讲者1：我们是从组织标准体系检测技术、失效分析和评估技术等几个维度分析了我们汽车电子系统可靠性的一些技术，给我们汽车电子产品的研发改进优势，改进优化提升产品的质量提供带来了很好的指导意义。 同时也提出了我们要汽车电子未来要重点关注的一些方向。 新能源汽车三横相关的关键零部件的突破均以汽车电子产业为基础，智能网联汽车的相关产品以汽车电子技术为主导。 我相信汽车电子的产业正在进入快速发展的。
讲者1：快车道未来前景光明，大有可为，让我们共同期待。 好的，我们今天主题报告分享环节暂告一段落，我们现场休息，休息 5 分钟，我们请工作人员布置圆桌论坛。 好的，下面我们即将进入嘉宾讨论及互动环节。 在这个环节中，我们每个话题大概讨论 10 分钟。 我们先请第一组嘉宾上场就坐线上观看直播的朋友观众朋友如果有问题想进行讨论，可以在留言区提出，我们会有安排专人为大家集中解答。 我们有请郑峰研发总监陈玉强、副总工尹玉桃、副总裁陈鑫，座场副总经理魏根平，合伙人罗嘉欣，车载产品经理我们上场就座。
讲者1：好的，我们线下的有其他问题的，我们也可以先提出来，举手示意，我把话筒交给大家，我先抛砖引玉，先提第一个问题。 智能座舱我们跟上午都听到了，就是说可以提升用户体验，成为企业自身的一个关键点，将有望成为汽车产业和新业态。 未来随着无人驾驶技术的成熟以及出行方式的改变，消费者的认知将从单一的出行交通工具向移动空间甚至是智能驾驶。 架仓改变。 但是那个座舱是一个实现空间的一个核心的载体。 在这些大趋势下，智能座舱的供应链有哪些？ 在左边一个重构画哪些变化呢？ 或者又有哪些的发展机遇呢？ 我们先请那个先先打开恒盛电子副总裁尹一涛 CTO 尹总。 来先分享一下，我们下一个分享就是德蔡西维陈总。
讲者2：好，谢谢。 谢谢这个问题。 就是我个人认为，现在这个汽车电子这个行业是处于一个变革的时期。 之前的话我们这个整个汽车的电子的产业链是一种垂直化的产业链，就是从我们这个整车厂到 t2 万，然后到我们 t2o 甚至 t23 的这个供应商是一条垂直产业链。 但是现在随着汽车新式化技术的发展，那这个情况已经发生了一个变化，那个最主要的变化体现在什么地方呢？ 就是你像之前是我们所谓的垂直化的这个产业链，那现在是一种混合式的产业链的形态。 那现在比如说我们传统的 TR two TR 3 的供应商也可能是变为 t2 万的供应商，甚至变成 T 二零点五的供应商这种形式去存在。
讲者2：而且这个随着智能化的这个发展，我们汽车刚才也说了，从这个简单的一个出行的工具，现在也变为了一个移动用的智能化的一个空间。 那这个智能化的空间，它可以包括像我们一个当然也包括智能驾驶技术的发展，就是它可以是一个智能的办公的空间，也可以是一个智空这个智能的休闲的空间对吧，或者是一个这个一个简单休一个娱乐的空间等等，我觉得都可以。
讲者2：那这个这么样一个空间的形态之下，它就不是简单的一个传统的 t2 one 可以提供的一个服务，那它可以包括我们这个跨业态的很多的你，包括方案供应商，包括我们的出行供应商，包括娱乐系统的供应商，都可以提供去服务的状态。 所以这个产业随着新式化的这个变革，实际上是发生了一个很大的变化。 传统的 TL one 必须直面这个变化，我觉得迎接这个挑战。
讲者2：首先要改变我们自己看开始做起，就 TL one 怎么去适应这个变化。 我觉得从我们自己的角度来说，可能至少我们现在是计划有两个方面，一个是做好我们原来本身专场的这一部分，就是我们的硬件和基础软件这一块是我们传统 TL one 最有优势的地方，这也是很多我们其他的业态的供应商可能不具备的这个优势。 不具备的这个特点。 所以第一个方面我们要把这个做好作为我们传统 tny 优势的地方，继续把我们的硬件和基础软件，甚至做好我们的智能制造，为我们的汽车厂客户提供好的服务。
讲者2：那第二个我觉得要适应这个变化，就是我们要更积极地融入到这个新的变化当中。 那往科技化去转型不是一个传统的 TL one 那比如说我们更多的现在这个所谓的软件定义，汽车客户也是希望通过这个不同的软件的功能来为客户提供更多的服务。 那我们 tione 是不是可以在这个过程中来提升我们的软件的开发能力，或者说我们的一些生态的整合的能力，或者说我们可以利用我们的一些的经验来提供一些智能的服务的推送的能力。 这样的话把我们的这个服务给我们的客户做好适应这个变化去帮我们进行一个积极的转型，然后能进入到同时能进入到这个我们客户的软件的服务当中去。 所以说我觉得随着这个产业链的变化，我们千万必须积极地去面对，我觉得可以有两手准备，我觉得就是以上是我的论点。
讲者1：谢谢。 好的，我们感谢云总的精彩分享，我们再请陈总，看看陈总这边的一些观点是怎么样的。 好。 谢谢。
讲者3：其实早上我也听韩总跟尹总也分享了整个行业的一个变化。 其实在这一块的话，细微其实也是从整个产品从最开始的 radio 时代到 CD 到 MP 5 display 然后到 Linux 安卓，一直到海豹外要座舱，其实一路都是产品不断的一个变革。 其实刚才我下面也跟韩总去沟通。
讲者3：其实这个行业首先来的一个很大的挑战是在于产品的开发的复杂达成度。 因为先从第一个技术的维度，在 12 年之前，其实我们主要做的都是一个单片机的一个行业，是相对很简单的，产品后面都走向一个 vce 这样的一个封闭式的系统，大概就是两年左右就开始转向了 nix 那到了 16 年都开始市场开始有安卓。 他说安卓之后 18 年左右市场开始走向 happy 玩者多操作系统。 那就是说我们的产品大概两年到三年左右都会一代的一个变革。 在变革过程中首先最大的挑战就是一种技术的挑战，跟我们开发人员技术的储备快速怎么去迭代更新，这是第一个挑战。 那么第二个的话就是现在其实走向海报，我要做仓的话已经是有过去的单一的一个 ivi 的一个产品跟仪表开始做一个融合，就是先是两个 ecu 那后面在一个 SOC 上去跑双操作系统。 那在这个情况下的话就是必然带来的是我们的产品的复杂程度增加了，那么产品复杂的程度增加。 就对于在前期我们产品的一个软件的构建及后面的可扩展性，会带来很大的一个挑战。 那在这过程中间，其实另外一个机遇是给到我们自己。
