CALM/arwiki huggingface dataset:
وفي معامل شركة انتل الأمريكية اخترع مارشيان هوف في العام 1968 أول معالج دقيق بطلب من شركة يابانية لتصميم جهاز حاسب صغير الحجم ليتم في العام 1969 تصنيع أول معالج دقيق تحت اسم (intel 4004).
قامت شركة فيليبس عام 1978 بتصنيع أول قرص مدمج CD لتخزين البيانات رقميا، وبعد تعاون مع شركة سوني نتج عام 1982 القرص المدمج الصوتي Audio-CD لينتج في النهاية نسق الـ CD-ROM في عام 1985.
يتطلب الحصول على شهادة جامعية أو بكالوريوس في الهندسة الكهربائية غالبا 5 سنوات. تختلف طريقة تخصيص المواد والتدريس باختلاف هذه الجامعات فمثلا هناك جامعات عربية تبدأ بتخصيص السنة الأولى لإعادة التأهيل تحت اسم (تمهيدي) ثم تلحق بسنتين تخصص كهرباء عام وبعدها سنتين تخصص شعبة (قوى، اتصالات وإلكترونيات أو حاسوب وتحكم مثلا). يتوزع المنهج الدراسي للهندسة الكهربائية بشكل مشابه للسياق الاتي:
عند إنهاء الطالب لفترة الدراسة الجامعية بنجاح يحصل على شهادة جامعية بدرجة بكالوريوس ويطلق عليه عمليا (مهندس) ملحقا به التخصص مثل مهندس كهرباء، مهندس إلكترونيات..إلخ. بعد ذلك يمكن للمهندس أن يبحث عن وظيفة تتناسب مع مجاله أو أن يبدأ مشاريعة الخاصة أو حتى الاستمرار في الدراسة. في الحالة الأخيرة يبدأ المهندس مرحلة دراسية جديدة تسمى الدراسات العليا، الماستر أو الماجستير وتكون عادة لسنتين. لاتتوقف الهندسة الكهربائية عند هذه المرحلة فقط ولكن يمكن أيضا لمن أكمل دراسة الماجستير وناقشها بنجاح أن يبدأ مرحلة جديدة تسمى الأستاذية أو الدكتوراة ويطلق عليه عند الانتهاء منها بالأستاذ أو البروفسور وهي أعلى مراتب الدراسة. نظرا لالتباس المصطلح "أستاذ" مع مصطلح مدرس ولأن هذه الكلمة تضع البروفسور في موقف محرج نوعا ما تم ابدالها بكلمة "أستاذ دكتور" أو تختصر إلى "أ.د". يمكن للبروفسور أن يناقش أبحاثا، يدرس في جامعة أو حتى يؤلف كتبا جامعية.
الأدوات والعمل في هذا العلم.
من نظام تحديد المواقع العالمي لتوليد الطاقة الكهربائية، ساهم مهندسو الكهرباء في تطوير مجموعة واسعة من التكنولوجيات. حيث انهم يقومون بتصميم وتطوير واختبار والإشراف على النظم الكهربية والأجهزة الإلكترونية. على سبيل المثال، فهم يمكنه العمل على تصميم أنظمة الاتصالات السلكية واللاسلكية، وتشغيل محطات توليد الطاقة الكهربائية، وتزويد الإضاءة والأسلاك للمبانى، وتصميم الأجهزة المنزلية أو التحكم الكهربائي في الآلات الصناعية.
ويعتبر كلا من الفيزياء والكيمياء من العلوم الأساسية الهامة في هذا المجال حيث أنها تساعد على تعلم الوصف الكيفي والكمى لكيفية عمل هذه الأنظمة. وغالبا ما يتم انجاز الأعمال الهندسية عن طريق الكمبيوتر ومن الشائع استخدام برامج تصميم بمساعدة الكمبيوتر عند تصميم الأنظمة الإلكترونية. ومع ذلك، فإن القدرة على رسم الأفكار لا تزال لا تقدر بثمن من أجل التواصل مع الآخرين بسرعة.
على الرغم من أن معظم المهندسين الكهربائيين يمكنهم فهم نظرية الدوائر الأساسية (وهي العلاقة بين عناصر مثل المقاومات والمكثفات، الثنائيات والترانزستورات وأدواة الحث في الدائرة)، إلا أن النظريات التي يستخدمها المهندسون عموما تعتمد على العمل الذي يقومون به. على سبيل المثال، ميكانيكا الكم وفيزياء الحالة الصلبة قد تكون هامة للمهندسين الذين يعملون على VLSI(تصميم الدوائر المتكاملة) ولكن لا تمت بصلة إلى المهندسين الذين يعملون مع الأنظمة الكهربائية العيانية. وكذلك قد تكون غير مناسبة لشخص يعمل على تصميم نظم الاتصالات السلكية واللاسلكية التي تستخدم مكونات أخرى. ولعل أهم المهارات الفنية لمهندسي الكهرباء والتي يتم التركيز عليها في المناهج الجامعية، المهارات العددية، ومحو الأمية الحاسوبية والقدرة على فهم اللغة والمفاهيم الفنية التي تتصل بالهندسة الكهربائية.
