창원지방법원통영지원-2014고단558

범 죄 사 실 1. 피고인 A 피고인은 2014. 4. 20.경 J에 있는 K항 여객선터미널에 있는 L M지부 운항관리실에서 운항관리자 E에게 ‘2014년 1월 전에 작성된 출항 전 점검보고서는 폐기하라’고 지시함으로써 E으로 하여금 위 운항관리실에 보관되어 있는 보관 의무 기간 이전의 출항 전 점검보고서 일체를 폐기할 것을 마음먹게 하였고, 이에 따라 E은 위 일시경 2013. 9. 1.부터 2013. 12. 31.까지 작성된 출항 전 점검보고서 일체를 폐기하였다. 이로써 피고인은 위 E으로 하여금 전현직 L M지부 운항관리자 B, D, N, F, G의 업무방해 형사사건에 관한 증거를 인멸하도록 교사하였다. 2. 피고인 C 피고인은 2014. 3. 24.부터 L M지부 운항관리자로 근무한 사람이다. 가. 피고인은 2014. 4. 6. 16:40경 출항 예정인 O에 적재된 차량의 고박상태가 불량한 것을 알았음에도 불구하고 ‘화물적재상태 양호’로 기재된 출항 전 여객선 안전점검 보고서를 위 배의 선장로부터 받아 운항관리자 확인란에 서명하였다. 이로써 피고인은 위계로 L의 운항관리업무를 방해하였다. 피고인은 이를 비롯하여 위 일시경부터 2014. 4. 13.경까지 별지 범죄일람표17 순번 제3, 5, 10, 17, 21번 기재와 같이 총 5회에 걸쳐 같은 방법으로 L의 운항관리업무를 각각 방해하였다. 나. 피고인은 O와 P가 차량의 고박상태가 불량한 상태에서 운항하는 것을 알았음에도 불구하고 2014. 3. 25. 06:10경부터 같은 날 07:00경 사이에 출항한 P에 관한 여객선 방문결과일지에 위 선박의 차량 고박상태에 별다른 문제가 없는 것처럼 ‘항로기상 정보 제공, 법정 승무원 승선 여부 확인, 객실, 갑판 안전상태 양호, 위험물 선적 여부 확인’이라고만 기재하였다. 이로써 피고인은 위계로 L의 운항관리업무를 방해하였다. 피고인은 이를 비롯하여 위 일시경부터 2014. 4. 15.경까지 별지 범죄일람표18 순번 제1 내지 3번, 제7 내지 9번, 제11 내지 14번, 제16 내지 18번, 제20, 22, 24, 25번, 제27 내지 39번, 제41 내지 45번 기재와 같이 총 35회에 걸쳐 같은 방법으로 L의 운항관리업무를 각각 방해하였다. 3. 피고인 D 피고인은 2012. 1. 5.부터 2014. 3. 23.까지 L M지부 운항관리자로 근무하였던 사람이다. 가. 피고인은 2014. 1. 6. 09:30경 출항 예정인 O에 적재된 차량의 고박상태가 불량한 것을 알았음에도 불구하고 ‘화물적재상태 양호’로 기재된 출항 전 여객선 안전점검 보고서를 위 배의 선장로부터 받아 운항관리자 확인란에 서명하였다. 이로써 피고인은 위계로 L의 운항관리업무를 방해하였다. 피고인은 이를 비롯하여 위 일시경부터 2014. 3. 18.경까지 별지 범죄일람표19 순번 제6, 11, 17, 22, 36, 38번, 제46 내지 48번, 제53, 55, 56, 59, 63, 65, 69, 72, 75, 93번 기재와 같이 총 19회에 걸쳐 같은 방법으로 L의 운항관리업무를 각각 방해하였다. 나. 피고인은 O와 P가 차량의 고박상태가 불량한 상태에서 운항하는 것을 알았음에도 불구하고 2014. 1. 3. 12:45경부터 같은 날 13:00경 사이에 출항한 위 두 선박에 관한 여객선 방문결과일지에 위 두 선박의 차량 고박상태에 별다른 문제가 없는 것처럼 ‘차량 적재 고박상태 확인’이라고 기재하였다. 이로써 피고인은 위계로 L의 운항관리업무를 방해하였다. 피고인은 이를 비롯하여 위 일시경부터 2014. 3. 18.경까지 별지 범죄일람표20 순번 제1 내지 6번, 제8, 9번, 제11 내지 13번, 제15 내지 20번, 제23 내지 29번, 제31, 32번, 제34 내지 46번 기재와 같이 총 39회에 걸쳐 같은 방법으로 L의 운항관리업무를 각각 방해하였다. 4. 피고인 E 피고인은 2013. 7. 9.부터 L M지부 운항관리자로 근무한 사람이다. 피고인은 2014. 1. 1. 13:00경 출항 예정인 O에 적재된 차량의 고박상태가 불량한 것을 알았음에도 불구하고 ‘화물적재상태 양호’로 기재된 출항 전 여객선 안전점검 보고서를 위 배의 선장로부터 받아 운항관리자 확인란에 서명하였다. 이로써 피고인은 위계로 L의 운항관리업무를 방해하였다. 피고인은 이를 비롯하여 위 일시경부터 2014. 4. 13.경까지 별지 범죄일람표21 순번 제3, 6, 7, 9, 14, 16, 18, 25, 27, 28, 30, 32, 34, 35, 37, 43, 48, 55, 57, 62, 70, 71, 76, 79, 80번, 제82 내지 87번, 제89 내지 92번, 제94, 96, 97번, 제99 내지 101번, 제103 내지 105번, 제108, 113, 116, 122, 124, 127, 129, 134, 135, 137, 138, 142, 144, 147, 151, 154, 156, 162, 165, 169, 171, 173, 176, 182, 183번, 제187 내지 189번, 제193, 197, 199, 201, 202, 205, 210번 기재와 같이 총 79회에 걸쳐 같은 방법으로 L의 운항관리업무를 각각 방해하였다. 5. 피고인 F 피고인은 2013. 6. 1.부터 L M지부 운항관리자로 근무한 사람이다. 피고인은 2014. 1. 3. 13:00경 출항 예정인 O에 적재된 차량의 고박상태가 불량한 것을 알았음에도 불구하고 ‘화물적재상태 양호’로 기재된 출항 전 여객선 안전점검 보고서를 위 배의 선장로부터 받아 운항관리자 확인란에 서명하였다. 이로써 피고인은 위계로 L의 운항관리업무를 방해하였다. 피고인은 이를 비롯하여 위 일시경부터 2014. 4. 15.경까지 별지 범죄일람표22 순번 제9, 14, 16, 21, 26, 27, 38, 41, 42, 46, 50, 51, 53, 57, 58, 60, 63번, 제66 내지 68번, 제71, 74, 75, 77, 81, 82, 86, 91, 98, 100, 104, 109, 111, 114, 117, 125, 128, 132, 133, 143, 144, 150, 155, 161, 166, 172, 176, 178, 186, 188, 192번 기재와 같이 총 51회에 걸쳐 같은 방법으로 L의 운항관리업무를 각각 방해하였다. 6. 피고인 G 피고인은 2011. 1. 20.부터 2014. 3. 23.까지 L M지부 운항관리자로 근무하였던 사람이다. 피고인은 2014. 1. 1. 06:30경 출항 예정인 O에 적재된 차량의 고박상태가 불량한 것을 알았음에도 불구하고 ‘화물적재상태 양호’로 기재된 출항 전 여객선 안전점검 보고서를 위 배의 선장로부터 받아 운항관리자 확인란에 서명하였다. 이로써 피고인은 위계로 L의 운항관리업무를 방해하였다. 피고인은 이를 비롯하여 위 일시경부터 2014. 3. 22.경까지 별지 범죄일람표23 순번 제1 내지35번, 제37 내지 40번, 제42 내지 45번 기재와 같이 총 43회에 걸쳐 같은 방법으로 L의 운항관리업무를 각각 방해하였다. 7. 피고인 H 가. 피고인은 2014. 4. 19.경 자신이 부장으로 근무하는 I 주식회사 소속의 Q 선장 R을 통하여 위 선박에 보관되어 있는 그날까지 작성된 출항 전 점검보고서 일체를 폐기하였다. 이로써 피고인은 L M지부 운항관리자들의 업무방해 형사사건에 관한 증거를 인멸하였다. 나. 피고인은 2014. 4. 21.경 자신이 부장으로 근무하는 I 주식회사 소속의 S 선장 T를 통하여 위 선박에 보관되어 있는 그날까지 작성된 출항 전 점검보고서 일체를 폐기하였다. 이로써 피고인은 L M지부 운항관리자들의 업무방해 형사사건에 관한 증거를 인멸하였다. 증거의 요지 1. 피고인 A의 일부 법정진술, 피고인 H의 법정진술 1. 증인 E, R, T의 각 증언 1. 피고인 C, F, E, G, D에 대한 각 검찰 피의자신문조서 1. U에 대한 검찰 피의자신문조서 사본 1. V, W에 대한 각 검찰 진술조서 1. 수사보고(출항 전 점검보고서 ‘여객, 차량’란의 사후 기재에 대한 증거인멸 시도 관련 X 언론보도 첨부), 수사보고(M지부 운항관리실의 X 사고 직후 출항 전 점검보고서 폐기 일시 확인 - 4. 20.) 1. 수사보고서(피의자 E, F, U 및 피내사자 G 관련 범죄일람표 첨부), 수사보고서(피의자 C 범죄일람표 작성), 수사보고서(피의자 D 범죄일람표 작성) 1. 별책 2-1[각 출항 전 점검보고서 사본(제25, 56, 605쪽)] 법령의 적용 1. 범죄사실에 대한 해당법조 및 형의 선택 피고인 A : 형법 제155조 제1항, 제31조 제1항, 벌금형 선택 피고인 C, D, E, F, G : 각 형법 제314조 제1항, 각 벌금형 선택 피고인 H : 각 형법 제155조 제1항, 각 벌금형 선택 1. 경합범가중 피고인 C, D, E, F, G, H : 각 형법 제37조 전단, 제38조 제1항 제2호, 제50조 1. 노역장유치 각 형법 제70조 제1항, 제69조 제2항(벌금 100,000원당 노역장유치 1일) 1. 가납명령 각 형사소송법 제334조 제1항 1. 선고유예 피고인 C, D, E, F, G, H : 각 형법 제59조 제1항(아래 양형이유 중 각 피고인에게 유리한 정상 참작) 1. 선고유예 하는 형 피고인 C, D, E, F, G : 각 벌금 500,000원 피고인 H : 벌금 1,000,000원 피고인들 및 그 변호인들의 주장에 대한 판단 1. 피고인 A 피고인 A과 그 변호인은 판시 범죄사실과 같이 출항 전 점검보고서를 폐기한 사실은 있으나 증거인멸의 고의는 없었다는 취지로 주장한다. 그러나 위에서 든 증거들 및 이 법원이 적법하게 조사한 증거들에 의해서 알 수 있는 다음과 같은 사정들, 즉 피고인의 지시로 E이 출항 전 점검보고서를 폐기한 2014. 4. 20.은 X 침몰사고가 일어난 2014. 4. 16.로부터 4일이 지난 후인데, 2014. 4. 18. Y 등에 대한 압수수색이 이루어졌고, 같은 날 Z지부 운항관리실의 운항관리자는 출항 전 점검보고서 등 X 관련 서류를 폐기하였으며, 2014. 4. 18.경 이미 X 침몰 사고에 관해 출항 전 점검보고서를 포함해 운항관리자들의 책임이 있다는 언론보도가 있었을 뿐 아니라 L 본부에서 2014. 4. 18. M지부 운항관리실에 ‘점검 및 교육, 승선지도 등 안전관리업무 전반 기록 유지’ 지시 공문을 보낸 점, 2011.경 AA 화재 사건 이후 공란으로 된 출항 전 점검보고서에 서명하지 말라는 L 이사장의 지시가 있었음에도 불구하고 공란으로 된 출항 전 점검보고서에 서명하는 관행이 계속되어 왔고 피고인은 이와 같은 사실을 알고 있었던 점, 피고인은 범행 당시 약 20년간 운항관리자로 근무하여 왔으므로 피고인의 전문적 지식이나 경험에 비추어보면 설령 언론보도가 없었다 하다라도 X 사고가 발생한 후 공란으로 된 출항 전 점검보고서에 서명하는 행위가 문제가 될 수 있다는 점을 알았다고 봄이 상당한 점, 해운법 제57조 제1호에는 운항관리자들의 직무 소홀을 형사처벌하는 조항이 마련되어 있고 위 해운법 위반죄는 X 침몰사고와 같은 선박안전사고의 발생 여부와 무관하게 성립되는 점, 2014. 4. 20.경에는 이미 X 침몰이 상상을 초월하는 대참사임이 분명히 드러난 상황이었고 전국민을 충격에 휩싸이게 하는 사건이 된 상태였던 점, 비록 피고인이 주장하는 바와 같이 X 사고 이전으로써, 피고인이 M지부 운항관리실장으로 부임해 온 2014. 3. 23. 무렵 피고인이 사무실 환경 정리를 위해 출항 전 점검보고서의 폐기를 지시한 적이 있고 피고인이 폐기한 출항 전 점검보고서가 관련 규정상 보존의무기한이 지난 문서라 하더라도 그와 같은 사정은 피고인이 2014. 4. 20.경 출항 전 점검보고서의 폐기를 재지시한 동기 중 하나가 될 뿐이므로, 그러한 다른 동기가 있다고 하여 폐기 지시의 대상이 된 출항 전 점검보고서가 타인의 형사사건의 증거가 될 수도 있다는 미필적인 인식이 사라지는 것은 아닌 점을 종합하면, 선박안전관리의 전문가이자 운항관리자들의 업무상 문제점에 대해 잘 알고 있는 피고인으로서는 X 사고에 관련된 운항관리자들이 엄한 처벌을 받게 될 것이라는 것을 충분히 예상할 수 있었을 것은 물론이고, 나아가 피고인이 운항관리실장으로 근무하던 K항에서는 선박 안전 관련 사고가 발생하지는 않았지만 X 사고의 규모와 파장에 비추어 만의 하나라도 운항관리자들 전반에 대한 수사가 개시될 가능성이 있고, 수사가 개시될 경우 최소한 직무 소홀에 대한 해운법 위반의 형사처벌이 가해질 수 있을 것임을 미필적으로라도 인식하였다고 봄이 상당하다. 따라서 피고인 A 및 그 변호인의 위 주장은 받아들이지 아니한다. 2. 피고인 C, D, E, F, G 피고인들 및 그 변호인들은 범죄사실 기재 피고인들의 행위가 법리상 업무방해죄가 성립되지 않는다고 주장하나, 아래 무죄이유에서 자세히 든 법리에 비추어 보면, 범죄사실 기재와 같이 고박불량 사실을 알고도 선박을 출항시킨 피고인들의 각 행위는 출항전 여객선 안전관리업무의 포기와 다름없는 것으로 평가할 수 있으므로 업무방해의 결과가 발생한 것으로 인정되고 그에 대한 고의 또한 인정된다. 나아가 피고인들이 O, P가 일상적으로 차량 고박불량 상태에서 운항되고 있음을 알고도 위 선박들의 차량 고박상태에 별다른 이상이 없는 것처럼 기재된 출항 전 점검보고서에 서명하거나 여객선방문결과 일지를 작성한 이상 이와 같은 피고인들의 행위는 형법 제314조 제1항 소정의 위계에 해당된다. 또한 이 사건과 같이 위계에 의한 업무방해의 피해자가 피고인들이 소속된 법인인 경우 법인은 독자적인 의식이 없이 자연인이 행하는 사무처리 자체에 의해 활동하는 것이므로, 피고인들이 범죄사실 기재와 같은 서류를 작성하여 위계행위를 하는 순간 이로 인하여 곧바로 법인의 오인, 착각, 부지가 일어나는 것으로 평가할 수 있고, 굳이 자연인인 L의 이사장이 기망을 당해야만 ‘위계’라는 업무방해죄의 구성요건해당성이나 인과관계가 인정되는 것은 아니다. 따라서 피고인 C, D, E, F, G 및 그 변호인들의 위 주장은 받아들이지 아니한다. 양형이유 1. 피고인 A, H 피고인 A은 자신의 잘못을 인정하지 않는 점을 위 피고인에게 불리한 양형사유로 참작한다. 