CALM/arwiki huggingface dataset:
تم التوقيع على بنود اتفاقية (الإطار القانوني) للبنك الآسيوي للاستثمار في البنية التحتية (AIIB) في بكين في 29 يونيو 2015، حيث يبلغ رأس المال المصرح به للبنك المقترح 100 دولار مليار 75٪ منها سيأتي من آسيا وأوقيانوسيا. وستكون الصين أكبر مساهم منفرد حيث تمتلك 26.63٪ من حقوق التصويت. ويعد مجلس المحافظين أعلى هيئة لصنع القرار في البنك الآسيوي للاستثمار في البنية التحتية، وقد بدأ البنك العمل في 16 يناير 2016 ووافق على أول أربعة قروض في يونيو.
صندوق طريق الحرير.
في نوفمبر 2014 أعلن Xi Jinping عن 40 بليون دولارًا أمريكيًا لصندوق تنمية سيكون منفصلاً عن البنوك وليس جزءًا من استثمار المر الاقتصادي الصيني الباكستاني، وسوف يستثمر صندوق طريق الحرير في الأعمال التجارية بدلاً من إقراض المشاريع. والمشروع الأول هو مشروع كاروت للطاقة الكهرومائية الذي يبعد من إسلام أباد ووعدت الحكومة الصينية بتزويد باكستان بما لا يقل عن 350 دولارًا أمريكيًا مليون بحلول عام 2030 لتمويل هذه المحطة. بدأت شركة Sanxia Construction Corporation عملها في يناير 2016.
القدرة على تحمل الديون.
بحسب كارمن راينهارت كبيرة الاقتصاديين في البنك الدولي، فإن 60٪ من القروض من البنوك الصينية موجه إلى البلدان النامية حيث يتم التفاوض على القروض السيادية ثنائياً وفي السر، وتدعم القروض بضمانات مثل الحقوق في منجم أو ميناء أو أموال، ويستخدم النقاد مصطلح دبلوماسية فخ الديون للإشارة إلى أن الصين تمد عن قصد الائتمان المفرط إلى بلد مدين بنية مزعومة لانتزاع تنازلات اقتصادية أو سياسية من الدولة المدينة عندما تصبح غير قادرة على الوفاء بالتزامات ديونها (غالبًا ما يكون الإقراض القائم على الأصول بما في ذلك البنية التحتية)، وغالبًا ما لا يتم الإعلان عن شروط القروض وعادة ما تستخدم الأموال المقترضة للدفع للمقاولين من الدولة الدائنة.
بالنسبة للصين نفسها يشك تقرير صادر عن وكالة فيتش للتصنيف الائتماني في قدرة البنوك الصينية على التحكم في المخاطر حيث ليس لديها سجل جيد لتخصيص الموارد بكفاءة في الداخل، وقد يؤدي هذا إلى مشاكل جديدة في جودة الأصول للبنوك الصينية مصدر معظم التمويل.
أقترح بعض العلماء أن المناقشات النقدية حول تطور مبادرة الحزام والطريق واحتياجاتها التمويلية تتجاوز "فخ الديون"، حيث يتعلق هذا بالطبيعة الشبكية للمراكز المالية والدور الحيوي لخدمات الأعمال المتقدمة (مثل القانون والمحاسبة) التي تعرض الوكلاء والمواقع (مثل شركات المحاماة والمنظمين الماليين والمراكز الخارجية) التي تكون بشكل عام أقل وضوحًا في التحليل الجيوسياسي، لكنها حيوية في تمويل مبادرة الحزام والطريق.
أوقفت جائحة فيروس كورونا 2019–20 بعض المشاريع عن العمل بينما تم إلغاء بعضها؛ وتم التركيز على المشاريع التي كانت بالفعل ذات جدوى اقتصادية مشكوك فيها قبل الوباء، وتعد العديد من القروض المتفق عليها في حالة تخلف فني عن السداد أو اقتربت من ذلك، حيث شهدت العديد من البلدان المدينة التي تعتمد على تصدير السلع انخفاضًا في الطلب عليها. وبدأت بعض البلدان المدينة في التفاوض لتأجيل المدفوعات المستحقة. وعلى وجه الخصوص فإن القارة الأفريقية مدينة بنحو 145 مليار دولار معظمها يتعلق بمشاريع BRI مع استحقاق 8 مليارات دولار في عام 2020، ويطالب العديد من القادة في القارة بإعفاء الديون وتتوقع "الإيكونوميست" موجة من التخلف عن السداد على هذه القروض.
شبكات البنية التحتية.
