CALM/arwiki huggingface dataset:
قاد سي. راجاغوبالاتشاري وهو مرافق مقرّب من غاندي المسيرة التي وصل عددها إلى 150 متطوعًا ينتمي معظمهم لحزب المؤتمر الوطني الهندي. بدأت في تريشينوبولي (حالياً تيريوشيراببالي) في 13 آبريل عام 1930 واستمرت على مدى 150 ميلًا (240 كم) باتجاه الشرق قبل أن تبلغ ذروتها في فيدارانيام البلدة الساحلية الصغيرة في منطقة تانجور في ذلك الحين. كسر المشاركون في المسيرة قانون الملح من خلال إنتاج الملح بشكل مباشر من البحر. نشر راجاغوبالاتشاري الوعي بين الناس كجزء من المسيرة من خلال الإشارة إلى أهمية صناعة "خادي" إلى جانب المشكلات الاجتماعية كالتمييز الطبقي. انتهت الحملة في 28 أبريل عام 1930 عندما اعتقلت الشرطة المشاركين. سُجن قائدها راجاغوبالاتشاري لمدة ستة أشهر. لفتت المسيرة إلى جانب مسيرات داندي وداراسانا اهتمام العالم لحركة الاستقلال الهندية.
قرر المهاتما غاندي استجابة للاحتجاجات التي عمّت أنحاء البلاد على فرض ضرائب الملح البريطانية أن يبدأ مسيرة إلى داندي -ثم إلى قرية صغيرة في رئاسة بومباي- على الساحل الغربي للهند. لم يرحّب أقرانه بقراره فيما يتعلق بالملح، ودعم سي. راجاغوبالاتشاري الفكرة بشدّة وساهم في مسيرة الملح التي نُظمت في 12 آذار عام 1930.
انتُخب راجاغوبالاتشاري بعد شهر بالإجماع كرئيس للجنة مؤتمر تاميل نادو في الاجتماع الذي أُقيم في فيلور. انتُخب تي. إس. إس أمينًا لها بينما كان بانثولو لير وسواميناتا تشيتي و لاكشميباتي وإيه. فيدياناتا لير وإن. إس. فاراتاتشاريار من بين أبرز أعضاء اللجنة. خلال ذلك نُقلت القيادة العامة للحزب من مدراس إلى تيريوشيراببالي. أراد راجاغوبالاتشاري إقامة احتجاجٍ بعد شهر -على غرار مسيرة داندي- على الساحل الشرقي من أجل إنتاج الملح في فيدارانيام ضمن منطقة تانجور، رئاسة مدراس. فكر راجاجي أولاً باختيار كنياكماري كنقطة التقاء بحر العرب وخليج البنغال والمحيط الهندي مع بعضها. وبما أن لجنة مؤتمر نادو تاميل قررت ألا تطبق المسيرة في الولايات غير الأصلية، استُبعدت كنياكماري التي كانت جزءاً من الولاية الأميريّة ترافنكور. كان فيدالاراتنام بيلاي عضو كونغرس فعالًا يقيم في فيدارانيام وأقنع راجاجي أن بلدته هي الوجهة الأنسب. وافق راجاجي على فكرته لأنه كانت هناك مستنقعات ملح في معامل أغسيامبالي للملح التي كانت تقع قريباً من فيدارانيام. إضافة إلى ذلك كان بيلاي مالكاً لمصنع ملح وكانت لديه معرفة بكيفية تصنيع الملح. كان راجاجي متأثراً أيضاً بموقع المدينة الذي كان جزءاً من منطقة تانجور والتي كانت معقلاً للكونغرس.
قام راجاجي بالتحضيرات الإضافية للمسيرة حالما تم اختيار موقع نهائي للمكان. أشار أحد السجلات الحكومية أنه كان مهتماً جداً في أن يكون نموذج المسيرة على غرار مسيرة داندي التي قام بها غاندي. قدّر أن المجموع الأدنى الذي احتاجه لتنظيم المسيرة هو 20 ألف روبية. نجح في جمع التمويل بمساعدة سكان ساوراشتريين من مادوراي وهنود الجنوب في بومباي وأحمد أباد. شكل راجاجي طليعة جيش تألفت من تي إس. إس. راجان وجي راماشاندران وتروفانامالي إن. آنامالاي بيلاي. سافر الحراس قبل انطلاق المسيرة على طول المسار المقترح وقابلوا سكان الريف ليتأكدوا من دعمهم لهم. كان راجان مسؤولاً عن تنظيم نقاط توقف المسيرة وكان مسؤولاً عن تأمين الطعام والمسكن في كل مرحلة. جعل إصدار القانون 157 من قانون العقوبات الهندي المهمة صعبة على راجان. أصدر جي. إيه. ثورن مسؤول الجباية للمقاطعة تحذيراً ينص على معاقبة أولئك الذين يؤمنون الطعام والمسكن للمشاركين بالمسيرة. حاول جاهداً أن ينشر أوامره على نطاق واسع من خلال صلاحياته.
