CALM/arwiki huggingface dataset:
لمدينة هي موطن لكثير من النوادي الرياضية والرياضيين المميزين وتنظم سنويا العديد من الأحداث الرياضية ذات الشهرة العالمية ، مثل مارثون روهر و Sparkassen Meeting للشطرنج.
يعتبر دورتموند موطن النادي الرياضي بوروسيا دورتموند، أحد أنجح الأندية في تاريخ كرة قدم الألمانية. كان بوروسيا دورتموند بطل الدوري الألماني الأسبق في الفترة 2011–12. وفاز بوروسيا دورتموند بدوري دوري أبطال أوروبا موسم 1996–97 و كأس الإنتركونتيننتال في عام 1997، وكأس الاتحاد الأوروبي للكؤوس في كأس الأمم الأوروبية عام 1966. وهذا هو أول فائز بالكأس الأوروبية في ألمانيا. "أسود الفيستفاليا" لديه 8 بونديسليغا وفازوا بأربعة كؤوس ألمانية.
يلعب بوروسيا دورتموند في الملعب الفيستفالي، والمعروف حاليًا باسم Signal Iduna Park. تم تشييده من أجل كأس العالم 1974 كما استضاف بعض مباريات كأس العالم 2006 . وهو أكبر ملعب لكرة القدم في ألمانيا بسعة قصوى تبلغ 81،359 متفرج.
بروسيا دورتموند لديه فريق نسائي لكرة اليد يلعب في الدوري الألماني لكرة اليد للسيدات الأول.
فريق دورتموند جيانت ، الذي تأسس في 22 مايو 1980 الاسم الرسمي للنادي هو 1. Dortmunder Footballclub Dortmund 1980 "Giants" e.V
قضى النادي موسم 1994 في الدوري الألماني 2، قبل أن ينخفض لمدة موسمين إلى الدرجة الثالثة بالمنطقة الغربية.
ثم قضى خمسة مواسم أخرى الدوري الألماني 2 من عام 1997 حتى عام 2001 وهي المواجهة النهائية في فريق مشترك مع أكادمية بوخوم بصفته فريق دورتموند B1 Giants، وبعد فترة خمسة مواسم في Regionalliga ، أنهى النادي موسم 2014 دون الفوز واضطر إلى العودة إلى Oberliga مرة أخرى.
ايسادلر دورتموند هو نادي هوكي الجليد في المدينة الذي يلعب في Eissportzentrum Westfalenhallen (مركز الرياضات الثلجية في وستفاليا).
لعبوا موسم 2016/17 في Oberliga ، الدرجة الثالثة من هوكي الجليد في ألمانيا.
نادي كرة السلة في المدينة هو فريق SVD 49 Dortmund (إس في دي 49 دورتموند) لكرة السلة في التقسيمات الوطنية الثانية.
البيسبول (كرة القاعدة).
دورتموند واندررز هو نادي البيسبول في المدينة ويلعب في الدوري الألماني الأول
تم استضافة Sparkassen Chess-Meeting في مدينة دورتموند منذ عام 1982.
إلى جانب ذلك يمتلك دورتموند مضمار لسباق الخيل في جميع الأحوال الجوية يدعى Galopprennbahn Dortmund (مضمار دورتموند)
الموقع الجغرافي و المناخ.
تعتبر دورتموند مدينة مستقلة تقع في شرق منطقة الرور وهي إحدى أكبر المناطق الحضرية في أوروبا (انظر ايضاً: مدينة ضخمة)، فمنطقة الرور تضم 11 مدينة وأربعة مقاطعات ويبلغ عدد سكانها 5.3 مليون نسمة.
تحد دورتموند 12 مدينة اثنين منهم مدن مستقلة و 10 تابعة لمنطقة وحدودها هي المدن التالية: بوخوم، كاستروب راوكسل، فالتروب، لونن، كامين، أونا، شوارتي، هاغن، هيدريك وويتن وتعتبر دورتموند جزء من ويسفاليا وتحديداً تقع في شمال الراين-وستفاليا وأيضاً هي جزء من خليج وستفاليا
الاقسام الإدارية.
تضم مدينة دورتموند 62 حيًا تم تقسيمها بدورها إلى اثني عشر منطقة والتي تسمى شتادبيزيركه، وهي في الغالب سميت على اسم الحي الأكثر أهمية.
ثلاثة احياء من ال 12 تغطي الاحياء الداخلية : "Innenstadt-West" (وسط المدينة الغربي)، "Innenstadt-Nord" (وسط المدينة الشمالي ؛ معروف بإسم Nordstadt يعني شمال المدينة)، "Innenstadt-Ost" (وسط المدينة الشرقي).
والاحياء التسعة المتبقية تغطي المناطق المحيطة : إيفينك (Eving) ، شارنهورست (Scharnhorst)، براكل (Brackel)، أبلَربيك (Aplerbeck)، هوردي (Hörde)، هُمبروخ (Hombruch)، لوتغِن دورتموند (Lütgendortmund) ، هوكَردي (Huckarde)، مِنكيدي (Mengede).
