G항을 드나드는 선박 안전운항관리 업무를 총괄하고 G 선박운항관리자(이하 '운항관리자'라 한다)들을 지휘·감독을 하던 사람이다. 한국해운조합은 1961. 7. 한국해운조합법에 근거하여 설립된 법인으로, 해운법, 한국해운조합법 및 여객선안전관리지침에 의거하여 여객선 안전운항관리 업무를 담당하고, 위 조합 소속 운항관리 자들로 하여금 실제 여객선의 안전운항을 관리하도록 하고 있다. 한국해운조합이 선임한 운항관리자는 내항여객운송사업자에 대하여 어객선 입출항 질서유지와 정원 초과, 과적 여부 확인 등 여객선안전 확보를 위하여 필요한 조치를 취하여 여객선 운항관리업무를 성실하게 수행하여야 할 의무가 있는 자로서, 여객선의 출항에 앞서 해당 항로 기상상태, 기항지 여객동태 등 안전운항에 필요한 항로 상황정보를 선장에게 제공하고 그로부터 당해 선박에 대한 출항 전 여객선 안전점검 보고서(이하 '출항 전 점검보고서'라 한다)를 제출받아 실제로 여객 승선인원, 화물의 적재량 및 적재상태, 선박의 시설물 상태 등이 그 보고서의 내용과 같은지를 직접 확인하고, 만약 선사에서 보고한 승선인원 및 화물적재량이 실제 내용과 상이한 경우에는 하선조치를 하는 등 필요한 조치를 취하여야 하며, 그 밖에 여객선 안전운항에 지장을 줄 우려가 있는 사항이 있는지 등을 확인한 다음 선장에 대한 정보제공사항, 점검사항, 지적사항 등 현장업무의 핵심내용을 여객선 방문결과에 기록 유지하여야 하며, 그 결과 여객선의 안전운항에 지장을 줄 우려가 발생하였을 경우에는 관할 해양경찰서장에게 즉시 이를 보고하여 관할해양경찰서장 등으로 하여금 출항정지 등 필요한 조치를 취할 수 있도록 하여야 한다. 1. 승선인원 초과 묵인(위계에 의한 업무방해) 피고인은 2012. 8. 2. 08:50 경 G항 연안여객터미널 내에서 부하 운항관리자들인 H, I, J과 함께 K 소속 L호(여객정원 564명)에 대한 출항 전 안전점검을 실시하면서 승선 여객을 직접 계수한 결과 위 배에 65명의 정원 초과 승객이 탑승한 사실을 알게 되었다. 그럼에도 불구하고, 피고인은 선장 등으로 하여금 과승 여객들을 하선 조치토록 하거나 출항을 정지하도록 지시하지 않았으며, 65명 정원 초과 사실을 관할 해양경찰서에 보고하지도 않은 채 그대로 출항토록 하였다. 또한, 마치 정원 초과 등 위반 사실이 없이 정상적으로 출항 전 안전검검을 받은 것처럼 '출항 전 짐검보고서' 및 '여객선 방문결과' 등 서류를 작성토록 하여 해양경찰서장과 한국해운조합의 과승 단속 및 운항관리자 지도 감독 업무에 혼선을 빚게 하였다. 이로써 피고인은 위와 같이 실제로는 여객정원을 초과하여 약 629명의 여객이 승선하였음에도 여객선 관리시스템 상 마치 정원을 준수하여 575명(선원 13명, 매점 직원 2명 포함)이 탑승한 것처럼 기재되도록 하고, '출항 전 점검보고서' 및 '여객선 방문결과'상 마치 정상적으로 운항 관리업무가 이뤄진 것처럼 확인서명 내지 기재되도록 함으로써 위계로써 한국해운조합의 운항관리업무를 방해하였다. 2. 임시검사 미비 여객선 운항 지시(위력에 의한 업무방해) 피고인은 2013. 8. 5. 오후 무렵 그 전 M 소속 N호 여객선이 우현 러더(방향타)가 탈락되었다는 이유로 수리를 마치고 그 다음날인 2013. 8. 6. 오전부터 여객선 운항을 재개하려는 상황에서, 위 러더의 수리에 대하여 선박안전법상의 임시 검사를 받은 뒤에야 운항할 수 있다는 사실을 알고 있었음에도 불구하고, M의 대표인 O로부터 '운항관리자 H이 N호에 대해 임시검사를 받기 전에는 여객선 취항을 할 수 없다고 한다. 임시검사를 받지 않았지만 우선 취항해서 여객선 운항을 하게 해달라'라는 취지의 부정한 청탁을 받고, 당시 운항관리 근무 중이던 H에게 전화를 하여 '내일 N호를 출항하게 해줘라'라고 지시하였다. 그에 따라 H 등은 2013. 8. 6. 오전 M 소속 N호 여객선에 대하여 임시검사를 받지 않은 채 여객선 운항을 재개하도록 출항을 허가해주었다. 이로써 피고인은 위력으로 한국해운조합 및 운항관리자 H의 여객선 운항관리 업무를 방해하였다(이 사건 공소사실에는 위계 내지 위력으로 한국해운조합 및 운항관리자 H의 여객선 운항관리 업무를 방해하였다고 기재되어 있으나, 피고인이 위계로써 업무를 방해하였음을 인정할 아무런 증거도 없으므로, 이 부분은 공소사실에서 제외하기로, 하고, 따로 무죄선고를 하지 않는다). 증거의 요지 1. 피고인의 일부 법정진술 1. 피고인에 대한 각 검찰 피의자신문조서 1. P에 대한 각 김찰 진술조서 1. H, Q에 대한 각 검찰 진술조서 사본 1. 각 수사보고(R 진술조서, G 운항관리사 투서 관련 운항관리실 일지 첨부, 해운조합 운항관리실 근무요령 첨부 보고, A 피의자신문조서 작성중 제시한 A의 다이어리 일부 첨부보고) 1. 각 수사보고 사본(선박운항 관리자 관련 여객선 안전관리지침, 여객선 운항 관리실 운영기준 첨부, P 진술조서 작성중 제시문서 첨부보고) 피고인 및 변호인의 주장에 대한 판단 1. 위계에 의한 업무방해죄에 대한 주장 가. 주장의 요지 피고인은 L호에 같이 승선하였던 G 해양경찰서 소속 Q 계장의 지시를 받고 위 선박을 출항시켰을 뿐, 위계를 사용하거나 업무방해의 고의를 가지고 출항을 허가한 것이 아니다. 나. 판단 관련 규정 및 의미 (가) 해운법 시행규칙은 출항 전 점검보고서에 관하여는 '선장이 제출한 출항 전 점검보고서에 대한 운항관리자의 서면 확인 의무'라고 명시적으로 규정하고 있다(해운법 시행규칙 제15조의8 제1항 제3호). 