CALM/arwiki huggingface dataset:
وتمس التأثيرات الهواء والغلاف الجوي والطقس والمناخ الأصغري والماء والتربة والنبيت والمجموعة الحيوانية والسلامة البيئية والضجيج والصحة العامة (المشاكل الرئوية والقلبية بشكل خاص إلا أن الامر لا يقتصر عليها). ويؤدي التعرض لجزيئات التلوث الناتجة عن عوادم السيارات مثل التدخين إلى زيادة معدل الوفيات وسرطان الأطفال
وتلوث الهواء الناجم عن عوادم السيارات معروف لدى عامة الناس بأنه يتسبب بأمراض الجهاز التنفسي ويُسهم في الاحتباس الحراري
وتتحمل وسائل النقل البري مسؤولية إنتاج 18% من غاز ثاني أكسيد الكربون وفقاً للمهندس جان مارك جانكوفيتش (Jean-Marc Jancovici) والذي أشار إلى التقرير الصادر عن الوكالة الدولية للطاقة عام 1999.
الآثار الرئيسية.
أصبحت السيارات بجانب أجهزة التدفئة المنزلية السبب الرئيسي عن الضباب الدخاني في المدن، الذي بات أمرا مزمناً في العواصم الأسيوية الكبرى.
ووفقاً للوكالة الفرنسية للسلامة الصحية البيئية (AFSSE)، فإن الانبعاثات الناجمة عن السيارات مسؤولة عما يناهز ثلث تلوث الهواء، وستكون مسؤولة عن وفاة 6500 إلى 9500 شخص كل عام في فرنسا. ويعزى عدد الوفيات إلى الجسيمات الدقيقة في عام 2002، وتزيد أعمارهم في المناطق الحضرية عن 30 عام، وهذا المعدل قياسا على عدد الوفيات الاجمالي عام 1999.
وتعرضت فرنسا اثناء ذروة التلوث مطلع عام 2009 إلى ثلاثة ملوثات هواء (ثاني أكسيد النيتروجين (NO2)، الأوزون، الجسيمات المعلقة) كانت مرتبطة (إلى حد كبير) بارتفاع معدل الوفيات.
ووفقاً لدراسة للتلوث فإن 4.9% إلى 11% من الوفيات في الفئة العمرية (بين 60 إلى 69 سنة) هي بسبب الجسيمات المعلقة، وتعد وسائل النقل البري المصدر الثاني لهذه الجسيمات، وينطبق معدل الوفيات هذا على ربع سكان فرنسا فقط. للمعرفة: "سكان المناطق الحضرية فوق 30 سنة". ولذا فأن الظاهرة يتم التقليل من شأنها عند عرضها بهذه الطريقة لأن النسب المئوية (بين 5% إلى 10% وفقاً للفئات العمرية) ستكون متصلة بالعدد الإجمالي للوفيات.
وبالإضافة للتأثيرات المباشرة مثل دهس الحيوانات بالسيارة، فلوسائل النقل الالي تأثيرات غير مباشرة على البيئة (بواسطة الطرق وتجزؤ المناظر الطبيعية والتلوث بما في ذلك التلوث الضوئي والملوثات الناجمة عن احتراق المركبات أو بعض حوادث الطرق). كما أن لبعض ملوثات الهواء تأثير على صحة الإنسان بصورة دائمة بما في ذلك المئات من ضحايا التسمم بالرصاص المزمن (خاصة الأطفال) أو الأشخاص الذين يعانون من عواقب التسمم بالرصاص في مرحلة الطفولة في البلدان والمناطق التي لا يحظر فيها إضافة الرصاص في وقود السيارات أو لم تحظره إلا مؤخرا. ومن المحتمل أن تنشأ آثار أخرى مباشرة أو غير مباشرة، ويمكن أيضا ان تتفتت الطرق الغير معبدة. وعلى سبيل المثال، يرفض الحلزون الذي يقطن في الغابة مثل حلزون Arianta arbustorum عبور الطرق المقاومة للماء أو حتى الطرق الغير مقاومة للماء ذات عرض 3 متر، بينما يمكنه عبور طريق عشبي بعرض 30 سم دون أي مشكلة، وبالتالي فأن الحلزونات يفصلهم طريق معبد ذو حركة مرورية كثيفة ويمكن بالتالي عزل بعضهم عن بعض (تجزؤ الموطن، تجزؤ الغابات).
وتعد تأثيرات هذا التجزؤ أشد في المناطق الطبيعية التي تشهد تدخل الانسان. وأيضا فإنه يمكن إدخال الكثير من التحسينات فيما يتصل بالترميم البيئي لجانب الطريق والنبيت والحد من التجزؤ عبر إنشاء معابر للحيوانات على الشبكة الحالية للطرق وليس فقط للطرق الجديدة.
