CALM/arwiki huggingface dataset:
على الرغم من حاجة المدينة لفتح قناة اتصال مع الشمال، واجه جوزيف شتراوس اعتراضات عديدة لتحقيق مشروعه، وبالتالي حلم حياته. الانتقاد الأول كان حول كلفة المشروع، التي قدرها شتراوس بنحو 25 مليون دولار، وهي قيمة كانت تعادل حوالي ثلثي قيمة كل ممتلكات مدينة سان فرانسيسكو. في صيف عام 1929، بعد ثماني سنوات من العرض الأول لخطط لشتراوس، ناشدت المدينة حكومة هربرت هوفر للمساعدة في تمويل المشروع. ولكن بعد بضعة أشهر، حدثت انهيارات 24 أكتوبر ثم 29 أكتوبر الاقتصادية التي أوقعت البلاد والعالم في أزمة غير مسبوقة، فاضطرت الحكومة إلى التخلي عن تمويل المشروع. الأمر الذي دفع بالمهندسين إلى مناشدة السلطات المحلية التكفل ببناء هذا الجسر، ما يعني إلقاء كلفة ضخمة على عاتق السكان.
الانتقاد التالي تناول خطورة الإنشاءات، في وقت يتحمل السكان كلفة زائدة في زمن أزمة مالية خانقة. في الواقع، تخوفت سلطات المدينة من عدم القدرة على استرجاع استثماراتها من حصيلة تعرفة المرور على الجسر. الأمر الذي من شأنه أن يثقل كاهل دافعي الضرائب بالديون. لهذا عارض مجلس إدارة المدينة بشدة هذا المشروع ما اضطر شتراوس إلى اللجوء إلى الرشاوي والعمولات، وزعها نيابة عنه هـ. هـ. "دوك" مايرز. وبالتالي أخذت المعارضة تتلاشى تدريجيا.
لاقى بناء الجسر أيضا معارضة من شركات النقل البحري (أصحاب العبارات) والجيش. شعر مشغلي المملوكة من قبل شركة كاليفورنية قوية هي شركة السكك الحديدية لإقليم جنوب المحيط الهادي، شعروا بالقلق من أن افتتاح الجسر سيثير نفور بعض من عملائهم. أما معارضة الجيش، فترجع لامتلاك الجيش الأمريكي لضفتي مضيق البوابة الذهبية وخشيته من أن مغادرته للمكان ستعطل العمليات العسكرية التي تجري في المنطقة. وبالإضافة إلى ذلك، ظهرت تساؤلات حول شروط البناء: فإقامة هيكل الجسر نفسه ستكون محفوفة بالمخاطر، وينبغي أيضا أن يكون جسر قادرا على الصمود في وجه الظروف القاسية التي سيواجهها من الرياح القوية، وتأثير المياه المالحة على الحديد، ومخاطر الزلازل والهزات الأرضية المتكررة على المدينة.
في مايو 1924، عقدت جلسة استماع مع العقيد هربرت ديكين بالنيابة عن وزير الحرب، في أعقاب التماس، لطلب استصلاح الأراضي اللازمة لبناء جسر البوابة الذهبية. وافق العقيد ديكين، نيابة عن وزير الحرب، على توفير الأراضي (على الرغم من أنها مملوكة للحكومة) التي كانت ضرورية لبناء الجسر وإنشاء الطرق المؤدية إليه. وقد تم التنازل عن الأرض لصالح جمعية سد البوابة الذهبية في سان فرانسيسكو ومقاطعة مارين في انتظار خرائط يقدمها شتراوس.
رغم أن بناء الجسر سيكون له تأثير إيجابي على تطوير المدينة، ولكن خطر زيادة الضرائب مثل مشكلة بالنسبة لسكان سان فرانسيسكو. وبناء على ذلك، وافقت ست مقاطعات فقط من أصل واحد وعشرين على تمويل المشروع، وانسحبت المقاطعات الخمس عشرة الأخرى في عام 1926. وبهذا بقيت مقاطعة سان فرانسيسكو ومقاطعة مارين (على الطرف الآخر من جسر المستقبل) ومقاطعة نابا ومقاطعة سونوما ومقاطعة ميندوسينو ومقاطعة ديل نورت.
في هذا الوضع، عينت في 4 ديسمبر 1928 دائرة النقل العام والطريق السريع وجسر البوابة الذهبية كجهة مسؤولة عن تصميم وتمويل وبناء جسر البوابة الذهبية. لم يكن لدى شتراوس أغلبية الثلثين اللازمة نظرا لانسحاب بعض المقاطعات، ومع ذلك، كافح بجهد من أجل إتمام البناء. فقد حث شتراوس السكان على تقديم ضمانات وآتت جهوده أكلها في النهاية، حيث وافق الناخبون في 4 نوفمبر 1930 من خلال انتخابات في المقاطعات الست. على إصدار سندات بقيمة مالية تساوي 35 مليون.
