광주지방법원순천지원-2017고합61

범죄사실 [범죄전력] 피고인 C는 2015. 11. 20. 광주지방법원 순천지원에서 폭력행위등처벌에관한법률위반(집단·흉기등상해)죄로 징역 1년 6월에 집행유예 3년을 선고받고, 2015. 11. 28. 그 판결이 확정되었다. [범죄사실] 피고인 A는 러시아 국적 외국인으로 러시아 선적 화물선 H(H, 6,898톤)의 2등 항해사이고, 피고인 B는 러시아 국적 외국인으로 위 H의 선장이며, 피고인 C는 여수시 선적 새우조망어선 I(4.99톤)의 선장이며, 피고인 D는 위 H의 소유자이다. 1. 피고인 A의 특정범죄가중처벌등에관한법률위반(선박교통사고도주), 피고인 B의 수상에서의수색·구조등에관한법률위반 피고인들은 2017. 3. 18. 17:00경 위 H를 부산항 감천 2부두 2번선석에서 중국 청도항을 향해 출항하여 2017. 3. 19. 01:00경 여수시 남면 간여암 남동방 인근 해상을 12.8노트의 속도로 항해하게 되었다. 당시 2등 항해사인 피고인 A는 2017. 3. 18. 23:00경부터 다음날 03:00경까지 조타실에서 당직근무를 하도록 되어 있었고, 특히 위 여수시 남면 간여암 남동방 해상은 다수의 소형어선들이 조업 중에 있었는데, 항행 중인 동력선은 어로에 종사하고 있는 선박의 진로를 피하여 안전하게 운항하여야 하므로 피고인 A에게는 국제해상충돌예방규칙에 의거하여 적절한 견시(육안 확인) 및 레이더 등 항법장치 이용을 통해 운항의 안전을 확보하고, 특히 충돌의 위험을 감지하였을 때는 충분한 시간과 거리를 두고 조기에 변침(방향 전환), 감속하는 등 적극적인 회피 동작을 하고 음향신호(기적), 발광신호(탐조등), 통신기기(VHF)등을 이용하여 다른 선박의 주위를 환기 시키는 등의 조치를 하여 사고를 미리 방지하여야 할 업무상 주의의무가 있었다. 그럼에도 불구하고 피고인 A는 다수의 어선이 조업 중인 연안지역에서 자동조타 항법을 사용하여 최대속도인 14노트에 가까운 12.8노트로 위 선박을 운항하고, 충돌 전 약 2마일 전방에서 약 1.5노트의 속력으로 이동하는 I를 레이더로 발견하여 거리가 가까워지는 것이 확인됨에도 불구하고 감속 운항하거나 조타수에게 변침 지시 등의 조치를 하지 않는 등 조타실 지휘 통제 업무를 소홀히 하였다. 결국 피고인 A는 위와 같이 조타실 지휘통제 업무를 소홀히 하고 선박을 운항한 과실로 2017. 3. 19. 01:05경 여수시 남면 간여암 남동방 약 9.5마일 해상에서 H의 선수 좌현 방향에서 새우조망어구를 끌고 우현으로 진행하는 위 I의 선미로 통과 하면서 H의 선수로 I의 어구 줄을 걸고 지나가 전복되게 하였다. 이어 피고인 A는 선내 전화기를 이용하여 피고인 B에게 사고발생 보고를 하였고, 곧바로 조타실로 올라온 피고인 B에게 "갑자기 어선이 본선 좌현에서 우현으로 지나가서 제가 본선을 급정지 시켰으며 조타실 우현 밖으로 나가 보니 그 어선 로프가 물 위 아래로 찰랑 거리는 것을 보았고, 그 어선에서 비상벨 소리가 났다"라고 보고하였다. 피고인들은 위와 같이 I가 사고 직후인 2017. 3. 19. 