인천지방법원-2018고단12

범죄사실 1. 피고인들의 지위 피고인 A은 석유제품운반선인 G(선적항 인천광역시, 총톤수 336톤, 길이 50. 59미터)의 선장으로 선박의 안전 운항을 책임지는 사람이고, 피고인 B는 G의 갑판원이자 사고 당시 항해당직 승무원으로 선박 운항 시 견시 등의 업무를 담당하는 사람이다. 2. 기상 및 주변 상황 피고인 A은 2017. 12. 3. 04:33경 G에 피고인 B 등 선원 5명을 승선시키고 인천 서구 원석로 101에 있는 인천 북항 GS물류센터 부두를 출항하여 평택시 포승읍 평택항만길에 있는 평택항으로 가기 위해 같은 날 06:00경 영흥수도 해상을 침로 약 220도, 속력 약 13.3노트로 항행 중이었다. 사고 당시는 일출(07:31) 전으로 어두웠고, 남서풍이 초속 약 7.8에서 13.4미터로 강하게 불고 있었다. 사고 장소는 주변에 섬과 간출암이 있어 간조 시 갯벌이 노출되는 등 가항수로의 폭이 약 350미터에 불과한 좁은 수로에 해당하고, 주변에 진두선착장이 있어 평소 낚시어선, 레저보트 등의 통항이 빈번한 곳이다. 한편, 피해자 H(70세)은 같은 날 05:56경 낚시어선 I(선적항 영흥면, 총톤수 9.77톤,길이 13.3미터)에 선원 및 승객 총 22명을 승선시키고 진두선착장을 출항하여 05:59경 침로 약 214도, 속력 약 8노트로 G와 같은 방향으로 항행하고 있었다. 3. 피고인들의 주의의무위반 이러한 경우 선박의 운항업무에 종사하는 피고인 A에게는 육안은 물론 레이더를 이용하여 장거리 주사(走査), 탐지된 물체에 대한 작도(作圖), 그 밖의 체계적인 관측을하여야 하고, 접근하여 오는 다른 선박의 나침방위에 뚜렷한 변화가 일어나지 아니하면 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 하며, 가능한 한 충분한 시간적 여유를 두고 침로나 속력을 변경하는 등 충돌을 피하기 위한 동작을 적극적으로 취하여야 할 주의의무가 있다. 또한, 좁은 수로 등에서 다른 선박을 추월하려는 경우에는 법에 정해진 기적신호를 하여 다른 선박의 동의 신호를 확인한 후 다른 선박을 완전히 추월하거나 그 선박에서 충분히 멀어질 때까지 다른 선박의 진로를 피하여야 하고, 다른 선박의 의도 또는 동작을 이해할 수 없거나 다른 선박이 충돌을 피하기 위하여 충분한 동작을 취하고 있는지 분명하지 아니한 경우에는 그 즉시 기적 또는 발광신호로써 경고를 하여야 할 업무상 주의의무가 있다. 피고인 A은 위와 같은 방법으로 정상적으로 경계를 하였더라면 같은 날 06:00경에는 I가 진두선착장을 출항하여 G의 우현 33도, 490미터 거리에서 G에 앞서 항행 중인 사실을 인지할 수 있었으므로, 이후 체계적 관측을 통해 I의 침로와 상대방위의 변화를 살펴 I가 영흥대교 쪽으로 좌회전하는 선박인지 아니면 G와 같은 방향으로 계속 앞서 진행하는 선박인지를 판단하여야 하고, 좁은 수로에서 I를 추월하려면 법에 정해진 기적신호를 하여 I의 동의를 받은 후 I를 완전히 추월하거나, I에서 충분히 멀어질 때까지 I의 진로를 피하여야 한다. 한편, 피고인 B는 항해당직 갑판원으로서 선장을 보좌하며 견시를 철저히 하여야 하고, 의심스러운 상황이 발생하면 선장에게 지체 없이 보고하여 피항조치를 취하도록 할 업무상 주의의무가 있다. 4. 