서울중앙지방법원-94고단8274

범죄사실 피고인 A은 1994. 1. 13.부터 L시(이하 L시라 한다) M 건설사업소장으로서 N 대교등의 유지관리 및 보수업무를 총괄하는 자, 같은 B는 같은 달 18.부터 위 사업소 O 과장으로서 같은 해 9. 27.까지 공석인 P 과장의 업무를 대신 처리하면서 N 대교 등의 유지관리 및 보수업무를 관리. 감독한 자. 같은 C은 1993. 9. 15.부터 1994. 1. 11.까지 위 사업소 Q 계장으로서, 1994. 1. 12.부터 같은해 7. 27.까지 R 계장으로서 공석인 S 계장의 업무를 대신 처리하면서 N 대교 등의 유지관리 및 보수업무에 종사하고, 같은달 28.부터 R 계 계장으로서 T 대교등의 유지관리 및 보수업무에 종사하는 자, 같은 D는 1993. 9. 15.부터 1994. 1.11.까지 위 사업소 Q 계 직원으로서, 같은해 1. 12.부터 같은해 7.27.까지 S 계 직원으로서 N 대교등의 유지관리 및 보수업무에 종사하는 자, 같은 E은 1991. 2. 5.부터 1994. 1. 11.까지 위 사업소 Q 계 직원으로서, 같은해 1. 12.부터 S 계 직원으로서 N 대교등의 유지관리 및 보수업무에 종사하는 자, 같은 F는 1994. 7. 28.부터 위 사업소 S 계장으로서 N 대교등의 유지관리 및 보수업무에 종사하는 자, 같은 G는 같은해 7. 28.부터 위 사업소 S 계 직원으로서 N 대교등의 유지관리 및 보수업무에 종사하는 자, 같은 H은 1999. 12. 16.부터 1994. 10. 27.까지 L 시 U으로 과장으로, 같은 J는 1993. 9. 19.부터 1994. 10. 27.까지 위 V 과장으로 각 재직하면서 산하기관인 건설사업소 공무원들을 지휘.감독하여 W 교량등 각종 도로시설물의 유지관리업무를 총괄한 자, 같은 K은 1992. 9. 7.부터 1994. 10. 27.까지 X 계장으로 재직하면서 산하기관인 건설사업소 공무원들을 지휘.감독하여 W 교량등 각종 도로시설물의 유지관리업무를 담당한 자인바, 1. 피고인 A, 같은 B, 같은 C, 같은 D, 같은 E, 같은 F, 같은 G는, N 대교는 1977. 4.부터 1979. 12.까지 2년 8개월에 걸쳐 설치된 Y 게르버트러스교량으로서 교각과 교각의 중간부분에 설치되는 서스펜디드 트러스와 캔틸레버 트러스간의 접속부분에 하중이 집중되어 취약한 점이 있고, 그 접속부분 상판에 설치되어 있는 신축이음장치(익스펜션조인트)가 1990년 이후 50여회나 파손되어 보수한 적이 있으며, 1994. 4. 27. Z 쪽에서 AA 쪽으로 두번째 서스펜디드 트러스 북단 신축이음장치의 아랫부분(1994. 10. 21.자 사고로 붕괴된 지점)에 있는 크로스빔이 이탈되고 브라켓이 파손되는 등 사고가 빈발하여 교량의 구조적 하자를 감지할 수 있었고 이러한 하자로 인한 교량 자체의 붕괴위험이 충분히 예상되었을 뿐만 아니라, 실제로 위 서펜디드 트러스의 북단 캔틸레버 트러스와의 접속부분에 있는 수직재 3개의 에이치빔과 핀플레이트를 연결하는 용접부분이 시공당시의 용접불량, 공해로 인한 부식, 그리고 설계표준트럭하중(DB)을 초과하는 차량의 반복적인 통행으로 AB 쪽 수직재로부터 차례로 균열이 발생, 성장하고 있었음에도, 공동하여, 가. 피고인 A은, 1994. 1. 13.부터 같은해 10. 20까지 N 대교에 대한 일일점검을 직접 실시하거나 부하직원들의 일일점검업무를 감독함에 있어서 일일점검은 매일 보도나 차량을 타고 순찰하면서 교량 상판의 상태와 신축이음장치등을 육안으로 확인하여야 하며 특히 위 교량에는 1994. 4. 27. 신축이음장치 아랫부분의 크로스빔이 이탈하는 등 사고가 발생한 직후에 위 사고지점에 작업대(일명 비계) 1개가 설치된 것을 비롯하여 모두 4개의 작업대가 교량 상판 아랫부분에 설치되어 있었므로 필요한 경우에는 이러한 작업대를 이용하여 교량구조물의 균열 및 부식 진행상태를 직접 점검확인하거나 직원들로 하여금 이를 점검확인하게 하여야 함에도 불구하고 이를 게을리하여 위 교량 구조물의 균열 및 부식 진행상태를 발견하지 못하고, 같은해 2. 24.에는 교량점검용 특수차량을 이용하여 N 대교에 대한 1/4분기 정기점검을 실시함에 있어서 N 대교와 같이 게르버트러스공법으로 만들어진 교량은 핀이나 볼트, 용접부위 등 접속부분이 취약하므로 수직재의 에이치빔과 핀플레이트를 연결하는 용접부위 등 접속부분의 균열 및 부식 진행상태 등을 치밀하게 점검확인하거나 직원들로 하여금 이를 철저히 점검확인하게 하여야 함에도 불구하고 이를 게을리하여 위 교량 구조물의 균열 및 부식 진행상태를 발견하지 못한 채 지나쳐 버리고, 같은날 위 M 건설사업소의 의뢰를 받고 N 대교를 점검한 공소외 AC 이 같은 달 하순 일자불상경 "현재의 신축이음장치는 유간부 처짐 및 횡방향파열로 인하여 트러스교량 힌지(HINGE)부에 중차량의 충격이 집중되고 있어 장기적으로 방치시는 강교 트러스 및 교량 상판슬라브의 피로의 누적으로 인한 파손이 증대되어 차량 주행시 불안정성을 유발하게 되므로 적절한 보수가 요망된다"는 취지의 의견으로 작성한 '교량외관조사 검토의견서'를 그로부터 제출받아 N 대교에 구조적인 하자가 있어 안전진단이 필요하다는 사실을 알게 되었으므로 위 보고서를 1/4분기 정기점검결과 보고서에 첨부하고 L시에 즉시 N 대교에 대한 안전진단을 요청하였어야 했음에도 불구하고 별일 없을 것으로 안이하게 생각하고 이러한 조치를 취하지 아니하고, N 대교에 대한 깊은해 5. 12.의 2/4분기 및 같은해 8. 13.과 16.의 3/4분기 정기점검을 실시함에 있어서는 교량점검용 특수차량이나 이미 설치되어 있는 작업대를 이용하여 교량상판 아래의 트러스부분을 관찰하는 등 L시공공시설물안전관리규정에 규정된 27개 항목에 대해 치밀하게 직접 점검확인하거나 직원들로 하여금 이를 철저히 점검확인하게 하여야 함에도 불구하고 교량점검용 특수차량이나 작업대를 이용하지 아니하고 교량 위에서 형식적으로 점검하여 위 교량의 균열 및 부식진행상태를 발견하지 못한 채 지나쳐 버리고, N 대교는 설계표준트럭하중 디비(DB)18로 설계되어 있으므로 총중량 32.4톤 이상의 차량이 반복적으로 통행할 경우 피로누적으로 인한 붕괴위험성이 높은 교량으로서 AD 도로가 개통된 1992년부터는 위 기준을 초과하는 차량의 통행이 급증하고 있으므로 위 교량의 안전유지를 위해서 L시에 위 기준을 초과하는 차량의 통행제한을 요청하는 등 필요한 조치를 취하여야 함에도 불구하고 이러한 조치를 취하지 아니한 업무상 과실로, 나. 피고인 B는, 1994. 1. 18.부터 같은해 9. 27.까지 N 대교에 대한 일일점검을 직접 실시하거나 부하직원들의 일일점검업무를 감독함에 있어서 일일점검은 매일 보도나 차량을 타고 순찰하면서 교량 상판의 상태와 신축이음장치등을 육안으로 확인하여야 하며 특히 위 교량에는 1994. 