부산지방법원-2023고합718

범 죄 사 실 1. 피고인들의 지위 및 업무 피고인 A은 2007. 3.경부터 현재까지 H 주식회사(이하 ‘H’이라 한다)의 대표이사로 재직하며 서울 본사 및 부산 해사본부(이하 ‘해사본부’라 한다)의 각 부서별 업무 등 경영 전반을 총괄하는 사람이고, 피고인 B은 2010. 3.경부터 2017. 6.경까지 H의 해사본부장으로 재직하며 선박의 운항 및 수리, 선원의 배승, 선박수리업체 선정 등 해사본부의 업무 전반을 총괄하는 사람이고, 피고인 G은 2010. 8.경 H에 입사하여 2010. 6.경부터 2017. 3. 14.경까지 I호 담당 공무감독으로 근무한 사람이다. 2. H의 조직 및 개조선 도입 경위 H은 2004. 7. 12. 철광석, 석탄 등 원자재 해상화물운송업 등을 목적으로 설립된 법인으로, H 서울 본사에는 영업본부, 경영기획본부, 재무본부, 미래전략실, 신사업개발실이 있는데, 영업본부는 화물의 운항관리, 화주와의 계약관리 등에 관한 업무를 수행하는 부서로서 그 산하에는 전용선팀 등 5개 팀이 있고, 해사본부는 안전관리실, 안전품질팀, 공무팀, 해무팀, 신조기술팀 등으로 구성되어 있는데, 안전관리실은 사고 예방 관리, 선박의 안전운항, 선원의 안전관리 교육 등에 관한 업무를 수행하는 부서로서 그 산하에 안전품질팀이 있고, 공무팀은 선박의 수리나 유지‧보수, 선박검사의 준비 등에 관한 업무를 수행하는 부서이다. 한편, H은 국제해사기구(IMO)의 해양오염방지협약(Marpol)에 의해 1984년 이후 인도된 단일선체 유조선이 2010년부터는 더 이상 사용할 수 없게 됨에 따라 다수의 단일 선체 유조선이 매물로 나오게 되자, 2008년 유조선에서 초대형 광석 운반선으로 개조된 J호를 도입한 것을 시작으로 2011년까지 그와 같은 방식으로 총 8척의 초대형 광석 운반선(J호, I호, K호, L호, M호, N호, O호, P호)을 직접 개조하여 도입하였고, 2012년경 브라질국 Q사로부터도 유조선에서 초대형 광석 운반선으로 개조된 R호 등 총 10척(R호, S호, T호, U호, V호, W호, X호, Y호, Z호, AA호)을 도입하였으며, 2013년경 인도국 AB로부터 역시 유조선에서 초대형 광석 운반선으로 개조된 AC호 1척을 추가로 도입하였다. 이로써 H은 총 19척의 개조된 초대형 광석 운반선을 보유하며 철광석 등 운송에 사용하였다. 3. H의 I호 도입 및 개조 H은 2007. 12.경 그리스국 AD로부터 1993. 7.경 일본국에서 건조된 단일선체 초대형 유조선을 매입하여 약 2개월간 부산 중구 AE에 있는 AF 주식회사에서 ‘한 곳의 항구에서 모든 화물창에 철광석을 균일하게 적재하고 한 곳의 항구에서 철광석을 균일하게 하역’[이른바 ‘일항양하(一港揚荷, 1 Port discharging)’]이 가능하도록 개조 설계를 하였고, 2009. 1. 24. 중국 조산 AG 조선소에서 위 유조선을 길이 약 311.89m, 폭 약 58m, 총톤수 148,431톤, 만재적재량 266,141톤 규모의 초대형 광석 운반선으로 개조하여 ‘I호(I)’라고 명명하였으며, 2009. 1. 22. 마셜제도에 설립한 특수목적 법인 'AH' 명의로 위 I호를 등록한 다음 이를 다시 H이 용선하되, 위 특수목적 법인과 사이에 용선 기간이 만료될 경우 H이 I호의 소유권을 취득하는 조건의 ‘국적취득조건부 선체용선’ 계약을 체결하였다. I호는 위와 같은 개조를 통해 선박의 중간에 길이 방향으로 총 5개의 화물창이 위치하고, 화물창의 좌‧우 양쪽으로 길이 방향으로 각각 5개의 평형수 탱크가 있으며, 선수 가장 앞부분에는 선수 탱크(Fore Peak Tank)가, 선미 부분에는 연료유 탱크, 기관실, 거주구역, 조타실 등이 위치하고 있다. 또한, 선체강도를 높이기 위하여 각 화물창 아래 선저를 기존의 단저구조(單底構造, Single Bottom)에서 이중저구조(二重底構造, Double Bottom)로 변경하였고, 이로 인하여 선저의 이중저구조 사이에는 빈 공간(Void Space)이 생겼다. 4. 화물창 아래 보이드 스페이스(Void Space)의 불법 전용 가. 보이드 스페이스 불법 전용 경위 H은 2009. 1.경 위와 같이 단일선체 구조의 유조선을 매입하여 광석 운반선으로 개조하면서 AI으로부터 I호의 화물창 아래 빈 공간을 보이드 스페이스(Void Space, 공창)로 용도 승인을 받았으므로 위 보이드 스페이스에 철광석 등 화물에서 발생하는 수분 등 빌지(Bilge)를 채우거나 보관할 수 없었다. 그런데, H은 I호의 화물창 바닥 아래에 설치되어 있던 빌지웰(Bilge well : 물, 기름 등 폐기혼합물의 저장 공간)의 수와 용량이 철광석 운반 과정에서 실제 발생하는 빌지의 양을 처리하기에 부족하게 되자, AI으로부터 승인을 받지 아니한 채 빌지웰에 밸브를 설치한 다음 위 밸브를 통해 빌지를 보이드 스페이스로 흘려보내 그곳을 마치 빌지웰과 같이 빌지를 저장하는 공간으로 사용하였고, 또한 빌지 배출 작업을 보다 용이하게 하기 위하여 화물창 뒤편에 설치된 출입문을 일부 개방한 후 선저로 연결되는 맨홀도 열어놓아 그곳을 통해 빌지를 보이드 스페이스로 배출하기도 하였으며, 1항차에 평균 1,000톤~2,000톤 정도 발생하는 빌지를 위와 같이 저장해두다가 배출함으로써 위 보이드 스페이스에는 항상 최소 1~2cm 깊이의 수분이 고여 있게 되었고, I호가 침몰한 2017. 3. 31.까지 위 보이드 스페이스를 AI의 승인 없이 위와 같이 빌지를 저장하는 공간으로 불법 전용하여 사용하였다. 나. 보이드 스페이스 불법 전용에 대한 인식 피고인 G은 2013. 10.경 I호로부터 2013. 9. 27.자 1등항해사 인계인수서를 통해 ‘화물창 뒤편에 있는 2곳의 빌지웰에 밸브가 설치되어 있어 이를 통해 중력으로 빌지웰에 있는 빌지가 보이드 스페이스로 배출되고, 또한 화물창 후방에 있는 출입문을 인위적으로 개방하여 보이드 스페이스로 배출하고 있다.’라는 내용을 보고받았고, 2014. 5.경에도 I호로부터 위와 같은 내용이 기재된 2014. 4. 22.자 1등항해사 인계인수서를 보고받았으며, 2015. 2.~3.경 I호로부터 ‘화물창 빌지웰은 용량이 적어 2가지의 방법으로 보이드 스페이스에 모아 배출하고 있고, 그중 화물창 후방에 있는 출입문의 개방 방식은 그곳의 부식을 초래할 수 있어서 부적절하며, 보이드 스페이스 내 평형수 파이프가 심한 부식으로 도장이 다 떨어져 나간 상태이다.’라는 내용이 기재된 2015. 2. 3.자 1등항해사 인계인수서 등을 보고받았다. 또한 피고인 G은 2015. 4.경 1등항해사로부터 보이드 스페이스 내부 부식이 가속화되고 있으니 각 화물창별로 빌지웰을 추가로 설치해 달라는 요청을 받고 이를 피고인 B에게 보고하였고, 이러한 보이드 스페이스의 불법 전용 사실에 대하여는 피고인 A도 알고 있었다. 한편, 피고인 G은 선령 10년 이상의 검사강화제도 대상 선박인 I호의 공무감독으로서 2015. 5. 9.~21.경 실시될 예정인 I호에 관한 중간검사를 받기 위하여 사전에 검사계획서를 작성하여 제출하는 과정에서, 2015. 5. 3.경 I호의 전반적인 선체 상태를 알지 못하는 하청업체인 AJ의 두께계측 기사 AK에게 위 검사계획서를 대신 작성하도록 하였고, 이에 AK은 2012년에 작성된 기존 검사계획서 내용 그대로 작성함으로써 화물창 아래 보이드 스페이스가 실제로는 빌지를 저장하는 공간으로 사용되어 평형수에 준하여 정밀검사 대상으로 기재하여야 함에도, 마치 그 용도가 ‘빈 공간(Void)’으로 사용되고 있어 현상검사의 대상인 것으로 기재하였으며, 피고인 G은 위 검사계획서를 자신이 직접 사실대로 작성한 것처럼 서명한 후, 2015. 5. 9.경 동료 공무감독인 AL을 통해 AI 검사원인 AM에게 제출하였으며, 위 AM는 I호의 선저 보이드 스페이스에 대하여 정밀검사가 아닌 현상검사만 실시하였다. 5. I호의 결함 발생 가. 지속적인 부식 방치 I호는 2009. 1.경 상갑판의 도장작업 등이 미처 마무리되지 아니한 상태에서 AN社와의 화물운송계약 기간을 맞추기 위하여 철광석 운송 운항에 투입되었고, 2010. 3.경에는 모든 평형수 탱크에서 도장이 벗겨져 일부 부식이 발생하였으며, 2010. 10.경에는 1번, 3번, 5번 좌‧우현 평형수 탱크에서 전반적으로 도장이 탈락되어 일부 탱크에서는 점식 부식도 발생하였고, 2011. 12.경 1번, 3번, 5번 평형수 탱크 등에서 약 90% 이상의 도장이 벗겨진 상태가 되었으나, H은 2012. 12.경 I호의 3번 우현 평형수 탱크의 내부에만 도장작업을 실시하였고, 그에 따라 I호는 2013. 3.경부터 계속적으로 1번, 5번 좌‧우현 평형수 탱크, 3번 좌현 평형수 탱크에서 도장 탈락으로 인한 부식이 발생하고 있었다. 한편, H은 2014년~2015년 무렵부터 기존의 노후 개조선을 대체할 신조선을 도입하게 됨에 따라 우선적으로 폐선시킬 선박의 순위를 정할 필요성이 생겼고, 이에 따라 당시 공무팀장 AO은 해사본부장인 피고인 B의 지시에 따라 2015. 5.경 “중장기 폐선 우선 선박 순위(공무팀 관점)”라는 보고서를 작성한 후, 그 무렵 피고인 A, B 등이 참석한 주간업무회의에서 위 보고서를 발표하였고, 위 보고서상 I호는 ‘평형수의 상태가 전반적으로 많이 불량(내부 도장이 거의 없음)’이라는 이유로 폐선 우선 선박 4순위로 지정되었다. 나. 3번, 4번 좌현 평형수 탱크 사이의 횡격벽 변형 발생 피고인 G은 2015. 9.~10.경 I호로부터 3번 좌‧우현 평형수 탱크 뒤편 횡격벽의 변형으로 수직보강재가 휘어졌다는 사실을 보고받았고, 2015. 12.~2016. 1.경에도 같은 현상에 대해서 보고받았으며, 2016. 4. 1.경에는 3번 좌‧우현 뒤편 횡격벽의 수직보강재 16개 중 14개가 심하게 휘어지는 변형이 발생하였다는 보고를 받았다. 이에 피고인 G은 2016. 5. 18.~22.경 말레이시아국 루무트(Lumut) 항구에 정박 중인 I호를 직접 방선하여 점검한 후, 2016. 5. 26.경 ‘3번과 4번 좌‧우현 평형수 탱크 사이의 횡격벽이 3번 평형수 탱크 방향으로 휘어져 횡격벽에 부착된 수직보강재가 휘었고, 전문가에 의한 안전점검을 시행하여 결과에 따라 조기 입거도 고려하여야 한다.’라는 내용의 출장보고서를 기안하여 결재 상신하였고, 같은 날 해사본부장인 피고인 B이 그 보고서를 승인하였으며, 2016. 5. 27.경 대표이사인 피고인 A도 그 출장보고서를 확인하였다. 피고인 B은 선박설계업체 AP의 사장인 AQ에게 I호의 안전점검을 의뢰하고, 이에 AQ은 2016. 5. 25.경 싱가포르 항구에 정박 중인 I호를 방선하여 점검을 실시한 후, 2016. 5. 26.경 ‘좌현의 격벽 및 격벽보강재에 상당한 쇠모가 진행되어 본래 갖고 있는 선체구조부재의 강도를 상당부분 손실한 상태임. bottom longi.(바닥에 설치된 길이 방향의 보강재) 상부에서 No. 3. STR.(3번 스트링거) 상부 약 2m까지는 빠른 시간 내에 신환이 필요함. 좌, 우현 공히 현재 발생된 녹 잔해물을 제거한 후에 격벽 및 격벽보강재, STRINGER 등 선체구조부재에 대한 정밀한 두께 계측이 필요하며 이 결과에 따라 추가 신환 및 보강에 대한 접근이 필요함.’이라는 내용의 방선보고서를 작성하여 이를 피고인 G에게 건네주고, 피고인 B을 직접 만나 위 방선결과를 설명해주었다. 그 후 피고인 G은 2016. 6. 27.자 주간업무회의 자료에 ‘I호의 3번 좌‧우현 평형수격벽의 변형, 수리 계획 수립격벽 변형’을 반영시켜 피고인 B의 검토를 받았고, 피고인 A은 2016. 6. 27. 서울 본사에서 열린 주간업무회의에서 공무팀의 위 사항에 대하여 보고를 받았다. 또한, 피고인 G은 2016. 7. 5.경 “I(I호) NO.3 & 4 W.B.TK BULKHEAD 변형부 수리 품의 (긴급 수리)”라는 제목으로 ‘… -2016. 5. 22. 담당 감독이 말레이시아 LUMUT항에 방선하여 상태 심각성 확인함… -2016. 6. 27., 브라질 GIT 출항하였으며, No. 3 & 4 W.B.TK 격벽 변형이 심하고, 부자재 강도도 상당 부분 손실된 상태라서, 선박 감항성 고려, 추가적인 항차 수행이 위험할 수 있다고 판단되어, 중국에서 하역작업 후에, 긴급 안벽 수리 시행코자 함.…’이라는 내용의 기안(품의)서를 상신하여, 같은 날 피고인 B, A이 각각 승인하였다. 대형 화물선의 횡격벽의 손상은 선체의 감항성에 영향을 미치는 사항에 해당함에도 피고인 A, B, G은 관련 공무원의 사실 확인 및 출항정지 등을 우려하여 위 결함을 해양수산부장관에게 신고하지 아니하였고, I호를 2016. 6.경~2016. 8.경 브라질국 구아이바(Guaiba) 항구에서 중국 리즈하오(日照) 항구에 이르기까지 철광석 약 258,327톤을 적재하여 운항하게 한 다음 2016. 8.경 선체 두께 계측을 실시하지 아니한 채 변형된 3번 평형수 탱크 뒤편 횡격벽만 수리하였다. 6. 피고인들의 업무상 과실 피고인들은 선박의 안전한 운항을 위하여 승인된 조건에 부합하게 화물을 적재하여 선박을 운항하게 하고, 건조검사 또는 선박검사를 받은 후 해당 선박의 구조배치·기관·설비 등의 변경을 하지 아니하고, 선체·기관·설비 등이 정상적으로 작동·운영되도록 상태를 유지하고, 선박의 수리 및 보수, 검사 준비를 하는 등 필요한 조치를 해야 할 업무상 주의의무가 있다. 피고인들은 위 제4항 기재 내용 등과 같이 화물창 아래에 있는 보이드 스페이스를 AI으로부터 승인받은 용도와 다르게 빌지를 저장하는 공간으로 불법 전용하여 사용하고 있다는 사실을 알고 있었음에도 빌지웰에서 보이드 스페이스로 연결되는 밸브를 제거하거나 빌지웰을 추가로 설치하는 등 선박의 안전운항에 필요한 조치를 취하지 아니하고 I호를 2017. 3. 31. 침몰 전까지 계속 운항하게 하였다. 또한, 피고인들은 I호가 1993년 유조선으로 신조되었다가 2009년 철광석 운반선으로 개조되어 그 선령이 오래되었을 뿐 아니라 운송 화물도 비중이 높은 철광석인 점에 더하여 위 제5항 기재 내용 등과 같이 I호 평형수 탱크 전반에 부식이 발생하였고, 3번, 4번 좌현 평형수 탱크 사이의 횡격벽 변형 등 선박 운항에 심각한 영향을 미칠 수 있는 결함 등이 발생한 사실도 알게 되었으므로 이러한 경우 피고인들은 위 부식이 발생한 부위 등을 정밀하게 점검 및 수리를 하고, 위 결함이 발생한 부위 외에 인접한 2번 좌현 평형수 탱크 등 선체 전반에 대한 안전 점검 및 내부 보강 수리 등 안전운항에 필요한 조치를 취해야 함에도 이러한 조치를 취하지 아니하고 I호를 2017. 3. 31. 침몰 전까지 계속 운항하게 하였다. 7. 피고인들의 업무상과실선박매몰 및 업무상과실치사 I호는 2017. 3. 26. 00:30경(한국 시간 12:30경) 브라질국 구아이바(Guaiba) 항구에서 철광석 약 26만 톤을 적재한 후 중국 칭다오(淸島) 항구로 항해를 하게 되었는데, 위와 같은 피고인들의 업무상 과실이 결합하여 당시 I호는 보이드 스페이스를 빌지를 저장하는 용도로 불법 전용하여 선체 바닥 부위 등에 부식이 가속화된 상태이었으며, 좌우 2번, 4번 평형수 탱크 등의 부식 등을 방치하여 선체강도가 약해진 상태이었다. I호는 이와 같은 상황에서 항해를 하던 중 2017. 3. 31. 13:20경(한국 시간 23:20경) 브라질국 리우데자네이루 남동방 약 1,500해리 인근의 남대서양 공해상에서 좌현 2번 평형수 탱크 선저외판이 찢어지며 구멍이 생겨 침수가 발생하였고, 다른 평형수 탱크, 보이드 스페이스, 화물창 등으로 구조손상 및 침수가 진행되어 선체가 급속히 좌현으로 기울어져 부력을 상실하고 침몰하였으며, 이로 인하여 별지 1 피해자 일람표 기재와 같이 I호에 타고 있던 선원 24명 중 별지 1 기재 피해자 22명이 그 무렵 익사 등으로 사망하였다. 결국 피고인들은 공동으로 위와 같은 업무상 과실로 사람이 현존하는 선박을 매몰케 함과 동시에 사람을 사망에 이르게 하였다. 증거의 요지 1. 