CALM/arwiki huggingface dataset:
يكون تأثير جاذبية نبتون تأثيرًا بسيطًا في منطقة الحزام الواقعة على مسافة تتراوح بين 42 و48 و.ف تقريبًا (336 و384 دقيقة ضوئية)، ولا يوجد اضطراب كبير في مدارات الأجرام هناك. وتسمى هذه المنطقة "حزام كايبر التقليدي"، والأجرام فيها تُمثل ثُلثي أجرام حزام كايبر المُكتشفة حتى اليوم تقريبًا. يبدو أن أجرام حزام كايبر الكتقليدي تتألف من نوعين مختلفين: أجرام النوع الأول تسمى "الأجرام الباردة ديناميكيًا" وهي ذات مدارات شبيهة بمدارات الكواكب، فهي دائرية تقريبًا وتصل نسبة شذوذها المداري لأقل من 0.1، وميل مداراتها قليل نسبيًا يصل إلى 10ْ (حيث أنها قريبة من "سهل النظام الشمسي" - وهي زاوية مدارات معظم الكواكب الثمانية ولذلك سميت بالسهل -). أما النوع الثاني فيسمى "الأجرام الساخنة ديناميكيًا" وهي ذات مدارات تميل عن دائرة البروج بزاوية يمكن أن تصل إلى 30ْ. وهذان النوعان لم يُسميا نسبة إلى حراتهما بل لأسباب أخرى. والنوعان لا يمتلكان مدارات مختلفة فقط بل تركيبًا مختلفًا: الأجرام الباردة أكثر احمرارًا من الساخنة ويُعتقد أن سبب هذا هو أنها تكونت في منطقة مختلفة. ويُعتقد أن الأجرام الساخنة قد ولدت في منطقة قريبة من المشتري وقد قُذفت إلى الأطراف الخارجية للنظام الشمسي بسبب حركتها بين العمالقة الغازية.
الرنين.
عندما تكون مدة دوران جرم حول الشمس هي نسبة دقيقة من مدة دوران نبتون (أو أي جرم آخر) فحينها يصبح هناك تزامن ثابت في الحركة بينه وبين الجرم مما يسبب اضطرابًا في حركة الجرم إذا كان على قرب مناسب من نبتون. ومثال ذلك: جرم يدور حول الشمس مرتين كل ثلاث دورات يقوم بها نبتون، ثم كلما عاد الجرم إلى موضعه الأصلي فسوف يكون دائمًا على بُعد نصف مدار من نبتون. وبالتالي فإن رنين هذا الجرم هو 2:3 (أو 3:2) وبما أن رنين هذا الجرم هو 2:3 بالنسبة لنبتون فهو يبعد عن الشمس مسافة 39.4 و.ف في نصف محوره الأكبر. ويسكن منطقة الرنين هذه 200 جرم معروف من حزام كايبر، منها بلوتو وأقماره، ويُعرف بقية أعضاء هذه العائلة (الموجودة في هذه المنطقة) بالأجرام البلتينوية. والعديد من البلتينوات - بما في ذلك بلوتو - تملك مدارات متقاطعة مع مدار نبتون، لكن بالرغم من ذلك فرنينها المداري يعني أنه من المستحيل أن تصطدم بنبتون. والعديد من الأجرام الأخرى مثل "90482 Orcus" و"28978 Ixion" كبيرة بما فيه الكفاية كي تصنف ضمن البلوتيات حين تتوافر معلومات أكثر بشأنها.
تملك البلتينوات شذوذًا مداريًا عاليًا مما يجعل الفلكيين يعتقدون بأنها لم تولد في مواضعها الحالية بل قُذفت إليها بسبب هجرة نبتون. وحسب "خطوط الإرشاد" التي وضعها الاتحاد الفلكي الدولي، فالبلتينوات يجب أن تتسمى مثل بلوتو على أسماء آلهة العالم السفلي. تتميز أجرام المنطقة ذات الرنين 1:2 (التي تكمل أجرامها نصف دورة لكل دورة لنبتون) نصف محور كبير يبلغ 47.7 و.ف.
تغيب الأجرام ذات نصف المحور البالغ في قطره أقل من 39 و.ف عن الحزام، الأمر الذي لا يُمكن أن يُفسر بالرنين الحالي للمنطقة. الفرضية المقبولة حاليًا هي أن سبب هذا هو أنه عندما هاجر نبتون إلى الخارج تسبب بتحريك رنين مداري غير مستقر تدريجيًا، أي مع انتقال موقعه تغير رنينها المداري تدريجيًا وأصبح غير مستقر عبر هذه المنطقة مما أدّى إلى قذف الأجرام التي كانت فيها.
