CALM/arwiki huggingface dataset:
يتكون هيكل الطائرة 787 من مواد مركبة بشكل كامل، مما يجعلها أول طائرة تُصمم على هذا الشكل. كان هيكل الطراز السابق، أي طائرة البوينغ 777، يتكوّن من 50% ألومنيوم و 12% مواد مركبة، أما الطائرة الجديدة فيتكوّن هيكلها من 15% ألومنيوم و 50% مواد مركبة (معظمها بلاستيك مدعوم بالألياف الكربونية) و 12% تيتانيوم. صُنع جذع الهيكل كقطعة واحدة، ولُحمت أجزائه من البداية للنهاية لتكوّن الهيكل، ومن شأن هذا التصميم أن يلغي الحاجة إلى 50,000 مربط كانت تستخدم ببناء الطائرات التقليدية. وحسب مايقوله المصنعون فإن المواد المركبة المستخدمة أكثر صلابةً من تلك التي استخدمت قبلاً، بل وتقارع الألومنيوم في الصلابة، وتسمح بوجود ضغط أعلى في الكابينة خلال الرحلة. قال البعض بأن خطورة توليفة الهيكل لم تشكل بعد بالكامل ويفضل عدم المجازفة بذلك، وأضيف أيضًا بأن ألياف الكربون مركب غير مرغوب به حيث لا يظهر به الشروخ أو نقاط الضعف، وإن إصلاح تلك العيوب ليس بالأمر السهل، لكن بوينغ رفضت تلك المزاعم بحجة أن تلك المركبات قد استخدمت بالأجنحة وبطائرات ركاب أخرى منذ سنين طوال ولم ترد عليها أي شكوى، وأضافت الشركة بأن هناك أنظمة خاصة لكشف العيوب المخفية ستوضع لفحص أي احتمال أضرار مخفية.
أطلقت بوينغ عام 2006 برنامج الرعاية الذهبية لطائرتها الجديدة، وهو عرض اختباري، لمراقبة وصيانة الطائرة خلال عملها إن أمكن بالكامل وبصورة روتينية، وكانت تلك أول مرة تلجأ فيها الشركة لمثل تلك البرامج.
طبقا لنائب رئيس الشركة، جيف هاوك، والذي يوجه جهوده للتصديق على 787 لتصبح جاهزة للخدمة في شركات الطيران، فإن فحص تحطم الطائرة تضمن إسقاط عمودي لقطعة من هيكل الطائرة من ارتفاع 15 قدم على قطعة فولاذية سماكتها إنش واحد وقد تم ذلك كما هو مخطط له بتاريخ 23 أغسطس 2007 في ميسا بولاية أريزونا.
قررت الناطقة باسم بوينغ، لوري جنتر، بتاريخ 6 سبتمبر 2007 بأن النتائج طابقت ما تنبأ به مهندسو الشركة، وقد قامت الأخيرة بتشكيل مجموعة من مخططات عمليات تصادم وذلك بالتحليل الحاسوبي بدلاً من عمليات تصادم حقيقية لأجزاء من الطائرة أو الطائرة ككل، لكن على الرغم من ذلك فقد تم تقديم مقترحات من بعض المهندسين الخارجين من البوينغ بأنه في حالة وقوع اصطدام خلال الهبوط فالذي يتبقى هو الجسم المعدني أما الهيكل المكون من المواد المركبة فقد يتحطم ويحترق مكونًا أبخرة سامة.
مسائل الوزن.
قطعت بوينغ أشواطًا لتقليل وزن تلك الطائرة منذ بداية أول تركيب لأجزائها عام 2006. الطائرة هي الأولى من نوعها المصممة بواسطة الحاسوب، والوزن الفارغ هو وعد للعملاء لضمان كفاءة الوقود والالتزام بالحمولة الصافية، لكنه كان من المتوقع أن تظهر قطع ببعض الاختلافات خلال مرحلة التركيب.
أول 6 طائرات، وهي تلك المقرر أن تكون جزء من برنامج الفحص، ستتم تعبئتها بحمولة زائدة، كما يقول سكوت كارسون، المدير التنفيذي لطائرات البوينغ التجارية، وبعد الانتهاء من برنامج فحص الطيران سوف تنقل تلك الطائرات إلى الزبائن وهم شركة خطوط كل اليابان الجوية ونورث وست والخطوط الملكية المغربية وذلك بمنحى بالمضاربة على تخفيضات أكثر من المعتاد. من المتوقع أن تكون الحمولة الزائدة للطائرة الأولى حوالي 2,270 كيلوغرام، لكن الطائرة السابعة وما يليها ستكون بمثابة الطائرة المثالية حيث أنها ستحقق جميع متطلبات البوينغ، من تحسين التصميم وأضافة كمية أكثر من التيتانيوم بالتصنيع. وحسب كلام ستيفن إدفار من مؤسسة التمويل التأجيري الدولية (ILFC)، فإن الوزن الزائد الموجود بطائرة 9-787 سيكون حوالي 6,350 كيلوغرام في حالة الحمولة الفارغة، وهو ما قد يتسبب بمشاكل حموليّة بالنسبة للطائرة المستقبلية 10-787.
