광주지방법원순천지원-2014고단1177

공소사실의 요지 E조합은 해운선사들의 이익 및 선박 안전운항을 위하여 해운선사들을 조합원으로 하여 조직된 단체이다. E조합의 운항관리자는 여객선 입출항 시 질서유지, 정원 초과 및 과적 여부 확인 등 여객선의 안전 확보를 위하여 필요한 조치를 취하여야 하는 등 여객선의 안전 운항에 관한 지도․감독 업무를 성실하게 수행하여야 한다. 또한 운항관리자는 여객선 출항 시마다 그 여객선의 안전점검을 실시한 후, 선장이 당해 여객선의 안전 여부에 관하여 작성한 출항전 점검보고서의 기재내용을 확인하고 서명하여야 하고, 여객선의 안전확보를 위하여 긴급히 조치하여야 할 사유가 있는 경우에는 선장에게 출항정지를 명하고 이를 해경에 보고하여야 한다. 따라서 출항전 점검보고서의 내용이 맞는지 여부에 대하여 제대로 확인하는 것은 E 조합이 여객선의 운항관리 업무를 수행하는 데 있어서 가장 중요한 사항이고, 운항관리자가 출항전 점검보고서의 내용을 제대로 확인하지 아니할 경우 여객선의 안전이 보장될 수 없다. 1. 피고인 A 피고인은 2012. 5.경부터 F에 있는 E조합 G지부에서 5급 운항관리자로 근무하는 사람이다. 피고인은 2014. 1. 3. 06:10경 같은 시에 있는 여객선터미널에서 위 터미널로부터 출항하는 H 여객선에 대한 출항 전 안전점검을 하면서 위 여객선의 선장이 선체상태, 구명설비, 기상 및 해상상태 확인 등을 체크한 후 여객 및 전체 탑승 현원, 여객선 적재 자동차 대수 등을 공란으로 하여 피고인에게 제출한 출항전 점검보고서의 기재내용이 사실인지 여부를 확인하지 아니하여 위 여객선의 정원이 초과되었는지 여부, 과적인지 여부 등을 제대로 알지 못한 채, 위 여객선 출항 후 선장으로부터 무선으로 위 승선인 원, 화물적재 상태 등을 듣고서 위 보고서의 공란을 임의로 기재한 다음 운항관리자의 서명란에 피고인의 서명을 함으로써 마치 선장이 위 보고서를 정상적으로 작성하고, 피고인은 위 보고서의 기재내용이 사실인지 확인한 후 위 보고서에 서명한 것처럼 위 보고서를 허위로 작성하였다. 피고인은 이를 비롯하여 그때부터 같은 해 5. 6.경까지 사이에 별지 범죄일람표1 기재와 같이 총 260회에 걸쳐 위와 같은 방법으로 위계로써 E조합의 운항관리업무를 방해하였다. 2. 피고인 B 피고인은 2011. 5.경부터 위 E조합 G지부에서 4급 운항관리자로 근무하는 사람이다. 피고인은 2014. 1. 1. 12:30경 위 여객선터미널에서 위 터미널로부터 출항하는 I 여객선에 대한 출항 전 안전점검을 하면서 위 여객선의 선장이 선체상태, 구명설비, 기상 및 해상상태 확인 등을 체크한 후 여객 및 전체 탑승 현원, 여객선 적재 자동차 대수 등을 공란으로 하여 피고인에게 제출한 출항전 점검보고서의 기재내용이 사실인지 여부를 확인하지 아니하여 위 여객선의 정원이 초과되었는지 여부, 과적인지 여부 등을 제대로 알지 못한 채, 위 여객선 출항 후 선장으로부터 무선으로 위 승선인원, 화물적 재 상태 등을 듣고서 위 보고서의 공란을 임의로 기재한 다음 운항관리자의 서명란에 피고인의 서명을 함으로써 마치 선장이 위 보고서를 정상적으로 작성하고, 피고인은 위 보고서의 기재내용이 사실인지 확인한 후 위 보고서에 서명한 것처럼 위 보고서를 허위로 작성하였다. 피고인은 이를 비롯하여 그때부터 같은 해 5. 6.경까지 사이에 별지 범죄일람표2 기재와 같이 총 260회에 걸쳐 위와 같은 방법으로 위계로써 E조합의 운항관리업무를 방해하였다. 3. 피고인 C 피고인은 2008. 5.경 E조합에 입사하여 2013. 6.경부터 위 E조합 G지부에서 4급 운항관리자로 근무하는 사람이다. 피고인은 2014. 1. 1. 