대전지방법원서산지원-2008고단11

범죄사실 피고인 조은 3,000t급 해상크레인을 적재한 부선인 총톤수 11,828톤인 ★★1호(이하 ‘부선'이라 한다)를 예인하는 총톤수 292톤인 ★★티(T)-5호(이하 '★★5호'라 한다)의 선장으로서 부선을 목적지까지 안전하게 예인할 책임자이고, 피고인 김▲▲는 ★★5호와 함께 위 부선을 예인하는 총톤수 213톤인 ♠♠티(T)-3호(이하 ‘♠♠3호'라 한다)의 선장이며, 상피고인 김은 위 부선의 선두이다. 한편, 피고인 조은 피고인 중공업 주식회사(이하 ‘★★중공업’이라 한다)의 협력업체인 ▶▶ 주식회사(이하 '▶▶'이라 한다)의 직원으로서 ★★중공업과 ▶▶과의 용역관리위탁계약에 의하여, 피고인 김▲▲는 주식회사 ♠♠아이앤디(이하 ‘♠♠ 아이앤디’라 한다)의 직원으로서 위 회사와 주식회사 ★★물산(이하 '★★물산'이라 한다)과의 예인선 임대차 계약 및 ★★물산과 ★★중공업과의 선단 임대차계약에 의하여 각 ★★ 중공업의 지휘·감독을 받는 사람들이다. 피고인 ★★중공업은 선박건조 및 이에 수반되는 업무 등을 목적으로 설립된 법인이다. 1. 피고인 조, 김▲▲의 공동범행 피고인 조, 김▲▲는 2007. 12. 6. 14:50경 인천 연수구 송도동 소재 인천대교 건설공사 현장에서 서로 기상상태에 대한 정보를 교환하고, 협수로 통과시 예인 방법 등에 대하여 논의한 후 거제시 소재 ★★중공업 ★★조선소를 목적지로 하여 예인선단을 이끌고 출항하게 되었는바, 위 피고인들은 공동하여 아래와 같은 잘못을 저질렀다. 가. 피고인 조 피고인은 대형 해상크레인 적재 부선을 예인하는 주예인선의 선장으로서 2007. 12. 6. 22:30경 인천 서수도 지역을 통과할 당시 예인줄 길이를 200m에서 약 400m가량으로 늘여 예인선과 부선 후미에 연결된 ★★에이(A)-1호까지 전체 예인선단의 길이를 약 700m가량인 상태로 장거리 예인항해를 함에 있어, 전체 항해 기간의 기상상태를 수시로 면밀하게 파악하고, 기상상태의 악화 여부를 신속하게 확인하여 선단의 각 선장들에게 전파하거나 그에 따른 대책을 강구하여야 하며, 부선의 규모가 예인선 규모에 비하여 현저히 크므로 강풍 등 기상상태에 의하여 예인 능력이 제한되거나 상실되는지 여부에 유의하여 항해하되, 예인 능력 제한 또는 상실시 상피고인 김▲▲, 김과 피항, 비상투묘, 조정제한 내지 조정불능 등화 등 적절한 비상조치를 협의하여 시행하여야 할 뿐 아니라, 침로를 급격하게 변경할 경우에는 예인줄에 무리를 줄 우려가 있어 대각도 변침을 하여서는 아니되고, 선단간의 상호 교신에 만전을 기하며, 근접 거리에 있는 위험 선박을 발견할 경우 선내에 설치되어 있는 초단파 무선전화기(VHF)를 이용하여 관제소 및 상대선박과 신속하게 교신을 취하여 충돌의 위험이 발생하기 전에 미리 충돌을 피하는 조치를 강구하여야 할 업무상 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 피고인은 위와 같은 주의의무를 소홀히 한 나머지 2007. 12. 7. 02:00경 충남 태안군 원북면 신도 북서방 해상(북위 36-56.1, 동경 126-02.7)을 항해하던 중, 최대 풍속 19.0m/s, 파고 3.4m 등 기상악화로 항해에 어려움을 겪기 시작한 이래 같은 날 04:45경 신도 남서방 약 5.7마일 해상에서 ♠♠3호의 1등 항해사 김☆☆과 무선교신을 통하여 인천 서수도 방면으로 피항하기로 협의하고 이를 위해 우변침을 시도하였으나 더욱 악화된 기상으로 인하여 선단이 동쪽으로 밀려가면서 피항에 실패한 후, 예인선과 부선의 전후 위치가 뒤바뀌는 등 예인능력을 상실한 상태에 이르게 되었고, 위와 같이 동쪽으로 밀려가고 있던 같은 날 05:23경 예인선단의 비정상적인 운항 상황을 인지한 대산지방해양수산청 해상교통관제센터(이하 '항무대산'이라 한다) 담당자 최◀◀으로부터 초단파 무선전화기(VHF) 채널 16으로 2회에 걸쳐 호출을 받았음에도 이에 응하지 아니하였으며, 피고인은 계속하여 같은 날 05:30경 같은 면 소재 신도 남서방 약 5.7마일 해상에 이르러서는 피항을 포기한 채 ♠♠3호 김☆☆에게 무선교신으로 침로를 270도로 우변침하도록 지시하며 당초 예정항로 방향으로 항해를 계속 시도하다가 부선으로부터 남동쪽 방향 약 1.4마일 거리에 정박 중이던 허00 스0000호(146,868t, 이하 '허※※호'라 한다)를 향하여 진행하게 되었음에도, 초단파 무선전화기(VHF)를 이용하여 관제소 및 허※※호 측에 예인능력 상실 여부를 알리거나, 구체적으로 충돌을 피하기 위한 교신시도를 제대로 하지 아니하고, 위와 같이 충돌의 위험이 보다 임박하기 이전에 인근의 적절한 투묘지를 찾아 투묘 등 비상조치를 취하지도 아니하고, 상피고인 김, 피고인 김▲▲와도 위와 같은 위급상황과 그에 따른 조치를 협의, 시행하지 아니하였으며, 같은 날 06:14경 위험을 느낀 허※※호로부터 교신 호출을 받았음에도 응답을 하지 아니하고, 계속 허※※호쪽으로 밀려 내려가다가 상호간의 거리가 약 0.36마일이 되는 시점인 같은 날 06:30 경 허※※호의 선수 좌측으로 피해가기로 마음먹고, ♠♠3호 선장인 피고인 김 ▲▲에게 300도로 변침할 것을 지시한 후 대각도로 우변침하여 진행하다가 같은 날 06:52경 악천후 속의 무리한 항행으로 예인줄에 동적하중이 많이 걸리고 피로강도도 누적된 상황에서 파고 등으로 선체가 요동되며 예인줄에 파단력을 넘는 과도한 장력이 순간적으로 걸리면서 끊어져 부선으로 하여금 허※※호 방향으로 밀려가게 함으로써 사고방지를 위한 적절한 조치를 취하지 못한 업무상 과실이 있다. 나. 피고인 김▲▲ 피고인은 부예인선(♠♠3호)의 선장이자 예인선단의 일원으로서 기상상태를 미리 면밀하게 파악하고, 풍랑주의보 발효 등 기상상태 악화 여부에 대하여 신속하게 확인하여 선단의 각 선장들과 상의하여야 하며, 강풍 등에 의하여 예인 능력이 제한되거나 상실되는지 여부를 항상 유의하여 항해를 하여야 하고, 기상악화로 인하여 위험이 예상되는 경우 선장이 직접 조타실에 임하여 조선하여야 하며, 초단파 무선전화기(VHF)로 상호 교신에 만전을 기하여야 하고, 또한 근접 거리에 있는 위험선박 발견시 관제소 및 상대선박과 신속하게 교신을 취하여 충돌의 위험이 발생하기 전에 미리 서로 구체적으로 어떠한 방법으로 충돌을 피하는 조치를 취할 것인지에 대하여 협의 및 시행하여야 하며, 경계의무를 충실히 이행하여 예상되는 위험요소들을 미리 파악함으로써 적절한 시점에 피항 또는 투묘, 조정제한 내지 조정불능 등화 등 필요한 조치를 취하여야 하고, 주예인선 ★★5호에 긴급사항 발생시 기관 최대가동 등 적극적인 조치를 취하여 선박의 충돌을 방지하여야 할 업무상 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 피고인은 위와 같은 주의의무를 위반하여 2007. 12. 6. 23:50경 침실에 내려간 후 같은 달 7. 01:10경 당직자인 2등 항해사 조로부터 기상악화 등의 문제로 호출을 받고 조타실에 올라갔다가 같은 날 02:00경 다시 침실로 돌아갔고 예인선단이 피항에 실패한 채 동쪽으로 계속하여 밀려가던 같은 날 05:30경에야 조타실에 임하는 등 위험상황 속에서 선장으로서 직접 조선하지 아니하였을 뿐 아니라 그 시경 예인선단과 약 1.4마일 거리에 떨어져 있던 허※※호와의 충돌위험성을 인식하지 못하다가 같은 날 06:14경에는 허※※호의 교신호출에 응답도 하지 않고, 같은 날 06:29경 스스로 허※※호를 호출하였음에도 예인선단의 예항능력 상실 사실을 제대로 알리지 않았으며, 같은 날 06:52경 ★★5호의 예인줄이 끊어져 불가피하게 단독으로 부선을 끌게 되었으므로 기관 출력을 최대화하여 부선이 허※※호에 그대로 밀려가지 않도록 최선을 다했어야 함에도 기관 출력을 최대 분당회전수(rpm) 750에 미치는 못하는 분당회전수(rpm) 650 정도로 사용하는 등 사고를 방지하기 위한 적절한 조치를 취하지 못한 업무상 과실이 있다. 결국, 위와 같은 피고인들의 개인 및 공동과실로 인하여 2007. 12. 7. 06:52경 T-5호와 연결된 예인줄이 끊어져 부선이 허※※호 방향으로 약 600m 가량 밀려가다가 07:06경 충남 태안군 원북면 신도 남서방 6마일 해상(북위 36-52.1, 동경 126-03.1)에서 침로 350도로 정박 중이던 허※※호의 선수 마스트 부분을 부선 선수의 크레인 붐대 하단 후크 부분으로 충격한 후 계속하여 허※※호의 좌현 쪽으로 밀려가면서 위 선박의 좌현 선체 부분을 부선의 선수 좌현 모서리 부분으로 순차들이 받는 등 총 9곳을 충격하여, 2등 항해사 사000 등 선원 27명이 현존하는 허※※호의 선수 마스트, 위성통신 안테나, 항해등 등을 파손하고 좌현 1번, 3번, 5번 원유탱크 3곳에 파공이 발생케 하여 위 선박을 파괴함과 동시에, 위 허※※호에 적재 중이던 원유 약 12,547kl(10,900t)를 인근 해상에 배출케 하였다. 2. 