또한 여객선 안전관리지침은 '출항 전 안전점검의 점검자'를 '해당 여객선의 선장 및 기관장'으로 규정하고, '선장이 출항 전 점검보고서를 작성하여 운항관리지의 서명 확인'을 받도록 하고 있으며, 운항관리지가 배치되지 않은 지역에서 출힘'하는 선박의 경우에는 출항 전 점검보고서를 작성한 후, 여객선 운항관리실에 통신망을 이용하여 보고하고, 출항 전 점검보고서는 해당 여객선의 운항관리자가 지정하는 장소에 3개월간 보관·관리하도록 하고 있다(여객선 안전관리지침 제3조 제1항 제1호 가목, 라목). 이러한 규정들의 취지를 종합하여 보면 출항 전 점검보고서는 선장이 해당 여객선이 항해를 할 수 있는 안전성을 갖추었는지를 점검한 후 이러한 점검을 하였음을 운항 관리자에게 보고하고, 운항관리자는 선장이 출항 전 안전점검을 칠저히 하였는지를 확인하기 위하여 출항 전 점검보고서를 서면으로 확인할 의무를 부담한다고 할 것이다. (나) 한편 해운법은 '내항여객선에 대하여만 운항관리자가 안전운항에 관한 지도·감독을 하도록' 하고(해운법 제22조 제2항), '운항관리자는 여객선등의 안전운항을 위하여 필요하면 해양수산부령으로 정하는 바에 따라 해양수산부장관에게 출항의 정지 등을 요청'할 수 있으며(해운법 제22조 제5항), 그에 따라 해운법 시행규칙은 '법 제22조 제5항에 따라 운항관리자가 해양경찰청장에게 여객선의 출항정지를 요청할 때에는 문서로 하거나 전화 팩스 등 통신시설을 이용할 수 있다', 운항관리자는 여객선의 안전확보를 위하여 긴급히 조치하여야 할 사유가 있는 경우에는 내항운송사업자 또는 선장에게 출항정지를 명할 수 있다. 이 경우 운항관리자는 그 사실을 지체 없이 해양경찰청장에게 보고하여야 한다'(해운법 시행규칙 제15조의11 제1, 2항)고 규정하고 있을 뿐만 아니라, '출항 전 점검보고서의 서면 확인의무' 외에도, '여객선의 승선정원 초과 여부 및 화물의 적재한도 초과 여부의 확인과 그 밖의 운항질서 유지'를 운항관리자의 직무로서 규정(해운법 시행규칙 제15조의8 제1항 제6호)하고 있으며, 여객선운항관리실운영기준은 '운항관리자가 직무를 수행함에 있어 기술적인 사항에 대하여는 독립하여 판단하여야 하고 결정하여야 하며 아무도 이를 제한하거나 영향을 주어서는 안된다'고 규정(여객선운항관리실운영기준 제7조)하고 있다. 이러한 규정들 및 운항관리자에 의한 내항 여객선 운항관리제도의 취지, 중요성을 종합하여 보면, 내항 여객선의 경우 출항 전 안전점검을 한 선장이 제출한 출항 전 점검보고서에 운항관리자가 확인서명을 하면 선박은 출항할 수 있는 상태가 되고 그 이후에는 선박의 운행에 관여하는 선원 외에는 선박의 안전관리를 책임질 사람이 없게 되므로, G항 운항관리자실장인 피고인은 내항 여객선 안전운항을 담보하기 위한 유일하고, 최종적인 전문가로서, 출항 전 점검보고서를 서면으로 확인하여 선장이 출항 전 안전점검을 충실히 하였는지만을 확인하는 것에서 나아가 실제 출항하는 선박에 방문하는 등 현장확인을 통하여 안전운항에 지장을 초래할 수 있는 여객선의 승선정원 초과 여부 및 화물의 적재한도 초과 여부를 확인하고, 해당 선박이 수하물 외의 화물이나 차량을 적재하는 여객선인 경우 선박의 안전운항을 위하여 적재된 화물이나 차량의 고박이 제대로 되어 있는지를 확인하여야 한다고 할 것이다. 관련 법리 (가) 위계에 의한 업무방해죄에서 '위계'란 행위자가 행위 목적을 달성하기 위하여 상대방에게 오인, 착각 또는 부지를 일으키게 하여 이를 이용하는 것을 말하는 것이고(대법원 2013. 11. 28. 선고 2013도5117 판결 등), 업무방해죄에서 업무방해의 범의는 반드시 업무방해의 목적이나 계획적인 업무방해의 의도가 있어야 인정되는 것은 아니고, 자기의 행위로 인하여 타인의 업무가 방해될 것이라는 결과를 발생시킬 만한 가능성 또는 위험이 있음을 인식하거나 예견하면 족한 것이며, 그 인식이나 예견은 확정적인 것은 물론 불확정적인 것이라도 이른바 미필적 고의로 인정되는 것이다(대법원 2013. 1. 31. 선고 2012도3475 판결 등). (나) 이러한 법리와 앞서 본 운항관리자의 의무를 종합하여 보면, 운항관리실장인 피고인이 여객선의 출항을 허가하고, 담당 운항관리자에게 여객선의 출항 전 점검보고서에 서명하게 함으로써 업무방해죄가 성립하고, 이에 관하여 피고인에 대하여 고의가 인정되기 위해서는 출항 전에 피고인이 단순히 출항 전 점검보고서의 일부 항목이 공란으로 되어있다는 점을 알면서 그 확인란에 서명 하도록 한 것을 넘어, 출항하는 여객선이 과승으로 인하여 안전운항을 해칠 수 있는 사정이 있다는 사실을 알면서도 해당 선박을 출항하게 하고 담당 운항관리자가 출항 전 점검보고서에 서명하도록 함으로써 안전운항관리의무를 부담하는 한국해운조합으로 하여금 당해 선박에 대한 안전운항관리를 위한 조치의 필요성에 관하여 부지, 오인 또는 착각을 일으키게 하여야 한다. 인정사실 앞서 든 각 증거에 의하면 다음의 사실을 인정할 수 있다. (가) L호는 G과 S를 오가는 여객선인데, 2012. 8. 2. 