광주지방법원-2014고합436

범죄사실 1. 피고인의 경력·지위 및 임무 피고인은 1977. 9. 8. 해양경찰 의경으로 입대하여 1980. 8. 8. 전역한 후 1980. 12. 20. 해양경찰 순경 공채를 통해 임용되어 제주해양경찰서, 목포해양경찰서, 태안해양경찰서 등에서 근무하다 1992. 8. 24. 부터 현재까지 목포해양경찰서 소속으로 근무하고 있다. 피고인은 2006. 4. 1. 경위로 진급하여 2006. 12. 7.부터 목포해양경찰서 C실장으로, 2007. 6. 22.부터 목포해양경찰서 D파출소 E 소장으로, 2009. 2. 2.부터 해양 오염물질을 제거하는 함정인 F(70-80톤급) 정장으로, 2010. 2. 2.부터 소형 경비정인 G(80톤급) 정장으로, 2011. 2. 14.부터 중형 경비정인 H(500톤급) 부함장으로 각 근무한 후, 2014. 2. 10.부터 현재까지 소형 경비정인 I(100톤급)의 정장으로 근무하고 있다. 피고인은 약 36년에 이르는 해양경찰 근무 기간 중 함정 근무 경력은 약 26년에 이르고 항해사 5급 자격면허를 보유하고 있다. 피고인은 서해지방해양경찰청 목포해양경찰서 소속 100톤급 경비정으로 총 톤수 121톤, 전장 32.2m, 폭 6m, 최고 속도 27노트인 I의 정장인바, VG 내의 해상경비, 해난구조, 해양오염방지 및 감시, 해상범죄조사, 기타 해양경찰의 관할 범위에 속하는 활동 및 해상대간첩작전을 수행하여야 할 임무와 함께 선박의 침몰 침수 전복 등으로 인한 다수 인명 피해 등 재난 발생시 경찰공무원법, 수난구호법 등 관계 법령 및 주변 해역 대형 해상사고 대응 매뉴얼, 해상 수색구조 매뉴얼, 대규모 인명 피해 선박 사고 대응 매뉴얼 등 해양경찰청 업무 매뉴얼에 따라 신속하게 수색 및 인명 구조 업무를 수행하여야 할 임무가 있다. 2. J 사고의 발생 경과 가. J의 증·개축으로 인한 복원성 약화 주식회사 K(이하 'K'이라 한다)은 2012. 10.경부터 2013. 2.경까지 전남 영암군에 있는 주식회사 L에서 J B데크의 선미 부분을 철거하고, A데크를 연장하여 생긴 공간을 두 개 층으로 개조하고, 선수 우현의 카램프(차량 진입문) 40톤 상당을 철거하는 등의 수리 및 증축공사를 하였다. 그 결과, J의 총톤수는 239톤 증가, 경하중량(순수한 배의 무게)은 187톤 증가, 재화 중량은 187톤 감소, 승선인원은 116명 증가하면서 무게중심이 51cm 올라갔기 때문에 J가 무게중심을 낮추어 복원성을 유지하면서 안전항해를 하기 위해서는 기존보다 화물 적재량을 감소시켜야 했다. 나. 화물 과적 및 고박 불량, 점검 부실 K의 M(화물의 접수 및 집하 등 물류팀 업무 총괄), N(현장에서 화물 적재 업무 담당)는 J의 1등 항해사인 O과 함께 하역회사인 P 주식회사(이하 'P'이라 한다)의 현장 감독자를 통하거나 직접 현장 인부를 지시, 점검하여 화물 과적 여부, 고박 상태를 점검하여야 했다. J의 선장인 Q과 R은 화물 과적 여부, 고박 상태 등을 점검하여 조치를 취하여야 하였고, K의 S(안전항해에 관한 업무를 담당하는 해무팀장)과 T(총괄 해무담당 이사)은 화물의 과적 여부, 고박 상태 등을 최종적으로 점검하여 보고하거나 필요한 경우 시정을 지시하여야 하고, 위와 같이 화물 적재 및 고박 업무를 담당하는 직원들의 업무 적정성을 관리·감독하는 K의 U(상무), V(대표이사)은 보고 및 지시체계를 통하여 J가 복원성을 유지한 상태로 화물이 적정하게 적재되도록 하여야 했다. 한편, J의 하역회사인 P의 W(화물의 선적 업무 총괄)과 X(현장에서 화물의 선적 및 작업인원의 관리 등 담당)는 화물이 규정에 정해진 방법대로 적재되고 항해시 흔들리지 않도록 고박하여야 했다. 그러나 K 임직원들은 최대한 화물을 많이 신기 위하여 각종 화물을 적재하기 위한 장치인 D-Ring 785개를 J에 추가로 설치하고 복원성 및 과적 여부에 대한 고려 없이 무조건 화물을 많이 적재하도록 하역회사인 P 관계자들에게 요청하는 한편, 관리감독 조치를 소홀히 하거나 과적 및 부실고박을 묵인하였고, 위 P 직원들은 K의 요구에 따라 화물을 과적하거나 규정에 맞지 않는 방법으로 적재하였고, 규정대로 고박을 하지 않았다. 한편, 한국해운조합 인천지부 운항관리실 소속 Y은 J 출항 전에 과적 여부 및 고박 상태 등을 제대로 점검하지 않은 채 J를 출항하도록 하였다. 그 결과, J는 2014. 4. 15. 인천에서 제주도로 출항할 당시 컨테이너, 승용차, 화물차, 중장비, 일반 화물 등 약 2,142톤 상당의 화물을 적재하여, 복원성자료에 기재된 적재 가능한 화물 최대치 1,077톤을 1,065톤 초과하여 화물을 과적하였고 화물의 고박도 규정대로 이루어지지 않았다. 다. J 선원들에 대한 교육훈련 미실시 K의 대표이사 V은 2013. 8. 1. 해무팀의 업무를 총괄하는 T을 J의 안전관리 담당자로 임명하였다. K의 해무팀장인 S은 T의 지휘를 받아 J 선원들에 대한 교육·훈련이 제대로 실시되도록 관리·감독을 하였어야 하고, Q은 J의 선장으로서 선원들에 대하여 위와 같은 교육을 규정대로 실시하였어야 함에도 불구하고 평소 J 선원에 대한 안 전교육 및 해양사고 훈련을 규정대로 실시하지 않았으며, T과 S은 이를 제대로 관리·감독하지 않았다. 라. 운항 과실과 J의 전복 J는 2014. 4. 16. 08:32경 전남 진도군 조도면 맹골도와 거차도 사이에 있는 수로인 맹골수도에 진입하여 운항 중이었다. 맹골수도는 수심 36m 정도의 폭이 좁은 수로로서 다른 선박들의 통항이 빈번하고, 병풍도를 지나는 지점은 조류의 속력이 빠른 곳이므로 변침을 하고자 할 때는 특히 주의하여 조타를 하여야 하는 곳이었다. 당직 항해사인 Z은 J가 복원성이 취약한 정을 알고 있었고 당시 선장인 R이 조타실에 없고 맹골수도에 진입하기 약 2-3마일 전에 자동조타에서 수동조타로 바꾸었던 상황이었으므로, J의 현재 침로를 정확하게 확인하면서 안전하고 정확하게 조타가 되도록 조타수를 지휘·감독하여야 하였다. 당직 조타수인 AA는 조타에 미숙하였으므로, 더욱 조심하여 천천히 정확하게 조타함으로써 선박을 안전하게 항해하여야 했다. 그럼에도 불구하고, Z은 J가 같은 날 08:48경 전남 진도군 병풍도 북방 1.8마일 해상에 이르자 우현 변침을 시도하면서 AA가 조타기를 제대로 조작하는지 여부를 잘 살펴 지휘하였어야 함에도 레이더의 침로만 보고 있는 상태에서 만연히 AA에게 1차 140도, 2차 145도로 변침을 일임하는 잘못을 저지르고, AA는 그 지시에 따라 우현 변침을 시도하던 중 임의로 조타기를 우현 측으로 대각도로 돌리는 잘못을 저지르는 바람에 J선체가 좌현 측으로 급속히 기울어졌다. 그 과정에서 과적과 부실고박으로 화물이 좌현 쪽으로 급격하게 쏠려 그 영향으로 J가 좌현 측으로 더욱 기울게 됨으로써 복원력이 상실되어 결국 J는 08:52경 좌현으로 전도 되었다. 3. J 사고 당시 피고인의 지위와 임무 가. I의 J 사고현장 출동 경과 피고인은 2014. 4. 14. 09:00경 4박 5일간 항해 예정으로 I에 정장인 피고인 및 12명의 승조원들(해경 10명, 의경 3명)을 태우고 목포항을 출발하여 2014. 4. 16. 08:57 경VG 내에서 해상경비 등 임무를 수행하고 있었다. 2014. 4. 16. 08:54경 J 승객인 고등학생 AB가 119에 사고 사실을 신고하였고, 119로부터 목포해양경찰서 상황실에 전화가 연결되어 신고가 접수되었다. 목포해양경찰서 AC은 08:57 경 상황실 경비 전화로 I에 비치된 관용 휴대전화로 전화를 걸어 "서거차도 근해 승선 인원 350명의 여객선이 침몰하였으니 즉시 이동하라."라는 지시를 하였고, 08:58경 "병풍도 북방 2마일, 승객 350명, 선명 J가 침몰하였으니 즉시 이동하라."라고 재차 지시하였으며, 위와 같은 지시를 받은 피고인은 I을 J 조난사고 지점으로 출동하도록 지휘하였다. 피고인은 사고현장으로 이동 중 09:16경 서해지방경찰청 상황실로부터 해양경찰청 해상 수색구조 매뉴얼에 근거한 현장지휘관(OSC, On-Scene-Commander)으로 지정되었음을 통보받았다. 나. 법령에 의한 피고인의 임무 피고인은 해양경찰공무원으로서 경찰관직무집행법, 수난구호법 등 법령에 따라 해양조난 사고로부터 국민의 생명과 신체 및 재산을 보호해야 할 임무가 있다. 