4. 27. 신축이음장치 아랫부분의 크로스빔이 이탈하는 등 사고가 발생한 직후에 위 사고지점에 작업대 1개가 설치된 것을 비롯하여 모두 4개의 작업대가 교량 상판 아랫부분에 설치되어 있었므로 필요한 경우에는 이러한 작업대를 이용하여 교량구조물의 균열 및 부식 진행상태를 직접 점검확인하거나 직원들로 하여금 이를 점검확인하게 하여야 함에도 불구하고 이를 게을리하여 위 교량 구조물의 균열 및 부식 진행상태를 발견하지 못하고, 같은해 2. 24.에는 교량점검용 특수차량을 이용하여 N 대교에 대한 1/4분기 정기점검을 실시함에 있어서 N 대교와 같이 게르버트러스공법으로 만들어진 교량은 핀이나 볼트, 용접부위 등 접속부분이 취약하므로 수직재의 에이치빔과 핀플레이트를 연결하는 용접부위 등 접속부분의 균열 및 부식 진행상태 등을 치밀하게 점검확인하거나 직원들로 하여금 이를 철저히 점검확인하게 하여야 함에도 불구하고 이를 게을리하여 위 교량 구조물의 균열 및 부식 진행상태를 발견하지 못한 채 지나쳐 버리고, N 대교에대한 같은해 5. 12.의 2/4분기 및 같은해 8. 13.과 16.의 3/4분기 정기점검을 실시함에 있어서는 교량점검용 특수차량이나 이미 설치되어 있는 작업대를 이용하여 교량상판 아래의 트러스부분을 관찰하는 등 L 시공공시설물안전관리규정에 규정된 27개 항목에 대해 치밀하게 직접 점검확인하거나 직원들로 하여금 이를 철저히 점검확인하게 하여야 함에도 불구하고 교량점검용 특수차량이나 작업대를 이용하지 아니하고 교량 위에서 형식적으로 점검하여 위 교량의 균열 및 부식 진행상태를 발견하지 못한 채 지나쳐 버리고, N 대교는 설계표준트럭하중 디비-18로 설계되어 있으므로 총중량 32.4톤 이상의 차량이 반복적으로 통행할 경우 피노누적으로 인한 붕괴위험성이 높은 교량으로서 AD 도로가 개통된 1992년부터는 위 기준을 초과하는 차량의 통행이 급증하고 있으므로 위 교량의 안전유지를 위해서 L 시에 위 기준을 초과하는 차량의 통행제한을 요청하는 등 필요한 조치를 취하여야 함에도 불구하고 이러한 조치를 취하지 아니한 업무상 과실로, 다. 피고인 C, 같은 D는 1993. 9. 15.부터 다음해 7. 27.까지 N 대교에 대한 일일점검을 직접 실시함에 있어서 일일점검은 매일 보도나 차량을 타고 순찰하면서 교량 상판의 상태와 신축이음장치 등을 육안으로 확인하여야 하며 특히 위 교량에는 1994. 4. 27. 신축이음장치 아랫부분의 크로스빔이 이탈하는 등 사고가 발생한 직후에 위 사고지점에 작업대 1개가 설치된 것을 비롯하여 모두 4개의 작업대가 교량 상판 아랫부분에 설치되어 있었므로 필요한 경우에는 이러한 작업대를 이용하여 교량구조물의 균열 및 부식 진행상태를 직접 점검확인하거나 직원들로 하여금 이를 점검확인하게 하여야 함에도 불구하고 이를 게을리하여 위 교량 구조물의 균열 및 부식 진행상태를 발견하지 못하고, 같은해 2. 24.에는 교량점검용 특수차량을 이용하여 N 대교에 대한 1/4분기 정기점검을 실시함에 있어서 N 대교와 같이 게르버트러스공법으로 만들어진 교량은 핀이나 볼트, 용접부위 등 접속부분이 취약하므로 수직재의 에이치빔과 핀플레이트를 연결하는 용접부위등 접속부분의 균열 및 부식 진행상태 등을 치밀하게 점검확인하거나 직원들로 하여금 이를 철저히 점검확인하게하여야 함에도 불구하고 이를 게을리하여 위 교량 구조물의 균열 및 부식 진행상태를 발견하지 못한 채 지나쳐 버리고, 같은날 위 M 건설사업소의 의뢰를 받고 N 대교를 점겸한 공소외 AC이 같은달 하순 일자불상경 "현재의 신축이음장치는 유간부 처짐 및 횡방향파열로 인하여 트러스교량 힌지부에 중차량의 충격이 집중되고 있어 장기적으로 방치시는 강교 트러스 및 교량 상판슬라브의 피로의 누적으로 인한 피손이 증대되어 차량 주행시 불안정성을 유발하게 되므로 적절한 보수가 요망된다"는 취지의 의견으로 작성한 '교량외관조사검토의견서'를 그로부터 제출받아 N 대교에 구조적인 하자가 있어 안전진단이 필요하다는 사실을 알게 되었으므로 위 보고서를 1/4분기 정기점검결과 보고서에 첨부하고 L 시에 즉시 N 대교에 대한 안전진단을 요청하였어야 했음에도 불구하고 별일 없을 것으로 안이하게 생각하고 이러한 조치를 취하지 아니하고, N 대교에 대한 같은해 5. 12.의 2/4분기 및 같은해 8. 13.과 16.의 3/4분기 정기점검을 실시함에 있어서는 교량점검용 특수차량이나 이미 설치되어 있는 작업대를 이용하여 교량상판 아래의 트러스부분을 관찰하는 등 L 시공공시설물안전관리규정에 규정된 27개 항목에 대해 치밀하게 직접 점검확인하거나 직원들로 하여금 이를 철저히 점검확인하게 하여야 함에도 불구하고 교량점검용 특수차량이나 작업대를 이용하지 아니하고 교량 위에서 형식적으로 점검하여 위 교량의 균열 및 부식 진행상태를 발견하지 못한 채 지나쳐 버리고, N 대교는 설계표준트럭하중 디비-18로 설계되어 있으므로 총중량 32.4톤 이상의 차량이 반복적으로 통행할 경우 피로누적으로 인한 붕괴위험성이 높은 교량으로서 AD 도로가 개통된 1992년부터는 위 기준을 초과하는 차량의 통행이 급증하고 있으므로 위 교량의 안전유지를 위해서 시에 위 기준을 초과하는 차량의 통행제한을 요청하는 등 필요한 조치를 취하여야 함에도 불구하고 이러한 조치를 취하지 아니한 업무상 과실로, 라. 피고인 E은 1991. 2. 5.부터 1994. 10. 20.까지 N 대교에 대한 일일점검을 직접 실시함에 있어서 일일점검은 매일 보도나 차량을 타고 순찰하면서 교량 상판의 상태와 신축이음장치등을 육안으로 확인하여야 하며 특히 위 교량에는 1994. 4. 27. 신축이음장치 아랫부분의 크로스빔이 이탈하는 등 사고가 발생한 직후에 위 사고지점에 작업대 1개가 설치된 것을 비롯하여 모두 4개의 작업대가 교량 상판 아랫부분에 설치되어 있었므로 필요한 경우에는 이러한 작업대를 이용하여 교량구조물의 균열 및 부식진행상태를 직접 점검확인하기나 직원들로 하여금 이를 점검확인하게 하여야 함에도 불구하고 이를 게을리하여 위 교량 구조물의 균열 및 부식 진행상태를 발견하지 못하고, 같은해 2. 24.