انتقادات لشبكة الحاسوب.
بدأت وكالة الطيران الفدرالية السابقة تتحدث مجددا في يناير 2008 عن احتمال عدم وجود الحماية الكافية لشبكة الطائرة من إمكانية الدخول المتعمد أو الغير متعمد من أحد الركاب إليها. صُممت شبكة الحاسوب بكابينة الركاب لتوفير خدمة تصفح شبكة الإنترنت خلال الرحلة، ولكنها مرتبطة بأجهزة التحكم والملاحة والاتصالات للطائرة، وقالت بوينغ بأنه على الرغم من أن الشبكات متصلة ببعضها البعض ولكن هناك معدات وبرامج للحماية موجودة من ضمن الشبكة العنكبوتية للطائرة مثل:
وكجزء من شهادة التصديق تبرهن البوينغ لوكالة الطيران المدني بأن ما عملته من حماية هي كافية.
في السنة الأولى من خدمة الطائرة، عانت أربع طائرات على الأقل من مشكلات متعلقة بالنظم الكهربائية، في ديسمبر 2012، أخبر جيمس ماكرني رئيس مجلس إدارة بوينغ الإعلام أن هذه المشاكل ليست أكبر من المشاكل التي تعرضت لها الشركة مع تقديم طرازات جديدة أخرى، مثل بوينغ 777. في 25 نوفمبر، 2011، كانت هناك أخبار مفادها أن شركة أير إنديا طلبت فريقًا من مهندسي بوينغ ليأتوا إلى الهند للتعامل مع مشكلات تعاني منها الطائرة.
عقب ذلك، عانت إحدى الطائرات من نافذة مكسورة في القمرة ومشكلات في المكابح. في 7 يناير، 2013، زادت سخونة بطارية وأشعلت حريقًا في 787 فارغة تشغلها الخطوط الجوية اليابانية في مطار لوجان الدولي. وعانت طائرة أخرى تشغلها نفس الشركة من تسرب وقود في 8 يناير، وألغيت رحلتها من بوسطن. في 9 يناير، أعلنت يونايتد إيرلاينز عن مشكلة في الأسلاك في واحدة من طائراتها الستة في نفس المنطقة التي بدأ فيها حريق البطارية في طائرة الخطوط الجوية اليابانية؛ وتبعًا لذلك أقام المجلس القومي الأمريكي للنقل لجنة للفحص. وفي 11 يناير، 2013، تكسرت نافذة في قمرة قيادة للطائرة، وحدث تسرب وقود في محرك آخر، وأعلنت إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية مراجعة شاملة للأنظمة الحرجة في 787، بما فيها التصميم، والتصنيع، والتجميع. وقال وزير النقل الأمريكي راي لحود أن الإدارة تبحث عن أسباب جذرية للمشاكل التي عانتها الطائرة مؤخرًا.
في 13 يناير، 2013، حدث تسرب وقود بمقدار 100 لتر في طائرة تابعة للخطوط الجوية اليابانية في مطار ناريتا الدولي خارج طوكيو. كانت هناك أنباء عن أنها نفس الطائرة التي عانت تسرب الوقود في بوسطن في 8 يناير. لكن هذا التسرب سبَّبه صمام آخر. فتحت وزارة النقل اليابانية تحقيقًا أيضًا.
في 16 يناير، 2013، قامت طائرة 787 تابعة لخطوط كل اليابان بهبوط اضطراري في مطار تاكاماتسو، وذلك بعد أن تلقى الطاقم إنذارًا من الحاسوب عن حريق في أحد الحجيرات الكهربائية. قالت الشركة أنه كان هناك رسالة خطأ في القمرة تفيد بعطل في البطاريات. أخلي الركاب عبر منافذ الطوارئ.
التوجيه الإداري الطارئ حول الصلاحية للطيران ووقف الرحلات.
في 16 يناير، 2013، أعلن شركة طيران كل اليابان والخطوط الجوية اليابانية عن إيقافهما الطوعي للرحلات باستخدام طائرات 787 بعد حوادث متعددة لعدد من الطائرات، تتضمن حوادث هبوط اضطراري. وتملك الشركتان 24 طائرة من أصل 50 سلمتها بوينغ حتى الآن. وفي نفس اليوم أصدرت إدارة الطيران الفيدرالي الأمريكية توجيهًا لكل شركات الطيران في الولايات المتحدة يقضي بوقف تحليق طائرات 787 إلى حين إجراء تعديلات في النظم الكهربائية لمنع الزيادة في حرارة البطاريات وحدوث حرائق تبعًا لذلك. وهذه هي المرة الأولى التي تصدر فيها الإدارة الأمريكية أمرًا بوقف طائرة ركاب منذ 1979. وقد أمرت سلطات الطيران الهندية شركة أير إنديا بوقف تحليق طائراتها من طراز 787 بعد أن تلقت توصية من إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية.