تدور مبادرة الحزام والطريق حول تحسين البنية التحتية المادية من خلال الممرات البرية التي تعادل تقريبًا طريق الحرير القديم، وهناك أيضًا طريق الحرير البحري، تغطي ممرات البنية التحتية حوالي 60 دولة بشكل أساسي في آسيا وأوروبا ولكن أيضًا بما في ذلك أوقيانوسيا وشرق إفريقيا، وستكلف ما يقدر بـ 4-8 تريليون دولار أمريكي، وقد تناقضت هذه المبادرة مع الترتيبات التجارية المتمركزة من الولايات المتحدة عبر الشراكة العابرة للمحيط الهادئ الشراكة التجارية والاستثمارية العابرة للأطلسي، وتتلقى مشاريع المبادرة دعمًا ماليًا من صندوق طريق الحرير البنك الآسيوي للاستثمار في البنية التحتية بينما يتم تنسيقها تقنيًا بواسطة منتدى قمة B&amp;R.
تشمل الممرات البرية:
الحزام الاقتصادي لطريق الحرير.
زار شي جين بينغ نور سلطان، كازاخستان، وجنوب شرق آسيا في سبتمبر وأكتوبر 2013، واقترح بشكل مشترك بناء منطقة اقتصادية جديدة، الحزام الاقتصادي لطريق الحرير (Chinese) يشمل "الحزام" البلدان الواقعة على طريق الحرير الأصلي عبر آسيا الوسطى وغرب آسيا والشرق الأوسط وأوروبا. وستخلق المبادرة منطقة اقتصادية متماسكة من خلال بناء كل من البنية التحتية الصلبة مثل خطوط السكك الحديدية والطرق والبنية التحتية اللينة مثل الاتفاقيات التجارية وهيكل قانوني تجاري مشترك مع نظام قضائي لمراقبة الاتفاقيات. سيزيد التبادل الثقافي ويوسع التجارة. إلى جانب منطقة تشبه إلى حد كبير طريق الحرير التاريخي، يشمل التوسع جنوب آسيا وجنوب شرق آسيا.
العديد من الدول في هذا الحزام هي أيضًا أعضاء في البنك الآسيوي للاستثمار في البنية التحتية الذي تقوده الصين (AIIB).
تم اقتراح ثلاثة أحزمة حيث سيمر الحزام الشمالي عبر آسيا الوسطى وروسيا إلى أوروبا، ويمر الحزام المركزي عبر آسيا الوسطى وغرب آسيا إلى الخليج العربي والبحر الأبيض المتوسط، فيما يمتد الحزام الجنوبي من الصين عبر جنوب شرق آسيا وجنوب آسيا وإلى المحيط الهندي عبر باكستان. وستدمج الإستراتيجية الصين مع آسيا الوسطى من خلال برنامج البنية التحتية نورلي زول في كازاخستان.
طريق الحرير البحري للقرن الحادي والعشرين.
"طريق الحرير البحري للقرن الحادي والعشرين" (بالصينية: 21 世纪 海上 丝绸之路)، أو طريق الحرير البحري فقط، هو "ممر" الطريق البحري. وهي مبادرة تكميلية تهدف إلى الاستثمار وتعزيز التعاون في جنوب شرق آسيا وأوقيانوسيا وأفريقيا من خلال العديد من المسطحات المائية المتجاورة وهي: بحر الصين الجنوبي، وجنوب المحيط الهادئ، ومنطقة المحيط الهندي الأوسع. وقد تم اقتراحه لأول مرة في أكتوبر 2013 من قبل شي جين بينغ في خطاب ألقاه أمام البرلمان الإندونيسي، وكما هو الحال مع مبادرة الحزام الاقتصادي لطريق الحرير انضمت معظم الدول الأعضاء إلى البنك الآسيوي للاستثمار في البنية التحتية.
يمتد طريق الحرير البحري مع روابطه من الساحل الصيني إلى الجنوب عبر هانوي إلى جاكرتا وسنغافورة وكوالالمبور عبر مضيق ملقا عبر سريلانكا كولومبو مقابل الطرف الجنوبي للهند عبر مالي، عاصمة جزر المالديف، إلى مومباسا شرق إفريقيا، من هناك إلى جيبوتي، ثم عبر البحر الأحمر عبر قناة السويس إلى البحر الأبيض المتوسط، هناك عبر حيفا وإسطنبول وأثينا إلى أعالي البحر الأدرياتيكي إلى تقاطع تريست بشمال إيطاليا مع مينائها الدولي المجاني وخطوط السكك الحديدية. إلى وسط أوروبا وبحر الشمال .
وفقًا لتقديرات عام 2019، لا يزال الطريق البري لطريق الحرير مشروعًا متخصصًا ولا يزال الجزء الأكبر من تجارة طريق الحرير يتم عن طريق البحر. وتعود الأسباب في المقام الأول إلى تكلفة نقل الحاويات. ويعتبر طريق الحرير البحري أيضًا جذابًا بشكل خاص للتجارة لأنه، على عكس طريق الحرير البري الذي يمر عبر آسيا الوسطى ذات الكثافة السكانية المنخفضة، هناك من ناحية عدد أكبر بكثير من الدول في الطريق إلى أوروبا ومن ناحية أخرى تسليم أسواقها وفرص التنمية وأعداد السكان أكبر بكثير. على وجه الخصوص، هناك العديد من الروابط البرية مثل ممر بنجلاديش - الصين - الهند - ميانمار (BCIM). نظرًا لجاذبية هذا الطريق البحري المدعوم حاليًا والاستثمارات ذات الصلة، كانت هناك تحولات كبيرة في السلاسل اللوجستية لقطاع الشحن في السنوات الأخيرة.