증인 AQ, AK, AR, AS, AT에 대한 각 법정진술 1. G, B에 대한 각 검찰 피의자신문조서 중 일부 진술기재 1. AL, AU에 대한 각 검찰 피의자신문조서 1. AO, AQ에 대한 각 검찰 진술조서 1. G, B에 대한 각 경찰 피의자신문조서 중 일부 진술기재 1. AV, AW, AK에 대한 각 경찰 피의자신문조서 1. AX, AY, AQ, AZ, BA, BB, AO, BC, BD, BE, AW, AL, BF, BG, AU, BH, BI, BJ에 대한 각 경찰 진술조서 1. BK, BL에 대한 각 사경 진술조서(영문본) 1. BM에 대한 질문조서 1. BN, AM에 대한 각 메일조서 1. 각 압수조서 및 압수목록 1. BO의 선장진술서, STATEMENT OF FACT(선장 진술서) 1. 생존자 진술서(BK), 생존자 진술서(BL) 1. BK(갑판수), BL(조기장)의 각 자필 진술서 및 번역본 1. I 생존 선원 (조기장) 면담 정리, I 생존 선원 (갑판수) 면담 정리, I 생존 선원(조기장, 갑판수) 외교부 면담 정리, I호 외국인 선원 진술 동영상 녹취(번역본), I호 필리핀 생존자(2명) 진술 요지, 필리핀선원 동영상 번역본, 번역본 자료, 필리핀 생존선원 동영상 번역본 1. 진정서 1. 내사보고(피구조자들의 사고경위 진술 확인), 내사보고(I호 공무감독 BE 휴대폰 분석), 수사보고(G 전화조사), 수사보고(I호 前한국인 승조원 현황), 수사보고(사고 최초 접수 후 대응 및 구조 진행 상황), 수사보고('BP' 출연 BQ대 BR 교수의 I호 침몰원인 분석자료 입수), 수사보고(H 주식회사 소유 선박현황 및 제원 확인), 수사보고[H(주) 소유선박 중 개조선박에 대한 정보 확인], 수사보고(I호 개조 내역 확인에 대한), 수사보고(I호 데일리 빌지 사운딩 자료분석), 수사보고(해상기상에 의한 선박침몰의 가능성에 대한 전문가 의견), 수사보고(개조 설계 관련 전문가 의견 등에 대한), 수사보고(I호 조난신호 장비에 대한), 수사보고(I호 두께게측 관련 중점서류 분석사항-), 수사보고(국적취득부 나용선의 해석), 수사보고(I호 선체 주요부위 신환수리 내역 분석사항), 수사보고(I호 화물적재 방법 위반에 대한), 수사보고(I호 조난신호 장비에 대한), 수사보고(선급검사원 AW 진술요지에 대한), 수사보고(선박결함 미신고 AC호, X호, BT호 비교분석), 수사보고(I호 두께계측 참여 검사관 진술요지 분석 등), 수사보고(생존 선원 면담 동영상 및 최종위치 등에 대한), 수사보고(I호의 해수침수 확인시스템), 수사보고(2017년 국정감사I호 침몰 사건주요 내용), 수사보고(사고 일시, 장소, 기상, I호 항로 등 재확인), 수사보고(본선 VDR 장비 확인 및 자료 복원 가능성 등에 대한), 수사보고(필리핀 생존선원 출장조사내용), 수사보고(피의자 A의 공모관계 확인), 수사보고(필리핀 생존선원 2명 조사 관련 영상녹화 자료 첨부), 수사보고(SPC<특수 목적 법인>관련 자료 확인 등에 대한), 수사보고(생존자 인터뷰 내용 번역), 수사보고(I호 前 내국인 승선원 승선기간 확인), 수사보고(3번 발라스트 손상격벽 보험 사기미수 불입건 및 부식상태), 수사보고(개조 VLOC 19척 최근 선체두께 계측현황), 수사보고(개조 VLOC 선박 보유 회사의 보강 수리에 대한), 수사보고(K호 빌지웰에 승인되지 않은 밸브 설치, 시정명령에 대한 해양수산부 언론보도), 수사보고(필리핀 생존선원 동영상 번역본 최종 확인), 수사보고(I호 구명벌 국내 반입, 현장 참관), 수사보고(I호 VDR 운송관련 국외출장 결과보고), 수사보고(분리송치 이후 VDR 일부복원 등 진행사항), 수사보고(BU社 심해수색 용역결과물 외장하드 수령), 수사보고(2015년 선박 수리 및 종결 품의서 첨부), 수사보고(H 소유 개조선 현황), 수사보고(H 부서별 업무현황 확인), 수사보고(I호 결함 발생 내역 확인), 수사보고(선사 내부 폐선 우선 선박에 대한 관리), 수사보고(화물관련 분쟁내역 확인), 수사보고(I호 VDR 캡슐 인수), 수사보고(H 사내 절차서 중 일부 첨부) 1. 부산, 침수선박 발생 보고(1보), 부산, 침수선박 발생 보고(2보), 선박연락 두절 현황보고서, 본선 정오 위치 보고, 수색진행사항 보고, 선박 연락 두절 현황 보고의 건, 상황보고서(부산, 침수선박 발생 보고 1보) 1. I호 사고개요, I호 사고개요(수정본), "I호" 사고일지, 사고 최초 접수 후 대응 및 구조 진행 상황 1. I호 사진 및 연락 두절 위치, I호 항적도, StormGeo 기상 자료, 보퍼트 풍력 등급 상태 확인 자료, 침몰 당시 동서남북바람, 해수면 온도 등 확인, I호 적재 순서, BV 조난신호 관련, BW 미국지사 메일 수발신 내용, 사고해역 도착 시까지 선박 동정, 기상제공업체(BS) 기상 예보 자료, 선박 위치 정보 자료, I호 선박 연락 두절 현황 보고의 건, 본선 정오위치 보고, 사고 추정 위치, 침몰 당시 기상 자료 1. 수사업무 협조 의뢰에 대한 회신, 수사업무 협조 의뢰에 대한 회신(선박의 결함신고 세부기준 등), 수사업무 협조요청에 대한 회신(선박안전법 검토), BR 교수 연구논문 사본, 수사업무 협조의뢰(보이드 스페이스를 빌지웰로 사용)에 대한 회신(해양수산부) 1. I호 침몰원인 분석 자료, 중장기 폐선 우선 선박 순위 보고서(공무팀 관점), 조사보고서(I호 항해기록저장장치), 마셜제도공화국 해양청 I호 사고조사 보고서, I호 선체구조 변경사항 검토 최종보고서, 검정업체 모든해상손해사정 침몰원인 조사, I호 침몰 사고 시뮬레이션 보고서, BQ대학교 조선공학과 I호 침몰시뮬레이션, AI I호 침몰시뮬레이션, CW 구조설계분석 보고서 및 번역문, CW 구조설계분석 보고서에 대한 의견(선사 해사기술실) 1. I호 MAIN DECK 상 CRACK 발생건, I호 결한 위치 도면, 이메일 첨부 사진, 제2종 중간검사(연차검사) 사진 자료, I호 선체 주요부 위 신환수리 내역, 보이드 스페이스 전용 그림, 두께계측 현황 회신 자료, I호 도면, O호 선저 보이드 부식, I호 개조 이후 선박수리 검사내역 1. 화물적재 계획서, 정오보고서(Noon Report), I호 Noon Report 확인 사항, 적재 순서 서류, I호 입출항 자료, I호 Noon Report 1. 2016. 12. 31.자 I호 Master Report, 2015. 6. 30.자 선체점검보고서(Hull Inspection Report), 2015. 9. 30.자 선체점검보고서(Hull Inspection Report), MASTER REPORT 주요사항 발췌본, MASTER REPORT 주요 사항(2013년), 2013. 6. 30.자 선체점검보고서(Hull Inspection Report), 2013. 9. 30.자 선체점검보고서(Hull Inspection Report), 2013. 12. 31.자 선체점검보고서(Hull Inspection Report), I호 선장 인수, 인계서 발췌본, I호 1등항해사 인수, 인계서 발췌본, I호 선체점검보고서 정리, 선급검사 보고서, 선체점검보고서, 마스터리포트, 방선보고서 일부 사본, 추가 확보한 1항사 인계인수서(2015. 11. 30.), 추가 확보한 1항사 인계인수서(2016. 2. 26.), 추가 확보한 1항사 인계인수서(2016. 11. 22.), 각 I호 마스터 리포트(MASTER REPORT)(2016년), (2015년), (2014년), (2013년), (2012년), (2011년), (2010년) 및 (2009년), I호 선장인계인수서(2008.9.~2017.1.), I호 기관장 인계인수서(2008.5.~2016.10.), I호 1항사 인계인수서(2012.12.~2015.2.), I호 선장 인계인수서, I호 1항사 인계인수서, I호 선체점검 보고서(2009. 1분기~2016. 4분기) 1. 2016. 5. 26.자 I 방선보고서(설계업자의 안전점검 방선 보고서), G 출장보고서, 2015년 선박운항실적 평가표(감독방선), I호 방선보고서 정리, 출장(방선) 보고서, G 출장서류, 선박검사 서류, I호 출장보고서, I호 방선(출장)보고서(2010.11.~2016.5.), I호 방선보고서(2016. 5. 24.~26.) 1. I호 선박검사 내역, I호 임시검사 내역, I호 선박수리 검사내역, 제2종 중간검사(연차검사) 결과보고서, 비파괴검사결과보고서, AW 선박 검사내역, BX 선박 검사내역, 중국 검정업체 BY 검정보고서, I호 SURVEY PROGRAMME(검사계획서), I호 제2종 중간검사 결과 보고서사진, I호 주요 부위 신환 수리 내역 I호 완공사양서(2011년, 2012년, 2015년, 2016년), I호 신환 수리, 선급검사보고서(2011년, 2012년), I호 선박 수리 검사내역, I호 AI(DV) 심사보고서, I호 PSC(항만국 통제) 검사보고서, I호 2013~2016 기국 검사(연차) 보고서, I호 선급검사 검사료 신청 관련 서류 및 검사관련계약서, 검사료 지급 내역 자료(2009년~사고 전), 관련 사진 1. 기안(품의)서, 입거수리 종결 품의서, 인보이스, 전자거래명세표, 검사료 청구 내역서, 선박두께 견적 공문, 회계원장 상 선박검사비(2014-2016), 회계원장 상 2016년도 임시검사 수리 관련 비용, 2016년도 8월 임시검사 관련 중국 BZ 조선소에 임시수리 지불 비용, I호 방선경비(인보이드), I호 페인트 대금, I호 긴급수리 관련 품의서, I호 NO.3,4 W.B.TK BULKHEAD 변형부 수리 품의, 조선소 수리관련 인보이스비용, I호 2009년 이후 검사료 관련 내역, I호 선적증서, 인보이스 등 운송료 관련 자료, I호 NO.3&4 W.B.TK BULKHEAD 긴급수리 관련 품의서 사본, I호 NO.3,4 W.B.TK BULKHEAD 변형부 수리 품의, 선박 수리 및 종결 품의서, 관련 이메일, 이메일 승인 내역 등 자료, I호 긴급수리 건 관련 결재 이메일, 이메일 수신 확인 전산자료 1. 구명정(Life Boat) 사진, 구명벌(구명 뗏목) 장착 위치, I호 VDR 캡슐 인계인수증, VDR 캡슐 관련 사진, 법안전감정서, 디지털포렌식 검증 결과, I VDR 디지털 포렌식 검증 1. H(주) 사무분장표, 안전품질환경 경영 매뉴얼, ISM CODE, 안전품질환경경영 매뉴얼 선박정비절차서 발췌본 참조, H 주식회사 일반 현황, 출장 결과 결재 이메일(공문), 출장보고서 결재 라인 등 확인 자료, H(주) 위임전결규정표, I 연차검사 신청서, 출장 결과 결재 이메일(공문), 출장보고서 결재 라인 등 확인 자료, I 연차검사 신청서, 전용선 운항담당자 업무 체크리스트, 위임전결 규정, 인사발령기록, 장기운송계약서(I호, 국문본), 장기운송계약서(I호, 영문본), AH 관련 서류, 기안품의서(Q 신규계약 추진 및 중고선 신조대체의 건), 중국~브라질 노선 변경 사유와 관련된 자료, 1항차의 철광석 운송량의 결정권자와 이와 관련된 자료, 외항화물운송 등록서류, I호 도입, 개조, 운항 관련 계약서, 인증심사 관련 자료(선박안전관리증서, 안전관리적합증서, 국제선박보안증서, 해사노동협약증서), 사업자등록증, 등기사항전부증명서(H 주식회사), H 위험성관리절차서, H 안전품질환경영경매뉴얼 해당부분, H 직무전결규정 1. 선사소유 선박(개조선 19척) VOYAGE LIST, I호 Loading condition, 적부계획서(PreStowage Plan), 배선지시서 22매, 화물양하 계획서(Unloading Plan) 14매, 화물 적재 순서도(Loaging SEquence) 9매, I호 VOYAGE LIST, I호 화물양하계획서, Voyage In struction(V.041), 개조 VLOC I호 등 19척 VOYAGE LIST 및 하역자료(PRE-STOWAGE PLAN, 시퀀스), 항차별 화물선적 관련 서류(VOYAGE LIST, 화물 양하 관련 서류, 적부 계획서 등), 개조 VLOC VOYAGE LIST 1. 선급 및 강선규칙 제2편 부록 2-7 비파괴검사기준, 두께 계측장비 매뉴얼 일부 사본, BB 제출 자료(사업자등록증, 두께계측 등록증, 비파괴검사업 등록증 등), AI 강선규칙(두께계측 절차) 출력물, 선급 강선규칙(선체구조부재의 두께계측 방법), 두께계측 관련 장비 사진 1. 개조선 19척 홀드 빌지 배출 조사, 개조선 19척 홀드 빌지웰 위치 및 개수 1. J호 선체검사 결과, AC, BT, X호의 VOYAGE LIST 1. 카카오톡 메시지 내역(AS, AL, E), G과 B 사이의 카카오톡 대화 내역, G 휴대전화 카카오톡 대화내용(해사본부 매니저 관련 대화방), G 휴대전화 카카오톡 대화내용(I호 관련 대화방), G 휴대전화 카카오톡 대화내용(해사본부장 B 관련 대화방), G 휴대전화 카카오톡 대화내용(E 상무 대화방), 침몰 직전 I호 휴대폰 카카오톡 메시지 1. CA 제출 공문 및 첨부자료 1. 선박국적증명, 승선원 명부, 승무경력 증면서 24부, 선박현황, 선원공인명부, 본선선원명부 1. 해사안전법 관련, 안전관리책임자 자격 요건 서류 1. Balast Operation의 이해 1. 재결서 법령의 적용 1. 범죄사실에 대한 해당법조 피고인들: 각, 각 형법 제268조, 제30조(업무상과실치사의 점), 형법 제189조 제2항, 제187조, 제30조(업무상과실선박매몰의 점) 1. 상상적 경합 피고인들: 각, 형법 제40조, 제50조(각 업무상과실치사죄, 업무상과실선박매몰죄 상호간, 형과 범정이 가장 중한 피해자 CB에 대한 업무상과실치사죄에 정한 형으로 처벌) 1. 형의 선택 피고인들: 각, 금고형 선택 1. 집행유예 피고인 G: 형법 제62조 제1항(아래 양형의 이유 중 유리한 정상 참작) 피고인들 및 변호인의 주장에 관한 판단 1. 기초사실 가. 용어 정의 이 사건과 관련되어 사용되는 용어는 별지 2 ‘용어 및 약어의 정리’ 기재와 같다. 나. 사단법인 AI 사단법인 AI(이하 ‘AI’이라 한다)은 1960. 8. 23. 민법 제32조에 따라 당시 주무관청이던 해무청장(현 해양수산부장관)의 허가를 얻어 설립된 비영리사단법인으로, 선박 및 선박 장비의 성능이나 상태에 관한 등급을 매기는 일인 선급(船級, classification) 관련 사업을 영위하고, 선박안전법 제60조 등에 따라 선박 건조·등록·검사 및 이와 관련된 도면 승인 등에 관한 정부의 업무를 대행한다. 다. H 1) H의 조직도 H은 대표이사 아래 안전관리책임자(Designated Person, DP)가 있고, 영업본부, 경영기획본부, 미래전략실, 해사본부(부산), 재무본부가 있다. 선박의 안전운항을 담당하는 안전관리책임자는 선박과 육상 부서 간 또는 각 부서‧팀 간의 원활한 의사소통을 보장하기 위하여 정기‧수시로 안전품질환경과 관련한 경영활동을 대표이사에게 직접 보고할 수 있는 권한을 가진다. 해사본부에는 안전관리실, 안전품질팀, 신조기술실, 공무팀, 해무팀, 해사기획관리팀이 있다. 그중 해무팀은 회사가 소유 또는 관리하는 선박의 모든 해상직원에 대한 교육훈련 절차를 마련하고 선박의 안전운항, 화물관리 및 비상상황 등에 대해 선종별로 교육을 시행한다. 공무팀은 선체 기관 등의 상태 관련하여 선박에서 보고하는 분기별 마스터 리포트와 선체점검보고서를 검토하고 선박의 자체정비가 불가한 경우에는 육상에서 정비할 수 있도록 지원한다. 영업팀은 화물의 안전한 취급과 운송을 위하여 적정한 화물정보를 선박에 제공하고, 선박에서 작성하는 적‧양하 계획서를 검토하는 등 화물관리를 총괄한다. 그림 1 피고인들과 관련된 조직도 2) I호의 소유자 H은 2007. 12. 17. 선박리스계약을 통해 I호를 도입하였고, 같은 해 12. 21. 대한민국 국적을 취득하였다. I호는 광석운반선으로 개조 완료된 후, 선박소유자가 CC로 변경되면서 2009. 1. 22. 마셜제도(Republic of the Marshall Islands)로 국적이 변경되었다. 이후 선박소유자가 2012. 1. 22. ‘CD’, 2015. 7. 27. ‘CE’로 변경되었다. H은 I호의 서류상 선박소유자가 변경될 때마다 그 회사와 국적취득 조건부 선체용선(BBCHP) 계약을 체결하고. 실질적인 선박소유자 역할을 수행하였다. H은 I호에 선적되는 화물의 영업, 선적‧양하지 이동 등 선박운항, 선박검사‧수리‧안전관리시스템(ISM) 운영 등 안전관리뿐 아니라 선원 채용‧배승 등 선원관리에 대한 부분까지 수행하였다. 