تلقّت اللجنة ما يقارب 1000 طلب للمشاركة في المسيرة. بعد فحص الطلبات اختار راجاجي فريقاً من 89 متطوعاً معظمهم موظفون شباب وطلاب وخريجون جدد. كان 24 من الدفعة الأولى من مادوراي وخمسون من تيريونلفلي واثنا عشر من رامناتابورام و11 من مدراس، وتسعة من تيرويتشينجود وتسعة من بومباي وسبعة من تانجور وخمسة من تريشينوبولي وأربعة من كويمباتور وواحد من آركوت الشمالية وواحد من سريرانغام. كما تضمن أعضاء بارزين آخرين مثل روكميني لاكشميباتي وكي.كاماراج وآرانتاجي سي. كريشناسوامي و إم. باكتفاتسالم وابن راجاجي وسي. آر. ناراسيمان. وإضافة إلى ذلك انضم ناشطون اجتماعيون مثل إيه. فيدياناتا لير وجي. راماشندران إلى المسيرة.
بدأت المسيرة في 13 أبريل عام 1930 تزامنًا مع باتاندو (رأس السنة في تاميل) من منزل راجان في معسكرات تريشينوبولي. حالما وصل المشاركون بالمسيرة إلى تانجور تجنّب راجاجي الطريق المعتاد إلى فيدارانيام واختار بدلاً عنه طريقاً دائرياً يمر في كومباكونام وفالانجينمان وسيمانجودي ونيدامانجالام وتيروتارايبوندي وكان يأمل أن يحصل المشاركون في المسيرة على استضافة جيدة في هذه الأماكن. نسّق خمس عشرة لجنة فرعية لضمان تفاعل سلس من المشاركين بالمسيرة. كانت الفكرة تكمن في الحصول على دعم كاف من الناس من خلال لفت انتباههم. كان الخطة أن يمتدوا على طول 10 أميال كل يوم لمدة 15 يوماً كي يتمكنوا من الوصول إلى وجهتهم قبل الموعد المحدد.
اتخذت حكومة مدراس سلسلة من الإجراءات لإنهاء المسيرة. أمرت ضباط المنطقة بتنظيم اجتماع عام لإقناع الناس بتعذر تنفيذ المسيرة وأصدروا قوانين باعتقال المشاركين في المسيرة.
تضمنت إجراءات العرقلة فرض رقابة على المواد الإخبارية التي تتعلق بالمسيرة واتخاذ إجراءات ضد المحررين في الصحف الوطنية. حُذّر الأهالي بألا يرسلوا أطفالهم للمشاركة في المسيرة. صودرت برقيات المتطوعين وتم تحذير الموظفين الحكوميين من عواقب المشاركة في المسيرة.
تجمع الثماني وتسعون متطوعاً أمام منزل راجان في تريشينوبولي في 12 أبريل عام 1930، بينما وصل راجاجي إلى المكان في اليوم السابق من توتيكورن. بقي كلهم في منزل راجان في مكان التجمع في تيروشيرابالي. في صباح اليوم التالي حوالي الساعة الخامسة صباحاً بدأ راجاجي الذي كان يبلغ عمره حينها 51 عاماً المسيرة واتجه إلى فيدارانيام. غنّى المشاركون في المسيرة ترتيلة «راجوباتي راجافا راجارام» وغنية تاميل التي ألفها ناماكال رامالينغام بيلاي من أجل المسيرة.
واجه المتطوعون منذ بداية المسيرة العديد من العراقيل. عندما وصلوا إلى كافيلادي -القرية الصغيرة على ضفاف كافيري- رُفض دخولهم إلى أحد الفنادق المشهورة. لكنهم وجدوا مسكناً بديلاً على ضفاف النهر بينما أقام راجاجي في منزل خاص. كان لدى راجاجي أيضاً قواعد لسلوك المتطوعين تتضمن منعهم من استهلاك منتجات القهوة والتبغ والتدخين.
مصباح ديفي هو نوع من مصابيح الأمان (أي تلك التي يمكن استخدامها بأمان في الأماكن القابلة للاشتعال مثل مناجم الفحم، وذلك قبل اختراع المصابيح الكهربية). اختُرع في عام 1915 من قبل الكيميائي البريطاني همفري ديفي. وهو يتألف من فتيلة قابلة للاشتعال مُحاطة بغشاء شبكي لمنع تسرب ألسنة اللهب خارجها. وهو مصمم للاستخدام داخل مناجم الفحم لتقليل احتمالية وقوع الانفجارات الناتجة عن اشتعال الميثان وعدة غازات أخرى قابلة للاشتعال يُطلق عليها اسم «بخار النيران» أو «بخار المناجم».
