CALM/arwiki huggingface dataset:
قبل وصول الأوروبيين، مارس أهالي الجزر الديانات الإحيائية في بولنيزيا. وعلى الرغم من أن الهولنديين والبريطانيين كانوا أوائل المستكشفين الأوروبيين للجزر في القرن السابع عشر والثامن عشر، إلا أن الفرنسيين كانوا أوائل الأوروبيين الذين استقروا في الإقليم، من خلال وصول المبشرين في عام 1837، والذين قاموا بتحويل السكان إلى المذهب الروماني الكاثوليكي. وأعطيت المسؤولية للرعاية الروحية في أوقيانوسيا من قبل الكنيسة الكاثوليكية إلى جمعية القلب المقدس ليسوع ومريم في عام 1825؛ ومع تشكيل الجزء الغربي للنيابة الرسولية وصل إلى البلاد جمعية مريم العذراء في عام 1836، مع تعيين المونسنيور جان بابتيست بومباييه (1807-1871) في منصب النائب الرسولي لأوقيانوسيا الغربية.
وصل بيير شانيل مع فرقة من المبشرين المريستيين، والتي انطلقت في 24 ديسمبر من عام 1836 من فرنسا. وقد رافقهم الأسقف جان بابتيست بومباييه، والذي كان من المقرر أن يصبح أول أسقف كاثوليكي في نيوزيلندا. ووصل بيير شانيل إلى جزيرة فوتونا، برفقة الراهبة الفرنسية ماري نيزير ديلورم، في عام 1837. وقد استقبلهم في البداية نيوليكي ملك الجزيرة. وعندما تعلم المبشرون اللغة المحلية وبدأوا يوعظون الناس؛ أدى ذلك إلى تغيير في موقف الملك، بسبب اعتقاده بأن المسيحية ستأخذ صلاحياته كرئيس وملك. وعندما سعى ميتالا ابن الملك، إلى الحصول على المعمودية، أرسل الملك صهره موسوموسو المحارب، "ليفعل كل ما هو ضروري" لحل المشكلة. ذهب موسوموسو إلى بيير شانيل متظاهراً بالحاجة إلى الرعاية الطبية، وقام بقتل بيير شانيل لاحقاً. وقتل بيير شانيل في 28 أبريل من عام 1841.
بعد مقتل بيير شانيل، استمر العمل التبشيري. وأرسل الرهبان الفرنسيين للعودة إلى الجزيرة، ووصلوا في 9 يونيو من عام 1842. في نهاية المطاف تحول معظمهم في الجزيرة إلى الكاثوليكية. وتحولموسوموسو للمسيحية، وفي 5 أبريل من عام 1842، طلب المبشرون الحماية من فرنسا بعد تمرد جزء من السكان المحليين. وفي 5 أبريل من عام 1887، وقعًّت ملكة أوفيا معاهدة رسميًا لتأسيس محمية فرنسية. وأسست الكنيسة الكاثوليكية النيابة الرسولية في والس وفوتونا في عام 1935، وأصبحت النيابة في مقام أبرشية فاليس وفوتونا في عام 1966. وتبقى الكنيسة الكاثوليكية مؤثرة جداً في واليس وفوتونا، بما في ذلك في مجال التعليم.
إن مترو أنفاق بكين عبارة عن شبكة مترو هائلة تخدم المنطقة الحضرية وضواحي مدينة بكين. يخضع مترو أنفاق بكين لملكية مدينة بكين وتقوم على تشغيله جهتان، الأولى شركة مملوكة بالكامل للدولة وهي شركة بكين لتشغيل خطوط السكك الحديدية لنقل الركاب، والتي تتولى تشغيل 13 خطًا، والثانية هي شركة (MTR) بكين، وهي مؤسسة حكومية خاصة مشتركة مع شركة (MTR) هونغ كونغ، والتي تتولى إدارة خطين من خطوط المترو.
افتُتح أول خط بهذا المشروع في عام 1969، ويوجد بالشبكة حاليًا 15 خطًّا، و192 محطة علاوة على من المعيارية العاملة. ويعد هذا هو أقدم مشروع مترو أنفاق أقيم في بر الصين الرئيسي. ومن بين شبكات مترو الأنفاق المقامة حول العالم، يحتل مترو أنفاق بكين قائمة بشبكات المترو وذلك بعد كل من شانغهاي ولندن وسيول، كما أنه يحتل قائمة شبكات المترو حسب عدد الركاب السنوي وذلك بعد كل من طوكيو وسيول وموسكو.