لم يكن إصدار سندات تمويلية هو العقبة الأخيرة، حيث كان ضروريا أيضا العثور على بنك يقبل هذه الالتزامات، في وقت كان الأميركيون يعرفون البطالة الجماعية خلال فترة الكساد الكبير. ومع ذلك، وبفضل تدخل جيانيني اماديو (مؤسس بنك أوف أمريكا) أمكن بدء البناء أخيرا، بعد ثلاثة عشر عامًا من التعقيدات والعقبات.
في نهاية المطاف، كلف المشروع أكثر من 27 مليون دولار، وتميز بنائه بحوادث عديدة.
التشييد والأحداث.
بدأ العمل 5 يناير 1933، تحت إشراف إدارة الأشغال العامة ثم إدارة مشاريع العمل ، وبرامج حكومية أخرى ابتداءً من عام 1935، ضمن مبادرة من الرئيس فرانكلين د. روزفلت، كجزء من سياسته الهادفة لإطلاق أشغال عمومية كبرى. هدفت سياسة روزفلت خلق فرص للعمل في الأشغال العمومية، تمول بالأموال الفيدرالية للحد من آثار الكساد الكبير الذي أغرق البلاد في أزمة.
التحضيرات تحت الماء.
اقتضت الاستعدادات الأولى لبناء الجسر تدخل الغواصين. كان عمل الغواصين خطيرا جدا نظرا لوجود تيارات معيقة تتدفق عبر المضيق. وفي الواقع، فإنه عند ارتفاع المد واختلاط المياه المالحة للمحيط الهادي مع المياه العذبة لخليج سان فرانسيسكو، فإن تيارات متعاكسة الاتجاهات تتحرك في وقت واحد: المياه العذبة الأخف تتجه نحو المحيط، في حين أن مياه المحيط الأكثر كثافة والأكثر برودة في تحاول الولوج بقوة في الأعماق إلى الخليج. فكان الغواصون بحاجة لإيجاد طريقة للعمل وسط التيارات القوية والدوامات من أجل الوصول إلى أسفل المضيق. وعند التغلب على هذه الصعوبات، كانوا يستخدمون شحنات من الديناميت ينقلونها إلى أعماق المضيق باستعمال أنابيب عملاقة من الصلب. هكذا تمكن فريق البناء من نسف صخرة القاعدة على عمق 30 مترا.
أدت بعض تفجيرات الديناميت إلى ارتفاع حاد لعشرات الأسماك إلى السطح، وأحيانا إلى الساحل. وقد لعبت الضفادع البشرية دورا رئيسيا في الأعمال الأولية للورشة الضخمة لإنجاز الهيكل، وذلك عبر نقل وتثبيت ركائز خرسانية تحت سطح الماء. كل ذلك من خلال العمل في وسط شبه معتم لمياه جليدية موحلة. وعند انتهاء الأعمال الأولية، أمكن بدأ العمل على السطح.
أولى الأساسات والأرصفة المشؤومة.
كان بناء البرج الأول من الجسر المعلق الأكثر صعوبة، نظرا لأن قاعدته يجب أن توضع في أعماق مياه مضيق البوابة الذهبية على صخرة مهيئة ومسطحة بالديناميت بفضل عمل الغواصين. ولكن على السطح، صعبت المياه الهائجة استخدام المراكب والأدوات العائمة. للتغلب على هذه المشكلة، تقرر بناء رصيف بطول 330 مترا، والذي بدوره شكل أول جسر يبنى على المحيطات المفتوحة. وبمجرد الانتهاء من الرصيف، صار بإمكان الرجال والأدوات التحرك بحرية بين الشاطئ موقع الإنشاءات لأول عمود. ومع ذلك، جاءت الأحداث مرة أخرى لتحبط مخططات جوزيف شتراوس. في أغسطس 1933، كانت سفينة شحن متجهة نحو البحر فانحرفت عن مسارها بحوالي 600 متر بسبب ضباب صيفي كثيف مفاجئ، واصطدمت بالرصيف الجديد. بعد شهرين من ذلك، قرر المهندسون إعادة بناء الرصيف، ولكن في أكتوبر، هبت عاصفة عنيفة ضربت مضيق البوابة الذهبية، فانهارت المنصة مرة أخرى. في 14 ديسمبر، دمرت عاصفة أكثر عنفا السد مرة أخرى، وأعيد بناؤها للمرة الثالثة. لم ييأس المهندسون رغم كل الأحداث، وبعد خمسة أشهر، في مايو 1934، تم بناء رصيف جديد يمكنه مواجهة جميع الاضطرابات المناخية.
