CALM/arwiki huggingface dataset:
و يقوم برام بالترويج للأعمال الخيرية وبتشجيع الناس على القيام بدعم الأطفال الأيتام في أوغندا و قد كان رائدا في هذا المجال عن طريق اتباع منهجية تسمى "تشاريتي وير" و ذلك عن طريق محرر النصوص فيم الذي قام بتطويره، ويمكن للمستخدمين تحميل وتنصيب فيم بالمجان ولكنه يشجعهم على التبرع للمنظمة الغير ربحية و نتيجة لذلك فقد تم تسجيل بعض التطبيقات تحت هذه الرخصة لتشجيعها والعمل عليها ومن الأمثلة على هذه التطبيقات:
و قد قام برام أيضاً بتطوير عدد من الأدوات البرمجية والتطبيقات مثل:
سيدي بدهاج هي جماعة قروية عربية وأمازيغية مغربية توجد بسهل الحوز وسط المملكة. تنتمي سيدي بدهاج لإقليم الحوز. تضم هذه القرية 6.540 نسمة (إحصاء 2004).
تلات نيعقوب هي قرية أمازيغية جبلية مغربية وسط المملكة. تنتمي تلاث نيعقوب لإقليم الحوز ضمن جهة مراكش أسفي. تضم هذه القرية 7.702 نسمة (إحصاء 2004) يعيشون في 1494 أسرة وهي تطل على واد نفيس وتتميز بأشجار التفاح واللوز.
عرفت المنطقة، نموا ديموغرافيا ضعيفا، -كما هو موضح في البيان- وذلك راجع لعدة أسباب، كـالهجرة القروية نحو المدينة. وأكثرهم من الشباب، فالبعض يسعى ليتم دراسته في المدينة، والبعض الآخر لكسب الرزق، وإيجاد عمل يعيل به نفسه ثم عائلته.
تحتوي الجماعة على مجموعة من الدواوير من أبرزها:
شمشي اداد الثالث كان ملك آشور من 1545 قبل الميلاد حتى 1529 قبل الميلاد وهو ابن الملك اشمي داجان الثاني
"بوزور آشور الثالث" كان عاهل آشور من 1503 ق.م. حتى 1479 ق.م.، حسب قائمة ملوك آشور، كان بوزور ابن وخليفة آشور نيراري الأول وحكم لمدة 24 عاماً. كما أنه أول ملك آشوري في التاريخ المتزامن، حيث وُصف بأنه عاصر الملك بورنا بورياش الأول في بابل. وجدت القليل من النقوش التي تعود لعهده في آشور (مدينة). أعاد بناء جزء من معبد عشتار في عاصمته آشور والأجزاء الجنوبية من سور المدينة.
انليل ناصر الأول كان ملك آشور من 1479 قبل الميلاد حتى 1466 قبل الميلاد.
نور إيلي كان ملك آشور من 1466 قبل الميلاد حتى 1454 قبل الميلاد.
آشور شادوني كان ملكا لآشور خلفا لأبيه نور إيلي، ولكن أطاح به عمه آشور رابي الأول في انقلاب بعد شهر واحد فقط من حكمه.
آشور رابي الأول كان ملك آشور من 1453 قبل الميلاد حتى 1435 قبل الميلاد. وهو ابن الملك انليل ناصر الأول. استولى آشور رابي الأول على الحكم بعد انقلاب قام به على ابن أخيه آشور شادوني.
آشور نادين آهي الأول كان ملك آشور من 1435 قبل الميلاد حتى 1420 قبل الميلاد. تولى الحكم بعد وفاة أبيه آشور رابي الأول لمدة 15 عامًا حتى أطاح به أخوه انليل ناصر الثاني. كشف في رسائل تل العمارنة عن تهنئته للفرعون المصري تحتمس الثالث لانتصاراته في سوريا وفلسطين.
آشور نيراري الثاني كان ملك آشور من 1414 قبل الميلاد حتى 1407 قبل الميلاد. وهو ابن انليل ناصر الثاني.
آشور بيل نشيشو كان ملك آشور من 1407 قبل الميلاد حتى 1398 قبل الميلاد. تولى الحكم بعد وفاة أبيه آشور نيراري الثاني. اشتهر بمعاهدته مع الملك كارينداش ملك الكيشيين في ذلك الوقت.
آشور ريم نشيشو كان ملك آشور من 1398 قبل الميلاد حتى 1391 قبل الميلاد. اشتهر بإعادة بنائه للجدار الداخلي لمدينة آشور.
تمزوزت هي قرية أمازيغية جبلية مغربية وسط المملكة. تنتمي تمزوزت لإقليم الحوز. تضم هذه القرية 12.245 نسمة (إحصاء 2004).
تزارت هي قرية أمازيغية جبلية مغربية وسط المملكة. تنتمي تزارت لإقليم الحوز. تضم هذه القرية 14.583 نسمة (إحصاء 2004).