من وجهة النظر الصينية، تعد إفريقيا مهمة كسوق ومورد للمواد الخام ومنصة لتوسيع طريق الحرير الجديد - يجب تضمين سواحل إفريقيا. في ميناء مومباسا الكيني، حيث أقامت الصين خط سكة حديد وطريق يصل إلى الداخل وإلى العاصمة نيروبي. وفي الشمال الشرقي من مومباسا يتم بناء ميناء كبير به 32 رصيفًا بما في ذلك منطقة صناعية مجاورة بما في ذلك البنية التحتية مع ممرات مرور جديدة إلى جنوب السودان وإثيوبيا. وفي باجامويو، تنزانيا يتم بناء ميناء حديث للمياه العميقة ومدينة تابعة ومطار ومنطقة صناعية وفي اتجاه البحر الأبيض المتوسط، ويتم إنشاء منطقة تيدا مصر الاقتصادية الخاصة بالقرب من مدينة عين سوشنة الساحلية المصرية كمشروع صيني مصري مشترك.
كجزء من إستراتيجيتها لطريق الحرير تشارك الصين في مناطق واسعة من إفريقيا في بناء وتشغيل طرق القطارات والطرق والمطارات والصناعة، وقد تم بناء السدود بمساعدة صينية في العديد من البلدان مثل زامبيا وإثيوبيا وغانا. وفي نيروبي تمول الصين بناء أطول مبنى في أفريقيا وهي أبراج بيناكل. وباستثمارات صينية بقيمة 60 مليار دولار لإفريقيا تم الإعلان عنها في سبتمبر 2018، يتم إنشاء أسواق مبيعات من ناحية وتعزيز الاقتصاد المحلي، ومن ناحية أخرى يتم توفير المواد الخام الأفريقية للصين.
أحد الجسور الصينية في أوروبا هو ميناء بيرايوس، حيث ستستثمر الشركات الصينية ما مجموعه 350 مليون يورو مباشرة في مرافق الموانئ هناك بحلول عام 2026 و200 مليون يورو أخرى في المشاريع المرتبطة مثل الفنادق. تريد الصين مواصلة الاستثمار في أوروبا من خلال ميناء المياه العميقة في سينيس في البرتغال، وبشكل خاص في إيطاليا وهناك في مركز الخدمات اللوجستية الأدرياتيكي حول ترييستي البندقية، وهي نقطة النهاية الأوروبية ذات الأهمية التاريخية لطريق الحرير البحري، ولها أهمية تجارية أقل فأقل اليوم بسبب العمق الضحل أو الطمي لمينائها.
توفر المنطقة الحرة الدولية في ترييستي مناطق خاصة للتخزين والمناولة والمعالجة وكذلك مناطق عبور للبضائع، وفي الوقت نفسه تستثمر شركات الخدمات اللوجستية والشحن في تقنيتها ومواقعها للاستفادة من التطورات المستمرة. وينطبق هذا أيضًا على الاتصالات اللوجستية بين تركيا وميناء ترييستي المجاني، والتي تعتبر مهمة لطريق الحرير ومن هناك بالقطار إلى روتردام وزيبروغ.
وهناك أيضًا تعاون مباشر بين تريست وبيتيمبورغ ومقاطعة سيتشوان الصينية، في حين أن خطوط القطارات المباشرة من الصين إلى أوروبا، مثل من تشنغدو إلى فيينا برا، راكدة جزئيًا أو متوقفة، هناك (اعتبارًا من عام 2019) خطوط سكك حديدية أسبوعية جديدة بين وولفورت أو نورمبرغ وتريست أو بين تريست وفيينا ولينز على البحر طريق الحرير.
هناك أيضًا مشاريع بنية تحتية واسعة النطاق داخل أوروبا لتكييف التدفقات التجارية مع الاحتياجات الحالية. وقد تم تحديد المشاريع الملموسة (بالإضافة إلى تمويلها)، والتي تهدف إلى ضمان اتصال موانئ البحر الأبيض المتوسط مع المناطق النائية الأوروبية، من بين أمور أخرى في القمة السنوية التي تم إطلاقها في عام 2012 بين الصين ووسط وشرق أوروبا ينطبق هذا على توسيع خط السكك الحديدية بلغراد - بودابست والوصلات على محور البحر الأدرياتيكي - البلطيق، والأدرياتيكي - بحر الشمال.