تنص أكثر نظريات ولادة النظام الشمسي قبولاً على أن أجرام حزام كايبر - كما الكويكبات والمذنبات والكواكب الصخرية - تكونت بعد ولادة الشمس بمدة قصيرة قبل 4.6 مليارات سنة. حيث تجمعت واتحدت بقايا الغاز والغبار في القرص الكوكبي الأولي مكونة أجرامًا أكبر فأكبر. وبسبب هذا التكرار في التصادم داخل حزام كايبر فإن كتلة الأخير يجب أن تفوق كتلة الأرض بحوالي 10 أضعاف، وهذه المادة ستكون ضرورية لإعطاء فرصة لحدوث الاصطدامات التي نتج عنها تكوّن العديد من الأجرام الكبيرة في الحزام. لكن رصد حزام كايبر جاء بنتائج تفيد بأنه لا يحتوي على أكثر من عُشر كتلة الأرض، وحاولت بعض البحوث تفسير هذا بأنه لعلّ الاصطدامات بين أجرام حزام كايبر قد حوّلت معظم المادة فيه إلى غبار انجرف خارج النظام الشمسي.
لكن هذا التفسير لم يلق قبولاً كبيرًا، أما النظرية الجديدة فتنص ببساطة على أن المادة الإضافية لم تكن أصلاً في موقع حزام كايبر هذا. وينص بحث هارولد ليفيسيون هو وزميله على أن الجزء الخارجي من حزام كايبر قد كان سابقًا حيث يوجد نبتون حاليًا، أي على بعد 30 و.ف (4 ساعات ضوئية) عن الشمس. وفي تلك المنطقة كانت هناك مادة كافية لكي تتطور وتتضخم أجرام حزام كايبر، لكن عندما هاجر نبتون تسبب بتحريك العديد من الأجرام إلى الأطراف الخارجية للنظام الشمسي، حيث بقيت في مدارات مستقرة نسبيا على بعد 48 و.ف (6.4 ساعة ضوئية) عن الشمس.
تدل الدراسات التي أجريت على حزام كايبر منذ اكتشافه على أنه يتكوّن بشكل أساسي من الجليد، المكوّن بدوره من هيدروكربونات خفيفة مثل الميثان، الأمونيا والماء المتجمد، وهذا هو نفس تركيب المذنبات، وقد لوحظت قلة كثافة أجرام حزام كايبر ذات القطر المحسوب (أقل من 1غ لكل سنتيمتر مكعب) وهذا متوافق مع كون تركيبها جليديًا. تبلغ حرارة الحزام أقل من 50 كلفن، وبالتالي فالعديد من الأجرام التي ما زالت صلبة فيه سوف تتحول إلى غاز إذا ما اقتربت من الشمس.
يعتبر تحديد التركيب الكيميائي لأجرام حزام كايبر أمر في غاية الصعوبة، بسبب حجمها الصغير وبعدها الشديد عن الأرض. الطريقة الرئيسية التي يُحدد بها الفلكيون تركيب الأجرام السماوية هي المطيافية ، فعندما ينكسر ضوء جرم إلى الألوان المكوّنة له يتكون شيء شبيه بقوس قزح. وهذا يسمى "بالطيف"، تمتص مواد مختلفة الضوء بأطوال موجيّة مختلفة، وحين يُوجّه الضوء على هذه المواد تظهر خطوط مظلمة تسمى "خطوط الامتصاص"، حيث تمتص المادة بعض الأطوال الموجية ممّا يجعل طيف الجرم غير كامل. وكل عنصر أو مركب يملك شكلاً طيفيًا خاصًا، وبتحليل "البصمة" الطيفية الكاملة لجرم ما يُمكن للفلكيين أن يحددوا ممّا يتركّب.
كان تحليل أحد أجرام حزام كايبر بشكل تفصيلي يُعتبر أمرًا مستحيلاً في السابق، ولم يكون الفلكيون قادرين إلا على تحديد معلومات أساسية جدًا تتعلق بتركيب أجرام الحزام (لونها بشكل أساسي)، حيث أن المعلومات كشفت أن هناك تعدداً كبيراً بالألوان بين أجرام الحزام يتراوح بين الرمادي الطبيعي والأحمر القاتم. وقد أظهرت المعلومات أيضاً أن أجرام الحزام تتكون من عدد كبير من المركبات، من الجليد إلى الهيدروكربونات، وقد كان هذا التنوّع يُسبب مشكلة للفلكيين لاعتقادهم بأن أجرام حزام كايبر متشابهة وقد خسرت معظم موادّها المتطايرة الجليدية نتيجة لتأثيرات الأشعة الكونية. وقد وُضعت تفسيرات مختلفة لهذا التناقض تتضمن تغيّر سطح الأجرام بواسطة اصطدامات أو تغزية (اندفاع بطيء لغاز كان متجمدًا أو ممتزًا في بعض المواد)، وفي جميع الأحوال، كشف تحليل جيوت ولو الطيفي لأجرام حزام كايبر المعروفة في عام 2001، كشف أن اختلاف الألوان يُمكن أن يُفسّر بسهولة بالاصطدامات العشوائية.
