창원지방법원통영지원-2018고정314

범 죄 사 실 1. 피고인 A 5톤 이상의 선박은 해양수산부장관이 발급하는 해기사 면허 없이는 선장 등 선박직원으로 승무하여서는 아니 된다. 그럼에도 불구하고 피고인은 해양수산부장관이 발급하는 해기사 면허를 받지 아니하고, 2016. 10. 2. 13:00경 일본 시모노세키항에서 중고선박 ‘E’(7.9톤, FRP, 범선, 선내기)에 선장으로 승선하여 출항한 후 같은 달 3일 17:00경 통영시 통영항에 입항하기까지 약 153해리에 걸쳐 항해하였다. 피고인은 이를 비롯하여 2016. 4. 16.경부터 같은 해 10. 3.경까지 사이에 별지 범죄일람표 2의 1)-항 기재와 같이 총 5회에 걸쳐 해기사 면허를 받지 아니하고 선박 직원으로 승무하였다. 2. 피고인 C 5톤 이상의 선박은 해양수산부장관이 발급하는 해기사 면허 없이는 선장 등 선박직원으로 승무하여서는 아니 된다. 그럼에도 불구하고 피고인은 해양수산부장관이 발급하는 해기사 면허를 받지 아니하고, 2017. 7. 24.경 일본 시모노세끼항에서 중고선박 ‘F’(6.1톤, FRP, 기선)에 선장으로 승선하여 출항한 후 같은 달 25. 14:00경 통영시 통영항에 입항하기까지 약 153해리에 걸쳐 항해하였다. 피고인은 이를 비롯하여 2016. 2. 21.경부터 2017. 7. 25.경까지 사이에 별지 범죄일람표 2의 3)항 기재와 같이 총 5회에 걸쳐 해기사 면허를 받지 아니하고 선박직원으로 승무하였다. 증거의 요지 1. 피고인 A, C의 각 일부 법정진술 1. A 출입국내역, C 출입국내역 1. A 수입선박 운항 입항내역, C 수입선박 운항 입항내역 1. A 입국신고 서류, C 입국신고 서류 1. 수사업무 협조 의뢰(해기사 면허 조회) 회신 피고인들의 주장에 대한 판단 위 피고인들은 수상레저활동을 위해 일본에서 수상레저기구로서 이른바 ‘요트’를 수입한 것이어서 이를 위한 항해에는 선박직원법이 아니라 수상레저기구를 규율하는 특별법인 수상레저안전법이 적용된다고 주장한다. 선박직원법 제2조 제1호는 ‘선박’을 “선박안전법 제2조 제1호에 따른 선박과 어선법 제2조 제1호에 따른 어선”으로 정의하고, 선박안전법 제2조 제1호는 “선박이라 함은 수상 또는 수중에서 항해용으로 사용하거나 사용될 수 있는 것(선외기를 장착한 것을 포함한다)과 이동식 시추선ㆍ수상호텔 등 해양수산부령이 정하는 부유식 해상구조물”로 규정하고 있다. 피고인들이 수입한 요트도 그 형태 및 구조상 “항해용으로 사용하거나 사용될 수 있는 것”에 해당함이 명백하여 원칙적으로 선박직원법의 적용대상이다. 선박직원이 되기 위해서는 해양수상부장관으로부터 해기사 면허를 받아야 한다. 다만, 요트는 그 용도에 따라 수상레저안전법상 수상레저기구로 이용될 수도 있는데, 수상레저기구는 해양경찰청장으로부터 조종면허를 받으면 조종할 수 있으므로(수상레저안전법 제4조 제1항), 요트에 수상레저안전법이 적용되는 범위에서 선박직원법의 적용은 배제된다. 결국 피고인들이 항해에 사용한 요트가 수상레저기구에 해당하는지 여부가 쟁점이다. 수상레저안전법 제2조 제1호는 ‘수상레저활동’을 “수상에서 수상레저기구를 이용하여 취미ㆍ오락ㆍ체육ㆍ교육 등을 목적으로 이루어지는 활동”으로, ‘수상레저기구’를 “수상레저활동에 이용되는 선박이나 기구”로 정의하고 있다. 국내에 수입된 후 수상레저활동에 이용되는 요트가 수상레저기구가 될 수 있음은 물론이다. 그러나 요트를 수입한 후 수상레저활동이 아니라 어업, 운송 등의 다른 용도로 활용하는 것 역시 얼마든지 가능하여 국내에서 본격적인 사용이 개시되기 전까지는 그 용도가 확정되었다고 보기 어렵다. 