서울남부지방법원-2019고단2840

범 죄 사 실 피고인은 2015. 7. 1.경부터 2016. 4.경까지 제주 B, 1층에 소재한 ㈜C의 정비본부장으로서, ㈜C가 임차한 D 항공기(이하, ‘본건 항공기’라 칭함) 등에 대한 일상점검, 정시점검과 이에 수반되는 필수 검사, 정비작업, 고장 수리, 주요 부품의 교환 작업 등의 정비행위를 적절히 수행하고, 특히 유류가 누설된 경우 어떤 종류의 것인지를 정확히 인지하고 적절한 정비절차를 수행하여 본건 항공기를 운항함에 있어 안전성과 감항성을 확보하여 사고를 미연에 방지하여야 할 업무상 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고, 피고인은 본건 항공기의 엔진오일이 누설되고 있다는 사실을 알고 있었고 그럴 경우 항공기 기체구조 및 부속품에 부식이 생길 우려가 있으므로 고장탐구를 통해 적절한 정비를 수행하거나 직접 고장수리 및 정비가 불가능할 경우 엔진 제작 회사에 점검을 의뢰하는 등으로 감항성 유지에 필요한 적절한 조치를 취해야 함에도 이러한 조치를 하지 아니하였고, 매 100시간 정시점검시 엔진 실린더 압력검사를 제대로 시행하지 않았으며, 2명의 정비사가 하루에 8시간 동안 작업할 경우 3일이 소요되는 정비를 하루 만에 완료하는 등으로 본건 항공기를 운항함에 있어 안전성과 감항성을 확보하여 사고를 미연에 방지하여야 할 업무상 주의의무를 게을리 하였다. 위 상태에서 ㈜C의 교관과 교육생이 본건 항공기로 비행훈련을 한 결과, 피해자 E(37세), 피해자 F(32세)이 2016. 2. 28. 18:31경 서울 강서구 하늘길 38(공항동)에 있는 김포국제공항 활주로 32L 외곽도로 옆 녹지에서 비행훈련을 하기 위해 본건 항공기가 이륙할 당시, ‘과도한 오일 누출 및 이륙성능에 미치지 못한 엔진출력’과 같은 엔진이상 현상이 발생하여 피해자들이 저고도·저속의 비상 상황에 조우하게 되었고, 이에 피해자들이 김포공항으로 귀환하는 과정에서 추락하여 현장에서 피해자 E은 고도의 다발성손상으로, 피해자 F은 다발성손상(두부손상, 흉부손상)으로 각 사망에 이르게 하였다. 이로써 피고인은 업무상 과실로 피해자들로 하여금 사망에 이르게 하였다. 증거의 요지 1. 피고인의 일부 법정진술 1. 증인 G, H의 각 진술 1. 부검감정서 1. 항공기사고조사보고서 1. 수사보고(C 교육생 상대 전화진술청취, C 교관 상대진술청취) 1. 내사보고(C 제출서류, 순번 27) 법령의 적용 1. 범죄사실에 대한 해당법조 형법 제268조 1. 상상적 경합 형법 제40조, 제50조 1. 형의 선택 금고형 선택 1. 집행유예 형법 제62조 제1항 피고인 및 변호인의 주장에 관한 판단 1. 주장 이 사건 항공기 사고의 원인은 명확히 규명되지 않았고, 정비책임자 피고인에게 사고 항공기의 안전성 및 감항성 확보와 관련하여 업무상 주의의무위반이 없다. 2. 판단 가. 사고 항공기의 엔진출력 이상 이 사건 사고 당시 레이더 안테나로부터 수신된 항적자료에 따르면 이 사건 항공기는 이륙활주거리가 통상의 경우에 비하여 길었고, 이륙부양 직후 좌선회 직전까지직진 상승구간에서 비정상적으로 낮은 상승각으로 비행하였던 점, 사고 항공기에는 사고 이전부터 상당기간 과도한 엔진오일 누유 문제가 있었고 장기간 엔진 오일 누유시 항공기 엔진성능에 이상을 미쳤을 가능성을 배제할 수 없는 점, 사고 항공기에 대한 엔진 정밀 조사 결과, 항공기 엔진출력과 직결되는 밸브 계통 주요 부품의 심각한 마모 및 손상으로 인해 엔진 출력감소로 정상이륙에 필요한 정격출력 발휘가 불가능한 상태였던 점 등을 종합적으로 고려해 볼 때, 사고 항공기 이륙 당시 엔진 이상이 있었다고 추인된다. 