광주지방법원목포지원-2014고단1930

범죄사실 1. 피고인 A, B의 공동 범행 피고인 A는 2014. 9. 16.부터 H 유람선(신안군 I 선적, 171톤)에 승무하는 승선원을 지휘·감독하고, 위 선박에 승선한 승객들과 선박에 위해가 발생하지 아니하도록 선박을 안전하게 조종하여야 할 책임이 있는 선장의 업무에 종사하는 사람이고, 피고인 B는 위 선박의 항해사로서, 2014. 6. 초순경부터 위 선박에 승선한 승객들을 안전하게 운송하기 위해 선장을 보좌하여 항해관리 업무에 종사하는 사람이다. 피고인들은 2014. 9. 30. 07:20경 신안군 I에 있는 J에서 승객 105명을 H에 승선시키고 K를 중심으로 인근 해상을 순차로 돌며 승객들에게 해상관광을 시켜주기 위해 출항하였다. 이러한 경우 선장인 피고인 A와 항해사인 피고인 B는 다수의 승객과 선박의 안전을 위하여, 출항 전 항해 시간대의 항로 기상상태를 확인하고, GPS플로타, 레이다 등 항해장비가 최적화된 상태로 운용될 수 있도록 점검하고, 해양수산부령이 정하는 해도 및 조석표 등 항해용 간행물을 확인하여 항로상에 존재하는 암초의 위치, 협수로, 그밖의 장애물 등 안전운항에 지장을 줄 수 있는 요인들을 정확히 파악하여 숙지하고, 이를 해도 및 GPS플로타, 레이다 등에 위험구역임을 알 수 있도록 명확한 표식을 해야 하고, 항해 중에는 항해장비 등의 정보에만 의존하여 항로상 장애물과의 충돌 위험여부를 판단하지 말고 상시 견시업무를 철저히 하여야 하고, 특히 충돌시 인명피해를 야기하거나 선박의 효용성을 상실케 할 우려가 있는 큰 암초와 같은 항로상 장애물이 있는 해상 및 좁은 수로를 기상상황이 악화된 상태에서 항해할 경우에는, 충돌을 피하기 위하여 암초 등과 안전거리를 확보하고 속력을 줄여 항해하거나, 안전한 항로로 우회하여 항해하여야 할 업무상의 주의의무가 있었다. 그럼에도 불구하고 피고인들은 위와 같은 주의를 다하지 아니하고, 2014. 9. 30. 04:00경부터 K 근해상의 최대 풍속이 12.7m/s에 이르며, 파고가 2m로 높게 이는 등 기상이 악화된다는 예보가 있었음에도 불구하고, 위와 같은 기상악화에 따른 승객과 선박에 위해를 미칠 위험 요소를 명확히 확인하지 않고 같은 날 07:20경 승객 105명을 H에 승선시키고 K항에서 출항을 강행하였고, 특히 피고인 B는, 피고인 A가 유람선 운항경험이 2주에 불과하고, K 인근 해상의 지형·지물에 익숙하지 않아 그와 같은 기상상황에서 운항을 할 경우 사고의 위험성에 매우 높다는 사실을 알면서도 출항을 강행하였으며, 출항시 모든 항해장비를 활용하여야 함에도 시정이 좋다는 이유만으로 레이다를 켜지 않고 항해하였고, 사전에 해도 및 조석표 등 항해용 간행물을 확인하여 항로상에 존재하는 암초의 위치, 협수로, 그밖의 장애물 등 안전운항에 지장을 줄 수 있는 요인들을 정확히 파악하고 숙지하지 않아 GPS플로타에 사고가 발생한 암초에 대하여 정확한 표시를 하지 않았고, 단지 평소 육안으로 확인한 수중암초의 대략적인 위치만을 GPS플로타에 표시하여 두었고, 위와 같은 상황에서 피고인 A는 사고 시각에 견시요원이나 레이더 및 GPS플로터 조작 