대구지방법원-2013고단5705

범죄사실 피고인 A는 부산발 서울행 무궁화호 L 열차의 기관사, 피고인 B은 위 무궁화호 열차의 승무원(직위 여객전무), 피고인 C은 M역 열차운용팀장으로서 로컬관제원, 피고인 D은 철도교통관제센터(일명 구로관제센터) 관제부 관제사이다. 로컬관제원은 역구내 진·출입하는 열차의 기관사 및 승무원에게 대피 또는 교행 등 열차에 적시된 정확한 정보를 통보하여 열차를 안전하게 유도하는 운행관제업무를 담당하고, 열차승무원은 열차의 여객 승·하차상태를 점검하고 신호를 정확하게 확인한 후 기관사에게 출발전호를 하는 업무를 담당하며, 열차기관사는 열차 운행 시 진로와 신호를 정확히 확인하고 출발신호기의 진행신호(녹색등) 시 열차를 진행하여야 할 업무를 담당하고, 관제사는 전국 철도차량의 운행을 집중 제어·통제·감시하는 업무를 담당하는 자로서 철도사고 등으로 열차운행에 혼란이 발생하였거나 혼란의 염려가 있을 경우 열차의 운행조건 및 일정 등을 변경하여 열차를 정상적으로 운행할 수 있도록 조치를 취하고, 사고가 발생한 경우 그 상황을 정확히 판단하여 병발사고 방지 등 가장 안전하다고 인정되는 방법을 강구하여 신속히 조치하여야 할 업무를 담당하고 있다. 피고인 C은 2013. 8. 31. 07:10:58경 N에 있는 M역구내 관제실에서 철도교통관제센터 관제사인 피고인 D으로부터 부산발 서울행 무궁화호 L 열차가 M역으로 진입할 즈음 위 무궁화호 열차를 대피시키라는 임시운전명령을 통보받았고, 이러한 경우 M역 로컬 관제 업무를 담당하는 사람으로서 운전명령 사항에 변동이 있을 때 즉시 그 내용을 해당 직원에게 통보하여야 하고 장내신호기 진입 시부터 맨 바깥쪽 선로전환기 진출 시까지 열차의 상태를 확인하여 문제 발생 시 즉시 조치를 취하여야 할 업무상 주의의무가 있음에도 불구하고, 막연히 위 무궁화호 열차 기관사가 부산발 서울행 KTX O 열차가 통과할 때까지 출발하지 않을 것이라고 생각하고 위 무궁화호 열차 기관사 및 여객 전무에게 열차충돌 방지를 위한 가장 중요한 요소 중의 하나인 대피통보 자체를 하지 않은 과실이 있고, 피고인 B은 위 무궁화호 열차의 기관사에게 출발전호 업무를 담당하는 자로서, 기관사에게 출발전호를 함에 있어 출발신호기의 현시 상태 등 출발준비가 완료된 것을 정확히 확인한 후 기관사에게 출발전호를 하여야 하고, 또한 시설물 등으로 인해 출발신호기의 현시 상태를 확인할 수 없을 경우에는 M역 1번선 홈 중간에 설치된 출발신호 기반응표시등(출발신호기와 연동되어 있어 출발신호기가 정지신호 시 소등되고, 진행신호 시 백색등이 점등됨)을 확인하여 출발신호기가 진행신호임을 명확히 확인한 후 기관사에게 출발전호를 하여 열차가 출발하도록 하여야 할 업무상 주의의무가 있음에도 불구하고, 출발신호기반응표시등은 확인하지도 않고 부산발 서울행 KTX O열차의 출발신호인 2번선 출발신호기의 녹색등을 위 무궁화호 열차의 출발신호인 1번선 출발신호기(당시 적색등)의 신호로 오인하여 피고인 A에게 잘못된 출발전호를 한 과실이 있고, 피고인 A는 기관사로서 위 무궁화호 열차를 출발시킴에 있어 설사 열차승무원의 잘못된 출발전호가 있더라도 최종적으로 신호 및 진로상태에 주의하고, 출발신호기에 정지신호의 현시가 있는 때에는 그 현시지점을 지나 진행하지 않아야 할 업무상 주의의무가 있음에도 불구하고, 출발신호기를 정확하게 확인하지 않은 채 부산발 서울행 KTX O열차의 진행신호를 위 무궁화호 열차의 출발신호로 오인하여 위 무궁화호 열차를 출발한 과실이 있고, 위와 같은 피고인들의 업무상 과실로 2013. 