피고인 조의 단독범행 피고인은 2007. 12. 7.경 위 사고지점 부근에 투묘되어 있던 ★★5호 내에서 항해일지를 기재하면서 사실은 충돌 사고 임박 무렵이 되어서야 관제소와 교신을 시도하였을 뿐, 사고 이전에는 교신을 취한 사실이 없음에도 '05:50경 항무대산과 교신, 스피리트호 S/B eng 요청'이라는 취지로 기재하여 항해일지를 거짓기재 하였다. 3. 피고인 ★★중공업의 양벌책임 피고인은 종업원인 피고인 조 및 김▲▲가 위 제1항 기재와 같이 피고인의 업무에 관하여 위반행위를 하였다. 법령의 적용 1. 범죄사실에 대한 해당법조 가. 피고인 조 : 해양환경관리법 부칙(2007. 1. 19.) 제22조, 구 해양오염방지법(2007. 1. 19. 법률 제8260호 해양환경관리법 부칙 제2조로 폐지) 제71조 제2항 제1호, 제5조 제1항(과실로 선박으로부터 기름을 배출한 점), 형법 제189조 제2항, 제187조(업무상 과실선박파괴의 점), 선원법 제135조 제6호, 제20조 제1항 제3호(거짓으로 항해일지를 기재한 점) 나. 피고인 김▲▲ : 해양환경관리법 부칙(2007. 1. 19.) 제22조, 구 해양오염방지법(2007. 1. 19. 법률 제8260호 해양환경관리법 부칙 제2조로 폐지) 제71조 제2항 제1호, 제5조 제1항(과실로 선박으로부터 기름을 배출한 점), 형법 제189조 제2항, 제187조(업무상 과실선박파괴의 점) 다. 피고인 중공업 주식회사 : 해양환경관리법 부칙(2007. 1. 19.) 제22조, 구 해양오염방지법(2007. 1. 19. 법률 제8260호 해양환경관리법 부칙 제2조로 폐지) 제77조, 제71조 제2항 제1호, 제5조 제1항 1. 상상적 경합 가. 피고인 조 : 형법 제40조, 제50조(해양오염방지법위반죄와 업무상과실선박파괴죄 상호간, 형이 더 무거운 해양오염방지법위반죄에 정한 형으로 처벌) 나. 피고인 김▲▲ : 형법 제40조, 제50조(해양오염방지법위반죄와 업무상과실선박파괴죄 상호간, 형이 더 무거운 해양오염방지법위반죄에 정한 형으로 처벌) 1. 형의 선택 피고인 조, 김▲▲ : 각 징역형 선택 1. 경합범가중(피고인 조에 대하여) 형법 제37조 전단, 제38조 제1항 제3호(해양오염방지법위반죄에 정한 징역형과 선원법위반죄에 정한 벌금형을 병과) 1. 노역장유치(피고인 조에 대하여) 형법 제70조, 제69조 제2항 1. 미결구금일수의 산입(피고인 조에 대하여) 형법 제57조 1. 소송비용의 부담 형사소송법 제186조 제1항, 제187조 피고인 및 변호인의 주장에 대한 판단 1. 피고인 조, 김▲▲의 해양오염방지법위반의 점 및 업무상 과실선박파괴의 점에 대하여 가. 기상상황 확인 및 항해 계속과 관련한 주의의무 위반에 관하여 주장 요지 변호인은 위 피고인들이 인천항 출항 당일 인천기상대의 자동응답서비스 안내 등을 통하여 출항 당일부터 3일간의 기상정보를 확인하였는데, 출항 당일인 2007. 12. 6. 인천기상대 자동응답서비스 안내에 입력된 기상정보에 의하면 출항할 당시까지 예정항로인 서해중부 앞바다 지역에는 어떠한 주의보나 특보도 발령되지 않았고 서해중부 앞바다의 기상은 조금씩 호전될 것으로 예보되었으며, 출항 당시의 실제 기상은 예보에 비해 더 양호하여 출항에는 아무런 문제가 없었고 인천 해상교통관제센터에서 입출항을 통제하지도 않았으므로 위 피고인들이 기상상태를 제대로 확인하지 않았다고 볼 수 없고 출항 이후 항해가 어려워질 정도로 기상이 악화될 것으로 예상할 수 없었으며, 서해 중부 앞바다에는 이 사건 충돌사고가 발생할 무렵인 2007. 12. 7. 07:00에서야 비로소 풍랑주의보가 발표됨과 동시에 발효될 정도로 기상이변에 가까운 급격한 기상변화가 있었으므로 계속 항해를 하거나 비상투묘를 하지 않은 것을 잘못이라고 할 수 없다는 취지로 주장한다. 판단 앞서 든 각 증거에 의하면, 인천기상대는 2007. 12. 6. 09:00부터 16:50경까지 자동응답서비스를 통하여 인천등 경기남부서해안 해상날씨에 관하여 2007. 12. 6. 밤부터 2007. 12. 7.까지 해상에 돌풍과 함께 바람이 강하게 불고, 물결이 높게 일겠으니 해상안전 등에 각별히 유의하기 바라고, 서해중부 앞바다의 바람은 2007. 12. 6. 오후 9-13m/s, 2007. 12. 7. 오전 9-13m/s, 오후 8-12m/s, 2007. 12. 8. 7-11m/s 정도로 불겠다는 기상정보를 제공한 사실, 풍속 8-10.7m/s는 보퍼트 풍력계급 5, 풍속 10.8-13.8m/s는 보퍼트 풍력계급 6에 각 해당하는 사실, 예인선단이 보험가입을 위하여 받은 보험조사증명서에는 보퍼트 풍력계급이 5를 초과하는 경우 출발을 위한 예인을 하지 않도록 하는 권고사항과 보퍼트 풍력계급 6을 피항하여야 하는 최대 보퍼트 풍력 계급이라고 기재되어 있는 사실, 인천지방해양수산청 해상교통관제실에서는 2007. 12. 7. 01:30경 초단파 무선전화기(VHF)로 같은 날 03:00 서해중부 먼바다에 풍랑주의보가 발효될 예정이라는 방송을 하였고 이 방송을 들은 ★★5호의 항해당직사관인 곽00는 피고인 조을 호출하고 그 내용을 전한 사실, 예인선단은 2007. 12. 7. 00:30경부터는 그 이전과 같이 일정한 침로를 유지하지 못하여 실제 항적인 진침로가 수시로 변동되었고, 03:00경부터는 풍속이 증가하고 파고가 높아져 예인항해에 어려움을 겪은 사실, 예인선단의 총길이가 700m가량이고, 부선은 총톤수 11,828t으로 예인선인 ★★5호와 ♠♠3호의 총톤수 합계 505t에 비하여 현저히 크고, 부선에는 높이 140m 정도의 해상크레인이 설치되어 있는 사실이 인정된다. 위 인정사실에 의하면, 이 사건 예인선단은 항해시 선열이 700m에 이르고 부선과 예인선들 사이의 총톤수 차이가 크며 부선에 대형 해상크레인이 설치되어 항해시 조종능력이 제한된다고 할 것이고, 높이 140m에 달하는 대형 해상크레인이 설치되어 항해시 바람의 영향을 많이 받을 수밖에 없어 강풍이 부는 경우 조종능력이 상실될 가능성이 높으며, 출항 당시 보험조사증명서에서 계속 항해를 허용하지 아니하는 정도의 강풍이 불 것이고 해상안전 등에 각별히 유의하라는 내용의 기상예보가 있었던 상황이었으므로 이러한 경우 장거리 예인 항해에 종사하는 피고인들로서는 출항 이전에 예정항해 기간 중의 기상상황에 대하여 면밀하게 파악하고 이를 토대로 실제의 기상이 악화될 경우에 대비하여 피항시기, 피항지, 피항방법 등을 포함한 대책을 미리 강구하고, 실제 기상이 악화되는 경우 안전하게 피항하는 등 하여 충돌사고를 방지하여야 할 업무상의 주의의무가 있음에도 불구하고 위 피고인들은 기상 상황을 면밀하게 파악하지 아니하여 인천기상대의 해상에 돌풍과 함께 바람이 강하게 불고, 물결이 높게 일겠으니 해상안전 등에 각별히 유의하기 바란다는 예보내용을 확인하지 못하고, 조종능력이 우수하지 못하며 강풍에 취약한 예인선단의 특성을 충분히 고려하지 아니한 채 출항 당시의 실제 기상이 예보와 달리 좋아 출항에 별 문제가 없게 되자 기상예보와 달리 실제의 기상은 나쁘지 않은 경우가 있다는 것만을 생각하고 기상 악화에 대한 대책을 강구하지 아니하고 출항하였고, 항해 중에 서해중부 먼바다에 풍랑주의보가 발효되고 항해하고 있던 곳의 기상도 악화되었으며 해상의 기상상황은 급변할 수 있음에도 서해 중부 앞바다에 기상특보가 발효되지는 않았다는 것만으로 예정항로를 이탈할 때까지 계속 항해함으로써 피항시기를 지연시킨 업무상 과실이 있다. 나. 피항을 위한 비상투묘를 하지 아니한 주의의무 위반에 관하여 주장 요지 변호인은 피고인 조은 피항을 시도하였으나 실패하고 동쪽 방향으로 예인선단이 끌려 태안반도 쪽에 정박중인 선박들과 충돌하게 되는 급박한 위험이 있는 상태에서 그 위험을 벗어나기 위하여 서쪽 방향으로 예인을 계속하여야 하였는데 피항을 위한 비상투묘는 당시 해저의 저질이 모래여서 부선이 투묘에도 불구하고 주묘될 위험이 있고, 투묘로 부선이 정박된다 하더라도 예인선의 전복이나 예인선간의 충돌의 위험이 있으며, 예인선열이 가로로 길게 놓여 다른 선박의 통항로를 가로막게 되어 다른 위험한 상황을 초래할 수 있고, 무엇보다 부선의 건현이 2.4m 정도에 불과하여 당시 4m 이상의 파도가 치는 상황에서 부선의 선원들이 투묘를 위하여 양묘기에 접근하기가 어려워 잘못하면 선원이 파도에 휩쓸릴 수 있으므로 피항을 위한 비상투묘를 기대할 수는 없다는 취지로 주장한다. 