يُعد مصباح الأمان الذي اخترعه الطبيب الأيرلندي ويليام رايد كلاني سلفًا لمصباح السير ديفي. إذ أرسل كلاني ورقته البحثية للجمعية الملكية في مايو 1813. يُعاب على مصباح كلاني صعوبة استخدامه، إلا أنه نجح في اجتياز اختبارات الأمان في معامل هرينغتون ميل، وبفضله حاز كلاني على عدة ميداليات من الجمعية الملكية للفنون.
كما نجح صانع المحركات جورج سيتفنسون في اختراع مصباح يسمح بمرور الهواء من خلال فتحة صغيرة لا يمكن أن تعبر ألسنة اللهب من خلالها. ورغم أن ستيفنسون كان يفتقر إلى المعرفة العلمية إلا أنه عرض اختراعه أمام الجمعية الملكية قبل شهر من انتهاء ديفي من تصميم اختراعه. ولتجربة مصباحه ذهب ستيفنسون برفقة شاهدين إلى منجم كينغسورث ووضع مصباحه المشتعل أمام فتحة صغيرة يخرج منها خليط من الغازات المشتعلة.
شرع السير ديفي في أول محاولة لاختبار مصباح الأمان الخاص به في منجم هبورن في 9 يناير 1816. وفي 3 نوفمبر 1815 عُرض خطاب السير ديفي للعامة رغم أنه كان ينوي الاحتفاظ به سرًا، وفيه وصف ديفي ما توصل إليه من نتائج والتصميمات المقترحة لمصابيح الأمان. كما عُرضت ورقته البحثية التي تحتوي على تفاصيل المصباح في اجتماع الجمعية الملكية في 9 نوفمبر. وتقديرًا لإنجازه فاز ديفي بميدالية مجتمع رومفورد. ويختلف مصباح ديفي عن مصباح ستيفنسون في أن لهب المصباح مُحاط بغشاء مصنوع من نسيج معدني، بينما يتكون مصباح ستيفنسون من لوح مثقوب محاط باسطوانة زجاجية، وذكر ديفي في ورقته تصميم ستيفنسون بصفته بديلًا لتصميمه المفضل. مُنح ديفي ما يعادل 2000 جنيه استرليني من الفضة كمكافأة على اختراعه، بينما اُتهم ستيفنسون بسرقة اختراع ديفي نظرًا إلى أنه عرض اختراعه النهائي (الذي يُعرف بمصباح جوردي) بعد نشر ورقة ديفي وعرضها أمام الجمعية الملكية. بينما اُعتبرت النماذج الأولية من مصباح ستيفنسون غير آمنة للاستخدام.
لاحقًا انعقدت لجنة تحقيقات محلية للنظر في أمر اختراع ستيفنسون، وأقرت ببرائته، إذ أظهرت أن ستيفنسون كان يعمل بشكل مستقل على اختراع مصباح جوردي، وقامت بجمع 1000 جنيه استرليني من أجل مساندته. بينما اعترض ديفي وأنصاره على نتائج اللجنة، ورفضوا الاعتراف بأن ستيفنسون توصل إلى اختراعه بنفسه لأنه لم يتلقى تعليمًا رسميًا. بينما اعترف ستيفنسون أنه توصل إلى حل عملي باستخدام نظريات خاطئة. وفي عام 1833 أقرت لجنة مجلس العموم البريطاني أن كلًا من ديفي وستيفنسون يعود لهما الفضل في اختراع مصباح الأمان. وظل ديفي متيقنًا بأن ستيفنسون سرق اختراعه حتى وفاته. لاحقًا اعتمدت منطقة شمال شرق إنجلترا على مصباح ستيفنسون بشكل حصري، بينما اُستخدم مصباح ديفي في جميع المناطق الأخرى. وقد أدت تلك التجربة التي خاضها ستيفنسون إلى ارتيابه من علماء لندن وخبراءها.
التصميم والنظرية.
يتكون المصباح من فتيلة قابلة للاشتعال محاطة بغشاء شبكي. وتؤدي تلك الشبكة وظيفة احتجاز اللهب داخلها، إذ أنها تسمح بمرور الهواء إلى الداخل بحرية كافية بحيث تستمر عملية الاحتراق دون انقطاع، ولكن من جهة أخرى فإن الثقوب التي يمر منها الهواء صغيرة للغاية مما يمنع انتشار اللهب خارج المصباح واشتعال بخار النيران خارج الغشاء. وفي البداية كان المصباح يعتمد على الزيوت النباتية الثقيلة كوقود له.
