수원지방법원여주지원-2018고단1217

범 죄 사 실 1. 피고인들의 지위 피고인 A는 2014. 4.경부터 2018. 4.경까지 한국철도시설공단 M본부장이자, N사업 종합시험운행의 안전관리책임자로 근무하였던 사람이다. 피고인 B는 2017. 1.경부터 2018. 4.경까지 한국철도시설공단 M본부 O처 TF 처장이자, N사업 종합시험운행의 안전관리자로 근무하였던 사람이다. 피고인 C은 2017. 1.경부터 2018. 3.경까지 한국철도시설공단 M본부 O처 TF P부 부장이자, N사업 종합시험운행의 Q팀 팀장 및 안전관리자로 근무하였던 사람이다. 피고인 D은 2017. 8.경부터 2018. 3.경까지 한국철도시설공단 M본부 O처 TF P부 차장이자, N사업 종합시험운행의 R안전관리자로 근무하였던 사람이다. 피고인 E는 2017. 1.경부터 2018. 3.경까지 한국철도시설공단 M본부 O처 TF P부 차장으로 근무하면서, N사업 종합시험운행 시행계획의 수립을 담당하였던 사람이다. 피고인 F는 2016. 7.경부터 한국철도시설공단 S본부 공사관리관으로 근무하면서, T철도시설의 공사 및 시공을 총괄 감독하고, N사업 종합시험운행의 입회자로서 철도시설 공사의 적정성을 확인하는 역할을 담당하였던 사람이다. 피고인 H은 2015. 10.경부터 한국철도공사 U 관제사로 근무하면서, N사업 종합시험운행이 원활하게 진행될 수 있도록 시험운행 열차의 진로를 설정하는 역할을 담당하였던 사람이다. 피고인 I은 2017. 7.경부터 2018. 3.경까지 한국철도공사 Q팀 총괄팀장으로 근무하면서, 한국철도시설공단에서 N사업 종합시험운행 시행계획을 수립하는 과정에서 한국철도시설공단과 업무 협의를 하고 열차 및 기관사 충당 등의 업무를 담당하였던 사람이다. 피고인 J는 2003. 10.경부터 주식회사 V에서 이사로 재직하면서, 주식회사 V과 한국철도시설공단이 체결한 감리계약에 따라 시공사가 시공한 철도시설 등이 제대로 설치되었는지 확인하는 감리업무를 담당하는 사람이다. 피고인 K는 AF(Audio Frequency, 무절연가청주파수) 궤도회로(열차의 철도에 대한 점유상태에 따라 다음 신호를 제어하는 장치)를 제조, 납품, 시공하는 주식회사 W의 대표이사로, 2016. 6.경 한국철도시설공단으로부터 N사업 계약자로 낙찰되어, 2017. 4.경 X선 Y-Z구간에 AF 궤도회로를 설치한 사람이다. 피고인 L는 2017. 1.경부터 교통안전공단 AA처장으로 근무하면서, 철도안전법에 따라 한국철도시설공단에서 수립한 N사업 종합시험운행 시행계획의 검토를 위탁받아 검토를 총괄하는 업무를 담당하였던 사람이다. 2. 전제사실 가. N사업 및 종합시험운행 N사업은, AB에 대비하여 AC에서 AD까지 고속철도 노선을 새로 건설한 다음, 기존에 일반 열차가 영업 운행을 하던 AE에서 AG까지의 X선 구간에 열차 최고 운행속도를 높일 수 있도록 장력을 조정하고 신호분야에 ATP(Automatic Train Protection, 열차자동방호장치 - 선행열차의 운행 위치, 지역 정보, 지상 신호기의 신호 현시 정보 등을 차상으로 전달하면 후행열차는 이를 종합분석하여 제동 목표 거리와 제동 목표 신호 등을 자동 연산하고, 열차가 일정 속도 이상을 초과하여 운행 시 자동으로 감속, 제어하는 장치) 방식을 도입하는 등으로 고속 열차의 운행이 가능하게 하는 사업이다. 종합시험운행은 철도안전법 제38조 및 철도종합시험운행 시행지침(국토교통부 고시 제2017-149호)에 따라 철도노선을 새로 건설하거나 기존 노선을 개량하여 운영하고자 할 때 철도시설의 설치상태 및 열차운행체계의 점검과 철도종사자의 업무숙달 등을 위하여 영업개시 전에 시행하는 것으로 시설물 검증시험과 영업시운전으로 구성되며, 종합시험운행을 실시하기 위하여서는 사전준비를 시행하여야 하고, 사전준비는 공종별 시험, 사전점검, 종합시험운행 시행계획의 수립으로 구성된다. 기존선(AE-AG) 시설물 검증시험은 사전준비 단계를 거쳐, AI-Z, Z-AG 구간으로 나누어 시행하였는데, AI-Z 구간 시험은 2017. 8. 28.부터 실시하여 2017. 9. 8. 완료하였고, Z-AG 구간 시험은 종합시험운행 시행계획 상 2017. 9. 11.부터 2017. 9. 22.까지로 계획되어 있어, 이 사건 사고당일인 2017. 9. 13.은 Z-AG 구간 시험운행 3일차에 해당하였다. 기존선(AE-AG) 시설물 검증시험은 ATP 인터페이스 시험(신호분야 시설물 검증시험)을 주된 내용으로 하는데, ATP 인터페이스 시험은 ATP 지상장치와 차상설비의 동작상태가 적정한지 확인을 하기 위한 시험으로, 시험운행열차 2대를 이용하여, 선행열차는 시험구간의 신호기 앞에 정차한 다음 후행열차에 정차 위치를 알려주고, 후행열차는 운행 허용속도 확인이 필요한 구간에 진입하여 선행열차의 궤도 점유 및 운행상황에 따라 선행열차의 운행 정보가 ATP 지상장치에 전달되어 후행열차의 인터페이스장치에 정확히 표시되는지 확인하는 시험이다. 나. 종합시험운행 시행계획 한국철도시설공단은 N사업의 일환으로, 신호분야에서는 기존 ATS 방식(Automatic Train Stop, 열차자동정지장치 - 열차가 지상 신호기의 현시 속도를 무시하고 운행되는 경우 열차를 자동으로 정지시키는 장치)에 ATP 방식을 추가로 도입하였다. 한국철도시설공단 M본부 P부 차장인 피고인 E는 2017. 7. 28.경 ‘시행기간 : 2017. 8. 28. ~ 2017. 10. 13., 시행구간 : AE-AG, 시험분야 및 시험항목 : 전철전력, 신호, 차량 등 3개 분야 14개 항목’을 내용으로 하는 ‘N사업 종합시험운행(이하 ‘이 사건 시험운행’이라 한다) 시행계획(이하 ‘이 사건 시행계획’이라 한다)’을 피고인 C, 피고인 B, 피고인 A의 순차 결재를 받아 수립하고, 2017. 9. 7. 한국철도시설공단이사장 명의의 ‘AE-AG 종합시험운행 관련 시운전열차 운행계획(’17. 9. 11.~9. 15.) 알림’ 공문을 한국철도공사에 송부하여 운전명령을 요청하였다. 다. 2017. 9. 13. 실시한 Z-AG 구간 종합시험운행 2017. 9. 13. 실시한 Z-AG 구간 종합시험운행에서는, 선행열차(제AJ호, 이하 ‘선행열차’라 한다)에 기관사 AK, 부기관사 AL, R안전관리자인 피고인 D이 탑승하여 같은 날 04:00경 X선 AG역에서 출발하여 같은 날 04:55경 Z역에 도착할 예정이었고, 후행열차(제AM호, 이하 ‘후행열차’라 한다)에 기관사 AN, 부기관사 AO, 감리 피고인 J, 시공사 직원 AP이 탑승하여 선행열차와 약 5분의 간격을 두고 ATP 인터페이스 시험을 실시하기로 하여 같은 날 04:05경 AG역에서 출발하여 같은 날 05:00경 Z역에 도착할 예정이었다. 선행열차 및 후행열차는 AG역에서 Y역까지의 시험운행을 마치고, 마지막 Y역에서 Z역 간의 시험운행을 위하여 선행열차는 2017. 9. 13. 04:57경 Y-Z역 간 상선 4호주 폐색신호기 앞에 정차하였고, 후행열차는 04:58경 Y역 장내에 진입하였다. 후행열차는 Y-Z 구간에 설치된 AF 궤도회로의 오류로 Y역 출발신호기가 진행(G) 신호가 현시되자, 가속하여 시속 92.9km의 속도로 진행하였고, 같은 날 05:00경 Z역 상선 4호주 폐색신호기 앞에 서있던 선행열차를 발견하고 제동하였으나 시속 81.4km의 속도로 선행열차와 충돌하였다. 이 사고(이하 ‘이 사건 사고’라고 한다)로 후행열차 기관사인 피해자 AN(45세)이 사망하고, 후행열차 부기관사인 피해자 AO(48세), 후행열차 탑승자인 피해자 J(64세), 피해자 AP(31세), 선행열차 기관사인 피해자 AK(38세), 선행열차 부기관사인 피해자 AL(41세), 선행열차 탑승자인 피해자 D(47세)이 각각 상해를 입고, 선행열차 및 후행열차 등 기차 2대가 파괴되고, 기차 49대의 교통이 방해되었다. 3. 피고인들의 주의의무위반 가. 피고인 K 피고인은 2016. 6.경 한국철도시설공단으로부터 N사업 계약자로 낙찰되어, 2017. 2.경부터 X선 Y-Z 구간에 AF 궤도회로 설치를 시작하여 2017. 4.경 완공한 주식회사 W의 대표이사이다. 피고인은 2017. 4. 초순경 X선 Y-Z 구간 AF 궤도회로 수신모듈 프로그램의 업데이트 작업을 하게 되었고, 이 경우 정상적인 프로그램을 설치하여 AF 궤도회로에 오류가 발생하지 않도록 하여야 할 업무상 주의의무가 있었다. 그럼에도 불구하고 피고인은 업무상 과실로 제작용 프로그램이 아닌 시험연구용 프로그램을 설치하여 변조주파수 4.8Hz를 누락시켰고, 그로 인해 2017. 9. 13. 04:57경 Y-Z역 간 상선4호주 폐색신호기 앞에 선행열차가 정차하여 있음에도 AF 궤도회로에 오류가 발생하여 수신모듈에 선행열차에 대한 ‘열차없음’ 데이터가 수신되고, 이로 인하여 Y역 기계실 연동 제어장치로 비정상적인 데이터를 전송한 결과 선행열차의 궤도점유가 사라지게 되었으며, 이에 따라 Y역 출발신호기가 진행신호를 현시하게 되어, 진행신호를 신뢰한 후행열차 기관사 AN으로 하여금 선행열차가 Z역 상선 4호주 폐색신호기 앞에 정차하여 있는 사실을 알지 못한 채 후행열차를 가속하여 시속 92.9km의 속도로 진행하던 중 정차하고 있던 선행열차를 들이받게 하였다. 나. 