Bien qu'en apparente amélioration, l'état de la sécurité maritime n'est pas aussi reluisant que ne le laissent croire les statistiques en la matière. Une série d'accidents ayant culminé avec le naufrage de l'Erika le long des côtes françaises en décembre 1999 témoignent que des failles persistent, notamment dans son système juridique. Ces failles renvoient essentiellement à l'application et au contrôle déficients des règles juridiques existantes en la matière, voire leur évitement par les acteurs y associés. Or, le susdit naufrage démontra que cette déficience n'est pas le propre de certains intervenants isolés, traditionnellement identifiés comme responsables de tous les maux dans le transport maritime, qu'il s'agisse d'armateurs « laxistes » ou d'États de pavillons « de complaisance », mais bel et bien d'un réseau entier d'acteurs. Cette « chaîne » d'acteurs responsables de l'application des règles de la sécurité maritime se révéla, en fait, particulièrement compromise dans le cas de l'Erika et des failles furent décelées dans chacune de ses composantes; allant des chantiers navals ayant construit ou réparé le navire, jusqu'aux autorités portuaires l'ayant inspecté/détenu, en passant par les propriétaires du navire, ses gestionnaires, financiers, assureurs, sociétés de classification, son État de pavillon, affréteur, capitaine et son équipage, pour ne nommer qu'eux. Ainsi, l'affaire de l'Erika révéla l'existence - et l'étendue véritable - de ce qu'il fut convenu de désigner comme une « chaîne de responsabilité » dans le domaine de la sécurité maritime. C'est, donc, cette chaîne d'acteurs et, le cas échéant, les mesures (légales et autres) élaborées en vue de sa responsabilisation accrue et de l'amélioration de sa fiabilité et, par extension, de celle du régime juridique de la sécurité maritime tout entier (en vue d'une mise en oeuvre plus efficiente des règles y afférentes), que l'on se propose d'étudier. Pour ce faire, l'on procède à partir de ce que l'on peut convenir de considérer comme étant la dualité fondamentale du concept de sécurité maritime (« maritime safety »), renvoyant, d'une part, à la sécurité des navires (« ship safety ») et, d'autre part, à la sécurité de leur exploitation et des opérations de transport (« shipping safety »). Dans l'étude de la sécurité des navires, il sera d'abord question des règles portant sur la conception, la construction, l'entretien et la répélration de ces derniers. Après un bref aperçu du cadre d'élaboration de ces règles -lui-même sans assises sûres - et de leur contenu, une analyse des acteurs chargés de leur application lors de chacune desdites opérations fera ressortir les nombreuses failles en la matière. L'on s'attardera, en second lieu, aux divers contrôles conditionnant cette sécurité, et en l'occurrence au régime de certification, d'inspections et de sanctions présent dans le domaine. L'imperfection de ce régime transparaîtra notamment de la prolifération de ces contrôles. Traditionnellement réservés aux sociétés de classification et aux États du pavillon (à la lumière du droit international), ceux-ci, jugés défaillants, en sont venus à être également exercés par les États du port et une demi-dizaine d'acteurs individuels. Il sera, donc, question de la nature et l'étendue de ces contrôles et des initiatives et développements propres à chacun. S'agissant, cette fois, de l'exploitation des navires, il sera question de la sécurité autant dans la gestion corporative maritime qu'en matière d'équipage des navires. S'agissant de gestion corporative, après une analyse de l'organisation du métier et des fonctions d'armateur, l'on s'attardera sur les pratiques mêmes de gestion au sein de l'industrie et les tentatives de régulation et d'assainissement de ces dernières (au niveau international). La sécurité en matière d'équipage, renverra, quant à elle, à la compétence de celui-ci et à ses conditions de travail - qu'elles aient trait aux rapports individuels ou collectifs - ainsi qu'aux initiatives d'amélioration de ces dernières présentes, ici aussi, au niveau international. Un bref aperçu de la controverse entourant la responsabilité du capitaine du navire suite à des accidents en mer s'ensuivra. Il sera, enfin, question des (principales) opérations de transport maritime, en l'occurrence les opérations portuaires et de navigation, mais aussi la 'fin' de ces opérations et la pratique dite du recyclage des navires. Pour ce qui est des opérations portuaires, des failles dans la sécurité transparaîtront autant au niveau des infrastructures, des services que du personnel des ports. Pour ce qui est des opérations de navigation, l'on traitera d'abord des développements affectant la sécurité dans la navigation en eaux intérieures, s'agissant des diverses aides à la navigation et services de trafic maritimes offerts par les autorités côtières, ainsi que des carences du système international de navigation en haute mer. Il sera, enfin, question de la pratique du recyclage des navires où des initiatives de la part de l'industrie ont récemment vu le jour en matière de sécurité suite à une conscientisation accrue des implications que cette pratique pouvait comporter en la matière (particulièrement du point de vue environnemental). Cette recherche est à jour en date du 30 août 2002.

Mots-clés : Droit maritime , Contrôle des normes , Acteurs , Sécurité Maritime , Maritime Safety