3) 유조선에서 초대형 광석 운반선으로 개조된 H 소유 선박 H은 2008년부터 2011년까지 유조선에서 초대형 광석 운반선으로 개조된 J호, I호, K호, L호, M호, N호, O호, P호를, 2012년경 Q사로부터 R호, S호, T호, U호, V호, W호, X호, Y호, Z호, AA호를, 2013년경 AB사로부터 AC호를 각 도입하여 합계 19척의 개조선을 소유하고 있었다. 다만, AC호, J호는 I호 침몰 이후 폐선되었다. 라. I호의 구조 1) I호는 1992. 7. 23. 일본에서 건조된 총톤수 146,950톤(길이 311.89m, 너비 58.00m, 깊이 29.50m), 재화중량톤수 264,165톤의 단일선체구조 유조선이었다. H은 2007. 12. 17. I호를 매수하여 길이, 너비, 깊이는 변경하지 않고, 총톤수 148,431톤, 재화중량톤수 266,141톤의 초대형광석운반선(VLOC)으로 개조하였고, 2009. 1. 24. 개조가 완료되었다. 2) 화물창에 이중저(Inner Bottom) 및 호퍼(Hopper) 구조 신설, 화물창 상부 선측 구조(Top Side Structure) 신설, 횡강도 보강을 위한 지지 격벽(Support Bulkhead) 신설, 현측 탱크에 중간 웨브프레임(Intermediate Web Frame) 신설, 크로스타이(Cross Tie) 구조 보강 등 대대적인 작업이 진행되었다. 용도변경 설계작업은 AI 강선규칙에 따라 진행되었고, AI이 검토하고 승인하였다. 3) 구체적으로 1~5번 화물창에는 원유에 비해 단위 중량이 큰 철광석 적재에 적합하도록 하부에 이중저 및 호퍼 구조를 신설하였다. 그림 2 개조 후 구조이다. 아래 음영이 이중저 구조이고, 위 음영은 호퍼 구조이다. 1번에서 5번 화물창 사이에 위치한 57.5(4번과 5번 화물창 사이), 65.5(3A번과 4번 화물창 사이), 70.5(3F번과 3A번 화물창 사이), 75.5(2번과 3F번 화물창 사이), 83.5번(1번과 2번 화물창 사이) 프레임에는 횡강도 보강을 위한 지지 격벽(Support Bulkhead)을 신설하였다. 횡강도 보강이 필요한 2, 3, 4번 현측탱크에는 61, 70, 79번 프레임에 제수격벽(Swash Bulkhead)을 신설하였고, 67, 72번 프레임에 부분 제수격벽(Partial Swash Bulkhead)을 추가로 신설하였다. 그림 3 70번 프레임 수밀 격벽(FR.70 W.T.BHD) 중앙에 위치한 1~6번 화물유탱크는 1, 2, 3번 앞뒤, 4, 5번 화물창으로, 1번 좌현‧우현 화물유탱크(COT)는 1번 좌현‧우현 공탱크(Void Tank)로, 3, 5번 좌현‧우현 화물유탱크는 각 3, 5번 좌현‧우현 평형수 탱크(WBT)로, 좌현‧우현 슬롭탱크(SOLP)는 6번 좌현‧우현 공태크 및 연료유탱크(FOT)로 각 변경되었다. 2, 4번 좌현‧우현 평형수 탱크는 개조 후에도 평형수 탱크로 사용되었다. 참고로 평형수 탱크(WBT)는 평형수(Ballast water)를 담는 물탱크로, 평형수 탱크에 바닷물을 넣어 선체가 물에 잠기는 깊이를 조절한다. ‘WBT’(Water Ballast Tank), ‘발라스트 탱크’라고도 하는데, 이하 ‘평형수 탱크’라 한다(다만, 마스터 리포터나 보고서에서 발라스트 탱크로 표현한 경우에는 그대로 사용한다). 4) 2011년 4, 5월에 5번 좌현‧우현 평형수 탱크는 보이드 스페이스로 개조되었다. 그 방법은 평형수관을 막고 각 공간에 빌지흡입구 및 배관을 설치하여 이 공간들을 평형수 시스템에서 격리하는 것이었다. 마. I호의 운항 H은 I호의 용도 변경 후 2009. 2. 28.부터 브라질, 남아프리카공화국 또는 호주에서 광양, 포항으로 철광석을 운송하는 항로에 I호를 투입하였고, 이후 브라질 철광석생산업체인 Q사(Q)와 2014. 2. 28.부터 2023. 6. 30.까지 연속항해용선계약을 체결하여 브라질 구아이바항 등에서 철광석을 싣고 중국으로 운송하는 항로에 I호를 투입하였다. 바. 사고 요약 1) I호는 2017. 2. 13. 중국 차오페이디안(Caofeidian)항에서 화물을 양하하고 공선상태로 브라질로 출항하였다. I호는 2017. 2. 27. H 영업팀으로부터 선적항이 브라질리우데자네이루에 위치한 구아이바(Guaiba)항임을 통보받았고, 같은 해 3. 6. 화물적재량(CARGO: 260kt +/- 10% SFHG)이 포함된 상세 항해지시서를 받았다. I호의 1등항해사는 항해지시서에 따라 화물적재량 260,000톤을 기준으로 적하계획서를 작성하여 선장에게 보고한 후, 영업팀에 이를 송부하였다. 영업팀과 용선주인 Q사는 선적항 출항 흘수(Draft) 및 화물적재량을 수정하여 2017. 3. 22. 최종 적하계획서를 확정하였다. 적하계획서에 따른 최종 출항 흘수는 선수, 중앙 및 선미 모두 20.22m이며, 해당 흘수는 이 선박의 하기 만재흘수인 20.327m를 초과하지 않았다. I호는 2017. 3. 23. 08:25경부터 같은 달 25. 21:24까지 브라질 구아이바항에서 사전에 작성된 적하계획서에 따라 화물 선적을 시작하여, 분철광석 260,003톤을 균일 만재적재한 상태로 선적한 후, 평형수 100톤 및 연료유(F.O) 3,229톤을 적재하고 같은 날 22:54경 중국 칭다오(Qingdao)항으로 출항하였다(41항차). 출항 당시 I호의 흘수는 선수, 중앙부, 선미 모두 20.22m로 보고되었고, 별지 1 피해자일람표 기재와 같이 24명의 선원(한국선원 8명, 필리핀선원 16명)이 승선하고 있었다. 그림 7 사고 당시 화물 적재현황 2) I호가 출항한 후인 2017. 3. 26.~3. 31.까지 H에 매일 12:00경 선박의 상태를 보고하는 정오보고서(Noon Report)에 따르면, I호는 속력 11~12노트로 남대서양을 가로지르며 아프리카 대륙 남단을 향해 항해하고 있었다. I호로부터 2017. 3. 31. 13:03경 ‘침로 110도, 속력 11.09노트로 항해 중’이라는 내용이 담긴 정오보고서가 H의 전산시스템에 송부되었다. 3) I호에서 2017. 3. 31. 13:20경 공무감독에게 업무용 휴대전화로 “긴급상황입니다. 본선 2번 포트 물이 샙니다. 포트 쪽으로 긴급하게 기울고 있습니다”(원문: 긴급 상황입니다 본선 2번 포트 물이. 샙니ㅏ 포트쪽으로 긴급게 ㄱ울고 ㅣ ㅆ습니다)라는 메시지가 전송되었다. 본사에서는 SNS 메시지를 확인한 즉시 SNS 메시지로 I호에 본선 상태가 어떤지에 대해 확인을 요청하였고, 약 2분 후인 13시 23분(LT)경에는 위성전화로 전화할 것을 요청하였으나 선박으로부터 응답이 없었다. 같은 날 13:21경 위성통신장치 디지털선택호출(BV DSC)을 통해 수신된 조난 위치는 남위 34도 23분‧서경 18도 30분이다. 위성비상위치지시용 무선표시설비(EPIRB)의 조난신호는 13시 25분(LT)경 수신되었는데, 34도 21.6분‧서경 18도 40.0분 해상으로 표시되었다. 그림 8 개략적인 예정 항로 및 사고위치 4) 2019. 2.경에 실시된 I호에 대한 심해수색 결과, I호의 선체잔해는 위성통신장치 디지털선택호출을 통해 발신된 조난신호 위치에서 약 1km 떨어진 우루과이 연안으로부터 1,700해리 이상 남아프리카공화국 서부해안으로부터 1,800해리 이상 떨어진 지점(남위 34도 22.8분‧서경 18도 29.4분을 중심으로 길이 약 1km, 폭 약 0.8km으로 이루어진 구역에 다양한 크기와 모양으로 분포되어 있었다)의 수심 3,400m에서 발견되었다. 그림 9 사고 위치 5) 호놀룰루 합동구조협력본부는 조난신호 수신 절차에 따라 I호의 선적국인 마셜제도에 통보하였고, 마셜제도 담당자는 H 안전관리책임자에게 통보하였다. 사고해역을 관할하는 우루과이 해상구조센터는 인근 항해선박에 수색‧구조를 요청하였고, 2017. 4. 1. 11:50경 CF호에 의해 구명뗏목에 승선하고 있는 선원 2명, 갑판수 BK과 조기장 BL를 구조하였으나, 다른 선원 22명은 발견되지 않았다. 사. 생존선원들의 진술 생존선원은 모두 사고 당시에 강한 진동을 느꼈고, 선박이 좌현으로 급격하게 기울며 순식간에 침몰하였다고 진술하였다. 갑판수 BK은 ‘거주구역에서 페인트 작업 중 좌현 측에서 충격음과 강한 진동 및 선박이 좌현으로 기우는 것을 느끼고 선실로 가서 구명조끼를 입고 방수복을 들고 거주구역 좌현 외부 비상소집장소로 달려갔으나 아무도 없었으며, 이어 선장의 선내방송(“ALL CREW GO TO BRIDGE”)을 듣고 거주구역 외부통로를 이용하여 선교로 올라갔다. 선교로 올라가 선장, 기관장, 2등항해사, 3등항해사, 실습항해사, 조리장, 조리원, 갑판부원, 기관부원 등이 있는 것을 보았고, 3등항해사가 무선통신장비로 “MAYDAY”를 외치고 있는 것을 보았다. 선교에서 본 경사계는 좌현 40도를 가리키고 있었다. 선박이 좌현으로 계속 기울어 해수가 선교를 덮치려 하자 좌현 윙브릿지에서 바다로 뛰어들었다’고 진술하였다. 조기장 BL은 ‘기관실 3rd Deck에서 기기 정비 작업 중 강한 진동과 함께 주기관 회전수가 감소하는 것을 느꼈고, 이후 선장의 선내방송을 듣고 기관실을 벗어났다. 기관실 3rd Deck에서 2등기관사가 발전기를 구동하는 것을 보았고, 2nd Deck에서 1등기관사가 빨리 기관실을 벗어나라고 손짓을 하는 것을 보았으며, 선박이 좌현으로 기울기 시작했다. 기관실을 벗어나 상갑판(Upper Deck)으로 나왔을 때 선박이 좌현으로 더욱 기울어져서 선교로 올라가지 못하고 거주구역 우현 비상소집장소(Muster Station)에서 핸드레일을 붙잡고 있었다. 뒤쪽에는 갑판장이 핸드레일을 붙잡고 있었고, 상갑판 거주구역 우측 출입문 통로에는 1등항해사, 1등기관사, 기관원, 실습기관사가 통로 핸드레일을 잡고 있었다. 우현 측에 있는 구명뗏목을 진수하려 하였으나 선박이 너무 기울어져 상갑판 우현 측 핸드레일을 계속 붙잡고 있어야 했다. 우현 5번 평형수 탱크 인근에서 물과 기름이 치솟아 오르는 것을 보았으며, 이후 배가 좌현으로 계속 기울어졌으며. 결국 밀려오는 큰 파도에 의해 바다로 휩쓸려갔다. 이후 이 선박은 좌현으로 더욱더 기울면서 순식간에 침몰하였고, 생존자들은 물속으로 빨려가듯 들어갔다가 다시 물 밖으로 나왔다’는 취지로 진술하였다. 아. 사고 원인에 대한 조사 결과 1) 해양사고 특별조사보고서 ‘해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률’에 따라 이 사건 침몰사고 원인을 규명하기 위하여 2017. 4. 2. 중앙해양안전심판원의 특별조사부가 구성되어 침몰원인에 대한 조사를 착수하였고, 2022. 6. 23. 아래와 같은 내용의 해양사고 특별조사보고서(이하 ‘특별조사보고서’라 한다)를 공표하였다(증 제1호증). 4.1.5 화물 액상화 의 강도가 저하되는 것은 널리 알려진 사실이다. 77 -2016년 8월 손상부위에 대한 영구수리가 이루어졌고 수리 이후 사고항차까지 선박의 주기적 점검보고서에 해당 부위나 주변 부위에서 다시 손상이 발생했다는 보고가 없었 으므로, 해당 손상이 이번 사고를 유발한 원인이라고 단정하기에는 근거가 미약하다고 판단된다. 4.3.1 손상범위 추정 78 -“꽝”하는 충격음과 큰 선체 진동이 있은 후 침몰까지의 과정이 5분여의 짧은 순간에 일어났고, 좌현으로 기울다가 침몰 직전 급격하게 기울면서 침몰했다. -이 선박의 상갑판 아래 배수량은 약 47만톤이므로 사고 당시 약 30만톤의 배수량을 제외하면 예비부력은 약 17만톤이다. 이 선박이 침몰하려면 부력이 모두 상실되어야 하므로, 예비부력 약 17만톤 만큼의 해수가 선내로 유입되어야 한다. -약 5분의 짧은 시간에 침몰까지 이어졌으므로 17만톤의 해수도 약 5분 안에 선내로 유입되어야 하며, 이럴 경우 유입량은 초당 566톤 이상이 되어야 한다. 손상부위가 해 수면 아래 10m이고, 이에 해당하는 압력으로 물이 들어온다고 가정하면 개구부의 크 기는 40m 이상이 되어야 함을 알 수 있다. -그러나 한 구획만 침수되어서는 약 17만톤의 해수가 유입될 수 없다. I의 상갑판 하부 는 2〜3만톤 규모의 여러 구획으로 나뉘어져 있기 때문이다. 평형수 탱크나 공탱크 중 가장 큰 구획인 3번 평형수 탱크가 침수되는 경우에도 약 3만톤 정도가 유입될 뿐이 다. 즉, 이 선박이 침몰하려면 여러 구획이 동시에 침수되어야 한다. -좌현의 모든 탱크(평형수 탱크, 공탱크)에 해수가 유입되더라도 유입량이 약 11만톤에 불과하므로 나머지 6만톤은 화물창이나 우현 탱크 등 다른 구획에도 해수가 유입되어 야만 부력이 소실되는 것으로 계산된다. 79 -짧은 시간에 선박이 좌현으로 대각도 기울어져 침몰되려면 좌현의 모든 탱크가 손상을 입고, 여기에 더하여 우현 탱크까지 손상을 입어야 할 것으로 계산된다. 그렇지 않다면 좌현 탱크가 전부 손상되고 이중저 탱크와 화물창까지 연속적으로 손상되어 다량의 침 수가 발생하여야 한다. -화물창이 손상을 입어 화물(철광석)이 모두 흘러나가는 상황도 가정할 수 있다. 그러나 이 경우는 빈 공간에 철광석보다 낮은 비중의 해수가 들어오게 되고 일부 침수되지 않 은 평형수 탱크와 빈 공간 등으로 인해 오히려 선체 부력이 유지됨으로써 침몰에 이르 지 않는 것으로 계산되었다. -이 선박에는 커다란 선체손상이 있어야 하고, 이러한 손상은 좌현 평형수 탱크를 포함 한 여러 구획에서 동시다발적으로 발생해야 하며, 중량화물인 철광석의 유출량은 많지 않아야 침몰하게 된다는 결론을 도출할 수 있다. -생존선원의 진술내용과 같이 짧은 시간에 빠른 좌현 횡경사 및 침수 속도에 부합되는 상황은 이 선박의 좌현 현측탱크가 다수 손상되고, 우현 평형수 탱크와 공탱크 등도 손상되어 거의 동시에 침수가 발생하는 상황에 가깝다고 볼 수 있다. 4.3.2 침몰과정 시뮬레이션 81 -화물창에 손상이 없는 경우에 대한 시뮬레이션(15개 시나리오) 결과, 좌현 2번 평형수 탱크에 손상이 있는 경우 횡경사 약 7도, 침하는 1.2미터가 발생했다. 좌현 2번 및 3번 평형수 탱크에 손상이 있는 경우 횡경사 약 19도, 침하 3.3미터가 발생하였다. 좌현 평 형수 탱크 침수를 추가하는 방식으로 시뮬레이션을 수행하였으나, 모든 경우 상당히 오랜 시간 선체가 해상에 떠 있는 것으로 분석되었다. 즉, 기관실에 침수가 발생하지 않으면 좌현 탱크의 침수만으로는 침몰되지 않았다. -좌현 평형수 탱크 2개만 손상을 입는 경우에는 모든 이중저가 손상을 입어도 침몰되지 않는다. 침몰이 되기 위해서는 적어도 좌현 평형수 탱크 3개 이상이 손상을 입어야 하 고, 이중저와 우현까지 침수가 확대되어야 침몰이 된다는 것을 시뮬레이션을 통해 확 인할 수 있었다. 5분이라는 짧은 시간 안에 선체가 물속으로 들어가려면 손상의 크기 는 상당히 커야 한다는 것도 확인할 수 있었다. -시뮬레이션 시나리오(34개) 중 선박에서 보낸 SNS 메시지, 구조된 선원 진술 등과 부 합되는 대표적인 시나리오는 아래와 같다. 그림 12 추정 가능한 손상 시나리오 82 -시나리오 1에서는 침수 후 3분이 되기 전에 횡경사가 40도를 넘는 것으로 나타났다. 침몰은 선수부부터 시작되었다. 선수가 먼저 물속으로 가라앉았는지 또는 선미가 먼저 가라앉았는지에 대해 확인된 것은 없다. 려면 2번 좌현 평형수 탱크를 포함해 총 3개 이상의 좌현 탱크가 침수되어야 한다는 103 -손상해석 결과를 볼 때 선박이 횡파에 의한 비대칭 압력을 받으며 오랜 기간 운항하 2) 마셜제도 공화국 기국보고서 I호 선적국인 마셜제도 공화국의 해양청은 I호의 침몰과 관련하여 다음과 같은 내용의 사고조사 보고서(이하 ‘기국보고서’라 한다)를 작성하였다(증 제2호). VLOC로 용도를 변경한 시점에 수행한 유한요소 해석에서는 이러한 피로를 검토하지 는 동안 실시된 수리작업을 보면 선박구조 일부분의 강도가 약화된 상태였을 가능성이 3) 부산지방해양안전심판원 재결서 부산해양심판원은 2023. 12. 5. 아래와 같은 내용으로 재결하였다. 4) BR의 침몰사고 원인분석 보고서(증거목록 순번 101) BQ대학교 CH의 BR는 2017. 5. 