수원지방법원안양지원-2015고단118

범죄사실 피고인 A는 한국철도공사 본부 J사업소의 기관사로 근무하는 사람, 피고인 B는 같은 본부 승무사업소의 부기관사로 근무하는 사람, 피고인 D, C은 같은 본부 소속 K역의 역무원들이다. 피고인들은 2014. 5. 24, 15:20 경부터 15:30경까지 사이에 의왕시 L에 있는 K역에서, 본선 4번 선로에 있던 29량의 화차 중 불량이 발생한 3량 및 16량 화차를 분리하기 위한 입환1) 작업(이하 '이 사건 입환작업'이라 한다)을 하게 되었다. 입환작업은 먼저 입환기관차와 화차 1량을 연결한 다음 화차 16량과 17 량을 분리하고, 입환기관차는 연결된 화차 1량부터 16 량까지를 측선 2번 선로에 이동시킨 후 불량인 3 량 및 16량 화차를 분리해 놓고 다시 본선 4번 선로로 이동하여 15량과 17량을 연결하는 작업이었다. 이러한 입환작업을 할 경우 기관사, 부기관사 및 참여 역무원들은 미리 직접 상면하여 입환 협의를 실시하여야 하고2), 특히 전호3) 현시 위치, 선로상태, 유치차량 및 입환작업상의 주의사항에 대해 세부적으로 협의하여야 하며, 수송담당 역무원은 전호기 및 전호등에 의한 입환을 원칙으로 하여 무선전호를 병행 사용해야 하고, 기관사는 전도를 주시하여야 하며 5), 기관사와 부기관사 상호간에는 지적확인 및 무선응답전호를 하여야 하는 한편, 기관사는 운전취급담당자로부터 무선전호를 통보받은 경우에는 동일한 무선전호로 응답하여야 한다. 또한 본건 입환 작업은 작업의 난이도 및 위험성 등을 고려할 때 3인 1조로 작업하도록 계획되었으므로 입환 기관차를 유도하는 역무원 1) 사람의 힘에 의하거나 동력차를 사용하여 차량을 이동 · 연결 또는 분리하는 작업을 말한다(철도차량운전규칙 제2조 제13호), 2) 사업소 운전작업내규 제10조 3) 철도의 신호로서 모양. 색 또는 소리 등으로 관계직원 상호간의 의사를 표시하는 것을 말한다(철도차량운전규칙 제76조 제2호. 4) J사업소 운전작업내규 제23조 5) J사업소 운전작업내규 제11조 6) J사업소 운전작업내규 제10조 7) 한국철도공사 운전취급규정 제56조 및 화차를 연결 분리하는 역무원 외에도 제3의 역무원은 작업에 참여하여 연계도자 등의 역할을 하여 사고발생을 미리 방지하여야 할 업무상의 주의의무가 있다. 그럼에도 피고인들은 직접 상면하여 입환 협의를 실시하지 않고, 수송 담당 역무원 피고인 D은 수전호를 하지 않으며 '남쪽 표지 나 있네요, 접근 1량)'이라는 모순된 무선 전호를 시행하고, 기관사인 피고인 A는 전도주시의무를 제대로 이행하지 않았을 뿐만 아니라 피고인 A와 부기관사인 피고인 B는 피고인 D의 위와 같은 모순된 무선 전호에 환호응답을 하지 않은 채 기관차를 후진시키고, 피고인 C은 작업계획서에 따라 입환작업에 참여하여야 함에도 이에 참여하지 않아 연계유도자의 역할을 하지 않은 업무상 과실로 16 량과 17 량 사이에서 화차 분리작업을 하던 피해자 M(30세)를 그 사이에 끼게 하여 간파열로 즉석에서 사망하게 하였다. 증거의 요지 1. 피고인 C, D의 각 일부 법정진술 1. 증인 N, O, P의 각 법정진술 1. 증인 D, Q의 각 일부 법정진술 1. 피고인 A, B, D에 대한 각 일부 검찰 피의자신문조서 1. R, S, T, U, V, W에 대한 각 경찰 진술조서 1. 현장임장일지, 시체검안서, 검시조서 1. 