피고인은 국민의 생명·신체에 대한 위험이 중대하고 절박하고, 경찰관으로서 이러한 구체적인 위험을 알거나 용이하게 예견할 수 있으며, 경찰 권한의 행사로 그 결과 발생을 용이하게 방지할 수 있는 경우 자신의 권한을 행사하여 필요하고도 상당한 조치를 이행하여야 할 직무상 임무가 있다. 다. 관련 매뉴얼 등에 의한 피고인의 임무 피고인이 2014. 4. 16. 08:57경 전남 진도군 조도면 독거도 남동 1.5마일 지점을 지나다가 J 사고 장소 출동 명령을 받을 무렵 I은 J 사고현장인 병풍도 북방 2마일 부근 해상에 가장 가까이 위치한 함정이었다. 해상 수색구조 매뉴얼에 의하면 사고현장에 첫 번째로 도착한 함정이 자동적으로 현장지휘관의 임무를 담당하게 되거나 현장지휘관이 별도로 임명될 수 있는데, 피고인은 사고현장에 첫 번째로 도착한 해경 경비정의 정장이었을 뿐만 아니라 2014. 4. 16.09:16경 목포해양경찰서 상황실로부터 해양경찰청 해상 수색구조 매뉴얼에 근거한 현장지휘관으로 지정되었다. 따라서 현장지휘관인 피고인은 수색구조 임무를 수행하고, 장비 동원실태와 현장 수색 구조 업무 여건에 따라 수색 구조 계획을 수정하여 그 내용을 임무조정관(SMC, SAR Mission Co-ordinator)에게 보고하며, 함정 및 헬기의 구조활동을 조정하고, 현장 구조대와의 통신을 유지하여야 하는 등 사고현장에서 구조활동 중인 구조세력에 대한포괄적인 지휘권한을 부여받았다. 피고인은 해양경찰청 해상 수색구조 매뉴얼에 따라 조난선박으로부터 위치, 선명, 승선원 수, 조난의 종류, 요구되는 지원형태, 희생자 수, 조난선박의 침로 및 속도, 선박의 형태, 통신수단 등 기본적인 정보를 수집하여야 하고, 탑재된 장비를 이용해 교신을 지속적으로 청취하면서 전복 사고 발생시 인명피해 상황을 파악하기 위해 퇴선 여부, 구명조끼 착용 여부, 선원들의 위치 등을 즉시 확인하여야 한다. 또한 피고인은 해양경찰청 함정훈련규범에 규정된 조난선박 구조절차에 따라 조난 선박과 교신을 설정한 후 계속하여 유지하면서 조난선 제원 및 최우선 조치 요구사항, 구명동의 착용 등 안전조치 기타 정보를 교환하여야 했고, 현장으로 항해하는 중에는 구조 장비 등 준비요원을 배치하고 장비 점검 및 준비 후 결과 보고를 받아야 한다. 한편, 전복사고 발생시 선박내에 잔류하는 인명의 위험성이 증가하므로 인명 구조작업이 신속하게 수행되어야 하고 전복선박 상태에 따른 합리적인 구조 계획 수립 및 일사불란한 지휘 통솔이 선행되어야 하는바, 피고인은 해양경찰청 해상 수색구조 매뉴얼에 규정된 해양사고별 조치요령에 따라 구조작업에 임하는 요원들로 하여금 현장 상황을 신속하게 조사하도록 하고 사고 선박 위로 이동하여 생존자의 반응 여부를 확인하거나 대형 스피커로 선내를 향해 질문을 하는 등 선내에 있는 사람에게 신호를 보내고 확인을 하여야 할 뿐만 아니라, 전복선박 내에 생존자가 없는 것이 확인되지 않는 이상 생존자가 있는 것으로 간주하고 구조작업을 전개하되 전복선박이 침몰되지 않았을 때 구조작업을 수행하여야 한다. 4. 2014. 4. 16. 09:30경 I의 사고현장 도착 이전의 구호조치 경과 2014. 4. 16. 08:52경 J가 좌현으로 전도되자 선장 R 등 J 선원들은 배가 곧 침몰할 것으로 인식하고 08:55경 제주 해상교통관제센터(Vessel Traffic Service Center, 이하 'VTS'라 한다)에 "본선 위험합니다. 지금 배 넘어갑니다."라고 교신하여 구조요청을 하였다.J 선장 R 및 선원들은 J가 전복되어 침몰할 위기 상황에 처하게 되었으면 구명뗏목과 슈터 등 구호장비를 투하하고 승객들을 갑판 등 대피 장소에 모이게 하여 즉시 탈출할 수 있도록 하는 등 구호조치를 이행하여야 했다. 그러나 R 등 조타실에 있던 J의 선원들은 다른 선원들에게 선박침몰 상황 및 구조상황 정보를 제대로 전달하지 않았고, 그러한 사실을 모르는 J 사무장 AD을 통해 3층 안내데스크에 있는 J 매니저 AE으로 하여금 08:58경부터 계속하여 "구명조끼를 입고 선내에 대기하라."는 안내 방송을 실시하게 하여 승객들이 안내방송에 따라 선내에 대기하도록 함으로써 승객들을 갑판 등 비상 대피 장소에 모이게 하는 등 즉시 탈출할 수 있도록 하는 조치를 이행하지 않았다. 5. 2014. 4. 16. 09:30경 I의 사고현장 도착 이후의 구호조치 경과 가. J 선원들의 승객 퇴선 및 구호조치 미실시 선장 R 및 선원들은 09:34경 J의 경사가 약 52도에 이르러 침수한계선(D데크 높이까지의 흘수)이 이미 수면에 잠기어 복원력을 완전히 상실하였으므로 J가 곧 전복될 것이고, 따라서 승객들에 대한 대피 내지 퇴선명령을 더 이상 지체하면 선내 대기하라는 방송에 따라 선내에 대기하고 있던 승객들이 선박에서 빠져나오지 못하고 익사하는 상황에 이르게 된다는 사실을 인식하였다. 선장 R은 인명구조 및 퇴선 등 구호조치를 지휘하면서 승객들을 대피시키고 안전한 퇴선이 이루어질 수 있도록 적절한 구호조치를 실시함과 아울러 선원들이 구호 임무를 수행하도록 지휘·감독하여야 할 의무가 있었고, 다른 선원들은 선장 R을 보좌하여 슈터, 구명뗏목, 비상사다리 또는 구명환을 투하하고 승객을 유도하는 등 승객들이 안전하게 퇴선할 수 있도록 이행하여야 할 의무 및 승객에 대한 응급처치를 담당하는 등 승객들이 안전하게 퇴선할 수 있도록 하여야 할 의무가 있었다. 그럼에도 불구하고 선장 R 및 선원들은 09:37경 이후 진도VTS로부터의 교신에도 아예 응답하지 않은 채 해양경찰 경비정이 J에 다가오기만을 기다렸고, 승객들에 대한아무런 대피 및 구호조치를 취하지 않은 채 09:39경 AF 등 기관부 선원들이 구명조끼를 입고 대기하다가 도착한 I 고무단정에 올라 가장 먼저 탈출하였고, 09:46경 선장 R 및 조타실 내 선원들도 J의 조타실 앞에 도착한 I에 탑승하기 시작하여 모두 탈출하였다. 나. 피고인의 구호조치 소홀 피고인은 09:30경 사고현장 1마일 앞 해상에 도착하여 쌍안경으로 직접 J 상황을 확인하여 구조를 기다리는 승객들이 J 갑판뿐만 아니라 바다 위 등 어디에도 보이지 않아 450여명에 이르는 대부분의 승객들이 J 선내에 있다는 것과 J가 약 45~50° 정도로 기울어져 있는 것을 육안으로 목격하여 J가 침몰할 가능성이 높고 따라서 승객들이 선박을 빠져나오지 못하면 익사하는 상황에 이르게 된다는 것을 인식하였다. 그러나 피고인은 J의 선장 및 선원들을 통해 퇴선유도조치가 취하여질 것으로 생각하고 09:35경 J에 접근하여 09:38경 고무단정을 하강시켰고, 이후 1의 승조원들은 고무단정을 통해 선체 밖을 빠져나오는 사람들을 I에 옮겨 태우는 방식으로 구조작업을 진행하였다. 위와 같이 피고인이 구조작업을 시작할 당시에는 J의 선장 등을 통한 퇴선명령이 있었을 것으로 생각하였다고 하더라도, 09:44경에는 대부분의 승객들이 J에서 빠져나오지 못한 상황을 인식할 수 있었으므로, 이때부터는 I의 승조원들로 하여금 승객들에 대한 퇴선유도조치를 실행하도록 지휘해야 했다. 1) 의 방송장비를 이용한 승객 퇴선유도 불이행 피고인은 을 J 가까이에 접근시켜 I 내에 구비된 대공마이크, 메가폰 등 방송장비를 이용하여 J 로비, 복도 또는 객실 등에 대기 중인 승객들을 향해 갑판 쪽으로 나오라는 퇴선방송을 하였어야 함에도 불구하고, 로비, 복도 또는 객실 등에 대기 중인 승객을 밖으로 나오도록 하는 퇴선방송을 실시하지 않았다. 2) 1 승조원에 의한 갑판에서의 승객 퇴선유도 불이행 피고인은 I 승조원들로 하여금 J 로비, 복도 또는 객실 출입문과 연결된 J 좌현·우현 갑판, 선수 선미 갑판으로 이동하여 메가폰을 이용하거나 육성으로 선내에 대기하고 있던 승객들을 향해 밖으로 나오라고 외쳐 퇴선을 유도하도록 하였어야 함에도 불구하고, 의 승조원들에게 J 갑판에서 실시할 수 있는 퇴선유도와 관련된 지시를 하지 않았다. 6. 승객들의 대응 및 피해 상황 2014. 4. 16. 