8. 31. 07:13:51경 위 M역에서 위 무궁화호 열차의 기관차의 우측 모서리와 M역을 무정차 통과 중이던 위 KTX O 열차의 기관차 좌측 측면이 1차 추돌하게 하였다. 또한 피고인 C은 철도사고가 발생하였을 경우 로컬관제원으로서 지체 없이 관계열차의 기관사에게 1차사고 사실을 통보하여 주의운전을 시키거나 열차운행을 정지시키는 등 열차방호를 하여야할 업무상 주의의무가 있음에도 불구하고, 위 1차사고를 목격하였을 뿐만 아니라 위 KTX O 열차 기관사로부터 위 1차사고 직후 사고 발생사실을 통보받았음에도 불구하고 당시 M역으로 진행해오던 서울발 부산행 KTX P 열차 기관사에게 1차사고 사실을 통보하거나 열차운행을 정지시키는 등의 열차방호를 하지 않은 과실로, 피고인 D은 철도사고가 발생한 경우 전국 철도차량의 운행을 집중 제어·통제·감시하는 업무를 담당하는 관제사로서 사고 상황을 정확히 판단하여 지체 없이 관계열차기관사에게 통보하거나 관계열차를 정차시키는 등 병발사고 방지를 위한 가장 안전적인 조치를 신속히 취하여야 할 업무상 주의의무가 있음에도 불구하고, 피고인 C으로부터 위 1차사고가 발생하였다는 보고를 받은 후에도 약 4분 동안 피고인 C과 연락이 제대로 되지 않는 상태에서 막연히 피고인 C의 보고만 기다린 채 위 1차사고 열차의 기관사나 M역 관계자 등에게 탈선 등 사고 상황을 전혀 확인하지 않아 사고 상황을 정확히 판단하려는 노력을 소홀히 하고, 또한 당시 M역으로 진행해 들어오던 서울발부산행 KTX P 열차를 정지시키거나 그 기관사에게 1차사고 사실을 통보해주지도 않았고 피고인 C에게 위 KTX P 열차 기관사에게 1차사고 사실을 통보해주었는지 확인하거나 통보해주라고 명령도 하지 않는 등 병발사고 방지를 위한 조치를 신속히 취하지 아니한 과실로, 같은 날 07:18:17경 같은 장소에서 위 KTX P 열차 기관차 전면부 우측 측면과 탈선된 KTX O 열차의 3호차 우측 측면이 2차 충돌하게 하였다. 이로써 피고인들은 위와 같은 업무상의 과실로 위 1차, 2차 열차사고를 발생하게 하여 한국철도공사에게 총 125억 4,800만 원의 재산상 피해를 야기하고 별지1 M역 열차 사고 피해자 명단에 기재된 것과 같이 위 열차들의 승객 18명으로 하여금 각 상해를 입게 함과 동시에 2013. 8. 31. 07:13:51경부터 2013. 9. 2. 05:20경(M역 정차운행이 가능하여 완전 정상 운행된 시간)까지 약 46시간 동안 경부선 기차의 운행을 불가능하게 하여 기차의 교통을 방해하였다. 증거의 요지 1. 피고인 A, B, C의 각 법정진술 1. 피고인 D의 일부 법정진술 1. 증인 Q의 법정진술 1. 