هناك 3 أنواع لسلسلة بوينغ 787 وقد عُرضت للبيع منذ عام 2004. يُتوقع أن يدخل طراز 8-787 عام 2011. وطراز 787-9 عام 2013، أما آخر طائرة تدخل الخدمة فهي 3-787.
8-787.
هذا النوع هو النموذج الأساسي لعائلة 787. يصل طولها إلى 186 قدم (57 مترًا) وباع الجناح إلى 197 قدم (60 مترًا) والمدى الذي تصله يتراوح بين 14200 و 15200 كم بالاعتماد على تشكيلة الكراسي.
تحمل هذه الطائرة 210 ركّأب على 3 درجات وستدخل الخدمة عام 2011، وكانت البوينغ تخطط باستبدال طرازيّ ER 767-200 و300-767 ER بالطراز الحديث لهذا النموذج، فضلاً عن التوسع إلى أسواق تتضخم بسرعة، حيث الطائرات الكبيرة لا تستطيع الاستمرار اقتصاديًا. ستكون شركة نورث ويست أول شركة أمريكية تطير بهذا النموذج، وستستخدم الطائرة بخط ديترويت - شانغهاي.
3-787.
هذا النموذج قادر على نقل 290 راكب على درجتين، ويُستخدم للرحلات القصيرة ذات الكثافة العالية ولكن بمدى يتراوح بين 4,650 إلى 5650 كم بالحمولة الكاملة. وهي مصممة لتحل محل طائرات الإيرباص 300 و 310 والبوينغ 300-757 و 200-767 بالخطوط الإقليمية وبمطارات ذات بوابات محددة جدًا. هيكلها سيكون مشابه لهيكل 8-787، لكن بتقوية نقاط محددة. استمد تصميم الجناح من تصميم جناح 8-787 بحيث يكون طرفه المخلوط مستعيض عن شكل قمة الجناح ذي الزاوية. قلل هذا التغيير من طول الجناح بخمسة وعشرين قدمًا مما جعل هذا النموذج مناسبًا أكثر لبعض المطارات المحلية في اليابان بشكل خاص.
يُتوقع أن يكون مدى هذا النوع من الطائرات محددًا بحالة الوزن الأقصى للطائرة عند الإقلاع (MTOW) بحوالي 163,290 كيلوغرام، بحيث يكون خزان الوقود الموجود بها هو نفسه الموجود بالنموذج 8-787. فالمدى الحقيقي يحسب بواسطة سعة الوزن المتبقي للوقود بعد حساب وزن الطائرة والحمولة ويقسم ذلك من الوزن الأقصى لطائرة عند الإقلاع. يقول الخبراء أن الوزن الكامل للركاب والشحن سيقلل من حمولة الوقود عند الإقلاع، لذلك سيقتصر استخدام هذه الطائرة على الخطوط القصيرة ذات الكثافة العالية مثل طوكيو - شنغهاي، أوساكا - سيول، أو لندن - برلين، ذلك أن الكثير من المطارات تكون تسعيرة الهبوط للطائرات محتسبة وفقًا لوزن الطائرة، فالطائرة التي يكون وزنها الأقصى عند الإقلاع منخفضًا تنخفض الأجور والرسوم الجمركية عليها.
تتوقع بوينغ أن مستقبل الطيران ما بين المدن الكبيرة ذات الخمس ملايين نسمة أو أكثر قد تكون ثابتة لمستوى السعة عند تلك النسخة، فبعض المناطق مثل الهند وشرق آسيا تعتبر مثال رائع لذلك، فالكثافة السكانية ما بين تلك المناطق تصل إلى 3,1 مليار نسمة، وقد تقلل كفاءة تلك الطائرة من تكلفة الهبوط (كما تقول البوينغ) مما يجعلها مفيدة جدًا لتلك الخطوط مقارنة مع الطائرات ذات الحجم الأصغر.
تعتقد بوينغ بأن شركات النقل قد تستخدم هذا النوع حسب خبرتها كي تتمكن من منافسة الشركات ذات التكلفة المنخفضة وذلك بتشغيل ضعف سعة الطائرات ذات الممر الواحد بالكابينة وبتكلفة تشغيل أقل من الضعف لكلفة تشغيل اثنين منها وذلك بحساب الوقود وكلفة الهبوط والصيانة وعدد الطاقم الطائر وكلفة عبور الأجواء والوقوف والبوابات وغير ذلك من التكاليف.
طلبت شركتين يابانيتين 43 طائرة من تلك النسخة، ولكن المشاكل بالطائرة 8-787 قد جعل الشركة تعلق العمل عليها وتؤجل التسليم، لذلك تم تأجيل تسليم أول طلبية لتلك النسخة إلى عام 2011. وبحلول شهر ديسمبر من عام 2009، حوّلت بوينغ جميع الطلبات على 787-3 إلى النسخة الأصلية 787-8.
9-787.
