대구지방법원상주지원-2020고정37

이 사건 공소사실 피고인은 (차량번호 1 생략) 한쓰 6.5톤 화물차의 운전업무에 종사하는 사람이다. 피고인은 2019. 4. 27. 18:35경 상주시 화서면 상용리 당진영덕고속도로 영주방면에서 청주방면 48km 지점 2차로에서 위 화물차를 운행하게 되었다. 그곳은 내리막길이고 피고인의 차량에는 화물까지 실려 있어서 제동거리가 늘어날 가능성이 높은 상태였는데 마침 B의 (차량번호 2 생략) 쏘나타 승용차가 피고인의 차량 전방 약 24m 지점으로 갑자기 추월하여 들어와 조금씩 좌우로 흔들리며 약 68m를 진행하다가 그 이후부터는 제동을 시도하며 더 급격히 흔들리는 비정상적인 모습을 보이는 상황이었고 당시 피고인의 차량 속도도 시속 113km 정도에 이르렀으므로 이러한 경우 운전업무에 종사하는 사람으로서는 전방 차량의 주행상태를 면밀히 관찰하여 미리 속도를 줄여 안전거리를 확보함으로써 추돌을 방지하여야 할 업무상 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 피고인은 안전거리를 확보하지 아니한 채 위 쏘나타 차량을 뒤따라 가다가 뒤늦게 제동조치를 취한 업무상 과실로 추월지점 전방 약 271m 지점에 완전히 정차하는 쏘나타 차량을 미처 피하지 못하고 피고인의 차량 앞 범퍼 부분으로 위 쏘나타 차량의 뒷 범퍼 부분을 충격하였다. 결국 피고인은 위와 같은 업무상 과실로 B의 쏘나타 승용차 조수석 뒷자리에 타고 있던 피해자 C(남, 26세)으로 하여금 수원시 소재 D병원 중환자실에서 의식불명 상태로 생명유지장치를 포함한 집중치료를 받아야 할 정도의 뇌손상 등의 상해를 입게 하여 그 생명에 위험을 초래하였다. 2. 판단 기록에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정을 종합하면, 검사가 제출한 증거만으로는 피고인의 과실로 이 사건 사고가 발생한 사실을 인정하기에 부족하고, 달리 이를 인정할 증거가 없다. B이 운전하던 차량(이하 ‘선행 차량’이라 한다)은 1차로로 진행하다 갑자기 방향지시등을 켜고 진로를 2차로로 변경하여 피고인이 운전하던 차량(이하 ‘피고인 차량’이라 한다) 앞으로 들어왔다. 이 시점에서 선행차량과 피고인 차량과의 간격은 20.66m에 불과하였다. 이 차량간격은 선행 차량의 급격한 진로변경으로 인한 것이고, 피고인 차량이 안전거리를 확보하지 않고 운행하여 생긴 결과가 아니다. 선행 차량이 1차로에서 진로를 변경하던 시점의 추정 속도는 선행차량이 시속 138.7km 정도, 피고인 차량이 시속 113.3km 정도였다. 그 후 선행차량은 피고인 차량과의 간격이 조금씩 멀어지다 28.84m 정도가 된 시점에서 제동을 시작하였다. 당시 선행차량의 전방에는 다른 차량을 비롯하여 아무런 장애물이 없었고, 나들목이나 휴게소, 졸음쉼터와 같이 선행차량의 진출이 예상되는 장소도 없었다. 이와 같이 승용차인 선행 차량이 트럭인 피고인 차량보다 시속 25km 이상 빠른 속도로 끼어들어 왔고, 피고인 차량과의 거리가 멀어지고 있는 상황이었다. 그렇다면 피고인으로서는 선행 차량이 아무런 장애가 없는 전방 도로로 그대로 진행해 나감으로써 안전거리가 확보될 것으로 기대하는 것이 자연스럽고, 선행차량이 끼어들기를 한 시점에 즉시 제동하지 않은 것을 피고인의 과실이라고 할 수는 없다. 또한 선행차량이 제동을 시작하기 전까지는 차체의 흔들림이 육안으로 뚜렷이 관찰되지 않고, 선행차량의 운전자가 차량 흔들림을 감지하고 제동을 시작한 것보다 피고인의 반응이 더 빠를 것으로 기대할 수도 없다. 