كما يمكن استخدام المصباح في التأكد من عدم وجود غازات مشتعلة. فعند إشعال مصباح ديفي بالقرب من خليط غازات مشتعلة يزداد لهيب المصباح ويتحول إلى اللون الأزرق. كما أن المصباح مزود بمقياس معدني لقياس ارتفاع اللهب. وبالإضافة إلى ذلك يمكن لعمال المناجم وضع مصباح الأمان على الأرض للتحقق من وجود الغازات الخانقة (مثل ثاني أكسيد الكربون) التي تتميز بكثافة أعلى من الهواء وبالتالي تغوص إلى قيعان المناجم. فعند وضع المصباح بالقرب من خليط غازي يحتوي على نسبة قليلة من الأوكسجين (أي خليط من الغازات الخانقة) تنتطفئ شعلة المصباح. ينتطفئ لهيب خليط الهواء والميثان في حالة وصول نسبة الأكسجين إلى 17%، وهي نسبة تسمح باستمرار حياة عمال المناجم مما يسمح لهم بالتعرف على الأماكن التي تحتوي على هواء خانق ويتيح لهم فرصة الخروج من المنجم قبل تعرضهم للاختناق.
في عام 1816 كتبت جريدة كمبرلاند باكيت مقالة تصف فيها تجربة اختبار مصباح ديفي في مدينة وايتهيفن. حيث وُضع المصباح أمام مروحة تسلط هواءًا مشتعلًا عليه، وعلى حد وصف الجريدة: «كانت النتائج مذهلة وتفوق الوصف، فقد تحولت نيران المصباح في البداية إلى اللون الأزرق مع اشتداد لهيبها، ثم تحولت إلى لهيب براق يتراقص داخل الاسطوانة، وفي خلال فترة وجيزة اتسعت نيران المصباح في حجمها حتى ملأت تجويف الغشاء الشبكي. وظل اللهب مشتعلًا لفترة طويلة حتى انطفأ في النهاية بدون حدوث أي انفجار. لا يمكن أن تكون النتائج مرضية أكثر من ذلك». كما علق مراسل آخر على المقالة قائلًا: «يزود المصباح عنصر الأمان التام لعمال المناجم... وبفضل اختراع السير همفري الثمين ونظام التهوية الخاص بمناجم وايتهيفن فسوف تتلاشى حوادث الانفجارات الناتجة عن تفاعل الهيدروجين مع الكربون.»
ولكن لسوء الحظ لم تتحقق النبوءة السابقة لعدة أسباب؛ إذ وقع 137 شخصًا ضحية لحوادث انفجارات الغازات المشتعلة في مناجم وايتهيفن. كما أعلنت اللجنة المختارة المختصة بحوادث المناجم في عام 1835 أن مصابيح ديفي تسببت في زيادة معدل وقوع حوادث المناجم على عكس المتوقع، إذ شجع هذا المصباح على إعادة افتتاح المناجم التي أُغلقت في السابق لدوافع أمنية. فعلى سبيل المثال: في عام 1835 لقى 102 شخصًا مصرعهم (من بينهم رجال بالغين وأطفال قاصرين) في حادثة انفجار منجم والسند، وتحديدًا داخل طابق بينشام الذي وصفه جون بودل بأنه «طابق خطير جدًا يتطلب التصرف داخله بحرص شديد للغاية». كما أفاد المحقق الجنائي عن وقوع حادثة مشابهة في السابق أدت إلى وفاة 52 شخصًا عام 1821، إلا أنه قال لهيئة المحلفين أن الحكم على مدى سلامة الاستمرار بالعمل داخل هذا المنجم هو أمر يقع خارج حيز اختصاصهم.
ومن بين الأسباب الأخرى التي أدت إلى تلك الحوادث أن مسؤولية إحضار أدوات الإنارة كانت تقع على عاتق عمال المناجم وليس على أصحابها، إذ اعتاد العمال على شراء شموعهم الخاصة من المتاجر. وعلى الرغم من توفر مصابيح الأمان فقد آثر العمال استخدام الشموع ومصادر الإضاءة المكشوفة. ورغم أن تنظيمات المناجم التي تشترط استخدام مصابيح الأمان كانت صارمة من ناحية المبدأ، إلا أنها لم تُتبع ولم تُتطبق على الإطلاق. وفي خلال الفترة 1838-39 وقعت حادثتين في مناجم كمبرلاند بسبب استخدام مصادر إضاءة مكشوفة للتحقق من عدم وجود غازات مشتعلة، ونتيجة لذلك أصدر المجلس الملكي لعمالة الأطفال بيانًا علقت فيه عن فشل العمال في التعلم من أخطائهم السابقة، إلى جانب ارتكابهم عدة حماقات تتمثل في حمل مصباح ديفي في يد واحدة، وشمعة مكشوفة في اليد الأخرى. وأضافت قائلةً: «وصلت إدارة المناجم إلى مرحلة من التهور والحماقة لا يمكن تخطيها بأي شكل على الإطلاق. عندما نسمح لمثل تلك الإدارات بتشغيل مناجم أحد أغنى ملاك المناجم في المملكة فلا عجب إذن مما قد نشهده من تصرفات العمال الذين يفتقرون إلى العلم ورأس المال في آن واحد».
كما أن تصميم مصباح ديفي كان يتسم ببعض العيوب التي أدت إلى كونه لا يعتمد عليه. فقد كان الغشاء عرضة للتلف باستمرار، وفي حالة كسر جزء صغير منه أو تعرضه للتآكل يفقد المصباح عنصر الأمان الذي يتميز به.