في عام 2011، قام مترو أنفاق بكين بنقل ما يربو عن 2.18 مليار راكب، بل وحقق رقمًا قياسيًّا في 28 أبريل 2012 عندما قام في ذلك اليوم بنقل 8.59 مليون راكب. أقيمت كافة خطوط مترو أنفاق بكين الخمسة عشر في العقد الماضي، باستثناء خطين فقط. وكان آخر تلك الإضافات وهو الخط 9، مترو أنفاق بكين، إلى جانب أجزاء من الخط 8، مترو أنفاق بكين والخط 15، مترو أنفاق بكين إضافة إلى خط فانغشان، مترو أنفاق بكين، والتي دخلت الخدمة الفعلية في 31 ديسمبر 2011. وعلى الرغم من تلك التوسعات المتزايدة، ليس بوسع الشبكة الحالية الوفاء باحتياجات المدينة من المواصلات العامة بل وتنادي الخطط المعنية بتلك التوسعات بزيادة عدد الخطوط إلى أكثر من 19 خطًا وزيادة السكك الحديدية إلى على أن تكون جاهزة للعمل بحلول عام 2015. بحلول هذا الوقت سيكون هناك من خطوط مترو الأنفاق في إطار الطريق الدائري الثالث، مما يجعل أي مواطن في مركز المدينة على بعد كيلو متر واحد من أي محطة مترو، بينما ستصل نسبة تغطية مترو الأنفاق في إطار الطريق الدائري الرابع إلى 90%. وبحلول عام 2020 ستكون من خطوط المواصلات العامة السريعة قيد التشغيل علاوة على أن نسبة تغطية مترو الأنفاق في إطار الطريق الدائري الرابع سترتفع إلى 95%. وبحلول عام 2020، من المتوقع أن تصل كثافة شبكة النقل عبر مترو الأنفاق في إطار الطريق الدائري الرابع إلى 1.29كم/كم2 وسيكون أي مواطن على بُعد 15 دقيقة سيرًا بالأقدام من محطة مترو. ومن المقرر أن تصل شبكة المترو إلى بحلول نهاية عام 2012.
هناك تذكرة ذات سعر موحد وهو 2 RMB(¥) حيث يُسمح بالانتقال بين مختلف الخطوط دون قيود أو تكاليف زائدة فيما عدا خط المطار السريع، والذي تبلغ سعر التذكرة به 25 رنمينبي كما أن الأطفال الذي لا يتعدون 1.2 متر (47 إنش) طولاً بإمكانهم ركوب المترو مجانًا إذا كانوا بصحبة أحد البالغين ممن لديهم تذكرة.
تتمتع كل الخطوط حاليًّا بميزة تحصيل قيمة التذاكر من خلال ماكينات تحصيل آلية تقبل التذاكر الفردية وتذكرة "التذكرة المدفوعة مسبقًا لمرة واحدة" أو تذكرة "يكاتونج"، التي تعد بمثابة بطاقة ذكية (التي يُطلق عليها اختصارًا (ICC)، والتي يُمكن أن تُستخدم كبطاقة ائتمان ليتمكن مالكها من السفر بها أكثر من مرة. يمكن لمستقلي مترو الأنفاق شراء التذاكر وإضافة رصيد إلى تذكرة "يكاتونج" سواء لدى شباك التذاكر أو في الماكينات الآلية المنتشرة في كل المحطات. تُقبل تذكرة "يوكاتونج" أيضًا في كافة الحافلات في المدن والضواحي تقريبًا، ويمكن استخدامها كوسيلة دفع إلكترونية لشراء أي أغراض أخرى.
انتهت عملية استخدام التذاكر التي يتفقدها محصلون يدويًّا وذلك في 9 يونيو 2008. وقبل تطبيق فكرة التذكرة الموحدة في 7 أكتوبر 2007، كان سعر التذاكر يتراوح بين 3 و7 رنمينبي، حسب الخط وعدد التحويلات من محطة لأخرى.
يغلق المترو أبوابه عامة بعد منتصف الليل، باستثناء الأوقات التي تشهد ازدحامًا بسبب حدث عام أو مناسبة استثنائية تتطلب مد ساعات العمل إلى وقت متأخر من الليل. وتنطلق أولى رحلات المترو من المحطات في الساعة 5 صباحًا بينما تغادر آخر القطارات أرصفتها في الساعة 11 مساءً تقريبًا.
ويبدأ خط قطار المطار السريع أولى رحلاته في الساعة 5 صباحًا تقريبًا.
تتبع خطوط مترو الأنفاق في بكين عامةً تخطيط مربعات المدينة. وتسير معظم الخطوط بحيث تكون متوازية أو متعامدة على بعضها وتتقاطع في زوايا قائمة.
تخدم هذه الخطوط مراكز المدن:
الخطوط المتجهة إلى الضواحي النائية:
سكة حديد ضواحي بكين.
تعدسكك حديد ضواحي بكين شبكة سكك حديدية لنقل الركاب وتتكامل مع مترو الأنفاق وتوفر خدمة تبديل القطارات في مقاطعات الضواحي والأقاليم النائية. وقد تم التخطيط لإنشاء ستة خطوط تُرقم بالحرف إس "S". وتُدير سكة حديد ضواحي بكين إدارة منفصلة عن إدارة مترو الأنفاق كما أن لها نظام تسعير مختلف للتذاكر. الخط إس 2، أفتتح هذا الخط في السادس من أغسطس 2008، ويتحرك القطار من محطة سكك حديد بكين الشمالية إلى إقليم يانجتشين ويوفر هذا وصولاً مباشرًا إلى المناطق الحضرية بالسكك الحديدية إلى سور الصين العظيم فيبادالينغ. وتقع محطة بكين الشمالية بالقرب من محطة مترو أنفاق تشيتشمين (مترو الأنفاق الخط 2 و4 و13). خط إس 1 سوف ينقل هذا الخط ركابه من مقاطعة مينتونكو والتي تقع غرب المدينة إلى بينجكويان وأولو، المحطة الأخيرة الغربية للالخط 1 والخط 6.