و بالنسبة للكثير من المهندسين فإن العمل الفني يمثل نسبة ضئيلة من العمل الذي يقومون به. حيث انهم يقضون معظم الوقت في تنفيذ مهام مثل مناقشة المقترحات مع العملاء، وإعداد الميزانية وتحديد الجداول الزمنية للمشروع. يعمل العديد من كبار المهندسين في إدارة فريق متكامل من الفنيين اوالمهندسين وغيرهم ولهذا فان اكتساب مهارات إدارة المشروع شيء هام جدا. معظم المشاريع الهندسية تشتمل على شكل من اشكال التوثيق ولهذا فان اكتساب مهارات الاتصال الكتابي هام جدا.
وتختلف بيئة العمل بالنسبة لمهندسي الكهرباء باختلاف العمل الذي يقومون به. فيمكنك ان تجد مهندسي الكهرباء في مختبر أحد المصانع أو مكتب أحد الشركات الاستشارية أو أحد المواقع في منجم. خلال حياتهم العملية، قد تجد مهندسي الكهرباء يقومون بالإشراف على مجموعة كبيرة من الأفراد بما في ذلك العلماء، والكهربائين، ومبرمجي الكمبيوتر ومهندسين آخرين.
تخصصات هندسة الكهرباء.
التقسيم الكلاسيكي للهندسة الكهربائية كان هندسة تيار الجهد العالي والتي تعرف اليوم بهندسة الطاقة وهندسة المحركات والقسم الآخر هندسة تيار الجهد المنخفض والتي تطورت لتصبح هندسة الاتصالات. إضافة إلى ذلك فقد اوجدت مجالات هندسية جديدة في اطار هندسة الكهرباء ومنها هندسة القياسات، هندسة التحكم والالكترونيات،
والهندسة الطبية والحيوية.
ومع الوقت وازدياد التطور فقد اضيف لكل فرع من هذه الفروع العديد من المجالات الجديدة، وفي يومنا هذا أصبح من الصعب الاستغناء عن المعدات الكهربائية في معظم مجالات الحياة. ليس بالضرورة أن تكون الأقسام التالية فروع من الهندسة الكهربائية نظرا للاختلاف بين نظام الجامعات في كل من الولايات المتحدة الأمريكية وأوروبا، ولكن لهذه التخصصات علاقة بشكل أو باخر بالهندسة الكهربائية.وتعد أحد أشهر المجالات في الهندسة.
تهتم هندسة الطاقة بإنتاج ونقل وتحويل الطاقة الكهربائية عن طريق تصميم أجهزة كالمحولات والمولدات والمحركات الكهربائية. معظم حكومات العالم توزع الكهرباء عن طريق بناء محطات كهرباء بها مولدات، هذه المولدات تولد الطاقة الكهربائية ثم توزعها على المستهلكين. يعمل مهندسوا الكهرباء على تصميم وصيانة محطات الكهرباء.
هندسة المحركات.
تعمل هندسة المحركات على تحويل الطاقة الكهربائية بواسطة آلات كهربائية (محركات كهربائية) إلى طاقة ميكانيكية. وتعتبر هندسة المحركات ذات أهمية عالية لتقنيات الأتمته حيث أن الكثير من المحركات الميكانيكية يتم تشغيلها كهربائيا. وتلعب الهندسة الالكترونية دورا مهما في اطار هندسة المحركات، من ناحية في مجال التحكم بالمحركات، ومن ناحية أخرى في مجال تخفيض الاستهلاك إلكترونيا.
و المحركات الكهربائية المعروفة تعمل على استخدام قطبين كهربائين وركيزة مركزية فتبدأ الركيزة بالدوران عند تضاد القطبين مع بعضهما.
هندسة الاتصالات.
بمساعدة هندسة الاتصالات يتم نقل المعلومات عن طريق النبضات الكهربية أو الموجات الكهرومغناطيسية من المرسل إلى مستقبل واحد أو عدة مستقبلين. ومن اهتمامات هندسة الاتصالات ايصال المعلومة مع اقل قدر من الخسائر في البيانات، وكذلك أيضا نظم معالجة الإشارات كالتشفير، فك التشفير والتنقية وتعتبر إحدى الدراسات المتوقع تأثيرها على مستقبل الطاقة في العالم.
هندسة الإلكترونيات.
تهتم الهندسة الإلكترونية بتطوير وتصنيع واستخدامات المكونات الالكترونية مثل مكثف، مستحث وعناصر اشباه الموصلات كالصمام الثنائي والترانزيستور.
المايكرو إلكترونيك، أحد فروع الهندسة الإلكترونية التي تهتم بتطوير الدوائر المتكاملة (IC) من المواد أشباه الموصلات. مثال على الدوائر المتكاملة: المعالجات.