ترتبط بولندا ودول البلطيق وأوروبا الشمالية وأوروبا الوسطى أيضًا بطريق الحرير البحري من خلال العديد من الروابط وبالتالي فهي مرتبطة بشبكات لوجستية عبر موانئ البحر الأدرياتيكي وبيريوس إلى شرق إفريقيا والهند والصين، وبشكل عام سيتم إعادة تنظيم وصلات السفن لعمليات نقل الحاويات بين آسيا وأوروبا على عكس حركة المرور الأطول في شرق آسيا عبر شمال غرب أوروبا فإن الطريق البحري المواجه للجنوب عبر قناة السويس باتجاه رأس جسر ترييستي يقلل من نقل البضائع لمدة أربعة أيام على الأقل.
وفقًا لدراسة أجرتها جامعة أنتويرب فإن الطريق البحري عبر ترييستي يقلل بشكل كبير من تكاليف النقل ويوضح مثال ميونيخ أن النقل هناك من شنغهاي عبر ترييستي يستغرق 33 يومًا بينما يستغرق الطريق الشمالي 43 يومًا. ومن هونج كونج يقلل الطريق الجنوبي النقل إلى ميونيخ من 37 إلى 28 يومًا، والطريق الأقصر يعد من ناحية الاستخدام الأفضل لسفن الخطوط الملاحية لشركات الشحن، ومن ناحية أخرى له مزايا بيئية كبيرة فيما يتعلق بانبعاثات ثاني أكسيد الكربون المنخفضة، ولذلك في منطقة البحر الأبيض المتوسط، حيث تلتقي المنطقة الاقتصادية للموزة الزرقاء بوصلات السكك الحديدية العاملة وموانئ المياه العميقة، يدرك Henning Vöpel مدير معهد هامبورغ الاقتصادي العالمي أن النطاق الشمالي (أي النقل عبر موانئ بحر الشمال إلى أوروبا) ليس بالضرورة هو النطاق الذي سيظل مهيمناً على المدى المتوسط.
اعتبارًا من عام 2025 سيربط نفق برينر الأساسي البحر الأدرياتيكي العلوي بجنوب ألمانيا، وبالتالي فإن ميناء ترييستي هدف خاص للاستثمارات الصينية لأنه الميناء الوحيد للمياه العميقة في وسط البحر الأبيض المتوسط لسفن الحاويات من الجيل السابع، وفي مارس 2019 وقعت شركة تشييد الاتصالات الصينية (CCCC) اتفاقيات لتعزيز موانئ ترييست وجنوة ووفقًا لذلك سيتم زيادة قدرة المناولة السنوية للميناء من 10000 إلى 25000 قطار في Trieste (مشروع Trihub) وسيتم إنشاء منصة متبادلة لتعزيز التجارة بين أوروبا والصين والتعامل معها. ويتعلق هذا الأمر أيضًا بالترويج اللوجستي بين ميناء شمال البحر الأدرياتيكي وشانغهاي أو قوانغدونغ. ويشمل ذلك أيضًا استثمارًا مجريًا للدولة بقيمة 100 مليون يورو لإنشاء مركز لوجستي بمساحة 32 هكتارًا وتمويلًا من الاتحاد الأوروبي بقيمة 45 مليون يورو في عام 2020 لتطوير نظام السكك الحديدية في المدينة الساحلية. وعلاوة على ذلك استثمرت مجموعة HHLA اللوجستية لميناء هامبورغ في المنصة اللوجستية لميناء تريست (PLT) في سبتمبر 2020. وفي عام 2020 استحوذت Duisburger Hafen AG (Duisport) أكبر مشغل للمحطات متعددة الوسائط في العالم على حصة 15٪ في محطة الشحن في Trieste.
طريق الحرير الجليدي.
بالإضافة إلى طريق الحرير البحري ورد أن روسيا والصين اتفقتا على بناء "طريق حرير الجليد" بشكل مشترك على طول طريق البحر الشمالي في القطب الشمالي الذي تعتبره روسيا جزءًا من مياهها الإقليمية.
أكملت شركة COSCO Shipping Corp الصينية عدة رحلات تجريبية على طرق الشحن في القطب الشمالي وتتعاون الشركات الصينية والروسية في استكشاف النفط والغاز في المنطقة وتعزيز التعاون الشامل في بناء البنية التحتية والسياحة والبعثات العلمية.
كان المندوبون في المؤتمر ممثلين عن القيادة الروسية والشركات (غازبروم، لوك أويل، روساتوم، روسجيولوجيا، فنشكونومبانك، مورنفتيغازبروكت، مورمانشيلف، مروحيات روسية، إلخ)، بالإضافة إلى مدققين أجانب (ديلويت، عضو في العالم الأربعة الكبار.) والمراكز الاستشارية (النرويجية Rystad Energy وغيرها).
الشبكة الفائقة.