다만, 피고인들의 이 사건 범행은 증거 중 일부의 인멸에 불과하고, 인멸한 부분 역시 결국 대부분 무죄가 될 사건의 증거에 불과하여 처벌가치가 낮은 점, 피고인들이 모두 초범인 점을 피고인들에게 공통적인 유리한 양형사유로 고려한다. 나아가 피고인 H의 경우 자신의 잘못을 인정하고 반성하는 점을 추가적인 유리한 양형사유로 고려한다. 그 밖에 피고인들의 연령, 가족관계 등 제반 양형사유를 종합하여 형을 정하되, 피고인 H에 대해서는 형의 선고를 유예한다. 2. 피고인 C, D, E, F, G X 참사에서 명백히 드러난 바와 같이 여객선 운항상의 안전을 확보하여야 할 공익상의 필요성이 매우 큰 점, 피고인들이 담당한 여객선 안전관리업무는 그 실질이 공역무이므로 피고인들에게는 그에 상응하는 직업윤리가 요구되는 점을 피고인들에게 공통적인 불리한 양형사유로 고려한다. 다만, 운항관리자의 직무상 의무 위반 행위에 대한 원칙적인 처벌규정인 해운법 제57조 제1호에 따르면 운항관리자의 직무 소홀 행위에 대해 300만 원 이하의 벌금형으로 처벌하도록 되어 있는 점, 범죄사실 기재 피고인들의 행위로 인하여 여객선 안전사고가 발생하지는 않은 점, 여객선 안전관리는 선사, 운항관리자, 해양경찰에 의하여 유기적으로 이루어지는 것이므로 여객선 안전관리 소홀에 대한 책임을 운항관리자인 피고인들에게 일방적으로 물을 수는 없는 점, 피고인들은 하급자일수록 출항 전 여객선 안전관리 관련 현장업무를 충실히 하려고 한 것으로 보이는 점, 피고인들 중 일부는 고박불량 상태의 선박 운항을 시정하려고 노력하였던 정황이 있는 점, 피고인들이 모두 반성하고 운항관리업무를 충실히 할 것을 다짐하는 점, 피고인들이 금고형 이상의 처벌을 받을 경우 L 내에서 신분상 불이익을 입을 것으로 예상되는 점을 피고인들에게 공통적인 유리한 양형사유로 참작한다. 그 밖에 이 사건의 경우 피고인들에 대한 공소사실 중 대부분에 대해 무죄를 선고하나 이는 국가 형벌권 행사의 헌법적 한계 및 업무방해죄의 법리상 그러한 것이고 무죄로 선고된 피고인들의 업무해태가 L 내부의 징계사유 또는 2012. 6. 1. 법률 제11480호로 개정되기 전의 해운법 제57조 제1호 위반에도 해당되지 않는 정당한 행위라는 의미는 아니므로 대부분의 범죄사실에 대해 무죄를 선고하는 것과 유죄로 인정된 범죄사실에 대한 비난 가능성은 별개인 점, 피고인들의 각 연령, 가족관계 등 제반 양형사유를 종합하여 형을 정하되 피고인들에 대한 형의 선고는 유예한다. 무죄부분 1. 공소사실 가. 주위적 공소사실 L의 업무 및 피고인들의 지위·임무 (가) L의 업무 L은 3본부 7실 11개 지부 2개 출장소로 구성되어 있고, 본사 내 3본부 7실은 경영본부(기획조정실, 경영지원실, 경영정보실), 사업본부(공제사업실), 안전본부(안전운항실, 안전지원실, 감사실)로 구성되어 있으며, 국토해양부장관으로부터 내항여객선의 안전운항업무를 위탁받아(해운법 제22조) 여객선의 안전을 확보하고 해양사고의 발생을 예방하기 위하여 L 본사 및 지부에는 안전운항실을 설치하고, 안전운항실 소속 운항관리자들로 하여금 여객 사업 관련 안전 업무 및 해양사고 처리 등 업무를 담당하도록 하는 등 안전본부를 통하여 안전운항실 및 운항관리자들에 대한 지도, 관리 업무를 총괄하고 있다. L은 안전본부에 설치된 안전운항실 및 감사실을 통하여 전국 운항관리자 지도감독에 관한 사항, 여객선 안전운항에 관한 사항, 여객선 통신 및 시설에 관한 사항, 정부 안전대책 시행에 관한 사항, 운항관리자 및 여객선 선원교육에 관한 사항, 여객선 운항관리제도 개선에 관한 사항, 여객선 시설 및 설비에 관한 사항, 해양사고분석 및 예방대책 수립·시행에 관한 사항, 여객선 선원교육 교재 개발에 관한 사항, 선박 안전 관련 회의에 관한 사항 등을 결정, 처리하면서, 계절별(연 4회), 설·추석, 하계휴가철 등 연휴별(연 3회)로 해상교통 안전대책을 수립하여 여객선 등 수송시설을 점검하고, 연휴 기간 등 특별기간에는 사고를 예방하기 위한 특별교통대책본부를 운영하고, 각 지부 운항관리실에 대하여 위와 같은 지시 사항 이행 여부를 지도, 점검하는 한편, 실질적으로 운항관리자들에 대한 조직 구성 및 인사, 처우에 대한 사항을 결정, 처리하고 있으며, 각 지부에 대하여 운항관리자들의 여객선 안전관리업무를 포함한 전체 업무에 대한 감사를 실시함으로써 여객선 안전관리 업무가 효과적이며 효율적으로 이루어지도록 운항관리자를 지도 및 지원하고 있다. (나) 피고인들의 지위 및 임무 피고인 A은 2014. 3. 24.부터 현재까지 L M지부의 운항관리실장으로 운항관리업무 전반을 지휘·감독하는 사람이고, 피고인 B은 2010. 1. 15.부터 2014. 3. 23.까지 위 M지부의 운항관리실장으로 근무하였던 사람이며, 피고인 C은 2014. 3. 24.부터 현재까지, 피고인 D는 2012. 1. 5.부터 2014. 3. 23.까지, 피고인 E은 2013. 7. 9.부터 현재까지, 피고인 F은 2013. 6. 1.부터 현재까지, 피고인 G는 2011. 1. 20.부터 2014. 3. 23.까지 위 M지부의 운항관리자로 근무하거나 근무하였던 사람이다. 내항여객운송사업자는 L이 선임한 선박운항관리자로부터 안전운항에 관한 지도 감독을 받아야 하고, 여객선 선장은 여객선 출항 전과 입항 후에 운항관리실을 방문하여 안전운항에 필요한 정보를 교환하고 운항관리자의 지도를 받아야 한다. 운항관리자는 여객선 입출항 질서유지와 정원 초과, 차량을 포함한 화물의 과적 여부, 기관·통신 상태, 차량 고박상태 확인 등 여객선 안전 확보를 위하여 필요한 조치를 취하여야만 하고, 여객선 운항관리업무를 성실하게 수행하여야 하는 자로, 당해 선박의 선장 및 기관장이 점검을 실시하고 선장이 작성하여 제출한출항 전 여객선안전점검 보고서(구 출항 전 점검보고서)의 내용을 확인하고 서명한 다음 위 점검보고서를 3개월 간 운항관리실에 보관하여야 하며, 매 출항시 마다 출항 전 여객선 안전점검을 실시하고 현장 업무 수행 후 정보제공사항, 점검사항, 지적(지도)사항 등 핵심 내용을여객선방문결과에 기록·유지하여야 한다. 한편, 운항관리실장은 운항관리실 업무를 총괄하는 사람으로 운항관리실을 직접 지휘하여야 하고, 특히 여객선 항로의 기상상태가 현저히 악화되거나 악화가 예상될 때 또는 여객선의 운항이 정지되어 있을 때는 운항관리실을 직접 지휘하여야 하는 등 운항관리자의 운항관리업무를 지도·감독할 의무가 있다. 피고인 A (가) 출항 전 여객선 안전점검 미실시 관련 범행 1) 업무방해 가)출항 전 여객선 안전점검 보고서허위 작성 피고인은 2014. 4. 1.경 J에 있는 K항 여객선터미널에 있는 L M지부 운항관리실에서, 운항관리자로서 위와 같이 매 출항시마다 정원 초과, 기관·통신 상태 확인 등 출항 전 안전점검을 실시하여야 함에도, 같은 날 09:30경 출항 예정인 O에 대한 출항 전 안전점검을 함에 있어 위 선박의 선사인 (주)AB(선장 V)로부터 기관상태, 통신상태, 위험물 유무 란 등에 이미 ‘양호’, ‘무(없음)’로 기재되어 있고, ‘현원, 여객, 선원, 자동차’ 란이 공란으로 된출항 전 여객선 안전점검 보고서를 제출받고서도, 정원 초과, 화물(자동차) 적재 초과, 기관·통신상태 양호 여부 등을 확인하지 않은 채 아무런 시정조치 없이 위 선박을 출항하게 하고, 차후에 위 선사에서 알려주는 대로 여객 인원 등을 위 안전점검 보고서의 공란에 임의로 직접 기재하는 등 마치 선장의 출항 전 안전점검이 정상적으로 실시되었고, 그에 대한 운항관리자의 서면확인도 제대로 이루어진 것처럼출항 전 여객선 안전점검 보고서운항관리자 확인란에 서명하였다. 이로써 피고인은 이와 같이 출항 전 여객선 안전점검 보고서를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 방해한 것을 비롯하여 2014. 3. 26.경부터 2014. 4. 10.경까지 별지 범죄일람표 1 기재와 같이 총 12회에 걸쳐 출항 전 여객선 안전점검보고서를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 각각 방해하였다. 나)여객선 방문결과허위 작성 피고인은 2014. 3. 28.경 위 운항관리실에서 같은 날 11:00경 출항 예정인 AC 등 여객선 3척에 대한 출항 전 안전점검을 함에 있어, 여객선에 직접 방문하여 출항 전 여객선 안전점검을 실시한 후 점검사항, 지적사항 등 안전점검 결과를여객선 방문결과에 기재하여야 함에도, 위 가)항과 같은 방법으로 출항 전 안전점검을 실시하지 않고도 정원 초과, 기관상태 양호 여부 등을 확인한 것처럼 여객선 방문결과를 허위 기재하였다. 이로써 피고인은 이와 같이 여객선 방문결과를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 방해한 것을 비롯하여 위 일시경부터 2014. 4. 3.경까지 별지 범죄일람표 2 기재와 같이 총 3회에 걸쳐 여객선 방문결과를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 각각 방해하였다. 2) 업무방해방조 가)출항 전 여객선 안전점검 보고서허위 작성 관련범행 N은 2014. 3. 27.경 위 운항관리실에서, 운항관리자(운항관리부실장)로서 위와 같이 매 출항시마다 정원 초과, 기관·통신 상태 확인 등 출항 전 안전점검을 실시하여야 함에도, 같은 날 11:00경 출항 예정인 AC에 대한 출항 전 안전점검을 함에 있어 위 선박의 선사인 (주)AB(선장 AD)로부터 위 가의 1)항 기재와 같이 승선인원 란 등이 공란으로 된출항 전 여객선 안전점검 보고서를 제출받고서도 출항 전 안전점검을 실시하지 아니한 채 위 선박을 출항하게 하고도, 마치 선장의 출항 전 안전점검이 정상적으로 실시되었고, 그에 대한 운항관리자의 서면확인도 제대로 이루어진 것처럼 출항 전 여객선 안전점검 보고서운항관리자 확인란에 서명한 것을 비롯하여, 2014. 3. 24.경부터 2014. 4. 15.경까지 별지 범죄일람표 3의 순번 101 내지 120 기재와 같이 총 20회에 걸쳐 출항 전 여객선 안전점검 보고서를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 각각 방해하였다. 피고인은 운항관리자의 운항관리업무를 지휘·감독하는 운항관리실장으로 위와 같이 N이 출항 전 여객선 안전점검을 미실시하고 출항 전 여객선 안전점검보고서를 허위로 작성한다는 사실을 알면서도 이를 묵인하여 위 범행을 용이하게 함으로써 위 N의 업무방해 행위를 방조하였다. 피고인은 이를 비롯하여 2014. 3. 24.경부터 2014. 4. 15.경까지 별지 범죄일람표 3, 4, 5 기재와 같이 총 196회에 걸쳐 운항관리자 N, E(35회), F(42회), C(23회), U(35회), AE(14회), AF(27회)의 출항 전 여객선안전점검보고서 허위작성 관련 업무방해 행위를 각각 방조하였다. 나)여객선 방문결과허위 작성 관련범행 N은 위 가)항 기재 일시경 위와 같이 출항 예정인 AC에 대하여 여객선에 직접 방문하여 출항 전 여객선 안전점검을 실시한 후 점검사항, 지적사항 등 안전점검 결과를여객선 방문결과에 기재하여야 함에도, 위와 같이 출항 전 안전점검을 실시하지 않고도 정원 초과, 기관상태 양호 여부 등을 확인한 것처럼 여객선 방문결과를 허위 기재한 것을 비롯하여 2014. 3. 27.경부터 2014. 4. 15.경까지 별지 범죄일람표 6의 순번 27 내지 35 기재와 같이 총 9회에 걸쳐 여객선 방문결과를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 각각 방해하였다. 피고인은 운항관리자의 운항관리업무를 지휘·감독하는 운항관리실장으로 위와 같이 N이 출항 전 여객선 안전점검을 미실시한 채 여객선 방문결과를 허위로 작성한다는 사실을 알면서도 이를 묵인하여 위 범행을 용이하게 함으로써 위 N의 업무방해 행위를 방조하였다. 피고인은 이를 비롯하여 2014. 3. 24.경부터 2014. 4. 15.경까지 별지 범죄일람표 6, 7, 8 기재와 같이 총 76회에 걸쳐 운항관리자 N, C(26회), AE(14회), AF(27회)의 여객선 방문결과 허위작성 관련 업무방해 행위를 각각 방조하였다. (나) 증거인멸교사 피고인은 2014. 4. 16. 08:48경 전남 진도군 조도면 부근 황해상에서 X가 승객 476명을 태운 채 침몰하여 사망자 293명, 실종자 11명 등 300여명의 인명사고를 발생시킨 사건이 발생하자, X 침몰 사고의 원인이 ‘승선정원 초과’, ‘화물의 적재한도 초과’ 및 ‘고박상태 불량’ 등에 있고, X의 출항 전 안전점검은 L Z지부 소속 운항관리자들이 담당하고 운항관리자가 출항 전 안전점검 없이 위 가항 기재와 같이 출항 전 여객선 안전 점검보고서를 허위로 작성하여 온 사실을 알고 있었으므로, 위 Z지부 운항관리자 뿐만 아니라 K항에서 출항하는 여객선의 출항 전 안전점검을 담당하고 있는 위 M지부 운항관리실 역시 위와 같은 출항 전 안전점검 미실시 및 출항 전 점검보고서 허위 작성 사실이 문제될 것을 우려하였다. 이에 피고인은 위 가항 기재와 같이 허위로 작성된 출항 전 점검보고서를 I(주) 등 선사에서도 추가로 1부 더 보관하고 있음을 알고, 이를 수사기관 등이 확보하여 운항관리실 작성·보관의 출항 전 점검보고서와 비교·대조할 경우, M지부 운항관리자들이 출항 전 안전점검 없이 사후 기재한 사실이 발각될 것을 인지하고 이를 폐기할 것을 마음먹었다. 그리하여 피고인은 2014. 4. 19.경 위 M지부 운항관리실에서 운항관리부실장인 N에게 ‘I(주)의 H 부장에게 선사에서 보관 중인 출항 전 점검보고서를 폐기하라고 해라’고 지시하고, N은 피고인의 지시에 따라 위 운항관리실에서 위 I의 부장 H을 만나 H에게 선사에 보관되어 있는 출항 전 점검보고서를 폐기할 것을 재지시함으로써, H으로 하여금 I에 보관되어 있는 출항 전 점검보고서를 폐기할 것을 마음먹게 하여, 같은 날 I 소유의 Q 선장 R을 통하여 위 선박에 보관되어 있는 그날까지 작성된 출항 전 점검보고서 일체를 폐기하게 하고, 2014. 4. 21.경 I 소유의 S 선장 T를 통하여 위 선박에 보관되어 있는 그날까지 작성된 출항 전 점검보고서 일체를 폐기하게 하였다. 