لا يعتبر المكثف والملف قطع إلكترونية وانما قطع كهربائية ومع ذلك فهي جزء هام في تكوين الدوائر الإلكترونية مثل دوائر الرنين المستخدمة في الإرسال والاستقبال، ودوائر الموائمة الإلكترونية والشبكات التحليلية.
هندسة الحاسوب.
ما زالت هندسة الحاسوب في بعض الأنظمة الجامعية تعد إحدى شعب الهندسة الكهربائية إلا أنها لم تعد تأخذ المفهوم التقليدي المتعارف في الأربعينيات حين كانت أغلب مكونات الحاسوب موصلات كهربائية ذات أعداد هائلة. أصبح مفهوم هندسة الحاسوب متشعبا في عدة مجالات منها التصميم والصيانة، البرمجة، الأنظمة والشبكات.
لكن مع التطورات الإلكترونية الهائلة أصبح تخصص هندسة الحاسوب يتطور شيئا فشيئا مع الاحتفاظ برونقه الكهربائي، لكن باستقلالية معينة لهذا الفرع الهندسي.
هندسة التحكم الآلي والأتمتة الصناعية.
تقوم الأتمتة (التحكم الآلي) على توظيف تقنيات التحكم والقياس والتقنية الرقمية لتحويل خطوات العمل اليدوية إلى ذاتية التحكم. وتعتبر هندسة التنظيم أحد أهم فروع الأتمتة حيث تستخدم على سبيل المثال في تثبيت عدد دورات المحركات الكهربية، أو في أنظمة الطيار الآلي وأيضا في أنظمة الثبات في السيارة مثل ESP لمنع الانزلاق، وكذلك التحكم بحرارة الثلاجات المنزلية، ومراقبة العمليات الصناعية. وقد تجعل الأتمتة من خواص نظام القدرة الكهربائية حيث يتم التحكم بجميع عناصر شبكة القدرة من محولات ومولّدات وأجهزة حماية وأنظمة قياس عن بعد وبطريقة آلية.
الهندسة الكهربائية النظرية.
تقوم الكهربائية النظرية بايصال القواعد النظرية والاوصاف والشروحات الفيزيائية المستفادة من علم الكهرباء. وتنقسم إلى عدة أقسام منها نظرية الفيض لنقاش معادلات ماكسويل ونظرية الدوائر لتحليل الدوائر.
هندسة الإشارة.
هندسة الإشارة هو المجال الذي يعنى بتحليل وتغيير الإشارات .يوجد نوعين من الإشارات: تناظرية ورقمية. معالجة الإشارات يتطلب مهارات رياضية عالية. معالجة الإشارات لها تطبيقات عديدة في مختلف المجالات مثل الهندسة الطبية، هندسة الأصوات، الرادارات، هندسة الاتصالات وغيرها الكثير. غالبا ما يتم استبدال أنظمة الإشارات التناظرية بأنظمة الإشارات الرقمية. هذا النوع من الأجهزة موجود في العديد من الآلات التي نستخدمها كل يوم مثل التلفاز والراديو و أجهزة الهواتف النقالة. يتم استخدام الحاسوب غالبا في معالجة الإشارات. الهدف من هذه الإشارات هونقل المعلومات من شخص إلى آخر، كما هو الحال عند التكلم على الهاتف.
هامش الخطأ هو مصطلح إحصائي يعبر عن كمية خطأ الاستعيان في عينةٍ عشوائية في نتائج الاستقصاءات (survey). وكلما زاد هامش الخطأ، قل اعتقاد المرء بأن نتائج الاستطلاع قريبة من الأرقام الحقيقية بمعنى أنها تعبر عن أرقام كل السكان (population). ويحدث هامش الخطأ عندما لا يتم أخذ عينة تمثل عدد السكان تمثيلاً حقيقيًا.
عادةً يُعرف هامش الخطأ على أنه "نصف القطر" أو نصف العرض لـفترة الثقة التابعة لـإحصائية معينة من المسح الإحصائي. ومثال على ذلك النسبة المئوية للناس الذين يفضلون المنتج أ عن المنتج ب وعندما يتم الإبلاغ عن هامش خطأ عالمي لمسح إحصائي، فإنه يشير الي الهامش الأقصى للخطأ لجميع النسب المئوية المبلّغ عنها باستخدام عينة كاملة للبحث. وإذا كانت الإحصائية عبارة عن نسبة مئوية، فإنه يمكن حساب الهامش الأقصى للخطأ كحساب نصف قطر فترة الثقة لنسبة مئوية مبلغ عنها بنسبة 50 %.
وقد وُصف هامش الخطأ على أنه الكمية "المطلقة"، والتي تساوي نصف قطر فترة الثقة للإحصائية. وعلى سبيل المثال، إذا كانت القيمة الحقيقية تساوي 50% من النقاط، ونصف قطر فترة الثقة للإحصائية يساوي 5% من النقاط فإنه يمكن القول بأن هامش الخطأ يساوي 5% من النقاط. ومثال آخر على ذلك، إذا كانت القيمة الحقيقية تساوي 50 شخصًا، ونصف قطر فترة الثقة يساوي 5 أشخاص فإنه يمكننا القول بأن هامش الخطأ يساوي 5 أشخاص.