에는 교량점검용 특수차량을 이용하여 N 대교에 대한 1/4분기 정기점검을 실시함에 있어서 N 대교와 같이 게르버트러스공법으로 만들어진 교량은 핀이나 볼트, 용접부위 등 접속부분이 취약하므로 수직재의 에이치빔 핀플레이트를 연결하는 용접부위등 접속부분의 균열 및 부식 진행상태 등을 치밀하게 점검확인하여야 함에도 불구하고 이를 게을리하여 위 교량 구조물의 균열 및 부식 진행상태를 발견하지 못하고, 같은날 위 M 건설사업소의 의뢰를 받고 N 대교를 점검한 공소외 AC이 같은달 하순 일자불상경 "현재의 신축이음장치는 유간부 처짐 및 횡방향파열로 인하여 트러스교량 힌지부에 중차량의 충격이 집중되고 있어 장기적으로 방치시는 강교 트러스 및 교량 상판슬라브의 피로의 누적으로 인한 피손이 증대되어 차량 주행시 불안정성을 유발하게 되므로 적절한 보수가 요망된다"는 취지의 의견으로 작성한 '교량외관조사검토의견서'를 동인으로부터 제출받아 N 대교에 구조적인 하자가 있어 안전진단이 필요하다는 사실을 알게 되었으므로 위 보고서를 1/4분기 정기점검결과 보고서에 첨부하고 L 시에 즉시 N 대교에 대한 안전진단을 요청하였어야 했음에도 불구하고 별일 없을 것으로 안이하게 생각하고 이러한 조치를 취하지 아니하고, N 대교에 대한 같은해 5. 12.의 2/4분기 및 같은해 8. 13.과 16.의 3/4분기 정기점검을 실시함에 있어서는 교량점검용 특수차량이나 이미 설치되어 있는 작업대를 이용하여 교량상판 아래의 트러스부분을 관찰하는 등 시공공시설물안전관리규정에 규정된 27개 항목에 대해 치밀하게 직접 점검확인하여야 함에도 불구하고 교량점검용 특수차량이나 작업대를 이용하지 아니하고 교량 위에서 형식적으로 점검하여 위 교량의 균열 및 부식 진행상태를 발견하지 못한 채 지나쳐 버리고, N 대교는 설계표준트럭하중 디비-18로 설계되어 있으므로 총중량 32.4톤 이상의 차량이 반복적으로 통행할 경우 피로누적으로 인한 붕괴위험성이 높은 교량으로서 AD 도로가 개통된 1992년부터는 위 기준을 초과하는 차량의 통행이 급증하고 있으므로 위 교량의 안전유지를 위해서 L 시에 위 기준을 초과하는 차량의 통행제한을 요청하는 등 필요한 조치를 취하여야 함에도 불구하고 이러한 조치를 취하지 아니한 업무상 과실로, 마. 피고인 F, 같은 G는 1994. 7. 28.부터 같은해 10. 20.까지 N 대교에 대한 일일점검을 실시함에 있어서 일일점검은 매일 도보다 차를 타고 순찰하면서 교량 상판의 상태와 신축이음장치등을 육안으로 확인하여야 하며 특히 위 교량에는 1994. 4. 27. 신축이음장치 아랫부분의 크로스빔이 이탈하는 등 사고가 발생한 직후에 위 사고지점에 작업대 1개가 설치된 것을 비롯하여 모두 4개의 작업대가 교량 상판 아랫부분에 설치되어 있었므로 필요한 경우에는 이러한 작업대를 이용하여 교량구조물의 균열 및 부식진행상태를 직접 점검확인하여야 함에도 불구하고 이를 게을리하여 위 교량 구조물의 균열 및 부식진행상태를 발견하지 못하고, 같은해 8. 13.과 8. 16. 이틀에 걸쳐 N 대교에 대한 3/4분기 정기점검을 실시함에 있어서는 N 대교와 같이 게르버트러스공법으로 만들어진 교량은 핀이나 볼트, 용접부위 등 접속부분이 취약하므로 수직재의 에이치빔과 핀플레이트를 연결하는 용접부위등 접속부분의 균열 및 부식진행상태틀등을 치밀하게 점검확인하여야 함에도 불구하고 교량점검용 특수차량이나 작업대를 이용하지 아니하고 교량 위에서 형식적으로 점검하여 위 교량의 균열 및 부식 진행상태를 발견하지 못한 채 지나쳐 버리고, N 대교는 설계표준트럭하중 디비-18로 설계되어 있으므로 총중량 32.4톤 이상의 차량이 반복적으로 통행할 경우 피노누적으로 인한 붕괴위험성이 높은 교량으로서 AD 도로가 개통된 1992년부터는 위 기준을 초과하는 차량의 통행이 급증하고 있으므로 위 교량의 안전유지를 위해서 L 시에 위 기준을 초과하는 차량의 통행제한을 요청하는 등 필요한 조치를 취하여야 함에도 불구하고 이러한 조치를 취하지 아니한 업무상 과실로, N 대교 Z 쪽에서 AA 쪽으로 두번째 48미터 서스펜디드 트러스의 북쪽 접속부분에 있는 3개의 수직재중 AB 쪽부터 순차적으로 수직재의 에이치빔과 핀플레이트를 연결하는 용접부분이 시공시의 용접불량과 심한 부식, 그리고 설계표준트럭하중을 초과는 차량의 빈번한 동행으로 인한 피로누적으로 균열이 발생성장하다가 같은해 10. 21. 07:38경 위 균열부분이 파단됨으로써 위 서스펜디드 트러스 길이 48미터가 북단에서부터 붕괴되도록 하여 때마침 그곳을 지나던 (차량번호 1 생략) 시내버스, (차량번호 2 생략) 프라이드, (차량번호 3 생략) 봉고, (차량번호 4 생략) 세피아, (차량번호 5 생략) 르망, (차량번호 6 생략) 엑셀등 자동차 6대를 추락케 함과 동시에 교통을 방해하고, 이로 인하여 위 차량에 타고 있던 피해자 AE 등 32명으로 하여금 별지 1기재와 같이 각 사망에 이르게 하고, 피해자 AF 등 17명으로 하여금 별지 2기재와 같이 각 상해를 입게 하고, 2. 피고인 C, 같은 D, 같은 E은 공모공동하여, 가. 매일 일일점검을 시행하는 것처럼 가장하는 데 행사할 목적으로, 1994. 3. 22.경 AG에 있는 위 M 건설사업소 사무실에서 사실은 그날 W 교량 8개에 대해 일일점검을 한 사실이 없음에도 불구하고 R 계 일일점검일지에 피고인들이 W 교량을 같은날 점검한 것처럼 허위의 내용을 기재하고 위 D, C의 인장을 각 날인하여 공문서인 일일점검일지를 허위로 작성하고, 그무렵 이를 위 M 건설사업소 사무실에 비치하여 생사한 것을 비롯하여 그때부터 같은해 6. 1.까지 사이에 별지 3의 1번 기재와 같이 모두 3회에 걸쳐 위와 같은 방법으로 공문서인 일일점검일지 3매를 각 허위로 작성하고, 나. 같은해 2. 하순 일자불상경 위 M 건설사업소 사무실에서 1/4분기 정기점검결과보고서에 첨부할 W 교량에 대한 도로시설물안전점검보고서를 작성하면서 직원들의 회식비용등을 마련하기 위해 구조기술사인 공소외 AC이 AH 대교, T 대교, AI 대교, AJ 대교를 점검한 사실이 없음에도 불구하고 이를 점검한 것처럼 조작하여 동인에게 지급되는 일당을 가로채는 데 행사할 목적으로 위 AC이 위 M 사업소의 의뢰로 N 대교와 AK 대교에 대해 점검하고 그 일당을 받기 위해 직원을 시켜 인장을 보내온 것을 기화로 위 E이 AH 대교, T 대교, AI 대교, AJ 대교에 대한 도로시설물안전점검보고서 4매에 내용이 기재되지 않은 상태에서 임의로 위 AC의 인장을 각 날인한 후 볼펜으로 위 각 도로시설물안전점검보고서의 미비사항란에 "상판보수, 신축이음장치 불량"등으로 점검시 발견한 하자를 기재하고, 조치사항란에 "94년 3월중 시행예정"등으로 점검시 발견한 하자에 대한 보수계획을 기재하여 위 4개 교량에 대한 위 AC 명의의 사실증명에 관한 사문서인 도로시설물안전점검보고서 4매를 각 위조하고, 같은달 28. 이를 1/4분기 정기점검결과보고서인 '해빙기 도로시설물 안전점검결과보고'에 첨부, L 시에 송부하여 이를 각 행사하고, 다. 같은해 5. 하순 일자불상경 위 M 건설사업소 사무실에서 2/4분기 정기점검결과보고서에 첨부할 W 교량에 대한 도로시설물안전점검보고서를 작성하면서 위 나.