CALM/arwiki huggingface dataset:
يواجه علي الجفري نقدا لاذعًا من شيوخ [[سلفية (توضيح)|السلفية]] نظرًا لتبنيه المنهج [[أشعرية|الأشعري]] والتزامه بتعاليم [[صوفية|التصوف]]. ينتقد الشيخ الراجحي إباحته [[توسل (إسلام)|التوسل]] بالرسول [[محمد]] والصالحين بعد موتهم واعتبر ذلك دعاءً للموتى، واستدلاله بالأحاديث الموضوعة حسب قوله، ويصفه أحمد نقيب بأنه: "شيعي متدثر بلباس المتصوفة"، وأفتى فيه الشيخ [[عبد الله الغنيمان]] بقوله: "الرجل معروف بدعوته إلى التصوف المنحرف ونسأل الله أن يهديه"، كما أفتى غيرهم من شيوخ [[سلفية (توضيح)|السلفية]] بفتاوى تدور جميعها حول ضلال عقيدته وانحراف دعوته. وفي الوقت الذي تصدر فيه مثل هذه الأحكام من بعض شيوخ السلفية في إطار الاختلاف العام بين تيارين ينتسبان إلى السنة حول بعض المسائل مثل [[صوفية|التصوف]] و[[توسل (إسلام)|التوسل]] و[[المولد النبوي]] نجد أن علماء آخرين من السنّة يزكّون الجفري ويردّون على هذه الانتقادات ومن بين هؤلاء الشيخ [[محمد عبد الغفار الشريف]] الأمين العام لأوقاف [[الكويت]] الذي سئل عن حملة الهجوم التي يتعرض لها الجفري فأجاب: "أما الحملة على السيد الحبيب الداعية الناجح الشيخ علي الجفري حفظه الله، فالداعي إليها غالبًا الحسد"، كما وضّح الدكتور المغربي المصطفى المسالي رأي جانب مهم من أهل السنة في الجفري بأن قال: "بارك الله فيه من رجل محب امتلك الحكمة اليمانية والإيمان اليماني، وكم هي حاجة الحركة الإسلامية لمثل هؤلاء الرجال المحبين بتفكيرهم المتوازن"، وردّ [[محمد سعيد رمضان البوطي|البوطي]] على مسألة استخدام الجفري للأحاديث الموضوعة بأن بيّن أن ذلك لا ينقص من قيمة أي داعية وعالم وأجاب حين سئل عن ذلك: "في [[إحياء علوم الدين]] أحاديث موضوعة وضعيفة، فهل في ذلك ما يبعث الريبة في فضل [[أبو حامد الغزالي|الإمام الغزالي]] وعلوّ مكانته وقدره، والنفع العظيم الذي حققه لأجيال المسلمين بفضل كتابه هذا"، كما قال إن هذه الادعاءات هي بغرض "التشهير برجل أحسب أنه من العلماء العاملين والصالحين الذين وضع الله لهم القبول في الأرض".
ومن أبرز خلافاته زيارته إلى [[المسجد الأقصى]]، ما اعتبره جمع من العلماء خلاف لإجماع علماء السنة بحسب رأيهم، كما انتقده أيضا خطيب مسجد الأقصى وطالبت هيئة مقدسية إلى تقديم الجفري للمحاكمة الشرعية لأنها تعد نوعا من التطبيع مع العدو الإسرائيلي، فيما رحّب بزيارته الرئيس الفلسطيني [[محمود عباس]] ومحمود الهباش وزير الأوقاف والشئون الدينية الفلسطيني.
لعلي الجفري عدة برامج يتم عرضها في مجموعة من القنوات الفضائية منها ما هو منتظم وبشكل دوري مثل برامجه على قنوات [[شبكة تليفزيون دريم|دريم 2]] و[[قناة اقرأ الفضائية|إقرأ]] و[[قناة الرسالة|الرسالة]] و[[شبكة تليفزيون المحور|المحور]]، ومنها ما يأخذ شكل استضافات أو لقاءات مرتبطة بأحداث الساعة مثل حضوره على قنوات [[قناة أبوظبي|أبوظبي]] والإمارات و[[الجزيرة (قناة)|الجزيرة]] و[[قناة العربية|العربية]] والأردنية والمصرية الأولى واليمنية والقطرية و[[تلفزيون دبي|دبي]] ودبي العقارية و[[شبكة أوربت شوتايم|أوربت]]. كما أنه أجرى العشرات من اللقاءات مع العديد من الصحف والمجلات المحلية والإقليمية والعالمية.