تيدلي مسفيوة هي قرية أمازيغية جبلية مغربية وسط المملكة. تنتمي تيدلي مسفيوة لإقليم الحوز. تضم هذه القرية 21.106 نسمة (إحصاء 2004).
تيزڭين هي قرية أمازيغية جبلية مغربية وسط المملكة. تنتمي تيزڭين لإقليم الحوز. تضم هذه القرية 3.889 نسمة (إحصاء 2004).
التوامة هي قرية أمازيغية جبلية مغربية وسط المملكة. تنتمي التوامة لإقليم الحوز. تضم هذه القرية 11.458 نسمة (إحصاء 2004).
السرمقاوات (الاسم العلمي:Chenopodioideae) هي أسرة نباتية تتبع الفصيلة القطيفية من رتبة القرنفليات.
رغل إسفنجي (الاسم العلمي:Atriplex spongiosa) هو نوع نباتي يتبع جنس الرغل من فصيلة القطيفية.
الترس الدودي هونظام تروس تتشابك فيه الدودة (وهي ترس على شكل برغي) مع ترس دودي (يشبه في مظهره الترس الأسطواني، ويعرف أيضًا باسم العجلة الدودية). وغالبًا ما يحدث لبس نتيجة الاستخدام غير الدقيق لمصطلح "الترس الدودي" وذلك إما بالإشارة إلى الدودة أو الترس الدودي أو التدوير الدودي كوحدة.
على غرار أنظمة التروس الأخرى، يمكن للترس الدودي تخفيض سرعة الدوران أو السماح بالانتقال إلى عزم دوران أعلى. وتوضح الصورة قسمًا من صندوق تروس مزود بترس دودي يتم تدويره باستخدام دودة. وتعتبر الدودة مثالاً لـ البرغي، وهي إحدى الآلات البسيطة الست.
يكون صندوق التروس المصمم باستخدام دودة وعجلة دودية أصغر بكثير من نظيره المصنوع من التروس الأسطوانية البسيطة، كما يكون مزودًا بمحاور تدوير متشابكة مع بعضها البعض عند 90 درجة. في الدودة "أحادية البدء"، ومع كل دورة بمقدار 360 درجة، فإن الترس الدودي يدفع سنًا واحدًا من الترس. لذلك، بغض النظر عن حجم الدودة (على الرغم من الحدود الهندسية المعقولة)، فإن معدل الترس هو "حجم الترس الدودي - إلى 1".
بالنسبة لترس البدء الفردي، سيعمل 20 سنًا من الترس الدودي على خفض السرعة بنسبة 20:1. ومع التروس الأسطوانية، يتوافق الترس المزود بـ 12 سنًا (أصغر حجم مسموح به، إذا تم تصميمه للمهام الهندسية بشكل جيد) مع 240 سنًا من أسنان الترس لتحقيق النسبة نفسها 20:1. لذا، إذا تشابهت الخطوط القطرية لكل ترس، من حيث الحجم المادي للترس المزود بـ 240 سنًا والترس المزود بـ 20 سنًا، فإن نظام التروس الدودي يكون أصغر حجمًا بشكل ملحوظ.
هناك ثلاثة أنواع مختلفة للتروس يمكن استخدامها في الترس الدودي.
أولها التروس الدودية "بلا خانق" وهذه التروس ليس فيها "خانق" أو أخدود، ويتم تدويرها حول محيط الدودة أو العجلة الدودية. وثانيها التروس الدودية أحادية الخانق، حيث يوجد خانق في العجلة الدودية. والنوع الأخير وهو التروس ثنائية الخانق التي تحتوي على ترسين مزودين بخانق. ويمكن دعم الحمولة الأعلى بواسطة هذا النوع من التروس.
تحتوي الدودة المغطاة (الساعة الرملية) على سن أو أكثر ويزداد قطرها من منطقة الوسط باتجاه كلتا النهايتين.
يتكون الترس الدودي مزودج الغطاء من دودات مغطاة تتشابك مع التروس الدودية المغطاة بالكامل. وتعرف أيضًا بالتروس الدودية الكروية.
اتجاه نقل الحركة.
على عكس التروس العادية، فإن اتجاه نقل الحركة (ذراع الإدخال عكس ذراع الإخراج) لا يمكن عكسه باستخدام نسب التخفيض الكبيرة، وذلك بسبب الاحتكاك الكبير بين الدودة والعجلة الدودية عند استخدام الدودة أحادية البدء (لولب واحد). ويمكن الاستفادة من هذه الميزة عند الرغبة في القضاء على أي إمكانية إخراج تتحكم في الإدخال. عند استخدام الدودة متعددة البدء (لولبية متعددة)، ستنخفض النسبة وفقًا لذلك، وقد يستدعي الأمر تخفيض "تأثير الكبح" للدودة والترس الدودي ليزيد من قدرة الترس على التحكم في الدودة.