기상사정의 악화로 같은 노선을 운행하는 다른 여객선은 통제가 되었고, L호만 운항을 하게 되었다. (나) 당시 운항관리자 H은 항로답사 겸 승선지도를 위해 L호에 승선하게 되었는데, L호에는 G 해양경찰서 계장 Q과 T 경장이 탑승하고 있었다. (다) Q은 L호의 선교에 있던 H에게 화를 내면서 표 2~3장을 던졌는데, 그 표에는 좌석 표시 등 아무런 기재가 되어 있지 않고 K U 과장의 이름과 전화번호만 적혀 있었다. Q은 H에게 운항관리실장을 부르라고 지시하고, T에게는 원인을 확인해서 보고를 하라고 지시한 다음 G 해양경찰서로 돌아갔다. (라) Q으로부터 지시를 받은 H은 피고인에게 전화하여 위와 같은 상황을 설명하였고, 피고인은 운항관리자인 J, I와 함께 L호에 방문하여 이미 L호에 탑승하고 있던 H과 함께 승선인원을 계수하였다. (마) 피고인과 운항관리자들이 승선인원을 계수하는 사이 Q과 T는 L호에서 하선하였다. (바) 위와 같이 승선인원을 계수한 결과 L호에 탑승정원보다 약 65명이 더 많이 탑승한 사실을 알게 되었고, 이에 H은 선교로 가서 선장에게 출항을 정지하라고 지시하였다. (사) 그러나 H이 배에서 내리기 위하여 램프(배에서 하선하기 위한 출구) 쪽으로 이동하던 중 L호의 선원이 위 여객선의 램프를 닫고, 위 여객선을 부두에 고정하고 있던 줄을 풀고 있었다. 이에 H이 램프를 조작하는 선원에게 '출항정지한다는 이야기 듣지 못하였느냐'고 물었고, 위 선원은 '출항하라는 지시를 받았다'는 취지로 답변하였다. (아) 피고인이 L호에서 내려 부두에 서 있는 것을 발견한 H이 '왜 출항하느냐, 출항하는 것 맞느냐'라고 물었고, 피고인은 '잘 갔다 오라'는 취지로 말하였다. 앞서 본 법리와 출항 전 점검과 관련한 운항관리자의 의무 및 위 인정사실을 통하여 알 수 있는 다음의 사정, 즉 L호의 과승사실이 확인된 이후에 L호의 출항을 명할 수 있는 사람은 피고인과 H 등 운항관리자들만이 남아있었던 점, 내항 여객선의 선장이 운항관리자의 지시에 반하여 출항한 것으로 보기는 어려운 점, H의 상관으로서 선박의 출항을 명할 수 있는 피고인이 L호에 승선해 있는 H에게 잘 다녀오라고 말한 점 등을 종합하여 보면, 피고인이 직접 출항정지 또는 출항을 결정할 수 있는 운항관리실장으로서 L의 출항을 허가한 사실 및 피고안이 판시 멈죄사실 제1항과 같이 L호에 정원을 초과한 승객이 승선하여 위 여객선의 안전운항에 지장이 있다는 사실을 알면서도 위와 같이 L호를 출항하도록 하고, 위 여객선이 안전관리에 아무런 문제도 없는 것처럼 출항 전 점검보고서에 서명하게 하는 등 위계로써 한국해운조합의 여객선 안전운항관리업무를 방해한 사실을 인정할 수 있으므로, 이 부분 피고인 및 변호인의 주장은 받아들이지 않는다. 2. 위력에 의한 업무방해죄에 대한 주장 가. 주장의 요지 피고인이 임시검사를 받지 않은 N호의 출항을 허가한 것은 사실이지만 운항관리자에게 위력을 행사한 사실이 없으므로 업무방해죄가 성립하지 않는다. 나. 판단 형법 제314조에서 '위력'이란 사람의 자유의사를 제압·혼란케 할 만한 일체의 세력을 말하고, 유형적이든 무형적이든 묻지 아니하며, 폭행·협박은 물론 사회적, 경제적, 정치적 지위와 권세에 의한 압박 등도 이에 포함되고, 현실적으로 피해자의 자유의사가 제압되는 것을 필요로 하는 것은 아니지만, 범인의 위세, 사람 수, 주위의 상황 등에 비추어 피해자의 자유의사를 제압하기 족한 세력을 의미하는 것으로서, 위력에 해당하는지는 범행의 일시·장소, 범행의 동기, 목적, 인원수, 세력의 태양, 업무의 종류, 피해자의 지위 등 제반 사정을 고려하여 객관적으로 판단하여야 한다(대법원 2013. 11. 28. 선고 2013도4430 판결 등). 앞서 든 각 증거에 의하면, 이 사건 범행 당시 피고인은 한국해운조합 G 지부 운항관리실의 업무를 총괄하고 운항관리자를 지휘하는 운항관리실장이었고, H은 위 운항관리실 소속 운항 관리자였던 사실, N호가 수리는 완료되었으나 임시검사를 받지는 않았다는 사실을 알게 된 H이 피고인에게 전화하여 임시검사를 받지 않은 선박의 운항이 가능한지를 확인하였으나, 피고인은 임시검사를 받지 않은 선박은 운항을 할 수 없다고 한 사실, 그러나 잠시 후 피고인은 H에게 전화하여 다음 날 N호를 출항시키라고 지시한 사실, H이 피고인에게 임시검사를 받지 않은 선박을 어떻게 출항시키느냐고 묻자, 피고인은 '더 이상 문제 만들지 말고 여기서 끝내라'고 말한 사실을 인정할 수 있다. 위 인정사실에 의하여 알 수 있는 피고인과 H의 관계, 피고인의 지시 내용 등에 비추어 보면 피고인은 판시 범죄사실 제2항과 같이 위력으로 임시검사를 받지 않은 선박을 출항하게 하여 한국해운조합의 여객선 운항관리 업무를 방해한 사실을 인정할 수 있으므로, 피고인 및 변호인의 위 주장 또한 받아들이지 않는다. 법령의 적용 1. 범죄사실에 대한 해당법조 및 형의 선택 형법 제314조 제1항, 제313조(위계에 의한 업무방해의 점, 징역형 선택), 형법 제314조 제1항(위력에 의한 업무방해의 점, 징역형 선택) 1. 경합범가중 형법 제37조 전단, 제38조 제1항 제2호, 제50조 1. 집행유예 형법 제62조 제1항(아래 양형의 이유 중 유리한 정상 참작) 양형의 이유 1. 처단형의 범위 : 징역 7년 6월 이하 2. 선고형의 결정 : 징역 6월, 집행유예 2년 피고인은 한국해운조합 G지부 운항관리실장으로서 G항을 오가는 여객선의 안전운항을 확보하여야 하는 중요한 직책을 맡고 있으면서도 위계 및 위력으로써 한국해운조합의 여객선 안전운항관리 업무를 방해한 점 등에 비추어 보면 피고인에게 죄책에 상응하는 처벌을 하여야 할 필요성이 있다. 다만, 피고인이 안전운항관리업무를 방해하면서 출항시킨 여객선이 다행히 별다른 사고 없이 운항을 마친 점, 피고인에게 아무런 전과도 없는 점 등 유리한 정상과 그 밖에 피고인의 연령, 성행, 범행 전후의 정황, 범행의 수단과 방법, 가족관계 등 여러 양형 요소들을 참작하여 주문과 같이 판결한다. 