08:52경부터 J의 매니저 AE 등에 의하여 선내방송으로 승객들에게 선내에 대기하라는 안내가 시작되었고, 그 뒤에 여러 차례에 걸쳐 선내 대기 방송이 실시되었다. I 및 헬기 등 해양경찰이 도착한 이후에도 J 선장 및 선원과 현장지휘관인 피고인 어느 누구도 AE 등 사무직 승무원들과 승객들에게 사고 상황 안내나 퇴선 안내 등을 하지 않았고, 선내에 대기하라는 방송만 실시되었다. J 로비, 복도 또는 객실 등에서 대기 중이던 승객들은 헬기 소리를 듣고 해경이 현장에 도착한 사실을 알고 곧바로 구조 조치가 이루어질 것으로 기대하면서 기다렸으나, 바닷물이 객실 내로 차오르는 상황에 이르자 4층 좌현 선미 SP-1 방에 있었던 고등학생 AG 등 11명은 10:10경 사물함 등을 밟고 위로 올라가 문을 통해 복도로 나왔고, 복도의 벽을 밟고 걸어서 비상구로 탈출하는 등 갑판으로 이동하여 구조되었는 바, I의 승조원들이 대공마이크 등을 사용한 퇴선유도 방송을 실시하거나 J의 갑판에 승선하여 퇴선유도를 하였다면 SP-1, 2, 3 객실에 있던 별지 피해자 일람표I 기재 승객들이 살아나올 수 있는 상황이었다. 그 후 J는 10:17경 108도 이상 기울어 전복된 후 침몰하였고, 그 무렵 탑승하였던 AH(남, 16세) 등 별지 피해자 일람표 Ⅰ, Ⅱ기재 304명은 바다에 빠져 사망하고, AI(남, 40세) 등 별지 피해자 일람표 기재 142명은 해경 등에 의하여 구조되었으나 비치명적 익수 등의 상해를 입었다. 7. 피고인의 행위에 대한 법률 적용 가. 업무상과실치사 피고인은 해경 I의 함장으로 J 사고 당시 구조작업을 지휘할 임무를 부여받았으므로, J 선내에 있던 승객들을 신속하고 안전하게 구조하기 위해 필요한 주의의무를 다하여야 했다. 피고인은 09:44경 I의 고무단정으로 구조된 사람들을 통해 선내에 승객들이 가만히 대기하고 있다는 사정을 파악할 수 있었으므로, 그 즉시 의 방송장비를 이용하여 퇴선방송을 실시하고 의 승조원들로 하여금 J의 갑판에서 퇴선을 유도하는 승객들에 대한 구호조치를 실행해야 할 주의의무가 있었음에도 불구하고, 이러한 조치를 이행하지 아니하여 SP-1, 2, 3 객실에 있던 피해자 AJ(여, 16세) 등 별지 피해자 일람표 I 기재 피해자 56명으로 하여금 그 무렵 익사로 사망에 이르게 하였다. 나. 허위공문서작성, 허위작성공문서행사, 공용서류손상 피고인은 위와 같이 현장지휘관으로서 I의 승조원들에게 승객 퇴선유도와 관련된 조치를 이행할 것을 지시한 사실이 없다. 그럼에도 불구하고 피고인은 2014. 5. 중순경 감사원 감사를 앞두고 함정일지 등 J 사고 관련 자료를 검토하던 중, 감사원 감사 과정 및 향후 검찰 수사 과정에서 J 승객 구조 당시 피고인이 I의 대공마이크를 이용한 퇴선방송을 한 사실이 없고, I 승조원들에게 J에 올라 승객들의 퇴선을 유도할 것을 지시하지 않은 사실이 드러날 경우 초동 조치를 제대로 하지 아니하여 J 승객들을 구조하지 못하였다는 국민적 비난과 징계 또는 형사처벌을 받을 것이 예상되자, J 사고일인 4월 16일자 함정일지 중 시간별 함 NE정 상황 내지 조치를 기재하게 되어 있는 '기사' 부분을 떼어내고 마치 피고인이나 I부정장 AK이 대공마이크를 이용하여 퇴선방송을 실시하였고 피고인이 I 승조원들에게 선내 진입을 시도하도록 지시한 것처럼 함정일지를 허위로 재작성하여 피고인이 J 사고 당시 대공마이크를 이용한 퇴선방송을 하거나 I 승조원들에게 J에 올라 승객들의 퇴선을 유도할 것을 지시한 적이 없다는 사실을 은폐하기로 마음먹었다. 그리하여 피고인은 J 사고 직후에 작성되어 이미 정장인 피고인, 부정장인 AK, 기관장인 AL까지 모두 결재를 마친 4. 16.자 함정일지 중 '기사' 부분을 떼어내고, 그 자리에 빈 '기사' 양식을 끼우는 방법으로 공용서류인 함정일지를 손상하였다. 피고인은 2014. 5. 중순경 목포항에 정박 중이던 I 조타실에서 항해팀장 AM이 있는 가운데, J 사고일인 4. 16. 당직 근무자 AN에게 함정일지를 수정하라고 지시하면서 위 함정일지와 함께 허위내용을 메모한 A4용지를 건네주어 AN으로 하여금 피고인이 끼워둔 빈 '기사' 양식에 피고인이 메모하여 준대로 'J 승객 퇴선 방송실시 09:35, 단정하강 출발(계류 등선 가능시 선내진입 지시)', '09:40 경사 AO 단정이용 구명벌 투하 및 선내 진입차 J 등선'이라고 허위의 내용을 기재하게 하고, 그 무렵 AN이 허위로 작성한 기사 앞뒤에 4. 16. 당직 근무자인 AN의 전후 시간대 당직 근무자인 AP 등 승조원들로 하여금 해당 시간대 기사 내용을 적어 넣게 하여 마치 위 기사가 4. 16. J 사고 직전에 작성된 것처럼 꾸미는 방법으로 공문서인 4. 16.자 함정일지를 허위 작성하고, 그 무렵 I 내에 위와 같이 허위로 작성한 함정일지를 마치 진정하게 작성된 것처럼 비치하여 이를 행사하였다. 증거의 요지 1. 피고인의 일부 법정진술 1. 증인 NU, NW, RL, QS의 각 법정진술 1. 피고인에 대한 검찰 제3회 피의자신문조서 1. AK에 대한 제3, 4회 진술조서, AM, AU, AN, AP, AV, AO, AW, AX, AL, AY, AZ 에 대한 각 진술조서 1. QD, QR, QY의 각 진술서 1. J 사체 발견 현황, J 침몰사고 희생자 현황 1. I 기사 1. 수사보고J 선장 및 선원 공판(광주지방법원 2014고합180 살인 등) 사건에서의 J 피해자(일반 생존자) 증인신문조서 첨부], 수사보고[J 선장 및 선원 공판(광주지방법원 2014고 합 180 살인 등) 사건에서의 해경, 선원의 증인 및 피고인신문조서 첨부] 및각 첨부 조서 1. 수사보고(진도VTS와 J간 교신내용 녹취서 첨부), 수사보고(침몰 당일 TRS 녹취록 첨부), 수사보고(함정훈련교범 및 함정훈련 파일 첨부 보고), 수사보고(1장의 과실 관련 검토), 수사보고(I 무선전화운용일지, 상황근무일지 등 첨부 보고) 1. 동영상 CD(항해사 BD 촬영), I, 헬기 BE, 헬기 BF 촬영 동영상 CD의 각 음성 및 영상 법령의 적용 1. 범죄사실에 대한 해당법조 각 형법 제268조(업무상과실치사의 점), 형법 제227조(허위공문서작성의 점), 형법 제229조, 제227조(허위작성공문서행사의 점), 형법 제141조 제1항(공용서류손상의 점) 1. 상상적 경합 형법 제40조, 제50조(각 업무상과실치사죄 상호간) 1. 형의 선택 업무상과실치사죄에 대하여 금고형, 허위공문서작성죄, 허위작성공문서행사죄, 공용 서류손상죄에 대하여 각 징역형을 각 선택 1. 경합범가중 형법 제37조 전단, 제38조 제1항 제2호, 제2항, 제50조(형과 범정이 가장 무거운 허위 작성 공문서 행사죄에 정한 형에 경합범가중) 피고인 및 변호인의 주장에 대한 판단 1. 업무상과실치사죄의 성립 여부 가. 공소사실의 요지 피고인은 사고 당일 08:57경 출동명령을 받은 후 09:16경 현장지휘관으로 지정되었으므로, 현장 상황을 정확히 파악한 후 상황에 맞게 동원된 구조세력의 임무를 조정하고 적절한 구호조치를 지휘할 의무가 있었다. 피고인은 사고현장으로 이동하던 중 목포해양경찰청 상황실로부터 J에 450여 명의 승객이 탑승하고 있다는 사실을 전달받음에도 J와의 교신을 시도하지 아니하여 현장 상황을 정확히 파악하지 못하였다. 피고인은 현장에 도착하여 J가 45도 이상 기울어 있고 선체 밖에 사람들이 나와 있지 않는 상황을 직접 목격하였으므로, 더 이상 퇴선을 지체할 경우 탑승객들이 선체를 빠져나오지 못해 익사할 상황임을 알았다. 그럼에도 피고인은 J의 선장 및 선원들과의 교신을 통해 퇴선유도를 하지 않았고, I의 방송장비를 이용하여 J의 밖에서 퇴선 안내를 하거나 I의 승조원을 J 조타실 또는 3층 안내데스크에 진입시킨 뒤 선내 방송장비를 이용하여 퇴선안내를 하지 않았으며, I의 승조원이나 현장에 도착한 헬기의 구조사를 선체에 진입시켜 직접 탑승객들의 퇴선유도를 하지 않음으로써 J의 승객과 승무원 304명이 사망하고 142명이 탈출 과정에서 상해를 입었다. 나. 피고인의 주장 1) 교신을 통한 퇴선유도 피고인은 09:02경 I에서 J를 3회에 걸쳐 VHF 16번 채널로 호출하였으나, J에서 대답이 없자 교신이 되지 않는 줄로만 알고 현장을 향해 전속력으로 항해하는 과정에서 J의 호출을 듣지 못하였다. 2) I의 대공마이크 또는 J의 방송장비를 이용한 퇴선유도 피고인이 사고현장에 도착한 이후 승객들이 조금씩 밖으로 나오기 시작하여 물에 빠진 사람들을 구조하는 것에 집중하였는바, 피고인은 당시 선내에서 퇴선방송이 이루어진 것으로만 생각했을 뿐 선내에서 대기하라는 방송이 실시된 사실을 몰랐고, 구조에 전념하고 있는 상황에서 승객들에 대한 퇴선안내를 해야 한다는 사실을 미처 생각하지 못하였다. 