부산지방법원-2015고합52

범죄사실 피고인 A는 라이베리아 국적 컨테이너선인 F(54,271톤)의 2등 항해사이고, 피고인 B는 위 선박의 조타수로서, 피고인들은 항해 당직표에 따라 매일 00:00경부터 04:00경까지, 12:00경부터 16:00경까지 위 선박의 항해 당직 업무에 종사하는 사람들이다. 피고인들은 2015. 1. 16. 03:00경 부산 수영구 민락동 동방 10마일 해상에서 위 선박을 침로 239도, 속력 14노트로 운항하여 부산 남외항 N-5 묘박지를 향해 항해하게 되었다. 당시는 야간이고, 위 선박 전방 우현 2시 방향, 약 8마일 가량 떨어진 거리에서 어선인 G가 약 8노트에서 14노트로 운항하며 조업 중에 있었으므로 2등 항해사로서는 선박 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 육안 및 레이더 등 모든 수단을 동원하여 경계를 하고, 충돌을 피할 수 있도록 충분한 시간과 거리를 두고 조기에 변침 및 감속을 하거나, 음향 신호, 발광신호, 통신기기 등을 이용하여 상대 선박의 주의를 환기시키는 등 선박교통사고를 미연에 방지하여야할 업무상 주의의무가 있었고, 조타수로서는 항해사를 보좌하여 육안 등 모든 수단을 동원하여 주위 선박의 움직임을 파악하고, 항해사가 충분한 시간과 거리를 두고 선박 충돌 방지조치를 할 수 있도록 인근 선박의 움직임을 정확하게 보고해야할 업무상 주의의무가 있었다. 그럼에도 불구하고 조타수 피고인 B는 전방 경계의무를 다하지 못한 과실로 위선박 전방 우현 2시 방향, 약 8마일 가량 떨어진 거리에서 약 8노트에서 14노트로 움직이고 있던 G가 멈춰있는 것으로 오판하고 두 선박 충돌 전 충분한 시간과 거리를 두고 항해사에게 선박의 움직임을 보고하지 않았고, 2등 항해사인 피고인 A는 위 F 챠트룸에서 항해관련 서류를 작성하느라 전방 경계의무를 다하지 못한 과실로 위 선박 전방 우현 2시 방향, 약 8마일 떨어진 거리에서 약 8노트에서 14노트로 움직이고 있던 G가 멈춰있는 것으로 오판하고 약 300미터 전방까지 두 선박이 근접할 동안 선박충돌을 방지하기 위한 변침 및 감속을 하거나 음향신호, 발광신호, 통신기기를 이용한 주의환기를 실시하지 않았다. 결국 피고인들은 공모하여 위와 같은 과실로 같은 날 03:31경 부산 수영구 민락동 남동방 약 10마일 해상에서 위 선박의 우현 부분으로 위 G를 들이받아(이하 위 충돌을 '이 사건 사고'라 한다) 위 G에 적재되어 있던 연료유(경유) 약 600리터를 유출시켜 인근 해상 두 곳[ 35-05.4N, 129-21.1E(길이10m × 폭30M), 35-04.4N, 129-21.9E(길이 20m × 폭 50m)]을 오염시켰다. 증거의 요지 1. 피고인들의 각 법정진술 1. H, I, J에 대한 진술조서 1. 각 수사보고[증거목록 순번 37, 40, 68] 1. 각 통신두절선박 발생보고[증거목록 순번 5, 7, 9, 11, 13], 각 부산, 침몰추정선박 발생 보고 통보 지시[증거목록 순번 8, 10, 13, 14, 15, 16, 17] 1. 출입항 기록 출력물, 항해일지 사본, F 시간대별 항적자료, G V-PASS 항적기록, F VDR 항적기록, F 레이다 영상 출력물 1. SHIP PARTICULARS 사본, 선박기본대장 1. 압수된 VDR(Voyage Data Recorder) 자료(증제1호) 1. 해양오염 채증사진 법령의 적용 1. 범죄사실에 대한 해당법조 각 해양환경관리법 제127조 제2호, 제22조 제1항, 형법 제30조(해양환경관리법 제131조 제1항에 의하여 해양환경관리법 제127조에 정한 벌금형으로 처벌) 1. 노역장유치 각 형법 제70조 제1항, 제69조 제2항 1. 가납명령 각 형사소송법 제334조 제1항 양형의 이유 이 사건 범행은, 컨테이너선인 F의 2등 항해사 및 조타수인 피고인들이 선박의 승무원으로서의 업무상 주의의무를 다하지 못한 과실로 이 사건 사고가 발생하게 하여 위 G에 적재되어 있던 연료유(경유) 약 600리터를 유출시킴으로써 인근 해상을 오염시킨 것으로, 피고인들이 충돌로 인한 후속 조치를 취하지 아니하고 현장에서 이탈한 점 등을 고려할 때 이에 상응하는 처벌을 할 필요가 있다. 