سيكون هذا النوع أول الأنواع المضغوطة من مجموعة 787، فعدد الكراسي سيتراوح بين 250 و 290 كرسيًا على ثلاث درجات ولمدى يصل ما بين 14.800 و 15.750 كم، وكان يُخطط لها أن تدخل الخدمة في سنة 2010، ولكن المود تمّ تأجيله حتى أوائل عام 2013. تهدف بوينغ من وراء هذا الطراز منافسة طائرات الإيرباص 300-330 و 200-330 وأيضا لتحل محل طائراتها ER 767-400. وكمثيلتها 8-787 فإنها ستفتح خطوط جديدة مباشرة دون توقف، آخذة معها شحن أكبر وركاب أقل بكفاءة أكبر من ER 777-200 أو الإيرباص A340-300/500. يختلف هذا النوع عن الشكل الآخر وهو 8-787 بعدة أمور مثل قوة بنية الهيكل وطوله وسعة وقود أعلى ووزن إقلاع أكبر، بالإضافة إلى أن طول الجناح لديها أكبر من مثيلتها.
عند العرض الأول، كان سعة الوقود عند طراز 9-787 مشابهة لمثيلتيها الأخرتين، أعطى اختلاف التصاميم لاحقًا وزن أعلى مما أدى إلى مدى أقصر من الطائرة 8-787، وبعد مشاورات مع الزبائن من شركات الطيران، تمّ تغير التصميم بحيث أضيف خزان أمامي لزيادة سعة الوقود، مما أدى لزيادة المدى وزيادة بالوزن الأقصى لطائرة عند الإقلاع عن النوعين الآخرين. تلك النسخة قادرة على الطيران بدون توقف من نيويورك إلى مانيلا أو من موسكو إلى ساوباولو، وذلك من شأنه أن يقلل تكلفة الطيران للراكب فيها عن الراكب في مثيلاتها.
كانت المبيعات الأولى لتلك النسخة محدودة، حيث كان مقررًا إدخالها الخدمة عام 2010. تعتبر طائرات 8-787 أصغر حجمًا وستدخل الخدمة بوقت أقرب من غيرها، مما جذب معظم شركات الطيران وجعلها أكثر طلبًا من غيرها، وقد بيع إنتاج السنوات الأربع الأولى بالكامل، مما جعل تلك شركات تقيم مميزات الطائرة 8-787 مع 9-787 بحيث أصبح تسليم بعضها مخططًا لما بعد سنة 2010. توقعات المحللين بأن 9-787 ذات السعة الأكبر والمدى الأطول ستكون الأكثر طلبًا وخاصة عند شركات الطيران الناجحة. كانت الخطوط النيوزيلندية هي الزبون الأول طالب هذا الطراز، والثاني لطائرات 787 بعد خطوط كل اليابان. أمّا أكبر الطلبات على 9-787 فقد تمّت من قبل شركات خطوط كوانتاس والسنغافورية وكونتيننتال.
10-787.
في ديسمبر 2005، وبدفع من قبل كل من طيران الإمارات وخطوط كانتاس، قامت بوينغ بدراسة إمكانية تمديد حجم طراز "787-9" ليتسع من 290 إلى 310 راكب في طراز جديد يطلق عليه اسم "787-10"، وبنفس قدرة وسعة كل من طرازي إيرباص إيه 350-900 وبوينغ 777-200إي آر. في وقت مبكر من عام 2006، أستمرت المناقشات مع العملاء. وقال مايك بير، نائب رئيس بوينغ ومدير عام تطوير برنامج 787 حينذاك، كان من السهل المضي قدما في تطوير "787-10" بعد أن قام زبائن آخرين بتتبع طلب طيران الإمارات.
في 30 مايو 2013، الخطوط الجوية السنغافورية أصبحـت عميل الإطلاق الأول بعد أن تقدمت بأمر لشراء 30 طائرة من طراز "787-10"، مشترطة على بوينغ أن تطلق برنامجها التطويري للطائرة، ليتم تسليمها في 2018-2019.
في 18 يونيو 2013، أطلقت شركة بوينغ رسميا "787-10" في معرض باريس للطيران، مع أوامر أو التزامات لشراء 102 طائرة، كانت على النحو التالي: "شركة تأجير الطائرات (ALC) لعدد (30) طائرة، الخطوط الجوية السنغافورية (30)طائرة، الخطوط الجوية المتحدة (20)طائرة، شركة الخطوط الجوية البريطانية (IAG) (12) طائرة، وجيكاس (GECAS) (10) طائرات
سيكون طراز "787-10" طويل المدى، قادر على الطيران لمسافة تصل إلى 6430 ميل بحري (11910 كم، 7400 ميل). وبسعة 330 مقعد في تكوين الدرجة الاقتصادية، وبطول 224.1 قدم (68.30 م). ويتوقع أن يكون طراز "787-10" هو البديل المستقبلي عند استبدال طرازات بوينغ 777-200، إيرباص إيه 330، وإيرباص إيه 340. كما أن -10 ستكون هي طائرة بوينغ للمنافسة ضد إيرباص إيه 350، ووفقا لشركة بوينغ، فأنها ستكون أفضل اقتصاديا من إيرباص على الرحلات القصيرة. انتهت بوينغ من التصميم التفصيلي ل -10 في 2 ديسمبر 2015، ومن المقرر أن يبدأ التجمع الرئيسي في عام 2016، تليها أول رحلة في عام 2017 وأول تسليم في عام 2018.