25. I호 철광석 운반선 침몰사고 원인 분석을 통하여 I호의 침몰사고 원인을 다음과 같이 분석하였다. 5) AI은 2017.경 AI I호 침몰 시뮬레이션이라는 제목의 보고서를 통해 2번, 3번(또는 3번, 4번) 좌현 발라스트 탱크 사이 75번 프레임 격벽이 파손되면, 배가 생존하기 어렵다는 취지의 보고서를 작성하였다(증거목록 순번 963). 6) 주식회사 CI는 2017. 7. 4.I호 침몰 사고 시뮬레이션 보고서를 작성하였는데(증거목록 순번 844), 침몰원인을 시뮬레이션하여 본 결과 ‘본선 침몰은 NO.2 W.B.T(P) 침수가 발생한 이후에 NO.3 W.B.T(P) 또는 NO.2 VOID tank (C) 또는 NO.2 Cargo hold 격벽이 파괴되고 그에 따른 동적하중의 영향으로 연료유탱크가 손상되면서 침몰한 것으로 판단된다’고 하였다. 2. 주장의 요지 가. 보이드 스페이스의 빌지웰 전용에 관하여 1) 빌지웰 아래 설치된 글로브 밸브는 선원들이 설치하여 사용하여 왔던 것으로 보이고, 밸브가 설치될 때 AI뿐만 아니라 H의 경영진이나 해사본부 상부에도 보고되지 않아 피고인들은 이러한 사실을 인식하지 못하였다. 2) 보이드 스페이스를 빌지웰로 전용하였다고 하더라도 파공이 발생한 것으로 추정되는 좌현 2번 평형수 탱크의 선저외판이 구조적으로 취약해지는 것이 아니다. 보이드 스페이스에는 자연적으로 수분이 응결되어 상시 물이 존재한다는 점, 빌지는 청수로서 해수와 달리 염분이 없어 부식에 미치는 영향이 다르다는 점 등을 고려하면, 보이드 스페이스를 빌지웰로 전용하더라도 특별히 부식이 더 가속화된다고 볼 근거가 없다. 또한 보이드 스페이스에 부식이 발생하였다고 하여도 해당 부재의 강도가 저하되었다고 볼 수 없다. 해당 부재가 강도를 유지하고 있는지 여부는 부식으로 인하여 얼마나 소모되었는지의 문제로 그 두께를 측정하여야 하는데, 본선 두께측정기록부(증 제7호증)에 의하면 이 사건 횡격벽 변형이 발생한 부재, 보이드 스페이스의 바닥, 화물창 선저판 등 본선 부재들의 부식상태는 양호하였다. 나. 선박의 유지‧보수 의무 위반에 관하여 1) 2016. 3. 13.경 3번, 4번 좌현 평형수 탱크 사이 횡격벽 변형이 최초 발견되어 공무감독과 설계자가 방선하여 점검하였고, 그 결과를 바탕으로 한 선장의 자체적인 판단으로 1항차를 더 운항하였다. 위 횡격벽 변형은 이 사건 침몰사고가 발생하기 7개월 전에 영구적으로 수리가 이루어졌고, AI에 의하여 승인되었다. 그외 본선의 구조강도, 피로강도 및 최종강도의 측면에서는 선체의 손상을 야기할 정도의 구조적 취약성은 보이지 않았다. 2) 본선의 평형수 탱크들에 대한 AI 검사결과에 따르면 그 상태는 양호한 것으로 확인되었고(증 제7호증), 두께계측보고서를 살펴보더라도 쇠모가 10% 미만으로 이루어져 해당 강재의 강도가 저하되었다고 볼 수 없다. 3) 3번, 4번 좌현 평형수 탱크 사이 횡격벽 변형으로 본선 좌현 2번 평형수 탱크의 선저 외판이 구조적으로 취약해져 침몰사고라는 결과가 발생하였다고 볼 수 없고, 이 사건 특별조사보고서도 이 사건 횡격벽 변형이 이 사건 침몰사고를 유발한 원인이라고 단정하기에는 근거가 미약하다고 하였다(증 제1호증 해양사고 특별조사보고서 4. 2.3.7항, 77면). 3. 판단 가. I호의 침몰과정(인과관계의 판단기준) 피고인들의 업무상 과실로 I호를 침몰하게 하고 피해자들을 사망케 하였는지 여부에 관하여 판단하기에 앞서, I호의 침몰과정에 대하여 살펴본다. I호의 생존자들은 갑판수와 조기장이어서 I호의 상태나 문제점에 대해 깊게 알지 못하고, 침몰과정에 대하여도 단편적인 진술만을 하고 있다. 또한 I호는 우루과이 연안으로부터 1,700해리 이상, 남아프리카공화국 서부해안으로부터 1,800해리 이상 떨어진 곳에서 약 3,400m 해저로 침몰하여 인양되지 못하였고, 이로 인하여 침몰 당시 상태에 대하여 정확히 파악할 수 있는 자료를 수집함에 한계가 있다. 다만, I호에서 보내온 2번 포트에서 물이 샌다는 마지막 메시지, 생존자들의 진술과 앞서 살펴본 침몰원인에 대한 특별조사보고서, 기국보고서 등을 종합하면, 다음의 사실 또는 사정이 합리적인 의심 없이 인정된다. 침몰 당시 I호의 상갑판 아래 예비부력은 약 17만톤이므로, I호가 침몰하기 위하여는 약 17만톤의 해수가 선내로 유입되어야 한다. 한편 I호의 상갑판 하부는 약 2~3만톤 규모의 여러 수밀격벽 구획으로 나누어져 있으므로, 침몰되기 위하여는 여러 구획이 동시에 또는 연쇄적으로 침수되어야 한다. I호는 최초 좌현 2번 평형수 탱크(또는 이를 포함한 주변 평형수 탱크)의 선저외판이 찢기면서 해수가 선내로 유입되었고, 해수 유입 후 5분이 되기 전에 좌현 40도 정도로 급격하게 기울어졌으며 5분 안에 배가 완전히 침몰하였다. 이러한 침몰과정에 비추어, 특별조사보고서의 손상 시나리오와 같이 해수 유입 이후 좌현 평형수 탱크 4개가 손상되면서 빠른 시간안에 침수되고(좌현 모든 탱크의 부력 합계 약 11만톤), 이어서 2번, 3번 이중저탱크가 손상되고 수개의 화물창과 기관실, 우현 탱크까지 5분 이내에 손상되어 침수되었다(예비부력 약 17만톤 소실). 위와 같이 각 탱크나 격실 등을 이루는 수밀격벽이 빠른 시간 안에 연쇄적으로 붕괴된 것에 미루어 보아 선박에 구조적 손상이 존재하거나 구조적으로 매우 취약하였던 것으로 판단된다. 한편 I호에는 주요 구명설비로서 선미 거주구역 상갑판 좌현과 우현에 30인용 전폐형 구명정 각 1대와 자동이탈기가 부착된 16인용 팽창식 구명뗏목 각 2대 및 선수 간판에 6인용 팽창식 구명뗏목 1대가 설치되어 있고, 구명조끼 40개, 방수복 40개, 구명부환 14개가 비치되어 있다. 생존자 BL는 ‘갑판장 등이 상갑판 우현에서 구명뗏목을 진수하려고 하였으나 선박이 너무 기울어져 진수에 실패하였다’는 취지로 진술하고 있다. 위와 같은 점에 비추어, 선박이 기울어지는 시간이 조금 더디었거나 침몰시간이 늦추어졌다면 더 많은 생존자가 나왔을 것이라는 점은 쉽게 알 수 있다. 결국 위와 같은 여러 사정에 비추어 보면, 피고인들의 업무상 과실과 피해자들의 사망을 포함한 I호의 침몰사고 간의 인과관계를 논함에 있어, 피고인들의 업무상 과실이 침몰사고의 직접적인 원인이 된 파공의 발생뿐만 아니라 침몰의 가속화를 가져온 구조적 손상 내지 구조적 취약성을 야기하였는지를 살펴보아야 한다. 나. 보이드 스페이스의 빌지웰 전용에 대한 판단 1) 관련 인정사실 가) I호의 보이드 스페이스와 빌지웰 보이드 스페이스(Void Space, 공창)는 화물창 아래 빈 공간을 말한다. I호는 화물창 아래 5개의 보이드 스페이스가 있다. 보이드 스페이스는 빈 공간으로 존재하여야 하고, 철광석 등 화물에서 발생하는 수분 등 빌지(Bilge)를 채우거나 보관할 수 없다. I호의 보이드 스페이스 위치는 아래와 같다. 그림 15 보이드 스페이스 위치(화물창 아래) 한편, I호는 각 화물창의 선미측 끝단부의 좌‧우현에 빌지를 저장하는 용량 4.86㎥의 빌지웰이 있다. 그런데 I호는 화물창 빌지웰에 화물창 하부 중앙 보이드 스페이스로 연결되는 별도의 배출라인(글로브 밸브)이 설치되어 있어 화물창에서 발생하는 빌지를 중앙 보이드 스페이스로 배출할 수 있게 되어있다. 이 별도의 배출라인을 통해 빌지웰에서 보이드 스페이스로 배수하는 것은 I호의 설계도면(빌지 시스템 도면)에 포함되지 않은 것이다. 그림 16 빌지웰에 글로브 밸브 설치 나) H 개조선 19척의 빌지웰 개수를 살펴보면, I호는 12개이고, AC호는 14개, J호는 16개, P호는 20개, N호, O호는 각 22개, K호, L호, M호는 각 23개, S호, U호, V호, X호, Z호는 각 38개, R호, T호, W호, Y호, AA호는 각 40개이다(증거기록 제9273면). 다) 보이드 스페이스 전용에 관한 선장 인계인수서, 1항사 인계인수서 등의 내용은 다음과 같다(별지 3 참조). 라) 관련 진술 두께계측기사 AK은 ‘AI 규칙상 물이 들어가지 않는 공소부위(보이드)에는 두께계측을 꼭 하라고 규정되어 있지 않다. 보이드 스페이스는 비어있는 공간이라 물이 들어가지 않아 부식이 많이 되지 않기 때문에 필수 계측 부위는 아니고, 선급검사원이 지적하면 계측할 수 있다’라는 취지로 진술하였다(증거기록 제9513면). AI 선박검사원으로 2016. 8.경 임시검사를 실시한 AW은 ‘보이드 탱크는 승인하면, 이후 정밀검사를 하지 않고, 선체두께 계측시 발라스트 탱크에 비하여 측정하는 개수가 적어진다. 그래서 보이드 스페이스로 지정된 탱크에 해수를 채우고 발라스트 탱크로 사용하는 것은 규정위반이다’는 취지로 진술하였다(증거기록 제7613면). AI 수석 선박검사원 BJ은 ‘보이드 스페이스는 선박 가장 아래에 위치하고, 그 구조가 복잡하여 선박검사시에 찾아내기가 쉽지 않다. 보이드 스페이스에 물을 채워 사용한다면, 선박복원성 계산을 하고 적절여부를 판단하여야 한다. 검사 전 사전회의나 검사계획서에 표기해주거나 알려주지 않으면, 넓은 선박 탱크에서 발견할 수 없다. 그래서 검사전 사전회의나 검사계획서가 중요한 것이다. 선박검사시 가장 중요한 것은 구획의 용도(use)이다. 검사전에 보이드 스페이스에 물을 채워 사용한 것을 알려주었다면, 검사계획서에 용도가 VOID에서 물을 채울 수 있는 BALLAST로 변경되고, BALLAST는 AI 강선규칙상 정밀검사 부위에 해당하여 현상검사에서 정밀검사로 변경되고, 두께계측도 BALLAST에 적용되는 15년 이상의 선박은 두께계측를 하게 된다. 보이드 스페이스에 빌지를 드레인 시켜 사용하는 것을 공무감독이 알려주었다면, 선급검사원은 현상검사가 아니라 정밀검사를 하였을 것이고, 바닥에 다량의 점식부식이 발견되었다면, 두께계측도 진행하였을 것이다’는 취지로 진술하였다(증거목록 순번 783). I호에서 30항차(2014. 11. 10.~2015 2. 9.), 31항차(2015. 3. 6.~2015. 5. 24.) 1등항해사로 승선한 CQ는 ‘I호의 빌지웰은 12개였다. 보이드 스페이스로 빌지를 모았다가 배출하였다. 30항차에서는 빌지웰 옆 hold door 후방에 있는 clip을 이용하여 약 1-2cm 개방하여 void 탱크 내로 빠지게 하여 배출하였는데, 보이드 스페이스 바닥에 크랙이 발생할 경우 물이 차서 화물창으로 물이 올라오면 화물창에 침수가 발생하고 철광석이 물을 흡수하여 선박이 침몰 될 수 있기에 무서운 생각이 들었다. 빌지웰 용량이 적어서 매번 발전기를 가동하여 빌지를 배출할 수 없는 실정이었고, 1등항해사가 매일 빌지 배출에만 시간을 허비할 수는 없었기에 보이드 스페이스를 빌지웰로 전용하였다. 예전부터 그렇게 해와서 공무감독도 알고 있었다. I호의 화물창 중간에 빌지웰을 2개씩 더 설치해 달라고 공무감독인 피고인 G에게 요청하며 도크 인덴트(Dock Indent)를 제출하였으나 추가설치가 되지 않았다. 보이드 스페이스 바닥에는 항상 1~2㎝ 정도 물이 있었고, 전체적으로 페인트는 없었으며, 발청이 발생하여 녹이 있었으나 부분적인 피팅은 없었던 것 같다’는 취지로 진술하였다. 이와 관련하여 피고인 G은 ‘CQ가 도크 인덴트(Dock Indent)를 제출하였고, 도크 인덴트도 피고인 B에게 보고되었다’는 취지로 진술하였다(증거목록 순번 719). 2015. 5. 22.~2015. 11. 30. I호 1등항해사로 승선한 AY은 ‘I호의 경우 빌지웰 용량이 적어 매일 2~3회 빌지를 배출해야 하다 보니 보이드 스페이스를 빌지 탱크로 사용하였다. 빌지웰 바닥에 밸브가 원래 있으면 안 되는데, I호의 경우 빌지웰 바닥에 밸브가 있었다. 선사에서 만들어 준 것으로 짐작되고, 오랫동안 사용하였기 때문에 공무팀도 알고 있었을 것이다. 과거 1등항해사가 빌지웰을 추가 2개 설치해달라고 수리 요청하였으나, 선사에서 예산 등의 이유로 취소한 것으로 알고 있다’고 진술하였다(증거목록 순번 639). 공무담독 AO은 ‘보이드 스페이스 용도외 사용을 마스터 리포터, 선체점검보고서를 통해 보고되어 실무진은 알고 있었다’는 취지로 진술하였다. AO은 주간회의 때 피고인 A에도 보고하였다는 취지로 진술하였다(증거기록 제10818면). 마) 보이드 스페이스(탱크) 부식과 관련된 보고서 등 No.1.3.5. VOID TANK(P&S)- 진반적으로 PAINT 도막이 탈락되어 있 2) 피고인들의 업무상 주의의무 위반 사실 앞서 인정한 사실 및 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 알 수 있는 다음과 같은 사실 내지 사정 등을 종합하여 보면, 피고인들은 보이드 스페이스의 빌지웰 전용과 관련하여 그 업무상 주의의무를 위반한 사실이 인정된다. (구체적인 업무상 주의의무의 내용) 선박안전법 제15조 제1항에 따르면, 선박소유자는 건조검사 또는 선박검사를 받은 후 해당선박의 구조배치‧기관‧설비 등의 변경이나 개조를 하여서는 아니된다. 선박의 모든 구획은 지정‧승인된 용도에 적합하게 운영되어야 한다. 따라서 보이드 스페이스를 빌지웰로 정상적으로 사용하기 위해서는 AI에 도면 승인을 얻어야 하므로, 해당 선급 지부에 임시검사를 신청하여 현장 검사원의 확인을 받아야 한다(증거목록 순번 734). 피고인 A은 선박소유자인 H을 대신하여 경영전반을 총괄하는 대표이사로서, 피고인 B은 선박 운항 및 수리 등 해사본부의 업무 전반을 총괄하는 해사본부장으로서, 피고인 G은 I호의 수리나 유지‧보수, 선박검사의 준비 등에 관한 업무를 담당하는 공무감독으로서 건조검사 또는 선박검사를 받은 후 해당 선박의 구조배치·기관·설비 등의 변경을 하지 아니하고, 선체·기관·설비 등이 정상적으로 작동·운영되도록 상태를 유지하여야 한다. 따라서 피고인 A, B은 승인받지 않은 빌지웰에서 보이드 스페이스로 연결되는 밸브가 존재한다면 그 밸브를 제거하고 빌지웰을 추가로 설치하는 등 선박의 안전 운항에 필요한 조치를 취하여야 하고, 피고인 G은 이에 대한 문제점을 지적하거나, AI 선급검사원에게 이를 알리는 등의 조치를 취할 구체적인 업무상 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 한 채 보이드 스페이스의 빌지웰 전용을 묵인한 과실이 있다. (피고인 A의 인식여부) 피고인 A은 이 사건 침몰사고 발생 전까지 보이드 스페이스의 빌지웰 전용 사실에 대해 전혀 알지 못하였다는 취지로 주장하나, 아래와 같은 사정에 비추어 피고인 A은 그 사실을 인지하였을 것으로 보인다. 글로브 밸브의 설치로 인한 빌지웰의 전용은 그 설치내용이나 난이도, 비용에 비추어 선원들이 용접으로 만들 수 없는 부위로서 개조 당시 조선소에서 설치된 것으로 보이는데(증거기록 제9528면), 대표이사의 허락 없이 설계와 다르게 위와 같은 글로브 밸브를 설치하였다는 것은 납득하기 어렵다. 특히 H 직무전결규정에 의하면, 2,000만 원 이상의 비용이 드는 안건의 경우 대표이사의 전결이 필요하고 피고인 A은 이를 철저히 따른 것으로 보이는바, 글로브 밸브 설치 또한 피고인 A의 승인이 있었다고 봄이 합당하다. 앞서 본 바와 같이 I호의 빌지웰 개수는 H의 다른 개조선 빌지웰 개수에 비하여 절반도 되지 못한다. 1항차에 나오는 철광석 빌지량은 500톤에서 3000톤에 이르고 빌지웰에 빌지가 차면 매번 시간을 들여 발전기를 가동하여 빌지를 배출하여야 하는데, 빌지웰 개수가 현격히 작은 I호는 빌지웰을 대체할 수 있는 공간이 필요하여 불가피하게 보이드 스페이스를 빌지웰로 전용할 수 밖에 없다. 이러한 사실은 대표이사로서 충분히 알 수 있다(증거기록 제2456, 7936, 8988면). AO은 주간회의 때 피고인 A에게 보이드스페이스 전용에 대하여 보고하였다고 진술하고 있다(증거기록 제10819면). (피고인 B의 인식여부) 피고인 B 또한 I호가 2009년경 개조되었는데, 자신은 그 이후인 2010. 3.경 H에 입사하여 해사본부장으로 재직하기 시작하였고, 이에 관하여 보고받은 사실이 없기 때문에 빌지웰에 밸브가 설치되어 있다는 사실을 전혀 알 수 없었다는 취지로 주장한다. 그러나 아래와 같은 사정에 비추어 피고인 B 또한 그 사실을 인지하였다고 판단된다. 