요원을 증가 배치하지 않고 단독으로 견시 및 GPS플로터만을 활용하여 조타와 기관 등을 조작하며 H를 운항하였고, 피고인 B는 피고인 A의 항해를 보좌하지 아니하고 갑판에서 승객들에게 관광코스에 대한 안내를 하기 위하여 조타실을 떠나 피고인 A가 단독으로 H를 운항하게 하였고, 출항 후 K 근해상은 회항하는 다른 유람선이 있을 정도로 파고가 높게 이는 등 악천후로 정상적인 운항이 불가한 상황이므로 막연히 GPS플로타에 그려진 기존항로만을 따라 운항하지 말고 안전한 다른 항로로 우회하여 항해하였어야 함에도 불구하고 기존항로인 사고가 발생한 암초(L 지점)와 K본섬(M) 사이의 수로로 선박의 최대속력(14.8노트)에 가까운 13~14 노트의 고속으로 운항하였는데, 당시는 최간조시각에 임박한 시기로 암초 부근해상의 수심이 약 1.1m에 불과하여 H의 깊이인 3.2m보다 얕았고, 위 수로폭은 약 33m 정도로 H의 길이(38.51m)보다 좁아, 위 항로는 양호한 기상상황에서도 H가 통과하기에는 매우 큰 위험성이 있었다. 결국 피고인들은 위와 같은 업무상의 과실로, 2014. 9. 30. 09:08경 전남 신안군 K 동방 약 110m 해상(L 지점)을 운항하던 중, 그곳에 있는 수중암초에 H의 좌현 선저 중앙부위를 충돌하게 함으로써, 길이 약 5.2m, 폭 약 85cm 크기의 파공을 발생케 하여 선박으로서 효용성을 상실케 함과 동시에, 위 선박에 승선하고 있는 N(여, 49세)을 비롯한 승객 26명에게 별지 범죄일람표와 같은 상해를 각각 입게 하였다. 이로써 피고인들은 공동하여 업무상 과실로 사람이 현존하는 선박을 파괴하고, 피해자들에게 각각 상해를 입게 하였다. 2. 피고인 C 피고인 C은 1995. 6. 1. 정부대행 선박안전검사기관인 0에 입사하여 2012. 1. 10.경부터 P에서 선박검사원으로 근무하면서 선체검사업무에 종사하였다. 선박검사에는 선박을 건조하고자 하는 자가 선박에 설치되는 선박시설에 대하여 해양수산부장관의 검사를 받아야 하는 '건조검사', 선박소유자가 선박을 최초로 항해에 사용하는 때 또는 선박검사증서의 유효기간이 만료된 때 선박시설과 만재흘수선에 대하여 해양수산부장관의 검사를 받아야 하는 '정기검사', 위 정기검사와 정기검사상에 검사를 받아야 하는 '중간검사', 선박소유자가 선박시설에 대하여 개조 또는 수리를 행하고자 하는 경우 등 일정한 경우 검사를 받아야 하는 '임시검사' 등이 있는바, 외국에서 중고선박으로 도입된 선박으로서 최초로 국내에서 항해에 사용하려는 선박은 '정기검사'를 받아야 한다. 해양수산부장관은 위 각 검사에 합격한 선박에 대하여 건조검사증서 또는 선박검사증서를 교부하여야 하고, 선박검사를 받고자 하는 자는 해당 선박의 도면에 대하여 해양수산부령이 정하는 바에 따라 미리 해양수산부장관의 승인을 얻어야 한다. 또한, 해양수산부장관은 선박검사, 도면의 승인, 선박검사증서의 교부 등에 관한 업무를 협정을 체결한 공단 또는 법인에게 대행하게 할 수 있는바, O은 해양수산부장관과 정부대행검사계약을 체결하고 선박검사 등 업무를 수행하고 있다. 