[[ملف:Almoreed.gif|150px|يسار|تصغير|شعار برنامج أيها المريد]]
يوجد له برامج عديدة يبث أغلبها بشكل خاص في [[رمضان (شهر)|شهر رمضان]]، وتُعرض على مدار السنة على عدد من القنوات الفضائية:
[[تصنيف:صوفيون سنة]]
[[تصنيف:آل باعلوي]]
[[تصنيف:أئمة اليمن]]
[[تصنيف:أشخاص على قيد الحياة|الجفري، علي]]
[[تصنيف:أصول حضرمية]]
[[تصنيف:أعلام التصوف]]
[[تصنيف:باحثون إسلاميون]]
[[تصنيف:دعاة يمنيون]]
[[تصنيف:شافعية]]
[[تصنيف:شخصيات تلفزيونية عربية]]
[[تصنيف:صوفيون يمنيون]]
[[تصنيف:علماء دين سنة يمنيون]]
[[تصنيف:علماء مسلمون في القرن 15 هـ]]
[[تصنيف:مبادرة كلمة سواء]]
[[تصنيف:مجازون بالسند المتصل]]
[[تصنيف:مذهبيون]]
[[تصنيف:مسلمون إصلاحيون]]
[[تصنيف:مواليد في جدة]]
[[تصنيف:هاشميون]]
[[تصنيف:يمنيون في القرن 20]]
النقل في المغرب هو قطاع جد مهم، ويتكون من بنية تحتية جيدة، وهي إحدى البنى الأكثر تطورا بإفريقيا، وهي في تطور دائم. إضافة إلى شبكة النقل التي ما فتئت تتوسع يوما بعد آخر تماشيا مع النمو الاقتصادي للمملكة المغربية. ومن المشاريع التي عرفها المغرب في قطاع النقل خلال السنوات الأخيرة إنشاء طرق سيارة جديدة، والتي وصل طولها إلى 1800 كيلومتر إلى غاية سنة 2016، كذلك افتتاح ميناء طنجة المتوسط، الذي يُعد أكبر ميناء في المغرب وإفريقيا. بالإضافة إلى تحديث المطارات وبناء محطات جوية جديدة، وتحديث الموانئ البحرية.
المطارات والنقل الجوي.
إذا كان النقل الجوي أحدث طرق المواصلات، فإن الموقع الجغرافي للمغرب مكنه من لعب دور كبير في هذا الميدان: أول خط جوي يربط بين قارتين كان الخط البريدي الجوي تولوز - الرباط الذي بدأ في فاتح سبتمبر 1919، والذي ألحق بخدمة مسافرين سَنَةً لاحقًا، قبل أن يمدد لاحقًا إلى دكار ثم إلى أمريكا اللاتينية. استغل هذا الخط من طرف المجموعة الخاصة لاتيكوير، مع نقص في المطارات في بداية القرن الماضي، حيث استعملت طائرات مائية تحط في المدن الساحلية لنقل الركاب ولهبوطات إستعجالية أكثر سهولة. لعب كل من المغرب والسنغال دوراً أساسياً بسبب طول واجهتيهما البحرية. ليست هناك إحصائيات رسمية تؤكد عدد المسافرين في السنوات الأولى، حيث أن هذه الخدمة كانت استثنائية وجد مكلفة. مع بداية سريان اتفاقية بين مكتب البريد الفرنسي والمغربي يوم 10 مارس 1919، 9124 رسالة وصلت للمغرب بطريقة جوية منذ بداية سبتمبر إلى نهاية ديسمبر. أعاقت الأزمة الاقتصادية لـعام 1929 والحرب العالمية الثانية قطاع النقل الجوي المدني، ووجب الانتظار إلى سنة 1946 لتأسيس أول خط جوي مغربي (الخطوط الجوية أطلس)، متبوعة بتأسيس أول شركة للنقل الجوي (الخطوط الجوية المغربية). قررت الحكومة المغربية سنة 1951 بعد مرسوم ملكي منح النقل العمومي لشركة الخطوط الجوية أطلس، كذالك إعادة تسميتها بالشركة الشريفة للنقل الجوي إير أطلس، برأسمال مُقتسم بين الدولة المغربية، إير فرانس وشركة إير المغرب. اندمجت الشركة الشريفة للنقل الجوي مع إير المغرب لتكون شركة الخطوط الملكية المغربية، وذلك سنة 1957.
تبنّى المغرب منذ سنة 2004 سياسة تحرير النقل الجوي، والتي تُوجت بالتوقيع على إتفاقية الأجواء المفتوحة مع الاتحاد الأوروبي نهاية سنة 2006، وإبرام إتفاقيات ثنائية أكثر تحررًا مع دول عربية وآسيوية وإفريقية.
بلغ حجم الإستثمارات للمكتب الوطني للمطارات في قطاع المطارات والنقل الجوي 4.7 مليار درهم في الفترة ما بين 2012 و2016. وشملت هذه الإستثمارات توسعة مطار محمد الخامس، ومطار كلميم، وإنشاء محطات جوية بكل من مطار مراكش ومطار الناظور ومطار فاس ومطار الراشيدية، وبناء مطار بني ملال، وبناء مركز المراقبة الجوية بأكادير، وتطوير أكاديمية محمد السادس الدولية للطيران المدني، مما مكن من انتقال عدد المسافرين من 13.77 مليون مسافر في 2012 إلى 15.84 مليون مسافر في 2016، وارتفاع عدد الركاب في الرحلات الداخلية إلى 287 133 2 مسافر سنة 2017.