وتعرف أنظمة التروس الدودية التي لا يقوم فيها التروس بتدوير الدودة بأنها "ذاتية الغلق". وسواء كانت الدودة والترس ذاتيا الغلق يعتمدان على زاوية السبق وزاوية الضغط ومعامل الاحتكاك، فمن الصواب أن نقول أن هذه الدودة والترس سيكونان ذاتيا الغلق تقريبًا إذا كان ظل زاوية السبق أقل من معامل الاحتكاك.
في السيارات التي كان يتم تصنيعها في أوائل القرن العشرين وقبل استعمال نظام التوجيه المعزز، كان أثر انخفاض ضغط الهواء فجأة في إحدى العجلات الأمامية أو انفجارها يؤدي إلى لسحب آلية التوجيه في اتجاه جانب الإطار المفرغ من الهواء. وينخفض هذا الأثر نتيجة لاستعمال الترس الدودي. ومن ضمن التطويرات التي تسبب فيها الترس الدودي استعمال محامل التروس الكروية للحد من القوى الاحتكاكية، والسماح بملاحظة بعض قوى التوجيه في العجلة على أنها أداة مساعدة للتحكم في السيارة والتحكم بطريقة كبيرة في خفض الإجهاد المسبب لمشاكل التوجيه بدرجة كبيرة.
تعتبر التروس الدودية إحدى الوسائل صغيرة الحجم لخفض السرعة بدرجة كبيرة وزيادة عزم الدوران. تتميز المحركات الكهربية الصغيرة بوجه عام بأنها عالية السرعة وذات عزم دوران منخفض؛ إضافة إلى ذلك يُزيد الترس الدودي مدى التطبيقات المناسبة لذلك، وخاصة عند معرفة درجة الإحكام للترس الدودي.
تستخدم التروس الدودية في المكابس وفي الدرفلة وفي الناقل الهندسي وفي آلات الصناعات التعدينية وفي الدفات. إضافة إلى رؤوس الفارزة والقواعد الدوارةالموضوعة باستخدام محركات الدودة المزدوجة عالية الدقة مع ارتجاع قابل للتعديل. تستخدم التروس الدودية في العديد من المصاعد (المعروفة في الإنجليزية الأمريكية باسم المصعد) ويستخدم في محرك المصاعد نتيجة لحجمها الصغير والتوافق مع الترس.
في عصر السفن الشراعية، كان استعمال الترس الدودي للتحكم في الدفة تقدمًا عظيمًا. قبل استعمال الترس الدودي، استُخدم الحبل المحرك للتحكم في الدفة، ونتيجة لما تتسبب فيه الأمواج العاتية من قوة كبيرة مؤثرة بذلك على الدفة، فيستلزم الأمر الاعتماد على العديد من الرجال لتوجيه السفينة، مع بعض المحركات ذات العجلات الطويلة القطر للسماح لطاقم السفينة المكون من أربعة رجال فأكثر بتشغيل الدفة.
استخدمت التروس الدودية في بعض المحاور الخلفية للسيارات على الرغم من عدم وجود الترس التفاضلي في هذه الحقبة الزمنية). واستفادوا من ميزة موقع الترس الموجود إما في أعلى القمة أو في أسفل القاع في عجلة الترس التفاضلي. في العقد الثاني من القرن العشرين، شاع في الحافلات وضع الترس الدودي في القمة لضمان سهولة التحرك على الطرق الموحلة. وفي العشرينيات من القرن العشرين، استخدمتها شركة ستوتز (Stutz) في سياراتها؛ للحصول على طابق أسبق من منافسيها وثُبت هذا الترس في القاع. ومثال على ذلك بيجو 404 التي يعود تاريخها لفترة الستينيات من القرن العشرين. يدعم الترس الدودي الترس التفاضلي، الذي يحمي السيارة من التراجع. وترجع هذه الكفاءة إلى الحاجة الشديدة لتخفيض النسب.
يعتبر الترس التفاضلي من نوع تورسن استثناءً طارئًا على ذلك، حيث تُستخدم الدودات والتروس الدودية الضخمة مكان الترس المخروطي للترس التفاضلي المفتوح بشكل تقليدي. برز الترس التفاضلي من نوع تورسن بدرجة كبيرة في السيارة الحربية المتعددة الأغراض (HMMWV) وبعض سيارات هامر التجارية، وكترس تفاضلي مركزي في بعض أنظمة السيارة الرباعية الدفع، مثل أودي كواترو. في كثير من الأحيان تستخدم الشاحنات الثقيلة جدًا، مثل الشاحنات المستخدمة لحمل مواد البناء الترس التفاضلي لزيادة قوة الشاحنة. لا يعتبر الترس الدودي ذو أثر فعال مثل الترس الهيبودي، ودائمًا ما تحتوي هذه الشاحنات على غطاء كبير للترس التفاضلي، بحجم كبير متطابقًا مع زيت الترس وامتصاص وتبديد الحرارة المعينة.
وتستخدم التروس الدودية كآلية لضبط النغمات في العديد من الآلات الموسيقية، بما في ذلك الجيتار والكمان والمندولين والبوزوكي والعديد من آلات البانجو (على الرغم من أن معظم آلات البانجو المتطورة تستخدم تروس تداورية أو أوتاد احتكاك). يطلق على جهاز ضبط النغمات في الترس الدودي رأس الآلة.