讲者3：还有其实很多合作伙伴其实带了一个行业的分工。 因为在过去的时候一个大 ivi 的时代，实际上就是一家 TL one 他把整一套从头到尾全部给干完了。 那其实到了现在座舱的时代，其实会做行业的分工，我可以很多的生态有很多的整个云端的园，那其实每一家都可以专注于去做很多深入的领域。
讲者3：那在分工的过程中间其实第三个就是刚才尹总说的我们过去经常叫供应商，现在其实我们经常谈的叫合作伙伴，因为很多时候在每一家像机遇的话，每一家都会把很多小而美的企业会越来越多，那大家相类似于就是在软件我们 SOA 分层，那所以每一家都可以做成一个原子的原那就是从合作的方式，那我们可以促成一个整体的一个座舱的行业的一个发展，那这属于是从我们的产品整合在这一块。
讲者3：那另外的话就是说还有对于我们的一个挑战在于是一个芯片的算力，因为大家都知道其实今年很多是属于芯片荒，那芯片荒其实很大的地方在于是说当我们走向座舱高算力的芯片的时候，用的其实都是来自于海外的，国外的芯片会比较多，但走向高算力的时候。 所以对我们的挑战国产的芯片怎么往上走？ 因为我们现在国产的芯片其实很多时候都还是聚焦于中低端的。
讲者3：那怎么在快速的国家大力扶持怎么往高端去走？ 因为既然我要往这方向去走的话，其实还有一个第四条一个隐藏的线，就在于整车，整车架构就最开始的分布式的架构，到集成式到玉融合到中央计算，其实这是不可逆转的一个方向。 在不可逆转的方向过程中间，那高端一走整车价格一段调整。
讲者3：那我们的域的融合一定是要走向高端芯片，所以那这域的融合的基础是高算的芯片，那芯片的话这个是整个国家的行业要去支持的，那就是整个配套怎么上来，这也是对于整个行业相对于我们大的这种行业的一个支撑，是国家能够协同的基础性行业怎么走，这也是很大的一个挑战。
讲者3：然后另外一个在过程中间其实我们要去看的是一个用户的一个场景。 因为我们为什么去做融合，是因为在怎么去提高我们的整个不同的产品之间去无缝的一个衔接。 那我们把仪表跟 ivi 甚至显 HUD 显示屏去融合。 那融合过程中间我们怎么去构建我们的一个用车的场景？ 那么用车的场景其实还要去考虑的是怎么去减少我们用户的一个学习的成本。 因为我们其实大家都习惯于被习手机给教育了，就我们在座的每一个人都是用户，那用户的过程上车车是一个相对以前是一个封闭的系统。 那到了现在一个开放的系统之后，我云端有很多生态可以进来，他进来之后，你怎么让我在已经被大家习惯被教育了，手机这种场景到车里面，如果是一个全新的使用习惯的话，那会有产出很多的不适应，很多排斥的作用。 那所以这个过程中就是我们怎么去实现这种多模态不同的这种零部件，从语音控制、 HUD 手势识别，那还有音效，还有就是氛围灯。
讲者3：那所有的整合过程中你怎么去？ 既然既有一个独立的座舱的环境，同时又在整个使用的场景是无缝衔接，这个是摆在我们整个行业里面去看的，就既要看基础的芯片，又要看运用，又要看生态。 那其实接着第五个就是我们的一个持续的一个迭代的更新。 因为其实大家都是习惯于我们在座舱过去的时候专注于是我的发动机，我的扭矩，我的造型，但其实到今天更多的看的是我的电池，我的座舱，那我们怎么能够去持续不断地去给用户去提供体验？ 那这个 OTA 那对应的 AI 的算法，这都是我们持续走的。 好吧，我们我就简单分享这几点。 好的。
讲者1：非常感谢尹总和陈总的分享。 我们从银总和陈总的分享和乐志智能驾驶坐船已经形成了一个跨界融合集成那个网状竞争格局。 在未来能够产品技术在复杂程度上也会不断地增加。 正是因为这个技术增加，然后也新产品的一个出现。 我们就看到这个行业有非常多一些机会，我们希望在座的一些行业我们可以把握这个机会，乘势而上，我们为我们的产业做的做了更多的一些贡献。 我们感谢我们。
讲者1：我们下一个话题我们先进一个。 下一个话题是车载传感器是智能往年无人驾驶汽车不可缺少的部件，具有宣传的作用。 广东在激光雷达、毫米波雷达等车载传感器零运营具备了一定的基础和影响。 在新形势下如何把握优势潜在三先机呢？ 我们一起来探讨一下广东省车载传感器产业集群的发展策略。 下面我们先请数场聚创合伙人魏根平，针对广东省车载传感器的产业集群发展策略进行一个探讨。 我们现在有请魏总。
讲者4：感谢各位。 说不上探讨。 大家交流一下，就是我们速腾巨创其实是挺新的一个企业，而且挺细分的领域，在车载这个汽车电子领域。 那我们其实是专门做激光雷达的，就是新的车载传感器，主要面向的就是这种自动驾驶或者无人驾驶的一个应用。 然后这个发展其实我觉得可以从我们速腾自身的发展先分享起来。 因为速腾它创业其实大家之前特别是以我们 14 年的时候成立速腾的时候，大家对无人驾驶自动驾驶这个领域其实是心里面没有底的，但我们知道这个应该是未来的一个大的潮流跟技术的方向。
讲者4：那我们怎么去吸引大家跟我们一起投入到这个激光雷达这个行业里面呢？ 其实一个是靠我们对这份事业的一个热爱热忱去打动我们的同事，我们加入我们这些伙伴。 另外一个还是要靠我们的研发能力、产品能力去说话对吧？ 那从速腾原来 14 年的时候，10号人不到的创业团队，到现在已经接近 1000 号人，从 16 年大概 200 万的营收，到现在今年应该接近 10 个亿的营收，一路的发展都是非常快速的，我们也在这种人才的聚集、产品的发展中，也积累了自己对这个行业的一个信心。
讲者4：那其实我想分享的一点就是说，对于我们这种比较的企业，年轻人的来讲新的方向需要突破的方向，一个是需要大家有一个坚定的毅力跟对共同方向的一个认可。 那对于产以以小放大来讲，对于产业来讲，我们希望就是说大家也能够聚集到一块，然后有个产业的聚集，这样它可以突破作为一个公司的瓶颈，打通产业的一个上下游，像我们刚才聊到的一个什么芯片的问题或者是一些模块的问题，其实这是一个产业上下游的问题，只有这个产业聚集起来，把人才吸引过来，把资金吸引过来，这样我们的技术我们的整个产品才可以得以发展，而且不会受制于人或者是受到一些国外的环境的一个一些太大的影响。
