인천지방법원-2020고단1724

범 죄 사 실 2020고단1724- 피고인 A, B, C 피고인 A은 목포시 선적 E(751톤, 강선 추진기관 1,198㎾, 카페리화물선)의 실소유자이다. 피고인 B은 E의 화물담당 관리이사로서 2019. 3. 15. 17:00경 인천 남항부두에서 출항하는 E의 기관사로 승무하였다. 피고인 C은 2018. 2. 7.경부터 2018. 3. 9.경까지 E의 기관장으로 근무한 사람으로 5급 기관사 해기사면허를 보유하고 있다. 1. 피고인 A 가. 해사안전법위반 - 음주운항의 점 술에 취한 상태에 있는 사람은 운항을 하기 위하여 선박의 조타기를 조작하거나 조작할 것을 지시하는 행위를 하여서는 아니 된다. 피고인은 2019. 3. 6. 12:25경 인천 옹진군 선미도 북서방 약 10마일 해상(37-18N, 125-514E)에서 혈중알코올농도 0.147%의 술에 취한 상태로 항해사 F에게 침로 295도, 속력 7노트로 변경하여 백령도로 항해하도록 조타기 조작을 지시하였다. 나. 해사안전법위반 - 안전조치명령 위반의 점 선장이나 선박소유자는 해양사고가 일어나 선박이 위험하게 되거나 다른 선박의 항행안전에 위험을 줄 우려가 있는 경우에는 위험을 방지하기 위하여 신속하게 필요한 조치를 취하고 해양사고의 발생 사실과 조치 사실을 지체 없이 해양경찰서장이나 지방해양수산청에 신고하여야 하고, 해양경찰서장은 선장이나 선박소유자가 신고한 조치사항을 확인하고 조치를 취하지 아니하였거나 취한 조치가 적당하지 아니하다고 인정하는 경우 그 선박의 선장이나 선박소유자에게 해양사고를 신속하게 수습하고 해상교통의 안전을 확보하기 위하여 필요한 조치를 취할 것을 명하여야 하며, 선장이나 선박소유자는 해양경찰서장의 명령을 거부하여서는 아니 된다. 인천해양경찰서장은 2019. 3. 5. 21:15경 인천 옹진군 덕적도 서방 약 17해리 인근 해상에서 어망에 걸려 기관이 정지되는 사고를 당한 E가 다음 날 10:50경 어망을 끊고 180도, 1노트로 표류하자 술에 취한 피고인 A이 선장으로서 선박을 통제하고 있어 선박의 안전상태가 확보되지 않는다고 판단하여 선박의 안전 확보를 위하여 투묘 및 덕적도 인근 안전해역으로 이동 조치할 것을 명하였다. 그럼에도 피고인은 2019. 3. 6. 10:51경부터 같은 날 15:48경까지 일방적으로 양묘를 하고 백령도를 향하여 이동하거나 엔진을 정지시키는 방법으로 인천해양경찰서장의 안전조치 명령을 거부하였다. 다. 선박직원법위반 - 무면허선장의 점 선박직원이 되려는 사람은 해양수산부장관으로부터 해기사 면허를 받아야 하고, E는 751톤의 카페리화물선이므로 그 선장으로 승무하기 위해서는 4급 항해사 면허를 받아야 한다. 그럼에도 피고인은 2019. 3. 5. 17:00경 인천 남항부두에서 E의 승무기준에 적합한 선장을 승선시키지 아니한 채 2019. 3. 6. 16:50경 선미도 북동방 1.4마일 해상(37-18.13N, 126-06.48E)에서 승무기준에 적합한 선장 G가 승선할 때까지 선주인 직위를 이용하여 선원들을 지휘·통제하며 출항 지시, 조타 지시, 양묘지시 및 항로지정 등 선장의 직무를 수행하였다. 라. 