تسببت المركبات في تدهور البيئة بصورة كبيرة، فقبل أن تقطع متر واحد على الطريق ينبعث منها غاز عادم السيارة لتلك التي تعمل بالبنزين والديزل أو استهلاك الكهرباء للسيارات الكهربائية، وأيضا من خلال الطاقة المجسدة لتصنيعها بواسطة:
استخراج المواد الخام لتصنيع السيارة:
ويجب الأخذ بعين الاعتبار جميع مراحل النقل التي تشكل مصدراً للتلوث، والتي تمتد من نقل المواد الخام إلى مصانع تحويل المواد الخام ثم نقل المواد المحولة إلى مصانع صناعة السيارات وبعد ذلك نقل السيارات إلى مواقع البيع.
ويوجد في فرنسا وحدها أربعة مصانع لتصنيع السيارات: مصنع شركة رينو(Renault) في فلينس، مصنع مجموعة PSA في رين، مصنع مجموعة PSA في بُواسي، مصنع مجموعة PSA في سوشو وتشكل مساحتهم ما يقارب 2000 ملعب كرة قدم. ويحتاج كل مصنع إلى جانب عملية التصنيع إلى آلات وأدوات وأثاث وحواسيب وورق والتي يجب تصنيعها ونقلها وإعادة تدويرها، فضلا عن احتياجات الكهرباء وأجهزة التدفئة والتكييف والماء لتشغيل المصنع. وتشمل المراحل الرئيسية لتصنيع السيارة: السحب العميق، وأعمال الصفائح المعدنية، والطلاء، والتجميع (إضافة المحرك، المقاعد، الاطارات، علبة السرعة...الخ).
الإصلاح والصيانة.
تشكل عملية صيانة السيارة أيضا مصدراً للتلوث واستنزاف للطاقة. وتشمل عملية الصيانة استبدال: بطارية الرصاص (وهي بطارية شديدة السمية)، الاطارات، زيت المحرك، سائل نظام التبريد وزيت الفرامل، فلتر الزيت وفلتر الهواء، شفرة ممسحة الزجاج الامامي للسيارة، دواسات الفرامل، المصابيح. وتشمل عملية الصيانة أيضا غسيل السيارة ومنتجات التنظيف وكذلك الحاجة إلى الكهرباء لاستخدام المكنسة الكهربائية.
وعندما تتعرض السيارة إلى حادث فإنه يجب استبدال الاجزاء المتضررة. وتعد ايضا الالكترونيات في السيارة مصدراً للصيانة والإصلاح وربما الاستبدال.
تتعرض التربة والمياه الجوفية للخطر جراء تحلل العناصر السامة من السيارات عندما يتم التخلي عنها في مقابر السيارات والطبيعة كما هو الحال في البلدان التي ليس لديها سياسة لإعادة تدوير السيارات، ويتم إعادة تدوير بعض اجزاءها. ونجد بين النفايات الخطرة: بطارية الرصاص، زيت المحرك، فلتر الزيت، زيت الفرامل، سائل نظام التبريد، سوائل اجهزة التكييف، عناصر التقانة النارية المستخدمة في الوسادة الهوائية (airbags) أو مشد حزام الامان، الاطارات، مصد السيارة، الزجاج الامامي، عناصر الهيكل الخارجي.
وفيما يتعلق بالتأثير البيئي، فإنه من الأفضل الاستمرار بقيادة سيارة من طراز قديم أكثر تلويثاً أو حتى شراء سيارة مستعملة طالما انها تعمل ويمكن اصلاحها، فالرغبة في الحصول على سيارة جديدة والتي من شأنها أن تصدر انبعاثات ثاني اكسيد الكربون  بنسبة اقل هي مجرد مخاوف بيئية وهمية، لأن تصنيع سيارة جديدة أكثر تلويثاً من مواصلة القيادة بالسيارة الحالية.
الملوثات هي جميع المتغيرات البيولوجية، والفيزيائية أو الكيميائية التي تم اطلاقها في البيئة من خلال المحركات، وعوادم السيارات، وأجهزة التكييف وتشغيل المركبات، أو نتيجة استخدامها أو صناعتها ونهاية دورة حياتها. ولأسباب عملية فأنه غالبا ما يتم تصنيف الملوثات إلى فئتين:
يطلق على النوع الأول بالملوثات المنظمة (PPR) حيث يكون قياسها الزامي للموافقة على المركبات. ويطلق على النوع الثاني بالملوثات الغير منظمة (PNR) وقياسها غير الزامي.
وترتبط الملوثات بنوع السيارة، وجودة المحرك والوقود والمحولات الحافزة أو المرشحات والحمولة المنقولة. وأيضا تعد السرعة معياراً هام جدا؛ فعندما قامت مدينة روتردام الهولندية - في عام 2002- بتقييد (من 120 كم بالساعة إلى 80 كم بالساعة على مدى 3.5 كم) ومراقبة السرعة في الطريق السريع A13 الذي يمر بحي اوفيغشي، انخفض مستوى أكسيد النيتروجين من 15% إلى 20%، وانخفضت مستويات الدقائق من 25% إلى 30%، وانخفض أول أكسيد الكربون بنسبة 21%. وتقلصت نسبة ثاني أكسيد الكربون 15%، وانخفض عدد الحوادث 60% (وتقلص عدد الوفيات 90%)، مع انخفاض معدل الضوضاء إلى النصف. وترتبط الملوثات أيضا بسلوك القيادة.
