대전지방법원-2020고단1403

범죄사실 피고인은 (차량번호 1 생략) BMW 승용차를 운전하는 업무에 종사하는 사람이다. 피고인은 2019. 8. 4. 13:20경 위 승용차를 운전하여 대전시 유성구 계룡로에 있는 용반네거리 교차로를 온천역 방면에서 만년교 방면으로 편도 6차로 도로 중 3차로를 따라 직진하여 진행하게 되었다. 그 곳은 제한속도가 60km/h인 도로이므로, 이러한 경우 자동차를 운전하는 업무에 종사하는 사람으로서는 제한속도를 준수하고 조향 장치 및 제동 장치를 정확히 조작하여 운전하여 사고를 미연에 방지하여야 할 업무상의 주의의무가 있었다. 그럼에도 피고인은 이를 게을리 한 채 제한속도를 약 35.4km/h를 초과하여 약 95.4km/h의 속도로 진행한 과실로, 피고인 진행방향의 좌측에서 우측으로 진행하는 피해자 A(31세)가 운전하는 (차량번호 2 생략) 오텍그랜드스타렉스 특수구급차의 우측 뒤 부분을 피고인 운전승용차의 우측 앞 부분으로 들이 받아 위 구급차가 좌측으로 전도되게 하였다. 결국 피고인은 위와 같은 업무상의 과실로 인하여 피해자에게 약 2주간의 치료가 필요한 경추의 염좌 및 긴장 등의 상해를, 위 구급차에 동승한 피해자 C(여, 24세)에게 약 3주간의 치료가 필요한 경추의 염좌 및 긴장 등의 상해를, 피해자 D(여, 63세)에게 경부척수의 기타 및 상세불명의 손상으로 인한 사지마비의 상해를 각각 입게 하고 피해자 E(90세)으로 하여금 2019. 10. 29. 04:55경 전남 순천시 F에 있는 G병원에서 급성호흡부전으로 사망에 이르게 하였다. 증거의 요지 1. 증인 H의 법정진술 1. 피고인 A의 법정진술 1. 피고인 A에 대한 경찰 피의자신문조서 1. C에 대한 경찰진술조서 1. 발생보고서, 실황조사서, 사진, 메모지 1. CD(피고인 B 운전 차량 블랙박스 영상 등) 1. 교통사고분석서 회신 1. 각 진단서, 각 소견서 ---------- ◆ ◆ ◆ ◆◈◆ ◆ ◆ ◆---------- 피고인 B의 주장에 대한 판단 1. 주장의 요지 피고인 B 및 그의 변호인(여기 ｢피고인 B의 주장에 대한 판단｣ 부분에서 '피고인' 또는 '변호인'이라고 할 경우 이는 피고인 A를 제외하고 피고인 B과 그의 변호인만을 가리킨다)들은, 다음과 같은 요지로, 피고인에게는 이 사건 교통사고의 발생과 관련하여 일체의 업무상 과실이 없을 뿐만 아니라 일부 피해(결과)는 이 사건 교통사고와 관련이 없으므로 피고인에 대하여 그 결과(치사)에 관한 죄책을 물을 것이 아니라고 주장한다. 첫째, 이 사건 사고 당시 피고인은 공소사실 기재와 같이 과속한 바 없다. 둘째, 가사 피고인이 그와 같이 과속한 것이 사실이라 하더라도, 그 과속과 이 사건 교통사고 사이에는 인과관계가 없다. 셋째, 이 사건 사고 당시 상대 구급차는 경광등과 사이렌을 켜지 않은 상태로 신호에 위반하여 운행하고 있었던바, 피고인으로서는 긴급자동차인 구급차가 신호에 위반하여 이 사건 사고 교차로에 들어서는 것을 예측하거나 인지할 방도가 없었다. 그런 상태에서 구급차와의 충돌을 피하지 못하였다고 하여 피고인에게 과실이 있다고 할 수 없다. 넷째, 피해자의 사망은 이 사건 교통사고와 관련이 없다. 형의 선고를 하는 때에는 판결이유에 범죄될 사실, 증거의 요지와 법령의 적용을 명시하여야 하고(형사소송법 제323조 제1항), 본건에서 피고인과 관련하여서는 유죄로 판단하여 위 주문과 같이 금고의 형을 선고하는 이상 당원도 이에 따르면 족하다. 요컨대, 형사소송법 제323조 제2항은 "법률상 범죄의 성립을 조각하는 이유 또는 형의 가중, 감면의 이유되는 사실의 진술이 있은 때에는 이에 대한 판단을 명시하여야 한다"고 규정하고 있지만, 피고인과 변호인들의 위와 같은 주장들은 모두 공소사실에 대한 부인(否認)의 의미를 갖고 있는 것일 뿐 위 제2항 소정의 주장이 아니므로 굳이 이에 대한 판단 내지 그 이유를 설시할 법률상의 의무는 없다. 그러나 본건 재판과정에서는 피고인과 변호인의 위 주장들이 중요한 쟁점사항으로 심리되었음도 분명한 이상 여기에서 개략적으로나마 몇 가지 사항에 대한 당원의 판단 내지 결론에 이른 사고의 과정을 제시함으로써 향후 상소과정 등에서 피고인의 방어권 행사에 지장이 없도록 조처함이 타당하다고 할 것이다. 이에 따라 아래에서 차례로 피고인과 변호인들의 위 주장들에 대한 당원의 몇 가지 판단을 설시하기로 한다. 2. 당원의 판단 가. 과속사실의 존부에 대하여 ⑴ 먼저, 이에 관한 피고인과 변호인 주장의 상세한 내용을 본다. 변호인은 2020. 10. 26.자 공판심리의견서 제3쪽에서 다음과 같이 주장하고 있다. 4. 피고인은 95.4km/h로 과속하지 않았습니다. 가. 피고인은 이 사건 교통사고 직전 약 70~80km/h로 운전을 하였으며, 95.4km/h로 과속하지 않았습니다. 도로교통공단이 피고인 차량의 블랙박스 영상을 토대로 피고인 차량의 속도를 분석한 교통사고 분석서에는 일정 구간의 거리를 가는 동안 소요된 프레임 개수를 계산하여 피고인 차량의 속도를 산출하였는데, 이와 같은 계산 방식은 분석하는 사람의 눈대중으로 구간을 잡은 뒤 영상의 시작과 끝을 정하여 프레임의 개수를 산출하는 등의 방식으로 이루어지는 것으로서 도로에 남은 스키드마크를 토대로 속도를 산출하는 방식에 비해 분석하는 사람의 주관에 따라 산출결과가 달라질 수 있어 오차의 범위가 크다고 할 것입니다. 나. 따라서 교통사고 분석서의 결과만으로 피고인이 이 사건 사고 당시 약 95.4km/h로 과속하였다고 인정되어서는 안됩니다. ⑵ 위 주장은 "본건에서 사용된 속도 분석방법은 눈대중 혹은 어림짐작에 의한 것이라서 노면에 남겨진 스키드마크에 터잡은 분석방법 보다 부정확하다"는 것인데, 이는 이 사건에서 사용된 분석방법의 정확하고 상세한 내용을 알지 못하여 제기된 것에 지나지 않는다. 