판단 앞서 든 각 증거에 의하면, ★★5호의 예인줄이 파단된 후 부선은 비상투묘를 실시하였고 비상투묘로 ♠♠3호에 별다른 문제가 발생하지 아니한 사실, 부선의 갑판장 이00와 갑판원 임00, 권00은 별다른 사고 없이 투묘작업을 실시하였고, 이00는 투묘 후에도 허※※호와 충돌 무렵까지 양묘기에서 대기하고 있었던 사실, 양묘기는 부선의 선미 갑판 위에 설치된 구조물로서 갑판에 비해 높이 위치하고 있고 난간이 설치되어 있는 사실, 예인선단이 동쪽으로 압류될 무렵과 부선이 비상투묘를 실시한 때의 유의파고는 0.1-0.2m정도의 차이밖에 없었던 사실이 인정되고, 이에 더하여 부선이 예인선들을 끌어 예인선단이 동쪽으로 압류되던 때에는 예인선들이 부선을 끌 때에 비해 양묘기가 위치한 부선 선미가 받는 파도의 영향이 약한 점, 예인줄의 길이가 두 예인선 사이에 20m가량 차이가 나는 점 등을 고려하여 보면, 비상투묘시 변호인의 위 주장과 같은 위험이 발생할 개연성이 높다고 보이지 아니하며, 예인선열이 다른 선박의 통항로를 가로막는 결과가 되는 때에도 등화나 교신 등을 통하여 다른 선박들에게 위험을 인식시킬 수 있으며 해저의 저질이 모래라는 이유만으로 주묘될 것이라고 단정할 수 없으므로 비상투묘가 불가능하였다고 볼 수 없다. 다. 교신의무를 이행하지 아니한 주의의무 위반에 관하여 주장 요지 변호인은 피고인 조, 김▲▲가 대산항무 및 허※※호의 교신에 응하지 못한 것은 당시 기상상황, 예인선 선교에서의 소음, 호출의 횟수나 음성의 크기, 혼선과 잡음이 심한 초단파 무선전화기(VHF)의 특성 및 피항이나 태안반도 정박선과의 충돌 위험을 막기 위한 사투를 벌이던 상황 때문이었고, 예인선간의 충돌 또는 주위 선박이나 육지와의 충돌을 막기 위한 조선이 시급하여 대산항무나 허※※호에 항해상의 어려움을 알리지 못하였으므로 이를 두고 교신의무를 이행하지 않았다고 비난할 수는 없다고 주장한다. 판단 초단파 무선전화기(VHF) 채널 16은 해상교통의 안전을 위하여 항상 청취하여야 할 것이 요구되고 더구나 조선의 어려움으로 충돌이나 좌초 등의 위험이 있는 때라면 위험을 인식한 해상교통관제센터나 주위의 선박들로부터 호출이 있을 것이 예상되므로 더욱 청취에 주의를 기울여야 할 것이고, 충돌의 위험이 있는 경우 해상교통관제센터나 위험관계에 있는 선박을 호출하여 이를 알리고 적절한 피항협력동작을 강구할 필요가 있다고 할 것이며, 조선의 어려움이 있었다 하더라도 당직사관과 같이 조타실에서 근무하였기 때문에 당직사관과의 적시적절한 업무 분담 내지 지시를 통하여 충분히 대산항 무나 허※※호의 호출에 응하거나 그들에게 항해상의 어려움을 알릴 수 있었다고 할 것이므로 교신의무를 이행하지 아니한 것이 불가피하다 볼 수 없다. 라. 예인줄 파단과 관련한 주의의무 위반에 관하여 주장 요지 변호인은 ★★5호의 예인줄이 파단된 것은 예인선단이 피항을 시도하던 중 예인선인 ★★5호와 ♠♠3호가 근접하였고, 그 과정에서 ♠♠3호의 선미 라더스크류 노즐 부분이 ★★5호의 예인줄을 접촉하면서 접촉된 부분 예인줄의 파단강도가 약해졌고, 그 후 ♠♠3호와 부선이 피칭을 겪으면서 예인줄에 강한 동적 하중이 결려 파단강도가 약해진 부분이 파단된 것인데, 예인선들의 접근상황의 발생이나 피칭으로 인하여 예인줄에 강한 동적 하중이 걸린 것은 강한 바람과 높은 파도에서 예인선단을 조선하기 위해 최선을 다하는 과정에서 불가항력적으로 발생한 것이라고 주장한다. 판단 예인선단이 피항을 시도하던 중 ★★5호와 ♠ ♠3호가 접근하였고 그 과정에서 ♠♠3호의 선체와 ★★5호의 예인줄이 접촉하여 접촉된 부분의 예인줄이 그 충격으로 파단강도가 약해진 것은 그 자체로 피항로 설정이나 피항방법과 관련하여 조선상의 잘못으로 인한 것이라고 할 것이므로 이를 불가항력에 의한 것이라고는 볼 수 없다. 마. 조종제한등화를 하지 않은 주의의무 위반에 관하여 주장 요지 변호인은 부선 및 ♠♠3호에서 조종제한등화를 하였으므로 조종제한등화의 표시의무를 위반하지 않았다고 주장한다. 판단 우선 부선에 조종제한등화를 한 것으로 등화규정에 따른 의무를 이행하였다고 볼 수 있는지에 관하여 보건대, 해상교통안전법 제34조 제3항은 동력선이 진로로부터 이탈 능력을 매우 제한받는 예인작업에 종사하고 있는 경우에는 같은 법 제31조 제1항에 규정한 등화에 더하여 조종제한등화를 하여야 하는 것으로 규정하고 있는바, 해상교통안전법 제31조 제1항이 동력선이 다른 선박을 끌고 있는 경우에 하여야 할 등화를 정하고 있음에 비추어 조종제한등화 역시 동력선인 예인선이 하여야 하는 것으로서, 비록 부선에 조종제한등화를 하였다 하더라도 등화규정을 위반한 잘못을 면할 수는 없다할 것이다. 다음으로 피고인 김▲▲가 ♠♠3호의 조종제한등화를 하였다는 주장에 관하여 이에 부합하는 듯한 김☆☆의 경찰에서의 진술이 있으나, 피고인 김▲▲는 수사기관에서 등화에 대한 해상교통안전법 및 선박충돌예방규칙의 규정을 준수하였는지에 관하여 ♠♠3호의 경우 마스트에 예인등인 백등 3개, 양현에 현등, 선미등을 등화하였고 ★★5호도 이와 동일하며 부선의 경우 예인 등, 현등, 선미등 및 작업등을 등화하였다고 진술하였고, 이어 예인등이 무엇인지에 관하여 예인선의 예인등은 백등 3개로 되어 있는데 예인을 하고 있다는 표시이고, 부선의 예인등은 조종제한선을 의미하고 세로로 홍-백-홍의 전주등으로 표시한다고 진술한 점(제1회 검찰 피의자신문조서), 피고인 조도 수사기관에서 야간에 ★★5호는 항해등, 선미등 및 마스트에 백색 전주등 3개를 등화하였고, 3호도 마찬가지였으며 부선에는 항해등, 선미등 및 마스트에 홍-백-홍의 전주등을 등화하였다고 진술한 점(제2회 경찰 피의자신문조서)에 비추어 믿기 어렵고 달리 이를 인정할 자료가 없어 이 부분 주장은 받아들일 수 없다. 바. 직접 조선의무 위반에 관하여 주장 요지 변호인은 피고인 김▲▲가 당직사관의 호출을 받고 선교에 올라왔다가 다시 선실로 내려간 2007. 12. 7. 02:00경의 기상상태가 당장 선장이 직접 조선할 필요가 있을 정도로 나쁘지 않았으므로 위 피고인은 직접 조선의무를 위반하지 않았다고 주장한다. 판단 선원법 제9조는 선장은 선박이 항구를 출입할 때 또는 선박이 좁은 수로를 지나갈 때 그 밖에 선박에 위험이 생길 염려가 있는 때에는 선박의 조종을 직접 지휘하여야 한다고 규정하고 있고, 선박에 위험이 생길 염려가 있는 경우라 함은 기상 및 해상의 조건, 다른 선박의 상황 등으로부터 위험의 염려가 있을 것을 말한다고 할 것인데, 앞서 든 증거에 의하면, 2007. 12. 7. 00:30경부터는 예인선단이 그 이전과 같이 일정한 침로를 유지하지는 못하고 실제 항적인 진침로는 수시로 변동된 사실, 당직 항해사인 조는 2007. 12. 7. 03:00를 기해 서해중부 먼바다에 풍랑주의보가 발효된다는 방송을 듣고 피고인 김▲▲를 호출한 사실, 예인선들은 같은 날 03:00경부터 기상상태가 악화되어 조선에 어려움을 겪게 된 사실, 같은 날 04:45경 피항을 시도하였으나 05:30까지 동쪽으로 부선에 끌려 예인선단이 압류되어 피항에 실패한 사실, 위 피고인은 피항이 실패한 후에서야 당직사관인 김☆☆으로부터 호출을 받고 선교에 올라온 사실이 인정되는 바, 위 피고인이 선실로 내려간 2007. 12. 7. 02:00경에도 기상악화로 인하여 선박에 위험이 생길 염려가 있었다고 인정되고, 그렇지 않다 하더라도 당직사관에 대하여 철저하게 지시를 하지 못하여 피항에 실패하고서야 비로소 직접 조선하게 되었으므로 위 피고인은 직접 조선의무를 위반하였다고 할 것이다. 사. 긴급피난에 관하여 주장 요지 변호인은 위 피고인들이 악천후 속에서 계속 항해함으로써 이 사건 충돌사고가 발생한 것이라 하더라도 이는 예인선단과 선원들의 안전 및 또 다른 사고를 방지하기 위한 최선의 조치로서 긴급피난에 해당하여 위법성이 없다고 주장한다. 판단 형법 제22조 제1항의 긴급피난이란 자기 또는 타인의 법익에 대한 현재의 위난을 피하기 위한 상당한 이유 있는 행위를 말하는데, 여기서 '현재의 위난'이란 법익침해의 발생이 근접한 상태, 즉 법익침해가 즉시 또는 곧 발생할 것으로 예견되는 경우를 의미하고, '상당한 이유 있는 행위'에 해당하려면, 첫째 피난행위는 위난에 처한 법익을 보호하기 위한 유일한 수단이어야 하고, 둘째 피해자에게 가장 경미한 손해를 주는 방법을 택하여야 하며, 셋째 피난행위에 의하여 보전되는 이익은 이로 인하여 침해되는 이익보다 우월해야 하고, 넷째 피난행위는 그 자체가 사회윤리나 법질서 전체의 정신에 비추어 적합한 수단일 것을 요하는 등의 요건을 갖추어야 한다. 