한편, O 이사장은 해당 업무를 직접 수행하는 자로서 일정한 자격을 가진 선박검사원을 둘 수 있고, 선박검사원은 선체검사원, 기관검사원 및 전문검사원으로 구분하고, 선박검사원은 선박검사업무를 수행함에 있어 검사준비사항에 대해서 부당하게 면제나 유예를 하거나, 검사기준에 부적합한 선박 등에 대한 합격처리, 법정설비 미비 상태에서의 합격처리를 하여서는 아니 된다. 특히, 선박검사원은 해당 검사를 수행하는 동안 검사항목을 누락 없이 확인하여 본부에서 심사한 도면 및 자료와 같이 선박이 실제 시공되어 있는지, 지적사항은 제대로 시정되었는지를 확인하고 선박건명서에 포함된 모든 항목에 대한 검사를 완료하여 합격한 경우, 선박건명서가 첨부된 최초의 정기검사보고서를 O 지부장에게 보고하고, 해당지부는 선박소유자에게 선박검사증서를 교부한다. 유한회사 Q은 2013. 11. 27. 전남 신안군 K에서 유람선 영업을 위해 R 등 5명에 의해 설립되었고, 2014. 3. 20. 일본 연안에서 운항되던 선박인 'S'에 대하여 매매계약을 체결하고 이를 6억 원에 수입하여 2014. 4. 10. 마산지방해양항만청에 선박의 명칭을 'H', 선적항을 '전남 신안군 I'으로 하여 신규(수입) 등록하였다. Q은 수입과 동시에 H의 여객실 공간 확보, 여객의 편의시설 증대, 선박 접안을 위한 구상선수부분 등의 개조공사를 진행하였으며, 피고인은 위와 같은 H의 도입 및 개조에 관한 최초의 정기검사에 대하여 P의 선체검사원으로 지정되어 O 기술지원실에서 승인한 도면대로 시공되었는지 검사하고 이상이 있을 때는 시정조치를 지시 하는 등의 선박검사업무를 담당하게 되었다. 가. H의 창구코밍 수리 관련 피고인은 2014. 3. 25.경부터 같은 해 4. 17.경까지 사이에 경남 남해군 T에 있는 U와 삼천포항에서 H의 선체부분 선박검사를 진행하면서, O본부 기술지원실이 H '개구부 폐쇄 장치도면'에서 지적한 사항인 '창구코밍 높이는 600mm 이상일 것, 기관실 출입구 문턱은 600mm 이상일 것, 상갑판상 여객실 출입구 문턱은 450mm 이상일 것'이라는 내용을 확인하였음에도, 선주측에 '창구코밍 높이, 기관실 출입구 및 상갑판상 여객실 출입구 문턱의 높이'를 시정하도록 지시하지 아니하였는데, 이는 지적사항대로 수리를 하게 되면 수리비용이 증가하고 선박검사기간이 길어져 빨리 운항을 하지 못함으로 인한 선주측의 수익이 감소한다는 사정을 잘 알고 있기 때문이었다. 피고인은 2014. 4. 17. 선박건명서를 작성하면서 마치 H의 '창구코밍 높이, 기관실 출입구 및 상갑판상 여객실 출입구 문턱의 높이'가 지적사항대로 시공된 것처럼 '문턱의 높이'란에 '450mm'라고 기재하고, 정기검사보고서에는 '본선 별첨 검사일일점검표와 같이 최초 정기검사 집행한바, 선체, 기관 각부 건조상태 양호하여 제설비 및 속구(비품), 시운전 상태 등 제상태 양호함'이라고 기재하여 허위내용의 선박건명서와 정기검사보고서를 작성한 후 이를 O 내부전산망에 등록하였고, 전자문서로 P지부장 V에게 제출하였다. 나. H의 선수격벽 검사 관련 피고인은 위 가.항과 같이 H에 대한 선체부분 선박검사를 진행하면서, 2014. 4. 9.