ويتم تعيين رقم روماني لكل منطقة بلدية ولها هيئة حاكمة محلية تتألف من تسعة عشر عضوًا ولديهم سلطة محدودة.
معظم المقاطعات كانت في الأصل مستقلة ولكن تم ضمها تدريجيا من عام 1905 إلى عام 1975
تقسيم المناطق التي تطورت حدودها وليست محددة بدقة
تقع دورتموند ضمن المناطق معتدلة المناخ، الشتاء معتدل نسبيا، والصيف بارد ويبلغ متوسط درجة الحرارة السنوية حوالي 9 إلى 10 درجات مئوية، ويبلغ متوسط كمية الأمطار السنوية حوالي 800 ملم.
هطول الأمطار يسقط على مدار السنة، وتتميز مدينة دورتموند بخصائص المناطق ذات الكثافة السكانية العالية، فعلى سبيل المثال، يعتبر حدوث الجزر الحرارية الحضرية أمرًا معتادًا.
نما عدد سكان مدينة دورتموند بسرعة في زمن الصناعة في القرن التاسع عشر، عندما بدأ استخراج الفحم ومعالجة الفولاذ في المدينة.
1904 يصادف العام الذي شهدت فيه مدينة دورتموند أكثر من 100.000 نسمة لأول مرة في تاريخها. خلال القرن التاسع عشر، جذبت المنطقة المحيطة بمدينة دورتموند، منطقة الرور ما يصل إلى 500.000 من البولنديون و الماسوريين و السيليزيين من شرق بروسيا و سيليزيا في هجرة عرفت باسم أوستفلوخت (الهروب من الشرق). معظم السكان الجدد جاءوا من أوروبا الشرقية، لكن جاءوا أيضًا من فرنسا وأيرلندا والمملكة المتحدة.
يتحدث جميع أحفادهم الآن تقريباً اللغة الألمانية كلغة أم، ولأسباب مختلفة لا يميزونها بجذورهم وتقاليدهم البولندية، وغالباً ما تبقى أسماء العائلة البولندية فقط بمثابة علامة على ماضيهم. ومع عدم مراعاة التقلبات في سنوات الحرب، ارتفعت أرقام السكان باستمرار إلى 657.804 في عام 1965. ونتيجة لإنحدار المدينة في فترة ما بعد الصناعة، فانخفض عدد السكان إلى أقل من 580.000 نسمة في عام 2011. واليوم يبلغ عدد سكانها 601.402 (2017).
وتعتبر مدينة دورتموند ثامن أكبر مدينة في ألمانيا بعد برلين و هامبورغ و ميونخ و كولونيا و فرانكفورت و شتوتغارت و دوسلدورف. كما أنها أكبر مدينة في حوض الرور.
وعلى عكس التوقعات، كانت الاعداد السكانية في تزايد في السنوات الأخيرة بسبب الهجرة.
شهدت مدينة دورتموند تدفقاً معتدلاً للأشخاص الأصغر سناً (الذين تتراوح أعمارهم بين 18 و 25 عاماً) ويرجع ذلك في الاساس إلى جامعاتها.
بيانات التعداد في 2011 واسعة النطاق في جميع أنحاء الاتحاد الأوروبي غير دقيق فيما يتعلق بتعداد السكان في ألمانيا. وبالتالي، تم تصحيحها، مما أدى إلى "خسارة" إحصائيها ل 9000 شخص في دورتموند. في عام 2016 تم الإعلان عن عودة السكان إلى أكثر من 600.000.
في عام 2019، كان عدد السكان في دورتموند 602.566 ومنهم حوالي تقريباً 35 % من أصل غير ألماني. يوضح الجدول عدد المهاجرين في دورتموند حسب الجنسية، 31 ديسمبر 2014.
كانت البروتستانتية سائدة في دورتموند في الماضي وخلال القرن التاسع عشر انتقل عدد متزايد من الكاثوليك إلى هناك من شرق بروسيا وسيليزيا وبولندا. اعتبارا من 2014 كانت أكبر الطوائف المسيحية هي البروتستانتية بنسبة (29.9 ٪) والكاثوليكية الرومانية بنسبة (27.4 ٪) من السكان. وايضاً، الكنيسة أرثوذكسية اليونانية والكنيسة أرثوذكسية الصربية والكنيسة أرثوذكسية المقدونية ممثلة في دورتموند.
إسن مدينة تقع في ولاية شمال الراين - وستفاليا في غرب ألمانيا، وضمن محافظة دوسلدورف. يبلغ عدد سكانها حوالي 582.764 نسمة (2007). هي عاصمة الثقافة لعام 2010، وتقع في منطقة حوض الرور الغني بالفحم الحجري. ومنذ 1972 أصبحت تضم جامعة باسمها توحدت مع جامعة دويسبورغ لتصبح جامعة دويسبورغ-إيسن في عام 2003.
