서울남부지방법원-2018고합514

서울남부지 방 법 원 제 1 2 형사 부 판 결 사 건 2018고합514 특정경제범죄가중처벌등에관한법률위반(배임) 피고인 A 검 사 하충헌(기소), 황호석, 윤경(공판) 변호 인 법무법인 강남 |담당변호사 박선경 판결 선고 2019. 9. 27. 주 문 피고인은 무죄. 피고인에 대한 무죄판결의 요지를 공시한다. 이 유 1. 공소사실의 요지 피고인은 2017. 1. 2.부터 2018. 2. 1.까지 피해자 'B 주식회사(구 C 주식회사)'의 정비본부장으로 근무하면서 위 회사의 항공기 도입 관련 업무를 담당하던 자인바, 2017. 4. 19.경부터 서울 강서구 D에 있는 위 회사의 서울 사무소에서 위 회사에서 사용할 항공기를 임차하는 업무를 담당하게 되었고 같은 해 5.경 E을 위 회사에 항공기 임대중재자로 소개하여 같은 달 25. 위 회사가 F을 운영하는 E과 항공기 도입 관련 커미션 약정서를 체결하고, 'G', 'H', 'I', 'J', 'K', 'L', 'M'라는 외국 회사들로부터 항공기 임대제안을 받고 임차할 항공기를 선정하는 업무를 담당하게 되었고, 2017. 7. 6. E을 통하여 'G로부터 'N 기종의 2017. 4. 30.자 기준 사양 (엔진번호 #1 ESN O 및 #2 ESN P) 항공기'에 대한 자료를 제공받았으므로 임차하려는 위 항공기의 가격과 상태를 타 항공사의 항공기와 비교, 검토하는 등의 방법으로 운항에 별다른 문제가 없는 항공기를 위 회사에 최대한 유리하게 계약하도록 하여야 할 업무상 임무가 있음에도 불구하고, 그 임무에 위배하여 'G로부터 도입하려는 항공기의 엔진들이 위 회사의 홈페이지에 설명된 엔진들(엔진번호 ESN O 및 ESN P)이 아닌 그 엔진들보다 사용연한이 훨씬 짧고(8,000Cycle 이상 수명이 단축) 손상된 부분이 있는 (400Cycle마다 반복 점검이 필요) 엔진들(ESN Q 및 ESN R)로 변경되었고, 그런 사실에 대하여 위 E과 과피해회사의 정비팀 직원인 S 이사, T 부장 등으로부터 수회에 걸쳐 '교체되는 엔진은 정상적인 운항에 문제가 있고, 엔진의 유지 및 진단이 매우 어렵고 비용이 많이 든다'는 내용의 여러 가지 문제가 있다는 보고 및 건의를 받았음에도 이런 보고 및 건의를 무시하고, 다른 적합한 엔진으로 교체할 것을 요구하거나 임차료를 낮추는 등 피해회사의 이익을 위하여 거래조건을 변경하거나 타 항공사의 항공기 도입을 검토하는 등의 절차를 취하지 아니하고, 2017. 9. 29. 위 회사의 서울사무소에서 위 회사의 대표이사 U에게 131쪽의 영문으로 작성된 임대차계약서(Lease Agreement)를 제시하면서 위와 같은 문제점 및 직원들의 보고 및 건의사항에 대하여 전혀 설명하지 아니한 채 '비행기 상태가 좋고 계약서 검토결과 문제가 없으니 바로 서명해 달라'고 요청하여 그 말을 믿은 위 U으로 하여금 2017. 11. 7. 'G로부터 위와 같이 엔진 등에 문제가 있는 항공기를 50개월간 매월 미화 23만 달러를 임차료로 지급하고 항공기를 도입하는 내용의 항공기 임대차계약서에 서명하게 하여 임대차계약을 체결하게 하였다. 이로써 피해회사에게 위와 같은 엔진결함이 없는 항공기 임차료(매월 미화 23만 달러)와 엔진결함이 있는 본건 항공기 임차료(매월 미화 19만 달러)와의 차액인 200만 달러(23만 달러 19만 달러=4만 달러×50개월=200만 달러, 한화 22억 2,700만 원1) 상당의 재산상 손해를 가하고, 위 'G'에 동액 상당의 재산상 이익을 취득하게 하였다. 2. 피고인 및 변호인의 주장 가. 피고인은 B 주식회사(이하 'B'이라 한다)의 정비본부장으로서 B이 도입하려는 항공기의 사양 등 정비에 관한 점검 업무를 맡았을 뿐, 임차하려는 항공기의 가격과 상9 태를 타 항공사의 항공기와 비교, 검토하는 업무상 임무는 없었다. 나. BB이 도입한 항공기 엔진이 G((이하 'G'이라 한다.) 홈페이지에 설명된 엔진보다 사용연한이 짧고 손상이 있고, 엔진 부품의 사용연한이 단축되었다거나 반복 점검이 요구된다고 하더라도, 항공기 운항에는 특별한 문제가 없다. 