변호인의 위 주장에 의하면 보전하려는 이익이 선원의 안전, 예인선단을 구성하는 선박의 안전, 다른 사고로 발생할 수 있는 다른 선박의 안전이라고 할 것인바, 예인선단 선원의 생명이나 신체에 대한 침해의 발생이 즉시 또는 곧 발생할 것으로 예견되는 사정이 없었고, 예인선단을 구성하는 선박이나 다른 선박의 안전이 이 사건 충돌로 발생한 허※※호의 손상이나 기름 배출에 따른 해양오염 피해에 비하여 본질적으로 우월하다고 볼 수 없으므로, 변호인의 위 주장은 받아들이지 아니한다. 2. 피고인 ★★중공업의 해양오염방지법위반의 점에 관하여 가. 주장 요지 변호인은 예인선단의 출항결정 및 항해의 계속 여부는 선장들의 독자적인 판단에 따른 것으로 그 과정에 피고인 회사가 관여한 바 없고, 피고인 회사는 피고인 조, 김▲▲와 사이에 직접적인 사용자관계가 없으므로 피고인 회사를 양벌규정에 따라 처벌할 수 없다는 취지로 주장한다. 나. 판단 종업원 등의 행정법규 위반행위에 대하여 양벌규정으로 영업주의 책임을 묻는 것은 종업원 등에 대한 영업주의 선임감독상의 과실책임을 근거로 하는 것이며 그 종업원은 영업주의 사업경영과정에 있어서 직접 또는 간접으로 영업주의 감독통제 아래 그 사업에 종사하는 자를 일컫는 것이므로 영업주 스스로 고용한 자가 아니고 타인의 고용인으로서 타인으로부터 보수를 받고 있다 하더라도 객관적 외형상으로 영업주의 업무를 처리하고 영업주의 종업원을 통하여 간접적으로 감독통제를 받는 자라면 위에 포함된다(대법원 2007. 7. 26. 선고 2006도43376 판결 등 참조). 앞서 든 증거에 의하면, 피고인 회사는 00조선소를 운영하고 있는 사실, 피고인 회사는 ▶▶에 부선, ★★5호, ★★에이(A)-1호로 구성된 기중기선단의 관리를 위탁하였는데 기중기선단은 피고인 회사의 00조선소에서 피고인 회사의 일정에 따라 전적으로 위 피고인 회사의 업무에 제공되었고 ▶▶은 다른 영업을 전혀 하지 아니한 사실, 피고인 회사는 ★★물산에 기간 2007. 11. 26.부터 같은 해 12. 9.(1항차) 및 2008. 2. 1.부터 2008. 2. 29.(2항차)로 정하여 기중기선단을 ★★물산이 시공하는 인천대교 상판 인양작업을 위하여 임대한 사실, ★★물산은 위 임대차계약의 내용에 따라 인천과 거제 사이의 예인항해의 지원을 위하여 ♠♠아이앤디로부터 ♠♠3호를 임차하여 피고인 회사에 제공한 사실, 피고인 회사가 예인선단의 예인 항해와 관련 예항검사를 신청한 사실, 기중기선단이 인천대교 현장에서 작업할 때에 피고인 회사의 직원인 신00, 최00이 현장에 파견된 사실, ★★물산과 피고인 회사 사이에서 예인 항해에 관한 책임은 피고인 회사에 있었던 사실, 피고인 조, 김▲▲는 인천대교 현장의 작업이 완료되자 피고인 회사의 00조선소로 복귀하기 위하여 부선을 예인하여 항해한 사실, 신00는 인천대교 현장의 작업 종료를 확인한 다음 예인선단이 출항 준비를 하는 것을 보고 현장을 떠난 사실, 최00은 ▶▶으로부터 출항 보고를 받은 사실이 인정되는바, 위 인정사실에 양벌규정에 대한 위와 같은 법리를 종합하여 보면, 피고인 조, 김▲▲가 피고인 회사와 직접적인 고용관계에 있지 않다 하더라도 이들은 피고인 회사의 사업활동과정인 기중기선단의 임대계약이행 업무에 종사하였는데 예인 항해도 그 업무에 포함되는 것이고, 이들은 또한 피고인 회사의 직원인 신00나 최00을 통하여 간접적으로 피고인 회사의 감독 통제를 받아 예인 항해를 수행하였다고 할 것이므로 결국 피고인 조, 김 ▲▲는 해양오염방지법 제77조에서 정한 피고인 회사의 '대리인·사용인 기타 종업원’에 해당한다고 봄이 상당하다. 양형의 이유 피고인 조, 김▲▲는 대형구조물인 해상크레인을 장거리 예인하는 예인선의 선장들로서 요구되는 업무상의 주의의무를 게을리 한 탓에 유조선과 충돌하여 최악의 바다오염 사고를 일으키고 바다를 삶의 터전으로 삼는 수많은 사람들에게 깊은 상처를 입히고 국민 모두에게 큰 아픔을 주어 그 결과가 매우 중하다. 그럼에도 위 피고인들은 자신의 잘못을 깊이 뉘우치지 않고 사고가 예측할 수 없는 기상악화로 인한 것이라거나 유조선이 제대로 조치를 취하지 못하였기 때문이라는 변명만을 계속하였다. 그러므로 위 피고인들에 대하여는 법에서 정한 중한 처벌이 불가피하다. 다만, 피고인 김▲▲의 경우 부예인선 선장으로서 항해를 결정하기 어려운 지위에 있었던 점을 고려하고, 이 사건 변론에 나타난 모든 정상을 참작하여 주문과 같이 형을 정한다. 무죄 부분 1. 피고인 조의 선원법위반의 점 피고인에 대한 이 부분 공소사실의 요지는 '피고인은 2007. 12. 7.경 위 사고지점 부근에 투묘되어 있던 ★★5호 내에서 항해일지를 기재하면서 사실은 충돌 사고 임박 무렵이 되어서야 허※※호와 교신을 시도하였을 뿐, 사고 이전에는 교신을 취한 사실이 없음에도 '05:52경 스000호와 직접 교신, S/B eng, S/B anchor'라는 취지로 기재하여 항해일지를 거짓기재 하였다'라는 것이나, 피고인 김▲▲의 법정진술 및 성문감정촉탁결과에 의하면 피고인이 2007. 12. 7. 06:30경 허※※호와 '귀선 기관사용 준비하고 양묘해 달라'는 내용으로 교신한 것으로 인정되고, 항해일지에 기재된 교신 시각인 05:52경은 실제 교신 시각인 06:30경과 다소 차이가 있으나 피고인이 2007. 12. 7. 07:13경 00항무와의 교신에서 충돌 직전이라고 말한 점에 비추어 피고인은 선체끼리의 충돌을 기준으로 충돌 시각을 파악하고 있었을 것으로 보이는데, 부선과 허※※호가 선체끼리 충돌한 시각을 07:13경 직후로 삼는 경우 피고인이 유조선과 교신한 시각이 06:30 경이므로 교신과 충돌 사이에 적어도 43분 정도의 간격이 있고, 피고인이 항해일지에 기재한 교신 시각인 05:52경과 충돌 시각인 06:55경 사이에는 1시간 3분 정도의 간격이 있어 교신과 충돌 사이의 시간적 간격은 실제와 항해일지 사이에 20분 이내로 그리 큰 차이가 없다고 보이고, 피고인뿐만 아니라 예인선단 선원들은 2007. 12. 7. 04:45경 피항을 시도한 무렵부터 충돌이 종료될 때까지 있었던 사건의 발생시각에 관하여 정확하게 기억하지 못하고 추측하는 시각도 편차가 큰 점, 피고인이 정확한 시각을 확인할 마땅한 수단이 없었던 점 등에 비추어 피고인이 이 부분에 관한 항해일지를 허위로 기재한다는 점에 관한 고의가 있었다고 단정하기 어려우므로 위 공소사실은 범죄의 증명이 없는 경우에 해당하나, 이와 단일죄의 관계에 있는 판시 선원법위반죄를 유죄로 인정한 이상 따로 주문에서 무죄를 선고하지 아니한다. 2. 피고인 김에 대한 해양오염방지법위반 및 업무상 과실선박파괴의 점 가. 공소사실 피고인은 3,000t급 해상크레인을 적재한 부선(11,828t)의 선장이자 부선을 예인하는 예인선인 ★★5호(292t), ♠♠3호(213t)와 작업선인 ★★에이(A)-1호로 구성된 예인선단의 선단장으로서 선단의 운영, 작업 등에 대한 총괄책임자이다. 피고인은 피고인 조, 김▲▲와 2007. 12. 6. 14:50경 인천 연수구 송도동 소재 인천대교 건설공사 현장에서 서로 기상상태에 대한 정보를 교환하고, 선원 배치 문제와 협수로 통과시 예인 방법 등에 대하여 논의한 후 거제시 소재 ★★중공업 ★★조선소를 목적지로 하여 예인선단을 이끌고 출항하게 되었다. 피고인은 8명의 선원들이 승선하고 있는 부선의 선장이자 예인선단의 선단장으로서, 붐대 높이가 약 140m에 이르는 대형크레인의 특성상 항해 중 바람의 영향을 매우 많이 받을 것이 예상될 뿐 만 아니라 예인선단의 길이가 약 700m 가량에 이르는 점을 고려하여 항해기간 전체의 기상상태를 미리 면밀하게 파악하고, 기상악화 및 위험발생 여부를 신속히 확인한 후 초단파 무선전화기(VHF)를 이용하여 관제소, 상대선박 및 선단의 각 선장들과 전파해야 할 뿐 아니라 그에 따른 대책을 서로 논의하여야 하며, 강풍 등에 의하여 예인 능력이 제한되거나 상실되는지 여부를 항상 유의하여 항해하여야 하고, 경계의무를 충실히 이행하여 예상되는 위험요소들을 미리 파악함으로써 적절한 시점에 피항 또는 비상투묘 등 관련 조치를 선단의 선장들과 서로 논의하여야 하며, 긴급 상황 발생시 부선에 설치된 정박 장비인 닻을 적절하게 사용하여 예인선단을 정지시킴으로써 충돌을 회피하여야 할 업무상 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 피고인은 위와 같은 주의의무를 위반하여, 2007. 12. 6. 13:46 경 ▶▶ 직원인 정00로부터 기상 악화에 대한 문자메시지(당일 오후 최대 풍속 13m/s, 파고 1-2m, 다음날 오전 최대 풍속 13m/s, 파고 1.5~2.5m)를 받고도 피고인 조, 김▲▲ 등과 기상상태에 대해 별다른 논의를 하지 아니한 채 만연히 출항하기로 하고, 같은 달 7. 