تستخدم التروس الدودية البلاستيكية في كثير من الأحيان في المحركات الكهربائية المُشغلة بالبطاريات، لتوفير مخرج بسرعة زاوية أقل (دورات أقل في الدقيقة) من المحرك، والتي تعمل بطريقة جيدة في السرعة العالية تمامًا. في كثير من الأحيان يستخدم نظام محرك الترس الدودي في لعب الأطفال والأجهزة الكهربائية الصغيرة الأخرى.
يستخدم الترس الدودي في ماسك الخرطوم من نوع يوبيل أو المشابك من نوع يوبيل؛ يحتوي المسمار المشدد على دودة ذات حلق تشترك مع الفتحات على شريط المشبك.
أحيانًا يُصمم الترس الدودي للتشغيل في الاتجاه المعاكس، ناتجًا عن دوران زراع الإخراج بطريقة أسرع من زراع الإدخال. قد تتضح لنا الأمثلة في بعض نابذات مرافق بدء الحركة (المانيفلا) أو أداة ضبط آلة النفخ الموسيقية في أي صندوق موسيقي.
الدودة اليسرى واليمنى.
يعتبر الترس الحلزوني في الناحية اليمنى أو دودة الناحية اليمنى الأداة التي من خلالها تتجه السنون تجاه عقارب الساعة وكأنها تتراجع من مراقب على المحور. تكون الاتجاهات، سواء الناحية اليمنى أو اليسرى، متماثلة في الأداء المتميز للبراغي اللولبية، الداخلية والخارجية على حد سواء. يجب أن يكون الترسان الحلزونيان الخارجان المشغلان على المحاور المتوازية من جانبين معاكسين. ويجب أن يكون الترس الحلزوني الداخلي وترسه الصغير من نفس الناحية.
يعتبر الترس الحلزوني في الناحية اليمنى أو دودة الناحية اليمنى هو الأداة التي من خلالها تتجه السنون عكس عقارب الساعة وكأنها تتراجع من مراقب على المحور.
تكون العجلات الدودية في البداية مشقوقة لجعل الأسنان خشنة وبعد ذلك مخددة للأبعاد النهائية.
نفق فيهمارنبيلت (اللغة الدنماركية: ', اللغة الألمانية: ') عبارة عن نفق مغمور في الماء (كان جسرًا في تكرارات التصميم السابقة) من المفترض أن يربط بين جزيرة فيهمارن الألمانية وجزيرة لولاند الدنماركية. سيمر هذا النفق فوق قناة فيهمارنبيلت في بحر البلطيق – يبلغ طوله – وبالتالي يقدم رابطًا مباشرًا عن طريق السكة الحديد والطريق السريع بين شمال ألمانيا وجزيرة لولاند، ومن ثم إلى جزيرة زيلاند الدنماركية. ويُعرف هذا الطريق في ألمانيا باسم "Vogelfluglinie" وفي الدنمارك باسم "" (حرفيًا, «خط طيران الطائر»).
تجدر الإشارة إلى أنه يوجد بالفعل جسر يربط بين جزيرة فيهمارن والأراضي الألمانية، كما يوجد نفق وجسر يربط بين جزيرة لولاند وجزيرة فالستر, التي يربطها بجزيرة زيلاند جسر. هذا بالإضافة إلى أن جزيرة زيلاند متصلة بالفعل بـالساحل السويدي بواسطة جسر أوريسند; مع العلم أن نفق فيهمارنبيلت سيتيح المزيد من الانتقال المباشر من ألمانيا إلى السويد والنرويج.
في البداية، كان متوقعًا الانتهاء من إنشاء نفق فيهمارنبيلت في عام 2018, ولكن تغير التاريخ ليصبح في عام 2021. كانت تتمحور الفكرة في الأساس حول إنشاء جسر، ولكن في ديسمبر 2010 أعلنت شركة فيرمان إيه إس (Femern A/S) أنه من الأفضل إقامة نفق عن جسر؛ حيث إنه يتضمن مخاطر تشييد أقل، على الرغم من أن التكلفة المالية ستكون مماثلة تقريبًا. وقد وافقت الحكومة الدنماركية على المشروع بأغلبية برلمانية كبيرة في يناير 2011, بالرغم من أنه لن يتم اتخاذ قرار نهائي بهذا الشأن حتى عام 2012.&lt;ref name="Fermern A/S website"&gt;&lt;/ref&gt;
بدأ مخططو المواصلات الألمان والدنماركيون منذ أوائل عام 2000 في دعم فكرة إقامة "معبر ثابت" - جسر أو نفق - عبر مضيق فيهمارن. وكان إقامة جسر هو المخطط الأكثر احتمالاً لسنوات، ومن ثم، كان مفاجئًا بعض الشيء اختيار مخططي المشروع الدنماركيين تصميم نفق مغمور في الماء في أواخر عام 2010.