또한 이 사건에서는 피고인들 주장에 의하더라도 피고인들은 여가 시간을 즐기기 위해 요트를 항해한 것이 아니라, 장차 수상레저활동에 사용하기 위한 요트를 ‘수입’하기 위해 이를 일본에서 우리나라까지 운항한 것에 불과하다. 그러한 수입행위는 실질적으로 선박 운송업무로 볼 수 있을 뿐, 취미ㆍ오락ㆍ체육ㆍ교육을 위한 ‘레저활동’으로는 도저히 볼 수는 없으므로, 향후 수상레저기구로 등록이 가능한지 여부와는 관계 없이 수입을 위해 일본에서 우리나라로 운항되는 동안의 요트는 수상레저안전법의 적용 대상에 해당한다고 볼 수 없다. 이와 다른 전제에 선 피고인들의 위 주장은 받아들이지 않는다. 법령의 적용 1. 범죄사실에 대한 해당법조 및 형의 선택 (피고인 A, C) 각 선박직원법 제27조 제2호, 제4조(위 각 범행의 점), 벌금형 선택 1. 경합범 가중 (피고인 A, C) 각 형법 제37조 전단, 제38조 제1항 제2호, 제50조 1. 노역장유치 (피고인 A, C) 각 형법 제70조 제1항, 제69조 제2항 1. 가납명령 (피고인 A, C) 각 형사소송법 제334조 제1항 양형의 이유 이 사건이 문제되기 전까지는 관할 관청에서도 요트 수입절차 및 단속기준을 명확하게 정립하지 못하였다고 볼 수 있는 점 등을 고려함 무죄 부분 1. 피고인들에 대한 선박안전법위반 부분 가. 공소사실의 요지 1) 피고인 A 누구든지 선박안전법에 따른 임시항해검사증서 등 선박검사증서가 없는 선박을 항해에 사용하여서는 아니 된다. 그럼에도 불구하고 피고인은 2017. 12. 20. 14:00경 일본 시모노세키항에서, 대한민국 영사관에서 임시선박국적증서를 발급받은 후 선박안전법에 따른 선박검사를 받지아니하여 선박검사증서가 없는 중고 선박인 ‘G’(5톤 미만, 범선)에 승선 후 출항하여 같은 날 20:00경 통영시 통영항에 입항하기까지 약 153해리에 걸쳐 위 선박을 항해에 사용하였다. 피고인은 이를 비롯하여 2016. 3. 12.경부터 2017. 12. 21.경까지 사이에 별지 범죄일람표 1의 1)항 기재와 같이 총 23회에 걸쳐 선박검사증서가 없는 선박을 항해에 사용하였다. 2) 피고인 D 누구든지 선박안전법에 따른 임시항해검사증서 등 선박검사증서가 없는 선박을 항해에 사용하여서는 아니 된다. 그럼에도 불구하고 피고인은 2017. 8. 16.경 일본 시모노세키항에서, 대한민국 영사관에서 임시선박국적증서를 발급받은 후 선박안전법에 따른 선박검사를 받지 아니하여선박검사증서가 없는 중고 선박인 ‘H’(6.4톤, 범선)에 승선 후 출항하여 같은 달 18일 01:00경 통영시 통영항에 입항하기까지 약 153해리에 걸쳐 위 선박을 항해에 사용하였다. 피고인은 이를 비롯하여 2016. 1. 11.경부터 2017. 8. 18.경까지 사이에 별지 범죄일람표 1의 2)항 기재와 같이 총 9회에 걸쳐 선박검사증서가 없는 선박을 항해에 사용하였다. 3) 피고인 C 누구든지 선박안전법에 따른 임시항해검사증서 등 선박검사증서가 없는 선박을 항해에 사용하여서는 아니 된다. 그럼에도 불구하고 피고인은 2017. 12. 3.경 일본 시모노세키항에서, 대한민국 영사관에서 임시선박국적증서를 발급받은 후 선박안전법에 따른 선박검사를 받지 아니하여선박검사증서가 없는 중고 선박인 ‘I’(5톤 미만, FRP, 기선, 선외기엔진)에 승선 후 출항하여 같은 날 16:00경 통영시 통영항에 입항하기까지 약 153해리에 걸쳐 위 선박을 항해에 사용하였다. 피고인은 이를 비롯하여 2016. 2. 21.경부터 2017. 12. 3.경까지 사이에 별지 범죄일람표 1의 3)항 기재와 같이 총 14회에 걸쳐 선박검사증서가 없는 선박을 항해에 사용하였다. 4) 피고인 B 누구든지 선박안전법에 따른 임시항해검사증서 등 선박검사증서가 없는 선박을 항해에 사용하여서는 아니 된다. 