اقتضت الخطة الجريئة لجوزيف شتراوس إنشاء تحزيم للمكان حيث يشيد البرج الأول. وضعت كتل ضخمة من الخرسانة في قاع البحر المعد بالمتفجرات التي استعملها الغواصون، وكدست ثم جمعت. بعد ختم هذه الوحدات، وضع خزان أسطواني ضخم يمتد من قعر مضيق البوابة الذهبية إلى سطح الماء، وتم حمايته بحزام ليشكل بذلك الأساسات المستقبلية للجسر. بعد تثبيت الخزان الذي يعادل حجمه ملعب لكرة القدم، وأحكام سده تم ضخ 35 مليون لتر ماء المحجوزة فيه. ثم صب العمال في الخزان حوالي 100 ألف متر مكعب من الخرسانة، لتتشكل بذلك أحد دعائم الجسر المعلق. لنشر الأسمنت بصورة موحدة، اضطر العمال للعمل وسط خرسانة تصل إلى الركبتين. في 3 يناير 1935 تم الانتهاء من العمود ليكون في ذلك الحين أكبر عمود تم بناؤه، وبلغت ذروته ارتفاعه 13 مترا فوق الأمواج.
بداية الأعمال.
عند الانتهاء من الأشغال الأولى، بما في ذلك إنشاء أسس برجي جسر المستقبل، أمكن لتشارلز إليس وموسيف ليون بدء بناء البرجين بارتفاع 227 مترا، والتي تخطت حدود ما كان يُعتقد أنه ممكن تقنيا آنذاك. لإنجاز هذه المهمة الدقيقة للغاية، وجهوا نداء إلى خبراء في الهياكل الفولاذية (الملقبون "Ironworkers") المعروفون بأداء مهام خطرة في مواقع مختلفة في جميع أنحاء العالم. "رجال الجسر"، كما يحلو لهم أن يسمو، لم يقاوموا فكرة المشاركة في بناء أكبر جسر معلق في العالم. وفقا لذلك، وجد جوزيف شتراوس بسرعة نفسه مع أفضل البناة والحرفيين من العالم. انتهى بناء البرج الشمالي في غضون 11 شهرا (بما فيها الأعمال الأولية) بين نوفمبر 1933 وأكتوبر 1934 وحمل اسم نسبة إلى مقاطعة مارين الواقع فيها. البرج الآخر، وهو برج اكتمل في ستة أشهر بين يناير ويونيو 1935. الفرق بين المدتين يُفسَّر بالصعوبة التي واجهت بناء دعائم البرج الشمالي نظرا لكثرة الأحداث الطبيعية.
في يونيو 1935، ارتفع برجي عن مستوى سطح البحر لأكثر من 200 متر، وبذلك تم الانتهاء من الأبراج. وفي يوليو، ثبتت الكابلات الفولاذية الأولى (المسماة ) لربط البرجين. خلال هذه الفترة، لم يبق من ميزانية البناء إلا ما يكفي للسماح بالاستمرار في العمل، لذلك تم التعاقد مع شركة لإكمال تثبيت الكابلات في غضون 14 شهرا. وهكذا، لمدة ستة أشهر، من أكتوبر 1935 إلى مارس 1936، كانت كابلات التعليق قد ثبتت في مكانها، بفضل تقنية لتحقيق الاستفادة المثلى من وقت التثبيت، وأمكن تسريع العمل لدرجة أنه في 20 مايو 1936 تم تثبيت آخر كابل، مزينا بأعلام للاحتفال بالحدث: وبهذا تم الانتهاء من الكابلات قبل ثمانية أشهر قبل الموعد المقرر.
بدأت الأعمال النهائية في يونيو 1936 بتركيب ألواح الصلب التي سيتم تعبيد الطريق فوقها مستقبلا. وتم الانتهاء من تركيب الجزء المسطح من الجسر في نوفمبر، وفي يناير من عام 1937، بدأت زخرفة العناصر المختلفة للجسر، وذلك بتوجيهات من مورو ايرفينغ، ثم انهاء الهيكل، الذي كان قد حصل بالفعل على شكله النهائي. وفي أبريل 1937، انتهى بناء أكبر جسر في العالم.
افتتاح أكبر جسر في العالم.
تم الانتهاء رسميا من بناء في مايو 1937، بعد أكثر من أربع سنوات من المغامرات والعوارض. جرى الافتتاح في 27 مايو، الذي أعلن رسميا "يوم للمارة".
شابت مدينة سان فرانسيسكو حالة من الاضطراب، حيث أغلقت معظم متاجر المدينة، وما ظل مفتوحا منها كان يعمل بعدد قليل من الموظفين للغاية. من الساعة السادسة صباحا، تجمع 18 ألف شخص على جانبي الجسر من أجل العبور لأولى مرة، وعند تمام الساعة المنتظرة انزاح الضباب، وكما هو متوقع، رفعت الحواجز لترك الآلاف من الناس معظمهم من الطلاب والشباب يزحفون على الجسر الذي بني حديثا. تظاهر العديد من الناس خلال هذا الحدث في محاولة لتسليط الضوء عليهم خلال هذا افتتاح تاريخي. هذا الافتتاح الذي "شل" ليوم كامل نشاط عدة مدن في البلاد. وهكذا كان دونالد برايان، رياضي ألعاب القوى في أول من يعبر الجسر كله، في حين كانت فلورنتين كالجاري أول من أجرى عبورا ذهاب-إياب على عكازات.