해사본부장인 피고인 B에게 선박의 상태를 알 수 있는 마스터 리포터, 선체점검보고서, 인계인수서 등이 보고되고 있고(증거기록 제9893면), 그 인계인수서 등에 빌지웰이 전용되는 부분이 꾸준히 언급되고 있다. 위 의 과 같은 이유에서 해사본부장인 피고인 B 또한 빌지웰 개수가 현격히 작은 I호는 빌지웰을 대체할 수 있는 공간이 필요하여 불가피하게 보이드 스페이스를 빌지웰로 전용하여야 한다는 것을 충분히 예상가능하다. 특히 피고인 B이 해사본부장으로 근무하던 2015. 11. 30. 1등항해사 인계인수서에 ‘본선에서 빌지웰의 추가설치를 요청하였으나, 취소되었다’는 내용이 기재되어 있고, CQ가 빌지웰을 추가로 요청하는 내용이 기재된 도크 인덴트(Dock Indent)를 제출하였고, 피고인 G의 진술에 의하면 위 자료는 피고인 B에게 보고되었다. (피고인 G의 인식여부) 피고인 G은 자신이 2010. 5.에 입사하여 보이드 스페이스 설치에 관여하지 않았고, 인계인수서 등에 빌지웰 전용사실이 기재되어 있으나 그 기재만으로 글로브 밸브 임의설치 사실을 알 수 없었다는 취지로 주장한다. 그러나, 수사과정에서 빌지웰이 전용되는 것을 알고 있었다는 사실을 인정한 점(증거기록 제9257면), CQ가 피고인 G에게 빌지웰의 추가설치를 요청하였다는 취지로 진술하였고, 피고인 G도 CQ로부터 빌지웰을 추가로 설치해 달라는 요청을 받은 사실을 인정하고 있어 그 과정에서 개조된 사실을 충분히 알았을 것으로 보이는 점(증거기록 제11005면), 보이드 스페이스는 그 용어 자체로 빈 공간이므로 공무감독이라면 보이드 스페이스를 비워두지 않고 빌지웰로 전용하는 것이 위법하다는 것을 충분히 알 수 있는 점, 선체점검보고서 등에 빌지웰이 전용되는 부분과 그 위험성에 관하여 꾸준히 언급되고 있는 점 등을 종합하면, 피고인 G은 보이드 스페이스의 빌지웰 전용 사실이나 그 불법성을 충분히 인식하고 있었다고 판단된다. 3) 이 사건 침몰사고와의 인과관계 앞서 인정한 사실 및 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 알 수 있는 다음과 같은 사실 내지 사정 등을 종합하여 보면, 피고인들의 위와 같은 업무상 과실로 보이드 스페이스를 빌지웰로 전용한 것을 묵인함으로 인하여 I호 침몰의 가속화를 가져온 구조적 손상 내지 구조적 취약성을 야기하였다고 판단된다. 따라서 피고인들의 업무상 과실과 이 사건 침몰사고 간의 인과관계가 인정된다. 위 1)의 마)항과 같이 보이드 스페이스 부분은 2010.경부터 꾸준히 부식과 도장탈락이 보고된다. AQ은 이 법정에 증인으로 출석하여 ‘이중바닥 사이의 빈공간(보이드 스페이스)은 비어있는 상태로 유지를 해야 한다. 물이 들어가면 물이 안 들어간 거보다는 부식에 취약한 것은 사실이다’는 취지로 진술하였다. 기국보고서도 ‘내부 구조부재 약화와 부식으로 인한 강도 저하는 이미 알려진 문제다. 재료 손실은 구조부재를 구부러지기 쉽게 만들고 매 응력주기마다 파손 가능성을 높인다. 또한 부식은 노치를 발생시켜 일부 구역에서 응력을 증가시킬 수 있다. 평형수 탱크의 부식이 방치되었을 경우 그 위험은 특히 크다’고 기재되어 있다(기국보고서 제53면). I호의 1등 항해사들도 ‘hold door로 흘러나온 BILGE가 결과적으로 hold access trunk floor내 구조물의 부식심화를 초래’할 수 있다고 보아 이 방법으로 빌지를 보이드 스페이스에 배출하지 않는 것을 추천하였다. 최초 손상부위와 보이드 스페이스는 구별되는 구획이지만, 보이드 스페이스는 I호 선저 부분의 수밀공간으로서 평형수 탱크나 화물창과 인접한 곳이다. 보이드 스페이스의 부식으로 그 격벽 강도가 약해지면 2번 평형수 탱크로의 해수유입으로 인한 연쇄적 구조붕괴를 가속화시키는데 영향을 미칠 수 밖에 없다. 기국보고서도 침몰하는 과정에서 48~50번 프레임 사이 갑판 및 선측 외판 손상으로 인한 5번 및 6번 좌현 보이드 스페이스가 침수되었다고 판단하였다. 그림 17 70번 보이드 스페이스는 화물창과 평형수 탱크에 붙어 있다 이에 대하여 피고인들은 빌지는 청수이고 원래 물이 맺히는 공간이어서 보이드 스페이스에 빌지가 유입된다고 하여 특별히 부식이 가속화된다고 볼 근거가 없다는 취지로 주장하나, 평형수 탱크는 물이 유입되고 나가기 때문에 보이드 스페이스보다 더 쉽게 부식되고 이에 선급검사 과정에서도 정밀검사 대상인 점, 청수라고 하더라도 물이 유입되면 그렇지 않은 경우보다 더 부식을 일으키는 것이 일반적인 점, 1항차에 발생하는 빌지의 량이 500톤에서 3,000톤 가량에 이르고 현격히 작은 개수의 빌지웰로 이를 보관하지 못하여 상당한 양의 빌지가 보이드 스페이스에 항상 보관될 수 밖에 없는바 이를 습기로 인한 응결현상에 따라 어느 정도 수분이 존재하는 것과 동일하게 볼 수 없는 점, 선장이나 1등항해사가 꾸준히 보이드 스페이스의 부식을 지적한 점 등을 종합하면, 위 주장은 받아들일 수 없다. 피고인들은 2015. 5. 9.~5. 24. 두께계측 당시 보이드 스페이스 등 부식상태가 양호하였다(증 제7호증)는 취지로 주장한다. 그러나 J호, AC호도 2015년경 두께계측에는 문제가 없었는데, 이 사건 침몰사고 후 다시 측정한 두께계측에서는 매우 심각한 부식이 측정되었고, 폐선할 정도로 쇠모상태가 불량하였다. H 안전관리실장(DP)이었던 CV은 ‘J호가 가장 비슷한 시기에 개조되었고, 동일한 운항코스를 운항하였기 때문에 부식상태는 가장 비슷한 상태였을 것이라 생각한다’는 취지로 진술하였다(증거기록 제7324면). 합동점검의 결과 비슷한 개조 철광석운반선인 O호의 경우 공탱크 바닥 철판이 두께 계측 후 쇠모한도율(원래 철판 두께의 20〜5% 감소)이 초과함에 따라 일부 평형수 탱크 바닥 철판을 포함하여 약 1,000톤의 철판을 새로 교체하였다. I호도 이중저 바닥에 항상 빌지가 채워져 있었고 다른 개조 선박에 비하여 현격히 적은 개수의 빌지웰을 보유하고 있다는 것을 고려하면, I호에도 구조적 손상 내지 구조적 취약성을 야기할 정도의 유의미한 부식이 있었을 것으로 판단된다. 마. 선박의 유지‧보수 의무 위반에 관한 판단 1) 관련 인정사실 가) I호의 선박 상태 마스터 리포터, 선체점검보고서, 방선보고서 등 마스터 리포터는 본선의 선장이 선박의 상태에 대하여 작성하는 문서이고, 선체점검보고서(hull inspection report)는 1등항해사가 선박의 상태에 대하여 작성하는 문서이고, 선장 인계인수서, 1등항해사 인계인수서는 선장과 1등항해사가 각 다음 선장과 1등항해사에게 인계인수하는 내용이 기재된 문서이다. I호와 관련된 주요 마스터 리포터, 선체점검보고서 등은 별지 3 기재 ‘마스터 리포터 등’ 기재와 같다. 방선보고서는 공무감독이나 외부 전문가가 선박에 올라 선박의 상태에 대해 점검하는 것이고, 기안품의서는 수리비용을 청구하기 위한 보고서이다. 피고인 G과 외부 전문가 AQ이 작성한 주요 방선보고서와 기안품의서는 별지 4 ‘방선보고서 등’ 기재와 같다. I호에 대한 외부 검사 및 수리 (가) 외부 검사 I호는 2009. 1. 21. 개조작업이 완료되어 정기검사에 합격하였고, 이후 매년 AI 규칙에 따른 연차검사, 중간검사 등 정기적 검사에도 합격하여 사고 당시에는 2013. 7. 3.부터 2018. 6. 15.까지 유효한 선박검사증서를 보유하고 있었다. 선박은 정기적인 검사 외에도 운항 중 선체나 기관의 주요 손상, 수리 변경이 발생하는 경우나 선박검사증서의 기재 내용이 변경되는 경우 및 선박소유자 신청이 있는 경우 등에는 임시검사를 받게 되는데, I호는 개조 이후 4회의 임시검사를 받았다. 선박안전법, 선급규칙에 의한 AI의 선박검사는 5년마다 실시하는 정기검사, 정기검사 사이에 실시하는 중간검사, 정기검사와 중간검사가 없는 연도에 실시하는 연차검사(2종 중간검사), 특별한 사건이 있을 때 실시하는 임시검사가 있다. (나) 2011. 7. 중간검사 개조 후 첫 번째 중간검사를 위해 2011. 6. 28.부터 7. 2.까지 항해 동승(Riding) 검사와 플로팅(Floating) 검사, 같은 해 7. 4.부터 7. 13.까지 중국 AG (조산) 조선소에서 입거(Dry dock) 검사가 실시되었다. 이때 모든 평형수 탱크, 1번과 6번 좌현‧우현 공탱크, 1번에서 4번까지의 중앙 공탱크, 모든 화물창에 대한 정밀검사와 두께계측이 실시되었다. 정밀검사와 두께계측 결과, AI 규칙에 따른 지적사항은 식별되지 않았다. 평형수 탱크 도장상태는 2번과 4번 좌현‧우현 평형수 탱크는 양호(Fair)로, 3번 좌현‧우현 평형수 탱크는 불량(Poor)으로 식별되었고, 2, 3, 4번 좌‧우현 평형수 탱크 프레임에 발생한 변형 또는 균열 부위를 신환하였다. (다) 2012. 6. 정기검사 개조 후 첫 번째 정기검사는 중국 BZ (조산) 조선소에서 2012. 6. 16.부터 7. 6.까지 입거 검사 등을 수행하였고, 이후 2013. 4. 2.부터 같은 해 4. 4.까지 검사를 최종 마무리함으로써 정기검사가 완료되었다. 정기검사에서는 모든 화물창과 평형수탱크, 1번, 5번, 6번 좌현‧우현 공탱크에 대한 정밀검사와 두께계측을 실시하였다. 정밀검사와 두께계측 결과, AI 규칙에 따른 지적사항은 없었다. 3번 우현 평형수 탱크는 부식으로 인하여 내부 경화도장을 다시 하였고, 2번과 4번 좌현‧우현 평형수 탱크는 신환된 강재에 대해 경화도장을 하여 모든 화물창 및 평형수 탱크 도장상태는 대체로 양호하였으나, 3번 좌현 평형수 탱크는 불량(Poor)으로 식별되었다. 조선소 입거 검사 중 한국 광양항에서 발생한 부두접촉(2012. 6. 11.)으로 인한 선수우현 상부외판, 갑판 및 갑판창고 등에 대해 손상수리를 실시하였다. 4번 좌‧우현 평형수 탱크 사이의 프레임에 부식 부위를 신환하였다. (라) 2015. 5. 중간검사 개조 후 두 번째 중간검사는 2015. 5. 9.부터 5. 12.까지 항해 동승(Riding) 검사와 2015. 5. 15.부터 5. 24.까지 중국 AG (대련) 조선소에서 입거 검사를 실시하는 방식으로 시행되었고, 모든 평형수 탱크와 화물창, 1번과 5번, 6번 좌현‧우현 공탱크에 대한 정밀검사와 두께계측을 실시하였다. 정밀검사와 두께계측 결과, AI 규칙에 따른 지적사항은 식별되지 않았다. 모든 화물창 및 평형수 탱크에 대한 도장상태는 대체로 양호하였으나 3번 좌현 평형수 탱크는 불량(Poor)으로 식별되었다. (마) 2016. 8. 임시검사 33항차에 1등항해사로 승선한 AY은 발라스트 탱크 점검 중 3번 좌·우현 발라스트 탱크 뒤편 격벽이 부풀어 오르는 변형현상을 확인하고, 2015. 9. 30. 마스터리포터, 선체점검보고서에 격벽 변형사실을 보고하였다(최초 손상 확인). 2016. 3.경 65번 프레임 3번 좌현‧우현 평형수 탱크와 4번 좌현‧우현 평형수 탱크 사이의 횡격변 수직보강재(Vertical Stiffener)가 뒤틀려 있음(좌굴변형)이 관찰되었다. 4곳의 탱크 내에 있는 횡격벽의 뒤틀린 단면은 선저외판 바로 위에서 시작해 3번 수평 거더까지 이어졌고 거의 탱크 폭 전체에 걸쳐 있었다. 같은 구역 프레임의 선수 쪽 방향에 위치한 수직보강재 16개 중 14개가 휘어져 있었다. 공무감독 피고인 G이 2016. 5. 말레이시아 루무트에서 I호로 방선하였고, 변형에 관하여 ‘NO.3(P&S)와 NO.4(P&S)의 Bulkhead Deform으로 No.4 W.B.TK에서 No.3 W.B.TK로 Bulkhead가 부풀어짐. (변형 범위 Bulkhead 하부 Bottom Longi.로부터 3rd Stringer 상부 1mtr 까지 전반적으로 부풀어 나왔음) 그로 인하여 Bulkhead를 잡아주는 각 Stiffener와 Face Bar가 전체적으로 휘었음.’이라는 내용의 방선보고서를 작성하였다. 당시 3번 격벽 부식 및 변형 상태는 아래 그림과 같다. I호가 1항차를 더 운항하여 중국 리즈하오(RIZHAO)항에서 하역하는 동안 AI 검사원은 2016. 8. 11.~12.에 연차검사를 실시하기 위해 I호를 방선하였다. AI 현장검사원은 65번 프레임 횡격벽 손상을 AI 본부(부산)에 보고하였고, AI 본부는 구조해석보고서 및 검사기록 등을 검토한 결과, 해당 손상이 65번 횡격벽에 한정된 것으로 판단하고 손상 부위만 원상복구하도록 하였다. 이에 따라 I호는 중국 BZ (조산) 조선소로 이동하여 2016. 8. 16.부터 8. 25.까지 안벽에 접안한 상태에서 65번 프레임의 손상 횡격벽(좌현과 우현의 3, 4번 평형수 탱크 사이)을 신환하고 임시검사를 실시하였다. 임시검사시 주요 신환내역은 다음과 같다. 선사에 의한 자체 점검 (가) H의 안전관리절차에 따라 선장은 화물창, 탱크 및 갑판‧기관설비 등 선박 전반에 대하여 분기별로 점검을 하고 결과를 선사(공무팀)에 보고하게 되어있다. 이에 따라 2009년 1분기부터 사고 발생 직전인 2016년 4분기까지 매분기 선장보고서(Master’s Report)와 선체점검보고서(Hull Inspection Report)가 선사에 제출되었다. (나) 2009년 1분기 점검보고서에서 도장 마무리 미흡과 화물선적 후 크로스데크(Cross Deck) 등 상갑판 좌굴(Buckling)이 지적되었다. (다) 평형수 탱크나 공탱크의 도장불량 문제는 자체 점검에서 지속적으로 보고되었다. 특히 3번 좌현 평형수 탱크의 도장상태는 모든 점검보고서에서 불량으로 보고되었다. 1번, 5번 좌현 우현 공탱크의 도장상태도 2010년부터 2015년 2분기까지 대부분 불량한 것으로 평가되었다. 화물창 아래에 위치한 1번〜5번 중앙 공탱크의 도장상태도 2013년 4분기부터 모두 불량으로 보고되었다. 다른 평형수 탱크에 비해 도장 상태가 불량하다고 보고된 3번 좌현 우현 평형수 탱크 중 우현 평형수 탱크는 2012. 6.경 정기검사를 위한 조선소 상가 시에 도장을 다시 하였으나 3번 좌현 평형수 탱크는 다시 도장하지 않았다. 이 선박의 분기별 보고서에는 선수 상갑판 외판파공부위 신환, 선수 갑판창고바닥판 덧 시공(Doubling), 4번 좌현 평형수 탱크 트랜스버스 웨브 균열 둥 크고 작은 선체손상에 대해 자체 수리한 기록이 있었으나, 이러한 사항이 선박검사기관인 AI에 일일이 보고되어 검사받은 것은 아니었다. (라) 2015. 9. 30. 작성된 2015년 3분기 점검보고서에서는 평형수 탱크나 보이드 스페이스의 도장상태 불량 이외에 좌‧우현 3번과 4번 평형수 탱크 사이의 횡격벽 수직보강재(Vertical Stiffener) 좌굴변형 현상이 보고되었다. 횡격벽 보강재의 변형은 2015년 4분기 점검보고서에도 보고되었다. 특히, 2016년 1분기 점검보고서에는 해당 횡격벽이 뒷면에서 앞면(4번 평형수 탱크에서 3번 평형수 탱크 방향)으로 힘을 받아 횡격벽에 있는 수직보강재 28개(좌현 14개, 우현 14개)가 상당히 휘어진 상태인 것으로 보고되었다. 피고인 G은 2016. 3. 30. 본선 리포터를 통해서 격벽손상이 심각하다는 것을 인지하고, 2016. 5, 18 ~ 5. 22.까지 36항차 말레이시아 루무트항에서 방선하였고, "긴급도크 수리와 내부재 보장이 필요하다."라는 방선보고서를 작성하여 피고인 B에게 대면 보고하고, 피고인 A에게 이메일로 보고하였다. 피고인 G의 긴급수리 의견을 재검증하기 위해 I호 개조 설계자이며 선체구조전문가인 AQ이 2016. 5. 24.부터 같은 달 26.까지 싱가포르항에 정박중인 I호에 방선하여 긴급안전진단을 실시하였고, AQ은 안전진단결과 ‘3번 발라스트 선저와 바닥 부분에 황천 등의 이유로 외부에서 강한 힘을 받았으나 심한 부식 등으로 내부재인 격벽(벌크헤드) 수직보강재가 그 힘을 견디지 못해 뒤틀어진 것이고, 변형 부위 신환 및 녹제거 후 격벽, 격벽보강재, 스트링거, 구조부재에 대한 정밀 두께계측이 필요하다’는 의견을 제시하였다. 이와 같이 AQ은 평형수 탱크 횡격벽 수직보강재의 좌굴변형 현상을 육안으로 확인하고 방선보고서를 제출하였으나 H에서는 이 결과를 AI에 보고하거나 수리하지 않았고, 피고인 B의 지시로 한 항차(3개월) 더 운항하였다. 이후 격벽 변형부위는 2016. 5.경 7m에서 2016. 8.경에는 13.4m까지 확대되었다. 이후 I호는 중국 리즈하오에 입항하여 2016. 8. 11.에서 같은 달 12.