1953–1965: النشأة.
تم عرض مشروع إنشاء مترو أنفاق بكين في سبتمبر 1953 من قبل لجنة تخطيط المدينة وخبراء من الاتحاد السوفيتي. بعد أن وضعت الحرب الكورية أوزارها، صب القادة الصينيون اهتمامهم على إعادة بناء الدولة. وكانوا حريصين على توسيع شبكات نقل الركاب داخل بكين لكنهم أيضًا كانوا يدركون أن مترو الأنفاق يعد أحد أصول الدفاع المدني. وقد بحثوا كيفية استخدام مترو أنفاق موسكو لحماية المدنين ونقل الجنود والقادة العسكريين إلى مقارهم أثناء معركة موسكو وخططوا لإنشاء مترو أنفاق بكين واستغلاله مدنيًّا وعسكريًّا.
وكان الصينيون يفتقدون إلى خبرات إنشاء مترو الأنفاق واعتمدوا كثيرًا على المساعدة الفنية التي قدمها السوفييت والألمان الشرقيون. وفي عام 1954، دُعي وفد من المهندسين السوفييت لتخطيط إنشاء مترو أنفاق في بكين، ومن بينهم من شارك في إنشاء مترو موسكو. ومن عام 1953 إلى 1960، أُرسل ألالاف من الدارسين الصينيين إلى الاتحاد السوفيتي لدراسة عمليات إنشاء مترو الأنفاق. وتم الكشف عن مخطط سابق في 1957 كان فحواه إنشاء مسار دائري واحد لمترو الأنفاق إضافة إلى ست خطوط أخرى ليكون إجمالي عدد المحطات 114 محطة و من السكك الحديدية. وحُدد مساران تنافسا على أولوية الإنشاء. أحدهما يتجه من الشرق للغرب من أوكوسونغ إلى هونجمياو تحت طريق تشانغان. بينما يتجه الآخر من الشمال إلى الجنوب من سَمر بالاس إلى متنزه زونغشان، عبر تشيتشمين وشيْسيه. واختير المسار الأول بسبب توافر أساس جيولوجي أفضل وعدد أكبر من المقرات الحكومية التي سيخدمها هذا المسار. ولم يتم البدء في إنشاء المسار الثاني حتى شُرع في إنشاء الخط 4 بعد مرور أربعين عامًا.
وأدى تدهور العلاقات بين الصين والاتحاد السوفيتي إلى تعطيل خطط إنشاء مترو الأنفاق. وبدأ الخبراء السوفييت في الرحيل عام 1960 وبحلول عام 1963 كانوا قد رحلوا جميعًا من الصين. وفي عام 1961، أُوقف المشروع بالكامل مؤقتًا بسبب بلاء كبير أصاب البلاد بسبب القفزة الكبرى إلى الأمام. وفي النهاية، تم استئناف أعمال التخطيط للمشروع. وتم تغيير مسار الخط الأول غربًا لحفر مسلك تحت الأرض لنقل العاملين بالمشروع من قلب العاصمة إلى التلال الغربية. وفي الرابع من فبراير 1965، وافق الرئيس ماو زيدونج شخصيًا على المشروع.
1965-1981: البداية المتمهلة.
بدأت الإنشاءات في الأول من يوليو 1965 في احتفالية حضرها قادة البلاد ومن ضمنهم تشو ديه ودينج تشاوبين والعمدة بنج تشجين. وكانت أكثر نتيجة مثيرة للجدل لخط مترو الأنفاق الأولي هي تهدم سور المدينة الداخلي التاريخي لحفر مسار مترو الأنفاق. وكانت مخططات بناء مترو الأنفاق من فوشيمن إلى محطة سكة حديد بكين تطالب بهدم السور والبوابات وأبراج الرماية في خيبشيمن وتشينمن وتشونويمن. وعارض هذه الفكرة المهندس المعماري الرائد ليانج سيشانج (Liang Sicheng) ودعا لحماية السور كعلامة مميزة للعاصمة القديمة. وفضل الرئيس مياو هدم السور على هدم المنازل. في النهاية، تمكن تشو إينلاي (Zhou Enlai) من الحفاظ على عديد من الأسوار والبوابات مثل بوابة تشينمن وبرج الرماية الملحق بها عن طريق تعديل مسار مترو الأنفاق قليلاً.