بما أنه تم تخصيص يوم 27 مايو للمشاة، والذين كانوا أكثر من مائتي ألف، شهد يوم 28 مايو الافتتاح الرسمي للجسر المعلق في وجه السيارات. افتتح الجسر في هذا اليوم الرئيس فرانكلين ديلانو روزفلت بكبسة زر من واشنطن. وفي غضون ساعات، عبر 1800 سيارات ، وفي وقت متأخر من اليوم، كان قد سجل عبور 32000 سيارة وكان 19000 من المشاة قد استوفوا حق العبور بين سان فرانسيسكو ومقاطعة مارين، اللتان ارتبطتا أخيرا. تميز مساء 28 مايو أيضا بعرض ضخم للألعاب النارية، وذلك تكريما للعمل الذي قام به جوزيف شتراوس.
احتفالات مرور 75 عام.
في يوم الأحد 27 مايو سنة 2012، احتفل سكان مدينة سان فرانسيسكو بمرور 75 عاماً على بناء أحد أكثر الجسور شهرة في العالم، مفخرة المدينة وسكانها ومقصد ملايين السياح سنوياً. تضمنت الاحتفالات مشاركة فرق موسيقية وعروض لسيارات وسفن قديمة، يشهدها الجسر الذي يربط بين سان فرانسيسكو، ومقاطعة مارين. وفي المساء بلغت الفعاليات ذروتها مع عرض للألعاب النارية ما أدى إلى إغلاق الجسر لمدة ساعة. واستمرت الاحتفالات طوال سنة 2012.
شتراوس وسلامة موظفيها.
كان لابد لورشة بحجم أن تحمل مخاطر واضحة بالنسبة للعمال، فهم مجبرون على العمل في الفراغ لتنفيذ أجزاء معينة من العمل. بالمتوسط، وفي ذلك الوقت، كان يسجل حادث مميت لكل مليون دولار ينفق في ورشة من هذا الحجم. ولكن بالنسبة لجوزيف شتراوس المهندس الرئيسي للجسر، فإن حوالي 20 مليون دولار ستنفق على بناء لا يجب أن تكون مرادفا لعشرين حالة وفاة بين العمال. فاستثمر بشكل جيد مئات الآلاف من الدولارات لضمان سلامة العمال، وفي المقام الأول عمال الفولاذ الهيكلي نظرا للمخاطر التي تحيط بهم.
إجراءات الردع والوقاية.
في بداية المشروع، فرض شتراوس ارتداء الخوذة واستعمال كابل السلامة لجميع الموظفين. كان المهندس راسل كون هو المسؤول عن رصد امتثال العمال لقواعد السلامة. فكان مسؤولا عن ضمان ارتداء الموظفين لخوذة صلبة، وإضافة إلى ذلك، كان شرب الكحول أو القيام بأعمال متهورة وخطرة سببا للفصل من الخدمة. قام كون بعمله بصرامة شديدة جدا، أثبتت مدى فعاليتها. ومن جانبه، توقع شتراوس حتى خطر الشمس على العمال، ووفر علاجا من الملفوف لمحاربة مخلفات ثمالة عماله. ومع ذلك، فإن أهم الابتكارات في مجال الأمن جاء في وقت لاحق.
في عام 1936، وخلال الوقت الذي كانت فيه التأخيرات السابقة تبطئ المشروع، قرر شتراوس استثمار مبلغ 130 ألف دولار في ضمان سلامة العمال: شباك أمان ضخمة، مماثلة لتلك المستخدمة في السيرك، والتي يمكنها أن تنقذ من يسقط من العمال أو أدوات البناء. عُلقت الشباك تحت الجسر قيد الإنشاء، حوالي عشرة أمتار فوق الماء. وكان لهذا العنصر الجديد في ورشة البناء الأثر الإيجابي وبرر التكاليف التي تكبدها: ليس فقط لأنه أنقذ حياة 19 شخصا (فخلق ناد سمي "Halfway-to-hell" أي "في منتصف الطريق إلى جهنم") ولكنه كان له أيضا أثرا إيجابيا جدا على ثقة العمال وسرعة التقدم الأشغال، لدرجة أن رؤساء الموقع هددوا العمال الذين يلقون بأنفسهم في الشباك من أجل المتعة بالطرد. ويبدو أن رهان شتراوس قد أثمر ولكن ابتكاراته لم تمنع جميع الحوادث.
لا مفر من وقوع الحوادث.
حتى عام 1936، تسبب حادث واحد فقط في وفاة عامل هو كيرميت مور، وذلك في 21 نوفمبر 1936. نظرا لنجاح شباكها، قامت المصممة للشبكة بتسجيل براءة اختراع. ومع ذلك، وقع في 16 فبراير 1937 حادث فظيع، طرح مسألة كمال الشباك. وهكذا، بينما كان فريق من 11 رجلا يعمل على منصة بالقرب من البرج الشمالي، انهار جزء منها على الشباك، في حين أن اثنين من العمال آخرين كانوا منشغلين بالتقاط الحطام. احتجزت الشباك هيكلا من خمسة أطنان، ولكن في مواجهة مثل هذا الوزن، انهارت في النهاية مسببة ضجة مماثلة لنيران الرشاشات. تمكن أحد العاملين (توم كيسي) من التشبث بعارضة قبل أن يتم إنقاذه لاحقا، ولكن رفاقه الأحد عشر سقطوا في المياه المتجمدة لمضيق البوابة الذهبية، حيث لاقوا حتفهم عدا شخصٌ واحد، هو سليم لامبرت، ذي الستة وعشرين عاما، وكان رئيس عمال الطاقم. تمكن لامبرت من تخليص نفسه من الشباك تحت الماء وخرج بإصابات في أضلاعه والفقرات والرقبة. توفي العشرة الآخرين، إما نتيجة للصدمة وإما غرقا، وانتهت بذلك المرحلة التي بلغت الكمال حتى الآن لجوزيف شتراوس.