충돌 및 결과 발생 피고인 A은 위와 같은 주의의무가 있음에도 불구하고 출항 후 당직 갑판원인 B가 자리를 비운 상황에서 혼자 휴대전화로 유튜브 동영상을 재생시켜 놓은 상태로 조타하는 등 경계를 소홀히 하여 같은 날 06:00경 G의 우현 33도, 490미터 거리에서 I가 같은 방향으로 앞서 항행하는 것을 인지하지 못하고 이후 충돌 시까지 충돌 위험의 판단이나 충돌 회피를 위한 어떠한 조치를 취하지 아니하였다. 피고인 B는 항해당직 근무시간인 진두선착장 출항시인 04:33경부터 조타실에 계속하여 근무를 하지 아니한 채 선원실에서 개인적인 볼일을 보았을 뿐만 아니라 05:58경부터는 식당에서 물을 마시는 등 당직의무를 게을리하였다. 피고인들은 위와 같은 업무상 과실로 같은 날 06:02경 진두선착장 남방 약 1.25km 해상(북위 37도 14분 36초, 동경 126도 29분 41초)에서 G의 구상선수 부분으로 I의 좌현 선미 부분을 들이받았다. 이로써 피고인들은 공동하여 선원 및 승객 22명이 타고 있는 I를 그곳 해상에 전복하게 함과 동시에 I 객실에 승선하고 있던 피해자 J(53세) 등 별지2 범죄일람표 순번 제1 내지 15번 기재와 같이 총 15명을 익사케 하고, 피해자 K(32세) 등 별지2 범죄일람표 순번 제16 내지 22번 기재와 같이 총 7명에게 치료일수 미상의 다발성 타박상 등의 상해를 입게 하였다. 증거의 요지 1. 제2회 공판조서 중 피고인 A, B의 각 일부 법정 진술기재 1. L, M, N, O에 대한 각 검찰 진술조서 1. P, Q, R에 대한 각 경찰 진술조서 1. S, T, K, U, V의 각 진술서 1. 수사보고(항적 분석), 낚시어선 I(9.77톤) 및 급유선 G(336톤) 항적 분석 1. 수사보고(충돌 선박 간 상대방위 및 거리 분석), G와 I 항적(상대방위 거리) 분석 1. 수사보고(항해당직자 배치 기준 확인), 안전관리매뉴얼 제6장 선상 운용 계획 일부 1. 수사보고(기상 및 조석, 주변 해역 상황 등에 대한) 1. 수사보고(휴대전화 모바일 분석 결과 보고) 1. 수사보고(진두선착장 선박 통항 건수 확인), 수사보고(사고 당일 기상상태 확인 보고) 1. 수사보고(충돌개요도 제출 등), G, I 충돌개요도 1. 실황조사서, 급유선 G(336톤) 실황조사 1. 선박검사증서(G), 어선검사증서(I) 1. 시체검안서(W)(순번 제19번), 시체검안서(J)(순번 제21번), 시체검안서(X)(순번 제23번), 시체검안서(Y)(순번 제25번), 시체검안서(Z)(순번 제27번), 시체검안서(AA), 시 체검안서(AB), 시체검안서(AC), 시체검안서(AD), 시체검안서(AE)(순번 제37번), 시 체검안서(AF)(순번 제39번), 시체검안서(AG)(순번 제41번), 시체검안서(AH)(순번 제43번), 시체검안서(H), 시체검안서(AI)(순번 제129번) 1. 응급 입, 통원 확인서 등 법령의 적용 1. 범죄사실에 대한 해당법조 각 형법 제268조, 제30조(업무상과실치사의 점), 각 형법 제268조, 제30조(업무상과실치사의 점), 형법 제189조 제2항, 제187조, 제30조(업무상과실선박전복의 점) 1. 