무죄부분 1. 뇌물수수의 점 가. 공소사실 피고인은 2012. 1. 6.부터 2014. 3. 27.까지 한국해운조합 G지부 운항관리실장으로 근무하면서, G항을 드나드는 선박 안전운항관리 업무를 총괄하고 G 선박운항관리자(이하 '운항관리자'라 한다)들을 지휘·감독을 하던 사람이고, 2012. 2.경부터 2012. 7.경까지 'G-S간 신규면허 심의위원회'의 회장을 맡아 주식회사 V(이후 '주식회사 K'로 명칭이 변경되었다. 이하 'K'라 한다)의 G-S 신규 취항과 관련된 심의회를 맡아 진행하였다. 피고인은 2012. 2. 17. 저녁 무렵 G항 연안여객터미널 운항관리실에서 그 곳을 찾아 온 K의 임원 W와 X로부터 여객선 운항관리 업무를 수행함에 있어 V의 편의를 봐달라는 부정한 청탁과 함께 시가 250,000원 상당인 로얄살루트 양주 1병을 교부받고, 그 날 저녁 W와 X로부터 시가 불상의 저녁 식사를 대접 받았다. 피고인은 2012. 8. 2. 저녁 무렵 Y에 있는 'Z' 식당에서 G 운항관리자 H과 함께 K 직원인 AA으로부터 '당일 아침 K 소속 L호가 여객 정원을 초과한 채 운항한 사실을 묵인해 달라'는 취지의 부정한 청탁과 함께 171,000원 상당(피고인 취득분 약 57,000원)의 향응을 접대 받았다. 피고인은 2012. 11. 7. AB에서 K의 여객선(L호) 취항 및 접안 현황을 설명하는 '주민간담회'를 개최한 다음, S로 이동하여 같은 날 20:00경부터 21:48경까지 AC 소재 'AD'이라는 유흥주점에서 G해양경찰서 교통계장 Q, AE군청 지역경제과 AF과 동석하여 K 직원인 W, AA으로부터 K의 여객선 운항관리 업무에 있어 편의를 봐달라는 부정한 청탁과 함께 320,000원 상당(피고인 취득분 약 64,000원)의 향응을 접대받았고, 계속하여 그 때부터 23:41경까지 'AG'이라는 유흥주점에서 같은 방법으로 800,000원 상당(피고인 취득분 약 160,000원)의 향응을 제공받았으며, 그 때부터 그 다음 날인 2012. 11. 8. 00:39경까지 같은 자리에서 AA과 동석하여 그로부터 450,000원 상당(피고인 취득분 약 225,000원)의 향응을 제공받았다. 이로써 피고인은 그 직무에 관하여 K로부터 부정한 청탁을 받고 합계 1,991,000원 상당의 물품과 향응(피고인 취득분 합계 약 553,500원)을 수수하였다. 나. 판단 뇌물수수죄는 신분범으로서 공무원 또는 중재인인 자가 그 직무에 관하여 뇌물을 받은 때에 성립하고 이러한 신분이 없는 자에 대하여는 뇌물수수죄가 성립하지 않는데, 형법 제129조 내지 제132조에서 정한 '공무원'이란 국가공무원법과 지방공무원법상 공무원 및 다른 법률에 따라 위 규정들을 적용할 폐 공무원으로 간주되는 자 외에 법령에 기하여 국가 또는 지방자치단체 및 이에 준하는 공법인의 사무에 종사하는 자로서 노무의 내용이 단순한 기계적 육체석인 것에 한정되어 있지 않은 자를 말한다(대법원 2012 . 7. 26. 선고 2012도5692 판결 등). 한국해운조합의 직원인 운항관리실장이 뇌물수수죄의 주체에 해당하는지 여부 (가) 형벌법규의 해석은 엄격하여야 하고, 명문의 형벌법규의 의미를 피고인에게 불리한 방향으로 지나치게 확장해석하거나 유추해석하는 것은 죄형법정주의의 원칙에 어긋나는 것으로서 허용되지 않는다(대법원 2014. 7. 24. 선고 201456377 판결 등). (나) 한국해운조합이 한국해운조합법에 근거하여 설립되기는 하였으나, 이는 해운법에 따라 해상운송사업면허를 받거나 해상화물운송사업의 등록을 한 조합원들의 이익을 위한 법인으로서, 그 직원인 운항관리실장은 형법 제129조 제1항이 규정하는 공무원 또는 중재인에 해당하지 않는다. (다) 특정범죄 가중처벌 등에 관한 법률이 뇌물죄의 적용대상을 확대하여 일정한 기관 또는 단체의 직원에 대하여 뇌물수수죄의 규정을 적용할 때에는 공무원으로 의제하고 있으나, 한국해운조합은 이에 해당하지 않는다(특정범죄 가중처벌 등에 관한 법률 제4조 제1항, 같은 법 시행령 제2조). (라) 해운법에 의한 해양수산부장관의 권한은 그 일부를 대통령령으로 정하는 바에 따라 소속 기관의 장 또는 해양경찰청장에게 위임하거나 다른 중앙행정기관의 장 또는 해운진흥을 목적으로 설립된 법인이나 단체에 위탁할 수 있도록 하면서(해운법 제53조 제1항), 이에 따라 위탁받은 업무에 종사하는 해운진흥을 목적으로 설립된 법인이나 단체의 임직원은 형법 제129조부터 제132조까지의 규정을 적용할 때에는 공무원으로 본다고 규정하고 있다(같은 조 제2항). 그런데 해운법 제53조에 근거하여 해운법에 의한 해양수산부장관의 권한을 위임 또는 위탁하는 규정인 해운법 시행령 제27조는 해양수산부장관의 권한 중 일부를 한국해운조합에 위임 또는 위탁하고 있지 않으며, 해운법 제22조 제1항에서 해양수산부장관이 내항여객선의 안전운항에 관한 시책을 수립하고 시행하도록 하고, 같은 조 제2항에서는 내항여객운송사업자는 한국해운조합뱀에 따라 설립된 한국해운조합이 선임한 운항관리자로부터 안전운항에 관한 지도·감독을 받아야 한다고 규정하고 있을 뿐이어서, 이들 조항만으로 한국해운조합이 헤양수산부장관의 권한을 위탁받았다고 보기 어려울 뿐만 아니라 형벌법규는 엄격히 해석하여야 한다는 원칙에 비추어 보면, 한국해운조합이 해운법 제53조 제2항에서 정하고 있는 해양수산부장관의 권한을 위탁받은 법인으로 보기 어렵다. (마) 또한, 한국해운조합법 및 같은 법 시행령, 시행규칙에도 형법상 뇌물죄의 적용에 있어서 한국해운조합의 임직원을 공무원으로 의제하는 규정은 존재하지 않는다. (바) 그렇다면 한국해운조합의 직원인 피고인을 뇌물수수죄 규정이 적용되는 공무원 또는 중재인으로 볼 수 없다. 