각 수사보고(한국철도공사 운전취급규정 발췌건-운전취급규정 제56조, K역 운전작 8) 작업계획서상 후반부의 작업자로 피해자 M와 피고인 D, C이 명시되어 있다. 9) 피고인 A, B, D이 위치했던 방향이 남쪽, 피해자 M가 위치했던 방향이 북쪽이었음. '표지가 나 있다'는 것은 기관차 차량 앞에 신호기가 위치하여 신호기 방향으로 직진할 준비가 되어 있는 상태를 의미하고, '표지를 밟고 있다'는 것은 기관차 차량의 중간에 신호기가 위치하여 신호를 받기 위해 기관차를 후진해야 하는 상태를 의미함. 피고인은 기관차 차량 중간에 서서 이와 같은 전호를 하였는바, 그가 의도했던 전호는 '남쪽 표지 밟고 있네요, 접근 1량'이었고, 남쪽 표지 나 있다'는 것과 '접근 1량'이라는 것은 상호 모순되는 것임. 업내규 등 관련건-K역 구내 배선도, 작업계획서, 입환작업서, 운행정보(X) 분석, 운전작업내규, K관리역 업무보고, 기관사, 부기관사 관련 운전작업내규 등 건승무일지, 상황실일지, 운전작업내규, 사고 화물열차 현장확인 건, 유·무선 교신내역 녹음 파일 제출 건 -K역 무선교신내역 녹음 파일 녹취, 사고당시와 실황조사시 무선교신내역 비교 건-K역 사고당시 작업자들의 주요 무전교신 내용, K역 실황조사 무선 교신 내역 녹음파일 녹취, 사고현장 도해도 등 건, 광운대역, 수색역과의 입환작업 인원 비교 건, 입환작업 절차, 차량분리 입환방법 건, 화물열차 입환취급 매뉴얼 등건, 사고당일 작업계획서, 입환작업서 확인 건, 산업안전보건기준에관한규칙 발췌본 건, 사고현장 약도 건, 기관차운행정보와 무선교신 내용비교 분석 건, 무전교신 내용 의미 건, 충기 시점 등 확인 건, 항공철도사고조사위원회 자문 건, 입환분리 작업시 무전 교신 확인 건, 입환 지적확인환호시 무전교신 확인 건, 밀었다 가겠습니다의 의미, 분리작업시 소요시간 확인 건, 작업계획서상 작업인원 편성근거 건, 부기관사의 의무 규정 건, 기관사, 부기관사 자리 위치 사진 건, 사고당시 무전교신 내용 확인, 무선교신 파일 생성 및 녹취과정 조사 건, 입환 신호 체계 건, 실황조사서, 철도차량운전규칙 첨부 1. 실황조사서 법령의 적용 1. 범죄사실에 대한 해당법조 및 형의 선택 피고인들 : 각 형법 제268조, 제30조(금고형 선택) 1. 선고유예할 형 피고인 C: 금고 4월 1. 집행유예 피고인 A, B, D : 각 형법 제62조 제1항 1. 선고유예 피고인 C: 형법 제59조 제1항 (피고인이 이 사건 당시 전날 주간근무 및 야간근무에 이은 주간근무 중이어서 본무 수송원인 피해자와 협의를 통하여 이 사건 입환작업에 참여하지 아니한 것으로 보이는 점, 피고인 초범이고, 피해자 유족들과 원만히 합의에 이른 점 등 참작) 피고인들과 변호인의 주장에 대한 판단 1. 주장 가. 피고인 A, B와 그 변호인은 위 피고인들이 이 사건 입환작업 당시 업무상 주의의무를 다하였을 뿐만 아니라 설령 위 피고인들의 주의의무 위반이 인정된다고 하더라도 이 사건 입환작업 당시 16번 화차와 17번 화차는 미리 분리 되어있었고, 열차가 약 10m 정도 후진하고 정차한 다음 비로소 피해자가 17번 화차의 에어코크를 열어 제동장치를 작동시켰으므로 피해자는 위 피고인들이 입환 기관차의 운행을 마친 후 사망하였다고 할 것인바, 결국 위 피고인들의 주의의무 위반과 피해자의 사망 사이에 인과관계가 없다고 주장한다. 나. 피고인 C, D과 그 변호인은, 이 사건 입환작업 당시 위 피고인들의 주의의무 위반과 피해자의 사망 사이에 인과관계가 없다고 주장한다. 2. 판단 가. 피고인 A, B의 과실 유무에 관한 판단 앞서 든 증거들에 의하면, 피고인 A, B에게 아래와 같은 주의의무 위반이 인정된다. 1) 이 사건 입환작업 당시 작성된 작업계획서에 의하면, 작업전 확인 사항란에 '3. 