상상적 경합 각 형법 제40조, 제50조(형 및 범정이 가장 무거운 AD에 대한 업무상 과실치사죄에 정한 형으로 처벌) 1. 형의 선택 각 금고형 선택 1. 집행유예 피고인 B : 형법 제62조 제1항 1. 사회봉사명령 피고인 B : 형법 제62조의2 제1항, 보호관찰 등에 관한 법률 제59조 피고인들과 변호인의 주장에 관한 판단 1. 피고인 A의 추월 항법의 적용 배제 주장에 관한 판단 가. 주장 피고인 A과 변호인은 다음과 같이 주장한다. 1) 경계를 소홀히 하여 충돌 위험을 미리 판단하고 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 업무상 주의의무를 다하지 못한 점은 인정하나, 과실의 경중과 관련하여 추월선으로서 피항조치를 취할 의무를 다하지 못한 점을 다툰다. 2) 사고 장소와 같은 좁은 수로에서는 추월 항법이 '충돌의 위험이 있고', '피항조치를 취함에 시간적, 공간적으로 충분한 여유가 있을 때'에만 제한적으로 적용된다. 이 사건에서는 I가 영흥수도 해상의 녹색 등부표 안으로 진입한 2017. 12. 3. 06:01:54경에 비로소 양 선박이 조우하여 충돌할 위험이 있으므로 그때부터 추월 항법이 적용된다. 3) 그러나 06:01:54경으로부터 1분이 지나지 아니한 06:02:40경 충돌이 발생한바, 항법 적용 시점에서 사고 발생 시점까지 경과 시간이 매우 짧은 급박한 상황이므로 절박한 위험이 있는 특수한 상황에서 일반 항법의 적용을 배제하는 해사안전법 제96조 제2항이 적용되어 추월 항법 적용이 배제된다. 4) 따라서 추월 항법 위반을 전제로 한 업무상 주의의무위반은 없고, 오히려 좁은 수로에서 통행방해금지의무를 위반한 I의 과실이 더 크다. 나. 판단 1) 추월 항법 적용 시점에 대한 주장에 관한 판단 아래와 같은 이유를 종합하면, 추월 항법은 좁은 수로에서도 다른 항로 등에서와 마찬가지로 선박 사이에 추월 관계가 형성될 때부터 적용되고, '충돌의 위험이 있고', '피항조치를 취함에 시간적, 공간적으로 충분한 여유가 있을 때'에 제한적으로 적용된다고 볼 수 없다. 따라서 위 주장은 받아들이지 아니한다. 가) 위와 같은 제한적 해석은 법률의 문언 해석의 한계를 벗어난다. 법률을 해석할 때 입법 취지와 목적, 제·개정 연혁, 법질서 전체와의 조화, 다른 법령과의 관계 등을 고려하는 체계적·논리적 해석 방법을 사용할 수 있으나, 문언 자체가 비교적 명확한 개념으로 구성되어 있다면 원칙적으로 이러한 해석 방법은 활용할 필요가 없거나 제한될 수밖에 없다(대법원 2009. 4. 23. 선고 2006다81035 판결 참조). 항법은 넓은 의미의 충돌 가능성과 위험을 당연히 전제로 하고 있다. 그렇다 하더라도 추월 항법을 규정한 해사안전법 제71조는 '충돌의 위험이 있을 때'를 적용 요건으로 규정하고 있지 아니하다. 이는 해사안전법 제6장 제2절에서 선박이 서로 시계 안에 있는 때의 항법을 항행 중인 선박의 관계에 따라 추월 상태(제71조), 마주치는 상태(제72조), 횡단하는 상태(제73조)의 경우로 나누어 규정하면서 그중 마주치는 상태와 횡단하는 상태에 있어서는 각 조문에 '충돌의 위험이 있을 때'를 적용 요건으로 규정한 것과 차이가 있다. 