선박직원법위반 - 승무기준 위반의 점 선박소유자는 선박의 항해구역, 크기, 용도 및 추진기관의 출력과 그 밖의 선박 항행의 안전에 관한 사항을 고려하여 대통령으로 정하는 선박직원의 승무기준에 맞는 해기사를 승무시켜야 한다. E는 항해구역이 연해구역(국내항해에 한함), 총톤수 751톤, 추진기관이 1,198㎾의 선박으로서 선장, 1등 항해사, 기관장, 1등 기관사가 승무하여야 하며, 선장은 4급 항해사면허를, 1등 항해사는 5급 항해사 면허를, 기관장은 5급 기관사 면허를, 1등 기관사는 6급 기관사 면허를 각각 소지하고 있는 사람이어야 한다. 그럼에도 피고인 A은 2019. 3. 5. 17:00경 인천 남항부두에서 E의 승무기준에 적합한 선장, 기관장, 기관사를 승무시키지 않은 채 출항하여 운항한 것을 비롯하여 별지 범죄일람표 1 기재와 같이 2018. 9. 4.경부터 2019. 3. 5.경까지 승무기준에 적합한 기관장 등의 해기사를 승무시키지 않고 총 46회 운항하였다. 마. 선박입항및출항에관한법률위반 무역항의 수상구역 등에 출입하려는 선박의 선장은 해당 선박이 무역항의 수상구역 등의 안으로 입항하는 경우에는 입항 전에, 무역항의 수상구역 등의 밖으로 출항하려는 경우에는 출항 전에, 해양수산부령에 정하는 바에 따라 해당 선박에 승선할 여객과 임시 승선자를 포함한 승객 명부를 첨부하여 출항일시, 목적지 입항 예정일시, 적재화물의 종류 및 톤수, 승무원과 승객수 등의 내용이 기재되는 내항선 출입신고서를 작성하여 내항선의 출입항 신고에 관란 업무를 담당하는 지방해양수산청, 시·도지사 또는 항만공사법에 따른 항만공사에 제출하여야 하며, 이를 위반하여 출·입항 신고를 하지 아니하거나 거짓으로 신고하여서는 아니 된다. 그럼에도 피고인은 2019. 3. 5. 17:00경 인천 남항부두에서 선원 2명과 차량 12대, 차주 4명을 E에 승선시켜 백령도로 운항하기 위해 출항신고를 하면서 승무원을 5명, 승객을 0명으로 허위 기재하여 거짓으로 신고한 것을 비롯하여 2018. 9. 4.경부터 2019. 3. 5.경까지 별지 범죄일람표 2 기재와 같이 E에 기관장과 기관사가 실제 승선하지 않았음에도 승무원 5명이 승선한 것으로 허위 기재하여 총 46회 거짓으로 신고하였다. 바. 선원법위반 선박소유자는 운항 중인 선박에는 항상 승무정원증서에 적힌 수의 선원을 승무시켜야 하며 결원이 생기면 지체 없이 인원을 채워야 한다. 그럼에도 피고인은 2019. 3. 5. 17:00경 인천 남항부두에서 승무정원이 5명인 E에 선원 2명을 승선시켜 출항한 것을 비롯하여 2018. 9. 4.경부터 2019. 3. 5.경까지 별지 범죄일람표 3 기재와 같이 E의 기관장과 기관사 없이 출항하여 총 46회 승무정원을 위반하여 운항하였다. 2. 피고인 B 선박직원으로 승무하는 해기사는 승무기준에 따라 승무를 하여야 한다. 피고인은 E의 기관사로 승무하기 위해 필요한 6급기관사 면허를 취득한 사실이 없다. 그럼에도 피고인은 2019. 3. 5. 17:00경부터 다음 날 21:50경까지 E에 기관사로 승선하여 직무를 수행하였다. 3. 피고인 C 해기사 또는 외국의 해기사 자격을 가진 사람에 대한 특례에 따라 해양수산부장관으로부터 승무자격인정을 받은 사람은 면허증이나 승무자격증을 다른 사람에게 빌려 주거나 부당하게 사용하여서는 아니 된다. 그럼에도 피고인은 2019. 1. 11.경 E의 기관장으로 고용되어 승무하는 것처럼 A이 인천지방해양수산청에 선원명부 공인 신청을 할 때 사용하게 하기 위하여 그 때부터 2019. 3. 5.까지 피고인 명의의 해기사 면허증을 30만 원을 받고 A에게 대여하여 부당하게 사용하였다. 