이로써 피고인은 위 H으로 하여금 피고인을 비롯한 전현직 L M지부 운항관리자 N, E, F, C, U, B(前 운항관리실장), D(前 운항관리부실장), G(前 M지부 운항관리자)에 대한 업무방해 등 타인의 형사사건에 관한 증거를 인멸하도록 교사하였다. 피고인 B (가) 업무방해 1)출항 전 여객선 안전점검 보고서허위 작성 피고인은 2014. 1. 11.경 위 운항관리실에서, 운항관리자로서 위와 같이 매출항시마다 정원 초과, 기관·통신 상태 확인 등 출항 전 안전점검을 실시하여야 함에도, 같은 날 07:00경 출항 예정인 AG에 대한 출항 전 안전점검을 함에 있어 위 선박의 선사인 (주)AH(선장 AI)으로부터 2. 가. (가)항 기재와 같이 승선인원 란 등이 공란으로 된출항 전 여객선 안전점검 보고서를 제출받고서도 출항 전 안전점검을 실시하지 아니한 채 위 선박을 출항하게 하고 마치 선장의 출항 전 안전점검이 정상적으로 실시되었고, 그에 대한 운항관리자의 서면확인도 제대로 이루어진 것처럼출항 전 여객선 안전점검 보고서운항관리자 확인란에 서명하였다. 이로써 피고인은 이와 같이 출항 전 여객선 안전점검 보고서를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 방해한 것을 비롯하여 2014. 1. 1.경부터 2014. 3. 22.경까지 별지 범죄일람표 9 기재와 같이 총 63회에 걸쳐 출항 전 여객선 안전점검보고서를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 각각 방해하였다. 2)여객선 방문결과허위 작성 피고인은 위 1)항 기재 일시경 위와 같이 출항 예정인 AG에 대하여 여객선에 직접 방문하여 출항 전 여객선 안전점검을 실시한 후 점검사항, 지적사항 등 안전점검 결과를여객선 방문결과에 기재하여야 함에도, 위와 같이 출항 전 안전점검을 실시하지 않고도 정원 초과, 기관상태 양호 여부 등을 확인한 것처럼 여객선 방문결과를 허위 기재하였다. 이로써 피고인은 이와 같이 여객선 방문결과를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 방해한 것을 비롯하여 2014. 1. 1.경부터 2014. 3. 20.경까지 별지 범죄일람표 10 기재와 같이 총 7회에 걸쳐 여객선 방문결과를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 각각 방해하였다. (나) 업무방해방조 1)출항 전 여객선 안전점검 보고서허위 작성 관련범행 N은 2014. 1. 3.경 위 운항관리실에서, 운항관리자로서 위와 같이 매 출항시마다 정원 초과, 기관·통신 상태 확인 등 출항 전 안전점검을 실시하여야 함에도, 같은 날 13:40경 출항 예정인 AJ에 대한 출항 전 안전점검을 함에 있어 위 선박의 선사인 (주)AK(선장 AL)으로부터 2. 가. (가)항 기재와 같이 승선인원 란 등이 공란으로 된 출항 전 여객선 안전점검 보고서를 제출받고서도 출항 전 안전점검을 실시하지 아니한 채 위 선박을 출항하게 하고도 마치 선장의 출항 전 안전점검이 정상적으로 실시되었고, 그에 대한 운항관리자의 서면확인도 제대로 이루어진 것처럼출항 전 여객선 안전점검 보고서운항관리자 확인란에 서명한 것을 비롯하여, 2014. 1. 2.경부터 2014. 3. 23.경까지 별지 범죄일람표 11의 순번 299 내지 515 기재와 같이 총 217회에 걸쳐 출항 전 여객선 안전점검 보고서를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 각각 방해하였다. 피고인은 운항관리자의 운항관리업무를 지휘·감독하는 운항관리실장으로 위와 같이 N이 출항 전 여객선 안전점검을 미실시하고 출항 전 여객선안전점검보고서를 허위로 작성한다는 사실을 알면서도 이를 묵인하여 위 범행을 용이하게 함으로써 위 N의 업무방해 행위를 방조하였다. 피고인은 이를 비롯하여 2014. 1. 1.경부터 2014. 3. 23.경까지 별지 범죄일람표 11, 12, 13 기재와 같이 총 925회에 걸쳐 운항관리자 N, E(158회), F(140회), D(94회), G(45회), AE(69회), AF(202회)의 출항 전 여객선안전점검보고서 허위작성 관련 업무방해 행위를 각각 방조하였다. 2)여객선 방문결과허위 작성 관련범행 N은 위 1)항 기재 일시경 위와 같이 출항 예정인 AJ에 대하여 여객선에 직접 방문하여 출항 전 여객선 안전점검을 실시한 후 점검사항, 지적사항 등 안전점검 결과를여객선 방문결과에 기재하여야 함에도, 위와 같이 출항 전 안전점검을 실시하지 않고도 정원 초과, 기관상태 양호 여부 등을 확인한 것처럼 여객선 방문결과를 허위 기재한 것을 비롯하여 2014. 1. 1.경부터 2014. 3. 23.경까지 별지 범죄일람표 14의 순번 1 내지 113 기재와 같이 총 113회에 걸쳐 여객선 방문결과를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 각각 방해하였다. 피고인은 운항관리자의 운항관리업무를 지휘·감독하는 운항관리실장으로 위와 같이 N이 출항 전 여객선 안전점검을 미실시한 채 여객선 방문결과를 허위로 작성한다는 사실을 알면서도 이를 묵인하여 위 범행을 용이하게 함으로써 위 N의 업무방해 행위를 방조하였다. 피고인은 이를 비롯하여 2014. 1. 1.경부터 2014. 3. 23.경까지 별지 범죄일람표 14, 15, 16 기재와 같이 총 430회에 걸쳐 운항관리자 N, D(46회), AE(69회), AF(202회)의 여객선 방문결과 허위작성 관련 업무방해 행위를 각각 방조하였다. 피고인 C, D, E, F, G (가) 피고인 C 1)출항 전 여객선 안전점검 보고서허위 작성 피고인은 2014. 4. 6.경 위 운항관리실에서, 운항관리자로서 위와 같이 매출항시마다 정원 초과, 기관·통신 상태 확인 등 출항 전 안전점검을 실시하여야 함에도, 같은 날 16:40경 출항 예정인 O에 대한 출항 전 안전점검을 함에 있어 위 선박의 선사인 (주)AB(선장 V)로부터 2. 가. (가)항 기재와 같이 승선인원 란 등이 공란으로 된출항 전 여객선 안전점검 보고서를 제출받고서도 출항 전 안전점검을 실시하지 아니한 채 위 선박을 출항하게 하고 마치 선장의 출항 전 안전점검이 정상적으로 실시되었고, 그에 대한 운항관리자의 서면확인도 제대로 이루어진 것처럼출항 전 여객선 안전점검 보고서운항관리자 확인란에 서명하였다. 이로써 피고인은 이와 같이 출항 전 여객선 안전점검 보고서를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 방해한 것을 비롯하여 위 일시경부터 2014. 4. 15.경까지 별지 범죄일람표 17 순번 제1, 2, 4번, 제6 내지 9번, 제11 내지 16번, 제18 내지 20번, 제22 내지 28번 기재와 같이 총 23회에 걸쳐 출항 전 여객선 안전점검 보고서를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 각각 방해하였다. 2)여객선 방문결과허위 작성 피고인은 2014. 3. 26.경 출항 예정인 AC에 대하여 여객선에 직접 방문하여 출항 전 여객선 안전점검을 실시한 후 점검사항, 지적사항 등 안전점검 결과를여객선 방문결과에 기재하여야 함에도, 위와 같이 출항 전 안전점검을 실시하지 않고도 정원 초과, 기관상태 양호 여부 등을 확인한 것처럼 여객선 방문결과를 허위 기재하였다. 이로써 피고인은 이와 같이 여객선 방문결과를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 방해한 것을 비롯하여 2014. 3. 25.경부터 2014. 4. 15.경까지 별지 범죄일람표 18 순번 제4 내지 6번, 제10, 15, 19, 21, 23, 26, 40번 기재와 같이 총 10회에 걸쳐 여객선 방문결과를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 각각 방해하였다. (나) 피고인 D 1)출항 전 여객선 안전점검 보고서허위 작성 피고인은 2014. 1. 10.경 위 운항관리실에서, 운항관리자로서 위와 같이 매출항시마다 정원 초과, 기관·통신 상태 확인 등 출항 전 안전점검을 실시하여야 함에도, 같은 날 11:15경 출항 예정인 AC에 대한 출항 전 안전점검을 함에 있어 위 선박의 선사인 (주)AB(선장 AD)로부터 2. 가. (가)항 기재와 같이 승선인원 란 등이 공란으로 된출항 전 여객선 안전점검 보고서를 제출받고서도 출항 전 안전점검을 실시하지 아니한 채 위 선박을 출항하게 하고 마치 선장의 출항 전 안전점검이 정상적으로 실시되었고, 그에 대한 운항관리자의 서면확인도 제대로 이루어진 것처럼출항 전 여객선 안전점검 보고서운항관리자 확인란에 서명하였다. 이로써 피고인은 이와 같이 출항 전 여객선 안전점검 보고서를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 방해한 것을 비롯하여 2014. 1. 4.경부터 2014. 3. 18.경까지 별지 범죄일람표19 순번 제1 내지 5번, 제7 내지 10번, 제12 내지 16번, 제18 내지 21번, 제23 내지 35번, 제37번, 제39 내지 45번, 제49 내지 52번, 제54번, 제57, 58번, 제60 내지 62번, 제64번, 제66 내지 68번, 70, 71, 73, 74번, 제76 내지 92번, 제94번 기재와 같이 총 75회에 걸쳐 출항 전 여객선 안전점검 보고서를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 각각 방해하였다. 2)여객선 방문결과허위 작성 피고인은 위 1)항 기재 일시경 위와 같이 출항 예정인 AC에 대하여 여객선에 직접 방문하여 출항 전 여객선 안전점검을 실시한 후 점검사항, 지적사항 등 안전점검 결과를여객선 방문결과에 기재하여야 함에도, 위와 같이 출항 전 안전점검을 실시하지 않고도 정원 초과, 기관상태 양호 여부 등을 확인한 것처럼 여객선 방문결과를 허위 기재하였다. 이로써 피고인은 이와 같이 여객선 방문결과를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 방해한 것을 비롯하여 2014. 1. 3.경부터 2014. 3. 18.경까지 별지 범죄일람표20 순번 7, 10, 14, 21, 22, 30, 33 기재와 같이 총 7회에 걸쳐 여객선 방문결과를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 각각 방해하였다. (다) 피고인 E 피고인은 2014. 1. 1.경 위 운항관리실에서, 운항관리자로서 위와 같이 매 출항시마다 정원 초과, 기관·통신 상태 확인 등 출항 전 안전점검을 실시하여야 함에도, 같은 날 06:50경 출항 예정인 AJ에 대한 출항 전 안전점검을 함에 있어 2. 가. (가)항 기재와 같이 위 선박의 선사로부터 승선인원 란 등이 공란으로 된출항 전 여객선 안전점검 보고서를 제출받고서도 출항 전 안전점검을 실시하지 아니한 채 위 선박을 출항하게 하고 마치 선장의 출항 전 안전점검이 정상적으로 실시되었고, 그에 대한 운항관리자의 서면확인도 제대로 이루어진 것처럼출항 전 여객선 안전점검 보고서운항관리자 확인란에 서명하였다. 이로써 피고인은 이와 같이 출항 전 여객선 안전점검 보고서를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 방해한 것을 비롯하여 위 일시경부터 2014. 4. 13.경까지 별지 범죄일람표21 순번 제1, 2, 4, 5, 8번, 제10 내지 13번, 제15, 17, 19 내지 24번, 제26, 29, 31, 33, 36번, 제38 내지 42번, 제44 내지 47번, 제49 내지 54번, 제56번, 제58 내지 61번, 제63 내지 69번, 제72 내지 75번, 제77, 78, 81, 88, 93, 95, 98, 102, 106, 107번, 제109 내지 112번, 제114, 115번, 제117 내지 121번, 제123, 125, 126, 128번, 제130 내지 133번, 제136번, 제139 내지 141번, 제143, 145, 146번, 제148 내지 150번, 제152, 153, 155, 157번 내지 161번, 제163, 164번, 제166 내지 168번, 제170, 172, 174, 175번, 제177 내지 181번, 제184 내지 186번, 제190 내지 제192번, 제194 내지 196번, 제198, 200, 203, 204번, 제206 내지 209번 기재와 같이 총 131회에 걸쳐 출항 전 여객선 안전점검 보고서를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 각각 방해하였다. (라) 피고인 F 피고인은 2014. 1. 2.경 위 운항관리실에서, 운항관리자로서 위와 같이 매 출항시마다 정원 초과, 기관·통신 상태 확인 등 출항 전 안전점검을 실시하여야 함에도, 같은 날 13:40경 출항 예정인 AJ에 대한 출항 전 안전점검을 함에 있어 2. 가. (가)항 기재와 같이 위 선박의 선사로부터 승선인원 란 등이 공란으로 된출항 전 여객선 안전점검 보고서를 제출받고서도 출항 전 안전점검을 실시하지 아니한 채 위 선박을 출항하게 하고 마치 선장의 출항 전 안전점검이 정상적으로 실시되었고, 그에 대한 운항관리자의 서면확인도 제대로 이루어진 것처럼출항 전 여객선 안전점검 보고서운항관리자 확인란에 서명하였다. 이로써 피고인은 이와 같이 출항 전 여객선 안전점검 보고서를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 방해한 것을 비롯하여 위 일시경부터 2014. 4. 15.