ومن المتوقع أن ينتقل عدد المسافرين إلى 70 مليون مسافر سنة 2035. ويشكل المسافرون على الرحلات الدولية حوالي 90% فيما يشكل المسافرون على الرحلات الداخلية حوالي 10%.
الطرق والنقل الطرقي.
إلى غاية سنة 2016 أصبح المغرب يتوفر على 60 ألف كلم من الطرق، منها 44000 كلم معبدة و7500 منشأة فنية، كان استثمار المغرب في الفترة ما بين 2008 و2011 هو 20 مليار درهم، وارتفع الاستثمار في هذا المجال إلى 33 مليار درهم في الفترة ما بين 2012-2016 لصيانة 20600 كلم من الطرق وتأهيل 371 منشأة فنية: منها 20 مليار درهم لإصلاح وصيانة الشبكة الطريقة و9,8 مليار درهم لتهئية الطرق القروية و3,2 مليار درهم لإعادة تأهيل القناطر.
يملك المغرب 977 كلم من الطرق السريعة في 2016، في الفترة ما بين 2016-2012 تم إنجاز 250 كلم من الطرق السريعة بتكلفة ملياري درهم، حيث تم إنجاز الطريق السريع سلوان أحفير بتكلفة 700 مليون درهم وبطول 80 كلم، كما تم إنجاز الطريق السريع أكادير تغازوت بتكلفة 110 مليون درهم وبطول 8,2 كلم، والطريق السريع مراكش أيت ورير بتكلفة 115 مليون درهم وبطول 18 كلم، والطريق السريع أكادير تزنيت -مقطع سوق البواكر قنطرة ماسة- بتكلفة 130 مليون درهم وبطول 32 كلم، والمقطع الأول للطريق السريع العرائش القصر الكبير بتكلفة 102 مليون درهم وبطول 14 كلم، كما تم إطلاق أشغال 360 كلم من الطرق السريعة ستنتهي الأشغال بها سنة 2017 وهي الطريق السريع تازة الحسيمة بتكلفة 3,3 مليار درهم وبطول 149 كلم، والطريق السريع أكادير تزنيت -مقطع ماسة تزنيت- بتكلفة 140 مليون درهم وبطول 27 كلم، والطريق السريع القنيطرة المنطقة الحرة بتكلفة 80 مليون درهم وبطول 9 كلم، والطريق السريع بوزنيقة بن سليمان بتكلفة 103 مليون درهم وبطول 14 كلم، والطريق السريع الجديدة أزمور بتكلفة 50 مليون درهم وبطول 8,5 كلم.
يتوفر المغرب على 1800 كلم من الطرق السيارة إلى غاية سنة 2016، بلغت الإستثمارات في الطرق السيارة 11,7 مليار درهم خلال الفترة ما بين 2016-2012: حيث تم إنجاز الطريق المداري للرباط ب2,8 مليار درهم على طول 41 كلم وفيه أيضا تم بناء جسر محمد السادس بكلفة 770 مليون درهم والذي يعتبر أكبر جسر معلق في أفريقيا، إضافة إلى الطريق السيار برشيد - بني ملال بكلفة 5,6 مليار درهم وبطول 174 كلم، وتم أيضا إنجاز الطريق السيار بين الجديدة وآسفي بكلفة 4,2 مليار درهم وبطول 142 كلم.
السكك الحديدية والنقل السككي.
يحتل المغرب الصدارة في إفريقيا من حيث جودة وفعالية الشبكة السككية، وليست هذه المرتبة وليدة الصدفة ولكن ثمرة للمجهودات المبذولة على كل المستويات، بحيث وعيا منها بأهمية الشبكة السككية ودورها المباشر في التنمية الاقتصادية، عملت وزارة التجهيز والنقل واللوجستيك والماء من خلال المكتب الوطني للسكك الحديدية على بلورة وتنزيل استراتيجية نوعية وناجعة لتنمية القطاع السككي بالمغرب، فخلال الفترة بين 2011 و2016، شهد النقل السككي بالمغرب تطورا غير مسبوق حيث عرف نجاحا كبيرا تميز بتنفيذ البرنامج التعاقدي المتعلق بالسكك الحديدية والذي يتضمن مجموعة من الإجراءات والمشاريع المهيكلة كالخط الفائق السرعة بين الدار البيضاء وطنجة والمحطات اللوجستيكية السككية التي تعتبر أحد الركائز للمخطط الإستراتيجي.