01:06경 레이더에서 완전히 사라지고 I의 비상벨 소리가 들렸으며 자선 선수에 I의 어구줄이 걸린 사실을 알고 있었음에도 조타실 우현 갑판으로 나가 사고 해상을 살펴보기만 하고 레이더로 I의 안전을 확인하거나 사고 해상으로 회항하는 등의 구호조치를 취하지 아니하고 2017. 3. 19 01:29경 위 H를 다시 출발하게 하여 현장을 이탈하였다. 이로써 피고인 A는 위와 같은 업무상 과실로 위 I가 그곳 해상에 전복되게 하여 I에 타고 있던 피해자 J(62세), C(61세)가 바다에 추락하였음에도, 또한 피고인 B는 조난사고의 원인을 제공한 선박의 선장임에도, 피고인들은 즉시 H를 회항시켜 조난된 피해자들을 구조하는데 필요한 조치를 취하지 아니하고 그대로 현장을 이탈하여 도주함으로써, 피해자 J가 사망하게 하고 피해자 C에게 약 6주간의 치료가 필요한 요추 골절 등의 상해를 입게 하였다. 2. 피고인 A의 업무상과실선박전복, 해양환경관리법위반 피고인은 위 1항과 같은 업무상 과실로 선장인 피해자 C(61세), 선원인 피해자 J(62세)가 승선하여 조업 중이던 위 I를 위 1항과 같이 전복되게 함과 동시에 위 I에 보관 중이던 오염물질인 경유 약 100ℓ가 그곳 해양에 배출되게 하였다. 3. 피고인 C의 업무상과실치사, 업무상과실선박전복, 해양환경관리법위반 피고인은 2017. 3. 19. 01:05경 선원인 피해자 J(62세)와 함께 위 I에 승선하여 여수시 남면 남동방 약 9.5마일 해상에서 새우조망어구를 투망하여 인망하게 되었다. 당시는 야간이고 그곳은 다른 선박이 항해하고 있었으므로 어선의 선장 업무에 종사하는 사람에게는 선박의 안전을 위해 항해등과 작업등을 점등하고 견시 및 레이더를 활용하여 다른 선박과의 충돌 위험이 있는 경우 위험신호를 보내거나 진로를 변경하여 사고를 미리 방지하여야 할 업무상 주의의무가 있었다. 그럼에도 불구하고 피고인은 이를 게을리한 채 견시 및 레이더 확인을 하지 않고 조업을 한 과실로, 좌현 선수 방향에서 자선을 향해 다가오고 있던 위 H를 발견하지 못하고 H의 선수를 가로질러 지나가 어구줄이 H의 선수에 걸려 끌리면서 위 I가 균형을 잃고 전복되게 하였다. 이로써 피고인은 위와 같은 업무상과실로 위 I에 승선중인 피해자 J가 바다에 추락하여 사망하게 함과 동시에 사람이 현존하는 위 I를 전복시키고, I에 보관 중이던 오염물질인 경유 약 100ℓ가 그곳 해양에 배출되게 하였다. 4. 피고인 D의 해양환경관리법위반 피고인은 피고인의 사용인인 피고인 A가 피고인의 업무에 관하여 위 2항과 같은 위반행위를 하였다. 증거의 요지 1. 피고인들의 법정진술 1. K, L, M에 대한 각 경찰 진술조서 1. N의 자필진술서 1. I 선박 상세조회 및 승선원조회서 1. 진단서, 국적불명(우리국민추정)표류사체 신원확인요청 공문, 국적불명(우리국민추정)표류사체 신원확인요청에 대한 회신 1. 현장최초 임장 해경구조대원의 확인서, 517함 시차별 진행 상황보고서 1. 여수항만 VTS 레이더 영상 채증 사진, 항적자료, CD1장 1. 사진 6장(증거목록 순번15번), 사진 5장(증거목록 순번 31번), 사진 19장(증거목록 순번 33번), 사진 18장(증거목록 순번 34번), 사진2장(증거목록 순번48) 1. I 해양 오염군 확인사진, I 연료유 잔량 확인사진 1. H 당직시간 명령서 1. 