وفي بعض الحالات، لا يمكن التعبير عن هامش الخطأ على أنه كمية "مطلقة" ولكن يُعبر عنه على أنه كمية "نسبية". وعلى سبيل المثال، افترض أن الكمية الحقيقية هي 50 شخصًا، ونصف قطر فترة الثقة يساوي 5 أشخاص. وإذا استخدمنا التعريف المطلق، فإن هامش الخطأ سيصبح 5 أشخاص. ولكن إذا استخدمنا التعريف النسبي، فإننا نعبر عن هامش الخطأ المطلق كالنسبة المئوية للقيمة الحقيقية. لذلك في هذه الحالة، هامش الخطأ هو 5 أشخاص، ولكن النسبة المئوية النسبية لهامش الخطأ تكون 10% (لأن 5 أشخاص يساوون 10% من 50 شخص). وفي كثيرٍ من الأحيان، ومع ذلك، لا يتم التمييز صراحةً ولكنه دائمًا ما يكون واضحًا في السياق.
ومثل فترات الثقة، يمكن تعريف هامش الخطأ لأي مستوى ثقة مطلوب، ولكن عادةً ما يتم اختيار مستوى 90% أو 95% أو 99% (مماثلاً لـ95%) . هذا المستوى هو احتمال أن هامش الخطأ حول النسبة المئوية المسجلة يمكن أن تتضمن النسبة المئوية "الحقيقية". وبجانب مستوى الثقة، يأتي تصميم العينة (sample design) للمسح الاستقصائي، وخاصةً حجم العينة (sample size)، ويحدد حجم هامش الخطأ. كلما كبر حجم العينة نتج عنها هامش خطأ أقل، ويظل الباقي متساويًا.
إذا تم استخدام فترات الثقة الدقيقة، فإن هامش الخطأ يأخذ في اعتباره نسبة الخطأ في العينات وغير العينات. إذا تم استخدام فترة الثقة التقريبية (على سبيل المثال، إذا افترضنا أن التوزيع طبيعي وبالتالي تكييف فترات الثقة وفقًا لذلك)، فإن هامش الخطأ يمكن فقط أن يأخذ خطأ الاستعيان (sampling error) العشوائي في اعتباره. وهي لا تمثل مصادر خطأ محتملة أخرى أو انحياز (bias) مثل تصميم عينة غير ممثلة، أو أن يكون أسئلتة مصاغة بطريقةٍ سيئة، أو كذب أو رفض الناس إجابة الأسئلة، أو إقصاء الناس الذين يصعب التواصل معهم، أو خطأ في العد والحسابات.
عادةً ما يُعرف هامش الخطأ لإحصائية معينة ذات اهتمام خاص بأنه نصف القطر (أو نصف العرض) لفترة الثقة التابعة لتلك الإحصائية. ويمكن استخدام المصطلح أيضًا ليعني خطأ العينة بشكلٍ عام. في تقارير وسائل الإعلام عن نتائج الاستبيان، عادةً ما يشير المصطلح إلى هامش الخطأ الأقصى لأي نسبة مئوية من هذا الاستبيان.
لوكهيد مارتن إف-35 لايتنيغ الثانية ,هي عائلة أمريكية من الطائرات المقاتلة متعددة المهام الشبحية ذات المقعد الواحد والمحرك الواحد في جميع الأحوال الجوية والتي تهدف إلى أداء مهام التفوق الجوي والهجوم. كما أنها قادرة على توفير قدرات الحرب الإلكترونية والاستخبارات والمراقبة والاستطلاع. شركة لوكهيد مارتن هي المقاول الرئيسي لها، مع شركائها الرئيسيين كشركة نورث جرومن وشركة BAE للأنظمة. تحتوي الطائرة على ثلاثة أنواع رئيسية: الإقلاع والهبوط التقليدي (CTOL) إف-35 A، الإقلاع القصير والهبوط العمودي (STOVL) إف-35 B، والطائرة إف-35 C العاملة على حاملات الطائرات (CV / CATOBAR).
وتنحدر الطائرة من مشروع شركة لوكهيد مارتن اكس-35، التي تغلبت في عام 2001 على مشروع شركة بوينع اكس-32. لتفوز ببرنامج جوينت سترايك فايتر (JSF). ويتم تمويل تطويره بشكل أساسي من قبل الولايات المتحدة، وتمويل إضافي من البلدان الشريكة في البرنامج من حلف شمال الأطلسي وحلفاء الولايات المتحدة المقربين، بما في ذلك المملكة المتحدة وإيطاليا وأستراليا وكندا والنرويج والدنمارك وهولندا وتركيا سابقًا. وقد طلبت عدة دول أخرى الطائرة أو تفكر في طلبها. لقد تعرض البرنامج للكثير من التدقيق والنقد بسبب حجمه غير المسبوق، وتعقيده، وتكاليفه المتضخمة، وتأخر تسليمه كثيرًا. وأدت استراتيجية الاستحواذ على الإنتاج المتزامن للطائرة بينما كانت لا تزال قيد التطوير والاختبار إلى تغييرات باهظة في التصميم والتعديلات التحديثية.