يهدف مشروع الشبكة الفائقة إلى تطوير ست شبكات كهربائية عالية الجهد في جميع أنحاء الصين وشمال شرق آسيا وجنوب شرق آسيا وجنوب آسيا وآسيا الوسطى وغرب آسيا،، حيث ستشكل موارد طاقة الرياح في آسيا الوسطى مكونًا واحدًا لهذه الشبكة.
إضافات مقترحة.
تم اقتراح الممر الاقتصادي بين بنغلاديش والصين والهند وميانمار (BCIM) ليتم تشغيله من جنوب الصين إلى ميانمار وتم تصنيفه رسميًا في البداية على أنه "وثيق الصلة بمبادرة الحزام والطريق". ومنذ منتدى الحزام والطريق الثاني في عام 2019 تم حذف BCIM من قائمة المشاريع بسبب رفض الهند المشاركة في مبادرة الحزام والطريق.
أشركت الصين 138 دولة و30 منظمة دولية في مبادرة الحزام والطريق، وتشمل مشاريع البنية التحتية الموانئ والسكك الحديدية والطرق السريعة ومحطات الطاقة والطيران والاتصالات.
يمكن أن يؤثر تطوير البنية التحتية للموانئ وزيادة الشحن المرتبط بمبادرة الحزام والطريق البحرية على الأنواع الحساسة والموائل البحرية مثل الشعاب المرجانية وأشجار المنغروف ومروج الأعشاب البحرية والمستنقعات المالحة.
خلال منتدى الحزام والطريق الثاني للتعاون الدولي (في أبريل 2019) تم إطلاق التحالف الدولي للتنمية الخضراء لمبادرة الحزام والطريق (BRIGC)، فهو يجمع الخبرة البيئية لجميع الشركاء لضمان أن يجلب الحزام والطريق تنمية خضراء ومستدامة طويلة الأجل لجميع البلدان المعنية دعماً لخطة التنمية المستدامة لعام 2030.
ردود الفعل والانتقادات.
المخاوف.
بدت المخاوف واضحة لدى استراليا والهند واليابان مما دفعها لخلق تحالف يحدّ من السّطوة الصّينيّة، والمباحثات بين هذه الدّول ليست بجديدة، بل هي من سنوات لتشديد الأوامر الأمنية، وتقوية التّمويل البنى التّحتيّة.
لذا انقسمت دول أوروبا بين متفائلوبا الشّرقيّة والوسطى للاستثمارات الصّينيّة واضح، حيث يرى رئيس الوزراء المجري فيكتور أورويان: أنّ البعض يعتبر يقظة الصّين وآسيا تهديداً ونحن نرى فيها مرحلة هائلة.
أما دول أوروبا الغربيّة وخاصة الشّماليّة لاتخفي قلقها من إخفاء طموح الصّين للهيمنة على العالم، ونظراً لغموض هذه المبادرة تلتزم عدّة دول أوروبيّة الحذر منها ألمانيا وفرنسا، ففي مقال لصحيفة ألمانيّة حذر رئيس الوزراء الدّنماركي السّابق أندرس فوغ راسموسين: من أنّه يخشى أن تنتبه أوروبا متأخرة عندما تصبح شرائح كاملة من البنى التّحتيّة في أوروبا الوسطى والشّرقيّة تابعة للصين.
والجّدير بالذّكر أن مرفئ بيرايوس اليوناني أحد أهم المرافئ في العالم انتقل إلى السّيطرة الصّينيّة عام 2016.
عبرت ألمانيا عن تحفظات أيضاً، حيث رأى وزير الخارجية سيغمار غابرييل في آب: إذا لم نُحضر استراتيجيّة في مواجهة الصّين، فإنّها ستنجح في تقسيم أوروبا.
أما فرنسا وفق وكالة الصّحافة الفرنسيّة فإنّها تتخذ موقفاً وسطياً حيث قال وزير الخارجيّة الفرنسيّة جان إيڤ لودريان إنّ هدف فرنسا ليس قطع الطّريق على الصّين، ولكن يجب إقامة شراكة تستند إلى المعاملة بالمثل في فتح الأسواق، وأشار إلى أنّ المحادثات الصينيون يفضلون صيغة (الكل رابحون، لمَ لا) شرط ألّا تكون الجهة نفسها رابحة مرتين.
قالت إليس إيكمان مسؤولة نشاطات الصّين في المعهد الفرنسي للعلاقات الدوليّة بالنّسبة للحكومة الصّينيّة فإنّه مشروع للدبلوماسيّة الاقتصاديّة والاتصال.
حتى الآن أصدرت أكثر من 130 دولة موافقتها على الخطة، وكانت موسكو شريكًا مبكرًا للصين ولدى روسيا والصين الآن 150 مشروعًا مشتركًا بما في ذلك خطوط أنابيب الغاز الطبيعي وطريق الحرير القطبي. وفي مارس 2015 أكد النائب الأول لرئيس الوزراء الروسي إيغور شوفالوف أنه "لا ينبغي لروسيا أن تنظر إلى الحزام الاقتصادي لطريق الحرير باعتباره تهديدًا لمجال نفوذها الإقليمي التقليدي [...] ولكن باعتباره فرصة للاتحاد الاقتصادي الأوراسي".