경까지 별지 범죄일람표22 순번 제1 내지 8번, 제10 내지 13번, 제15번, 제17 내지 20번, 제22 내지 25번, 제28 내지 37번, 제39, 40번, 제43 내지 45번, 제47 내지 49번, 제52번, 제54 내지 56번, 제59, 61, 62, 64, 65, 69, 70, 72, 73, 76번, 제78 내지 80번, 제83 내지 85번, 제87 내지 90번, 제92 내지 97번, 제99번, 제101 내지 103번, 제105 내지 108번, 제110, 112, 113, 115, 116번, 제118 내지 124번, 제126, 127번, 제129 내지 131번, 제134 내지 142번, 제145 내지 149번, 제151 내지 154번, 제156 내지 160번, 제162 내지 165번, 제167 내지 171번, 제173 내지 175번, 제177번, 제179 내지 185번, 제187번, 제189 내지 191번, 제193 내지 195번 기재와 같이 총 144회에 걸쳐 출항 전 여객선 안전점검 보고서를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 각각 방해하였다. (마) 피고인 G 1) 피고인은 2014. 3. 9.경 위 운항관리실에서, 운항관리자로서 위와 같이 매출항시마다 정원 초과, 기관·통신 상태 확인 등 출항 전 안전점검을 실시하여야 함에도, 같은 날 16:40경 출항 예정인 O에 대한 출항 전 안전점검을 함에 있어 2. 가. (가)항 기재와 같이 위 선박의 선사로부터 승선인원 란 등이 공란으로 된출항 전 여객선 안전점검 보고서를 제출받고서도 출항 전 안전점검을 실시하지 아니한 채 위 선박을 출항하게 하고 마치 선장의 출항 전 안전점검이 정상적으로 실시되었고, 그에 대한 운항관리자의 서면확인도 제대로 이루어진 것처럼출항 전 여객선 안전점검 보고서운항관리자 확인란에 서명하였다. 이로써 피고인은 이와 같이 출항 전 여객선 안전점검 보고서를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 방해하였다. 2) 피고인은 2014. 3. 16.경 위 운항관리실에서, 운항관리자로서 위와 같이 매출항시마다 정원 초과, 기관·통신 상태 확인 등 출항 전 안전점검을 실시하여야 함에도, 같은 날 16:45경 출항 예정인 O에 대한 출항 전 안전점검을 함에 있어 2. 가. (가)항 기재와 같이 위 선박의 선사로부터 승선인원 란 등이 공란으로 된출항 전 여객선 안전점검 보고서를 제출받고서도 출항 전 안전점검을 실시하지 아니한 채 위 선박을 출항하게 하고 마치 선장의 출항 전 안전점검이 정상적으로 실시되었고, 그에 대한 운항관리자의 서면확인도 제대로 이루어진 것처럼출항 전 여객선 안전점검 보고서운항관리자 확인란에 서명하였다. 이로써 피고인은 이와 같이 출항 전 여객선 안전점검 보고서를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 방해하였다. 나. 예비적 공소사실 L의 업무 및 피고인들의 지위·임무 (가) L의 업무 L은 3본부 7실 11개 지부 2개 출장소로 구성되어 있고, 본사 내 3본부 7실은 경영본부(기획조정실, 경영지원실, 경영정보실), 사업본부(공제사업실), 안전본부(안전운항실, 안전지원실, 감사실)로 구성되어 있으며, 국토해양부장관으로부터 내항여객선의 안전운항업무를 위탁받아(해운법 제22조) 여객선의 안전을 확보하고 해양사고의 발생을 예방하기 위하여 L 본사 및 지부에는 안전운항실을 설치하고, 안전운항실 소속 운항관리자들로 하여금 여객 사업 관련 안전 업무 및 해양사고 처리 등 업무를 담당하도록 하였고, L의 이사장은 안전본부를 통하여 이러한 안전운항실 및 운항관리자들에 대한 지도, 관리 업무를 총괄하고 있다. L은 안전본부에 설치된 안전운항실 및 감사실을 통하여 전국 운항관리자 지도감독에 관한 사항, 여객선 안전운항에 관한 사항, 여객선 통신 및 시설에 관한 사항, 정부 안전대책 시행에 관한 사항, 운항관리자 및 여객선 선원교육에 관한 사항, 여객선 운항관리제도 개선에 관한 사항, 여객선 시설 및 설비에 관한 사항, 해양사고분석 및 예방대책 수립·시행에 관한 사항, 여객선 선원교육 교재 개발에 관한 사항, 선박 안전 관련 회의에 관한 사항 등을 결정, 처리하면서, 계절별(연 4회), 설·추석, 하계휴가철 등 연휴별(연 3회)로 해상교통 안전대책을 수립하여 여객선 등 수송시설을 점검하고, 연휴 기간 등 특별기간에는 사고를 예방하기 위한 특별교통대책본부를 운영하고, 각 지부 운항관리실에 대하여 위와 같은 지시 사항 이행 여부를 지도, 점검하는 한편, 실질적으로 운항관리자들에 대한 조직 구성 및 인사, 처우에 대한 사항을 결정, 처리하고 있으며, 각 지부에 대하여 운항관리자들의 여객선 안전관리업무를 포함한 전체 업무에 대한 감사를 실시함으로써 여객선 안전관리 업무가 효과적이며 효율적으로 이루어지도록 운항관리자를 지도 및 지원하고 있고, 특히 L 이사장은 매월 여객선 운항관리업무 추진 결과, 운항관리규정 이행 실태에 대한 결과, 내항여객선 수송실적 등을 보고받고 있고 교통안전대책의 최종 결재자이다. (나) 피고인들의 지위 및 임무 피고인 A은 2014. 3. 24.부터 현재까지 L M지부의 운항관리실장으로 운항관리업무 전반을 지휘·감독하는 사람이고, 피고인 B은 2010. 1. 15.부터 2014. 3. 23.까지 위 M지부의 운항관리실장으로 근무하였던 사람이며, 피고인 C은 2014. 3. 24.부터 현재까지, 피고인 D는 2012. 1. 5.부터 2014. 3. 23.까지, 피고인 E은 2013. 7. 9.부터 현재까지, 피고인 F은 2013. 6. 1.부터 현재까지, 피고인 G는 2011. 1. 20.부터 2014. 3. 23.까지 위 M지부의 운항관리자로 근무하거나 근무하였던 사람이다. 내항여객운송사업자는 L이 선임한 선박운항관리자로부터 안전운항에 관한 지도 감독을 받아야 하고, 여객선 선장은 여객선 출항 전과 입항 후에 운항관리실을 방문하여 안전운항에 필요한 정보를 교환하고 운항관리자의 지도를 받아야 한다. 운항관리자는 여객선 입출항 질서유지와 정원 초과, 차량을 포함한 화물의 과적 여부, 기관·통신 상태, 차량 고박상태 확인 등 여객선 안전 확보를 위하여 필요한 조치를 취하여야만 하고, 여객선 운항관리업무를 성실하게 수행하여야 하는 자로, 당해 선박의 선장 및 기관장이 점검을 실시하고 선장이 작성하여 제출한출항 전 여객선안전점검 보고서(구 출항 전 점검보고서)의 내용을 확인하고 서명한 다음 위 점검보고서를 3개월 간 운항관리실에 보관하여야 하며, 매 출항시 마다 출항 전 여객선 안전점검을 실시하고 현장 업무 수행 후 정보제공사항, 점검사항, 지적(지도)사항 등 핵심 내용을여객선방문결과에 기록·유지하여야 한다. 한편, 운항관리실장은 운항관리실 업무를 총괄하는 사람으로 운항관리실을 직접 지휘하여야 하고, 특히 여객선 항로의 기상상태가 현저히 악화되거나 악화가 예상될 때 또는 여객선의 운항이 정지되어 있을 때는 운항관리실을 직접 지휘하여야 하는 등 운항관리자의 운항관리업무를 지도·감독할 의무가 있다. 피고인 A (가) 출항 전 여객선 안전점검 미실시 관련 범행 1) 업무방해 가)출항 전 여객선 안전점검 보고서허위 작성 피고인은 2014. 4. 1.경 J에 있는 K항 여객선터미널에 있는 L M지부 운항관리실에서, 운항관리자로서 위와 같이 매 출항시마다 정원 초과, 기관·통신 상태 확인 등 출항 전 안전점검을 실시하여야 함에도, 같은 날 09:30경 출항 예정인 O에 대한 출항 전 안전점검을 함에 있어 위 선박의 선사인 (주)AB(선장 V)로부터 기관상태, 통신상태, 위험물 유무 란 등에 이미 ‘양호’, ‘무(없음)’로 기재되어 있고, ‘현원, 여객, 선원, 자동차’ 란이 공란으로 된출항 전 여객선 안전점검 보고서를 제출받고서도, 정원 초과, 화물(자동차) 적재 초과, 기관·통신상태 양호 여부 등을 확인하지 않은 채 아무런 시정조치 없이 위 선박을 출항하게 하고, 차후에 위 선사에서 알려주는 대로 여객 인원 등을 위 안전점검 보고서의 공란에 임의로 직접 기재하는 등 마치 선장의 출항 전 안전점검이 정상적으로 실시되었고, 그에 대한 운항관리자의 서면확인도 제대로 이루어진 것처럼출항 전 여객선 안전점검 보고서운항관리자 확인란에 서명함으로써, 이와 같이 안전점검을 미실시하고 허위로 출항 전 여객선 안전점검보고서를 작성하였음에도 정상적으로 안전점검을 실시한 것처럼 매월 여객선 운항관리업무 추진결과 보고, 운항관리규정 이행 실태 보고, 내항여객선 수송실적 보고 등의 형태로 前 L의 이사장 AM에게 위와 같은 안전점검 실태를 보고하였다. 이로써 피고인은 이와 같이 출항 전 여객선 안전점검 보고서를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 방해한 것을 비롯하여 2014. 3. 26.경부터 2014. 4. 10.경까지 별지 범죄일람표 1 기재와 같이 총 12회에 걸쳐 출항 전 여객선 안전점검보고서를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 각각 방해하였다. 나)여객선 방문결과허위 작성 피고인은 2014. 3. 28.경 위 운항관리실에서 같은 날 11:00경 출항 예정인 AC 등 여객선 3척에 대한 출항 전 안전점검을 함에 있어, 여객선에 직접 방문하여 출항 전 여객선 안전점검을 실시한 후 점검사항, 지적사항 등 안전점검 결과를여객선 방문결과에 기재하여야 함에도, 위 가)항과 같은 방법으로 출항 전 안전점검을 실시하지 않고도 정원 초과, 기관상태 양호 여부 등을 확인한 것처럼 여객선 방문결과를 허위 기재함으로써, 정상적으로 안전점검을 실시한 것처럼 매월 여객선 운항관리업무 추진결과 보고, 운항관리규정 이행 실태 보고, 내항여객선 수송실적 보고 등의 형태로 前 L의 이사장 AM에게 위와 같은 안전점검 실태를 보고하였다. 이로써 피고인은 이와 같이 여객선 방문결과를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 방해한 것을 비롯하여 위 일시경부터 2014. 4. 3.경까지 별지 범죄일람표 2 기재와 같이 총 3회에 걸쳐 여객선 방문결과를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 각각 방해하였다. 2) 업무방해방조 가)출항 전 여객선 안전점검 보고서허위 작성 관련범행 N은 2014. 3. 27.경 위 운항관리실에서, 운항관리자(운항관리부실장)로서 위와 같이 매 출항시마다 정원 초과, 기관·통신 상태 확인 등 출항 전 안전점검을 실시하여야 함에도, 같은 날 11:00경 출항 예정인 AC에 대한 출항 전 안전점검을 함에 있어 위 선박의 선사인 (주)AB(선장 AD)로부터 2. 가. (가)항 기재와 같이 승선인원란 등이 공란으로 된출항 전 여객선 안전점검 보고서를 제출받고서도 출항 전 안전점검을 실시하지 아니한 채 위 선박을 출항하게 하고도, 마치 선장의 출항 전 안전점검이 정상적으로 실시되었고, 그에 대한 운항관리자의 서면확인도 제대로 이루어진 것처럼 출항 전 여객선 안전점검 보고서운항관리자 확인란에 서명한 것을 비롯하여, 2014. 3. 24.경부터 2014. 4. 15.경까지 별지 범죄일람표 3의 순번 101 내지 120 기재와 같이 총 20회에 걸쳐 출항 전 여객선 안전점검 보고서를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 각각 방해하였다. 피고인은 운항관리자의 운항관리업무를 지휘·감독하는 운항관리실장으로 위와 같이 N이 출항 전 여객선 안전점검을 미실시하고 출항 전 여객선 안전점검보고서를 허위로 작성한다는 사실을 알면서도 이를 묵인하여 위 범행을 용이하게 함으로써 위 N의 업무방해 행위를 방조하였다. 피고인은 이를 비롯하여 2014. 3. 24.경부터 2014. 4. 15.경까지 별지 범죄일람표 3, 4, 5 기재와 같이 총 196회에 걸쳐 운항관리자 N, E(35회), F(42회), C(23회), U(35회), AE(14회), AF(27회)의 출항 전 여객선안전점검보고서 허위작성 관련 업무방해 행위를 각각 방조하였다. 나)여객선 방문결과허위 작성 관련범행 N은 위 가)항 기재 일시경 위와 같이 출항 예정인 AC에 대하여 여객선에 직접 방문하여 출항 전 여객선 안전점검을 실시한 후 점검사항, 지적사항 등 안전점검 결과를여객선 방문결과에 기재하여야 함에도, 위와 같이 출항 전 안전점검을 실시하지 않고도 정원 초과, 기관상태 양호 여부 등을 확인한 것처럼 여객선 방문결과를 허위 기재한 것을 비롯하여 2014. 3. 27.경부터 2014. 4. 15.경까지 별지 범죄일람표 6의 순번 27 내지 35 기재와 같이 총 9회에 걸쳐 여객선 방문결과를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 각각 방해하였다. 피고인은 운항관리자의 운항관리업무를 지휘·감독하는 운항관리실장으로 위와 같이 N이 출항 전 여객선 안전점검을 미실시한 채 여객선 방문결과를 허위로 작성한다는 사실을 알면서도 이를 묵인하여 위 범행을 용이하게 함으로써 위 N의 업무방해 행위를 방조하였다. 피고인은 이를 비롯하여 2014. 3. 24.경부터 2014. 4. 15.경까지 별지 범죄일람표 6, 7, 8 기재와 같이 총 76회에 걸쳐 운항관리자 N, C(26회), AE(14회), AF(27회)의 여객선 방문결과 허위작성 관련 업무방해 행위를 각각 방조하였다. (나) 증거인멸교사 피고인은 2014. 4. 16. 08:48경 전남 진도군 조도면 부근 황해상에서 X가 승객 476명을 태운 채 침몰하여 사망자 293명, 실종자 11명 등 300여명의 인명사고를 발생시킨 사건이 발생하자, X 침몰 사고의 원인이 ‘승선정원 초과’, ‘화물의 적재한도 초과’ 및 ‘고박상태 불량’ 등에 있고, X의 출항 전 안전점검은 L Z지부 소속 운항관리자들이 담당하고 운항관리자가 출항 전 안전점검 없이 위 가항 기재와 같이 출항 전 여객선 안전 점검보고서를 허위로 작성하여 온 사실을 알고 있었으므로, 위 Z지부 운항관리자 뿐만 아니라 K항에서 출항하는 여객선의 출항 전 안전점검을 담당하고 있는 위 M지부 운항관리실 역시 위와 같은 출항 전 안전점검 미실시 및 출항 전 점검보고서 허위 작성 사실이 문제될 것을 우려하였다. 이에 피고인은 위 가항 기재와 같이 허위로 작성된 출항 전 점검보고서를 I(주) 등 선사에서도 추가로 1부 더 보관하고 있음을 알고, 이를 수사기관 등이 확보하여 운항관리실 작성·보관의 출항 전 점검보고서와 비교·대조할 경우, M지부 운항관리자들이 출항 전 안전점검 없이 사후 기재한 사실이 발각될 것을 인지하고 이를 폐기할 것을 마음먹었다. 그리하여 피고인은 2014. 4. 19.