피고인들에 대한 각 경찰 및 검찰피의자신문조서 중 일부 진술기재 1. R, S, T, U, Q, V, W, X, Y, Z, AA, AB, AC, AD, AE, AF에 대한 각 경찰진술조서 1. 각 수사보고[전자연동장치 확인 등, CCTV 녹화화면 확인, 사고현장 조사에 관한 건, 경부선 M역 열차탈선사고 조사보고(초동), 피해자 AG에 관한 건, 피해자 AH에 관한 건, 피해자 AI에 관한 건, 피해액산정 관련, 피의자 B 실황조사 관련, 실황조사 사진 첨부, 신호제어체계 관련, 무궁화 L열차 열차시각표 관련, KTX O 열차 열차시각표 관련, KTX P 열차 열차시각표 관련, M역 열차사고 관련 사진 및 동영상 첨부, 무선교신 파일 첨부, 관제사 통화내용 녹취관련, 무궁화 L 열차 피해장면 관련, KTX O열차 피해장면 관련, KTX P열차 피해장면 관련, M역 사고복구 현장사진 첨부, 사고 각 열차내 여객상황 관련, 열차방호장치관련, B 실황조사 사진 첨부, 피해자 AJ의 진술서 확보, 피해자 AK 진술서 등 확보, 피해자 AL에 관한 건, 피해자 AM에 관한 건, O열차 여객 피해자 AN 등, 피해자 AO의 진술서 확보, 피해자 AP에 관한 건, 피해자 AQ에 관한 건, 피해자 AR 피해상황 관련, 피해자 AS 진술서 등 확보, 피해자 AT에 관한 건, 피해자 AU에 관한 건, 피해자 AV 진단서 수리, 상해소견서 수리 관련, 열차사고 유무선통화 녹취록 종합, 1,2차 열차 충돌시간 변경 등, 피해자 AW 치료기간 확인, 피해자 AX 진단서 사본 편철, M역 열차사고 부상자 명단 재작성, M역 열차 운행 중단 시간 확인] 1. 각 진단서 사본 법령의 적용 1. 범죄사실에 대한 해당법조 각 형법 제268조, 제30조(각 업무상과실치상의 점), 각 형법 제189조 제2항, 제186조, 제30(각 업무상과실기차교통방해의 점) 1. 상상적 경합 각 형법 제40조, 제50조 1. 형의 선택 각 금고형 선택 1. 집행유예 각 형법 제62조 제1항 피고인 D의 주장에 관한 판단 1. 피고인의 주장 철도사고가 발생한 경우 기관사, 역장 등이 인접선로 지장 여부에 대하여 보고를 하여야 하고, 관제사인 피고인은 기관사, 역장 등으로부터 인접선로 지장에 대한 보고를 받았을 때 관계 선로 운행 열차 기관사에게 서행으로 운행하라는 등 조치를 취할 의무와 권한을 갖게 되는 것인데, 피고인이 기관사, 역장 등으로부터 무궁화호 L열차와 KTX O열차의 충돌로 인접선로에 지장이 있다는 보고받지 못하여 KTX P열차 기관사에게 서행으로 운행하라는 등 조치를 취하지 못한 것이고, 기관사, 역장 등이 인접선로 지장사실에 대하여 보고할 것이라고 신뢰하였고, 기관사, 역장 등에게 열차방호 의무가 있으므로 피고인에게 과실이 있다고 할 수 없다. 2. 