CALM/arwiki huggingface dataset:
تتميز الإطارات المطاطية لحافلات ترولي باص بأن التصاقها أفضل من التصاق عجلات الترام الصلبة بالقضبان الحديد؛ مما يمنحها قدرة أفضل على صعود التلال والفرملة. وبعكس عربات القطار (التي لا تتوفر لها مسارات جانبية)، فإنه يمكن نقل الحافلة المعطلة إلى جانب الطريق وإنزال أعمدة الترولي حتى تستطيع حافلات ترولي باص الأخرى الاستمرار في طريقها. هذا بالإضافة إلى أنه نظرًا لعدم تقيدها بمسارات محددة، فمن الممكن توقف حافلات ترولي باص بجانب الرصيف مثل حافلات الديزل؛ وهو ما يقلل الحاجة لتخصيص جزر في منتصف الشارع لصعود الركاب على متن الحافلة.
كما هو الحال مع المركبات الكهربائية الأخرى، فإن حافلات ترولي باص أكثر صداقة للبيئة في المدينة من المركبات التي تعمل بـ الوقود الأحفوري أو الهيدروكربون (بترول/بنزين، ديزل، كحول، إلخ). وبالرغم من أن الطاقة التي تعمل بها الحافلات ليست مجانية؛ حيث يجب إنتاجها في محطات طاقة مركزية إلى جانب المفقودات المباشرة أثناء توليد الكهرباء، إلا أنه يتم إنتاجها بفاعلية أكبر. علاوةً على ذلك، فإنها ليست مرتبطة بمصدر وقود محدد وأكثر ملاءمةً للتحكم في التلوث لكونها تستمد طاقتها من مصدر نقطي بخلاف المركبات الشخصية بمحركاتها التي تطلق الغازات والجسيمات الضارة على مستوى الشوارع. بالإضافة إلى أن بعض المدن، مثل كالغاري، بمقاطعة ألبرتا تشغّل شبكات القطارات الخفيفة باستخدام قوة الرياح، التي تتميز بخلوها من الانبعاثات متى تم تشييد التوربينات وتركيبها. بينما تستخدم مدن أخرى، فانكوفر، مقاطعة كولومبيا البريطانية، مثلاً، الطاقة الكهرومائية. وميزة أخرى في حافلات ترولي باص هي أنه يمكنها توليد الكهرباء من الطاقة الحركية أثناء الكبح، وهي عملية معروفة باسم الكبح بالتوليد المعاكس. ومع ذلك، حتى يعمل الكبح بالتوليد المعاكس بهذه الصورة، فلا بد أن تكون هناك حافلة أخرى على نفس الدائرة الكهربائية بحاجة إلى طاقة، أو وجود مسار لإعادة الطاقة الزائدة إلى أنظمة الطاقة الكهربائية التجارية. وإلا بات لزامًا تبديد القدرة الكابحة في شبكات المقاومة بالحافلة، وهو ما يطلق عليه اسم "الكبح الديناميكي". وهناك بدائل، مثل البطاريات أو الحدافات في الحافلة أو محطة توليد الكهرباء للحافلات، ولكنها تضيف إلى نفقات الاستثمار والتعقيد والصيانة.
وعلى عكس الترام أو الحافلات التي تعمل بالبنزين والديزل، فإن حافلات ترولي باص تكون عديمة الضوضاء تقريبًا ولا يصدر عنها صوت الضجيج الصادر عن المحرك أو حركة العجلات على القضبان. وهذا لا يعني أنه لا يصدر عنها ضوضاء إطلاقًا، ولكن يكون مصدر الضجيج الأنظمة المساعدة، مثل مضخات التوجيه الكهربي وأجهزة تكييف الهواء. وكانت حافلات ترولي باص القديمة التي لم تكن بها هذه الأنظمة أكثر هدوءًا حتى وكان يشار إليها غالبًا، في المملكة المتحدة على الأقل، باسم "الخدمة الصامتة". ومع ذلك، كان لهذا السكون عيوبه أيضًا؛ حيث كان يقع بعض المارّة ضحية لما عُرف باسم "الموت الصامت" (في بريطانيا) أو "الموت الهامس" (في أستراليا).
يُفضل استخدام حافلات ترولي باص ولا سيما حيث تكون الكهرباء متوفرة ورخيصة. ومن أمثلة ذلك شبكات ترولي باص واسعة النطاق في مدينة فانكوفر بكندا وسياتل في الولايات المتحدة الأمريكية، حيث تستمد الشبكتان الطاقة الكهرمائية من نهر كولومبيا وشبكات النهر الهادئ الأخرى. وتشغّل سان فرانسيسكو شبكتها بالطاقة المائية المستمدة من وحدة توليد هيتش هيتشي المملوكة للمدينة.
