춘천지방법원영월지원-2021고단32

범죄사실 피고인은 (차량번호 1 생략) BMW 승용차의 운전업무에 종사하는 사람이다. 피고인은 2020. 11. 10. 17:58경 위 자동차를 운전하여 평창군 B 앞 편도 2차로의 도로를 평창 방향에서 안흥 방향으로 시속 101.6km의 속도로 진행하게 되었다. 당시는 야간이고, 그곳은 제한속도가 시속 80km 이내인 구간이었으며, 횡단보도가 설치되어 있는 구간이고, 피고인의 진행방향 반대 차선에 마을 진·출입로가 있어 피고인의 진행방향으로 차량이 진입할 수 있는 곳이었으므로 이러한 경우 자동차운전업무에 종사하는 사람에게는 제한속도를 준수하고, 횡단보도가 설치된 구간에서 서행하며, 전방 및 좌우를 잘 살피면서 조향 및 제동장치를 정확히 조작하여 운전함으로써 미리 사고를 방지할 업무상 주의의무가 있었다. 그럼에도 불구하고 피고인은 이를 게을리한 채 횡단보도가 설치된 구간에서 서행하지 아니하고 제한속도를 시속 21.6km를 초과하여 진행한 과실로 그곳 오른쪽에서 왼쪽으로 도로를 횡단하던 피해자 C(남, 51세)를 피고인의 자동차 앞 범퍼로 들이받았다. 결국 피고인은 위와 같은 업무상 과실로 위 피해자를 그 자리에서 두부손상 등으로 사망에 이르게 하였다. 증거의 요지 1. 피고인의 일부 법정진술 1. 블랙박스 녹화영상(순번 5 CD 저장) 1. 국립과학수사원 작성의 각 감정서 1. 교통사고 발생상황보고, 실황조사서, 사고현장 사진, 시체검안서, 검시조서, 이 사건 도로의 제한속도 검토, 이 사건 당시 일몰시간 확인 법령의 적용 1. 범죄사실에 대한 해당법조 및 형의 선택 교통사고처리특례법 제3조 제1항, 형법 제268조, 금고형 선택 1. 집행유예 형법 제62조 제1항 1. 수강명령 형법 제62조의2 피고인 및 변호인의 주장에 관한 판단 1. 주장 요지 피고인은, 판시 횡단보도를 지나는 사람이 없고 그 직전의 교차로를 통과하는 차량도 없음을 모두 확인하고서 위 교차로 및 횡단보도를 통과하였다. 이로써 피고인은 운전자로서의 주의의무를 다하였다. 이후 피고인은 일몰 후로서 주변이 어두워 시야가 제한되는 등의 상황에서, 갑자기 무단횡단을 하는 피해자를 피하지 못하고 충격하였다. 위와 같은 상황에서 무단횡단을 하는 사람까지 운전자가 예견하고서 미리 서행하여야 할 주의의무는 없다. 따라서 피고인에게는 과실이 없다. 2. 인정사실 앞서 든 증거들에 의하면 다음 사실들을 인정할 수 있다. 피고인은 판시 일시에 판시 승용차를 운전하여 판시 도로를 주행하여 가던 중, 위 도로상의 안전표지 등을 아래 부터 까지의 순서로 지나쳐 갔다. 위 도로 중간에는 흰색으로 횡단보도예고표시가 그려져 있었고, 그로부터 약 44~46m 나아간 지점에는 흰색 정지선이 그어져 있었으며, 그 바로 앞에는 교통정리를 하고 있지 아니한 T자형 교차로가 설치되어 있어, 피고인의 주행방향을 기준으로 왼편에서 다른 차량이 진입해 들어올 수 있는 상황이었다. 위 정지선 반대편에 위 교차로가 끝나는 지점이 있고, 그로부터 약 5~7m 진행한 위치에 판시 횡단보도가 설치되어 있었다. 위 횡단보도에도 신호등 기타 교통정리장치는 설치되어 있지 않았다. 위 횡단보도가 끝나는 지점으로부터 약 17~23m 떨어진 위치에는, 판시 도로 1차로와 2차로를 나누는 차로구분선이 약 4~6m의 길이로 그려져 있었다. 위 주행 당시 판시 승용차의 평균속력은, 위 횡단보도예고표시부터 위 정지선까지 사이에서 시속 약 116.0±5.5km, 위 정지선부터 위 차로구분선까지 사이에서 시속 약 108.2±6.6km이었다. 판시 도로의 제한최고속도는 시속 80km이다. 판시 승용차가 판시 횡단보도를 지나칠 무렵, 피해자가 위 횡단보도를 벗어난 지 점에서 위 승용차의 주행방향 기준 오른쪽에서 왼쪽으로 판시 도로를 무단으로 횡단하다가, 다시 왼쪽에서 오른쪽 방향으로 뒷걸음질을 치면서 위 차로구분선을 지나게 되었다. 