울산지방법원-2017고정1350

이 사건 공소사실의 요지 피고인 A는 서울 강남구 C에 있는 'B 주식회사'의 자동차선실 실장으로 국내에서 생산된 수출용 자동차 및 중장비를 해상으로 운송하는 사업분야의 책임자이고, 피고인 B 주식회사는 자동차 해상운송사업 등을 목적으로 설립된 법인이다. 누구든지 내항 화물운송사업을 경영하려는 자는 해양수산부령에 정한 등록조건을 갖추어 해양수산부장관에게 등록하여야 한다. 1. 피고인 A 피고인은 내항 화물운송사업 등록없이 2011. 1. 28.경 울산항에서 B 주식회사의 용선 'D(싱가포르 국적)'호에 자동차 및 중장비 1,866대를 적재하여 같은 달 29.경 광양항에 이를 양하한 것을 비롯하여 그때부터 2016. 6. 30.경까지 사이에 위와 같은 방법으로 123척을 선박을 이용하여 총 950회에 걸쳐 자동차 및 중장비를 국내항간 운송하는 내항 화물운송사업을 영위하였다. 2. 피고인 B 주식회사 피고인은 위 일시경, 같은 장소에서 피고인의 사용인인 A가 위와 같이 내항 화물운송사업 등록없이 내항 화물운송사업을 영위하였다. 2. 판단 가. 관련 법규나. 이 사건의 쟁점 이 사건 공소사실과 기록에 의하면 피고인들이 외항부정기화물운송사업 등록만 하고 내항화물운송사업 등록 없이 외국국전 선박을 이용하여 자동차 및 중장비의 수출 또는 수입 과정에 환적을 위해 국내항과 국내항 사이를 운송하였다는 이유로 공소가 제기된 바, 결국 외항부정기화물운송사업 등록자가 외국국적 선박을 이용하여 수출 또는 수입 목적의 환적을 위해 국내항과 국내항 사이를 운항하는 것이 해운법에서 규정하고 있는 내항화물운송사업에 해당하는지가 여부, 해당된다면 선박법과 해운법의 각 규정에 비추어 내항화물운송사업등록 의무를 위반한 것으로 봐서 형사처벌 대상으로 볼 것인지가 문제된다. 다. 판단 내항화물운송사업의 의미(외항화물운송사업자의 환적목적 내항간 운송 포함 여부) 해운법에서 '국내항과 국내항 사이에서 운항'의 의미에 대한 명시적 정의를 내리지 않고 있어 선적항과 최종 목적항을 기준으로 하여 선적항과 최종 목적항이 모두 국내항일 경우 내항화물운송사업이라고 해석할 여지가 없지 않다. 그러나 앞서 본 바와 같이 외항정기화물운송사업자의 경우 외국항 간 운송되는 과정에서 환적을 위한 국내항과 국내항 사이의 화물 운송도 내항화물운송사업의 등록을 하지 않고 할 수 있다는 것과 외항부정기화물운송사업자의 경우에도 일시적으로 국내항 사이에 화물을 운송하고자 하는 경우 신고함으로써 등록을 갈음할 수 있다는 내용을 사업등록 특례로 규정하고 있는 해운법 구성 체계에 비추어 볼 때, 우리 해운법은 수출입 화물의 환적을 위한 국내항 사이의 운송도 내항화물운송사업에 해당함을 전제로 하고 있다고 해석함이 타당하다. 따라서 선적항과 최종 목적항이 모두 국내항일 경우만을 내항화물운송사업에 해당한다고 해석할 수는 없다. 결국 피고인들이 수출입 목적의 자동차 및 중장비를 환적하기 위해 국내항 사이를 운송한 것은 내항화물운송사업에 해당한다고 봄이 타당하다. 사업등록 특례규정 신설 특례규정 신설 및 경과 앞서 본 바와 같이 2002. 12. 11. 해운법이 개정되어 외항정기화물운송사업자의 경우 내항화물운송사업의 등록을 하지 아니하고 국내항 사이에 빈컨테이너 또는 수출입컨테이너화물(내국인간에 거래되는 컨테이너화물을 제외한다)을 운송할 수 있게 되었고, 외항부정기화물운송사업자의 경우 등록된 사업구역 외인 국내항 사이에 화물을 운송하고자 하는 경우 신고함으로써 등록을 갈음할 수 있게 되었다. 이후 2012. 6. 1. 