استُكمل الخط الأولي في الوقت المحدد الموافق لـ ذكرى تأسيس الجمهورية الشعبية في الأول من أكتوبر 1969. وسار مسافة 21 كم من ثكنات الجيش في فوشولنج إلى محطة سكة حديد بكين وكان الخط يتضمن 16 محطة. ويشكل هذا الخط أجزاء من الخطين الأول والثاني الحاليين. وكان أول خط مترو أنفاق يُبنى في الصين ويسبق تاريخ إنشائه تاريخ إنشاء خطوط المترو التابعة لـ هونغ كونغ، وسيول وسنغافورة وسان فرانسيسكو والعاصمة واشنطن، لكن إنشاءه واجه مشكلات فنية أجلت المشروع لعقد كامل.
وفي 11 نوفمبر 1969، تسبب حريق ناجم عن ماس كهربائي في وفاة ثلاثة مواطنين، وإصابة ما يزيد عن 100 آخرين وتدمير سيارتين. ومع ذلك وضع رئيس الوزراء تشو إينلاي مترو الأنفاق تحت إدارة جيش التحرير الشعبي في عام 1970، ولكن مشاكل المصداقية لم تنتهِ. وفي 15 يناير 1971، بدأت تجارب تشغيل الخط الأول بين محطة السكك الحديدية ببكين ومحطة غونجوفون. وحدد سعر التذكرة الموحد للفرد بـ 0.10 رنمينبي حيث يُسمح فقط لعامة الناس الذين يحملون بطاقات معتمدة من أعمالهم بالدخول لمحطة مترو الأنفاق. وصل عدد ركاب المترو إلى 8.28 مليون راكب في عام 1971 رغم أنه ما زال تحت التشغيل التجريبي طوال فترة الثورة الثقافية. وفي الفترة من عام 1971 وحتى عام 1975 تم إغلاق المترو لمدة 398 يومًا متفرقة لأسباب سياسية. وعلى الرغم من عودة الإدارة المدنية في عام 1975، إلا أن مترو الأنفاق ظل عرضة للإغلاق بسبب الحرائق والفيضانات والحوادث.
1981–2000: خطان في عقدين من الزمن.
في 15 سبتمبر 1981، وبعد عقد من التشغيل التجريبي، تم افتتاح الخط المبدئي للاستخدام العام بشكل كامل. وكان يوجد به 19 محطة ويمتد لمسافة من فيوشولينج في التلال الغربية إلى محطة السكك الحديدية ببكين. وبلغ إجمالي استثمارات المشروع 706 مليون رنمينبي ووُضع مترو الأنفاق تحت إدارة شركة مترو أنفاق بكين، ثم إحدى الشركات التابعة لشركة النقل العام ببكين. وفي عام 1982، بلغ عدد الركاب السنوي 72.5 مليون راكبًا.
وفي 20 سبتمبر 1984، تم افتتاح خط ثانٍ للجمهور. وتم إنشاء هذا الخط على شكل حدوة حصان حيث يربط بين النصف الشرقي للخط الأول والنصف الجنوبي للخط الثاني في الوقت الحاضر. ويمتد من فوشيمن إلى جيانغومن ويضم 16 محطة. وبلغ عدد الركاب 105 ملايين راكب في عام 1985. وفي 28 ديسمبر 1987 أُعيد تقسيم الخطين الموجودين للعمل كخط 1 والذي يمتد من بينغويون إلى فوشيمن والخط 2، في مساره الحالي، الذي يتبع سور مدينةمنج. وتضاعف سعر تذكرة الاتجاه الواحد إلى 0.20 رنمينبي و0.30 رنمينبي للركاب الذين يتنقلون من خط لآخر. وقد بلغ أيضًا عدد الركاب 307 ملايين راكب في عام 1988. وأغلق المترو يومي 3-4 يونيو 1989 أثناء قمع مظاهرات ساحة تيانانمن. ولأول مرة في عام 1990، نقل المترو ما يزيد عن مليون راكب يوميًا، حيث بلغ إجمالي الركاب 381 مليون راكب. وبعد الارتفاع الهائل لسعر التذكرة إلى 0.50 رنمينبي في عام 1991، انخفض عدد الركاب السنوي إلى حدٍ ما حيث بلغ 371 مليون راكب.
وفي 26 يناير 1991، بدأ التخطيط في مد الخط 1 شرقًا تحت طريق تشانغان بدءًا من فوشيمن. وتم تمويل المشروع بقرض منخفض الفائدة يبلغ 19.2 مليار ين قرض المساعدة الإنمائية مقدم من اليابان. وبدأت الإنشاءات في الامتداد الشرقي في 24 يونيو 1992 ومحطة اكسيدان التي افتتحت في 12 ديسمبر 1992. وتم استكمال باقي الامتداد إلى شرق سِهيشي في 28 سبتمبر 1999. وتكاتفت القيادات الوطنية مثل وين جياباو (Wen Jiabao) وجيا تشينغ لين (Jia Qinglin) ويو تشنغ شنغ (Yu Zhengsheng) والعمدة ليو كي (Liu Qi) للاحتفال بهذه المناسبة. وتم تشغيل الخط الأول كاملاً في 28 يونيو 2000.