경 위 M지부 운항관리실에서 운항관리부실장인 N에게 ‘I(주)의 H 부장에게 선사에서 보관 중인 출항 전 점검보고서를 폐기하라고 해라’고 지시하고, N은 피고인의 지시에 따라 위 운항관리실에서 위 I의 부장 H을 만나 H에게 선사에 보관되어 있는 출항 전 점검보고서를 폐기할 것을 재지시함으로써, H으로 하여금 I에 보관되어 있는 출항 전 점검보고서를 폐기할 것을 마음먹게 하여, 같은 날 I 소유의 Q 선장 R을 통하여 위 선박에 보관되어 있는 그날까지 작성된 출항 전 점검보고서 일체를 폐기하게 하고, 2014. 4. 21.경 I 소유의 S 선장 T를 통하여 위 선박에 보관되어 있는 그날까지 작성된 출항 전 점검보고서 일체를 폐기하게 하였다. 이로써 피고인은 위 H으로 하여금 피고인을 비롯한 전현직 L M지부 운항관리자 N, E, F, C, U, B(前 운항관리실장), D(前 운항관리부실장), G(前 M지부 운항관리자)에 대한 업무방해 등 타인의 형사사건에 관한 증거를 인멸하도록 교사하였다. 피고인 B (가) 업무방해 1)출항 전 여객선 안전점검 보고서허위 작성 피고인은 2014. 1. 11.경 위 운항관리실에서, 운항관리자로서 위와 같이 매출항시마다 정원 초과, 기관·통신 상태 확인 등 출항 전 안전점검을 실시하여야 함에도, 같은 날 07:00경 출항 예정인 AG에 대한 출항 전 안전점검을 함에 있어 위 선박의 선사인 (주)AH(선장 AI)으로부터 2. 가. (가)항 기재와 같이 승선인원 란 등이 공란으로 된출항 전 여객선 안전점검 보고서를 제출받고서도 출항 전 안전점검을 실시하지 아니한 채 위 선박을 출항하게 하고 마치 선장의 출항 전 안전점검이 정상적으로 실시되었고, 그에 대한 운항관리자의 서면확인도 제대로 이루어진 것처럼출항 전 여객선 안전점검 보고서운항관리자 확인란에 서명함으로써, 정상적으로 안전점검을 실시한 것처럼 매월 여객선 운항관리업무 추진결과 보고, 운항관리규정 이행 실태 보고, 내항여객선 수송실적 보고 등의 형태로 前 L의 이사장 AM에게 위와 같은 안전점검 실태를 보고하였다. 이로써 피고인은 이와 같이 출항 전 여객선 안전점검 보고서를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 방해한 것을 비롯하여 2014. 1. 1.경부터 2014. 3. 22.경까지 별지 범죄일람표 9 기재와 같이 총 63회에 걸쳐 출항 전 여객선 안전점검보고서를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 각각 방해하였다. 2)여객선 방문결과허위 작성 피고인은 위 1)항 기재 일시경 위와 같이 출항 예정인 AG에 대하여 여객선에 직접 방문하여 출항 전 여객선 안전점검을 실시한 후 점검사항, 지적사항 등 안전점검 결과를여객선 방문결과에 기재하여야 함에도, 위와 같이 출항 전 안전점검을 실시하지 않고도 정원 초과, 기관상태 양호 여부 등을 확인한 것처럼 여객선 방문결과를 허위 기재함으로써, 정상적으로 안전점검을 실시한 것처럼 매월 여객선 운항관리업무 추진결과 보고, 운항관리규정 이행 실태 보고, 내항여객선 수송실적 보고 등의 형태로 前 L의 이사장 AM에게 위와 같은 안전점검 실태를 보고하였다. 이로써 피고인은 이와 같이 여객선 방문결과를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 방해한 것을 비롯하여 2014. 1. 1.경부터 2014. 3. 20.경까지 별지 범죄일람표 10 기재와 같이 총 7회에 걸쳐 여객선 방문결과를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 각각 방해하였다. (나) 업무방해방조 1)출항 전 여객선 안전점검 보고서허위 작성 관련범행 N은 2014. 1. 3.경 위 운항관리실에서, 운항관리자로서 위와 같이 매 출항시마다 정원 초과, 기관·통신 상태 확인 등 출항 전 안전점검을 실시하여야 함에도, 같은 날 13:40경 출항 예정인 AJ에 대한 출항 전 안전점검을 함에 있어 위 선박의 선사인 (주)AK(선장 AL)으로부터 2. 가. (가)항 기재와 같이 승선인원 란 등이 공란으로 된 출항 전 여객선 안전점검 보고서를 제출받고서도 출항 전 안전점검을 실시하지 아니한 채 위 선박을 출항하게 하고도 마치 선장의 출항 전 안전점검이 정상적으로 실시되었고, 그에 대한 운항관리자의 서면확인도 제대로 이루어진 것처럼출항 전 여객선 안전점검 보고서운항관리자 확인란에 서명한 것을 비롯하여, 2014. 1. 2.경부터 2014. 3. 23.경까지 별지 범죄일람표 11의 순번 299 내지 515 기재와 같이 총 217회에 걸쳐 출항 전 여객선 안전점검 보고서를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 각각 방해하였다. 피고인은 운항관리자의 운항관리업무를 지휘·감독하는 운항관리실장으로 위와 같이 N이 출항 전 여객선 안전점검을 미실시하고 출항 전 여객선안전점검보고서를 허위로 작성한다는 사실을 알면서도 이를 묵인하여 위 범행을 용이하게 함으로써 위 N의 업무방해 행위를 방조하였다. 피고인은 이를 비롯하여 2014. 1. 1.경부터 2014. 3. 23.경까지 별지 범죄일람표 11, 12, 13 기재와 같이 총 925회에 걸쳐 운항관리자 N, E(158회), F(140회), D(94회), G(45회), AE(69회), AF(202회)의 출항 전 여객선안전점검보고서 허위작성 관련 업무방해 행위를 각각 방조하였다. 2)여객선 방문결과허위 작성 관련범행 N은 위 1)항 기재 일시경 위와 같이 출항 예정인 AJ에 대하여 여객선에 직접 방문하여 출항 전 여객선 안전점검을 실시한 후 점검사항, 지적사항 등 안전점검 결과를여객선 방문결과에 기재하여야 함에도, 위와 같이 출항 전 안전점검을 실시하지 않고도 정원 초과, 기관상태 양호 여부 등을 확인한 것처럼 여객선 방문결과를 허위 기재한 것을 비롯하여 2014. 1. 1.경부터 2014. 3. 23.경까지 별지 범죄일람표 14의 순번 1 내지 113 기재와 같이 총 113회에 걸쳐 여객선 방문결과를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 각각 방해하였다. 피고인은 운항관리자의 운항관리업무를 지휘·감독하는 운항관리실장으로 위와 같이 N이 출항 전 여객선 안전점검을 미실시한 채 여객선 방문결과를 허위로 작성한다는 사실을 알면서도 이를 묵인하여 위 범행을 용이하게 함으로써 위 N의 업무방해 행위를 방조하였다. 피고인은 이를 비롯하여 2014. 1. 1.경부터 2014. 3. 23.경까지 별지 범죄일람표 14, 15, 16 기재와 같이 총 430회에 걸쳐 운항관리자 N, D(46회), AE(69회), AF(202회)의 여객선 방문결과 허위작성 관련 업무방해 행위를 각각 방조하였다. 피고인 C, D, E, F, G (가) 피고인 C 1)출항 전 여객선 안전점검 보고서허위 작성 피고인은 2014. 4. 6.경 위 운항관리실에서, 운항관리자로서 위와 같이 매출항시마다 정원 초과, 기관·통신 상태 확인 등 출항 전 안전점검을 실시하여야 함에도, 같은 날 16:40경 출항 예정인 O에 대한 출항 전 안전점검을 함에 있어 위 선박의 선사인 (주)AB(선장 V)로부터 2. 가. (가)항 기재와 같이 승선인원 란 등이 공란으로 된출항 전 여객선 안전점검 보고서를 제출받고서도 출항 전 안전점검을 실시하지 아니한 채 위 선박을 출항하게 하고 마치 선장의 출항 전 안전점검이 정상적으로 실시되었고, 그에 대한 운항관리자의 서면확인도 제대로 이루어진 것처럼출항 전 여객선 안전점검 보고서운항관리자 확인란에 서명함으로써, 정상적으로 안전점검을 실시한 것처럼 매월 여객선 운항관리업무 추진결과 보고, 운항관리규정 이행 실태 보고, 내항여객선 수송실적 보고 등의 형태로 前 L의 이사장 AM에게 위와 같은 안전점검 실태를 보고하였다. 이로써 피고인은 이와 같이 출항 전 여객선 안전점검 보고서를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 방해한 것을 비롯하여 위 일시경부터 2014. 4. 15.경까지 별지 범죄일람표17 순번 제1, 2, 4번, 제6 내지 9번, 제11 내지 16번, 제18 내지 20번, 제22 내지 28번 기재와 같이 총 23회에 걸쳐 출항 전 여객선 안전점검 보고서를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 각각 방해하였다. 2)여객선 방문결과허위 작성 피고인은 2014. 3. 26.경 출항 예정인 AC에 대하여 여객선에 직접 방문하여 출항 전 여객선 안전점검을 실시한 후 점검사항, 지적사항 등 안전점검 결과를여객선 방문결과에 기재하여야 함에도, 위와 같이 출항 전 안전점검을 실시하지 않고도 정원 초과, 기관상태 양호 여부 등을 확인한 것처럼 여객선 방문결과를 허위 기재함으로써, 정상적으로 안전점검을 실시한 것처럼 매월 여객선 운항관리업무 추진결과 보고, 운항관리규정 이행 실태 보고, 내항여객선 수송실적 보고 등의 형태로 前 L의 이사장 AM에게 위와 같은 안전점검 실태를 보고하였다. 이로써 피고인은 이와 같이 여객선 방문결과를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 방해한 것을 비롯하여 2014. 3. 25.경부터 2014. 4. 15.경까지 별지 범죄일람표18 순번 제4 내지 6번, 제10, 15, 19, 21, 23, 26, 40번 기재와 같이 총 10회에 걸쳐 여객선 방문결과를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 각각 방해하였다. (나) 피고인 D 1)출항 전 여객선 안전점검 보고서허위 작성 피고인은 2014. 1. 10.경 위 운항관리실에서, 운항관리자로서 위와 같이 매출항시마다 정원 초과, 기관·통신 상태 확인 등 출항 전 안전점검을 실시하여야 함에도, 같은 날 11:15경 출항 예정인 AC에 대한 출항 전 안전점검을 함에 있어 위 선박의 선사인 (주)AB(선장 AD)로부터 2. 가. (가)항 기재와 같이 승선인원 란 등이 공란으로 된출항 전 여객선 안전점검 보고서를 제출받고서도 출항 전 안전점검을 실시하지 아니한 채 위 선박을 출항하게 하고 마치 선장의 출항 전 안전점검이 정상적으로 실시되었고, 그에 대한 운항관리자의 서면확인도 제대로 이루어진 것처럼출항 전 여객선 안전점검 보고서운항관리자 확인란에 서명함으로써, 정상적으로 안전점검을 실시한 것처럼 매월 여객선 운항관리업무 추진결과 보고, 운항관리규정 이행 실태 보고, 내항여객선 수송실적 보고 등의 형태로 前 L의 이사장 AM에게 위와 같은 안전점검 실태를 보고하였다. 이로써 피고인은 이와 같이 출항 전 여객선 안전점검 보고서를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 방해한 것을 비롯하여 2014. 1. 4.경부터 2014. 3. 18.경까지 별지 범죄일람표19 순번 제1 내지 5번, 제7 내지 10번, 제12 내지 16번, 제18 내지 21번, 제23 내지 35번, 제37번, 제39 내지 45번, 제49 내지 52번, 제54번, 제57, 58번, 제60 내지 62번, 제64번, 제66 내지 68번, 70, 71, 73, 74번, 제76 내지 92번, 제94번 기재와 같이 총 75회에 걸쳐 출항 전 여객선 안전점검 보고서를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 각각 방해하였다. 2)여객선 방문결과허위 작성 피고인은 위 1)항 기재 일시경 위와 같이 출항 예정인 AC에 대하여 여객선에 직접 방문하여 출항 전 여객선 안전점검을 실시한 후 점검사항, 지적사항 등 안전점검 결과를여객선 방문결과에 기재하여야 함에도, 위와 같이 출항 전 안전점검을 실시하지 않고도 정원 초과, 기관상태 양호 여부 등을 확인한 것처럼 여객선 방문결과를 허위 기재함으로써, 정상적으로 안전점검을 실시한 것처럼 매월 여객선 운항관리업무 추진결과 보고, 운항관리규정 이행 실태 보고, 내항여객선 수송실적 보고 등의 형태로 前 L의 이사장 AM에게 위와 같은 안전점검 실태를 보고하였다. 이로써 피고인은 이와 같이 여객선 방문결과를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 방해한 것을 비롯하여 2014. 1. 3.경부터 2014. 3. 18.경까지 별지 범죄일람표20 순번 7, 10, 14, 21, 22, 30, 33 기재와 같이 총 7회에 걸쳐 여객선 방문결과를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 각각 방해하였다. (다) 피고인 E 피고인은 2014. 1. 1.경 위 운항관리실에서, 운항관리자로서 위와 같이 매 출항시마다 정원 초과, 기관·통신 상태 확인 등 출항 전 안전점검을 실시하여야 함에도, 같은 날 06:50경 출항 예정인 AJ에 대한 출항 전 안전점검을 함에 있어 2. 가. (가)항 기재와 같이 위 선박의 선사로부터 승선인원 란 등이 공란으로 된출항 전 여객선 안전점검 보고서를 제출받고서도 출항 전 안전점검을 실시하지 아니한 채 위 선박을 출항하게 하고 마치 선장의 출항 전 안전점검이 정상적으로 실시되었고, 그에 대한 운항관리자의 서면확인도 제대로 이루어진 것처럼출항 전 여객선 안전점검 보고서운항관리자 확인란에 서명함으로써, 정상적으로 안전점검을 실시한 것처럼 매월 여객선 운항관리업무 추진결과 보고, 운항관리규정 이행 실태 보고, 내항여객선 수송실적 보고 등의 형태로 前 L의 이사장 AM에게 위와 같은 안전점검 실태를 보고하였다. 이로써 피고인은 이와 같이 출항 전 여객선 안전점검 보고서를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 방해한 것을 비롯하여 위 일시경부터 2014. 4. 13.