يظهر الجدول التالي التغييرات المناخية على مدار السنة لإسن:
لإسن (ألمانيا) اتفاقيات توأمة مع كل من:
سكة حديد الحجاز أو خط حديد الحجاز أو الخط الحديدي الحجازي (بالتركية العثمانية: حجاز تيمور يولى، وبالتركية المعاصرة: Hicaz Demiryolu) هي سكة حديد ضيقة (بعرض 1050 ملم)، تصل بين دمشق والمدينة المنورة، وكانت قد أسست في فترة ولاية السلطان العثماني عبد الحميد الثاني لغرض خدمة الحجاج المسلمين وربط أقاليم الدولة العثمانية وإحكام السيطرة عليها. بدأ العمل في السكة سنة 1900م وتم افتتاحها سنة 1908م، واستمر تشغيلها إلى أن دُمِّر الخط سنة 1916م خلال الحرب العالمية الأولى، إذ تعرضت للتخريب بسبب الثورة العربية الكبرى وسقوط الدولة العثمانية بعد الحرب.
خلال حكم السلطان العثماني عبد الحميد الثاني وتحديداً في سنة 1900م، مَدَّ صادق باشا المؤيد العظم والي دمشق خط تلغراف بين دمشق والمدينة المنورة بنجاح، الأمر الذي زاد من تأييد فكرة إنشاء الخط الذي يعمل على تسهيل مسيرة الحج من دمشق إلى مكة المكرمة.
قُدِّرت تكلفة الخط بنحو 3.5 ملايين ليرة عثمانية لكنها زادت عن ذلك، وقُدِّمت مساعدات شعبية من داخل السلطنة العثمانية وبلدان إسلامية أخرى.
بوشر بالعمل في بناء خط سكة حديد الحجاز سنة 1900م من منطقة المزيريب في حوران في سوريا، واعتمد في مساره على طريق الحج البري من دمشق عبر مدينة درعا وصولاً إلى المدينة المنورة، وقد استطاع الحجاج في كل من الشام وآسيا والأناضول قطع المسافة من دمشق إلى المدينة المنورة في مدة خمسة أيام فقط بدلاً من أربعين يوماً، وكان والي دمشق هو أمير الحج باستثناء فترة بسيطة تولى فيها حاكم نابلس تلك المهمة.
كان الخط ينطلق من دمشق، ويتفرع من بصرى جنوب سوريا إلى خطين، أحدهما يصل إلى الجنوب نحو الأردن، أما الآخر فكان يتجه غرباً نحو فلسطين، وتعد نابلس وحيفا وعكا أهم محطات الخط في فلسطين، ويتفرع من حيفا خط يربط الأخيرة بمصر.
كان مسار خط الحج ينطلق من مدينة دمشق ويعبر سهل حوران ويمر بالمزيريب بالإضافة إلى عدد من المناطق الواقعة جنوب سوريا وصولاً إلى مدينة درعا ثم إلى الأردن حيث يمر بكل من المفرق والزرقاء وعمّان ومعان على التوالي، ويكمل سيره جنوباً إلى أن يدخل أراضي الحجاز حيث ينتهي بالمدينة المنورة.
استمرت سكة حديد الحجاز تعمل بين دمشق والمدينة المنورة تسع سنوات تقريباً، استفاد من خلالها الحجاج والتجار، لاحقاً عندما نشبت الحرب العالمية الأولى ظهرت أهمية الخط وخطورته العسكرية على بريطانيا، حتى مع تراجع القوات العثمانية من أمام الحملات البريطانية، بقي الخط يمثل عاملاً هامًا في ثبات العثمانيين نحو عامين في وجه القوات البريطانية المتفوقة في جنوب سوريا عدةً وعدداً ونظراً لاستخدام الخط الحجازي في بعض الأغراض العسكرية العثمانية، فقد تعرض الخط إلى كثير من الأضرار والتخريب خلال الثورة العربية الكبرى ضد العثمانيين، وفي سنة 1917 انضم لورنس إلى الثوار العرب فحرضهم على نسف الخط، ومنذ ذلك الحين لم تفلح المحاولات لإعادة تشغيل الخط أو تحديثه. مؤخراً تم تأهيل وتحويل بعض محطات الخط إلى متاحف.
الفكرة والأهداف.
عُرف خط حديد الحجاز في السجلات العثمانية باسم "خط شمندفر الحجاز" أو "خط حديد الحجاز الحميدي"، وكانت قد طُرِحت فكرة إنشاء الخط الحجازي أول مرة سنة 1864م في عهد السلطان عبد العزيز الأول، وتجددت سنة 1881م إلا أنه كانت هناك صعوبات عدة عملت على تأجيل تنفيذ المشروع. لاحقاً أعاد طرح الفكرة للسلطان عبد الحميد الثاني الأمين الثاني له عزت باشا العابد، قام بعدها السلطان عبد الحميد بإصدار أوامره لبناء الخط سنة 1900م. في تلك الفترة كان السلطان عبد الحميد الثاني حريصاً على إتمام العمل من أجل إبقاء وحدة أقاليم الدولة العثمانية وتجنباً لتفككها وانهيارها.