讲者4：这个是我们的一个观点，分享的一个观点。 那第二个的话就是想分享的观点，就是说目前来讲产业聚集产业的用地在于大湾区这边来讲，我感觉还是略显紧张一点，也希望说这个省市或者是我们宝安区的领导能够有一些产业用地，可以让我们有这么一个载体可以去把这个产业的上下游聚集起来。 那特别像深圳、广州都有特别好的这种汽车电子。 像我们在座的几位老大哥，恒盛、德赛CV ，还有我们的那个豪恩呐，都是这个老大哥都在这，是就珠三角这一块的这个汽车产业基础是很不错的。 那其实现在我们是需要一个载体，把大家聚集在一起，然后再产生新的聚力，再产生新的裂变，衍生出面向未来自动驾驶、新能源汽车、智能化汽车这么一个产业发展的一个土壤。 形成这么一个土壤。 然后第三个我还想再强调一点的，就是说我们是很坚定地看好我们激光雷达这个行行业，也希望说在珠三角这一块的有这个志向的人士朋友也一起投身到这个行业，因为这个行业它不是像消费级一样，是可以短短两三年三五年就爆发的行业，它可能是十年甚至是百年的一个大变革，需要大家一起参与进来。
讲者4：那我们速腾这举这个例子也是说小试牛刀给大家一分享，说我们也是从没有信心，然后一路的摸爬滚打，一直到今天坚定了这个信心，一路这么走过来。 那我相信大行业其实应该也是因为不可能是因为速腾的能力而成就自己，速腾一定是这个大环境的能力这个大环境来成就了我们速腾。 这个是我想分享的三那个观点，谢谢。 好的。
讲者1：非常感谢魏总的技能分享。 我们现在接下来请雷神智能的罗经理分享他的观点。
讲者5：那个我觉得首先我很认同跟评了很多观点。 另外这个我们也是很坚定这个清关雷达在未来自动驾驶的一个过程中所去承担的一个角色。 那其实我的一个主要观点有两个第一块的话，就是我们认为各自的这个分工以及我们与这个像 tail one 之间的一些交融。 那么首先现在这个汽车发展的一个主流趋势，我们常说是软件定义汽车，或者严格意义上来说是运用软件去定义汽车。 那么我们可以看到主机厂有参与， TAO one 有参与我们这一些核心的一些零部件厂商，它也有所参与。
讲者5：那么我们第一个我们可能是我可能会认为这个可能未来的一个主机厂，它的整个的算法团队也好，或者是整个关注的一个聚焦点，它应该是在一个上层架构的一些设计。 他去根据 care 就是因为自动驾驶的体验，功能已经成为目前各大主机厂它相互去聚焦的一个竞争点。 那么可以明确地看到，就是说在未来，尤其是在 2021 年，包括未来车型的一个规划，那自动驾驶的一个功能。 然后整车的这个 OTA 包括一些这个车载的一些智能网联的一些功能。 那么未来这些车它的一些功能的比拼，它的一些亮点的创新和迭代，它会非常的快。 所以我认为在这样的一个大背景下，那么可能会有主机厂去定义这个上层的一些体验，比如说客户这个车日常怎么用去更好？ 那么他定义完这个上层的一个架构，同时把这个体系做一些规划。
讲者5：那我认为应该会由这个 tail one 在里面扮演一个很重要的角色，就是将我们做一些比如说我们是激光雷达了，那会将我们激光雷达这些键作为这个整一套自动驾驶全栈式的环节的一个集成集的一个集成。 因为我个人认为这个 tier one 无论是对于这个工单安全也好，对于整一个品质的意识跟这个体系的一个认识也好。 那么首先 TIL one 它拥有一套非常完整的专业的也已被验证了一个体系跟流程。 那么我们这一些这个初创公司或者不能算初创公司了。 就我们这一类型的科公司，那我们可能更倾向于一些算法功能的实现一些核心技术的一些突破。 那我们借助于这个 tail one 它的一个成熟体系，我们在功能上的一个开发，那我们相互之间的一个交融，我认为是这种交融越密集，我们认为可能对于整车的技术的突破跟功能的一个迭代是会越来越快的。
讲者5：这个是我认为一种发展的一个趋势，就是所以我们也很希望无论是雷神，无论是这个我们各个新闻联达公司，我们都是很希望跟各个 TAO one 能够展开一些合作的。 因为我们认为智能驾驶功能未来是必定缺少不了机会雷达这个东西的，这是我的第一个观点。 第二个观点就是人产来的这个问题。 因为在这个深圳，深圳因为已经是中国非常创新的非常聚集高科技人才的一个城市。 但是我们在深圳还是明显的有感觉到汽车电子专业人才的一些缺失。 尤其是在今天这个各种新势力，各种 to one ，包括各种自动驾驶的一个解决方案，公司相互在真人抢那个情况下，我们发现对这个功能安全人才，对专业的这种品质管控的一些人才，那可能得跑到上海，或者是得去一些核心的 tail one 去挖出来，可能才会有那长久下来不见得是一种这个良性的一个竞争。 所以我觉得可能政策上面对于一些汽车电子的一些核心岗位的一些人才引进跟福利待遇，我觉得也是一个可以被考量的一个点。 我大概就是这两个观点好。
讲者1：我们非常感谢魏总和罗总的一个精神分享。 我们可以看到他们两个都非常年轻，我们在座的可能是三巨头，我们在两个新势力的代表，我们看到我行业的未来可以。 然后我们进入第三个话题。 我们汽车电子上游主要包括 CPU 等电子元器件，传感器、通信模块、显示屏等零部件，重要包括辅助系统、控制系统、网联系统和安全系统等集成应用。 我们下游为整车集成应用。 但是汽车电子是如何引领汽车产业变革？ 具体有哪些的新模式、新业态、新技术和新产品？ 我们下面有请豪文电子研发总监曾锋曾总分享他们的观点。
讲者6：好，关于这个产业变革这一块，我想从我们豪恩这个现身说法，就是我自身说法来讨论我们现在所面临的一些现状，然后也能引申出来供大家一起思考。 毫安是一家以这个感知传就是传感器感知系统为主的一家公司。 我们成立了这十年来，成立的这十年来差不多是 2010 年成立是见证了中国汽车电子发展迅速发展的这四年。 这十年我们形成了自己的一个模式，我们自己认为这也是别人说别人评价。 然后跟我们说的时候，我们认为是一家小而美的公司，我们有可能比起航盛，比起德赛，规模上肯定还是要差很多。 但是我们在我们这个领域，我们想做到比较强形成的一个小而美的公司。