경까지 별지 범죄일람표21 순번 제1, 2, 4, 5, 8번, 제10 내지 13번, 제15, 17, 19 내지 24번, 제26, 29, 31, 33, 36번, 제38 내지 42번, 제44 내지 47번, 제49 내지 54번, 제56번, 제58 내지 61번, 제63 내지 69번, 제72 내지 75번, 제77, 78, 81, 88, 93, 95, 98, 102, 106, 107번, 제109 내지 112번, 제114, 115번, 제117 내지 121번, 제123, 125, 126, 128번, 제130 내지 133번, 제136번, 제139 내지 141번, 제143, 145, 146번, 제148 내지 150번, 제152, 153, 155, 157번 내지 161번, 제163, 164번, 제166 내지 168번, 제170, 172, 174, 175번, 제177 내지 181번, 제184 내지 186번, 제190 내지 제192번, 제194 내지 196번, 제198, 200, 203, 204번, 제206 내지 209번 기재와 같이 총 131회에 걸쳐 출항 전 여객선 안전점검 보고서를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 각각 방해하였다. (라) 피고인 F 피고인은 2014. 1. 2.경 위 운항관리실에서, 운항관리자로서 위와 같이 매 출항시마다 정원 초과, 기관·통신 상태 확인 등 출항 전 안전점검을 실시하여야 함에도, 같은 날 13:40경 출항 예정인 AJ에 대한 출항 전 안전점검을 함에 있어 2. 가. (가)항 기재와 같이 위 선박의 선사로부터 승선인원 란 등이 공란으로 된출항 전 여객선 안전점검 보고서를 제출받고서도 출항 전 안전점검을 실시하지 아니한 채 위 선박을 출항하게 하고 마치 선장의 출항 전 안전점검이 정상적으로 실시되었고, 그에 대한 운항관리자의 서면확인도 제대로 이루어진 것처럼출항 전 여객선 안전점검 보고서운항관리자 확인란에 서명함으로써, 정상적으로 안전점검을 실시한 것처럼 매월 여객선 운항관리업무 추진결과 보고, 운항관리규정 이행 실태 보고, 내항여객선 수송실적 보고 등의 형태로 前 L의 이사장 AM에게 위와 같은 안전점검 실태를 보고하였다. 이로써 피고인은 이와 같이 출항 전 여객선 안전점검 보고서를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 방해한 것을 비롯하여 위 일시경부터 2014. 4. 15.경까지 별지 범죄일람표22 순번 제1 내지 8번, 제10 내지 13번, 제15번, 제17 내지 20번, 제22 내지 25번, 제28 내지 37번, 제39, 40번, 제43 내지 45번, 제47 내지 49번, 제52번, 제54 내지 56번, 제59, 61, 62, 64, 65, 69, 70, 72, 73, 76번, 제78 내지 80번, 제83 내지 85번, 제87 내지 90번, 제92 내지 97번, 제99번, 제101 내지 103번, 제105 내지 108번, 제110, 112, 113, 115, 116번, 제118 내지 124번, 제126, 127번, 제129 내지 131번, 제134 내지 142번, 제145 내지 149번, 제151 내지 154번, 제156 내지 160번, 제162 내지 165번, 제167 내지 171번, 제173 내지 175번, 제177번, 제179 내지 185번, 제187번, 제189 내지 191번, 제193 내지 195번 기재와 같이 총 144회에 걸쳐 출항 전 여객선 안전점검 보고서를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 각각 방해하였다. (마) 피고인 G 1) 피고인은 2014. 3. 9.경 위 운항관리실에서, 운항관리자로서 위와 같이 매출항시마다 정원 초과, 기관·통신 상태 확인 등 출항 전 안전점검을 실시하여야 함에도, 같은 날 16:40경 출항 예정인 O에 대한 출항 전 안전점검을 함에 있어 2. 가. (가)항 기재와 같이 위 선박의 선사로부터 승선인원 란 등이 공란으로 된출항 전 여객선 안전점검 보고서를 제출받고서도 출항 전 안전점검을 실시하지 아니한 채 위 선박을 출항하게 하고 마치 선장의 출항 전 안전점검이 정상적으로 실시되었고, 그에 대한 운항관리자의 서면확인도 제대로 이루어진 것처럼출항 전 여객선 안전점검 보고서운항관리자 확인란에 서명함으로써, 정상적으로 안전점검을 실시한 것처럼 매월 여객선 운항관리업무 추진결과 보고, 운항관리규정 이행 실태 보고, 내항여객선 수송실적 보고 등의 형태로 前 L의 이사장 AM에게 위와 같은 안전점검 실태를 보고하였다. 이로써 피고인은 이와 같이 출항 전 여객선 안전점검 보고서를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 방해하였다. 2) 피고인은 2014. 3. 16.경 위 운항관리실에서, 운항관리자로서 위와 같이 매출항시마다 정원 초과, 기관·통신 상태 확인 등 출항 전 안전점검을 실시하여야 함에도, 같은 날 16:45경 출항 예정인 O에 대한 출항 전 안전점검을 함에 있어 2. 가. (가)항 기재와 같이 위 선박의 선사로부터 승선인원 란 등이 공란으로 된출항 전 여객선 안전점검 보고서를 제출받고서도 출항 전 안전점검을 실시하지 아니한 채 위 선박을 출항하게 하고 마치 선장의 출항 전 안전점검이 정상적으로 실시되었고, 그에 대한 운항관리자의 서면확인도 제대로 이루어진 것처럼출항 전 여객선 안전점검 보고서운항관리자 확인란에 서명함으로써, 정상적으로 안전점검을 실시한 것처럼 매월 여객선 운항관리업무 추진결과 보고, 운항관리규정 이행 실태 보고, 내항여객선 수송실적 보고 등의 형태로 前 L의 이사장 AM에게 위와 같은 안전점검 실태를 보고하였다. 이로써 피고인은 이와 같이 출항 전 여객선 안전점검 보고서를 허위 작성하여 위계로써 L의 운항관리업무를 방해하였다. 2. 판단 가. 이 부분 주위적 공소사실 중 피고인들에 대한 각 업무방해의 점 및 업무방해방조의 점 법인 직원의 직무상 잘못에 기한 법인에 대한 업무방해죄가 추상적 위험범인지 여부 검사가 증거로 제출한 수사보고(운항관리자의 법적 책임 관련 법리 검토)에 따르면, 검사는 ‘위계에 의한 업무방해죄의 성립에는 업무방해의 결과가 실제로 발생함을 요하지 않고 업무방해의 결과를 초래할 위험이 발생하면 족하며, 업무수행 자체가 아니라 업무의 적정성 내지 공정성이 방해된 경우에도 업무방해죄가 성립한다’는 대법원 2008. 1. 17. 선고 2006도1721 판결을 근거로 이 사건 공소사실 기재와 같은 피고인들의 행위를 업무방해죄로 기소한 것으로 보인다. 위 대법원 판결은 그 문언상 업무방해죄 성립을 위해 위험이 발생되어야 하는 것으로 되어 있으나 업무의 적정성 내지 공정성이 방해된 경우에도 업무방해죄가 성립한다고 하여 보기에 따라서는 업무방해죄가 성립되려면 업무의 저해라는 결과가 실제로 발생하였거나 적어도 업무가 저해될 구체적인 위험이 발생할 필요까지는 없고, 업무가 저해될 추상적인 위험만 있어도 되는 것으로 해석할 여지가 있고 검사는 그와 같은 법률해석을 전제로 이 사건 기소를 한 것으로 보이므로 이 문제에 관해 먼저 살펴본다. 업무방해죄가 침해범인지, 구체적 위험범인지, 추상적 위험범인지를 결정하는 것은 법원이 헌법에 의하여 법원에 부여된 권한인 법률해석권을 행사하여 형법 제314조 제1항을 해석함으로써 형법 제314조 제1항에 관련된 여러 가지 사회적 사실들 중 어느 범위까지를 범죄로 규정할 것인가를 정하는 문제이다. 즉, 이와 같은 법원의 법률해석은 범죄화의 범위를 정하는 법원의 공권력 행사이고 범죄에 대한 형사처벌은 국민의 기본권을 제한하므로 다음과 같은 두 가지 헌법상의 요청을 따라야 한다. 먼저, 사회적 사실들 중 어떤 것을 범죄로 할 것인가는 대의민주주의, 죄형법정주의라는 우리 헌법의 기본원리상 기본적으로 입법자의 권한이므로 법원이 법률해석권을 동원해서 범죄화의 범위를 정함에 있어서는 법문언에 드러난 입법자의 결단을 존중해야 한다. 다음으로, 헌법 제1조 제1항에 규정된 민주공화국이라는 우리나라의 법적 성격, 헌법 제10조에 규정된 인간의 존엄성을 근간으로 하는 기본권 보장체계, 헌법 제37조 제2항에 규정된 비례원칙의 취지상 대한민국의 근간은 국민의 자율성, 다양성, 다원성의 보장이므로 국가가 형벌법규를 이용하여 개인의 자유를 제한하는 것은 최후의 수단(ultima ratio)이어야 한다는 점을 고려해야 한다. 이와 같은 내용의 이른바 ‘형법의 보충성 원리’는 형벌법규 제정의 지도원리일 뿐 아니라 법원이 법률해석을 통해 범죄화의 범위를 정함에 있어서도 형벌법규 해석의 지도원리가 된다. 따라서 법원이 법률해석권을 행사하여 형법 제314조 제1항에 의한 범죄화의 범위를 정함에 있어서도 입법자의 결단을 존중하고, 형법의 보충성을 고려하여야만 권력분립원리 위반, 형법의 보충성 원리위반과 같은 사법권 행사에 의한 헌법위반을 피할 수 있다. 이와 같은 합헌적 형법해석원리를 지침으로 삼아 형법 제314조 제1항을 침해범, 구체적 위험범, 추상적 위험범 중 어느 것으로 해석하여야 할지에 관하여 살펴본다. (가) 문리적 해석 먼저 문리적 해석의 관점에서 본다. 업무방해죄는 “허위의 사실을 유포하거나 기타 위계 또는 위력으로써 사람의 업무를 방해한 자”를 구성요건으로 하고 있다. 이와 같은 업무방해죄의 문언은 “위계로써 공무원의 직무집행을 방해한 자”라는 위계공무집행방해죄(형법 제137조)와 동일한 형식이고, “직무를 집행하는 공무원에 대하여 폭행 또는 협박한 자”라는 공무집행방해죄(형법 제136조 제1항)와는 다른 형식이다. 문리적인 측면에서 보자면, 형법 제136조 제1항의 공무집행방해죄는 직무 집행 중인 공무원에 대한 폭행 또는 협박 행위 자체로 범죄가 성립되는 것이고 그로 인해 공무수행이 저해되는 결과가 발생한다거나 공무수행상의 위험이 구체적으로 발생할 필요가 없다. 즉, 형법 제136조 제1항의 공무집행방해죄는 문언 자체로 추상적 위험범으로 해석할 수 있다. 반면 업무방해죄나 형법 제137조의 위계공무집행방해죄는 업무의 방해 또는 직무집행의 방해를 명문의 구성요건으로 하고 있으므로, 업무방해 또는 공무방해의 결과가 실제로 발생한 경우에만 성립되는 것으로 보는 것이 문리적 해석상 가장 자연스럽다. 나아가 구체적 위험범의 경우 ‘위험의 발생’이라는 요건을 문언상 명시적으로 규정하지 않는 경우도 있는 점을 감안하면 업무방해죄나 형법 제137조의 위계공무집행방해죄에 규정된 “방해한”이라는 구성요건에는 업무 또는 공무가 방해될 구체적 위험이 생긴 경우도 포함된다는 해석까지는 문리적 해석의 범위 내에서 가능한 것으로 보인다. 또한 입법자가 형법 제136조 제1항과 마찬가지로 형법 제314조 제1항에 대해 “업무수행 중인 사람에 대하여 위계 또는 위력을 행사한 자”라는 문언을, 혹은 형법 제137조에 대해 “직무를 집행하는 공무원에 대하여 위계를 사용한 자”라는 문언을 사용할 수 있었음에도 불구하고 각각 “업무를 방해한 자” 혹은 “직무집행을 방해한 자”라는 문언을 사용한 이상 법원으로서는 그와 같은 입법자의 결단을 존중하여야 한다. 따라서 업무방해죄가 성립되려면 업무가 실제로 방해되는 결과가 발생하거나 적어도 업무방해의 구체적인 위험이 발생하여야 한다고 해석하는 것이 권력분립의 원리에 비추어 보아도 바람직하다. (나) 체계적 해석 업무방해죄의 위험범 여부를 체계적으로 해석함에 있어서는 같은 구조의 범죄인 공무집행방해죄와의 균형이 핵심적인 요소가 된다. 위험범이란 본질상 어떠한 행위로 인해 법익침해라는 결과가 발생하기 전에, 즉 법익침해에 대한 위험만 발생한 단계에서 국가가 형사처벌이라는 최후수단을 사용하여 선제적으로 개입하는 것이다. 따라서 형법의 보충성 원칙상 그와 같은 개입이 정당화될만한 충분한 공익상의 필요가 있는 경우에만 위험범을 인정할 만한 헌법적 정당성이 있다. 이와 같은 법리는 환경에 관한 이익 등과 같이 국가가 위험으로 인한 법익침해 발생 전에 위험 자체에 대하여 법익침해의 예방적 차원에서 형사법적으로 대응할 필요성이 높아진 현대 사회에서도 그대로 타당하다. 왜냐하면 이른바 위험사회가 되었다고 해서 인간의 존엄과 자유, 다양성과 다원성을 근간으로 하는 헌법상 국가설계 구조가 변경된 것은 아니기 때문이다. 뿐만 아니라 새로운 형태의 위험이 등장한 현대사회에서도 위험으로부터 보호하고자 하는 가치는 과거와 마찬가지로 개인의 안전이고, 개인의 안전을 보호하여야 할 이유는 결국 안전을 보장받고 싶은 개인이 누구이든간에 그는 인간의 존엄을 가지므로 보호받을 가치가 있고, 그와 같은 개인 보호를 통해 결국 사회 전체의 다양성, 다원성도 보장할 수 있다는 점에서 유래하기 때문이다. 다만, 개인의 통제 범위를 넘어서는 조직적이고 거대한 위험에 대해서는 위험의 확대 및 그로 인한 사고 방지에 형사법이 개입할 수 있는 정당성의 크기가 양적으로 증가할 뿐이다. 결국, 현대사회의 변화된 상황을 전제로 하더라도, 위험범은 이미 발생한 법익침해에 대해 국가가 사후적으로 개입하는 전형적인 형사법의 모습에서 일탈하는 형태이므로, 그와 같은 일탈이 정당화될 수 있는 공익상의 필요가 있는 경우에 한하여 제한적으로 인정되어야 하고, 그러한 정당성이 인정되지 않는 경우는 경찰행정법으로 위험에 사전적으로 대응해야 할 뿐 형사법이 개입할 수는 없다. 이와 같이 위험범의 정당화 근거로써 ‘공익상의 필요’가 요구되는 이상, 일반적으로 공익에 대한 범죄에 대해서는 위험범의 정당성을 상대적으로 쉽게 인정할 수 있지만 사익에 대한 범죄에 대해서는 좀 더 엄격한 정당화 근거가 필요하다. 따라서 개인적 법익을 보호하는 죄인 업무방해죄를 침해범으로 해석할 것인지 위험범으로 해석할 것인지를 정함에 있어서는 그와 동일한 구조로써 국가적 법익을 보호하는 죄인 공무집행방해죄와 비교하여 최소한 그 범죄성립 범위를 공무집행방해죄의 성립범위와 같게 하거나 그보다 적게 하는 쪽으로 해석하는 것이 체계적 해석상 타당하다. 나아가 공무집행방해죄 및 위계공무집행방해죄는 모두 법정형이 “5년 이하의 징역 또는 1천만 원 이하의 벌금”으로 되어 있고, 업무방해죄는 법정형이 “5년 이하의 징역 또는 1천 500만 원 이하의 벌금”으로 되어 있어 업무방해죄의 법정형이 조금 더 무겁게 되어 있는 점 역시 업무방해죄의 성립 범위를 공무집행방해죄와 같거나 적게 해석해야 할 체계적 해석상의 논거가 된다. 즉 사인의 업무보다는 공무가 공익상 처벌가치가 더 큼에도 불구하고 오히려 업무방해죄의 법정형이 공무집행방해죄보다 높다는 것은 업무방해죄는 공무집행방해죄의 처벌 대상보다 더 큰 침해행위가 있는 경우에 비로소 성립된다고 보는 것이 논리적이기 때문이다. 