كما يتضح من الأمثلة المذكورة في هذا المقال، فإن الحافلات الكهربائية (ترولي باص) معمرة للغاية مقارنةً بالحافلات المزودة بمحركات الاحتراق الداخلي. ونظرًا لعدم إدخال العديد من التغييرات على التركيب الأساسي للحافلات منذ أكثر من خمسين عامًا، فمن الممكن تحديثها مثلما تم تزويد العديد من حافلات ترولي باص بأجهزة تكييف الهواء عندما أصبحت متوفرة. وتعد إضافة رافعات الكراسي المتحركة إلى الحافلات أمرًا بسيطًا نسبيًا، كما أن التعليق الأمامي في وضع الركوع (kneeling front suspension) يمثل سمة مشتركة في التعليق الهوائي على المحور الأمامي بدلاً من محور العجلة.
تُستخدم حافلات ترولي باص على نطاق واسع في مدن أوروبية كبيرة، مثل أثينا وبلغراد وبراتيسلافا وبوخارست وبودابست وكيشيناو وكييف وليون وميلان ومينسك وموسكو وريغا وسانت بطرسبرغ وصوفيا وفارنا وزيورخ، بالإضافة إلى مدن أصغر، مثل أرنهيم وبرغن وبرست (بيلاروسيا) وكلوج-نابوكا وكويمبرا وغدينيا وكاوناس ولوزان وليموج ولوسرن وبارما وبياترا نيامتس وبلزن وبريشوف وسالزبورغ وسولينغن وزيجيد وتالين ويالطا. وإدراكًا منها لمزايا هذه المركبات بلا عادم، فقد بدأت بعض المدن في توسيع شبكاتها مرة أخرى، بينما خططت أخرى، مثل ليتشي وليدز لتطوير شبكات ترولي باص جديدة.
في كامبريدج، بولاية ماساتشوستس، ما زالت شبكة ترولي باص قيد الاستخدام لأن محطة هارفارد، حيث تنتهي العديد من خطوط الحافلات، موجودة في نفق كانت تستخدمه حافلات الترام سابقًا. وعلى الرغم من أن حافلات الديزل تستخدم النفق، فإن هناك قيودًا على استخدامه بسبب الدخان المتصاعد. بالإضافة إلى أن حافلات ترولي باص ما زالت تحظى بتأييد شعبي.
لا يكون تحويل المسارات، بصورة مؤقتة أو دائمة، متاحًا بسهولة خارج مناطق "وسط المدينة" حيث يمكن تحويل مسارات الحافلات من خلال الشوارع المجاورة لمنطقة العمل التي تعمل بها خطوط سير ترولي باص الأخرى. وقد ظهرت هذه المشكلة في مدينة فانكوفر في يوليو 2008، عندما وقع انفجار أدى إلى غلق العديد من الطرق في قلب المدينة. ونتيجة إغلاق الطرق، اضطرت حافلات الترولي للدوران عدة كيلومترات خارج خط سيرها لتظل متصلة بالأسلاك؛ مما جعلها لا تمر على مناطق رئيسية في خطوط سيرها وعدم الالتزام بجدول مواعيد الخدمة. هذا بالإضافة إلى تضمن حافلات ترولي باص على خصائص تشغيل فريدة، منها أنه ينبغي على سائقي الترولي الإبطاء عند المنعطفات وخلال المحولات الموجودة في شبكة الأسلاك العلوية.
تعرضت بعض شبكات ترولي باص لانتقادات لأسباب جمالية، مع شكوى ساكني المدينة من أن كومة الأسلاك العلوية المختلطة منظرها قبيح. وغالبًا ما يكون شكل التداخلات مثل "السقف المكفف" بسبب التقاطع المتعدد ومجموعات أسلاك الترولي المتقاربة.
في بعض الأحيان، تحدث أعطال في الأسلاك العلوية (Dewirements) - عندما تنخلع أعمدة الترولي من الأسلاك - وخصوصًا في المناطق المعرضة لتساقط كثيف للثلوج. وبعد حدوث العطل في الأسلاك العلوية، تصبح حافلات ترولي باص غير المزودة بـ وحدة طاقة ثانوية (APU) مقطوعًا عنها الطاقة. ومع ذلك، فإن الأعطال في الأسلاك العلوية نادرة الحدوث نسبيًا في الشبكات الحديثة المجهزة بأسلاك علوية ومشابك تعليق ووصلات و"نعال تلامس" تحظى بصيانة جيدة. جدير بالذكر أن حافلات ترولي باص مجهزة بحبال أعمدة معزولة خاصة يستخدمها السائقون لإعادة توصيل أعمدة الترولي بالأسلاك العلوية في حالة حدوث عطل فيها. وعند الاقتراب من المحولات، ينبغي أن تخفف حافلات ترولي باص من سرعتها حتى تتجنب حدوث عطل في الأسلاك العلوية، ويمكن أن يسهم تخفيف السرعة في زيادة اختناق المرور إلى حدٍ ما.
لا تستطيع حافلات ترولي باص تجاوز بعضها البعض في الخدمة العادية إلا إذا توفرت مجموعتان منفصلتان من الأسلاك ومحول أو كانت المركبات مزودة بالقدرة على السير لاسلكيًا، وقد أصبحت هذه الميزة الأخيرة سمة مشتركة بشكل متزايد في حافلات ترولي باص الجديدة.