وبالرغم من ذلك فحتى اليوم لا تزال أطياف معظم أجرام حزام كايبر مجهولة بسبب خفوتها الشديد، وقد تم تحليل أطياف وتحديد تركيب عدد صغير منها فقط. في عام 1996 حصل روبرت براون على معلومات طيفية عن جرم حزام كايبر: "1993 SC"، وتدل المعلومات على أن تركيب سطحه مشابه بوضوح لتركيب بلوتو وتركيب قمر نبتون: ترايتون، إلى حد ما، حيث أنه يتضمن كميات كبيرة من الميثان المتجمد.
تصنيف أجرام حزام كايبر.
البلوتيات.
البلوتيات هو اسم يُطلق على كواكب ما وراء نبتون القزمة، فقد طور الاتحاد الفلكي الدولي تصنيف الأجرام السماوية نتيجة لقرار إعادة تعريف كلمة "كوكب" عام 2006. أعلن الاتحاد الفلكي الدولي التعريف الرسمي للبلوتي في 11 يونيو سنة 2008، وهو:
البلتينوات.
البلتينوات هي من أجرام ما وراء نبتون، وتملك رنينًا مداريًا مع نبتون يعادل 2:3. وهذا يعني أنه لكل دورتين يتمهما البلتينوي حول الشمس يُتم نبتون ثلاثة. سميت البلتينوات باسمها نسبة لبلوتو حيث أن لها نفس رنينه المداري، فكلمة "بلتينو" تعني "البلوتوات (جمع بلوتو) الصغيرة". وسبب التسمية هو تشابه الرنين المداري فقط ولا يتضمن أي تشابه بالخصائص الفيزيائية: فقد اخترع المصطلح لوصف الأجرام التي تَصغر بلوتو حجمًا (ومن هنا سبب إضافة أداة التصغير) وتشابهه بالرنين المداري، وهذا النوع من الأجرام يتضمن بلوتو نفسه وأقماره.
الكبيوانوات.
الكبيوانوات ، وتُسمى أيضًا "أجرام حزام كايبر التقليدي"، هي أجرام من حزام كايبر لا تملك رنينًا مداريًا مع نبتون، وذلك لأن ما يُسمى "بالكبيوانوات" هي أجرام تملك نصف محور كبير يتراوح بين 40 و47 و.ف. وعلى عكس بلوتو لا تتقاطع مدارات هذه الأجرام مع مدار نبتون. ومن أشهر الكبيوانوات: "ماكيماكي" (ثاني أكبر كبيوانو معروف)، و"كواوُر". وقد تم تصنيف ماكيماكي كبلوتي أيضًا، وكان هاوميا قد صُنف على أنه كبيوانو في عام 2006، لكن تصنيفه كذلك ألغي لاحقًا، وتمت إعادة تصنيفه كبلوتي.
الهاوميّات.
الهاوميات أو عائلة هاوميا، هي أجرام ما وراء نبتون الوحيدة التي تمثل "عائلة اصطدامية" (مجموعة من الأجرام نشأت عن اصطدام جرمين، وبالتالي فهي متشابهة بالتركيب)، حيث أنها العائلة الوحيدة من عائلات أجرام ما وراء نبتون التي يتشابه أفرادها بالخصائص المدارية والطيفية. وهذا ما يجعل الفلكيين يعتقدون بأنها نشأت عن اصطدام جرمين، ومن ثم فهي العائلة الاصطدامية الوحيدة ضمن الأجرام الوراء نبتونية.
الأجرام المبعثرة.
كانت أجرام القرص المبعثر في الأصل من أجرام حزام كايبر، ثم اضطربت وتبعثرت بسبب جاذبية نبتون. ونتيجة لهذا فإن شذوذها المداري عال حيث يُمكن أن يصل إلى 0.8، إضافة إلى أن مداراتها منحرفة كثيرًا عن سهل النظام الشمسي بسبب تبعثرها واضطراب مداراتها (فميل إريس مثلاً، يبلغ 44 درجة). وبالرغم من أن هذه الأجرام تملك حضيضًا على بُعد 30 و.ف من الشمس إلى أن نبتون ما زال يؤثر عليها بجاذبيته، وهو يتسبب بتغيير مداراتها على المدى البعيد. ومن ضمن أجرام هذا القرص ما يُصبح لاحقًا مذنبات دورية، حيث أنه يُعتقد أنه هو مصدرها. وأكبر أجرام هذا الحزام على الإطلاق والكوكب القزم الوحيد به هو إريس.
في 19 كانون الثاني من سنة 2006 أُطلقت أول مركبة فضائية لاستكشاف حزام كايبر وهي: نيو هورايزونز، والتي يعني اسمها: "آفاق جديدة". ترأس المهمة "آلن ستِرن" من "معهد الأبحاث الجنوب غربي".