ويعد أيضا تشغيل المركبة في الجو البارد مصدراً مهماً للتلوث. ويضاعف إعادة التشغيل السريع للمركبة عند الوقوف أو عند اشارة المرور من انبعاثات غاز ثاني أكسيد الكربون بثلاثة اضعاف في تقاطعات الطرق للمدن عندما تكون حركة المرور غير سلسة.
ووفقاً لمجلة دير شبيغل (Der Spiegel) فإن الشركات الألمانية :(فولكس فاجن، أودي، بورشه، بي إم دبليو، دايملر) قد اتفقت في السنوات الماضية بشكل سري على عدة مواضيع، ولاسيما بخصوص تقنية لمعالجة الانبعاثات الناجمة عن مركبات الديزل، فلم تعد التقنية المستخدمة كافية لتلبية المعايير الحالية، ولذلك تم طرح أسس مجلة دير شبيغل في هذا الوقت.
الملوثات المنظمة.
أكسيد النيتروجين (NOx).
يشكل أكسيد النيتروجين خطراً مباشراً على صحة الإنسان أثناء "ذروة التلوث". ويصدر بشكل رئيسي من قطاع النقل بما في ذلك السيارات المسؤولة عن تلوث الهواء. وينطبق ذلك بوجه خاص على محركات الديزل التي تكون محولاتها التحفيزية غير فعالة بالنسبة لأكسيد النيتروجين الناجم من عادم السيارة. وبالتالي فإن عادم السيارة يطلق جذور البيروكسيد في الهواء ولاسيما من نوع البروكسياسيتيل، والذي يتحد مع ثاني أكسيد النيتروجين ليشكل نترات البروكسياسيتيل (ينتمون إلى «عائلة من جزئيات الطفرات المتورطة في التلوث الحمضي» مما يؤثر على الرئتين، ولكن أيضا يشارك في ظاهرة « المطر الحمضي» الذي يؤدي إلى تدهور الغابات). ويكون الأسيتالدهيد والأسيتون المتواجد في الهواء سلائف الكيمياء الضوئية لنترات البروكسياسيتيل (PAN)، وتعد النترات قابلة للذوبان في الماء (وبالتالي في المياه النيزكية) وهي عامل قوي لإغناء الماء في البيئة.
وتتجاوز الكثير من الشركات المصنعة المعايير المتعلقة بنسبة أكسيد النيتروجين وثاني أكسيد الكربون.
وخلافا لليابان، فأنه في أوروبا والاتحاد الاوربي لا تعطي الحكومات والشركات المصنعة أهمية لهذا الملوث في مكافحة تلوث السيارات، ولكن تتركز خطاباتهم عادة على ثاني أكسيد الكربون والاحتباس الحراري.
ثاني أكسيد الكربون (CO2).
يعد غاز ثاني أكسيد الكربون من الغازات الدفيئة، فهو ليس ملوث هوائي بالمعنى الدقيق للكلمة.
وترتبط كمية ثاني أكسيد الكربون الصادرة من المحرك فقط على كمية الوقود المستهلك (ونوع الوقود): تتحول غالبية ذرات الكربون التي في الوقود إلى ثاني أكسيد الكربون (انظر الاحتراق). ووفقاً للمعهد الفرنسي للبيئة (IFEN) في فرنسا، فإن متوسط استهلاك السيارات الجديدة يتراجع بمقدار 0,1 لتر كل عام منذ عام 1995، ليصل في عام 2005 إلى قرابة (152 غرام من مكافئ ثاني أكسيد الكربون لكل كيلو متر في عام 2005)، ولكن ليس كل المركبات جديدة، وينبعث من المركبات الحالية ما متوسطة 208 غرام من مكافئ ثاني أكسيد الكربون لكل كيلو متر في عام 2004. ومن جهة أخرى فإن الانبعاثات من المركبات في السرعات والحالات المتكافئة أشد في الولايات المتحدة (السيارات الثقيلة والقوية) أو في بعض الدول الفقيرة (طراز قديم).