피고인 E 한국철도시설공단이 종합시험운행을 실시하는 경우 그 실시 전에 한국철도공사와 협의하여 종합시험운행의 방법 및 절차, 시험열차 종류 및 운행횟수, 시험차량 운행 속도, 평가항목 및 평가기준, 종합시험운행의 일정, 종합시험운행의 실시 조직 및 소요인원, 종합시험운행팀장 및 분야 지정, 담당업무 등 시험운행 조직의 임무, 종합시험운행에 사용되는 시험기기 및 장비, 종합시험운행을 실시하는 사람에 대한 교육훈련계획, 안전관리조직 및 안전관리계획, 비상대응계획, 그 밖에 종합시험운행의 효율적인 실시와 안전 확보를 위하여 필요한 사항이 포함된 종합시험운행계획을 수립하여야 한다(철도안전법 시행규칙 제75조 제3항, 철도종합시험운행 시행지침 제10조 제2항). 그럼에도 불구하고 피고인은 이 사건 시행계획을 수립하는 한국철도시설공단 P부차장이자, 이 사건 시행계획 수립 과정에서 한국철도공사 담당자와 협의 및 조정을 담당하는 사람으로서, 2017. 7. 28. 이 사건 시행계획 수립 시 시험운행열차의 운행 횟수 및 운행 속도를 누락하는 등 이 사건 시행계획을 미흡하게 수립하였다. 피고인은 한국철도공사의 이 사건 시험운행 협의 담당자 AQ와 시험운행 열차의 운전명령요청 관련 사전 협의 당시 운행 최고속도를 운전명령요청서 양식 비고란에 기재하기로 협의하였으면 안전한 시험운행열차 운행 속도인 ‘최고속도 65km/h 이하’를 운전명령요청서에 기재하고, 시험운행열차 운행 속도에 관하여 AQ와 사전 협의를 하여 이를 근거로 선행열차 및 후행열차 기관사들이 안전하게 시험운행을 실시하도록 할 업무상 주의의무가 있음에도, 시험운행열차 운행 속도에 관하여 AQ와 제대로 사전 협의를 하지 아니하였고, 2017. 9. 7. 한국철도공사에 ‘AE-AG 종합시험운행 관련 시운전열차 운행계획(’17. 9. 11. ~ 9. 15.) 알림’ 공문을 송부하면서 운전명령요청서에 ‘최고속도 65km/h 이하’를 명시하지 아니한 업무상 과실로, 한국철도공사에서 운행 속도를 ‘허용속도 범위 내(시속 100km)'로 명시한 운전명령이 발령되게 하였다. 다. 피고인 C, 피고인 B 피고인 C은 이 사건 시험운행 Q팀 팀장이자 안전관리자, 피고인 B는 한국철도시설공단 M본부 O처 TF 처장이자 이 사건 시험운행의 안전관리자로서, 이 사건 시험운행이 안전하게 실시될 수 있도록 이 사건 시행계획을 수립하고, 이 사건 시험운행이 안전하게 실시되고 있는지 관리, 감독하여야 할 업무상 주의의무가 있음에도, 위 제3의 나항 기재와 같이 2017. 7. 28. 이 사건 시행계획 수립 시 시험운행열차의 운행 횟수 및 운행 속도를 누락하는 등 이 사건 시행계획을 미흡하게 수립하였다. 피고인들은 한국철도시설공단에서 한국철도공사에 운전명령을 요청하는 경우 안전한 시험운행 열차 운행 속도인 ‘최고속도 65km/h 이하’를 운전명령요청서에 기재하여 안전한 열차 운행 속도를 확보하고 이를 근거로 선행열차 및 후행열차 기관사들이 안전하게 시험운행을 실시하도록 할 업무상 주의의무가 있음에도, 2017. 9. 7. 한국철도공사에 E가 기안한 ‘AE-AG 종합시험운행 관련 시운전열차 운행계획(’17. 9. 11. ~ 9. 15.) 알림’ 공문을 송부하면서 운전명령요청서에 ‘최고속도 65km/h 이하’를 명시하지 아니하였음에도 이를 만연히 결재한 업무상 과실로, 한국철도공사에서 운행 속도를 ‘허용속도 범위 내(시속 100km)’로 명시한 운전명령이 발령되게 하였다. 라. 피고인 A 한국철도시설공단, 한국철도공사가 종합시험운행을 실시하는 경우 안전관리책임자는 관련 법령에서 정한 안전조치사항의 점검ㆍ확인, 종합시험운행을 실시하기 전의 안전점검 및 종합시험운행 중 안전관리 감독, 종합시험운행에 사용되는 철도차량에 대한 안전 통제, 종합시험운행에 사용되는 안전장비의 점검ㆍ확인, 종합시험운행 참여자에 대한 안전교육, 사고방지대책의 수립ㆍ시행, 시험열차의 운행선로 안전 확인 및 시험요원 탑승관리를 하여야 한다(철도안전법 시행규칙 제75조 제9항, 철도종합시험운행 시행지침 제5조 제3항). 그럼에도 불구하고 피고인은 이 사건 시험운행의 안전관리책임자로서, 위 제3의 나항 기재와 같이 2017. 7. 28. 이 사건 시행계획 수립 시 시험운행열차의 운행 횟수 및 운행 속도를 누락하는 등 이 사건 시행계획을 미흡하게 수립하였다. 마. 피고인 I 피고인은 한국철도공사 AR선 개통준비단 AS팀장이자 이 사건 시험운행의 한국철도공사 총괄책임자로서, 한국철도시설공단과의 업무 협의를 통하여 안전하게 이 사건 시험운행이 실시될 수 있도록 하였어야 함에도, 위 제3의 나항 기재와 같이 2017. 7. 28. 이 사건 시행계획 수립 과정에서 시험운행열차의 운행횟수 및 운행 속도를 누락하였다. 바. 피고인 L 피고인은 교통안전공단 AA처장으로, 한국철도시설공단에서 수립한 이 사건 시행계획의 검토를 위탁받아 검토를 총괄하는 업무를 담당한 사람이다. 피고인은 2017. 8. 7.부터 2017. 8. 11.까지 이 사건 시행계획을 검토하면서, 이 사건 시행계획에 시험열차 운행속도와 운행횟수의 기재가 누락되어 위 계획이 적정하게 수립되지 아니하였음에도, 시정조치를 취하지 아니한 업무상 과실이 있다. 사. 피고인 J 피고인은 주식회사 V 소속 직원으로, 주식회사 V이 한국철도시설공단과 체결한 감리계약에 따라 철도시설 시공의 적정성을 확인하는 감리로서, 2017. 9. 13. 00:15경 Z역 대합실에서 F로부터 AH 무전기를 건네받아 F를 대신하여 후행열차에 AH 무전기를 소지하고 탑승하여 선행열차에 탑승한 R안전관리자 D과 무전을 주고받으며 시험운행을 진행하도록 지시를 받았으면, 시험운행 중 D과의 무전내용을 후행열차 기관사들에게 정확히 전달하여 이 사건 시험운행이 안전하게 진행될 수 있도록 지원하여야 할 업무상 주의의무가 있었다. 그럼에도 불구하고 피고인은 2017. 9. 13. 04:56경 선행열차에 탑승한 R안전관리자 D으로부터 선행열차가 Y-Z역 간 상선 4호주 폐색신호기 앞에 정차해있다는 무전을 받았음에도 이를 후행열차 기관사 AN, 부기관사 AO에게 전달하지 아니한 업무상 과실로, 기관사 AN으로 하여금 선행열차 정차사실을 알지 못한 채 AF 궤도회로 오류에 따라 진행신호가 현시된 Y역 출발신호기를 신뢰하고 후행열차를 운행하게 하였고, 이 사건 시험운행은 2대의 시험운행 열차가 일정한 간격을 두고 이동하면서 신호 및 ATP 작동상태를 확인하는 시험이므로, 후행열차가 출발하는 경우에는 선행열차에 미리 출발하도록 무전을 하여 선행열차와 후행열차 사이의 거리를 유지하여야 함에도 불구하고, 피고인은 후행열차가 이미 선행열차와 근접한 시점인 같은날 04:59경 뒤늦게 선행열차에 탑승한 D에게 출발하라는 무전을 송신한 업무상 과실이 있다. 아. 피고인 H 피고인은 한국철도공사 U 관제사로서, 이 사건 시험운행 당시 U 관제실에서 사고 구간의 관제업무를 수행하던 사람이다. 피고인은 관제사로서 사고 구간의 열차의 운행을 제어, 통제, 감시하는 관제업무를 수행하고 있었으므로, 열차에 대한 운송정보 등을 수시로 파악하여 안전하고 정상적인 열차운행이 가능하도록 노력하여야 하고, 열차가 비상상황에 처했다고 의심되거나 신호보안장치에 장애가 발생하였을 경우에는 열차 운전상황 및 장애상태를 신속히 파악하여 최대한의 안전조치를 취하여야 할 업무상 주의의무가 있었다. 그럼에도 불구하고 피고인은 2017. 9. 13. 04:56경 U 관제실에 설치된 DLP 화면(열차운행선로를 보여주는 대형 디스플레이 화면)을 통하여 이 사건 시험운행 중이던 선행열차가 궤도회로를 점유하다가 04:57경 궤도회로 미점유로 변경된 것을 보고 Z역 로컬관제원 AT에게 연락하여 선행열차가 Z역 상선 4호주 폐색신호기 앞에 위치하고 있다는 사실을 확인하였고, DLP 화면을 통하여 후행열차가 Y역을 통과하여 선행열차 방향으로 진행하고 있음을 확인하였음에도 불구하고 후행열차 전방 신호기를 정지신호로 수동 작동시키거나, 후행열차에 정지하도록 무전을 하거나, 사고구간 로컬 관제원 등에게 열차방호조치(반경 2~4km 내에 있는 모든 열차가 정지하게 하는 조치)를 지시하여 후행열차를 비상 정지하도록 하는 조치를 취하지 아니한 업무상 과실이 있다. 결국 피고인들은 위와 같은 공동의 업무상 과실로, 2017. 9. 13. 05:00경 AU에 있는 Z역 상선 4호주 폐색신호기 앞에 선행열차가 정차 중인 사실을 알지 못한 후행열차 기관사인 피해자 AN으로 하여금 후행열차를 운전하여 Y역을 지나 가속하여 시속 92.9km의 속도로 진행하던 중 정차 중이던 선행열차를 발견하고 제동하였으나, 시속 81.4km의 속도로 선행열차와 충돌하게 하여, 피해자 AN이 사망에 이르게 하고, 후행열차 부기관사인 피해자 AO에게 치료일수 미상의 네 개 또는 그이상의 늑골을 침범한 다발골절 등의 상해를, 후행열차 탑승자인 피해자 J에게 치료일수 미상의 좌측 개방성 경골 골절 및 힘줄 파열 등의 상해를, 후행열차 탑승자인 피해자 AP에게 약 5주간의 치료가 필요한 흉강내로의 열린 상처가 없는 폐의 기타 손상 등을, 선행열차 기관사인 피해자 AK에게 약 4주간의 치료가 필요한 요추골 추간판전위, 허리뼈의 염좌 및 긴장 등의 상해를, 선행열차 부기관사인 피해자 AL에게 약 4주간의 치료가 필요한 지주막하출혈 등의 상해를, 선행열차 탑승자인 피해자 D에게 약 3주간의 치료가 필요한 요추의 염좌 및 긴장 등의 상해를 각각 입게 함과 동시에, 선행열차 및 후행열차 등 기차 2대를 파괴하고, 별지 범죄일람표 기재와 같이 기차 49대의 교통을 방해하였다. 증거의 요지 1. 피고인 A, B, C, E, H, I, J, L의 각 일부 법정진술, 피고인 K의 법정진술 1. 