위 승용차가 위 횡단보도를 막 지나친 시점에, 피고인 및 위 승용차에 동승 중이던 피고인의 누나 D이 위 도로상의 피해자를 발견하고서, D은 “오…어?!”라고 소리를 질렀고, 피고인은 주행차로를 2차로에서 1차로로 변경하려던 것을 급하게 다시 2차로로 변경하고자 핸들을 오른쪽으로 틀었으나, 피해자가 위와 같이 뒷걸음질을 치는 바람에 위 차로구분선 중간에서 피해자를 판시 승용차 앞 범퍼로 충격하였다(이하 ‘이 사건 사고’라 한다). 피해자는 충격 직후인 같은 날 18:00경 현장에서 사망하였다. 이 사건 사고 당시 날씨는 안개 없이 맑았으나, 일몰시각(17:20경)으로부터 38분 정도 경과한 상태여서 주변이 상당히 어두웠다. 판시 횡단보도 지점부터 판시 도로 오른편에는 일정한 간격으로 가로등이 설치되어 있어, 첫 번째 가로등이 위 횡단보도를 비추고 있는 상태였던 반면, 이 사건 사고 지점은 위 가로등과 다음 가로등 사이에 위치해 있어, 가로등 불빛이 직접 해당 지점을 비추고 있는 상황이 아니었다. 판시 승용차가 감속도 0.8g으로 급제동했을 경우의 속력별 제동거리는 아래 표와 같다.3. 관련 법령 별지와 같다. 4. 판단 가. 우선 관련 법령상 ‘서행’의 의미 등에 관하여 살펴본다. 도로교통법은 구체적으로 시속 몇 km일 때에 서행에 해당한다는 방식으로 서행의 개념을 정의내리고 있지는 않다. 그러나 차의 바퀴가 일시적으로라도 완전히 정지되어야만 ‘일시정지’에 해당한다는 도로교통법의 정의규정과, 일정한 경우에 운전자로 하여금 차를 일시 정지하도록 정한 도로교통법 제반 규정의 취지 등에 비추어 보면, 운전자가 도로상의 특정 위험상황을 발견하자마자 제동장치를 작동시켜 아주 짧은 거리 이내에 차의 바퀴를 완전히 정지시킴으로써 해당 위험을 회피할 수 있을 정도로 느린 속도로 진행하는 경우를 ‘서행’으로 평가할 수 있을 것이다. 아울러 도로교통법은 어린이보호구역에서의 제한최고속도를 시속 30km로 정하고 있는데, 이는 어린이의 경우 차도와 인도의 구분과 같은 도로상 규칙을 항상 그대로 준수할 것을 기대하기 어려우므로, 어린이보호구역에서는 운전자가 언제든지 차를 즉시 정지시킬 수 있도록 제한 최고속도를 충분히 느린 속도로 정함으로써 어린이를 보호하려는 취지로 읽힌다. 이에 비추어 보면, 시속 30km를 일응 ‘서행’으로 평가할 수 있는 속력의 기준으로 놓되, 운전 당시의 일기(日氣)와 도로 상황, 운전 차량의 제동거리와 장치 상태 등에 따라 개별 상황에서 서행에 해당하는 속도를 구체적으로 판단함이 타당하다. 제반 규정내용에 비추어, 교통정리를 하고 있지 아니하는 교차로 앞에 정지선이 존재한다고 하여 운전자가 어느 경우에든 항상 해당 정지선 앞에 일시 정지하여야 한다고 볼 수는 없으나, 적어도 운전자로서는 정지선을 넘어 교통정리를 하고 있지 아니하는 교차로에 들어서기 전에 차량을 충분히 서행 상태로 만들어야 한다. 해당 교차로를 통행하는 다른 차량이 존재하지 않음이 확인된다는 이유만으로, 운전자가 차를 서행하지 않고 기존 속력 그대로 해당 교차로를 통과하여도 된다고 평가하는 것은, 도로교통법 제31조 제1항 제1호의 문언에 반할 뿐만 아니라, 도로교통법의 제반 규정취지에도 부합하지 않는다. 나아가 도로교통법 제25조 제1항에 따라 모든 차의 운전자는 보행자가 횡단보도를 통행하고 있을 때에 그 횡단보도 앞에서 일시 정지하여야 하는바, 앞서 본 일시정지 및 서행의 의미, 보행자는 신호등 기타 교통정리장치가 없는 횡단보도를 언제든지 건널 수 있기에, 운전자로서는 그러한 횡단보도에 보행자가 등장할 가능성을 항상 염두에 두어야 하는 점 등에 비추어 보면, 위 도로교통법 규정의 의미를 ‘운전자는 횡단보도를 통행하는 보행자가 없으면 감속 없이 그대로 차량을 진행시켜도 된다’는 소극적 취지로 해석할 수 없다. 