وتعتبر السيارات الكهربائية و السيارات الهجينة في عام 2004-2005 أقل السيارات إصداراً لغاز ثاني أكسيد الكربون من التي تعمل بالغاز النفطي المسال أو محركات الديزل:
(ولكن تصدر سيارات الديزل جسيمات مسرطنة بشكل أكبر من سيارات البنزين). ولكن في المقابل تصدر ثاني أكسيد الكربون بشكل أقل وهي:
وتصل سيارة فيراري مودينا 360 وفيراري مارانيلو 550 إلى 440 غرام و558 غرام على التوالي، بينما يرتفع ببنتلي ارناج ليصل إلى 456 غرام. وبالنسبة لسيارة بي إم دبليو X5 4×4 تصل إلى (335 غرام) وتسبقها سيارة بي إم دبليو إم 5 (346غرام) و بي إم دبليو زد 8 (358 غرام). وبالنسبة للكزس آر إكس 400إتش المخصصة لجميع التضاريس والتي أُنتقدت لارتفاع مستويات ثاني أكسيد الكربون، ينبعث منها فقط (188 غرام)، وذلك بفضل الاستخدام الذكي والذاتي لمحركين كهربائيين مصحوباً بمحرك البنزين V6 القوي (يشير الحرف H إلى كلمة « hybride » سيارة هجين). وأعطيت هذه الأرقام للسيارات الجديدة، والتي يمكن أن يتدهور أداءها بسرعة في حالة سوء الاستخدام والصيانة.
وفي فرنسا، انخفض عام 2004-2005 اجمالي المستوى المحلي لانبعاثات غاز ثاني أكسيد الكربون (بأقل من 1%)، ومع ذلك ارتفعت نسبة الانبعاثات الناجمة عن السيارات الخاصة إلى 17% من عام 1990 إلى عام 2004، لتصبح مسؤولة عن 14% من الانبعاثات في فرنسا. ويتزايد استخدام السيارة والطائرة للتنقل: ازدادت المسافة التي يقطعها أسطول السيارات الفرنسية بنسبة 30% من عام 1990 إلى عام 2004، على الرغم من ارتفاع أسعار الوقود. وتضاعفت «ميزانية النقل» للأسرة خمس مرات منذ عام 1960، لتمثل في عام 2005 ما نسبته 15% من متوسط ميزانية الأسرة (5140 يورو)، متجاوزة بذلك ميزانية الغذاء (4980 يورو)، بينما كانت في عام 1960 أقل بمقدار 2.5 مرة.
وأرتفع في الوقت نفسه أسطول المركبات المنزلية من 27 مليون إلى 30 مليون مركبة، والتي يبلغ متوسط أعمارها من 5,8 إلى 7,6 سنوات. وبلغ عدد المركبات الخاصة 29,7 مليون مركبة وعدد مركبات النقل التجاري الخفيف 5,5 مليون مركبة نصفهم تقريبا يستخدمون مركبات خاصة، ومتداولة في فرنسا عام 2004، ل 47 مليون سائق والذين أصبحوا يقودون بصورة متزايدة بسبب البعد المتنام بين المنزل ومكان العمل أو الترفيه والخدمات. وبلغ متوسط عدد الكيلومترات السنوية 12.843كم لكل مركبة عام 2004. (وهو أقل من الرقم الذي سجل في بلجيكا 15,717كم للمركبات الخفيفة في عام 2003).
ارتفاع متوسط وزن المركبات الجديدة المباعة: زاد وزن المركبات من 900 كيلو غرام في عام 1984 إلى 1250 كيلو غرام في عام 2004، حيث ارتفع متوسط الطاقة المكتسبة 38% خلال عشرين عاماً، وقد أدى ذلك إلى زيادة استهلاك الموارد وازدياد انبعاثات الغازات الدفيئة أثناء نقل المواد الخام والقطع خلال عملية التصنيع وأثناء استخدامها. ولاحظت الوكالة الفرنسية للبيئة وإدارة الطاقة (ADEME) أن 167طراز تبعث أقل من 120غرام من مكافئ ثاني أكسيد الكربون لكل كيلو متر اعتمدت في فرنسا في عام 2005، ولكنها تشمل فقط 15% من المبيعات. ومقارنة بين سيارتين (الوزن المذكور يخص السيارة الاخف وزنا من مجموعة سي 1 وكذلك شأن السيارات الاخرى):
ويزيد تكييف الهواء من استهلاك الطاقة ولايزال يستخدم مواد تشكل خطراً على طبقة الاوزون أو الاحتباس الحراري، ويشمل التكييف 38% من أسطول السيارات الفرنسية (2004) و70% من المركبات الجديدة التي تم شراؤها (2003). ووفقاً للمعهد الفرنسي للبيئة (IFEN) فأن الجزء الأكبر من انبعاث غازات الهيدروفلوروكربون الناجمة من وسائل النقل في عام 2004 تعزى إلى السيارات.
وأصبحت السيارة في عام 2005 مسؤولة عن نحو ثلث انبعاثات ثاني أكسيد الكربون العالمية، واتُهمت بانها مسؤولة عن زيادة حرارة الكوكب نتيجة الاحتباس الحراري الذي تسببه. ولكن يجب ألا ننسى أن المصانع بجميع أنواعها، وبما فيها المصانع التي تنتج المعادن ومعدات السيارات تتسبب بالثلث الاخر من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون والباقي يعزى إلى الأعمال التجارية الزراعية.