판단 철도교통관제업무규정 제3조, 제5조, 제9조 등 관련 규정에 의하면, 관제사는 철도차량의 운행을 집중 제어·통제·감시하는 업무를 담당하면서, 철도사고 또는 장애 등으로 열차운행에 혼란이 발생하였거나 혼란의 염려가 있을 경우 열차의 운행조건 및 일정 등을 변경하여 열차를 정상적으로 운행할 수 있도록 운행중지 및 특발, 속도 변경, 기타 열차 정상 운전을 위한 조치 등 운전정리를 하고, 철도사고 등 이례사항 발생시 긴급한 처리지시 및 임시열차, 구원열차, 대체수송수단 결정 등 운행조정을 하여야 하는 업무 등을 담당하고, 운전취급규정 제4조, 제48조, 제252조 등 관련 규정에 의하면, 열차 또는 차량을 운전 중 이례사항이 발생하였을 때에 각 관계자는 상황을 판단하여 열차 운전에 가장 안전하다고 인정되는 방법에 따라 필요한 조치를 하여야 하고, 열차 운행에 혼란이 있는 경우이거나 혼란의 염려 있을 경우에 관제사는 관계자에게 통고하고 운전정리를 하여야 하며, 철도사고가 발생할 우려가 있거나 사고가 발생한 경우에는 지체 없이 관계 열차 또는 차량을 정차시켜야 하고, 사고가 발생한 경우에는 그 상황을 정확히 판단하여 차량의 안전조치, 구름방지, 열차 방호, 승객의 유도, 인명의 보호, 철도재산 최소화, 구원여부, 병발사고의 방지 등 가장 안전하다고 인정되는 방법을 강구하여 신속하게 조치하여야 하며, 사고 관계자는 즉시 그 상황을 관제사 또는 인접역장에게 급보하여야 하고, 보고 받은 관제사 또는 역장은 사고 발생내용을 관계부서에 통보하는 등 신속한 사고 복구가 이루어 질 수 있도록 조치하여야 한다고 규정하고 있다. 위와 같은 규정들을 종합하면, 관제사는 철도사고가 발생한 경우 추가사고 발생방지 및 신속한 복구가 이루어 질 수 있도록 열차의 제어·통제·감시, 긴급한 업무지시 등을 하여야 하고, 특히 사고지점 인접선로를 통과하는 열차가 있어 추가사고의 발생 가능성이 있는 경우에는 열차의 상태, 인접선로 지장유무 등 현장 상황과 기관사, 역장 등 관계자들이 열차방호 등 적절한 조치를 취하였는지 등을 정확하게 파악하고, 이에 따라 관제사로서 추가사고 발생을 방지하기 위한 관계자에 대한 긴급한 지시, 열차의 운행중지, 속도 변경, 기타 열차의 정상 운전을 위한 조치 등을 취하여야 할 의무가 있다고 할 것이고, 관제사의 위와 같은 의무는 철도사고 발생시 추가사고 발생을 방지하기 위하여 열차의 제어·통제·감시, 긴급한 업무지시 등을 하여야 하는 관제사로서 기관사, 역장 등 사고 관계자와 함께 부담하는 의무라고 봄이 상당하고, 기관사, 역장 등으로부터 인접선로에 지장이 있다는 보고를 받은 경우에만 부담한다거나, 기관사, 역장 등에게 열차방호의무가 있다고 하여 면제되는 의무라고 볼 수는 없다. 이 사건에 관하여 살피건대, 검사가 제출한 증거들을 종합하면, 피고인은 로컬관제원 C으로부터 무궁화호 L열차와 KTX O열차가 충돌하였다는 보고는 받았으나, 열차의 충돌로 인한 인접선로 지장여부 등 현장 상황에 관한 정확한 보고를 받지 못하였고, 위 충돌사고가 발생한 때로부터 4~5분 이내에 사고가 발생한 2번 선로의 바로 옆 선로를 KTX P열차가 통과할 예정이라는 것을 알고 있었으므로, 피고인은 기관사, 역장 등이 인접선로에 지장이 있다는 보고를 하지 않았더라도 우선적으로 위 충돌사고로 인하여 KTX P열차가 통과할 것이 예정되어 있던 선로에 지장은 없는지 등 현장 상황을 정확하게 파악하고, 사고 관계자들이 열차방호를 위한 적절한 조치를 