أوكل السلطان عبد الحميد الثاني مهمة تنفيذ المشروع إلى أحمد عزت باشا العابد، ويتضمن المشروع إنشاء خط سكة حديد الحجاز ليربط بين خط سكة حديد الأناضول وخط سكة حديد بغداد، بالإضافة إلى تأسيس شبكة اتصال تلغرافية تكون بمحاذاة الخط الحديدي، حيث كان السلطان عبد الحميد يريد من ذلك السهولة والسرعة في عمليات الاتصال بين مركز الدولة العثمانية وولاياتها في الشام والحجاز.
كانت الفكرة أن ينطلق الخط من دمشق مروراً بعمَّان ومعان ثم بتبوك ومدائن صالح وصولاً إلى المدينة المنورة وهو الذي تم تنفيذه، وكان في خطة المشروع الحجازي أن يمتد بعد ذلك إلى مكة ومنها إلى جدة، إلا أن ذلك لم يتحقق.
كان لإنشاء الخط الحجازي وشبكة الاتصال التلغرافية أهداف عدة وهي تتنوع ما بين دينية وسياسية وعسكرية واقتصادية وحضارية. يأتي الهدف الديني في أولويات تلك الأهداف، حيث كان مشروع الخط الحجازي يهدف إلى خدمة الحجاج المسلمين من خلال تقديم وسيلة سفر تعمل على توفير الأمن والسرعة والراحة، وحماية الحجاج من الاعتداءات وقطع الطرق التي كانوا يتعرضون لها أحياناً في الطريق البري والبحري، ومساهمة المشروع كذلك في زيادة عدد الحجاج الراغبين في تأدية فريضة الحج بسبب انخفاض التكاليف.
كما أن المشروع كان يهدف إلى تسهيل التحركات العسكرية والتصدي لأية هجمات خارجية قد تتعرض لها مناطق الحجاز والبحر الأحمر واليمن، وإحكام السيطرة على مناطق التوتر السياسي.
من الأهداف أيضاً إنعاش الاقتصاد بالمنطقة من خلال تحقيق نهضة تجارية واقتصادية لمدن الحجاز وكذلك المدن الواقعة على امتداد الخط، والقيام بنقل المنتجات التجارية والزراعية إلى المناطق الأخرى بطريقة سريعة عن طريق القطار، كما أن من الأمور التي كان من المخطط لها مد الخط الحديدي باتجاه أحد موانئ البحر الأحمر؛ ما يؤدي إلى زيادة الأهمية الاقتصادية والتجارية للخط.
كما أن المشروع كان سيظهر بأن الدولة العثمانية قادرة على عمل منجزات حضارية كبيرة.
بالإضافة إلى أن السلطان عبد الحميد الثاني كانت له أهداف سياسية وراء إنشاء الخط الحجازي، حيث رأى بأن إنجاز هذا المشروع يعطي قدراً من الاستقلالية للدولة العثمانية عن أوروبا من الناحية العسكرية والسياسية والاقتصادية، فقد كان السلطان عبد الحميد الثاني يسعى لتوحيد صفوف المسلمين وتشكيل اتحاد إسلامي لمواجهة الأطماع الأوروبية الاستعمارية وهجماتها على الدولة العثمانية.
عندما قُدِّرت تكلفة المشروع بنحو ثلاثة ملايين ونصف مليون ليرة عثمانية، قامت الدولة العثمانية بتخصيص 18% من ميزانيتها لإنشاء الخط، إلا أن تلك النسبة اعتُبرت ضئيلة عندما أُعلن بأن تكاليف إنشاء الخط تتجاوز ثمانية ملايين ليرة عثمانية. لذلك كانت هناك حاجة ماسّة لإيجاد مصدر آخر يتم من خلاله تمويل المشروع، وفي نفس الوقت أراد السلطان عبد الحميد أن يجنب دولته المزيد من الديون، حيث كان قد عمل على سداد الديون الخارجية الضخمة التي كانت على الدولة، فكان يدرك بأن الديون الخارجية تزعزع هيمنة الدولة، والديون الداخلية تزعزع سلطتها، لذلك قرر العدول عن فكرة الاعتماد على أي قروض خارجية في تمويل مشروع خط حديد الحجاز، على خلاف مشروعي سكة حديد الأناضول وسكة حديد بغداد التي كانت هناك دول أجنبية قد ساهمت بتمويلها. وجّه السلطان نداءً إلى العالم الإسلامي من أجل التبرع للمشروع، ليدشن بذلك حملة تبرعات، وبدأت حملة التبرعات الأولى في مايو سنة 1900م، بأن تبرع السلطان عبد الحميد الثاني من جيبه الخاص بمبلغ 320 ألف ليرة عثمانية، وتبرع شاه إيران بخمسين ألف ليرة عثمانية، فيما تبرع خديوي مصر بمواد عينية للبناء، وأصدرت الدولة العثمانية طوابع يتم إلصاقها في معاملات الدولة يعود ريعها لمصلحة المشروع، كما فرضت ضريبة المسقفات التي تتمثل بخمسة قروش عن كل شخص ذكر، ودعا كافة المسلمين للمشاركة في تلك الحملة، سواءً كانوا ممن يعيشون في الأراضي العثمانية أو خارجها، ومن بعد السلطان تبرع الباشاوات العثمانيون وموظفو الدولة والتجار والبائعون والجنود وبقية الشعب، كما لقي نداء السلطان عبد الحميد استجابة من المسلمين من مختلف أنحاء العالم، وقد حرصت الدولة العثمانية على تكريم المتبرعين من خلال منحهم أوسمة ونياشين مصنوعة من الذهب والفضة تخليداً لذكرى الخط الحجازي، وإضافة إلى ما تم جمعه من تبرعات، فقد قامت الدولة باقتطاع 10% من مرتبات موظفي الدولة من أجل الإسهام في إنشاء الخط، حيث أن الدولة قد فرضت التبرع براتب شهر كامل على الموظفين، كما أنه قد جمعت جلود الأضاحي وبيعت وتم تحويل أثمانها إلى ميزانية الخط. غطت التبرعات حوالي ثلثي تكاليف مشروع الخط الحجازي.