كبير بكل المعايير.
عند افتتاح جسر البوابة الذهبية في مايو 1937، كان هو الجسر المعلق ذي السعة القصوى الأعظم ( متر بين البرج الشمالي والبرج الجنوبي). اللقب الذي انتزعه من جسر جورج واشنطن في نيويورك، والذي اكتمل في سنة 1931 وبلغت سعته القصوى متر.
من حيث الطول، يبلغ طول البوابة الذهبية مترا (1.22 ميلا)، ويرتفع برجاه 230 متر فوق مياه مضيق البوابة الذهبية. وظل جسر البوابة الذهبية أطول جسر معلق في العالم قبل أن يحل محله جسر فيرازانو ناروز في نيويورك في سنة 1964 بطول متر. كما ظل برجاه الأعلى لسنوات عديدة على مستوى العالم. بارتفاع 211 متر (692 قدم) عن مستوى البحر، كان برج البوابة الذهبية البرج المعلق الأعلى في العالم عند الانتهاء من بناءه. وظل كذلك إلى غاية سنة 1998، أي حتى تاريخ الانتهاء من جسور أضخم في الدنمارك واليابان.
يعتبر الجسر أيضا جزء من عجائب الدنيا السبع الحديثة وفقا لتصنيف الجمعية الأميركية للمهندسين المدنيين . ومع ذلك، فإنه لا يظهر في الترتيب الأخير من عجائب الدنيا السبع الجديدة رغم كونه أحد المرشحين الإحدى وعشرين. ويبقى الجسر أحد أشهر جسور العالم المعترف بها.
جسر البوابة الذهبية هو أيضا نقطة عبور من الدرجة الأولى للطريق الذي يربط مدينة سان فرانسيسكو بمراكز رئيسية أخرى من ولاية كاليفورنيا. بعرض 30 مترا، يقدم ستة مسارات مفتوحة أمام حركة المرور (ومسارين للمشاة على كل جانب). يمكن تغيير مكان الفواصل المركزية بين المسارات اعتمادا على حركة المرور. تقليديا، المسار الشرقي محفوظ للمشاة والمسار الغربي لراكبي الدراجات (ما عدا في أوقات الأشغال). ويغلق المسارين من المساء إلى الفجر.
من الفولاذ والخرسانة.
كما هو الحال مع أي بناء ضخم، استلزم بناء جسر البوابة الذهبية استخدام كميات كبيرة جدا من الخرسانة لضمان أسس متينة للهيكل. أعمال الحفر تحت الماء وبناء ركيزتين لدعم البرجين تطلبا صب متر مكعب من الخرسانة، و طن لبناء الرصيف وإنشاء التحزيم الذي سمح ببناء البرج الجنوبي. بعد ذلك، استدعى شق طرق للوصول للجسر بدوره استخدام متر مكعب من الخرسانة.
الفولاذ مكون رئيسي لدعامة جسر البوابة الذهبية. استقدم الفولاذ الذي استخدام في بناء مكونات الجسر وخصوصا البرجين، من الساحل الشرقي للولايات المتحدة. تم تصنيعه في مصانع الصلب بترينتون (نيو جيرسي) وبماريلاند وثلاثة مصانع أخرى في ولاية بنسلفانيا. نُقل الفولاذ المنتج بالقطارات إلى فيلادلفيا، قبل أن يُشحن على بواسطة سفن إلى سان فرانسيسكو عبر قناة بنما. كان شحن الفولاذ يتم حسب الحاجة المشروع ودرجة تقدمه.
في النهاية، استخدم أكثر من خمسة وسبعين ألف طن من الصلب في بناء الجسر: طن استخدمت لإنجاز البرجين الرئيسي، واستلزم هيكل الجسر المعلق طن. بالإضافة إلى طن استخدمت للأسس و طن لمختلف طرق الوصول إلى الجسر. وعلى سبيل المقارنة، استلزم هيكل مبنى إمباير ستيت في نيويورك طن من الفولاذ.