دخلت إف-35 B الخدمة مع مشاة البحرية الأمريكية في يوليو 2015، تليها القوات الجوية الأمريكية إف-35 A في أغسطس 2016 والبحرية الأمريكية إف-35 C في فبراير 2019. تم استخدام إف-35 لأول مرة في القتال في عام 2018 من قبل سلاح الجو الإسرائيلي. وتخطط الولايات المتحدة لشراء 2456 طائرة من طراز إف-35 حتى عام 2044، والتي ستمثل الجزء الأكبر من القوة الجوية التكتيكية المأهولة للقوات الجوية والبحرية ومشاة البحرية الأمريكية لعدة عقود. ومن المتوقع أن تعمل الطائرة حتى عام 2070.
أصول البرنامج.
كانت الطائرة إف-35 نتاجًا لبرنامج جوينت سترايك فايتر (JSF)، والذي كان عبارة عن دمج برامج طائرات مقاتلة مختلفة من الثمانينيات والتسعينيات. كان أحد البرامج السابقة هو وكالة مشاريع الأبحاث الدفاعية المتقدمة (DARPA)، قصير الإقلاع/الهبوط العمودي (ASTOVL) الذي استمر من 1983 إلى 1994؛ تهدف إلى تطوير بديل للهارير جامب جيت للبحرية الملكية البريطانية وسلاح مشاة البحرية الأمريكي (USMC). في إطار أحد برامج ASTOVL المصنفة، مقاتلة اسرع من الصوت (SSF). من التقنيات الرئيسية التي تم استكشافها هي نظام مروحة الرفع التي تعمل بعمود (SDLF). كان مفهوم شركة لوكهيد عبارة عن طائرة دلتا كانارد ذات محرك واحد تزن حوالي 24000 رطل (11000 كجم) فارغة. وقد صنفت هذه الطائرة في عام 1993 على أنها طائرة مقاتلة خفيفة الوزن مقبولة التكلفة، واشتملت على لوكهيد، ماكدونل دوغلاس، وبوينغ.
في عام 1993، ظهر برنامج تكنولوجيا الإضراب المشترك المتقدمة (JAST) في أعقاب إلغاء برامج المقاتلة متعددة المهام التابعة للقوات الجوية الأمريكية (MRF) وبرامج المقاتلة المتقدمة (USN) التابعة للبحرية الأمريكية A/F-X. وهو برنامج لاستبدال الإف-16 ميسور التكلفة نسبيًا، تم تقليصه وتأخيره بسبب التخفيضات الدفاعية بعد الحرب الباردة التي خففت من استخدام أسطول الإف-16 وبالتالي إطالة عمر خدمتها بالإضافة إلى زيادة ضغط الميزانية من برنامج الإف-22. A/FX، المعروف في البداية باسم الهجوم المتقدم (AX)، بدأ في عام 1991 كمتابعة USN لبرنامج الطائرات التكتيكية المتقدمة (ATA) لاستبدال الايه-6 إنترودر؛ تم إلغاء طائرة إيه-12 آفينجر الثانية الناتجة بسبب المشاكل وتجاوزات التكاليف في عام 1991. في نفس العام، تم إنهاء المقاتلة التكتيكية البحرية المتقدمة (NATF)، وهي فرع من برنامج المقاتلات التكتيكية المتقدمة (ATF) التابع للقوات الجوية الأمريكية، أدى استبدال الإف-14 توم كات إلى إضافة قدرة مقاتلة إضافية إلى AX، والتي تمت إعادة تسميتها بعد ذلك A/FX. وسط ضغوط الميزانية المتزايدة، أعلنت وزارة الدفاع (DoD) المراجعة من الأسفل إلى الأعلى (BUR) في سبتمبر 1993 عن إلغاء MRF و A/FX، مع تقديم الخبرة القابلة للتطبيق إلى برنامج JAST الناشئ. لم يكن الهدف من JAST هو تطوير طائرة جديدة، وبدلاً من ذلك تطوير المتطلبات، ونضج التقنيات، وإظهار مفاهيم حرب الضربة المتقدمة.
مع تقدم JAST، ظهرت الحاجة إلى مفهوم الطائرة التوضيحية بحلول عام 1996، والتي ستتزامن مع مرحلة عرض الطيران واسع النطاق من ASTOVL/CALF. نظرًا لأن مفهوم ASTOVL/CALF يبدو أنه يتماشى مع ميثاق JAST، تم دمج البرنامجين في النهاية في عام 1994 تحت اسم JAST، حيث يخدم البرنامج الآن لدى الـ USAF وUSMC وUSN. تمت إعادة تسمية JAST لاحقًا باسم جوينت سترايك فايتر (JSF) في عام 1995، مع تقديم STOVL بواسطة ماكدونل دوغلاس ونورثروب غرومان ولوكهيد مارتن، وبوينغ. كان من المتوقع أن يحل JSF في نهاية المطاف محل أعداد كبيرة من المقاتلين متعددي الأدوار والضربات في مخزونات الولايات المتحدة وحلفائها، بما في ذلك هارير وإف-16 وإف/إيه-18 وإيه-10 والإف-117 نايت هوك.