소형 경비정인 I을 제외한 다른 구조세력이 도착하지 아니한 상황과 사고 현장의 조류의 세기 등을 고려하면 피고인이 수백 명의 승객들에게 즉시 바다에 뛰어내리라는 지시를 해야 할 의무가 있었다고 인정할 수 없다. 또한 피고인이 의 방송장비를 이용하여 퇴선안내를 하였다고 하더라도 당시 출동한 구조헬기의 소음과 J의 선체가 컸던 점에 비추어 보면 I의 퇴선안내 소리가 J 내에서 대기하고 있던 승객들에게 제대로 전달되지 않았을 가능성이 있고, I의 승조원이 빠른 속도로 침몰하고 있는 J에 진입하여 조타실 또는 안내데스크의 방송장비를 활용하여 퇴선유도를 할 수 있었던 상황도 아니었다. 3) I의 승조원 또는 헬기 인명구조사의 선내진입을 통한 퇴선유도 J가 빠른 속도로 침몰하고 있었고, 피고인을 비롯한 I의 승조원들은 J에서 탈출하고 있는 승객들을 구조하고 있었기 때문에 I의 승조원들이 직접 J의 선내에 진입하기 어려운 상황이었고, 출동한 구조헬기의 소리가 컸으므로 I 승조원이 3층 안내데스크 부근의 출입문에서 소리를 치더라도 승객들이 승조원의 소리를 듣지 못했을 가능성이 있다. 피고인이 09:32경 사고현장에 출동한 헬기와 교신을 하기 위하여 시도하였으나 헬기로부터 응답이 없었고, 피고인이 헬기의 조종사에게 선내진입을 지시하였다고 하더라도 헬기조종사가 이미 J에 착륙한 인명구조사에게 선내진입 지시를 전달할 통신수단이 없었기 때문에 피고인의 선내진입 지시가 인명구조사들에게 전달될 수 없었다. 4) 구호조치 불이행과 승객들의 사망 또는 상해 사이의 인과관계 피고인이 사고현장에 도착한 시점과 당시 J 선내의 상황에 비추어 볼 때, 피고인이 필요한 구호조치를 이행하였다고 하더라도 사망한 304명의 피해자들이 모두 생존할 수 있었다거나 142명의 피해자들이 탈출과정에서 상해를 입지 않았다고 단정할 수 없으므로, 피고인의 구호조치 불이행과 피해자들의 사망 또는 상해 사이에 인과관계를 인정할 수 없다. 다. 판단 1) 업무상과실의 판단 기준 피고인에 대하여 업무상과실을 인정하기 위해서는 피고인이 구조활동 당시 피해자들의 사망 또는 상해의 결과 발생을 예견할 수 있고, 그러한 결과 발생을 방지하기 위한 조치를 이행할 수 있었음에도 이를 하지 못한 점을 인정할 수 있어야 하는바, 그 과실 유무를 판단할 때에는 피고인과 같은 업무와 직종에 종사하는 일반적 보통 인의 주의 정도를 표준으로 하여야 하고, 피고인이 구조활동과 관련하여 받았던 훈련 내용, 관련 규정 및 매뉴얼에서 규정한 행동수칙, 사고의 경위와 특성, 구조활동 당시의 조건, 상황의 긴급성 등을 고려해야 한다.또한 현장지휘관인 피고인이 구조활동을 지휘함에 있어서 사고현장의 상황과 훈련 내용, 본인의 지식과 경험, 인명구조원들의 안전 등을 고려하여 적절하다고 판단되는 구조방법을 선택할 수 있는 재량을 가진다고 할 것이므로, 피고인이 실행한 구조방법이 당시 상황에 비추어 현저히 불합리한 것이 아닌 이상 선택 가능했던 구조방법 중 최선의 결과를 낳은 것이 아니라는 점만을 근거로 피고인에게 구조활동에 관한 업무상 과실이 있었다고 인정할 수 없다. 2) J와의 교신을 통한 승객 퇴선유도 가) 업무상과실 인정 여부 피고인의 법정진술, AK, AM에 대한 각 증인신문조서(2014. 8. 12.), 수사보고(진도VTS와 J간 교신내용 녹취서 첨부), 수사보고(침몰 당일 TRS 녹취록 첨부)의 각 기재에 의하면, 피고인은 사고 당일 I에서 09:02경 VHF 16번 채널을 통해 J를 3차례 호출한 이후 대답이 없자 그 이후에 J와 교신을 시도하지 않은 사실, 서해지방경찰청이 09:18경 J와 교신이 되고 있는지 여부를 묻자 피고인은 09:02경 이후에는 교신을 시도해 보지 않고 교신이 안 되고 있다고 대답한 사실이 인정된다. 해양경찰청의 함정훈련교범, 해상 수색구조 매뉴얼의 기재에 의하면, 사고 선박과의 교신을 유지하여 구조에 필요한 정보를 얻고 선박에서 취해야 할 조치를 알려주는 것은 구조현장에 출동하는 함정의 함장으로서 해야 할 기본적인 임무에 해당 하므로, 피고인이 사고 선박인 J와 교신을 지속적으로 시도하지 아니한 것은 업무상 과실에 해당한다. 나) 인과관계 인정 여부 다만 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 알 수 있는 다음과 같은 사정들 즉, 선박사고의 특성상 피고인이 사고현장에 도착하여 구체적인 상황을 목격하기 이전에는 J 선원들과의 교신만을 근거로 승객들의 퇴선을 위한 조치가 필요하다고 판단하기 어려웠던 점, J의 조타실에 있던 선장 및 선원들은 피고인이 사고 현장으로 가고 있던 08:57경부터 09:37경 사이에 진도VTS 및 BG의 선장으로부터 퇴선 유도가 필요하다는 사실을 듣고도 승객들의 퇴선유도에 관한 조치를 이행하지 않았고, 09:37경에는 승객들에 대하여 퇴선방송을 했는데 움직일 수 없다는 취지의 교신을 하였으며, 09:41경 이후에는 진도VTS의 호출에도 응답을 하지 않은 점, 조타실에 있던 J의 선원들은 승객들에게 선장의 퇴선명령이 전달된 것으로 생각하고 09:46 경 승객들에 대한 구호조치를 이행하지 않은 채 조타실을 빠져나온 점 등에 비추어 보면, 피고인과 J 선원들과 사이에 교신이 이루어졌다고 하더라도 승객들에 대한 퇴선 유도조치가 실행되었을 것이라고 보기 어렵다. 따라서 피고인이 J와의 교신을 시도하지 아니한 행위와 피해자들의 사망 또는 상해 발생 사이의 인과관계가 인정되지 않으므로, 이 부분 공소사실은 범죄 사실에서 제외한다. 3) I의 승조원 또는 헬기의 인명구조사에 의한 승객 퇴선유도 가) 업무상과실 인정 여부 09:44경 이전의 퇴선유도조치의 실행 가능성 여부 검사는, 피고인이 사고현장 1마일 앞 해상에 도착한 09:30경에 J의 선체 밖에 사람들이 보이지 않았으므로, 피고인이 즉시 승객들에 대한 퇴선방송 등 퇴선 유도조치를 실시하였어야 했다고 주장한다. 그러나 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 알 수 있는 다음과 같은 사정들에 비추어 보면, 피고인이 사고현장에 도착한 때부터 09:44경까지 사이에 퇴선유도조치를 실시하지 아니한 것이 업무상과실에 해당한다고 인정할 수 없다. (가) J는 최초 전복이 된 후 선체가 계속해서 기울어지고 있었기 때문에 통상적인 경우라면 선장 및 선원들에 의하여 승객들에 대한 대피 및 퇴선지시가 이루어졌을 것으로 예상되었다. 그러나 J의 선장 및 선원들은 진도VTS와 BG 선장으로부터 승객들의 최선을 권유받았음에도 불구하고 승객들을 퇴선시키기 위한 조치를 이행하지 않았고, 안내데스크의 승무원은 승객들에 대하여 움직이지 말고 가만히 있으라는 방송만 여러 차례 실시하였다. 피고인이 사고현장에 도착하였을 당시 J의 승객들이 선내 방송에 따라 대기하고 있다는 사실을 예상하기는 어려웠을 것으로 판단된다. (나) I의 승조원들은 이 법원 2014고합180호 사건의 증인으로 출석하여, 사고 현장으로 가는 동안 J의 승객들이 선체 밖으로 나와 있을 것으로 예상하고 구명벌, 사다리 등을 준비하였으나 사고현장에 도착하였을 때 사람들이 보이지 않아 이상하다고 생각했으나, 그 이후 사람들이 갑판으로 나오기 시작하는 것을 보고 퇴선지시가 있었던 것으로 생각하였다고 진술하였다. I보다 현장에 먼저 도착한 목포해경 BE 헬기의 기장 BH도 위 사건의 증인으로 출석하여, J가 40도 이상 기울어져 있음에도 사람들이 나와 있지 않은 것을 보고 이상하다고 느꼈으나, 이후 밖으로 빠져나오는 사람들을 보고 선내에서 퇴선하라는 지시가 있었을 것으로 생각하였다고 진술하였으며, 그 밖에 인명구조사 등 구조헬기의 탑승자들도 위 사건의 증인으로 출석하여 위와 같은 취지로 진술하였다. 위와 같은 진술에 비추어 보면, 피고인을 비롯한 구조요원들은 사고현장에 도착하였을 때에는 대부분의 승객들이 선내방송에 따라 대기하고 있었던 사실을 몰랐던 것으로 판단된다. (다) 피고인이 지휘하였던 I의 평소 주된 임무는 불법어업 단속이었고, 구조임무는 해양사고가 발생한 경우에만 수행하는 것이었는바, J 사고는 해상 근무 경력이 길었던 피고인으로서도 접해보지 못한 대형 사고에 해당한다. 