14:00경 위 여객선터미널에서 위 터미널로부터 출항하는 J 여객선에 대한 출항 전 안전점검을 하면서 위 여객선의 선장이 선체상태, 구명설비, 기상 및 해상상태 확인 등을 체크한 후 여객 및 전체 탑승 현원, 여객선 적재 자동차 대수 등을 공란으로 하여 피고인에게 제출한 출항 전 점검보고서의 기재내용이 사실인지 여부를 확인하지 아니하여 위 여객선의 정원이 초과되었는지 여부, 과적인지 여부 등을 제대로 알지 못한 채, 위 여객선 출항 후 선장으로부터 무선으로 위 승선인원, 화물적 재 상태 등을 듣고서 위 보고서의 공란을 임의로 기재한 다음 운항관리자의 서명란에 피고인의 서명을 함으로써 마치 선장이 위 보고서를 정상적으로 작성하고, 피고인은 위 보고서의 기재내용이 사실인지 확인한 후 위 보고서에 서명한 것처럼 위 보고서를 허위로 작성하였다. 피고인은 이를 비롯하여 그때부터 같은 해 5. 7.경까지 사이에 별지 범죄일람표3 기재와 같이 총 250회에 걸쳐 위와 같은 방법으로 위계로써 E조합의 운항관리업무를 방해하였다. 4. 피고인 D 피고인은 1994. 5.경 E조합에 입사하여 2013.경부터 위 E조합 G지부에서 3급 운항관리자로 근무하는 사람이다. 피고인은 2014. 2. 1. 06:00경 위 K여객선터미널에서 위 터미널로부터 출항하는 L 여객선에 대한 출항 전 안전점검을 하면서 위 여객선의 선장이 선체상태, 구명설비, 기상 및 해상상태 확인 등을 체크한 후 여객 및 전체 탑승 현원, 여객선 적재 자동차 대수 등을 공란으로 하여 위 터미널의 매표소 직원에게 제출한 출항 전 점검보고서의 기재내용이 사실인지 여부를 확인하지 아니하여 위 여객선의 정원이 초과되었는지 여부, 과적인지 여부 등을 제대로 알지 못한 채, 위 매표소 직원이 위 보고서의 공란을 임의로 기재하면 운항관리자의 서명란에 피고인의 서명을 함으로써 마치 선장이 위 보고서를 정상적으로 작성하고, 피고인는 위 보고서의 기재내용이 사실인지 확인한 후 위 보고서에 서명한 것처럼 위 보고서를 허위로 작성하였다. 피고인는 이를 비롯하여 그때부터 같은 해 5.19.경까지 사이에 별지 범죄일람표4 기재와 같이 총 360회에 걸쳐 위와 같은 방법으로 위계로써 E조합의 운항관리업무를 방해하였다. 2. 판단 가. 관련규정 E조합과 운항관리자에 관한 규정은 다음과 같다. 해운법 제22조 제2항은 ‘내항여객운송사업자는 한국해운조합법에 따라 설립된 E조합이 선임한 선박운항관리자로부터 안전운항에 관한 지도ㆍ감독을 받아야 한다’고 규정하고, 같은 조 제3항은 ‘운항관리자의 자격요건, 임면 방법ㆍ절차, 직무범위와 운항관리자에 대한 지도ㆍ감독 등에 필요한 사항은 해양수산부령으로 정한다’고 규정하고 있다. 이러한 위임규정에 따라 해운법 시행규칙은 ‘운항관리자는 E조합의 직원으로 하며, 해운법 시행규칙 제15조의6에서 정한 자격을 가진 사람 중에서 E조합이 선임하여 배치한다’고 규정하고 있으며(해운법 시행규칙 제15조의7 제1항), ‘운항관리자는 해양경찰서장으로부터 직무수행상태, 자격, 임면 등의 지도감독을 받는다’고 규정하고 있다(해운법 시행규칙 제15조의9 제1항, 여객선 안전관리지침 제12조 제1항). 또한, 해운법 시행규칙 제15조의8 제1항은 운항관리자의 직무로 ‘여객선의 승선정원 초과 여부 및 화물의 적재한도 초과 여부의 확인과 그 밖의 운항질서의 유지’(같은 항 제6호), ‘여객선 안전운항에 관한 지도(승선지도를 포함한다) 및 내항여객운송사업자의 운항관리규정 이행 상태의 확인’(같은 항 제13호)을 규정하고 있다. 한편, E조합법 제6조는 E조합의 사업을 규정하면서 그 중 하나로 ‘여객선 안전운항관리 및 선박 안전관리체제에 관한 사업’을 들고 있다(E조합법 제6조 제1항 제14호). 해양경찰청은 해운법, 같은 법 시행령, 시행규칙에 따른 여객선과 종선의 안전에 관한 사항을 규정하기 위한 해양경찰청 고시로서 여객선 안전관리지침을 제정하여 시행하고 있는데, 거기에는 운항관리자는 ‘해운법 제22조에 따른 E조합이 선임한 선박운항관리자’이고(여객선 안전관리지침 제2조 제2호), E조합에 운항관리실을 설치하여 운영하며(같은 지침 제13조 제1항), E조합은 운항관리자에 대하여 해양사고방지대책, 선박안전관련규정, 선박안전운항관리요령 등을 매년 1회 이상 실시하여야 한다(같은 지침 제7조 제1항)고 규정되어 있다. E조합 운항관리실은 그 운영을 위한 여객선운항관리실운영기준을 마련하여 두고 이를 해양경찰청장에게 제출하는데, 이 운영기준은 소속 운항관리자의 업무분담, 운영시간, 운항관리자의 휴무, 업무결과의 기록 유지 등 운항관리자의 구체적 업무 방법 등에 관하여 규정하고 있으며, 같은 기준 제7조는 ‘운항관리자가 직무를 수행함에 있어 기술적인 사항에 대하여는 독립하여 판단하여야 하고 결정하여야 하며 아무도 이를 제한하거나 영향을 주어서는 안된다’고 규정하고 있다. 