أحدث تطورات الطاقة.
ومع ظهور التصاميم الهجينة، لم تعد حافلات ترولي باص متصلة بأسلاك علوية. ومنذ ثمانينيات القرن العشرين، قامت شبكات ترولي باص في سكك حديد بلدية سان فرانسيسكو في سان فرانسيسكو وترانس لينك في فانكوفر وفي بكين، وشبكات أخرى، بشراء حافلات ترولي باص مزودة ببطاريات تتيح لها السير لمسافات طويلة إلى حدٍ ما بدون الأسلاك. ويمكن أيضًا استخدام المكثفات السوبر في السير بالحافلات مسافات قصيرة.
وبدلاً من ذلك، يمكن تزويد حافلات ترولي باص بمقدرة محدودة للسير بدون أسلاك - محرك ديزل صغير أو وحدة بطارية - للاستخدام في حالة الطوارئ أو كاحتياطي فقط، أو مقدرة الوضع المزدوج كاملة. وتتيح وحدة الطاقة الثانوية البسيطة للترولي باص تجنب تعطيل الطريق أو يمكنها تقليل كمية (أو تعقيد) الأسلاك العلوية اللازمة في الجراجات العاملة (المحطات). وقد أصبحت هذه المقدرة منتشرة بشكل متزايد في حافلات ترولي باص الأجدد، وخصوصًا في أمريكا الشمالية وأوروبا الغربية؛ حيث باتت الغالبية العظمى من حافلات ترولي باص الجديدة المنتجة منذ تسعينيات القرن العشرين مزودة على الأقل بمقدرة محدودة للسير بدون أسلاك. وقد حلت هذه الحافلات تدريجيًا محل حافلات التروي باص الأقدم التي تفتقر لهذه المقدرة. وفي فيلادلفيا، حافلات ترولي باص الجديدة (المعروفة باسم "حافلات الترولي بدون قضبان") التي أدخلتها هيئة مواصلات جنوب شرق ولاية بنسلفانيا (SEPTA) في الخدمة في عام 2008 مزودة بوحدات طاقة كهربائية-ديزل هجينة صغيرة لتشغيل الحافلات مسافات قصيرة بدون أسلاك، وذلك بدلاً من استخدام مجموعة تروس التدوير بالديزل التقليدية أو نظام البطارية فقط لتحركها بدون أسلاك.
إن مترو مقاطعة كينغ في سياتل، واشنطن وسلطة النقل في خليج ماساشوستس في بوسطن يستخدمون أو استخدموا حافلات الوضع المزدوج التي تعمل بالطاقة الكهربائية المستمدة من أسلاك علوية في حرم الطريق الثابت وطاقة الديزل في شوارع المدينة. وقد استعان المترو بطلبية خاصة من حافلات شركة بريدا المفصلية ذات المحور المركزي الذي يعمل بالكهرباء والمحور الخلفي (الثالث) الذي يعمل بوحدة تحويل القدرة التقليدية، بالإضافة إلى استخدام الكهرباء للتشغيل النظيف في نفق مواصلات وسط المدينة. ودخلت هذه الحافلات في الخدمة عام 1990 وتوقفت عن العمل عام 2005؛ حيث اُستبدلت بحافلات هجينة أنظف، هذا بالرغم من إزالة جهاز الدفع بالديزل من 59 أتوبيس من إجمالي 236 حافلة واستمرت (اعتبارًا من 2010) في شبكة خدمة النقل بترولي باص في الطرق التي لا تتضمن أنفاقًا. وتستخدم سلطة النقل في خليج ماساشوستس أتوبيسات الوضع المزدوج في الخط الفضي (خط الساحل) الجديد (تم افتتاحه في 2004).
مع تزايد تكاليف وقود الديزل والمشكلات الناجمة عن انبعاثات الجسيمات وأكسيد النيتروجين (NOx) في المدن، يمكن أن تصبح حافلات ترولي باص بديلاً جيدًا، إما كوسيلة نقل رئيسية أو كوسيلة مساعدة لشبكات المترو وقطارات الركاب اليومية.
لقد أُشير إلى أن حافلات ترولي باص ستصبح عتيقة الطراز في اقتصاد الهيدروجين في المستقبل، ولكن النقل الكهربائي المباشر يعادل ضعف كفاءة البديل؛ أي تحويل الطاقة إلى هيدروجين ونقل وتخزين الهيدروجين وتحويله إلى كهرباء مرة أخرى عن طريق خلايا الوقود.