وشرع الاتحاد الأوروبي في مفاوضات بشأن هذا الموضوع مع رابطة شركات صناعة السيارات، وتعهدت الرابطة بعد ذلك بتقليص نسبة الانبعاثات الملوثة من المركبات المعروضة في الأسواق. وأصبحت الشركات المصنعة أكثر وعياً بالأثر البيئي للسيارات: قدم العديد منهم محرك بنزين هجين / محرك كهربائي (تويوتا، هوندا ...). وأعلنت شركة نيسان اليابانية في تاريخ 21 أغسطس 2007، بأن جميع نماذجها من الآن فصاعداً ستكون مزودة بمقياس كفاءة الطاقة من أجل ترشيد استهلاك الوقود.
وتفرض بعض الدول ضرائب على المركبات الأكثر تلويثاً. وتقلل بعض المدن مثل لندن من حركة المرور في وسط المدينة من خلال فرض ضريبة بيئية موجبة الدفع، أيا كانت السيارة. ووفقاً للمنظمة الألمانية لحماية البيئة الغير حكومية، فإن تلوث الهواء في ألمانيا يتسبب بمقتل 75000 شخصاً سنوياً، ومنذ عام 2008 في مدن برلين وكولونيا وهانوفر يجب تمييز المركبات (حتى الأجنبية) الأكثر تلويثاً بوضع ملصق أحمر أو صفر أو أخضر وتحظر عليهم القيادة وسط المدن، وتبلغ مخالفة عدم وجود الملصق 40 يورو وخصم نقطة من رخصة القيادة. ومن المحتمل أن تعتمد عشرين مدينة ألمانية هذا النظام بسرعة (من بينهم شتوتغارت وميونخ).
واعتمدت معظم الدول الأوروبية نظام ملصقات كفاءة الطاقة لغاز ثاني أكسيد الكربون، ويتم اختبار مقاييس هذا النظام على الثلاجات على سبيل المثال ويهدف هذا الملصق إلى وصف المركبات الجديدة المعروضة للبيع عن طريق عرض فئة المركبة على أساس مقياس يمتد من A إلى G. وقد يختلف المقياس باختلاف البلدان؛ ففي فرنسا، يستند المقياس على قيم ثابتة فعلى سبيل المثال تمثل الفئة A المركبات التي تقل انبعاثاتها عن 100غرام من مكافئ ثاني أكسيد الكربون لكل كيلو متر. ووفقاً للوكالة الفرنسية للبيئة وإدارة الطاقة (ADEME)، فإن متوسط انبعاثات المركبات الجديدة المباعة بلغ في عام 2005، 152غرام/كم من مكافئ ثاني أكسيد الكربون أي ضمن الفئة D.
وأُضيفت ضريبة جديدة اعتبارا من 1 يوليو 2006 إلى رسوم استمارة السيارة. وتدفع السيارات التي يزيد انبعاثها لثاني أكسيد الكربون عن 200غرام/ كم، رسوم بقيمة 2 يورو لكل غرام لغاية 250 غرام/ كم. وفيما وراء ذلك، يرتفع الرسوم إلى 4 يورو لكل غرام من ثاني أكسيد الكربون. وتطبق هذه الضريبة على بيع المركبات الجديدة بالإضافة إلى المركبات المستعملة المصنعة بعد تاريخ يونيو 2003.
وستظهر ضريبة بيئية جديدة اعتباراً من 1 يناير 2008 لتحل محل الضريبة السابقة. وتشمل الضريبة المركبات الجديدة المطلوبة بدءاً من منتصف ديسمبر عام 2007 والمسلّمة في عام 2008، بالإضافة إلى المركبات المستعملة التي تم شراؤها خارج البلاد والمستوردة إلى فرنسا بعد تاريخ 1 يناير 2008، وفي الحالة الأخيرة تُخفض الضريبة بمقدار 10% سنوياً من أقدمية السيارة. وفي الحقيقة فإن الضريبة الجديدة ليست واحده لأنه يتم تقديم مكافأة بيئية للمركبات ذات الانبعاثات المنخفضة، وتستخدم الضرائب المحصلة من المركبات الأكثر تلويثاً لدفع مكافآت المركبات النظيفة.
ومن المفارقات أن المركبات التي تعتبر «خضراء» ثنائية الوقود دون رصاص/E85، لا تستفيد من المكافأة. وعلى العكس من ذلك، فإنهم جميعا يتلقون غرامة لأن انبعاثاتهم من غاز ثاني أكسيد الكربون مسجلة في ضمن الاستخدام الخالي من الرصاص.