다. E, S, T이 피고인에게 교체된 항공기 엔진은 문제가 있다는 보고를 하거나 건의를 한 사실이 없고, 피고인은 U에게 반복점검 요구사항 등을 전부 보고하였으며, B은 G과 임대차계약을 체결하기 전 법무법인에 의뢰하여 검토를 기친 것으로, 피고인이 U에게 '계약서를 검토한 결과 문제가 없다'는 식으로 말할 지위에 있지 않았다. 라. 특정경제범죄가중처벌등에관한법률위반(배임)에 관하여 손해액이나 이득액의 산정은 엄격하고 신중하게 산정하여야 한다. 그러나 아무런 근거 없이 엔진 결함이 있는 1) 2017. 11. 7. 매매기준율 고시 1달러당 1,113.50원 기준 항공기의 임차료를 월 미화 19만 달러로, 엔진 결함이 없는 항공기의 임차료를 월 미화 23만 달러라고 각 단정하고 그 차액을 손해액 내지 이득액으로 산정한 것은 이유가 없다. 3. 관련 법리 업무상배임죄의 고의는 업무상 타인의 사무를 처리하는 자가 본인에게 재산상의 손해를 가한다는 의사와 자기 또는 제3자의 재산상의 이득의 의사가 임무에 위배된다는 인식과 결합하여 성립하는 것이며, 피고인이 이러한 고의를 부인하는 경우에는 사물의 성질상 고의와 상당한 관련성이 있는 간접사실을 증명하는 방법에 의하여 입증할 수밖에 없는바, 피고인에게 그러한 인식이 없는데 단순히 본인에게 손해가 발생하였다는 결과만으로 업무상 배임죄의 책임을 묻거나 주의의무를 소홀히 한 과실이 있다는 이유로 그 죄책을 물을 수는 없다(대법원 2013. 4. 11. 선고 2012도14242 판결). 4. 판단 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 알 수 있는 다음과 같은 사실과 사정들을 종합하면, 피고인이 B의 항공기 도입(임차) 사업과 관련하여 G에 이익을 주고 B에 손해를 가하려는 배임의 범의를 가지고 임무위배행위를 하였다는 점을 인정하기에 부족하고, 검사가 제출한 증거를 모두 모아보더라도, 이 사건 공소사실이 합리적 의심의 여지가 없을 정도로 증명되었다고 보기에 부족하다. 가. B이 임차를 추진한 항공기 엔진이 당초 G 홈페이지에 설명된 2017. 4. 30. 자 기준 사양에 기재된 엔진(1번 ESN 0, 2번 ESN P)으로 특정되었다고 단정하기 어렵다. 1) B(이 사건 당시 회사명은 'C'이다)은 V을 거점공항으로 주로 외국인 관광객 모객을 목표로 지향하는 항공사로서 2016. 4. 12. 경 설립되었다(증거기록 1권 71쪽). B은 W사의 X 기종을 임차하고 점차 항공기 대수를 확대하여 사업을 진행할 계획으로 2017. 1. 12.경 항공기 정비분야의 전문가인 피고인을 채용하였고, 피고인과 친분이 있는 E을 소개받아 2017. 5. 25.경 B이 요구하는 수준의 성능을 갖춘 항공기 3대를 선정하여 임대차계약 체결을 중개하는 내용의 커미션 약정을 체결하였다(증거기록 1권 139~141쪽), 이후 B은 E의 중개를 통해 G로부터 Y이 미국 대선 활동에서 사용한 N 항공기(이하 '이 사건 항공기'라 한다)를 임차하는 계약을 추진하였다. 2) E이 G로부터 2017. 7. 6.경 받은 이메일에 첨부된 이 사건 항공기에 관한 2017. 4. 30.자 기준 사양(SPECIFICATION SUMMARY)에 따르면, 이 사건 항공기에는 ESN O(1번) 및 ESN P(2번) 엔진이 탑재되었다고 기재되어 있다(증거기록 2권 678, 679쪽). 하지만 E은 피고인에게 위 파일을 전달하면서 'G에서 엔진 data는 추가로 보내준다'라고 이메일을 보냈는데(증거기록 2권 673쪽), 이는 이 사건 항공기에 탑재될 엔진이 2017. 4. 30.자 기준 사양에 기재된 엔진으로 특정 되었다고 보기 어려운 사정이다. 3) E이 G에 LOL 초안을 송부해줄 것을 요청하자, G은 2017. 7. 8.경 E에게 아직 구체적인 엔진이 특정되지 않았고, 대략적인 임대료에 대한 합의가 이루어지지 않았다는 등의 이유로 LOI 작성이 다소 어렵고, 엔진은 추후 결정한다는 방향으로 항공기 임대차계약을 추진한다는 취지로 이메일을 보냈다(증거기록 3권 1029쪽).2) G 역시 이 사건 항공기에 탑재될 엔진이 구체적으로 특정되지 않았음을 지적하였다. 4) E이 2017. 7. 8.