증인 AV, AT, AO, AK, AL, AP, D, F, E, J의 각 법정진술 1. AQ, AW에 대한 각 검찰 피의자신문조서 1. AX에 대한 경찰 피의자신문조서 1. AY, AZ, BA, BB, BC, BD, BE, BF, BG, BH, BI, BJ, BK, BL, BM, BN, BO에 대한 각 경찰 진술조서 1. N사업 종합시험운행 시행계획, AE~AG 종합시험운행 관련 시운전열차 운행계획(‘17. 9. 11. ~ 9. 15.) 알림, 종합시험운행 시행계획(기술수준) 검토결과 1. 수사보고(AE~AG 종합시험운행 관련 시운전열차 운행계획 부실 수립건) 1. Z-Y간 궤도, AM열차 운행기록(Y역~사고지점구간), AM열차(후행기관차) 운행속도기록, 선행기관차(AJ) 운행기록정보, 후행기관차(AM) 운행기록정보, 지도 캡쳐사진, 사고당일 사고열차들의 운행기록결과 분석자료, AM 열차 사고당시(4회차) Y역~Z역 운행 속도테이프, 정차위치 데이터 1. 내사보고(사고 당시 AH 사용내역 확인건), AH 사진, 무선통화내역조회, 선행열차 통화내역, 후행열차 통화내역 1. 로컬관제원(BP역, Z역) 무선교신내역 녹음파일 분석, 로컬관제원(BP역, Z역) 무선교신내역 CD, 관제전화(BX콘솔) 통화내역, 철도전화(BQ) 통화내역, 유선통화내역파일 CD, 녹취록 분석(AJ 열차와 Z역, AM 열차와 BP역) 1. 수사협조의뢰(신호표시제어부 자료요청) 회신, Y역 신호표시제어부, Y역 구내배선도 1. X선 AF궤도회로장치 원인분석 및 전량교체 요청, 기술검토 중간보고서, X선 시운전열차 충돌사고 관련 안전권고 발행, 한국철도표준규격, 철도설계기준(시스템편), AF궤도회로 수신모듈 시험성적서 1. 제작감독자(감리) 업무 및 역할 자료, 용역설계서 1. X선 ATP 개량 시설물검증 시운전 1. 종합시험운행 업무흐름 절차도, 검사 및 시험점검표(ITC) 1. 사고조사보고서(한국철도시설공단 합동조사반 T/F), X선 Z~Y역간 시운전열차 충돌사고 조사보고서(추가), X선 시운전열차 사고 관련 철도공단 자체 조사보고서 검토 내용, 재해조사 의견서 1. 열차운행선로 지장작업 업무세칙, 운전취급규정, 철도교통관제업무규정, 철도종합시험운행 시행지침 1. 사체검안서, 각 소견서, 각 진단서 1. 시운전열차 추돌 발생 4차 보고, 지연 및 운휴열차 상황 1. 요청자료 제출(차량 피해내역), 폐차 및 복구 예상 견적 자료 1. 신호조작반 동영상 캡쳐 사진, 신호조작반 동영상 저장 CD 1. AJ열차 CCTV 영상 CD, 사고현장 사진 법령의 적용 1. 범죄사실에 대한 해당법조 피고인 A, B, C, E, H, I, J, K, L : 각 형법 제268조, 제30조(업무상과실치사 및 각 업무상과실치상의 점), 각 형법 제189조 제2항, 제186조, 제30조(각 업무상과 실기차교통방해의 점), 각 형법 제189조 제2항, 제187조, 제30조(각 업무상과실기차파괴의 점) 1. 상상적 경합 피고인 A, B, C, E, H, I, J, K, L : 형법 제40조, 제50조 1. 형의 선택 피고인 A, B, C, E, I, J, L : 벌금형 선택 피고인 H, K : 금고형 선택 1. 노역장유치 피고인 A, B, C, E, I, J, L : 형법 제70조 제1항, 제69조 제2항 1. 집행유예 피고인 H, K : 형법 제62조 제1항 1. 가납명령 피고인 A, B, C, E, I, J, L : 형사소송법 제334조 제1항 쟁점에 관한 판단 1. 피고인 A, B, C, E 가. 이 사건 시행계획 수립 관련 과실 유무 1) 피고인들 및 변호인의 주장 이 사건 시행계획의 <붙임 1> ‘시운전열차 운행계획’에는 시험열차의 운행일 시와 시간, 구간 등이 기재되어 있다. 그리고 이 사건 시험운행은 이미 영업중인 기존 선로에서 이루어질 예정이었고, 이러한 경우 철도운영자인 한국철도공사(이하 ‘철도공사’라고 한다)의 ‘운행선지장작업업무세칙’에 따라야 하는데, 이 사건 시행계획은 시운전열차의 운행에 관하여 철도공사의 운행선지장작업업무세칙에 따라 별도로 운전명령을 요청하도록 정하고 있고, 실제로 한국철도시설공단(이하 ‘철도공단’이라 한다)은 2017. 9. 7. 철도공사와 교통안전공단에 ‘시운전열차 운행계획’을 통보하였으며, 이에는 시험열차의 최고속도(65km/h)와 운행횟수 등이 모두 기재되어 있었다. 따라서 이 사건 시행계획에 시험열차의 운행속도와 운행횟수가 기재되어 있지 않다고 하더라도 피고인들이 업무상 주의의무를 위반하였다고 볼 수 없다. 2) 판단 철도안전법 시행규칙 제75조 제3항 및 철도종합시험운행 시행지침 제10조 제2항은 종합시험운행을 실시하는 경우 시험차량의 운행횟수와 운행속도가 포함된 종합시험운행계획을 수립하여야 한다고 정하고 있고, 이는 시험운행계획 수립단계에서 시험운행의 안전확보를 위해 필요한 사항을 미리 정하도록 한 취지라고 볼 수 있다. 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하면, 피고인들은 이 사건 시행계획을 수립하면서 시험운행열차의 운행횟수 및 운행속도를 정하지 아니한 사실이 인정되고, 이는 철도안전법 시행규칙 및 철도종합시험운행 시행지침에 위배되는 것임이 명백하다. 그리고 철도공단이 2017. 9. 7. 철도공사 및 교통안전공단에 통보한 시운전열차 운행계획에는 시험운행열차의 최고속도와 운행횟수가 포함되어 있었지만, 위 계획에 따라 최고속도 65km/h로 Z역과 AG역 사이의 시험운행구간을 2회 왕복하는 것은 사실상 불가능하였다(AL에 대한 증인신문조서 제42쪽). 이와 같이 불완전한 시운전열차 운행계획이 통보된 이유는 철도공단이 시험열차의 운행횟수 및 운행속도에 관하여 제대로 검토하거나 철도공사와 협의하지 아니하였기 때문인 것으로 보이고, 이는 이 사건 시험운행과 관련하여 철도공사가 내린 운전명령이 최고속도를 허용속도(100km/h)로 정하게 된 원인 중 하나가 되었다고 볼 수 있다. 따라서 피고인들이 이 사건 시행계획을 수립하면서 시험운행열차의 운행횟수와 운행속도를 정하지 아니한 것은 업무상 주의의무 위반행위라고 판단된다. 나. 운전명령 요청서 관련 과실 유무 1) 피고인들 및 변호인의 주장 피고인들이 철도공사에 보낸 운전명령 요청서의 첨부서류인 ‘시운전열차 운행계획’에는 최고속도가 명시되어 있었고, 철도공사의 운전명령 담당 직원인 AQ는 위 첨부서류를 철도공단의 내부문서라고 오해하여 운전명령을 하면서 최고속도를 누락하였던 것이며, 운전명령에 관한 궁극적인 책임은 철도공사에 있다. 따라서 최고속도를 허용속도(100km/h)로 명시한 운전명령이 발령된 것에 관하여 피고인들에게 업무상 과실이 있다고 볼 수 없다. 2) 판단 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 인정되는 다음의 사정들, 즉 피고인들은 이 사건 시행계획을 수립하면서 이 사건 시험운행이 2대의 기관차를 이용하여 이루어진다는 점을 고려하여, 안전을 위해 열차운행 최고속도를 65km/h로 정하기로 하였던 점, 단행기관차 1대로 시험운행이 이루어지는 경우 보통 최고속도가 100km/h로 정하여져 왔는데, 이 사건 시험운행의 경우 ATP 정상작동 확인을 위해 기관차 2대가 서로 근접하여 진행하게 되므로, 기관차 1대로 시험운행을 하는 경우보다 그 위험성이 더 높은 점, 피고인 E는 철도공사의 담당직원 AQ와 운전명령 요청과 관련하여 사전 협의를 할 때 시험운행 열차의 최고속도를 운전명령요청서 양식 비고란에 기재하기로 하였는데, 피고인들이 작성 및 결제하여 2017. 9. 7. 철도공사에 보낸 운전명령 요청서에는 시험운행 열차의 최고속도가 기재되어 있지 아니하였고, 철도공사의 담당직원 AQ는 위 운전명령 요청서에 최고속도가 기재되어 있지 아니함에 따라 최고속도를 허용속도(100km/h)로 명시한 운전명령을 기안하게 되었던 점, 피고인들은 시험운행열차의 최고속도에 관하여 AQ와 사전 협의하지 아니하였고, 시험운행 전에 철도공사가 최고속도를 허용속도(100km/h)로 명시한 운전명령을 내린 사실을 확인하였음에도 철도공사 측에 이의 정정을 요구하지 아니하였던 점, 이 사건 시험운행의 주체는 철도공단이었고, 철도공단은 시험운행의 진행을 위해 철도공사에 운전명령요청서를 작성하여 보냈으며, 철도공사는 위 요청에 따라 이 사건 시험운행을 위한 운전명령을 내렸던 점 등을 고려하면, 철도공단 소속 임직원으로서 운전명령요청서의 작성에 관여한 피고인들에게는 최고속도를 허용속도로 명시한 운전명령의 발령에 관하여 업무상 과실이 있다고 판단된다. 다. 인과관계 유무 1) 피고인들 및 변호인의 주장 이 사건 사고는 AF궤도회로의 결함 및 관제사, 정거장 운전취급자, 선․후행열차 기관사들의 비상 안전조치 미이행으로 인해 발생한 것이다. 피고인들은 AF궤도 회로의 결함을 미리 알지 못했고, 안전조치를 이행할 수 있는 위치에 있지도 아니하였다. 특히 후행열차가 65km/h 이내로 운행하였다고 하더라도 이 사건 사고를 피할 수 있었다고 단정할 수도 없다. 따라서 피고인들에게 범죄사실과 같은 업무상 과실이 있다고 하더라도, 위 과실과 이 사건 사고 사이에는 인과관계가 없다. 2) 판단 이 사건 당시 후행열차의 운행기록을 살펴보면, 후행열차는 이 사건 사고 당시 04:59:58경 92.9km/h의 속도에서 제동이 취급되었고, 그로부터 2초 후인 05:00:00경 91.2km/h의 속도에서 비상제동이 체결되었으며, 그로부터 3초 후인 05:00:03경 81.4km/h의 속도로 선행열차와 충돌한 사실, 그리고 제동이 취급된 04:59:58경부터 선행열차와 충돌한 05:00:03까지 후행열차는 약 132m를 진행한 사실이 각 인정된다. 