이 사건에 관하여 보건대, 이 사건은 업무방해 중에서도 ‘위계에 의한 업무방해’가 문제되는 사안이므로 체계적 해석상 그 성립범위를 위계에 의한 공무집행방해죄와 같거나 적게 하는 범위에서 위험범 여부를 결정하는 것이 타당하다. 그런데 위계에 의한 공무집행방해죄가 성립되려면 상대방에게 오인, 착각, 부지를 일으켜 상대방이 이에 따라 그릇된 행위나 처분을 하여야만 하고, 만약 범죄행위가 구체적인 공무집행을 저지하거나 현실적으로 곤란하게 하는 데까지는 이르지 아니하고 미수에 그친 경우에는 위계에 의한 공무집행방해죄로 처벌할 수 없다(대법원 2003. 2. 11. 선고 2002도4293 판결). 이와 같은 대법원 판결은 위계와 공무방해 사이에 인과관계를 요구하는 것이고 인과관계란 ‘행위’와 ‘결과’의 존재를 전제로 해서만 성립되는 개념이므로, 결국 위 대법원 판결은 위계공무집행방해죄가 성립되려면 공무방해라는 결과의 발생 또는 최소한 공무방해의 구체적 위험의 발생이 있어야 한다는 것을 전제로 한다. 다시 말해 위 대법원 판결에 따르면, 위계에 의한 공무집행방해죄는 침해범 또는 최소한 구체적 위험범에 해당된다. 따라서 체계적 해석상 위계에 의한 업무방해죄 역시 침해범 또는 최소한 구체적 위험범으로 해석하는 것이 합리적이고, 위계에 의한 업무방해죄를 추상적 위험범으로 해석하는 것은 체계적 해석상 비논리적이다. 이와 같이 위계에 의한 업무방해죄를 추상적 위험범으로 해석하는 것이 체계적 해석상 비논리적이 되는 근본적인 이유는 그와 같은 해석론은 결국 국가형벌권의 과도한 개입을 허용하는 것이어서 형법의 보충성 원리에 위반되기 때문이다. (다) 목적론적 해석 업무방해죄를 위험범으로 볼 것인지의 해석론과 관련하여 목적론적 해석의 관점에서 핵심은 시민사회의 자율적 영역에 국가가 형법을 이용하여 얼마나 개입하는 것이 바람직한지가 된다. 이는 업무방해죄가 개인적 법익, 그 중에서도 신체의 자유와 같이 인간의 존엄성의 핵심을 이루는 법익보다 다소 중요성이 떨어지는 영업의 자유라는 법익을 보호하는 범죄라는 특징에서 유래되는 문제이다. 특히 이 사건의 경우 업무방해죄로 기소된 피고인들은 피해자인 L의 소속 직원이므로, 이 사건은 타인이 운영하는 술집이나 음식점에서 소란을 피우는 형태의 일반적인 업무방해 행위와는 뚜렷이 구별되는 특징이 있다. 즉, 이 사건은 법인의 구성원의 직무상 잘못에 대해 국가가 형벌권을 동원해 개입하는 구조이므로 이 사건에 있어 업무방해죄의 위험범 여부를 목적론적으로 해석하는 것은 법인의 자율적 운영에 관해 국가가 얼마나 개입할 것인지를 결정하는 문제가 된다. 그런데 직무상의 잘못은 아래와 같은 연속적인 스펙트럼 중 어딘가에 위치하게 되므로, 법인의 구성원의 직무상 잘못에 대한 국가의 개입 정도를 결정함에 있어서도 그 업무상 잘못이 아래 그림 중 어디에 속하는지에 따라 비례원칙에 맞게 국가가 개입하여야 한다. 법인 구성원의 직무상 잘못을 수정하는 방법은 법인 내부에서 징계 등의 자율적 절차로 해결하는 방법, 손해배상책임 등 민사상 책임을 묻는 방법, 과태료 등 행정제재를 가하는 방법, 형사처벌을 하는 방법 등을 상정할 수 있다. 형법의 보충성 원칙상 법인의 직원의 직무상 행위에 대한 형사처벌은 징계 등 법인 내부의 자율적 절차나 민사상 책임 혹은 행정제재만으로 대처하기에는 부당할 정도로 그 잘못이 큰 경우에만 헌법상 정당화 될 수 있음은 물론이다. 이러한 관점에서 보면 최소한 국가나 지방자치단체 혹은 형법상 공무원으로 간주되는 직원으로 구성된 공법인을 제외한 법인의 경우, 그러한 법인의 직원의 법인에 대한 위계에 의한 업무방해죄는 침해범 또는 적어도 구체적 위험범으로 해석하는 것이 합리적이다. 이와 다른 견해에 서서, 그와 같은 법인 직원의 법인에 대한 위계에 의한 업무방해죄를 추상적 위험범으로 해석한다면, 예컨대 사기업체의 직원이 일을 하는 것처럼 자리에 앉아서 전자결재 아이콘을 클릭하지만 사실은 결재 문서의 내용은 전혀 읽어 보지 않고 다른 생각을 하거나 인터넷 신문을 읽고 있는 것과 같은 사인의 직무태만 행위도 경중을 불문하고 모두 사기업체에 대한 업무방해죄에 해당되게 되고 이는 징계 등 법인의 사적인 자율적 통제 장치로 해결할 수 있을 만한 영역에 과도하게 국가가 개입하는 것이 되어 헌법상 정당화 될 수 없는 법률해석이다. 뿐만 아니라, 현대적 의미의 국가관에서 보더라도 국가의 한정된 형사사법 자원을 선택과 집중을 통해 공익을 위해 꼭 필요한 행위에 대한 수사, 기소, 재판, 처벌에 우선적으로 투입하여야 국가 전체의 효율성이 증진되므로 법인이 자율적으로 해결할 수 있는 영역에 국가가 형사사법권을 동원해 개입하는 것은 바람직하지 않다. 특히, 이 사건의 경우 운항관리자의 직무 소홀에 대해서는 L의 공법인적 성격을 고려하여 이미 해운법 제57조 제1호에 형사처벌규정이 마련되어 있다는 점을 추가로 고려해야 한다. 해운법 제57조 제1호는 같은 법 제22조 제3항에 위반한 자를 300만 원 이하의 벌금형으로 처벌하도록 하고 있고, 해운법(2012. 6. 1. 법률 제11480호로 개정되기 전의 것) 제22조 제3항은 “운항관리자는 국토해양부령으로 정하는 바에 따라 제21조에 따른 운항관리규정의 준수와 이행의 상태를 확인하고, 항만에 드나드는 여객선을 확인하며, 선원을 교육하는 등 안전운항을 위한 직무와 지도에 충실하여야 한다”고 규정하고 있다. 따라서 운항관리자의 직무상 잘못에 대해서는 형법에 비해 특별법의 지위에 있고 법정형도 현저히 적게 규정되어 있는 위 해운법 규정이 우선적으로 적용되어야 하고 위 해운법 규정에 의한 형사처벌만으로 대처할 수 없는 중대한 직무상의무위반행위에 대해 비로소 형법상 업무방해죄의 적용을 고려할 수 있다. 따라서 위 해운법 규정에 비하여 상대방의 오인ㆍ착각ㆍ부지를 유발하는 일체의 행위를 의미하는 ‘위계’라는 포괄적인 구성요건이 추가되었다는 이유로 형법상 업무방해죄를 추상적 위험범으로 해석하여 해운법의 적용대상인 행위에 대해 해운법 대신 형법상 업무방해죄를 적용하여 중한 형을 과하는 것은 비례원칙에 위반되는 과도한 공권력 행사에 해당될 가능성이 크다. (라) 중간결론 위에서 본 바와 같은 업무방해죄에 대한 문리적 해석, 체계적 해석, 목적론적 해석을 종합해 보면 적어도 이 사건과 같이 법인의 직원의 직무상 잘못으로 인한 법인에 대한 업무방해죄는 침해범 또는 구체적 위험범으로 해석하는 것이 타당하다는 결론에 이른다. 다만, 침해범과 구체적 위험범 중 어느 쪽이 더 합리적인 해석인지를 정함에 있어서는 또다른 목적론적 해석 요소로서 공적 기능의 민영화 문제를 추가로 고려할 필요가 있다. 민영화된 공적 기능은 공적 기능으로서의 실질을 상당 부분 유지하게 되므로 그에 걸맞는 감시ㆍ감독 체계 및 직업윤리를 확립할 필요가 있고 이는 X 사고에서 알 수 있듯이 국가의 안전확보를 위해 매우 중요한 부분이기 때문이다. 형법은 업무방해죄를 개인적 법익에 관한 죄로 규정하고 있지만, 형식적으로는 공무원에 의해 수행되지 않으나 실질적으로는 공무의 성격을 지닌 업무가 늘어나는 것이 공적 기능의 민영화에 따른 최근의 추세이다. 이 사건에서 문제가 되는 L의 여객선 안전운항관리 업무 역시 실질적으로는 공무의 성격을 띤다. 왜냐하면, L은 AN법에 의해 설립된 공법인이고, L의 여객선 안전운항관리업무는 AN법 제6조 제1항 제14호에 의하여 L의 필수적인 사업의 내용으로 법률상 강제되어 있으며, 여객선은 대중교통수단이므로 그 자체로 불특정 다수의 시민의 이용을 전제로 하고 해상교통에는 그 나름대로의 위험성이 필연적으로 내재되어 있으므로 여객선의 안전운항관리는 공공성이 강한 사무이며, 관련 규정상 운항관리자에게는 내항여객운송업자 또는 선장에게 출항정지를 명할 권한이 있고, 안전관리는 전통적으로 경찰행정작용의 대상이었을 뿐 아니라 “우리들과 우리들의 자손의 안전”을 확보하는 것은 헌법 전문에 명시적으로 규정되어 있듯이 대한국민이 헌법을 제정하여 대한민국이라는 나라를 만든 기본적인 이유이기 때문이다. 이와 같이 실질상 공무인 업무가 업무방해죄의 객체가 되는 경우에는 위험범 처벌을 통한 국가 개입의 정당성이 강화되므로, 이와 같은 점까지 아울러 고려하면 결국 법인 직원의 직무상 잘못에 기한 법인에 대한 업무방해죄는 구체적 위험범으로 해석하는 것이 타당하다. 대법원 판결에 따르면, 업무방해죄의 성립에는 업무방해의 결과가 실제로 발생함을 요하지 않고 업무방해의 결과를 초래할 위험이 발생하면 족하며, 업무수행 자체가 아니라 업무의 적정성 내지 공정성이 방해된 경우에도 업무방해죄가 성립한다(대법원 대법원 2010. 3. 25. 선고 2009도8506 판결 등 참조). 이와 같은 대법원 판결은 업무방해죄를 구체적 위험범으로 본 것인지, 추상적 위험범으로 본 것인지 다소 불명확한 측면이 있으나 구체적 위험범으로 본 판결로 평가하는 것이 앞서 자세히 설시한 이유에 비추어 타당할 것으로 판단된다. 즉, 위 대법원 판례에서 말하는 ‘업무의 적정성 내지 공정성이 방해된 경우’란 업무방해의 결과 발생 또는 그 구체적 위험 발생과 동일한 것으로 평가할 수 있을 만큼 심하게 업무의 적정성 내지 공정성이 침해된 경우를 의미하는 것으로 해석함이 타당하다. 덧붙여, 이 사건의 경우 X 참사라는 국가적 대재난을 계기로 이루어진 수사 및 기소이고 X 참사와 같은 사태의 재발을 방지하기 위한 필요성이 큰 것은 사실이다. 그러나 업무방해죄를 구체적 위험범으로 해석하더라도 X의 운항관리자들에 대해서는 업무방해죄의 성립을 인정할 수 있고, 여객운송업무의 안전성 확보는 업무방해죄 적용에 의한 무거운 형사처벌 이외의 방법으로도 얼마든지 가능할 뿐 아니라 효율성의 측면에 있어서도 전국의 운항관리자들에 대한 무차별적인 업무방해죄 적용보다 우수한 방법을 강구할 수 있으며, 국가가 실질상 공무에 해당하는 여객선 안전운항관리 업무를 그 중요성에 걸맞는 충분한 지원이나 감독 없이 L에 맡겨둔 상황에서 X 사고와 같은 국가적 재난이 발생하였다고 하여 그와 직접적인 관련이 없는 피고인들의 직무상 잘못을 업무방해죄라는 형법상 개인적 법익에 관한 죄로 처단하는 것은 과도한 측면이 있으므로, 이 사건과 같이 전형적인 업무방해죄의 구성요건적 상황이 아닌 피고인들의 행위를 처벌하기 위해 업무방해죄 자체를 추상적 위험범으로 해석하여 여객운송업무의 안전성을 확보해야 한다는 것은 법인의 자율성을 해치는 지나친 형벌지상주의로 판단된다. 따라서 X 사고를 들어 업무방해죄를 추상적 위험범으로 해석할 필요가 있다는 주장은 형법의 보충성을 고려한 합헌적인 목적론적 해석의 범주 내에서는 고려하기 어렵다. 이 사건의 경우 업무가 방해된 결과 혹은 업무가 방해될 구체적 위험이 발생하였는지 여부 (가) 판단 기준 위와 같은 법리에 따르면 이 사건에서 업무방해죄가 성립되기 위해서는 최소한 L의 여객선 안전운항관리업무가 저해될 만한 구체적인 위험이 발생하였다는 사실이 입증되어야 한다. 즉, 공소사실에 기재된 것과 같은 피고인들의 행위로 인하여 L의 여객선 안전운항관리업무가 이루어지지 않았다거나, 이루어지지 않을 구체적인 위험이 발생했음이 입증되어야 한다. 이때 여객선 안전운항관리업무에 대한 구체적 위험 발생이란 안전운항관리업무가 불가능하게 되는 상황이 임박하였음이 분명히 인식될 수 있는 상태를 의미한다. 이 사건의 경우 출항 전의 여객선 안전운항관리업무가 문제되는데, 해운법시행규칙 제15조의8 제1항 제3호, 제6호, 제8호, 여객선안전관리지침 제3조 제1항 제1호, 운항관리실업무처리요령 별제 제8호 서식에 의하면 L이 운항관리자를 이용하여 수행하는 출항 전의 여객선 안전운항관리업무는 선장이 제출한 출항전 점검보고서의 서면확인, 여객의 승선정원 초과 여부, 화물의 적재한도 초과 여부의 확인, 운항질서의 유지, 출항 전 기상상황의 통지, 승선하여야 할 승무원의 승선 여부 확인, 여객선에 방문한 경우 그 방문결과작성 등으로 구성된다. 만약 운항관리자가 운항관리실을 이탈하는 등의 방법으로 위와 같은 업무를 모두 수행하지 않은 경우에는 곧바로 출항 전의 여객선 안전운항관리업무의 방해라는 결과가 발생한 것으로 인정할 수 있고, 운항관리실을 이탈하려다가 적발되는 경우에는 그 구체적인 위험이 발생하였다고 인정할 수 있다. 그러나 운항관리자가 위와 같은 여러 가지 출항 전 여객선 안전운항관리업무 중 일부를 양적으로 혹은 질적으로 소홀히 하였다고 해서 곧바로 출항 전의 여객선 안전운항관리업무가 방해된다거나 방해될 구체적 위험이 발생하는 것은 아니다. 운항관리자의 소홀한 업무수행으로 인하여 L의 출항 전 여객선 안전운항관리업무가 방해되었다고 인정하려면, 운항관리자의 구체적인 직무 수행상황과 당시 여객선 운항상의 실질적 위험 발생 여부를 종합적으로 보아 운항관리자의 직무소홀을 업무의 의식적 포기와 동일한 것으로 평가할 수 있을 정도에 이르러야 한다. 왜냐하면 법인은 법인 직원 등 법인사무를 수행하는 자연인 없이는 독자적으로 존재할 수 없으므로, 법인의 직원이 아닌 외부인이 운항관리업무를 방해하는 것과는 달리, 법인의 업무를 실제로 수행하는 사람인 법인 직원의 업무소홀은 법인의 입장에서 볼 때 특별한 사정이 없는 한 스스로의 업무능률이 저하된 것에 불과하기 때문이다. 물론 운항관리자가 자신에게 주어진 안전운항관리업무를 소홀히 하는 것 자체가 안전운항관리업무의 방해 또는 방해의 구체적 위험에 해당된다는 해석도 가능하다. 그러나 이와 같은 해석은 ‘위험 없는 상태의 유지’라는 안전관리업무의 중요성을 강조하는 효과는 있으나, 업무방해죄를 추상적 위험범으로 보는 해석론과 큰 차이가 없다. 즉 위와 같은 해석론은 위 2. 가. (다) 부분, 즉 업무방해죄의 추상적 위험범 여부에 관한 판단 중 목적론적 해석 부분에서 자세히 살펴보았듯이 법인의 자율적인 영역에 국가가 과도하게 개입하는 것이 되어 앞서 지적한 바와 같이 형법의 보충성 측면에서 부당하다. 나아가 체계적 해석의 측면에서 살펴보아도, 공무원에 대해서도 형법 제122조에 직무유기라는 별도의 구성요건을 두어 무단이탈, 직무의 의식적인 포기와 같은 행위만을 형사처벌의 대상으로 삼고 직무의 태만은 형사처벌의 대상으로 삼지 않고 있으므로, 공무원 범죄와의 균형상으로도 위와 같은 해석론은 받아들이기 어렵다. 결국, L 소속 직원인 운항관리자들의 업무상 잘못에 대해서는 아래 표와 같이 제재를 가하여야 헌법상 비례원칙에 부합하는 공권력행사가 된다. (나) 피고인들의 일반적인 직무수행에 대한 판단 이제 이 부분 주위적 공소사실에 관하여 구체적으로 살펴본다. 