경 피고인에게 보낸 이메일에 첨부된 이 사건 항공기에 관한 2) 1 An LOI at this point is challenging because (i) we do not have the specific engines selected, and (ii) there has been no agreement on price. If we agreed on price, or at least an indication of price based on what I provided you(which can be translated to the airframe with potentially different engines), then our mutual efforts would not be constructive. You may put the engine status as TBD'(To Be Determined)0147. 2017. 6. 30.자 기준 사양에는 1번 엔진이 ESN O에서 ESN Q로 되어 있었다(2번 엔진은 기존과 동일하게 ESN P으로 되어 있었다)(증거기록 2권 690쪽). G이 2017. 7. 10.경 E을 통해 피고인에게 이 사건 항공기 임대차계약 체결을 위한 LOL 초안을 보냈고, 2017. 7. 15.경 재차 수정된 LOL 초안을 보내면서 몇 가지 변경된 사항을 언급하였는데, 그중 추가로 ESN Q에 400cycle마다 반복점검 사항이 있어 최초 정비소 입고에 관한 추가조항을 넣었다는 취지로 기재하였다. 3) 이후 B과 G이 2017. 7. 18.경 체결한 LOI에 '최초 정비소 입고 시 95일 이상 수리가 필요한 경우, 임대사는 엔진이 운항가능해질 때까지 송장을 교부받은 때로부터 15일 이내로 대체 엔진에 대한 임차비용을 배상한다'라는 취지4)로 반영되었다(증거기록 1권 212쪽). 5) 여기에 더하여 이 사건 항공기에 관한 LOI의 (임차대상) '항공기' 항목을 보면, '첨부된 부록 A에 명시된 두 대의 Z 엔진을 장착한 1대의 중고 X 항공기(N)'로 명시하고 있다(증거기록 1권 200쪽). LOI 부록 A를 살펴보면, "이 사양에 대한 정보의 정확성 또는 완전성에 대한 어떤 보증도 하지 않습니다. 이러한 사항에 대한 정보는 변경될 수 있고, 항공기 및 항공기 기록을 검사할 때 변경됩니다"라고 기재되어 있다(증거기록 1권 208쪽).5) 6) 2번 엔진이 ESN P에서 ESN R으로 달라진 구체적인 시기는 명확하지 않다. 하지만 G이 작성한 임대차계약서 2017. 9. 29.자 초안에 2번 엔진이 ESN R으로 특정된 것으로 보인다(증거기록 3권 1186쪽). 이후 B U이 2017. 11. 7.경 임대차계약서에 서명 3) 원문은 'Additional provision of Lessor-managed first shop visit for ESN AA(Q의 오기로 보인다) due to 400-cycle repeat inspection(this is not anticipated to become unserviceable for ~1200 additional cycles)'이다. 4) 원문은 'If after 95 days of the commencement of this EPRSV(the first Engine Performance Restoration Shop Visit) the work is not completed, Lessor shall reimburse Lessee for the cost of leasing a replacement until the Engine is returned to service within fifteen days from providing the invocie as evidence'0107. 5) 원문은 'No warrant is madle or implied as to the accuracy or completeness of the information herein. Such information is subject to change and to verification upon inspection of the aircraft and its records'][7. 