ومن المتوقع وصول المركبة إلى كوكب بلوتو في 14 تموز سنة 2015 حيث ستقوم بدراسته وإعطاء العلماء العديد من المعلومات حوله (وسوف تكون أول مركبة تصل إلى بلوتو). ومن ثم سوف تتابع رحلتها لاستكشاف المزيد من أجرام حزام كايبر والطيران قربها على مستوى منخفض، ولكن لم يُحدد ما هي بعد. لكن أي جرم من أجرام حزام كايبر سوف يَتم اختياره سوف يتراوح قطره بين 40 و90 كم وسوف يَكون أبيض أو رمادي اللون للمقارنة مع لون بلوتو المُحمرّ.
أحزمة كايبر أخرى.
بحلول عام 2006، حدد الفلكيون أقراصًا من الغبار حول تسعة نجوم أخرى غير الشمس يُعتقد أنها عبارة عن أحزمة تشبه حزام كايبر. ويَبدو أنها تقع ضمن تصنيفين: أحزمة عريضة - مع نصف قطر يَبلغ أكثر من 50 و.ف، وأحزمة ضيّقة (مثل حزام كايبر) مع نصف قطر يَتراوح من 20 إلى 30 و.ف وحدود واضحة نسبيًا.
إضافة إلى هذا، يملك ما تتراوح نسبته بين 15% و20% من النجوم التي من نوع الشمس فيضًا مرصودًا بالأشعة تحت الحمراء، والذي يُعتقد أنه يُشير إلى وجود أقراص ضخمة تشبه حزام كايبر. كما أن معظم أقراص الحطام المعروفة حول النجوم الأخرى فتية بشكل معتدل، لكن بعضها قديم جدًا حيث يصل عمره إلى 300 مليون سنة تقريبًا، وبهذا يَكون قد وصل إلى هيئة مستقرّة.
تشير المحاكات المجراة بالحواسيب الجبارة للغبار في حزام كايبر إلى أنه عندما كان أصغر عمرًا، لعلّه كان يُشبه الأحزمة الضيّقة التي تُشاهد حول النجوم الفتية.
نظام منع انغلاق المكابح وتختصر إلى ABS هو نظام أمان يحول دون انغلاق (أو التوقف عن الدوران) عجلات السيارات أثناء الفرملة. ابتكر نظام منع انغلاق المكابح من اجل منع توقف العجلات، إذ أن ذلك يمنع توجيه السيارة أثناء الكبح الشديد فتنزلق إلى الأمام ولا يمكن التحكم فيها. الكبح السليم يكون بتهدئة دوران العجلات بحيث يبقى التلامس بين الإطار والأرض على نحو سليم وسامحا في نفس الوقت بتوجيه السيارة حتى أثناء عملية الكبح حتى تتوقف. يعمل نظام منع انغلاق المكابح آليا، ما على السائق سوي الضغط على بدال الكبح، فيقوم النظام بدوره في ضبط عملية الكبح كما ذكرنا أعلاه.
ويسمح دوران الإطارات للسائق بالحفاظ على توجيه السيارة مع استخدام قاسي للمكابح، وذلك بمنع انزلاق العجلات والسماح لها بمواصلة التفاعل والاحتكاك مع سطح الطريق وفقا لتوجيهات السائق. يحسن نظام منع انغلاق المكابح من السيطرة على السيارة ويخفض مسافة التوقف على الأسطح الجافة والمزلقة. ولكنه قد يزيد من مسافة الكبح على الأسطح الرخوة مثل الثلج والحصى مع تحسين في التحكم بالعربة
وقد تطور نظام ABS كثيرًا منذ انتشار استخدامه في السيارات. ولا تمنع الإصدارات الحديثة قفل العجلات أثناء الفرملة فحسب، وإنما تضبط إلكترونيًا الكبح المطبق على العجلات الأمامية والخلفية. وتعرف هذه الوظيفة باسم توزيع قوة الفرملة إلكترونيا (EBD)، أو نظام مراقبة الجر (TCS)، أو مساعدة الكبح الطارئ (EBA)، أو نظام الثبات الإلكتروني.
نظام منع انغلاق المكابح المبكر.
طور نظام منع انغلاق المكابح المبكر لأول مرة من أجل الطائرات في سنة 1929. قام بذلك مهندس السيارات والطائرات الفرنسي غابرييل فوازان، لأن نظام في الطائرة كان مستحيلا تقريبا. وأدخل نظام مبكر يسمى نظام دنلوب في الخمسينات من القرن التاسع عشر وبقي مستعملا في بعض نماذج الطائرات.
استخدمت هذه النظم حدافة وصمام موصول إلى خط هيدورليكي يغذي أسطوانات الكبح. كانت الحدافة موصولة إلى أسطوانة تدور بسرعة مساوية للدولاب. في الكبح العادي ستدور الأسطوانة والحدافة بالسرعة نفسها. إذا أبطأ الدولاب فجأة فإن الأسطوانة ستقوم بالمثل تاركة الحدافة لتدور بمعدل أسرع. هذا يؤدي إلى فتح الصمام مما يسمح لكمية صغيرة من سائل الكبح بالمرور بتجنب الأسطوانة الأساسية والمرور إلى خزان جانبي، مما يخفض الضغط على الأسطوانة ويحرر قليلا الفرامل. إن استخدام الأسطوانة والحدافة يعني أن الصمام يُفتح فقط عندما يدور الدولاب. وأثناء الاختبار، لوحظ تحسن بمقدار 30% في أداء الكبح، لأن الطيارين كانوا يطبقون مباشرة قوة الكبح الكاملة بدلا من زيادة الضغط تدريجيًا حتى الوصول إلى نقطة الانزلاق. كما قد أضاف النظام فائدة أخرى وهي تجنب الوصول إلى حرق الدواليب.