الإنشاء والتنفيذ.
أصدرت الإدارة السلطانية الخاصة قراراً بالبدء في إنشاء خط حديد الحجاز في 1 مايو 1900م، وتم تدشين العمل في خط الحديد بين دمشق ودرعا في 1 سبتمبر 1900م في احتفالية رسمية كونها توافق الذكرى الخامسة والعشرين لجلوس السلطان عبد الحميد الثاني على عرش الدولة العثمانية.
تولى منصب كبير مهندسي الأعمال الفنية مهندس ألماني يُدعى "مايسنر باشا"، وقد عمل تحت قيادته أربعة وثلاثون مهندساً منهم سبعة عشر عثمانيّاً، والآخرون كان معظمهم من الألمان، بالإضافة إلى مهندسين آخرين من فرنسا وإيطاليا والنمسا وبلجيكا واليونان. قُدِّر عدد العاملين في الخط بحوالي خمسة آلاف إلى سبعة آلاف عامل، كان معظمهم من الجيش العثماني، بالإضافة إلى عمال توافدوا من مناطق إسلامية أخرى، إلا أن عدد أولئك العمال الوافدين كان محدوداً، لذلك فقد كان الجنود العثمانيين هم من يقومون بمعظم عمل المشروع، حيث وصل عددهم لاحقاً قرابة ستة آلاف جندي بالإضافة إلى مئتي مهندس كانوا يعملون في الخط بصفة دائمة. كان الجنود يتقاضون أجوراً قليلة خلال فترة عملهم في المشروع، ولكن في المقابل يتم السماح لهم بالانتهاء من الخدمة العسكرية قبل عام من الموعد المحدد.
وصل خط حديد الحجاز إلى عمّان سنة 1903م، ومن ثم إلى معان سنة 1904م، وفي 1 سبتمبر 1905م تم تنفيذ المرحلة الأولى من خط حديد الحجاز، وانطلقت أولى رحلات القطار بين دمشق ومعان لنقل الركاب والبضائع.
في 1 سبتمبر 1906م وصل الخط إلى مدائن صالح، ومن ثم وصل إلى المدينة المنورة في 31 أغسطس 1908م، عند وصول خط سكة الحديد إلى محطة مدائن صالح أصبح هناك من الجزء المتبقي من الخط داخل حيز المنطقة الحرام، وبما أنه ليس مسموحاً دخول غير المسلمين إلى تلك المنطقة، فقد جرى إنشاء الخط الواقع بين مدائن صالح والمدينة المنورة عن طريق مهندسين وعمال مسلمين. تم عمل قضبان وعوارض السكة من الحديد، وكان عرض السكة ضيقاً حيث تم عملها بقياس 1050 ملم، وقد بلغ طول خط حديد الحجاز 1464 كيلومتر عند انتهاء المشروع الذي تم تنفيذه خلال ثمانية أعوام وقد تخلل المسار جسور عديدة بنيت عبّاراتها بالصخور المحلية والجرانيت على شكل أقواس، كما تم عمل عدد من الاستراحات والقلاع على طول الطريق. عند إضافة الخطوط الفرعية الأخرى في المراحل اللاحقة بلغ طول الخط 1900 كيلومتر في سنة 1918م.
واجه تنفيذ المشروع العديد من العقبات، كان من أبرزها نقص المياه، ولكن تم حل الأمر بحفر آبار وإدارتها عن طريق مضخات بخارية أو طواحين هواء، بالإضافة إلى أنه تمت الاستعانة بأجزاء من السكة التي قد تم تنفذها في إيصال صهاريج مياه كانت قد استخدمت السكة لتسييرها عليها.