나. 피고인의 업무상 과실 및 인과관계 이 법원이 채택하여 조사한 아래의 사실 및 사정을 종합하면, 피고인이 정비책임자로서 항공기 운항에 있어 안전성과 감항성을 확보하여 사고를 미연에 방지하여야 할 업무상 주의의무를 해태한 과실이 인정되고, 이러한 피고인의 과실과 함께 항공기 엔진 이상의 비상 이륙상황에서 조종사의 운항과실이 경합하여 본건 추락 사고가 발생하였다고 판단된다. 피고인 및 변호인의 위 주장은 받아들일 수 없다. 과도한 엔진오일 누유가 지속되는 경우 항공기 엔진 성능에 이상을 미칠 가능성이 있으므로, 오일 누유가 확인되면 그 원인에 대한 고장탐구를 하고, 이러한 현상이 시정되지 않고 정확한 누유 원인이 확인되지 않는 경우라면, 정비책임자는 엔진 제조사에 기술적인 자문을 의뢰하여 수리하거나, 직접 수리 불가능시 수뢰 의리를 하고, 엔진 오버홀 여부를 적극 고려하였어야 한다. 이 사건 사고 항공기 동체 하단에는 사고 이전부터 다량의 오일이 누유되어 동체 배면에 그을린 흔적이 확인되었고, 사고 직후 항공기 동체에도 과다한 양의 엔진오일이 묻어있었다. 한편 사고 전에 위 항공기를 운항했던 조종사 등 관계인 진술에 의하면, 위 항공기 엔진오일을 수시 보충하면서 운항해 왔고, 일일 비행시 최대 6쿼터까지 오일을 보충하였을 정도로 항공기 오일 누유 현상이 과다하였다(운항일지 기록상 사고 항공기는 일일 5~6시간 정도가 최장 비행이다). 항공기 잔해 조사 결과, 엔진 오일 냉각기에 장착된 오일호스가 꼬인 상태로 연결되어 있어 장시간의 마찰 및 마모로 호스 철망에 구멍이 나 있었던 것으로 확인되었다. 위 구멍으로 지속적인 오일 누유가 발생된 것으로 추정되는데, 이러한 누유 부위 및 원인에 비추어 볼 때 정비책임자가 지속적인 엔진 오일 누수 현상에 대응하여 오일의 경로를 따라 관련 부품을 각 점검하여 교체하는 등으로 정비점검을 철저히 하였더라면, 엔진오일 냉각기에 연결된 오일호스 노후로 인한 구멍에서 누유 현상을 확인하여, 부품 교체 등 조치를 취할 수 있었을 것으로 보인다. 그러나, 사고 항공기는 상당한 양의 오일 누유 현상의 문제가 있었는데도, 만연히 보충용 오일을 항공기에 상시 탑재한 채 운항하면서 조종사가 수시 보충하는 방식으로 운항되었고, 오일 딥스틱 씰 교환 이외에 별다른 조치가 없었다. 사고 항공기 엔진 정밀 조사 결과, 엔진 내부 밸브 계통의 심각한 마모 또는 손상이 확인되었고, 그 손상 정도와 내용에 비추어 이륙비행시 정격출력 발휘가 불가능한 상태로 확인되었다. 이러한 엔진 내부 밸브 계통 이상이나, 정상출력 여부 등은 엔진 실린더 압력검사 등을 제대로 실시하였다면 위 검사를 통해 간접적으로 출력 이상 여부를 점검할 수 있었을 것으로 보인다. 사고 항공기 정비기록에 의하면, 2016. 2. 12. 50h, 2016. 2. 7. 100h, 2016. 2. 13. 500h 정시점검을 수행하여, 당시 해당검사를 통해 적정수치를 확인하였다는 취지로 기재되어 있으나, 위와 같은 엔진 내부 정밀검사 결과 확인되는 내부 밸브 계통 부품의 심각한 마모 및 손상 정도를 고려해 볼 때 정비기록지에 기재된 내용의 진위 여부가 의문스럽고, 정시점검시 엔진 실린더 압력검사를 과연 실제 실시하였는지, 설령 위 검사를 실시하였더라도 정비자격자에 의해 제대로 검사 이행되어 적정범위의 수치를 확인한 다음 결과를 정상으로 기록한 것인지 상당한 의문이 든다. 