ونظرًا إلى تلك الظروف فقد شُرّع قانون تنظيم المناجم والإشراف عليها عام 1860 الذي يقتضي وجود أنظمة تهوية مناسبة في مناجم الفحم لتخفيف تركيز الغازات الضارة باستمرار حتى تصير أماكن العمل مؤهلة للعمل بداخلها في أمان تام. كما أمر القانون بفحص مصابيح الأمان وإحكام غلقها بواسطة شخص مخول بذلك قبل استعمالها.
ولكن مصابيح الأمان كانت تزود العمال بإضاءة ضعيفة جدًا بغض النظر عن حالتها، ولم يتم الوصول إلى حل نهائي لتلك المشكلة إلا بعد انتشار المصابيح الكهربية في أواخر القرن التاسع عشر.
معابر الحياة البرية هي هياكل تسمح للحيوانات بعبور الحواجز التي يصنعها الإنسان بأمان. قد تشمل معابر الحياة البرية ما يلي: الأنفاق والجسور والممرات العلوية (بشكل رئيسي للحيوانات الكبيرة أو القطعان)؛ أنفاق البرمائيات؛ سلالم الأسماك؛ جسر المظلة (خاصة بالسعادين والسناجب) والأنفاق والعبّارات (للثدييات الصغيرة مثل ثعالب الماء والقنفذ والغرير)؛ السقوف الخضراء (للفراشات والطيور).
تُعدّ معابر الحياة البرية ممارسة للحفاظ على الموائل (المواطن)، إذ تؤمن الاتصال أو إعادة الاتصال بين الموائل، ومكافحة تجزئتها. وتساعد أيضًا في تجنّب الاصطدامات بين المركبات والحيوانات، التي لا تتسبّب بقتل أو إصابة الحيوانات البرية فقط، وإنما قد تتسبّب بإصابة البشر أيضًا وتضرّر الممتلكات.
يمكن استخدام هياكل مماثلة للحيوانات الأليفة، مثل ممرّات الماشية.
الطرق وتجزئة الموائل.
تحدث تجزئة الموائل عندما تخترق حواجز من صنع الإنسان -مثل الطرق والسكك الحديدية والقنوات وخطوط الطاقة الكهربائية وخطوط الأنابيب- موائل الحياة البرية وتقسمها. تُعدّ الطرق الأكثرَ انتشارًا والأشدّ ضررًا. يقدّر العلماء أن نظام الطرق في الولايات المتحدة يؤثر في بيئة لا تقل مساحتها عن خُمس مساحة الأرض في البلاد. لسنوات عديدة وثّق علماء البيئة والمحافظون عليها العلاقة الضارة بين الطرق والحياة البرية. يحدّد ياجر وآخرون (2005) أربعة جوانب تؤثر فيها الطرق وحركة المرور تأثيرًا ضارًا على مجموعات الحيوانات البرية: (1) تقلل كمية الموائل ونوعيتها، (2) وتزيد الوفيات بسبب تصادم المركبات بالحيوانات البرية (القتل على الطرقات)، (3) وتمنع الوصول إلى الموارد على الجانب الآخر من الطريق، (4) وتقسم مجموعات الحياة البرية إلى مجموعات فرعية أصغر وأكثر ضعفًا (التجزئة). يمكن أن تؤدي تجزئة الموائل إلى الانقراض أو الإبادة في حالة تقييد الجينات الخاصة بالمجموعة بالقدر الكافي.
تمارِس التأثيرات الثلاثة الأولى (فقدان الموائل، القتل على الطرقات، والعزلة عن الموارد) ضغوطًا على مجموعات الحيوانات المختلفة عن طريق تقليل الموارد المتاحة وقتل الأفراد مباشرة من المجموعة. على سبيل المثال، وجد بينيت (1991) أن القتل على الطرقات لا يشكل تهديدًا كبيرًا للسكان الأصحاء ولكنه يمكن أن يكون مدمراً للسكان الصغار أو المتقلصين أو المهددين. أثّرت الوفيات على الطرق تأثيرًا كبيرًا في عدد من الأنواع البارزة في الولايات المتحدة، بما في ذلك الأيل أبيض الذيل (Odocoileus virginianus)، وفهود فلوريدا (Puma concolor coryi)، والدببة السوداء (Ursus americanus). بالإضافة إلى ذلك، يمكن أن يكون فقدان الموائل مباشرًا، وذلك إذا دُمِّر الموئل لإفساح المجال للطريق، أو غير مباشر، إذا تعرضت نوعية الموائل القريبة من الطرق للخطر بسبب الانبعاثات من الطرق (مثل الضوضاء والإضاءة وجريان المياه السطحية والتلوث... إلخ). أخيرًا، ستتعرض الأنواع غير القادرة على الهجرة عبر الطرق للوصول إلى موارد مثل الغذاء والمأوى والشركاء إلى انخفاض معدلات الإنجاب والنجاة، ما قد يعرض حياة السكان للخطر.