그렇다면 후행열차의 제동장치는 그 취급시점으로부터 2초 후에 작동하였고, 후행열차는 제동장치 작동 후 3초 동안 속도를 약 10km/h 줄인 후 선행열차와 충돌하였다고 볼 수 있다. 만약 후행열차가 65km/h의 속도로 진행하였다면, 제동장치가 작동되지 아니하였다고 하더라도 132m를 진행하는데 약 7.3초[= 132m / (65,000m/3,600s)]가 소요되었을 것이고(물론 제동장치가 작동되면 그보다 더 많은 시간이 소요될 것이다), 후행열차는 위 소요시간 중 제동장치의 작동에 필요한 2초를 제외한 5.3초 동안 속도를 적어도 47.3km/h[= 65km/h - (10km/h × 5.3 / 3)]까지 낮출 수 있었다고 볼 수 있다. 후행열차가 위와 같이 줄어든 속도로 선행열차와 부딪혔다면 그 피해는 이 사건 사고의 경우보다 훨씬 적었을 것임이 명백하다. 이와 같이 최고 운행속도를 65km/h로 정하였다면 사고로 인한 피해가 줄어들었을 것임이 명백한 이상 이 사건 사고의 발생에 다른 원인들이 기여하였다고 하더라도 피고인들의 업무상 과실과 이 사건 사고 사이에는 인과관계가 있다고 보아야 한다. 2. 피고인 H 가. 시험 운행이 관제사의 업무 대상인지 여부 1) 피고인 및 변호인의 주장 철도안전법 시행규칙 제76조 제1항 제1호에 따라 정상운행을 하기 전에 이루어지는 시험운행은 관제업무 대상에서 제외된다. 따라서 시험운행 중 발생한 이 사건 사고에 관하여 관제사인 피고인의 과실 유무는 문제가 될 수 없다. 2) 판단 철도안전법 시행규칙 제76조 제1항 제1호는 ‘정상운행을 하기 전의 신설선 또는 개량선에서 철도차량을 운행하는 경우’를 철도교통관제업무의 대상에서 제외하고 있다. 그런데 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하면, 이 사건에서 종합시험운행이 이루어진 X선 중 AE-AG 구간은 이미 일반 열차들이 영업을 위해 운행하고 있는 기존선이었던 사실, 이 사건 시험운행은 열차들의 영업운행이 이루어지지 아니하는 새벽 시간에 이루어졌고, 시험운행이 끝나면 일반 열차들이 같은 구간을 정상 운행하였던 사실이 각 인정된다. 이에 의하면 이 사건 시험운행은 이미 열차들이 정상운행하고 있는 선로에서 이루어진 것으로서 관제업무의 대상이라고 판단된다. 나. 피고인이 관제사로서의 주의의무를 다하였는지 여부 1) 피고인 및 변호인의 주장 피고인은 선행열차가 관제실의 DLP(열차운행선로를 보여주는 대형 디스플레이 화면)에서 사라진 후 로컬관제원을 통해 궤도점유의 오류 및 선행열차의 위치를 확인하고 베이스스캔을 실시하는 등 당시 상황에 필요한 조치를 모두 이행하였다. 따라서 피고인이 업무상 주의의무를 위반하였다고 볼 수 없다. 2) 판단 가) 피고인과 관련된 이 사건 당시의 상황 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 확인되는 이 사건 당시의 상황은 다음과 같다. 선행열차는 Y역을 지나 Z역으로 가던 중 04:56:14경 Z역~Y역 상4호주 폐색신호기 부근에 멈추었다. 그리고 선행열차는 04:57:09경 AF 궤도회로의 오류로 인해 관제실의 DLP에서 갑자기 사라졌다. 피고인은 04:57:35경 Z역 로컬관제원 AT에게 Z역 조작반에 선행열차가 나타나는지 확인해 달라고 요청하였고, AT는 ‘조작반에 나타나지 아니한다. 무전을 해보겠다’라고 대답하였다. AT는 선행열차에 무전으로 연락하여 “AJ호 열차(선행열차) 현재 위치 어디입니까?”라고 물었고, 선행열차 기관사 AK는 “4호주 앞에 정차했습니다”라고 대답하였다. 피고인은 04:58:54경 베이스 스캔(Base Scan : DLP에 표시되는 정보에 오류가 발생한 경우 이를 교정하는 작업)을 실시하였으나, 궤도회로의 오류는 복구되지 아니하였다. 피고인은 04:58:57경 다시 AT에게 연락하여 “AJ호 열차 어디 운행 중이에요?”라고 물어보았고, AT는 “지금 4호주라는데 궤도가 안보입니다.”라고 대답하였다. 피고인은 05:01:24경 다시 AT에게 연락하여 “우리가 저 AJ호 궤도가 안보이는데요. AM요. 오면서 신호상태 확인 좀 해보세요. AJ은 지금 어디들어오고 있어요?”라고 물어보았고, AT는 “지금 무전해보겠습니다. 아까 4호주였었거든요”라고 대답하였다. 나) 피고인의 과실 유무 위 인정사실 및 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 인정되는 다음의 사정들을 고려하면, 피고인은 관제사로서의 주의의무를 위반하였다고 판단된다. 피고인은 선행열차가 DLP에서 사라진 것을 발견하고 Z역 로컬관제원 AT에게 연락하였고, 그로부터 선행열차가 Z역~Y역 상4호주 폐색신호기에 있다는 보고를 받았다. 그러나 당시 위 상4호주 폐색신호기 및 그로부터 후행열차에 이르는 후방 신호기들은 모두 진행(G)신호를 현시하고 있었는데, AT의 보고대로 선행열차가 위 폐색신호기에 있었다면 그 후방 신호기들은 모두 잘못된 신호를 현시하고 있었던 것이며(이는 위 보고 당시 선행열차가 상4호주 폐색신호기 앞에 정지하지 아니한 채 그 지점을 지나가고 있었다고 하더라도 마찬가지이다), 관제사인 피고인으로서는 위 신호들이 잘못되었다는 것을 당연히 알 수 있었다. 그럼에도 피고인은 신호의 오류 여부를 다시 확인하거나 그 오류로 인한 상황에 대비하는 조치를 취하지 않았다. 이 사건 당시 선행열차는 DLP에서 갑자기 사라졌으나, 피고인은 AT로부터 선행열차의 위치를 보고받았다. AT의 “지금 4호주라는데 궤도가 안보입니다”라는 보고는 선행열차의 진행여부에 관한 정보를 담고 있지 않았고, 피고인은 AT에게 다시 선행열차의 진행여부를 확인할 수 있었다. 그럼에도 피고인은 AT에게 다시 물어보지 아니한 채 막연히 선행열차가 진행중이라고 판단해버렸다. 관제사는 철로에 이례적인 상황이 발생하면 로컬관제원과 공동으로 필요한 조치를 취해야 할 의무를 부담한다. 피고인은 DLP를 통해 선행열차가 운행하고 있는 사실을 인식하고 있었고, 갑자기 DLP상 선행열차의 위치가 사라졌다는 사실도 알게 되었는데, 이는 이례적인 상황이라고 볼 수밖에 없다. 그렇다면 관제사인 피고인은 선행열차가 시험운행 중이었는지 여부와는 관계없이 이례적인 상황에 필요한 조치를 취할 의무를 부담한다고 보아야 한다. 이 사건 당시 피고인은 선행열차와 후행열차가 시험운행 중이었고, 두 열차가 상당히 근접한 상태에서 진행하고 있다는 사실을 알고 있었다. 피고인은 두 열차가 서로 무전으로 열차의 위치 등을 알려주며 시험운행을 진행하였기 때문에, 관제사인 피고인이 이에 관여할 필요가 없었던 것으로 생각하였다고 주장한다. 그러나 당시는 선행열차의 궤도점유 여부가 확인되지 않는 이례적인 상황이었으므로, 관제사인 피고인으로서는 좀 더 적극적으로 안전조치를 취할 필요가 있었다. 3. 피고인 I 피고인의 범죄사실과 관련한 피고인과 변호인의 주장 및 이에 관한 판단은 제1의 가항과 동일하다. 4. 피고인 J 가. 피고인이 맡은 AH 송수신 업무가 업무상 과실치사상죄의 ‘업무’에 해당하는지 여부 1) 피고인 및 변호인의 주장 피고인은 AH 송신업무를 1회적으로 수행하였을 뿐이고, 이를 계속할 의사를 가지고 있지도 아니하였으므로, 피고인이 맡은 위 업무는 업무상과실치사상죄의 ‘업무’에 해당하지 아니한다. 2) 판단 업무상과실치상죄의 ‘업무’란 사람의 사회생활면에서 하나의 지위로서 계속적으로 종사하는 사무를 말한다. 여기에는 수행하는 직무 자체가 위험성을 갖기 때문에 안전배려를 의무의 내용으로 하는 경우는 물론 사람의 생명·신체의 위험을 방지하는 것을 의무의 내용으로 하는 업무도 포함된다(대법원 2017. 12. 5. 선고 2016도16738 판결 등). 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하면, 피고인은 주식회사 V(이하 ‘V’이라 한다) 소속 직원이고, V이 한국철도시설공단과 체결한 감리계약에 따라 철도시설 시공의 적정성을 확인하는 업무를 담당하였던 사실이 인정된다. 피고인이 맡은 위 업무는 사회생활면에서 하나의 지위로서 계속적으로 종사하는 사무에 해당한다. 그리고 피고인은 철도시설 시공의 적정성 확인을 위해 시험열차에 탑승하여 ATP가 제대로 작동하는지 점검하였고, 아래에서 보는 것과 같이 AH 송신업무는 위 감리업무에 부수되는 것이므로, AH 송신업무 역시 피고인이 계속적으로 종사하는 사무라고 보아야 한다. 따라서 피고인이 맡은 AH 송신업무는 업무상과실치상죄의 업무에 해당한다. 나. 피고인이 AH 송신과 관련하여 업무상 주의의무를 부담하는지 여부 1) AH 송신업무가 V이 수탁한 감리업무에 포함되는지 여부 가) 피고인 및 변호인의 주장 피고인이 소속된 V이 철도공단으로부터 수탁한 감리업무는 ATP의 시공과정에 대한 감독과 시공 완료의 준공검사 진행 등을 그 내용으로 하며, 철도공단과 철도공사가 주관하는 종합시험운행의 진행과 감독 및 AH 송수신 사무는 V이 수탁한 감리업무에 포함되어 있지 않다. 따라서 피고인은 AH 송신과 관련하여 업무상 주의의무를 부담하지 아니한다. 나) 판단 이 사건 시험운행은 열차방호시스템인 ATP가 정상적으로 동작하는지 확인하기 위한 것이었다. 