讲者6：但是当然我刚才说了我们形成了我们自己的模式，但是就是最近这段时间以及我们看到的一些情况，我们发现就是我们在过去形成的这种模式。 这种模式最主要是技术模式和商业模式，这两种模式在我们发现在未来的有可能在下一个十年很多方面都不是很适用，我们以前的经验都不是很适用。 我们认为还是由于这场产业的变革来导致的。
讲者6：当然就是引起这个变革，我们看到的最主要是刚才各位已经讲到了，各韩总尹总都提到了一架构的路线图的变化。 从我的理解这个正就正是因为一架构路线图的变化改变了我们的生意模式，而一一架构这个路线图的变化，它的上层有可能更复杂，就是在这不展开讨论。 我是说我们的变化有可能是一架构的变化来引起的。 对我们引起了两点变化，一个是技术上的，一个是商业上的，我会分别来进行阐述一下。 在产出之前就说我我先说一下基于我们行业产生的一级架构的变化对我们的影响。
讲者6：10 年前我记得我们给大众供过一款倒车雷达，这个倒车雷达我们要供传感器，传感器是感知系统，ecu是处理所有的数据。 然后就给这个驾驶者所接触的那个 speak 那个蜂蜜器喇叭也是我们供了一整套系统供给它。 他整车上我不需要他任何信号，只需要他就是说到挡上店我就能工作，这是最初一代的架构，就是刚才韩总尹总你们展示的差不多是第一第二代架构，就是这种架构。
讲者6：开始的这次就这样生意我们做了很多年，当然了中间过程有经历的看线。 这现在就像以太网来进行转进，这个我就不享受了，但是我只享受到说以前是这个架构。 而今天我们发现变革的时候是发现了什么呢？ 就是我们的客户。 他在我们买，他不在不再像以前一样买我这个传感器，买我这个 ecu 买我那个喇叭了，他想的是我只会买你这个传感器 ecu 主机我也不会要了，但是我会要你的集成的软件，或者你是驱动层或者你是 updcache 你是应用层的东西，我看中的是那个东西，而我不会要你那个单纯的 ecu 了，也就是中央预控器控制器的概念。
讲者6：这个生意下的导致我们现在所处在的一个变革模式下，引刚才说到了引导了两点。 第一点，这个刚才说的是技术上的，刚才我还忽略了一点，就是说以前的时候我们的商业模式上是只对客户，只对整车厂，我们叫 oam 整车厂。 就是我记得在几年前，就是模 bobis 韩国的 bobx 找到我们公司的时候，他说我们想买你们的倒车雷达系统，然后在韩国市场来进行营销。 当时我们讨论完了之后认为摩比死和我是竞争对手，我也在做韩国现代，我也在给他供货，他也供我们是竞争对手，我们没法来直接做生意，这是几年前的概念。 这是刚才我这这个就提及那个商业模式的变化。 但是今天我们发现说我给整车厂让我给他做生意。 然后很多的 TL 湾找到我们，有可能中间也夹杂着整车厂的关系，说找到我们，你要去做这个生意而不再是单纯地说我和整车厂来去做这个生意。 我们现在从这个产业模式刚才说的，从商业模式上，我们更倾向于说比如是一个开放化的平台。 从以前好单纯我认为我的客户是 OEM 现在我认为不是我的客户，除了 OEM I OEM 之外，切弯也是，我们可以非常开放地来和他来进行做生意。 以前的时候我们认为这也是商业模式的。
讲者6：以前时候我们认为好我卖给整车厂的东西一定是传感器 ecu 喇叭，而这个软件一定是嵌入到我的传感器和 ecu 里面的，我不会分开去卖。 而今天的这种局势下，很多人说你的软件是嵌在你的 ecu 里面的，但你的 ecu 不需要，它已经是落后时代的产品，我需要预控制器，我需只需要你那部分软件。 现在我们也会说那我就要把它拆开去卖，也就是说我卖你传感器，我还会搭配着软件层来共同搭配着给你卖。
讲者6：这个也就是说刚才这样就引申到我们这个技术上的变革，总体上技术上的就是我们也是刚才也谈到了，刚才林总也谈到了，就是我要做软硬件的解耦，软件和硬件彻底的解耦。 然后某软件比如说现在我们我们是我们的核心价值还以超声波为例，当然我们也就视觉而且做黄米波，但是我也还以超声波为例。 软件的话我们的核心是我们的驱动层，我们的一些泊车的应用的核心，这些我们你可以把它很好地把它分离出来单独去卖。 当然了这个刚才也已在这个过程中也引入了一个新的产业，也就是我们认为一个中间层的一个概念。 就是现在大家讲的说面向 soy 面向服务的一个架构，新出来的像iOS ，像奥特萨架构。 在我们公司内部这些技术我们都要以前没有想过以前我是基层的去供给客户的，现在我需要把这些技术全部都检连起来。 你奥特萨的这些技术，你这个基于 iOS 的，你是基于英维达的平台或者是 mobile 的平台或者是 TR 的平台。 我们希望就是我作为一个软件供应商，我都可以支持。 而且我支持给你的不仅是你很灵活的，你需要库，我把库调好了给到你，你需要源代码，我可以把源代码给你，然后你自己去集成，提供一个非常灵活的解决概念。 这个以上就是我认为在这个产业变革的形势下，我们所面临的情况，以及我们现在所应对的一些措施，以及我对这个产业变革的一些理解。
讲者1：好的，感谢。 感谢。 感谢曾总啊。 下面我们请陈总也补充说一说一下。 好。
讲者7：首先的话刚刚我们这个主题产业变革，所以这是一个很好的话题。 其实在这个产业变革里面的话，有几个方面的变革三个方面。 一个是产业链的变。 产业链的变革里面有产业的这个结构的变革，就是我们原来的这些这个动力燃油车的动力和新能源汽车的这个动力它是不一样的，这个引起它的整个产业链的一个结构的变革。 第二一个变革是它的这个模式的变革。 就刚刚我们的尹总也讲到了这样一个问题，就是我们原来的芯片是从设计开始，最后到整车。 但他也忘到整车这样一个垂直模式。 然后现在的模式可能是倒过来，正好是从需求出发定制开发的这样一个思路。 所以这个是新的模式。 第三一个是产业链这个生态的变化。 我们传统的这个做汽车的话可能还是发动机是个核心的一个技术。 现在这个智能电动汽车或者说新能源汽车也起来以后发展起来以后，他我赵飞机的，造无人机的，我也可以做汽车，然后我做手机的我也可以做汽车，就是可以跨界融合，这个产业链的生态发生很多的一些变化，这是说产业变革产业链的一个变革。 第二个变革是这个产品的变革。 刚刚讲的产品它本身从原来的这个燃油车变到这个这个新能源汽车是从电渠电控发动机变到电渠电控的这样一个变革。 第二个是它的这一个我们原来的这个现在可能的我们的这个新能源汽车可能是在地上跑，后面还有飞行汽车，这也是产品它本身的变革。