그럼에도 불구하고 피고인은 2017. 11. 2.경 일본 시모노세키항에서, 대한민국 영사관에서 임시선박국적증서를 발급받은 후 선박안전법에 따른 선박검사를 받지 아니하여선박검사증서가 없는 중고 선박인 ‘J’(6.6톤, FRP, 기선, 디젤엔진)에 승선 후 출항하여 같은 달 3일 08:00경 통영시 통영항에 입항하기까지 약 153해리에 걸쳐 위 선박을 항해에 사용하였다. 피고인은 이를 비롯하여 2016. 1. 28.경부터 2017. 11. 3.경까지 사이에 별지 범죄일람표 1의 5)항 기재와 같이 총 10회에 걸쳐 선박검사증서가 없는 선박을 항해에 사용하였다. 나. 피고인들의 주장 피고인들은 선박안전법 제66조에 따라 일본에서 교부한 선박검사증서의 효력이 인정되므로, 선박검사증서 없이 항해한 것이 아니라고 주장한다. 또한 피고인들은 자신들이 운항한 선박은 이른바 ‘요트’로서 선박안전법이 아니라 수상레저안전법이 적용된다거나, 해양경찰 관서의 안내에 따라 업무를 처리하였고 현실적으로 일본에서 우리나라 선박에 대한 안전검사를 받을 방법도 없어 법률의 착오에 관한 형법 제16조 또는 정당행위와 관한 형법 제20조가 적용되어 위법성이 조각된다는 취지로도 주장한다. 다. 판단 형사재판에서 공소가 제기된 범죄의 구성요건을 이루는 사실은 그것이 주관적 요건이든 객관적 요건이든 그 증명책임이 검사에게 있고(대법원 2010. 11. 25. 선고 2009도12132 판결, 대법원 2012. 8. 30. 선고 2012도7377 판결 등), 이러한 검사의 엄격한 증명책임은 외국법규의 존재와 내용에 관하여도 동일하게 적용된다(대법원 2011. 8. 25. 선고 2011도6507 판결 참조). 이 부분 공소사실은 피고인들이 선박검사증서 없이 선박을 항해하였음을 구성요건으로 하고 있다. 그런데 선박안전법 제66조는 “외국선박의 해당 소속국가에서 시행 중인 선박안전과 관련되는 법령의 내용이 국제협약 또는 이 법의 기준과 동등하거나 그 이상에 해당하는 때에는 해당 외국정부 또는 그 외국정부가 지정한 대행기관이 행한 해당외국선박에 대한 검사등업무는 이 법에 따른 검사등업무로 보고”(제1항), 이에 따라 “외국정부등이 검사등업무를 행하고 교부한 증서는 선박안전법에 따라 교부한 증서와 동일한 효력을 가진 것으로 본다”고 규정하고 있다. 피고인들은 자신들이 운항한 요트들이 모두 일본에서 건조된 것들로서 일본 정부로부터 선박검사증서를 받았고, 일본의 선박안전 관련 법령의 내용이 국제협약 또는 선박안전법의 기준과 동등 이상이므로 위 조항에 따라 선박안전법상 선박검사증서를 보유하고 있는 것과 마찬가지의 지위에 있다고 주장하고 있다. 즉 이러한 피고인들의 주장은 관련 법령에 따라 적법하게 선박검사증서를 취득하여 운항하였다는 것으로 공소사실 중 “선박검사증서가 없는 선박을 항해에 사용하였다”는 구성요건을 부인하는 내용이고, 피고인들이 제출한 증거에 의하면 피고인들 운항 선박은 일본에서 안전검사를 마친 중고 선박인 사실을 인정할 수 있으므로, 일본의 선박안전 관련 법령이 국제협약 또는 선박안전법의 기준에 미치지 못하여 일본 선박검사증서에 선박안전법 제66조의 적용이 배제된다는 점에 관하여는 검사가 이를 합리적인 의심의 여지가 없을 정도로 증명할 책임이 있다. 검사는 이 부분에 대한 증거로 해양수산부장관에 대한 질의회신(증거목록 순번 37)을 제출하였고, 위 증거에 의하면 해양수산부장관은 일본에서 안전검사를 받은 선박에 선박안전법 제66조가 적용되는지 묻는 경찰의 질의에 대하여 “해당 선박이 일본국 소형선박검사기구로부터 발급받은 선박검사증서의 효력은 인정되지 아니하며, 외국에서 선박을 수입한 경우 선박안전법에 따른 별도건조검사 및 정기검사를 수검하고 선박을 항해에 사용하여야 할 것으로 사료됨”이라고 답변한 사실을 인정할 수 있다. 