2020고단6342- 피고인 A 선박직원이 되려는 사람은 해양수산부장관으로부터 해기사 면허를 받아야 하고, E는 751톤의 카페리화물선이므로 그 선장으로 승무하기 위해서는 4급 항해사 면허를 받아야 한다. 그럼에도 피고인은 2020. 5. 24. 11:30경 인천 백령도 용기포항에서 E의 승무기준에 적합한 선장을 승선시키지 아니한 채 위 선박에 선장으로 승선하여 같은 날 12:51경 인천 소청도까지 위 선박을 운항하였다. 2020고단6545- 피고인 A H은 I 소속 E(751톤, 목포선적, 화물선)의 선장이고, 피고인 A은 I의 실운영자이다. 누구든지 선박검사증서 등에 기재된 항해와 관련한 조건을 위반하여 선박을 항해에 사용하여서는 아니 되며, 위 E는 선박검사증서에 기재된 적재차량 총 중량(적재물 포함)이 102.715톤이다. 피고인 A은 그 사용인 H이 2020. 3. 13. 18:05경 인천 중구 항동에 있는 남항부두에서 25톤 화물차량 4대, 25톤 벌크차량 2대, 1톤 화물차량 4대 등 22.878톤을 초과한 적재차량 총중량 합계 125.593톤(적재물 포함) 이상을 위 E에 싣고 출항하여 2020. 3. 14. 08:20경 백령도 용기포 신항까지 약 200㎞ 구간을 항해하였다. 2020고단9628- 피고인 A, D 1. 피고인 A의 선박안전법위반 H은 I 소속인 E(751톤, 화물선)의 선장인 사람이고, 피고인 A은 위 I을 운영하는 사람으로서 위 E의 실질적인 소유자(20% 지분 공유)인 동시에 위 선박 소유자인 ㈜J과 위 선박에 대한 용선계약을 체결하고 실질적으로 선박의 관리·운항을 담당하는 사람이다. 누구든지 선박검사증서 등이 없거나 선박검사증서 등의 효력이 정지된 선박을 항해에 사용하여서는 아니 된다. H은 2020. 2. 13.경 위 E의 중간검사를 받지 않아 2020. 5. 13. 이후 선박검사증서의 효력이 정지되었음에도 불구하고, 2020. 5. 14.경 인천 인근의 해상에서 00:00경부터 06:55경까지 위 선박을 항해에 사용하였다. H은 이를 비롯하여 별지 범죄일람표 4 기재와 같이 그 무렵부터 2020. 7. 7.경까지 45회에 걸쳐 위 선박을 항해에 사용하였다. 피고인은 위 기재와 같이 피고인의 사용인인 H이 피고인의 업무에 관하여 위와 같은 행위를 하였다. 2. 피고인 D, 피고인 A의 해양환경관리법위반 피고인 D은 I 소속인 E(751톤, 화물선)의 기관장인 사람이고, 피고인 A은 위 I을 운영하는 사람이다. 가. 피고인 D 누구든지 선박으로부터 오염물질을 해양에 배출하여서는 아니 된다. 피고인은 2020. 6. 29. 11:00경 인천 중구 미래부두 앞 해상에 정박 중인 E 갑판에서, 평형수 탱크와 호스를 연결하여 물을 뿌리는 방법으로 갑판 청소 작업을 하게 되었다. 당시 화물칸 바닥에는 화물차의 엔진오일 등 오염물질이 누출된 상태였으므로 이러한 경우 위 오염물질이 그대로 해상으로 배출되지 않도록 조치할 업무상 주의의무가 있었다. 그럼에도 불구하고 피고인은 위와 같은 조치를 하지 않은 채 물을 뿌려 갑판 청소를 한 과실로 화물칸 바닥에 누출되어 있던 엔진오일 등 기름 약 3리터가 인근 해상에 배출되게 하여 위 해상(약 30㎡)을 오염되게 하였다. 나. 피고인 A 피고인은 위 제2의 가항 기재와 같이 피고인의 사용인인 D이 피고인의 업무에 관하여 위와 같은 행위를 하였다. 2021고단1470- 피고인 A 피고인은 E(카페리선, 목포선적, 751톤)의 실질적인 소유자이다. 