'G-S간 신규면허 심의위원회' 회장이 뇌물수수죄의 주체에 해당하는지 여부 (가) 앞서 든 각 증거에 의하면, 'G-S간 신규면허 심의위원회'는 G-S 노선에 취항할 여객선사에게 신규 면허를 발급하기 위하여 면허권자인 G지방해양항만청장에게 의견을 제시하는 자문기구인 사실을 인정할 수 있다. (나) 그런데, 해운법 제4조 및 동법 시행령 제27조 제1항에는 해양수상부장관의 위임을 받은 지방해양항만청장이 내항 여객운송사업면허권자로 규정되어 있으나, 해운법 및 같은 법 시행령, 시행규칙에 지방해양항만청장이 면허 발급 여부를 결정하기 위하여 의견을 제시하는 심의위원회 및 심의위원에 대한 근거규정이나, 형법상 뇌물수수죄의 적용에 있어서 그 심의위원을 공무원으로 의제하는 규정은 마련되어 있지 않다. (다) 앞서 본 법리 및 내항 여객운송면허에 관한 해운법 및 같은 법 시행령, 시행규칙의 내용에, 형벌법규는 엄격하게 해석하여야 한다는 원칙을 더하여 볼 때, 'G-S간 신규면허 심의위원회'의 위원은 뇌물수수죄의 주체인 공무원에 해당한다고 보기 어렵다. 라. 결론 그렇다면 피고인이 뇌물수수죄의 주체라고 인정할 만한 증거가 없으므로, 이 부분 공소사실은 범죄의 증명이 없는 경우에 해당하여 형사소송법 제325조 후단에 의하여 무죄를 선고하고, 형법 제58조 제2항에 따라 그 요지를 공시한다. 2. E호 및 F호에 대한 출항 전 안전점검 관련 업무방해 및 위계에 의한 공무집행방해의 점 가. 공소사실 피고인은 G 운항관리실장으로써 해운조합 G지부 소속 운항관리자들에 대한 근무 편성, 여객선 입출항 허가, 점검 결과 보고 등 소속 운항관리자들의 여객선 운항관리 업무를 총괄 지휘하는 지위에 있으면서, 운항관리자들로 하여금 출항 전 여객선을 직접 방문하여 입출항 질서유지, 정원 초과, 과적 여부 확인 등 여객선 안전 확보를 위하여 필요한 조지를 취하도록 하고, 그 자리에서 선장으로부터 출항 전 점검보고서를 제출받아 그 기재 내용을 확인하는 등 여객선 운항관리업무를 성실히 수행하도록 관리하여야 함에도, 유독 ㈜ AH에 대하여만 소속 항해사들이 선장을 대신하여 출항 1~2시간 전 G 운항관리실을 방문하여 실제로는 선상이 그때까지 출항 직전 여객 정원 초과, 과적 여부, 화물 적재 상태 등 안전점검을 심사하지 않았음에도 마치 정상적으로 선장의 출항 전 안전점검을 통하여 '선체상태', '화물적재상태', '선박흘수상태' 등이 '양호'한 상태로 확인된 것처럼 기재되었을 뿐만 아니라, '현원', '여객', '일반화물', '컨테이너', '자동차' 등 중요한 점검 대상에 대하여 공란 상태로 되어 있는 출항 전 점검보고서를 제출받았음에도, 그 즉시 운항관리자의 확인 서명란에 서명을 하도록 하고, 이후 E호 및 F호에 대하여 방문하여서도 출항 전 실제 승선인원, 화물 선적량, '운항관리규정'(화물적재도, 차량적 제도 등 포함)에 따른 화물 적재 상태 여부를 면밀히 확인하지 않은 채 마치 정상적으로 출항 전 안전점검을 실시한 것처럼 여객선 방문결과를 작성하도록 하고 이를 확인 결재해 주었다. 피고인은 2014. 3. 13. AI에 있는 G 운항관리실에서, 같은 날 18:30에 출항 예정인 E호에 대한 출항 전 안전점검을 함에 있어, 사실은 위 여객선에 146대의 차량과 2,821톤의 화물이 선적되어 위 선박이 승인받은 화물적재량(1,077톤)을 현저히 초과한 화물이 적재되고, E호 '운항관리규정(화물적재도)'상 10피트의 컨테이너를 적재하도록 되어 있고 그에 맞춰 고박 시설이 되어 있음에도 실제로는 정상적인 고박이 곤란한 8피트 컨테이너가 적재되어 있는 등 화물 및 차량고박 상태가 불량함에도, 위와 같이 출항 1~2시간 전 선장의 출항 전 안전점 건이 정상적으로 이뤄진 것처럼 허위 기재되고 화물선적량 등이 공란으로 된 출항 전 점검보고서에 운항관리자 확인 서명을 해 주고, 이후 출항 현장에서도 E호의 실제 화물 선적량, 화물 선적상태, 고박상태 등을 면밀히 살피지 않고 안전 운항에 필요한 조치를 취하지 않은 채 그대로 출항시켰다. 이후 피고인은 '출항 전 점검보고서', '여객선 방문결과', '기상정보 및 운항상황부', '업무일지' 등에 여객선 안전점검 결과 아무런 문제가 없는 것처럼 작성하거나 서명하고, 매 분기멸 실시하는 해양경찰서장의 지도·감독사 정상적으로 작성된 것처럼 제출하고 해양경찰서장이 관리하는 해상교통관리시스템(PASS)상 여객선 안전운항관리 시스템에 승선인원, 화물량, 차량 대수를 허위 입력되게 하여 출항 전 점검시 위 선박들에 과적 사실이 없고 화물 적재상태가 양호하였으며 피고인이 직접 이를 확인한 것처럼 꾸며 놓아 해양경찰서장과 한국해운조합의 과승·과적 단속 및 운항관리자 지도 감독 업무에 혼선을 빚게 하였다. 피고인은 이를 비롯하여 2012. 6. 27.경부터 이때까지 별지 범죄일람표 기재와 같이 총 21회에 걸쳐 위와 같은 방법으로 위계로써 해양경찰서장의 출입항 봉제, 과승·과적 단속, 운항관리규정위반 단속, 운항관리자 지도·감독 등의 해상교통관리 직무를 방해함과 동시에 한국해운조합의 업무지시 수립·시행, 여객선 안전관리, 승무원 교육 등 해양사고 예방대책, 출항 전 점검 등 여객선 현장 점검, 지부 지도 점검 및 지부 정기 감사 등의 여객선 안전운항관리업무를 방해하였다. 