실황조사서(첨부 사진 22장 포함) 1. 여수 충돌선박 발생 보고 관련 전문 1. 수사보고(O VDR 확인에 대한, 충돌사고 전복선박 I 조타실 내 등화 스위치 상태 확인) 1. 판시 전과 : 범죄경력등조회회보서, 수사보고(피의자 C 집유기간 등 확인) 법령의 적용 1. 범죄사실에 대한 해당법조 가. 피고인 A : 특정범죄 가중처벌 등에 관한 법률 제5조의12 제1호, 형법 제268조, 수상에서의 수색·구조 등에 관한 법률 제18조 제1항 단서, 제30조(선박 교통으로 인한 업무상과실치사 도주의 점), 특정범죄 가중처벌 등에 관한 법률 제5조의12 제2호, 형법 제268조, 수상에서의 수색·구조 등에 관한 법률 제18조 제1항 단서, 제30조(선박 교통으로 인한 업무상과실치상 도주의 점), 형법 제189조 제2항, 제187조(업무상과실선박전복의 점), 해양환경관리법 제127조 제2호, 제22조 제1항(과실 선박기름 배출의 점) 나. 피고인 B : 수상에서의 수색·구조 등에 관한 법률 제43조 제2항 제1호, 제1항 제2호, 제18조 제1항 단서(구조 필요 조치 미이행으로 인한 사망의 점), 수상에서의 수색·구조 등에 관한 법률 제43조 제2항 제2호, 제1항 제2호, 제18조 제1항 단서(구조 필요 조치 미이행으로 인한 상해의 점) 다. 피고인 C : 형법 제268조(업무상과실치사의 점), 형법 제189조 제2항, 제187조(업무상과실선박전복의 점), 해양환경관리법 제127조 제2호, 제22조 제1항(과실 선박기름 배출의 점) 라. 피고인 D : 해양환경관리법 제130조, 제127조 제2호, 제22조 제1항 1. 상상적 경합 가. 피고인 A : 형법 제40조, 제50조[각 특정범죄가중처벌등에관한법률위반(선박교통사고도주)죄 상호간에는 형이 더 무거운 피해자 J에 대한 특정범죄가중처벌등에관한법률위반(선박교통사고도주)죄에 정한 형으로 처벌하고, 업무상과실선박전복죄와 해양환경관리법위반죄 상호간에는 형이 더 무거운 해양환경관리법위반죄에 정한 형으로 처벌] 나. 피고인 B : 형법 제40조, 제50조[각 수상에서의수색·구조등에관한법률위반죄 상호간, 형이 더 무거운 피해자 J에 대한 수상에서의수색·구조등에관한법률위반죄에 정한 형으로 처벌] 다. 피고인 C : 형법 제40조, 제50조(형이 가장 무거운 업무상과실치사죄에 정한 형으로 처벌) 1. 형의 선택 특정범죄가중처벌등에관한법률위반(선박교통사고도주)죄 및 수상에서의수색·구조등에관한법률위반죄에 대하여 각 유기징역형, 해양환경관리법위반죄에 대하여 징역형, 업무상과실치사죄에 대하여 벌금형을 각 선택 1. 경합범가중 피고인 A : 형법 제37조 전단, 제38조 제1항 제2호, 제50조[형이 더 무거운 특정범죄가중처벌등에관한법률위반(선박교통사고도주)죄에 정한 형에 경합범 가중(위 각 죄의 장기형을 합산한 범위 내에서)] 1. 작량감경 피고인 A, B : 각 형법 제53조, 제55조 제1항 제3호(아래 양형의 이유 중 각 유리한 정상 참작) 1. 노역장유치 피고인 C : 형법 제70조 제1항, 제69조 제2항 1. 집행유예 피고인 A, B : 각 형법 제62조 제1항(아래 양형의 이유 중 각 유리한 정상 거듭 참작) 1. 가납명령 피고인 C, D : 각 형사소송법 제334조 제1항 양형의 이유 1. 