경 O본부 기술지원실 W 검사원으로부터, 선박도면설계사인 X이 작성하여 승인요청한 H의 '일반배치도, 외판전개도, 강재배치도, 선수구조도'상 선수격벽이 H의 70번 프레임에 위치하고 있는데, 이는 관련 법령의 강선의 구조기준에 맞지 않다는 이유로 설계를 변경하여야 한다는 사실을 들었고, 이에 위 X으로 하여금 H의 선수격벽이 관련 법령에 부합되도록 선체의 68번 프레임에 위치하는 내용으로 수정도면을 작성하게 하고 이를 재차 O본부 기술지원실에 제출하여 도면승인을 받았다. 하지만 피고인은 선체의 정면충돌시 선체의 침수를 예방하는 가장 중요한 선체구조인 선수격벽의 위치가 변경되어야 한다는 사실을 알고 있음에도 불구하고, 도면을 변경하게 하여 이를 다시 본부에 제출하면서 H의 선주측에는 선수격벽을 관련 법령에 부합한 68번 프레임으로 이전하도록 지시하지 아니하였는데, 이는 지적사항대로 수리를 하게 되면 수리비용이 증가하고 선박검사기간이 길어져 빨리 운항을 하지 못함으로 인한 선주측의 수익이 감소한다는 사정을 잘 알고 있기 때문이었다. 피고인은 2014. 4. 17. 선박건명서를 작성하면서 마치 H의 선수격벽이 변경 승인받은 도면과 같이 선체의 68번 프레임에 시공되어 있는 것처럼 '선수격벽 위치'란에 'FR.68'이라고 기재하여 허위내용의 선박건명서를 작성한 후 이를 O 내부전산망에 등록하였고, 전자문서로 P지부장 V에게 제출하였다. 다. 사전자기록등위작 및 업무방해 피고인은 위와 같은 허위내용의 선박건명서와 정기검사보고서를 작성한 후 이를 O 내부전산망에 등록하였고, 전자문서로 P지부장 V에게 제출하여 결국 위 선박건명서 및 정기검사보고서 내용대로 정상적으로 정기검사가 이루어진 것으로 믿은 P지부장 V로 하여금 2014. 4. 17. O 이사장 명의의 H에 대한 선박검사증서를 발급하도록 하였다. 이로써 피고인은 O의 사무처리를 그르치게 할 목적으로 권리·의무 또는 사실증명에 관한 O의 내부전산망에 허위의 선박건명서와 정기검사보고서를 등록함과 동시에, 위계로써 O의 선박검사업무를 방해하였다. 증거의 요지 1. 피고인들의 각 법정진술 1. 증인 X의 법정진술 1. Y에 대한 검찰 진술조서 1. Z, AA, AB, AC, AD, R, AE, AF, AG, AH, AI, AJ, W, AK, AL, X, Y, V, AM에 대한 각 경찰 진술조서 1. AN, AO, AP, AQ, AR, AS, N, AT, AU, AV, AW, AX, AY, AZ, BA, BB, BC, BD, BE, AC의 각 진술서 1. 각 경찰 압수조서 및 압수목록 1. 각 진료소견서 및 의무기록 1. 채증사진, 항적자료 송부, 수사자료(기상자료) 협조요청, 수사자료(조석표 등) 협조요청 회신, 여객선 검사정보(변경사항) 알림, 선박대장, 선박검사증서, H 업무질의 회신통보, 수사보고(사고지점 특정에 대한), 수사보고(사고 당시 해상기상에 대한), 항적자료 요청회신, 수사보고(추가 부상자 확인에 대한), 수사보고(GPS플로터 확인에 대한), 수사보고(상해진단서 첨부에 대한), H 파공부위 현장확인 결과회신, 수사보고(사고지점 암초 - K 끝단 사이 거리 및 사고 당일 운항 경로에 대한), 수사보고(파공부위 및 팽창식 구명뗏목 확인에 대한), 