입환 지시서 수령, 관계자 및 기관사와 입환협의(입환내용,전호방법,지장선로)'라고 기재되어 있었고, I 본부 J사업소 운전작업내규 제10조에 의하면, '입환 협의는 기관사와 입환 역무원과 직접 상면하여 실시하고 특히 전호 현시 위치, 선로상태(전기기관차의 경우 전차선 포함), 유치차량 및 입환 작업상의 주의사항에 대하여 세부적으로 협의하고, 입환 도중 기타 사유로 입환 순서 변경시마다 기관사는 입환을 중지하고 정차하여 역무원과 입환 변경에 따른 내용을 재협의한 후 입환을 하고, 기관사, 부기관사 간 상호 지적확인 및 무선응답전호를 하여야 한다'고 규정하는 등으로 입환 작업자들 사이에 입환협의의무가 있었음에도, 이 사건 입환작업 전 피고인 D 입환 기관차로 와서 피고인 B에게 입환작업서 2부를 교부하고, 피고인 B가 그 중 1부를 피고인 A에게 교부하는 방법으로 일환협의를 대체하였던바, 당시 피고인들과 피해자 사이에 입환협의 의무가 제대로 이행되지 아니하였다고 할 것이다. 2) 1본 J사업소 운전작업내규 제11조의 의하면, '동력차 승무원은 본선 운전 시에는 전도주시 진로개통 상태 및 신호현시 상태를 철처히 확인하여야 한다'고 규정하고 있어 피고인 A는 기관사로서 전도주시 의무가 있었고, 이 사건 사고 당시 후방 유리창을 통하여 사고현장을 볼 수 있었음에도 피고인 A는 전도주시의무를 제대로 이행하지 아니하여 입환 기관차를 후진하면서 후방에 있던 피해자를 보지 못하였다. 3) I J 사업소 운전작업내규 제10조의 의하면, '입환작업에 앞서 입환 관련 직원의 통고사항을 상호 환호응답한다'고 규정하고 있어 피고인 A, B는 상호 환호응답의무가 있음에도 불구하고, 피고인 D의 15:25:44 경 자 다시, 연결 살짝 아 안맞네, 센터 기관사님 죄송합니다. 조금만 더 하구요', 15:26:15 경 '자 연결'이라는 무전에 대해 부기관사인 피고인 B는 '연결'이라는 응답을 한 후 사고 발생시까지 아무런 응답을 하지 않았으므로 위 피고인들은 환호응답의무를 위반하였다고 할 것이다. 더욱이 이 사건 입환작업 당시 피고인 D은 모순된 내용의 무전(남쪽 표지 나 있네요. 접근 1량)을 하였음에도, 부기관사인 피고인 B는 응답하여 무전 내용의 취지를 바로잡지 아니하였고, 기관사인 A 또한 부기관사가 제대로 환호응답을 하지 않았다면 기관사가 대신 환호응답을 하던지 또는 부기관사에게 이를 시정하도록 조치를 취하여야 함에도 그 의무를 게을리 하고, 막연히 입환 기관차를 북쪽으로 후진 운전하였다. 나. 인과관계 유무에 관한 판단 앞서 든 증거들에 의하면 다음과 같은 사실들이 인정된다. 1) 피고인들과 피해자는 이 사건 당일 K역 본선 4번 선로에 있던 콘테이너 공차(콘테이너가 실려있지 않은 차) 29 량 중에 3번 화차와 16번 화차가 불량이어서 이를 다른 선로로 빼고, 다시 나머지 화차를 본선 4번 선로로 가져다 놓고 화차 사이를 연결하는 작업입환작업)을 하게 되었다. 2) 우선, 피고인들과 피해자는 16번 화차를 측선 2번 선로로 이동하는 작업을 하게 되었는데, 이는 입환 기관차와 1번 화차를 연결하고, 16번 화차와 17번 화차를 분리한 다음, 1번~16번 화차를 끌고 남쪽으로 전진하여 측선 2번 선로로 이동한 뒤 그곳에서 15번 화차와 16번 화차를 분리한 다음, 다시 1~15번 화차를 끌고 본선 4번 선로로 이동하여 15번과 17번 화차를 연결하는 과정을 거치는 것이었다. 