할 때까지 이 사건 항공기의 엔진은 ESN R으로 계속 유지되어 있었다. 나. 설령 엔진의 성능이 변경되었다고 보더라도, 반드시 변경 전 엔진의 성능보다 저하되었다거나 피고인이 이를 인식하고 있었다고 단정하기 어렵다. 1) 이 사건 항공기에 관하여, G이 발행한 2017. 4. 30.자 기준 사양에 기재된 엔진과 실제 B이 체결한 임대차계약(이하 '이 사건 계약'이라 한다)에 따라 탑재된 엔진을 비교하면 다음과 같다. 2) 우선 1번 엔진이 성능이 저하되었는지 여부에 관하여 본다. 가) ESN O와 ESN Q에 모두 반복점검사항이 존재하는데, 구체적으로 보면 다음과 같다. B 정비사업본부 이사 S는 피고인과 함께 2017. 7. 24.경부터 같은 달 29.경까지 이 사건 항공기에 대한 사전점검(PRE-INSPECTION)을 하였고, 2017. 8. 9.경 이 사건 항공기 도입 관련 PRE-INSPECTION(완료) 보고서를 작성하였다. 위 보고서에 따르면, 'ESN 07)의 경우 C/C(Combustor Chamber : 연소실) INNER PANEL에서 8개의 작은 HOLE과 HPT NGV(Nozzle Guide Vane)에서 2개의 균열이 발견되어 400cycle마다 반복점검이 필요하고, B이 위 엔진을 도입할 경우 약 50일마다 반복하여 내시경검사 6) Life Limited Parts. 해당 항공기가 1회 비행(lcycle : 이륙 후 착륙)할 때마다 소모되어 반드시 교체해야 하는 부품을 의미한다. 7) 위 보고서가 작성된 시기는 이미 LOI가 작성된 이후임에도 불구하고, G이 제공한 문서자료만 기초로 작성되어 1번 엔진이 ESN Q로 특정된 사정이 반영되지 않은 것으로 보인다. (Bore Scope Inspection, 항공기 엔진을 분해하지 않고 압축기, 연소실, 터빈 등의 엔진 내부를 검사하는 방법)가 요구된다'라는 취지로 기재되어 있다(증거기록 3권 1190쪽, 추가증거 순번 113번), 한편, S가 2017. 11, 28.경 작성한 이 사건 항공기 도입작업 현황보고(47차)에 따르면, 'ESN Q의 HPT Stage #1 Blade 0.078 inch Crack으로 인해 400cycle마다 반복 BSI 점검 필요'라고 기재되어 있다(증 제1호), 위 각 보고서에 따르면, ESN 0에는 8개의 작은 Hole과 HPT NGV 중 2곳에 균열이 존재하고, ESN Q에는 HPT blade 중 1곳에 균열이 존재하는 것으로 보인다. 나) ESN Q의 잔여 LLP가 약 8,000cycle 가량 감소된 사실은 인정된다. 그러나 이 사건 계약상 반납조건(Redelivery Condition)에 따르면, B은 G에 이 사건 항공기 엔진의 잔여 LLP를 6,000cycle 이상으로 맞추어 반납하여야 한다고 규정하고 있다. B이 이 사건 항공기를 운용하는 경우 소모할 것으로 예상되는 연간 LLP의 구체적인 수치를 확정하기는 어렵지만, B이 피고인을 진정하며 제출한 자료에 따르면, 연간 약 2,500~3,000cycle로 예상하고 있다. 이 사건 항공기의 임대기간이 50개월이고, 여기에 B이 예상한 수치를 대입하면, 적어도 약 10,416~12,500cycle을 소모할 것으로 추정된다. 그렇다면 ESN O이나 ESN Q 모두 임대기간 중 적어도 한 번은 LLP 교체를 위해 정비소에 입고할 필요가 있었다는 점에서는 큰 차이를 보이지 않는다. 다) 특히 두 엔진의 사양과 상태가 모두 동일하다는 가정 하에 잔여 LLP만 다르다면 ESN Q이 보다 성능이 저하되었다고 볼 여지는 있으나, 엔진의 성능을 비단 여 LLP만 놓고 비교할 수는 없다. 실제로 ESN O의 EGTM8)이 평균 15도인데 반해(증 제14호), ESN Q의 EGTM은 평균 56도로 나타난다(증 제7호), 그 의미에 대하여 증인 8) Exhaust Gas Temperature Margin. 항공기 엔진의 터빈에서 측정되는 배기가스의 온도(EGT)의 한계치(Redline)와 항공기가 이륙할 때 필요한 추력을 최대로 출력했을 때 측정된 배기가스 온도(EGT Take-off)의 차이를 의미한다. AB는 이 법정에서 'EGTM이 평균 15도면 얼마 운행하지 못하고 정비소에 입고해야 한다. EGTM이 평균 56도라면 약 4, 5년 정도 쓸 수 있다. ESN O의 경우 EGTM이 15도 밖에 안 되니 잔여 LLP가 13,000 정도라고 하더라도, LLP를 13,000까지 소진하지 못하고 엔진을 내려야 한다. 