في سنة 1958 استخدم دراجة نارية من نوع لاختبار مكابح ماكسارت المانعة للانزلاق. أثبتت التجارب أن أنظمة منع الانغلاق يمكن أن تكون قيمة الاستخدام في الدراجات النارية حيث يؤدي انغلاق المكابح إلى كثير من الحوادث. لقد خفضت مسافة التوقف في جميع التجارب تقريبا مقارنة بمكابح انغلاق الدواليب، وخصوصا في السطوح الزلقة، حيث يتحسن الأداء حتى 30%. رأى المدير الفني لإنفيلد في ذلك الوقت، توني ويلسون جونز، مستقبلا محدودًا لهذا النظام، ولهذا لم تنتجه الشركة.
لقد شهد النظام الميكانيكي الكامل استعمالا محدودًا في السيارات في الستينيات من القرن التاسع عشر في سيارة السباق فيرغسون P99، وفي سيارة ، وفي سيارة الدفع الرباعي التجريبية، ولكن ثبت أن النظام مكلف في السيارات، وغير موثوق به إلى حد ما.
نظم الكوابح مانعة للانزلاق الحديثة.
قدمت كرايسلر، مع شركة بنديكس، نظام مكابح مانع للانزلاق ثلاثي القنوات يسمى "شور بريك" في سيارة إمبريال عام 1971. وكانت متاحة لعدة سنوات بعد ذلك، بشكل جيد، وأثبتت فعالية. عرضت جنرال موتورز "Trackmaster" وعو نظام الكوابح مانع للانزلاق كخيار على العجلات الخلفية في طرازات كاديلاك في عام 1971.
في عام 1975، اشترى روبرت بوش على شركة أوروبية تسمى Teldix (اتجمع تيليفونكين وبنديكس) وكل براءات الاختراع المسجلة التي سجلهم اتحات الشركتين واستفادة من هذه الصفقة لبناء قاعدة النظام الذي عرضه في السوق بعد مرور بضع سنوات. وشاركت الشركات الألمانية بوش ومرسيدس بنز في تطوير تكنولوجيا المكابح المانعة للانغلاق منذ السبعينات، وقدمت أول نظام الكوابح مانع للانزلاق إلكتروني في الشاحنات وفي ومرسيدس بنز الفئة اس في عام 1978. وكانت ونسك هوندا أول إنتاج شامل للسيارات مع نظام كوابح مانع للانزلاق مع 4 قنوات حديثة تباع في الولايات المتحدة واليابان، وهو يطبق فردية ضغط الفرامل على كل من العجلات الأربع.
وعلاوة على ذلك، يكتسب الآن نظام الكوابح مانع للانزلاق شعبية على الشاحنات الثقيلة.
في عام 1988 أصبحت بي ام دبليو أول مصنع للدراجات النارية في العالم يقدم نظام كوابح مانع للانزلاق إلكتروني /هيدروليكي، وهذا في بي ام دبليو K100. في عام 1992 أطلقت هوندا أول نظام الحصول وتقاسم المنافع، وهذا على ST1100 البلدان الأوروبية. في عام 1997 أطلقت سوزوكي GSF1200SA (اللصوص) مع اس. في عام 2005، بدأ هارلي ديفيدسون تقديم اس كخيار للدراجات الشرطة، وعام 2009، أصبح المعيار على الترا هارلي الانزلاق بجولة في دراجة نارية.
يعرف مراقب المكابح المانع للانغلاق أو CAB (Controller Anti-lock Brake)
يتكون نظام كوابح المانع للانزلاق النموذجي من وحدة تحكم إلكتروني مركزية، أربعة عجلات سرعة للاستشعار—واحد لكل عجلة—وصمامين هيدروليكين أو أكثر تعمل من ضمن منظومة الفرامل [الفرامل الهيدروليكية]. تراقب وحدة التحكم الإلكترونية المركزية باستمرار سرعة دوران كل العجلات، وعندما تكشف دوران عجلة أبطأ بكثير من غيرها— تقوم بفتح الصمامات لتخفيف الضغط الهيدروليكي في الفرامل على العجلة المتضررة، وبالتالي تقلل قوة الكبح على هذه العجلة. مما يجعلها تدور بشكل أسرع، وعندما تكتشف وحدة التحكم الإلكترونية دوران العجلة أسرع بكثير من العجلات الأخرى، تعمل المنظومة على زيادة الضغط الهيدروليكي لهذه العجلة بحيث يتم زيادة قوة الكبح، مما يؤدي إلى تباطؤ هذه العجلة. هذه العملية تتكرر باستمرار، ويمكن اكتشافها من قبل السائق عبر دواسة الفرامل حيث يشعر بنبضات في دواسة الفرامل. ويعتبر هذا النظام نموذجي يمكن تطبيقه وتأمين الإفراج عن الكبح تصل ذبذبة نبضات الضغط إلى 20 مرة في الثانية.