즉, 피고인 차량에 장착되어 있는 블랙박스(정확한 영어식 표기는 dash cam이다)와 같은 영상기록장치들은 각각의 기기별로 초당 기록(저장) 가능한 영상의 숫자를 가지고 있다. 이 숫자는 당해 기기에 사용된 부품과 제어프로그램에 의하여 확정되며, 임의로 조작 가능한 경우는 현실적으로는 없다(이론상으로는 원래 설정된 기기의 화질보다 저화질로 녹화하여 더 오랜 기간의 영상을 저장할 수 있도록 하는 것이 가능하기는 하지만, 대개는 이 문제는 메모리 증설로 해결한다). 그리고 무엇보다 당해 영상을 보면, 그 영상이 촬영된 당시 몇 프레임으로 촬영을 하였는지 정확하게 확인된다. 이 프레임 숫자는 정수(整數)적인 디지털 정보로서, 불연속적이다. 본건의 경우 피고인 운전의 차량에 장착되어 있던 카메라의 FPS(Frame Per Second)는 22.57이라는 것인바, 이 말은 1초 동안 22.57장의 사진을 촬영(각 사진 사이의 시간 간격은 1/22.57초 즉 0.04초 정도라는 의미이다)하여 이것을 연속 재생함으로써 동영상화한다는 의미를 가지고 있다. 일반적인 영화가 24FPS로 제작되고, 고화질(HD) 영화의 경우 36FPS으로 제작되고 있다는 사정을 감안한다면, 이 사건에서 사용된 영상기록장비를 통하여서도 제법 부드러운 영상을 얻을 수 있다고 할 수 있다. 이러한 영상을 통한 차량의 속도 분석은, 간략하게 골격(원리)만 설명하자면, 각각의 사진(이것 각각은 정지still영상이다)에서 확인되는 차량의 위치 정보를 확인하여 이루어진다고 말할 수 있다. 즉, 특정 시점(예컨대, 본건에서 충돌시점)의 속도 계산은, 그 시점 이전 적정한 숫자의 사진을 프레임별로 추출한 다음 그 각각의 사진들이 드러내는 차량의 위치와 시간을 산출하는 방식으로 이루어진다. 예를 들어 사고(충돌)시점의 사진에 0이라는 식별부호를 부여하고, 그 과거로 총 40장의 사진을 프레임별로 추출하여 각각 1부터 40까지의 식별부호를 부여하면, 총 41프레임의 사진을 얻을 수 있다. 그 각각의 사진에 나타나는 차량의 위치는 모두 다르므로, 당연히 그 위치에서부터 최종 충돌지 점까지의 거리를 찾아낼 수 있다. 이때 각 사진상 차량의 위치변화(거리)가 적정선 이하로 작으면 속도 분석은 그만큼 부정확한 것이 되는데, 95.4km/h의 속도를 가진 물체는 초당 무려 26.5m(=95.4km/h÷3,600sec)를 움직이고, 위와 같이 22.57FPS 카메라에 찍힌 사진 한 장당 거리(위치차이)는 최소한 1.17m(≒26.5m×1/22.57)이므로 대략 0.4초 분량인 10장의 사진(위 순번 0부터 11까지)상 차량 위치 사이의 거리가 무려 11.7m 이상이 되므로 이러한 점에서 문제가 될 여지는 없다(실제 분석 과정에서는 당연히 위 속도를 알지 못하여 이를 산출하는 것이므로, 10번 사진상 차량 위치와 0번 사진상 차량 위치 사이의 거리를 측정한 다음, 이것을 10/22.57초라는 시간으로 나누어 속도를 산출하게 된다). 더구나 이러한 분석과정에서는 분석오차를 줄이기 위하여 위와 같이 ｢0~10구간｣ 속도를 산출하는 외에, 필요하다면, ｢0~20구간｣, ｢0~30구간｣, ｢0~40구간｣, ｢10~20구간｣, ｢10~30구간｣, ｢10~40구간｣, ｢20~30구간｣, ｢20~40구간｣, ｢30~40구간｣ 등 여러 구간의 사진상 차량 위치를 대입하여 추정치를 산출할 수 있기 때문에 분석의 정확도에 문제가 발생할 가능성이 줄어든다. 이러한 속도 분석의 기반이 되는, 각각의 사진상 차량 위치는 당연히 현장의 측량(구간을 위와 같이 분할･획정할 경우 최소한 0, 10, 20, 30, 40번 사진상의 차량 위치를 확인하여야 한다)을 통하여 얻어지는 값을 사용하는데 측정 오차를 줄이기 위하여 차량(정확히는 촬영하는 카메라이다)에 가장 가까운 관측점을 설정하게 된다. 이 사건의 경우 분석자는 노면에 있는 차로표지인 화살표(↑)를 기준점으로 사용하였다. ⑶ 즉, 도로교통공단의 분석자는 아래 그림에서 보는 것과 같이 피고인의 차량이 진행한 차로상에 있는 두개의 화살표(↑) 표지(Ⓐ, Ⓑ) 사이의 거리를 실측(實測)하여 그것이 46.9m임을 확인한 다음 그 두 지점에 차량이 위치한 사진들 사이에 39장의 사진이 들어가 있어서 차량이 위 Ⓐ, Ⓑ 지점 사이를 지나는데 소요된 시간이 1.77초(≒ 40×1/22.57)임을 알아냈다. 속도는 주행거리를 시간으로 나눈 값이니, 이 경우 차량 속도가 95.4km/h(≒46.9m÷1.77sec)로 산출되는 것은 수리(數理)상 당연한 결과이다. 이러한 방식의 속도추정(계산)을 분석자의 눈대중으로 하는 것이라고 폄하하거나 비난할 이유는 없다. ⑷ 사실 스키드마크(skid mark)를 이용한 속도 분석은 매우 부정확한 것일 여지가 많다. 즉, 노면의 포장 상태(이것은 아스팔트로 포장된 도로인지, 시멘트로 포장된 도로인지, 또 그 포장 시점은 언제이고, 평소 차량의 통행이 얼마나 많았는지 등에 따라서 천차만별일 수 밖에 없다), 광폭타이어인지 또는 사계절용 타이어인지 등과 같은 차량 타이어의 제원적 특성 및 사용기간에 따른 경화(硬化) 및 마모 정도, 차량 공차중량과 탑승자･적재물의 중량에 따른 중력마찰력의 고저, 노면 습도와 같은 기상 조건, 노면 경사의 존부와 정도 및 이에 따른 노면 마찰계수의 변화가능성, 차량 제동장치(브레이크)의 기계적 구조와 제조사별 특성, ABS(Anti-lock Brake System)의 채용여부와 채용된 ABS장비의 운동 특성(이것은 차량의 센서 민감도와 제어 프로그램의 제어방식과 작동특성에 따라 제조사별로, 차량 모델별로 현격한 차이를 보이기 마련이다) 등과 같이 다양한 요인들에 의해서 변화가 생기는 것이 바로 위 스키드마크 내지 활주흔(滑走痕)이다. 