وعلى الرغم من التوسع الطفيف في مسار الخط في أوائل التسعينيات من القرن العشرين، إلا أن عدد الركاب تزايد بسرعة ليصل إلى أعلى مستوياته على الإطلاق ليبلغ 558 مليون راكب في عام 1995، ولكنه انخفض إلى 444 مليون راكب في العام التالي عندما ارتفع سعر التذكرة من 0.50 رنمينبي إلى 2.00 رنمينبي. وبعد ارتفاع سعر التذكرة ثانية إلى 3.00 رنمينبي في عام 2000 انخفض عدد الركاب السنوي إلى 434 راكبًا بعد أن بلغ 481 راكبًا في عام 1999.
2001 إلى الوقت الحالي: التوسع السريع.
في صيف 2001، رسى على المدينة عرض استضافة الألعاب الأولمبية الصيفية 2008 مما أدى بتعجيل خطط توسعة مترو الأنفاق. وللفترة بين عامي 2002 و2008، خططت المدينة لاستثمار 63.8 مليار رنمينبي (7.69 مليار دولار أمريكي) في مشاريع مترو الأنفاق. وبدأ العمل بالفعل في الخط 5 في 25 سبتمبر 2000. ثم بدأ تطهير الأراضي المخصصة للخطوط 4 و10 في نوفمبر 2003 وبدأت الإنشاءات الفعلية في نهاية العام. ومُولت معظم عمليات إنشاء مشاريع مترو الأنفاق الجديدة عن طريق قروض من البنوك الأربعة الكبار المحلية. في حين مول الخط 4 من خلال التعاون بين شركة بكين لتشغيل خطوط السكك الحديدية ونقل الركاب وهي مؤسسة مشتركة مع شركة (MTR) هونغ كونغ. ولإنجاز الخطط الهادفة إلى إنشاء 19 خطًا و من السكك الحديدية بحلول عام 2015، فقد خططت المدينة لاستثمارات بمبلغ 200 مليار رنمينبي (29.2 مليار دولار).
كانت التوسعات الإنشائية التالية في مترو الأنفاق هي الخطوط السطحية لنقل الركاب التي ربطت بين شمال وشرق المدينة. الخط 13، وهو يتخذ شكلًا نصف دائري يربط الضواحي الشمالية ببعضها، وتم افتتاحه بداية للعمل في النصف الغربي من هيولونجّوان إلى إكزيهيمن في 28 سبتمبر 2002 وتم تشغيل الخط بالكامل في 28 يناير 2003. خط باتونغ، والذي أنشئ كتوسعة للخط 1، وهو يمتد إلى كونجشهو، وافتتح كخط منفصل في 27 ديسمبر 2003. وبدأ العمل في هذين الخطين في ديسمبر عام 1999 وعام 2000 على الترتيب. حيث بلغ عدد الركاب 607 ملايين راكب عام 2004.
وكذلك بدأ تشغيل الخط 5 في 7 أكتوبر 2007. حيث كان أول خط يربط بين شمال وجنوب المدينة، وامتد من سونغياشوانغ في الجنوب إلى تيانتونغيان في الشمال. وفي نفس اليوم انخفضت أسعار التذاكر من بين 3 و7 رنمينبي للرحلة الواحدة، وهذا وفقًا للخط وعدد الانتقالات عليه، وحتى سعر التذكرة الفردية المخفضة إلى 2 رنمينبي مع انتقالات غير محدودة. وقد تسببت سياسة تخفيض أسعار التذاكر في تكبد ميزانية مترو أنفاق بكين عجزًا قدره 600 مليون رنمينبي في عام 2007، وكان من المتوقع أن يرتفع العجز إلى مليار رنمينبي بحلول عام 2008. غطت حكومة بلدية بكين هذا العجز لتشجيع استخدام وسائل النقل الجماعي، والحد من الاختناقات المرورية وتلوث الهواء. وفي عام 2007 بلغ إجمالي عدد ركاب المترو 655 مليون راكبًا، ليبلغ متوسط الدعم الحكومي 0.92 رنمينبي لكل راكب.
في صيف عام 2008، وفي إطار الاستعدادات لدورة الألعاب الأولمبية الصيفية، تم افتتاح ثلاثة خطوط جديدة - الخط 10، وخط فرع الأولمبياد وخط المطار السريع - والتي افتتحت في 19 يوليو في إطار التشغيل التجريبي. وقد أوقف التعامل بالتذاكر الورقية، والتي دأب المحصلون على تفتيشها يدويًّا لمدة 38 عامًا، واستبدلت بتذاكر إليكترونية تمر من خلال ماكينات تحصيل أوتوماتيكية عند الدخول والخروج من محطة مترو الأنفاق. وتم تركيب ماكينات بيع تذاكر مزودة بشاشة تعمل باللمس والتي تبيع تذاكر "ياكتونج" للرحلات الفردية والمتعددة. وسجل مترو الأنفاق رقمًا قياسيًا يوميًا في 22 أغسطس 2008 حيث نقل 4.92 مليون راكب، وهو اليوم الذي شهد الحفل الختامي في عام 2008 الذي شهد ارتفاع إجمالي عدد الركاب السنوي بنسبة 75% ليصل إلى 1.2 مليار راكب.