تعد المشاركة الدولية جانبًا أساسيًا من برنامج JSF، بدءًا من مشاركة المملكة المتحدة في برنامج ASTOVL. كان العديد من الشركاء الدوليين الذين يحتاجون إلى تحديث قواتهم الجوية الذين نشروا طائرات إف-16 وإف/إيه-18 مهتمين في JSF. انضمت المملكة المتحدة إلى JAST/JSF كعضو مؤسس في عام 1995، وبالتالي أصبحت الشريك الوحيد من المستوى 1 لبرنامج JSF؛ انضمت إيطاليا وهولندا والدنمارك والنرويج وكندا وأستراليا وتركيا إلى البرنامج خلال المفهوم مرحلة العرض التوضيحي (CDP)، مع كون إيطاليا وهولندا شريكين من المستوى 2 والباقي من المستوى 3. وبالتالي، تم تطوير الطائرة بالتعاون مع شركاء دوليين وهي متاحة للتصدير.
منافسة JSF.
تم اختيار شركتي بوينغ ولوكهيد مارتن في أوائل عام 1997 لـ CDP، مع تصميم طائرتهما التجريبية اكس-32 واكس-35 على التوالي؛ تم القضاء على فريق ماكدونل دوغلاس وانضمت شركة نورثروب غرومان وشركة بريتش ايروسبيس إلى فريق لوكهيد مارتن. ستنتج كل شركة مركبتين جويتين نموذجيتين لإثبات الإقلاع والهبوط التقليديين (CTOL)، وإقلاع الحاملة والهبوط (CV)، والإقلاع القصير والهبوط التقليدي (STOVL). من شأن تصميم شركة لوكهيد مارتن الاستفادة من العمل على نظام مروحة الصعود العمودي (SDLF) الذي يتم إجراؤه بموجب ASTOVL/CALF برنامج. الجانب الرئيسي من اكس-35 الذي مكّن تشغيل الإقلاع القصير والهبوط التقليدي، ويتكون نظام مروحة الصعود العمودي من مروحة الرفع في جسم الطائرة الأمامي الذي يمكن تنشيطه من خلال تعشيق القابض الذي يربط عمود القيادة بالتوربينات وبالتالي زيادة الدفع من المحرك فوهة دوارة. كما تم أخذ البحث من الطائرات السابقة التي تتضمن أنظمة مماثلة، مثل طراز مثل نموذج الديفير 200، مع وضع روكويل إكس في-12، وياكوفليف ياك-141، في الاعتبار أيضًا. وعلى النقيض من ذلك، استخدمت طائرة بوينج اكس-32 نظام الرفع المباشر الذي سيعاد تكوين المحرك التوربيني المعزز إليه عند الانخراط في عملية الإقلاع القصير والهبوط التقليدي (STOVL).
كانت إستراتيجية لوكهيد مارتن المشتركة هي استبدال نظام مروحة الصعود العمودي (SDLF) إلى متغير الإقلاع القصير والهبوط التقليدي (STOVL) بخزان وقود وفوهة دوارة في الخلف مع فوهة توجيه ثنائية الأبعاد لمتغير الإقلاع والهبوط التقليدي (CTOL). وهذا من شأنه أن يتيح تكوينًا ديناميكيًا هوائيًا متطابقًا لمتغيرات الإقلاع القصير والهبوط التقليدي والإقلاع والهبوط التقليدي، في حين أن البديل CV سيكون له جناح موسع من أجل تقليل سرعة الهبوط لاستعادة الناقل. نظرًا للخصائص الديناميكية الهوائية ومتطلبات استعادة الناقل من اندماج JAST ، فإن تكوين التصميم سيستقر على ذيل تقليدي مقارنة بتصميم دلتا دلتا من ASTOVL/CALF؛ والجدير بالذكر أن تكوين الذيل التقليدي يوفر مخاطر أقل بكثير لاستعادة الناقل مقارنةً بتكوين ASTOVL/CALF جنيحات الكنار، والذي تم تصميمه دون مراعاة توافق الناقل. وقد أتاح ذلك قدرًا أكبر من القواسم المشتركة بين جميع المتغيرات الثلاثة، حيث كان هدف القواسم المشتركة لا يزال مرتفعًا جدًا في هذه المرحلة من التصميم. ستتألف نماذج لوكهيد مارتن الأولية من اكس-35 A لإثبات CTOL قبل تحويلها إلى اكس-35 B لمظاهرة STOVL و اكس-35 C ذات الأجنحة الأكبر لإظهار توافق السيرة الذاتية.