讲者7：那么同时第三一个大的变革是什么呢？ 技术变革就刚刚讲到的我们智能新能源汽车这一块，从原来的重在硬件这一块的这个技术，现在软件定义，汽车软件软硬协同这个技术非常重要，这些演技也非常多。 所以最后第三一个就是这个技术方面的变革。 就是随着我们这些新的技术的变革，产业的变革，产品的变革，这里面的一些共性技术同样也会发生一些变化，会产生一些新的技术。 像新的问题就刚刚我们讲到的这些大气宗旨的问题。 然后还有我们的一些固芯片的一些信息安全。 我们的 ecu 系统的信息安全、功能安全，它的这个重要度越来越越多重要程度越来越高。 所以正是这一些这个产业的变革带来了我们整个这一些产业链的变革，技术的变革、产品的变革。 这些变革所以我在这里想分享两个观点。
讲者7：一个就是我们需要特别的在这一些产业变革过程，特别需要关注咱们的这些产品的共性的一些技术新的共性技术新的问题存在这些问题，这是第一个想要分享的一个观点。 第二个观点就是我们这个在产业发展的过程中，我们需要上中下游这个紧密协同合作，把这个产业链打造好聚集起来，这是第二个观点。 第三一个就是针对这一些共性的一些技术和问题。 我们需要这个全行业，电子行业全产业，然后去制定一些适用于针对新的技术新的问题的这样一些测试方法标准。 打造这样一些公共的这样一些技术服务的这样一些体系这一些标准以及平台，然后来推动打造这样一个良好的生态。 这是我的三个观点，谢谢。
讲者1：好，非常感谢我们。 由于时间关系，我们可以想让嘉宾分享更多，但是我现在想留最后一分钟的时间想尹总，请尹总我们再对以上几个问题再补充说一下关于那个产品变革还供应链的一些创新的管理模式方面。
讲者2：再补充说一供应链的问题对。
讲者1：还有产业变革方面的。
讲者2：这个是这样，就是说我们传统的 tione 在供应链方面是很有保证的。 就这一次的这个芯片的断供的问题，其实很多车厂都遇到，包括好多车厂也能来找我们咨询怎么去解决这个问题。 其实作为我们这个比较成除的一个过程，我们在设计的时候会采用我们所谓的叫 ivl 的设计的流程，就是任何的一个物料我们都会有两到三种备用的可选的供应商的不同的零件。 这样的话我任何一家断掉的时候，我其他的可以去工厂，我觉得这个是可以在这个行业里面去分享和借鉴的一点。
讲者1：好的，由于时间关系我们就不展开了，我们是我们感谢第一组的圆桌论坛分享嘉宾，我们现在有请第二组的圆桌嘉宾上台。 好，非常感谢，感谢。
讲者1：好，我们在新冠疫情的那个持续。
讲者1：我们熊会长，我们有请。
讲者1：我们都知道，现在全球汽车芯片啊都已经受到较大的冲击，我省汽车啊近期会面临芯片短期和长期断供的风险，汽车产能已经形成一个受到影响了。 我们现在芯片问题可能会持续恶化啊预计今年主流车企可能会有大面大幅幅度的减产。 我们想广东省在汽车产业里面一个芯片是非常核心的，我们如何去化解这个芯片化的困局？ 首先我们先请大湾区集成电路研究院的院长王云和地平线车载芯片产品总经理房源庆房庆元针对该问题进行交流。 啊首先先请我们王院长进行一个分享，我们再请黄总。
讲者8：感谢那个主持，也感谢这个联盟这组织是精彩的活动，感谢那么嘉宾精彩分享。 我先问声明一下，院长是这个我们我们院长是 02 专项，总是叶田春不是，我是常务副院长，我先纠正一下这个小小的一个细节。 今天这个瑞风出的题目我觉得是挺大的一个题目，我也有一些个人观点，因为这个可能大家都很关心，但可能结论可能会大家会比较失望，可能也没有什么太多的新意。
讲者8：首先我分享一下我对这个心便荒的原因的理解，我认为这个心便荒其实还是一个内外因共同作用的一个结果。 外因可能就是大家知道就是说这个疫情对整个的经济形态有了比较大的改变，导致大家对不光是汽车行业了，包括整体的一个行业来讲，对这个芯片的供需关系都有个比较不太准确的判断。 尤其是在经济反弹之后，大家有恐慌性的补库存，所以这个可能是一个外溢件的一个因素。 内因具体在汽车来讲，就是我觉得可能跟它的供应链的模式有关系，因为传统模式都是说整车长到 tar one tar one 到芯片，那么这个供应的链条会比较长，那么它的这个反应就会，比较慢一点。
讲者8：所以刚才那个我看尹总也谈到了整市场可能未来会更多地介入这个芯片的定义这一块还有一个那个内衣其实也是跟我们自己国产的这个芯片本身能力是有关系的。 因为芯片还是属于一个硬科技的行业。 那么从这个芯片集成链路这个产业来讲，它本身那条就非常的长，从设计、制造、封装来讲都非常的长。 那么尤其是车盔的封装和制造来讲的话，可能我们跟国外或者是跟台湾地区还是存在一些客观上的差距的。 那么我们想要在短期之内迅速地扩大产能，我觉得其实是比较难的一个问题，所以这也是一个内因。 另外可能我觉得现在可能很多的这个公司也把这个产能作为了一种打击对手，扩大优势一种这种商业策略了。 这个就是有些可能不一定是自己需要，但是为了让别人拿不到自己猛下单这种现象也是有的。 再加上那种中间的这种代理商可能也有家炒货的现象，所以种种因素把现在这个芯片的市场搞得很乱。
讲者8：所以可能我估计是到底是可能谁也不是特别的清楚到底我们慌到什么程度，因为里面作用的因素太多了，大家只是看到说好像我们都没有芯片用，但是我们跟原厂的包括依法或者英菲尼迪去交流，他们说他们其实并没有太多的减少这个出货量。 那么为什么有那么大的差距？ 那可能还有很多深层次的因素在里面。