좁은 수로에서의 추월 항법을 규정한 제67조 제5항도 '충돌의 위험이 있을 때'를 적용 요건으로 규정하고 있지 아니하다. 또한 해사안전법 제71조 제1항은 추월선에 대하여 '제1절과 이 절의 다른 규정에도 불구하고' 추월선으로서의 피항의무가 있다고 규정하여 다른 항행규정이 적용될 경우에도 우선적으로 위 규정이 적용되는 것을 명백히 밝히고 있는바, 좁은 수로에서만 추월 항법의 적용을 제한적으로 해석할 법문상의 근거가 없다. 따라서 좁은 수로에서 소형선의 통항방해금지의무와 추월선의 피항의무는 중첩적으로 적용된다. 나) 위와 같은 제한적 해석은 법률의 입법 취지에 반한다. 해사안전법 제71조는 제1항에서 추월선에 대하여 '제1절과 이 절의 다른 규정에도 불구하고' 추월선으로서의 피항의무가 있다고 규정하여 다른 항행규정에 우선적으로 적용할 것을 규정하고, 추월 관계의 성립과 종료 시점에 대하여 제2, 4항에서 다른 선박의 양쪽 현의 정횡으로부터 22.5도를 넘는 뒤쪽[밤에는 다른 선박의 선미등만을 볼 수 있고 어느 쪽의 현등도 볼 수 없는 위치]에 있을 때에 성립하고, 추월이 완전히 끝날 때 종료하는 것으로 규정하며, 제3항에서 추월 관계가 분명하지 아니하는 경우에는 자선을 추월선으로 보아 피항조치를 취할 것을 규정하고 있다. 위와 같은 규정의 입법 취지는 양 선박이 추월 관계에 있는 경우 뒤의 선박이 추월을 하면서 충돌사고가 많이 발생하므로, 해상교통의 질서 유지를 위하여 추월관계에 대한 객관적인 기준을 제시하고, 그에 따라 추월선에 엄격한 피항의무를 부과하기 위한 것으로 보인다. 따라서 좁은 수로에서의 추월 항법을 '충돌의 위험이 있고', '피항조치에 시간적, 공간적으로 충분한 여유가 있을 때'에만 제한적으로 적용된다고 해석한다면 입법취지에 반하게 된다. 다) 인용하는 중앙해양안전심판원 재결과 이 사건은 사실관계가 다르다. 피고인 A과 변호인이 인용하는 중앙해양안전심판원 2013. 10. 24.자 중해심 제2013-007호 재결, 중앙해양안전심판원 2014. 4. 25.자 중해심 제2014-002호 재결은 법 문상 '충돌의 위험이 있을 때' 적용되는 횡단하는 상태에서의 항법 적용에 대한 판단이므로, 추월 항법에 그대로 적용하기는 어렵다. 2) 해사안전법 제96조 제2항 적용에 의한 추월 항법 적용 배제 주장에 관한 판단 가) 아래와 같은 이유를 종합하면, 급박한 상황에 있다고 하여 당연히 해사안전법 제96조 제2항의 일반 항법 적용 배제 규정이 적용된다고 볼 수 없다. 따라서 위 주장도 받아들이지 아니한다. 해사안전법 제96조 제2항은 '절박한 위험이 있는 특수한 상황에 처한 경우에는 그 위험을 피하기 위하여 제1절부터 제3절까지에 따른 항법을 따르지 아니할 수 있다.'고 규정하고 있어, 일반 정형적인 항법을 적용하여서는 절박한 위험을 방지할 수 없는 특수한 상황에서 일반 항법을 위반한 다른 긴급 피항조치를 하는 것을 허용하고 있다. 위 규정은 선박이 특수한 상황에 처한 것을 인식하고 그 위험을 피하기 위한 의도적인 행위로서의 비정형적인 작위 또는 부작위의 피항조치를 허용한 예외적인 규정이므로 엄격하게 해석하여야 하고 그렇지 아니한 경우 다른 항법을 무력화하게 된다. 