و وحدة التحكم الإلكترونية المركزية مبرمجة لتجاهل الاختلافات في سرعة عجلة الدوارن أقل من السرعة الحرجة، لأنه عندما تلف السيارة، تكون العحلتين اللتين باتجاه مركز منحنى (ملف) أبطأ من العجلتين الخارجتين. لهذا السبب نفسه، ويستخدم فارق في جميع مركبات الطرق.
إذا حدث خطأ في أي جزء من نظام الكوابح مانع للانزلاق، عادة يضاء ضوء تحذير على لوحة أجهزة السيارة، وسوف يتم تعطيل نظام الكوابح مانع للانزلاق حتى يتم تصحيح الخطأ.
تطورات إضافية.
تمثل نظم تحكم الثبات الإلكتروني الحديثة تطور مفهوم نظام الكوابح مانع للانزلاق. وهنا، يضاف ما لا يقل عن اثنين من أجهزة الاستشعار الإضافية إلى مساعدة نظام العمل : هذه هي المقود زاوية الاستشعار، وأجهزة الاستشعار توازني. نظرية عملية بسيطة : عندما يكتشف الاستشعار توازني أن الاتجاه الذي اتخذه في السيارة لا يتطابق مع ما المقود تقارير أجهزة الاستشعار، يقوم البرنامج حساب الضمان الفرامل على العجلات الضرورية الفردية (ق) (ما يصل إلى ثلاثة مع وأكثرها تطورا نظم)، بحيث ان السيارة وغني عن الطريقة التي يعتزم السائق. ويساعد استشعار المقود أيضا في عملية التحكم بزاوية الكابح، لأن هذا سوف اقول اس ان العجلات في الداخل يجب أن منحنى الفرامل على العجلات أكثر من الخارج، ومقدار الزيادة.
مانع الانزلاق.
يمكن أيضا ان تستخدم معدات نظام الكوابح المانع للانزلاق لتنفيذ نظام مانع الانزلاق على تسارع السيارة. إذا، عند التسارع، تفقد العجلة السيطرة على الانزلاق، ويمكن لمراقب نظام الكوابح مانع للانزلاق الكشف عن هذه الحالة واتخاذ الإجراءات المناسبة بحيث يتم استعاده السيطرة على الانزلاق. كثيرا ما يعرض المصنعين هذا الجزء بشكل منفصل بسعر اختياري على الرغم من أن البنية التحتية تشترك بشكل كبير مع نظام الكوابح مانع للانزلاق. ويوجد نسخ متطورة أكثر من هذا تمكن أيضا من السيطرة على مستويات الوقود والمكابح في وقت واحد.
وفي عام 2003، في دراسة أسترالية من قبل جامعة موناش الحوادث مركز البحوث وجدت أن نظام الكوابح مانع للانزلاق:
على سطوح الاحتكاك العالية مثل القار، أو الأسمنت، أغلب (ولكن ليس كل) السيارات المزودة بنظام كوابح مانع للانزلاق قادرة على تحقيق أفضل مسافات الكبح (أي أقصر) من تلك التي لا تستخدمه. في ظل ظروف العالم الحقيقي حتى في حالة السائق الماهر المتأهب دون الحصول نظام كوابح مانع للانزلاق سيجد صعوبة حتى مع استخدام تقنيات مثل الكبح المحدود، لمطابقة أو عمل أداء أفضل من سائق عادي برنامج مجهز بسيارة لها نظام الكوابح مانع للانزلاق. حيث يقلل نظام الكوابح مانع للانزلاق من فرص تحطمها، و/ أو شدة التأثير. التقنية الموصى بها للسائقين غير الخبراء هي السيارة المجهزة بهذا النظام، في حالات الطوارئ في نظام الكبح النموذجي الكامل، يتم الضغط على دواسة الفرامل بكل قوة ممكنة، عند الوقت المناسب، للدوران حول العوائق. ة في مثل هذه الحالات، سوف يقلل نظام كوابح مانع للانزلاق إلى حد كبير من فرص الانزلاق وفقدان السيطرة.