讲者8：那么第二点就是说我从那怎么去应对呢？ 前面是讲了一下我对这个东西的一个观点，那么怎么去应对呢？ 我个人感觉就是说这可能比较悲观，不要说广东省了，就算是全国，我觉得短期之内解决这个芯片荒的问题，我觉得几乎没有什么太好的一个办法。 我觉得这是一个很客观的一个现实，因为从这个新因为最根本上来讲，其实它就是个供需关系，这个要么就是减少这个需求，要么是这个增加供应。 那么短期来讲我们可能没有看到特别多的需求的减少，那么只是增加供应。 但从供应的角度来讲，那么我们自身的这个一些基础的这个集成链路的一些能力可能暂时还需要时间去提高短期，这其实是比较难的。
讲者8：另外包括来讲，就算说我们要简单地扩产，那么集成链路的工厂可能比一般的工厂其实它是要复杂很多的，它可能基本上是 18 个月到二四个月这么一个周期，那么你说要三到五个月就能解决的新变方，我觉得这个可能是不太现实一个事情，就我们要承认这个现实。 另外就说我觉得心态上来讲，我们可能还是要抱着一种这种这种练好内功，然后长久发展这么一种心态。 因为这个芯片慌这个事情今天过去了，我觉得最好不要未来出现那种好了伤疤忘了疼这种情况。 我们今天遭受的一切其实可能是为了我们迎接下一次可能挑战。 因为芯片行业一定是有周期的，汽车行业也是有周期的，现在比较火，可能未来也不一定火。 那么我们怎么去穿越这个周期？ 那么可能还是要打好内功，可能要做好一些长久的一些考虑。 那么从中长期来讲，我觉得有一些东西还是可以做的。
讲者8：首先来讲是我觉得政府层面其实是有一些东西可以做的。 芯片汽车芯片为什么一直没做起来呢？ 我觉得我自己是这么考虑这个事情。 一个确实是存在一定的技术门槛，这个也不用赘述了，大家都很清楚。 第二个就是说从商业角度来讲的话，确实这个国外的东西又便宜又好用。 那么从这个用户的角度来讲，他为什么要选一个不成熟，然后又可能有风险东西的对吧？ 这是不符合客观的产业和这个经济规律的。 那么反过来讲就是如果没有用的话没人用的话，那谁会去做研发对吧？ 那么这个其实一环扣一环倒过来，我就是现在这么一个客观的一个现实。 那么对于说实话这种吃力不太讨好的研发来讲，我觉得政府其实是可以发挥它一定的作用的。 那么在这种情况下，我觉得其实政府是可以设立一些比如说针对汽车电子相关的一些中长期的一些科技项目的。 我们现在的项目其实已经非常非常多了。 但是其实我客观地感觉到就是说像国家重大专项那样，一支持 10 到 15 年，就是它有一个长重的发展规划的。 这种课前其实并不是很多，我们更多的可能就是说这个做一个两三年的规划。 然后这个然后热点其实经常会变，但是真正从技术研发，尤其芯片这种研发来讲，其实它需要一个比较长周期的投入的。 那么我觉得在政府的这方面是可以做一些事情的。
讲者8：第二个什么呢？ 第二个，其实说在测试方面，其实大家都知道难，上车难其实说难也不难，你只要测得够多就不难对不对？ 但中间有个成本的问题，那谁出这个成本，这个是一个痕迹很要命的问题。 那么如果是政府可以在中间提供一些补助，就是不管是哪种形式，我觉得其实也可以一定程度上解决这个问题。
讲者8：第二点，从产业的角度来讲，我觉得可能广东省还是有一些优势的。 尤其是大家现在知道，不管是这个从审领导的角度来讲，我们有专业的这个芯片的成长，有专业的这汽车生长。 那么大家其实是对这个领导层面，对这个产业认识应该是相当深刻的。 那么从我们自己下面的一些层面来讲，我觉得广东省它作为这个汽车强省，它在芯这个芯片的需求方面就是一汽车电子芯片需求面应该是有得独前独厚的一些优势的。
讲者8：那么我们除了做一些常规的拼多拼的替换之外，其实我们是可以考虑一些新场景这种这些这种创意产品的。 比如说我觉得地平线之所以能走出来，其实也是找一种创新的场景，如果完全在传统道路上去跟一些传统优势厂商去硬拼，我觉得可能是需要的，但是也不见得是一个最优的一个方式。
讲者8：第三个，其实我觉得像联盟这种一些半官方的组织，其实我觉得也有很好的一个平台交流作用。 其实我们大家就发现是合作过程中最难的一什么其实就是信任。 那怎么建立信任呢？ 一个是当然你做得很好了，这是一种信任。 另外就是大家在不断地交流过程中产生新的信任，这样的话其实有些时候会更有利于这个合作的开展，时间有限，我就简单分享一下，就不展开。 好，谢谢。 好的。
讲者1：非常感谢我们王院长的发言，我下面有请樊总发表一下他的看法。
讲者9：好的，感谢主持人，感谢王院长。 那我想王院长刚才介绍的这些芯片的一些芯片荒的一些原因，以及政府包括我们这些组织对整个这个芯片企业的一些这个措施和想法我觉得都特别到位，然后也说到我们的心坎里面去了。
讲者9：那么我们作为这个在新盘行业从事蛮长时间的一些这个从业者，大家应该都有经验。 尤其是我们这些汽车电子行业的这些同仁，那芯片本身它就是一个长周期这样的一个产品。 那我们过去在行业内经常说是三年一小缺，五年一大缺，这其实就是一个周期类产品的长周期类产品的一个特点。 那就跟就跟我们经常这生活当中遇到的这个像供电像这个电的这个电能的周期性，包括我们生活当中的这种株周期其实都一样，就是作为一个长周期的一个这个产品的话，它客观上就存在这样的一些这个供需平衡之间的一个问题。 那今年刚才王院长也讲了属于是一个多种这个原因共同触发的这样一个情况。 所以我相对个人感觉比较乐观，就是说我觉得这样的情况本身它不是这个经常发生，而且它也是一个这个小概率事件，但是它本身也暴露了一些我们在这个产业链布局帮当存在的一些问题。 那对我们这个芯片的从业者来讲本身是一件好事。 我们可以看到国内无论是资本市场还是这个创投市场，对芯片的这个投入其实是空前的，包括政府整个大的支持，包括一些政府的这个项目，以及国家的一些重大的这个项目的规划。
讲者9：我觉得对整个芯片的这个从业者是一个非常好的这样的一个时机，可以说不亚于跟这个汽车行业百年变革这样的一个机遇。 那我们作为这个既是在芯片行业，又在这个汽车行业变革的这样一个这样的风口浪尖，我们其实也一直在思考，就是能够做一些什么事情。