كذلك كانت هناك مشكلة السيول حيث شكلت مشكلة كبيرة على خط سكة الحديد في كل من مرحلتي البناء والتشغيل؛ لذلك تم إنشاء مصارف للسيول على طول الخط.
كانت هناك أيضاً مشكلة الرمال المتحركة، ولكن أمكن التغلب عليها عن طريق تغطية منطقة الرمال المتحركة بطبقة من الصلصال، كما تم بناء سد حجري ضيق يمتد موازياً للخط ليحول دون خطر تغطية الخط بالرمال. أما المشكلة الخاصة بالوقود فقد تم العمل على استيراد الفحم من الخارج، كما أقيمت مستودعات ضخمة لتخزينه.
ذكر السلطان عبد الحميد الثاني الخط الحجازي في مذكراته بقوله:
حرص المشروع أن تكون المحطات قريبة من بعضها، فقد تم عمل محطة في مسافة كل 20 كيلومتر تقريباً وأحيانا بمسافة تقل عن ذلك، وقد كان الغرض منها حراسة السكة التي كانت في الغالب تعبر خلال مناطق منعزلة لا يوجد قربها أي تجمع مدني، بالإضافة لغرض الاستراحة والمبيت والتزوّد بالماء، حيث كان في كل محطة هناك بئر أو خزان لحفظ المياه.
من أبرز محطات الخط محطة الحجاز في دمشق التي تعتبر محطة مركزية فيها وقد استوحي في تصميمها العمارة الأندلسية، وكذلك هناك محطة القدم التي تعد أول وأكبر محطة على الخط حيث يوجد فيها أكبر معمل ضمن الخط لصيانة القطارات والعربات، وصينية تدوير للقاطرات، وتضم أقسام مختلفة للمخارط والمكابس والحدادة والسكب بالإضافة إلى مستودع للقاطرات.
تليها محطة درعا والتي تضم مستودعاً للقاطرات ومعملاً صغيراً للصيانة ومثلث تدوير للقاطرات، كما يتفرع من المحطة خط آخر إلى حيفا ويمتد ليصل إلى وادي اليرموك، فقد بلغ عدد محطات الخط الحديدي من درعا إلى حيفا ثلاثة عشر محطة حتى الحرب العالمية الأولى. يصل الخط الحجازي من محطة درعا إلى محطة عمان التي يوجد بها مستودع للقاطرات ومعمل صيانة وصينية تدوير للقاطرات.
تليها محطة معان ثم محطة تبوك التي تتكون من مجموعة من المباني المشيدة في خط مستقيم مواز لمسار السكة، والمحطتان تحتويان على مستودعات للقاطرات ومعامل للصيانة، من ثم يصل الخط إلى محطة مدائن صالح والتي تضم ستة عشر مبنى مبنية بالحجر المهذب، وتحتوي المحطة على ثاني أكبر مستودع للقاطرات حيث يتسع لست قاطرات بخارية، أما آخر محطات الخط فهي محطة المدينة المنورة التي تتميز بتصميمها وعمارتها كما يوجد بها مستودع للقاطرات إضافةً إلى أكبر خزان ماء على الخط الحجازي، أما بالنسبة لباقي المحطات فهي إما صغيرة أو متوسطة يتواجد بها أماكن للاستراحة والمبيت للمسافرين.
الجسور والأنفاق.
خلال عمل الخط تم إنشاء نحو ألفي جسر مختلفة الأحجام مابين جسور ضخمة وعبّارات صغيرة وذلك لعبور السكة بعدّة أودية، استخدم في تنفيذها الصخور المحلية والجرانيت لصعوبة استيراد الخرسانة، وقد بنيت الجسور على شكل أقواس.
من أبرز الجسور الباقية الجسر المعروف بالجسور العشرة الواقع جنوب شرق عمّان وقد سمي بذلك لاحتوائه على عشرة أقواس بنيت بشكل معماري مميز، كما أن هناك جسر يمر فوق وادي الأخضر الواقع جنوب تبوك ويبلغ طول الجسر نحو 143 م ويحتوي على عشرين عبّارة.
بالإضافة إلى الجسور يوجد عدد من الأنفاق، من أبرزها نفق البغاز الذي يقع جنوب تبوك بحوالي 60 كيلومتر على طريق سكة الحجاز، كان موقعه يحتوي على عقبة تعرف بعقبة الأخضر وقد كانت تشتهر بضيقها ووعورتها فكان الحجاج عند استخدامهم الإبل في العبور قبل إنشاء السكة يضطرون للنزول عن ظهور الإبل خوفاً من السقوط، وقد تغير اسم تلك العقبة في العهد العثماني إلى «البغاز» أو «البوغاز» وتعني المضيق، ويعتبر من أقدم وأطول الأنفاق في شبه الجزيرة العربية.
القاطرات والعربات.