يميل نظام كوابح مانع للانزلاق في الحصى والرمل والثلوج الكثيفة، إلى زيادة مسافات الكبح. على هذه الأسطح، توقف عجلات السيارة المنزلقة بسرعة أكبر. ولكن يمنع نظام الكوابح مانع للانزلاق هذا من الحدوث. بعض نظم الكوابح مانع للانزلاق تقلص هذه المشكلة عن طريق ابطاء وقت الدوران، وبالتالي تسمح للعجل بتكرار القفل والفتح لفترة وجيزة. بعض السيارات المصنعة توفر زر "على الطرق الوعرة" لاغلاق وظيفة نظام الكوابح مانع للانزلاق. والفائدة الأساسية من نظام كوابح مانع للانزلاق على هذه الأسطح هو زيادة قدرة السائق على الحفاظ على السيطرة على السيارة بدلا من الانزلاق—على الرغم من فقدان السيطرة على الأرجح لا يزال على الأسطح الناعمة مثل الحصى أو الزلقة مثل الثلج أو الجليد. على سطح زلق جدا مثل الغطاء الجليدي أو الحصى، فمن الممكن لقفل العجلات متعددة في آن واحد، وهذا لا يمكن هزيمة نظام كوابح مانع للانزلاق الذي يعتمد على المقارنة بين كل العجلات الأربع، ويكشف عن انزلاق العجلات الفردي الفردي). توافر نظام الكوابح مانع للانزلاق يريح معظم السائقين من تعلم الكبح المحدود.
وجدت دراسة في يونيو 1999 للإدارة القومية لسلامة المرور على الطرق السريعة (NHTSA) أن نظام الكوابح مانع للانزلاق يزيد مسافة التوقف على الأرض المملوئة بالحصى بنسبة متوسطها 22 في المئة.
وفقا للإدارة القومية لسلامة المرور على الطرق السريعة، "يعمل نظام الكوابح مانع للانزلاق مع نظام مكابحك التقليدية تلقائيا عن طريق ضخهم. في السيارات التي ليست مجهزة بنظام الكوابح مانع للانزلاق، يجب على السائق ضخ المكابح بدوبت لمنع انزلاق العجل. في السيارات المجهزة بنظام الكوابح مانع للانزلاق، يجب أن تظل قدمك مزروعة بقوة على دواسة الفرامل، حيث يدفع نظام كوابح مانع للانزلاق المكابح لك حتى تتمكن من التركيز على القيادة إلى بر الأمان. "
عند تشغيل نظم الكوابح مانعة للانزلاق المبكرة تسببت في خفقان ملحوظ في دواسة الفرامل. معظم السائقين نادرا ما يضغطوا الفرامل بقوة كافية للتسبب في وقوفها، نادرا ما يتحمل شخص عناء قراءة دليل السيارة، وهذا قد لا يكتشف حتى حالات الطوارئ. عندما يتصادف ان يفعل السائقين ذلك في حالات الطوارئ لأسباب منها أن الفرامل جامدة، وبالتالي يواجهوا هذا الخفقان لأول مرة، ويعتقد الكثير انهم يجب أن يقللوا من الضغط على الدواسة، وبالتالي يطيلوا مسافات الكبح، ويتسببوا في تحقيق مستوى أعلى من الحوادث. ولذلك نفذ بعض المصنعين نظام فرامل مساعدة يحدد إذا كان السائق يحاول التوقف الطارئ "حيث " يزيد النظام تلقائيا من قوة الكبح، إذا كان لا الضغط يكفي لتطبيقها. يتسبب الكبح القاسي أو الطارئ على الأسطح الوعرة، ذلك بسبب المطبات في سرعة العجل لتصبح غير منتظمة كما قد يؤدي إلى نظام كوابح مانع للانزلاق. ومع ذلك، وساعد نظام الكوابح مانع للانزلاق بشكل كبير على تحسين سلامة وسيطرة السائقين في معظم الحالات على الطريق.
تعويض المخاطر.
تخضع المكابح مانعة اللانزلاق لبعض التجارب التي تتمحور حول تعويض المخاطر النظرية التي تؤكد أن التكيف مع السائقين لمصلحة سلامة وتقاسم المنافع من خلال قيادة أكثر قوة. في دراسة ميونيخ، نصف أسطول تاكسي كان مجهز بالمكابح مانعة اللانزلاق، في حين أن النصف الآخر قد جهز بنظم المكابح التقليدية. وكان معدل التحطم مماثل تقريبا لكلا النوعين من سيارات التاكسي، ويلخص وايلد هذا إلى ان سائقي سيارات الاجرة المجهزة بنظام الكوابح مانعة للانزلاق يقوبوا بالمزيد من المخاطر، لانهم بفترضون ان هذا النظام سوف يعتني بهم، في حين أن السائقين الغير مجهزين بنظام كوابح مانع للانزلاق يقودوا بمزيد من الحذر لان هذا النظام لا يوجد لتقديم المساعدة في حالة وجود حالة خطيرة. وكشفت دراسة مماثلة أجريت في أوسلو، عن نتائج مماثلة.
تصميم واختيار العناصر.