다만, 이 사건 범행으로 인하여 유출된 연료유의 양이 비교적 소량이고, 이에 대한 방제작업이 이미 완료된 점 등을 피고인들에게 유리한 정상으로 참작하고, 그 밖에 피고인들의 나이, 가족관계, 성행, 범행 후의 정황 등 이 사건 변론에 나타난 여러 양형조건을 고려하여 주문과 같이 형을 정한다. 공소기각 부분 1. 이 사건 공소사실 중 각 업무상과실치사 후 도주의 점 및 각 업무상과실선박매몰의 점에 관한 공소사실의 요지 피고인은 범죄사실 기재와 같은 업무상 과실로 G를 들이받아 위 G에 승선하고 있던 피해자 K(57세), L(50세)를 해상에 추락시키고도 신속히 구조하는 등 필요한 조치를 하지 않고 그대로 가 위 피해자들을 실종되게 하였고, K 소유의 위 G를 그곳 해상에 매몰되게 하였다. 2. 피고인들 및 그 변호인의 주장 위 각 공소사실은 선박의 충돌 또는 선박에 관련된 항행사고로 인한 형사책임에 관한 것인바, 해양법에 관한 국제연합 협약(United Nations Convention on the Law of the Sea, 1994. 11. 16. 조약 제1328호로 발효, 이하 '해양법협약'이라 한다) 제97조 제1호에 따라 위 각 공소사실에 대하여는 우리나라에 재판권이 없다. 3. 관련 규정 해양법에 관한 국제연합 협약 제97조 충돌 또는 그 밖의 항행사고에 관한 형사관할권 1. 공해에서 발생한 선박의 충돌 또는 선박에 관련된 그 밖의 항행사고로 인하여 선장 또는 그 선박에서 근무하는 그 밖의 사람의 형사책임이나 징계책임이 발생하는 경우, 관련자에 대한 형사 또는 징계 절차는 그 선박의 기국이나 그 관련자의 국적국의 사법 또는 행정당국 외에서는 제기될 수 없다. [Article 97 Penal jurisdiction in matters of collision or any other incident of navigation 1. In the event of a collision or any other incident of navigation concerning a ship on the high seas, involving the penal or disciplinary responsibility of the master or of any other person in the service of the ship, no penal or disciplinary proceedings may be instituted against such person except before the judicial or administrative authorities either of the flag State or of the State of which such person is a national.] 특정범죄 가중처벌 등에 관한 법률 제5조의12(도주선박의 선장 또는 승무원에 대한 가중처벌) 해사안전법 제2조에 따른 선박의 교통으로 인하여형법제268조의 죄를 범한 해당 선박의 선장 또는 승무원이 피해자를 구호하는 등수난구호법제18조제1항 단서에 따른 조치를 하지 아니하고 도주한 경우에는 다음 각 호의 구분에 따라 가중 처벌한다. 1. 피해자를 사망에 이르게 하고 도주하거나, 도주 후에 피해자가 사망한 경우에는 무기 또는 5년 이상의 징역에 처한다. 수난구호법 제18조(인근 선박등의 구조지원) 조난현장의 부근에 있는 선박등의 선장·기장 등은 조난된 선박등이나 구조본부의 장 또는 소방관서의 장으로부터 구조요청을 받은 때에는 가능한 한 조난된 사람을 신속히 구조할 수 있도록 최대한 지원을 제공하여야 한다. 다만, 조난사고의 원인을 제공한 선박의 선장 및 승무원은 요청이 없더라도 조난된 사람을 신속히 구조하는 데 필요한 조치를 하여야 한다. 제43조(벌칙) 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 자는 7년 이하의 징역 또는 5천만 원 이하의 벌금에 처한다. 2. 