وقد عرف نقل المسافرين بالقطار خلال الفترة بين 2011 و2015 نموّاً بنسبة 18%، وسجل معدل الرضى عن جودة الخدمات بالنقل السككي ارتفاعا، حيث انتقل من 62% سنة 2011 إلى 76% سنة 2015. ويعزى ذلك بالأساس إلى عدة عوامل أهمها: تجديد محطات القطار ورفع قدرة الخطوط التي تعرف إقبالًا كبيرًا وتعزيز حظيرة العربات وتقوية عمليات التسويق والبيع كاعتماد أنظمة جديدة لبيع التذاكر سواء شبابيك أتوماتيكية أو حجز التذاكر عبر الإنترنت.
في سنة 2015، استخدم 40 مليون مسافر القطار للسفر، مقابل 33.9 مليون مسافر سنة 2011، وفي الفترة ما بين 2011 و2016، استثمر المغرب 34 مليار درهم في السكك الحديدية منها 20 مليار درهم خاصة بالخط الفائق السرعة بين القنيطرة وطنجة على طول 200 كلم.
القطار الفائق السرعة.
يعتبر البراق والرابط بين طنجة والدار البيضاء من أهم مشاريع النقل السككي في المغرب، وهو مشروع أنجز على مسار جديد حيث يتكون المقطع الأول من هذا المشروع من خطين سككيين على طول 200 كلم. وقد مكن هذا الخط الفائق السرعة من ربط طنجة والرباط في مدة زمنية ساعة وعشرون دقيقة، عوض ثلاثة ساعات وخمسة وأربعون دقيقة، وبين طنجة والدار البيضاء في ساعتين وعشرة دقائق، عوض أربعة ساعات وخمسة وأربعون دقيقة. وقد مر مشروع الخط الفائق السرعة بعدة مراحل أهمها:
الطرامواي.
في المغرب، توجد خطوط الطرامواي في مدينتين فقط. وهما مدينة الرباط ومدينة الدار البيضاء. وشركات الطرامواي هي مقاولات عمومية مملوكة للدولة.
الطاكسيات.
تصنف سيارات الأجرة في المغرب إلى نوعين، سيارات أجرة من الصنف الأول (طاكسي كبير)، وسيارات أجرة من الصنف الثاني (طاكسي صغير).
الطاكسيات الصغيرة عبارة عن سيارات أجرة حضرية بها عداد كيلومتري، يمكنها حمل شخص واحد أو شخصين أو ثلاثة أشخاص كحد اقصى، بينما الطاكسيات الكبيرة تشتغل داخل المدن وخارجها أيضًا بتعريفة موحدة، وهي تتسع لستة أشخاص. وفي إطار الإجراءات الرامية إلى تطوير وتأهيل خدمة النقل بواسطة سيارات الأجرة، ونظرا لأهمية هذا القطاع والدور الذي يقوم به من أجل تيسير وضمان الخدمة العمومية للنقل، فقد تم من خلال برنامج الدعم الحكومي لتجديد وتحديث حظيرة سيارات الأجرة بصنفيها الأول والثاني العمل على تشجيع المهنيين على اقتناء سيارات جديدة أقل استهلاكا للوقود تراعي المواصفات المطلوبة وتوفر شروط الراحة اللازمة لمستعمليها وتساهم في تحسين ظروف العمل والدخل بالنسبة لسائقي هذا النوع من السيارات، ومن الرفع من جاذبية وتنافسية هذا القطاع الحيوي والحد من الآثار البيئية السلبية الناجمة عن سيارات الأجرة القديمة، والمساهمة في تحسين مؤشرات السلامة الطرقية، والحد من الحوادث الناجمة عن استعمال الأسطول القديم لسيارات الأجرة. وتحقيقاً لهذه الأهداف، تم اتخاذ كافة التدابير القانونية والتنظيمية لتفعيل هذا الدعم وتمكين المهنيين، الراغبين في الاستفادة من منحة تجديد سيارات الأجرة، من تقديم طلباتهم بمختلف العمالات والأقاليم، كما تم احداث نظام معلوماتي خاص لتسريع وتيرة معالجة هذه الطلبات في الأجل المحدد. وقد أطلقت وزارة الداخلية لهذا الغرض بوابة إلكترونية خاصة بعملية تجديد سيارات الأجرة وتهدف إلى التعريف بشروط الاستفادة من منحة تجديد سيارات الأجرة من الصنف الأول والثاني، والاطلاع على المساطر المعتمدة من أجل تقديم الطلبات والبت فيها. كما تقدم هذه البوابة الإلكترونية خدمات عن بعد لفائدة المهنيين ووكلاء تسويق السيارات المنخرطين في هذا البرنامج بتمكينهم من تحميل الوثائق ونماذج الاستمارات التي يتعين استعمالها في هذا الإطار ومن تتبع مراحل ونتيجة معالجة ملفات طلب منحة تجديد سيارات الأجرة المودعة لدى مصالح العمالات والأقاليم وتتبع مراحل معالجة ملفات الأداء المقدمة من قبل الوكلاء من أجل صرف منحة التجديد.