لم تدخل طائرة بوينغ 787 الخدمة بعد، وستكون أول طائرة تدخل الخدمة عام 2011 لشركة طيران اليابان. تعتبر شركة مؤسسة التمويل التأجيري الدولية (ILFC) من أكبر الزبائن طلبًا لتلك الطائرة (74 طائرة) حيث يشمل طلبها 67 طائرة من طراز 8-787 و7 طائرات من طراز 9-787.
المصادر: تقرير المطار، صحيفة نشرة 3-787، صحيفة نشرة 8-787، صحيفة نشرة 9-787.
جان باتيست نيكولا روبير شومان (29 يونيو 1886 – 4 سبتمبر 1963) كان رجل دولة فرنسي من مواليد مدينة لوكسمبورغ، و ديمقراطيًا مسيحيًا، ومفكرًا وناشطًا سياسيًا مستقلًا. شغل منصب رئيس وزراء فرنسا مرتين، وكان وزير المالية الإصلاحي ووزير الخارجية. كان له دور فعال في بناء مؤسسات ما بعد الحرب الأوروبية وعبر المحيط الأطلسي، وكان أحد مؤسسي الاتحاد الأوروبي و مجلس أوروبا و حلف شمال الأطلسي. سُميَّ العام الدراسي 1964-1965 في كلية أوروبا باسمه تكريمًا له.
وُلد شومان في يونيو عام 1886 في مدينة كلاوسن في لوكسمبورغ لوالده جان بيير شومان الذي حمل الجنسية الألمانية حينها. كان والده مواطنًا فرنسيًا أصليًا من مدينة لورين، وأصبح مواطنًا ألمانيًا عندما ضُمت لورين من قبل ألمانيا في عام 1871، وذلك قبل أن يغادر ليستقر في لوكسمبورغ بالقرب من قريته الأصلية إيفرانج، وكانت والدته من عائلة من لوكسمبورغ. تلقى شومان تعليمه الثانوي في مدرسة لوكسمبورغ الثانوية منذ عام 1896 وحتى عام 1903، تلتها مدرسة ليسيه إمبريال في مدينة متز في عام 1904.
درس القانون، والاقتصاد، والفلسفة السياسية، واللاهوت، والإحصاء، في جامعات برلين، وميونيخ، وبون، وستراسبورغ، منذ عام 1904 وحتى عام 1910، وحصل على شهادة في القانون بأعلى درجات التميز من جامعة ستراسبورغ. بدأ  شومان ممارسة المحاماة في مدينة متز في عام 1912. استدعاه الجيش الألماني في مدينة متز عندما اندلعت الحرب في عام 1914 للانضمام إلى القوات المساعدة، ولكنه أُعفي من الخدمة العسكرية لأسباب صحية. خدم في إدارة مقاطعة بولاي منذ عام 1915 وحتى عام 1918.
أُعيدت أراضي الألزاس واللورين إلى فرنسا بعد الحرب العالمية الأولى، وأصبح شومان مواطنًا فرنسيًا في عام 1919، وأصبح نشطًا في السياسة الفرنسية. انتُخب لأول مرة نائبًا في مجلس النواب على قائمة إقليمية في عام 1919، وشغل بعد ذلك منصب النائب عن بلدية تيونفيل في إقليم موزيل حتى عام 1958 مع فترة فاصلة خلال سنوات الحرب. ساهم بشكل كبير في صياغة القوانين المدنية والتجارية التي أقرها البرلمان الفرنسي وإعادة إصدارها بعد عودة أراضي الألزاس واللورين، التي بقيت حتى ذلك الوقت تحت السلطة الألمانية والقانون الألماني، إلى فرنسا. أُطلق على هذا التنسيق للقانون الإقليمي مع القانون الفرنسي اسم «ليكس شومان». حقق شومان أيضًا في قضايا الفساد في فترة ما بعد الحرب في صناعات الصلب في لورين وفي سكة حديد الألزاس واللورين، واللتين اشترتهما أسرة دي وينديل القوية ذات النفوذ، وكشف ملابساتها، وقال عن عملية الشراء إنها «عملية نهب».
دُعي شومان في عام 1940 بسبب خبرته في ألمانيا ليصبح عضوًا في حكومة بول رينو، التي استلمها في فترة الحرب العالمية الثانية، ليكون المسؤول عن اللاجئين. احتفظ بهذا المنصب خلال حكومة بيتان الأولى. صوت لصالح منح المارشال بيتان حليف هتلر السلطة الكاملة في 10 يوليو، ولكنه رفض الاستمرار بالحكم. قُبض عليه بسبب أعمال مقاومة واحتجاج على الأساليب النازية في 14 سبتمبر من ذلك العام. استجوبه الغيستابو، وأُعفي من إرساله إلى معسكر الاعتقال داكاو بعد تدخل محامٍ ألماني.