تعتبر حافلات ترولي باص أقل ضجيجًا بكثير من المركبات المزودة بمحرك ديزل أو بنزين نظرًا لأنها تعمل بالكهرباء. وبينما يُنظر إلى ذلك على أنه ميزة، إلا أنها تجعل من الأسهل أيضًا ألا يسمع المارة وسائقو الدراجات الآخرون غير المنتبهين ترولي باص عند عبور الشارع واحتمال تعرضهم للاصطدام. ويمكن أن يسهم تركيب مكبر صوت في مقدمة الحافلة في زيادة
الضوضاء الصادرة منها لمستوى "أمان" مرغوب فيه. ويمكن توجيه صوت الضجيج هذا للمارة أمام الحافلة، وذلك بدلاً من ضوضاء المحرك التي تصدر عادةً من الجزء الخلفي في الأتوبيس ويلاحظها الواقفون أكثر من المارة.
يمكن أن تتشارك حافلات ترولي باص في الأسلاك العلوية وغيرها من المرافق الكهربائية الأساسية (مثل، المحطات الفرعية) مع حافلات الترامواي. وقد ينتج عن ذلك توفير التكاليف عندما تنضم حافلات ترولي باص لشبكة مواصلات تشتمل بالفعل على حافلات ترام، بالرغم من أن هذا يشير فقط إلى توفير محتمل في تكاليف تركيب وتشغيل حافلات ترولي باص وحدها.
محولة سلك ترولي باص.
تُستخدم محولات أسلاك ترولي باص عندما يتفرع خط الترولي إلى خطين أو عندما يتحد خطان. وقد تكون المحولة في وضع "مستقيم" أو "متفرع"، ولكنها تظل عادةً في الوضع "المستقيم" ما لم يتم تشغيلها، وترتد إليه بعد ثوانٍ معدودة أو بعدما يمر نعل العمود ويطرق على ذراع التحرير. (في بوسطن، وضع السكون أو الوضع "الافتراضي" هو "أقصى اليسار".) ويتم التشغيل من خلال ملامستين، واحدة على كل سلك قريب من وصلة المحولة وقبلها، وتزود هذه الوصلة زوجين من المغناطيس الكهربي بالطاقة، واحد في كل مفرق ذي أسلاك متباعدة. (يشير "المفرق" عمومًا لتركيبة واحدة توجه عجلة ترولي واحدة/نعل على السلك المرغوب أو عبر سلك واحد. وكان يُستخدم مصطلح "مفرق" أحيانًا للإشارة إلى وصلة المحولة بالكامل.)
يمكن استخدام العديد من الفروع عن طريق تركيب أكثر من وصلة محولة واحدة. على سبيل المثال، لتوفير فروع مستقيمة أو منعطفة جهة اليسار أو جهة اليمين في أحد التقاطعات، يتم تركيب محولة على مسافة من التقاطع لاختيار الأسلاك المثبتة على مسار الانعطاف إلى اليسار، وتثبت محولة أخرى بالقرب من التقاطع أو فيه للاختيار بين المسار المستقيم أو الانعطاف جهة اليمين. (سيكون هذا هو النظام في دول مثل الولايات المتحدة، حيث جهة السير على اليمين، بينما في الدول التي تكون جهة السير فيها على اليسار، مثل بريطانيا ونيوزيلندا، فستُستخدم المحولة الأولى (قبل التقاطع) للوصول إلى مسارات الانعطاف جهة اليمين وستكون المحولة الثانية (عادةً في التقاطع) للانعطاف جهة اليسار.)
توجد ثلاثة أنواع معروفة من المحولات هي: تشغيل الطاقة/إيقاف الطاقة (صورة المحولة أعلاه من هذا النوع) ومحولة Selectric ومحولة Fahslabend.
تُستخدم محولة تشغيل الطاقة/إيقاف الطاقة إذا كان ترولي باص يستمد قدرًا كبيرًا من الطاقة من الأسلاك العلوية، عادةً عن طريق التسارع في لحظة مرور الأعمدة على الملامسات. (تتم محاذاة الملامسات على الأسلاك في هذه الحالة.) إذا تحرك ترولي باص بانسيابية على المحولة، فلن تنشط المحولة. وتتضمن بعض حافلات ترولي باص، مثل تلك الموجودة في فيلادلفيا وفانكوفر، محولة "انسياب طاقة" مفصلية يدوية تشغّل الطاقة وتوقفها. وهذا يسمح بتشغيل المحولة في مواقف كان من المستحيل أن تشتغل فيها، مثل تنشيط المحولة أثناء كبح الفرامل أو التسارع أثناء المرور عبر المحولة دون تنشيطها. وسيؤدي تبديل المحولة المفصلية مرة واحدة إلى التسارع من خلال التسبب في سحب مقدار أكبر من الطاقة (عبر شبكة مقاومة)، ولكنه لن يؤدي إلى انسياب الحركة وسيمنع تنشيط المحولة عن طريق قطع الطاقة الكهربائية.
تتميز المحولة Selectric بأنها ذات تصميم مشابه، ولكن يتمثل الفرق في أن الأسلاك تكون مائلة، غالبًا بزاوية 45 درجة وليست مصطفة على التوالي. ويعني هذا الميل أن مرور ترولي باص بشكل مستقيم لن يشغل المحولة، ولكن انعطاف ترولي باص سيجعل أعمدته تطابق الملامسات في شكل ميل موائم (مع وجود نعل عمود فوق الآخر)، وهو ما سيشغل المحولة بصرف النظر عن سحب الطاقة (التسارع في مقابل الانسياب).