피고인 A, 피고인 B 가. 법률상 처단형의 범위 1) 피고인 A : 징역 2년 6월 ~ 16년 6월 2) 피고인 B : 징역 1년 6월 ~ 15년 나. 양형기준상 권고형의 범위 : 양형기준이 설정되어 있지 아니함 다. 선고형의 결정 : 각 징역 2년 6월, 집행유예 3년 피고인 A는 6,000톤을 초과하는 선박을 운항하다 약 5톤에 불과한 피해 어선을 전복되게 하였고, 피고인들은 어선의 전복 사실을 인지하였음에도 아무런 구호 조치를 하지 않고 그대로 도주하여, 피해자 C에게 6주간의 상해를 가하고 피해자 J를 사망에 이르게 하였는바, 이 사건 범행은 그 죄질이 매우 좋지 못하다. 특히 피고인들이 구호 조치를 이행하였더라면 피해자 J의 사망을 방지할 수도 있었다는 점, 피해자 J의 사망으로 인하여 그 유가족들이 상당한 정신적 고통을 입었을 것으로 보이는 점 등은 피고인들에게 불리한 양형 요소이다. 다만, 피고인들이 자신의 잘못을 깊이 뉘우치고 반성하고 있는 점, 이 사건 도주 당시 피고인들에게 피해 어선의 전복에 대한 확정적 인식이 있지는 않았던 것으로 보이는 점, 이 사건 사고는 피해 어선이 새우조망어구를 어선의 뒤로 길게 투망하였음에도 이에 대한 표시를 하지 아니하고 급격하게 피고인들 선박의 항로 방향을 가로질러 감으로 인하여 발생한 것으로 피해 선박 측에도 상당한 책임이 있는 점, 피고인 A는 2등 항해사로서 사고 발생 후 도주행위까지 주도적으로 하였다고 보기 어려운 점, 피고인들은 러시아 국적의 외국인으로 국내에 재산 및 주소가 없는 점, 피해자 J의 유가족이 상당한 피해보상을 받았고 피고인들의 처벌을 원하지 아니하고 있는 점, 피해자 C 및 피해 어선의 선주와의 관계에 있어서는 향후 상호간의 과실 정도에 따라 손해배상금을 지급하겠다는 보증장을 제시하는 등 피해회복을 위한 상당한 노력을 한 점, 이 사건 기름 유출은 사고로 인한 결과로서 부득이한 측면이 있고 그 양도 비교적 많지 않은 점 등을 유리한 정상으로 참작하고, 그 밖에 이 사건 범행의 동기와 경위, 피고인들의 연령, 성행, 환경, 범행의 경위와 결과, 범행 후의 정황 등 여러 사정을 종합적으로 고려하여 주문과 같이 형을 정한다. 2. 피고인 C 가. 법률상 처단형의 범위 : 벌금 2,000만원 이하 나. 양형기준상 권고형의 범위 : 벌금형을 선택하여 양형기준이 적용되지 아니함 다. 선고형의 결정 : 벌금 2,000만 원 피고인이 야간에 다른 어선군과 떨어져서 조업을 하고 있었음에도 만연하게 어선을 운항하여 다른 선박이 다가오는 것을 발견조차 하지 못하였다는 것은 그 과실의 정도가 가볍지 않다고 할 것이다. 더 나아가 그로 인해 피해자 J에게 돌이킬 수 없는 피해를 발생시킨 점, 피해자 J의 유가족들이 상당한 정신적 고통을 받았을 것으로 보이는 점, 피고인은 집행유예 기간 중임에도 이 사건 범행에 이르게 된 점 등은 불리한 양형 요소이다. 