وبعد إعلان الحكومة الصينية عن باقة اقتصادية تحفيزية بمبلغ 4 ترليون رنمينبي في نوفمبر 2008، فقد عجلت لجنة التخطيط العمراني ببكين من خطط إنشاء مترو الأنفاق، خاصةً خطوط السكك الحديدية السطحية الخفيفة في المقاطعات التي تقع في الضواحي وذلك لانخفاض تكاليف إنشائها. وفي ديسمبر 2008، عجلت اللجنة من تواريخ انتهاء العمل في خطوط ييوتشوانج وداشينغ إلى عام 2010 بدلاً من عام 2012، وأنهت العمل في مسار خط فَنغشان، وكشفت النقاب عن خطي تشانجبينج والضاحية الغربية.
ودخل الخط 4 حيز التشغيل في 28 سبتمبر 2009، جالبًا معه خدمة مترو الأنفاق إلى معظم مقاطعات بكين الغربية. ويُدار المترو من قبل شركة (MTR) هونغ كونغ من خلال شركة مشتركة مع مدينة بكين. وفي عام 2009، نقل مترو الأنفاق 1.457 مليار راكب، والتي تمثل نسبة 19.24% من الرحلات الجماعية لنقل الركاب في بكين.
في 30 ديسمبر 2010، تم تشغيل الخط 15 و تشانجبينغ و فَنغشان و ييوتشوانج و داشينغ وجميع هذه الخطوط تمتد إلى الضواحي. وقد أدت إضافة من السكك الحديدية، وهي زيادة تُقدر بحوالي 50%، إلى صعود مترو أنفاق بكين كـ رابع أطول شبكة مترو أنفاق على مستوى العالم، خلف مترو أنفاق مدينة نيويورك مباشرةً. وبعد عام واحد، في 31 ديسمبر 2011، تجاوزت شبكة مترو أنفاق بكين شبكة مترو أنفاق مدينة نيويورك في الإيرادات بحسب طول المسار بعد انتهاء العمليات التي فيها مد الخط 8 شمالاً من الحديقة الأولمبية إلى هيولونغوان، وافتتاح الخط 9 في جنوب غرب بكين والذي يمتد من محطة السكك الحديدية غرب بكين إلى غوغونغتساونغ، علاوة على مد الخط 15 إلى وسط شوناي.
الخطوط تحت الإنشاء والتخطيط.
خطوط تحت الإنشاء.
بالإضافة إلى الخمسة عشر خطًا الجاري تنفيذها، فهناك على الأقل ثمانية خطوط تحت الإنشاء في الوقت الحالي بجانب العمل في الخطوط العديدة المقرر أن تبدأ في العمل في عام 2012.
ستؤدي الخطوط الجديدة إلى توسع شبكة مترو الأنفاق في أنحاء عديدة، وخاصة في جنوب وغرب المدينة. سيطوَّق الخط 1 من أحد جانبيه الخط 6 والخط 7. عند اكتمال الخط 10 تمامًا، سيطوق الخط 2 الدائري على هيئة حلقة ثانية. سيؤدي الخط 8 إلى امتداد خط فرع الأولمبياد شمالاً إلى الخط 13 وجنوبًا حتى الخط 2. وسيسير كل من الخط 9 والخط 16 متوازيين في نفس الاتجاه وإلى الجانب الغربي من الخط 4. سيتجه الخط 14 ناحية الشمال الشرقي قادمًا من الجنوب الغربي. سيربط الضواحي الغربية وسيربط خط يانفانغ المقاطعات النائية بمترو أنفاق بكين.
تم تحديد الخطوط التالية في خطط توسعة مترو أنفاق بكين وهي الآن قيد الإنشاء. ومن المتوقع إتمام كافة الخطوط الموضحة في الجدول بحلول عام 2015، بإستثناء الخط 16.
خطوط جاري التخطيط لها.
في إطار مواجهة مشكلة الاختناقات المرورية المتفاقمة، أقدم مهندسو التخطيط في المدينة على خطوة رائدة في شهر ديسمبر عام 2010 تمثلت في تحريك مشاريع إنشاء العديد من الخطوط من الخطة الخمسية الثالثة عشر للخطة الخمسية الثانية عشر. يشمل ذلك 8 (المرحلة الثالثة) و3 و12و16 و خط يانفانغ، بالإضافة إلى الشروع في إنشاء الخطوط الإضافية الممتدة حتى تشانجبينغ وتيانتونجوان وهايديان والتي سيبدأ إنشاؤها قبل عام 2015. وقد ذكرت الهيئات المنوطة بالتخطيط لمترو الأنفاق أنه قد تم التخطيط لمد الخطوط 3 و11 و12 لمسافات أطول في المستقبل.