그런데 실제의 사건에서 속도분석을 진행하는 과정에서는 이러한 다양한 변수들을 모두 확정(측정)하여 상수(常數)화하는 것이 불가능한 까닭에 어림값 내지 평균값을 대입하여 속도 추정을 할 수 밖에 없다. 이것이야 말로 어찌 보면 정교한 과학 내지 수학을 가장(假裝)한 눈대중일 수도 있다. ⑸ 사정이 이러한 이상, 도로교통공단의 차량 속도 분석이 스키드 마크에 의한 것이 아니라서 믿을 수 없다거나, 거기에 적용한 분석 방식이 분석하는 사람의 눈대중으로 구간을 잡은 뒤 계산한 것이라서 분석하는 사람의 주관에 따라 산출결과가 달라질 수 있어 오차의 범위가 커서 믿을 수 없다는 취지의 주장은 받아들일 수 없다. 당원은 위 분석 결과에다가 이 사건 영상을 통하여 확인되는 사정 등을 모두 보태어, 이 사건 사고 당시 또는 그 직전 피고인 차량의 주행속도가 도로의 제한속도를 약 35.4km/h 초과한 95.4km/h에 달하였음을 합리적 의심 없이 인정하기에 충분하다고 판단한다. 나. 과속과 사고와의 인과관계에 대하여 ⑴ 이 부분 변호인들의 주장은 위 공판심리의견서 제3~8쪽 등에 잘 정리되어 있다. 그 요지는 이 사건 사고는 신호를 어기고 교차로에 진입한 구급차의 과실로 발생한 것이다. 피고인이 제한속도를 넘는 속도로 차량을 운전하고 있었다 하더라도 그것과 사고 사이에 상당인과관계가 있다고 볼 일은 아니다라는 것으로 보아도 무방할 것이다. ⑵ 만약 이 사건 공소사실이, "과속을 하지 않았다면 당시 피고인의 BMW승용차가 이 사건 사고 교차로에 도달하지 못하였을 것이다" 라던가 "당시 피고인이 과속을 하지 않았더라면, 구급차가 교차로를 빠져 나간 이후에야 피고인이 교차로에 진입하였을 것이다" 라는 논리에 입각하여 피고인의 과실 내지 과속을 문제 삼는 것이거나 이러한 측면에서의 인과관계를 논하는 것이라면, 위와 같은 변호인의 주장은 타당하다. 그에 관하여는 당원도 일체 이견을 가지고 있지 않다. 차량 제한속도라는 것 자체가 특정 지점에 미리 도착하는 것을 방지(차단)하기 위한 것이 아니기 때문이다. ⑶ 그러나 문제는 이 사건 피고인의 과속이 위와 같이 1차원적인 문제만을 야기하는 것이 아니라는 데에 있다. 즉, 이 사건 공소사실이나 당원의 위와 같은 판단은, 사실은 피고인이 가장 강력한 권리라고 말하는 신호에 따라 피고인에게 부여된 교차로 통행권이라는 것이 절대적인 것이 아니라 상대적이고 제한적인 것임을 기반으로 한다. 아래 무죄부분 판단에서 자세히 보는 것처럼, 일정한 차량 운전자는 이 사건 사고 교차로와 같이 신호기에 의한 교통정리가 행해지는 교차로에서 신호기에 의하여 현시되는 신호와 무관하게 우선통행권을 가진다. 이 말은 아무리 자신의 진행신호를 받은 운전자라 하더라도 항상 또는 어떤 경우에나 그 신호대로의 통행권을 가지는 것이 아닐 수 있다는 말이기도 하다. 환언컨대, 이 사건 사고당시 피고인이 직좌신호를 받은 상태였다고 하더라도 경우에 따라서는 얼마든지 그보다 앞서는 우선 통행권을 가진 사람 - 이 사건의 경우 구급차 운전자 - 이 있을 수 있고, 피고인의 교차로 통행권은 여기에 복속될 수밖에 없으며, 만약 피고인이 이러한 통행우선권의 순위 판단을 잘못하였다면 아무리 신호에 따라 교차로를 통과하던 중이라 하더라도 그것은 법규에 반하는 운전행위라고 평가받게 된다는 말이기도 하다. 그리고 그러한 통행우선권에 대한 오판 내지 오인이 다른 선행 원인 즉 음주운전이라든가 과속 등에 기한 것일 경우라면 그 다른 선행 원인은 곧바로 통행우선권 위반 운행의 과실로 연결되어 동일한 가치를 가지는 것으로 평가받아야 하고, 결국에는 당해 사고를 유발한 상당인과관계 있는 과실로 평가되지 않을 수 없다. ⑷ 이 사건에 대하여 살피건대, 피고인이 이 사건 교차로를 통과함에 있어 또는 그 교차로에 진입하기 전에 그 도로에 설정된 도로교통법상의 제한 최고속도를 법률상 유의미한 수준(교통사고처리특례법 제3조 제2항 단서 제3호에서는 20km/h 이상의 과속이 여기에 해당한다고 규정하고 있다)을 훨씬 넘는 정도(제한속도 60km/h의 약 160%에 해당하는 95.4km/h)로 차량을 운행※하고 있었던바, 이러한 경우 당장에 발생하는 문제는 교차로 내의 상황 등을 파악하기 위한 시간이 급속히 짧아진다는 문제에 직면하지 않을 수 없었다. ※ 본건 공소사실 중 치사의 점과 관련하여서는 교통사고처리특례법 제3조 제1항, 형법 제268조 제1항 소정의 요건만 갖추면 곧바로 처벌이 가능한 상태가 되므로, 이와 관련하여서는 위 제3호 소정의 과속이라는 과실 존부가 문제될 것도 아니다. 그런데 당원은 뒤에서 보는 것처럼 피해자 E의 사망이 본건 사고와 관련이 있다고 판단하는바, 사실 피고인에게 일정한 수준의 과실이 있다면, 굳이 위 단서 각호 소정의 이른바 '중대과실'이 인정되어야 하는 것은 아니다. 무릇 모든 차량의 운전자는 교차로에 진입하기 이전에, 신호기가 현시하는 통행 우선순위보다 선순위 통행자가 존재하지는 않는지를 확인하여 교차로에 진입하는 것이 사고의 위험을 야기하지 않는 경우에만 진입할 의무를 지고 있다. 심지어 이러한 법규상의 통행우선권을 가지지 못한 상태에서 즉 법규(신호)를 위반하여 교차로를 통행하는 것이지만 여하간 교차로에 진입한 다른 차량이 존재한다는 것을 확인한 운전자는, 아무리 신호기에 의하여 자신의 교차로 통행권을 부여받았다하더라도 그대로 교차로에 진입하여 사고를 내서는 아니 된다. 이미 법규의 교란상태가 발생하였음을 인식한 운전자가 다른 선택을 할 수 있는 경우에는, 그에 대하여는 더이상 신뢰의 원칙에 기한 보호도 인정되지 않는 것이다. 