مع بداية إنشاء الخط تم صنع العديد من القاطرات البخارية والعربات من قبل عدة شركات من أبرزها شركات ألمانية وهي «زاكسيشي ماشينفابريك» و«أوغست بورسيك» و«أرنولد يونغ لوكوموتيف فابريك»، حيث كان يتبع للخط 132 قاطرة و1700 شاحنة، ولا يزال هناك عدد من القاطرات موزعة على المحطات منها إحدى عشرة قاطرة بخارية موجودة في محطة القدم وهي قابلة للاستخدام وأقدم قاطرة في تلك المحطة تم صنعها في ألمانيا سنة 1898م. لاحقاً تمت إضافة قاطرات تعمل على الديزل وهي حالياً لا تزال تعمل إلى جانب بعض القاطرات البخارية التي أنشئت مع بداية تنفيذ الخط.
كانت طلبيات القاطرات الأولى قد تمت من قبل السلطة المسؤولة عن المشتريات الخاصة بسكة حديد الحجاز على ثلاث دفعات:
خلال الفترة ما بين 1904 - 1905م تم عمل دفعة أخرى من شركة تتمثل في ست قطع لتتناسب مع القاطرات ذات الثلاثة محاور. عملت أجزاء تلك الآلات على جعل أربع قاطرات بثلاثة محاور مزدوجة، حيث تم طلبها في الأساس لتعمل على خط حيفا المؤدي إلى درعا، وكانت قد سُلّمت سنة 1905م من قبل شركة في دوسلدورف.
كانت هناك حاجة لشراء قاطرات إضافية ويرجع السبب في ذلك إلى طول الخط. في ذلك الحين كانت الإدارة المسؤولة عن الخط قد قامت بتسجيل الطلبيات الواردة، والتي تتمثل في ست قاطرات خاصة بالركاب تعمل بين دمشق وحيفا وكذلك بين دمشق ومعان، بالإضافة إلى تسع عشرة قاطرة ثقيلة خاصة بالشحن من نوع «كراوس».
صُنعت قاطرات إضافية وسُلِّمت في الفترة ما بين 1906 - 1907م، وقد تم صنعها بحسب مواصفات السكك الحديدية الألمانية، وكانت عربات الركاب فيها فسيحة، كما أن المقاعد فيها قابلة للطي، وتم فيها مراعاة للحماية من الشمس حيث بالإضافة أنه بالإضافة إلى الأسقف تم وضع المصاريع أي الستائر الخاصة بالنوافذ على الجانبين.
لكن كانت هناك حاجة إلى المزيد من القاطرات، وقد عمل مصنع على إنتاج اثنتي عشرة قطعة رغم الوقت القصير المحدد للتسليم، وكان الشرط أن تكون القطع مماثلة للنوع «كراوس» وما تشمله من أجزاء، كما تم الأخذ في الاعتبار إمكانية تبديل أجزاء الغلايات والمراجل بين القاطرات. لكن كانت هناك بعض القاطرات من نوع «كراوس» كانت تختلف من ناحية التجمع الخاص بالمحور. استخدم خط حديد الحجاز لوصف القاطرات خلال فترات تشغيله نحو ثلاث خطط ترقيم مختلفة.
قامت شركة بتسليم المزيد من العربات الخاصة بالركاب، حيث دخلت عربات من الدرجة الثانية في الخدمة مطلع سنة 1906م. تم تصميم العربات لتشتمل على رواق جانبي مع منصتين في نهايته، كما تم تصميم المرحاض ليأخذ الطابع الشرقي مع حوض قابل للطي في منتصف العربة. اشتملت الدرجة الأولى على 18 مقعداً في مقصورات تقدر بنحو أربعة أمتار ونصف، أما الدرجة الثانية فكانت تضم 36 مقعداً في مقصورات تقدر بنحو ستة أمتار. تم تنفيذ معظم البنية الداعمة للعربة من البلوط. ومن الخارج كانت مغطاة بخشب الساج.
لاحقاً وبعد عام واحد فقط تم تصميم 16 عربة مماثلة لها في التصميم، وضمّت ست عربات للدرجة الأولى وتسع للدرجة الثالثة بالإضافة إلى عربة تم عملها لتكون قاعة.
بعض العربات التي تم تسليمها لاحقاً كانت أطول بنحو ثلاثة أمتار، حيث كانت مقصورات الدرجة تقدر بنحو ستة ونصف أمتار وتضم 39 مقعداً، كما أن مقصورات الدرجة الثالثة تقدر كذلك بنحو ستة أمتار ونصف وتضم 60 مقعداً، بما في ذلك حجرة مغلقة للنساء.
تلك العربات لم تكن مزودة بنظام تهوية إلا أن أسقفها كانت مقببة ومرتفعة. كما تم الاكتفاء بالمقاعد الجلدية بدلاً من كونها مغطاة بالقطيقة لتأثرها ببعض الكائنات الضارة.
كانت العربة المخصصة كقاعة مصممة بنوافذ كبيرة وهي عبارة عن صالة واحدة كبيرة تم تقسيمها عن طريق حائط مقوّى مفتوح في وسطها.
إضافةً إلى أنه قد تم صنع ثلاثة عربات خاصة عن طريق ورش تابعة للبحرية في إسطنبول كهدية لعربات سكة حديد الحجاز، وتضم مصلى وغرفة نوم.