أغلب المدن في المغرب تتوفر على حافلات للنقل الحضري، ويتم تشغيلها من طرف شركات خاصة. ومن أشهر هذه الشركات هي شركة ألزا، والتي حصلت على صفقة تشغيل حافلات النقل الحضري في 6 مدن مغربية وهي: مراكش و
أكادرو، طن و، خريب، الرباط، والدار البيضاء.
قبل سنة 1963، كانت الموانئ المغربية وعلى رأسها ميناء الدار البيضاء خاضعة لنظام التسيير مفوض لشركات خاصة. وقد كانت هذه الشركات تزاول جميع الأنشطة التجارية كما كانت تتعهد بصيانة المعدات، ومن بين هذه الشركات نجد الشركة المغربية للمناولة التي كانت تقوم بالاستغلال التجاري لميناء الدار البيضاء. فيما كانت الدولة تتكفل بالأشغال الكبرى للبنية التحتية الكبرى واقتناء المعدات الجديدة. وفي سنة 1963 تم إنشاء الوكالة المستقلة لميناء الدار البيضاء وكانت مكلفة باستغلال هذا الميناء كما كانت تتكلف باقتناء وصيانة المعدات في حين حافظت الدولة على اختصاصاتها كسلطة عمومية والتحكم في البنيات التحتية وتسيير الشبكات.
أما الفترة من 1984 إلى 2006 فتميزت بإنشاء مكتب استغلال الموانئ، نجم عن إعادة هيكلة القطاع سنة 1984 إعادة تحديد أدوار مختلف الجهات المتدخلة في قطاع الموانئ والعلاقات فيما بينها. وخلال الفترة ما بعد سنة 2006 والتي عرفت وضع إصلاح شامل للقطاع وإنشاء سلطة مينائية وهي الوكالة الوطنية للموانئ.
في الفترة ما بين 2012 و2016 وصل مجموع الإستثمار في قطاع الموانئ والنقل البحري 8 مليارات درهم، ومن أهم المشاريع الحالية هي ميناء آسفي (4 مليار درهم)، وميناء الناظور غرب المتوسط (8,8 مليار درهم). ويتميز برنامج الوكالة الوطنية للموانئ ما بين 2021-2017 بمواصلة دينامية الاستثمار المعتمدة من طرف الوكالة والهادفة إلى تدعيم العرض المينائي الوطني وتنافسيته لمواكبة التحولات التي تشهدها التجارة الخارجية للمملكة. في هذا الصدد، يبلغ البرنامج الاستثماري للوكالة غلافا إجماليا قدره 6 مليارات درهم، منها أكثر من 2.9 مليار درهم برسم سنة 2017 .
يتوفر المغرب على واجهتين بحريتين بطول 3500 كلم، كما يتوفر على 43 ميناء موزعة على الشكل التالي:
بحكم أن المغرب يتوفر على 500 3 كلم من السواحل، ووعيا بالدور الريادي الذي يلعبه قطاع الموانئ في النمو الاقتصادي وكذا حجم التحديات المطروحة، قامت المملكة المغربية بمجهودات هامة في مجال الاستثمارات وكذا تأهيل وتحسين شبكة البنيات التحتية المينائية الشيء الذي جعل المملكة تتوفر اليوم على شبكة مينائية مهمة. في سنة 2014، إحتل المغرب الرتبة 16 عالميًا في مجال الربط البحري، حيث أن ميناء طنجة المتوسط وحده يرتبط مع 161 ميناء و63 دولة عالميّاً. وقد حقق النشاط المينائي المغربي رقما قياسيا جديدا سنة 2014، بحجم 115 مليون طن، بزيادة 14.3 % بالمقارنة مع سنة 2013.
سجلت موانئ المغرب تطورا مهما في إجمالي الرواج المينائي، حيث انتقل من153,1 مليون طن سنة 2019 إلى 172,1 مليون طن سنة 2020 أي بارتفاع بلغ 12,4 في المائة.
اللوجستيك.
يتوفر المغرب على ما يناهز 600 هكتار من منصات اللوجستيك، وتعتبر المنطقة اللوجيستية زناتة بالدار البيضاء التي جهزتها الشركة الوطنية للنقل واللوجستيك من أكبر المناطق اللوجستية بالمغرب بمساحة تناهز 323 هكتار، إضافة إلى المنطقة اللوجستية ميطا التي أنشئها المكتب الوطني للسكك الحديدية على مساحة 32 هكتار، بالإضافة إلى قطب طنجة اللوجستي.
من أهم المؤسسات العاملة بقطاع اللوجستيك:
خليل السكاكيني (ولد في 23 يناير 1878 - وتوفي في 13 أغسطس 1953) أديب ومربٍ فلسطيني مقدسي مسيحي وقومي عربي. اهتمّ باللغة والثقافة العربية. يُعتبر من رواد التربية الحديثة في الوطن العربي الأمر الذي كان له أثر كبير في تعليم عدة أجيال. وكان عضواً في المجمع اللغوي بالقاهرة.