이 사건 공소사실에도 기재되어 있듯 피고인 차량은 6.5톤 트럭이고 다량의 화물이 실려 있었으므로, 승용차인 선행 차량에 비해 제동거리가 길다. 이 사건에서 피고인 차량이 급제동하였을 때 필요한 제동거리에 관한 과학적인 산출 결과는 확인되지 않는다. 만약 시속 100km 속도에서 피고인 차량의 제동거리가 선행차량에 비해 28.84m 이상 길다고 하면, 선행 차량과 피고인 차량이 동시에 급제동하였다고 가정하더라도 피고인이 제동을 통해 사고를 회피할 수 없었다는 결론이 된다. 피고인은 선행 차량이 제동을 시작한 시점으로부터 약 1.875초 후에 제동을 시작하였다. 피고인이 선행 차량이 급제동한다는 점을 보다 일찍 판단하고 반응하였다면 제동을 시작하기까지의 시간적 간격이 줄어들었을 여지는 있다. 그러나 위에서 본 것처럼 피고인이 선행 차량과 동시에 제동을 시작하였더라도 제동거리의 차이로 인해 사고를 피할 수 없었을 가능성이 있는 상황에서, 피고인이 더 일찍 제동하였더라면 사고를 방지할 수 있었다는 것은 이론적인 가정이지 과학적인 증명의 결과라고 볼 수 없다. 더욱이 위에서 본 바와 같이 선행 차량의 급제동을 예상할 수 있는 별다른 환경적 요인이 없었을 뿐 아니라, 차량의 차체가 불안정하게 움직이는 등 이상이 감지되었다고 해서 고속도로의 차로 한 가운데서 그대로 급제동하여 정차한다는 것은 쉽게 예상할 수 있는 대응이 아니다. 이러한 점까지 고려하면, 매우 이례적인 상황에 대한 피고인의 판단과 대처가 더 신속하게 이루어질 수 있었다는 가능성을 곧 주의의무 태만이라고 단정하기는 어렵다. 운전자의 주의의무는 일반 자동차 운전자 중 평균인을 기준으로 판단되어야 하고, 운전자가 자초하지 아니한 이례적인 상황에 대하여 사후적으로 분석한 최선의 반응을 최단시간 내에 해낼 것을 법적인 의무로 요구할 수는 없기 때문이다. 선행 차량이 제동을 시작하였을 때 1차로에는 뒤따르던 차량(이 사건 사고 장면을 담은 블랙박스 영상을 제공한 차량)이 피고인 차량보다 빠른 속도로 접근하고 있었고, 피고인 차량은 대형 트럭이었으므로, 1차로나 갓길로 진로를 변경하여 이 사건 사고를 방지할 수 있었을 것이라고 보기도 어렵다. 한편 제동을 시작할 당시 피고인 차량의 속도는 시속 약 113km 정도로 추정되어, 실황조사서에 의할 때 시속 110km인 제한속도를 다소 초과하였을 가능성이 있다. 그러나 만약 피고인이 시속 110km 이하로 운행하였더라면 충돌을 피할 수 있었다는 사정이 입증되지 않은 이상 피고인이 제한속도를 위반한 잘못이 이 사건 사고 발생과 상당인과관계가 있다고 볼 수 없고, 추정되는 제한속도초과의 폭이 시속 3km 정도에 불과하다는 점에서 더욱 그러하다. 요컨대 선행차량이 피고인의 차량 앞으로 갑자기 끼어들어온 후 급제동한 상황을 전제사실로 놓고, 이 사건 공소사실을 인정하려면 피고인이 어떠한 대응을 하였다면 사고를 피할 수 있었다는 사실과 그러한 대응을 하지 못한 것이 피고인의 과실로 인한 것임이 입증되어야 한다. 그러나 피고인이 어떻게 대응하였더라도 사고를 피할 수 없었을 가능성부터 배제할 수 없을 뿐 아니라, 이례적인 상황을 맞아 피고인에게 허용되는 관찰과 판단, 반응의 시간까지 감안한다면 피고인의 과실로 이 사건 사고가 발생한 사실이 합리적 의심의 여지 없이 증명되었다고 볼 수는 없다. 3. 결론 그렇다면 이 사건 공소사실은 범죄의 증명이 없는 때에 해당하므로 형사소송법 제325조 후단에 의하여 무죄를 선고하고, 형법 제58조 제2항에 따라 판결의 요지를 공시한다.