تقدم السيارة الكهربائية توازناً قريباً جداً من السيارات ذات المحرك الحراري بالنظر إلى «المزيج المتوسط» من الكهرباء على الصعيد العالمي. وتعد فرنسا دولة نووية بدرجة كبيرة، وهو أمر استثنائي. وحتى بمقياس فرنسا، ووفقاً لمنظمة "نيغاوات" فإنه لا يصح القول بأن السيارات الكهربائية ستقلل بشكل كبير من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون على الاقل في المرحلة الأولى. وفي الواقع، يجب أولا أن تكون عملية الشحن بطيئة غالباً، إلا أنه سيتم تثبيت أول ممر أوروبي للشحن فائق السرعة بحلول عام 2018 بين مدن أمستردام وغراتس مروراً بمدينة بروكسل وشتوتغارت وميونخ وفيينا[37][37][37][37][37][37]. وتم بالفعل البدء ببنائه حيث بلغت نسبة الإنجاز الآن 25%. وتجري شركة فولكس فاجن ودايملر وبي إم دبليو مناقشة مع شركة تانك اند راست (Tank &amp; Rast) المشغلة لمحطات خدمة السيارات على الطرق السريعة الألمانية لإنشاء شبكة شحن فائق السرعة في ألمانيا. ولاحقا مالم يتم خفض الاستهلاك الحالي للكهرباء و/أو تطوير الطاقة الكهربائية المتجددة، فأن وصول استهلاك اضافي كبير في المساء والليل يتطلب زيادة وسائل إنتاج الكهرباء ابتداء من الوقود الأحفوري. وفي ظل هذه الظروف، لماذا بدأت السيارات الكهربائية بالانتشار مسبقا؟ لأن تجديد أسطول السيارات يستغرق وقتا طويلا، ونأمل بان السيارات الكهربائية (بما في ذلك استخداماتها الجديدة) ستكون أكثر وأكثر خالية من الكربون وهي فرضية ربما تكون جريئة.
وبلغ توليد الكهرباء في فرنسا ما يقارب 450 تيراوات في الساعة/سنوياً. وسيتطلب تزويد المركبات الحالية بالطاقة الكهربائية حوالي 200 تيراوات في الساعة / سنوياً من الكهرباء، بأداء متكافئ، أي نصف الإنتاج الحالي.
ووفقاً لدراسة صدرت مؤخراً، فإن الشبكات الكهربائية لولاية بادن-فورتمبيرغ وبافاريا - هما أكبر ولايتين صناعيتين في ألمانيا - غير جاهزة لإستيعاب السيارات الكهربائية على نطاق واسع، فضلا عن المضخات الحرارية ولاسيما بسبب ذروة الطلب، إلا إذا تم التراجع عن قرار إغلاق محطات الطاقة النووية و/أو تشييد طرق سريعة كهربائية كبيرة في ألمانيا بين الشمال العاصف والجنوب الصناعي. وتبنت مؤسسة بادن-فورتمبيرغ (Baden-Württenberg Stiftung) موقف ثابت حول هذا الموضوع. وهي تطالب بلا شك بإلغاء المركبات ذات المحرك الحراري واستبدالها بالمركبات الكهربائية. ولكن لاستيفاء المتطلبات المناخية، سينخفض عدد السيارات في ولاية بادن-فورتمبيرغ بنسبة 85% على المدى الطويل. ومع مراعاة ال 225.000 شخص الذين يعملون بصورة مباشرة في قطاع السيارات في هذه الولاية الألمانية، سواء لدى الشركة المصنعة أو مصنع المعدات، وحظيت هذه الدراسة باهتمام واسع.
يُعزى إنتاج أول أكسيد الكربون عن طريق المحرك إلى كمية صغيرة من الهواء يسمح بدخولها لإحراق الوقود المحقون في الاسطوانة قبل احتراقه. ويعد غاز أول أكسيد الكربون سم دموي ذا جرعات منخفضة، ويتسبب هذا الغاز بصورة رئيسية بالوفاة من خلال استنشاقه عبر عادم السيارة. وتنتج المركبات الحديثة المستوفية للمعايير، المعدلة بشكل جيد والمستخدمة بشكل جيد فقط كمية صغيرة من غاز ثاني أكسيد الكربون لكل كيلومتر مقطوع. وأدى نظام المحولات الحافزة إلى تقليل كمية هذه الانبعاثات بشكل كبير، وخلافا للتصورات الشائعة، فإنها لا تخزن جزيئات الكربون كما انها لا تعمل على البارد (عند بدء التشغيل): فهي تحتاج إلى وقت "لتسخين" وتفعيل المحول الحافز. وبالإضافة إلى ذلك، تصبح جزيئات المعادن الثقيلة لمجموعة البلاتين (المواد الحافزة) مع مرور الوقت منفصلة عن دعمها، وتُفقد بكميات كبيرة من العادم عندما تعمر المحولات الحافزة أو عندما تسير السيارة على طريق سيئ. P.Numéro de page216Pdf
الجسيمات (السناج إلى الجسيمات النانوية).
تُصدر المركبات الجسيمات المعلقة (pm) والتي هي أساسا هيدروكربونات غير محترقة(HC). وتصنف هذه الجسيمات وفقاً لقطرها؛ السناج إلى الجسيمات النانوية حسب الترتيب التنازلي.