위 해당 조항은 제25조로 변경되면서 외항정기화물운송사업자는 내항화물운송사업등록을 하지 않고 외국항 간에 운송되는 과정에서 동일 항계 내(현행법은 항만법 제2조 제4호에 따른 항만구역 중 수상구역으로 동일 수상 구역 내라고 표시하고 있다)의 국내항과 국내항 사이에서 환적의 목적으로 운송되는 컨테이너 화물(다른 국내항을 경유하는 경우는 제외한다)까지도 운송할 수 있도록 개정되었다. 국회 전문위원 검토보고 내용 위 조항 신설 당시의 국회 농림해양수산위원회 전문위원 검토보고서에 의하면 외 항정기운송사업자의 국내항 수송을 허용하고자 하는 것은 경인권 수출입컨테이너의 국내 운송시 전체물량 중 6.4%에 불과한 해상수송을 보다 활성화시켜 상당물량의 해송전환을 기대할 수 있고, 운임의 인하를 통한 국가물류비를 절감시키며, 나아가 육상수송에 따른 대기오염 등 사회적비용의 경감을 도모하고자 하는 취지로 이해되고 있고, 다만, 그 동안 컨테이너 화물의 국내항 수송을 맡고 있던 내항운송사업자의 경영압박을 예상할 수 있는바, 이 부분에 대한 정부측의 서명을 들을 필요가 있다는 것이다. 또한 위 검토보고서는 개정안이 시행될 경우 도로 및 철도로 운송되거나 환적되는 컨테이너의 약 8.4%가 해송전환이 가능할 것으로 예상하고 있다. 한편 같은 검토보고서는 내항화물운송사업자 또는 외항부정기화물운송사업자가 일시적으로 사업구역을 변경하여 운항하고자 할 경우 신고하도록 한 것은 기존에 해양수산부 고시[내항해운의면허등관리요령(해양수산부 고시) 제19조의 2, 외항해운의면허등관리요령(해양수산부고시) 제26조]에 따라 사업계획변경신고 후 운항하도록 하고 있는 것을 법률로 명확히 한 것이라고 기재하고 있다. 사업등록 특례규정과 선박법 제6조와의 관계 선박법 제6조의 취지 및 현황 한편 앞서 본 바와 같이 우리 선박법에 의하면 외국적 선박은 원칙적으로 불개항장에 기항하거나, 국내 각 항간에서 여객 또는 화물의 운송을 할 수 없고, 예외적으로 법률 또는 조약에 다른 규정이 있거나, 해양사고 또는 포획(포획)을 피하려는 경우 또는 해양수산부장관의 허가를 받은 경우에는 국내항간 화물 운송을 할 수 있다고 할 것이다. 위와 같은 선박법 규정의 목적은 내항운송사업 보호, 국가긴급상황에 있어 유류, 필수품 등의 수송을 위한 대비 등에 있는 것으로 보이고, 각국은 이른바 이와 같은 카보타지(cabotage) 룰을 적용하여 국적선을 보호하는 정책을 취하면서도 한편으로 국제법상 대원칙인 항행자유의 원칙(또는 해양자유의 원칙)에 따라 외국국적 선박의 국제항 입출항을 허용하는 등 자국 이익 보호와 국제법 원칙 사이의 이익형량에 따라 외국국적 선박의 국내항간 운송을 적절히 조절하고 있는 것으로 보인다. 선박법과 관련한 사업등록 특례규정의 합리적 해석 위와 같은 해운법상 사업등록 특례규정의 입법취지 및 선박법 제6조, 국제법 원칙 등을 종합해 보면, 해운법 사업등록 특례 규정은 카보타지 룰과 항행자유의 원칙 사이의 접점을 찾기 위한 조항으로 선박법 제6조 단서의 예외적인 조항이라고 봄이 타당하다. 따라서 외국국적 선박을 운송사업에 사용할 것을 전제로 외항정기화물운송사업 등록증을 발급받은 자는 선박법 제6조 단서에 해당하는 해운법의 사업등록 특례규정에 따라 외국항 간에 운송되는 과정의 환적 목적의 운송 등 일정한 경우 국내항 사이에서 화물을 운송할 수 있다고 해석하여야 할 것이다. 외항부정기화물운송사업자의 사업등록 특례규정 해석 한편 해운법 시행규칙에 의하면 사업등록 특례규정에 따라 외항부정기화물운송사업의 등록을 한 자가 사업구역 외의 구역에서 일시적인 운송을 하려는 경우에는 일시적 운송신고서에 사용할 선박, 운송하려는 화물의 종류 및 수량, 운송할 기간 및 구 간을 기재한 사업계획서를 첨부하여 해양수산부장관 또는 지방해양수산청장에게 제출하면 해양수산부장관 또는 지방해양수산청장은 일시적 운송 신고증명서를 발급하도록 하고 있고, 사업계획서에 기재할 사용할 선박에 대한 구체적 규정은 없으며 사용할 선박이 한국국적 선박이어야 한다고 해석할 만한 단서도 보이지 않는다. 다만 외국국적 선박은 원칙적으로 내항간 운송을 할 수 없다는 선박법 제6조에 의하여 위에서 언급한 '사용할 선박'은 한국국적의 선박이어야 한다고 주장할 수 있으나 앞서 본 바와 같이 사업등록 특례규정이 선박법 제6조 단서의 예외적인 조항으로카보타지 룰과 항행자유의 원칙 사이의 접점을 찾기 위한 조항이라고 해석한다면 사용할 선박이 한국 국적선박이어야 한다고 단정할 수는 없다고 할 것이다. 더구나 사업등록 특례 규정은 사업구역 외 구역에서의 일시적 운송을 허가가 아닌 신고사항으로 규정한 점, 사업구역 외의 구역에서 운송할 수 있는 선박별 연간 운송기간은 원칙적으로 90일을 초과하지 못하도록 규정하고 있는 점, 화물의 원활한 운송 등을 위하여 필요하다고 인정하여 화물의 종류 등을 정하여 고시한 경우에는 90일을 초과할 수 있다고 규정하고 있으므로 해양수산부는 카보타지 룰을 적용하여 화물별로 적절히 그 허용기간을 조절할 수 있을 것인 점 등을 감안하면 해당 시행규칙은 외국국적 선박도 사용할 선박에 포함될 것을 고려하고 있다고 해석함이 타당하다. 그리고 이와 같이 해석하는 것이 외항정기화물운송사업자의 사업등록 특례규정과의 형평성에도 부합한다고 할 것이다. 피고인들의 행위가 형사처벌 대상에 해당하는지 여부 앞서 본 관련 해운법과 선박법 각 규정, 체계, 그 해석 및 이 법원에서 적법하게 조사하여 채택한 증거들에 의하여 알 수 있는 다음과 같은 사실 및 사정들을 종합해 보면, 외항부정기화물운송사업등록을 한 피고인들이 외국국적 선박을 이용하여 수출입 목적 자동차 및 중장비의 환적 목적으로 국내항 사이를 운송한 것은 해운법 제24조의 등록의무를 위반한 것에 해당한다고 볼 수 없고, 설령 해운법 제25조 제2항의 신고의무를 위반한 것이라고 하더라도 이는 형사처벌이 아니라 해운법 제59조에 따른 과태료 부과 사안에 지나지 않는다고 할 것이다. 그 밖에 검사가 제출한 증거만으로는 피고인들의 행위가 해운법 제24조의 등록의무를 위반한 것이라고 보기에 부족하고 달리 이를 인정할 만한 증거가 없다. 법률에 명시하기 전 해양수산부 고시로 신고를 통해 국내항 사이를 운송할 수 있도록 하는 근거를 마련하고 있었던 점, 해운법 시행규칙상 외항부정기화물운송사업의 경우 사업의 특성상 외항정기화물운송사업의 경우와 달리 사업계획서에 출발지와 기항지, 도착지를 구체적으로 기재하지 않도록 하고 있어 통제가 어려울 수 있는 점(외항부정기화물운송사업은 표현 그대로 부정기적이어서 기항지를 특정할 수 없을 것이다) 등에 비추어 보면 외항부정기화물사업자의 경우 국내항 사이의 일시적 운송시 사업계획서에 사용할 선박, 운송하려는 화물의 종류 및 수량, 운송할 기간 및 구간을 기재하여 신고하도록 한 기존의 고시를 법률로 규정하여 대외적으로 명확히 하는 한편, 기존에 고시로 규정하고 있던 내용이었던 점을 감안하여 이를 위반시 형사처벌이 아니라 과태료를 부과하도록 한 것으로 보인다(해운법 제59조 제3항 제2호). 앞서 본 바와 같이 외항부정기화물운송사업자가 사용할 선박에 외국국적 선박을 기재한 사업계획서를 제출하여 신고함으로써, 내국인 사이의 거래 목적 운송이 아니라면(이렇게 해석하는 것이 외항정기화물운송사업자의 사업등록 특례규정과의 형평에 부합한다) 선박법 제6조의 예외적인 조항에 따라 외국국적 선박을 이용하여 국내항간을 환적 목적으로 운송할 수 있다고 할 것이고, 외항정기화물운송사업자와 달리 그 특성상 운송 목적과 화물 내용(외항정기화물운송사업의 경우 컨테이너로 제한하고 있다)을 제한하고 있지 않고 있으므로 국내항과 국내항 사이에서 환적 목적으로 자동차 및 중장비를 운송하는 경우도 신고로 갈음할 수 있다고 봄이 타당하다. 