당시 피고인 A, B는 기관사와 부기관사로서 입환 기관차를 운전하는 일을 하게 되었고, 피고인 D은 입환 기관차 부분에서 입환 기관차와 1번 화차를 연결하는 작업을, 피해자는 16번과 17번 화차를 분리하는 작업을 하게 되었으며, 피고인 C은 작업계획(3인 1조)과 달리 실제 작업에 참여하지 아니하고 수송사무실에 있었다. 3) 피고인 A, B는 입환 기관차를 몰고 가서 입환 기관차와 1번 화차를 연결하려고 하였는데, 당시 화차 앞부분이 곡선부에 위치해있어 연결이 되지 않아서 약 2회에 걸쳐 5m 이내의 퇴거와 접근을 반복하여 1번 화차와 입환 기관차를 연결시켰다. 4) 그런데 입환 기관차 앞부분이 선로 옆에 있던 신호기를 가리는 위치에 있어서(신호를 보고 운전을 하여야 했다), 10m 가량 북쪽으로 후진 한 다음 열차가 멈추면, 피해자가 16 번과 17번 화차를 분리하고, 그 후 입환 기관차를 남쪽으로 전진 운전하여야 했다. 5) 피해자는 당일 15:26:41 경 '자 K 센터 본선 4번 북쪽 진로 좀 내주세요. 밀었다가겠습니다(북쪽으로 밀었다가 남쪽으로 가겠다는 의미)', 15:26:52경 '네 삼군에도 진로 좀 내주세요'라고 무전을 하였다. 6) 이후 피고인 D 15:27:21 경 자 센터 기관사님 충기되시면 자 입환기까지 표지 안으로 들어옵니다', 15:27:59 '자 센터', 15:28:00경 '자 남쪽 표지 나 있네요(남쪽으로 전진하라는 의미). 접근 1량(북쪽으로 10m 정도 후진하라는 의미)', 15:28:18경 '자 센터 반량', 15:28:31 경 자 센터는 정지'라고 무전을 하였다. 7) 이후 피해자는 무전에 대한 응답이 없었고, 16번 화차와 17번 화차의 연결기 사이에서 몸체가 17번 화차를 바라보면서(입환 기관차를 등지고 똑바로 선 상태에서 끼여있었고, 고개는 정면에서 약간 들려있었으며, 양팔은 똑바로 펴진 상태로 사망하였다. 당시 제동관은 풀어져 있었고, 16번 화차의 에어코크는 닫혀 있었고, 17번 화차의 에어코크는 열려 있었다. 8) 한편, 화차와 화차를 분리하는 작업과정은 각 화차에 연결된 에어코크를 잠그고, 제동관(공기호스)을 분리한 다음, 해방레버를 위로 올리면, 로크(자물쇠)가 위로 올라가 잠금장치가 풀리고, 그 상태에서 입환기관차가 진행하면 자동으로 화차 사이가 분리되고 다시 연결하려면 반대의 순서로 작업을 하면 된다. 9) 철도차량의 제동장치는 공기가 빠지면 제동이 걸리고, 공기가 들이 차면 제동을 할 수 있는 상태로 되는데, 화차와 화차를 분리한 다음 에어코크를 풀면 공기가 빠지면서 제동이 걸리고, 화차가 움직이지 않게 된다. 나. 위 인정사실과 앞서 든 증거들에 의하면 알 수 있는 다음과 같은 사정들이 인정된다. 1) K역은 전국에서 화물을 가장 많이 취급하는 역이고, 피해자는 K역에서 2년가량 입환 업무를 담당하였기 때문에 입환작업에 대해서는 숙련도가 매우 높았고, 이 사건 사고 당시에도 본무 수송원(수송원 중에서 입환경험이 많은 직원으로서 입환작업을 총괄하는 역할)으로 근무하였다. 2) 이 사건 사고 당시 피해자는 먼저 15:26:41 경 북쪽으로 밀었다가 남쪽으로 가겠다는 취지의 무전을 하였던바, 피해자 또한 입환 기관차가 신호를 가리고 있어 북쪽으로 조금 후진하였다가 진행신호를 받고서 남쪽으로 전진하여야 한다는 것을 알고 있었던 것으로 보인다. 