피고인은 J과 공모하여 2013. 1. 30.부터 2014. 3. 19.까지 전항과 같은 장소에서, 피고인의 부하 운항관리자인 J이 E호 내지 F호에 대한 출항 전 안전점검을 실시함에 있어 제항 기재와 같이 사실은 위 여객선에 승인받은 화물적재량을 초과한 화물이 적재되고 제대로 고박이 이뤄지지 않았음에도 위와 같이 화물선적량 등이 공란으로 된 출항 전 점검보고서에 확인 서명을 해 주고 출항 현장에서도 안전 운항에 필요한 조지를 취하지 않은 채 그대로 출항시켰음에도, 피고인과 J은 '출항 전 점검보고서', '여객선 방문결과', '기상정보 및 운항상황부', '업무일지' 등에 여객선 안전점검 결과 아무런 문제가 없는 것처럼 작성하거나 확인 서명하고 매 분기별 실시하는 해양경찰서장의 지도·감독시 정상적으로 작성된 것처럼 제출하고, 해양경찰서장이 관리하는 해상교통관리시스템(PASS)상 여객선 안전운항관리 시스템에 승선 인원, 화물량, 차량 대수를 허위 입력되게 하여 출항 전 점검시 위 선박들에 과적 사실이 없고 화물 적재 상태가 양호하였으며 J이 직접 이를 확인한 것처럼 꾸며 놓는 방법으로 별지 범죄일람표 기재와 같이 총 44회에 걸쳐 위계로써 해양경찰서장의 출입항 통제, 과승·과적 단속, 운항관리규정위반 단속, 운항관리자 지도·감독 등의 해상교통관리 직무를 방해함과 동시에 한국해운조합의 업무지시 수립·시행, 여객선 안전관리, 승무원 교육 등 해양사고 예방대책, 출항 전 점검 등 여객선 현장 점검, 지부 지도 점검 및 지부 정기 감사 등의 여객선 안전운항관리업무를 방해하였다. 피고인은 AJ와 공모하여 2013. 1. 30.부터 2014. 3. 19.까지 전항과 같은 장소에서, 피고인의 부하 운항관리자인 AJ가 E호 내지 F호에 대한 출항 전 안전점검을 실시함에 있어 제항 기재와 같이 사실은 위 여객선에 승인받은 화물적재량을 초과한 화물이 적재되고 제대로 고박이 이뤄지지 않았음에도, 위와 같이 화물선적량 등이 공란으로 된 출항 전 점검보고서에 확인 서명을 해 주고 출항 현장에서도 안전 운항에 필요한 조치를 취하지 않은 채 그대로 출항시켰음에도, 피고인과 J은 '출항 전 점검보고서', '여객선 방문결과', '기상정보 및 운항상황부', '업무일지' 등에 여객선 안전점검 결과 아무런 문제가 없는 것처럼 작성하거나 확인 서명하고 매 분기별 실시하는 해양경찰서장의 지도·감독시 정상적으로 작성된 것처럼 제출하고 해양경찰서장이 관리하는 해상교통관리시스템(PASS)상 여객선 안전운항관리 시스템에 승선 인원, 화물량, 차량 대수를 허위 입력되게 하여 출항 전 점검시 위 선박들에 과적 사실이 없고 화물 적재 상태가 양호하였으며 AJ가 직접 이를 확인한 것처럼 꾸며 놓는 방법으로 별지 범죄일람표 기재와 같이 총 39회에 걸쳐 위계로써 해양경찰서장의 출입항 통제, 과승·과적 단속, 운항관리규정위반 단속, 운항관리자 지도·감독 등의 해상교통관리 직무를 방해함과 동시에 한국해운조합의 업무지시 수립·시행, 여객선 안전관리, 승무원 교육 등 해양사고 예방대책, 출항 전 점검 등 여객선 현장 점검, 지부 지도 점검 및 지부 정기 감사 등의 여객선 안전운항관리업무를 방해하였다. 피고인은 AK와 공모하여 2013. 1. 21.부터 2014. 3. 25.까지 전항과 같은 장소에서, 피고인의 부하 운항관리자인 AK가 E호 내지 F호에 대한 출항 전 안전점검을 실시함에 있어 제항 기재와 같이 사실은 위 여객선에 승인받은 화물적재량을 초과한 화물이 적재되고 제대로 고박이 이뤄지지 않았음에도 위와 같이 화물선적량 등이 공란으로 된 출항 전 점검보고서에 확인 서명을 해 주고 출항 현장에서도 안전 운항에 필요한 조치를 취하지 않은 채 그대로 출항시켰음에도, 피고인과 AK는 '출항 전 점검보고서', '여객선방문결과', '기상정보 및 운항상황부', '업무일지' 등에 여객선 안전점검 결과 아무런 문제가 없는 것처럼 작성하거나 확인 서명하고 매 분기별 실시하는 해양경찰서장의 지도·감독시 정상적으로 작성된 것처럼 제출하고 해양경찰서장이 관리하는 해상교통관리시스템(PASS)상 여객선 안전운항관리 시스템에 승선 인원, 화물량, 차량 대수를 허위 입력되게 하여 출항 전 점검시 위 선박들에 과적 사실이 없고 화물 적재 상태가 양호하였으며 AK가 직접 이를 확인한 것처럼 꾸며 놓는 방법으로 별지 범죄일람표 기재와 같이 총 43회에 걸쳐 위계로써 해양경찰서장의 출입항 통제, 과승·과적 단속, 운항관리규정위반 단속, 운항관리자 지도·감독 등의 해상교통관리 직무를 방해함과 동시에 한국해운조합의 업무지시 수립·시행, 여객선 안전관리, 승무원 교육 등 해양사고 예방대책, 출항 전 점검 등 여객선 현장 점검, 지부 지도 점검 및 지부 정기 감사 등의 여객선 안전운항관리업무를 방해하였다. 피고인은 H과 공모하여 2013. 1. 11.부터 2014. 3. 27.