في يناير 2010، كشفت حكومة مقاطعة شيجينجشان عن خطط تخص الخط 11 في بكين الغربية الذي سيجتاز مجمع شركة كبرى شركات بكين لإنتاج الصلب حيث سيتقاطع مع الخطين1 و4. ومن المقرر البدء في عملية الإنشاء في عام 2020، حيث يُخطط إنشاء الخط 17 أسفل طريق جوانغ هوا Guanghua في منطقة الأعمال التجارية المركزية مع وجود تحويلات إلى الخطين 4 و5 في فبراير 2012، أكدت حكومة المدينة على أن هناك ستة خطوط جديدة قيد التخطيط، من بينها الخط 3 و12 وR1 وR2 وR1.
تسير جميع قطارت مترو أنفاق بكين على قضبان يبلغ عرضها 1,435 مم وهي بذلك تتوافق مع المعايير القياسية للسكك الحديدية وتستمد طاقتها من القضيب الثالث ذي التيار المستمر بقوة 750 فولت. تشغل كافة الخطوط قطارات مكونة من ست عربات مجموعات القطارات بسرعة قصوى تصل إلى 80 كم/س، باستثناء خط المطار السريع، الذي يتميز بقطارات ذات أربع عربات قد تصل سرعتها إلى 110 كم/س.
منذ البداية في مترو الأنفاق في عام 2003، تولت شركة تشانغ تشون (Changchun) لمركبات السكك الحديدية المحدودة تصنيع أكبر كمية من قطارات مترو أنفاق بكين، أما الآن فهي شركة تابعة ل لشركة سي إن آر الصينية. في الوقت الحالي، تتولى شركة تشانغ شون آر في سي (Changchun RVC) تصنيع جميع قطارات الخطوط 2 و5 و8 و10 و13، وخط المطار السريع والطرازات الأقدم في الخط 1، وفقًا للعقد المُبرم بخصوص توريد القطارات لخطوط ييوتشوانج شاملة والخط 9 و10 (المرحلة الثانية). تُصنع شركة تشينجداو سيفانغ للقاطرات وعربات القطارات القطارات الأحدث للخط 1، إضافة إلى قطارات خطي 4 وباتونغ، وهي شركة تابعة لمجموعة شركات جنوب الصين لتصنيع القاطرات وعربات القطارات ستتولى شركة تشينجداو سيفانغ توفير مجموعة قطارات الخطوط 8 وداشينغ وتشانجبينج.
توفر شركة بكين لمعدات قاطرات مترو الأنفاق المحدودة وهي شركة مملوكة وتابعة بالكامل لـ شركة بكين لتشغيل السكك الحديدية ونقل الركاب المحدودة التجميع المحلي وخدمات الصيانة والإصلاح.
تطويرات النظام.
زيادة القدرة الاستيعابية.
في ظل اجتذاب الخطوط الجديدة للشبكة للمزيد من الركاب علاوة على تخفيض قيم التذاكر لتكون عملية الركوب في متناول الجميع، فقد شهد مترو الأنفاق اكتظاظًا شديدًا، وخصوصًا في ساعات الذروة. وكرد فعل لحالات الازدحام تلك، قامت هيئة مترو الأنفاق بتحديث أجهزة الإشارة لزيادة نسب توافد القطارات، كما أضافت إلى سعة قطارات مترو الأنفاق. وتم تخفيض الحد الأدنى للانتظار، حيث وصلت إلى دقيقين في الخط 2 وخمسة عشر ثانية في الخط 1 وثلاثة دقائق في الخطوط 4 و5 و13وخط باتونغ وثلاثة دقائق ونصف في الخط 10 وخمسة عشر دقيقة في خط المطار السريع. وقد تم زيادة عدد عربات القطارات في خط باتونغ من أربع عربات إلى ست عربات في كل قطار. على الرغم من هذه الجهود، وفي أثناء ساعات الذروة في الصباح، يقوم بعض الموظفين في المحطات الفرعية للخط وفي المحطات المزدحمة الأخرى بتنظيم دخول الأعداد مسموح لها بركوب كل قطار لتفادي عدم اكتظاظ القطار بالركاب المنتظرين في المحطات التالية على طول الخط. منذ 31 أغسطس 2012، طبقت خمسة وعشرون محطة أغلبها في الخطوط 13 وباتونج و1 و5 هذه القيود. وقد أنشأت بعض هذه المحطات طوابير انتظار خارج المحطات للتحكم في تدفق الركاب المنتظرين.
ويذكر أن الخطين 6 و7 الجاري إنشاؤهما سيتضمنان أرصفة أطول بحيث يسعا قطارًا ذي ثماني عربات من الحجم B. بينما سيستخدم الخط 14 قطارات فسيحة من الحجم A مكونة من ست عربات. وقد تُستخدم أيضًا القطارات المكونة من ثمان عربات من الحجم A في الخط 3 و11 و12 و16.
اختصار التحويلات.