선박소유자는 화물과 화물유니트 및 화물유니트 안에 실린 화물을 적재 또는 고박하는 때에는 승인된 화물적재고박지침서에 따라야 한다. 피고인은 위 E의 화물적재고박지침서 상 2층 상갑판 구역에는 화물을 적재하여 고박할 수 있는 장비나 장치가 없어 화물을 적재할 수 없음에도 불구하고, 2020. 7. 4. 19:00경 인천 남항부두에서 위 선박에 화물을 적재하는 과정에서 상기 구역에 건설자재인 스티로폼(단열용) 168단(3,360kg)을 적재하였다. 증거의 요지 2020고단1724 1. 피고인 A의 일부 법정진술 1. 피고인 B, C의 각 법정진술 1. 제2회 공판조서 중 증인 K의 진술기재 1. L, F, K, M, G, N, O, P, Q에 대한 각 경찰 진술조서 1. 어망감김 E 채증사진 1. 주취운항자 적발보고서, 음주측정기록지 1. 내사보고(E 관련 상황보고서 정리), 상황보고서 1. E 관련 회의실 대화방 내용 1. 승무정원증서 1. 해운항만 물류정보시스템(PORT-MIS)상 E 선박입·출항 현황(2017. 6. 1. ~ 2019. 3. 11.) 1. 수사보고(인천항 입·출항 선박(내항선) 신고절차 확인, 인천항 입·출항 신고 위반 선사(선박)에 대한 행정조치 예고, 서북도서 선박운항 규정 1. E 승·하선 공인 선원명부 사본 1. 수사보고(피의자 A의 해기사면허 사항 확인), 해기사 면허 관련 인천지방해양수산청 회신 공문 1. 수사보고(통신사실확인자료 분석 – E 선원들의 실제 승선여부) 1. 수사보고(E 기관장 및 기관사 미승선 현황 정리 보고) 2020고단6342 1. 피고인 A의 법정진술 1. 선박직원법 위반사범 적발보고 1. 적발경위서 1. 채증사진 1. 해기면허사항(A) 2020고단6545 1. 피고인 A의 법정진술 1. R에 대한 경찰 진술조서 1. 선박안전법 위반 결과 보고 1. 채증사진 1. 선박검사증서 1. E 차량 화물내역 1. 각 자동차등록증 1. 수사보고(적재차량 총 중량 특정) 2020고단9628 1. 피고인 A, D의 각 법정진술 1. 선박안전법 위반에 대한 행정고발 공문 1. 선박검사증서 1. 최종검사 보고서 1. 임시검사 보고서 1. E PORT-MIS 자료 1. 위반선박 통보 1. 현장사진 2021고단1470 1. 피고인 A의 법정진술 1. H의 진술서 1. E[선박안전법위반] 채증사진 1. 각 적발경위서 1. 내사보고(E 현장 확인) 1. 내사보고(I 선적 차량 및 화물 자료 송부), ‘20. 7. 4. 선적차량 및 화물 내역서 1. 차량고박장치 및 적재배치도 1. 카페리선박의 화물적재고박 관련 질의에 대한 회신 법령의 적용 1. 범죄사실에 대한 해당법조 및 형의 선택 가. 피고인 A - 음주운항의 점: 구 해사안전법(2020. 2. 18. 법률 제17056호로 개정되기 전의 것) 제104조 제1호, 제41조 제1항(징역형 선택) - 안전조치명령 위반의 점: 해사안전법 제107조 제3호, 제43조 제3항 - 각 무면허선장의 점: 각 선박직원법 제27조 제2호, 제4조 제1항(각 징역형 선택) - 각 승무기준 위반의 점: 각 선박직원법 제27조 제5호, 제11조 제1항(각 징역형 선택) - 각 허위 입·출항 신고의 점: 선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률 제56조 제1호, 제4조 제1항 - 각 승무정원 위반 운항의 점: 구 선원법(2021. 6. 15. 