讲者9：那首先我们就是从地平线的角度，我们在过去可能在 2015 年成立的时候就有这么一个思考，就是当人工智能的这个产业到来的时候，在很长的一段时间之内，它是我们叫做它的需求是会在 under supply 的这样的一个阶段。 那在这个阶段，它其实核心是需要软硬结合的这样的能力。 那在做了这样的一个预判之后，那地平线也是在 2015 年创业的时候，就做了投入到芯片的这样的一个决定。 那在现在看来，可能那个时候于凯经常讲，在那个时候很多人都看不懂或者是也不支持。 那其实我们在想就是说怎么样在一个反共时的这样的一个时机做一些战略上的预判，能解决这种长周期长周期的这种产品的一些问题。 那所以随着这种我们芯片的这种量产，到现在的今年我们正式发布第五代芯片，可以看到经历了这样一个长周期的长期的投入，包括我们对软硬结合的一个预判。 那就像刚刚袁王院长讲我们走出了一条这个独特的路径，那使我们在这个 AI 芯片这条领域，现在目前有一席之地。 但其实我也非常认可王院长的这个讲法，就是在可能未来很长的一个时间之内，就是芯片底层的这些技术问题，包括我们的产业布局，它不是说一一一一下子就可以得到改变的。 但是我想乐观地来看，第一现在这个芯片荒的这个问题它不是一个首先它是一个这个客观存在的一个问题，但是它并不是一个常态。 那我们我我们可以看到就是经历了这样的一个缺心的这样的一过程，大家对它本身都足够的重视，那也也有各种各样的措施。 那我们可以预见在未来一定可以得到缓解。 那其次就是我认为国产芯片的这些厂商需要国产国货当自强，就是走出自己的一条独立的这个路来。 好。
讲者1：我就说这么多好的，非常感谢。 感谢王院长和方正的精彩分享汽车电子的生态体系及合作模式。 现在听上午嘉宾都说了，就是说都已经不再固定不变，而是前所未有的相互交织紧密关联。 现在是将由单纯的垂直关系转变为复杂的交织关系，客户也是逐渐成合作伙伴或竞争对手，转变成一个客户的关系。 现在目前系统集成商的扮演角色也越发重要。 未来汽车平台可能会对主车厂可能起造一个挑战的作用。 我想请问一下比亚迪未来汽车平台研发将是由主持厂做主导，还是未来的系统集成商做主导？ 然后再请那个樊总做普通。
讲者10：其实这个问题答案有多种，因为它的前提条件也是多样的。 之所以这个问题现在又出现，是因为整个汽车技术发展又到了一个新的阶段。 因为到了这样的一个新的阶段，才会有人在想到底是由主机厂来主导，还是由系统集成方来主导。 其实我们这么来看这个问题。 有的主机厂因为主机厂的类型还不一样，他主机厂对自己的定位也不一样，他自己是定位成为只是做一个整车的集成，还是说要做全栈式的一个开发，这样的车的企业是不一样的。 就拿比亚迪来说，其实比亚迪来说它是一个垂直整合，从这个汽车的定义设计，然后到你们的零部件开发，甚至到里面的半导体芯片，还有二级供应商，他都做像这种情况下的话，就不能说是主机厂和系传统的这种系统的机生方，然后来做这样的一个分工。 然后另外还有一个就是要想到这样的一个选择是什么样的一个阶段。 当前假如说我们进入了一个智能化的一个阶段，其实我们的系统集成方可能在很多的领域它是有自己的 knowhow 的。 那主机厂可能之前不具备这样的一个能力，还大量地依赖于这样的一个系统集成商。 那在这种情况下又想满足市场的一个需求，它可能比较依赖于系统集成方。 但是如果要是加上一个未来我相信其实这块就变化比较大，因为所有的主机厂他认为自己是跟客户直接对接的。 那我知道客户的需求是什么？ 我就应该定义成为这个汽车是什么。 那我来定义这个汽车。 那当然自由由我来做主导，我把我的功能分拣到各个地方，由系统不同的子系统集成商提供它的方案。 然后所以就是可以看到我的主机厂的定位，还有这这样一个时间，还有自己的一个技术实力，可能都决定了这样的关系的复杂性。
讲者10：然后另外一个就是我们再强调一下现在的一个系统集成，咱们单一的是讲软件还是硬件还是一个纯系，一个大的集成的系统。 这也不一样，因为以前传统的 tier one 像博士那样的在很多支架或 aas 它也慢慢地也要接受 tier one tier two 因为我们现在不是说一个系统集成是把软硬件全打包的，也可能它的硬件是一回事，它的软件又做一个集成。 所以这个答案的话还是比较复杂。
讲者10：但是可以看出来，之所以有这么多的答案，正好是我们的汽车技术发展到当前这个阶段，然后特别是我们的智能化现在发展得特别迅速，不光是我们的零部件在转型，传统的那几个零部件，像博世，财福我接触到的，然后很多的主机厂也在转型，我们的主机厂现在有分成有新势力，就是互联网过来的。
讲者10：那他们在很多的智能驾驶这一块的话，我看到的也是全栈式的很多的域控，他们的硬件也自己开发，然后和咱们的地平线这样的优秀这种的 AI 的芯片平台直接沟通，然后从软硬件全都是自己来做。 然后还有的一些传统的车企，他现在觉得说可能我们部分还是依赖于我们的传统 TL one 但是我也想尝试这样的话，我可以加快我的一个产品的更新迭代，另外还可以更多的一个定制化的开发，这样的一些的转型的话他们也自己在转变但是自己能不能走下去这条路？ 刚才说的一个是一个技术实力，还有一个就是市场上的一个时间，还有一个就是他自己怎么来考虑将来的一个定位，这些东西都会决定到我们到底谁来主导。
讲者10：但是这一块的话因为我跟那个樊总我们也有合作，就是我们我们之间的合作也都是非常的开放。 就是我们更希望的是如果在一个新技术诞生的这个时候，我们更希望的是一个开放的能够兼容的，这样的话我们的生态就能做起来。 这样的话我们生态做起来的话，我们的选择方案就是多样的，这样的话能加速我们整个产业整个快速的一个进步和迭代。 大概我就是这样的一个观点。
讲者1：我们感谢韩总，我们请韩总补充一下。
讲者9：感谢韩总就是说关于这个话题，其实刚才陈总尹总其实也都提到了我们的预判也是就是我们的判断也是一致的。 就是从目前的这个产业链的形式来看，大概还是这么三种，一种就是还是这个垂直整合的这种，这种就是垂直的这种供应链的形式。 那另外一种就是这种垂直整合的这种形式有越来越来越多的主机厂，包括像特斯拉这样的这种垂直整合，就是我全自己干。