دُهن جسر البوابة الذهبية منذ بنائه في بالبرتقالي، وتحديدا اللون . صاحب الاختيار هو مورو ايرفينغ، الذي تلقى انتقادات حادة من المسؤولين، الذين وجدوا فيه فكرة سخيفة. عرض آخرون طلاء الجسر باللون الرمادي الصلب (مثل جسر سان فرانسيسكو-أوكلاند)، ولم يعتمد لون الألومنيوم، وظل مورو يرى أن البرتقالي متفق تماما مع العناصر المختلفة للخليج ويعزز رؤية الجسر في الضباب. كانت بحرية الولايات المتحدة قد عرضت طلاء الجسر باللون الأصفر مع خطوط سوداء ليصبح واضحا للسفن التي تعبر الخليج، لكن مورو لم يتخل أبدًا عن فكرته الأولى، ودهن الجسر بالبرتقالي، لتكون واحدة من أهم سماته المميزة.
صيانة الطلاء هي إحدى أعمال الصيانة الرئيسية لجسر البوابة الذهبية. وللطلاء دور في الحماية من تأثير الملح الموجود في الهواء، والذي يشجع على انتشار الصدأ، مما يضعف الصلب. مسألة الحفاظ بالطلاء هي محل خلافات عدة: بالنسبة للبعض، يتم استبدال الطلاء كل سبع سنوات، في حين أن آخرين يوصون بتجديد الطلاء باستمرار. في الواقع، تم طلاء الجسر أول مرة بطبقة سميكة الرصاص لم تمس طيلة سبعة وعشرين عاما. لكن في عام 1968، دفعت حالة التآكل المتقدمة للبنية بالسلطات لإطلاق برنامج لإزالة الطلاء القديم، واستبداله بممهد من سيليكات الزنك، وغطيت بطبقات من الفينيل. في تسعينيات القرن العشرين عوض الفينيل بدوره وحل محله طلاء الأكريليك، لتلبية معايير جودة الهواء. تم الانتهاء من البرنامج في عام 1995 ومنذ ذلك الحين يتم تغيير الطلاء فقط في المناطق الأكثر تضررا من التآكل. مكونات اللون البرتقالي الدولي هي نتيجة خليط معقد جدا. وهو يوافق الرمز PMS 173، ويتكون من 0% سيان و69% من الأرجواني، و100% أصفر، و6% من الأسود.
الجماليات والإضاءة.
شكلت إنارة جسر البوابة الذهبية بالنسبة للمهندس المعماري ايرفينغ مورو مسألة هامة جدا. فقد سلم في 6 أبريل 1935 لجوزيف شتراوس تقريرا، بعنوان «تقرير عن الألوان والإضاءة».
وكان هدفه توفير إضاءة للجسر تناسب عظمة المنشأة، وحتى إضاءة يمكنها أن تبرز شخصية فريدة ومذهلة. قرر مورو، تكييف الإضاءة مع كل جزء من الأجزاء المختلفة للجسر: على سبيل المثال، استعمال مصابيح أقل لإنارة برجي الجسر لإعطاء الانطباع أن قمتيهما أعلى من مدى الإضاءة. بعد ذلك، اعتقد مورو أن الإضاءة المبهرجة لا تناسب جسر البوابة الذهبية، لذا استعمل مجموعة مصابيح صغيرة ببخار الصوديوم منخفض الضغط، وتتميز هاته المصابيح إضاءتها البرتقالية قليلا على طول الطريق ولا تنتج عنها إبهار يعمي مستخدمي الطريق. وعند تركيبها في عام 1937، كانت هذه المصابيح إحدى أبرز معالم التكنولوجيا المتقدمة. بعد خمسة وثلاثين عاما، أي في عام 1972، تم استبدال مصابيح بخار الصوديوم المنخفضة الضغط بأخرى مرتفعة الضغط. تركيب هذه المصابيح الجديدة سمح بتحسين جودة الإضاءة بتكلفة أقل. وللحفاظ على الشدة الأولية، أضيفت عدسات على التركيبات الجديدة.
لم تنفذ خطة إنارة الأبراج حسب ما خطط له مورو إبان بناء الجسر، وذلك بسبب قيود على الميزانية. تأخر التنفيذ حتى 22 يونيو 1987، بعد وقت قصير من الاحتفال بالذكرى السنوية الخمسين لإنجاز جسر البوابة الذهبية، ليتم إنارة البرجين للمرة الأولى. وبما يتفق مع فكرة مورو، ثبتت الإضاءة بطريقة توهم بأن الأبراج هي أعلى بكثير من المصابيح. قاربت تكلفة تركيب الإضاءة على الأبراج حوالي 1.2 مليون دولار، مولته شركة "شركة المحيط الهادي للكهرباء والغاز" . وكانت الشركة المنفذة، وهي شركة ابيت للكهرباء ، قد قدرت كلفة العمل بما لا يفوق مليون دولار.
يعد نظام الإضاءة اليوم بضخامة جسر البوابة الذهبية. حيث يستعمل 128 مصباح ذات 250 واط على حواف مسارات الجسر، 24 منها مسلطة على الرصيف الذي يحيط بالأبراج، و12 مصباحا مزخرفة بقوة 400 واط لتزيين كل برج، بالإضافة لمنارة جوية بضوء أحمر على قمة كل برج بشدة 750 واط. النظام يشمل أيضا عدة أميال من الأسلاك لتغذية المصابيح الكهربائية. شكل الجسر كان سبب الأهم في رفض تصميم جوزيف شتراوس الأول. فأعاد مراجعة التصميم، وأضاف بعض التفاصيل كالإضاءة وخطوط عريضة لكابلات الجسر والأبراج.