그런데 이러한 '상황에 대한 정확(精確)한 인식(認識)'을 위해서는 '적정(適正)한 시간적 여유(餘裕)'가 확보되어야만 하는 것이니, 만약 행위자가 법규상 유의미한 정도의 과속을 하여 그 여유 시간을 가지지 못하였다면, 그 과속은 단순히 조건설적인 인과관계론에서만 원인으로서의 의미를 갖는 데에 머무르지 않는다. 그러한 경우에서의 과속은 엄연히 당해 사고와 상당인과관계 있는 과실 내지 원인행위로서의 지위를 차지하게 되는 것이고, 이것은 결국 교통사고처리특례법 제3조 제2항 단서 제3호의 적용을 불러오게 될 것이다. ⑸ 사실 과속의 문제는 여기에서 그치지 않는다. 즉, 운동속도가 높아지면 높아질 수록 그 운동을 하는 사람이 관측할 수 있는 시야가 좁아지면서 제한되는 현상이 나타난다는 것이 밝혀진 것은 이미 오래전의 일이다. 물론 물체의 운동속도가 일정 수준을 넘어야 이러한 이른바 터널효과가 선명하게 나타나기는 하지만 고속으로 주행하는 운전자의 시야가 저속으로 주행하는 운전자의 경우보다 훨씬 좁다는 것은 널리 알려져 있다. 이러한 점에서도 피고인의 입장에서 좌측 도로에서 교차로에 진입하는 구급차의 존재와 거리, 속도 등을 제대로 파악하지 못한 것과 당시 피고인의 차량이 법규상의 제한속도를 현저하게 초과한 상태로 주행중이었다는 점이 일정한 연관을 가지고 있다고 봄이 상당하다. 피고인은 진행 방향 1차로와 2차로상에 좌회전 대기중인 차량들이 있어서 이 사건 구급차가 교차로에 진입하고 있음을 관측할 수 없었다고 주장하나, 오히려 피고인 차량의 블랙박스 영상을 보면 피고인이 그와 같은 고속으로 주행하고 있었던 것이 아니었다면 그 좌회전 대기 차량으로 인한 방해가 있었다고 하여도 충분히 이 사건 구급차의 존재를 확인할 수 있었을 것으로 보인다. 이러한 측면에서도 피고인의 과속과 이 사건 사고가 조건설적인 인과관계로 연결되어 있을 뿐 상당인과관계의 사슬로 묶여있는 것은 아니라는 주장은 받아들일 수 없다. ⑹ 이 사건 사고 당시 피고인이 법규상의 제한속도를 현저히 초과하여 과속으로 주행하고 있었다는 사실은 다른 측면에서도 중요한 과실로 기능하며, 그것과 이 사건 사고는 상당인과관계를 가진다고 볼 일이다. 아래 사진은 피고인 진행방향에서 좌회전 대기중이던 다른 차량의 블랙박스 카메라에 잡힌 것인데, 여기에서 보다시피 피고인의 BMW차량 앞 범퍼 우측 부분으로 구급차의 오른쪽 끝 부분을 들이받은 것이 이 사건 사고이다. 그리고 그 좌측으로는 최소한 2개 차로 이상의 공간이 확보되어 있음도 명확하다. 이런 상황에서 당원이 주목하는 것은, 특별히 운전을 잘하는 사람이 아닌 보통의 운전자라 하더라도 가속페달에서 발을 떼는 것만으로 차량의 속도를 낮추면서 약간의 좌조향을 함으로써 충돌을 피하는 형태의 회피기동을 시도하였을 가능성이 높다는 점이다. 물론, 운전자가 자신의 생명에 대한 위협을 감수하면서까지 회피기동을 시도하였어야 했다는 말을 하는 것은 아니다. 전시의 군인이나 화재진압을 하여야 하는 소방관과 같이 매우 이례적이고 특수한 상황이 아닌 한, 법은 국민 어느 누구에게도 그러한 위험의 감수를 요구하지 않는다. 당원도 마찬가지이다. 그러나 그러한 고도의 위험을 감수하지 않고 간단하게 회피할 수 있는 위험을 피하지 아니한 사람에 대하여서는 법률은 과실책임을 물을 수 있는 것인데, 이 사건의 경우 피고인이 규제속도를 지켰거나 과속하였더라도 법률이 특별한 의미를 부여하지 않는 정도의 수준 즉 최대 80km/h 이내로만 운행하고 있는 상태였다면 피고인으로서 심각한 위험부담 없이 사고를 회피할 가능성이 전혀 없다고 단정하기도 어려운 실정인바, 당원은 이러한 견지에서도 본건 사고와 피고인의 과속이 상당인과관계를 가진다고 보는 것이다. 다. 예견가능성･회피가능성에 대하여 ⑴ 이 부분 주장에 대하여 당원이 언급할 수 있는 것은 사실 많지 않다. 여기에서 문제를 삼는 예견과 회피의 가능성에 대한 판단은 판단자가 가지는 가치관과 무관할 수 없다. 따라서 전제 상황이 동일하다면 그에 대한 각자의 판단은 고유의 의미를 가지는 것일 뿐 그것이 절대적인 기준에서 옳고 그르다는 형태의 판단을 할 수 있는 일이 아니기도 하다. 간단히 말하자면, 피고인과 그의 변호인들이 그와 같은 가능성이 없었다고 주장하는 경우에 법관이라도 그것이 절대적으로 어떠한 지에 대한 판단을 할 수는 없는 것이고, 그저 "당원은 그 주장과 다른 견해를 가지고 있다"라고 답하는 것외에는 다른 반박이나 답변의 수단을 가지고 있지 못한 것이다. ⑵ 그러나 이 부분 주장과 관련하여서도 당원이 답변을 할 수 있고, 또 하여야 하는 영역이 있다. 이것은, 위에서 조건으로 단, '전제 상황이 동일하다면' 이라는 말과 관련이 있다. 여기에서의 전제 상황이라는 사실관계를 말하는 것이고, 그에 대하여는 위와 같이 "가능성의 존부에 대한 최종적 견해를 달리한다"는 것만으로는 충분한 답변이 되지 못한다. 그 사실관계를 다르게 인식하고 있다면, 왜 그런 사실관계의 인식에 도달한 것인지 자체는 설명할 수 있고, 또 설명하여야 할 것이다. 피고인이 가지는 방어권과 중요한 관련이 있는 문제이기 때문이다. ⑶ 여기에서 논하고자 하는 것이 바로 이 대목이다. 왜냐하면, 피고인과 그 변호인들의 주장 중에는 "이 사건 사고 당시 구급차는 경광 등을 켜지도 않고 사이렌도 울리지 않은 상태로 신호에 위반하여 교차로에 진입하였으므로, 피고인이 그 구급차의 존재를 인식할 수 있는 가능성이 없었다"라고 하는 부분이 있으며(피고인 측에서 최초로 당원에 제출한 주장서면인 2020. 7. 27.자 피고인 본인 작성의 ｢의견서｣에서도 이것을 가장 중요한 문제로 지적하였다), 여기에서 따져보아야 할 사고에 대한 예견･회피가능성의 존부는 피고인의 구급차 존재에 대한 인식가능성의 존재를 전제로 하는 것이다. 