04:00 이전 무렵 기상악화로 잠에서 깬 후 크레인 조종실에 올라가 예인선들이 예인기능을 상실한 채 어렵게 항해하고 있다는 것과 약 3마일 전방에 허※※호가 있는 사실을 확인하였고, 같은 날 04:45경 선단 상호 합의하에 인천 서수도 방면으로 우변침을 통한 피항을 시도하였으나 기상악화로 실패하여 예인선단이 동쪽으로 계속 하여 밀려가고 있었던 상황이었음에도, 전방에 대한 경계의무를 소홀히 하여 예인선단과 위험 선박인 허※※호의 거리가 불과 0.39마일로 근접한 시점인 같은 날 06:52경까지 항무대산 또는 상대선박에 긴급 교신을 시도하거나 각 선박의 선장들과 비상 투묘 등 충돌 회피를 위하여 필요한 협의 및 조치를 취하지 아니하고, 같은 날 06:52경 근접거리에서 ★★5호와 부선을 연결하는 예인줄이 끊어져 부선이 허※※호 방향으로 밀려가는 상황에서 갑판장 이00로 하여금 당시 해역의 수심 및 해저지형 등을 고려하여 충분한 파주력을 발휘할 수 있도록 12절 가량의 길이로 닻을 투묘하도록 지시하지 않고 5.5절 가량만 투묘후 제동토록 하여 닻의 파주력이 제대로 발휘되지 못한 상태로 부선을 허※※호 방향으로 계속 밀려가게 하는 등 사고를 방지하기 위한 적절한 조치를 취하지 못한 업무상 과실이 있다. 결국, 피고인 및 피고인 조, 김▲▲의 개인 및 공동과실로 인하여 2007. 12. 7.06:52경 ★★5호와 연결된 예인줄이 끊어져 부선이 허※※호 방향으로 약 600m 가량 밀려가다가 07:06경 충남 태안군 원북면 신도 남서방 6마일 해상(북위 36-52.1, 동경 126-03.1)에서 침로 350도로 정박 중이던 허※※호의 선수 마스트 부분을 부선 선수의 크레인 붐대 하단 후크 부분으로 충격한 후 계속하여 허※※호의 좌현쪽으로 밀려가면서 위 선박의 좌현 선체 부분을 부선의 선수 좌현 모서리 부분으로 순차 들이받는 등 총 9곳을 충격하여, 2등 항해사 사000 등 선원 27명이 현존하는 허※※호의 선수 마스트, 위성통신 안테나, 항해등 등을 파손하고 좌현 1번, 3번, 5번 원유탱크 3곳에 파공이 발생케 하여 위 선박을 파괴함과 동시에, 위 허※※호에 적재 중이던 원유 약 12,547kl(10,900t)를 인근 해상에 배출케 하였다. 나. 피고인 및 변호인의 변명 요지 ★★1호는 독자적인 항행능력이 없는 부선으로서 선박 관련법상 선장의 직무와 권한에 관한 규정이 적용되지 않는 선박으로 피고인은 부선의 선두일 뿐 선장이 아니고, 선단장이라는 표현은 부선에 설치된 해상크레인으로 작업을 하는 중에 부선을 움직이기 위하여 다른 선박 및 부선의 부하직원들을 지휘하기 때문에 붙여진 것에 불과하다. 부선은 선박직원법의 적용을 받지 아니하여 해기사면허를 가진 선두나 갑판부 및 기관부의 직원을 두지 않아도 되는 것이고, 예인항해가 개시되면 항해에 관한 사항에 대한 판단을 내릴 권한과 의무는 오로지 전체 예인선단의 선장인 주 예인선의 선장에게 있을 뿐이다. 또한 부선은 항해에 관한 사항을 판단하는데 필요한 정보를 수집할 장비가 구비되어 있지도 않으므로 선두인 피고인에게 경계나 교신과 같은 주의의무가 인정될 수 없으며 항해에 관한 사항을 결정하는 과정에 참여할 것이 요구되지 않는다. 피고인이 피고인 조에게 출항일의 기상정보를 제공하고 항해에 관한 판단을 함에 의견을 주기도 하였으나 출항 여부 및 항해에 관한 결정을 내릴 권한과 책임은 피고인 조에게 있을 뿐이고, 따라서 피고인은 예인항해에 관하여 어떠한 주의의무도 부담하지 아니하므로 항해 중 발생한 충돌에 아무런 책임이 없다. 다. 인정사실 피고인 및 상피고인 조, 김▲▲의 각 법정 및 검찰, 경찰에서의 일부 진술,.의 각 기재에 의하면 아래 각 사실이 인정된다. ▶▶은 00개발에 이어 2007. 3. 1.부터 ★★중공업으로부터 해상크레인인 부선, 예인선인 ★★5호, 작업선인 ★★에이(A)-1호의 관리를 위탁받았는데, 부선은 주로 ★★중공업의 거제조선소 내에서 선체블록 조립작업 등의 작업을 하여왔다. 피고인은 1996년경 00개발에 입사하여 2000년경부터 ★★5호의 선장으로, 2003년경부터 부선의 선두로 근무하였고, 피고인 조은 2003. 11.경부터 ★★5호의 선장으로 근무하였다. ★★중공업은 ★★물산에 기간 2007. 11. 26.부터 같은 해 12. 9.(1항차) 및 2008. 2. 1.부터 2008. 2. 29.(2항차)로 정하여 부선, ★★5호, ★★에이(A)-1호로 구성된 기중기선단을 인천대교 상판 인양작업을 위하여 임대하였고, 인천과 거제 사이의 예인 항해의 지원을 위하여 ★★물산이 예인선인 ♠♠3호를 제공하여 ★★5호와 ♠♠ 3호가 함께 부선을 예인하게 되었다. 부선이 수행하는 인양작업은 정밀성이 요구되어 해상크레인의 위치를 정확하게 잡는 것이 중요하였는데, 이에 따라 피고인은 무전기나 초단파 무선전화기(VHF)를 통해 예인선과 작업선을 지휘하였다. 위 예인선단은 2007. 12. 6. 14:50경 인천대교 상판 인양작업을 마치고 인천항을 출항하였는데, 당일 아침 부선에서 피고인의 주재로 ♠♠3호를 제외한 기중기선단의 구성원만이 참석한 조회가 열렸으나 작업자들을 위로하고 작업 종료 후 출발한다는 말 이외에 특별한 지시나 논의는 없었고, 피고인 조이 피고인 김▲▲를 찾아가 예인방법 등을 알려주었다. 피고인은 출항시 ★★에이(A)-1호의 선원이자 부선의 크레인 운전업무를 맡았던 하00을 부선에 승선시키고, ★★5호가 항해 중 기관당직자가 부족하여 ★★에이(A)-1호의 선원인 이00을 ★★5호에 승선시켰다. 피고인은 ▶▶의 직원인 정00로부터 휴대전화 문자메시지로 받은 기상정보와 자신이 확인한 기상정보를 피고인 조에게 알려주었고, 출항시에 ▶▶의 사장인 박00에게 출항을 보고하였으며, 피고인 조은 인천지방해양수산청 해상교통관제센터에 출항보고 및 팔미도 통과보고를 하였다. 피고인은 2007. 12. 7. 04:00경 기상이 좋지 않은 탓에 잠에서 깨어 크레인 운전실로 간 다음 운전실에 설치되어 있는 지피에스(GPS) 플로터를 켜고 초단파 무선전화기(VHF) 채널 15를 통하여 ★★5호를 호출하여 항해가 어렵지 않느냐 피항을 고려하는 것이 어떻겠느냐는 취지로 말하였고, 피고인 조은 04:45경 피항을 결정하고 이를 피고인과 ♠♠3호에 알렸다. 피고인은 예인선단이 피항에 실패한 사실을 예인선들로부터 보고받지는 않았으나 ♠♠3호와 ★★5호 사이에 다시 원래대로 간다는 교신내용을 듣고 피항에 실패한 것을 알게 되었고, 2007. 12. 7. 06:30경 부선과 허※※호 사이의 거리가 700m 정도로 가까워진 것을 발견하고 예인선들에게 더 당겨달라고 하였으나 그 무렵까지 예인선들로부터 어떤 보고를 받거나 예인선들에게 어떤 지시를 한 것은 없었다. 피고인은 2007. 12. 7. 06:52경 ★★5호의 예인 줄이 파단되어 부선이 허※※호로 접근하자 갑판장 이00에게 비상투묘를 지시하고 ♠♠3호에는 더 당겨달라고 하고 ★★5호에는 부선 쪽으로 돌아와 충돌을 막게 도와달라고 하였다. 이00는 피고인의 지시를 받고 투묘를 준비하여 약 5분 만에 자유낙하 방식의 비상투묘를 실시하였고, 피고인은 비상투묘 중 무전기로 이00에게 신출된 앵커의 길이를 물어보았으나 자유낙하 방식의 투묘였던 탓에 이00가 5절 이상은 신출된 것 같은데 얼마나 신출되었는지는 알 수 없다고 하자 앵커를 잃어버릴 것을 염려하여 앵커 신출의 중단을 지시하였는데 실제로 신출된 앵커 체인은 5.5절에 불과하였던 탓에 부선이 묘박되지 못하였다. 부선에 설치된 항해장비로는 지피에스(GPS)플로터와 초단파 무선전화기(VHF)만이 있었는데 지피에스(GPS)플로터는 부선의 현재 위치와 항적만을 나타내 줄 뿐 레이더와 같이 상대 선박의 위치나 거리를 알 수는 없는 것이고, 초단파 무선전화기(VHF)는 인양 작업시 예인선 및 작업선과 사이에 채널 15로 맞추어 놓고 교신하는 용도로 사용되었으며, 부선에는 항해사가 승선하지도 아니하였다. 부선과 같은 규모의 3000t급 해상크레인인 00호 선단의 경우 크레인 작업시에는 선단장이 책임을 지고 작업지휘를 하고, 항해시에는 항해 여부, 피항 여부 등은 주 예인선 선장이 책임을 지고 결정하며 선단장은 회사와의 보고 업무만을 맡는 방식으로 운영되고 있다. 라. 판단 피고인의 이 사건 과실은, 피고인은 예인선단의 선단장으로서 예인항해를 총괄하는 사람으로, 항해기간 전체의 기상상태를 미리 면밀하게 파악하고, 기상악화 및 위험 발생 여부를 신속히 확인한 후 관제소, 상대선박 및 선단의 각 선장들에게 전파하고 대책을 논의하여야 하며, 예인 능력이 제한되거나 상실되는지 여부를 항상 유의하여 항해하여야 하고, 경계의무를 충실히 이행하여 예상되는 위험요소들을 미리 파악함으로써 적절한 시점에 피항 또는 비상투묘 등 관련 조치를 선단의 선장들과 서로 논의하여야 하며, 긴급 상황 발생시 부선에 설치된 정박 장비인 닻을 적절하게 사용하여 예인선단을 정지시킴으로써 충돌을 회피하여야 주의의무 있음에도 기상상태를 면밀하게 파악하지 아니하고 예인능력이 제한 내지 상실되어 충돌의 위험이 발생하였음에도 적절한 시점에 피항 또는 비상투묘를 하지 아니하고 ★★5호의 예인줄이 파단되어 충돌이 임박한 상황에서 파주력이 발생하도록 충분히 앵커 체인을 신출하지 아니하였다는 것이다. 