بالإضافة إلى العوامل الثلاثة الأولى، أظهرت العديد من الدراسات أن بناء الطرق واستخدامها هو سبب مباشر لتجزئة الموائل. كما ذكر أعلاه، فإن المجموعات المحاطة بالطرق تكون أقل احتمالًا لاستقبال المهاجرين من الموائل الأخرى، ونتيجة لذلك، فإنها تعاني من نقص التنوع الجيني. هذه المجموعات الصغيرة معرضة بشكل خاص للانقراض بسبب التصادفية الديموغرافية والوراثية والبيئية، لأنها لا تحتوي على أليلات كافية للتكيف مع الضغوط الانتقائية الجديدة مثل تغيّر درجات الحرارة والموئل وتوفر الغذاء.
وُثِّقت العلاقة بين الطرق وتجزئة الموائل توثيقًا جيدًا. وجدت إحدى الدراسات أن الطرق تسهم في تجزئة موائل الغابات بشكل أكبر من إزالة الأشجار. وخلصت دراسة أخرى إلى أن تجزئة الغابات المتجاورة سابقًا في شرق أمريكا الشمالية هي السبب الرئيسي لتدهور أنواع طيور الغابة وألحقت أضرارًا بالغة بالثدييات الصغيرة والحشرات والزواحف في الولايات المتحدة. بعد سنوات من البحث، اتّفق علماء الأحياء على أن الطرق وحركة المرور تؤدي إلى تجزئة الموائل والعزلة والقتل على الطرقات، وكلها تجتمع لتعرّض بقاء الحيوانات البرية في جميع أنحاء العالم لخطر جسيم.
تصادم المركبات بالحيوانات البرية.
بالإضافة إلى المخاوف المتعلقة بالحفاظ على الحياة البرية، فإن تصادم المركبات بالحيوانات البرية يكبّد السكان تكاليف كبيرة لأن التصادمات تلحق الضرر بالممتلكات وتصيب الركاب والسائقين وتودي بحياتهم. قدّر برونديرينك وهيزبروك (1996) عدد حوادث الاصطدام مع الحافريات في حركة مرور أوروبا بنحو 507 ألف آلاف حادث سنويًا، أسفر عنها مقتل 300 شخص وجرح 30 ألف شخص وأضرار في الممتلكات تتجاوز المليار دولار. بالتوازي مع ذلك، يتسبب 1.5 مليون حادث سير تتعرّض له الغزلان في الولايات المتحدة كل عام بأضرار في المركبات تُقدّر بنحو 1.1 مليار دولار. على نطاق أوسع، تشير الأبحاث إلى أن حوادث تصادم المركبات بالحيوانات البرية في الولايات المتحدة تؤدي إلى إصابة 29 ألف شخص وأكثر من 200 حالة وفاة كل عام.
تسببت قضايا الحفاظ على الحياة البرية المرتبطة بالطرق (وفيات الحياة البرية وتجزئة الموائل) إلى جانب التكاليف البشرية والاقتصادية الكبيرة الناتجة عن تصادمات المركبات البرية، في بحث العلماء والمهندسين والسلطات المعنية بالنقل في عدد من أدوات التخفيف للحد من الصراع بين الطرق والحيوانات البرية. من بين الخيارات المتاحة حاليًا، تُعدّ الهياكل المعروفة باسم معابر الحياة البرية الأكثرَ نجاحًا في الحد من تجزئة الموائل وتصادم المركبات بالحيوانات البرية التي تسببها الطرق.
معابر الحياة البرية عبارة عن ممرات هيكلية تبنى أسفل الطرق أو فوقها، مصممة لتسهيل حركة آمنة للحياة البرية عبر الطرق. في السنوات الأخيرة، دعا علماء الحفظ الحيوي ومديرو الحياة البرية إلى إنشاء معابر الحياة البرية بالإضافة إلى سياج على جانب الطريق كوسيلة لزيادة نفاذية الطرق واتصال الموائل مع تقليل تصادم المركبات بالحياة البرية. معبر الحياة البرية هو المصطلح الذي يشمل الممرات السفلية والعلوية والجسور والجسور الخضراء وأنفاق البرمائيات/ الثدييات الصغيرة وجسور الحياة البرية. صُمِّمت كل هذه الهياكل لتأمين ممرات شبه طبيعية فوق الطرقات وتحتها، بحيث تتمكن الحيوانات من عبورها بأمان دون تعريض نفسها أو السائقين للخطر.