نشر له إثنا عشر مؤلفًا في حياته. عاش في فترات متلاحقة في كل من فلسطين والمملكة المتحدة والولايات المتحدة الأمريكية وسوريا ومصر. اعتقل في القدس أثناء الحرب العالمية الأولى وسُجن في دمشق، ولكنه تمكن من الخلاص من سجنه والتحق بقوات الثورة العربية. وفي طريقه للانضمام إليهم كتب نشيد الثورة العربية. ووصف السكاكيني بأنه "رائد كبير من رواد حركة التربية والتعليم في فلسطين"، و"واحد من أبرز رجالات عصره في العالم العربي".
ولد خليل السكاكيني لعائلة عربية مسيحية في القدس في 23 يناير 1878. كان والده يدعى قسطندي، ووالدته مريم حرامى. وكان له أختان: ميليا؛ وفروسو، وأخوان هما: يعقوب؛ ويوسف.
تلقى تعليمه في القدس في مدرسة للروم الأرثوذكس، وفي كلية الجمعية الأنجليكانية المسيحية التبشيرية (CMS) التي أسسها الأسقف بليث، وفي كلية صهيون الإنجليزية (وكانت تسمى مدرسة المطران غوبات أو مدرسة الشبان) حيث درس الأدب. بعد تخرجه سنة 1893، زاول خليل السكاكيني مهنة التدريس، وانضم سنة 1898 إلى "جمعية زهرة الآداب".
في وقت لاحق، سافر السكاكيني إلى المملكة المتحدة ومن هناك إلى الولايات المتحدة للانضمام إلى شقيقه يوسف، والذي كان يعمل بائعا متجولا في فيلادلفيا. خلال إقامته التي استمرت تسعة أشهر في أمريكا، كتب خليل السكاكيني لمجلات أدبية عربية عن الساحل الشرقي، وترجم للبروفيسور ريتشارد جوتهيل في جامعة كولومبيا. دعم نفسه ماديا بالعمل في تعليم اللغة العربية وكذلك العمل في مصنع في ولاية مين. كما عمل أيضًا بائعًا متجولًا كأخيه، ثم قرر العودة إلى الوطن قبل مضي عام على قدومه إلى أمريكا. عند عودته عام 1908، عمل خليل السكاكيني كصحفي في المجلة المقدسية "الأصمعي"، كما درَّس اللغة العربية في المدرسة الصلاحية (القدس)، ودرس كذلك المغتربين في الكولونية الأمريكية بالقدس. وانضم السكاكيني لفترة قصيرة، عقب ثورة يوليو 1908 في اسطنبول، إلى "جمعية الاتحاد والترقي"، ثم انتخب في الهيئة العاملة لفرع جمعية الإخاء العربي العثماني في القدس.
توفيت زوجة السكاكيني، سلطانة، في أكتوبر 1939 ودُفنت في مقبرة الروم الأرثوذكس في جبل صهيون. حزن عليها بقية أيامه، وكتب قصائد عنها. أكمل ابنه سري درجة الماجستير في جامعة ميتشجن وعاد إلى القدس ليعمل في القنصلية الأمريكية.
خلال الحرب العربية الإسرائيلية عام 1948، كانت عائلة السكاكيني من آخر العائلات التي غادرت حي القطمون. قبل أيام قليلة من احتلال القدس، فرت عائلة السكاكيني إلى القاهرة. وهناك رشح الكاتب المصري طه حسين خليل السكاكيني للالتحاق بمجمع اللغة العربية.
كانت وفاة ابنه سري السكاكيني المفاجئة بنوبة قلبية عام 1953 عن عمر يناهز 39 عامًا بمثابة ضربة موجعة لوالده. توفي خليل السكاكيني بعد ثلاثة أشهر من وفاة ابنه، في 13 أغسطس 1953. عاشت ابنتا السكاكيني دمية وهالة معًا في رام الله حتى وفاتهما في عامي 2002 و2003. وكان للشقيقتين مسيرتان طويلتان في مجال التعليم. قامت هالة السكاكيني بتحرير مجلات والدها الصادرة عام 1955، وكتبت مذكرتين باللغة الإنجليزية، "أنا والقدس ("ترجمت إلى العربية")""،" "وTwosome (توسوم)".
مسيرته التربوية.