차라리 ESN Q의 경우 잔여 LLP 5,000cycle을 모두 쓸 수 있다'라는 취지로 진술하고 있다(AB 증인신문 녹취서 7쪽). 라) 한편, 증인 T은 이 법정에서 '항공기를 도입하자마자 정비소에 입고하게 되면 수리비용, 수리기간 다른 엔진을 임차하는 비용 등 손해가 발생하는데, 잔여 LLP가 낮은 ESN Q은 문제가 많다'라는 취지로 진술하고 있다. 그러나 증인 AB의 증언에 비추어 보면, 오히려 이 사건 항공기 1번 엔진이 교체 전 ESN O로 유지되었을 경우 정비소에 입고되는 시기가 더 앞당겨졌을 가능성도 부정할 수는 없다. 마) ESN O와 ESN Q에 대한 BSI 점검을 통하여 발견된 구멍이나 균열 등의 하자가 구체적으로 엔진의 성능 저하에 어떻게 직접적으로 관련되어 있는지, 저하된다면 그 정도는 어떠한지 등에 대한 자료가 나타나지 않고, 두 엔진 모두 이 사건 계약이 정한 운항가능 (Serviceable) 상태로 보이는 사정을 보태면, 두 엔진 중 어느 엔진이 더 우월한 것인지를 확신하기 어렵다는 사정도 인정된다. 이러한 사정에 비추어 보면, 1번 엔진의 교체(ESN O → ESN Q)가 곧바로 B에 대한 재산상 손해로 귀결된다고 단정하기 어렵다. 3) 다음으로 2번 엔진에 관하여 본다. ESN P보다 ESN R의 잔여 LLP가 약 200cycle 높지만, 이 사건 항공기 도입작업 현황보고(47차)에 따르면, 'ESN R의 HPT Stage #1 Blade 0.084 inch Crack으로 인해 400cycle마다 반복 BSI 점검 필요'라고 기재되어 있다(증 제1호). 이에 비추어 보면, ESN R의 상태가 더 나쁜 것으로 보이기는 한다. 그러나 앞서 본 것처럼 이 사건 항공기에 탑재될 2번 엔진은, LOL 단계에서도 명확하게 특정된 것으로 보기 어렵고, 이 사건 계약을 체결하기 위해 초안을 주고받는 과정에서 ESN R으로 특정된 것으로 보인다. 이 사건 항공기 도입 전 B이 미국에서 실시한 인수점검 과정 중인 2017. 9. 27.경 G은 2번 엔진의 잔여 LLP가 짧은 만큼 더 좋은 엔진으로 교체해주겠다는 취지로 말하며 그다음 날 ESN P을 장탈9)하였다. G은 2017. 11. 10.경 2번 엔진에 ESN R이 장착될 예정이고, G 웹사이트에 위 엔진에 대한 정보를 등재하였다고 통보하였다. S는 2017. 11. 22.경 ESN R에 대한 BSI Report를 검토하는 과정에서 종전 2번 엔진에는 없던 균열의 존재를 확인하였고, G 측에 항의하였지만, G 담당자는 계약서에 ESN R으로 특정되어 있고, 현재 운항이 가능한 상태(Serviceable)의 엔진이므로 별 문제가 없다는 취지로 답하였다. S는 피고인에게 위 사실을 보고하였으나, 피고인은 이미 계약에 그렇게 되어 있어 따를 수밖에 없다는 취지로 말하였다. 이 사건 계약이 체결된 이후인 2017. 11. 27.경 ESN R이 비로소 장착되었다. 피고인은 이 사건 계약을 체결하기 전까지 위와 같이 2번 엔진이 변경되었다는 사실과 이 사건 계약을 체결한 이후 2번 엔진이 종전과 다르게 반복점검 사항이 있다는 사실을 U에게 보고하지 않았다. 피고인으로서는 교체된 2번 엔진이 그 성능을 제대로 발휘하지 못할 것이라고 예상하였다거나 문제가 많은 엔진이라는 사실을 알고 있으면서도 다른 어떤 의도를 가지고 무리하게 이 사건 계약을 추진하였다고 볼 만한 정황도 발견할 수 없다. 나아가 피고인이 향후 교체될 엔진의 구체적인 상태를 알고 있었다고 볼 만한 증거가 없는 이 19) 다른 장비품을 장착하기 위하여 사용할 수 있는 부품을 탈거하는 것 상, 설령 피고인이 2번 엔진이 교체된 사실에 대해 U에게 보고를 누락하였다고 하더라도, 이 사건 계약 후 확인된 ESN R의 균열로 인해 B이 입을 것으로 예상되는 재산상 손해와 피고인의 2번 엔진 교체에 관한 보고의 누락 사이에 인과관계가 있다고 보이지 않는다. 다. 