그러나 이는 구체적인 근거 없이 해양수산부의 일방적 의견을 제시한 것에 불과하여 실질적인 증명력을 가지고 있다고 볼 수 없다. 선박안전법 제66조는 해양수산부장관 등 행정청의 승인을 외국정부가 행한 선박안전검사의 효력인정 조건으로 삼지 않고 있고(참고로 2007. 1. 3. 법률 제8221호로 전부개정되기 전의 선박안전법 제15조 제1항은 해양수산부장관의 승인을 외국증서의 효력인정 조건으로 규정하고 있었다), 외국의 안전검사 기준이 국제협약 또는 선박안전법의 기준과 동등 이상인지 여부만을 기준으로 외국정부가 교부한 선박검사증서의 효력 인정 여부를 결정하고 있다. 따라서 일본 선박검사증서의 효력을 부정하기 위해서는 일본의 안전검사 기준을 국제협약 및 우리나라 안전검사 기준과 비교ㆍ대조하여 일본의 기준이 상대적으로 열악하게 설정되어 있거나 또는 선박안전법 제66조 제2항 단서에 따라 일본정부에서 우리나라가 발급한 선박검사증서의 효력을 부정하고 있음을 밝히는 것이 필수적이다. 그런데 공판절차에서 추가로 제출된 해양수산부장관의 사실조회회신서 역시 적극적인 근거 제시 없이 일본 안전검사가 국제협약 또는 우리나라 기준보다 동등하다고 판단된 적이 없고, 선박검사 상호인정에 관한 협약이 체결된 적도 없다는 내용에 불과하고, 일본 안전검사가 어떠한 부분에서 동등 미만인지 및 일본이 우리나라 선박검사증서를 어떻게 취급하는지에 관하여는 구체적인 내용이 없어 이것만으로 일본 선박검사증서의 효력을 부정하고 공소사실을 유죄로 인정한다면, 검사가 아니라 피고인들에게 일본 안전검사의 수준과 일본의 우리나라 선박검사증서에 대한 효력 인정 여부를 증명할 책임을 부담시키는 결과가 되어 앞서 본 형사절차상 증명책임의 원칙에 반한다. 결국 해양수산부장관의 회신서들을 비롯하여 검사가 제출한 증거들만으로는 일본의 선박검사증서의 효력이 인정될 수 없다는 점이 합리적 의심의 여지 없이 증명되었다고 보기 어렵다. 라. 결론 따라서 나아가 피고인들이 내세운 다른 주장의 당부에 관하여 살펴볼 필요 없이, 이 부분 공소사실은 범죄의 증명이 없으므로 형사소송법 제325조 후단에 따라 무죄를 선고하고, 형법 제58조 제2항에 따라 이 부분 판결의 요지를 공시하기로 한다. 2. 피고인 A에 대한 승무기준 위반으로 인한 선박직원법위반 및 피고인 D, B에 대한 선박직원법위반 부분 가. 공소사실의 요지 1) 피고인 A 선박직원으로 승무하는 해기사는 선박의 항행구역, 크기, 용도 및 추진기관의 출력과 그 밖의 선박 항행의 안전에 관한 사항을 고려하여 대통령령으로 정하는 선박직원의 승무기준에 따라 승무하여야 하고, 연안구역이 아닌 원양수역을 항해하는 소형선박(25톤 미만)을 제외한 200톤 미만의 선박에 선장으로 승무하고자 하는 자는 4급 항해사 이상의 해기사 면허가 있어야 한다. 그럼에도 불구하고 피고인은 4급 항해사 이상의 해기사 면허를 받지 아니하고 2017. 5. 19. 19:00경 일본 쓰시마현 이즈하라항에서 중고선박 ‘K’(28.67톤, FRP, 범선, 선내기)에 선장으로 승선하여 출항한 후, 같은 달 20일 08:00경 통영시 통영항에 입항하기까지 약 73해리에 걸쳐 원양수역을 항해하였다. 피고인은 이를 비롯하여 2017. 4. 16.경부터 같은 해 5. 20.경까지 사이에 별지일람표 2의 1)-항 기재와 같이 총 2회에 걸쳐 대통령령으로 정하는 선박직원의 최저 승무기준을 위반하여 승무하였다. 2) 피고인 D 선박직원으로 승무하는 해기사는 선박의 항행구역, 크기, 용도 및 추진기관의 출력과 그 밖의 선박 항행의 안전에 관한 사항을 고려하여 대통령령으로 정하는 선박직원의 승무기준에 따라 승무하여야 하고, 연안구역이 아닌 원양수역을 항해하는 소형선박(25톤 미만)에 선장으로 승무하고자 하는 자는 6급 항해사 이상의 해기사 면허가 있어야 한다. 