해양경찰청의 함정 훈련 교범 및 해상 수색구조 매뉴얼에는 구조세력이 사고현장에 도착한 즉시 승객들에 대하여 퇴선방송을 실시하여야 한다는 내용은 규정되어 있지 않다. 소형 경비정인 I의 승조원들에게 실시된 훈련은 바다에 빠진 익수자를 구명벌 등을 이용하여 한 명씩 구조하는 것이었고, 지방경찰청 단위로 실시된 구조훈련에서 I의 정장인 피고인이 맡은 역할은 현장지휘관의 임무를 수행하는 것이 아니라 현장지휘관으로부터 지시를 받아 직접 인명구조를 실시하는 것이었으며, 피고인을 비롯한 의 승조원들은 이 사건과 같은 대형 여객선의 전복 사고에 대비한 훈련은 받아 본 적이 없었다. 또한 피고인으로부터 현장의 상황을 보고받은 해경 상황실에서도 09:57 경까지 피고인에게 퇴선방송에 관한 지시를 한 적이 없었다. (라) 피고인이 사고현장에 도착하기 전까지 J와 교신을 유지하지 않았던 사실은 앞서 본 바와 같다. 하지만 J의 선원 BI는 09:37경 진도VTS와 교신을 할 당시 승객들에 대한 퇴선방송을 하였으나 배가 너무 기울어 움직이지 못하고 있다는 취지로 말하였고, J의 선장 및 선원들은 09:41경부터 진도VTS의 반복된 호출에도 응답을 하지 않았다. 이러한 사정에 비추어 보면 피고인이 J와 교신을 유지하였다고 하더라도 J의 선원들로부터 승객들에게 퇴선 방송이 이루어지지 않았다는 사실을 들을 수 없었을 것으로 판단된다. (마) I에서 출발한 고무단정이 J에 처음 접안한 09:38경에는 고무 단정에서부터 J 3층 좌현 갑판까지의 높이가 상당하기 때문에 별다른 장비가 없었던 고무단정의 구조요원이 3층 좌현 갑판으로 올라가기가 어려웠을 것이고, J가 좌현으로 좀 더 기울어짐에 따라 I의 승조원 AO가 J에 올라간 09:43경 이후에야 I의 승조원들이 J에 승선할 수 있었을 것으로 판단된다. (바) BE 헬기의 인명구조사들은 09:30경에, BL 헬기의 인명구조사는 09:40경에 J로 내려갔고, 인명구조사들은 헬기의 조종사와 통신을 할 수 있는 장비를 보유하고 있지 않았으므로, 피고인으로서는 J에 승선한 헬기의 인명구조사들을 통해 선내 상황을 파악하거나 헬기의 조종사에 대한 무전을 통해 위 인명구조사들에게 선내진입 과 관련된 지시를 할 수 없었다. (사) I의 고무단정은 09:38경부터 J와 I 사이를 오가며 기관부 선원들과 승객들을 구조하였고, 09:44경 I에서 목포해양경찰청 상황실에 "목포타워 여기는 현재 승선객이 승객이 안에가 있는데 배가 기울어 갔고 현재 못 나오고 있답니다. 그래서 일단 이곳 직원을 한 명을 배에 승선시켜 가지고 안전 유도하게끔 유도하겠습니다."라고 교신하였다. 위와 같은 사실에 의하면 피고인은 09:44경 고무단정을 통해 구조된 승객들을 통해 선내의 상황을 파악할 수 있었고, 이때에 I의 승조원을 승선시켜 퇴선을 유도할 생각을 한 것으로 보인다. 09:44경 이후 I의 방송장비를 이용한 퇴선유도 피고인은 당시 의 방송장비를 이용하여 퇴선방송을 실시하였다고 하더라도 출동한 헬기소리와 J의 구조 등에 비추어 볼 때 선내에 대기하고 있던 승객들에게 퇴선방송의 소리가 전달되지 않았을 가능성이 있다고 주장한다. 그러나 우현 4층 갑판에서 다른 승객들을 구조하던 NU, NW의 법정진술, QD, QR의 각 진술서의 기재, BJ에서 촬영한 동영상의 음성 및 영상에 의하면, 헬기가 떠 있는 상황에서도 우현 4층 갑판에서 구조작업을 하던 사람들과 선체 내부에 있던 사람들이 대화를 할 수 있었던 사실, BJ 주변에 있던 사람들이 헬기가 상공에 떠 있는 상황에서 서로 대화를 했던 사실, 사고 이후에 J의 3층 좌현 출입문이 열려 있었고, 그 주변에 승객들이 구조를 기다리고 있었던 사실이 인정된다. 이러한 사실관계에 비추어 보면, I이 J의 선체에 접근하여 대공마이크 등을 이용하여 퇴선방송을 실시하였다면 선내에 대기하고 있던 일부 승객들이 퇴선방송을 들을 수 있었고, I의 퇴선방송을 들은 승객들이 핸드폰이나 육성으로 선내에 있던 다른 승객들에게 퇴선을 하면 구조될 수 있다는 사실을 전파할 수 있었던 점을 인정할 수 있다. 따라서 피고인이 09:44경 이후에 I의 장비를 이용하여 퇴선방송을 실시하지 않은 것은 업무상과실에 해당하므로, 피고인의 위 주장은 받아들이지 아니한다. 09:44경 이후 I 승조원에 의한 J 갑판에서의 퇴선유도 피고인은 09:44경 J의 경사가 60도 이상이었고, 바다에 빠진 승객들을 구조하는 데에만 전념했기 때문에 I의 승조원들에게 직접 J에 승선하여 퇴선을 유도하도록 지시할 수 없었다고 주장한다. 그러나 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 알 수 있는 다음과 같은 사정들을 종합하면, 피고인은 I의 승조원들이 J의 갑판에서 승객들에 대한퇴선 유도를 하는 것이 필요하다는 점을 인식할 수 있었고, 당시 상황에서 그러한 조치를 이행하는 것이 가능하였으므로, 피고인이 이를 I의 승조원들에게 지시하지 않은 행위는 업무상과실에 해당한다. 따라서 피고인의 위 주장은 받아들이지 아니한다. (가) I의 승조원 AO는 J가 좌현으로 기울어짐에 따라 09:43경 별다른 어려움 없이 J의 갑판에 올라갔고, 피고인도 09:44경 목포해양경찰청 상황실에 승조원을 J에 승선시켜 퇴선을 유도하겠다는 보고를 하였다.(나) 피고인은 그 후 AO 또는 다른 승조원들에게 J의 갑판에 올라갈 것을 지시하지 아니하였고 09:46경 조타실에 접안하여 J의 선원들을 I에 옮겨 태웠다. 많은 승객들이 탑승하고 있다는 사실을 알고 있던 피고인으로서는 조타실에서 나오는 사람들을 구조하는 것 이외에 더 많은 승객들을 구조할 수 있는 조치를 선택해야 했고, J 갑판 및 출입구 근처에서 실시할 수 있는 퇴선유도에는 많은 인원이 필요하지 않았으므로 조타실에서 내려오는 사람들을 구조하는 것과 동시에 실시할 수 있었다. (다) I의 승조원 AO가 J의 3층 로비로 통하는 출입문 근처를 지나갈 당시 출입문이 열려 있었고 그 근처에는 BK고 학생들과 일반 승객들이 대기하고 있었다. 따라서 I의 승조원이 출입문 근처에서 퇴선지시를 하였을 경우 출입문 근처에 있던 승객들이 이 도착하였다는 사실을 알고 다른 승객들에게 그러한 사실을 전파하였을 것으로 예상된다. 09:44경 이후 J 방송장비를 이용한 퇴선유도 이 부분 공소사실의 요지는, 피고인이 09:46경 J의 조타실 근처에 I을 접안시켰을 때 J의 승무원들 또는 I 승조원들로 하여금 J의 조타실에 있는 방송장비를 이용한 퇴선방송을 실시하도록 지휘하였어야 함에도 이를 하지 않았다는 것이다. 그러나 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 알 수 있는 다음과 같은 사정들에 비추어 보면, 피고인이 J 조타실의 방송장비를 활용하여 퇴선방송을 실시하도록 지휘하지 않은 행위가 업무상과실에 해당한다고 보기 어려우므로, 이부분 공소사실은 범죄사실에서 제외한다. (가) I이 J 조타실 근처에 접안한 09:46경에도 J의 선장 R과 1등항해사 0, 2등 항해사 BI는 퇴선방송이 이루어진 것으로 생각하였고, 당시 조타실 시스템 배전반에 설치된 방송기기나 선내전화기 0번을 눌러 직접 선내방송을 할 생각은 하지 못하고 있었다. 따라서 피고인이 퇴선방송을 했는지 여부를 물어보았더라도 조타실을 빠져나온 선장 및 선원들은 퇴선방송을 실시했다고 대답을 하였을 가능성이 높다. (나) J의 승무원들은 선체가 기울어서 움직일 수 없다는 취지의 교신을 반복하였는 바, 피고인이 탈출한 승무원들을 대상으로 조타실의 방송장비의 활용 가능 여부를 물었다고 하더라도 불가능하다는 취지의 답변을 하였을 것으로 판단된다. (다)J 승무원들이 모두 조타실을 빠져 나온 후 I의 승조원 AW이 조타실 내부까지 올라간 사실이 있으나, AW은 I의 홋줄이 연결되어 있는 지점까지만 올라갈 수 있었다. 피고인이 AW에게 조타실에 올라가 선내방송을 하라고 지시하였다고 하더라도 당시 선체의 기울기가 60도를 넘어섰고, 처음 승선하는 배의 구조를 정확히 알 수 없었던 상황에서 AW이 방송장비를 찾아 그곳까지 올라간 후 방송장비를 정확하게 조작하기는 어려웠을 것으로 판단된다. J의 2등항해사 BI도 09:00경 조타실에서 선내 방송을 시도하였으나 비상버튼을 누르지 않아 방송이 되지 않았었고, 선내전화 0번을 이용하여 방송이 가능하다는 점은 J의 승무원들조차도 잘 알지 못하였다. (라) 피고인이 J 승무원들로부터 선내방송이 곤란하다는 말을 듣게 되었다면 로 침몰하고 있는 J의 조타실에 진입하도록 지시하는 것보다는 상대적으로 안전하고 효과적인 다른 구조방법을 선택하였어야 할 것으로 보인다. 