في عام 1909، أسس خليل السكاكيني مدرسة الدستورية أو المدرسة الوطنية، التي اشتهرت بنهجها القومي العربي، وأسماها بذلك الاسم بمناسبة اعتماد دستور الإمبراطورية العثمانية الجديد. كان السكاكيني رائدًا في الإصلاح التعليمي التقدمي: إذ لم توجد درجات أو جوائز أو عقوبات للطلاب، وتم التركيز على الموسيقى والتعليم والتربية البدنية، ودعا إلى الابتعاد عن الامتحانات كطريقة لتقييم الطلبة، معتبراً أن الامتحان لا يتعدى كونه وسيلة ترهب الطلبة وتساهم في تنفيرهم من التعلّم. كما أدخل طرقًا جديدة لتعليم اللغة العربية، وجعلها لغة التدريس الأساسية بدلاً من التركية، وما إن افتتح المدرسة حتى ذاع صيتها.
كان واصف جوهرية، الذي اشتهر بمذكراته عن القدس في أوائل القرن العشرين، تلميذًا له في مدرسة الدستورية. وأشاد بأسلوب تعليم السكاكيني:
كما ذكر جوهرية أن السكاكيني قرر خلال عمله في"المدرسة الدستورية" أن "يعلم كل من أراد العلم من التلاميذ المسيحيين قراءة القرآن، ويقول: «وهكذا لبيت هذه الدعوة باختياري وتشجيع والدي رحمه الله، فقد حصلت على المصحف الشريف من سيادة المرحومة الحاجة أم موسى كاظم باشا الحسيني التي أهدتني إياه، وكان نسخة أنيقة الطبع في الأستانة، بعدما لقنتني وجوب احترام القرآن والمحافظة على النظافة عند مسه، وبهذه الصورة تعلمت القرآن من الأستاذ المخصص المدعو الشيخ أمين الأنصاري المشهور بالقدس». ووفقا لجوهرية، فقد كان الدافع الذي دفع السكاكيني إلى تبني هذا الموقف هو أن :"جوهر اللغة العربية خصوصاً الإلقاء هو قراءة القرآن بالطريقة الأصيلة".
قاد السكاكيني حركة للإصلاح والتغيير سعيا إلى "نهج عربي أكثر"، مقارنة بما اعتبره فساد كنيسة الروم الأرثوذكس في القدس، ودعاه تمسُّكه بعروبته لمطالبة كنيسة الروم الأرثودكس في القدس إلى تعريب لغتها وتعريب الصلوات فيها وطالبها بأن لا يُصلى فيها باللغة اليونانية وأن لا تستخدم فيها إلا اللغة العربية، وكتب كتيبًا في عام 1913 بعنوان "النهضة الأرثوذكسية في فلسطين"، وأسس جمعية الإخاء الأرثوذكسي التي تحدى بها البطريرك اليوناني، مما أدى إلى حرمانه كنسيا من قبل الكنيسة الأرثوذكسية.
آمن خليل بتحديث وسائل التعليم واستخدام الوسائل البصرية، وكتب عدة مؤلفات تشرح منهجه. كما أنه أعد وألف الكثير من كتب المناهج الدراسية في مجال اللغة العربية. وكان من أهمها كتاب اللغة العربية للصف الأول الابتدائي الذي يبدأ بدرس كلمتي (رأس - روس) المدعمة بالصور والشرح. وقد درس هذا الكتاب عشرات الآف من الطلاب من بدايات العشرينات وحتى عدة سنوات بعد وفاته وإلى منتصف الستينات.
اعتقلته السلطات العثمانية في اليوم الأخير من الحكم العثماني في القدس عام 1917، بعد أن آوى يهوديًا بولنديًا أمريكيًا ومواطنًا مقدسيا، وهو ألتر ليفين. وأودع كلاهما سجن "الجامع المعلق" في باب الجابية في دمشق. وكان ليفين قد صار عدوًا للدولة العثمانية عندما انضمت الولايات المتحدة إلى الحلفاء في الحرب العالمية الأولى. ومع ذلك، أصبح ألتر ليفين وخليل السكاكيني صديقين مقربين أثناء حبسهما. قضى خليل السكاكيني في السجن حوالي شهرين ونصف، تم بعدها إطلاق سراحه بالكفالة ثم تمت تبرئته لاحقاً، إلا أن احتلال إنجلترا لفلسطين حال دون عودته، فأقام في دمشق حوالي 10 أشهر حتى آب/أغسطس 1918، حين غادرها مع مجموعة من الرجال للانضمام إلى الثورة العربية الكبرى في الحجاز، وألف نشيد الثورة.
