제주지방법원-2010고단1188

범죄사실 피고인은 파나마 국적 G호(739톤, 강선)의 선장이다. 피고인은 2010. 10. 17. 16:25경 전남 H 5부두에서 위 화물선 G호에 아세톤 953톤을 적재한 다음 이를 중화인민공화국 장린항으로 운송하기 위해 출항하였다. 피고인은 같은 달 18. 오전 7:00경 제주시 차귀도 북서방 약 8.3마일 해상에서, 위 선박을 코스 231°, 속력 10노트로 항해하던 중 전방 약 5마일 항해 코스에 4척의 어선이 선단을 구성하여 조업을 하고 있는 것을 발견하였다. 당시 주변 해역에는 위 선단을 제외한 선박이 없었으며 선단을 이루는 위 어선 들이 약 300m의 협수로를 이룬 채 조업하고 있었으므로 이러한 경우 선박의 안전 운항을 책임지는 선장으로서는 항해 코스를 변경하여 협수로를 우회하여 항해하거나 감속운항을 하여야 할 업무상 주의의무가 있었다. 그럼에도 불구하고 피고인은 이를 게을리 한 채 위 협수로 사이를 감속 운항 없이 그대로 진행한 과실로 선망 조업 특성상 선망 본선인 I호와 선망 등선인 J호 사이를 연결한 로프에 위 화물선의 앞 선수부가 걸리게 하여 그 장력으로 피해자 주식회사 K 소유의 위 J호를 침몰하게 함으로써 이를 바다에 매몰되게 함과 동시에, 위 J호 선원침실에서 휴식을 취하던 선원들인 피해자 L, M, N 등 3명을 바다에 빠뜨려 사망에 이르게 하였다. 또한 위와 같이 J호가 침몰되면서 위 J호에 적재되어 있던 해양 환경에 해로운 결과를 미치거나 미칠 우려가 있는 경유 12,000L가 위 해상에 유출되게 함으로써 길이 약 1,000m, 폭 약 50m로 그곳 주변 해상을 오염시켰다. 증거의 요지 1. 피고인 A의 일부 법정진술 1. 증인 O, P, Q, R, S, T, U, V의 각 일부 법정진술 1. 피고인 A에 대한 각 검찰피의자신문조서 중 일부 기재 1. W, X, Y에 대한 각 경찰진술조서 1. 사고요도, 사고당시 상황도, J호 침몰사고 해점, 수사보고(해양오염 혐의점) 법령의 적용 1. 범죄사실에 대한 해당법조 피고인 A : 형법 제268조, 제189조 제2항, 제187조, 해양환경관리법 제127조 제2호, 제22조 제1항 1. 상상적 경합 형법 제40조, 제50조(업무상과실치사죄 및 업무상과실선박매몰죄 상호간, 형이 더 무거운 업무상과실치사죄에 정한 형으로 처벌) 1. 형의 선택 업무상과실치사죄에 대하여 금고형, 해양환경관리법 위반죄에 대하여 징역형을 각 선택 1. 경합범가중 형법 제37조 전단, 제38조 제1항 제2호, 제2항, 제50조 1. 집행유예 형법 제62조 제1항(피고인 B법인에서 가입한 보험회사에서 피해자들에 대한 배상을 예정하고 있는 점, 피고인이 아무런 범죄전력이 없는 점, 사망자 및 유족들에게 깊은 애도의 태도를 보이고 있는 점 등 참작) 무죄 부분 1. 공소사실의 요지 피고인 B법인은 판시 제1항 기재 일시, 장소에서 피고인의 사용인 위 A이 업무상 과실로 판시 제1항 기재와 같이 위 J호에 적재되어 있던 경유 12,000L가 위 해상에 유출되게 함으로써 위와 같이 주변 해상을 오염시켰다. 2. 