당시의 상황과 구조요원들의 안전 등을 종합적으로 고려한다면 피고인으로서는 좌현갑판이 침수되기 전에 여객구역의 출입구에 최대한 접근하여 퇴선 방송을 하고 승객들의 퇴선이 가능한 출입구를 찾아 승조원으로 하여금 퇴선유도를 하게 하는 등의 조치를 실시하는 것이 현실적으로 선택할 수 있는 구조방법이었다. 09:44경 이후 헬기 인명구조사에 의한 퇴선유도 이 부분 공소사실의 요지는, 현장지휘관인 피고인이 사고현장에 도착한 이후에 무전으로 구조작업을 하던 헬기의 인명구조사를 지휘하여 승객들에 대한 퇴선 유도를 실시했어야 한다는 것이다. 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 알 수 있는 다음과 같은 사정들 즉, 09:45경 BF 헬기가 사고현장에 추가로 도착하였으나, 위 헬기에 타고 있었던 인명구조사는 바다에 빠져있는 승객들을 구조하기 위해 헬기에 탑재된 구명뗏목을 터트린 후 바다에 뛰어내린 점, BE 헬기와 BL 헬기의 인명구조사들은 이 사고 현장에 도착하기 이전에 이미 J로 내려갔고, 사고현장에 출동한 인명구조사들은 무전기 등을 보유하고 있지 않았기 때문에 헬기 조종사와 연락을 할 수 없었던 점, 피고인으로서는 헬기의 구조상황이나 인명구조사의 역할 등을 충분히 알지 못했고, 헬기에 대한 구조지휘 경험도 없었던 점, 자신의 부하인 I의 승조원들을 통한 퇴선 유도조치가 가능한 상황이었던 점 등에 비추어 보면, 피고인이 09:44경 이후에 헬기 조종사 또는 인명구조사에게 승객들에 대한 퇴선유도를 할 것을 지시하지 않은 행위가 업무상 과실에 해당한다고 볼 수 없다. 따라서 이 부분 공소사실은 범죄사실에서 제외한다. 09:51경 이후 마이크 또는 육성을 이용한 퇴선유도 이 부분 공소사실의 요지는, 피고인이 09:51경, 09:57경, 09:58경에 TRS를 통해 서해지방해양경찰청 상황실 등으로부터 J에 승선하거나 마이크 또는 육성을 통해 승객들을 안정시키고 퇴선을 유도하라는 지시를 받았음에도 이를 이행하지 아니하였다는 것이다. 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 알 수 있는 다음과 같은 사정들 즉, 피고인이 09:51경 받았던 지시는 직원들이 J에 올라가 승객들을 동요하지 않도록 안정시키라는 것인데, 승객들 대부분이 탑승하고 있던 J 4층 갑판은 09:50경 이미 물에 잠겼기 때문에 그러한 지시를 이행하기 어려웠던 점, 09:57경 이후에는 J의 4층과 5층의 출입문이 모두 물에 잠겼고 J의 객실 유리창의 구조상 밖에서 마이크나 육성으로 대피지시를 한다고 하여 승객들이 객실 안에서 그 소리를 들을 수 있었을지 의문인 점, 피고인이 위와 같은 지시를 받을 당시 I은 구조된 승객들을 다른 해경정에 옮겨 태우고 있었고, 이후 의 승조원들은 J의 선수에 접안하여 유리창을 깨고 안에 있던 승객들을 구조하였던 점 등에 비추어 보면, 피고인이 위와 같은 지시를 이행하지 아니한 것이 업무상과실에 해당한다고 보기 어렵다. 따라서 이 부분 공소사실은 범죄사실에서 제외한다. 소결론 구조활동에 관한 피고인의 업무상과실은 피고인이 J의 승객들이 대피하지 못하고 있다는 사실을 인식할 수 있었던 09:44경 이후 I의 승조원들에게 J에 접근하여 퇴선방송을 실시하거나 J 선체에 올라가 출입문 근처에서 승객들의 퇴선을 유도할 것을 지휘하지 아니한 범위 내에서 인정된다. 나) 인과관계 인정 여부 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 알 수 있는 다음과 같은 사정들을 종합하면, 피고인이 I의 방송장비로 J 밖에서 퇴선방송을 실시하거나 의 승조원을 통해 J의 갑판에서 퇴선유도조치를 실시하였다면 별지 피해자 일람표I 기재 피해자들은 J 선체를 빠져나와 생존할 수 있었던 것으로 판단된다. 따라서 이 부분에 관한 피고인의 위 주장은 받아들이지 아니한다. 별지 피해자 일람표I에 기재된 피해자들은 J 탑승 당시 4층 후미에 있는 SP-1, 2, 3 선실에 객실을 배정받았고, J 사고가 발생한 후 배정받은 객실에서 그 사체가 발견되었다. J의 4층 좌현 갑판은 09:50경 바닷물에 잠겼으나, SP-1, 2, 3 선실 내에는 캐비넷이 있어 승객들이 우현 방향의 출입구를 통해 복도로 나올 수 있었고, 복도에는 선미 방향으로 나갈 수 있는 출입문이 있었기 때문에 위 선실에 있던 승객들은 우현 방향의 경사를 올라갈 필요 없이 다른 객실에 있던 피해자들보다 쉽게 선미방향의 출입구로 나올 수 있었다. 실제로 위 선실들에 있던 승객들 증 일부는 10:13경까지 위 선실을 나와 선미쪽 출입문을 통해 J에서 탈출하였다. 피고인이 09:44경 I의 방송장비를 이용하여 퇴선방송을 실시하거나 I의 승조원들을 통해 승객들에 대한 퇴선유도조치를 실시하였다면, 출입문 근처에 있던 승객 또는 승무원들이 퇴선이 필요하다는 사실을 알게 되고 그러한 사실을 짧은 시간 안에 위 선실에 있던 피해자들에게 전달하였을 것으로 예상된다. 09:44경에는 피고인이 지휘하던 I이 대기하고 있었고 09:50경 이후 어선들이 도착하여 승객들이 탈출하는 것을 기다리고 있었으며, 사고 당시 수면이 잔잔하고 수온도 차지 않았기 때문에 위 선실의 승객들이 탈출하였을 경우 짧은 시간 안에 구조될 수 있었다. 2. 업무상과실치사죄의 공동정범 성립 여부 가. 공소사실의 요지 2014. 4. 16. 발생한 J 침몰 및 이로 인한 피해자들의 사망 및 상해의 결과는, J의 선장인 Q이 평소 과적과 부실고박을 묵인하도록 한 업무상과실, K의 임직원인 V 등이 2014. 4. 15. J에 평형수 등을 복원성기준보다 적은 양을 적재한 반면 화물은 복원성 기준의 최대치보다 많은 양을 적재하고 관련 규정대로 고박을 하지 않은 업무상 과실, Y이 과적 여부 및 고박 상태 등을 제대로 점검하지 않은 채 J를 출항하도록 한 업무상과실, R, Z, AA가 조타를 미숙하게 한 업무상과실, J 선장인 Q이 평소 J 선원들에 대한 안전교육을 규정대로 실시하지 않고, K의 임직원인 T과 S이 이를 제대로 관리, 감독하지 않은 업무상과실, J 선장 R 및 선원들이 승객에 대한 어떠한 구조조치도 취하지 아니한 채 J에서 퇴선한 행위, 피고인이 현장지휘관으로서 적절한 구호조치를 이행하지 않은 업무상과실이 겹쳐서 발생하였다. 따라서 피고인은 K의 임직원, J의 선장 및 선원들, 고박업체의 임직원, 운항관리자와 공동하여 피해자들을 사망 또는 상해에 이르게 하였다. 나. 피고인의 주장 공동정범이 성립하기 위해서는 공범 상호간에 공동의 목표 내지는 의사의 연락이 인정되어야 하는데, 사고 발생 이후에 비로소 사고현장에 출동하여 승객들에 대한 구조활동을 한 피고인과 사고 발생 이전에 이미 의무를 부담하고 있었던 J의 선장 및 선원들, K의 임직원 사이에는 공동의 목표나 의사의 연락이 없었다. 또한 J의 선원들은 유기의 고의에 의하여 승객들을 J에 두고 빠져나와 피해자들을 사망 또는 상해에 이르게 하였는바, 고의 범인 J 선원들과 과실범인 피고인 사이에 공동정범이 성립한다고 할 수 없다. 다. 관련 법리 형법 제30조가 규정하는 "공동하여 죄를 범한 때"의 "죄"라 함은 고의범뿐만 아니라 과실범도 포함되는 것이므로, 두 사람 이상이 어떠한 과실행위를 서로의 의사 연락 하에 이룩하여 범죄가 되는 결과를 발생케 한 것이라면 과실범의 공동정범이 성립한다(대법원 1978. 9. 26. 선고 78도2082 판결, 대법원 1979. 8. 21. 선고 79도1249 판결 등 참조). 라. 사안의 판단 위와 같은 법리에 따라 판단하건대, 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 알 수 있는 다음의 사정들을 종합하면, 구조작업을 수행한 피고인과 J 전복의 원인을 제공한 K과 고박업체의 관계자들, 선박검사원 및 승객들을 유기한 J의 선장 및 선원들 사이에 승객들의 사망에 대한 의사연락 또는 공동의 의사가 있다고 할 수 없으므로, 피고인과 위 사람들 사이에 공동정범이 성립할 수 없다. 