عندما صدّق (البرلمان) الدنماركي "فولكتنغ" على المشروع في مارس 2009, كانت التكاليف المقدرة 42 مليار كرونة دنماركية (5 مليار يورو). وقد تضمنت هذه التكلفة مبلغ 1.5 مليار يورو لعمليات تطوير أخرى، مثل كهربة وتطوير 160 كم من خط السكك الحديدية لتحويلها من خط سكة مفرد إلى خط سكة مزدوج في الجانب الدنماركي.
بالإضافة إلى أنه سيلزم إنشاء جسور جديدة عند فيهمارن ساوند (1 كم) وستورستروم (أطول بقليل من 3 كم). ومع ذلك، ووفقًا لما ورد في الاتفاق، لا يلزم استبدال جسر فيهمارن ساوند، كما أنه لن يتم استبدال جسر ستورستروم. هذا بالإضافة إلى احتمال تأجيل إنشاء خط سكة حديد مزدوج في ألمانيا لما يقرب من سبع سنوات، وذلك حسبما ورد في الاتفاق.
يعمل نفق فيهمارنبيلت وخطوط السكة المزدوجة على تقليل مدة السفر بالقطار من هامبورغ, ألمانيا إلى كوبنهاغن من أربع ساعات و45 دقيقة إلى ثلاث ساعات و15 دقيقة. ووفقًا للمخططات الحالية، سيتم توفير قطار ركاب وقطاري بضائع في كل اتجاه في الساعة. وهكذا، من المحتمل حدوث ازدحام وتأخيرات في الجانب الألماني من الجسر مع حركة المرور الكثيفة هذه، وذلك إذا تأخر توسيع خط السكة الحديد.
إن الطريق السريع الذي يربط بين كوبنهاغن وهامبورغ هو بالفعل طريق سيارات باستثناء 25 كم في ألمانيا (35 كم قبل عام 2008). والباقي عبارة عن طريق نقل سريع بحارتين. وسيتم توسيع الطريق السريع ليصبح طريق سيارات باستثناء الجزء الموجود عند جسر فيهمارن ساوند.
يماثل هذا المشروع من حيث الحجم مشروع جسر أوريسند أو جسر الحزام الكبير. ووفقًا لتقرير نُشر في 30 نوفمبر 2010 من شركة فيرمان إيه إس (شركة تابعة لشركة صند آند بيلت هولدينج إيه إس (Sund &amp; Bælt Holding A/S) المملوكة لدولة الدنمارك، الشركة المسؤولة عن تصميم وتخطيط النفق الذي يربط بين الدنمارك وألمانيا، فقد جرى الآن تحديد ممر محاذاة النفق وسيقام في ممر يتجه شرق مرافئ العبارات بوتغاردن ورودبيهافن.
سيتم تمويل نفق فيهمارنبيلت من خلال قروض مضمونة من الدولة، والتي سيتم دفعها من خلال رسوم المرور في طريق السيارات والقطار. وستتحمل الدنمارك وحدها مسؤولية توفير التمويل للمشروع بالتكلفة المقدرة بمبلغ 35 مليار كرونة دنماركية أو 4.7 مليار يورو وستقتصر المساهمة الألمانية على تجهيز مرافق على البر في الجانب الألماني. وستمتلك حكومة الدنمارك النفق بالكامل وستُمنح الحق في الاحتفاظ برسوم المرور بعد تسديد القروض، كما ستتمتع بأي فرص للتوظيف في محطة تحصيل الرسوم. ومن المقرر أيضًا دفع الرسوم في تطوير السكك الحديد الدنماركية.
وعلى الجانب الألماني، سيتم تطوير الطريق ليتضمن أربع حارات وخط السكة الحديد ليصبح خط سكة مزدوج، ووفقًا لما ورد في الاتفاق، سيدفع تكاليف هذه التحسينات دافعو الضرائب الألمان وليس من رسوم المرور التي سيدفعها مستخدمو النفق.
أدرج الاتحاد الأوروبي هذا المشروع كأحد مشروعات البنية التحتية الثلاثين ذات الأولوية في قطاع المواصلات (شبكات النقل الأوروبية (TEN-T)) وسيدعم المشروع بمساهمة تبلغ حوالي 5-10%.
تكون الأنفاق المنشأة تحت الماء إما محفورة أو مغمورة: ينتشر استخدام طريقة حفر الأنفاق في أنفاق المياه العميقة التي يزيد طولها عن 4 أو 5 كيلومتر (3.1 ميل), بينما تنتشر طريقة الغمر في الماء في الأنفاق التي تعبر الأنهار أو الموانئ الضحلة نسبيًا. وتتضمن طريقة الغمر في الماء تجريف خندق في قاع البحر ووضع أساس عبارة عن سرير من الرمال أو الحصى، ثم إنزال أجزاء النفق من الخرسانة مسبقة التصنيع في الحفرة وتغطيتها بطبقة واقية من الردم الخلفي التي يبلغ سُمكها عدة مترات.