그리고 ATP의 정상동작 여부를 점검하기 위해서는 선행열차가 일정 지점에 멈추고, 후행열차가 선행열차에 근접한 위치까지 운행하면서 ATP에 나타나는 정보들을 확인하는 절차가 필요했다. 이에 따라 선행열차는 시험의 진행을 위해 R안전관리자인 D의 지시에 따라 정차한 후 후행열차의 연락을 기다렸고, 후행열차로부터 ATP가 제대로 동작한다는 연락을 받은 후에야 출발하였다. 피고인은 후행열차에 탑승하여 ATP의 정상동작 여부를 확인하는 업무를 수행하면서 AH을 이용하여 ATP 확인 여부를 선행열차에 알려주었는데, 이러한 AH 송신업무는 별다른 면허나 지식이 없더라도 이행할 수 있는 단순한 것이었고, 시험운행의 진행을 위해 필요한 것이었으므로, 이는 결국 감리업무에 부수되는 업무였다고 보아야 한다. 이러한 사정에 비추어보면, AH 송신업무는 감리업무에 부수된 것으로서 V이 철도공단으로부터 수탁한 감리업무에 포함된다고 판단된다. 2) AH 송신업무가 적법하게 위임되었는지 여부 가) 피고인 및 변호인의 주장 AH은 철도안전법 등 관련법령에 의해 종합시험운행에 사용되는 장비로 등록되어 있지 않았으므로, AH을 사용하는 업무의 위임․위탁은 허용될 수 없고, 이러한 위법한 업무에 대한 주의의무가 인정될 수도 없다. 철도공단은 피고인에게 AH 송수신 업무를 위탁하지도 않았고, 예정된 종합운행시간이 종료된 후에는 피고인이 AH 송수신을 업무를 맡을 이유도 없었다. 따라서 피고인이 후행열차 기관사들에게 선행열차의 정지 사실을 알리고 선행열차에 늦지 않게 출발요청을 할 주의의무를 부담한다고 볼 수 없다. 나) 판단 AH 송신업무는 감리업무의 이행을 위해 필요한 부수적인 것이므로, 철도공단이 V 또는 피고인에게 별도로 AH 송신업무를 위임할 필요가 있다고 볼 수 없다. 그리고 위 AH 송신업무는 시험진행요원 사이에 ATP 확인 여부를 알려주는 것일 뿐 열차의 운행에 관한 사항을 지시․통제하는 것이 아니고, 열차의 운행과 관련하여서는 별도로 무전기가 사용되고 있으므로, AH이 관련법령에 의해 종합시험운행에 사용되는 장비로 등록되어 있지 않았다고 하더라도 D과 피고인이 AH을 사용한 것이 위법하다고 볼 수도 없다. 그리고 예정된 종합운행시간이 종료되었다고 하더라도 종합시험 시험운행이 계속되어 감리업무가 이루어지는 이상 감리업무에 부수된 AH 송신과 관련한 피고인의 주의의무가 소멸한다고 볼 수도 없다. 3) 피고인이 담당한 업무의 내용과 주의의무 여부 가) 피고인 및 변호인의 주장 피고인은 감리로서 ATP가 제대로 동작하는지 확인하는 업무를 맡았을 뿐이고, 열차의 운행에 관여하거나 기관사에게 열차 운행에 관하여 지시하는 업무는 담당하지 않았다. 따라서 피고인이 후행열차의 기관사에게 선행열차의 정차사실을 알려주거나, AH을 이용하여 선행열차에 출발요청을 할 주의의무는 없었다. 나) 판단 피고인이 시험운행의 입회자로서 기관사들에게 열차의 운행에 관한 지시를 할 권한이나 의무가 없었던 것은 사실이다. 그러나 앞서 본 시험운행의 진행방식상 피고인과 D 사이에 이루어진 ATP 확인 여부의 의사소통은 선․후행열차의 운행에 영향을 미칠 수밖에 없었으므로, 시험운행의 입회자라고 하더라도 그와 같이 운행에 영향을 미치는 범위 내에서는 안전운행에 필요한 정보를 기관사에게 제공하여 시험운행이 안전하게 이루어질 수 있도록 지원할 주의의무를 부담한다고 보아야 한다. 다. 피고인이 주의의무를 위반하였는지 여부 1) 피고인이 후행열차 기관사에게 선행열차의 정차 사실을 알렸는지 여부 가) 피고인 및 변호인의 주장 피고인은 D으로부터 AH을 통해 선행열차의 정차사실을 들은 후 이를 바로 후행열차의 기관사인 AN에게 알려주었다. 나) 판단 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 인정되는 다음의 사정들을 고려하면, 피고인은 후행열차의 기관사에게 선행열차의 정차 사실을 알려주지 않았다고 판단된다. 후행열차의 부기관사였던 AO는 피고인으로부터 선행열차의 정차사실을 듣지 못하였다고 진술하였고, 후행열차의 탑승자인 AP도 피고인이 AN에게 선행열차의 정차사실을 전달하지 아니하였다고 진술하였다. 피고인이 AN에게 선행열차의 정차사실을 알려주었다면, AN이 Y역 출발신호기를 통과한 후 후행열차를 약 90km/h에 이르도록 가속하여 진행시켰을 것으로 보이지 아니한다. 피고인은 입회자의 신분으로 후행열차에 탑승하였고, 기관사들에게 열차 운행에 관하여 지시를 할 권한은 없었다. 2) 피고인이 선행열차에 출발요청을 한 시기 가) 피고인 및 변호인의 주장 피고인은 후행열차가 Y역 장내신호기를 지나기 전 선행열차 탑승자인 D에게 AH로 연락하여 출발하라는 요청을 하였다. 나) 판단 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 인정되는 다음의 사정들을 고려하면, 피고인은 후행열차가 Y역 장내신호기를 지날 무렵에는 D에게 AH로 연락하여 출발요청을 한 사실이 없고, 후행열차가 Y역 출발신호기를 통과한 04:59:26로부터 12초가 경과한 04:59:38경에 이르러 선행열차에 출발요청을 하였다고 판단된다. 선행열차 탑승자인 D과 AK는 모두 피고인이 사고 직전 AH로 연락하여 출발요청을 하였을 뿐이고, 그 전에는 피고인이 선행열차에 출발요청을 한 적이 없다고 진술하였다. 후행열차에 입회자의 자격으로 피고인과 함께 탑승하였던 AP은 수사기관에서 피고인이 Y역 장내신호기에 진입하기 전에 AH로 선행열차의 D에게 “YY 확인했습니다. 저희는 Y역 부본선 들어갑니다”라고 알려주었다고 진술하였다(수사기록 제7권 3453 내지 3454쪽). 그러나 피고인의 AH 송신내역을 살펴보면, 후행열차의 Y역 장내신호기 진입 무렵인 04:58:00경 피고인이 D에게 AH 송신을 한 사실이 없는 것으로 확인된다. AP은 피고인이 Y역이 아닌 다른 역의 장내신호기 진입 전에 송신한 것을 Y역에서 한 것으로 착각하여 진술하였을 가능성이 있다(한편 AP은 이 법정에 증인으로 출석하여서는 “피고인이 Y역 장내신호기 진입 전 D에게 위와 같이 알려주었는지 기억나지 않는다”라고 진술하였다). 피고인은 후행열차가 Y역 출발신호기를 통과한 때로부터 12초가 경과한 04:59:38경 선행열차의 D에게 AH로 연락하여 출발요청을 하였는데, 피고인이 Y역 장내신호기를 지날 무렵 선행열차에 출발요청을 하였다면 그와 같이 뒤늦게 다시 선행열차에 연락하여 출발요청을 할 이유가 없다. 후행열차의 부기관사 AO는 후행열차가 Y역을 통과하기 전(그 시점은 사고시로부터 약 3 내지 5분 전이었다고 하였다) 고라니를 충격하였고, 당시 뒤를 돌아보니 피고인이 벽에 기대어 눈을 감고 있었다고 진술하였다. 피고인은 당시 00:00부터 약 5시간 동안 시험운행에 참여하였던 상태이므로, 상당히 피곤하였을 가능성이 높다. 그렇다면 피고인은 졸음 또는 불상의 이유로 후행열차가 Y역 장내신호기를 통과할 무렵 선행열차에 출발요청을 하지 못하였고, 후행열차가 Y역 출발신호기를 통과한 이후 뒤늦게 자신이 선행열차에 출발신호를 하지 아니한 것을 깨닫고 D에게 AH로 연락하였을 가능성이 높다. 피고인은 수사기관에서 “선행열차에 출발요청을 한 후 지도기관사와 서로 수고했다고 말하였고, 이어 AP이 상선 4호주 신호기를 보고 ‘G신호 또 떴네. 오늘 G 신호 잘받네’라고 말하였는데, 그 직후 바로 선행열차가 보였다”라고 진술하였다(수사기록 제2권 제804쪽). 피고인의 위 진술에 의하더라도, 피고인이 선행열차에 출발요청을 한 때로부터 얼마 지나지 아니하여 충돌 사고가 발생하였던 것으로 볼 수 있다. 3) 피고인이 선행열차에 뒤늦게 출발요청을 한 것인지 여부 가) 피고인 및 변호인의 주장 피고인이 선행열차에 출발요청을 한 때는 사고 시점보다 약 26초 이전이었고, 이는 사고가 발생한 때로부터 약 26초전이었으며, 이는 선행열차가 출발하기에 충분한 시간이었다. 따라서 피고인이 선행열차에 뒤늦게 출발요청을 하였다고 볼 수 없다. 나) 판단 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정들을 고려하면, 피고인은 업무상 주의의무를 위반하여 선행열차에 뒤늦게 출발요청을 하였다고 판단된다. 당시 진행되던 시험방식에 따르면, 피고인은 Y역 장내신호기의 신호를 확인한 다음 이를 선행열차에 전달하고, 선행열차는 피고인으로부터 연락을 받은 후에 출발하기로 예정되어 있었다. 그런데 피고인은 후행열차가 04:58:00 Y역 장내신호기를 통과하고, 이어 04:59:26 Y역 출발신호기를 통과할 때까지 선행열차에 출발요청을 하지 아니하였으며, 선행열차는 피고인으로부터 출발요청이 올 때까지 Z역 상선 4호주 앞에서 기다리고 있었다. 피고인이 선행열차에 출발요청을 한 때는 Y역 출발신호기를 통과한 때로부터 12초가 지난 04:59:38였는데, 이는 피고인이 애초에 출발요청을 하였어야 할 Y역 장내신호기 통과시점으로부터 1분 38초가 경과한 때였으며, 그로부터 26초가 경과한 05:00:04에 후행열차와 선행열차가 충돌하였다. D은 선행열차가 Z역 상선 4호주 앞에 정지한 상태에서 피고인으로부터 출발요청을 받았고, 이어서 피고인에게 알겠다는 연락을 하였는데, D이 피고인에게 위 연락을 마친 때는 사고발생 20초 전인 04:59:44였다. D은 곧바로 선행열차 기관사인 AK에게 출발 요청을 하였고, AK는 자리에서 일어나 열차의 출발 준비를 하였는데, 미처 선행열차가 출발하기 전에 이 사건 사고가 발생하였다. 