لا تحتاج سنغافورة إلى تمويل خارجي ضخم أو مساعدة فنية لبناء البنية التحتية المحلية، ولكنها أيدت مرارًا مبادرة الحزام والطريق وتعاونت في المشاريع ذات الصلة في السعي لتحقيق أهمية عالمية وتعزيز العلاقات الاقتصادية مع المستفيدين من مبادرة الحزام والطريق. وهناك عامل دفاعي استراتيجي وهو التأكد من أن الصين ليست العامل الوحيد المهيمن في الاقتصاد الآسيوي.
بينما كانت الفلبين تاريخياً مرتبطة ارتباطًا وثيقًا بالولايات المتحدة، سعت الصين إلى دعم مبادرة الحزام والطريق فيما يتعلق بالسعي إلى الهيمنة في بحر الصين الجنوبي، وقد عدلت الفلبين سياستها لصالح المطالبات الصينية في بحر الصين الجنوبي في عهد الرئيس الفلبيني رودريغو روا دوتيرتي الذي يتوقع دعم خططه للتوسع الهائل في البنية التحتية.
في أبريل 2019 وأثناء المنتدى العربي الثاني للإصلاح والتنمية، انخرطت الصين في مجموعة من الشراكات بعنوان "بناء الحزام والطريق، ومشاركة التنمية والازدهار" مع 18 دولة عربية، حيث يرى الموقف العام للدول الأفريقية أن مبادرة الحزام والطريق فرصة هائلة للاستقلال عن المساعدات الخارجية والنفوذ.
تتعامل اليونان وكرواتيا و14 دولة أخرى في أوروبا الشرقية بالفعل مع الصين في إطار مبادرة الحزام والطريق. وفي مارس 2019 كانت إيطاليا أول عضو في مجموعة الدول السبع ينضم إلى مبادرة الحزام والطريق، حيث وقع الشركاء الجدد على مذكرة تفاهم بقيمة 2.5 يورو مليار عبر مجموعة من القطاعات مثل النقل واللوجستيات والبنية التحتية للموانئ.
تقترح الولايات المتحدة مبادرة مضادة تسمى "استراتيجية المحيطين الهندي والهادئ الحرة والمفتوحة" (FOIP)، وأوضح المسؤولون الأمريكيون الإستراتيجية على أنها تشتمل على ثلاث ركائز وهي الأمن، والاقتصاد، والحكم. وفي بداية شهر حزيران (يونيو) 2019 تمت إعادة تعريف التعريفين العامين لكل من "الحر" و"الانفتاح" في أربعة مبادئ معلنة - احترام السيادة والاستقلال؛ الحل السلمي للنزاعات؛ التجارة الحرة والعادلة والمتبادلة؛ والالتزام بالقواعد والمعايير الدولية.
عارض المسؤولون الحكوميون في الهند مرارًا وتكرارًا مبادرة الحزام والطريق الصينية، خاصة لأنهم يعتقدون أن مشروع "الممر الاقتصادي الصيني الباكستاني" (CPEC) يتجاهل مخاوف نيودلهي الأساسية بشأن السيادة وسلامة الأراضي.
اتهامات بالاستعمار الجديد وفخ الديون.
كان هناك قلق من كون المشروع شكلاً من أشكال الاستعمار الجديد، حيث اتهمت بعض الحكومات الغربية مبادرة الحزام والطريق بأنها استعمار جديدة بسبب ما تزعم أنه ممارسة الصين لدبلوماسية فخ الديون لتمويل مشاريع البنية التحتية، وقد تم إنشاء فكرة الدبلوماسية فخ الديون من قبل المفكرين الهنود، وتدعي الصين أن المبادرة قد وفرت أسواقًا للسلع الأساسية وحسنت أسعار الموارد وبالتالي قللت من التفاوتات في التبادل وحسنت البنية التحتية وخلقت فرص العمل وحفزت التصنيع، ووسعت نقل التكنولوجيا، وبالتالي أفادت البلدان المضيفة. ومع ذلك دراسات الخبراء الاقتصاديين في ممارسات الصين وجدت أن أنماط الإقراض المصرفي الصيني تعمد إلى مصيدة الحكومات لاكتساب فرص إستراتيجية للصين. ووفقًا لشيلاني "من الواضح أن هذا جزء من رؤية الصين الجيوستراتيجية". تم تسمية سياسة التنمية الخارجية للصين بدبلوماسية مصيدة الديون لأنها بمجرد فشل الاقتصادات المدينة في خدمة قروضها، يقال أنها تتعرض لضغوط لدعم المصالح الجيوستراتيجية للصين.