يعود تاريخ التقارير المكتوبة عن سلالم الأسماك الخشنة إلى فرنسا في القرن السابع عشر، حيث استُخدمت حزم من الأغصان لإنشاء درجات في القنوات شديدة الانحدار لتجاوز العوائق. سُجِّلت براءة اختراع في عام 1837 لريتشارد مكفارلان من باثورست، نيو برونزويك، كندا، الذي صمّم معبرًا للسمك لتجاوز سدٍّ عند منشرته التي تعمل بالطاقة المائية. في عام 1880، بُني أول سلم للسمك في ولاية رود آيلاند بالولايات المتحدة، على سد شلالات بوتوكسيت. مع تقدم العصر الصناعي، أصبحت السدود وغيرها من عوائق الأنهار أكبر وأكثر شيوعًا، ما أدى إلى الحاجة لممرات فعالة للأسماك.
أُنشئت أول معابر برية للحيوانات في فرنسا خلال الخمسينيات. تبني الدول الأوروبية، بما فيها هولندا وسويسرا وألمانيا وفرنسا، هياكل العبور المختلفة للحد من الصراع بين الحياة البرية والطرق منذ عدة عقود وتستخدم مجموعة متنوعة من الممرات العلوية والسفلية لحماية الحياة البرية وإعادة تأسيسها مثل: البرمائيات والغرير وذوات الحوافر واللافقاريات وغيرها من الثدييات الصغيرة.
ذكرت جمعية الرفق بالحيوان في الولايات المتحدة أن تشييد أكثر من 600 نفق تحت الطرق الرئيسية والفرعية في هولندا ساعد على زيادة أعداد الغرير الأوروبي المهدد بالانقراض. يمتد الجسر الأطول "ecoduct"، بالقرب من كرايلو في هولندا، على مسافة 800 متر ويمتد على طريق سريع وسكة حديد وملعب غولف.
أصبحت معابر الحياة البرية شائعة بشكل متزايد في كندا والولايات المتحدة. توجد معابر للحياة البرية يمكن التعرف عليها كالتي في متنزه بانف الوطني في ألبرتا، حيث توفر الجسور المغطاة بالنباتات على طريق ترانس كندا السريع ممرًا آمنًا للدببة والموظ والغزلان والذئاب والإلكة والعديد من الأنواع الأخرى. بُني أربعة وعشرون معبرًا للحياة البرية في بانف كجزء من مشروع تحسين الطرق في عام 1978. في الولايات المتحدة، أُقيمت الآلاف من معابر الحياة البرية في الثلاثين عامًا الماضية، بما في ذلك العبّارات والجسور والممرات العلوية. واستُخدمت هذه الهياكل لحماية الماعز الجبلي في ولاية مونتانا، والسمندل المنقط في ولاية ماساتشوستس، وكبش الجبال الصخرية في ولاية كولورادو، والسلاحف الصحراوية في ولاية كاليفورنيا، وفهود فلوريدا المهددة بالانقراض في ولاية فلوريدا.
بُني أول معبر للحياة البرية في مقاطعة أونتاريو الكندية في عام 2010، على طول طريق أونتاريو السريع 69 بين سودبوري وكيلارني، كجزء من تحويل الطريق السريع الجاري.
يبدو أن الفوائد المستمدة من بناء معابر الحياة البرية لتمديد ممرات هجرة الحياة البرية على الطرق الرئيسية وتحتها تفوق تكاليف البناء والصيانة. تشير إحدى الدراسات إلى أن إضافة معابر الحياة البرية إلى مشروع طرقي ما تمثل زيادة بنسبة 7 إلى 8 في المئة من التكلفة الإجمالية للمشروع. من الناحية النظرية، يمكن التغاضي عن التكاليف المالية لبناء معابر الحياة البرية وصيانتها في المناطق ذات الأهمية البيئية مقابل الفوائد المرتبطة بحماية مجموعات الحياة البرية، والحد من الأضرار التي تلحق بالممتلكات، وإنقاذ حياة السائقين والركاب من خلال تقليل عدد الاصطدامات الناجمة عن الحياة البرية.
قدّرت دراسة أُجريت لوزارة النقل في فرجينيا أن الممرات السفلية للحياة البرية فعالة الكلفة، من حيث الأضرار التي لحقت بالممتلكات، إذ تمنع ما بين 2.6 و9.2 اصطدام بالغزلان في السنة، وهذا يتوقف على تكلفة الممر. عبَرَ الممرَّ ما يقرب من 300 غزال في السنة التي أجريت فيها الدراسة.
أُجري عدد من الدراسات لتحديد مدى فعالية ممرات الحياة البرية في تأمين اتصال للموائل (من خلال توفير ممرات الهجرة الفعالة) والحد من تصادم المركبات بالحيوانات البرية. يبدو أن فعالية هذه الهياكل ترتبط بالموقع (بسبب الاختلافات في الموقع والهيكل والأنواع والموائل وما إلى ذلك) ولكن عمليات العبور كانت مفيدة لعدد من الأنواع في مجموعة متنوعة من المواقع.