شغل شومان في وقت لاحق منصب وزير العدل قبل أن يصبح أول رئيس للجمعية البرلمانية الأوروبية (خليفة المجلس المشترك) التي منحته بالتهليل لقب «أب أوروبا». يُعتبر أحد الآباء المؤسسين للاتحاد الأوروبي. ترأس الحركة الأوروبية منذ عام 1955 وحتى عام 1961. حصل على جائزة كارلسبريز في عام 1958، وهي جائزة مصدرها مدينة آخن الألمانية للأشخاص الذين ساهموا في الفكرة الأوروبية والسلام الأوروبي، وذلك احتفالًا بذكرى شارلمان (حاكم ما يُعرف اليوم بفرنسا وألمانيا) الذي استقر ودُفن في مدينة آخن. عُيّن شومان أيضًا فارسًا بأمر من البابا بيوس التاسع.
كان شومان رجلًا متدينًا بشدة وباحثًا في الكتاب المقدس. أثنى على كتابات البابا بيوس الثاني عشر الذي أدان كلًا من الفاشية والشيوعية. كان خبيرًا في فلسفة العصور الوسطى خاصة كتابات القديس توما الأكويني، واعتقد بأفكار الفيلسوف جاك ماريتان، وهو فيلسوف معاصر.
ديان كروغر ( مواليد 15 يوليو، 1976) هي ممثلة ألمانية وعارضة أزياء سابقة. عُرفت من خلال أدوارها في أفلام مثل طروادة والكنز الوطني في 2004، وأوغاد مجهولون في 2009، وغير معروف في 2011.
ظهرت في 2017 للمرة الأولى في مسيرتها في فيلم ألماني من إخراج فاتح اكين، وفازت عن دورها في الفيلم بجائزة مهرجان كان السينمائي لأفضل ممثلة.
ولدت ديان في قرية ألجيرميسين، بالقرب من هيلدسهايم في ولاية سكسونيا السفلى، حيث تربت في ألمانيا هي وأخوها الأصغر ستيفان. كانت والدتها ماريا تيريزا تعمل موظفة في البنك، وكان والدها هانز هاينر يعمل أخصائي حاسوب. أثناء طفولتها أرادت كروغر أن تصبح راقصة باليه ونجحت في تجربة الأداء من أجل دخول مدرسة البالية الملكية في لندن. لكن بعد اصابة أنهت مستقبلها في الباليه انتقلت ديان إلى باريس وتحول اهتمامها نحو عرض الأزياء وتعلم الفرنسية.
كعارضة ازياء.
في عام 1992 مثلت كروغر ألمانيا في مسابقة Elite Model Look. وبدأت بعدها كعارضة ازياء. تمكنت من الظهور في العديد من الإعلانات التجارية لأشهر الشركات العالمية مثل شانيل، أرماني، ديور، بوربيري، ولويس فويتون. كما شاركت في عروض ازياء لشركات مثل D&amp;G، كما ظهرت على اغلفة المجلات مثل مجلة فوغ ومجلة كوزمابولتين. لاحقاً توقفت عن عرض الازياء عندما قررت دخول مجال التمثيل.
سرعان ما أصبحت كروغر مهتمة بالتمثيل وقامت بأخذ دروس في التمثيل في Cours Florent. حصلت على بعض الأدوار الصغيرة في بعض الأفلام الفرنسية. كما قامت بتغيير اسمها إلى كروغر ليناسب مهنتها في التمثيل.
قامت بأداء أول سينيمائي لها عام 2002 أمام دنيس هوبر وكرستوفر لامبيرت في "عازف البيانو" وهو فيلم تليفزيوني من إخراج جان بيار رو. وكان دورها الرئيسى الأول في نفس العام في "Mon Idole" من إخراج زوجها آنذاك غيولم كانيت. قامت ديان بأداء دور جوليا وود في "Michel Vaillant" عام 2003 ودور ليزا في "Wicker Park" عام 2004 أمام جوش هارتنت وروز بيرن. كما ظهرت في الدور الذي سبب لها شهرة عالمية بدور هيلين في فيلم "Troy" عام 2004.
في عام 2004 شاركت نيكولاس كيج وشون بين في الفيلم "National Treasure"، كما ظهرت في أفلام مثل "Joyeux Noël" عام 2005 و"Copying Beethoven" عام 2006. كما عادت لتمثيل دور د.أبيجال في "" الذي صدر في ديسمبر 2007.
كانت كروغر مضيفة مهرجان كان السينمائي في نسخته الستين عام 2007, كما كانت عضو لجنة تحكيم في مهرجان برلين السينمائي في نسخته التاسعة والخمسون عام 2008.
كروغر تزوجت الممثل والمخرج الفرنسي غيولم كانيت في 1 سبتمبر 2001. وشاركا معاً في فيلم "Joyeux Noël" في 2005 ولكنهما أتفقا على الطلاق في 2006. حيث قالت بأن زواجهما لم يكن ناجحاً لأن عملهما ابقاهما منشغلان عن بعضهم.
وهي الآن في علاقة مع جوشوا جاكسون منذ عام 2006. انتقلت كروغر للسكن في لوس انجلوس منذ مايو 2013 من اجل دورها في مسلسل The Bridge.