طارت اكس-35 A لأول مرة في 24 أكتوبر 2000 وأجرت اختبارات طيران لصفات الطيران دون سرعة الصوت والأسرع من الصوت، وأداء المناورة والمدى والمناورة. بعد 28 رحلة جوية، تم تحويل الطائرة بعد ذلك إلى اكس-35 B لاختبار الإقلاع القصير والهبوط التقليدي، مع التغييرات الرئيسية بما في ذلك إضافة نظام مروحة الصعود العمودي، والوحدة الدوارة ثلاثية المحامل (3BSM)، وقنوات التحكم في الانزلاق. ستعرض اكس-35 B بنجاح نظام نظام مروحة الصعود العمودي من خلال أداء تحوم مستقر، وهبوط رأسي، وإقلاع قصير في أقل من 500 قدم (150 مترًا). حلقت الطائرة اكس-35 C لأول مرة في 16 ديسمبر 2000 وأجرت اختبارات ممارسة الهبوط الميداني.
في 26 أكتوبر 2001، تم إعلان فوز شركة لوكهيد مارتن وحصلت على عقد تطوير النظام والتوضيح (SDD)؛ مُنحت شركة برات آند ويتني بشكل منفصل لتطوير محرك إف135 لـ JSF. يُزعم أن تسمية إف-35، التي كانت خارج التسلسل مع الترقيم القياسي لوزارة الدفاع، قد تم تحديدها على الفور من قبل مدير البرنامج اللواء مايك هوغ ؛ كان هذا بمثابة مفاجأة حتى لشركة لوكهيد مارتن، التي توقعت تسمية "إف-24" لقوات الأمن اليابانية.
ومع انتقال برنامج JSF إلى مرحلة الـ SDD، تم تعديل تصميم النسخة التجريبية X-35. تم إطالة جسم الطائرة الأمامي بمقدار 5 بوصات (13 سم) لإفساح المجال لإلكترونيات الطيران الخاصة بالمهمة، بينما تم تحريك المثبتات الأفقية بمقدار 2 بوصة (5.1 سم) للخلف للحفاظ على التوازن والتحكم. تم تغيير المدخل الأسرع من الصوت غير المتشعب من شكل القلنسوة رباعي الجوانب إلى شكل الطربوش ثلاثي الجوانب وتم تحريكه إلى الخلف بمقدار 30 بوصة (76 سم). كان قسم جسم الطائرة أكثر امتلاءً، وارتفع السطح العلوي بمقدار 1 بوصة (2.5 سم) على طول خط الوسط لاستيعاب فتحات الأسلحة. بعد تعيين النماذج الأولية X-35، تم تعيين المتغيرات الثلاثة إف-35 A وإف-35 B وإف-35 C. وتتولى شركة لوكهيد مارتن - المقاول الرئيسي - تنفيذ تكامل الأنظمة والتجميع النهائي والدفع (FACO)، في حين أن نظامي نورثروب غرومان وBAE للانظمة يوفران مكونات لأنظمة المهام وهيكل الطائرة.
إضافة أنظمة طائرة مقاتلة وزن إضافي. اكتسبت طائرة إف-35 B أكبر نسبة، ويرجع ذلك إلى حد كبير إلى قرار عام 2003 لتوسيع فتحات الأسلحة من أجل القواسم المشتركة بين المتغيرات؛ أفادت التقارير أن إجمالي نمو الوزن كان يصل إلى 2200 رطل (1000 كجم)، أي أكثر من 8٪، مما تسبب في فقدان جميع معايير أداء مفتاح (KPP). في ديسمبر 2003، تم تشكيل فريق معلمة أداء المفاتيح (SWAT) لتقليل زيادة الوزن؛ تضمنت التغييرات مزيدًا من الدفع بالمحرك، وأجزاء هيكل الطائرة الضعيفة، ونقاط تعليق أسلحة أصغر، ومثبتات رأسية، وقوة دفع أقل لمنافذ عمود التدحرج، وإعادة تصميم مفصل الجناح، والعناصر الكهربائية، وهيكل الطائرة على الفور في الخلف من قمرة القيادة. تم تطبيق العديد من التغييرات من جهد على جميع المتغيرات الثلاثة من أجل القواسم المشتركة. بحلول سبتمبر 2004، خفضت هذه الجهود وزن الطائرة إف-35 B بأكثر من 3000 رطل (1400 كجم)، بينما تم تقليل وزن إف-35 A وإف-35 C بمقدار 2400 رطل (1100 كجم) و1900 رطل (860 كجم) على التوالي. تكلف عمل إنقاص الوزن 6.2 مليار دولار وتسبب في تأخير لمدة 18 شهرًا.
تم طرح أول طائرة إف-35 A، المعينة AA-1، في فورت وورث، تكساس، في 19 فبراير 2006 وحلقت لأول مرة في 15 ديسمبر 2006. أعطيت الطائرة اسم "Lightning II" في 2006.