나. 판단 업무방해죄에 있어서의 행위의 객체는 타인의 업무이고, 여기서 타인이라 함은 범인 이외의 자연인과 법인 및 법인격 없는 단체를 가리키는 것이므로(대법원 2007. 12. 27. 선고 2005도6404 판결 등), 여객선 안전운항관리업무가 E조합의 업무인지, 운항관리자 본인의 업무인지에 관하여 본다. 위 관련 규정에서 본 바와 같이 여객선 안전운항관리에 관한 사업이 E조합의 사업 중 하나로 되어 있고, 운항관리자는 E조합의 직원으로서 E조합이 선임하는 점, E조합 각 지부가 여객선사의 안전관리담당자 직무교육을 정기적으로 실시하는 사정은 있다. 그러나 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정에 비추어 보면, 여객선 안전운항관리업무가 E조합의 업무라고 인정하기 어렵고, 오히려 운항관리자 자신의 업무에 해당한다고 봄이 타당하다. 1) 운항관리업무는 선박의 안전운항에 관한 것으로 해양수산부장관이 내항여객선의 안전운항에 관한 시책을 수립하고 시행하는 등(구 해운법 제22조 제1항) 공공적 성격이 지니고 있다. 반면에 E조합은 운항관리를 받아야 하는 해운업자를 조합원으로 하여 설립된 법인으로 E조합법 제6조 제1항 각 호에서 보듯이 M과 같은 선사 조합원의 사업이 원활하게 진행되도록 지원하는 것에 그 주된 목적이 있다[이와 같은 운항관리 업무의 공공성․독립성을 고려하여 세월호 사건이 발생한 다음 개정 해운법(2015. 1. 6. 법률 13002호로 개정되어 2015. 7. 7.부터 시행되는 것) 제22조 제2항은 내항여객운송사업자로 하여금 ‘선박안전기술공단’(E조합이 아니라)이 선임한 운항관리자로부터 안전운항에 필요한 지도․감독을 받도록 하고 있다]. 2) E조합이 운항관리자를 선임한다고 하더라도 운항관리자는 일정한 자격요건과 승선경력을 갖추어야 하고 공무원에 준하는 정도의 결격 사유가 규정되어 있는(구 해운법 시행규칙 제15조의6 제1항, 제2항) 전문직으로서, 국가가 운항관리자를 둠으로써 들게 되는 비용의 일부를 지원할 수 있고(구 해운법 제22조 제7항), E조합이 운항관리자를 해임하려는 경우에는 지방해양수산청장과 미리 협의하여야 하는 등(구 해운법 시행규칙 제15조의7 제2항) 공공적 지위에 있다. 이와 같은 취지에서 운항관리자는 그 직무수행에 관하여 E조합이 아닌 ‘해양경찰청장’으로부터 지도․감독을 받아야 한다(구 해운법 시행규칙 제15조의9). 3) 구 해운법 제22조 제1항은 내항여객운송사업자로 하여금 ‘E조합’이 아닌 E조합이 선임한 ‘운항관리자’로부터 안전운항에 관한 지도․감독을 받도록 규정하면서 같은 조 제4항, 제5항과 구 해운법 시행규칙 제15조의8은 ‘운항관리자 본인’이 안전운항 관리를 위해 할 수 있는 권한과 직무를 구체적으로 규정하고 있다. 4) E조합 운항관리실은 그 운영을 위한 여객선운항관리실운영기준을 마련하여 두고 이를 해양경찰청장에게 제출하는데, 위 운영기준 제7조는 “운항관리자가 직무를 수행함에 있어 기술적인 사항에 대하여는 독립하여 판단하여야 하고 결정하여야 하며 아무도 이를 제한하거나 영향을 주어서는 안 된다”고 규정하고 있다. 다. 소결론 그렇다면 출항전 점검 및 출항전 점검보고서의 작성 업무는 운항관리자인 피고인들 자신의 업무일 뿐 타인의 업무라 할 수 없을 것이고, 위 업무가 타인의 업무임을 전제로 한 공소사실은 죄가 되지 아니한다. 3. 결론 따라서 피고인들에 대한 이 사건 공소사실은 죄가 되지 아니하는 경우에 해당하므로, 형사소송법 제325조 전단에 의하여 무죄를 선고한다.