법률 제18286호로 개정되기 전의 것) 제173조 제1항 제9호, 제65조 제3항(각 징역형 선택) - 항해조건 위반의 점: 선박안전법 제88조, 제84조 제2항, 제1항 제6호, 제17조 제2항 - 선박검사증서 효력이 정지된 선박 운항의 점: 선박안전법 제88조, 제86조의2, 제1항 제5호, 제17조 제1항 – 오염물질 해양 배출의 점: 해양환경관리법 제130조, 제127조 제2호, 제22조 제1항 - 화물적재고박지침 위반의 점: 선박안전법 제83조 제11의2, 제39조 제2항(징역형 선택) 나. 피고인 B - 승무기준 위반의 점: 선박직원법 제28조 제2호, 제14조 다. 피고인 C - 해기사 면허증 대여의 점: 구 선박직원법(2020. 2. 18. 법률 제17029호로 개정되기 전의 것) 제29조 제2호, 제22조 라. 피고인 D – 오염물질 해양 배출의 점: 해양환경관리법 제127조 제2호, 제22조 제1항(벌금형 선택) 1. 경합범가중 피고인 A: 형법 제37조 전단, 제38조 제1항 제2호, 제50조 1. 노역장유치 피고인들: 각 형법 제70조 제1항, 제69조 제2항 1. 집행유예 피고인 A: 형법 제62조 제1항(징역형에 대하여) 1. 가납명령 피고인들: 각 형사소송법 제334조 제1항 피고인 A의 주장에 대한 판단 1. 주장의 요지 2020고단1724 사건 중 안전조치명령 위반의 점에 관하여, 2019. 3. 5. 21:15경 E(이하 ‘이 사건 선박’이라고 한다) 프로펠러에 어망이 감기는 사고가 발생하자 피고인 A이 경인VTS를 통해 사고 사실을 알리고 도움을 요청하는 무전을 하였으나 인천해양경찰서에서는 적절한 사고 수습조치를 취하지 않았고, 피고인 A은 그 다음날인 2019. 3. 6. 10:50경까지 S의 도움을 받아 사고 수습을 완료하여 해사안전법 제43조 제1항에 따른 조치를 마쳤다. 인천해양경찰서 경찰관은 2019. 3. 6.경 이 사건 선박에 승선하여서도 민간잠수사를 부르라고 하거나 피고인에 대한 음주측정을 요구하는 등의 행동만 하였고, 선박 프로펠러에서 어망이 제거되었는지 여부를 제대로 확인하지 않은 채 안전지대로 이동하면 된다는 명령만 하였다. 해사안전법 제43조 제3항에 의하면 해양경찰서장이 선박소유자의 조치 사실을 확인하여야 함에도 이를 확인하지 않은 채 이동명령을 하였으므로, 피고인 A이 이동명령에 따르지 않았다고 하더라도 이를 해사안전법위반으로 처벌할 수 없다. 2. 판단 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정을 종합하여 보면, 판시 범죄사실 기재와 같이 해양경찰서장이 해사안전법 제43조 제3항에 따라 선박소유자의 조치가 적당하지 아니하다고 인정하여 투묘 및 인근 안전해역으로의 이동을 명령하였음에도 피고인 A이 그 명령을 위반한 사실을 인정할 수 있다. 따라서 피고인 A의 위 주장은 받아들이지 않는다. 해사안전법 제43조 제1항에 의하면 선장이나 선박소유자는 해양사고가 일어나 선박이 위험하게 되거나 다른 선박의 항행안전에 위험을 줄 우려가 있는 경우에는 위험을 방지하기 위하여 신속하게 필요한 조치를 취하고 그 조치 사실을 해양경찰서장 등에게 신고하여야 하므로, 해양사고 발생 시 안전을 위한 조치를 취할 의무는 일차적으로는 해당 선박의 선장이나 선박소유자에게 있다. 다만, 해양경찰서장은 해사안전법 제43조 제3항에 따라, 선장이나 선박소유자의 조치를 확인하고 그 조치가 적당하지 아니하다고 인정하는 경우에는 그 선박의 선장이나 선박소유자에게 해양사고를 신속하게 수습하고 해상교통의 안전을 확보하기 위하여 필요한 조치를 취할 것을 명하여야 하는 것이다. 