까지 연차검사를 받으면서 AI 현장검사원에게 평형수 탱크 횡격벽 수직보강재의 좌굴변형 현상을 보고하였고, 앞서 살펴본 바와 같이 수리를 수행하였다. I호의 최종컨디션 2016. 8. 15.~8. 24까지 중국 BZ 조산조선소에서 임시검사와 3번 발라스트 탱크 좌우현 격벽 손상 부위를 신환하였을 당시 중국 검정업체 BY에서 현장 확인 후 작성한 검정보고서에 의하면 3번 발라스트 탱크의 부식이 심각하였다고 판단된다(증거목록 순번 673, 681). 공무팀은 2015. 5. 29. ‘중장기 폐선 우선 선박 순위’를 작성하였는데, 위 보고서에 의하면, 컨디션이 가장 나쁜 선박 순서로 M, L, AC, I, J로 보았다. I호의 주요 결함 및 관리 리스크는 ‘1. W.B.TK의 상태가 전반적으로 많이 불량(내부 도장이 거의 없음), 2. 주기관 구형(UEC)으로 부품 단종으로 부품이 고가이고, 확보 어려움 심화’이고, ‘CAP2 검사 등 2018. 6. 정기입거시 CAP2 40만불(5일) 추가, 입거 예상 공기 20일 이상이 요구’된다는 것이다. 이후 I호는 침몰하였고, AC호(AC), J호(J)는 폐선되었다(증거목록 순번 257). I호를 인양하지 못하여 침몰 당시 I호의 최종 선체상태는 정확히 알기 어려우나, 마스터 리포터, 선체점검보고서를 종합할 경우, I호의 최종적인 선체 컨디션은 다음과 같다. 나) 관련 진술 2016. 8. 16.부터 같은 달 25.까지 임시검사를 실시한 AW은 ‘손상부위 외 본선의 현 상태나 특이사항에 대한 언급이 없었다. 공무감독관은 말을 잘 안 해줘서 검사원이 알아서 찾을 수밖에 없는 실정이다’는 취지로 진술하였다(증거기록 제2325면). AI 선급검사원으로 2016년 I호의 연차검사를 실시한 AU은 수사기관에서 조사 당시 ‘3번 발라스트 탱크는 구조적으로 좋지 않았고, 3번 좌현쪽에는 도장이 거의 없었으며, 정확한 원인이 확인되지 않아 추가 검사를 통한 신환 수리가 필요하다고 하였다. 위와 같은 변형은 처음 보았고, 이례적인 변형이라 AI 본부에 문의하였다. 피고인 G으로부터 두께계측이 필요하다는 말을 들은 사실은 없다’는 취지로 진술하였다(증거목록 순번 242, 427, 550, 941). 공무팀장인 AO은 ‘오래동안 근무하면서 발라스트 격벽이 이번처럼 심각하게 발생한 것은 처음 겪는 일이었고, 격벽 손상이 심각하다 생각되어 즉시 피고인 B에게 보고하였다’는 취지로 진술하였다(증거기록 제1580면). 2) 피고인들의 업무상 주의의무 위반 사실 앞서 인정한 사실 및 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 알 수 있는 다음과 같은 사실 내지 사정 등을 종합하여 보면, 피고인들이 선박의 유지‧보수 의무와 관련하여 그 업무상 주의의무를 위반한 사실이 인정된다. (구체적인 업무상 주의의무의 내용) 앞서 본 바와 같이 피고인 A은 대표이사로서, 피고인 B은 해사본부장으로서, 피고인 G은 I호를 감독하는 공무감독으로서 선체·기관·설비 등이 정상적으로 작동·운영되도록 상태를 유지하고, 선박의 수리 및 보수, 검사 준비를 하는 등 필요한 조치를 해야 할 업무상 주의의무가 있다. 구체적으로 I호의 경우 사고 당시 약 25년의 선령을 가지고 있었고, 철광석 운반선으로 신조된 것이 아니라 단일선체구조 유조선에서 철광석 운반선으로 개조된 것이며, 크고 작은 부식이나 변형 문제들이 꾸준히 제기되고 있는 상태였다. 따라서 피고인들이 선체 부식상태(지속적으로 1번, 5번 좌‧우현 평형수 탱크, 3번 좌현 평형수 탱크에서 도장 탈락으로 인한 부식이 발생되던 상황)임을 인지하고 있었다면, 부식을 제거하여 부식된 부위를 신환하거나 다시 도장하는 등 부식을 방지할 의무가 있음에도, 적절한 조치를 취하지 아니하였다. 특히 이 사건 최초 침몰원인으로 지목된 파공 부위인 2번, 3번 좌현 평형수 탱크 중 3번 좌현 평형수 탱크는 2011. 7. 최초 중간검사 시부터 도장불량이 지적되었으나 2012년 정기검사 시에도 도장을 하지 않았고 계속 미루다가 이 사건 침몰사고 때까지 결국 도장이 이루어지지 않았다. 좌우 2번, 4번 평형수 탱크에도 계속하여 크랙과 디폼 등의 결함이 보고되었으나 그 수리가 제대로 이루어지지 않았다(증거기록 제2740, 3232, 4150면). 또한, 2015. 9. 30. 좌‧우현 3번과 4번 평형수 탱크 사이의 횡격벽 수직보강재 좌굴변형 현상이 보고되었고, 변형부위가 2016. 5.경 7m에서 2016. 8.경에는 13.4m까지 급격히 확대되었으며, 방선한 피고인 G, AQ이 ‘긴급도크 수리와 내부재 보장이 필요하다’거나, ‘변형 부위 신환 및 녹제거 후 격벽, 격벽보강재, 스트링거, 구조부재에 대한 정밀 두께계측이 필요하다’는 의견을 제시하였음에도 횡격벽 좌굴현상의 원인을 찾기 위해 정밀 두께계측 등의 검사를 하고, 인접한 2번, 5번 좌현 평형수 탱크 등 선체 전반에 대한 안전 점검 및 내부 보강 수리 등 안전운항에 필요한 조치를 취하여야 했음에도 이를 소홀히 한 채 I호를 2017. 3. 31. 침몰 전까지 계속 운항하게 하였다. 아울러, 피고인 G은 공무감독이고 자신이 방선한 선박이므로, 방선보고서를 작성하는 것에 그치지 않고, AI 선급검사원이 정확한 검사를 위하여 I호를 방선하였을 때 마스터 리포터, 선체점검보고서, 방선보고서 등을 통하여 선박에 관한 정확한 정보를 선급검사원에게 제공하여 할 의무가 있음에도 이를 소홀히 하였다. (AI의 승인) 이에 대하여 피고인들은 격벽 손상부위는 모두 수리하였고, AI의 승인을 받았으므로 이에 관한 과실이 존재하지 않는다는 취지로 주장한다. 그러나 앞서 본 바와 같이 선급검사원에게 좌굴변형이 일어난 횡격벽의 부위에 지속적으로 문제가 보고되었다거나 위와 같은 변형이 2015년에 처음 보고되고 그 변형이 심화되고 있다는 점 등에 관한 정확한 정보를 제공하지 않은 점, 임시검사 당시 선수탱크나 2번 발라스트 탱크에 해수가 채워져 있는 등 실질적인 검사를 위한 환경을 조성하지 않았고, 3번 횡격벽 수리 과정에서 용접부위에 물이 새는 등 신환 과정에서도 문제가 발생하였으나 이에 관한 적절한 보고가 이루어지지 않은 점(증거기록 제4141, 4150, 4662면), 특히 2016. 8. 16.경 임시검사를 담당한 AI의 AW은 ‘H으로부터 변형의 원인을 2016. 2.경에 있은 황천 항해로 인한 일시적인 변형으로 보고받았다’는 취지로 진술하고 있으나(증거기록 제7604면), 앞서 본 2015. 9. 30.자 마스터 리포터 등의 기재에 의할 때 이는 허위 보고에 해당하는 점, 변형부위의 변형기간 및 그 정도에 비추어 변형된 부위를 신환을 받는 것에 그치지 않고 그 원인을 찾기 위하여 AQ이 방선 후 제시한 정밀두께계측 등의 실시가 당연히 요구되는 점 등을 종합하여 보면, 횡격벽 부위를 신환하였고 이에 대하여 선급검사원의 승인을 받았다고 하여 피고인들의 과실이 없다고 볼 수 없다. (피고인 A의 인식여부) 피고인 A은 H의 선박에서 나오는 방선보고서를 전부 확인‧검토할 수는 없기 때문에 I호의 손상 및 점검‧수리 상태에 관하여 구체적으로 인식하지 못하였다는 취지로 주장한다. 그러나 2,000만 원 이상의 발주품의(신규설비, 교체설비)는 대표이사 전결이고, 수리비용과 관련된 기안품의서, 입거수리 종결 품의서에 피고인 A도 결제하였고, 관련 이메일이 발송되어 피고인 A이 확인한 점(증거목록 순번 156, 157, 412 내지 416), 피고인 B이 ‘피고인 G의 방선보고서와 AQ의 안전진단 보고서를 한 달 정도 지난 후에 피고인 A에게 보고하였다’(증거기록 제3284면)는 취지로 진술한 점, AO은 자신이 퇴사할 때까지 해사본부는 위임전결 규정(2,000만 원 이상 대표이사 전결)을 철저히 준수하였다고 진술하여(증거기록 제10787면) 피고인 A이 2,000만 원 이상의 비용이 드는 부분에 대해서는 잘 알고 있었을 것으로 보이는데, 당시 수리비가 40만불 정도 발생하였다는 피고인 G의 진술로 보아(증거목록 순번 314) 피고인 A이 이 부분 수리나 선박의 상태에 대해 잘 알고 있었을 것으로 보이는 점, H은 주간업무보고, 월간업무보고 등을 진행하여 선박 상태, 방선 등을 피고인 A에게 보고한 점, AO은 I호의 수리를 하고 싶었으나, 비용이 들기 때문에 피고인 A의 승인이 필요하였다는 취지로 진술한 점(증거기록 제10796면) 등을 종합하면, 피고인 A은 I호의 손상 및 점검‧수리 상태에 관하여 구체적으로 인식하고 있었다고 보인다. 3) 이 사건 침몰사고와의 인과관계 앞서 인정한 사실 및 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 알 수 있는 다음과 같은 사실 내지 사정 등을 종합하여 보면, 피고인들의 위와 같은 업무상 과실로 지속적인 선체부식 및 횡격벽 변형을 적절히 관리하지 못함으로 인하여 침몰의 가속화를 가져온 구조적 손상 내지 구조적 취약성을 야기하였다고 판단되므로, 피고인들의 업무상 과실과 이 사건 침몰사고 간의 인과관계가 있다. 선체의 도장이 불량하다고 하여 반드시 도장을 새로 하거나 해당 강재를 교체해야 하는 것은 아니나 도장이 불량하면 강재의 부식이 심화될 수 있고 이로 인하여 해당 강재의 강도가 저하되는 것은 널리 알려진 사실이다. 좌굴에 취약한 부위가 많이 나타난다는 점은 다른 요인으로 인하여 파단 등 구조손상이 진행되면 이를 가속화시킬 수 있는 요인으로 작용될 수 있다는 것을 의미한다(특별조사보고서 제76, 90면). 해양수산부 해사산업기술과에서 ‘부식현상이 발생했다는 사실만으로는 감항성에 영향을 미친다고 보기 어려우나, 광범위하고 상당한 부식으로 인해 강판의 쇠모한 도를 초과한 경우에는 감항성에 영향을 주는 결함으로 볼 수 있다’는 취지로 회신하였다. 기국보고서에서 ‘2012년과 2015년에 교체가 필요했던 2번 좌현‧우현 평형수 탱크와 4번 좌현‧우현 평형수 탱크의 부식된 갑판 종늑골의 수와 갑판 종늑골은 운항 중 검사 때는 효과적으로 평가될 수 없다는 점, 전체 선단 차원의 검사결과 그리고 갑판 하종늑골이 부식에 취약하다는 점을 고려해보면, 평형수 탱크 내 갑판 하부 구조에 영향을 미치는 활발한 부식이 있었을 가능성이 높다’고 평가하고 있다(기국보고서 제54면). J호는 I호와 비슷한 시기에 도입된 자매선이고, AC호는 I호보다 늦게 개조된 개조선이다. 이 사건 침몰사고 이후 J호는 2017. 7. 21.부터 같은 해 9. 11.까지 특별점검 및 수리를 진행하였는데, 발라스트 탱크 마모, 부식, 도장불량으로 신환강재량이 약 2,000톤에 이르러 결국 폐선되었다. J호의 마스터 리포터, 선체점검보고서 등을 분석하면 ‘1, 3, 5번 탱크 미코팅으로 인한 부식이 심각하였고, 선수데크와 2, 3번 CROSS DECK 부분에 디폼현상, 1, 2번 발라스트 탱크에 지속적인 크랙 발생’ 등의 문제가 있었다. J호의 선체두께를 계측한 CW의 BI는 ‘J호는 2015년경 두께계측을 하였을 때 마모율이 상당히 양호하여 5% 미만이었는데, 2017년 특별검사시 마모율이 AI 규정의 20~25% 기준치를 넘어 폐선하게 되었다’고 진술하고 있다(증거목록 순번 586). AC호도 2017. 6. 3.부터 2017. 9. 18. 동안 특별점검 및 수리를 진행하였는데, 역시 발라스트 탱크 마모, 부식, 도장불량으로 신환강재량이 약 4,000톤에 이르러 폐선되었다. 중장기 폐선 우선 선박 순위 보고서(공무팀 관점)에서 폐선 컨디션이 순위가 3, 4, 5위로 나빴던 AC호(AC), I호(I), J호(J)는 모두 폐선되거나 침몰하였다(증거목록 순번 257). 선박들마다 각각의 항해 내용이나 관리 정도에 따라 그 상태가 모두 같다고 볼 수는 없으나, 마스터 리포터, 선체점검보고서 등에 의하여 인정되는 선박들의 상태, 수리의 내역 및 필요성에 비추어 보면, I호도 J호, AC호와 그 상황이 크게 다르지 않다고 판단된다(증거목록 585, 586). AI 선박검사원으로 2016. 8.경 임시검사를 실시한 AW은 ‘횡격벽의 변형이 발생한 상태에서 항해를 할 경우 설계된 강도를 견디지 못할 것이다. 당시 3번, 4번 발라스트 탱크 횡격벽 변형은 선박 감항성에 영향을 준다’는 취지로 진술하였다. AF 담당자인 AZ도 ‘격벽에 영구 변형이 왔을 정도면, I호도 균형이 깨져서 외부의 힘을 고르게 받지 못하고 있을 것으로 추측된다. 부식이 절대적인 영향을 미친다고 볼 수 없으나, 변형에 플러스 요인이 된다. 이와 같은 문제가 선박의 다른 부위에도 있을 수 있다’는 취지로 진술하였다(증거기록 제11314면). I호에 발생한 횡격벽 변형은 선급검사원 AU, 피고인 G 모두 처음보는 것이라고 할 정도의 심각한 결함이다. 격벽에 영구 변형이 왔을 정도면, I호의 구조적 균형이 깨져 외부의 힘을 고르게 받지 못하고 있을 것으로 예상할 수 있다(증거기록 제11314면). 위와 같은 변형의 정도 등에 비추어 보면 AQ 등 전문가의 방선보고서에 따라 횡격벽 변형의 원인을 찾기 위한 조치를 취하지 아니하고 1항차를 더 운항하여 변형의 정도를 심화시키고, 이후 변형부분만 신환한 채(이와 같은 신환도 앞서 본 바와 같이 정확한 수리로 보이지 않는다) 그대로 운항한 것이 I호 침몰의 가속화를 가져온 구조적 손상 내지 구조적 취약성을 야기하였다는 점은 부정할 수 없다. 피고인들은 본선의 2015년 두께측정기록부에 의하면 선체의 주요 구조부재의 두께 상태는 양호하였고, 쇠모한도를 초과하지 않은 이상 선체 구조적으로 문제가 발생했다고 할 수 없다는 취지로 주장하나, 2015년 두께측정기록부의 기록결과는 앞서 본 바와 같은 선장과 1등항해사가 지속적으로 작성·보고하는 마스터 리포터, 선체점검보고서, 인계인수서에 나타난 부식 관련 사항과 그 내용이 상당히 다른 점, 위 J호의 경우에도 2015년의 두께측정결과와 2017년 폐선결정시 두께측정결과가 매우 다른 점 등에 비추어, 이를 그대로 믿기 어렵다. 양형의 이유 1. 법률상 처단형의 범위: 금고 1개월∼5년 2. 양형기준에 따른 권고형의 범위: 상상적 경합 관계에 있는 범죄가 있어 양형기준이 적용되지 아니하나, 적절한 선고형을 정하기 위하여 참고로 양형기준에 따른 권고형의 범위를 살펴본다. [유형의 결정] 과실치사상·산업안전보건범죄 > 01. 과실치사상 > [제3유형] 업무상 과실·중과실치사 [특별양형인자] 가중요소: 주의의무 또는 안전·보건조치의무 위반의 정도가 중한 경우(대규모 인명피해와 직결될 수 있는 필수적 안전의무를 위반한 경우, 그 밖에 이에 준하는 경우) [권고영역 및 권고형의 범위] 가중영역, 금고 1년∼3년 3. 선고형의 결정 가. 공통된 양형요소 I호는 1992년 건조된 선박으로 H이 I호를 매수하여 개조할 당시 이미 I호는 15년이나 운항한 선박이었다. I호는 개조 이후 얼마 지나지 않아 부식, 뒤틀림 등이 계속하여 발생하였고, 급기야 선급검사원이나 공무감독 등 선박전문가가 처음 보는 심각한 변형이 발생하였음에도, 피고인들은 그 원인을 정확히 분석하지 않았다. 또한 AI에 I호의 문제점을 정확히 고지하지 않아 그 원인을 바로잡을 기회를 놓쳤다. I호를 승선하였던 전 선장이나 선원들이 I호의 여러 문제점을 마스터 리포터, 선체점검보고서 등을 통하여 고지하였음에도, 피고인들은 I호가 도크에서 수리받을 경우 이로 인하여 발생할 수리비나 영업기회상실 등을 이유로 I호의 문제점들을 시정하지 않은 채 그대로 운항하였다. 그 결과 I호는 남대서양에서 침몰하였고, 선장과 선원 22명이 사망하였다. 침몰한 I호에 승선한 피해자들은 한 가정의 가장이자, 누군가의 아버지, 남편, 아들이었다. 피해자들의 가족들은 혹시나 자신의 아버지가, 아들이, 남편이 다른 생존 선원처럼 살아 돌아오기를 기다렸으나 피해자 22명은 돌아오지 못하였다. 이로 인해 피해자들의 가족들이 느꼈을 엄청난 슬픔은 피해자 가족들의 증언, 탄원서 등에 잘 나타난다. I호의 선원들이 대부분 살아남지 못한 이유는 I호가 5분이라는 짧은 시간에 순식간에 가라앉았기 때문이고, I호가 5분이라는 짧은 시간 만에 순식간에 가라앉은 것은 그 만큼 선체가 구조적으로 매우 취약할 정도로 관리가 되지 않았음을 나타낸다. 