بالنظر إلى الموثوقية المطلوبة، فمن الواضح معرفة الخيارات التي في تصميم نظام الكوابح مانع للانزلاق. تعتبر الأداء السليم لنظام نظام الكوابح مانع للانزلاق وتعتبر ذو أهمية قصوى، سواء لحماية الركاب داخل، والناس خارج السيارة. ولذا بني النظام مع بعض التكرار، ومصمم لمراقبة عمله وتقرير الأخطاء. يعتبر نظام كوابح مانع للانزلاق بالكامل من الصعب في الوقت الحقيقي النظام، في حين أن النظام الفرعي الذي يسيطر على التشخيص الذاتي يعتبر الناعمة في الوقت الحقيقي. وكما ذكر أعلاه، فإن العمل العام لنظام كوابح مانع للانزلاق يتكون من وحدة إلكترونية، معروفه أيضا باسم (وحدة التحكم الإلكترونية)، والتي تقوم بجمع البيانات من أجهزة الاستشعار وتتحكم في وحدة التحكم الهيدروليكية، وتتكون أساسا من الصمامات التي تنظم ضغط المكابح على العجلات.
ويجب أن تحدث الاتصالات بين وحدة التحكم الإلكترونية وأجهزة الاستشعار بسرعة في الوقت الحقيقي. وأحد الحلول الممكنة هو استخدام موصل كان، الذي كان، ولا يزال يستخدم في كثير من نظم الكوابح مانعة للانزلاق اليوم (في الواقع، طور معايير موصلات كان شركة روبرت بوش جى ام بى اتش، لربط وحدات التحكم الإلكترونية). هذ يسمح لمجموعة بسهولة دمج إشارات متعددة في إشارة واحدة، ممت يمكن إرسالها إلى وحدة التحكم الإلكترونية. في اتصال مع صمامات وحدة التحكم الهيدروليكية عادة لا يتم بهذه الطريقة. وحدة التحكم الإلكترونية ووحدة التحكم الهيدروليكية عادة قريبة جدا معا. والصمامات، وعادة ما يكون الملف اللولبي الصمامات، التي يتحكم فيها بصورة مباشرة من قبل وحدة التحكم الإلكترونية. لدفع الصمامات على أساس إشارات من وحدة التحكم الإلكترونية، وبعض الدوائر ومكبرات الصوت وهناك حاجة (والذي من شأنه أيضا أن يكون عليه الحال إذا استخدم موصل كان). يرجع ذلك إلى حقيقة أن معظم وسائل نقل وحدة التحكم الإلكترونية تستخدم 500K باود، فإنه يوفر ما يكفي من عرض النطاق الترددي للاتصالات في الوقت الحقيقي بين وحدة نقدية أوروبية، العديد من محرك وحدة نقدية أوروبية الآن تعتمد كليا على وحدة التحكم الإلكترونية للحصول على معلومات سرعة الحصول وتقاسم المنافع، وخصوصا عندما يتطلب حكومة الولايات المتحدة الأمريكية عام 2008 وجميع في وقت لاحق السيارات التي تباع في الولايات المتحدة يجب أن تجخز بموصل كان.
التدبير استشعار موقف اطارات السيارات، وعادة ما توضع على محور العجلة. وينبغي أن يكون الصمام قوية والصيانة المجانية، وليس تعريضها للخطر عملها الصحيح، على سبيل المثال لاستشعار الاستقرائي. هذه القياسات موقف ثم يتم تجهيزها من قبل وحدة التحكم الإلكترونية لحساب فرق دوران عجلة.
وعموما تتكامل وحدة التحكم الهيدروليكية مع وحدة التحكم الإلكترونية (أو العكس)، وتتكون من عدد من الصمامات التي تسيطر على الضغط في دوائر الكبح. كل هذه الصمامات توضع معا بشكل وثيق، ومعبأة في سبائك الألومنيوم كتلة صلبة. وهذا يجعل لتصميم بسيط للغاية، وبالتالي فهي قوية جدا.
وحدة مراقبة مركزية عامة تتألف من اثنين من متحكم ثانية، سواء بصورة نشطة في وقت واحد، إضافة إلى بعض التكرار لهذا النظام. هذه ميكروكنترولر اثنين من التفاعل، والتحقق من عمل كل منهما السليم. هذه ميكروكنترولر كما اختارت أن تكون السلطة والكفاءة، لتجنب التدفئة للتحكم الذي من شأنه أن يقلل المتانة.
البرنامج الذي يعمل في وحدة التحكم الإلكترونية لديه عدد من الوظائف. وأبرزها، خوارزميات التي تدفع وحدة التحكم الهيدروليكية بوصفها وظيفة من المدخلات، أو السيطرة على المكابح اعتمادا على دوران عجلة مسجل. هذه هي المهمة واضحة وتقاسم المنافع الرئيسية لكامل النظام. بصرف النظر عن هذا، فإن هذا البرنامج يحتاج أيضا إلى معالجة المعلومات الواردة، على سبيل المثال على إشارات من أجهزة الاستشعار. وهناك أيضا بعض البرمجيات التي باستمرار الاختبارات كل مكون من مكونات نظام الحصول وتقاسم المنافع لعملها السليم. بعض البرامج للربط مع مصدر خارجي لتشغيل تشخيصا كاملا كما اضاف.