الجسر من الناحية الاقتصادية.
تسعيرة المرور.
بسبب حجم جسر البوابة الذهبية الهائل، فإنه يتطلب العديد من أعمال الصيانة للحفاظ عليه، ويتطلب أموالا طائلة. وبصفته جسر يقع إلى شمال خليج سان فرانسيسكو، وتتخذه سنويًا نحو 42 مليون سيارة، صار الجسر ضروري بالنسبة للمستخدمين في المنطقة. المصدر الأول لتمويل بناء الجسر هو حصيلة رسم العبور الذي أنشئ منذ افتتاح الجسر المعلق في 23 مايو 1937. في البداية، كان الرسم هو 50 سنتا في الاتجاهين، مع 5 سنتات إضافية إذا كانت السيارات تنقل أكثر من ثلاثة ركاب. أخذ السعر بالانخفاض، أولا في الفترة بين عاميّ 1937 و19 أكتوبر 1968، وصولا إلى قيمة 25 سنتا في الاتجاهين. عام 1968 شهد نقطة تحول في سياسة التسعير المطبقة: عبور الجسر من الجنوب إلى الشمال أصبح مجانا ولكن السعر تضاعف لمستخدمي الجسر من شمال خليج سان فرانسيسكو إلى مدينة سان فرانسيسكو. اليوم، يصل السعر العادي إلى ست دولارات للعبور نحو الجنوب، والعبور مجاني في الاتجاه المعاكس. وينخفض السعر إلى ثلاثة دولارات للسيارات التشاركية خلال ساعات الذروة. بلغت إيرادات رسم العبور 84 مليون دولار (خلال السنوات المالية 2003-2004 و2004-2005)، ولكن هذا المبلغ ليس له أي تأثير على اقتصاد مدينة سان فرانسيسكو حيث يسمح فقط بتغطية جزء من أعمال الصيانة اليومية للهيكل.
يعتبر جسر البوابة الذهبية شارعا حيويا للتجارة بين مدينة سان فرانسيسكو وشمال كاليفورنيا، ولكنه لا يجني من ذلك شيء. وبالمقابل فإنه يحتاج تمويلا خارجيا لكي يعمل بشكل صحيح، بالإضافة إلى أعمال المطابقة للمعايير الزلزالية.
ومع ذلك، وبصورة إجمالية فإن الجسر له تأثير إيجابي للغاية على المنطقة. فقبل بنائه، كان تستعمل العبارات للوصول إلى شمال خليج، وكان ذلك لا يسمح بنقل الكثير من البضائع ويحد التجارة للغاية بين جنوب وشمال الخليج. وببناء جسر، صارت وسائل النقل الأخرى قادرة على عبور مضيق البوابة الذهبية. وأصبح الوصول إلى مدينة سان فرانسيسكو وغيرها من مدن جنوب كاليفورنيا أسهل من مدن أخرى في البلاد، مثل لوس أنجلوس.
الإدارة والتسيير.
انتقلت إدارة الجسر إلى دائرة النقل العام والطريق السريع وجسر البوابة الذهبية ، وهي شركة مساهمة عامة تأسست في عام 1923، أي قبل البناء الفعلي للجسر، في الوقت الذي كان مجرد مشروع، وعلى وشك التنفيذ. تمثلت مهمة الدائرة بتوفير إدارة آمنة وسليمة، وإجراء صيانة وتحسينات لجسر البوابة الذهبية، وتقديم خدمات النقل فضلا عن الموارد اللازمة لمستخدمي الطريق السريع رقم 101 الذي يعبر الجسر. بدعم من السلطات في ولاية كاليفورنيا، نجحت الدائرة في إنشاء شبكة من الحافلات والعبارات في الخليج، رغم عدم حصولها على الأموال المخصصة لهذا الغرض. في الواقع فإن الهيئة لم يكن لديها القدرة على جمع المال عن طريق الضرائب، وبالتالي كان عليها أن تعتمد على الفائض الناتج عن رسوم العبور، وكذلك أسعار النقل المقترحة (الحافلات والعبارات) لتكون قادرة على تمويل نفسها. مولت رسوم العبور 50% من تكاليف شبكة النقل، ووفرت تذاكر السفر 30% من الأموال اللازمة. أما العشرين بالمئة المتبقية تغطيها المنح الاتحادية والمحلية من ولاية كاليفورنيا. الإعلانات وتأجير المعدات الشركة تساهم أيضا في توفير السيولة المالية.