오히려 운전자로서는, 신호등 기타 교통정리장치가 없는 횡단보도에 보행자가 나타날 경우 즉시 차량을 일시 정지시켜 보행자를 보호할 수 있도록, 해당 횡단보도 앞에 이르러 차량을 충분히 서행 상태로 만든 다음에 횡단보도를 통과하여야 한다고 봄이 타당하다. 나. 다음으로, 교통사고범죄 관련 대법원 판례를 살펴본다. 고속도로를 운행하는 자동차의 운전자로서는 일반적인 경우에 고속도로를 횡단하는 보행자가 있을 것까지 예견하여 보행자와의 충돌사고를 예방하기 위하여 급정차 등의 조치를 취할 수 있도록 대비하면서 운전할 주의의무가 없고, 다만 고속도로를 무단횡단하는 보행자를 충격하여 사고를 발생시킨 경우라도 운전자가 상당한 거리에서 보행자의 무단횡단을 미리 예상할 수 있는 사정이 있었고, 그에 따라 즉시 감속하거나 급제동하는 등의 조치를 취하였다면 보행자와의 충돌을 피할 수 있었다는 등의 특별한 사정이 인정되는 경우에는 자동차운전자의 과실이 인정될 수 있다(대법원 2000. 9. 5. 선고 2000도2671 판결 등 참조). 위 판례 법리에 비추어 보면, 보행자가 고속도로가 아닌 일반도로에서 무단횡단을 하는 경우에는 더더욱, 운전자가 보행자의 무단횡단을 미리 예상할 수 있었고, 그에 따라 즉시 급제동하는 등의 조치를 취하였더라면 보행자와의 충돌을 피할 수 있었다는 사정이 존재한다면, 운전자의 과실을 인정할 수 있을 것이다. 다. 이상의 법리에 앞서 인정한 사실들을 비추어 보면서, 동시에 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 인정되는 사정들을 추가로 보태어 본다. 이 사건 사고 직전 피고인이 주행하던 구간에는 교통정리를 하고 있지 아니하는 T자형 교차로가 놓여 있었을 뿐만 아니라, 해당 교차로가 끝나는 지점에서부터 불과 약 5~7m 앞에 다시 판시 횡단보도가 설치되어 있었다. 따라서 위 교차로와 횡단보도를 순차로 주행한 피고인으로서는, 위 교차로 및 횡단보도 위에 다른 차량이나 보행자가 없음을 확인하는 것에서 나아가, 위 교차로 직전 정지선에서부터 판시 승용차의 속력을 서행 상태로까지 충분히 줄인 다음, 위 횡단보도에 이를 때까지 해당 서행 상태를 그대로 유지할 주의의무가 있었다고 봄이 타당하다. 그런데 피고인은 서행은커녕 제한최고속도(시속 80km)마저 시속 20km 넘게 초과하는 과속 상태에서 위 교차로 및 횡단보도를 지나치다가 그 너머의 피해자를 그대로 들이받아 피해자를 현장에서 사망케 하는 이 사건 사고를 일으켰다. 위 교차로에 이르기 약 44~46m 전에 횡단보도의 존재를 예고하는 안전표지도 있었으므로, 피고인으로서는 위 안전표지를 보고서 위 교차로 내지 횡단보도에 이르기 전에 승용차를 충분히 서행 상태로 만들 기회가 있었으나, 피고인은 그러한 기회를 살리지 못하였다. 정지거리는 제동거리에 공주거리를 더한 값이고, 공주거리는 공주시간 동안 차량이 진행하는 거리를 의미한다. 통상의 공주시간이 1초라는 전제에 더하여, 앞서 본 판시 승용차의 통상적인 제동거리를 토대로 하여, 위 승용차의 정지거리를 산정해 보면 아래 표와 같다. 국립과학수사연구원 작성의 감정서 기재(검찰 증거순번 29)에 의하면, 판시 도로의 조명등급이 ‘도로안전시설 설치 및 관리지침’에 따른 도로조명등급 중 가장 낮은 등급인 ‘M5’에 해당하더라도, 이 사건 당시와 유사한 조건에서 운전자의 평균 인지거리는 약 49.6m라는 것이다. 만약 피고인이 이 사건 당시 전방 주시를 정확히 하여 피해자를 약 49.6m 밖에서 인식하고서 제동장치를 조작하였다면, 그리고 판시 승용차의 속력을 적어도 시속 50km 정도로까지만 줄였더라도, 앞서 본 정지거리에 비추어 이 사건 사고를 충분히 회피할 수 있었을 것으로 보인다. 