وقال الرئيس التنزاني جون ماجوفولي إن اتفاقيات قروض مشروعات مبادرة الحزام والطريق في بلاده "استغلالية ومحرجة"، وقال إن الممولين الصينيين وضعوا "شروطا قاسية لا يمكن قبولها إلا من قبل المجانين" حيث طلب من حكومته منحهم ضمانًا لمدة 33 عامًا وعقد إيجار شامل لمدة 99 عامًا لبناء ميناء، وقال ماجوفولي إن المقاولين الصينيين أرادوا الاستيلاء على الأرض كأرضهم لكن يتعين على حكومته تعويضهم عن حفر تشييد المشروع.
يعتبر مصيدة مبادرة الحزام والطريق بُعدًا اقتصاديًا لإستراتيجية شريحة السلامي في الصين، حيث أن تكتيك تشريح السيادة الصيني يضعف سيادة الدول المستهدفة بشكل أساسي باستخدام فخ الديون، حيث ضغطت بكين على الديون المحاصرة في طاجيكستان لتسليم 1158 كيلومترًا مربعًا من الأراضي التي لا تزال تدين للصين بـ 1.2 مليار دولار أمريكي من إجمالي ديون 2.9 مليار دولار. ولدى الدول الأخرى مخاطر مماثلة لتقطيع السيادة وهي باكستان ومدغشقر ومنغوليا وجزر المالديف وقيرغيزستان والجبل الأسود ولاوس التي تقع بشكل كبير في فخ الديون الصينية.
كانت فيتنام تاريخياً على خلاف مع الصين، لذلك كانت غير حاسمة بشأن دعم أو معارضة مبادرة الحزام والطريق، فيما حاولت كوريا الجنوبية تطوير "مبادرة أوراسيا" (EAI) لتكون رؤيتها الخاصة للربط بين الشرق والغرب وكان الهدف الرئيسي للرئيسة بارك كون هي تشجيع تدفق التفاعل الاقتصادي والسياسي والاجتماعي من أوروبا عبر شبه الجزيرة الكورية. وأعلن خليفتها الرئيس مون جاي إن عن مبادرته الخاصة بالسياسة الخارجية وهي "السياسة الجنوبية الجديدة" (NSP)، التي تسعى إلى تعزيز العلاقات مع جنوب شرق آسيا.
بينما انضمت إيطاليا واليونان إلى مبادرة الحزام والطريق، أعرب القادة الأوروبيون عن آراء متناقضة، حيث أعلنت المستشارة الألمانية أنجيلا ميركل أن مبادرة الحزام والطريق "يجب أن تؤدي إلى نوع من المعاملة بالمثل وما زلنا نتجادل حول هذه النقطة". وفي كانون الثاني (يناير) 2019 قال الرئيس الفرنسي إيمانويل ماكرون : "طرق الحرير القديمة لم تكن قط صينية فقط ... فالطرق الجديدة لا يمكن أن تسير في اتجاه واحد فقط"، وقد وقع رئيس المفوضية الأوروبية جان كلود يونكر ورئيس الوزراء الياباني شينزو آبي اتفاقية بنية تحتية في بروكسل في سبتمبر 2019 لمواجهة مبادرة الحزام والطريق الصينية وربط أوروبا وآسيا لتنسيق البنية التحتية والنقل والمشاريع الرقمية.
في عام 2018 وقع رئيس وزراء ولاية فيكتوريا في جنوب شرق أستراليا دانيال أندروز مذكرة تفاهم بشأن مبادرة الحزام والطريق لإقامة علاقات بنية تحتية وتعزيز العلاقات مع الصين. ووصف وزير الداخلية بيتر داتون مبادرة الحزام والطريق بأنها "مبادرة دعائية من الصين" تجلب "قدرًا هائلاً من التدخل الأجنبي" و"تحتاج فيكتوريا إلى توضيح سبب كونها الدولة الوحيدة في الدولة التي دخلت في هذه الاتفاقية"، وقال رئيس الوزراء سكوت موريسون إن فيكتوريا كانت تدخل منطقة سياسة الحكومة الفيدرالية، "لم نؤيد هذا القرار في الوقت الذي اتخذوا فيه الاتفاقية. وتحدد الحكومة الفيدرالية قضايا المصلحة الوطنية المتعلقة بالشؤون الخارجية، وأنا أحترم اختصاصها عندما يتعلق الأمر بالقضايا المسؤولة عنها، ودائمًا ما كانت الممارسة المعتادة أن تحترم الدول وتعترف بدور الحكومة الفيدرالية في تحديد السياسة الخارجية".
مختلطة.
كانت فيتنام تاريخياً على خلاف مع الصين، لذلك كانت غير حاسمة بشأن دعم أو معارضة مبادرة الحزام والطريق.
المؤسسات البحثية.