항공기 엔진 실린더 압력검사는 정비자격을 가진 숙련된 정비사 2인이 작업하더라도 상당한 시간이 소요되며, 위험하고 중요한 검사이다. 그런데 국토교통부 사고 조사 당시 C 소속 정비사 2인 중 1인인 I은 2015. 11.경 항공사 근무를 시작한 초보정비사에 불과하고, 위 검사를 위한 경험 및 기술이 없고, 관련 장비 사용방법도 알지 못하였다. I은 국토교통부의 사고조사 당시 항공기 정시점검에서 위 해당 검사를 시행하지 않았고, 적정범위 수치만을 기재하여 검사결과가 정상인 것으로 종결하였다는 내용으로 진술한바 있는데, I이 국토교통부 조사과정에서 착오로 잘못 진술하거나, 당시 조사관이 관련자 진술내용과 달리 허위 내용으로 보고서를 작성하였을 가능성은 낮아 보인다. 2018. 9. 국토교통부 조사결과 발표 이후, 정비 소홀 여부가 문제되어 피고인에 대한 수사가 진행되었다. 피고인과 I은 위 시점 이후 수사과정에서부터 비로소 비로소 외부 정비사인 J에게 협조를 구해 100시간 정시점검시 엔진 실린더 압력검사를 수행하고, C에서 그때마다 J에게 현금으로 대가를 지급하였다는 취지로 진술하였다. 그러나 C가 보유·운항하는 모든 항공기들의 정시점검 과정에서 실시되는 이러한 검사에 대하여 매 정시점검시마다 외부 정비사의 협조를 얻어 검사하였다는 주장은 신빙성이 부족하다. [피고인은 국토교통부의 조사결과가 나오기 전인 2016. 3. 20.경 참고인조사를 받으면서, ‘회사측에서 모든 점검이 이루어지지고 회사에서 할 수 없는 점검이 있다면 MOU 체결된 정비회사에서 정비한다. 하지만 본인이 있는 동안 외부에서 할 만한 정비가 없었기 때문에 외부에서 한 정비는 없다’고 진술하였을 뿐, 정시점검을 위해 외부 정비사의 도움을 받는다는 내용을 진술한 바 없다.] 양형의 이유 1. 법률상 처단형의 범위: 금고 1월∼5년 2. 양형기준에 따른 권고형의 범위 [유형의 결정] 과실치사상범죄 > [제3유형] 업무상과실ㆍ중과실치사 [특별양형인자] 감경요소: 피해자에게도 사고 발생 또는 피해확대에 상당한 과실이 있는 경우 [권고영역 및 권고형의 범위] 감경영역, 금고 4월∼10월 3. 선고형의 결정 아래의 정상 및 피고인의 연령, 성행, 환경, 범행 후의 정황 등 형법 제51조에서 정한 양형에 관한 제반 사정을 참작하여 위 권고형의 범위 내에서 주문과 같이 형을 정한다. C가 이미 상당히 노후된 상태의 항공기를 도입하여 운항하던 중 본건 사고가 발생된 점, C의 열악한 재정상황(본건 사고 후 폐업하였다) 탓에 책임정비사로 재직한 피고인의 업무권한 및 역할도 현실적으로 상당한 제약이 불가피하였을 것으로 보이는 점 등을 고려해 볼 때, 사고 항공기의 안정성 및 감항성 확보 미흡에 따른 책임을 위 회사 정비책임자였던 피고인 개인의 전적인 책임으로 돌릴 수는 없어 보인다. 본건 사고는 정비책임자의 정비소홀과 더불어 피해자 조종사가 엔진출력 이상의 비상 이륙상황에서 직진 비행하여 착륙을 시도하였어야 함에도 급선회를 시도하여 추락사고로 이어졌는바, 이러한 피해자 조종사의 운항과실 역시 본건 사고의 중요한 원인으로 기여한 점을 고려함이 상당하다. C에서 사고를 대비하여 가입한 보험에서 피해자들 유족에게 각 1억 원 씩의 보험금이 지급되었다. 피고인은 아무런 범죄전력이 없다