وكانت المحطات التبادلية السابقة في مترو أنفاق بكين تتمتع بسمعة غير جيدة بسبب طول التحويلات فيها. ومقارنة بمترو قوانغتشو أو مترو هونغ كونغ MTR أو مترو تايبيه MRT، نجد أن مسافة التحويلات في مترو أنفاق بكين أطول بكثير ودائمًا ما يظل المسافر ماشيًا داخل أنفاق تحويل طويلة فيما بين الخطوط. ويبلغ متوسط مسافة التحويل بين المحطات التبادلية السابقة 128 مترًا
وتعد محطتي التحويل بين الخط 2 و13 الأكثر إرهاقًا في شبكة المترو حيث تصل فترة التحويل إلى 15 دقيقة وبمسافة تزيد عن 200 مترًا. وفي عام 2011 أعيد تصميم محطة تشيتشمين واختُصرت مسافة التحويل من الخط 13 وإليه بشكل كبير. وهناك خطط لإعادة تصميم المحطات التي تتضمن تحويلات مملة مثل محطة دونغيتشمن.
ومحطات التحويل الحديثة مصممة بحيث تحقق كفاءة في التحويل إذا لم تكن هناك موانع لذلك. ومن ذلك محطة غوغونغتساونغ التي تتميز بـ تبادل داخلي عبر الأرصفة بين الخط 7 ومحطة فانغشان. ويجري حاليًا إنشاء العديد من محطات التحويل المزودة بميزة التبادل الداخلي عبر الأرصفة مثل محطة نانلوغوكسيانغ (بين الخطين 8 و6) ومحطة شوكسينزونغ (بين تشانجبينغ والخط 8) ومحطة سكك حديد غرب بكين (بين الخطين 9 و7) ومحطة المكتبة الوطنية (بين الخطين 9 و4). وإذا كانت المحاذاة بين الخطوط تحول دون التبادل الداخلي عبر الأرصفة، فحينها لن تزيد مسافة التحويل في التبادلات الداخلية الجديدة عن 100 مترًا. ويبلغ متوسط مسافة التحويل في محطات التبادل الداخلي الجديدة 63 مترًا، أي نصف المسافة في التحويلات القديمة.
تغطية شبكات الهواتف الخلوية.
وفي الوقت الحاضر، يمكن استخدام الهواتف المحمولة في أرجاء هذه الشبكة، فيما عدا الأنفاق بين المحطات في الخطين 1 و2. ومن المخطط مد نطاق التغطية إلى كل الخطوط والمحطات.
توفير سبل الدخول والانتقال للمعاقين.
تم تزويد جميع محطات المترو البالغ عددها 147 محطة بسلالم كهربائية ومصاعد لتسهيل دخول الكراسي المدولبة. وتحتوي عربات القطارات النموذجية الجديدة على أماكن لاستيعاب الكراسي المُدولبة. وهناك تنبيهات صوتية تلقائية تعلن عن وصول القطارات في كل الخطوط فيما عدا الخط 1. ويعلن عن أسماء المحطات في كل الخطوط باللغة الصينية الشمالية وباللغة الإنجليزية.
النظام الأوتوماتيكي لتحصيل التذاكر.
تحتوي كل محطة على آلات بيع تذاكر يتراوح عددها ما بين اثنتين إلى خمس عشرة آلة. وآلات بيع التذاكر في محطات الخط 4 و5 و8 و10 والعديد من محطات الخط 1و2 تتميز بإمكانية إضافة رصيد لبطاقات "يكاتونج".
تفتيش الركاب.
ولضمان الأمن والسلامة العامة أثناء إقامة دورتي الألعاب الأولمبية الصيفية 2008 والبارالمبية، بدأت إدارة المترو في تنفيذ برنامج أمني مشدد لمدة ثلاثة شهور اعتبارًا من 29 يونيو إلى 20 سبتمبر 2008. وكان الركاب يخضعون للتفتيش سواء أكان شخصي أو تفتيش أمتعتهم في كل المحطات، وذلك عن طريق مفتشي أمن باستخدام أجهزة الكشف عن المعادن وأجهزة تعمل بأشعة إكس مع الاستعانة بكلاب للكشف عن الألغام. ويقوم المفتشون بمصادرة الأشياء الممنوع اصطحابها في وسائل النقل العام مثل: الأسلحة والذخيرة والسكاكين والمتفجرات والمواد سريعة الاشتعال والمواد المُشعّة والمواد الكميائية السامة. وفي عطلة السنة الجديدة لعام 2009 أعيد تشكيل البرنامج الأمني من جديد واستمر العمل بهذا البرنامج منذ ذلك الحين بناءً على اللوائح التي صدرت في فبراير عام 2009.
وبشكل عام عادة ما تُفتش الأمتعة باستخدام جهاز أشعة إكس (اعتبارًا من عام 2012)، ولكنه نادرًا ما يُستعمل لتفتيش الرّكاب.
تخطيط الطوارئ.
بعد أن شهد مترو الأنفاق العديد من الحوادث المروّعة في كوريا الجنوبية (مثل: حريق مترو دايجو في فبراير عام 2003) قامت إدارة مترو أنفاق بكين بإزالة كل المحلات والباعة الموجودين داخل محطات المترو وتركيب لافتات خروج ذاتية الإنارة لتسهيل عمليات الإخلاء في حالة الطوارئ. وأيضًا أُغلق المجمع التجاري المشهور الموجود في محطة شيدان.