피고인이 공소사실 기재와 같이 E, T, S로부터 교체되는 엔진에 여러 가지 문제가 있다는 보고 및 건의를 받고도 무시하였다고 단정하기 어렵다. E이 피고인에게 이 사건 항공기에 장착될 엔진에 문제가 있다는 취지로 말한 사실을 인정할 증거는 없다. 피고인은 2017. 7. 19.경 B 사무실에서 T, S, AC과 이 사건 항공기 도입에 관하여 논의하였는데, 1번 엔진에 반복점검 사항이 존재한다는 사실도 포함되었다. T은 이 법정에서 '2017. 7. 19.경 회의에서 교체되는 엔진은 정상적인 운항에 문제가 있고, 엔진의 유지 및 진단이 매우 어렵고 비용이 많이 든다고 말하였는데, 피고인은 한 번 알아보겠다고 답하였다'라는 취지로 진술하고 있다(T 증인신문 녹취서 21, 22쪽). 반면, S는 위 회의에서 자신이나, T, AC이 피고인에게 1번 엔진의 반복점검으로 문제가 있다는 취지로 말한 적은 없다고 진술하고 있다(S 증인신문 녹취서 9쪽). 피고인은 2017. 9. 14.경 S에게 이 사건 계약서 초안의 검토를 요청하였고, S는 엔진의 상태, 엔진 BSI 비용 부담의 주체, 랜딩기어의 상태 등 몇 가지 수정사항을 피고인에게 전달하였다. 피고인은 B의 계약 담당 AD에게 수정조치 요구사항을 전달하도록 지시하였고, AD이 이를 G에 전달하였지만, G은 이 사건 항공기의 시운전 시 소모되는 연료의 비용을 임대사가 부담한다는 내용을 제외하고는 나머지 요구사항을 수용하지 않았다(증거기록 1권 186쪽). 라. B에게 이 사건 항공기를 조속히 도입하여야 할 필요성이 전혀 없었다고 보이지 않는다. 즉, 피고인이 어떤 의도를 가지고 무리하게 이 사건 계약 체결을 추진하였다고 볼 수 없다. 국제항공운송사업을 경영하려는 자는 국토교통부장관의 면허를 받아야 하고, 그 사업을 수행할 수 있는 재무능력을 갖추어야 한다(항공사업법 제7조, 제8조 제1항 제3호). 구체적으로 국제항공운송사업을 경영하려면 법인의 납입자본금이 150억 원 이상이어야 하고, 항공기는 3대 이상이어야 한다[구 항공사업법 시행령(2018. 10. 30. 대통령령 제29267호로 개정되기 전의 것) 제12조 별표1 참조]. 항공운송사업자는 운항을 시작하기 전까지 국토교통부령으로 정하는 기준에 따라 인력, 장비, 시설, 운항관리지원 및 정비관리지원 등 안전운항체계에 대하여 국토교통부장관의 검사를 받은 후 운항증명을 받아야 한다(항공안전법 제90조 제1항). 국제항공운송사업면허를 취득하기 위한 기준 중 '3대 이상의 항공기'라는 요건은 실무적으로 해당 항공기의 소유권 또는 임차권을 반드시 취득하여야 하는 것은 아닌 것으로 해석하여 항공기 구매 혹은 임차에 관한 LI를 체결한 경우도 국제항공운송사업면허 기준을 충족하는 것으로 보고 있다. 다만, 실제 항공기 운항을 위해 국토교통부장관의 운항증명을 받기 위해서는 해당 항공기를 보유하고 있어야 한다. 검사는 위와 같은 사정을 기초로 B이 이 사건 항공기 도입을 추진할 때 아직 국토교통부로부터 국제항공운송사업면허를 취득하지 못한 점, 면허 기준은 해당 항공기를 소유하거나 임차할 필요까지 없었던 점, 이 사건 항공기에 대한 임대료가 시세보다 비싼 점 등을 들어 B의 항공기 도입 필요성보다 피고인의 개인적 이익을 위해 급하게 G과의 이 사건 계약 체결을 추진하였다고 주장한다. 살피건대, 피고인은 2017. 7. 17.경 B 대외협력실 AE 상무에게 LOI 초안의 법무검토를 요청하고는 결과를 기다리지 않고 그다음 날 바로 U의 서명을 받아 LOI를 체결하였고, 그로부터 이틀 후 법무법인의 LOI 검토 결과를 회신받았다. 피고인은 2017. 10. 23.경 AD에게 이 사건 계약 중 정비부문(운항부문을 포함) 의견은 충분히 반영되었으니 법무법인의 의견을 수렴하고 commercial 내용만 확인해달라고 요청하고는, 그 다음 날 G에 commercial 부분을 제외하고 모든 제안을 수용하겠다는 취지로 이메일을 보냈다. 피고인이 이 사건 계약의 체결을 추진하는 과정에서 일반적인 절차를 거치지 않고 다소 서두른 것은 아닌가 하는 의심이 든다. 그러나 B은 2016. 12.경 국토교통부에 국제항공운송사업 면허를 신청하였으나, 2017. 2.