피고인들은 수사에 성실히 협조하였다는 취지로 주장하나, 피고인 B, G은 I호가 침몰한 이후 석연치 않은 이유로 기존 휴대전화를 폐기하였고(증거목록 순번 50, 287), H 측이 수사과정에서 자료제출 등을 제대로 하지 않은 정황도 보인다. 대부분의 피해자 유족들과 합의에 이르렀고, 합의에 이르지 못한 피해자의 유족에게 상당 금액을 공탁하였다. 합의에 이르지 못한 피해자 3명의 유족들이 여전히 피고인들의 엄벌을 바라고 있다. 피고인들이 피해자 19명의 유족들과 원만히 합의한 점은 유리한 정상으로 반영한다. 다만, 합의에 이르지 못한 피해자 3명의 유족에 대한 공탁에도 불구하고 그 유족이 여전히 피고인들의 엄벌을 바라고 있는 점에 비추어, 위 공탁에 따른 유리한 정상은 피고인들이 성실히 피해회복을 할 의사가 있다는 정도로만 제한적으로 반영한다. 이하 피고인들의 개별 양형요소에 대해 살펴본다. 나. 피고인 A 피고인은 H의 대표이사로서 I호에 관한 결함 등에 관하여 수리나 폐선을 결정할 최종 결정권자이다. I호의 수리가 적시에, 또한 제대로 이루어지지 않은 가장 큰 이유는 피고인이 선박의 안전보다 영업이익을 우선시 하였기 때문이다. 이와 같은 점을 종합하면, 결국 I호의 침몰에는 피고인의 책임이 가장 무겁다고 하겠다. 다. 피고인 B 피고인은 H의 해사본부장으로서 해사본부 업무 전반을 총괄하였다. 선박의 안전에 관한 사항은 공무감독 등을 통하여 피고인에게 보고되고, 피고인이 수리 여부나 항해 여부 등을 판단하여 대표이사 A에게 보고한다. 따라서 H의 안전관리에 관한 피고인의 역할이 매우 중요하다. 그럼에도 피고인은 I호의 감항성 결함을 적시에 보고받고도 적절한 조치를 취하지 않았다. 다만, 피고인이 H에 고용된 입장에서 대표이사의 지시나 방침에 어긋난 행동을 하기 어려운 점, 2,000만 원 이상의 비용이 발생하는 부분은 대표이사 전결이 필요하여 피고인에게 대규모 수리 등에 실질적인 결정권이 있었던 것으로 보이지 않는 점 등은 형을 정함에 적절히 고려한다. 라. 피고인 G 피고인은 공무감독으로 선박에 대한 각종 검사를 주관한다. 피고인이 선박검사시 선급검사원에게 선장의 마스터 리포터나 1등항해사의 선체점검보고서 등을 확인하고 I호에 발생한 결함을 정확히 전달하여야 함에도 선급검사원에게 이러한 사실을 알려주지 않아 선급검사원이 I호를 제대로 점검하고 검사할 수 있는 기회를 놓치게 만들었다. 피고인이 관련자들 중 그 직급이 가장 낮다고 하더라도 이 사건에 대한 피고인의 책임이 가볍다고 할 수 없다. 다만, 피고인의 H에서 지위, 역할, 권한 등을 형을 정함에 유리한 요소로 적절히 고려한다. 마. 이러한 피고인들의 공통된 양형요소와 피고인들 개별 양형요소, 그 밖에 피고인들의 나이, 성행, 환경, 범행의 수단과 결과, 범행 후의 정황 등 이 사건 기록과 변론에 나타난 여러 양형요소를 종합적으로 고려하여 주문과 같이 형을 정한다. 무죄 부분 1. 이 부분 공소사실의 요지 가. 피고인들의 지위 및 업무 피고인 A, B, G은 판시 범죄사실 제1항 기재와 같다. 피고인 C는 2010. 8.경 H에 입사하여 2012. 7.~8.경부터 현재까지 서울 본사 영업본부장으로 재직하며 H이 보유하는 선박의 화물관리, 화주와의 계약 등에 관한 업무를 총괄하는 사람이고, 피고인 D는 2010. 9.경 H에 입사하여 2012.경부터 서울 본사 영업본부 전용선팀장을 거쳐 2015.경 전용선실장으로 재직하며 I호와 같이 장기운송계약이 체결된 전용선의 화물운항, 계약관리 등의 업무를 담당하는 사람이고, 피고인 E는 2016. 9.경 H에 입사하여 해사본부 안전관리실장 겸 안전관리책임자로 재직하며 선박의 안전운항 업무를 지도, 감독하는 사람이고, 피고인 F는 2009. 4.경 H에 입사하여 2013.경부터 해사본부 안전품질팀장으로 재직하였고, 2016. 4.경부터 2016. 8.경까지 안전관리책임자를 겸직하며 선박의 안전운항 업무를 감독하는 사람이다. 나. 승인 조건과 다르게 화물을 적재하여 I호 운항 1) 승인받은 I호의 화물적재상태(Loading Condition) H은 위와 같이 개조한 I호에 대하여 AI으로부터 검사를 받으면서 도면이나 복원성 계산 등에 관하여 승인을 받아 AI에 등록하였는데, I호의 복원성 자료(Stability booklet) 중 화물적재상태(Loading Condition)에는 “5. Homogeneous Full Load Condition(DEP.) 균일만재적재상태(출항시)”, “6. Homogeneous Full Load Condition(ARR.) 균일만재적재상태(입항시)”라고 기재되어 있었으며, 이에 따라 I호는 출항 시 모든 화물창의 화물이 균일하게 적재된 상태이어야 하고, 입항 시에도 모든 화물창의 화물이 균일하게 적재된 상태이어야 한다. 2) 격창적재 상태 운항의 경위 H은 2009년경부터 브라질 Q社, AN社 등과 장기운송계약을 체결할 때 한 곳의 항구에서 화물을 적재하여 한 곳의 항구에서 화물을 양하하되, 화주의 요청에 따라 ‘두 곳 이상의 항구에서 화물을 양하’[이른바 ‘이항양하(二港揚荷, 2 Port discharging)’]할 수 있다는 내용의 계약을 체결하였고, 그에 따라 2011년~2012년경부터 브라질국이나 호주국에서 화물을 모두 적재한 후 중국 내 두 곳 이상의 항구에서 화물을 나누어 양하하거나, 국내 광양항이나 포항항에 나누어 양하하는 이항양하 형태로 화물을 운송하였는데, 이항양하는 양하 시 각 화물창에서 균등한 비율로 양하하는 소위 ‘떠먹기식’의 방식(예컨대 5개의 화물창에 각 5만톤의 철광석이 적재된 경우 A항에서는 각 화물창별로 2만톤씩 합계 10만톤을 양하하고, B항에서는 나머지 합계 15만톤을 양하하는 방식)과 특정 화물창을 전부 비우는 소위 ‘격창양하’ 방식(Jumping Discharging, 위 예의 경우 A항에서 2번, 4번 화물창을 모두 양하하고, B항에서 1번, 3번, 5번 화물창을 모두 양하하는 방식)으로 이루어졌다. 그러던 중, H은 2013. 말경 Q社로부터 철광석을 구입한 중국 화주들에 의해 실제 운송된 화물의 양이 부족하다는 등의 이유로 Q社와 함께 중국법원에 제소되었고, 그 후 Q社로부터 화주들에게 각각 운송되는 화물량의 정확성을 높이기 위하여 ‘떠먹기식’이 아닌 ‘격창양하’ 방식으로 철광석을 운송해 달라는 요구를 받고 이를 수락하였다. 한편, H이 두 곳 이상의 항구에서 격창양하 방식으로 I호를 포함한 개조선을 운항하게 되면, 적재 항구에서부터 첫 번째 양하 항구에 이르기까지는 균일적재 상태가 유지되나, 첫 번째 양하 항구에서부터 두 번째 양하 항구에 이르기까지는 화물이 격창으로 적재된 상태가 되므로 복원성 자료 중 화물적재상태(Loading Condition)에 기재된 균일적재 상태를 유지할 수 없게 된다. 3) 격창적재 상태 운항의 문제점 인식 전용선팀장인 피고인 D는 이와 같이 화주인 Q社의 요구로 인하여 개조선들에 대한 격창양하 운항이 점차 증가하게 되자, 2014. 5.경 매주 수요일 오후에 실시되는 공무팀과의 원격 회의에서 당시 공무팀장인 AO에게 개조선들의 격창양하 가능 여부에 대한 기술적인 검토를 요청하였고, 이에 공무팀장 AO의 지시를 받은 공무감독인 피고인 G은 2014. 6. 2. AI을 상대로 I호를 포함한 H 개조선들의 격창양하 가능여부를 문의하여, 2014. 6. 3. AI으로부터 ‘개조선들의 복원성 자료에 다항적재조건이 포함되어 있지 않아 구조해석을 통한 추가의 선체강도 평가가 필요하며, 바닥 지지대(bottom girder), 횡격벽(transverse bulkhead) 등 주변에 보강이 필요할 것으로 사료된다.’라는 내용의 공문을 회신받았고, 그 무렵 피고인 D는 공무팀장 AO으로부터 정기 원격회의에서 위 회신내용을 전해 들었으며, 그 후에도 약 1~2달 동안 공무팀과의 원격회의에서 개조선들의 격창양하 가능여부에 대하여 논의를 하였고, 선박의 수리 등을 담당하는 공무팀에서 위 격창양하 문제를 검토하기로 하였다. 공무팀장 AO은 해사본부장인 피고인 B에게 위 격창양하에 대한 AI의 회신내용, 전용선팀과의 회의내용 등을 보고하였고, 피고인 B으로부터 대표이사인 피고인 A에게 보고하기 위하여 격창양하의 문제점 및 개선대책에 관한 보고서를 만들라는 지시를 받았으며, 2014. 6. 16. 피고인 A 등의 참석 하에 실시된 주간업무회의 자료의 ‘공무팀 주요업무’란에 ‘1) VLOC 2 Port 격창 적양하 문제점 및 개선대책 - 격창 적양하 관련 계약 내용, 구조적인 문제점, 선급 의견 및 종합 개선 대책 수립’이라는 내용을 반영하였다. 또한 피고인 D도 2014. 6. 30. 실시 예정인 주간업무회의와 관련하여 전용선팀에서도 위 격창양하 문제를 검토하고 있다는 취지를 반영시키기 위하여 전용선팀의 주요업무란에 ‘1) VLOC 선체 특성 및 적/양하 관련 연구모임(6/26)’이라는 내용을 포함시키고, 영업본부장인 피고인 C도 위 2014. 6. 30.자 주간업무회의 자료를 검토함으로써 위 격창양하 문제를 인식하였다. 한편, 공무팀장 AO은 전용선팀과 공무팀을 비롯한 유관 팀들의 협조를 얻어 2014. 7. 14. 예정된 주간업무회의 때 서울 본사를 방문하게 된 것을 기화로 대표이사인 피고인 A에게 보고하기 위하여 2014. 7. 14.자 “격창 적양하 문제점 및 개선 대책, VLOC 선박(운항선/신조선)은 2 Port 적양하 하는 데 어떤 문제가 있는가?”라는 보고서를 작성하였고, 그 보고서에는 ‘2012년 중반부터 영업환경 변화로 선사 개조선들의 격창양하가 증가하는 추세이나 개조선들은 개조 시 격창양하가 고려되어 있지 아니하고, 격창양하 시 격벽하부에 전단력(Shear Force)이 증가하여 선체 외판에 대각선 방향의 전단좌굴(Shear Buckling)이 우려되며, 선체강도 평가를 거쳐 보강작업이 필요하다.’라는 내용이 기재되어 있었다. 피고인 A은 2014. 7. 14. 주간업무회의가 끝난 후 서울 본사에 있는 자신의 집무실에서, 위 2014. 7. 14.자 “격창 적양하 문제점 및 개선 대책” 보고서를 가지고 온 피고인 B으로부터 H 개조선들의 격창양하와 관련한 문제점 및 개선 대책을 보고받고 수리비용 등의 문제로 화를 내며 위 대책을 반려하였다. 한편, 피고인 F는 2015. 6.경 선박 관련 업무의 위험 요인을 파악하기 위하여 위험성 평가표와 위험성감소대책등록부를 작성하였는데, 위 위험성 평가표에는 ‘하역작업/화물관리’ 업무와 관련 위험 요인으로 “노후선 ALTERNATE LOADING(격창 적재·양하)/선체손상”, 심각성은 “3”, 위험성 등급은 “3”이라고 기재되어 있고, 위 위험성감소대책등록부에는 ‘하역작업/화물관리’ 업무와 관련 위험 요소로 “노후선 ALTERNATE LOADING(격창 적재·양하)/선체손상”, 위험성 등급은 “3”, 대책으로 “HOMOGENEOUS LOADING(균일 적재·양하) 준수”라고 기재되어 있다. 또한, 피고인 E는 2017. 1. 7.경 I와 유사한 종류의 개조 초대형 광석 운반선인 O호를 담당하는 공무감독 BE로부터 O호의 격창적재 운항으로 인하여 내부 강재의 손상 등 문제가 발생하였다는 취지의 보고를 받았다. 4) I호의 격창적재 상태 운항 H은 아래와 같이 총 4회에 걸쳐 AI의 승인 조건과 다르게 철광석을 격창으로 적재한 상태로 I호를 운항하였다. 다. 피고인들의 업무상 과실 1) 피고인 A, B, G 피고인들은 선박의 안전한 운항을 위하여 승인된 조건에 부합하게 화물을 적재하여 선박을 운항하게 하고 할 업무상 주의의무가 있다. 피고인들은 위 나.항 기재 내용 등과 같이 AI에서 승인된 화물적재상태(Loading Condition)인 균일적재 상태와 다르게 격창적재 상태로 H 보유 개조선들이 운항되고 있는 사실 및 그 문제점을 알고 있었음에도 격창적재 상태로 개조선을 운항하지 못하도록 하거나 선체강도 평가 및 내부재 보강 등을 통해 AI으로부터 격창적재 운항에 대한 승인을 받은 다음 개조선을 운항하도록 하는 등의 선박의 안전 운항에 필요한 조치를 취하지 아니하고 I호를 4회에 걸쳐 철광석을 격창으로 적재한 상태로 운항하게 하였다. 2) 피고인 C, D 피고인들은 선박의 안전한 운항을 위하여 승인된 조건에 부합하게 화물을 적재하여 선박을 운항할 수 있도록 장기운송 계약을 체결하고, 선장에게 운항 지시를 하는 등 필요한 조치를 해야 할 업무상 주의의무가 있다. 피고인들은 위 나.항 기재 내용 등과 같이 AI에서 승인된 화물적재상태(Loading Condition)인 균일적재 상태와 다르게 격창적재 상태로 H 보유 개조선들이 운항되고 있는 사실 및 그 문제점을 알고 있었음에도 I호를 격창적재 상태로 운항하도록 Q社와 장기운송 계약을 체결하고, I호 선장에게 운항 지시를 하여 I호를 4회에 걸쳐 철광석을 격창으로 적재한 상태로 운항하게 하였다. 3) 피고인 E, F 피고인들은 선박의 안전한 운항을 위하여 선박의 보수·정비가 적절하게 시행, 유지되는지 감독하고, 선박 운항 관련 업무의 위험 요소를 체계적으로 파악하여 그 대책을 마련하고, 직원들을 대상으로 안전관리 교육을 실시하는 등 필요한 조치를 해야 할 업무상 주의의무가 있다. 피고인들은 위 나.항 기재 내용 등과 같이 AI에서 승인된 화물적재상태(Loading Condition)인 균일적재 상태와 다르게 격창적재 상태로 H 보유 개조선들이 운항되고 있는 사실 및 그 문제점을 알고 있었고, 그 대책까지 작성해 놓았음에도 격창적재 상태로 I호를 운항하는 것을 중단하도록 대표이사 등 경영진이나 운항 담당자에게 보고하거나 지적하지 않았고, 격창적재 운항에 따른 I호의 정비 상태가 적절한지 감독하지 않았으며, I호 선원들을 상대로 격창적재 운항을 금지하도록 안전관리 교육을 실시하지도 않았다. 라. 피고인들의 업무상과실선박매몰 및 업무상과실치사 I호는 2017. 3. 26. 00:30경(한국 시간 12:30경) 브라질국 구아이바(Guaiba) 항구에서 철광석 약 26만 톤을 적재한 후 중국 칭다오(淸島) 항구로 항해를 하게 되었는데, 위와 같은 피고인들의 업무상 과실이 결합하여 당시 I호는 격창적재 상태의 운항으로 인해 트랜스웹(Trans Web, 화물창과 평형수 탱크가 접하는 부위)과 바텀거더(Bottom girder, 보이드 스페이스 바닥 종방향 수직보강재)에 초과 응력이 발생하여 선체 강도가 약해진 상태이었다. I호는 이와 같은 상황에서 판시 범죄사실 제6항의 기재와 같이 침몰하였으며, 이로 인하여 피해자 22명으로 하여금 그 무렵 익사 등으로 사망에 이르게 하였다. 결국 피고인들은 공동으로 위와 같은 업무상 과실로 사람이 현존하는 선박을 매몰케 함과 동시에 사람을 사망에 이르게 하였다. 2. 피고인들 및 변호인의 주장 요지 가. I호의 격창양하 운항은 피고인들의 업무상과실에 해당하지 않는다. 즉, I호에 적용 가능한 법령, 국제협약 등에 위반하지 않았고, 본선의 적하지침기기에 의하여 복원성과 종강도를 계산하였으므로 이에 따른 격창양하 운항은 적법하다. AI이 회신한 권고나 내부 검토에 따른 조치를 취하지 않았다고 하여 피고인들에게 업무상과실이 있다고 볼 수 없다. 나. 격창양하 운항이 I호 침몰사고의 원인이 되지 않았다. 즉, 격창양하 운항이 I호의 트랜스웹과 바텀거더에 어떤 영향을 미치는지, 종강도와 국부강도가 취약해졌는지, 사고 원인이라 할 수 있는 좌현 평형수 탱크의 외판 손상에 어떤 영향을 미쳤는지 등에 대하여 입증되지 않았다. 3. 구체적인 판단 가. 용어정리 격창적재는 화물창을 하나씩 건너가며 화물을 적재하는 방식이고, 격창양하는 화물창에 화물을 균일하게 적재하여 출항한 후 1차 양하항에서 화물창을 하나씩 건너가며 화물을 양하하는 방식이다. 두 곳의 항구에 걸쳐 화물을 양하하는 것을 ‘이항양하(二港揚荷, 2 Port discharging)’라고 한다. 격창적재의 개념을 어떻게 하느냐에 따라 격창양하, 이항양하가 격창적재에 포함될 수도 있다. I호는 4번의 항차에서 균일하게 선적하여 출항한 후 처음 양하항에 격창으로 화물을 양하한 다음 나머지 화물이 격창으로 적재된 상태로 운항하였는데, 이하 편의상 이러한 운항을 모두 ‘격창양하’라 한다. 나. 