정지한 열차를 출발시키기 위해서는 기관사가 전방의 신호기를 확인하고 단독제동변을 해방한 다음 주간제어기를 올려야 하는데, 이러한 절차의 이행에는 어느 정도 시간이 필요하다. 그리고 이 사건이 발생한 05:00경은 곧 일반열차의 영업운행이 시작되는 때였고, 시험열차는 일반열차의 운행에 방해가 되지 않도록 서둘러 시험운행을 마칠 필요가 있었으므로, 선행열차의 탑승자들이 피고인의 연락을 받고도 선행열차의 출발을 지연시킬 아무런 이유가 없었다. 라. 피고인의 과실과 이 사건 사고 사이 인과관계가 있는지 여부 1) 피고인 및 변호인의 주장 후행열차의 기관사인 AN과 AO는 선행열차가 정차하고 있다는 사실을 알고 있었다. 그럼에도 AN은 진행신호만을 믿은 채 후행열차를 진행하였고, 그로 인해 이 사건 사고가 발생하였던 것이므로, 피고인의 주의의무 위반과 이 사건 사고 사이에는 인과관계가 없다. 2) 판단 앞서 본 것과 같은 이유로 피고인은 후행열차의 기관사들에게 선행열차의 정차사실을 알려주지 아니하였다고 판단된다. 설령 피고인의 주장대로 후행열차의 기관사인 AN이 피고인으로부터 선행열차의 정지사실을 들었거나, 선행열차의 정차사실을 알려주는 D의 AH 무전을 듣고 선행열차의 정차사실을 알고 있었다고 하더라도, 후행열차 기관사들은 Y역 출발신호기에 진행신호가 현시된 것을 보고 선행열차가 이미 출발하였다고 믿었던 것으로 보인다. 피고인은 자신이 선행열차에 출발요청을 하지 아니하여 선행열차가 여전히 정지하고 있다는 것을 알면서도 후행열차가 Y역 출발신호기를 통과할 때까지도 선행열차에 출발요청을 하거나 후행열차 기관사들에게 선행열차의 정지사실을 알리면서 서행 또는 정지 요청을 하지 아니하였으므로, 피고인의 주의의무 위반과 이 사건 사고 사이에는 인과관계가 있다고 판단된다. 양형의 이유 1. 이 사건 사고의 발생원인 및 피해규모 등 이 사건 사고는 AF 궤도회로의 결함, 관제업무의 미흡, 후행열차 기관사의 선행열차 정지사실 미인식, 사고 현장에 짙게 낀 안개 및 사고 지점의 지형, 시야가 충분히 확보되지 아니한 상황에서 이루어진 후행열차의 가속 등 여러 가지 원인이 중첩하여 발생하였다. 철도공단과 철도공사는 이 사건 사고에 관한 책임을 서로 미루고 있지만, 두 기관 모두 이 사건 이전에 이미 여러 차례 발생한 AF 궤도회로의 오류를 파악하지 못하였고, 이 사건 시행계획을 수립하면서 상호간의 협의를 제대로 이행하지 아니하여 시험운행열차의 제한속도를 적절하게 설정하지 못하였으므로, 이 사건 사고에 관하여는 두 기관 모두에게 책임이 있다고 보아야 한다. 이 사건 사고로 기관사 1인이 사망하고, 다른 기관사들과 탑승자 등 6인이 매우 큰 부상을 입었다. 그리고 선․후행열차의 파괴로 인한 재산상 피해액이 약 24억 원에 달하고, 그 외 기차 49대의 교통이 방해됨으로써 발생한 이용객들의 불편과 운임 감소 등의 손해는 산정하기 어려울 정도로 막대하다. 다만 열차 점유상태에 관한 신호기의 오작동으로 인해 사고가 발생한 것은 국내에서 처음 있는 일이었으므로, 피고인들이 이러한 상황에 대비하거나 적절하게 대처하기는 쉽지 않았다. 그리고 이 사건 사고의 발생에 관하여는 시야가 충분히 확보되지 아니한 상태에서 후행열차를 가속한 기관사의 과실도 어느 정도 기여하였다고 보아야 한다. 이러한 사정들과 아래의 각 피고인의 사정들을 두루 참작하여 형을 정하였다. 2. 피고인 A, B, C 피고인들은 철도공단의 간부 직원들로서 이 사건 시험운행의 안전관리 업무를 담당하는 사람들인데, 이 사건 시행계획을 수립하면서 시험운행 열차의 안전운행을 위한 제한속도를 제대로 검토하지 아니하였고, 이는 철도공사의 운전명령상 시험운행 열차의 제한속도가 100km/h로 정해진 원인 중 하나가 되었으며(피고인들이 제한속도를 충분히 검토하였다면 운전명령이 내려진 이후에라도 철도공사측에 그 수정을 요구하였을 것이다), 이는 사고 직전 후행열차가 약 90km/h의 속도로 진행하게 된 기초를 제공하였다. 다만 후행열차가 사고 당시 65km/h로 진행하였다고 하더라도 사고로 인한 피해가 감소하였을 것임은 별론으로 하더라도 사고 자체가 발생하지 아니하였다고 단정할 수는 없다(열차가 65km/h로 진행할 경우 제동거리는 약 192m인데 반해, 당시 사고지점은 안개가 끼어있어 가시거리가 40~50m에 불과하였다). 그리고 운전명령의 제한속도가 100km/h로 정해진 것에 관하여는 철도공단의 2017. 9. 7.자 운전명령요청서에 첨부된 서류(최고속도를 65km/h로 기재한 ‘시운전열차 운행계획’)를 제대로 검토하지 아니한 철도공사측에도 그 책임이 있다. 피고인들은 피해자 망 AN의 배우자 앞으로 각자 5백만 원을 공탁하였다. 그리고 피고인 A의 경우 형사처벌을 받은 전력이 없다. 3. 피고인 E 피고인은 시험운행 열차의 안전운행을 위한 제한속도를 제대로 검토하지 아니하였고, 철도공사에 보낸 운전명령요청서에 제한속도의 기재를 누락하였으며, 이는 사고 당시 후행열차가 약 90km/h의 속도로 진행하여 이 사건 사고의 피해를 키우게 된 원인이 되었다. 다만 앞서 본 것과 같이 후행열차가 사고 당시 65km/h로 진행하였다고 하더라도 사고 자체가 발생하지 아니하였다고 단정할 수는 없다. 피고인은 피해자 망 AN의 배우자 앞으로 5백만 원을 공탁하였고, 피고인에게 형사처벌을 받은 전력이 없다. 4. 피고인 H 법률상 처단형의 범위: 금고 1월∼5년 양형기준에 따른 권고형의 범위 [유형의 결정] 과실치사상범죄 > [제3유형] 업무상과실ㆍ중과실치사 [특별양형인자] 감경요소: 사고 발생 경위에 특히 참작할 사유가 있는 경우 [권고영역 및 권고형의 범위] 감경영역, 금고 4월∼10월 피고인은 관제사로서 사고 당시 선행열차의 궤도점유 정보가 관제시스템에 전달되지 않고 있고, 후행열차가 선행열차에 접근하고 있다는 사정을 모두 인식하였음에도 사고 예방을 위한 비상조치를 취하지 아니하였고, 이는 이 사건 사고 발생의 주요 원인 중 하나이다. 다만 피고인은 궤도회로의 오류를 경험한 적이 없어 이에 적절히 대처하기가 쉽지 아니하였던 것으로 보인다. 그리고 피고인에게 형사처벌을 받은 전력이 없다. 5. 피고인 I 피고인은 철도공사의 직원으로서 이 사건 시행계획의 수립에 관하여 철도공단측과 협의할 임무가 있었으므로, 위 계획이 불완전하게 수립된 것에 관하여 책임이 있다. 다만 이 사건 시행계획의 수립 주체는 철도공단이므로, 피고인의 책임은 상대적으로 크지 않다. 6. 피고인 J 피고인은 선행열차의 정차사실을 알고도 후행열차가 선행열차에 가까이 접근할 때까지 후행열차의 기관사들에게 선행열차의 정지사실을 알리거나 후행열차의 정지 또는 서행을 요청하지 아니하였는데, 이는 이 사건 사고 발생의 주요 원인 중 하나이다. 다만 피고인은 입회자로서 ATP의 적정 동작여부를 확인하기 위해 후행열차에 탑승하였을 뿐이고, 탑승 예정자인 F가 배탈로 인해 열차에 탑승할 수 없게 되자 갑자기 AH을 소지하게 되었으며, AH 통신업무는 피고인의 감리업무 수행을 위해 부수적으로 맡게 된 것에 불과하다. 이러한 피고인의 지위와 AH 송신업무를 맡게 된 경위 등을 고려하면, 피고인에게 이 사건의 발생에 관하여 철도공단 및 철도공사 소속의 다른 피고인들보다 무거운 책임을 물을 수는 없다. 아울러 피고인은 이 사건 사고로 인해 큰 부상을 입은 피해자이기도 하다. 7. 피고인 K 법률상 처단형의 범위: 금고 1월∼5년 양형기준에 따른 권고형의 범위 [유형의 결정] 과실치사상범죄 > [제3유형] 업무상과실ㆍ중과실치사 [특별양형인자] 없음 [권고영역 및 권고형의 범위] 기본영역, 금고 8월∼2년 열차는 선로를 따라 움직이므로 자동차나 비행기와는 달리 다른 열차와의 충돌을 피하기 위해 옆이나 위아래로 피할 수가 없고, 그 특성상 제동거리가 상당히 길기 때문에, 충돌사고 방지를 위한 안전장치가 매우 중요하다. AF 궤도회로는 열차의 선로점유 여부에 관한 정보를 신호기 및 관제시스템 등에 제공하는 장치로서, 선로에서의 충돌사고 방지를 위한 안전장치들은 모두 AF 궤도회로가 제공하는 정보를 바탕으로 하여 작동된다(ATP도 마찬가지이다). 그런데 피고인이 제작하여 철도공단에 납품한 AF 궤도회로에는 결함이 있었고(특히 안전을 위해 철도 관련 시설들은 오류 발생시 안전한 쪽으로 작동하도록 설계되어야 하는데, 위 궤도회로는 오류 발생에 따라 위험한 쪽으로 작동하였으므로, 위 장치상의 결함은 중대한 것이었다), 이 사건에서 AF 궤도회로가 제공한 잘못된 정보로 인해 신호기와 ATP, 관제시스템 모두 제대로 작동하지 못하였다. 열차의 기관사들은 운행과정에서 신호를 절대적으로 신뢰하고, 이 사건에서도 후행열차 기관사는 신호기를 믿고 진행하다가 선행열차를 충격하였으므로, AF 궤도회로의 오류는 이 사건 사고 발생의 가장 큰 원인이라고 보아야 한다. 다만 피고인이 납품한 AF 궤도회로는 철도공단이 요구하는 사양을 모두 충족시켰고, 철도공단은 피고인이 납품한 AF 궤도회로에 대해 적합 판정을 내렸으며, 철도공사는 이 사건 이전에도 궤도회로의 오류가 여러 차례 발생하였음에도 이를 파악하여 피고인에게 알려주지 아니하였으므로, 피고인이 AF 궤도회로의 결함을 이 사건 사고 이전까지 감지하고 수정하기는 쉽지 않았다(변조주파수 4.8Hz 수신체계의 누락이 문제가 된다는 것은 이 사건 사고 발생 후에 밝혀졌다). 그리고 피고인은 망 AN 기관사의 유족 앞으로 1,050만 원을 공탁하였다. 