يدير دائرة GGBHTD مجلس إدارة يتكون من تسعة عشر عضوا يمثلون المقاطعات الست التي ساهمت في تشكيلها. لمقاطعة سان فرانسيسكو حصة الأسد من أعضاء المجلس بتسعة أعضاء، يعين أحدهم رئيس بلدية سان فرانسيسكو، ويرأس الاجتماع. لمقاطعة مارين شمال الجسر أربعة أعضاء، ومقاطعة سونوما ثلاثة، بينما شخص واحد يمثل المقاطعات المتبقية: مقاطعة نابا ومقاطعة ميندوسينو ومقاطعة ديل نورت. وتدفع الإدارة للأعضاء 50 دولارا لكل اجتماع، يمكن أن تصل القيمة إلى 5000 دولار سنويا، و7500 دولار لمدير المجلس.
الخطر الزلزالي.
تجارب صعبة.
الزلازل والعواصف.
شهد تاريخ 7 نوفمبر 1940 انهيار ثالث أكبر جسر معلق في العالم آنذاك، وهو جسر تكوما ناروس، ما أثار استياء مهندسي جسر البوابة الذهبية. ليون موسيف، أحد كبار مهندسي جسر البوابة الذهبية، وجسر تكوما ناروس أيضًا، اعتبر مذنبا بعد سقوط الأخير كونه لم ليكن مرنا كفاية. تم الاتصال بتشارلز ايليس، مهندس آخر بجسر البوابة الذهبية، لدراسة قوة الجسر، حتى لا تقع كارثة مماثلة لكارثة جسر تاكوما. ولكن نتائج الدراسة كانت مطمئنة: حادث جسر تكوما ناروس يرجع في الواقع لضيقه، بنسبة 1 من 72 بين الطول والعرض. وخطر تكرر المشكلة مع جسر البوابة الذهبية، الذي يتمتع بنسبة 1 من 47 حسبة التقرير، بالتالي منخفض للغاية. ما طمأن المهندسين حول قدرة الجسر على مواجهة مخاطر الأحوال الجوية. ومع ذلك، كانت المخاطر الزلزالية لا تزال غير متصورة.
واجهت مدينة سان فرانسيسكو عدة زلازل متفاوتة القوة، ويبقى الزلزال تهديد دائم يمكن أن يفتك ويدمر جسر البوابة الذهبية. حسب العلماء، فإنه سيقع زلزال بقوة لم تعرفها المدينة في غضون خمسة وثلاثين سنة القادمة. زلزال سنة 1906، والذي بلغت قوته 7.9 درجة على مقياس ريختر، دمر جزءا كبيرا من مدينة سان فرانسيسكو. وترسم توقعات وقوع زلزال أكبر معالم نهاية مأسوية لجسر البوابة الذهبية، خاصة وأن جسورا معلقة عدة أظهرت هشاشتها في الماضي.
الخطر الزلزالي يتجلى.
كان ذلك في أواخر ثمانينيات القرن العشرين، مع وقوع الزلزال في لوما بريتا بشدة 6.9 درجات، عندما أدركت السلطات ما يمكن لزلزال أن يمثل من خطر، ليس فقط بالنسبة للبشر ولكن للجسور المعلقة أيضا. حصد زلزال لوما بريتا 62 ضحية، وأكثر من 3000 جريح وألحق أضرارا قدرت بأكثر من خمسة مليارات دولار.
من بين المباني التي تضررت بالكارثة، جسر الخليج، الذي بني في نفس الوقت مع جسر البوابة الذهبية، وجزئيا بنفس الطاقم. انهار جزء كامل من الجسر الذي يربط بين خليج سان فرانسيسكو بمدينة أوكلاند القريبة. الزلزال، الذي كان مركزه في جبال سانتا كروز، على بعد 80 كيلومترات من الجسر، كان له تأثير في المقام الأول في منطقة خليج سان فرانسيسكو.
تأثر جسر البوابة الذهبية بالزلزال، ولكن من دون أي ضرر. حرَّكت الاهتزازات العنيفة وصلات التعليق، الواقعة بين الحبال والطريق، وتفاعل الجسر وفق الاحتياطات التي اتخذتها المهندسون : ترنح الجسر مخمدا لقوى الزلزال، قبل أن يتحرر من الاهتزازات والحركات. تبديد الطاقة أنقذ جسر البوابة الذهبية من الكارثة. لهذا السبب، يجري تنفيذ مشاريع واسعة من بتقنيات الحماية الزلزالية لحماية الجسر من تهديد زلزالي وشيك، قد لا يحدث هذه المرة على مسافة 80 كيلومترا من الهيكل.
مصدر المخاطر الزلزالية نابع من وقوع مدينة سان فرانسيسكو بين صدعين من أكثر صدوع ولاية كاليفورنيا نشاطا، وهما صدع سان أندريز وصدع هايوارد. كل صدع يرسم الحدود بين اثنين من الصفائح التكتونية، إلا أن الصفائح القارية تتحرك بشكل مستمر، ولكن ليس دائمًا في الاتجاهات نفسها. بعد مرور بعض الوقت، تنهار مناطق احتكاك اللوحات وتتحرر توترات متراكمة منذ تشكيلها. هذا هو ما حدث خلال زلزال عام 1906، أحد أكثر الزلازل عنفا في التاريخ.
عملية التجديد دائمة وأساسية.