피고인 A과 변호인은 급박한 상황에서라면 당연히 해사안전법 제96조 제2항이 적용되는 것을 전제로 이 사건에 적용하고자 하나, 그 주장대로라면 절박한 위험이 있는 특수한 상황에 놓이기만 하면 그러한 상황에 대한 인식 여부, 이를 피하려고 하는 의도 유무나 피항조치의 유무와 관계없이 일반 항법의 적용이 배제되는 결론에 이르고, 오히려 경계의무 등을 소홀히 한 선박에 일반 항법에 따른 주의의무를 면제하여 과실감경 등의 면죄부를 주는 불합리한 결과가 생긴다. 이 사건에서 피고인 A은 양 선박이 근접 운행되어 방위상 충돌할 수 있는 상황임을 충돌 직전까지 알지도 못하였고, 그 위험을 피하기 위한 어떠한 조치를 취하지도 아니하였으므로 위 규정이 적용되지 아니함은 명백하다. 나) 또한 아래와 같은 이유를 종합하면, G가 급박한 상황에 있었다고도 볼 수도 없다. 따라서 위 주장 역시 받아들이지 아니한다. 피고인 A과 변호인은 좁은 수로에서의 추월 항법이 '충돌의 위험이 있을 때' 적용된다는 전제하에 항법 적용 시점을 06:01:54경으로 보았으나, 앞서 본 바와 같이 위 주장은 받아들이지 아니하고, 늦어도 G와 I가 490미터 정도 떨어져 피고인 A이 가시거리 안에 있는 I의 선미 등을 볼 수 있었던 06:00:04경 추월 항법이 적용된다. 추월 항법이 적용되는 06:00:04경부터 사고 발생 시점인 06:02:40경까지 약 2분 40초의 간격이 있는바, 이는 피고인 A이 침로 변경 또는 감속 등의 조치를 취하거나, 최소한 기적, 서치라이트를 이용하여 자선의 위치를 밝히고 상대방의 주의를 환기하기에 충분한 시간이다. 기관을 중립상태로 놓거나 기적신호, 발광신호를 하는 것 등은 오랜 시간이나 특별한 노력이 필요하지 아니한 작업이기 때문이다. 시간적, 공간적인 여유가 부족하여 큰 각도로의 변침이 어렵고, 항해의 특성상 선박의 제동 후 항행거리가 긴 점을 감안하더라도 위와 같은 조치를 취하였다면 충돌을 피하거나 적어도 충돌의 충격 정도를 완화하여 피해를 줄일 수 있었음이 명백하다. 2. 피고인 B의 업무상 주의의무 부존재 주장에 관한 판단 가. 주장 피고인 B와 변호인은, G에 1978년 선원의 훈련·자격증명 및 당직근무의 기준에 관한 국제협약(International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 이하 STCW 협약이라 한다) 중 2인 1조 당직근무에 관한 규정이 적용되지 아니하고, 대한민국 법령상으로도 갑판부 항해당직 부원의 승선이 불필요하므로, 피고인 B가 단순히 야간 2인 1조 당직체계의 준수를 규정한 회사의 업무매뉴얼을 위반하였다 하더라도 업무상 주의의무위반이 있다고 단정하기 어렵다고 주장한다. 나. 판단 아래와 같은 이유를 종합하면, 피고인 B에게 당직근무를 성실히 할 업무상 의무가 있음에도 불구하고 근무 장소 이탈로 이를 소홀히 하여 업무상 주의의무를 위반한 점을 인정할 수 있다. 따라서 위 주장 또한 받아들이지 아니한다. 