설령 이 사건 당시의 주변 상황과 조건, 특히 피고인의 변호인이 주장하는 현혹현상 등으로 인하여 실제 인지가능거리가 49.6m보다 짧았다고 하더라도, 판시 승용차가 판시 횡단보도를 막 지나친 시점에 피고인 및 동승자가 피해자의 존재를 인지하고서 반응한 점 등에 비추어, 피고인으로서는 적어도 위 횡단보도의 끝 지점, 즉 이 사건 사고 지점으로부터 최소 약 17~23m 떨어진 지점에서는 피해자를 인지하였거나 적어도 인지할 수 있었으며, 이때 바로 제동장치를 작동시켰어야 한다고 봄이 타당하다. 만약 피고인이 판시 승용차를 충분히 서행시킴으로써 위 횡단보도를 지나는 시점의 속력이 시속 30km까지 떨어져 있었더라면, 피해자를 인지한 때부터 약 12.73m를 주행하고서 위 승용차를 정지시킬 수 있었을 것이며, 이로써 이 사건 사고의 발생을 막을 수 있었을 것으로 보인다. 여기에 앞서 가.항에서 본 내용, 이 사건 당시 일몰 후로서 주변이 상당히 어두웠으므로 시야를 충분히 확보하는 데에 어느 정도는 제약이 존재하였던 점 등까지 더하여 보면, 피고인으로서는 시야가 제한될 가능성 등을 고려하여 판시 승용차의 속력을 시속 30km 또는 그 이하로 충분히 감속한 서행 상태로 위 횡단보도를 지나갈 주의의무가 있었다고 봄이 타당하다. 그리고 피고인이 위와 같은 주의의무를 다하였더라면 사전에 제동장치를 적시에 조작함으로써 이 사건 사고 및 그로 인하여 피해자가 현장에서 사망하는 결과의 발생을 방지할 수 있었다고 판단된다. 위와 같은 서행의무의 근거가 되는 관련 법령의 취지가 무단횡단자에 대한 일반적인 주의의무를 부과하는 취지는 아니나, 이 사건의 경우 앞서 본 것과 같이, 피고인이 피해자의 무단횡단을 미리 발견할 수 있었다는 사정이 존재하고, 그에 따라 피고인이 즉시 급제동하는 조치를 취하였다면 이 사건 사고 및 그로 인한 피해자의 사망이라는 결과를 회피할 수 있었다는 특별한 사정이 인정되므로, 앞서 본 것과 같은 피고인의 서행의무 등 위반은 이 사건 사고와 관련된 과실이라고 보아야 한다. 6. 결론 이상을 종합하면, 피고인은 판시와 같은 과실로 이 사건 사고를 발생시켜 피해자를 사망에 이르게 하였다고 볼 것이다. 피고인 및 변호인의 주장은 받아들이지 않는다. 양형의 이유 1. 법률상 처단형의 범위: 금고 1월∼5년 2. 양형기준에 따른 권고형의 범위 [유형의 결정] 교통범죄 > 01. 일반 교통사고 > [제2유형] 교통사고 치사 [특별양형인자] 감경요소: 피해자에게도 교통사고 발생 또는 피해 확대에 상당한 과실이 있는 경우, 처벌불원 [권고영역 및 권고형의 범위] 특별감경영역, 금고 2월∼1년 3. 선고형의 결정 피고인은 일몰 후에 횡단보도 위를 주행하면서 서행하기는커녕 제한최고속도마저 크게 초과한 과속 상태로 승용차를 운전하다가 이 사건 사고를 일으켜 피해자를 현장에서 사망케 하였다. 이러한 이 사건 사고의 경위, 피고인의 과실 및 사고결과의 중대성 등에 비추어 범정이 매우 무겁다. 피고인은 기존에 도로법위반죄로 여러 차례 형사처벌을 받은 적이 있고, 최근(2019년도)에도 도로교통법위반죄로 벌금형 처벌을 받은 적이 있다. 이러한 불리한 정상을 고려하면 그에 상응하는 형을 선고할 필요가 있다. 다만, 이 사건 사고 당시 피고인의 차량이 보험에 가입되어 있었던 점, 피고인이 피해자 유족 측에 상당한 정도의 합의금을 별도로 지급하고서 유족들과 합의한 것으로 보이는 점, 피해자가 어두운 도로 위를 무단으로 횡단한 것이 이 사건 사고의 발생 또는 피해의 확대에 상당한 영향을 미쳤음을 부인하기 어려운 점, 앞서 본 전과들이 모두 벌금형에 그쳤고, 피고인에게 금고형 이상의 처벌 전력은 없는 점 등의 유리한 정상과 그밖에 이 사건 공판 및 기록에 나타난 여러 정상도 아울러 참작하여 주문과 같이 형을 정한다.