그리고 이러한 가능성과 구급차의 경광등･사이렌 작동은 아주 밀접한 관련을 가지고 있는 사실인데, 피고인 측에서는 그것(경광등･사이렌 작동)이 부존재(不存在)하였음을 전제로 위와 같은 주장을 하고 있는 반면, 당원은 그것(경광등･사이렌 작동)이 존재(存在)하였음을 전제로 이 부분 예견가능성 및 회피가능성의 문제를 판단하고 있기 때문이다. ⑷ 당원이 위와 같은 결론 즉 사고 당시 구급차의 경광등과 사이렌이 켜져서 작동하고 있는 상태라는 판단을 하는 근거(증거)는 여러 가지가 있다. 대표적으로, "확실한 거는 8월이고 낮이었기 때문에 경광등은 제가 켰는지 안 켰는지 구분을 할 수 없었어요. 못 봤다고 말씀드리는 게 정확할 것 같고요, 싸이렌 소리는 확실하게 울리고 있었습니다"라는 증인 H의 법정진술이 있다. 그 증언 중 일부를 발췌해서 옮기면 아래와 같다. 문 증인은 이 사건 사고가 발생하자 증인의 차를 사고 현장 근처에 정차시키고, 함께 타고 있던 증인의 어머니 I에게 119에 신고를 하라고 하였지요? 답 예, 119에 신고를 하라고 말씀은 안 드렸고요, 먼저 제가 급하게 내린 다음에 뛰어가는 도중에 핸드폰을 놓고 내려서. 119에 신고하려고 했는데 제가 핸드폰을 놓고 내렸어요, 그래서 다시 차에 가서 119에 신고하려고 뒤돌아보고 차에 가려고 했을 때 저희 어머니가 119에 신고를 하고 계셨고요, 근데 어머니가 싸이렌 소리가 계속 울리고 있었는데 시끄러웠는지 차에 타셔서 다시 신고를 하신 다음에 내린 다음에 현장으로 오셨지요. 문 그 얘기는 당시 어머니가 어딘가에 전화를 걸고 있는 모습을 봤다는 얘기이지요? 답 예, 본 것도 본 건데 그때 싸이렌 소리가 너무 컸다고 말씀드렸잖아요, 그니까 저희 어머니가 누가 들어도 119에 신고하는 목소리의 육성을 소리 지르면서 말씀을 하고 계셨어요, 차 밖에서. 그러면서 다시 차에 돌아가는 모습을 제가 목격했기 때문에 어머니가 119에 신고했구나 그런 판단을 할 수 있었던 거고요, 만약에 그 싸이렌 소리가 안 들렸다면 저희 어머니가 그렇게 소리를 지르면서 얘기도 안 하셨을 거고, 저도 못 알아들었을 겁니다. 위 목격자(H)는 이 사건 피고인들이나 피해자와 아무런 관련이 없는 사람으로서, 당시 사고가 나는 순간을 목격하고 곧바로 자신의 차량을 세우고 사고현장으로 가서 구호활동을 도왔던 사람이다. 그에 대하여는 경찰의 조사도 이루어진 바가 없어서 이 법정에서의 진술이 사실상 최초의 사건 관련 진술인 상황이다. 그런 사람이 특별한 사정도 없이 거짓말을 하고 있다고 볼 여지는 없다. 그리고 그의 진술(증언)은 전체적으로 고도의 일관성과 합리성을 갖추고 있으며, 특히 당시 자신의 어머니와 동행하던 중에 사고를 만나 관여가 되었고 사건 상황에 관한 진술 중에는 어머니와의 이야기도 포함되어 있다는 사정 등을 종합하여 보건대, 신빙하기에 충분하다. 그리고 현장영상을 통하여서도 구급차의 경광등과 사이렌이 작동중임을 확인할 수 있는데, 비록 이것이 사고가 발생한 이후에 촬영된 것이라서 구급차 운전자가 사고 직후 차량에서 나오기 전에 경광등과 사이렌을 켰을 수도 있다는 제약이 있다고는 하여도, 이 사건 사고는 구급차가 180° 회전하면서 옆으로 완전히 넘어져 버린 대형사고였으며, 그 탑승자 전원이 부상을 당한 상황이었던바, 그러한 사고를 당한 구급차 운전자가 뒤늦게 자신의 책임을 면할 요량으로 내내 작동시키지 않았던 사이렌과 경광등을 켜고서야 하차하였다는 것은 지나친 상상력이 가미된 것이라고 하지 않을 수 없다. 구급차 운전자는 "요양병원에서 출발하면서 곧바로 경광등과 싸이렌을 켠 것이 아니라 병원을 빠져나와 큰길에 들어서면서 이것들을 작동시켰다"고 말하였는바, 이러한 진술 역시나 그가 특별히 거짓말을 하고 있는 것은 아님을 보여주는 사정이라고 할 것이다. 만약, 구급차 운전자가 사고로 정신이 혼란스러운 와중에도 자신의 책임을 면하고자 경광등과 사이렌 스위치를 켜고 나서야 넘어진 구급차에서 내릴 정도로 치밀한 행동을 하였다면, 위 진술 당시에도 "요양병원을 출발하면서 당연히 경광등과 싸이렌을 켰다"라고 진술함이 통상적이라고 할 것이다. ⑸ 이에 반하는 피고인과 변호인들의 주장에 부합하는 가장 강력한 반증은, 또다른 목격자(그는 피고인 진행방향에서 좌회전 신호를 기다리고 있었다)의 "당시 구급차의 싸이렌이 켜져 있지 않았다. 차문을 모두 열고 있어서 싸이렌이 켜져 있었다면 당연히 그 소리를 들을 수 있었을 것이고, 그것이 블랙박스에도 녹음되어 있어야 할 것인데 듣지도 못하였고, 녹음되어 있지도 않다"라는 진술이다. 앞서 본 사진(이 판결이유 제13쪽의 것)과 아래 사진은 위 거시증거 중 "CD(피고인 B 운전 차량 블랙박스 영상 등)"로 거시된 증거에 들어 있는 동영상 파일 중의 하나인 ｢목격자,용반네거리.3gp｣라는 파일에서 추출된 것이다. 이 블랙박스 영상은 영상(Video)과 함께 소리(Audio)도 기록되어 있는 15초 분량의 동영상인데, 그 음성녹음을 들어보면 15초 내내 거의 동일한 수준(소리의 크기와 고저)의 잡음과 같은 배경 소음(Noise)이 녹음되어 있고, 중간에 딱 한번 사람(아마도 위 목격자 본인의 것으로 짐작된다)의 단음절적인 감탄사 유사의 묘한 음성이 기록되어 있는 것이 전부이다. 요컨대 여기에서 구급차의 사이렌 소리가 들리지는 않는다. 얼핏 당시 구급차의 사이렌이 켜져 있지 않았다는 목격자의 진술이 사실인 것처럼 오도하기 쉬운 영상과 진술이라고 할 것이다. 그러나 다음과 같은 사정들에 비추어 그의 진술 - 특히나 당시 자신의 차량 유리창이 열려 있었기에 사이렌 소리가 들려야 하고 녹음되어야 한다는 부분 등 - 은 이를 그대로 믿기 어렵다. 