말경 재무적 위험, 저가항공사 과당경쟁 방지, 소비자 편익 부족 등을 이유로 3 한 차례 반려되었다. 피고인이 입사할 당시까지 B은 항공기를 소유하거나 임차한 사실이 없었고, 항공기에 대한 LOU를 체결한 적도 없었다. E은 앞서 본 커미션약정에 따라 G 외 다른 임대사에 항공기 임차의사를 타진하였으나, J은 2017. 7. 4.경 신생항공사의 재정적 위험을 감수하고 싶지 않다는 이유로 LOL 체결을 거절하였고(증거기록 2권 825, 826쪽)10), AF은 재정적으로 안정되지 않았고 운항증명을 받지 않았다는 이유로 LOL 체결을 거절하였다(증거기록 2권 874쪽).11) 또한 M는 2017. 10. 25.경 임대료로 월 미화 26만 달러, 보증금 미화 208만 달러를 요구하였고(증거기록 2권 830,831쪽), AG은 2017. 11. 2.경 임대료로 월 미화 27만 5,000달러, 보증금으로 6개월분 임대료를 요구하였다(증거기록 2권 858쪽). 이렇듯 B과 10) 원문은 "We have the feedback from the investors now and unfortunately they have decided to go with another option with these aircraft at this time. The main reason is, as I am sure you can appreciate, they did not want to take the financial risk with a start up on aircraft of this age"0|17. 11) 원문은 "The reasons given by our risk team: a number of small individual and corporate shareholders. Not well capitalized. No AOC(운항증명), Business rot convincing"이다. LOI를 체결하려는 임대사가 별로 없었고, 다른 임대사가 제시한 LOI 조건은 G이 제시한 조건과 비교하여 다소 불리하였다. 게다가 B은 2017. 6. 말경 재차 국토교통부에 국제항공운송사업면허를 신청하였기 때문에, 위 사업면허를 발급받기 위해서는 가능한 한 빨리 LOI를 체결하여야 할 처지에 있었다(다만, 위 사업면허 신청은 2017. 12. 23.경 반려되었다). LOI를 체결한 이후에는 합의한 인도일자보다 우선하여 임대차계약을 체결하여야 한다. LOI를 체결하였다고 반드시 임대차계약을 체결할 의무가 있는 것은 아니기에 B이 항공기를 조속히 도입할 필요성이 전혀 없었더라면 이 사건 계약을 체결하지 않을 수 있었다. 그러나 B은 여러 차례 언론 보도를 통하여 AI의 성공적인 개최와 AI 지역의 관광 활성화, V의 공항으로서의 기능 회복 등을 슬로건으로 내세우며 국제항공운송사업면허를 취득하기 위해 노력하였다(증거기록 2권 886~889쪽), 특히 B은 이 사건 항공기 임차 사실을 홍보수단 겸 사업면허 발급의 의필요성과 당위성을 어필하는 데 이용한 측면도 보인다. 위와 같은 사정을 참작하면, B에 이 사건 계약을 체결할 동기가 전혀 없었다고 단정하기 어렵다. 마. 이 사건 계약에서 정한 월 임대료 미화 23만 달러가 시세보다 비싸다는 사정만으로 피고인에게 배임의 고의가 있었음을 추단하기 어렵다. 검사는 이 사건 항공기의 적합한 임대료는 월 미화 19만 달러라고 주장한다. AJ에서 발간하는 AK에 따르면, 이 사건 항공기와 동일한 사양인 2002년 생산된 W X에 대한 임대료 시세는 2016년 10월 기준 월 미화 17만 5,000달러~21만 8,000달러, 2018년 1월 기준 월 미화 16만 6,000달러~20만 2,000달러로 형성되어 있다(증거기록 4권 1461, 1462쪽). 한편, G은 B이 이 사건 계약에 따라 이 사건 항공기를 도입하지 아니하여 2018. 7. 13.경 다른 항공사에 월 임대료 미화 19만 달러를 받고 재임대하였다(증거기록 4권 1471~1484쪽). 그 후 G은 2019. 2. 11.