울산지방법원-2018고단101-1

이 사건 공소사실 피고인은 B BMW 520d 승용차(이하 ‘이 사건 차량’이라 한다)의 운전업무에 종사하는 사람이다. 피고인은 2018. 1. 1. 03:16경 양산시 북정동에 있는 경부고속도로 부산 기점 16㎞ 지점의 편도 4차로를 양산 쪽에서 부산 쪽으로 3차로를 따라 시속 약 129㎞로 진행하게 되었다. 당시는 야간이고, 전방에는 C(여, 46세)이 운전하고 D(여, 14세), E(19세), F(여, 17세)가 동승한 G 싼타페 승용차가 앞선 교통사고 직후 정지되어 있었으며, 그곳을 다른 자동차에 탑승한 채 진행하다가 우연히 위 사고를 발견한 피해자 H(여, 64세)가 하차하여 위 C 등을 구호하는 등의 조치를 하기 위하여 위 싼타페 승용차 왼쪽에 서 있었으므로, 이러한 경우 자동차의 운전업무에 종사하는 사람에게는 속도를 줄이고 전방주시를 철저히 하여 사고를 방지하여야 할 업무상 주의의무가 있었다. 그럼에도 피고인은 이를 게을리한 채 제한속도를 초과하여 주행하던 중 피해자와 위 싼타페 승용차를 뒤늦게 발견하고 조향장치를 왼쪽으로 조작하면서 급제동하였으나 미처 피하지 못하고 피고인의 승용차 앞부분으로 피해자의 오른 다리 및 옆구리를 들이받아 피해자로 하여금 땅에 넘어지게 하였다(이하 ‘이 사건 교통사고’라 한다). 결국 피고인은 위와 같은 업무상 과실로 피해자에게 다리 부위 골절 및 다발성 늑골 골절 등의 상해를 입게 하여 2018. 1. 1. 04:08경 양산시 I에 있는 J병원에서 치료를 받다가 흉부 손상 등으로 사망에 이르게 하였다. 2. 판단 가. 형사재판에서 유죄의 인정은 법관으로 하여금 합리적인 의심을 할 여지가 없을 정도로 공소사실이 진실한 것이라는 확신을 가지게 하는 증명력을 가진 증거에 의하여야 하고, 그러한 증거가 없다면 설령 피고인에게 유죄의 의심이 간다 하더라도 피고인의 이익으로 판단할 수밖에 없다(대법원 2008. 6. 12. 선고 2007도5389 판결 등 참조). 한편 고속도로를 운행하는 자동차의 운전자로서는 일반적인 경우에 고속도로를 횡단하는 보행자가 있을 것까지 예견하여 보행자와의 충돌사고를 예방하기 위하여 급정차 등의 조치를 취할 수 있도록 대비하면서 운전할 주의의무가 없고, 다만 고속도로를 무단 횡단하는 보행자를 충격하여 사고를 발생시킨 경우라도 운전자가 상당한 거리에서 보행자의 무단횡단을 미리 예상할 수 있는 사정이 있었고, 그에 따라 즉시 감속하거나 급제동하는 등의 조치를 취하였다면 보행자와의 충돌을 피할 수 있었다는 등의 특별한 사정이 인정되는 경우에만 자동차 운전자의 과실이 인정될 수 있다(대법원 2000. 9. 5. 선고 2000도2671 판결 등 참조). 나. 위 법리에 비추어 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거들에 의하여 인정되는 다음과 같은 사정들을 종합해 보면, 검사가 제출한 증거들만으로는 피고인의 업무상 과실로 인하여 이 사건 교통사고가 발생하였다거나 피고인에게 이 사건 교통사고에 대한 예측가능성 및 회피가능성이 있었다는 점이 합리적 의심의 여지가 없을 정도로 증명되었다고 보기 어렵고, 달리 이를 인정할 만한 증거가 없다. 1) 이 사건 교통사고가 발생한 장소는 양산시 북정동에 있는 경부고속도로 부산 방면 16㎞ 지점의 편도 4차로의 도로이고, 평지의 직선 구조로서 신호기가 설치되어 있지 않고 주변에 횡단보도나 보도가 설치되어 있지 않은 고속도로이며, 이 사건 차량의 진행방향을 기준으로 도로 왼쪽에는 중앙분리시설인 방책이 설치되어 있고, 도로 오른쪽에는 갓길과 가드레일이 설치되어 있었다. 