취하였는지 등을 확인하고 긴급한 지시를 하는 등 추가사고 발생을 방지하기 위한 적절한 조치를 취하여야 함에도, KTX P열차가 통과할 예정인 선로에 지장이 있는지 여부는 파악하지 않은 채 관제모니터에 선로전환기 고장으로 표시된 것만을 보고 위 C에게 현장에 가보라고만 하고, 신호직원과 시설직원 수배 등 선로전환기를 수리하기 위한 지시만을 하였을 뿐, 관제사로서 KTX P열차가 통과할 것이 예정되어 있던 인접선로에 지장은 없는지 등 현장 상황을 정확하게 파악하고, 사고 관계자들이 열차방호를 위한 적절한 조치를 취하였는지를 확인하고 긴급한 지시를 하는 등 추가사고 발생을 방지하기 위한 적절한 지시를 하지도 않았고, 피고인 스스로도 KTX P열차 기관사에게 사고발생을 통지하고 운행을 중지할 것을 지시하거나, 서행할 것을 지시하는 등 추가사고 발생을 방지하기 위한 적절한 조치를 취하지도 않았다고 할 것이다. 결국 피고인은 관제사로서 추가사고 발생을 방지하기 위하여 취하여야 할 의무를 다하지 않은 업무상과실이 있다고 봄이 상당하므로 피고인의 위 주장은 이유 없다. 양형의 이유 피고인 A는 기관사로서, 피고인 B은 여객전무로서 신호를 잘못 보고 무궁화호 열차를 출발시킨 과실이 있고, 피고인 C은 로컬관제원으로서 무궁화호 열차를 대피하도록 지시하지 않았고, 사고발생을 통보받았음에도 가장 중요하게 해야 할 열차방호 등의 조치를 취하지 않은 과실이 있으며, 피고인 D은 관제사로서 M역을 지나는 열차의 제어·통제·감시, 긴급한 지시 등 추가사고 발생을 방지하기 위한 조치를 취하지 않은 과실이 있는바, 이와 같은 피고인들의 과실은 국민의 생명과 재산을 다루는 철도관계자로서 기본적으로 지켜야할 주의의무를 저버린 것으로 그 죄책이 가볍지 않은 점, 피고인들의 공동의 과실로 18명이 상해를 입는 인명피해와 125억 4,800만 원 상당의 재산손해가 발생하였고, 46시간 동안 열차운행이 중단되는 막대한 피해가 발생한 점, 철도는 한 번의 실수만으로도 엄청난 인명피해와 재산손해를 발생시킬 수 있으므로 과실에 의한 철도사고라고 하더라도 엄중한 책임을 부담하여야 한다고 보이는 점 등 피고인들에게 불리한 정상이 있고, 피고인들이 철도관계자로서 상당 기간 동안 성실하게 근무하여 온 점, 피해자들에게 발생한 상해의 정도가 많이 중하다고는 보이지 않고, 피해자 중 AH, AP, AQ, AT, AN, AR, AO, AW, AU, AM 등과 합의가 된 점, 사고가 발생한 M역은 1, 2번 선로 출발신호기가 모두 1번 선로 좌측에 세워져 있어 신호를 오인할 수 있는 가능성이 있었던 점, 신호를 오인하고 열차를 운행하는 경우 충돌을 방지하기 위하여 자동으로 안전측선으로 진행되도록 하는 시스템과 자동으로 열차를 정지시키는 시스템 등이 설치되어 있었다면 이 사건 사고가 발생하지 않을 수도 있었다고 보이는 점 등 피고인들에게 유리한 정상이 있다. 위와 같은 모든 사정에 이 사건 사고발생의 경위, 사고발생 전후의 정황, 피고인들의 과실정도, 기타 이 사건 변론에 나타난 피고인들의 연령, 성행, 경력, 환경 등 여러 가지 사정들을 종합하여 주문과 같이 형을 정한다.