까지 전항과 같은 장소에서, 피고인의 부하 운항관리자인 H이 E호 내지 F호에 대한 출항 전 안전점검을 실시함에 있어 제항 기재와 같이 사실은 위 여객선에 승인받은 화물적재량을 초과한 화물이 적재되고 제대로 고박이 이뤄지지 않았음에도 위와 같이 화물선적량 등이 공란으로 된 출항 전 점검보고서에 확인 서명을 해 주고 출항 현장에서도 안전 운항에 필요한 조치를 취하지 않은 채 그대로 출항시켰음에도, 피고인과 H은 '출항 전 점검보고서', '여객선 방문결과', '기상정보 및 운항상황부', '업무일지' 등에 여객선 안전점검 결과 아무런 문제가 없는 것처럼 작성하거나 확인 서명하고 매 분기별 실시하는 해양경찰서장의 지도·감독시 정상적으로 작성된 것처럼 제출하고 해양경찰서장이 관리하는 해상교통관리시스템(PASS)상 여객선 안전운항관리 시스템에 승선 인원, 화물량, 차량 대수를 허위 입력되게 하여 출항 전 점검 시 위 선박들에 과적 사실이 없고 화물 적재 상태가 양호하였으며 H이 직접 이를 확인한 것처럼 꾸며 놓는 방법으로 별지 범죄일람표 기재와 같이 총 44회에 걸쳐 위계로써 해양경찰서장의 출입항 통제, 과승·과적 단속, 운항관리규정위반 단속, 운항관리자 지도·감독 등의 해상교통관리 직무를 방해함과 동시에 한국해운조합의 업무지시 수립·시행, 여객선 안전관리, 승무원 교육 등 해양사고 예방대책, 출항 전 점검 등 여객선 현장 점검, 지부 지도 점검 및 지부 정기 감사 등의 여객선 안전운항관리업무를 방해하였다. 나. 피고인 및 변호인의 주장 피고인은 위 공소사실과 같이 위계로써 해양경찰청장의 직무 및 한국해운조합의 안전운항관리업무를 방해한 사실이 없다. 다. 이 부분 공소사실 중 제항 부분에 대한 판단 형사재판에서 유죄의 인정은 멈관으로 하여금 합리적인 의심을 할 여지가 없을 정도로 공소사실이 진실한 것이라는 확신을 가지게 하는 증명력을 가진 증거에 의하여야 하므로, 검사의 입증이 이러한 확신을 가지게 하는 정도에 충분히 이르지 못한 경우에는 설령 유죄의 의심이 든다고 하더라도 피고인의 이익으로 판단하여야 한다(대법원 2014. 2. 13. 선고 2011도15767 판결 등). 앞서 든 각 증거 및 수사보고(F호 및 E호에 대한 여객선 방문결과 첨부보고)에 의하면, 피고인이 별지 범죄일람표의 가재와 같이 E호 및 F호가 출항하기 전 E호 및 F호에 방문하고, 운항관리실로 돌아온 이후 방문한 당일의 여객선 방문결과에 자신의 이름을 기재한 사실은 인정할 수 있다. 그러나 검사가 제출한 증거만으로는 피고인이 별지 범죄일람표의 각 여객선에 대한 출항 전 점검보고서에 서명하는 등 피고인이 직접 E호 및 F호를 출항하게 하였다는 사실을 인정하기 어렵고, 달리 이를 인정할 증거가 없으며, 한편 여객선 방문결과는 여객선의 안전운항관리에 대하여 규정하고 있는 해운법, 한국해운조합법 및 그 시행령, 시행규칙과 해양경찰청 고시인 여객선 안전관리지침 등에 근거를 둔 서면이 아니라, 한국해운조합이 여객선 안전관리지침 제13조 제2항에 따라 제정한 운항관리실 근무요령 제8조에 근거한 서면으로서, 같은 조 제2항에서 여객선 방문결과는 내부 또는 대외적으로 업무를 수행한 결과를 기재하는 일지 또는 기록으로 규정하고 있는 점에 비추어 보면, 이는 운항관리실의 업무를 효율적으로 관리하기 위한 일종의 일지로서, 간접적으로는 여객선의 안전운항관리와 관련이 없다고 할 수는 없으나, 이에 방문결과를 기록하거나 서명하는 행위로 인하여 여객선의 출항 여부가 결정되는 등 피고인이 여객선 방문결과를 통하여 직접적으로 여객선의 안전운항업무를 한다는 점에 대한 증명이 없는 이상, 이에 방문자로 자신의 이름을 기재하거나 확인 서명을 한 행위로 인하여 해양경찰서장의 해상교통관리 직무 및 한국해운조합의 여객선 안전운항관리업무가 방해되었다는 점을 인정하기 어렵고, 달리 이를 인정할 증거가 없다. 라. 이 부분 공소사실 중 제 내지 항에 대한 판단 출항 전 점검보고서의 작성권자가 선장이고, 운항관리자들은 선장이 작성하는 출항 전 점검보고서에 서명확인의무만 있는 점 등을 고려할 때, 위 운항관리자들의 출항 전 점검보고서 확인서명 행위로 인하여 위계에 의한 공무집행방해죄 및 업무방해죄가 성립하고, 이에 관하여 피고인의 고의가 인정되기 위해서는 운항관리자들이 출항하는 선박이 과승, 과적 및 고박 불량으로 인하여 즉시 출항할 수 있는 상태가 아닌 사실과 이에 따라 선장에게 시정조치를 명하거나 및 출항 정지를 요청하는 등 안전관리가 필요하다는 사실을 인식하면서 출항 전 점검보고서에 서명하고, 이에 따라 해양경찰청장 및 한국해운조합으로 하여금 안전운항관리를 위한 조치의 필요성에 관하여 부지, 오인, 착각을 일으켜야 한다는 점은 앞서 피고인 및 변호인의 주장에 대한 판단 부분 중 제1의 나 (나)항에서 본 바와 같다. 앞서 든 각 증거 및 AL, AM, AN, A0에 대한 각 검찰 피의자신문조서 사본, AP, AQ에 대한 각 경찰 진술조서 사본에 의하면, 다음의 사실을 인정할 수 있다. (가) J, AJ, AK, H은 피고인이 운항관리실장으로 근무하던 한국해운조합 G지부 운항관리실 소속 운항관리자들로서, J은 별지 범죄일람표와 같이, AJ은 별지 범죄일람표과 같이, AK는 별지 범죄일람표와 같이, H은 별지 범죄일람표와 같이 위 각 범죄일람표에 기재된 일시에 E호 및 F호의 담당 운항관리자로서 위 각 여객선의 선원으로부터 출항 전 점검보고서를 제출받고 이에 운항관리자의 확인서명을 하였다. (나) E호의 운항관리규정에는 차량 적재도, 고바 배치도가 첨부되어 있고, E호, 1, 2층 각 선미 쪽 벽에 아크릴판으로 코팅된 차량 적재도가 부착되어 있었는데, 실제 E호에 선적된 화물은 이와는 달리 적재되고 고박되었다. 