يهدف تحالف الجامعات لطريق الحرير المتمركز في جامعة Xi'an Jiaotong إلى دعم مبادرة الحزام والطريق بالبحث والهندسة، ولتعزيز التفاهم والتبادل الأكاديمي تم إطلاق مؤسسة فكرية فرنسية وهي Fondation France Chine (مؤسسة فرنسا الصينية) والتي تركز على دراسة طرق الحرير الجديدة في عام 2018 وتوصف بأنها مؤيدة للحزام والطريق ومبادرة مؤيدة للصين.
تعدد مصادر الطاقة في السودان، ويوجد النفط في مناطق متفرقة من السودان ومنحت الحكومة مؤخرًا بعض الشركات الوطنية والأجنبية حق التنقيب عن المعادن والنفط في جهات متفرقة من البلاد. واهتمت الدولة بالطاقة الكهرومائية وبدأت برعاية مشروعات السدود ومن أشهرها مشروع سد مروي.
حسب تصريحات وزير النفط السوداني لوال دينق في 1 يوليو 2011 أن السودان يملك احتياطي نفط يقدر ب17 بليون برميل نفط، وأن السودان وقعت سبع اتفاقيات مع النرويج لتطوير قطاع النفط والمساعدة في ادارته.
ينتج جنوب السودان أكثر من 70 في المائة من النفط السوداني، لكنه يتم تصديره عبر أنابيب وموانئ الشمال. ويعتمد الشمال على نسبة 70 في المائة في موازنته العامة على النفط، التي تشكل 98 في المائة من موازنة حكومة جنوب السودان. وناشد مشار خلال مؤتمر صحافي الولايات المتحدة الأميركية استبعاد النفط من العقوبات، ونوه بأن المنشآت النفطية في الشمال هي الطريق الوحيد لتصدير نفط جنوب السودان.
حقول النفط في السودان.
حقول هجليج.
حسب دراسات أجريت في يوليو 2011 لتطوير الاستخلاص من حقل هجليج، نيم، الوحدة، يترواح انخفاض معدل الاستخلاص بين 23 و31 في المائة وارتفع جراء التطوير إلى 27 - 47، سيوفر 15 مليون برميل خلال 5 أعوام.
الطاقة الكهربية في السودان.
الطاقة التوليدية لقطاع الكهرباء السوداني – حتى الآن - محدودة جدا. ففي العام 2003 بلغ الإنتاج الكهربائي الكلي حوالي 3345 جيجاوات منها حوالي 1163 قيقاوات توليد مائي و1168 جيجاوات طاقة حرارية وحوالي 210 جيجاوات توليد ديزل و328 قيقاوات توليد بواسطة تربينات الغاز و485 جيجاوات توليد مركّب.
الطاقة المتجددة في السودان.
أنشئت إدارة الطاقات المتجددة في السودان كإحدى إدارات الإدارة القومية للطاقة التي كانت تتبع لوزارة الطاقة والتعدين في العام 1980 وذلك كإدارة بحثية تطبيقية لتقنيات الطاقات المتجددة. وفي العام 1995 تم ضم الإدارة القومية للطاقة باسم الإدارة العامة لشئون الطاقة للمؤسسة السودانية للنفط حيث تم تحسين ظروف العمل مما أدى لقيام مشاريع عديدة.
الأهداف العامة للإدارة.
1- النشر والترويج للطاقات المتجددة.
2- تدريب وتأهيل العاملين داخليا وخارجيا
3- إعداد الدراسات والبحوث و حصر لمصادر الطاقات المختلفة
4- إعداد دراسات الجدوى الاقتصادية والفنية لتقنيات الطاقات المتجددة وتشجيع الاستثمار في المجال.
يتبع للإدارة قسمان هما:
1- قسم بدائل الطاقة وهو يعمل في مجال الطاقات الآتية :
أ‌- الطاقة الشمسية.
ب‌- طاقة الرياح.
ت‌- طاقة المياه الجوفية.
ث‌- التوربين التيارى.
ج‌- طاقة المساقط المائية.
2- قسم الكتلة الحية يعمل القسم في مجال الطاقات الآتية :
ح‌- تكنولوجيا البيوغاز.
خ‌- مضغوطات المخلفات الزراعية.
د‌- الوقود الحيوي.
ذ‌- التوليد المشترك للكهرباء
ر- التغويز.
تدرج الألبومين بين المصل وسائل الاستسقاء البطي أو مدروج الزلال المصلي-الاستسقائي هو مصطلح يشير إلى حساب يستخدم في الطب، تحديد طب الجهاز الهضمي، للمساعدة في تحديد سبب الاستسقاء، وقد قد يكون أكثير تمييزا من الأسلوب الأقدم الذي اعتمد على تصنيف السائل الاستسقائي إلى سائل نضحي مقابل سائل رشحي.
تتلخص الصيغة فيما يلي:
مدروج الألبومين المصلي الاستسقائي = (مستوى الألبومين في المصل) - (مستوى الألبومين في سائل الاستسقاء).