제18조 제1항 단서에 위반하여 구조에 필요한 조치를 하지 아니한 자 선원법 제12조(선박 충돌 시의 조치) 선박이 서로 충돌하였을 때에는 각 선박의 선장은 서로 인명과 선박을 구조하는 데 필요한 조치를 다하여야 하며 선박의 명칭·소유자·선적항·출항항 및 도착항을 상대방에게 통보하여야 한다. 다만, 자기가 지휘하는 선박에 급박한 위험이 있을 때에는 그러하지 아니하다. 제162조(벌칙) 선장이 제12조 본문을 위반하여 인명의 구조에 필요한 조치를 다하지 아니하였을 때에는 5년 이하의 징역에 처하고, 선박의 구조에 필요한 조치를 다하지 아니하였을 때에는 1년 이하의 징역 또는 1천만 원 이하의 벌금에 처한다. 4. 판단 가. 공해상의 선박충돌에 관한 국제형사재판관할권 1) 이 법원의 남해해양경비안전본부장에 대한 사실조회 결과에 의하면, 이 사건 사고의 발생지점은 우리나라 영해 밖으로 공해에 해당하고, 가해선박인 F의 기국은 라이베리아, 피고인들의 국적은 필리핀이어서 피고인들의 변호인이 주장하는 바와 같이 우리나라가 이 사건 사고에 관하여 피고인들에 대한 형사재판을 할 수 있는 재판권을 가지고 있는지 여부, 즉 국제형사재판관할권의 존부가 문제된다. 2) 국제법상 주요사례 : M 사건과 이에 대한 비판 가) 사건의 개요 국제법상 이 사건과 유사한 사례로 1926년의 M 사건이 있다. 프랑스 우편선인 M는 1926. 8. 2.경 터키 석탄 운반선 N와 공해상에서 충돌하여, N는 침몰하였고, 이로 인하여 8명의 터키인이 사망하였다. 이후 M가 터키의 콘스탄티노플(Constantinople)에 입항하자 터키 정부는 위 충돌사고로 인한 터키인들의 사망에 대하여 프랑스인인 M의 선장과 당직 항해사를 살인 혐의로 기소하였고, 피고인들은 터키에게 재판권이 없음을 주장하였으나 1심에서는 유죄판결이 내려졌다. 이에 피고인들이 항소하였고, M의 기국이자 피고인들의 국적국인 프랑스에서는 프랑스의 재판권을 주장하면서 양국의 외교적 대립이 발생하였고, 양국의 합의에 의하여 상설국제사법재판소(Permanent Court of International Justice, 이하 'PCIJ'라 한다)가 재판권의 귀속에 관하여 판단하기에 이르렀다. 나) PCIJ의 판단 PCIJ는 국가의 영토 밖에서 일어난 범죄에 대하여 국가는 자국의 영토에서 재판권을 행사할 수 있고, 공해에서 선박은 그 본국의 영토로 간주되며, 범죄의 구성요건 중 하나가 발생한 장소는 모두 범죄의 장소라고 볼 수 있으므로, M의 과실로 인한 충돌로 인하여 피해를 입는 결과가 발생한 N의 본국인 터키도 재판권을 가진다고 하여, 결국 객관적 속지주의를 기초로 터키의 재판권을 인정하였다. 다) PCIJ의 판결에 대한 비판 위와 같은 PCIJ의 판결은 그동안 확립되어 온 선박에 관한 기국의 영토권, 즉 기국주의에 반하는 점, 범죄 피의자에 대하여 피해자의 국가에서 보복적 재판이 가능하게 되는 점 등을 이유로 강한 비판에 직면하였다. 3) 해양법협약의 체결 및 우리나라의 비준 가) 위와 같은 비판에 따라 완전한 기국주의를 취한 1952년의 '선박의 충돌 또는 그 밖의 항행사고에 관한 형사재판관할에 관한 국제협약(International Conventi-on for the Unification of certain Rules relating to Penal Jurisdiction in matters of Collision or Other Incidents of Navigation)', 선박의 기국주의와 선장 또는 승무원의 국적주의를 병용한 1956년의 '공해에 관한 제네바협약(Geneva Convention on the High Seas)'을 거쳐 위 1956년 협약과 같은 내용이 포함된 해양법협약이 1982. 12. 10. 채택되기에 이르렀다. 나) 해양법협약은 1994. 11. 16. 발효하였고, 우리나라는 1996. 1. 29. 이를 비준하여 1996. 2. 28.부터 우리나라에 대하여도 그 효력이 미치게 되었다. 또한 이 사건 사고에 관하여 가해선박인 F의 선적국인 라이베리아는 2008. 9. 25., 피고인들의 국적국인 필리핀은 1984. 5. 8. 