우선, 위 목격자의 차량이 신호대기를 위하여 정차하고 있던 중에도 계속하여 그 우측으로 직진하는 다수의 차량과 좌측으로 마주오는 차량들이 지나간다. 아래 사진들은 그 중 2대를 캡쳐한 것인데, 만약 위 주장(진술)이 사실이라면 그들 차량들의 통과에 따라 발생하는 주행소음이 블랙박스에 담겨야 하고, 블랙박스의 배경음은 높낮 이와 크기가 계속 변동하여야 마땅하다. 그런데 위 블랙박스 영상에서 나오는 기본 소음은 거의 변동이 없이 15초 내내 일정하다. 이런 블랙박스 장비에 구급차의 사이렌 소리가 녹음되지 않았다고 하여 그것이 작동되지 않고 있었다고 볼 수는 없다. 더구나 위 15초라는 동영상 녹화 기간 중 가장 큰 소리는 피고인의 BMW승용차와 구급차가 충돌하였을 당시에 발생한 충격음이었을 것임은 쉽게 짐작되는 사정이다. 당시 피고인의 BMW승용차 속도가 무려 95.4km/h에 달하고 있었고, 그 사고로 구급차가 180° 회전하면서 옆으로 완전히 넘어져 버릴 정도였으니 당시에 얼마나 큰 소리가 발생하였을 것인지는 쉽게 짐작할 수 있다. 그런데 위 블랙박스 영상에 녹음된 소리 중에는 그러한 사고 충격음이 없다. 그 부분 영상에 녹음된 배경 소음은 그 이전과 완전히 동일하다. 그리고 위 블랙박스 영상에서 확인되는 유일한 소리의 변화는 목격자 본인의 것으로 보이는, 내용을 알 수 없는, 묘한 감탄사와 같은 "으흠~" 하는 소리가 끼어드는 순간인데, 그것이 녹음된 순간이 사고순간이 아니라 그보다 훨씬 이전, 즉 구급차가 교차로 진입을 시작하는 바로 그 순간이다. 왼쪽 사진이 바로 위 소리가 녹음된 순간의 블랙박스 영상을 캡쳐한 것인데, 그 순간 구급차가 교차로 진입을 시작한다. 다시 말하여 이 목격자는 구급차가 교차로에 들어서는 순간에 위와 같은 감탄사를 내뱉었지만 정작 이 사건 사고가 났을 당시에는 별다른 감정표현을 하지도 않았고, 당시 그 차량의 유리창들은 모두 닫혀 있었으며, 장착된 블랙박스의 열악한 집음(集音) 내지 채음(採音) 성능으로는 차량 외부의 소리들을 제대로 녹음하지 못하는 상황이었을 가능성이 매우 높다. ⑹ 이러한 여러 사정을 모두 종합하여 판단하건대, 피고인과 그의 변호인들은 이 사건 사고 당시 구급차가 경광등과 사이렌을 작동하지 않은 상태로 무리하게 교차로에 진입하였던 까닭에 피고인에게는 그 차량과의 사고에 관한 예견가능성이나 회피가능성이 없었다고 판단･주장하는 것으로 보인다. 그러나 당원의 판단으로는 위와 같은 전제사실 내지 상황 판단은 부당하다. 당시 이 사건 구급차는 경광등과 사이렌을 작동하여 긴급자동차의 요건을 모두 갖춘 상태였으며, 그렇다면 피고인을 비롯한 다른 모든 운전자들에게는 그와 관련한 예견･회피가능성이 생겨난 상태였다고 할 것이다. 라. 피해자의 사망과 사고와의 인과관계에 대하여 ⑴ 피고인과 변호인들의 이 부분 주장의 요지는 다음과 같은 2020. 11. 27.자 변론요지서 기재에 잘 나타나 있다. ⑵ 살피건대, 망인의 경우 사고 직전 "스스로 호흡조차 힘들어 산소마스크를 착용하고 의식저하와 입에 거품을 무는 등 생명이 위독한 상태"라서 대학병원으로 이송하던 중이기는 하였지만, 이 사건 사고는 건강에 별다른 문제가 없었던 탑승자(위 망인의 보호자인 63세의 여성으로서 당시 안전벨트를 착용하고 좌석에 앉아 있는 상태로 사고를 당하였다)가 경추골절 등으로 사지마비에 이를 정도로 심각한 충격이 발생한 사고였던 점, 당시 망인도 경추가 탈구되고 늑골에 다발성 골절의 부상을 입었던 점, 위 망인의 주치의는 피해자는 사망진단서 상 사망원인은 급성호흡부전으로 기재하였으나 … 혈액투석 등 치료를 받을 경우 최소 1~2년 정도는 더 생명을 유지할 수 있었다고 보이나, 교통사고로 인하여 피해자의 생명이 단축된 상당히 중요한 원인이 될 수도 있다는 소견을 제출(이 사건 수사기록 제550쪽)하고 있는 점 등을 모두 종합하여 보면, 이 사건 사고와 망인의 사망은 일정한 정도로 또는 교통사고처리특례법이나 형법 제268조가 상정하고 있는 수준 이상으로 유의미한 인과관계를 가지고 있다고 봄이 상당하다(다만, 망인에게 위와 같은 기저질환이 존재하였고, 고령자라서 신체적 활력이 상당히 낮은 상태에 있었다는 사정은 양형의 조건으로 참작될 수 있다고 할 것이다). ⑶ 이 부분 피고인과 변호인들의 주장 역시나 받아들일 수 없다. 3. 결론 그렇다면, 피고인에게는 이 사건 교통사고의 발생과 관련하여 일체의 업무상 과실이 없을 뿐만 아니라 일부 피해(결과)는 이 사건 교통사고와 관련이 없으므로 피고인은 무죄라는 주장은 모두 받아들일 수 없다. ---------- ◆ ◆ ◆ ◆◈◆ ◆ ◆ ◆ ---------- 법령의 적용 1. 범죄사실에 대한 해당법조 교통사고처리특례법 제3조 제1항, 형법 제268조(업무상 과실 치사의 점), 각 교통사고처리특례법 제3조 제1항, 제2항 단서 제3호, 형법 제268조(업무상 과실 치상의 점) 1. 상상적 경합 형법 제40조, 제50조 [ 죄질이 더 무거운 교통사고처리특례법위반(치사)죄에 정한 형으로 처벌 ] 1. 형의 선택 금고형 선택 ---------- ◆ ◆ ◆ ◆◈◆ ◆ ◆ ◆ ---------- 무죄 부분 1. 공소사실 피고인 A(이하 '피고인'이라고만 한다)은 (차량번호 2 생략) 오텍그랜드스타렉스 특수 구급차(이하 '이 사건 구급차'라 한다)를 운전하는 업무에 종사하는 사람이다. 피고인은 2019. 8. 4. 13:20경 위 구급차를 운전하여 대전시 유성구 계룡로에 있는 용반네거리 교차로를 K 방면에서 계룡대교 방면으로 편도 4차로의 도로 중 3차로를 따라 직진하여 진행하게 되었다. 