또한 이 사건 당시 기상상태는 맑고 위 도로의 노면 상태는 건조하였으나, 새벽 3시가 넘은 심야인 데다가 위 도로에는 가로등이 설치되어 있지 않아서 이 사건 도로 주변이 상당히 어두운 상태였다. 2) 이 사건 교통사고 발생 전인 2018. 1. 1. 03:15경 K이 L 싼타페 승용차(이하 ‘가해차량’이라 한다)를 운전하여 과속으로 진행하다가 전방 주시를 소홀히 한 과실로 전방에서 C이 3명의 자녀를 태우고 운전하던 G 싼타페 승용차(이하 ‘피해 차량’이라 한다)를 충격하여 그 충격으로 피해 차량이 밀리면서 위 도로 오른쪽의 가드레일을 충격하는 교통사고(이하 ‘선행 교통사고’라 한다)를 발생시키고도 곧 정차하여 위 C 등을 구호하는 등 필요한 조치를 취하지 아니한 채 가해 차량을 위 도로 2차로에 방치한 채 그대로 도주하였고, 피해 차량을 뒤따라오던 피해자 H이 탑승한 M K5 승용차가 위 선행 교통사고 현장을 발견하고는 위 도로 2차로에 정차한 다음 피해자가 위 K5 승용차에서 하차하여 위 C 등을 구호하기 위해 위 도로 3차로에 멈춰서 있던 피해 차량으로 다가가 그 왼쪽에 서 있었다. 3) 한편 피고인은 이 사건 교통사고 전에 이 사건 차량을 운전하여 제한속도가 시속 100㎞인 이 사건 도로 3차로를 시속 약 129㎞의 속도로 양산 쪽에서 부산 쪽으로 진행하고 있었는데, 이 사건 사고지점에 이르러 전방에 선행 교통사고로 정지해 있던 피해 차량과 그 옆에 서 있던 피해자를 뒤늦게 발견하고 조향장치를 왼쪽으로 조작하면서 급제동을 하였으나, 미처 피하지 못하고 이 사건 차량의 우측 앞 범퍼 부분으로 피해 차량과 피해자를 그대로 충격하는 이 사건 교통사고가 발생하였다. 4) 이 사건 차량에 장착되어 이 사건 교통사고 당시의 상황이 촬영된 블랙박스 영상에 의하면, 당시 심야인 데다가 이 사건 도로에 가로등이 설치되어 있지 않아 도로 주변이 상당히 어두워 이 사건 차량의 전방으로 시야 확보가 제대로 되지 않는 상태였고, 선행 교통사고 후 가해 차량은 위 도로 우측 가장자리가 아닌 이 사건 사고지점 왼쪽 2차로상에 정지되어 있었는데 차량 후미등이나 비상등이 켜져 있지 않았으며, 그 대각선 앞쪽에는 피해 차량이 3차로와 4차로에 걸쳐 정지되어 있었는데 역시 차량 전조등이나 비상등이 켜져 있지 않았고, 도로교통 관계법령(도로교통법 제66조, 제67조 및 같은 법 시행규칙 제40조 제1항)에 의할 때 야간에 고장이나 그 밖의 사유로 고속도로에서 자동차를 운행할 수 없게 되었을 때 후방에서 접근하는 자동차의 운전자가 확인할 수 있는 위치에 설치하게 되어 있는 표지(안전삼각대나 사방 500m 지점에서 식별할 수 있는 적색의 섬광신호․전기제등 또는 불꽃신호를 말한다)도 전혀 설치되어 있지 않았다. 또한 그 당시 피해자는 위 피해 차량의 왼쪽 옆 3차로에 서 있었는데 위아래 모두 어두운색 계열의 옷을 입고 있었던 것으로 보인다. 5) 한편 도로교통공단 울산․경남지부의 교통사고 분석서 및 사실조회 회신에 의하면, 당시 피고인 운전의 이 사건 차량은 이 사건 사고지점에서 약 62m 떨어진 지점까지는 시속 약 129.8㎞의 속도로 진행하다가, 이후 사고지점에 이르기까지는 시속 약 104.8㎞의 속도로 진행한 것으로 추정된다. 즉 피고인은 이 사건 교통사고 발생 직전에는 제한속도인 시속 100㎞를 초과한 시속 약 129㎞로 이 사건 차량을 운전하다가, 전방 도로에 선행 교통사고로 인한 비산물이 떨어져 있는 것을 인지하고는 차량의 속도를 줄여 이 사건 사고지점까지는 시속 약 104㎞로 운전한 것으로 보인다. 