항과 같이 행사할 목적으로 구조기술사인 공소외 AL에게 동인이 서명하여 제출한 보고서에 날인한다는 구실로 동인으로부터 인장을 교부받아 위 E이 N 대교, AI 대교에 대한 도로시설물안전점검보고서 용지 2매에 내용이 기재되지 않은 상태에서 임의로 위 AL의 인장을 날인한 후 워드프로세서로 위 각 도로시설물안전점검보고서의 미비사항란에 "신축이음장치"등으로 점검시 발견한 하자부분인 것처럼 기재하고, 조치사항란에 "94. 5. 21. - 7. 31."등으로 점검시 발견한 하자에 대한 보수계획을 기재하여 위 2개 교량에 대한 위 AL 명의의 사실증명에 관한 사문서인 도로시설물안전점검보고서 2매를 각 위조하고, 그무렵 이를 2/4분기 정기점검결과보고서인 '해빙기 도로시설물 정기(2/4)안전점검결과보고'에 첨부, L 시에 송부하여 이를 각 행사하고, 3. 피고인 C, 같은 D는 매일 일일점검을 시행하는 것처럼 가장하는 데 행사할 목적으로, 공모공동하여, 가. 1994. 8. 19. 위 M 건설사업소 사무실에서 사실은 그날 T 대교 등 W 교량 4개에 대해 일일점검을 한 사실이 없음에도 불구하고 S 계 일일점검일지에 피고인들이 T 대교 등 W 교량 4개를 점검한 것처럼 허위의 내용을 기재하고 위 C의 인장을 날인하여 공문서인 일일점검일지를 허위로 작성하고, 그무렵 이를 위 M 건설사업소 사무실에 비치하여 행사하고, 나. 1994. 8. 30. 위 M 건설사업소 사무실에서 사실은 그날 T 대교 등 W 교량 4개에 대해 일일점검을 한 사실이 없음에도 불구하고 S 계 일일점검일지에 피고인들이 T 대교 등 W 교량 4개를 점검한 것처럼 허위의 내용을 기재하고 위 C의 인장을 날인하여 공문서인 일일점검일지를 허위로 작성하고, 그무렵 이를 위 M 건설사업소 사무실에 비치하여 행사하고, 4. 피고인 F, 같은 G, 같은 E은 매일 일일점검을 시행하는 것처럼 가장하는 데 행사할 목적으로, 공모공동하여. 1994. 8. 6 위 M 건설사업소 사무실에서 사실은 그날 N 대교 등 W 교량 4개에 대해 일일점검을 한 사실이 없음에도 불구하고 R 계 일일점검일지에 같은날 피고고인들이 N 대교 등 W 교량 4개를 점검한 것처럼 허위의 내용을 기재하고 위 F, E의 인장을 각 날인하여 공문서인 일일점검일지를 허위로 작성한 것을 비롯하여 그 때부터 같은해 10. 2.까지 사이에 별지 2의 3번 기재와 같이 모두 7회에 걸쳐 위와 같은 방법으로 공문서인 일일점검일지 7매를 각 허위로 작성하고, 이를 위 M 건설사업소 사무실에 비치하여 각 행사하고, 5. 피고인 I, 같은 J, 같은 K은 W 교량의 안전관리업무를 담당하는 L 시 공무원인 피고인들로서는 W 교량 전반에 관한 안전관리상의 문제점을 파악하고 그 실태를 면밀히 점검하며, 필요한 경우에는 예산배정을 하여 안전진단을 실시할 뿐만 아니라 산하기관인 건설사업소를 순시하거나 W 교량을 현장점검하는 등 W 교량의 안전관리 및 유지에 필요한 구체적이고도 실질적인 모든 조치를 취함으로써 W 교량의 붕괴사고를 미연에 방지하여야 할 업무상 주의의무가 있음에도 불구하고, 공동하여, 피고인 K, 같은 I 은, 1993. 4. 28. W 교량등 도로시설물의 유지보수를 직접 담당하고 있는 위 M 건설사업소로부터 손상부위를 정밀하게 촬영한 사진 11매를 첨부하여 N대교 Z 쪽에서 AA 쪽으로 두번째 서스펜디드트러스(본건 붕괴부위의 북단과 일치함)의 신축이음장치 부분 하부에 있는 크로스빔이 이탈되고 브라켓이 파손되어 교량기능유지에 문제점이 있어 긴급보수공사를 시행할 예정이고 N 대교의 신축이음장치가 다른 W 교량에 비하여 파손빈도가 월등히 많아서 교량안전점검의 필요성이 인정되니 안전점검계획을 세워 시행할 수 있도록 조치를 위해 달라는 취지의 'N 대교손상보고서'를 공문으로 받았고, 1993. 4. 말경부터 같은해 5. 말경까지 사이에 L 시 V과 사무실에서 열린 건설사업소장회의시나 수시로 당시 M 건설사업소장 AM 과 위 사업소 Q계장 AN 로부터 N 대교의 상판 하부 철골구조물이 이탈되어 교량유지에 문제가 있다는 취지의 구두보고를 여러차례 받은 바 있어 위 피고인들로서는 N 대교의 붕괴위험성을 충분히 예견할 수 있었고, 피고인 J는, L 시 V 과장으로 부임한 직후인 1993. 9. - 10.경 당시 위 M 건설사업소장 AM 으로부터 수회에 걸쳐 건설사업소장희의시나 수시로 N 대교가 안전관리상의 문제점이 많다는 취지의 설명과 아울러 중점관리대상시설물로 선정하여 정밀안전진단을 받을 수 있도록 해달라는 건의와 정밀안전진단에 필요한 예산배정요청을 받았고, 피고인 K 으로 부터도 수시로 N 대교가 안전관리상의 문제점이 많다는 취지의 구두보고를 받았을 뿐만 아니라 1994. 4.경 1993. 4. 28.자 위 N 대교 손상보고서에 관하여도 구두보고를 받아 피고인으로서는 N 대교의 붕괴위험성을 충분히 예견할 수 있었으므로, 피고인들은, 위 M 건설사업소에 지시하여 N 대교의 안전성에 관한 정확한 실태를 파악하고 직접 현장점검을 하여 문제점을 확인하거나 외부 전문기관으로 하여금 정밀안전진단을 실시할 수 있도록 예산배정을 해주는 등 N 대교의 보수. 유지관리를 위한 구체적이고도 실질적인 조치를 취하여야 함에도 불구하고, 이를 게을리하여 U 등 상부에 보고하지 않은 채 아무런 조치를 취하지 아니하고, 또한, N 대교는 설계표준트럭하중인 디비-18등급의 2등급 교량으로 설계되어 있고 러시아워시 교통용량이 적정치의 2.5배나 되므로 설계상의 허용하중 32.4톤 이상의 차량이 반복적으로 통행할 경우 교량에 과부하가 반복적으로 걸려 교각이나 이음새. 상판 또는 철구조물에 균열이 생기는 등 교량에 구조적인 하자가 발생할 위험성이 높을 뿐만 아니라, 1992년에 AD 도로가 개통되면서 위 기준을 초과하는 차량의 통행이 급등하여 N가 받는 하중상의 충격이 크다는 사실을 알았으므로 N 대교의 안전관리를 위해서는 관리청인 L 시의 담당공무원으로서 AO 지방경찰청등에 중량 32.4톤을 초과하는 차량에 대하여는 N 대교 통행을 제한하여 달라는 협조를 구하는 등 필요한 조치를 취하여야 함에도 불구하고 이를 게을리한 채 아무런 조치를 취하지 아니하고, 피고인 K 같은 은 1993. 6. 1. 위 M 건설사업소로부터 공문으로 N 대교를 정밀안전진단을 받을 수 있는 중점관리대상시설물로 선정해 달라는 건의를 받았으므로 피고인은 위 M 건설사업소가 N 대교를 중점관리대상으로 선정해 달라고 건의한 사유와 경위등을 정확히 확인하고, 직접 N 대교에 나가 현장점검을 한 후 그 확인결과에 따라 N 대교를 중점관리대상 시설물로 선정하는 등 구체적인 조치를 취하여야 함에도 불구하고 이를 게을리하여 N 대교의 안전관리를 직접 담당하는 위 M 건설사업소의 건의를 N 대교가 건설된지 20년이상 된 교량이 아니라는 이유만으로 만연히 묵살하여 이를 받아들이지 아니하고, 피고인J는, 1994. 4. 12. 위 M 건설사업소로부터 트러스교인 N 대교에 신축이음장치, 상판, 교각 등에 하자가 자주 발생하므로 관할 교량 중 우선순위 1위로 N대교를 안전진단대상 교량으로 선정해 달라는 건의를 공문으로 받았으므로 피고인은 N 대교의 안전상의 문제가 무엇이고 그 정도가 어떠하며, 안전진단은 필요한지등 N 대교를 안전진단대상 교량으로 선정해 달라고 건의한 사유와 경위등을 구체적으로 확인하고, 그 확인결과에 따라 안전진단 대상에 포함시키는 등 구체적인 조치를 취하여야 함에도 불구하고 이를 게을리하여 위 M 건설사업소의 안전진단대상 선정요청을 N 대교가 건설된지 20년 이상된 다리가 아니라는 이유만으로 만연히 묵살하여 이를 받아들이지 아니한 과실로, 위 1. 항 기재와 같이 N 대교가 붕괴되도록 하여 자동차 6대를 추락케 함과 동시에 교통을 방해하고, 이로 인하여 위 차량에 타고 있던 피해자들을 사상에 이르게 하고, 6. 피고인 H, 같은 J, 같은 K은 공모하여 가. 1994. 2. 8. 당시 대형안전사고가 잇따라 발생함에 따라 그 예방을 위하여 국무총리행정조정실에서 안전사고의 소지가 있는 각 시설물관리부서의 관계관들을 소집하여 '지하시설물등 안전관리대책회의'를 개최하였고, 그 회의에서 L 시는 '지하시설물 등 해빙기 안전사고예방관리대책'을 보고하였는바, 위 회의결과에 따라 주무부서인 L시 AP이 U에게 각 시설물별 안전점검 및 그 결과를 통보해 주도록 요청하므로 피고인 H은 각 구청 및 건설사업소에 관할 각 교량에 대한 일제안전점검 및 그 결과보고지시를 하였고, 위 지시에 따라 각 산하기관에서 주무부서인 V 과로 보고된 1994년 1/4분기 교량에 대한 일제점검결과를 그대로 취합하여 관할 307개의 교량중 N 대교를 포함한 87개의 교량에 교각균열등의 하자가 있다는 내용의 '92. 1/4분기 안전점검결과통보서'를 V 과장 명의로 같은해 3. 8. 위 AQ 과장에게 송부하였는바, 위 통보서의 내용이 도하 각 언론에 크게 보도되어 W 교량의 붕괴위험이 집중 거론되는 등 크게 사회문제화되자 향후 W 교량에 대한 안전점검결과를 사실 그대로 통보할 경우에는 또 다시 언론에 보도되어 사회문제화될 것을 염려한 나머지 하자있는 교량의 수를 대폭 줄여서 마치 L 시내 교량의 대부분은 안전관리에 있어 문제가 없는 것처럼 가장하기로 마음먹고, 행사할 목적으로 피고인 H은 1994. 6. 7 AR L 시청 U 사무실에서 V 과장인 피고인 J로부터 관내 구청 및 건설사업소에 같은해 4. 25.자로 지시하여 보고받은 1994년 2/4분기 교량에 대한 일제점검결과를 취합한 결과 N 대교가 신축이음장치에 문제가 있는 등 75개의 교량에 하자가 있는 것으로 나타났다는 보고를 받고, 위 교량안전점검결과 지난 1/4분기 안전점검결과처럼 언론에 보도되어 다시 사회문제화될 것을 염려한 나머지 위 J에게 하자교량건수를 대폭 줄이라고 지시하고 이에 따라 위 J는 X 계장인 피고인 K에게, 위 K은 위 X 계 주사인 공소외 AS에게 같은 취지로 순차 지시하고 위 AS은 아무런 기준도 없이 임의로 AI 대교 등 21개의 교량만 하자가 있고 N 대교를 포함한 나머지 교량은 아무런 하자가 없다는 취지로 된 V 과장 명의의 공문서인 '94. 2/4분기 안전점검결과통보서'를 기안하고, 피고인 K, 같은 J가 순차로 '94. 2/4분기 안전점검결과통보서'에 결재함으로써 공무원이 직무에 관하여 허위의 공문서 1매를 작성하고 나. 같은날 위 V과사무실에서 위 AS로 하여금 위 가. 항 기재와 같이 허위내용이 기재된 '94. 2/4분기 안전점검결과통보서' 1매를 AQ 과장에게 발송하게 하여 그시경 도달하게 함으로써 이를 행사하고 다. 위 가. 항과 같이 행사할 목적으로 피고인 H은 1994. 9. 30. 위 L 시청 사무실에서 피고인 J로부터 관내 구청 및 건설사업소에 같은해 7. 29.자로 지시하여 보고받은 1994년 3/4분기 교량에 대한 일제점검결과를 취합한 결과 N 대교가 신축이음장치에 문제가 있는 등 83개의 교량에 하자가 있는 것으로 나타났다는 보고를 받고, 위 가. 항 기재와 같이 피고인 H, 같은 J, 같은 K의 순으로 위 AS 에게 하자교량건수를 대폭 줄이라고 지시하고 이에 따라 위 AS 은 아무런 기준도 없이 임의로 AI 대교 등 27개의 교량만 하자가 있고 N 대교를 포함한 나머지 교량은 아무런 하자가 없다는 취지로 된 V 과장 명의의 공문서인 '94. 3/4분기 안전점검결과통보서'를 기안하고, 피고인 K, 같은 J가 순차로 '94. 2/4분기 안전점검결과통보서'에 결재함으로써 공무원이 직무에 관하여 허위의 공문서 1매를 작성하고 라. 같은날 위 V 과 사무실에서 위 AS로 하여금 위 다. 항 기재와 같이 허위내용이 기재된 '94. 2/4분기 안전점검결과통보서' 1매를 AQ 과장에게 발송하게 하여 그시경 도달하게 함으로써 이를 행사한 것이다. 증거의 요지 1. 피고인들의 이 법정에서의 판시사실에 부합하는 각 진술부분 1. 제1회 내지 제6회 공판조서 중 피고인들의 판시사실에 부합하는 각 진술기재부분 1. 증인 AT, AU, AV, AM의 이 법정에서의 판시사실에 부합하는 각 진술 1. 증인 AC, AL, AS, AW, AN, AT, AX, AY에 대한 각 증인신문조서 중 판시사실에 부합하는 각 진술기재 1. 이 법원의 현장검증조서 중 판시사실에 부합하는 기재 1. 검사 및 사법경찰관사무취급 작성의 피고인들에 대한 각 피의자신문조서 또는 진술조서 중 판시사실에 부합하는 각 진술기재부분 1. 검사작성의 AN, AL, AW, AT, AC, AZ, AU, BA, BB, AX, AM, AS, BC, BD, BE, BF, BG, BH, BI에 대한 각 진술조서 중 판사사실에 부합하는 각 진술기재 1. 감정인 AU, BJ 각 작성의 각 감정서 중 판시사실에 부합하는 각 기재 1. AO 지방검찰청 작성의 N 대교 붕괴사고 원인조사보고서 중 판시사실에 부합하는 기재. 1. 의사 BK, BL, BM, BN, BO, BP, BQ, BR, BS, BT, BU, BV, BW, BX, BY, BZ 작성의 각 상해진단서 또는 사체검안서 중 판시 각 사인의 점에 부합하는 각 기재 1. 의사 CA, CB, CC 작성의각 진단서 중 판시 각 상해의부위 및 정도의 점에 부합하는 각 기재 1. 압수된 일일점검일지(증제5, 14, 15, 16호) 도시설물점검결과보고서(증제12호)의 각 현존 법령의 적용 1. 피고인 A, 같은 B, 같은 I 각 형법 제268조, 제189조 제2항, 제185조, 제187조, 제30조(각 금고형 선택) 형법 제40조(형과 법정이 가장 무거운 피해자 AE에 대한 업무상과실치사죄의 형으로 처벌하되 금고형 선택) 형법 제57조 형법 제62조 2. 