따라서 이 부분 공소사실은 범죄사실에서 제외한다. 1) J가 전복된 것은 K 임직원들의 무리한 선체 개조, 과적 및 부실한 고박 등으로 인한 선박의 복원성 악화와 선원들의 조타과실이 복합적으로 작용한 것이고, 해경 경비정의 함장인 피고인과는 아무런 관계가 없다. 2) J가 전복된 이후 J의 선장 및 선원들은 진도VTS 및 BG 선장으로부터 승객들에 대한 퇴선유도조치를 권유받았으나 이를 이행하지 않았고, 09:37경 마지막 교신을 끝으로 09:41경부터는 진도VTS의 반복된 호출에도 응답하지 않고 승객 구호를 위한 자신들의 의무를 이행하지 않은 채 승객들의 구조활동을 해경에게 미루었다. 반면 피고인은 J의 선장 및 선원들의 유기 행위를 알지 못한 상태에서 승객들에 대한 구조작업을 진행하였다. 즉 피고인과 J의 선장 및 선원들 사이에 승객들을 구조하기 위한 행위를 함께 한다는 의사는 존재하지 않았다. 3) 피고인은 사고현장에 도착한 이후 고무단정을 내리는 등 구조작업에 착수하였고, 선체 밖으로 나온 사람들을 I에 옮겨 태웠다. 비록 그 과정에서 적절한 구호조치를 이행하지 않은 과실이 있었다고 하더라도 피고인의 구조작업은 앞서 본 K 임직원, J선장 및 선원들의 고의 또는 과실행위에 의한 결과의 발생을 방지하기 위한 행위로서 해양경찰의 임무를 수행한 것이므로, 피고인이 위 사람들과 승객들의 구조에 관한 공동의 목표를 가지고 있었다고 인정하기 어렵다. 4) 검사는 피고인과 K의 임직원, J의 선장 및 선원들, 고박업체 임직원 및 선박검사원 사이에 J 승객의 안전이라는 공동의 목표가 존재한다고 주장한다. J의 운항과 관련된 사람들 사이에는 평소 J의 안전성 유지를 위하여 각 단계별 임무가 존재하고 각자의 임무를 제대로 수행하여야만 J의 안전한 항해를 보장할 수 있다는 면에서 공동의 목표를 인정할 수 있으나, 피고인은 사고가 발생한 이후 구조작업에 투입된 것에 불과하고 J의 운항에는 관여한 바가 없다. 따라서 피고인에게 다른 사람들과의 사이에 구조작업 이전에 이루어진 일에 관한 공동의 목표나 의사연락이 있었다고 볼 수 없다. 5) 피고인은 이미 다른 사람들의 행위로 인해 피해자들의 생명과 신체에 대한 위험이 발생한 상태에서 사고현장에 도착하였으므로, 피고인의 책임 범위는 그 후 자신의 업무상과실로 인해 구조하지 못한 피해자들에 대한 부분에 한정되어야 한다. 구조행위자에 대하여 구조작업을 시작하기 이전의 원인에 대한 책임까지 부담하도록 하는 것은 자기 책임의 원칙에 반하는 것으로 허용될 수 없다. 6) 검사는 피고인과 다른 사람들 사이에 공동정범의 성립이 인정되지 않는다면 처벌의 흠결이 발생할 수 있다고 주장한다. 그러나 이 사건은 성수대교 붕괴 사고와 같이 누구의 행위가 결과 발생의 원인이 되었는지가 불분명한 사안이 아니다. K의 임직원 등 다른 사람들의 행위가 피해자들의 사망 또는 상해의 결과의 원인이 되었음이 인정되고, 다만 피고인의 업무상과실이 없었다면 구조할 수 있었던 피해자가 누구인지 확정하기 곤란한 사정이 있을 뿐이다. 3. 허위공문서작성죄 및 허위작성공문서행사죄의 성립 여부 가. 피고인의 주장 피고인이 J의 승객들을 대상으로 퇴선방송을 실시한 적은 없으나, I의 부정장 AK이 구조활동을 하면서 마이크로 승객들에게 빨리 나오라고 말한 적이 있고, I의 승조원 AO 경사가 피고인의 허락을 받고 고무단정을 타고 가 J에 올라간 사실이 있다. 따라서 피고인이 부하 직원들로 하여금 새로 작성하게 한 함정일지의 기사 부분의 내용은 진실에 부합하므로, 허위공문서작성죄 및 허위작성 공문서행사죄가 성립하지 아니한다. 나. 판단 허위공문서작성죄에서 허위라 함은 표시된 내용과 진실이 부합하지 아니하여 그 문서에 대한 공공의 신용을 위태롭게 하는 경우를 말하는 것이고, 허위공문서 작성죄는 허위공문서를 작성함에 있어 그 내용이 허위라는 사실을 인식하면 성립한다(대법원 2013. 10. 24. 선고 2013도5752 판결 참조). 위와 같은 법리에 따라 판단하건대, 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 알 수 있는 다음과 같은 사정들 즉, 부정장 AK이 구조과정에서 마이크로 내려오라고 말을 한 상대방은 조타실에 있던 J의 선원들이었고 그 시점도 09:35경보다 10분 이상 뒤인 점, 승조원 AO는 구명뗏목을 터뜨리기는 것이 필요하다는 자신의 판단에 따라 J에 승선하였고 피고인이나 다른 승조원들로부터 선내진입을 지시받은 적이 없는 점, 승조원 AW은 조타실에 있던 사람들이 모두 내려온 뒤에 조타실 내에 묶여 있던 I의 홋줄을 풀기 위하여 조타실에 올라갔고 피고인 또는 다른 승조원들로부터 선내진입을 지시받은 적이 없는 점, 피고인이 함정일지를 수정한 것은 J 사고가 발생한지 한 달이 지난 시점이었고, 그 동안에 다른 승선원들의 진술 및 촬영된 동영상 등을 통해 구조작업 당시의 상황을 충분히 확인하였던 점 등을 종합하면, 함정일지에 기재된 내용 중 'J 승객 퇴선 방송실시 09:35', '선내진입 지시', '선내 진입차 J 등선 '부분은 진실에 반하고, 피고인도 위와 같은 내용이 허위임을 알면서 AN에게 일지의 작성을 지시하였다고 할 것이므로, 피고인의 위 주장은 받아들이지 아니한다. 양형의 이유 1. 법률상 처단형의 범위 : 징역 10년 6월 이하 2. 양형기준의 적용 가. 업무상과실치사 : 양형기준이 설정되어 있지 아니함 나. 허위공문서작성죄 및 허위작성 공문서행사죄 [권고형의 범위] 허위공문서 작성·변개 > 제1유형(소극적 목적) >기본영역(4월 ~ 10월) [특별양형인자] 없음 다. 공용서류손상 [권고형의 범위] 공용물무효·파괴 > 제1유형(공용물무효) > 기본영역(6월 ~ 1년 6월) [특별양형인자] 없음 라. 다수범죄의 처리 : 징역 6월 ~ 징역 1년 11월(형량범위의 상한이 높은 공용서류 손상죄를 기본범죄로 하고, 하한은 기본범죄의 형량 범위 하한으로 하며, 상한은 기본 범죄의 형량 범위 상한에 허위공문서작성죄 및 허위작성공문서행사죄의 형량 범위 상한의 1/2를 합산하여 산정) 마. 수정된 권고형의 범위 : 징역 6월 이상(양형기준이 설정되지 않은 업무상 과실치사죄와 형법 제37조 전단 경합범 관계에 있으므로 그 하한은 양형기준이 설정된 범죄의 양형기준상 형량범위 하한에 따름) 3. 선고형의 결정 가. 불리한 양형요소 피고인은 국민들의 생명과 신체를 보호할 의무를 부담하는 해양경찰인바, 해난구조의 임무를 수행하는 I의 정장으로서 평상시 관계 법령과 매뉴얼 등에서 정하는 구조방법과 절차 및 행동요령 등을 숙지하고 반복된 교육과 훈련을 통해 피고인 스스로는 물론 I의 승조원들이 구조임무를 수행함에 있어 각자의 역할을 충실히 수행하여 최선의 결과를 이끌어 낼 수 있도록 철저한 준비를 해야 했다. 그러나 피고인은 J 사고 발생 당일 사고현장에 출동하였을 때 I의 승조원들에게 눈앞에 보이는 사람들을 건져 올리도록 지시하였을 뿐 다수의 승객들이 J를 빠져나오지 못하였다는 사실을 알면서도 이들이 J에서 빠져나올 수 있도록 유도하기 위한 적절한 조치를 이행하지 않았다. 피고인의 업무상과실로 인하여 적절한 퇴선유도조치가 실시되었을 경우 생존할 수 있었던 일부 승객들이 J를 빠져나오지 못하여 사망하게 되었다. 그 결과 피해자들의 가족들은 평생 잊을 수 없는 고통에 시달리게 되었고, 사망한 피해자의 가족들 뿐 아니라 국민들이 해경의 구조활동에 대하여 실망과 불신을 가지게 되었다. 그럼에도 피고인은 자신의 잘못을 인정하고 반성하기보다 책임을 회피하기 위해 승객들을 대상으로 한 퇴선방송을 실시하였다는 허위내용의 인터뷰를 하여 피해자들의 가족들에게 다시 한 번 큰 상처를 남겼다. 피고인은 부하 직원들에게 구조활동에 관하여 허위의 진술을 하거나 사고 당일 함정일지의 기사 부분를 떼어내고 허위의 내용으로 다시 작성할 것을 지시하기도 하였다. 나. 유리한 양형요소 피고인은 승조원이 12명에 불과한 소형 경비정의 함장이었는바, 평소 피고인에게 부여된 임무와 실시된 훈련내용에 비추어 볼 때 피고인이 J와 같은 대형 여객선 사고의 구조작업을 총괄하는 현장지휘관의 직책을 적절히 수행하기에는 어려움이 있었다. 