그 구체적인 내용은 다음과 같다. 1) E호 화물의 선적작업은 하역업체인 AR 주식회사에서 담당하고, AR 주식회사가 화물, 차량 등을 선적하면 주식회사 AS가 항운노조에 지시하는 방법으로 화물 및 차량의 고박을 담당하는데, 이들 업체들은 ㈜ AH 측의 지시에 따라 운항관리규정 대로 화물을 적재하거나 고박하지 않고, 승용차나 작은 화물차량의 경우 고임목만 설치하고 밴드로는 고박을 하지 않거나 고박을 하더라도 밴드로 1~2 군데만 고정을 하였으며, 컨테이너의 경우에는 컨테이너 콘이 설치된 1층 선수 갑판에만 적재해야 함에도, 컨테이너 적재장소가 아닌 지하 및 1층 일부에 컨테이너를 적재하였으며, 콘이 설치된 곳에 적재하는 경우에도 컨테이너 바닥 모서리에 맞도록 4개씩 고정한 것이 아니라 2개씩만 박아 고정하였고, 제안을 이용한 고박도 하지 않았다. 2) E호의 컨테이너 선적 및 고박을 위한 콘은 10피트 컨테이너에 맞게 설치되어 있는데, ㈜) AH은 주로 8피트 규격의 컨테이너를 이용하였기 때문에 콘이 설치되어 있는 적재장소에서도 콘을 한 쪽 밖에 고정시킬 수가 없었고, 컨테이너 사이에 틈이 발생하게 되는데, 이러한 공간에는 철근이나 쇠파이프를 적재하였고, 이를 제대로 고박하지도 않았다. 3) 8피트 컨테이너와 10피트 컨테이너는 크기가 달라 육안으로도 식별이 가능하다. 4) E호는 보통 18:30에 출항하는데, 출항 3시간 전부터는 화물이 적재되기 시작하고, 출항시까지 계속하여 화물 적재가 이루어잔다. 5) E호의 경우 3등항해사가 통상 화물 선적이 계속되고 있는 출항 1~2시간 전에 승선인원 및 화물량은 공란으로 되어 있고, 화물적재상태란은 '양호'라고 표시된 출항 전 점검보고서를 운항관리자에게 제출하여 왔으며, 통상 출항 전 점검보고서가 제출된 이후에도 계속하여 화물의 선적이 이루어졌다. (다) F호도 E호와 동일한 G-AT 노선을 운행하는 카페리 여객선으로서, AH이 운영하고, 동일한 업체에서 화물 선적 및 고박을 담당하며, 선박의 외형, 크기 등이 거의 흡사하여 '쌍둥이 배'라고 불리기도 한다. (라) 위 운항관리자들은 당시 E호 및 F호에 방문하여 출항 전 안전점검 상태를 확인하였는데, 이들은 화물 적재상태나 고박 상태에 관하여 아무런 지적도 하지 않았다. 이러한 인정사실을 종합하여 보면, 화물이 제대로 고박되어 있는지 여부는 육안으로도 확인할 수 있는 것으로서 위 운항관리자들이 실제로 E호 및 F호에 방문하여 화물의 고박이 제대로 되어 있지 않음을 알고 있었다고 보일 뿐만 아니라, 위 운항관리자들이 E호 및 F호의 출항 전 점검보고서를 제출받을 당시에도 계속하여 화물이 적재되고 있었다는 점까지 고려하면 운항관리자들은 화물에 대한 고박이 제대로 이루어졌음을 확인할 수 없는 상태에서, 선장이 제출한 출항 전 점검보고서 화물적재상태란에 '양호'라고 표시되어 있는 것을 보고도 이에 대하여 시정조치를 명하거나 출항 정지를 요청하는 등 안전운항 확보를 위한 조치를 취하지 않고 E호 및 F호의 출항 전 점검보고서 확인란에 서명함으로써 해양경찰칭상 및 한국해운조합이 E호 및 F호의 화물 적재 및 고박삼태와 관련하여 안전운항관리를 위한 조치를 할 필요성에 관하여 부지, 오인 또는 착각하도록 만들었다고 인정할 수 있으므로, 이러한 운항관리자들의 행위는 위계에 의한 공무집행방해 및 업무방해에 해당하고, 그에 대한 고의도 있었다고 보이므로, 위 운항관리자들은 위계로써 해양경찰청장의 공무집행을 방해하고, 한국해운조합의 업무를 방해하였다고 할 것이다. 그러나, 형법 제30조의 공동정범은 2인 이상이 공동하여 죄를 범하는 것으로서, 공동정범이 성립하기 위하여는 주관적 요건으로서 공동가공의 의사와 객관적 요건으로서 공동의사에 기한 기능적 행위지배를 통한 범죄의 실행 사실이 필요하고, 공동가공의 의사는 타인의 범행을 인식하면서도 이를 제지하지 아니하고 용인하는 것만으로는 부족하고 공동의 의사로 특정한 범죄행위를 하기 위하여 일체가 되어 서로 다른 사람의 행위를 이용하여 자기의 의사를 실행에 옮기는 것을 내용으로 하는 것이어야 하는데(대법원 2008. 4. 10. 선고 2008도1274 판결 등), 운항관리자는 법률에 자격조건이 규정되어 있는 전문직으로서, 한국해운조합에 의하여 선임되어 한국해운조합에 소속되어 직무에 관한 지도·감독을 받지만, 운항관리자가 직무를 수행함에 있어 기술적인 사항에 대하여는 독립하여 판단하여야 하고 결정하여야 하며, 아무도 이를 제한하거나 영향을 주어서는 안되고(여객선운항관리실운영기준 제7조), 출항 전 점검보고서에는 운항관리자만이 확인서명을 하는 점 등에 비추어 보면, 피고인이 출항 전 점검을 받는 E호 및 F호를 직집 방문하거나, 운항관리자들을 통하여 화물 적재 및 고박이 여객선의 안전운항을 해할 수 있다는 점을 알면서도 담당 운항관리자에게 별다른 안전조치를 하지 말고 출항 전 점검보고서에 서명하라고 지시하는 등 구체적으로 위 운항관리자들이 별지 범죄일림표 내지 와 같이 출항 전 점검보고서에 확인서명하는 행위 및 여객선 방문결과의 허위 작성에 개입하였다는 점을 인정할 별다른 증거가 없는 이상, 피고인이 운항관리실장으로 있는 운항관리실 소속 운항관리자들이 위와 같이 위계로 인한 업무방해죄 및 위계로 인한 공무집행방해죄를 범하였고, 피고인이 운항관리실장으로서 이를 알 수 있는 지위에 있었다는 사실만으로는 피고인이 위 운항관리자들의 위 범죄행위에 공동가공의 의사로 실행행위를 분담함으로써 공모하여 위계로써 해양경찰서장의 해상교통관리 직무 및 한국해운조합의 여객선 안전운항관리업무를 방해하였다고 인정하기 어렵고, 달리 이를 인정할 증거가 없다. 마. 결론 그렇다면 이 부분 공소사실은 범죄의 증명이 없는 경우에 해당하므로 형사소송법 제325조 후단에 의하여 무죄를 선고하고, 형법 제58조 제2항에 따라 그 요지를 공시한다.