8. 피고인 L 피고인은 이 사건 시행계획을 불완전하게 검토하여 시험운행열차의 운행속도가 누락된 것에 대해 시정조치를 취하지 않았고, 이는 결국 사고 직전 후행열차가 약 90km/h의 속도로 진행하게 되는 기초가 되었다. 다만 앞서 본 것과 같이 후행열차가 예정된 제한속도인 65km/h 이내로 진행하였다고 하더라도 사고 자체를 피할 수 있었다고 단정할 수는 없다. 그리고 65km/h라는 제한속도는 철도공단에서 내부적으로 정한 것일 뿐 이에 대한 구체적인 근거가 없고, 구체적인 제한속도를 검토하여 정할 책임은 철도공단에 있으므로, 이 사건 시행계획에 운행속도가 누락된 것에 대한 책임은 별론으로 하더라도 후행열차가 65km/h를 초과하여 운행함으로써 피해가 확대된 것에 관한 책임이 피고인에게 있다고 볼 수는 없다. 무죄부분 1. 피고인 A, B, C, E 가. 공소사실의 요지 피고인 A는 2014. 4.경부터 2018. 4.경까지 한국철도시설공단 M본부장이자, N사업 종합시험운행의 안전관리책임자로 근무하였던 사람이다. 피고인 B는 2017. 1.경부터 2018. 4.경까지 한국철도시설공단 M본부 O처 TF 처장이자, N사업 종합시험운행의 안전관리자로 근무하였던 사람이다. 피고인 C은 2017. 1.경부터 2018. 3.경까지 한국철도시설공단 M본부 O처 TF P부 부장이자, N사업 종합시험운행의 Q팀 팀장 및 안전관리자로 근무하였던 사람이다. 피고인들은 이 사건 시행계획 수립 시 한국철도시설공단 및 한국철도공사의 각 시험요원별 임무를 지정하지 아니하고, 각 시험운행 일자별로 시험운행열차에 탑승할 시험요원을 지정하지 아니하였으며, 시험운행열차 운전 기관사들에 대한 안전교육계획, 비상대응계획을 누락하는 등 이 사건 시행계획을 미흡하게 수립하였고, 이러한 피고인들의 업무상 과실로 2017. 9. 11.~ 9. 13. 실시된 시험운행에는 한국철도공사 소속 시험요원 및 한국철도시설공단 소속 신호분야 시험요원이 시험운행열차에 탑승하지 아니하였다. 피고인 C, B, A는 2017. 8. 28. 개최된 착수회의에 Q팀 시험요원 및 입회자 25명 중 9명만이 참석하였고, 착수회의 당시 Q팀 시험요원 및 입회자에 대한 안전교육이 제대로 이루어지지 아니하였음에도 이에 대한 적절한 조치를 취하지 아니하였다. 이러한 피고인들의 업무상 과실로 인해 이 사건 사고가 발생하였다. 나. 판단 1) 시험요원들 임무 미지정 및 일자별 탑승시험요원 미지정 부분 철도안전법 시행규칙 제75조 제3항, 철도종합시험운행 시행지침 제10조 제2항은 종합시험운행계획에 포함될 사항으로 ‘종합시험운행의 실시 조직 및 소요인원, 종합시험운행팀장 및 분야 지정, 담당업무 등 시험운행 조직의 임무’를 규정하고 있다. 그런데 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하면, 이 사건 시행계획은 Q팀의 실시 조직과 구성원 및 각 구성원의 임무를 지정하고 있는 사실이 인정된다. 그리고 위 계획이 각 시험운행 일자별 탑승자를 지정하고 있지는 아니하지만, 위 각 규정이 운행일자별 탑승자를 사전에 지정하도록 요구하고 있지는 아니할뿐더러, 시행계획상 Q팀의 점검자로 지정된 사람들이 각 날짜별로 열차에 탑승한다면 안전한 시험의 진행에 아무런 영향을 주지 아니하며, 시험운행 1개월 이전에 수립되는 계획에 각 날짜별 탑승자까지 모두 지정하는 것은 현실적으로도 어렵다고 보인다. 따라서 피고인들이 이 사건 시행계획의 수립과정에서 각 시험요원별 임무를 지정하지 아니하였다고 볼 수 없고, 각 시험운행 일자별 탑승자를 지정하지 아니하였다고 하더라도 이를 업무상 주의의무 위반 행위로 평가할 수 없다. 2) 시험요원 미탑승과 이 사건 사고 사이의 인과관계 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 인정되는 다음의 사정들을 고려하면, 시험요원의 시험운행열차 미탑승과 이 사건 사고 사이에 인과관계가 있다고 보기 어렵다. 한국철도공사 및 한국철도시설공단 소속 시험요원이 맡은 임무는 ATP가 적절하게 동작하는지 점검하는 것이었고, AF 궤도회로의 정상동작 여부는 이들의 점검대상이 아니었다. 그러므로 이들이 시험운행열차에 탑승하였다고 하더라도 AF 궤도회로 오작동으로 인한 신호오류 상황을 인식하고 이에 대처할 수 있었을 것으로 보이지 아니한다. 선행열차 및 후행열차에는 이미 기관사들과 R안전관리자 등 열차의 운행과 신호체계 등에 관하여 전문적인 지식을 가지고 있는 사람들이 탑승한 상태였고, J 역시 수년간 철도청에서 근무한 경력이 있었으므로, 철도공단 및 철도공사 소속 시험요원들이 추가로 시험열차에 탑승하였다고 하더라도 신호오류 상황을 인식할 수 있었을 것으로 보이지 아니한다. 이 사건 이전까지 국내에서 열차의 선로점유 여부에 관하여 잘못된 신호가 현시되고, 그로 인해 사고가 발생한 사례는 없었다. 따라서 철도공단 및 철도공사 소속 시험요원들 역시 신호기가 오작동하는 상황을 쉽게 생각해내기는 어려웠다. 3) 기관사들에 대한 교육계획 누락 부분 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 인정되는 다음의 사정들을 고려하면, 이 사건 시행계획에 기관사들에 대한 교육계획이 누락되었다고 하더라도 이를 피고인들의 업무상 주의의무 위반행위라고 보기는 어렵다. 철도공단은 철도 시설의 건설 및 관리를 담당하는 기관이고, 열차의 운행은 철도공사가 담당한다. 열차의 기관사들은 철도안전법 등 관련법규에 따라 교육을 받고 열차운전 면허를 취득하여 철도를 운행하는 사람들이므로, 철도공단의 직원들보다 열차운행에 관하여 가지고 있는 지식과 경험이 훨씬 많을 수밖에 없다. 철도안전법 시행규칙 제75조 제3항과 철도종합시험운행 시행지침 제10조 제2항도 종합시험운행계획에 포함시켜야 할 사항으로 ‘종합시험운행을 실시하는 사람에 대한 교육훈련계획’을 정하고 있을 뿐이고, 기관사에 대한 안전교육 계획은 종합시험운행계획에 포함시켜야 할 사항으로 정하고 있지 않다. 시험운행 열차가 탑승하는 기관사는 운전명령이 내려지고 차량을 운행하기 직전에 지정되므로, 시험운행계획에 기관사에 대한 교육계획을 미리 포함시키기도 어렵다. 4) 시험요원 및 입회자의 착수회의 미참석 및 안전교육 미이행 부분 착수회의에서 열차 탑승자들에게 어떠한 내용의 안전교육이 실시되었다면 이 사건 사고를 막을 수 있었을지를 특정할 수 없다. 나아가 이 사건 사고는 신호기의 오류 및 시험 입회자인 J의 선행열차 정지사실 미통지로 인해 후행열차의 기관사가 선행열차의 정지사실을 알지 못한 채 진행하다가 발생한 것인데, 피고인이 기관사에게 안전교육을 실시하였더라도 후행열차 기관사가 신호를 믿고 그대로 진행하는 것을 막을 수는 없었고, J는 선행열차 정지사실을 후행열차 기관사에게 알릴 의무가 있다는 것을 알고도 이를 제시간에 이행하지 못하였던 것이므로 안전교육을 받았다고 하더라도 결과가 달라졌을 것으로 단정하기 어렵다. 따라서 시험요원 및 입회자 중 일부가 착수회의에 참석하지 아니하였고, 이들에 대한 안전교육이 제대로 이루어지지 아니한 사실과 이 사건 사고 사이에 인과관계가 있다고 단정하기 어렵고, 달리 이를 인정할 증거가 없다. 다. 소결론 이 부분 공소사실은 범죄의 증명이 이루어지지 아니하였으나, 이와 일죄의 관계에 있는 판시 범죄사실에 대해 유죄를 선고하는 이상 이에 대해 별도로 주문에서 무죄를 선고하지 아니한다. 2. 피고인 I 가. 공소사실의 요지 피고인은 2017. 7.경부터 2018. 3.경까지 한국철도공사 Q팀 총괄팀장으로 근무하면서, 한국철도시설공단에서 N사업 종합시험운행 시행계획을 수립하는 과정에서 한국철도시설공단과 업무 협의를 하고 열차 및 기관사 충당 등의 업무를 담당하였던 사람이다. 피고인은 이 사건 시행계획 수립 과정에서 한국철도공사의 각 시험요원별 임무를 지정하지 아니하고, 각 시험운행 일자별로 시험운행열차에 탑승할 시험요원을 지정하지 아니하여, 2017. 9. 11. ~ 9. 13. 실시된 시험운행에는 한국철도공사 소속 시험요원이 시험운행열차에 탑승하지 아니하였다. 피고인은 2017. 8. 28. 개최된 착수회의에 Q팀 시험요원 및 입회자 25명 중 9명만이 참석하였고, 착수회의 당시 Q팀 시험요원 및 입회자에 대한 안전교육이 제대로 이루어지지 아니하였음에도 이에 대한 적절한 조치를 취하지 아니하여, 시험요원 안전교육 및 탑승관리를 제대로 하지 아니한 업무상 과실이 있다. 피고인의 이와 같은 업무상 과실로 이 사건 사고가 발생하였다. 나. 판단 제1의 나. 1), 2), 4)항에서 살펴본 것과 같이 이 사건 시행계획에 각 시험요원별 임무가 지정되지 아니하였다고 보기 어렵고, 일자별로 탑승 시험요원을 지정하지 아니한 것을 업무상 과실로 평가할 수 없으며, 시험요원의 미탑승과 이 사건 사고 사이에 인과관계가 있다고 볼 수 없다. 다. 소결론 이 부분 공소사실은 범죄의 증명이 이루어지지 아니하였으나, 이와 일죄의 관계에 있는 판시 범죄사실에 대해 유죄를 선고하는 이상 이에 대해 별도로 주문에서 무죄를 선고하지 아니한다. 3. 피고인 L 가. 공소사실의 요지 피고인은 2017. 1.경부터 교통안전공단 AA처장으로 근무하면서, 철도안전법에 따라 한국철도시설공단에서 수립한 N사업 종합시험운행 시행계획의 검토를 위탁받아 검토를 총괄하는 업무를 담당하였던 사람이다. 