각 해양법협약에 비준하여 이 사건 사고에 관계된 국가들이 모두 해양법협약의 적용을 받는다. 4) 소결 따라서 위 각 공소사실이 선박의 충돌 또는 선박에 관련된 그 밖의 항행사고에 대한 형사책임에 해당하는 경우 해양법협약 제97조 제1항에 따라 위 각 공소사실에 대하여, 라이베리아, 필리핀과의 사법공조를 통한 해결은 별론으로 하더라도, 우리나라에서는 이에 대한 재판권이 없게 된다. 나. 선박충돌 후 구호의무에 관한 우리나라의 입법 특정범죄 가중처벌 등에 관한 법률이 2013. 7. 30. 법률 제11955호로 개정되면서 도주선박의 선장 또는 승무원의 가중처벌에 관하여 위 법률 제5조의12가 신설되었다. 위 조항의 입법취지는 해상에서 선박충돌사고가 발생한 후 피해자에 대한 충분한 구호조치를 이행하지 않고 도주한 행위를 가중처벌하여 도주심리를 억제하고 충돌사고를 사전 예방하여 해상교통질서를 확립하려는 것이다. 특정범죄 가중처벌 등에 관한 법률 제5조의12가 신설되기 이전에는 수난구호법이 2012. 8. 23. 법률 제11368호로 전부개정되면서 동법 제18조 제1항에서 선장 및 승무원에게 조난사고가 발생한 경우의 구호의무를 부과하고, 동법 제43조 제2호에서 이를 위반한 자를 처벌하는 것으로 정하고 있었다. 이러한 비교적 최근의 법제와 별도로 선원법은 1962. 1. 10. 제정될 당시부터 선장에게 선박충돌 시의 구호의무를 부과하였고, 이에 위반한 선장은 처벌하는 것으로 정하여, 위 특정범죄 가중처벌 등에 관한 법률 및 수난구호법상 구호의무 위반에 대한 처벌규정이 있기 이전에 선박충돌 후 구호의무 및 처벌에 관한 근거규정을 두고 있었다. 다. 위 각 공소사실이 '선박의 충돌 또는 선박에 관련된 그 밖의 항행사고'에 대한 형사책임에 해당하는지 여부 1) 위 각 공소사실 중 피고인들의 각 업무상과실선박매몰의 점의 경우 선박의 충돌에 대한 형사책임에 해당함은 명백하다. 2) 위 각 공소사실 중 피고인들의 각 업무상과실치사 후 도주의 점도 다음과 같은 점에 비추어 보면, 선박의 충돌 또는 선박에 관련된 그 밖의 항행사고에 해당한다고 봄이 상당하다. 특정범죄 가중처벌 등에 관한 법률 제5조의12는 '선박의 교통으로 인하여 형법 제268조의 죄를 범한' 해당 선박의 선장 또는 승무원일 것을 구성요건 중의 하나로 정하고 있어 그 문언 자체로 선박의 충돌 또는 항행사고에 관한 형사처벌임이 드러난다. 앞서 본 형사재판관할권에 관한 국제법상 흐름에 비추어 보더라도, 공해상의 항행사고에 관하여 M 사건에서의 객관적 속지주의에 대한 비판 및 반성적 고려에 따라, 해양법협약 제97조 제1항이 사고에 대한 형사책임은 가해선박의 기국 및 선장 등 승무원의 국적국만이 물을 수 있게 한 것에 비추어 보면, 선박의 충돌과 불가분의 관계에 있는 구호의무위반에 대한 형사책임을 위 협약의 적용대상에 포함시킬 수 없다고 보기는 어렵다. 국제적인 선박충돌에 관한 형사재판관할권에 대한 대표적인 사례인 M 사건은 피해자의 국적국인 터키가 가해선박의 승무원들을 살인죄로 기소한 것에 대한 분쟁인바, 이와 같이 선박충돌로 인한 형사책임에 대한 형사재판관할권의 문제에서 고의범을 전면적으로 배제하고 있다고 보기도 어렵다. 앞서 본 바와 같이, 기존에도 선원법 등 이미 구호의무 위반에 대한 처벌규정이 있었음에도 불구하고 과거에 우리나라에서 공해상의 선박충돌 후 구호의무 위반으로 인하여 해양법협약 제97조 제1항의 적용을 배제하고 재판권을 행사한 사례는 보이지 않는다. 특정범죄 가중처벌 등에 관한 법률 제5조의12는 그 규정의 구조나 입법취지상 도로상의 교통사고에 관한 동법 제5조의3과 상당부분 유사한데, 위 죄는 일반적으로 도로교통에 관한 죄로 분류되고 있어, 선박충돌 후 구호의무위반에 관한 동법상의 처벌도 해상교통에 관한 형사책임으로 보는 것이 상당하다. 라. 소결 결국 피고인들에 대한 각 업무상과실치사 후 도주의 점 및 각 업무상과실선박매몰의 점에 관한 공소사실은 '선박의 충돌 또는 선박에 관련된 그 밖의 항행사고'에 대한 형사책임에 해당한다고 봄이 상당하다. 5. 결론 그렇다면 위 각 공소사실은 해양법협약 제97조 제1호에 의하여 우리나라에 재판권이 없는 경우에 해당하므로 형사소송법 제327조 제1호에 의하여 피고인들에 대한 이 부분 공소를 각 기각한다.