인천해양경찰서의 업무지침에서도 ‘조난사고 발생시 조난선박이나 선원이 급박한 위험에 노출되지 않은 경우 조난선박 선주 또는 선장이 스스로 해결할 수 있도록 안내하고, 계속 예인요청을 할 경우에는 함정을 동원하여 지원하되 최단거리 안전해역을 예인하여, 민간자율어선에 인계조치함’을 기본원칙으로 하고 있다(수사기록 370쪽). 2019. 3. 6. 인천해양경찰서 상황실에서 근무하였던 해양경찰관 K의 법정 진술, 2019. 3. 5. 밤부터 2019. 3. 6.까지 현장에 출동하였던 해양경찰관 L의 경찰 진술 등을 종합하여 보면, 2019. 3. 5. 21:15경 이 사건 선박의 프로펠러에 어망이 감기는 사고가 발생하였으나 그로 인하여 선박이나 인명에 급박한 위험이 발생하지는 않았던 것으로 보인다. 그렇다면 2019. 3. 5. 밤부터 그 다음날인 2019. 3. 6.까지 인천해양경찰서에서 이 사건 선박에 민간잠수사를 섭외하여 안전 조치를 취하도록 권고한 것도 위와 같은 원칙에 따른 것으로 보이고, 해양경찰이 직접 어망을 제거하는 등의 조치를 취하여야 할 급박한 사정이 있다고 보이지는 않는다. 2019. 3. 5. 밤에는 이 사건 선박의 항해사 F 및 이 사건 선박의 선사인 I의 관리부장 T도 ‘승객 안전상 이상 없으며, 잠수부를 섭외하겠다’는 취지로 말하기도 하였다. 해양경찰에서 작성한 상황보고서, L의 경찰 진술 등에 의하면, 2019. 3. 6. 이 사건 선박의 행적은 다음과 같다. 2019. 3. 6. 10:50경 어망의 소유주인 어선 S가 이 사건 선박의 프로펠러에 감긴 어망을 끊어 해체하자 이 사건 선박은 1노트의 속도로 표류하기 시작하였고, 해양경찰은 10:51경 레이더 상에서 이 사건 선박의 표류 사실을 확인하고 이 사건 선박에 투묘(닻을 내리는 것) 지시를 하였다. 이에 이 사건 선박이 투묘를 하였다가 11:18경 피고인 A의 지시로 양묘(닻을 올리는 것) 후 다시 3노트의 속도로 움직이기 시작하였는데, 이는 운항이라고 보기에는 비정상적인 속도였다. 따라서 해양경찰은 어망이 완전히 제거가 되지 않은 것으로 판단하고, 11:22경 이 사건 선박에 인근에 어망이 산재되어 있는 상황을 알리며 재투묘를 지시하였으나 피고인 A은 이에 불응하였다. 현장에 출동한 해양경찰관이 어망이 완전히 제거되었는지 육안상 확인하지는 못하였으나, 피고인 A은 11:47경 해양경찰과 교신을 통해 이 사건 선박의 스크류 두 개 중 한 개만 부유물에 잠긴 상태로 나머지 한 개로 자력항해 가능하다고 하면서 인천으로 이동하겠다고 통보하였다. 그러자 해양경찰은 12:16경 이 사건 선박에 안전해역으로 인근 덕적도 해상으로 이동하도록 지시하였으나, 피고인 A은 이에 불응하고 침로를 변경하여 백령도로 항해하거나 조타실에 들어와 엔진을 끄는 등으로 지시를 이행하지 않았다. 이 사건 당일 이 사건 선박에는 선장, 기관장, 기관사가 승선하지 않았고, 피고인 A이 선주로서 실질적으로 선장 역할을 하며 항해사에게 운항에 관한 지시를 하는 상황이었다. 선박의 기준에 따라 적합한 승무자격을 갖춘 선원이 승선하지 않은 상태에서는 해양사고가 발생할 위험이 클 뿐만 아니라, 해양사고 발생시 적절한 조치를 취하지 못하여 피해가 확대될 우려가 있었다. 게다가 그 당시 선장 역할을 하고 있던 피고인 A은 술에 취하여 선박의 안전 운항을 책임질 수 없는 상태에 있었던 것으로 보인다(피고인 A에 대하여 2019. 