검사가 제출한 증거들에 의하면, 피고인들의 일반적인 직무수행 형태는 피고인들 중 일부는 부둣가에서 또는 가끔씩은 배 위에서, 다시 말해 출항하는 모든 선박에 일일이 방문하지는 않은 채, 매표 인원수 확인, 만재흘수선 확인, 적재 제한중량 초과차량의 선적 제한, 소화기 상태의 확인, 차량 고박상태 확인, 승무원의 승선 여부 확인 등의 방법 전부 또는 그 중 일부를 동원하여 관행 및 현실적 여건에 비추어 적절하다고 판단한 방식으로 현장업무를 하고, 피고인들 중 일부는 운항관리실에서 통신대기를 하며 선장이 통신으로 알려 주는 최종적인 승선인원과 자동차 대수를 파악하는 방식인 점, 해양경찰청 고시인 여객선 안전관리지침 제3조 제1항 제1호 가목에 따르면 출항 전 여객선 안전점검의 주체는 선장 및 기관장으로 규정되어 있는 점, 이와 같이 출항 전 여객선 안전점검의 주체가 선장 및 기관장이기 때문에 운항관리자 미배치지역에서는 운항관리자의 안전 감독 없이 선장이 출항 전 점검보고서를 작성하고 보관하도록 되어 있는 점(여객선 안전관리지침 제3조 제1항 제1호 라목 단서), 피고인들이 출항 전 점검보고서를 서면확인하는 것에서 더 나아가 구체적으로 어떠한 방식으로 출항 전 여객선 안전관리업무를 수행해야하는지에 관한 구체적인 규정이라고는 운항관리실업무처리요령 3. 2-1 5)에 규정된 “여객선 출ㆍ입항시 현장업무 수행 후 정보제공사항, 점검사항, 지적(지도) 사항 등 핵심내용을 별지 제8호 서식(여객선방문결과)에 기록ㆍ유지하여야 한다” 및 별지 제8호 서식 하단의 “※ 입항선박은 특이사항 있는 경우만 기록”이라는 부분뿐인데 위 규정에 의한 ‘현장업무’의 범위가 명확하지 않은 이상 피고인들이 반드시 출항하는 여객선에 일일이 승선하여 출항 전 점검보고서에 기재된 모든 사항을 확인해야 하는지 여부는 관련 규정상 불명확한 점, 동시출항 하는 선박이 다수인 경우와 같이 운항관리의 현실적 여건상 운항관리자가 출항하는 여객선마다 승선하여 출항 전 점검보고서에 기재된 사항들을 확인하기는 어려운 점, 피고인들이 관리한 여객선의 실제 승선 인원수가 정원에 현저히 미달하는 경우가 대부분인 점을 알 수 있고, 이에 더하여 피고인들이 관리한 여객선의 종류와 규모, 차량적재 구조 및 정원이 초과될 경우 발권이 중단되는 자동발권시스템에 의한 매표방식 및 안전사고의 발생 등 피고인들이 관리한 선박들에 관하여 안전상의 문제가 있었음을 인정할 만한 증거가 부족한 점을 고려해 보면, 이 부분 주위적 공소사실에 기재된 피고인들의 일반적인 직무수행 형태는 직무태만에 해당되어 L의 징계처분의 대상이 된다거나 해운법 제57조 제1호 위반이 성립될 가능성이 있는 것은 별론으로 하고, 헌법 제27조 제4항에 규정된 무죄추정의 원칙상 검사가 제출한 증거만으로는 업무방해죄의 처벌대상이 되는 직무의 의식적인 포기와 동일한 행위로 평가하기 어렵다. (다) 고박불량 상태의 선박에 대해서도 출항 전 점검보고서에 서명하거나 여객선 방문결과 일지를 작성한 부분에 대한 판단 위에서 상세히 논한 법리에 따르면 피고인들이 O와 P가 차량 고박상태가 불량한 채 항해한다는 것을 알고서도 출항 전 점검보고서에 서명하거나 여객선 방문결과 일지를 작성할 경우 이는 위계에 해당될 뿐만 아니라, 차량 고박상태 불량은 사고 발생시 선박의 복원력 저해 등 상당한 위험을 초래할 수 있으므로 위 선박들에 차량 고박상태 불량이라는 문제점이 있다는 것을 알면서도 이에 관한 안전관리업무를 하지 않는 행위는 출항 전 여객선 안전관리업무의 의식적 포기로 평가할 수 있다. 다만, O 및 P에 관한 공소사실 중 피고인 C의 경우 별지 범죄일람표17 순번 제1, 26번, 피고인 E의 경우 별지 범죄일람표21 순번 제155, 158번, 피고인 F의 경우 별지 범죄일람표22 순번 제45번, 피고인 G의 경우 별지 범죄일람표23 순번 제36, 41번은 위 각 운항 당시 위 배에 차량이 적재되어 있지 않았음은 물론이고 승객 또한 탑승하지 않은 채 운항된 경우도 다수 있었던 것으로 인정된다. 따라서 검사가 제출한 증거만으로는 위 피고인들이 위 일시경 출항 전 여객선 안전관리업무를 포기한 것과 동일한 정도로 평가될 정도로 업무를 해태하였음을 인정하기 어렵다. 또한 AC의 경우에도 피고인들이 O나 P와 같이 차량 고박상태가 불량한 상태에서 운항하는 것을 알고도 출항시킨 경우가 있는 것으로 의심되는 정황이 엿보이나, 검사가 제출한 증거들은 헌법 제27조 제4항 소정의 무죄추정을 번복하기에는 부족하다. 끝으로 피고인 A, B의 경우, 차량의 고박상태가 불량한 상태에서 출항한 O, P에 관한 출항 전 점검보고서에 서명하거나 여객선 방문결과에 고박불량에 관한 문제점을 기록하지 않은 채 방문자로 기재되어 있는 사실이 인정되고, 이는 앞서 든 법리에 따라 당시 위 피고인들의 구체적인 직무 수행상황과 당시 여객선 운항상의 실질적 위험 발생 여부를 종합하여 경우에 따라 여객선 안전운항관리업무의 의식적인 이탈이나 포기로 평가할 수 있다. 특히 피고인 A, B의 경우 운항관리실장의 지위에 있었으므로 O와 P의 고박불량에 관하여 알았을 것으로 짐작되는 면이 있으나, 피고인 A은 L M지부에 부임한 지 한 달이 지나지 않은 시점의 행위에 대해 기소된 점, 피고인들은 공통적으로 여객선에 방문한 횟수가 매우 적은 점, 출항 전 점검보고서는 운항관리실에서 서명되는 점에 비추어 보면, 검사가 제출한 증거만으로는 피고인 A, B이 O와 P가 차량 고박상태가 불량한 상태에서 운항된 사실을 알고 있었다고 인정하기에 부족하다. 피고인 A, B의 업무방해 방조부분 피고인 A, B에 대한 이 부분 공소사실은 교사범의 정범종속성 법리(대법원 1998. 2. 24. 선고 97도183 판결 등 참조)에 따라 그 정범인 운항관리자들이 무죄인 부분에 대해서는 피고인들 역시 무죄이다. 나아가 이 사건에서 유죄로 인정된 부분 또는 이 사건에서 판단되지 않은 정범들의 범행에 부분에 대해서 본다. 이 부분의 경우, 피고인들이 정범들이 운항관리업무의 포기와 동일하게 평가될 수 있을 정도로 업무를 해태하였다는 사실, 예컨대 정범들이 고박불량 상태를 인식하고도 선박을 출항시켰다거나 항구를 무단으로 이탈한 사실을 알고서도 이를 묵인하였음이 입증되어야 하나, 검사가 제출한 증거만으로는 이를 인정하기 어렵다. 중간결론 따라서 이 부분 주위적 공소사실 중 피고인들에 대한 각 업무방해 및 업무방해 방조 부분은 범죄의 증명이 없으므로 무죄이다. 나. 이 부분 주위적 공소사실 중 피고인 A에 대한 2014. 4. 19.경 및 2014. 4. 21.경 각 I 주식회사 보관의 출항 전 점검보고서 폐기 관련 증거인멸교사의 점 형사재판에서 공소가 제기된 범죄사실에 대한 증명책임은 검사에게 있고, 유죄의 인정은 법관으로 하여금 합리적인 의심을 할 여지가 없을 정도로 공소사실이 진실한 것이라는 확신을 가지게 하는 증명력을 가진 증거에 의하여야 하므로, 그와 같은 증거가 없다면 설령 피고인에게 유죄의 의심이 간다 하더라도 피고인의 이익으로 판단할 수밖에 없다(대법원 2010. 7. 22. 선고 2009도1151 판결 등 참조). 이와 같은 법리는 헌법 제27조 제4항에 규정된 피고인에 대한 헌법상 무죄추정에서 유래되는 것인데, 이는 설령 이와 같은 법리에 따라 죄를 짓고도 형사처벌을 면하는 경우가 발생하여 개별사건에서의 정의실현이 희생된다 하더라도, 사회 전체의 복리나 미래라는 더 넓은 시야에서는 피고인에게 헌법상 무죄추정을 부여하고 검사에게 엄격한 입증책임을 지우는 것이 형사처벌권의 남용 방지라는 더 큰 공익을 수호할 수 있으리라는 헌법상 결단의 표현이다. 이 부분 공소사실은 [운항관리실 실장 피고인 A] → [운항관리실 부실장 N] → [I 주식회사 부장 H] → [I 소속 Q 선장 R, S 선장 T]에 이르는 연결고리를 통해 증거인멸이 차례로 지시되어 조직적으로 행해졌음을 전제로 한다. 그런데 피고인 A으로부터 증거인멸 지시를 받았다는 N의 검찰에서의 진술은 그 구체적인 내용이 일관되지 않는 점(N의 진술은 자신이 H에게 폐기를 지시한 상황에 관해서도 H의 진술과 일치하지 않는다), N이 검찰에서 피고인 A으로부터 폐기 지시를 받았다는 취지의 진술을 할 때에는 자신도 업무방해죄로 구속중이었기 때문에 상당한 심리적 불안 상태에 있었던 점, N은 이 법정에서 검찰에서는 수사검사가 ‘수사에 협조하지 않으면 실형 3년을 구형할 것’이라는 취지로 압박하여 허위로 진술한 것이라고 증언하기도 한 점, 이 사건 수사 및 공판 과정에서 드러난 N의 심리상태나 진술태도가 매우 특이한 점을 고려하면, N은 피고인 A의 증거인멸 지시에 관해 제대로 기억이 나지 않음에도 불구하고 그때그때 상황을 모면하기 위하여 이리저리 맞추어 진술한 것이라는 의심이 든다. 따라서 위와 같은 취지의 N의 진술은 그 신빙성이 매우 낮다. 또한 H은 2014. 6. 30. 검찰 제1회 피의자신문을 받을 때 “정확히는 기억이 안나는데 A 실장은 없었던 것으로 기억합니다. 그리고 생각해보니 N이 당시에 실장님이 얘기하기를 이라고 하면서 저에게 점검보고서를 폐기해 달라고 했었습니다”라고 진술하였으나, H은 위 피의자신문을 받을 때 운항관리자가 전에 썼던 점검보고서를 폐기하라고 하는데 폐기해도 되는지를 묻는 R 선장에게 “운항관리실에서 폐기를 하라고 하면 폐기해도 될 것입니다. 폐기하십시오라고 말하였다”고 진술하였고, 이 법정에서도 자신이 선장들에게 폐기에 관하여 말할 때는 N으로부터 지시받은 것을 의식하지 못했다는 취지로 진술한 점, H은 출항 전 점검보고서 폐기의 책임에 관하여 피고인 A이나 N 등 운항관리자들과는 이해상반관계에 있는 점에 비추어 보면 위 검찰 피의자신문 당시 H의 진술 중 “실장님이 얘기하기를” 부분 역시 신빙성이 낮다. 이와 같은 사정에 더하여 검사가 제출한 증거에 의하여 알 수 있는 다음과 같은 사정들, 즉 L M지부에서 관리하는 8개 선사 21척의 선박들 중 운항관리자가 배치된 지역에서 출항하는 선박은 6개 선사 18척인데, 유독 I 주식회사 소속 선박들, 그것도 I 주식회사 소속 선박 3척 중 2척에 대해서만 출항 전 점검보고서가 폐기된 점, Q와 같은 구간을 운항하는 I 주식회사 소속 P의 선장 W은 출항 전 점검보고서 폐기지시를 받지 못했다고 증언하였을 뿐 아니라, 검찰이 Q에 있던 출항 전 점검보고서가 폐기된 지 약 한 달이 지난 후 출항 전 점검보고서를 임의제출 받기 위해 P에 방문하였던 2014. 5. 23.까지 P에는 출항 전 점검보고서가 보존되어 있었던 점, 검사는 I 주식회사와 피고인 A 사이의 유착관계에 의혹을 제기하며 피고인 A이 I을 특별히 배려하기 위해 I 주식회사에만 출항 전 점검보고서 폐기지시를 한 것으로 추측하나, 운항관리자가 공란으로 된 출항 전 점검보고서에 서명을 한 것이 문제로 부각되는 상황에서 I 주식회사가 출항 전 점검보고서를 폐기하여서 얻을 별다른 이익이 없고, 오히려 증거인멸죄의 적용 부담만을 안게 되는 점, 설령 검사의 주장대로 피고인 A이 I 주식회사에만 특혜를 주기 위해 출항 전 점검보고서 폐기 지시를 했다고 가정한다고 하더라도 피고인 A과 I 주식회사 사이의 특별한 관계를 입증할 만한 증거가 부족하고, 오히려 피고인 A은 M지부에 부임한 지 한 달 정도밖에 지나지 않은 시점이었을 뿐이었으므로 친분관계가 있다면 예전부터 근무해 온 N에게 특별한 친분관계가 있을 것으로 의심하는 것이 상당한 점, I 주식회사의 H 부장은 N으로부터 폐기에 관한 말을 들은 것은 인정하나 선장들이 폐기할지에 관해 먼저 물어와서 별 생각 없이 폐기하라고 말했고 선장들에게 그와 같은 지시를 할 당시에는 N으로부터 폐기에 관한 말을 들었다는 사실을 의식하지는 못한 채 무심결에 지시하였다고 진술하는 점, I 주식회사의 H 부장이 I 주식회사 소속 다른 배의 선장에게 폐기 지시를 하였다고 볼만한 증거가 없는 점, 만약 피고인 A이 증거인멸을 위해 조직적인 출항 전 점검보고서 폐기지시를 했다면 판시 범죄사실 제1항에 기재된 운항관리실 보관의 출항 전 점검보고서의 폐기 범위와 맞추어 최근 3개월 분은 남겨두고 나머지를 폐기할 것을 지시하는 것이 자연스러운데 Q 및 S에 보관중이던 출항 전 점검보고서는 최근 3개월분까지 모두 폐기된 점, 만약 피고인 A이 증거인멸을 위해 조직적인 출항 전 점검보고서 폐기지시를 했다면 운항관리자들이 11척의 선박에 새로운 양식의 출항 전 점검보고서를 배부하면서 기존 양식으로 작성되어 있는 출항 전 점검보고서를 폐기하라고 지시하는 것이 효율적이고 자연스러운 방법인데, 굳이 I 주식회사에 대해서만 부장인 H을 불러 지시하였다는 것은 이례적인 점, Q와 S에 보관되어 있던 출항 전 점검보고서가 폐기된 시점은 새로운 양식의 출항 전 점검보고서가 배부되던 시점이었으므로 선장들과 H 또는 운항관리자들 사이에 ‘종전 점검보고서’가 이미 작성된 종전 양식의 출항 전 점검보고서인지, 사용하기 위해 미작성 상태에서 여분으로 보관 중이던 종전 양식의 출항 전 점검보고서인지 의사소통상의 혼동이 있었을 가능성이 있는 점을 종합해 보면, 검사가 제출한 증거만으로는 I 소속 두 척의 선박에 보관중이던 출항 전 점검보고서가 폐기된 것이 운항관리실장인 피고인 A의 지시에 의한 조직적인 범행으로 인정하기는 어렵다. 다. 예비적 공소사실 끝으로 이 부분 예비적 공소사실은 업무방해죄의 위계의 상대방을 L 이사장으로 한 것 외에는 주위적 공소사실과 동일하다. 즉, 이 부분 예비적 공소사실은 업무방해의 결과 발생 또는 구체적 위험발생에 관해서는 주위적 공소사실과 동일하므로, 위에서 자세히 설시한 것과 같은 이유로 검사가 제출한 증거만으로는 이 부분 예비적 공소사실에 기재된 피고인들의 행위로 인하여 L의 출항 전 여객선 안전운항관리업무가 불가능하게 되었다거나 출항 전 여객선 안전운항관리업무가 불가능하게 될 상황이 임박하였음이 분명히 인식될 수 있는 상태가 초래된 사실을 인정할 수 없다. 라. 결론 그러므로 이 부분 공소사실은 주위적 공소사실 및 예비적 공소사실 모두 범죄의 증명이 없는 경우에 해당하므로 이 부분 공소사실에 관하여 피고인들에게 각 형사소송법 제325조 후단에 의하여 무죄를 선고하고, 형법 제58조 제2항에 따라 각 이 부분 판결의 요지를 공시한다.