أما بالنسبة لمحولة Fahslabend، فإن التحكم في مؤشر انعطاف ترولي باص (أو محولة منفصلة يتحكم فيها السائق) تتسبب في إرسال إشارة لاسلكية مشفرة من جهاز إرسال، يكون غالبًا ملحقًا بعمود الترولي. ويركب جهاز الاستقبال في المحولة ويتسبب في تشغيلها في حالة تلقي الشفرة الصحيحة. وميزة هذه الطريقة أنها لا تستدعي من السائق التسارع بالأتوبيس (كما هو الحال مع محولة تشغيل الطاقة/إيقاف الطاقة) أو محاولة القيام بانعطاف عنيف (كما هو الحال مع المحولة Selectric).
لا تتطلب المحولات الخلفية (حيث تتحد مجموعتان من الأسلاك) قيام المشغل بأي إجراء من جانبه. ذلك أن نعل الترولي يدفع بكرات المفرق في المكان المرغوب، أو يتم تشكيل المفرق بحيث يجري توجيه النعل فوق سلك المخرج بدون أية أجزاء متحركة.
حافلات ترولي باص بطابقين.
منذ أواخر عام 1997، لم تعد تُستخدم حافلات ترولي باص بطابقين في أي مكان في العالم، ولكن فيما مضى كان يوجد العديد من المصنعين الذين يُنتجون هذه المركبات. وكان معظم مصنعي حافلات ترولي باص بطابقين في المملكة المتحدة، إلا أنه كانت هناك بعض الحالات، غالبًا فردية، تم فيها تصنيع حافلات ترولي باص هذه في دول أخرى، بما فيها ألمانيا بواسطة شركة هينشل (لمدينة هامبورغ)، وفي إيطاليا بواسطة شركة لانشا (لمدينة بورتو، البرتغال)، وفي روسيا بواسطة مصنع ياروسلافل موتور (لمدينة موسكو) وفي أسبانيا بواسطة شركة ماكيترانس (لمدينة برشلونة). ومن بين المصنعين البريطانيين لحافلات ترولي باص بطابقين، شركات "إيه إي سي" و"بي يو تي" و"كروسلي" و"جاي" و"ليلاند" و"كارير" و"صن بيم" وغيرها.
في عام 2001، قامت شركة سيتي باص (هونغ كونغ) بتحويل حافلة دينيس دراجون (#701) إلى ترولي باص بطابقين، وتم اختباره على مسار طوله 300 متر في طريق ونج شوك هانج في نفس العام. وقررت هونغ كونغ عدم إنشاء شبكة ترولي باص، ولم يسفر عن اختبار هذا النموذج إنتاج المزيد من هذه المركبات.
الاستخدام والصيانة.
تستخدم حاليًا حوالي 315 مدينة أو منطقة حضرية حافلات ترولي باص، وكان يوجد في السابق أكثر من 500 شبكة ترولي باص إضافية. لإلقاء نظرة عامة حسب الدولة، انظر استخدام ترولي باص حسب الدولة، وللاطلاع على قوائم كاملة لشبكات ترولي باص حسب الموقع وبتواريخ بدء التشغيل والتوقف (إذا كان ممكنًا)، انظر قائمة شبكات ترولي باص والقوائم ذات الصلة المفهرسة هنا.
توجد غالبية الشبكات الموجودة منذ عام 2010 في أوراسيا، بما فيها حوالي 85 شبكة في روسيا وأكثر من 40 شبكة في أوكرانيا. ومع ذلك، توجد ثماني شبكات في أمريكا الشمالية وتسع شبكات في أمريكا الجنوبية وواحدة في قارة أستراليا (خصوصًا في نيوزيلندا).
تم الاحتفاظ بحافلات ترولي باص في معظم الدول التي استخدمتها. ويوجد في المملكة المتحدة أكبر عدد من حافلات ترولي باص المحفوظة؛ حيث يبلغ عددها أكثر من 110 حافلة، بينما يوجد في الولايات المتحدة حوالي 70 حافلة. جدير بالذكر أن غالبية المركبات المحفوظة في حالة عرض ثابت فقط، ولكن هناك بعض المتاحف المجهزة بخط ترولي باص؛ مما يسمح بتشغيل حافلات ترولي باص للزوار. وتتضمن المتاحف التي توجد بها خطوط سير ترولي باص قيد التشغيل ثلاثة متاحف في إنجلترا - متحف ترولي باص في ساندتوفت (Trolleybus Museum at Sandtoft) ومتحف مواصلات شرق أنجليا (East Anglia Transport Museum) ومتحف المدينة السوداء الحي (Black Country Living Museum) - وثلاثة متاحف في الولايات المتحدة - متحف سكك حديد إلينوي (Illinois Railway Museum) ومتحف سيشور ترولي (Seashore Trolley Museum) ومتحف شورلاين للقاطرات (Shore Line Trolley Museum) - ولكن تشغيل حافلات ترولي باص لا يتم بالضرورة وفقًا لجدول زمني منتظم في هذه المتاحف.