جلال الدين عبد الرحمن بن أبي بكر بن محمد ابن سابق الدين الخضيري السيوطي المشهور باسم جلال الدين السيوطي، (القاهرة 849 هـ/1445م - القاهرة 911 هـ/1505م) إمام حافظ، ومفسر، ومؤرخ، وأديب، وفقيه شافعي. له نحو 600 مصنف. نشأ في القاهرة يتيماً؛ إذ مات والده وعمره خمس سنوات، ولما بلغ أربعين سنة اعتزل الناس، وخلا بنفسه في روضة المقياس، على النيل، منزوياً عن أصحابه جميعاً، كأنه لا يعرف أحداً منهم، فألف أكثر كتبه. وكان الأغنياء والأمراء يزورونه ويعرضون عليه الأموال والهدايا فيردها. وطلبه السلطان مراراً فلم يحضر إليه، وأرسل إليه هدايا فردها، وبقي على ذلك إلى أن توفي. وكان يلقب بـ«ابن الكتب»؛ لأن أباه طلب من أمه أن تأتيه بكتاب، ففاجأها المخاض، فولدته وهي بين الكتب.
ينتمي جلال الدين السيوطي إلى أسرة تعود جذورها إلى شيخ من أهل الحقيقة والتصوف اسمه همام الدين الخضيري، نسبة إلى محلة الخضيرية في بغداد، بينما هو ذكر أنه أنصاري جعفري الأرومة وإن جده من أم شريفة النسب. ولد مساء يوم الأحد غرة شهر رجب من سنة 849ه، الموافق سبتمبر من عام 1445م، في القاهرة، من أم عربية ، رحل أبوه من اسيوط لدراسة العلم واسمه عبد الرحمن بن أبي بكر بن محمد الخضيري الأسيوطي، وكان سليل أسرة أشتهرت بالعلم والتدين، وكان أبوه من العلماء الصالحين ذوي المكانة العلمية الرفيعة التي جعلت بعض أبناء العلماء والوجهاء يتلقون العلم على يديه.
وقد توفي والد السيوطي ولابنه من العمر ست سنوات، فنشأ الطفل يتيمًا، وأتجه إلى حفظ القرآن، فأتم حفظه وهو دون الثامنة، ثم حفظ بعض الكتب في تلك السن المبكرة مثل العمدة، ومنهاج الفقه والأصول، وألفية ابن مالك، فاتسعت مداركه وزادت معارفه. وكان السيوطي محل العناية والرعاية من عدد من العلماء من رفاق أبيه، وتولى بعضهم أمر الوصاية عليه، ومنهم الكمال بن الهمام الحنفي أحد كبار فقهاء عصره، وتأثر به الفتى تأثرًا كبيرًا خاصة في ابتعاده عن السلاطين وأرباب الدولة.
وقام برحلات علمية عديدة شملت بلاد الحجاز والشام واليمن والهند والمغرب الإسلامي. ثم دَّرس الحديث بالمدرسة الشيخونية. ثم تجرد للعبادة والتأليف عندما بلغ سن الأربعين.
أحداث زمانه.
سقطت الخلافة العباسية في بغداد عام 656 هـ، الموافق عام 1258م في أيدي المغول وتحطم معها كل شيء بدءًا من النظام السياسي الذي سقط، والخليفة الذي قُتل هو والعلماء والرعية –إلا القليل- وانتهاءً بالمكتبة العربية الضخمة التي أُلقيت في نهر دجلة.
وفي أقصى الغرب زالت دولة الإسلام بالأندلس بعد سقوط غرناطة عام 897 هـ، الموافق عام 1492م، ثم جاءت معها محاكم التفتيش لتقضي على البقية الباقية من المسلمين هناك، ويحرق رهبان هذه المحاكم مكتبة الإسلام العامرة هناك، وبدا المشهد وكأن المغول والمسيحيين يطوون سجادة الإسلام من خريطة العالم، غير أن هذه الهزة السياسية العنيفة واكبها صعود ثقافي وعلمي للمسلمين حيث ظهر عصر الموسوعات الضخمة في العلوم والفنون والآداب، والذي أستمر أكثر من قرن ونصف.
ومن أصحاب هذه الموسوعات الضخمة
عاش السيوطي في عصر كثر فيه العلماء الأعلام الذين نبغوا في علوم الدين على تعدد ميادينها، وتوفروا على علوم اللغة بمختلف فروعها، وأسهموا في ميدان الإبداع الأدبي، فتأثر السيوطي بهذه النخبة الممتازة من كبار العلماء، فابتدأ في طلب العلم سنة 864 هـ، 1459م، ودرس الفقه والنحو والفرائض، ولم يمض عامان حتى أجيز بتدريس اللغة العربية، وألف في تلك السنة أول كتبه وهو في سن السابعة عشرة، فألف "شرح الاستعاذة والبسملة" فأثنى عليه شيخه "علم الدين البلقيني".