그럼에도 불구하고 피고인은 6급 항해사 이상의 해기사 면허를 받지 아니하고 2017. 8. 16.경 일본 시모노세끼항에서 중고선박 ‘H’(6.4톤, FRP, 범선, 선내기)에 선장으로 승선하여 출항한 후, 같은 달 18일 01:00경 통영시 통영항에 입항하기까지 약 153해리에 걸쳐 원양수역을 항해하였다. 피고인은 이를 비롯하여 2016. 4. 12.경부터 2017. 8. 18.경까지 사이에 별지 범죄일람표 2의 2)항 기재와 같이 총 6회에 걸쳐 대통령령으로 정하는 선박직원의 최저 승무기준을 위반하여 승무하였다. 3) 피고인 B 선박직원으로 승무하는 해기사는 선박의 항행구역, 크기, 용도 및 추진기관의 출력과 그 밖의 선박 항행의 안전에 관한 사항을 고려하여 대통령령으로 정하는 선박직원의 승무기준에 따라 승무하여야 하고, 연안구역이 아닌 원양수역을 항해하는 소형선박(25톤 미만)에 선장으로 승무하고자 하는 자는 6급 항해사 이상의 해기사 면허가 있어야 한다. 그럼에도 불구하고 피고인은 6급 항해사 이상의 해기사 면허를 받지 아니하고 2017. 11. 2.경 일본 시모노세끼항에서 일본 중고선박 ‘J’(6.6톤, FRP, 기선)에 선장으로 승선하여 출항한 후, 같은 달 3일 08:00경 통영시 통영항에 입항하기까지 약 153해리에 걸쳐 원양수역을 항해하였다. 피고인은 이를 비롯하여 2016. 1. 28.경부터 2017. 11. 3.경까지 사이에 별지 범죄일람표 2의 4)항 기재와 같이 총 4회에 걸쳐 대통령령으로 정하는 선박직원의 최저 승무기준을 위반하여 승무하였다. 나. 판단 이 부분 공소사실은 위 피고인들이 ‘원양수역’에 적용되는 승무기준을 위반한 점을 내용으로 하고 있다. 그런데 위 피고인들이 공판절차에서 제출한 해양수산부의 사실조회회보서에 비추어 보았을 때, 위 피고인들이 항해한 수역은 선박직원법상 원양수역이 아니라 연안수역에 해당할 가능성을 배제할 수 없으므로, 피고인들이 원양수역을 항해하였음을 전제로 한 이 부분 공소사실은 인정하기 어렵다. 다만, 적어도 피고인들이 연안수역을 항해하였음은 사실이므로, 직권으로 공소장에 기재된 공소사실과 다른 범죄사실을 인정할 수 있는지 살펴볼 필요가 있다. 그러나 피고인 A은 공소사실 기재 선박 운항 당시 6급 항해사 면허를 가지고 있었는데(증거목록 순번 33 참조), 선박직원법 시행령 [별표 제3호]에 의하면 200톤 미만의 여객선(여객정원이 13명 이상인 선박) 외의 선박에는 6급 항해사 면허가 있으면 승무할 수 있다고 규정되어 있다. 피고인 D, B에 관하여 보더라도 위 선박직원법 시행령 규정 및 위 해양수산부의 사실조회회보서에 의하면 여객정원 13인 미만인 소형선박이 연안수역을 항해하는 경우에는 위 피고인들이 보유한 소형선박조종사 면허(증거목록 순번 33 참조)만으로 항해가 가능했던 사실을 인정할 수 있다. 그런데 선박 안전검사를 받은 적이 없거나, 외국 선박검사증서만 보유하고 있는 경우의 여객정원(선박안전법 제8조에 따른 최대승선인원)의 산정방법 및 이에 따라 위 피고인들 운항 선박이 여객정원이 13인 이상인지 여부에 관하여 충분한 심리가 이루어졌다고 보기 어려워 이 부분을 판단하는 것은 위 피고인들의 방어권 행사에 실질적인 불이익을 초래할 염려가 있으므로(수사 및 기소는 피고인들 운항 선박이 모두 여객선이 아님을 전제로 이루어졌다), 판단의 대상으로 삼지 않는다. 따라서 이 부분 공소사실은 범죄의 증명이 없으므로 형사소송법 제325조 후단에 따라 무죄를 선고하고, 형법 제58조 제2항에 따라 이 부분 판결의 요지를 공시하기로 한다.