وتُصدر محركات الديزل جسيمات غير محترقة (السناج والجسيمات الدقيقة)، ووفقاً لدراسات وبائية فإنها تعد مصدر لأمراض الجهاز التنفسي والسرطان. ويصنف الآن الغاز الناجم عن عادم محركات الديزل ضمن بعض المواد المسرطنة للبشر وفقاً للوكالة الدولية لبحوث السرطان (CIRC/IARC) ومنظمة الصحّة العالمية. وسيكون تقليص الاعتماد على السيارات أداة لتحسين الصحة والمناخ كما ذكرته منظمة الصحة العالمية في عام 2009.
وتتسبب المواد الغير محترقة بأمراض الجهاز التنفسي والحساسية لدى البشر، وهي السلائف الاخرى في تشكيل طبقة الأوزون. وبما أن الهيدروكربونات تقوم بدور المذيب فيمكنها نقل الملوثات الأخرى إلى الدم عن طريق الرئتين بسهولة.
وتقلصت انبعاثات السناج بدرجة كبيرة بفضل محاقن الضغط العالي ومرشح الجسيمات. وهؤلاء الزموا بتسويق ديزل يحتوي على كمية قليلة من الكبريت مما أدى إلى انخفاض التلوث الحمضي. وستكون هنالك تحسينات لإضافة الوقود الاصطناعي كما هو الحال في سيارة آودي آر10.
وبالنسبة لانبعاثات الجسيمات، والهيدروكربونات العطرية متعددة الحلقات، والبنزين، ووسائل النقل البري فإنهم في الوقت الراهن متقدمين على الطاقة الناجمة من إحراق الخشب في فرنسا، ولكن في المدن ستكون المصدر الرئيسي مع بعض سخانات المياه.
وأشار الدكتور توماس نوسباومر من مكتب الهندسة فورينوس(سويسرا) إلى المعلومات التالية: «وفقاً للدراسات الدنماركية، فنحن نعلم منذ وقت طويل بأن الاجزاء الكبيرة من الجسيمات المعلقة حتى في المدن ليست ناجمة من حركة المرور، ولكن بواسطة استخدام الحطب للتدفئة ».الانبعاثات المحلية لبعض الملوثات (حسب الوزن%) خلال عام 2012 (تقرير SECTEN - ابريل 2014)
PM2,5 = الجسيمات الدقيقة ويقل حجمها عن 2,5 ميكرومتر، PM1,0 = الجسيمات الدقيقة جدا، HAP = الهيدروكربونات العطرية متعددة الحلقات. ووفقاً لتقرير SECTEN، فإن القطاع الرئيسي لانبعاثات البنزين في عام 2012 هو القطاع السكني/الثالث (53,2% من الانبعاثات) وخاصة بسبب إحراق الخشب، ويليه قطاع النقل البري بنسبة 14,9%. وتُنقل الهيدروكربونات العطرية (الهيدروكربونات العطرية متعددة الحلقات والبنزين) عبر الجسيمات الصلبة إلى أقصى أعماق الجهاز التنفسي.
وينصب الاهتمام على محركات الديزل حتى الآن. ولكن يجب أن تخضع محركات الحقن المباشر للبنزين الجديدة للتدقيق عن كثب. ويخفض الحقن المباشر من الاستهلاك، وبالتالي من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون. ولكن من الممكن أن تبث محركات البنزين الجديدة من الجسيمات الدقيقة ما يصل إلى 1000 مرة أكثر من محركات البنزين المعتادة.
البنزين.
يسمح الرصاص في وقود السيارات بزيادة نسبة الانضغاط، عن طريق ارتفاع رقم الأوكتان وتحسين تشحيم المحرك. واًستبدل الرصاص بمواد مضافة تحتوي على بنزين لسميته الشديدة. وعادة لا يتم إطلاق هذا البنزين بعد عملية الاحتراق. وبالمقابل يكون البنزين غير متطايراً عندما يتعرض إلى الهواء، كما هو الحال أثناء التزود بالوقود.
وعلى الرغم من أن البنزين مسرطن ومطفر، إلا أنه يشكل خطراً ضئيلاً لسائق المركبة. ولكنه يزيد من خطر الإصابة بالسرطان للعاملين في محطات الوقود، والاشخاص الذين يزودون المركبة بالوقود، والاشخاص الذين يعيشون على مقربة من محطات الوقود.
ثاني أكسيد الكبريت SO2.
يُعد ثاني أكسيد الكبريت أحد العوامل المسببة للأمطار الحمضية في البلدان التي يكون فيها معدل الكبريت في الوقود منخفض أو مقيد.