피고인 C, E, E 형법 제258조, 제189조 제2항, 제185조, 제187조, 제30조 제 40조(형과 범정이 가장 무거운 피해자 AE에 대한 업무상과실치사죄로 처벌하되 금고형 선택) 형법 제227조, 제229조 제231조, 제234조, 제30조 형법 제37조 전단, 제38조 제1항 제2호, 제2항, 제50조(형과 범정이 가장 무거운 1994. 3. 22.자 허위공문서작성죄의 형이 경합범가중) 형법 제57조 형법 제62조 3. 피고인 F, G 형법 제268조, 제189조 제2항, 제185조, 제187조, 제30조 제40조(형과 범정이 가장 무거운 피해자 AE에 대한 업무상과실치사죄로 처벌하되 금고형 선택) 형법 제227조, 제229조, 제30조 형법 제37조 전단, 제38조 제1항 제2호 제2항, 제50조(형과 범정이 가장 무거운 1994. 8. 6.자 허위공문서작성죄의 형에 경합범가중) 형법 제62조 4. 피고인 H 형법 제227조, 제229조, 제30조 형법 제37조 전단, 제38조 제1항 제2호, 제2항, 제50조(법정이 가장 무거운 1994년 2/4분기 안전점검결과보고서 위조죄의 형에 경합범가중) 형법 제57조 형법 제62조 5 피고인J, K 형법 제268조, 제189조 제2항, 제185조, 제187조, 제30조, 제 40조(형과 범정이 가장 중한 피해자 AE에 대한 업무상과실치사죄로 처벌하되 금고형 선택) 형법 제227조, 제229조, 제30조 형법 제37조 전단, 제38조 제1항 제2호, 제2항, 제50조(형과 범정이 가장 무거운 1994년 2/4분기 안전점검보고서위조죄의 혐에 경합범가중) 형법 제57조 형법 제62조 양형에 관한 검토 1. 위의 각 증거들과 증인 CD, CE, CF에 대한 각 증인신문조서, 증인 BB 의 이 법정에서의 진술 및 그밖에 이 사건 기록에 편철된 서중의 기재에 의하면 다음의 사실을 인정할 수 있다. 가. N 대교 건설의 경과 이 사건 N 대교는 이른바 게르버트러스 공법에 따른 교량으로서, 게르버트러스공법이란 교각 위에 앵커트러스를 설치한 후 앵커트러스에 캔틸레버트러스를 가설하고 양 교각의 캔틸레버트러스 사이에 서스펜디드트러스를 가설하는 방식으로서, 게르버트러스공법에 의한 다리는 Y이다. 이와 같은 트러스교량에도 서스펜디드트러스를 캔틸레버트러스 위에 올려 놓는 방식(CG 대교)과 서스펜디드트러스를 캔틸레버트러스에 달아매는 방식의 두 가지 형식이 있는데, N 대교는 후자의 방식으로 건설된 것이다. 위와 같은 달아매는 방식의 트러스교는 공사비가 적게 드는 반면 교각과 상판등의 자재가 전체적으로 가늘게 처리되고 매다는 부재(수직재)에 하중이 집중되어 구조적으로 취약하다는 약점을 가지고 있다. L 시에서는 1977년경 CH과 CI를 연결하는 N 대로의 건설을 계획하면서 W에 놓여질 다리의 형식에 관하여 지금까지와는 다른 트러스공법으로 다리를 건설할 계획을 세우고 설계용역업체인 주식회사 CK와의 사이에서 수의계약으로 N 대교 실시설계용역계약을 체결하였다. 나. 설계에 있어서의 문제점 위 CK에서는 트러스교량에 관한 설계전문가가 없어서 철도교량의 설계경험이 있는 공소외 당시 CL 대학교 공과대학에서 구조공학을 강의하던 CM 교수를 초빙하여 기술지도를 받으면서 설계를 하였다. 그런데 외국의 경우 N 대교와 같이 길이가 길고 트러스공법을 채택하여 다리를 건설하는 경우 우선 2-3년에 걸쳐 기본계획을 세워 내용을 검토한 뒤 기본설계를 하고 다시 그 기본설계를 다각도로 검토한 다음 실시설계를 하며, 각 단계마다 설계감리단에 의한 감리를 받는 식으로 설계에서부터 세밀한 계획과 검토를 하여 혹시 있을지도 모르는 설계상의 잘못을 없애기 위하여 노력하는데 비하여, 당시 L시에서는 기본계획이나 기본설계도 없이 자체적인 설계능력도 없는 CK 에게 실시설계를 수의계약으로 맡겨서 실시설계만을 하였을 뿐만 아니라, 설계를 지도했던 CJ 나 CM 도 트러스방식으로 된 도로교 특히 게르버트러스교의 설계경험은 전혀 없었다.(그 당시의 우리나라의 설계수준으로는 그와 같은 게르버트러스공법에 의한 교량을 완벽하게 설계할 능력이 없었다고 보아야 할 것이다) 그리하여 그 설계에는 몇 가지 결함이 있다고 보여지는데, 편재하중과 횡방향하증을 고려하지 아니하였고, 철구조물의 부식방지(防蝕)에 대한 고려가 전혀 없었으며, 금속의 피로개념이 전혀 반영되지 아니하였다. 그밖에도 건설된 후의 유지관리에 관한 아무런 배려가 없었고, 위 다리의 하부구조에 쉽게 접근할 수 있는 접근로(Access Way)도 설치되지 않았다. 그리고 무엇보다도 위 N 대교는 서스펜디드트러스를 캔틸레버트러스에 매다는 방식으로 설계되어 수직재나 핀 등 중요 부재 중의 하나가 파단되는 경우 사전예고 없이 바로 붕괴되게 설계된 소위 단재하경로구조물인바, 위와 같은 공법은 그 구조의 위험성상 외국에서는 1970년대부터 이미 사용되지 않는 공법이었다.{이 사건 사고가 난 후 CN 에서 개최한 N 대교의 복구방안에 관한 공청회에서는 이러한 설계상의 단점을 보완하여 핀플레이트와 행거(Hanger)를 부재로 시공하고 허용응력을 100% 할증시켜 피로에 의한 손상을 미연에 방지, 핀을 상하현재에 삽입하지 않고 별도 거세트플레이트(Gusset Plate)로 연결처리하여 완전한 하중전달과 유지보수의 편의성 도모, 핀 주위에 핀플레이트를 보스(Boss)로 보강하고 핀의 활동 마찰이 적은 특수 부쉬(Bush) 사용, 핀에 그리이스 주입방안 강구, 거세트플레이트와 핀플레이트의 방청방안을 강구하고 마찰부 방청 및 분진 유입방지시설 강구 등의 보완책을 제시하였는바, 설계시에는 이러한 점이 고려되지 아니하였다} 다. 시공상의 문제점 위 N 대교는 트러스의 수직재 용접부위가 파단되어 붕괴되었고, 그와 같은 파단의 한 원인으로 CO 에서 N 대교를 시공할 당시 위 용접부위를 규정대로 용접하지 아니한 점을 들 수 있는바, 그렇게 된 데에는 CO 시공 담당자들의 업무태만, 짧은 공기 저렴한 공사비용, 감독공무원들의 자질부족과 업무과다 등 여러 요인이 있으나, 여하튼 그와 같은 시공상의 잘못이 이 사건 사고의 근본원인이라는 점은 부인할 수 없다. 라. 유지관리상의 문제 위 N 대교의 유지.관리는 L 시 산하 M 건설사업소가 맡게 되었는데, 도로시설물 유지관리를 담당하고 있는 4개 건설사업소(M, CP, CQ, CR)들은 발족된 당시(1963년)의 조직과 인력으로 30여년을 변경없이 운영해 오다가 1994. 1.에서야 5급 소장에서 4급 소장으로 상향조정되었으며 건설사업소를 지휘 감독하는 L 시 본청조직도 1980년도에 CS 과가 폐지되어 1개 계에서 담당하다가 10년후인 1989. 