판단 살피건대, 위반행위가 발생한 그 업무와 관련하여 법인이 상당한 주의 또는 관리감독 의무를 게을리한 때에 한하여 해양환경관리법상 양벌규정이 적용된다고 봄이 상당하며, 구체적인 사안에서 법인이 상당한 주의 또는 관리감독 의무를 게을리하였는지 여부는 당해 위반행위와 관련된 모든 사정 즉, 당해 법률의 입법 취지, 처벌조항 위반으로 예상되는 법익 침해의 정도, 그 위반행위에 관하여 양벌규정을 마련한 취지 등은 물론 위반행위의 구체적인 모습과 그로 인하여 실제 야기된 피해 또는 결과의 정도, 법인의 영업 규모 및 행위자에 대한 감독가능성 또는 구체적인 지휘감독관계, 법인이 위반행위 방지를 위하여 실제 행한 조치 등을 전체적으로 종합하여 판단하여야 한다(대법원 2010. 2. 25. 선고 2009도5824 판결, 2010. 9. 9. 선고 2008도7834 판결 등 참조). 기록에 의하면, 피고인 B법인은 주식회사 Z에 선박의 운항과 관리를 위한 일체의 업무를 위임하였는데, 주식회사 Z은 국제해사기구의 국제선박안전규약에 따른 안전관리 매뉴얼을 G호에 비치하였으며, 위 매뉴얼에는 선박 안전 운항 및 해양 오염방지 등에 관한 자세한 지침이 기재되어 있는 사실, 선박에 신규로 승선하는 선원들에 대하여 기본 안전 사항을 습득하도록 교육한 사실, 승선 선원들의 자격요건을 검토하여 항해사자격이 있는 선원들을 고용하였고, 위 선원들 또한 관련 교육을 모두 이수한 사실, 피고인 A을 포함한 선원들에게 2010. 9. 25. 약물 및 알코올 통제, 환경보호절차 등을 내용으로 하는 교육을 실시한 사실 등을 알 수 있다. 위와 같은 사실을 종합하면, 피고인 B법인이 피고인 A에 대한 상당한 주의와 감독을 게을리 하였다는 점에 관하여 검사가 제출한 증거만으로는 이를 인정하기 부족하다. 따라서, 피고인 B법인에 대한 공소사실은 범죄의 증명이 없는 경우에 해당하여 형사소송법 제325조 후단에 따라 무죄를 선고한다. 쟁점에 관한 판단 1. 피고인 A 및 변호인의 주장에 대한 판단 가. 주장 판시 일시경 I호와 J호의 각 선장은 위 선박들 사이가 밧줄로 연결되었음을 부표 등으로 표시 하지 않았고, 조업 중임을 알리는 형상물을 게시도 하지 않았다. 피고인 A은 위 선박 간의 거리 등을 보고 합리적으로 판단한 끝에 I호와 J호가 별도 조업하는 것으로 알고 I호와 J호 사이(약 400m)를 통과하다가 사고가 발생한 것이다. 따라서 피해 선단측의 과실로 이 사건이 발생한 것이고, 피고인 A에게는 과실이 없다. 나. 판단 결과발생을 예견할 수 있고 또 그것을 회피할 수 있음에도 불구하고 정상의 주의의무를 태만히 함으로써 결과발생을 야기하였다면 과실범의 죄책을 면할 수 없고, 위와 같은 주의의무는 결과발생에 즈음한 구체적인 상황에서 이와 관련된 제반사정들을 종합적으로 평가하여 결과 발생에 대한 예견 및 회피가능성을 기준으로 삼아 그 결과 발생을 방지하여야 할 주의의무를 인정할 수 있는 것이다. 또한, 형법 제17조는 "어떤 행위라도 죄의 요소되는 위험발생에 연결되지 아니한 때에는 그 결과로 인하여 벌하지 아니한다."고 정하고 있는바, 자신의 행위로 초래된 위험이 그대로 또는 그 일부가 범죄결과로 현실화된 경우라면 비록 그 결과 발생에 제3자의 행위가 일부 기여하였다 할지라도 그 결과에 대한 죄책을 면할 수 없는 것이다. 이 법원이 채택·조사한 증거들을 종합하면, 다음과 같은 사실이 인정된다. 2010. 10. 18. 