ينخفض التلوث بالرصاص بشكل كبير في البلدان الغنية التي تحظر استخدام الرصاص في وقود السيارات. ومع ذلك فإن الرصاص ليس قابلا للتحلل الحيوي أو التحلل؛ إذ يستغرق جسم الإنسان حوالي عشرين سنة للتخلص منه (انظر مقالة التسمم بالرصاص)؛ ويمكن أن تستمر الأثار العصبية للتسمم بالرصاص عند الاطفال مدى الحياة.
وفي البلدان والمناطق حيث لا يُحظر استخدام الرصاص في الوقود، تتعرض شريحة كبيرة (بين 65% و99% من الاطفال الذين يعيشون في المناطق المعرضة للخطر، وحوالي 50% حتى في الاوساط الاقل عرضة) إلى التسمم بالرصاص بصورة مزمنة. وأدى استحداث وقود بدون رصاص في الدول المتقدمة إلى انخفاض نصف نسبة الرصاص بالدم لدى البالغين من سكان المدن، غير انهم أقل عرضة لامتصاص الرصاص من الاطفال.
الملوثات غير المنظمة.
تعد السيطرة على الانبعاث الناجمة عن الملوثات الغير منظمة غير الزامية لتسجيل المركبات في أوروبا؛
المحولات الحافزة.
يمكن للمواد الحافزة الثلاثية في المركبات التي تعمل بالبنزين (أول أكسيد الكربون CO وأكاسيد النيتروجين NOx والهيدروكربون HC) أن تفقد فعاليتها في ظروف معينة:
إجراءات اختبارات التلوث.
فرضت توجيهات الاتحاد الأوروبي على السيارات الخفيفة اختبارا يسمى بدورة القيادة خارج الضواحي UEDC ( Extra Urban Driving Cycle) والذي أًضيف بعد الدورة الحضرية الرابعة ECE لفحص المركبة بسرعة أكبر من المصرح بها في المدن، ولكن السرعة القصوى لدورة UEDC التي يفرضها هذا الاختبار لا تتجاوز 120كم/ساعة ( في حين يسمح بسرعة 130كم/ساعة على الطرق السريعة الفرنسية وأعلى بكثير في بعض الطرق السريعة الألمانية).
ومن ناحية أخرى، تساعد القيادة الاقتصادية والتنظيم الجيد لحركة المرور على تقليل وحدات الانبعاثات (واستهلاك الوقود) لكل مركبة.
التغيرات الكبيرة للملوثات.
حتى أوائل القرن الحادي والعشرين، كان سلوك ملوثات المحرك والكفاءة النسبية للمحولات الحفزية معروف على نطاق واسع للمسؤولين، ولكن فقط في ظروف مختبرية موحدة أو منصات الاختبار. وكان سلوكهم أسواء في حالة القيادة الحقيقية في المناطق الحضرية، ناهيك عن حالات إجهاد المحرك (صعود المنحدر أو نزوله مع فرملة المحرك على سبيل المثال). ونظرا لعدم وجود بيانات مدعومة علميا منشورة من الشركات المصنعة (المركبات أو المحركات)، وعدم وجود دراسات مستقلة فإنه لاتزال هنالك شكوك كبيرة منذ أوائل القرن الحادي والعشرين فيما يتعلق بالعلاقة بين إحداث تغييرات في القيادة (التغيير من سرعة المركبة أو تغيير الطاقة المطلوبة من السائق للمحرك) وانبعاثات الملوثات من السيارات.
ولتوضيح المسألة، استفاد الباحثون في جامعة كاليفورنيا (بركلي) من نفق مزدوج طويل يقع على طريق سريع بكاليفورنيا منحدر بنسبة 4%، حيث تنخفض السرعة بشكل طبيعي في ساعات الذروة. وقاسوا بشكل مستمر نسبة انبعاثات غاز أول أكسيد الكربون وأكسيد النيتروجين و الهيدروكربونات غير الميثانية ( NMHC بالنسبة للناطقين بالإنجليزية) من السيارات، لدراستها وفقاً لعاملي السرعة والطاقة المطلوبة من المحرك، ووفقاً لما إذا كانت السيارة في حالة صعود أو نزول للمنحدر ( في كاليفورنيا حيث يقع هذا النفق، كانت المحولات الحافزة إلزامية منذ عام 1975). وأكدت النتائج أن اختبارات تسجيل المركبات يمكنها التقليل من انبعاثات المركبات إلى حد كبير في ظل ظروف حقيقة.
تؤثر عملية تشييد الطرق على الكائنات الحية ومواطنها:
والتأثيرات عديدة ومعقدة. وتتابين تبعاً للظروف فتقل أو تزيد وفقاً لطريقة وضع الطريق، وتشييده، وإدارته، وقبل كل شيء وفقاً لأثاره الثانوية. ولم تؤخذ التأثيرات بعين الاعتبار وبشكل كامل إلا مؤخرا (لم يصدر القانون الفرنسي بخصوص تقييم الأثر البيئي إلا في عام 1976).
يترتب على إنشاء شبكات الطرق العديد من التأثيرات على الكائنات الحية ومواطنها: