부산지방법원서부지원-2018고정119

범죄사실1) 피고인 A은 부산 선적 예인선 D(200톤)의 선장으로 위 선박의 안전관리를 총괄하는 사람이고, 피고인 B은 위 예인선의 항해사로서 선박의 조종업무에 종사하는 사람이고, 피고인 주식회사 C은 예인선 및 부선사업 등을 목적으로 설립된 법인이다. 1. 피고인 A, B의 공동범행 피고인들은 2017. 2. 21. 11:30경 인천 동구 만석동에 있는 작약도 집단묘박지에서 D에 승선하여 E 등 3명이 승선한 주식회사 F 소유의 바지선 G(2,150톤)를 예인하여 목적지인 부산 사하구에 있는 감천항으로 이동하던 중 2017. 2. 23. 05:40경 전남 신안군 재원도 서방 1해리 해상을 진행하게 되었다. 당시는 서해남부앞바다에 풍랑주의보2)가 발효되는 등 해상기상이 악화되어 있었으므로, D의 선장인 피고인 A은 미리 예인과정에서 발생할 수 있는 긴급 상황에 대비하여 예인선과 피예인선 상호간 연락할 수 있는 통신망을 준비하며, 위급상황 발생 시 안전한 곳으로 피항하여 안전사고를 미리 방지하여야 할 업무상 주의의무가 있었고, D 1) 피고인들의 방어권 행사에 불이익하지 않은 범위 내에서 공소사실을 일부 수정한다. 2) 해상에서 14m/s 이상의 바람이 3시간 이상 지속되거나 3m 이상의 유의파고가 예상될 때 발령의 항해사인 피고인 B은 선박 예인 중 기상악화 등으로 인하여 예인작업이 어려울 경우 선장에게 기상상황을 보고한 후 안전한 곳으로 피항할 것을 요구하여 안전사고를 미리 방지하여야 할 업무상 주의의무가 있었다. 그럼에도 피고인들은 이를 게을리 한 채 예인선 D를 운항한 과실로 높은 파도로 해수가 유입되어 G가 침수되자 예인줄을 절단하여 G가 인근 암초에 걸려 좌초되었고, 2017. 2. 23. 09:25경 전남 신안군 임자면 재원도 남서방 1. 7해리 해상에서 G가 완전히 침몰되게 하였다. 결국 피고인들은 공모하여 위와 같은 업무상의 과실로 사람이 현존하는 선박을 매몰되게 하였다. 2. 피고인 A 누구든지 과실로 선박으로부터 오염물질을 해양에 배출하여서는 아니된다. 그럼에도 피고인은 2017. 2. 23. 09:25경 전남 신안군 임자면 재원도 남서방 1. 7해리 해상에서 위와 같은 과실로 해상에 매몰된 G에 적재되어 있던 발전기용 경유 6드럼(1. 2KL) 상당 중 수량 미상의 경유를 해상으로 배출하였다. 3. 피고인 주식회사 C 피고인은 2. 항의 일시, 장소에서 피고인의 사용인인 A이 피고인의 업무에 관하여 2. 항 기재와 같이 위반행위를 하였다. 증거의 요지 1. 피고인들의 일부 법정진술 1. E, H에 대한 각 경찰진술조서 1. 목포, 침수선박 발생보고, 해체선박매매계약서, 예인계약서 1. 사실조회회신결과 법령의 적용 1. 범죄사실에 대한 해당법조 및 형의 선택 가가. 피고인 A : 형법 제189조 제2항, 제187조, 제30조(업무상과실선박매몰의 점), 구 해양환경관리법(2016. 12. 27. 법률 제14516호로 개정되기 전의 것, 이하 같다) 제127조 제2호, 제22조 제2항(과실 기름유출의 점), 각 벌금형 선택 나. 피고인 B : 형법 제189조 제2항, 제187조, 제30조, 벌금형 선택 다. 피고인 주식회사 C: 구 해양환경관리법 제130조, 제127조 제2호, 제22조 제2항 1. 노역장유치 피고인 A, B : 형법 제70조 제1항, 제69조 제2항 1. 가납명령 피고인들 : 형사소송법 제제3: 34조 조제1항 피고인들 및 변호인의 주장에 대한 판단3) 1. 인정사실 이 법원이 적법하게 조사한 증거에 의하면 다음과 같은 사실이 인정된다. 가. 피고인 주식회사 C은 F의 H과 인천에서 부산까지 G를 예인하는 내용의 예인계약을 체결하였다. 위 예인계약에 의하면 피예인선측인 F은 아래와 같은 내용의 의무를 부담한다. 3) 한편 피고인은 감항능력이 상실된 G는 업무상과실매몰죄의 객체가 될 수 없다는 취지로도 주장하나, 인천을 출발한 G가 기상악화 전까지 큰 문제 없이 운항한 점에 비추어 G가 업무상과실매물죄의 객체인 선박에 해당하지 않는다고 볼 수 없다. 나. 예인선인 D는 2017. 2. 21. G를 예인하여 부산항으로 출발하였다. 예인선의 선장인 피고인 A은 23일 경부터 기상이 악화될 가능성을 출항 전 확인하였으나 별도의 피항 계획을 수립하지 않았고, G와 직접 연락을 취할 수 있는 VHF 무전기 등을 준비하지도 않았다. 실제 G와의 연락은 피고인 A이 소지한 휴대폰으로만 진행되었다. 다. G는 부산항에 도착한 이후 해체가 예정되어 있는 노후선이었다. 출항 당시 G에 앵커가 설치되어 있었는지 여부는 G의 인양작업 실패로 인하여 명확히 확인되지 않았다4). 라. G에 승선하고 있던 E은 2017. 2. 21. 출항 전 G에 고여 있던 물을 펌프로 배출 4) 한편 G에는 스퍼드(spud, 선체를 고정시킬 목적으로 해저까지 수직으로 내릴 수 있는 원형 또는 각형 모양의 지주)가 설치되어 있었는데, 용접작업을 통해 위 스퍼드를 내려 선체를 고정하기 위해서는 스퍼드 한쪽당 약 30분 정도가 소요된다(사실조회회신 226면), 한 한 사실이 있다. 2017. 2. 22. 오후 재차 G에 물이 고이자 2시간 정도 펌프로 고인물을 배출하였다(사실조회회신 223면). 마. 피고인 A은 2017. 2. 23. 00:00경 항해사인 피고인 B과 당직을 교대한 후 G와 연락을 취하던 업무용 휴대폰을 가지고 침실로 가 휴식을 취하였다. 한편 E은 피고인 A이 당직업무를 교체한 이후인 2017. 2. 23. 00:52:58 피고인 A과 3분여 전화통화를 하였으나(수사기록 25면) 어떠한 내용으로 통화를 하였는지 정확히 기억하지 못한다(사실조회회신 249면). 바, 피고인 A은 2017. 2. 23. 03:50경 주식회사 C의 회사 담당자로부터 위 휴대폰으로 G가 침수되고 있다는 연락을 받고 조타실로 올라왔다. 이후 피고인 A은 예인줄을 감아들이고 G에 접근하려 하였으나 실패하였고, 2. 23. 5:10 예인 줄을 절단한 후 G의 승조원을 구출하였다. 결국 G는 2017. 2. 23. 9:25경 침몰하였다. 사. 당시 D는 2. 22. 22:00경 갈매여 부근을 통과하고 2. 23, 1:00경 영광 파고부이 부근을 통과하였는데, 당시 유의파고, 최대파고, 풍속은 아래와 같다(사실조회회신 343, 355, 444, 969). 아. 부산지방해양안전심판원은 해수가 기관실에 유입된 원인과 관련하여 "해수가 고철 처리 예정인 부선의 기관실로 유입된 경로는 상기에서 검토된 갑판으로 쉽게 올라 온 해수가 갑판상의 공기관, 밀폐되지 않은 수밀문 및 풍우밀문 등 노후된 갑판을 통해 유입되었다고 판단된다. 그리고 선체가 노후되면, 녹 등에 의해 육안으로 쉽게 식별되지 않는 크랙 부위 등이 존재할 수 있고 노후로 인해 강도가 약화된 선체의 일부분이 파도, 파랑 등에 의해 응력을 받아 균열이 발생될 수 있어 이러한 부위를 통한 유입 가능성도 있다"고 판단하였다. 2. 피고인들에게 과실 또는 인과관계가 인정되는지 여부 위 인정사실 및 이 법원이 적법하게 조사한 증거에 의하여 인정되는 다음과 같은 사실 및 사정을 종합하면, 피고인들에게 판시 범죄사실 기재 침몰의 결과가 발생함에 있어 피고인 A, B의 과실 및 인과관계를 인정할 수 있다. 피고인들의 이 부분 주장은 이유 없다. 가. 피고인 주식회사 C과 F의 H이 체결한 예인계약 제6조 가항 5)목은 "피예인선의 자체 하자에 의해 발생하는 제반 사고에 대해서는 전적으로 F에게 책임이 있으며 주식회사 C은 면책된다"고 규정한다. 위 예인계약에 의하면 피예인선에 하자가 없음을 확인하고 만약 하자가 있는 경우 이를 보완할 의무는 1차적으로 예인선측이 아니라 피예인선측에 있다고 할 것이다. 따라서 설령 G에 앵커가 설치되어 있지 않거나, 기상이 악화되기 전부터 선내에 물이 고이는 등 하자가 있었다고 하더라도 이는 F을 운영하는 H의 과실에 해당할 여지가 있을 뿐 이를 피고인 A, B의 과실로 평가할 수 없다. 다만 해양사고 및 이로 인한 해양오염은 승조원의 생명·신체에 큰 위험을 초래하고 해양생태계에 돌이킬 수 없는 영향을 미칠 수 있으므로 해양사고의 발생을 최대한 막을 수 있는 방향으로 당사자의 주의의무를 해석할 필요가 있는 점, 위 예인계약 제6조 나항 1)목은 "예인선 선장의 판단 하에 피예인선을 가장 안전한 최단거리로 예인하여야 한다"고 규정하여 예인선측에 안전의무를 부과하고 있는데 위 안전의무의 내용은 예인선 선장이 인식한 피예인선의 상태가 구체적으로 고려되어야 할 것인 점, 민법 제669조는 도급인이 제공한 재료의 성질 또는 도급인의 지시로 인하여 목적물에 하자가 발생한 경우 수급인의 하자담보책임을 인정하지 아니하나 수급인이 재료 또는 지시의 부적당함을 알고 있는 경우 그러하지 아니하다고 규정하고 있는데 이는 피해 발생을 방지할 조리상 주의의무를 부여하는 것과 같은 방향의 것으로 해석되는 점 등을 종합하면, 예인선측에게 피예인선의 하자를 적극적으로 확인할 의무가 없다고 하더라도 이미 예인선측이 피예인선의 하자를 인식하고 있는 경우 해양사고의 발생을 방지하기 위해 위 하자를 고려하여 안전한 운항을 할 조리상 의무를 부담한다고 할 것이다. 피고인들이 주장하는 자손자변의 원칙(위 예인계약 제8조)은 손해배상의 법률관계를 간명하게 하기 위해 당사자의 귀책사유 유무를 고려하지 않고 제3자에 대한 민사상 손해배상책임을 정리하는 규정에 불과하여, 형사책임의 유무를 정하는 주의의무 유무를 검토에 있어 특별히 고려할 바가 아니다. 나. G는 노후선이었고 피고인들 역시 이러한 사실을 인식하고 있었을 뿐만 아니라 출항 전부터 기상악화가 예견되어 있었으므로 피고인들은 G를 예인함에 있어 G의 상태를 고려하여 기상이 악화되는 경우를 대비해 피항 계획을 수립할 필요가 있었다. 나아가 피고인 A은 해양안전심판원에서의 심판기일에서 "저희들은 바람이 13m/s와 파고가 한 3m가 넘었으면 저희들 선박으로서는 운항이 안됩니다"라고 진술하였는데(사실조회회신 131면), D가 2017. 2. 23. 01:00경에 통과한 영광파고부이 부근의 2. 22. 24:00경 유의파고 높이는 2. 4m, 최대파고 3. 0m, 2. 23. 02:00경 유의파고 높이는 2. 7m, 최대파고 4. 2m로 운항이 쉽지 않은 상황이었던 점에 비추어 피고인 A, B은 G의 상태를 상시 확인하고 기상상황의 변동에 맞추어 피항 등 필요한 조치를 취할 의무가 있었다. 그럼에도 피고인 A, B은 그러한 행동으로 나아가지 아니하였다. 다. 피고인 A이 예인선과 피예인선 상호간 연락할 수 있는 통신망을 준비하지 않고, 위성전화를 작동시키거나 당시 당직을 서고 있던 피고인 B로 하여금 업무용 휴대전화를 소지하지 않게 한 사실이 인정된다. 나아가 이로 인하여 침수가 시작된 피예인선의 상황을 바로 전달받지 못한 결과가 초래된 점 역시 인정된다(다만 피고인 A과 E이 2. 23. 12:58경 통화를 하였음에도 침수 상황에 대한 특별한 언급이 없었던 것으로 보이는 점을 고려하면 E이 침수 상황을 확인한 시점은 2. 23. 1:00 이후인 것으로 보인다). 라. 앞에서 살펴본 바와 같이 G에 하자가 있는 경우 이를 보완할 의무가 F에 있으나, 설령 F이 위 의무를 제대로 이행하지 못하여 F측의 과실과 피고인 A, B의 과실과 경합하였다고 하더라도 이러한 사정만으로 위 피고인들이 사고에 대한 책임을 면할 수 없다(교통사고에 관한 대법원 2007. 6. 28. 선고 2007도1974 판결 등 참조). 마. 피고인 A, B의 과실이나 위 과실과 선박매몰 사이의 인과관계는 사실에 관한 문제가 아니라 법률상 평가의 문제이므로, 이후 F이 피고인들과 합의하면서 작성한 합의서는 양형에 있어 고려될 수 있을 뿐 법원이 위 문제를 판단함에 큰 영향을 미치지 않는다. 양형의 이유 피고인 A, B의 과실로 인하여 선박이 침몰하고 위험한 결과가 발생할 수 있었던 점은 피고인들에게 불리한 정상이다. 다만 노후화된 선체가 침몰의 결과 발생에 영향을 끼친 것으로 보이는 점, 피고인 A, B이 이후 승조원을 모두 구조하는 등 인명피해 발생 방지를 위해 최선을 다한 점, 피고인들이 H과 합의한 점, 유출된 기름의 양이 심각한 수준에 이르지는 않은 점을 피고인들에게 유리한 정상으로 고려한다. 그 밖에 피고인들의 연령, 성행과 환경, 이 사건 범행에 이르게 된 동기와 경위, 수단과 결과, 범행 후의 정황, 기타 이 사건 변론에 나타난 양형 조건들을 종합하여 주문과 같이 형을 정한다.