다만, 피고인이 자신의 잘못을 뉘우치고 깊이 반성하고 있는 점, 피고인 역시 이 사건 사고로 인하여 상당한 상해를 입었고 6시간 가까이를 바다 위에서 버티어 겨우 살아날 수 있었던 점, 이 사건 사고에는 피고인뿐만 아니라 다른 선박 측의 과실도 상당 부분 기여하였다는 점, 이 사건 기름 유출은 사고로 인한 결과로서 부득이한 측면이 있고 그 양도 비교적 많지 않은 점 등을 유리한 정상으로 참작하고, 그 밖에 이 사건 범행의 동기와 경위, 피고인의 연령, 성행, 환경, 범행의 경위와 결과, 범행 후의 정황 등 여러 사정을 종합적으로 고려하여 주문과 같이 형을 정한다. 3. 피고인 D 가. 법률상 처단형의 범위 : 3,000만 원 이하 나. 양형기준상 권고형의 범위 : 벌금형만 규정되어 있어 양형기준이 적용되지 아니함 다. 선고형의 결정 : 벌금 300만원 이 사건 기름 유출은 사고로 인한 결과로서 부득이한 측면이 있고 그 양도 비교적 많지 않은 점을 유리한 정상으로 참작하고 그 밖의 사정을 종합적으로 고려하여 주문과 같이 형을 정한다. 무죄 부분 [피고인 B] 1. 공소사실의 요지 피고인과 A는 2017. 3. 18. 17:00경 위 H를 부산항 감천 2부두 2번선석에서 중국 청도항을 향해 출항하여 2017. 3. 19. 01:00경 여수시 남면 간여암 남동방 인근 해상을 12.8노트의 속도로 항해하게 되었다. 당직근무를 하는 항해사는 조타실에서 선박의 운항을 지휘통제 하여야 하고, 선장은 선박이 출항하는 경우, 통행하는 선박이 많은 경우 등 운항에 고도의 주의의무가 요구되는 구간 및 당직 항해사가 비상상황임을 알린 경우 직접 조타실에서 운항을 지휘통제 하여야 한다. 당시 피고인에게는 고도의 주의의무가 필요한지 여부를 확인하고 필요시 직접 선박의 운항을 지휘통제하는 등의 조치를 하여 사고를 미리 방지하여야 할 업무상 주의의무가 있었다. 그럼에도 불구하고 피고인과 A는 판시 범죄사실 제1항 기재와 같이 조타실 지휘 통제 업무를 소홀히 하고 선박을 운항한 업무상 과실로, 위 I를 전복되게 하였음에도, 즉시 H를 회항시켜 위 I에 타고 있던 피해자 J, C를 신속히 구조하는데 필요한 조치를 취하지 않고 도주함으로써, 피해자 J가 바다에 추락하여 사망하게 하고 피해자 C에게 약 6주간의 치료가 필요한 요추 골절 등의 상해를 입게 하였다. 2. 판단 가. 특정범죄 가중처벌 등에 관한 법률 제5조의12 위반죄는 형법 제268조의 업무상과실치사상죄 및 중과실치사상죄를 기본범죄로 하여 수상에서의 수색·구조 등에 관한 법률 제18조 제1항 단서 위반행위 및 도주행위를 결합하여 가중 처벌하는 일종의 결합범으로서 선박의 교통으로 인하여 형법 제268조의 죄를 범한 해당 선박의 선장 또는 승무원이 수상에서의 수색·구조 등에 관한 법률 제18조 제1항 단서에 규정된 의무를 이행하기 이전에 사고현장을 이탈한 때에 성립한다(대법원 2015. 11. 12. 선고 2015도6809 전원합의체 판결 참조). 나. 이 법원이 적법하게 채택하여 조사한 증거 및 기록에 의하여 인정되는 아래와 같은 사정들을 종합하면, 검사가 제출한 증거들만으로는 피고인에게 피해자들에 대한 업무상과실치사상죄가 성립한다고 보기 어려우므로 피고인을 피해자들에 대한 업무상과실치사상죄가 성립한다는 점이 합리적 의심의 여지가 없을 정도로 증명되었다고 볼 수 없으므로, 이를 전제로 하는 특정범죄가중처벌등에관한법률위반(선박교통사고도주)죄가 성립할 수 없다. 