경 B을 상대로 재임대계약에 따라 받는 월 임대료와 이 사건 계약이 정한 월 임대료 차액에 상당하는 손해를 입었다고 주장하며 Southern District Court of New York에 미화 400만 달러 상당의 손해배상청구소송을 제기하였다(추가증거 순번 111, 114번). 그러나 해당 항공기의 구체적인 사양과 성능 및 임대사와 임차사가 협의한 여러 선택 사항, 교섭 능력을 비롯하여 임대사와 임차사의 재무 건전성 등 복잡하고 다양한 요소가 결합하여 계약 조건이 정해지고 월 임대료가 책정된다. AJ가 항공기 임대료를 평가한 자료는 통상적으로 형성되는 시세를 의미하는 것일 뿐 위와 같이 형성된 시세를 초과하는 월 임대료로 임대차계약을 체결하였다고 해당 계약이 반드시 임차사에게 불리한 계약이라 단정하기는 어렵다. 또한, G이 이 사건 항공기를 다른 항공사에 임대하면서 이 사건 계약이 정한 것보다 저렴한 미화 19만 달러로 월 임대료를 책정한 것으로 보이기는 하나, 앞서 본 것처럼 임대료 책정에 영향을 미치는 다양한 요소들에 대한 검토 없이 미화 19만 달러가 이 사건 항공기에 대한 적합한 임대료라고 보는 것은 논리적인 비약에 해당된다. 증인 AL도 이 법정에서 '같은 항공기라도 월 임대료가 미화 4만 달러 차이가 발생할 수 있다. 소유자로서는 임차인이 얼마나 믿을 만한지 봐야 한다. 같은 자산이라고 해서 임대료가 동일한 것은 아니다'라는 취지로 진술하고 있다(AL 증인신문 녹취서 8쪽). 바. 피고인이 이 사건 항공기 도입에 관하여 U에게 보고하면서도 엔진 교체에 대해서는 구두로 보고한 적은 없는 것으로 보인다. 피고인이 서면으로 보고하였는지 여부를 살펴보면, E이 LOI를 체결할 당시 U에게 보낸 이메일에 이 사건 항공기에 관한 1번 엔진이 ESN O에서 ESN Q로 되어 있었고, ESN Q은 400cycle마다 반복점검이 필요하다는 내용의 G이 발신한 이메일도 첨부되어 있는 점, U이 이 사건 계약서에 서명할 당시 1, 2번 엔진의 넘버가 ESN Q, ESN R으로 기재되어 있는 점 외에 특별히 엔진 교체에 대해 따로 보고한 내용은 나타나지 않는다. 항공기에서 엔진이 차지하는 중요성을 고려하면, 임차할 항공기의 엔진 상태에 대한 문제는 B의 최종의사결정권자인 U에게 직접 보고할 필요성이 크다고 보인다. 그런데 위와 같이 피고인의 U에 대한 보고는 충분하지 않았다고 볼 수 있다. 그러나 이 사건 공소사실 기재와 같은 피고인에게 배임의 범의가 인정되려면 B의 항공기 도입사업 과정이 단순히 절차적으로 미흡하였다는 점을 넘어서 그 결과가 명백히 잘못되었고 그에 따라 이 사건 항공기 임대차계약을 계속 진행하는 것이 자칫 B에 손해를 끼칠 수 있다는 점을 피고인이 미필적으로나마 인식하였다는 사정이 드러나야 하는데, 이 사건의 경우 그러한 사정을 증명할 증거는 현저히 부족하다. 사. 무엇보다도 피고인이 이 사건 항공기의 임대사인 G 측이나 이른바 에이전트로서 이 사건 항공기에 관한 임대차계약 체결을 중개한 E으로부터 금품이나 향응 등을 제공받았다는 등의 정황이 드러나지 않았다. 검사는, B이 G에 보증금을 입금할 무렵마다 피고인이 공교롭게도 중국으로 휴가를 갔고, 이 사건 계약이 체결된 이후 갑자기 사직의사를 밝히는 등 피고인이 G과 결탁한 것이 아닌가 하는 의문을 제기한다. 그러나 검사가 밝히고 있는 범행 동기, 즉 피고인이 G 측으로부터 청탁을 받고 배임행위에 이르렀다는 점은 검사가 제출한 증거를 모두 살펴보아도 단순한 가능성을 넘어 합리적 의심의 여지없이 충분히 증명되었다고 보기 어렵다. 아. 결과적으로 엔진에 일부 결함이 있는 이 사건 항공기를 임차한 것과 관련하여 검사의 주장대로 피고인이 B의 정비사업본부장으로서 최종적인 관리책임을 져야 한다고 보더라도, 위와 같은 사정들을 감안하면 피고인은 항공기 도입과정에서 엔진의 교체 여부에 대하여 U에게 면밀하게 보고하지 않는 등으로 업무처리상 치밀함이 부족하였다고 탓하는 것은 별론으로 하더라도, 그로부터 피고인의 배임의 범의가 당연히 도출된다고는 볼 수 없다. 5. 결론 그렇다면, 이 사건 공소사실은 범죄의 증명이 없는 경우에 해당하므로 형사소송법 제325조 후단에 따라 무죄를 선고하고, 형법 제58조 제2항에 따라 이 판결의 요지를 공시하기로 한다. 재판장 판사 오상용 판사 이지수 판사 김보경