11.에야 V 과로 과조직을 만들었다.(이 사건 사고가 난 후 L 시에서는 기왕의 조직외에 관리관을 본부장으로 하고 170여명의 기술자들로 구성된 L 시 CT 본부를 발족시켰다) 유지관리 예산을 보더라도 92년도는 65억원, 93년도는 95억원, 94년도에는 202억원을 책정하여 적어도 93년까지는 노면의 파손부분에 대한 보수에 급급한 정도였으며, 94년에 와서야 비로소 예방보수를 할 수 있는 최소한의 예산이 확보되기 시작하였다. 그리하여 위 M 건설사업소에서는 주로 노면파손, 신축이음장치 파손 등 눈에 쉽게 띄고 차량통행에 직접 영향이 있는 부분의 응급보수에만 힘쓰고 다리의 구조와 같은 부분에 관하여는 전혀 신경을 쓰지 못하였고, 또 N 대교는 Y 건설된 특수구조 교량이어서 위 M 건설사업소에 위 다리의 구조를 이해하고 관리할 만한 능력이 있는 사람이 없었을 뿐만 아니라, 수직연결재의 용접부위가 거세트 프레이트 안에 있어 쉽게 육안으로 보이지 아니하여 M 건설사업소 직원들에게 수직재의 결함을 발전할 것을 기대하기도 어려웠다. 따라서, 위 다리의 상판 밑으로의 접근로가 없는 점은 이미 위에서 지적한 바와 같거니와 (N 대교에 공소사실에 적시되어 있는 것과 같이 네 군데 다리 아래로 내려갈 수 있는 작업대가 있기는 하나 1993년 초 보수공사를 하기 위하여 설치하였다가 철거하지 아니한 것으로서, 추락의 위험성이 있고 다리 전체를 점검할 수 있는 것도 아니어서 그것을 점검통로라고 볼 수는 없다 할 것이다), CQ 건설사업소에 있는 굴절사다리차를 빌려와서 하부구조를 점검한다고 하더라도 구조를 잘 모르기 때문에 어느 부분이 잘못되었는지를 찾아낼 수가 없었다. 그리고 위 N 대교는 디비(DB)-18의 다리로서 무게 32.4톤 이하의 차량이 통과하는 것을 전제로 설계된 1등교였으나(그 당시에는 1등급이 디비-18이었다). 중차량이 늘어나자 정부는 1980년경부터 1등급 다리의 통과하중을 디비-24(최대 42.3톤의 차량이 통행하는 다리)로 높였다. 따라서 N 대교는 완공 직후에 바로 1등급 다리에서 2등급 다리로 등급이 바뀌었음에도 불구하고, L 시에서는 완공된 때부터 이 사건 사고가 있을 때까지 한 번도 중차량의 통행을 제한하지 아니하였다. 위와 같이 한계하중을 넘는 차량이 통행하면 다리에 부담(이것을 '피로'라 한다)이 가게 되고, 이러한 피로가 반복되면 파괴되는 수도 있게 되는데(이것을 '피로파괴'라 한다), 이 다리의 붕괴원인의 하나로 이러한 피로파괴가 유력하게 거론되고 있다. 그밖에도 금속은 부식으로 인하여 단면이 감소되므로 부식을 방지하기 위하여 정기적으로 도장을 하고 녹이 슨 부분이 있으면 수시로 녹을 벗겨내고 다시 도장을 하여야 하는데, 위 N 대교는 CU 전에 한 번 전체적으로 도장을 하고 그 뒤에는 아무런 도장을 하지 아니하였고, 또 겨울에 뿌리는 염화칼슘에도 금속을 부식시키는 성분이 있으므로 그로 인한 부식방지대책을 세워야 하는데 그에 대한 아무런 대비가 없었다. 그리고 위 N 대교의 상판 신축이음장치가 자주 파손되고 크로스빔이 이탈되자 위 M 건설사업소에서는 1991년경 상현재의 거세트플레이트와 수직재상부에 브라켓(Bracket, 까치발)을 설치하여 서로 용접하여 상부를 고정시키고, 1993년경에는 크로스빔을 받쳐주기 위한 받침대를 마련해 주기 위하여 에이치빔으로 수직재 하부를 볼트로 연결하여 고착시킨 후 그 위에 다시 에이치빔을 세워서 하부를 고정시켰다. 그런데 수직재는 핀을 중심으로 유동할 수 있도록 설계되어 있는데, 그러한 유동이 제한되면 수직재에는 설계시에 예상하지 않은 휨 및 비틀림응력이 작용하고 구조자체가 변형되어 구조에 치명적인 영향을 줄 수 있는 것으로 인정되고, 이와 같은 구조를 무시한 보수가 이 사건 붕괴의 한 원인이 된 것은 틀림없는바, 이러한 잘못된 보수는 피고인들이 위 N 대교의 관리업무에 종사하기 이전에 이루어진 것이다.(감정인 BJ은 이 사건 변론종결 후에 제출한 감정서에서, N 대교의 서스펜디드트러스와 앵커트러스의 연결은 양단이 회전가능한 수직재로 현수된 구조형식으로서 서스펜디드트러스 구간에 작용하는 모든 하중을 수직재만을 통해 앵커트러스에 전달하는 매카니즘으로 되어 있으므로, 수직재의 핀부는 항상 회전이 가능하도록 유지되어야 하고, 만약 어떤 원인에 의하여 수직재 양단의 회전이 구속되면 수직재에는 인장력 외에 휨 모멘트가 작용하게 되어 인장응력 이외의 부가적인 휨응력을 받게 된다. 따라서 수직재의 회전을 목적으로 설치된 핀부의 회전 구속이 어느 한계를 초과하면 수직재에 발생되는 추가적인 응력에 따라 전체 게르버트러스 교량에 치명적인 문제를 일으키게 되는데, 위와 같이 수직재의 상하부를 고정하지 아니하여 회전이 가능한 경우 용접부 응력이 1,513.9kg/㎠인데 비하여 상하부를 모두 구속할 경우 4,181.8kg/㎠로 증가하여 공칭항복응력 2,900kg/㎠을 훨씬 상회하고 극한강도 4,600kg/㎠에 접근하므로, 위와 같은 잘못된 보수방법 만으로도 다리가 붕괴될 수도 있다고 하고 있다) 마. 피고인 I, J, K의 과실의 정도 L 시 산하 M 건설사업소장 AM은 1993.4.27. 'N 대교 손상보고'라는 제목으로 "우리 사업소에서 관리하고 있는 N 대교 신축이음장치가 파손되어 보수공사를 위한 정밀조사를 실시한 결과 신축이음장치 부분의 철골 구조물이 이탈되어 교량기능유지에 문제점이 있어 다음과 같이 긴급보수공사를 할 예정임을 보고하며, 현재 신축이음장치를 계속 보수하고 있으나 동 교량의 신축이음장치가 타교량에 비하여 파손빈도가 월등히 많은 실정으로 교량 안전점검의 필요성이 인정되어 건의하니 점검계획에 포함 시행되도록 조치하여 주기 바란다"라는 내용과 함께 N 대교 상판 밑을 찍은 사진 11매를 첨부하였다. (수사기록 6-3책 1, 008면 이하) 그런데 당시 소장이었던 증인 AM 의 증언에 의하더라도 위 증인이 위와 같은 손상 보고를 한 이유는 N 대교의 상판 신축이음장치가 다른 다리보다 자주 파손되므로 정밀안전진단을 받도록 예산에 반영해 달라는 것이지(신축이음장치와 다리의 구조와는 직접 관계가 없다). 트러스교인 N 대교의 구조를 제대로 파악하고 수직재 등 구조물이 취약하여 붕괴될 수도 있다는 우려에서 위와 같은 보고서를 보낸 것은 아니었던 것으로 보이고(위 증인도 N 대교가 붕괴되리라고는 전혀 생각지 못했다고 진술하고 있다), 증인 CV, BB의 증언에 의하면 신축이음장치의 파손이나 크로스빔의 탈락이 다리의 구조적인 결함에서 오는 것은 아닌 사실을 인정할 수 있다. 또 M 건설사업소는 1994. 4. 