مسلسل أنا حر مسلسل كويتي يتمحور حول أخوين مختلفين ومتقاطعين، ويجمع المسلسل بين الغمة أو البكاء والتسامح أيضا. عرض في 1 رمضان 1423 6 نوفمبر 2002 على 4 قنوات، القناة الأولى (التلفزيون السعودي)، تلفزيون الكويت 4، قناة إم بي سي وتلفزيون أبوظبي.
يلدا
عبد الرحمن العقل
جاسم عباس
أحمد الهزيم
علي السبع
ساميه محمد
أحمد الحسن
سامي الشريدة
المنشار الجنزيري (أو المنشار السلسلي) هو منشار آلي محمول، يعمل بـ الكهرباء أو الهواء المضغوط أو الطاقة الهيدروليكية أو الأكثر شيوعًا باستخدام محرك شوطين. ويُستخدم في بعض الأنشطة مثل قطع الأشجار والتشذيب والتكسير والتقليم بواسطة معالجي الأشجار لتقطيع الأشجار وإزالة الفروع وأوراق الشجر، وكذلك لتشذيب بقايا الأغصان المقطوعة والمساعدة في خفض انتشار الحرائق في حرائق البراري، وحصاد خشب الوقود. وقد تم تطوير المناشير الجنزيرية المزودة بمجموعة شفرة وسلسلة ذات تصميم خاص ليتم استخدامها في فن النحت بالمنشار الجنزيري. وتستخدم المناشير الجنزيرية المتخصصة في قطع الخرسانة.
يتكون المنشار الجنزيري من عدة أجزاء.
يتميز الجانب السفلي لكل حلقة ببروز معدني صغير يدعى "حلقة المحرك" والذي يحدد مكان السلسلة في الشفرة، ويساعد في نقل زيت التزليق حول القضيب، ويتشارك مع العجلة المسننة للمحرك داخل جسم المنشار. يقوم المحرك بتشغيل السلسلة حول المسار بواسطة قابض يعمل بالطرد المركزي، ويحرك السلسلة بالطاقة، ولكنه يسمح لها بالتوقف عند تعطل المحرك.
وقد حدثت بالفعل تحسينات هائلة وظهرت أجهزة تأمين المنشار الجنزيري وتصميمات مختلفة منذ اختراع المنشار الجنزيري، مما أنقذ العديد من الأرواح ومنع عددًا لا حصر له من الإصابات الخطيرة. وشمل هذا أنظمة السلسلة ذات الفرامل وأفضل تصميم سلسلة وأنظمة مضادة للاهتزاز.
وبما أن النحت بالمنشار الجنزيري أصبح أكثر انتشارًا، فتجد مصنّعي المنشار الجنزيري يوفرون شفرات ذات رؤوس ضيقة وقصيرة مخصصة للنحت. وتسمى هذه شفرات "ربعية الرأس" أو "نيكلية الرأس" أو "دايمة الرأس"، بناءً على حجم الطرف المستدير. يرعى المحاكي مجموعات النحت، كما هو الحال مع النحاتين مثل المغني تشيري كوري رن وايز السابق. وتقوم شركة ريد ماكس (RedMax) بتصميم مناشير جنزيرية G3200 CV خصيصًا لتطبيقات النحت.
تتطلب المناشير التي تعمل بمحرك ذي شوطين حوالي من 2% إلى 5% زيت في الوقود لتزليق الموتور، بينما يكون محرك المناشير الجنزيرية الكهربية مُزلق طبيعي مدى الحياة.
يُستخدم "زيت السلسلة" أو "زيت الشفرة" المنفصل لتزليق الشفرة والسلسلة في جميع أنواع المنشار الجنزيري. وينفد زيت السلسلة بسرعة وذلك لأنه غالبًا ما يتم التخلص منه عن طريق سلسلة الطرد المركزي، ويتم نقعها في نشارة الخشب. وفيما يتعلق بالمناشير الجنزيرية التي تعمل بمحرك ذي شوطين عادة ما يكون خزان زيت السلسلة ممتلئًا في الوقت ذاته على أنه إعادة تزويد بالوقود. وعادة ما يكون الخزان كبيرًا جدًا لتوفير ما يكفي من زيت السلسلة عند إعادة تزويد الوقود. ويعد نقص كمية زيت السلسلة أو استخدام زيت ذي لزوجة غير صحيحة من المصادر الشائعة لتلف المنشار الجنزيري، ويؤدي إلى الانعكاس السريع على الشفرة، أو توقف السلسلة أو انفصال الشفرة. بالإضافة إلى كثافته العالية، فإن زيت السلسلة يتميز بلزوجة خاصة (بسبب إضافات "عامل تزليج") لتقليل الكمية المتسربة إلى السلسلة. وعلى الرغم من أن زيت الموتور بديل طوارئ شائع، إلا أنه يُفقد أسرع ولذلك يترك السلسلة دون تزليق.