سيمر عبر قناة فيهمارنبيلت "نفق مغمور في الماء", وهو أطول نفق تم تشييده على الإطلاق. وفي 30 نوفمبر 2010، أعلن مدير المشروع بشركة "فيرمان إيه إس" الدنماركية أنه اختار تصميم نفق مغمور في الماء المقدم من اتحاد شركات "رامبول (Ramboll) وآروب (Arup) وتي إي سي (TEC)". وحسبما ذكر كبار مديري المشروع، إلى جانب كونه أطول نفق مغمور في الماء في العالم، فإنه سيكون أطول نفق في العالم يضم طريقًا للسيارات وخط سكة حديد، وأطول نفق تحت الماء في العالم يضم طريقًا لعبور السيارات، وأعمق نفق مغمور في الماء يضم حركة سير السيارات والسكة الحديد، وأخيرًا ثاني أعمق نفق مغمور في الماء مصنوع من الخرسانة. ويبلغ حجم المشروع حوالي خمسة أضعاف الجزء النفقي في جسر أوريسند بين الدنمارك والسويد، والذي يعتبر حاليًا أطول نفق خرساني مغمور في الماء.
يبلغ طول أعمق جزء في خندق نفق فيهمارنبيلت 35 مترًا وسيكون ارتفاع أجزاء النفق حوالي 10 أمتار، ولذلك ستحتاج بوارج التجريف إلى أن تكون قادرة على الوصول إلى أعماق تزيد عن 45 مترًا. وتهدف عملية التجريف إلى إعداد خندق يبلغ عرضه حوالي 40-50 مترًا وعمقه 12-15 مترًا. وهكذا، نستخلص من هذه المؤشرات أنه سيتم تجريف إجمالي 20 مليون متر مكعب (م³) من التراب. ولا تستطيع آلة التجريف التقليدية أن تصل إلا إلى عمق 25 مترًا تقريبًا. ويحتمل أن يتطلب تجريف الجزء الأوسط من خندق فيهمارن - أعمق من 25 مترًا تحت سطح الماء - استخدام الجرافات الكباشية والجرافات القادوسية بنظام الشفط الخلفي.
يبلغ طول النفق المقترح 17.6 كم وعمق 40 مترًا (تحت سطح البحر) وسيتضمن خط سكة حديد مزدوجًا. وتضمنت المناقشات المؤيدة لتشييد نفق تأثيره البيئي المنخفض للغاية واستقلاله عن الظروف المناخية؛ حيث إن الرياح المعترضة يمكنها التأثير بشكل كبير على الشاحنات والمقطورات، وخصوصًا على الجسر الشمالي-الجنوبي.
ستتضمن أجزاء النفق من الخرسانة مسبقة التصنيع مقطعًا عرضيًا مستطيل الشكل يبلغ عرضه حوالي 40 مترًا وطوله 10 أمتار ويضم أربعة ممرات منفصلة (ممران للسيارات وممران للقطارات)، بالإضافة إلى ممر خدمة صغير: سيكون هناك أنبوبان منفصلان للسيارات أحدهما متجه شمالاً والآخر جنوبًا ويبلغ عرض كل واحد منهما 11 مترًا ويحتوى كل منهما على حارتين لحركة السير وحارة للأعطال؛ بينما سيكون عرض الممرات المتجهة شمالاً وجنوبًا 6 أمتار (كل ممر) وارتفاعها حوالي 10 أمتار، وسيكون عرض ممر الخدمة 3 أمتار، في حين أن المساحة الفاصلة بين كل "أنبوب" لن تكون ثابتة، ولكن العرض الإجمالي سيكون 41.2 مترًا. ويتطابق الترتيب المقطعي وأحادي المستوى لأنابيب طريقي السيارات وخط السكة الحديد جنبًا إلى جنب - مع اتجاه طريق السيارات غربًا وخط السكة الحديد شرقًا - مع ترتيب البنية التحتية لطريق السيارات وخط السكة الحديد الحالي ولا يتطلب التداخل لربطهما ببعض.
خصائص الجسر.
في البداية، كان المقترح تشييد جسر. وكان من المقرر أن يكون طول الجسر حوالي 20 كم، ويشتمل على ثلاثة امتدادات مزودة بكوابل متطابقة ويبلغ طول كل امتداد 724 متر (2,375 قدم). بينما كان طول الأعمدة الأربعة في الإنشاء القاعدي للجسر حوالي . وكان الخلوص الرأسي حوالي فوق سطح البحر, وهو ما يسمح بعبور السفن المتجهة إلى المحيط من تحته. وقد اشتركت عدة شركات في تصميم روابط الجسر؛ حيث تولت شركة ديسينج آند ويتلينج (Dissing+Weitling) مسؤولية الخصائص الجمالية للجسر، بينما تولت شركتا كوي (COWI) و أوبيرمير (Obermeyer) مسؤولية جوانب الهندسة المدنية به. وتضمن التصميم المقترح طريق سيارات رباعي الحارات وخطي سكة حديد.