피고인들이 운항한 항구는 모두 무역항이고, 피고인들의 국내항간 운송은 외항 화물운송사업 진행과정의 일부로 화물 환적을 위해 발생한 것으로 오늘날 화물운송 과정을 고려하면 필요불가결한 절차라고 할 것인 점(육상 이동을 제외하면 국내항간의 자동차 및 중장비 운송은 거의 대부분 수출입 과정에서 발생하는 환적을 위한 것이고, 선적항에서 출항시 수출신고 등 수출통관 절차가 이루어지고 국내항에서 환적하여 보관하는 장소도 보세구역으로 관세법상 국내로 보지 않고 있다), 피고인들이 국내항간운송을 통해 별도의 사업소득을 얻고자 한 것은 아닌 점, 외항정기화물운송사업자의 경우 일정한 경우 환적을 위한 국내항간 운송은 별도의 내항화물운송사업 등록을 하지 않아도 허용하고 있은 점과의 형평성, 해운업의 건전한 발전과 여객·화물의 원활한 운송을 도모함으로써 이용자의 편의를 향상시키고 국민경제의 발전과 공공복리의 증진에 이바지하는 것이 해운법의 목적인 점 등에 비추어 보면, 피고인들의 위와 같은 행위를 해운법 제24조 위반행위로 보아 처벌하는 것이 입법자의 의도에 부합한다고 볼 수 없고, 사업등록의 특례 규정까지 고려하면 형사처벌의 범위를 좁게 해석하는 것이 입법목적에 부합한다고 할 것이다. 국제간 자유무역협정 등으로 국제무역이 급격히 증대한 오늘날 출발항에서 모든 화물을 적재하여 기항지에서 환적하지 않고 목적항까지 동일 선박으로 운송하는 경우는 거의 없으며, 화물 특성, 운송일정, 목적항의 동일성 여부 등을 고려하여 기항지에서 환적하여 효율성을 도모하는 것이 일반적인 현상이다(이는 육상, 해상, 항공운송의 공통현상이다). 이와 같은 이유로 각 항만의 경우 환적을 통한 경제적 이익을 도모하기 위해 환적화물 유치를 위한 적극적인 노력을 하고 있는 실정이고, 외항화물운송사업자가 국내항에서 환적할 수 없을 경우 외국항을 이용하게 되어 오히려 국가적 손실을 가져올 우려가 있다. 효율성, 경제성, 내항화물운송사업자의 영세성 등으로 인해 내항화물운송사업자가 국내항간 운송을 위해 자동차 운송 전용선(Pure Car Crrier : PCC)을 구입하는 것은 사실상 불가능하고, 실제로 국내항간 자동차운송을 목적으로 하는 내항화물운송사업자는 없는 형편이므로, 외항화물운송사업자가 수출입 자동차의 환적을 위해 국내항간 운송을 한다고 하여도 기존 내항화물운송사업자에게 경영상의 장애를 가져온다거나 내항화물운송사업의 발전이나 화물의 원활한 운송에 지장이 발생할 것으로 보이지 않는다. 피고인들의 행위를 내항화물운송사업등록 의무를 위반하여 국내항 간 운송을 한 것으로 의율할 경우 국내항간 자동차 운송을 위해 별도의 국내항간 자동차 전용 운반선을 마련하여 내항화물운송사업등록을 하도록 강요하는 것으로 앞서 본 여러 사정에 비추어 볼 때 자동차 생산국이자 수입국인 우리나라의 경제 및 국내항만의 경제적 이익에 손상을 가할 우려가 있으며, 해운업의 발전과 화물의 원활한 운송에 장애를 초래하여 해운법의 목적에 반하는 결과가 발생할 염려가 있다. 이런 이유로 해양수산부에서도 외국국적 선박의 국내항간 자동차 및 중장비 운송을 규제할지 여부에 대하여 고민한 것으로 보인다(실제 외국선사의 선박들은 국내항으로 입항한 후 국내 여러 항구를 들러 화물을 선적하여 왔으나 해양수산부에서 특별히 통제하지 않았다. 오히려 앞서 본 바와 같이 해양수산부는 필요에 따라 화물별 운송기간을 통제하는 방법으로 내항화물운송사업을 보호할 수 있을 것이다) 3. 결론 그렇다면 이 사건 공소사실은 범죄의 증명이 없는 경우에 해당하므로, 형사소송법 제325조 후단에 의하여 피고인들에 대하여 각 무죄를 선고하기로 하되, 형법 제58조 제2항 단서에 의하여 판결의 요지는 공시하지 않기로 한다.