يجب أن تبقى السلاسل حادة لتعمل بصورة جيدة. فالسلاسل تصبح غير حادة بسرعة إذا لمست التراب أو المعدن أو الأحجار. ونتيجة لذلك، توجهوا لإنتاج مسحوق نشارة الخشب، بدلاً من النشارة النظيفة للسلسلة الحادة؛ ويحتاج المنشار الجنزيري أيضًا إلى قوة صغيرة جدًا من العامل لدفعه للقطع. تُستخدم سلاسل مقوية خاصة (مصنوعة من كربيد التنجستن) للتطبيقات حيث أن من المرجح أن التراب يلوث القطع، مثل قطع الجذور.
وعادة ما يُسد مرشِّح مدخل الهواء بنشارة الخشب. ولا بد من تنظيفه من وقت لآخر، ولكنها ليست مشكلة أثناء التشغيل العادي.
وعلى الرغم من ميزات السلامة والملابس الواقية، إلا أن الإصابات لا تزال ترتفع من استخدام المنشار الجنزيري أو من القوة الكبيرة المتضمنة في العمل أو من التحرك السريع أو من السلسلة الحادة أو من اهتزاز وضوضاء الماكينة.
تنشأ الحوادث العامة من "الارتداد القوي" عندما تدخل أسنان السلسلة عند قمة شفرة التوجيه في الخشب دون أن تقطعه. وهذا يجعل الشفرة (مع السلسلة المتحركة) تتحرك في قوس بالأعلى تجاه العامل مما تتسبب في إصابة خطيرة أو حتى حدوث وفاة.
وتحدث مواقف خطيرة أخرى عند شروع الأشجار الكثيفة في السقوط أو التبديل قبل إتمام القطع؛ فقد يصاب العامل الذي يستخدم المنشار الجنزيري بإعاقة أو كسور. وعلى نحو مماثل، قد يتسبب سقوط الأشجار في الاتجاهات غير المزروعة في الإضرار بالعامل أو عاملين آخرين، أو قد يسقط العامل الذي يعمل في مستويات عالية أو يصاب بسبب سقوط الشجرة.
ومثلما يحدث مع الأضرار التي يتسبب فيها المنشار اليدوي، قد يسبب النشر بالمنشار الجنزيري اهتزازا يتسبب في بياض الإصبع، أو الطنين أو الصمم الصناعي.
تعني المخاطر المتعلقة باستخدام المنشار الجنزيري أن الملابس الواقية مثل أحذية المنشار الجنزيري، وسروال المنشار الجنزيري وأدوات حماية السمع عادة ما يتم ارتداؤها أثناء التشغيل، وتتطلب بعض الاختصاصات أن يحصل العاملين على شهادات أو أن يكونوا مرخصين للعمل بالمنشار الجنزيري. وقد تحدث الإصابة أيضًا إذا انكسرت السلسلة أثناء القطع بسبب الصيانة الرديئة أو محاولة قطع مواد غير مناسبة.
تُعرض المناشير التي تعمل بالبنزين العمال إلى غاز أول أكسيد الكربون الضار، لا سيما في المناطق المغلقة أو في المناطق المفتوحة المغلقة جزئيًا.
تقنيات العمل.
صُمم تدريب العمل على المنشار الجنزيري لتوفير المعرفة التقنية للعمل ومهارات العمل بالماكينة بأمان.
بدأ ظهور النموذج الأولي للمنشار الجنزيري شائع الاستخدام اليوم في صناعة الأخشاب في أواخر القرن الثامن عشر بواسطة اثنين من الأطباء الاسكتلنديين جون أيتكين (John Aitken) وجيمس جيفراي (James Jeffray)، لـ بضع الارتفاق واستئصال العظام المصابة على التوالي. ولقد تم اختراع المنشار الجنزيري اليدوي، وهو عبارة عن سلسلة مسننة جيدًا تقطع الجانب المقعر، تقريبًا في الفترة من 1783 إلى 1785. وتم توضيح ذلك في مبادئ الولادة لأيتيكن أو الدواء النفاسي (1785) واستخدمه في غرفة التشريح الخاصة به. ادعى جيفراي أنه صاحب فكرة المنشار الجنزيري بمفرده في ذلك الوقت ولكن كان قبل عام 1790 قبل أن يُنتج المنشار الجنزيري. في عام 1806، نشر جيفراي حالات استئصال مفاصل مسوسة بواسطة بارك وموريو مع ملاحظات دكتوراة جيمس جيفراي. وقد ترجم جيمس جيفراي في هذه الرسالة بحث موريو لعام 1803. بينما وصف بارك وموريو الاستئصال الناجح للمفاصل المصابة، لا سيما الركبة والكوع. وبيّن جيفراي أن المنشار الجنزيري قد يسمح بجرح أصغر ويحمي الحزمة الوعائية العصبية المجاورة. في حين أن هذا يعد مفهومًا مؤثرًا، فقد كان لبضع الارتفاق مضاعفات كثيرة جدًا لمعظم أطباء التوليد ولكن فكرة جيفراي أصبحت مقبولة، ولا سيما بعد تطوير مواد التخدير. وتطورت الإصدارات الآلية للمنشار الجنزيري ولكن في أواخر القرن التاسع عشر استبدلت في الجراحة بـ منشار جيجلي ذو الأسلاك الملتوية. ومع ذلك كان المنشار الجنزيري أداة جراحية مفيدة في معظم القرن التاسع عشر.