그곳 전방에는 신호등이 설치된 교차로가 있었으므로, 이러한 경우 자동차를 운전하는 업무에 종사하는 사람으로서는 신호를 준수하고 조향 장치 및 제동 장치를 정확히 조작하여 운전하여 사고를 미연에 방지하여야 할 업무상의 주의의무가 있었다. 그럼에도 피고인은 이를 게을리 한 채 정지 신호를 위반하고 교차로에 진입한 과실로, 피고인 진행방향의 우측에서 좌측으로 진행하는 피해자 B(25세)이 운전하는 (차량번호 1 생략) BMW 승용차의 우측 앞 부분을 피고인 운전 구급차의 우측 후미 부분으로 들이 받아 위 구급차가 좌측으로 전도되게 하였다. 결국 피고인은 위와 같은 업무상의 과실로 인하여 피해자에게 약 3주간의 치료가 필요한 손목의 기타 부분의 염좌 및 긴장 등의 상해를, 구급차에 동승한 피해자 C(여, 24세)에게 약 3주간의 치료가 필요한 경추의 염좌 및 긴장 등의 상해를, 피해자 D(여, 63세)에게 경부척수의 기타 및 상세불명의 손상으로 인한 사지마비의 상해를 각각 입게 하고 피해자 E(90세)으로 하여금 2019. 10. 29. 04:55경 순천시 F에 있는 G병원에서 급성호흡부전으로 사망에 이르게 하였다. 2. 당원의 판단 가. 관련 법령 먼저, 이 사건과 관련이 있는 도로교통법 및 그 시행령의 내용을 보면 다음과 같다. 즉, 도로를 통행하는 차마의 운전자는 교통안전시설이 표시하는 신호를 따라야 한다(법 제5조 제1항). 그러나 긴급자동차는 도로교통법이나 도로교통법의 규정에 의한 명령에 의하여 정지하여야 하는 경우에도 불구하고 긴급하고 부득이한 경우에는 정지하지 아니할 수 있다(법 제29조 제2항). 이 경우 긴급자동차의 운전자는 교통의 안전에 특히 주의하면서 통행하여야 한다(법 제29조 제3항). 구급차인 자동차가 그 본래의 긴급한 용도로 사용되면 긴급자동차에 해당하게 되는데(법 제2조 제22호 나목), 구급차 등의 긴급자동차는 법 제29조에 따른 우선 통행에 대한 특례와 그 밖에 법에서 규정된 특례의 적용을 받고자 하는 때에는 사이렌을 울리거나 경광등을 켜야 한다(시행령 제3조 제1항 제2호). 한편, 모든 차와 노면전차의 운전자는 교차로나 그 부근에서 긴급자동차가 접근한 때에는 교차로를 피하여 일시정지하여야 한다(법 제29조 제4항). 나. 이 사건 교통사고 경위 이 사건 증거에 의하여 파악되는, 이 사건 교통사고의 발생경위는 다음과 같다. L 소속 구급차 운전자인 피고인은 2019. 8. 4. 입원중인 환자가 위급하여 대학병원으로 후송하여야 한다는 연락을 받고 이 사건 구급차를 운전하여 M병원으로 갔다. 여기에는 위 이송단 소속 응급구조사 C가 동행하였다. 피고인은 위 요양병원에서 환자 E(90세)과 그의 보호자인 딸 D(63세), 위 응급구조사 C 등을 구급차 뒤쪽의 환자칸에 태우고 경광등과 사이렌을 작동시킨 상태에서 충남대학병원으로 가기 위하여 2019. 8. 4. 13:20경 대전 유성구 계룡로 소재 용반네거리 교차로를 통과하게 되었다. 당시 위 교차로의 신호는 피고인 우측 도로(유성네거리→만년교네거리)쪽으로 진행신호(직진신호)가 점등되어 있는 상태라서, 피고인 방향으로는 정지(적색)신호가 들어와 있는 상태였다. 그러나 피고인은 교차로 진입 전 일시정지하였다가 그대로 서서히 진행을 시작하였다. 그런데 이 사건 구급차가 교차로의 3/4 정도를 넘어 교차로를 벗어나기 직전에 우측도로 중앙(총 5개차로 중 3차로 사용)으로 진행(유성네거리에서 만년교네거리방면으로 직진)하여 오던 B 운전의 BMW승용차가 이 사건 구급차의 오른쪽 측면끝 후미부분을 충격하는 교통사고가 발생하였다. 아래가 사고 직후의 BMW승용차 전면부 사진인데, 여기에서 보면 전면 범퍼의 정중앙에 위에서 아래로 내려가는 형태의 선형(위에서 보면 V자) 충격흔적이 발견된다. 이것은 이 사건 구급차 오른쪽 끝부분의 지면에 수직으로 내려가는 차체와 충격하면서 생성된 손상흔적이라고 할 것이니 대략 BMW승용차 우측 절반 정도로 구급차를 충격하였고, 이후 시계바늘 방향으로 차량들이 회전운동을 하면서 BMW승용차의 전면부 좌측에도 손상이 발생하였던 것임을 어렵지 않게 짐작할 수 있다. 그리고 차고(車高)가 상대적으로 높은 승합차인 이 사건 구급차의 경우 무게중심도 상대적으로 높을 것인데 차량 하단부를 충격당하면서 회전운동을 하던 중 차량이 균형을 잃고 전도되어 운전석 문이 지면에 닿는 형태로 뒹구는 형태의 운동궤적을 보였고(이러한 상황에서 운전자인 피고인이 빠져나오려면 하늘쪽으로 향해 있는 조수석 문을 이용하여야 하므로, 어려움이 많고 시간도 더 걸릴 수밖에 없었을 것이다. 본건에서 "정작 사고운전자인 피고인이 사고가 나고 나서 한참 뒤에야 차에서 나왔다"는 취지의 비난진술이 나오는 연유가 여기에 있다고 보인다), 후미에 강한 충격을 받자 구급차량이 시계방향으로 180°이상 선회하면서 진행 역(逆)방향으로 정차하는 상황이 되었다. 다. 피고인의 신호위반 등 과실 존부에 대한 판단 이 사건 공소사실에서 문제되는 피고인의 과실은, 단순히 피고인이 이 사건 교차로에서 정지신호임에도 신호를 위반하고 진행하였다는 것이다. 그러나 피고인이 운전하고 있던 이 사건 구급차는 요양병원에서 상급 대학병원으로 긴급후송하여 달라는 환자를 태운 상태로 운행하던 긴급자동차로서 교차로에 진입하기 이전부터 경광등을 켜고 사이렌을 울려 긴급자동차 우선 통행의 요건을 갖추었으므로, 피고인이 정지신호에 정지하지 않았다고 하더라도 신호를 위반한 것으로는 볼 수 없다. 물론 정지하지 않고 진행하는 경우에도 긴급자동차의 운전자는 교통의 안전에 특히 주의하면서 통행해야 하나(도로교통법 제29조 제3항), 이 사건 공소사실 어디에도 피고인이 이 사건 교차로 통행 당시 교통의 안전에 필요한 주의를 게을리 하였음을 지적하는 내용은 포함되어 있지 않다. 