3. 6. 13:03경 음주측정한 결과 혈중알코올농도 0.147%로 확인되었다). 그 당시 이 사건 선박이 어망을 끊은 후 비정상적으로 운항을 하고 있었고, 스크류 한 개에는 여전히 어망이 걸려있다고 하는 점, 이 사건 선박에 선장, 기관장, 기관사가 승선하지 않은 상태에서 선주인 피고인 A도 술에 취하여 이성적인 판단을 기대하기 어려운 상황이었던 점, 이 사건 인근 해역에 어망이 산재하고 있어 추가 사고 발생 가능성이 있었던 점을 고려하여, 해양경찰서장이 상황실을 통하여 이 사건 선박에 대하여 안전해역으로 이동하여 투묘하도록 지시한 것은 해사안전법 제43조 제3항에 따른 적법한 명령이었던 것으로 판단된다. 양형의 이유 1. 피고인 A 피고인은 장기간 선박안전법, 선박직원법, 선원법 등 관련 법령에 위반하여 선박을 운항하였고, 술에 취한 상태에서 선원들에게 운항 지시를 하거나 인천해양경찰서장의 안전조치 명령을 거부하는 등의 행위를 하여 해양안전에 위험을 초래하였다. 피고인은 2019. 3. 5.경의 선박 운항과 관련하여 수사와 재판을 받는 중에도 계속하여 관련 법령을 위반하여 선박을 운항하였다가 재차 적발되기도 하였다. 피고인은 2010년부터 2017년 사이에 선박직원법위반죄, 선원법위반죄, 해양환경관리법위반죄, 선박안전법위반죄, 해사안전법위반죄 등으로 여러 차례 벌금형을 선고받았고, 2015년에는 어선법위반죄로 징역형의 집행유예를 선고받은 전력도 있다. 다만, 피고인이 이 사건 범행을 대부분 인정하고 있고, 다행히도 현재까지는 대형 해양사고가 발생하지는 않았다. 그 밖에 피고인의 연령, 성행, 환경, 가족관계, 범행의 동기, 범행의 수단과 결과, 범행 후의 정황 등 이 사건 기록과 변론에 나타난 모든 양형 요소를 종합적으로 고려하여 주문과 같이 형을 정한다. 2. 피고인 B 피고인은 이 사건 범행을 인정하고 있다. 피고인이 면허 없이 기관사 직무를 수행한 기간이 비교적 짧고, 이 사건 직후에 6급기관사 면허를 취득한 것으로 보인다. 피고인이 벌금형을 초과하는 형사처벌을 받은 전력은 없다. 그 밖에 피고인의 연령, 성행, 환경, 가족관계, 범행의 동기, 범행의 수단과 결과, 범행 후의 정황 등 이 사건 기록과 변론에 나타난 모든 양형 요소를 종합적으로 고려하여 주문과 같이 형을 정한다. 3. 피고인 C 피고인은 이 사건 범행을 인정하고 있고, 해기사 면허증을 대여함으로써 취득한 이익이 크지 않은 것으로 보인다. 피고인은 선박직원법위반죄 등으로 1998년부터 2004년까지 여러 차례 벌금형을 선고받았고 2005년경에는 징역형의 집행유예를 선고받은 전력도 있으나, 그 이후에는 별다른 범죄전력이 없다. 그 밖에 피고인의 연령, 성행, 환경, 가족관계, 범행의 동기, 범행의 수단과 결과, 범행 후의 정황 등 이 사건 기록과 변론에 나타난 모든 양형 요소를 종합적으로 고려하여 주문과 같이 형을 정한다. 4. 피고인 D 피고인은 이 사건 범행을 인정하고 있고, 해양오염이 발생한 직후 흡착포 등을 이용하여 오염물질 확산 방지 조치를 취한 것으로 보인다. 피고인에게 동종 범행으로 인한 범죄전력이나 벌금형을 초과하는 범죄전력은 없다. 그 밖에 피고인의 연령, 성행, 환경, 가족관계, 범행의 동기, 범행의 수단과 결과, 범행 후의 정황 등 이 사건 기록과 변론에 나타난 모든 양형 요소를 종합적으로 고려하여 주문과 같이 형을 정한다.