هناك نقاش وجدال حول الأصل، ولكن هناك أداة صنعها الألماني بيرنارد هين (Bernard Heine)، وهو جرّاح تقويم العظام عام 1830، تشبه تقريبًا المنشار الجنزيري. وهذه الأداة، وهي مبضع العظام، لها روابط للسلسلة تحمل أسنان قطع صغيرة مع الحواف حددت زاوية، تحركت السلسلة حول شفرة التوجيه عن طريق تحويل مقبض عجلة الترس. وكما يوحي الاسم، كان يستخدم في قطع العظام.
وهناك اثنان من أهم المساهمين في المنشار الجنزيري "الحديث" وهما جوزيف بوفورد كوك (Joseph Buford Cox) وأندرياس ستيهل (Andreas Stihl)؛ وقد حصل الأخير على براءة اختراع المنشار الجنزيري وطور المنشار الجنزيري الكهربائي لاستخدامه في مواقع التكسير والقطع عام 1926 والمنشار الجنزيري الذي يعمل بالبنزين في عام 1929، وأسس شركة لإنتاج كميات هائلة من هذه المناشير. وفي عام 1927، طور إيميل ليرب (Emil Lerp) مؤسس دولمار أول منشار جنزيري في العالم يعمل بالبنزين وأنتج كميات هائلة من هذه المناشير.
بدأت شركة مكلوتش (McCulloch) وشركة المعدات الصناعية في أمريكا الشمالية في إنتاج المناشير الجنزيرية. كانت الطرز الأولى ثقيلة، فقد كانت عبارة عن جهاز يحمله شخصان وبه شفرات طويلة. وفي كثير من الأحيان، كانت تلك المناشير ثقيلة للغاية تحتاج إلى عجلات مثل مناشير مسحوبة. واستخدمت معدات أخرى خطوط تحريك من وحدة طاقة بعجلات لدفع شفرة القطع.
بعد الحرب العالمية الثانية، خففت التحسينات التي طرأت على تصميم المحرك والألومنيوم المناشير الجنزيرية إلى حد أن يُحمل المنشار السلسلة بواسطة شخص واحد. في بعض المناطق، يتم استبدال أطقم العجلة الغنزلاقية (منشار جنزيري) بـ ماكينة تقطيع الأشجار وتجميعها والحصادة.
تم استبدال معظم المناشير الجنزيرية تقريبًا بمناشير بسيطة تعمل بقوة الرجال في الغابة. وظهرت هذه المناشير بأحجام متعددة، من المنشار الكهربائي الصغير ويعد الغرض منه الاستخدام المنزلي واستخدام الحدائق، حتى المناشير الكبيرة "قاطع الأخشاب". تدرب أعضاء وحدات الهندسة العسكرية على استخدام المنشار الجنزيري.
قطع الأحجار والخرسانة والطوب.
تستخدم مناشير جنزيرية خاصة لقطع الخرسانة والطوب والأحجار الطبيعية. تستخدم هذه المناشير سلاسل مشابهة للمناشير الجنزيرية العادية، ولكنها مزودة بحواف قاطعة مدمجة في حبيبات الماس قد تعمل هذه المناشير بالبنزين أو هيدروليكيًا، والسلسلة مُزلقة بـالماء، وذلك بسبب الاحتكاك العالي وإزالة غبار الحجارة. ويستخدم هذا المنشار في البناء، على سبيل المثال في إحداث حفر عميقة في الجدران أو الأرضيات، وفي نحت الحجارة لإزالة قطع كبيرة من الحجارة أثناء ما قبل النحت، وبواسطة إدارة مكافحة الحرائق ليتمكنوا من الوصول إلى المباني وفي الترميم للمباني والآثار، لإزالة الأجزاء بأقل أضرار تقع على المباني المحيطة.
وبسبب أن المواد المطلوب قطعها ليست أليافًا، فمن المحتمل أن تكون الارتدادات أقل بكثير. إذًا فإن أكثر طرق القطع استخدامًا هي القطع بالانغماس، عن طريق دفع مقدمة الشفرة في المادة المطلوب قطعها. ومع هذه الطريقة قد تكون التقطيعات المربعة صغيرة مثل عرض الشفرة. وقد يحدث الدفع إلى الخلف إذا تحولت الكتلة عندما كانت عملية القطع فيها، ولكن الماكينة عمومًا أقل خطورة من المنشار السلسلي المستخدم في قطع الخشب.