결과 발생을 예견할 수 있고 또 그것을 회피할 수 있음에도 불구하고 정상의 주의의무를 태만히 함으로써 결과 발생을 야기하였다면 과실범의 죄책을 면할 수 없고, 위와 같은 주의의무는 반드시 개별적인 법령에서 일일이 그 근거나 내용이 명시되어 있어야만 하는 것이 아니며, 결과 발생에 즈음한 구체적인 상황에서 이와 관련된 제반 사정들을 종합적으로 평가하여 결과 발생에 대한 예견 및 회피 가능성을 기준으로 삼아 그 결과 발생을 방지하여야 할 주의의무를 인정할 수 있는 것이다(대법원 2009. 4. 23. 선고 2008도11921 판결 참조). 즉, 업무상 주의의무의 발생에 관하여 반드시 형법 제271조 유기죄와 같이 법률상 의무 있는 자가 되어야 한다거나, 개별적인 법령에 그 근거나 내용이 있을 것이 요구되지 아니한다. STCW 협약은 원양항해선이 아닌 G에 적용되지는 아니한다. 그러나 STCW 협약 제5조 제3항은 이 협약에 명시적으로 규정되어 있지 아니한 모든 사항은 각 당사자국의 입법에 따른다고 규정하는바, 해사안전법 제46조 제2항은 일부 선박소유자에게 인력의 배치와 운영에 관한 사항, 선박의 안전관리체제 수립에 관한 사항 등을 포함한 안전관리체제를 수립, 시행할 것을 의무로 규정하고 있고, 같은 법 시행령 제15조 제1항 제1호는 같은 법 제46조 적용 대상 선박 중 하나로 해운법 제23조에 따른 해상화물운송사업에 종사하는 선박으로서 총톤수 100톤 이상 500톤 미만의 유류·가스류 및 화학제품류를 운송하는 선박을 규정하고 있다. G는 총톤수 336톤의 급유선이므로 이에 해당한다. G의 선박소유자인 N은 2015. 1. 30. 해사안전법 제46조 제3항에 의하여 안전관리대행업자인 주식회사 AJ에 안전관리체제의 수립, 시행을 위탁하였다. 주식회사 AJ는 안전관리매뉴얼을 제작하여 배포하였는데, 안전관리매뉴얼 중 선상 운용계획편 6.4.1.은 야간 항해당직 시에는 1인 당직을 금지한다(2인 이상)고 규정하고 있고, 안전관리매뉴얼은 선박소유자의 위탁에 따라 안전관리체계 수립의 일환으로 작성된 것으로 그 시행 의무가 부과되므로, 위 '야간 항해당직 시 1인 당직 금지'는 법령에 그 근거가 있다. 앞서 본 바와 같이 안전관리매뉴얼의 내용이 갑판원인 피고인 B에게 법률상 의무에 해당하는지 여부는 업무상 주의의무 발생 여부 판단에 필수적으로 고려할 사항은 아니다. 조타실에서 2인 1조로 당직근무하는 이유는 한 명이 조타하면서 육안과 레이더, GPS 플로터 등 각종 항해 장비를 면밀히 확인하여 운항을 하기에는 한계가 있으므로 다른 한 명이 이를 보조하도록 하여 안전을 도모하기 위함이다. 야간에는 시계가 좁아지므로 보조하는 당직근무원의 역할이 더욱 중요하다. 주식회사 AJ는 매달 G 선원들에게 야간 2인 1조 당직근무에 대한 교육을 실시하였고, 선박소유자인 N도 사고 당일 항해를 시작하면서 선원들에게 당직근무를 충실히 할 것을 당부하였다. G 조타실에 부착되어 있는 항해당직표(증거기록 563면)에는 선장과 갑판원이 06:00부터 12:00까지와 18:00부터 24:00까지, 일항사와 갑판장이 00:00부터 18:00까지와 12:00부터 18:00까지 당직근무를 하도록 기재되어 있으나, G는 운항시간이 짧아 위 기준을 그대로 적용하지 아니하고, 항해시간의 반을 나누어 전반부에는 선장조가, 후반부에는 일항사조가 당직근무를 하였다. 사건 당일에는 인천 북항에서 평택항으로 가는 항로로 4시간 정도가 소요되어 중간 지점인 입파도 부근에서 피고인들로 구성된 선장조에서 일항사조로 당직 교대가 예정되어 있었다. 