피고인은 이 사건 시행계획을 검토하면서 종합시험운행 팀원별 임무가 지정되어 있지 아니하며, 각 날짜별 시험운행열차 탑승 시험요원이 지정되어 있지 아니하고, 구체적인 교육훈련계획이 명시되어 있지 아니하는 등 이 사건 시행계획이 적정하게 수립되지 아니하였음에도 시정조치를 취하지 아니하였다. 피고인의 이와 같은 업무상 과실로 이 사건 사고가 발생하였다. 나. 판단 1) 시험운행팀원 임무 미지정 및 일자별 탑승 시험요원 미지정 부분 제1의 나. 1)항에서 살펴본 것과 같이 이 사건 시행계획상 각 시험요원별 임무가 지정되지 아니하였다고 볼 수 없고, 각 시험운행 일자별 탑승자를 지정하지 아니한 것을 철도공단 소속 직원들의 잘못으로 볼 수도 없는 이상, 피고인이 이에 관하여 시정조치를 취하지 아니한 것을 업무상 주의의무 위반 행위로 평가할 수는 없다. 2) 구체적인 교육훈련계획 누락 부분 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하면, 이 사건 시행계획에는 ‘Q팀 교육훈련 계획’이 포함되어 있었고, 동 계획은 교육의 유형을 자가학습과 일반 교육으로 나누고 교육의 대상과 내용, 방법을 정하고 있는 사실이 인정된다. 이와 같이 이 사건 시행계획에 교육훈련 계획의 기본적인 내용이 포함되어 있으므로, 철도공단이 위 기본 내용을 바탕으로 구체적인 계획을 수립하여 교육을 실시한다면 시험열차의 안전운행에 별다른 지장이 발생하지 아니할 것으로 보인다. 따라서 이 부분에 관하여 피고인이 업무상 주의의무를 위반하였다고 보기 어렵다. 나아가 구체적으로 어떠한 교육훈련을 실시하였다면 이 사건 사고를 방지할 수 있었을 것인지도 명확하지 아니하므로, 구체적인 교육훈련계획 누락과 이 사건 사고 발생 사이에 인과관계가 있다고 인정하기도 어렵다. 다. 소결론 이 부분 공소사실은 범죄의 증명이 이루어지지 아니하였으나, 이와 일죄의 관계에 있는 판시 범죄사실에 대해 유죄를 선고하는 이상 이에 대해 별도로 주문에서 무죄를 선고하지 아니한다. 4. 피고인 D 가. 공소사실의 요지 피고인은 2017. 8.경부터 2018. 3.경까지 한국철도시설공단 M본부 O처 TF P부 차장이자, N사업 종합시험운행의 R안전관리자로 근무하였던 사람이다. 이 사건 시행계획 상 R안전관리자는 시험운행 열차 운행 전 정거장운전취급자와 시험운행 열차 운행에 관한 협의를 하여야 하고, 시험요원 등 탑승자 통제 및 출입문 개폐 등 차량 안전상태를 확인하여야 하며, 시험운행 열차 운행 전 급전상태 및 운행진로를 확인하는 등 시험운행 현장에서 시험운행 참여자들이 안전하게 시험운행을 진행할 수 있도록 관리하여야 할 업무상 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 피고인은 이 사건 시험운행의 R안전관리자로서, 2017. 9. 13. 종합시험운행 시행계획에서 정한 시험요원이 시험운행 열차에 탑승하지 아니하였음에도 별다른 조치를 취하지 아니하고, 입회자 F가 시험운행 열차에 탑승하지 아니하고 감리 J에게 AH 무전기를 건네주며 F를 대신하여 후행열차에 탑승하여 선행열차에 탑승한 피고인과 무전을 하면서 시험운행을 진행하도록 지시하였음에도 별다른 조치를 취하지 아니하였으며, 선행열차 및 후행열차의 기관사들, 시험운행 열차 탑승자들에게 안전교육을 실시하지 아니하였고, 이 사건 시험운행의 열차 운행 제한속도가 시속 65km임에도 이를 기관사들에게 전달하지 아니하였으며, 선행열차 기관사 AK에게 운행속도를 여객 1량모드(허용속도 시속 150km)로 설정할 것을 지시한 업무상 과실이 있다. 피고인의 위와 같은 과실로 인해 이 사건 사고가 발생하였다. 나. 판단 1) 시험요원과 입회자의 열차 미탑승 관련 제1의 나. 2)항에서 살펴본 것처럼 시험요원이 시험운행열차에 탑승하였다고 하더라도 이 사건 사고를 막을 수 있었다고 단정하기 어렵고, 이는 이 사건 시행계획이 정한 시험요원 및 입회자가 열차에 탑승하였다고 하더라도 마찬가지라고 보아야 한다. 따라서 이 부분과 관련하여 피고인에게 업무상 과실이 있다고 하더라도 이는 이 사건 사고와 인과관계가 있다고 보기 어렵다. 2) 안전교육 미실시 관련 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 인정되는 다음의 사정들을 고려하면, 피고인이 기관사와 열차탑승자들에게 안전교육을 실시하지 아니하였다고 하더라도 이를 업무상 주의의무 위반행위라고 보기 어렵고, 이와 이 사건 사고 사이에 인과관계가 있다고 보기도 어렵다. 이 사건 시행계획에는 기관사에 대한 안전교육 내용이 포함되어 있지 않고, 앞서 제1의 나. 3)항에서 살펴본 것과 같은 이유로 이 사건 시행계획에 기관사에 대한 안전교육 계획이 빠져있는 것을 철도공단 및 철도공사 소속 직원들의 잘못이라고 보기도 어렵다. 피고인은 선행열차에 탑승하면서 기관사에게 시험의 내용에 관하여 설명하였다. 그리고 기관사에 대한 안전교육은 철도공사가 그 내규에 따라 실시하도록 되어 있고, 기관사는 열차 운행에 관한 전문가로서 열차의 안전한 운행을 위해 필요한 지식들을 이미 갖추고 있다. 제1의 나. 4)항에서 살펴본 것과 같이 피고인이 열차 탑승자들에게 어떠한 내용의 안전교육을 실시하였다면 이 사건 사고를 막을 수 있었을지 특정할 수 없다. 3) 열차 속도 관련 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 인정되는 다음의 사정들을 고려하면, 피고인이 열차의 제한속도를 기관사들에게 전달하지 아니하고 선행열차를 여객 1량모드로 설정하도록 지시한 것을 업무상 주의의무 위반행위라고 보기 어렵고, 이러한 행위와 이 사건 사고 사이에 인과관계가 있다고 보기도 어렵다. R안전관리자인 피고인의 임무는 탑승자(시험요원) 통제와 차량의 안전상태 확인, 급전상태와 운행진로를 확인하는 등의 방법으로 시험운행을 안전하게 진행할 수 있도록 관리하는 것이다. 그런데 기관사들은 피고인의 통제 대상인 시험요원이 아니고, 열차의 운행은 철도운영자인 철도공사 소속의 기관사에 의해 통제되는 것이며, 피고인이 열차의 운행에 관하여 기관사를 통제하거나 지시할 권한을 가지고 있는 것은 아니다. 기관사는 철도공사의 운전명령을 통해 열차운전에 관한 사항을 전달받게 되고, 철도공사는 시험열차 기관사들에게 제한속도를 100km/h 정한 운전명령을 내렸으며, 위 제한속도는 사전에 철도공단과 철도공사가 협의하여 정하는 것으로 예정되어 있었으므로(위 협의가 제대로 이루어지지 아니하여 제한속도가 100km/h로 정해진 것은 철도공단과 철도공사 담당 직원들의 책임일 뿐이다), 피고인이 별도로 기관사들에게 제한속도를 전달할 의무가 있었다고 보기 어렵다. 여객 1량 모드를 설정한 것은 ATP가 선로곡선제한속도를 차량에서 제대로 수신하는지 확인하기 위한 것일 뿐이고 운행속도와는 무관하므로, 선행열차를 여객 1량 모드로 설정한다고 하여 선행열차의 최고 운행속도가 150km/h로 상승한다고 볼 수 없다. 그리고 이 사건 시험운행 열차들은 모두 운전명령이 정한 제한속도인 100km/h 이내로 운행되었고, 이 사건 사고는 후행열차가 선행열차를 추돌한 것이므로, 피고인이 선행열차의 기관사에게 여객 1량 모드 설정을 지시한 것과 이 사건 사고 사이에 인과관계가 있다고 볼 수도 없다. 다. 소결론 피고인에 대한 공소사실은 범죄의 증명이 이루어지지 아니하였으므로, 형사소송법 제325조 후단에 따라 피고인에게 무죄를 선고한다. 다만 피고인이 판결의 공시를 원하지 아니하므로, 형법 제58조 제2항 단서에 따라 판결의 공시는 하지 아니한다. 5. 피고인 F 가. 공소사실의 요지 피고인은 2016. 7.경부터 한국철도시설공단 S본부 공사관리관으로 근무하면서, T철도시설의 공사 및 시공을 총괄 감독하고, N사업 종합시험운행의 입회자로서 철도시설 공사의 적정성을 확인하는 역할을 담당하였던 사람이다. 이 사건 시행계획 상 한국철도시설공단 S본부의 시설물검증시험의 분야별 사업담당자는 시험운행에 입회하여 철도시설 시공의 적절성을 확인하고, 이 사건 시험운행을 지원할 업무상 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 피고인은 이 사건 시험운행의 입회자로서 2017. 9. 13. 00:15경 Z역 대합실에서, 배가 아파 시험운행에 참여할 수 없다는 이유로 Q팀 시험요원이 아닌 감리 J에게 AH 무전기를 건네주면서 피고인을 대신하여 후행열차에 탑승하여 선행열차에 탑승할 R안전관리자 D과 무전을 주고받으며 시험운행을 진행하도록 지시하고, 시험운행에 입회하여야 할 의무에 위배하여 입회하지 아니한 과실이 있다. 그리고 이러한 피고인의 업무상 과실로 인해 이 사건 사고가 발생하였다. 나. 판단 앞서 본 것과 같이 시험요원의 미탑승과 이 사건 사고 사이에 인과관계를 인정하기 어렵고, 피고인은 입회자로서 ATP를 점검하는 임무를 맡았을 뿐이고 열차의 진행에 관여할 의무는 없으므로, 감리인 J가 피고인의 업무를 대신하였다고 하더라도 시험운행의 위험성을 높였다고 볼 수도 없다. 따라서 피고인이 공소사실과 같이 업무상 주의의무를 위반하였다고 보기 어렵고, 공소사실에 기재된 피고인의 주의의무 위반행위와 이 사건 사고 사이에 인과관계가 있다고 보기도 어렵다. 다. 소결론 피고인에 대한 공소사실은 범죄의 증명이 이루어지지 아니하였으므로, 형사소송법 제325조 후단에 따라 피고인에게 무죄를 선고한다. 다만 피고인이 판결의 공시를 원하지 아니하므로, 형법 제58조 제2항 단서에 따라 판결의 공시는 하지 아니한다.