القمر الطبيعي أو التابع، في الاستخدام الأكثر شيوعًا، هو جسم فلكي يدور حول كوكب أو كوكب صغير (أو في بعض الأحيان جسم صغير آخر في المجموعة الشمسية).
توجد في المجموعة الشمسية ست أنظمة قمرية كوكبية تتضمن 205 أقمار طبيعية معروفة. جدولَ الاتحاد الفلكي الدولي أربعة كواكب قزمة معروفة بامتلاكها أقمارًا طبيعيةَ، وهي: بلوتو، وهاوميا، وماكيماكي، وإريس. بحلول سبتمبر عام 2018، أصبح هنالك 334 كوكبًا صغيرًا معروفًا يمتلك أقمارًا.
يُعد نظام الأرض–القمر فريدًا بين الأنظمة الكوكبية من ناحية النسبة بين كتلة القمر وكتلة الأرض، وهي أكبر من أي نسبة بين قمر طبيعي وكوكب في المجموعة الشمسية. يبلغ قطر القمر 3,474 كيلومترًا (2,158 ميلًا)، وبهذا فإن قطره يساوي 0.273 مرة من قطر الأرض. تبلغ هذه النسبة خمسة أضعاف النسبة الأكبر التي تليها بين قطر قمر ما وقطر كوكبه (النسبة بين قطر نبتون وقطر أكبر أقماره 0.055، والنسبة بين قطر زحل وقطر أكبر أقماره 0.044، والنسبة بين قطر المشتري وقطر أكبر أقماره 0.038، والنسبة بين قطر أورانوس وقطر أكبر أقماره 0.031). بالتوجه إلى فئة الكواكب الصغيرة، ومن بين الكواكب الخمسة المعروفة منها في المجموعة الشمسية، يستحوذ القمر شارون على النسبة الأكبر، إذ إن النسبة بين قطره وقطر بلوتو تساوي نصفًا (0.52).
كان القمر الطبيعي الأول المعروف هو القمر (قمر الأرض أو موون)، لكنه كان يُعتبر كوكبًا حتى ظهور مقدمة كوبرنيكوس في الكتاب في دورات الكواكب السماوية في عام 1543. لم يكن هنالك فرصة للإشارة إلى أجسام كهذه بفئة منفردة حتى اكتشاف أقمار غاليليو عام 1610. اختار غاليليو الإشارة إلى اكتشافاته تحت مسمى «الكواكب»، لكن اختار المُكتشفون لاحقًا مصطلحات أخرى لتمييزها عن الأجسام التي تدور في مدارات.
كان الفلكي الألماني يوهانس كيبلر أول من استخدم مصطلح قمر/ساتالايت satellite لوصف الأجسام التي تدور في مدارات في كُتيّبه حكاية أقمار المشتري المرصودة الأربعة في عام 1610. واشتقّ المصطلح من الكلمة اللاتينية ساتل satelles، التي تعني «حارس»، أو «مصاحب»، أو «مرافق»، لأنّ الأقمار/الساتالايت ترافق كوكبها الرئيسي في رحلته عبر السموات.
وهكذا أصبح مصطلح قمر/ساتالايت مصطلحًا طبيعيًا للإشارة إلى جسم يدور حول كوكب، وتم تفادي الالتباس مع «القمر/موون moon». لكن في عام 1957، ظهرت الحاجة إلى مصطلح جديد بعد إطلاق الجسم الصناعي سبوتنك. أُهمل المصطلحان الإنجليزيان man-made satellite (أي قمر من صنع الإنسان) وartificial moon بسرعة كبيرة لصالح الاصطلاح الأبسط ساتالايت (قمر صناعي، بالإنجليزية: satellite)، ومن ثم أصبح هذا المصطلح مرتبطًا بشكل أساسي بالأجسام الصناعية التي تحلق في الفضاء؛ تتضمن هذه الأجسام أحيانًا تلك التي لا تدور حول كوكب.
بسبب هذا التحول في المعنى، استعاد مصطلح قمر/موون قيمته، وبقي استخدامه بالمعنى العام في الأعمال الخاصة بالعلوم المألوفة وفي الروايات، ويُستخدم حاليًا بالتبادل مع مصطلح القمر الطبيعي، حتى في المقالات العلمية. عندما يكون من الضروري تجنب الالتباس بين قمر الأرض الطبيعي (موون) والأقمار الطبيعية للكواكب الأخرى من جهة، والأقمار الصناعية من جهة أخرى، يُستخدم مصطلح قمر طبيعي (تُستخدم كلمة «طبيعي» لأنها المعنى المعاكس لكلمة «صناعي»). ولتجنب الالتباس بشكل أكبر، ينص الاتفاق على استخدام الحرف الكبير عند الإشارة إلى قمر الأرض الطبيعي؛ أي Moon، وعدم استخدامه عند الإشارة إلى الأقمار الطبيعية الأخرى؛ أي moon.