부선은 선박법에 정한 선박에는 포함되나 선원법 및 선박직원법의 적용을 받지 아니하고 기본적으로 무동력선으로서 예인선에 의하여 예인되어 갈 뿐 자력으로 항해를 할 수 없으므로 원칙적으로 부선의 선두에게 항해 중 위험을 예견하고 그 위험의 실현을 회피하여야 할 주의의무가 있다고 볼 수 없다. 다만, 피고인이 예인 항해시에 예인선단을 총괄하여 예인선을 지휘하는 지위에 있다거나 실제로 예인 항해시 예인선단을 총괄하여 지휘한 경우에는 단순히 부선 선두의 지위에 한정되지 아니하고 항해상의 주의의무를 부담한다고 할 것이다. 앞서 본 사실관계에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정, 즉 피고인은 출항과 관련하여 상피고인 조에게 기상정보를 제공하기는 하였으나 항로의 선택을 비롯한 예인 계획을 세우거나 이를 협의하지는 아니한 점, 피고인은 상피고인 김▲▲와는 출항과 관련하여 아무런 지시나 협의를 하지 아니한 점, 부선에는 항해사가 없어 항해당직체계를 설정할 수 없었고, 부선에 설치된 지피에스(GPS)플로터는 상대 선박의 위치나 거리가 표시되지 아니하여 경계 용도로 사용할 수 없고 달리 육안 이외에 경계의 수단이 없었으며 부선은 선미 예인방식에 의하여 예인되고 있었으므로 선수에 위치한 운전실에서의 육안에 의한 경계는 충돌 위험의 예방이라는 경계의 목적에 비추어 큰 의미가 없는 점, 피고인은 예인선들로부터 어떠한 호출이나 보고를 받고 운전실에 간 것은 아닌 점, 피고인이 ★★5호에 피항 의견을 제시하기는 하였으나 피항의 결정은 상피고인 조이 하였고, 피항 과정이나 피항 실패 후 부선이 허※※호에 근접할 때까지 예인선으로부터 어떠한 보고를 받은 바 없으며 피고인 또한 어떠한 지시를 한 바도 없는 점, 피고인이 항해에 개입한 것은 피항의 의견을 제시한 것 이외에는 모두 구체적인 충돌의 위험이 있는 상황에서 단지 충돌 위험을 막아달라는 요청을 한 것이 전부인 점, 부선의 인양 작업 특성상 피고인이 항해와 무관하게 기상정보를 취득하여야 할 필요성이 있었던 점, 피고인이 ★★에이(A)-1호 선원인 하00, 이00을 각 부선과 ★★5호에 승선시키기는 하였으나 하00은 부선의 크레인을 운용하는 기사이고 항해와 별 상관이 없으며, 이00을 ★★5호에 승선시킨 것은 ★★5호의 기관당직자 부족에 따른 지원책이었던 점, 부선과 같은 규모의 한진호 기중기선단의 경우에도 항해시에는 주 예인선의 선장이 권한과 책임을 부담하는 형태로 운영되고 있는 점 등에 비추어 볼 때 피고인이 항해시 예인선단을 총괄하여 항해를 지휘할 지위에 있다거나 실제로 항해를 지휘한 것으로 인정되지 아니하고, 선내안전운항수칙(3602쪽)의 기재만으로는 피고인이 예인 항해를 지휘할 지위에 있다고 인정하기에 부족하므로 피고인에게 항해 중 충돌의 위험을 예견하고 충돌을 회피하여야 할 업무상 주의의무가 있다고 볼 수 없다. 다만, 피고인은 ★★5호의 예인출이 파단된 후 부선이 허※※호로 접근하여 충돌이 임박한 상황에서 비상투묘를 행하면서 파주력이 발생할 정도로 투묘하지 못한 사실은 있으나, 예인줄이 파단된 탓에 ♠♠3호만에 의하여서는 정상적인 예인이 될 수 없는 사정이 발생하였다고 하여 피고인에게 항해에 관한 책임이 부여되는 것은 아니라고 할 것이고, 앞서 본 사실관계에 의하면 자유낙하 방식의 투묘를 실시하는 경우 앵커체인의 신출량을 정확히 알 수 없고 당시는 충돌이 임박한 급박한 상황이었으므로 그 상황에서 피고인에게 수심과 해저면의 저질을 고려하여 충분한 파주력이 발생할 수 있도록 투묘할 것을 요구할 수는 없다고 할 것이어서 파주력이 발생할 정도의 투묘를 하지 못한 것을 충돌의 결과를 회피하여야 할 주의의무를 위반한 것으로 볼 수 없다. 마. 결론 그렇다면, 피고인에 대한 이 사건 공소사실은 범죄의 증명이 없는 경우에 해당 하므로, 형사소송법 제325조 후단에 의하여 피고인에게 무죄를 선고한다. 3. 피고인 체000 및 피고인 차 에 대한 각 해양오염방지법위반의 점 및 업무상 과실선박파괴의 점, 피고인 선박 주식회사에 대한 해양오염방지법위반의 점 가. 공소사실 피고인 차 (이하 ‘차00’라 한다)은 원유 운반선인 허※※ 스000(146,868t)의 선장이고 피고인 체 (이하 '체0'이라 한다)은 위 허※※호의 1등 항해사로서, 피고인 차 및 체은 허※※호의 선주인 피고인 선박 주식회사의 지휘·감독을 받는 사람이다. 피고인 차, 체은 2007. 12. 6. 19:18경 충남 태안군 원북면 신도 남서방 6 마일 해상(36-52.5N, 126-03.0E)에서 다음 날 14:00로 예정된 도선사의 승선 및 대산항 입항 일정에 맞추기 위해 허※※호를 정박하게 되었는 바, 위 지점은 대산항 출입항로에서 약 13.4마일, 북쪽 장안서 통항분리수역과 약 15마일, 남쪽 가대암 통항분리수역과 약 7마일가량 떨어져 있어 대산항, 태안항, 평택항 등으로 입출항 하는 선박의 항행이 빈번한 곳이고, 위 허※※호는 원유 약 302,640kl(약 263,944t)을 적재한 단일선체 선박으로서 해상 충돌사고 발생시 대규모의 해양오염 사태가 발생할 우려가 있을 뿐만 아니라 앞서 본 바와 같이 기상이 계속 악화되고 있는 상태에서 피고인들은 공모하여 아래와 같은 잘못을 저질렀다. 피고인 체 피고인은 2007. 12. 7. 04:00경부터 08:00경까지 허※※호의 당직사관으로서 육안 및 선교에 설치된 알파 레이다 등 항해장비를 이용하여 근접하여 진행하는 선박이 있는지를 잘 살펴 허※※호와의 충돌 위험성 등을 파악하고, 선박자동식별시스템(AIS)을 이용하여 신속하게 상대 선박에 대한 정보를 파악한 다음 관제소 및 상대선박에 교신하여 상대 선박으로 하여금 충분한 거리를 두고 안전하게 통과하게 하거나, 상대선박이 항해능력을 잃은 것으로 의심될 경우 신속히 허※※호의 기관을 가동하고 닻을 올려 정박장소로부터 이동하는 등 충돌을 피할 수 있도록 즉시 선장을 호출하여야 할 업무상 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 피고인은 위와 같은 주의의무를 위반하여 예인선단이 강한 바람의 영향으로 허※※호와 같은 날 04:45경 약 1.87마일, 05:30경 약 1.4마일의 거리에 두고 각 진행 방향을 달리하여 지속적으로 접근해 오는 등 충돌위험성이 고조되는 상황에서도 선교에서 함께 당직근무를 하던 실습항해사 쉬0이 견시근무를 하는 것으로 만연히 믿으며 컴퓨터로 개인 업무를 하는 등 육안으로 예인선단에 대한 계통적·체계적 관찰을 하지 아니하고, 알파레이더에 예인선단을 목표물로 설정한 다음 예인선단의 속도, 진행방향, 허※※호와의 거리 등을 주의 깊게 관찰하고 선박자동식별장치를 통하여 예인선단의 정보를 확인한 다음 예인선단 및 관제소와 지속적인 교신을 시도하여 예인선단의 항해경로, 항해능력유무 등을 확인하여야 함에도, 05:45경 쉬0으로부터 예인선단이 계속하여 접근하고 있다는 말을 처음 들은 이후 06:00경 재차 예인선단이 최근 접거리가 0.3마일이라는 말을 들을 때까지 육안 및 레이다 등을 통한 견시의무를 이행하지 아니하여 예인선단의 비정상적 항행경로를 전혀 인식하지 못함으로써 예인선단과의 충돌 위험성을 파악하지 못하였을 뿐만 아니라 그 상황에서도 관제소 및 예인선단과 VHF를 통하여 교신하거나 즉시 선장을 호출하지 않고 예인선단과 허※※호와의 거리가 약 1마일 남은 06:05경에서야 뒤늦게 선장을 호출하여 신속하고 적절한 피항 협력동작을 취하게 하지 못한 업무상 과실이 있다. 피고인 차 피고인은 위와 같이 차폐되지 아니한 장소에 정박한 허※※호의 선장으로서 기관장으로 하여금 주기관을 준비상태에 두어야 하고, 당직사관으로 하여금 위와 같은 정박지의 특수성을 주지시켜 위험사항이 발생할 경우 즉시 선장을 호출하도록 교육·관리하여야 하며, 당직사관의 호출을 받고 선교에 올라온 경우 즉시 당직사관으로부터 상황을 정확하게 보고 받고, 계속하여 접근하고 있는 상대 선박과 지속적으로 교신을 시도하여 충돌사고 방지를 위하여 협력할 의무가 있으며, 상대선박과 교신이 되지 않는 등상대 선박의 항해능력에 의심이 있는 경우 충돌위험 상황으로 간주하여 신속히 닻을 들거나 닻줄을 일부 들어올린 상태에서 닻을 끌며 후진하거나, 닻줄을 분리하여 닻을 버린 후 현장에서 이탈하는 등 충돌을 피하기 위한 적극적 조치를 취할 업무상 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 피고인은 위와 같은 주의의무를 위반하여 위 장소에 정박한 후인 2007. 