12. L 시에 보낸 '주요구조물 안전진단 대상선정 및 소요예산 보고'라는 제목의 공문에 안전진단대상시설의 하나로 N 대교를 기재하고 그 소요예산은 8,750,000원이라고 기재하였다(위 공문에 의하면, T 대교, AI 대교, AK 대교도 그 대상에 포함되어 있고, 위 각 다리들의 안전진단비용도 각 8,750,000원으로 기재하였다). L 시에서 1992년부터 20년 이상 된 주요구조물에 대하여 안전진단을 실시하여 오다가 20년이 되지 않은 구조물에 대한 안전진단의 필요성이 자주 제기되자 1994. 5. 26 부시장 방침으로 안전진단의 대상을 10년 이상된 구조물로 확대하기로 하였다. 그리하여 피고인 위 J는 같은해 5. 27. 실시설계비 중 남는 예산 금 180,000,000원을 안전진단비용으로 전용하여 건설된 지 10년 이상 20년 미만의 구조물이라도 필요성이 있는 구조물은 안전진단을 할 수 있도록 하는 계획을 세우고 U 명의로 같은해 7. 4. CW 에게 예산전용요구를 함과 동시에 계획변경T심의신청서를 제출하였다. 그 계획에 의하면 M 건설사업소 관할의 안전진단대상 구조물은 T 대교 등 8개이고 배정된 금액은 금 50,000,000원이었는데, 그 계획에서 N 대교는 진단대상에서 제외되었다. 그 이유는 그 전인 같은해 3. 29.경 L 시 도로계획과에서 N 대교의 기존 4차선을 5차선으로 늘리는 계획을 세운 바 있어, 차선을 증설할 경우 당연히 안전진단이 앞서게 될 것으로 보고 N 대교를 안전진단대상에서 제외하였기 때문이었다(1994. 3. 29 CX과에서 개최된 N 대교 차선증설계획관련 회의에서 N 대교의 차선증설계획을 토의한 결과 차선을 증설하기 위하여는 본 교량의 정밀안전진단을 위한 내하력테스트 및 신축이음장치보수가 필요하다고 하고 있다. 수사기록 6-5책 189면). 그리고 이 때 CX과에서는 N 대교의 차선증설계획을 계획변경심의위원회에 상정하였다. 그런데, 1994. 10. 14 위 계획변경심의위원회에서는 N 대교의 차선증설계획은 가결하고 피고인 J가 제출한 주요구조물안전진단계획은 신규방침을 통하여 추경예산을 확보하여 추진하는 것이 타당하다는 이유로 부결하였다. L 시 CX 과에서는 지봉길 확장공사의 실시설계비로 확보된 금 38,000,000원과 CY 도로개설공사의 공사비로 확보된 예산 중 금 1,500,000,000원을 전용하는 것을 전제로 N 대교 차선증설계획을 추진하기로 하고, 설계전문업체인 주식회사 CK(N 대교를 설계했던 회사임)와 CZ 진단기술실에 N 대교의 안전진단 및 차선증설 실시설계에 대한 견적을 의뢰한 결과, CK 에서는 현장외관조사 10,000,000원, 재하시험(2-3개소) 20,000,000원 정적구조검토 금 20,000,000원, 비파괴시험 10,000,000원 등 안전진단비용으로 금 50,000,000원과 실시설계비, 기술자문회의비등 등 모두 115,000,000원이, 그리고 CZ 에서는 안전진단용역비로 금 50,200,000원, 실시설계용역비로 금 132,300,000원의 비용이 소요될 것이라는 내용의 견적서를 L 시에 제출했다. 위 CX 과에서는 위 금 38,000,000원을 가지고 바로 실시설계를 하는 것으로 계획을 세우고, L 시 계획변경심의회에서 계획변경에 관한 승인이 나자 그 차선 증설사업을 도로시설물의 보수기관인 M 건설사업소에 맡겨 시행하기로 하고, M 건설사업소는 1994. 10. 6. 주식회사 CK 와 'N 대교 차선증설에 대한 안전진단 및 보수보강설계용역' 계약을 체결하고 위 CK 에 과업지시서를 교부하였는바, 위 과업지시서에는 정밀외관조사, 설계하중 선정 및 구조검토 등을 하도록 명기되어 있다(위 과업지시서 제4장 제3절). 그러나 위 차선증설계획은 이 사건 사고로 인하여 취소되었다. 위 인정사실에 의하면, 피고인들은 M 건설사업소의 안전진단요청을 받고 아무런 이유없이 N 대교를 안전진단대상에서 제외한 것이 아니라 CX 과에서 차선증설계획을 세워 추진하고 있고, 차선을 증설하기 위하여는 반드시 안전진단이 선행되어야 한다는 판단하에 N 대교를 안전진단대상에서 제외한 것으로 보이고, 또 위 실시설계시에 정밀외관조사를 하도록 과업지시서에 명기되어 있으며, 피고인 J가 안전진단대상에 포함시키려고 한 다른 다리들도 계획변경심의회에서 부결됨으로써 안전진단대상에 포함되지 아니한 사실에 비추어 보면 N 대교를 그 대상에 포함시켰다고 하더라도 그것이 안전진단 대상으로 선정될 수 있었다고 보기는 어렵다고 할 것이다. 바. 피고인 H, J, K이 작성한 공문서의 성질 피고인들이 작성하여 AP으로 보낸 보고서가 공문서인 사실은 인정되지만, 그것이 법률관계의 발생 또는 효력에 관한 것이 아니고 단지 어떤 사실을 다른 부서에 알려 업무에 참고하도록 하는 정도의 것으로서, 그 중요성이 그렇게 크다고 보여지지 아니한다. 2. 결어 위에서 본 바와 같이 이 사건 N 대교의 붕괴에는 피고인들의 유지관리상의 잘못 외에도 설계에서부터 시작하여 시공, 그리고 피고인들이 이 사건 업무를 담당하기 훨씬 이전부터의 유지관리 소홀과 잘못된 보수 등 여러 원인이 결합되어 있으며, 역대 L 시의 책임자나 담당공무원들의 교량에 대한 무지, 인식의 부족, 교량유지관리에 관한 제도의 미비 등도 큰 원인으로 되었다고 할 것이다. 위와 같이 N 대교는 시공당시에서부터 여러 가지 취약한 점을 가지고 있었고 이 사건 사고가 있기까지 15년동안 제대로 관리되지 못한 점에 비추어 보면, 피고인들은 N 대교의 건설과 유지관리에 관여하였던 많은 사람들 중 다리가 붕괴될 당시에 유지.보수의 책임을 맡고 있던 공무원이라는 점 외에 그 붕괴에 관한 총체적이고도 최종적인 책임을 질 정도의 지위를 가지지도 못하였으며, 또 피고인들이 공무원으로서 성실하게 생활하면서 국가.사회의 발전에 기여하였다고 보여지는 점, 피고인 F와 G는 M 건설사업소에 부임한 지 2개월 남짓 만에 이 사건 사고가 일어났고, 나머지 피고인들은 이 사건으로 구속되어 6개월 남짓 구금생활을 한 점, 피고인들이 위 다리의 붕괴원인의 일부를 제공하였다는 점이 인정되기는 하지만 아직도 붕괴의 원인이 명백하게 밝혀졌다고 볼 수 없고 그 원인을 밝히는 데에는 많은 시간이 필요한 점(이 사건 사고 후 L 시에서 사고조사반을 구성하여 원인을 조사하였으나 형식적인 조사에 그쳤고, DA 지방검찰청에서도 조사위원회를 구성하여 몇 가지 과학적인 시험을 하여 그 원인의 일부를 밝히기는 하였으나 피고인들에 대한 구속기간 등의 제약으로 완전한 조사가 이루어졌다고 보기는 어렵다) 등을 종합하여 보면, 붕괴에 관한 책임의 일부가 있다 하여 피고인들을 당장 중형으로 처단하는 것 보다는 붕괴의 원인을 철저히 규명한 다음 명확한 책임의 범위를 정하여 피고인들을 처벌하는 것이 합리적이라고 생각되므로, 피고인들에 대하여 위 각 형의 집행을 유예하기로 한다. 이에 주문과 같이 판결한다. 1995. 4. 20.