피고인이 사고현장에 도착한 시점에 이미 J가 복원력을 상실한 상태에서 빠른 속도로 전복되고 있었고, J의 선장과 선원들이 승객들의 퇴선준비를 하지 아니하고 승객들을 유기한 채 J를 탈출하였기 때문에, 승객들이 선내 대기방송에 따라 대기하고 있는 사실을 몰랐던 피고인으로서는 짧은 시간 안에 승객들의 퇴선유도를 위한 적절한 조치가 필요하다는 사실을 인식하고 그러한 조치를 이행해야만 했다. J의 전복 사고 및 피해자들의 사망 또는 상해에 관한 주된 책임은 회사의 이윤을 추구하기 위하여 승객들의 생명과 안전을 도외시한 K 임직원들과 자신들의 안위를 위하여 승객들을 저버린 J의 선원들에게 있다. 비록 피고인에게 승객들의 퇴선유도를 위한 조치를 제대로 이행하지 않은 업무상과실이 인정되지만, 피고인의 잘못은 구조작업을 수행함에 있어서 발생한 것이므로 위와 같은 K의 임직원들과 J 선원들의 잘못에 비하여 무겁다고 할 수 없다. 피고인은 34년 동안 해경으로 일하였으며, 이 사건 이전에 아무런 범죄전력이 없고, 처와 취업을 앞둔 두 명의 자녀를 두고 있다. 다. 결론 위와 같은 양형요소와 피고인의 나이, 직업, 성행, 환경, 가족관계, 범행의 동기, 범행의 수단과 결과, 범행 후의 정황 등 이 사건 변론에 나타난 여러 양형의 조건들과 대법원 양형위원회에서 정한 양형기준의 권고형량을 고려하여 주문과 같이 형을 정한다. 무죄 부분 1. 공소사실의 요지 피고인은 K의 임직원, J의 선장 및 선원 등과 공동하여, 현장지휘관으로서 J 승객들에 대한 퇴선유도에 필요한 조치들을 이행하지 않은 업무상과실로 인하여 피해자 AH(남, 16세) 등 별지 피해자 일람표II 기재 248명이 바다에 빠져 사망하고, 피해자 AI(남, 40세) 등 별지 피해자 일람표 기재 142명이 구조과정에서 비치명적 익수 등의 상해를 입었다. 2. 판단 가. 업무상과실의 인정 여부 피고인이 J 승객들이 선내에서 대기하고 있다는 사실을 알 수 있었던 09:44경 이후에 I의 방송장비를 이용한 퇴선 방송을 실시하지 않거나 I의 승조원들로 하여금 J 갑판에서 승객들에게 퇴선안내를 하도록 지시하지 않은 것은 업무상과실에 해당된다는 점은 앞서 피고인 및 변호인의 주장에 관한 판단 부분에서 본 바와 같다. 나. 피고인의 업무상과실과 피해자들의 사망 또는 상해 사이의 인과관계 인정 여부 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 알 수 있는 다음과 같은 사정들에 비추어 보면, 검사가 제출한 증거들만으로는 피고인이 09:44경 퇴선 유도조치를 실시하였다고 하더라도 별지 피해자 일람표II 기재 피해자들이 J 선체를 빠져나올 수 있었다거나 별지 피해자 일람표 기재 피해자들이 탈출과정에서 부상을 입지 않았을 것이라고 인정하기에 부족하고, 달리 이를 인정할 증거가 없다. 1) 피고인이 09:44경 선내 상황을 파악하고 그 즉시 의 승조원들에게 퇴선 유도조치를 지시하였다고 하더라도 당시 헬기의 소음이 있었던 점을 감안하면 I의 퇴선방송이 선내의 승객들에게 전달되기 위해서는 I이 J 선체에 가까운 곳으로 이동해야 했고, 피고인으로부터 지시를 받은 승조원이 J에 승선하여 출입문까지 이동해야 했기 때문에 위와 같은 퇴선유도조치가 이행되기 위해서는 어느 정도의 시간이 필요하였을 것으로 판단된다. 2) 별지 피해자 일람표II 기재 피해자들은 09:44경 제자리에 있으라는 선내 방송에 따라 대부분 J의 3층과 4층에 있었다. J가 점차 좌현으로 기울어짐에 따라 09:47경에는 3층 좌현 갑판이, 09:50경에는 4층 좌현 갑판이 각각 침수되었다. 09:44경 이후에 I의 퇴선방송 또는 J 갑판에 올라간 I 승조원들의 퇴선유도가 실시되었더라도 이를 들은 일부 승객들이 위 피해자들에게 I의 퇴선유도 사실을 알리는 데에 추가로 시간이 필요하였다. 이러한 사정을 고려하면, 위 피해자들이 09:44경 이후에 실시된 I의 퇴선 유도에 의하여 퇴선을 해야 한다는 사실을 알았다고 하더라도 3층 좌현 갑판과 4층 죄현 갑판이 침수되기 전에 좌현 출입문을 통해 탈출할 수 있었던 시간은 매우 부족했을 것이다. 3) 가천대학교 초고층방재융합연구소에서 실시한 가상대피시나리오 및 탈출 시뮬레이션에 의하면, 09:45:37경 J가 59.1도 가량 기울어진 상태에서 퇴선방송이 실시되었다면 6분 17초만에 선내에 있던 사람들이 모두 탈출할 수 있는 것으로 예상된다. 그러나 위 시뮬레이션의 시나리오는 충분한 수의 승선원들이 승객들에게 적절한 대피 안내를 실시하는 것을 전제조건으로 설정하였기 때문에 09:44경 이후의 실제 상황과는 차이가 있다. 시뮬레이션 결과에 의하면 3, 4층에 있던 승선원들이 대부분 좌현 갑판이 침수되기 전 약 5분 동안에 탈출할 수 있는 것으로 되어 있지만, 당시 4층 선수 쪽에서만 180여 명의 승객들이 있었고, 그보다 많은 수의 승객들이 하나의 출구를 사용해야 하는 점에서 위 시뮬레이션 결과와 같이 약 5분 안에 수백 명의 승객들이 모두 빠져나왔을 것이라고 인정하기는 어렵다. 또한 위 시뮬레이션에 의하면 일부 승객들은 4층 갑판이 잠긴 후 우현 방향으로 올라가 계단을 이용해 5층으로 올라가서 좌현 방향으로 내려오는 것으로 되어 있으나, 당시의 선체의 기울기와 선내 구조 등을 고려할 때 승객들이 다른 사람들의 도움 없이 선체의 우현 방향으로 올라가는 것은 쉽지 않았다. 따라서 위 시뮬레이션의 결과만으로 09:45경 이후에 승선원 전원이 승무원들의 도움이 없는 상태에서 J를 탈출할 수 있었다고 인정하기 어렵다. 4) 일부 생존 승객들은 목마를 태워 일어나기를 반복하는 방법으로 우현 방향으로 기어 올라가기도 하였고(이 법원 2014고합180호 사건의 증인 NQ에 대한 증인신문조서 참조), 우현 쪽에서 다른 승객들이 커튼을 엮어 내려준 것을 잡고 우현 방향으로 올라가기도 하였다(이 법원 2014고합180호 사건의 증인 QB, RS에 대한 각 증인신문조서 참조). 그러나 이러한 방법은 상당한 시간이 소요되고, 다른 사람의 도움을 필요로 하기 때문에 선체의 기울기가 60도를 넘어 계속 기울고 있던 상태에서는 시도하기가 쉽지 않았을 것으로 보인다. 이렇게 우현 방향으로 올라 온 사람들도 NU, NW 등 다른 승객들이 우현 갑판 쪽에서 내려준 고무호스, 소방호스 등을 잡거나 몸에 묶고 위에서 끌어당겨주어 우현 갑판으로 나갈 수 있었고, 이러한 방법으로 탈출에 성공한 승객의 숫자는 많지 않았다. 5) 좌현 갑판이 침수된 이후 물이 차오르면서 우현으로 떠올라 생존한 승객들도 있으나, J 내부가 침수되기 시작한 후 순식간에 물이 차올랐고, 복도에 대기하고 있던 사람들이 물살에 휩쓸려 선체 안쪽으로 휩쓸려 들어갔다는 생존 승객들의 진술이 법원 2014고합180호 사건의 증인 BP, ST, QX, RO에 대한 각 증인신문조서 참조)에 의하면, J의 선수 또는 중앙 부분에 있었던 피해자들 전원이 09:45경 이후에 선체로 들어오는 물살에 휩쓸리지 않고 J를 빠져나올 수 있었다고 보기 어렵다. 6) 별지 피해자 일람표Ⅲ에 기재된 피해자들이 입은 신체적 상해가 J가 급격히 기울 당시 발생한 것인지, 아니면 피해자들의 탈출과정에서 발생한 것인지를 확인할 수 있는 자료가 제출되지 않았다. 가사 위 피해자들이 입은 상해가 탈출과정에서 발생한 것이라고 하더라도 09:45경 이후에 탈출에 필요한 시간이 매우 부족했고, 당시의 상황에 비추어 선체 바깥으로 나가 바다에 뛰어드는 과정에서 부상을 당할 위험이 있으므로, 피고인이 퇴선유도조치를 하였다면 위 피해자들이 상해를 입지 않았을 것이라고 단정할 수 없다. 7) 별지 피해자 일람표Ⅲ에 기재된 피해자들이 정신적 상해를 입게 된 것은 선내 대기 명령을 믿고 따랐던 승객들이 뒤늦게 탈출하는 과정에서 극심한 공포심과 정신적 충격을 받았기 때문인 것으로 판단된다. 피고인이 09:45경 이후에 퇴선유도조치를 실시하였다고 하더라도 의 승조원들이 선체 내부의 복도에 진입하여 승객들을 안정시킬 수 있는 상황은 아니었고, 승객들이 급히 퇴선하는 과정에서 출입문이 침수되는 등 상당한 어려움을 겪었을 것으로 예상되므로, 위 피해자들이 정신적 상해를 입지 않았을 것으로 인정하기 어렵다. 3. 결론 따라서 이 부분 공소사실은 형사소송법 제325조 후단에 의하여 무죄를 선고하여야 할 것이나, 이와 상상적 경합의 관계에 있는 별지 피해자 일람표I 기재 피해자들에 대한 업무상과실치사죄를 유죄로 인정한 이상 주문에서 무죄의 선고를 하지 아니한다.