이 사건 사고 발생 장소는 여수시 남면 간여암 남동방 약 9.5마일(약 17km)인데, 영해의 기선과는 불과 2.9마일 정도가 떨어진 곳으로, 항구와는 상당한 거리가 있고 주변에 섬 등이 거의 없어 좁은 수로라고 볼 수 없고, 특별히 선박의 충돌·침몰 등 해양사고가 빈발하는 해역이라고 볼 증거도 없다. 이 사건 사고 당시 환경과 관련하여 당시 기상이 특별히 악화되고 시계가 현저히 제한되어 선박의 충돌이나 좌초가 우려되거나, 조류 등의 영향으로 선박의 침로 유지가 어려웠다거나, H의 안전항비에 필요한 설비 등의 고장으로 정상적인 선박 운항이 곤란한 때라고 볼 사정이 없고, 특별히 운항 중인 항로의 통행량이 크게 증가되었다고 볼 증거도 없다. 이 사건 사고 당시 레이더 영상에 따르면 H의 북서쪽 방향에 어선군이 일부 존재하긴 하였으나 H의 진행 방향에는 있지 아니하였고, 거리도 상당히 떨어져 있었다. 또한 I는 조업이 잘되는 곳을 찾아 위 어선군과 따로 떨어져 홀로 H의 인근에서 조업을 하던 중 이 사건 사고에 이르게 되었으며, H의 주변에는 규모가 큰 2-3 척의 상선과 I 외에는 다른 어선이 존재하지 아니하였다. H는 2017. 3. 18. 17:00경 부산항에서 중국 청도항을 향해 출항하였고, 피고인은 부산항을 떠날때는 1등 항해사와, 19:00부터는 3등 항해사와 함께 계속하여 약 6시간 동안 운항 지휘를 하였고, 23:00경 2등 항해사인 A가 당직 교체를 한 이후에서야 휴식을 취하기 위하여 조타실을 떠나 자신의 침실로 갔으며, 그로부터 약 2시간 이후에 이 사건 사고가 발생하기에 이르렀다. 이 사건 사고는 H의 진행 방향에서 새우조망어구를 길게 늘어뜨리고 H의 방향으로 진행하면서 조업 중이던 I가 충돌 약 2분 전 약 5마일 거리에서 갑자기 변침하여 H의 선수를 가로질러 갔고, 선박 간의 충돌은 발생하지 않았으나 I가 길게 늘어뜨려 놓았던 어구줄이 H에 걸리면서 발생하였다. 당시 I에서는 피해자 J는 잠을 자고 있었고, 선장인 피해자 C는 혼자서 어구투망 작업과 무전교신을 하면서 레이더 등을 확인하지 않아 H의 접근을 확인하지 못하였다는 점에 비추어 보면 I의 급작스러운 변침이 이 사건 사고 발생에 중요한 원인이 되었다고 볼 수 있다. 따라서 이 사건 사고는 돌발적인 상황이 한 원인이 되어 발생한 것으로 피고인이 이를 사전에 미리 예측하여 직접 지휘할 것까지 요구하기는 어렵다. 선원법과 동법 시행규칙에서는 선박 운항에 있어 고도의 주의의무가 요구되어 선장이 직접 선박의 조종을 지휘하여야 하는 경우에 대하여 규정하고 있다. 그러나 공소사실에는 이 사건 사고 발생 당시 구체적으로 어떠한 이유로 직접 선박의 조종이 필요한 상황인지에 관하여 구체적으로 특정되어 있지 않을 뿐만 아니라, 증거에 의하더라도 앞서 살핀 바와 같은 사고 발생의 장소, 당시 환경, 발생 경위 등에 비추어 선원법 및 동법 시행규칙에서 규정한 선장이 선박의 조종을 직접 지휘하여야 할 경우에 해당한다고 보기 어렵다. 다. 소결 그렇다면, 이 부분 각 공소사실은 범죄의 증명이 없는 경우에 해당하므로 형사소송법 제325조 후단에 따라 무죄를 선고하여야 할 것이나, 이와 일죄의 관계에 있는 각 수상에서의수색·구조등에관한법률위반죄를 유죄로 인정한 이상 주문에서 따로 무죄를 선고하지 아니한다.