في 29 يونيو 2007، تم التوصل إلى اتفاق مؤقت في برلين بين السلطات الدنماركية والألمانية (ممثلة في وزراء النقل في الدولتين) بشأن متابعة تشييد الجسر.
وقد أشارت التفاصيل الواردة في إذاعة دانماركس راديو (Danmarks Radio) إلى أن جسر فيهمارنبيلت سيمتد من نقطة على بُعد حوالي شرق مدينة رودبي في الدنمارك إلى بوتغاردن في جزيرة فيهمارن التي يوجد بها بالفعل جسر يربطها بالأراضي الألمانية. وستبدأ عملية التشييد في 2015 ومن المتوقع أن تنتهي بحلول نهاية عام 2021.
في 3 سبتمبر 2008، وقّعت وزيرة النقل الدنماركية كارينا كريستينس (Carina Christensen) ونظيرها الألماني فولفجانج تيفنسي (Wolfgang Tiefensee) اتفاقًا لتشييد جسر فيهمارنبيلت في حفل أقيم في مدينة كوبنهاغن. وفي 26 مارس 2009، صدّق البرلمان الدنماركي على عملية تشييد الجسر، ووافق البرلمان الألماني على المشروع في 18 يونيو 2009.
وفي ديسمبر 2010، تم الإعلان عن أنه سيتم تشييد نفق بدلاً من جسور
في يناير 2011، صوتت غالبية كبيرة من الأحزاب في البرلمان الدنماركي على دعم قرار تشييد نفق. ومع ذلك، ما زال لا بد من إتمام إجراءات الموافقة الوطنية في كلا البلدين، وفي ألمانيا، يتضمن ذلك تقديم طلب للموافقة على الخطة. وفي الدنمارك، سيتطلب المشروع تمرير قانون إنشاء في البرلمان، ومن المتوقع الانتهاء من كافة التشريعات اللازمة بحلول عام 2013. وكان المقرر البدء في تشييد النفق في عام 2014 ومتوقع أن يستمر حتى عام 2020.
ولكن، في 16 ديسمبر 2011، أعلنت الحكومة الألمانية عن تأجيلها إنشاء خط السكة الحديد إلى نفق فيهمارن إلى ما بعد عام 2015. وحسبما ورد في تقرير نُشر في جريدة "Der Nordschlewiger" الألمانية، فقرر وزير المواصلات الألماني بيتر رامزور (Peter Ramsauer) خفض الاستثمار الحكومي المقرر في البنى التحتية الجديدة في ألمانيا بنسبة 25 في المئة بسبب الأزمة الاقتصادية. ولا يتضح فورًا تأثير هذا التأجيل على مشروع نفق فيهمارنبيلت بوجه عام.
كانت هناك اعتراضات من السكان المحليين في ألمانيا, من هؤلاء الخائفين من خسارة وظائفهم فيما يتعلق بحركة مرور العبّارات المكتظة حاليًا، ومن حماة البيئة الذين يعتقدون أن الحياة البرية ستتضرر من تشييد المعبر.
لقد نوقشت فكرة تشييد المعبر لأكثر من 30 عامًا. وفي بداية تلك المدة، قبل إعادة توحيد ألمانيا، كان المعبر الوحيد المتاح يتجه ناحية مدينة هامبورغ؛ حيث كان الذهاب جهة ألمانيا الشرقية لا يعد خيارًا عمليًا. وبالرغم من تغير الظروف وإعادة تشكيل أوروبا سياسيًا واقتصاديًا في غضون ذلك، فما زالت فكرة إنشاء معبر مباشر قائمة. وقد تعرضت هذه الفكرة لانتقادات شديدة؛ حيث إن ربط العاصمتين كوبنهاغن وبرلين، وعلى نطاق أوسع، إقامة رابط من إسكندنافيا إلى بولندا والجزء الشرقي من أوروبا، ستكون فكرة أكثر منطقية من منطلق أنها ستفتح أمام الدنمارك سوقًا جديدة بالكامل. وتم تقديم اقتراح بتشييد جسر جيدسر روستوك, حوالي أقصى الشرق، كبديل أو لإتمام جسر فيهمارنبيلت، حيث سيربط هذا الجسر ألمانيا الشرقية، بما فيها برلين ومناطق في أقصى الجنوب بإسكندنافيا.
اعتقد النقاد أن إقامة جسر سيضع حاجزًا آخر أمام تبادل الماء في بحر البلطيق، الذي يعتمد على تدفق الماء من بحر الشمال. ويصل هذا الماء المؤكسج والمالح، الضروري للأنظمة البيئية البحرية، من بحر الشمال إلى بحر البلطيق من خلال خليج سكاجيراك وخليج كاتيغات. وقد أثبتت الدراسات التي أجرتها الوكالة الفيدرالية الألمانية لحماية البيئة أن حوالي 70 في المئة من عملية تبادل الماء بين بحر الشمال وبحر البلطيق تتم عبر خليج فيهمارن. ويُقال إن إنشاء حواجز إضافية سيزيد من تقييد إمداد الماء؛ مما سيتسبب في تدهور جودة الماء وزيادة الكائنات الدقيقة غير المرغوبة على سواحل بحر البلطيق. ومع ذلك، فقد ثبت عدم ظهور مثل هذه الحواجز الإضافية بعد تشييد جسور الحزام الكبير وجسر أوريسند.