12. 6. 19:44경 허※※호의 기관을 정지시키고, 당직사관인 체 및 실습항해사 쉬0에게 위와 같은 정박장소의 특수성 등을 주지시키지 아니하고, 선장 호출이 필요한 위험상황에 대한 교육·관리를 제대로 이행하지 아니한 과실로 체이 당직사관으로서의 견시 의무를 태만히 함으로써 충분한 시간을 두고 예인선단 및 관제소와 교신을 하거나, 육안 및 알파레이더 등 항해장비를 통하여 예인선단의 진행경로를 파악한 후 신속히 닻을 들어올려 허※※호를 이동시키는 적절한 조치를 취하지 못한 상태로 06:05 경 뒤늦게 피고인을 호출하게 하여 사고 위험이 고조된 상태에서, 2007. 12. 7. 06:06경 선교에 올라와서도 체으로부터 현장 상황 및 향후 위험성에 대하여 신속하게 보고받지 아니하고, 예인선단과의 충돌위험 상황이었음에도 단순히 예인선단이 허※※호의 선수를 기준으로 약 270m 거리를 두고 통과하는 상황으로 섣불리 판단한 나머지 닻줄을 3.5절 가량 풀어주면서 극저속 후진 및 기관 정지를 단속적으로 반복하여 약 100m의 거리를 확보하는데 그치는 등 충돌위험 상황을 근본적으로 해결하는데 도움이 되지 않는 소극적인 조치만을 취했을 뿐 닻을 끌면서 뒤로 이동하거나 신속히 닻줄을 분리한 다음 닻을 버려 현장에서 이탈하는 등 충돌위험 상황을 회피할 유효 적절한 조치를 취하지 아니한 업무상 과실이 있다. 결국, 위와 같은 피고인들의 개인 과실 및 공동과실로 인하여, 2007. 12. 7. 07:06 경 신도 남서방 6마일 해상(36-52.1N, 126-03.1E)에서 ★★5호와 연결된 예인줄이 끊어져 허※※호 방향으로 약 600m 가량 밀려온 부선의 선수 크레인 붐대 하단 후크와 허※※호의 선수 마스터 부분이 부딪히고, 계속하여 부선이 허※※호의 좌현 쪽으로 밀려가면서 위 선박의 좌현 선체 부분을 부선의 선수 좌현 모서리 부분으로 순차 들이 받게 하는 등 총 9곳을 충격하여 2등 항해사 사무일레 등 선원 27명이 현존하는 허※※호의 선수 마스트, 위성통신 안테나, 항해등 등을 파손하고 좌현 1번, 3번, 5번 원유탱크 3곳에 파공이 발생케 하여 위 선박을 파괴함과 동시에, 적재 중이던 원유 약 12,547kl(10,900t)를 인근 해상에 배출케 하였다. 피고인 허※※스프리트선박 주식회사는 종업원인 피고인 차 및 체이 위 기재와 같이 피고인의 업무에 관하여 위반행위를 하였다 나. 이 사건 공소사실의 과실 내용 허※※호가 정박한 지점은 선박의 항행이 빈번한 곳이고, 허※※호는 원유 약 302,640kl(약 263,944t)을 적재한 단일선체 선박으로서 해상 충돌사고 발생시 대규모의 해양오염 사태가 발생할 우려가 있을 뿐만 아니라 기상이 계속 악화되고 있는 상태였다. 피고인 체은 당직사관으로서 충분한 경계를 통하여 근접하여 진행하는 선박의 존재나 그로 인한 충돌 위험성을 파악할 경계의무, 충돌의 위험이 있으면 상대선박과 교신하여 안전하게 통과하도록 하거나 상대선박이 항해능력을 잃은 것으로 의심될 경우 허※※호가 양묘하여 정박장소를 이탈할 수 있도록 선장을 즉시 호출하여야 할 의무가 있음에도 불구하고, 불충분한 경계로 인해 근접하는 예인선단과 충돌의 위험이 발생하였으나 이를 인식하지 못하고 06:00경에야 비로소 충돌의 위험을 파악하였고, 그 즉시 선장을 호출하여야 함에도 06:05경 선장을 호출한 잘못이 있다. 피고인 차는 차폐되지 아니한 장소에 정박하였으므로 주기관을 준비상태에 두어야 할 의무, 당직사관으로 하여금 이 사건 정박지의 특수성을 주지시켜 위험사항이 발생할 경우 즉시 선장을 호출하도록 교육·관리하여야 할 의무, 선교에 올라온 경우 즉시 당직사관으로부터 상황을 정확하게 보고 받을 의무, 계속하여 접근하고 있는 상대 선박과 지속적으로 교신을 시도하여 충돌사고 방지를 위하여 협력할 의무, 상대 선박의 항해능력에 의심이 있는 경우 충돌위험 상황으로 간주하여 신속히 닻을 들거나 닻줄을 일부 들어올린 상태에서 닻을 끌며 후진하거나, 닻줄을 분리하여 닻을 버린 후 현장에서 이탈하는 등 충돌을 피하기 위한 적극적 조치를 취할 의무가 있음에도 불구하고, 정박한 후 기관을 정지하였고, 당직사관에게 정박장소의 특수성 등을 주지시키지 아니하였으며, 사고 위험이 고조된 상태에서 선교에 올라와서도 당직사관으로부터 현장 상황 및 향후 위험성에 대하여 신속하게 보고받지 아니하였고, 닻을 끌면서 뒤로 이동하거나 신속히 닻줄을 분리한 다음 닻을 버려 현장에서 이탈하는 등 충돌위험 상황을 회피할 유효 적절한 조치를 취하지 아니한 잘못이 있다. 다. 피고인 차, 체에 인정되는 주의의무 정박선에 부과되는 통상의 주의의무 (가) 경계의무 경계는 모든 선박에서 계속되어야 하는 것이므로 정박선의 경우 자선이나 근접 정박선의 주묘 여부가 주된 관심이라 하더라도 경계를 통하여 접근하는 선박의 존재를 확인하고 그 선박과 사이에 충돌의 위험이 있는지를 판단하여야 할 의무가 면제된다고 할 수 없고, 시각, 청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 적절한 경계를 행할 의무가 있다. (나) 충돌회피의무 원칙적으로 정박선의 경우 조종능력이 없다고 할 것이므로 모든 항행선은 정박선을 피하여야 의무가 있다. 그러나, 정박선의 경우에도 상대선박이 피항의무에 위반하여 구체적인 충돌의 위험이 있는 경우에는 충돌회피를 위한 동작을 할 의무가 있다. 정박지의 특성에 따른 주의의무 가중 여부 정박선이 선박의 통항이 빈번한 지역에 정박한 경우 주의의무가 강화되는 것인지에 관하여 보건대, 선박의 통항이 빈번하다 하여 당해 정박지가 정당하지 못한 정박지라고 할 수는 없다. 선박의 통항이 빈번한 지역에 정박한 정박선의 입장에서 경계의 대상 선박이 늘어나 경계의 필요성이 높아질 수는 있으나 그렇다 하여 경계과정에서 충돌 위험의 존부를 판단하는 기준을 완화할 것이 요구되거나 통상의 정박선보다 조기에 더욱 적극적인 충돌회피를 위한 동작을 할 의무가 있다고는 볼 수 없다. 다만, 차폐되지 아니한 정박지에 정박한 경우 ‘선원의 훈련, 자격증명 및 당직근무코드'에 따라 기관을 준비상태(state of readiness)로 유지하여야 할 의무가 있는데, 여기서의 준비상태를 기관이 시동되어 있어 선교에서 즉각 가동할 수 있는 상태로 볼 수는 없고, 선교의 지시에 따라 지체됨이 없이 선교에서 기관을 즉각 가동할 수 있는 상태로 될 수 있도록 준비되어 있는 정도를 뜻한다고 할 것이다. 단일선체 유조선의 경우 주의의무 가중 여부 단일선체 유조선이 충돌 사고가 발생한 경우 기름 유출 가능성이 이중선체 유조선의 경우에 비하여 높다 하더라도 단일선체 유조선이라고 하여 충돌의 위험을 증가시키는 것은 아니라고 할 것이므로 정박지에서 단일선체 유조선의 운항이 허용되었고 단일선체 유조선에 대하여 경계나 충돌회피에 관하여 가중된 의무를 부과하는 규정이 없는 이상 통상의 정박선의 경우에 비하여 조기에 적극적인 충돌회피 동작을 취하여야 할 주의의무가 있다고 보기는 어렵다. 조종능력 제한 내지 상실 선박이 접근하는 경우 조종능력이 제한된 선박이 접근하는 경우 정박선이 더 조종능력이 없으므로 통상의 경우와 달리 볼 것은 아니고, 조종능력이 상실된 선박이 접근하는 경우 경계를 통하여 조종능력 상실 사실을 알 수 있었다면 알 수 있었던 그 시점부터는 정박선도 조종능력을 상실한 선박이 피항할 것을 기대할 수 없으므로 충돌회피 동작을 취할 의무가 있다. 따라서, 당직사관인 피고인 체은 충실한 경계를 통하여 충돌 위험을 판단하여야 하고, 위험이 있는 경우 즉각 선장인 피고인 차를 호출하여야 하며, 피고인 차는 정박시 기관을 준비상태에 두어야 하고 당직사관의 호출을 받고 선교에 올라서는 접근하는 선박이 피항의무를 부담하는 경우라면 그 선박이 피항하지 아니하여 구체적 충돌의 위험이 발생한 경우 가능한 충돌회피 동작을 취하고, 접근하는 선박이 조종능력이 제한된 선박이라면 기다리지 아니하고 적절한 충돌회피 동작을 취할 의무가 있다. 라. 예인선단의 조종능력 기록에 의하면, 예인선단은 2007. 12. 7. 04:45경 북쪽으로의 피항을 시도하였으나 오히려 부선이 예인선들을 끌고 가면서 허※※호 선수의 전방에서 1마일 이상의 거리를 둔 채 05:30경까지 동쪽으로 압류된 사실, 예인선단은 동쪽의 정박선과의 충돌 우려로 서쪽으로 가기 위하여 노력한 끝에 05:30경부터 05:45경까지 압류된 항적을 따라 서쪽으로 다시 05:50경까지는 서남쪽으로 진행한 사실, 그러다 05:51경부터 허※※호가 위치한 남쪽으로 진행한 사실이 인정되는바, 동쪽으로 압류되던 05:30경까지는 조종능력을 상실한 정도에 해당한다고 할 것이나, 그 이후로는 조종능력을 일부 회복하여 조종능력이 제한된 상태로 볼 수 있다. 