في عام 1919، بدأ خليل السكاكيني وزوجته العمل في هيئة المعارف في القدس، وعُيِّن السكاكيني مديرا لدار المعلمين في القدس. أصبح لاحقًا مفتشًا للتعليم في فلسطين، وهو المنصب الذي شغله لمدة 12 عامًا، حتى استقالته احتجاجًا على تعيين يهودي معروف بتعاطفه مع الصهيونية في منصب المفوض السامي للانتداب البريطاني على فلسطين، وهو هربرت صموئيل. بعد أن عمل مديرًا لمدرسة في القاهرة، عاد إلى فلسطين عام 1926 وأصبح مفتشًا بمدرسة. سمح له هذا بنشر فلسفته التعليمية إلى القرى الريفية. وفي الوقت نفسه كتب تعليقات سياسية لصحف المقتطف والهلال والسياسة الأسبوعية، وألف قصائد وطنية وتحدث في التجمعات السياسية. في عام 1925 أسس المدرسة الوطنية، وفي عام 1938 أسس مدرسة النهضة في القدس. في مايو 1934، بنى السكاكيني منزلاً في حي القطمون، وتم الانتهاء منه في ثلاث سنوات. تصدى السكاكيني في "المؤتمر العربي الفلسطيني السابع"، الذي عقد في يونيو 1928 في مدينة القدس، لدعوات التفرقة الدينية التي كانت تبثّها الدوائر البريطانية. وشغل في سنة 1931 منصب مدير مكتب "اللجنة التنفيذية العربية".
في عام 1932، أرسل ابنه سري إلى كلية هافرفورد، في ولاية بنسلفانيا. بعد مغادرة هربرت صموئيل فلسطين عاد للعمل مفتشاً عاماً للغة العربية في فلسطين.
طوال حياته اعتنق خليل السكاكيني الثقافة الأوروبية. أدى امتلاكه لجدة يونانية إلى اهتمامه بالموسيقى اليونانية والفلسفة اليونانية، حتى أنه أطلق على نفسه لقب "سقراط".
أكد السكاكيني أهمية دور المرأة المجتمعي، وانتقد العادات والتقاليد الاجتماعية "المتخلفة" التي تحول دون تعبئة طاقات النساء، ودعى إلى وطنية علمانية يجتمع حولها جميع الفلسطينيين بغض النظر عن اختلافاتهم الدينية والطائفية.
غالبًا ما كان السكاكيني يعبر عن أفكار إنسانوية، وكانت بطاقة عمله مكتوب عليها "خليل السكاكيني: إنسان إن شاء الله". في الوقت نفسه، عرّف نفسه أولاً وقبل كل شيء على أنه عربي، ويعتبر واحدا من الآباء المؤسسين للقومية العربية في المنطقة. كان من دعاة القومية العربية وتصور فلسطين موحدة مع باقي الشام. رأى الصهيونية تهديدًا كبيرًا قبل الحرب العالمية الأولى واعتقد أن الحق اليهودي في الأرض قد انتهى بينما الحق العربي ما زال "حقًا حيًا".
من خلال مهنته في التدريس والتفتيش بالاساس، خاض السكاكيني نضاله ضد أعداء شعبه؛ ولكن ليس هذا فقط، إذ كان له دور مميّز في الصحافة والنشاط السياسي في إطار الحركة الوطنية الفلسيطينية، ضد الانتداب ومبدأ الوصاية، وهذا ما جعله يقول في إحدى المناسبات: " إني أفضل أن نكون مستقلين ندبر أنفسنا بأنفسنا، ولو ارتكبنا كل يوم مئات من الأغلاط. تقول جمعية الامم المتحدة لا تستطيعون أن تحكموا أنفسكم بأنفسكم، ولا بد لكم أن تنتدبوا إحدى الدول العظمي لتدربكم على الاستقلال. إذا لم نتعلم الاستقلال بأنفسنا فلا يعلمنا إياه أحد. بل ذلك المعلم الصالح إذا دخل بلادنا فلا يخرج منها إلا مكرها". هذا عمليًا يفسر فهمه لاتفاقية سايكس بيكو على أنها بداية التجزئة، وأنها ستقود إلى الضعف والتفكك، وفي هذا قال: "لا نستطيع أن يكون لنا وجود قومي إلا إذا بقيت بلادنا لنا من أقصاها إلى أقصاها وجمعتنا الوحدة العربية". وكما الانتداب البريطاني يعني في عرفه تجقيق وعد بلفور عام الصادر 1917، فإن هذه التجزئة في مفهومه كانت تعني عمليًا تحقيق الحلم الصهيوني في فلسطين. لقد كان يرى السكاكيني أن الوحدة السورية تسد الطريق أمام المطامع الصهيونية، وهذا يلتقي تمامًا مع قرارات الاجتماع التحضيري المعقود في القدس عام 1919 مع قادة الرأي في فلسطين في بحث أمر زيارة لجنة كنغ كراين، والتي جاء على رأسها: " أن تكون سوريا التي تمتد من جبال طورس شمالا إلى ترعة السويس جنوبا مستقلة استقلالا تاما ضمن الوحدة العربية"، لِيَلي ذلك القرار :" أن تكون فلسطين التي هي جزء لا ينفك عن سوريا منطقة مستقلة داخليا تختار حكامها من الوطنيين بنفسها حسب رغائب اهلها وحاجات البلاد". لقد كانت التجزئة هاجس السكاكيني الأوّل، فأدركها وحاربها في ميادين النضال المختلفة.