또한 이 사건 차량이 진행한 이 사건 도로 노면에는 선행 교통사고로 가해 차량과 피해 차량이 충돌하면서 발생한 타이어의 짓눌린 흔적(Collision Scrub) 등이 남아 있었는데(증거목록 순번 72 교통사고 분석서 중 그림 6, 7의 ‘B’ 지점), 그 지점에서부터 이 사건 사고지점까지의 거리는 약 72m인 것으로 보인다. 그런데 위 ‘B’ 지점은 위 블랙박스 영상을 통해 선행 교통사고로 이 사건 도로에 떨어진 비산물이 확인되는 지점과 유사한 것으로 보이는 점, 이 사건 도로에 떨어져 있던 비산물의 색상이 어둡고 당시 야간인 상태임을 감안할 때 주행 중인 차량 운전자로서는 원거리에서 위 비산물을 인지하지 못하고 위 ‘B’ 지점 부근에서 위 비산물이나 선행 교통사고로 인한 위험을 인지하였을 개연성이 있는 점, 통상인의 위험인지 반응시간은 0.7초 내지 1.0초로 알려져 있는 점 등을 고려하여, 이 사건 당시 피고인 운전차량의 추정속도인 시속 104.8㎞로 운전할 경우와 제한속도인 시속 100㎞로 운전할 경우 이 사건 도로에 떨어져 있던 비산물을 인지한 시점에서 제동이나 조향을 통한 사고회피가 가능한지 여부를 조사한 결과, 피고인이 제한속도인 시속 100㎞로 이 사건 차량을 운전하다가 ‘0.7초의 인지반응시간’으로 급제동하거나 ‘우측으로 회피 조향’을 하였을 경우 사고지점에서 피해자와의 충돌을 회피할 수 있었을 것으로 보이기도 한다. 6) 그러나 도로교통공단의 사실조회 회신에 의하더라도 비산물만을 보고 주행로가 아닌 ‘우측 길 가장자리로’ 회피하는 것은 통상적이지 않은 주행상황인 것으로 나타난 점, 피고인이 이 사건 도로 전방에 선행 교통사고로 인한 비산물이 떨어져 있는 것을 인지하여 제동조치를 취할 수 있었던 시점은 이 사건 교통사고 발생 시점으로부터 약 3초 전이었던 것으로 보이는 점, 통상적으로 제한속도인 시속 100㎞의 속도로 주행하던 자동차가 위험을 발견하고 급제동하여 자동차를 정지시킬 경우 브레이크를 작동하여 정지하기까지 소요되는 시간(약 3.5초)과 인지반응시간(약 1초)을 합하여 약 4.5초가 소요되는바, 당시 피고인이 이 사건 교통사고 직전에 전방 도로에 떨어져 있던 비산물을 발견하고 위험 상황을 인지하여 이 사건 차량을 급제동하였다고 하더라도 물리적으로 피해자와 충돌하게 되었을 것으로 보인다는 전문심리위원(N)의 의견이 있는 점, 앞서 본 바와 같이 통상적으로 비산물만을 보고 주행로가 아닌 우측 길 가장자리로 회피하는 것을 기대하기는 어려운 상황에서 이 사건 차량이 제한속도인 시속 100㎞로 주행하였더라도 인지반응시간을 1.0초로 상정하여 급제동조치를 취할 경우 피양 거리가 77.1m로 계산되어 피해자와의 충돌을 회피하기 불가능한 상황이었던 것으로 보이는 점, 무엇보다도 이 사건 당시 피해자가 서 있던 지점은 자동차 외의 차마(車馬)의 운전자 또는 보행자의 통행이나 횡단이 금지된 고속도로(도로교통법 제63조)인 데다가 갓길도 아닌 도로 한복판에 해당하는 3차로였고, 당시는 인적과 차량 통행이 드문 심야여서 피고인으로서는 이 사건 사고지점에서 선행 교통사고로 정지된 피해 차량 바로 옆에 보행자가 서 있을 것이라고는 예상하기 어려웠을 것으로 보이는 점 등을 종합해 볼 때, 당시 피고인이 제한속도를 준수하여 이 사건 차량을 운전하다가 전방 노면에 떨어져 있던 선행 교통사고로 인한 비산물을 인지한 즉시 급제동하는 등의 조치를 취하였다고 하더라도, 야간에 전방 차량에서 내려 고속도로 한가운데에 서 있던 피해자와의 충돌을 피할 수 있었다고 단정하기는 어렵다. 3. 결론 그렇다면 이 사건 공소사실은 범죄사실의 증명이 없는 때에 해당하므로 형사소송법 제325조 후단에 의하여 피고인에게 무죄를 선고하기로 하여, 주문과 같이 판결한다.