피고인 B는 매달 실시되는 안전교육과 N의 당부로 당직근무의 중요성을 인식하고 당직근무 해태 시 발생할 수 있는 위험 상황을 충분히 예상할 수 있었을 것으로 보인다. 또한 피고인 B는 2015. 1. 5.경부터 G의 갑판원으로 근무하여 G의 주된 항로인 영흥수도 해역을 포함한 인천 북항과 평택항 사이의 항로를 자주 항해하였으므로 다른 선박의 입출항이 잦고 좁은 수로인 영흥수도 항해의 어려움을 인식하였을 것으로 보인다. 특히 사고 발생 시점은 야간이고, 바람이 셌으며, 썰물 시간이라 수심이 더욱 얕아져 시야가 좁아지고 그 흐름을 타고 속력이 가속될 수 있는 상황이어서 견시 보조가 더욱 필요하였는데, 피고인 B가 위와 같은 사정 역시 잘 알고 있었을 것으로 보인다. 위와 같이 피고인 B는 야간 당직근무 해태 시 발생할 수 있는 사고 발생의 위험성을 예견할 수 있었고, 견시를 철저히 하였다면 위 1. 나. 2) 나)의 내용과 같이 충돌을 피하거나 적어도 충돌의 충격 정도를 완화할 수 있었음에도 다른 대체 근무자를 찾는 등의 어떠한 조치도 취하지 아니한 채 조타실에서 이탈하였고, 양 선박이 충돌하였다. 양형의 이유 1. 사건 발생 원인에 대한 판단 I는 진두선착장에서 출항 후 충돌 시점까지 침로 변경 없이 약 10노트로 속력이 가속되었고, 충돌을 방지하기 위한 어떠한 조치를 취하지 아니한 것으로 보인다. 이 사건 피해자 중 생존자인 R은 수사기관에서 "2017. 12. 3. 05:59경 담배를 피우고 있었는데 제가 서 있던 선미를 기준으로 12시에서 1시 방향에서 영흥대교를 지난 상태로 저희배와 200미터 정도 거리에 백색 마스트등을 켜고 있는 커다란 배가 보였습니다. 식당출입문에 기대어 담배를 피우고 있다가 오른쪽을 돌아보니 좀 전에 봤던 배의 앞부분이 I의 2미터 정도 앞에 있었고, 그 직후 충돌하였습니다."라고 진술한바, 사고 당일 05:59경 I에서 G를 볼 수 있었음에도 경계의무의 해태로 G의 근접 항해 사실 자체나 침로, 속도 등을 파악하지 못하였던 것으로 보인다. G는 영흥대교 통과 이후 침로 변경 없이 속력이 약 12노트 정도로 유지되었고, I와 마찬가지로 충돌을 방지하기 위한 어떠한 조치도 취하지 아니한 것으로 보인다. 피고인 A은 수사기관에서 "사고 발생 약 1분 전에 I의 붉은색 빛을 보았는데 I가 피해갈 것으로 생각하였습니다."라고 진술하나, 별지1 충돌상황도와 같이 G는 I의 좌현 118도에서 139도 사이에 위치하여 정선수 방향에서 좌현 정횡으로부터 뒤쪽 22.5도까지 비출 수 있도록 좌현에 설치된 I의 붉은색 현등을 볼 수는 없었을 것으로 보이므로, 과연 붉은색 빛을 보았는지 의문이다. 피고인들은 경계의무의 해태로 I의 근접 항해 사실 자체나 침로, 속도 등을 파악하지 못하였던 것으로 보인다. 사정이 이러하다면, 양 선박이 모두 해사안전법 제63조의 경계의무를 소홀히 하여 같은 법 제65조, 제66조의 충돌 위험을 미리 판단하고 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 의무를 이행하지 못하였고, 이러한 점이 이 사건의 가장 중요한 사고 원인이라고 보인다. 