격창양하의 허용여부 1) 강선의 구조기준이나 SOLAS 국제협약 위반 여부 선박안전 관계 법령에서 격창적재의 금지와 관련된 규정은강선의 구조기준(해양수산부 고시) 제874조가 유일한데, 31항차에 적용되는 강선의 구조기준은 해양수산부고시 제2015-60호, 33항차는 해양수산부고시 제2015-83호, 37항차는 해양수산부고시 제2016-97호, 40항차는 해양수산부고시 제2016-209호의 제874조는 모두 아래와 같고, 이는 1974년 해상에서의 인명 안전을 위한 국제협약(SOLAS. 1974) 및 이에 관한 1988년 의정서(SOLAS Prot. 1988)익 REGULATIONS Ⅶ/H(Restriction from sailing with any hold empty)의 내용을 국내 입법한 것이므로 SOLAS 국제협약과 실질적으로 동일한 내용이다. 앞서 본 바와 같이, I호는 단일선측구조가 아니라 이중선측구조이고, I호의 재화중량톤수는 266,141톤(그 90%는 239,526.9톤)인데, 첫 번째 항구에서 양하한 이후 두 번째 항구까지 최대 159,202톤만을 싣고 항해하여 만재상태라고 보기 어려우므로 단일 선측구조의 선박에, 만재상태에서의 격창적재를 금지한 위 규정은 I호에는 적용되지 아니한다(SOLAS 협약도 같다). 따라서 격창양하 운항이 강선의 구조기준이나 SOLAS 협약을 위반하였다고 볼 수 없다. 2) 복원성 유지에 관한 규정 위반 여부 복원성은 ‘수면에 평형상태로 떠 있는 선박이 파도‧바람 등 외력에 의하여 기울어졌을 때 원래의 평형상태로 되돌아오려는 성질을 말한다’(선박안전법 제2조 제8호), 선박안전법은 제28조에서 복원성 유지에 관하여 규정하고, ‘선박복원성기준’(해양수산부고시)은 선박안전법 제28조에 의한 선박의 복원성의 기준 등에 관하여 필요한 사항을 규정하고 있다. 구 선박안전법 제28조 제1항 소정의 ‘해양수산부장관이 정하여 고시하는 기준에 따라’ 부분은 ‘선박복원성기준’이 정한 선박 종류별 복원성기준, 즉 제3장 내지 제7장에 정한 복원성기준을 따라 복원성을 유지하여야 한다는 것이나, 선박의 복원성자료는 선박소유자가 선장으로 하여금 선박의 복원성을 용이하고 확실하게 평가할 수 있도록 선장에 제공하여야 하는 정보 또는 참고자료일 뿐이고, 그에 수록된 적재조건만을 허용한다거나 복원성자료대로만 복원성을 유지하여야 한다는 뜻으로 새길 수 없다. 따라서 복원성자료에 수록된 재화조건을 준수하지 않았다는 사정만으로 곧바로 구 선박안전법 제28조 제1항에 따라 선박복원성기준이 정한 복원성 유지의무를 위반하였다고 평가할 수 없다. 따라서 격창양하 운항이 복원성 유지에 관한 규정을 위반하였다고 볼 수도 없다. 다. 피고인들의 개별적인 업무상 주의의무 위반에 관한 검토 1) 피고인 A, B 선박소유자는 해당 선박이 감항성을 유지할 수 있도록 선박시설이 정상적으로 작동·운영되는 상태를 유지하여야 한다(선박안전법 제15조 제2항). 피고인 A은 선박소유자인 H을 대신하여 경영전반을 총괄하는 대표이사로서, 피고인 B은 선박 운항 및 수리 등 해사본부의 업무 전반을 총괄하는 해사본부장으로서 선박의 감항성 유지를 위하여 I호의 선박시설이 정상적으로 작동·운영되는 상태를 전반적으로 유지하여야 하는 업무상 주의의무가 있다. 앞서 본 바와 같이 격창양하 운항이 규정에 위반된 바가 없다고 하더라도, I호가 개조 당시 균일적재를 전제로 설계되었고, 선령이 많아 노후화된 점, 이 부분 공소사실 기재와 같이 2014. 6. 2. AI에 격창양하 가능 여부에 관한 확인을 구하여 다음날 AI으로부터 ‘구조해석을 통한 추가의 선체강도평가를 요한다’는 취지의 회신을 받은 점, 격창양하의 문제점을 인식하고 별지 5 격창양하 관련 문서와 같이 2014. 6. 2.부터 2017. 2. 6.까지 여러 차례에 걸쳐 내부 검토를 수행한 점, CX 등 다른 선박회사가 보강작업을 추진하는 상황을 인지한 점 등 여러 사정에 비추어 볼 때, 피고인들에게는 격창양하의 운항에 앞서 구조강도 평가 등의 업무를 수행하여야 하는 업무상 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 게을리한 채 격창양하의 운항을 한 업무상 과실이 존재함은 부정할 수 없다. 2) 피고인 C, D, E, F, G 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 알 수 있는 아래와 같은 사정들을 종합하면, 피고인들에게 격창양하를 하지 않도록 필요한 조치를 하여야 할 업무상 주의의무, 특히 기대가능성이 있다고 보기 어렵다. 가) 피고인 C, D는 영업팀으로서 운송계약 체결, 배선 계획 수립 및 시행을 하고, 화물 적‧양하 관리, 운항 분석 등의 업무를 담당한다. 그러나 H과 Q사가 계약을 체결하기 이전에는 해당 노선에 어떤 배가 배치될지 영업팀으로서는 알 수 없으므로, 영업팀에게 격창양하를 제외한 계약을 체결할 주의의무가 있다고 보기 어렵다. 더군다나 H의 직무전결규정에 의하면, 다른 업무와 달리 영업에 관한 부분은 전결권자가 대부분 대표이사이고, 특히 I호와 같은 전용선의 계약은 체결, 변경, 수정까지 모두 대표이사의 전결사항이다. 실제 Q사와 계약은 피고인 A이 주도적인 역할을 담당하였고, 영업팀은 단지 대표이사가 계약을 체결하는데 실무적인 도움을 줄 수 있는 위치에 있어 계약체결 자체에서 피고인들의 과실이 있다고 보이지는 않는다. 그리고 일단 계약이 체결되면, 실제 선박 운항시 격창양하로 운항하는 것이 가능한 선박인지 여부를 판단하는 것은 공무팀과 본선의 역할이다. 영업팀은 운항안내서를 본선과 같은 선박들에 전달하고, 이후 선박들이 로드컴 계산 결과 등에 근거한 양하계획서를 송부하면 이를 다시 화주에 전달하는 역할을 수행할 뿐이다. 따라서 해당 노선에 격창양하가 가능한 선박을 배치하는 것은 영업팀의 업무라고 보이지 않는다. H은 영업팀, 공무팀, 안전팀 등 여러 팀으로 나누어져 있다. 영업팀에 근무하는 피고인 C, D에게 선박을 담당하는 공무팀에 격창양하로 운항하는 것이 안전한지 여부를 물어보는 것 이상의 역할을 기대하기 어렵다. 영업팀 직원에 불과한 피고인들은 격창양하 운항, 복원성 유지 등 격창양하가 선체구조에 미치는 영향에 관하여 구체적인 문제점을 알기도 어려웠을 것으로 보인다. 더군다나 피고인들이 체결한 계약은 격창양하를 할 수도 있다는 것이지, 매번 격창양하를 하여야 하는 것이 아니다(실제 격창양하한 횟수는 4회에 불과하다). 따라서 피고인들에게 격창적재 상태로 운항하지 않도록 Q사와 장기운송 계약을 체결하게 하거나, I호 선장에게 운항 지시를 하여야 할 주의의무가 있다고 볼 수 없다. 나) 피고인 E, F 경우, 선박 운항 관련 업무의 위험 요소를 체계적으로 파악하고 대책을 마련하여야 하는 안전관리책임자 및 안전품질팀장이다. 그러나 H과 AI이 격창양하에 관하여 회신을 주고받은 것은 2014. 6.경이고, 공무팀장 AO이 ‘격창적양하문제점 및 개선 대책’ 보고서를 작성한 것은 2014. 7. 14.경인데(별지 5 참조), 피고인 E는 그 이후인 2016. 9.경 H에 입사하였고, 피고인 E가 입사한 이후에는 H에서 격창 양하가 공식적으로 문제된 것으로 보이는 자료를 찾기 어렵다. 더군다나, I호의 격창양하 운항 4회 중 피고인 E가 2016. 9.경 H에 입사한 이후의 격창양하 운항은 2017. 2. 8.에 있었던 1회에 불과하다. BE가 2017. 1. 7.경 피고인 E에게 격창적재 운항으로 인하여 내부 강재의 손상 등 문제가 발생하였다는 취지의 문자메시지를 보내기는 하였다(증거목록 순번 290). 그러나 이는 I호에 관한 것이 아니라 O호에 관한 것이고, I호에도 같은 문제가 발생할 수 있다는 것을 지적한 것은 아니어서 피고인 E가 격창양하의 문제점을 정확히 알기는 어려웠을 것이다. H의 업무규정상 본선에서 문제가 발생하는 것은 공무팀에서 감독하고 있고, 격창양하의 문제점이 피고인들에게 전달되었다는 사정은 찾기 어렵다. 피고인들에게 안전관리에 관한 교육 의무가 있으나, 격창양하는 본선과 공무팀 등이 전단력 등을 확인하여 결정하는 것이고, 격창양하로 운항하는 것이 위험한가에 대해서까지 교육할 의무가 있다고 보이지는 않는다. 가사 피고인들이 격창양하의 문제점에 대해 알았다고 하더라도 이미 2014년경 격창양하에 대한 보고서 등이 작성되어 보고되었는데도 아무런 변화가 없는 상황에서 다시 이를 보고하는 것을 기대하기는 어렵다. 따라서 피고인들에게 격창적재 상태로 I호를 운항하는 것을 중단하도록 대표이사 등 경영진이나 운항 담당자에게 보고 및 지적해야 하거나, 격창적재 운항을 금지하도록 안전관리 교육을 실시할 주의의무가 있다고 볼 수 없다. 다) 피고인 G의 경우, I호의 공무감독으로 I호의 운항에 관하여 주의를 기울여야 하는 지위에 있다. 그러나 피고인 G은 공무팀장 AO의 지시를 받아 2014. 6. 2. AI에 개조선들의 격창양하가 가능한지 여부를 문의하는 공문을 발송하였고, AI으로부터 회신이 오자 이를 다시 전달하였다. 이후 격창양하의 문제점에 대한 보고서가 작성되고, 피고인 B에게 보고되는 등 격창양하의 문제점을 지적하였다. 피고인 G으로서는 격창양하의 문제점을 알아내고, ‘격창 적양하 문제점 및 개선대책’(증거목록 순번 424) 등을 작성하고 보고하여 이를 경고하는 것으로 자신의 역할을 다한 것으로 보이고, 이를 넘어 격창양하로 운항할지 여부를 결정할 권한이 없으므로, 피고인 G에게 격창적재 상태로 개조선을 운항하지 못하도록 하거나 선체강도 평가 및 내부재 보강 등을 통해 AI으로부터 격창적재 운항에 대한 승인을 받은 다음 개조선을 운항할 것을 기대하기 어렵다. 라. 격창양하 운항으로 인한 구조적 손상 여부(인과관계 인정여부) 피고인 A, B이 위와 같이 업무상 주의의무를 소홀히 한 채 이 부분 공소사실 기재와 같이 4차례 격창양하의 운항을 하였다고 하더라도 이로 인해 I호에 구조적 손상 내지 구조적 취약성을 야기하였다는 점이 인정되어야 그 책임을 물을 수 있다. 그러나 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 알 수 있는 아래와 같은 사정들을 종합하면, 격창양하의 운항으로 ‘합리적인 의심의 여지가 없을 정도로’ I호의 트랜스웹과 바텀거더 등에 영향을 미쳤다거나 선박에 어떠한 구조적 손상 내지 구조적 취약성을 야기하여 I호의 침몰을 발생시키거나 침몰의 가속화에 영향을 미쳤다고 단정하기 어렵다. I호의 경우 격창양하 상태에서 31항차(운항거리 911km, 항해시간 약 35시간), 33항차(운항거리 888km, 항해시간 약 37시간), 37항차(운항거리 56km, 항해시간 약 2시간), 40항차(운항거리 약 20km, 항해시간 약 1시간) 합계 4회를 운항하였는데, I호의 전체 운항거리 및 항해시간에 비해 격창양하로 한 운항거리 및 항해시간은 극히 짧다. 특별조사보고서는 I호가 격창으로 적재하여 운항한 부분과 관련하여 국부응력이 발생할 가능성을 완전히 배제할 수는 없다고 하면서도, 격창양하 운항기간도 2일 이내 짧은 연안항해를 하였으므로 이로 인해 발생하였을 국부응력에 의해 선체가 심하게 손상되었을 가능성은 낮은 것으로 판단하였다(특별조사보고서 75면). CW에서 격창양하와 관련하여 구조설계분석을 하였는데 ‘종강도에 문제가 없고, 이중저 측면 거더를 제외한 나머지 부분에는 항복강도에도 문제가 없다. 이중저 측면 거더는 좌굴강도 허용치 초과가 식별되기는 하였으나, 내부재의 국부적인 응력초과로 인하여 침몰이 가속화되었다고 볼 수 있는 증거가 없다’고 하였다(증거목록 순번 969 내지 971). CY AT은 2023. 2. 11. I호 격창양하에 관한 검토 용역 보고서(증 제6호증)를 작성하였는데, ‘선체 부재에 높은 응력이 발생하는 부위는 철광석과 평형수를 적재한 위치의 부재에서 많이 나타났으며, 화물의 적재상태나 파랑의 크기 및 선박과의 운항방향에 따라 부재들에 발생하는 응력의 크기와 분포가 다르기 때문에 운항 항차마다 부재들의 같은 부위에 항복응력에 가까운 높은 응력이 발생하지 않았다(보고서 제267면). 격창양하 상태로 운항한 V31, V33, V37 및 V40의 4항차의 경우, 항복응력 90% 및 98% 이상의 응력이 발생하는 부위는 균일만재인 경우 총 64 부위, 격창양하 상태인 경우 총 29 부위가 되어 균일만재 상태인 경우가 격창양하 상태에 비하여 약 2배 정도의 부위에 응력이 높게 발생하였다. 횡부재의 평형수 탱크나 화물창 내 호퍼 상하단 교차부위에서 항복응력을 미미하지만 초과하거나 가깝게 높은 응력들이 발생하였다. 항복응력을 초과한 이 부위들에 발생한 소성변형률은 0.000015 및 0.000016 정도로 매우 미미하였다. 균일만재 상태의 선수파를 받는 경우는 격창양하 상태의 37항차에 비하여 이들 부위에 항복응력이 상당한 시간이 경과하면서 소성 영역을 미미하게 초과하는 것을 볼 수 있었지만 격창양하 상태의 37항차에서는 약 56km의 항해거리를 약 1시간 54분 동안의 항해시간에 누적된 소성변형률은 매우 미미하였다. 이 정도의 운항거리와 항해시간에서 매우 미미한 소성변형률을 발생시킨 항복응력을 갓 초과하는 응력이 발생하는 부위가 파단과 10h〜lCT 정도의 싸이클을 갖는 피로파괴에 기여하기에는 가능성이 없다고 사료된다(보고서 제268면). 해당 부재의 실제 항복응력을 초과하는 응력이 발생하였다고 보기는 어렵고, 따라서 안전상의 문제는 없는 것으로 판단된다(보고서 제269면)’는 취지로 보고서를 작성하여 격창양하로 인한 영향력은 극히 미미하고, 오히려 균일만재 상태일 때 항복응력 이상의 응력이 발생하는 곳이 더 많다고 하였다. 기국보고서에는 격창적재 또는 격창양하로 선체구조 일부가 과응력을 받았을 것이라거나 응력이 매우 높은 부위에서 국부 손상 가능성이 있다는 취지로 기재되어 있으나 추정적인 견해일 뿐, 구체적으로 어느 부위에 어떤 영향을 미쳤는지는 기재되어 있지 않다. 균일만재를 염두에 두고 I호를 설계하였다고 진술한 AQ도 이 법정에서 ‘격창적재나 격창양하를 I호의 개조설계시 고려하지 않았다고 하더라도, 실제로 격창양하 운항 시에 선박의 복원성과 구조강도에 문제가 없는 것으로 계산된다면 I호의 격창양하가 허용되지 않는다고 볼 이유는 없다’는 취지로 진술하였다. AI에서 선체 구조관련 업무를 담당하는 AR은 이 법정에 증인으로 출석하여, 격창양하에 관한 AI 회신과 관련하여 “다항적재가 불가능은 아니고, 확인이 안 된 상태이기 때문에 구조강도평가를 한 다음 운항을 해야 한다는 것이다”고 진술하였고, ‘항복응력까지는 발생하지 않았을 것으로 보고 있다’, ‘구조강도 평가결과 선급기준치 이내에 있다면 운항이 가능하고, 격창 양하 운항 시 선박의 종강도와 국부 구조강도에 문제가 없다면 선박의 안전에는 영향이 없고, 격창양하 운항을 위한 선체보강이 필요한 것은 아니다’는 취지로 진술하였다. I호의 사고 당시 로딩컨디션 등을 기준으로 구조강도를 실시한 CW EG는 ‘I호의 31, 33, 37, 40항차를 분석한 결과 구조강도 평가에는 이상이 없었다’는 취지로 진술하였다(증거기록 제7428면). 앞서 인과관계를 인정한 보이드 스페이스의 빌지웰 전용이나 선박의 유지‧보수 의무소홀의 경우 그 의무위반 사실이 길게는 수년간 지속되고 그로 인한 영향이 장기간 선박에 미처 선체의 구조적 손상 내지 취약성을 야기하였음이 비교적 명확하게 나타나는데 반하여, 격창양하의 경우 그 운항이 앞서 본 바와 같이 4항차 합계 3일 정도의 짧은 기간만 이루어졌으므로 다른 업무상 과실과 동일한 수준으로 인과관계를 평가하기 어렵다. 4. 결론 가. 앞서 살펴본 바와 같이, 피고인 C, D, E, F, G에게 격창양하와 관련한 과실이 있다고 보기 어렵고, 피고인 A, B에게는 이와 관련한 업무상 주의의무 위반이 있다고 인정되나, 이로 인하여 ‘합리적인 의심의 여지가 없을 정도로’ I호의 트랜스웹과 바텀거더 등에 영향을 미쳤다거나 선박에 어떠한 구조적 손상 내지 구조적 취약성을 야기하여 I호의 침몰을 발생시키거나 침몰의 가속화에 영향을 미쳤다고 단정하기 어렵다. 나. 그렇다면, 피고인 C, D, E, F에 대하여는 범죄의 증명이 없는 경우에 해당하여 형사소송법 제325조 후단에 따라 무죄를 선고하고, 형법 제58조 제2항 단서에 따라 무죄판결의 요지를 공시하지 아니한다.