علاوةً على ذلك، فقد كان سيتم تشييد الجسر فوق إحدى أهم مناطق هجرة الطيور، وهو ما سيؤثر على أنواع الطيور النادرة والمهددة بالانقراض بشكل خطير. وستؤثر أعمال تشييد الجسر بالفعل على مجموعات الثدييات البحرية المتقهقرة، مثل الفقمات وخنازير البحر. ومن أجل التنبؤ الدقيق بالآثار بعيدة المدى لعملية تشييد الجسر على الأنظمة البيئية البحرية الحساسة، فقد تقرر إجراء أبحاث إضافية في الفترة بين 2009-2012.
يعتقد المعارضون أن تشييد معبر ثابت والنتيجة المتمثلة في التحول من حركة نقل البضائع عن طريق العبّارات المستخدمة حاليًا يعني انخفاضًا جذريًا في تشغيل العبّارات وخسارة وظائف. وفي الوقت نفسه، فإن عمليات التوظيف المرتبطة بأعمال التشييد ستكون قصيرة المدى فقط. هذا بالإضافة إلى الادعاء بأن المشروع ربما يكون غير مبرر من الناحية الاقتصادية؛ حيث قد تكون هناك مبالغة في التنبؤات المتعلقة بحركة مرور المسافرين ونقل البضائع، كما يوجد احتمال كبير في عدم إمكانية تعويض الاستثمارات التي سيتم ضخها فيه. ويشير البعض إلى أن الخطط الأصلية للجسر كانت موضوعة خلال فترة الحرب الباردة وأنه منذ ذلك الحين شهد التدفق المروري تغيرًا كليًا؛ بمعنى أن تشييد الجسر لم يعد له مبرر.
القاذفة أو المقلاع هي سلاح مقذوفات يُستخدم عادةً لرمي قذيفة صلبة مثل حجر أو "كرة مقذوفة" من الرصاص. تُعرف أيضًا باسم قاذفة الراعي. عُرفت بتسمية المِخْذَفَةُ في قواميس اللغة العربية القديمة والحديثة مثل لسان العرب و قاموس المعجم الوسيط ومعجم الرائد.
للقاذفة مهد صغير أو "جراب" بين حبلين. ويُوضع "حجر القاذفة" في الجراب. تُوضع السبابة خلال الحلقة، وللحبل الآخر لسان يوضع بين الإبهام والسبابة. وتتم أرجحة القاذفة وبحركة سريعة للمعصم، يُحرر اللسان في اللحظة المناسبة. ويعمل هذا على تحرير المقذوف ليطير نحو الهدف. وتتحقق فاعلية القاذفة بتمديد طول ذراع الشخص بشكل كبير، مما يسمح برمي الأحجار إلى مسافات أبعد بكثير مما يكون عليه الحال في حالة رميها باليد.
تكون القاذفة غير مكلفة للغاية وسهلة الصنع. وقد استُخدمت تاريخيًا في لعبة الصيد صيد وفي القتال وقد استخدمه نبي الله داود - عليه السلام - عندما تقدم في أول الجيش لمحاربة جالوت وقتله من أول ضربة بالمقلاع .
توجد مواد فيلمية لمقاتلي الحرب الأهلية الإسبانية أثناء استخدامهم القاذفات لرمي القنابل اليدوية من فوق المباني إلى مواقع العدو في الشارع المقابل. أما الآن فالقاذفة تجذب اهتمام الرياضيين كأداة للنجاة ولكونها سلاحا مرتجلا.
القاذفة شيء أثري.
القاذفة سلاح قديم. من المؤكد أن القاذفات كانت معروفة لشعوب العصر الحجري الحديث حول منطقة المتوسط، ولكن يبدو أن الرافعة أقدم من ذلك بكثير. من المُحتمل أن يكون قد تم اختراع الرافعة أثناء العصر الحجري القديم في الوقت الذي كانت فيه التقنيات الجديدة مثل الرمح والقوس والسهم ناشئة. باستثناء أستراليا، حيث غلبت تكنولوجيا رمي الرمح مثل وميرا، أصبحت القاذفة شائعةً في كل أنحاء العالم، على الرغم أنه من غير الواضح ما إذا كان ذلك قد حدث بسبب الانتشار الثقافي أو اختراع مستقل.
بينما الكرات المقذوفة مُكتشفات شائعة في التاريخ الأثري، فالقاذفات نفسها نادرة. هذا لأن مواد القاذفة قابلة للتحلل ولأن القاذفات أسلحة منخفضة المستوى، يُحتفظ بها بشكل نادر في قبور الأثرياء.