تم تطوير البرنامج على شكل ستة إصدارات، أو بلوكات، لـ SDD. أعدت أول بلوكين، 1A و1B، لطائرة الإف-35 لتدريب طيار أولي وأمن متعدد المستويات. قام البلوك 2A بتحسين قدرات التدريب، بينما كان البلوك 2B هو أول إصدار جاهز للقتال تم التخطيط له لقدرة التشغيل الأولية (IOC) الخاصة بالقوات الجوية الأمريكية. يحتفظ البلوك 3i بقدرات البلوك 2B أثناء وجود أجهزة جديدة وكان مخططًا لـ IOC التابع للقوات الجوية الأمريكية. سيكون للإصدار النهائي لـSDD ، البلوك 3F، غلاف طيران كامل وجميع القدرات القتالية الأساسية. إلى جانب إصدارات البرامج، يشتمل كل بلوك أيضًا على تحديثات أجهزة إلكترونيات الطيران وتحسينات المركبات الجوية من اختبارات الطيران والهيكل. فيما يعرف بـ "التزامن"، سيتم تسليم بعض مجموعات الطائرات ذات الإنتاج الأولي المنخفض (LRIP) في تكوينات الكتلة المبكرة ثم ترقيتها في النهاية إلى البلوك 3F بمجرد اكتمال التطوير. بعد 17000 ساعة اختبار طيران، اكتملت الرحلة الأخيرة لمرحلة SDD في أبريل 2018. مثل الإف-22، تم استهداف الإف-35 بالهجمات الإلكترونية وجهود سرقة التكنولوجيا، بالإضافة إلى نقاط الضعف المحتملة في سلامة سلسلة التوريد.
وجد الاختبار العديد من المشاكل الرئيسية: كانت هياكل الطائرات إف-35 B المبكرة بها تشققات سابقة لأوانها، كان تصميم خطاف الحاجز الخاص بالإف-35 C غير موثوق به، وخزانات الوقود كانت معرضة جدًا للصواعق، وكان عرض الخوذة يعاني من مشاكل، وأكثر من ذلك. تأخر البرنامج مرارًا وتكرارًا بسبب نطاقه وتعقيده غير المسبوقين. في عام 2009، قدر فريق التقدير المشترك لوزارة الدفاع (JET) أن البرنامج كان متأخرًا بمقدار 30 شهرًا عن الجدول العام. في عام 2011، تمت إعادة تصميم البرنامج؛ أي، تم تغيير أهداف التكلفة والجدول الزمني، مما دفع اللجنة الأولمبية الدولية من المخطط لعام 2010 إلى يوليو 2015. تم انتقاد قرار الاختبار وإصلاح العيوب وبدء الإنتاج في وقت واحد باعتباره غير فعال؛ في عام 2014، أطلق عليها وكيل وزارة الدفاع لشؤون الاستحواذ فرانك كيندال "سوء التصرف في الاستحواذ". تشترك المتغيرات الثلاثة في 25٪ فقط من أجزائها، وهي أقل بكثير من القواسم المشتركة المتوقعة البالغة 70٪. تلقى البرنامج انتقادات كبيرة بسبب التجاوزات في التكاليف ولإجمالي تكلفة العمر المتوقعة، بالإضافة إلى أوجه القصور في إدارة الجودة من قبل المقاولين.
كان من المتوقع أن يكلف برنامج JSF حوالي 200 مليار دولار في عملية الاستحواذ بالدولار الأساسي لعام 2002 عندما تم منح SDD في عام 2001. في وقت مبكر من عام 2005، حدد مكتب المساءلة الحكومية (GAO) مخاطر البرنامج الرئيسية في التكلفة والجدول الزمني. أدت التأخيرات الباهظة إلى توتر العلاقة بين البنتاغون والمقاولين. أبرز المسؤول التنفيذي للبرنامج اللفتنانت جنرال كريستوفر بوجدان العلاقة المتوترة في عام 2012. بحلول عام 2017، أدت التأخيرات وتجاوزات التكاليف إلى دفع تكلفة برنامج الإف-35 المتوقع (أي حتى عام 2070) إلى 1.5 تريليون دولار في ذلك الوقت: 406.5 مليار دولار للاستحواذ بالإضافة إلى 1.1 تريليون دولار للعمليات والصيانة. بلغت تكلفة الوحدة من LRIP الكثير 13 إف-35 A كانت 79.2 مليون دولار. أدى التأخير في التطوير والاختبار التشغيلي والتقييم إلى دفع الإنتاج بالمعدل الكامل إلى عام 2021.
ترقيات ومزيد من التطوير.
تم الإعلان عن أول تكوين بلوك 2B قادر على القتال، والذي كان له قدرات جوية وضاربة أساسية، من قبل USMC في يوليو 2015. بدأ تكوين اليلوك 3F الاختبار والتقييم التشغيلي (OT&amp;E) في ديسمبر 2018، وسيختتم الانتهاء منه SDD. ويقوم برنامج الإف-35 أيضًا بإجراء تطوير الاستدامة والترقية، مع ترقية طائرات LRIP المبكرة تدريجياً إلى معيار البلزك 3F بحلول عام 2021.