讲者9：那我们认为更多的一种模式，其实就像刚才尹总提到的是这种链状的环状的这样的一种模式，那我们把它称之为生态。 那我我在跟一些合作伙伴在沟通的时候，就是大家有一个共识，就是说所谓生态就是大家把自己最强的东西拿出来，然后拼成一个这个优秀的这样的一个产品。 那在尤其是在这个产业创新在这个整个产业链不是那么实收敛的一个时间点的话，这样的一种环状这样的一种生态，可能它的这种效率，它的对投入的这种要求以及风险的这种分担，更适合未来的在不确定性以及高速创新的这样的一个环境下面这样的一个阶段下面存在。
讲者9：那另外就是说我们也看到，就是刚才其实韩博也讲到了，就是主机厂现在越来越多地在定义这个汽车，因为主机厂一直都在做这样的事情。 但随着用户随着这个智能汽车的这个发展，用户对这个智能汽车的这个感知和需求也会越来越强烈。 那我们也看到了这样的趋势，就是有一些主机厂像过去有 4S 店，有这个有有这样一个链路。 那现在越来越多的主机厂会直接面对用户，那直接面对用户之后，他就缩短了这样的一个需求链，同时也缩短了对这个需求的这个创新的速度的要求。 那这个时候也就需要大家更多地去关注这样的需求，快速地反映，从而能够在第一时间能够解决掉用户最终的这些需求。 对，我就补充这两点好吧。
讲者1：好，我们感谢樊总和韩总的精彩分享。 我们下面进入本次论坛的最后一个头话题，广东省凭借优越的地理位置、良好的工业基础、强大的经济实力、完整的产业结构、丰富的人力资源和充足的民间资本，成为我国汽车电子产业集群的重点地区。 然而在技术创新方面稍微薄弱，原有的汽车技术创新模式与生态体系也做了，也即将重构。 广东组建汽车国家级研发机构及创新联合体的可行性有多大？ 我们现在有就这个问题想请我们的广东省汽车智能晚年发展促进委会长、中双联会长，我们分析一下。
讲者11：首先，感谢你张博的邀请。 在我说这个是话之前，我想介绍我们促进会。 一促进会我们是广东省工信厅，是我们的指导单位。 所以我们的这个秘书长是华南理工大学汽车学院的系主任张赵克刚教授。 那我们促进会主要是会员结构主要是以主机厂为主，像我们在座的比亚迪、东风日产和广汽乘用都是我们的会员单位。 那同时一些这个上下游链的企业也是我们的会员单位，比如今天的这个雷神也是我们的会员企业，还有这个叫什么？ 这个是我看一下不是速腾雷神和那个也不是是德塞西威。 德塞西威因为具体工作不是我负责，所以像什么这些都是我们的会员包括你看高欣欣还有那个青州支行什么的。 那香山有人都是我们的会员企业。 那我们促进会主要是三块业务。
讲者11：第一块是一个政策咨询研究机构，我们主要是支撑工信的这个政策的一些政策研究标准，把智能网联汽车的标准。 那我们现在正在推广州的和深圳的智能网联汽车，两市路测互认的这样一个工作，这是协助省厅在推的，包括一些标准也在做。 那第二块是我们智能往年汽车的一个专委会，是以这个应用端的，是以我们广州市交通集团的用户年跟河南这上下游企业大概有 200 多家企业是做这个。 那做得最比较成功的是在黄埔的这个生物岛做了一个，大概投了是 100 台。 公交车和那个 20 台公交车，出租车是 100 台，公交车是 20 台，在整个黄埔区是形成了我们广州市的一个智能网联汽车这个示范应用基地。 那这个基地几乎不管是国家级的还是。 北京来人还是我们广州市的，几乎要考察这个智能网人汽车示范基地，一定会去到黄埔。
讲者11：第二就是南沙这两个地方，是在我们这个专委会的这大力推动下，是做得比较成功的两个示范点。 那第三块我们有一个叫这个消费与贸易专稳会，这个交友会，我们是配合广东省商务厅做的是叶茂全球。 叶茂中国全国的这样两个品牌。 我们做了两个品牌，一个是夜车冒全球，我们是昨天在南沙已经启动动了，还是会路上在这个夜车冒全球，主要是针对我们新能源汽车，还有就是一部分这个低速的无人驾驶汽车。
讲者11：第二个品牌就是夜车全夜车冒全国，主要是为主机厂做一些这个汽车的消费这个板块，这是大概我们促进会的一个结构。 那刚才我们非常刚才说到了怎么样做这个汽车电子这个板块。 其实这个板块我觉得我们广州其实是连续五年产销全国第一，这是我们广东的数据。 那今天这个商务部也在北京开了一个就是智能网联汽车世界全球的一个大会，同期召开，今天明天 3 天。
讲者11：那去年我去参加了，去年我们李克强就是智能网人，汽车专家李克强也专门说到了，就说在这个广这个随着视化的推进，我们汽车从原来的机械的这个传统的一些这个机借舰到现在它预测是 2025 年，基本上跟我们比亚迪的这个专家说的是一致的。 那 2025 年，我们其实汽车电子在这个整个汽车板块的应用当中，能达到 50% 到二零二三，二三年达到70%。 国外稍微会比我们差一些，比如国外是 2025 年达到30%，2023年达到60%。 所以说我经常在不同场合在说，其实中国在这个新能源汽车，在智能网联汽车我们是比国外快了半步的这一块所以我们是比较招比较自豪的。 第二就是我们广东地区的这个汽车产业链，不管是在零部件在我们珠江山大鸟中，还是我们汽车电子舰，在全国也是站到前面第一名的。 所以说我们广东完全有这个能力，也有这个实力来承担，来承牵头做这样一个全世全国级的世界级的这样一个联盟，我们是有这个底气，也有这个实力，也有这个实力，也有这个产业链。 所以如果是要发起我们促进会，我是非常乐意去参与联合作为发起人，这是我的一个想法和表态，谢谢。
讲者1：好，非常感谢我们，由于时间关系我们就不再展开了，我们会让我们继续探讨，我们等会我们吃饭的时候再继续探讨一下。 今天第二个讨论环节我们就到此结束，我们感谢关总王院长，我们韩总还有总会长的的到场。 然后我们现在我们现在进入下一个环节，我们本次的圆桌论坛到此结束，我们请各位嘉宾归位落座，请工作人员把椅子撤一下。 接下来我们进入第三个环节，我们现在都非常好奇，我们主办方是一家怎样的企业，他们的成长历程又是怎么样的？ 又有哪些核心的技术呢？

Answer: 本次圆桌会议探讨了在汽车智能化大背景下汽车产业发生的变革，随着汽车智能化的发展，智能座舱及新技术的研发能够为用户带来更好的用户体验，拥有广阔市场空间；汽车产业链生态发生变化，更注重产业链上中下游的紧密合作；广东省一直致力于汽车电子的研发，在政府的帮助下，未来有望建立引领世界的汽车电子研发机构和创新联合体。