수사보고(H 개구부 폐쇄 장치도 지적사항 확인에 대한), 수사보고(H CCTV 영상 확인에 대한), 수사보고(H 선수격벽 위치 확인에 대한), 수사보고(창구코밍 등 기준 미달에 대한 사전 인식 여부), 수사보고[최초의 정기검사보고서 관련 서류(선박건명서, 선박검사증서 등) 사본 첨부에 대한], H 선수격벽 도면 비교사진, 수사보고(H 원본도면 확보에 대한), 수사보고[가환부 압수물(선체도면) 사진 첨부에 대한] 법령의 적용 1. 범죄사실에 대한 해당법조 가. 피고인 A, B 각 형법 제189조 제2항, 제187조, 제30조(각 업무상과실 선박파괴의 점), 형법 제268조, 제30조(각 업무상과실치상의 점) 나. 피고인 C 형법 제232조의2(사전자기록 위작의 점), 형법 제314조 제1항, 제313조(업무방해의 점) 1. 상상적 경합(피고인들) 형법 제40조, 제50조 1. 형의 선택 가. 피고인 A, B : 각 금고형 선택 나. 피고인 C : 징역형 선택 1. 집행유예(피고인들) 형법 제62조 제1항(아래 양형의 이유 중 유리한 정상 참작) 양형의 이유 이 사건 범행은 피고인 A, B가 승객 105명을 태운 H를 운항함에 있어 주의의무를 소홀히 하여 위 선박이 수중암초에 부딪혀 파손되게 하고 26명의 승객에게 상해를 입게 하였고, 피고인 C이 선박검사를 하면서 O 내부전산망에 허위내용의 선박건명서와 정기검사보고서를 등록한 사안으로, 그 죄질이 무거운 점, 승객의 운송에 사용되는 선박의 특수성에 비추어 운항상의 부주의나 선박검사에 있어 불법은 자칫 대형사고로 이어질 위험성이 매우 크고, 그로 인한 사회적, 경제적 손실도 막대한 점 등에 비추어, 피고인들에게는 그 죄책에 상응하는 엄중한 처벌이 필요하다. 다만, 다른 한편으로 피고인들이 이 사건 범행을 인정하며 잘못을 깊이 뉘우치고 있는 것으로 보이는 점, 피고인 A, B는 좌초사고가 발생하자 선원들과 함께 승객 전원을 안전하게 구조하였고, 선원들도 기름유출 등 추가 피해 발생을 막기 위해 노력한 점, 승객 중 피해자 N을 제외한 나머지 피해자들의 상해 정도는 비교적 중하지 않은 것으로 보이고, 선주배상책임보험에 가입되어 치료를 받았으며, 대부분 H의 운항사로부터 손해배상을 받고 합의한 것으로 보이는 점, 피고인 C이 이 사건 범행과 관련하여 선주들에게 금전이나 재산상 이익을 요구하거나 취득하였다는 증거는 없는 점, 피고인 C이 허위 작성한 검사내용과 H의 사고부분과는 직접적인 인과관계는 없는 것으로 보이고, H는 선체 쇠모한도에 대한 두께 측정 및 비파괴 검사결과 검사기준을 충족시켰으며, 국내 도입과정에서 손상복원성에 영향을 미치는 여객실 개조 또는 선체구조 변경은 없었던 것으로 보이는 점, 피고인 A는 사기죄로 1회 벌금형을 받은 것 외에 별다른 전력이 없고, 피고인 B는 자연공원법위반죄로 1회 벌금형을 받은 것 외에 별다른 전력이 없으며, 피고인 C은 도로교통법위반죄로 1회 벌금형을 받은 것 외에 다른 형사처벌을 받은 전력은 없는 점, 그 밖에 피고인들의 성행, 환경, 범행 전후의 정황 등 이 사건 기록과 변론에 나타난 양형의 조건이 되는 여러 사정들을 모두 종합하여 주문과 같이 형을 정한다.