한편, 화차와 화차를 미리 분리한 상태에서 후진한다면 17~29번 화차가 북쪽으로 밀려나가 다른 선로로 벗어날 위험성이 있어 통상 입환 작업자들은 화차를 미리 분리한 상태에서 후진하지는 아니할 뿐만 아니라 위험성으로 인해 화차가 완전히 정차하지 않은 상태에서 화차를 분리하지는 아니한다. 3) 그런데 피해자는 16번 화차와 17번 화차의 연결기 사이에 끼여서 사망하였던바, 누군가 화차를 분리하지 않은 이상 자동으로 연결기가 풀리는 경우는 없었고, 그 현장에는 피해자만 있었다. 4) 당시 피고인 D은 남쪽으로 전진하라는 의미가 포함된 모순된 무전(남쪽 표지나 있네요, 접근 1량)을 하였다. 5) 화차를 분리하고 연결기 사이에 사람이 들어갈 수 있는 틈이 발생하는 경우로는 사고 발생 전에 화차가 K역 본선 4 선로에 정차할 때 화차들의 연결부위가 밀착되어 있었거나 입환 기관차가 1번 화차 부분을 연결하기 위해 2차례 전진과 후진을 반복할 때 그 충격으로 인해 화차들의 연결부위가 밀착되어 있는 상태에서 16량과 17량 화차의 연결기를 분리하면 밀착상태가 풀리면서 연결기 사이에 틈이 생기는 경우가 있고, 또는 화차들에 충기(입환 기관차가 1번 화차에 연결되고 나서 전체 화차에 제동을 풀기 위해서 공기를 집어넣는 작업)를 하면 각 화차 연결기 부위가 약간씩 벌어지거나 수축이 되는데, 그때 화차를 분리하게 되면 화차들간의 유격으로 인해서 연결기 사이가 붙거나 벌어질 수도 있는데 이러한 현상으로 연결기 사이에 틈이 생길수도 있으며, 16번 화차와 17번 화차를 분리한 후 17번 화차의 제동을 잡지 못한 상태에서 화차가 후진하면 그 충격으로 인해서 화차와 화차 사이가 벌어질 수도 있다. 6) 화차와 화차를 분리하는 작업은 숙련자의 경우 3초 정도면 가능하고, 길어도 7초 정도이면 가능하다. 7) Q은 이 사건 사고 당시 화차에 충기되는 소리를 들은 시점과 화차에서 공기가 빠지는 소리를 들은 시점에 관하여 수사기관에서 3~5분이라고 진술하다가 1분이라고 진술하기도 하다가 약 10~30초가량이라고 진술하기도 하고, 이 법정에는 3~5분이라고 진술하는 등으로 진술의 일관성이 없어 Q의 진술만으로 충기된 시점과 피해자가 17번 화차에 에어코크를 푼 시점을 특정하기는 어렵다. 이러한 사정들에 비추어 보면, 당시 피해자는 북쪽으로 후진하기 전에 미리 16번 화차와 17번 화차를 분리하였던 것이 아니라 북쪽으로 조금 후진한 다음 정차한 상태에서 화차를 분리하려고 하였는데, 당시 피고인 D이 모순된 무전을 하였고, 피고인들이 이러한 무전 내용을 바로 잡지 않아서 피해자로서는 화차가 남쪽으로 전진한다고 오인하게 되었고, 이로 인하여 피해자가 16번과 17번 화차를 분리하였는데 그 과정에서 앞서 본 바와 같은 원인으로 연결기 사이가 벌어지게 되었고, 피해자는 17번 이하 화차가 밀려나자 17번 화차의 제동을 걸기 위해 17번 화차의 에어코크를 열림으로 돌리려다가 1~16번 화차가 북쪽으로 후진함으로 인해 연결기 사이에 끼여 사망하게 된 것으로 봄이 상당한바, 피고인들의 주의의무 위반과 피해자의 사망 사이에 상당한 인과관계가 인정된다. 양형의 이유10) 입환작업은 고도의 위험성이 존재하는 작업이라 할 것인바, 이 사건 사고 당시 피고인들이 보다 철저하게 주의의무를 다하였다면 귀중한 생명을 잃는 사고를 방지할 수도 있었다는 점에서 피고인들의 죄책이 가볍지 아니하다. 다만, 피고인들과 피해자 유족들 사이에 원만히 합의에 이르렀고, 피고인 A, B는 한국철도공사에서 30년 및 25년간 성실히 근무하여 왔던 점, 피고인 A, B는 초범이고, 피고인 D에게는 벌금형을 초과하는 범죄전력이 없는 점, 그 밖에 피고인들의 연령, 성행, 환경 등 양형의 조건을 참작하여, 주문과 같이 형을 정한다. 10) 양형기준이 설정되지 아니하여 양형기준의 적용이 없다.