그리고 이 사건에서 검사가 제출한 모든 증거들을 세밀하게 살펴보아도 이 사건 사고 발생과정에서 피고인이 특별히 자신에게 요구되는 주의를 베풀지 아니하였음을 짐작하게 하는 사정을 찾아볼 수 없다. 오히려 위에서 살핀 여러 사정들을 종합하면, 피고인은 교차로에 진입하기 전에 진행신호를 받은 우측 도로 즉 B이 진행하여온 도로쪽의 차량 진행상황을 주의 깊게 살펴서 피고인의 차량은 교차로에서 상당히 멀리(대략 100m 이상의 거리가 있었던 것으로 보인다) 있다는 사실을 확인한 다음 충분히 저속으로 교차로에 진입하여 다른 차량과의 충돌을 피하면서 통과를 하고 있었음이 확인될 뿐이다. 그럼에도 불구하고 도로의 제한속도(60km/h)를 심각하게 위반한 과속(95.4km/h)으로 BMW승용차를 운전하고 도로를 질주하던 B이 긴급자동차 통행과 관련한 도로교통법 제29조 제4항 소정의 의무를 제대로 이행하지 아니함(그 과실의 상세한 내용과 의미 등에 대하여는 위 ｢피고인 B의 주장에 대한 판단｣ 참조)으로 인하여 이 사건 사고가 발생한 사실이 확인되고 있는 것이다. 위 도로교통법 제29조 제3항을 결과책임을 묻기 위하여 또는 그러한 책임을 물을 수 있는 근거규정으로 해석하여서는 아니 될 것이다. 위 규정은, 아무리 긴급자동차로서의 요건을 갖추어서 더이상 정지신호에 의한 제약을 받지 않는 경우라고 하더라도 교통의 안전을 확보하기 위한 주의를 다하지 않은 운전자에 대하여는 신호위반은 아닐지라도 ｢긴급자동차운전자에게 부과되는 일반적인 주의의무｣를 위반한 책임을 물을 수 있도록 하기 위하여 두어진 규정이라고 해석하여야 할 것이다. 만약, 이 규정을 이렇게 해석하지 않고 본건 사고에서와 같이 피고인이 위반한 주의의무를 명확하게 적시할 수는 없지만 사고가 났다는 사실만으로 긴급자동차 운전자의 책임을 추궁할 수 있는 것으로 해석･운용하는 것은, 긴급자동차의 요건을 갖추어 신호기에 의한 제약을 벗어나 교차로를 통과할 수 있도록 하여 놓고 나서 다시 그것을 무력화하는 것이라고 하지 않을 수 없다. 이렇게 해석한다면, 긴급자동차의 우선 통행권은 부여되지 않은 것과 진배없고 결국은 아무리 불가피한 상황이라도 긴급자동차의 교차로 진행을 사실상 포기하도록 하는 결과를 초래하게 될 것이다. 이 사건에서 신호위반의 문제가 제기될 것은 아님은 분명하다. 이 사건에서 그와 별개로 또는 그러한 의무를 벗어나면서 피고인이 부담하게 된, 일반적인 교통안전에 특히 주의하면서 통행할 의무로 지적될 수 있는 것이 사실은, ⅰ) 신호에 따른 통행권을 가지고 있던 B의 차량이 교차로에 얼마나 근접하여 있는 상태이고 그 속도는 어떠한지, ⅱ) 피고인의 구급차가 신호에 위반하여 교차로에 진입할 경우 그 B의 차량측에서 충분히 법이 요구하는 긴급자동차에 대한 우선통행권 부여의무(도로교통법 제29조 제4항)를 이행할 것을 기대할 수 있겠는지 등이라고 할 것이고, 그 이행여부가 문제될 뿐이다. 만약, 위 ⅰ) 또는 ⅱ)에서 말한 사정들을 판단하기 위하여 피고인이 베풀어야 할 주시의무 등을 제대로 이행하지 않았다면, 그때에는 피고인으로서도 위 도로교통법 제29조 제3항이 정하고 있는 안전운전의무를 제대로 이행하지 않은 것으로 비난받아 마땅할 것이다. 환언컨대, 이때에는 피고인은 도로교통법 제29조 제2항의 적용을 받으니 신호위반의 책임을 질 이유는 없겠지만, 그에게 그러한 신호위반책임을 면하게 하면서 그와 동시에 부여된 도로교통법 제29조 제3항 소정의 안전운전의무를 불이행한 데 따른 책임을 져야만 하는 것※이다. ※ 대법원 2017. 12. 22. 선고 2017도12194 판결이나 대법원 1985. 11. 12. 선고 85도1992 판결 등에서 도로에서 일어나는 교통상의 모든 위험과 장해를 방지하고 제거하여 안전하고 원활한 교통을 확보하고자 하는 도로교통법의 목적 및 위 각 조항을 포함한 관련 규정의 내용과 체계 등을 고려하면, 도로교통법 제29조 제2항이 긴급자동차의 운전자에 대하여 도로교통법상 의무 규정의 적용을 모두 면제하는 취지의 규정이라고 해석할 수는 없다. 따라서 긴급자동차의 운전자는 긴급하고 부득이한 사유로 정지하지 않는 경우에도 도로교통법 제29조 제3항에 따라 교통안전에 특히 주의하면서 통행하여야 하고, 만약 진행 방향에 사람이 보행하고 있거나 자동차가 교차 진행하는 경우에는 당연히 정지하여야 한다고 판시하고 있는 것은 바로 이러한 법리를 설시한 것에 지나지 않는다. 그러나 본건의 사실관계는 이와 전혀 다르다. 피고인은 자신에게 현시된 교차로의 정지신호를 무시하고 교차로에 진입하기 시작하였는데, 이것은 도로교통법 제29조 제2항에 의하여 피고인에게 주어진 권한을 행사한 것이라고 할 것이다. 그러면서 피고인은 우측 도로를 비롯한 주변의 교통상황을 모두 확인하여 B이 운전하던 위 BMW승용 차가 교차로에서 최소한 100m 이상 멀리 떨어져 있으며, 그 사이에 별다른 시계장애물도 없어서 보편적인 주의력을 갖춘 운전자라면 능히 구급차의 우선통행권을 보장하여주는 형태로 행동할 수 있다는 사실을 모두 확인한 다음 충분히 감속한 상태로 조심 조심 교차로를 건너가기 시작하였으니 도로교통법 제29조 제3항에 의하여 부과된 의무도 모두 이행한 상태라고 보아야 할 것이다. 최소한 검사가 제출한 증거들을 통하여 피고인이 위 도로교통법 제29조 제3항 소정의 안전운전의무를 위반한 사실을 인정할 수 없다. 그밖에 이를 인정할만한 자료를 찾아볼 수도 없다. 3. 결론 그렇다면 이 사건 공소사실은 범죄사실의 증명이 없는 때에 해당하므로 형사소송법 제325조 후단에 따라 피고인에 대하여 무죄를 선고하고, 형법 제58조 제2항에 따라 피고인에 대한 판결의 요지를 공시하기로 하여, 주문과 같이 판결한다. 이상의 이유로 주문과 같이 판결한다.