위 의무위반 이외에도 I는 해사안전법 제67조 제2항에 의하여 길이 20미터 미만의 선박에 부과되는 좁은 수로에서의 통항방해금지의무를 위반하고, G는 앞서 본 바와 같이 같은 법 제71조 제1항의 추월선으로서 피항의무를 위반한 과실이 있다. 즉, G의 과실뿐만 아니라 I의 과실이 모두 경합하여 이 사건 사고가 발생하였다. 2. 선고형의 결정 각 범죄가 상상적 경합관계에 있으므로 양형기준을 적용하지 아니한다. 이 사건 범행은 15명의 사망자를 포함하여 22명의 사상자를 낳은 것으로 범행에 의한 결과가 매우 중대하다. 수산업협동조합중앙회가 I의 선주배상책임공제계약에 의하여 선원 2명(H, W)을 제외한 나머지 사망 피해자 13명 중 12명의 유족들에게 사망 피해자 1인당 최대 150,000,000원에 해당하는 보험금을 지급하였으나, 나머지 사망 피해자 3명의 유족이나 상해 피해자들은 아직 합당한 보상금을 받지 못하였고, 피해자 유족 등과 G의 보험사와는 과실상계 비율과 금액 등에 대한 의견 차이로 쉽게 합의에 이르지 못할 것으로 보인다. 또한 위와 같이 일부 사망 피해자의 유족에게 보험금이 지급되었다 하더라도, 추위와 고통 속에 생을 마감한 사망 피해자들의 아픔이나, 가족을 마음의 준비 없이 떠나보내고 남겨진 유족들의 슬픔을 위로할 수는 없을 것이다. 살아남은 피해자들 역시 사고 당시의 충격적인 기억이나 일행에서 혼자 살아나왔다는 죄책감에서 오랫동안 자유롭지 못할 것으로 보인다. 다만, 이 사건 사고 발생 경위에 있어 G와 I의 과실이 모두 사고 발생의 주요한 원인이 된 점과 피고인들이 사고 직후 생존한 피해자들을 구조하기 위하여 노력한 점을 참작하고, 그 외 아래와 같이 피고인 각자가 그 지위에서 기울여야 할 주의의무의 내용과 그 위반의 정도, 이 사건 사고 발생에 대한 예견 가능성과 회피 가능성의 정도 등을 고려한다. 가. 피고인 A 피고인이 초범이고, 가족을 부양하고 있다. 그러나 피고인은 선장으로서 선원을 지휘, 감독하고, 선박의 항해, 안전관리에 대한 최종적인 책임을 진다. 조타실에서의 근무상황이 녹화된 CCTV 저장장치 영상자료를 살피면 피고인이 평소 항해 중에 휴대전화로 동영상을 시청하거나 휴대전화에 연결된 이어폰을 끼고 있는 모습이 확인된다. 사고 당일의 CCTV 영상자료는 남아있지 아니하나, 당일에도 사고 직전까지 휴대전화로 유튜브에 접속한 내역이 확인되고, 수사기관에서 이 법정에 이르기까지 사고 직전의 행적에 대하여 납득할 만한 설명을 하지 못하고 있어 사고 당일의 모습도 위와 비슷한 상황이었음을 추측할 수 있다. 당시 시각이나 날씨, 풍속, 파고 등을 고려하면 위와 같은 의무위반은 중대하고 치명적이며 사고 발생과 직접적인 연관이 있다. 범행에 의한 결과가 매우 중대하여 주문과 같이 실형을 선고한다. 나. 피고인 B 피고인에게 횡령죄로 벌금형 처벌을 받은 이외에 다른 전과 없고, 가족을 부양하고 있다. 그러나 피고인은 당직근무원으로 선장의 견시를 보조하는 지위에 있어 주의의무위반의 정도 A보다 중하지 아니하고, 선원 지휘 권한이 있는 선장 A의 용인 아래 자리를 비운 것으로 보인다. 위와 같은 사정을 종합하여 주문과 같이 형을 정하되 사회봉사명령을 부과하여 형의 집행을 유예한다.