06:30경 G호의 1등 항해사 W은 레이더상 자선 전방 9마일에 3척 정도의 배가 있음을 보고, 위 배들이 거의 움직이지 아니하여 조업중인 어선으로 판단하였고, 07:00경에는 육안으로 판단한 결과 선단은 모두 4척의 배임을 알게 되었으며, 피고인 A에게 전방에 4척의 배가 있다고 말하였다. 당시 AA호(운반선), I호(본선)는 선수를 반대로 한 상태에서 그 사이는 약 20m정도로 간격을 유지한 다음 그물을 쳐 놓아 고등어 등을 잡고 있었고, AB호는 AA호의 좌현과, J호는 1호의 좌현과 각 밧줄로 연결되어 있었으며, AB호와 AA호의 간격은 약 100m 정도, I호와 J호 사이는 약 300~350m정도였고, I호에는 조업 중임을 알리는 형상물이 게시되어 있었다. 피고인 A은 AA호, I호가 쌍끌이 어업을 하고, J호는 별도의 조업을 하는 것으로 판단하여 I호와 J호 사이를 지나가기로 결정한 후 항해사인 X에게 수동조타기로 항해방향인 231°를 그대로 유지할 것을 지시하였고, 이에 G호는 231° 방향을 향하여 최고속력에 근접한 10노트로 항해하게 되었다. 피고인 A은 초단파무선전화기(VHF) 16번 채널로 피해 선단과의 교신을 시도하였으나, 피해 선단측에서 위와 같은 교신을 알아차리지 못하였다. 피해 선단측에서는 G호가 계속하여 접근하자 경고라이트를 비추고 경적을 울렸으며, 피고인 A은 그 무렵 I호의 선수와 선미 사이에 Y형으로 로프가 연결되어 있음을 발견하고 엔진을 정지상태로 둔 후에 전속 후진상태로 변경하였으나, 전진타력에 의하여 계속 앞으로 진행하여 결국 이 사고에 이르게 되었다. 위와 같은 인정사실 및 이 법원이 채택·조사한 증거들에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정 즉, 피고인 A은 W이 전방에 4척의 배가 있다고 말하였음에도 그와 같은 사실을 제대로 인식하지 못하였고 별도로 레이더를 통하여 선단이 모두 몇 척인지 관찰하지도 아니하였다고 하는 점, 피고인 A이 인식한 배가 모두 조업중인 사실을 알고 있었던 점, 쌍끌이어업의 경우에는 선수를 나란히 하고 조업을 함에 반하여 선단어업은 선수를 반대로 하여 조업을 하며, 선단어업의 경우 주선과 운반선 사이의 그물간격을 유지하게 하기 위하여 다른 배들이 주선과 운반선을 로프 등으로 연결하여 조업을 하는 방식인 점, 피고인 A은 AA호와 I호가 선수를 반대로 하여 조업을 하고 있음에도 불구하고 이전에 선단어업방식을 한번도 본 적이 없어 쌍끌이어업이라고 단정하여 판단한 점, 당시 사고 인근 바다에는 다른 배들이 없어서 굳이 조업중인 배 사이를 통과하여야 할 만한 불가피한 사유가 없었던 점, 사고현장 인근 바다는 조업이 금지되는 구역이 아니고 실제로 피고인 A도 국내에서 중국으로 가는 항로에는 조업하는 어선이 많았었다고 진술하고 있는 점, 조업중인 어선 등 운행부자유선을 만난 경우에는 항해 중인 선박이 피항함이 원칙이고, 피항이 불가능하다면 속력을 줄이고 조업중인 선박과 최대한 교신하거나, 기적을 울리는 등의 방법으로 상황을 파악한 후에 안전하게 지나가야 할 것인 점 등을 고려하면, 피고인 A에게는 판시와 같은 주의의무 위반이 있다고 보이며, 이러한 과정에 피해 선단측의 과실이 일부 있다고 하더라도, 피고인 A의 행위와 이 사건 결과 사이에 인과관계가 단절된다고 보기 어렵다.