يُعّرف الكثير من المؤلفين «القمر/الساتالايت» أو «القمر الطبيعي» بأنه جسم يدور حول كوكب أو كوكب صغير، بالترادف مع كلمة «قمر/موون». بالاعتماد على هذا التعريف، فإن كل الأقمار الطبيعية هي أقمار/موون، لكن الأرض والكواكب الأخرى ليست أقمارًا. يعرّف بعض المؤلفين مؤخرًا «القمر/موون» بأنه «قمر خاص بكوكب أو بكوكب صغير»، ويعرفون «الكوكب» بأنه «قمر خاص بنجم». يعتبر بعض المؤلفين الأرض «قمرًا طبيعيًا للشمس».
قمر الأرض.
يمثل القمر الطبيعي الوَحيد للكرة الأرضية بالإضافة إلى أنه خامس أكبر قمرٍ طبيعيٍ في المجموعة الشمسية. فهو يُعَدُ أكبر قمرٍ طبيعيٍ في المجموعة الشمسية من ناحية نسبة حجمه إلى كوكبه التابع له، حيث أن قطره يصل إلى ربع قطر الأرض، كما أن كتلته تصل إلى 1 على 81 من كتلة الأرض، هذا بالإضافة إلى أنه يُعَدُ ثاني أعلى قمرٍ من ناحية الكثافة بعد قمر إيو. هذا ويتسم القمر الأرضي حركته التزامنية مع كوكبه (الأرض)، عارضاً دائماً الوجه نفسه؛ حيث يتميز الجانب القريب بمنطقةٍ بركانيةٍ منخفضةٍ مظلمةٍ، والتي تقع فيما بين مرتفعات القشرة الأرضية القديمة البراقة والفوهات الصدمية الشاهقة. كما يُلاحظ أن القمر الأرضي هو أكثر جسمٍ لامعٍ في السماء ليلاً، وعموماً هو الجسم الأكثر لمعاناً بعد الشمس، وهذا على الرغم من أن سطحه معتم جداً، حيث أن له انعكاساً مماثلاً للفحم.
قمرا المريخ.
تتكون أقمار المريخ من اثنين من الأقمار، فوبوس وديموس، والتي يعتقد أنها كانت كويكبات تم اجتذابها إلى مدار المريخ. تم اكتشاف كلا القمرين على حد سواء في عام 1877 من قبل عالم الفلك آساف هول وسميت باسم فوبوس بمعنى (الهلع / الخوف) وديموس بمعنى (الرعب / الفزع) في الأساطير اليونانية، برفقة والدهم آريز، إله الحرب، كان آريز معروفا كالمريخ في روما القديمة
أقمار المشتري.
يضم كوكب المشتري 67 قمراً مؤكداً، مما يعطي المشتري أكبر عدد من أقمار المدارات التي تصنف ك "محمية بشكل معقول" من أي كوكب آخر في المجموعة الشمسية.[2] الأكثر شهرة من هذه الأقمار هي أكبر أربعة بينهم وهم ما يسمى بأقمار جاليللو، والتي اكتشفها جاليليو جاليلي في عام 1610 للميلاد وكانت هذه الأقمار الأربعة هي أول الأجسام الفضائية التي اكتشفت وهي تدور في مدار قريب من الأرض أو الشمس.
أقمار زحل هي الأقمار الطبيعية لكوكب زحل. يوجد لدى زحل 82 قمراً طبيعياً ذات مدارات مؤكدة، أعطيت أسماء لثلاث وخمسين منها. أغلب الأقمار صغيرة الحجم وتتألف من صخور وجليد مما يفسر قدرتها العالية على عكس أشعة الشمس. وتوجد بالإضافة إلى هذه الأقمار مئات الأقمار الصغرى ضمن حلقات زحل. تبلغ سبعة أقمار حجماً كافياً ليجعلها كروية الشكل، ومنظومة حلقات زحل وأقماره هي الأكثر تنوعاً في المجموعة الشمسية.
أورانوس هو الكوكب السابع في المجموعة الشمسية، وله 27 قمراً، مسماة على اسم شخصيات من أعمال كل من ويليام شكسبير وألكسندر بوب. اكتشف وليام هيرشيل أول قمرين (تيتانيا وأوبيرون) عام 1787، واكتُشف قمران كرويان آخران (أريل وأومبريل) عام 1851 على يد ويليام لاسيل. وفي عام 1948 عثر جيرارد كايبر على القمر ميراندا ثم اكتُشفت أقمار المتبقية بعد عام 1985، إما أثناء رحلة فوياجر 2 أو بمساعدة التلسكوبات الأرضية المتقدمة.
أقمار نبتون.
ثلاث عشرة قمرا معروفة، وأكبر هذة الاقمار القمر ترايتون ويدور عكس اتجاه دوران نبتون، الذي اكتشفه وليم لاسيل في 10 أكتوبر 1846، فقط 17 يوما بعد اكتشاف نبتون نفسه. مر أكثر من قرن قبل اكتشاف الأقمار الصناعية الطبيعية الثانية، ودعا الناريدة واحدة من أقمار نبتون. تتم تسمية أقمار نبتون لآلهة المياه طفيفة في الأساطير اليونانية.
أقمار بلوتو.