تشير معركة برايتلينجسي إلى سلسلة من الاحتجاجات الشعبية حدثت في مدينة برايتلينجسي - إنجلترا، في الفترة الممتدة بين 16 يناير إلى 30 أكتوبر من عام 1995، لمنع تصدير الماشية عبر مرفأ المدينة. استُخدم مصطلح معركة برايتلينجسي لأول مرة من قبل وسائل الإعلام وخصوصاً صحيفة الإندبيندنت، للحديث عن الاحتجاجات وما صاحبها من عنف خصوصاً بعد أن استخدمت قوات الشرطة القوة ضد المتظاهرين.
بدأ قلق الرأي العام يزداد حول الظروف التي تُربّى فيها الحيوانات وتنقل وتذبح وتُصدر. أهم الحيوانات التي صُدرت كانت الأبقار والأغنام. أُجبر المُصدرون على استخدام الموانئ الصغيرة مثل برايتلينجسي لنقل الماشية بعد أن فرض مشغلو الموانئ الثلاثة الكبرى في البلاد حظراً على تصدير الشحنات التي تحتوي على كائنات حية. أدى ذلك إلى ضغوطات واحتجاجات شعبية متزايدة حول معاناة الأغنام والأبقار التي كانت تُحمَّل في مركبات نقل ضخمة لفترات طويلة من الزمن. سعت بعض المنظمات المعنية لتقديم المساعدة في هذه القضية من خلال اتباع أسلوب مختلف يتمثل بمحاولة التأثير على مراكز اتخاذ القرار، ودعت إلى منع الرحلات التي تحتوت على شحنات حية لأكثر من 8 ساعات، في حين كانت القوانين الأوروبية تسمح بنقل المواشي دون ماء أو طعام في رحلات تصل إلى 24 ساعة.
انتهت المظاهرات التي قام بها السكان المحليون في 30 أكتوبر، عندما أعلن المُصدرون أنهم لن يستخدموا مرفأ المدينة مجدداً لنقل الحيوانات بسبب التكلفة الإضافية والفوضى الناجمة عن الاحتجاجات اليومية. ولكن تصدير الحيوانت الحية استمر من موانئ أخرى، ولم يتوقف بشكل كامل إلا في فبراير عام 1996، عندما حظر الاتحاد الأوروبي الصادرات الحية من بريطانيا بسبب المخاوف من مرض جنون البقر. ولم يرفع الحظر حتى عام 2006.
التجارة عبر الموانئ.
وصل عدد المسالخ في بريطانيا إلى أكثر من ألف مسلخ عام 1988. انخفض هذا العدد إلى 700 مسلخ بحلول 1992، وتعرض نصفها للإغلاق لاحقاً بسبب التغيرات الجديدة في قوانين الاتحاد الأوروبية. أدت عمليات الإغلاق هذه إلى زيادة مدة الرحلات المطلوبة لنقل المواشي ضمن بريطانيا وتصديرها لخارجها، كانت قوانين الاتحاد الأوروبي تسمح برحلات نقل دون طعام أو شراب أو راحة تصل مدتها لنحو 24 ساعة. توصلت التحقيقات أيضاً إلى أنه حتى هذه الفترة الطويلة لم يُلتزم بها، بل كانت تنتهك بشكل روتيني.
قامت مجموعات رعاية الحيوانات البريطانية بحملات واسعة ضد تصدير الكائنات الحية بسبب معاناة الماشية خلال هذه الرحلات الطويلة. وسعت بعضها لفرض حظر كامل على الصادرات الحية اعتباراً من عام 1991، وطالبت بذبح جميع الحيوانات في أقرب مكان ممكن من موقع تربيتها. تبنت الجمعية البيطرية البريطانية موقفاً مماثلاً، وأعلنت أنها تعارض تصدير الحيوانات الحية، وطالبت بذبح هذه الحيوانات بالقرب من مكان التربية قدر الإمكان.
كان هناك قلق أيضاً بشأن استمرار تصدير ما يتراوح بين 300 ألف و400 ألف عجل سنوياً من بريطانيا إلى أوروبا، حيث كانت العجول تحبس في الظلام ضمن صناديق خاصة، وتتغذى على حمية غذائية سائلة مصممة لإنتاج لحم ذي قيمة تجارية عالية. حظرت هذه الصناديق في بريطانيا منذ عام 1990، ولكن لم تكن هناك قوانين تمنع تصدير العجول إلى بلدان أخرى خارج بريطانيا باستخدام الصناديق أو إعادة استيراد لحوم العجول بعد ذلك إلى بريطانيا.
صُدِّر 250 ألف عجل حي من بريطانيا في عام 1992 في صناديق العجول إلى هولندا وحدها، مع 1.4 مليون رأس غنم أيضاً. بعد بدء العمل باتفاقية السوق الأوروبية المشتركة في عام 1993، اعتبرت المواشي الحية كمنتجات زراعية بموجب هذه الاتفاقية، ورفضت أي محاولة لتنظيم مدة رحلات التصدير أو شروط النقل، لأنها اعتُبرت بمثابة وضع قيود على التجارة وبالتالي فهي غير قانونية.