마. 피고인 체에 관하여 피고인 체의 경계의무 위반 여부 피고인 체의 법정진술 및 검찰에서의 진술, 상피고인 조, 김의 법정진술 및 검찰에서의 일부 진술, 레이더 플롯(대산항무 자료, 827쪽), 최근접거리(CPA)분석 결과 수사보고(6234쪽) 최근접거리시간(TCPA)분석 결과 수사보고(6349쪽), 증 제7호증의 1에 의하면, 예인선단은 2007. 12. 7. 04:45경 허※※호로부터 약 1.8마일 정도 떨어진 거리에 위치한 사실, 피고인 체은 그 무렵을 전후하여 예인선단의 존재와 부선이 대형구조물이라는 것을 확인한 사실, 그러나 피고인 체은 예인선의 등화가 홍등인 현등인 상태이고 예인선에 조종제한등화가 없어 예인선단이 정상적으로 허※※호의 전방 오른쪽에서 왼쪽으로 이동하고 있다고 생각하고 허※※호에 설치된 알파(ARPA)레이더의 타겟팅 등 기능을 적절하게 활용하지 않은 채 계속적인 경계를 하지도 아니한 사실, 그러다 같은 날 06:00경 최근접거리를 1마일, 최근접거리시간을 12분으로 설정되어 있던 알람이 울리고서야 비로소 예인선단이 허※※호를 향하여 1마일 정도의 거리에서 최근접거리가 0.3마일 정도인 채로 접근하고 있음을 인식하고 선장인 피고인 차 을 호출한 사실이 인정되는바, 피고인 체은 알파레이더를 제대로 활용하지 아니하고 육안을 통한 지속적인 경계를 하지 아니하여 경계의무를 소홀히 하였다고 할 것이다. 경계의무 소홀로 인한 충돌 위험 판정의 지연 만일 피고인 체이 경계의무를 충실히 수행하였다면 부선이 예인선을 끌고 동쪽으로 압류되는 것을 확인하고 예인선단이 조종능력을 상실하였다는 사실을 알 수 있었을 것이나 예인선단이 동쪽으로 압류되던 때에는 허※※호로부터 1마일 이상의 거리를 두고 서쪽에서 동쪽으로 진행하고 있었고 예인선단이 허※※호로 접근하는 상태가 아니었으므로 예인선단의 조종능력이 상실되었다 하더라도 허※※호와 충돌의 위험이 있다고 볼 수는 없어 그 무렵까지는 경계의 소홀로 충돌 위험의 판정이 지연되었다고 볼 수 없다. 그러나, 피고인 체이 경계의무를 충실히 하여 조종능력이 상실된 예인선단을 발견하였다면 그 진행방향이 바뀌어 언제든지 허※※호와 충돌 위험이 발생할 수 있었으므로 상대선의 항적을 확인할 수 있는 알파레이더의 패스트 포스트 기능을 사용하는 등 하여 예인선단의 항적을 관측하였어야 할 것이고 그러한 경우 2007. 12. 7. 05:50경에는 예인선단이 허※※호와 충돌할 위험이 있다고 판정될 수 있으므로, 그 즉시 선장을 호출하였다면 피고인 차가 충돌회피를 위하여 앵커의 신출이 아닌 다른 동작을 취할 수도 있었을 것이다. 경계의무 위반으로 충돌사고가 발생한 것인지 여부 피고인 체, 차의 각 법정진술, 엔진텔레그라프 로그(4275쪽), 브리지 벨북사본(4198쪽)에 의하면, 피고인 체이 피고인 차를 호출하고 1, 2분 내인 06:06 경피고인 차가 선교에 올라온 사실, 피고인 차는 기관 및 앵커작업 준비를 지시하였고 06:17경 모든 준비가 마쳐진 사실이 인정되고, 피고인 차가 호출을 받은 때로부터 기관 및 앵커작업의 준비가 완료될 때까지 지체된 사정은 없었다. 그렇다면 피고인 체이 경계의무를 충실히 하여 05:50경 충돌의 위험이 있음을 판단하고 피고인 차를 즉시 호출하였다고 하더라도 그 때로부터 12-13분이 지나야 기관 및 앵커작업 준비가 완료되었을 것인데, 기록에 의하면 05:50경부터 12-13분이 지난 06:02-03 무렵 ★★에이(A)-1호를 기준으로 한 최근접거리는 0.26마일, 최근 접거리 시간은 19.9분, 거리는 0.85마일, 속도는 2.5노트 정도였던 사실, 당시 허※※호는 갑판상 9절의 앵커체인을 신출하여 정박하고 있었고 허※※호의 경우 1절의 앵커 체인을 양묘하는 데 3분가량이 걸리는 사실, 05:50 경부터 06:02-03까지 예인선단은 허※※호의 선수 쪽으로 향하여 남쪽으로 이동하고 있었던 사실이 인정되는바, 허※※호의 양묘시간과 선수를 돌려 침로를 변경하는데 걸리는 시간 및 변경시까지의 진행거리를 고려하면 전진하여 양묘하고 이동하는 방법의 충돌회피 동작을 취하는 것은 가능하지 않은 것으로 보인다. 그렇다면 피고인 체의 경계의무 위반으로 인하여 피고인 차가 충돌회피를 위하여 행한 앵커체인의 신출 이외에 다른 충돌회피 동작을 취할 수 있었다고 할 수 없고, 아래 바.항에서 보는 바와 같이 피고인 차가 행한 충돌회피 동작으로 충돌의 위험이 감소되었다가 ★★5호의 예인줄 파단이라는 예상하기 어려운 사태가 발생하여 급격한 충돌 상황이 야기되어 충돌에 이른 것이므로 체의 경계의무 위반행위로 충돌사고가 발생한 것으로 볼 수 없다. 바. 피고인 차에 관하여 정박 후 기관을 정지한 잘못이 있는지 여부 차폐되지 아니한 정박지에 정박한 경우 기관을 준비상태로 유지하여야 할 의무가 있고, 준비상태로 유지한다 함은 선교의 지시에 따라 지체됨이 없이 선교에서 기관을 즉각 가동할 수 있는 상태로 될 수 있도록 준비되어 있는 정도를 뜻한다고 할 것인바, 피고인 차가 당직사관으로부터 호출을 받고 선교에 올라온 후 기관 작동을 지시한 다음 11분 정도만에 기관을 사용할 수 있게 되었음은 앞서 본 바와 같고 증인 김00의 법정진술에 의하면 기관을 준비상태에 두지 아니하고 정지한 경우 기관 작동시까지 통상 30-40분이 소요되는 사실이 인정되므로 피고인 차가 정박 후 기관을 정지한 잘못이 있다 할 수 없다. 앵커신출의 충돌회피 동작의 적정 여부 기록에 의하면, 피고인 차는 앵커를 4절 신출하면서 후진기관을 사용하여 약 110m 이상의 거리를 후진한 사실, 예인선단은 2007. 12. 7. 06:30경부터 허※※와 거리가 0.3마일에서 0.4마일로 늘어나고 부선은 허※※의 선수를 좌현에서 우현으로 지나갔으나 허※※의 선미부분까지 완전히 항과하지는 못한 사실이 인정되는바, 이러한 상황은 충돌의 위험이 소멸된 것으로 볼 수는 없으나 적어도 그 위험이 감소하고 있는 상황이라고 할 수 있고, 만일 ★★5호의 예인줄이 파단되지 않았다면 충돌사고가 발생하지 않았을 가능성이 매우 높으므로 앵커를 신출하고 후진기관을 사용한 피고인 차의 충돌회피 동작이 부적절하다고 할 수 없다. 그리고 그 후 피고인 차에게는 충돌의 위험이 증가하지 않는지 경계할 의무는 있으나 예인선단이 조종능력을 회복한 상태로 점차 거리가 멀어지는 상황이었으므로 추가의 충돌회피 동작을 취할 의무가 있다고 보기 어렵고, 더욱이 부선에 연결된 ★★에이(A)-1호가 선수를 완전히 지나가지 못한 상황이었으므로 전진하여 양묘한 다음 이동할 수도 없다고 보인다. 예인줄 파단 후 주의의무 위반 여부 기록에 의하면, 2007. 12. 7. 06:52경 ★★5호의 예인줄이 파단된 사실, ♠♠3호는 대산항무와 교신하면서 예인줄의 파단사실을 정확하게 알리지 않았고 조종불능등화도 하지 않은 사실, 예인줄이 파단된 후 부선은 약 0.39마일의 거리를 두고 허※※호의 전방 우현쪽에서 좌현쪽으로 종전보다 빠른 속도로 허※※호를 향하여 접근한 사실, 대산항무가 06:58경 허※※호를 호출하였을 때 허※※호는 비터엔드를 제거하여 앵커를 분리하려 시도하고 있었던 사실, 07:06경 부선의 크레인 붐대 하단 후크부분과 허※※호의 선수 마스트 부분이 충돌한 사실이 인정된다. 정박선에게 항행선과의 충돌을 회피하기 위하여 앵커를 버리고 이동하여야 할 주의의무가 있다고 볼 수는 없고, 다만 항행선이 조종능력을 상실하였거나 피항의무를 이행할 수 없음이 명백한 경우에는 기관의 사용이 가능하였다면 기관을 적절하게 운용하여 충돌을 피하여야 할 주의의무는 인정되나, 예인줄의 파단은 예견하기 어려운 돌발적인 상황이었다는 점, 부선은 종전보다 빠른 속도로 허※※호에 접근하였으며 그 거리가 약 0.39마일이었다는 점에서 피고인 차가 급박한 충돌 위험을 회피하기 위하여 전속 후진기관을 사용하는 대신 실패로 귀결된 비터엔드 핀을 제거하려 한 것을 잘못이라 할 수 없고, 예인줄이 파단된 것을 인식할 수 있었던 때로부터 충돌한 때까지 동안 전속후진기관을 사용하면 주묘가 되고 그를 통하여 충돌을 막을 수 있었다고 단정할 수 없으므로 피고인 차에게 충돌회피의무를 이행하지 아니한 과실이 있다고 할 수 없다. 사. 소결 따라서, 피고인 차, 체의 업무상 과실로 충돌사고가 발생하였다거나 위 피고인들의 과실로 기름이 해양에 배출되었다고 볼 수 없고, 위 피고인들의 과실을 전제로 한 피고인 선박 주식회사의 양벌책임도 인정되지 아니한다. 아. 결론 그렇다면, 피고인 차, 체 및 선박 주식회사에 대한 이 사건 공소사실은 범죄의 증명이 없는 경우에 해당하므로, 형사소송법 제325조 후단에 의하여 위 피고인들에게 무죄를 선고한다.