CALM/arwiki huggingface dataset:
حلق المحرك للمرة الأولى في [[فبراير]] [[1977]] على طائرة نقل تابعة للقوات الجوية الأمريكية من طراز [[ماكدونيل دوغلاس واي سي-15]]، حيث تم استبدال أحد محركاتها الاربعة من طراز برات آند ويتني جي تي 8دي (JT8D) بمحرك سي اف ام 56. وبعد فترة وجيزة، ثبت محرك سي اف ام 56 الثاني على طائرة من طراز [[سود أفياسيون كارافيل]] في مركز اختبار طيران سنيكما في فرنسا. وهذا المحرك ذو تكوين مختلف قليلا عن سابقة، ووجه الاختلاف كان في تزويدة بانبوب أطول لتجاوز التمرير و"عادم مختلط التدفق"، بدلا من القناة الالتفافية القصيرة مع عادم غير مخلتط التدفق. وكان هذا أول ظهور لما يعرف بـ "نظام إدارة الدفع" "Thrust Management System" وذلك للحفاظ على ضبط وموازانة عمل اجزاء المحرك بعضها مع بعض.
أول الزبائن.
بعد اختبار المحرك لعدة سنوات، على الأرض وفي الجو على حّد سواء، بحثت شركة سي اف ام الدولية عن عملاء محتملين خارج عقد AMST. وكان الهدف الرئيسي هو عقود إعادة التحديث والتزويد بمحركات جديدة لطائرات شركات الخطوط الجوية العاملة من طرزات [[دوغلاس دي سي-8]] و [[بوينغ 707]] وكذلك طائرة التزود بالوقود العسكرية كي سي-135. وكان هناك اهتمام أولي بسيط في المحرك، لكن [[بوينغ]] أدركت أن محرك سي اف ام 56 قد يكون هو الحل للتقيد بلوائح الضوضاء القادمة. وبعد الإعلان عن أن طائرة بوينغ 707 سيتم تزويدها بمحركات سي اف ام 56 أجريت اختبارات الطيران اللازمة في عام [[1977]]، وعرضت شركة بوينغ رسميا طائرة 707 -320 مع محرك سي اف ام 56 كخيار في عام [[1978]]. وقد تم إدراج إصدار جديد باسم [[بوينغ 707|بوينغ 707-700]]. الآ أن هذا العرض لم يلقى الرواج والاهتمام المطلوب من قبل [[شركة طيران|شركات الطيران]]، مما حد بوينغ إلي إنهاء برنامج [[بوينغ 707|بوينغ 707-700]] في عام [[1980]] دون بيع أي طائرة. وعلى الرغم من عدم وجود مبيعات، فأن طائرة 707 التجارية كانت متاحة للبيع مع محرك سي اف ام 56 مما ساعد على القدرة التنافسية للمحرك في كسب عقود إعادة تزويد طائرات كي سي-135 بالمحركات.
كي سي-135.
[[ملف:KC-135R-Taxi.JPG|تصغير|منظر أمامي لمقدمة صف من طائرات [[بوينغ كيه سي -135|كي سي 135 أر]] للنقل والمجهزة بمحركات جديدة من طراز سي اف ام 56-2 وهي تستعد للإقلاع]]
كان الفوز بعقد القوات الجوية الأمريكية لتركيب محركات سي اف ام 56 على أكثر من 600 طائرة نقل من طراز كي سي 135 نعمة كبيرة لمشروع سي اف ام 56، ولقد سعت شركة [[سي اف ام الدولية]] بقوة للظفر بهذا العقد الذي أعلن عنه عام [[1977]]. ومرة أخرى، لعبت السياسة الدولية دورها في هذا العقد وتعزيز الجهود الرامية إلى تعزيز فرص سي اف ام 56 للفوز بهذا العقد في مقابل منافسيها، وهم [[برات آند ويتني]] بمحركها تي إف 33 (TF33) ومحرك برات آند ويتني المحدث جي تي 8 دي (JT8D)، وفي عام [[1978]] أعلنت الحكومة الفرنسية بأنها سوف تقوم بترقية 11 طائرة تابعة لها من طراز كي سي-135أس بمحركات من طراز سي اف ام 56، وكان هذا الطلب واحدًا من أوامر الطلبيات الأولى للمحرك.
في [[يناير (شهر)|يناير]] [[1980]] أعلنت [[القوات الجوية الأمريكية]] بأن محرك سي اف ام 56 هو الفائز في عقد إعادة تزويد طائرات كي سي 135 بالمحركات. وأشار مسؤولون انهم متحمسون لاستبدال محركات طائرات كي سي-135إيه من طراز برات آند ويتني جي57 (J57)، واصفا محرك جي57 الذي كان لا يزال يحلق في الوقت "بأنه الأكثر ضوضاء، وتلويثا، وبأن نظام الوقود في المحرك غير فعال".
تم إعادة تسمية طائرات كي سي 135 والتي أستبدلت محركاتها بمحركات سي اف ام 56 واختير لها مسمى كي سي-135أر (KC-135R). وجلبت محركات سي اف ام 56 العديد من الفوائد لطائرات كي سي-135أر، حيث خفض المسافة اللازمة للإقلاع إلي مسافة تصل إلى 3,500 قدم (1,100 م)، وخفض استهلاك الوقود العام بنسبة 25٪، والحد بشكل كبير من الضوضاء (24 [[ديسيبل]] أقل) وخفضت التكلفة الإجمالية لدورة عمر المحرك. مما جعل [[بحرية الولايات المتحدة|القوات البحرية للولايات المتحدة]] تأخذ تلك الفوائد في الاعتبار، وأختارت محرك سي اف ام 56-2 لاعادة تزويد الطرازات المختلفة التي تملكها من طائرة [[بوينغ 707]] بالمحركات، وفي عام [[1982]] تم تزويد طائرة [[بوينغ إي-6|بوينغ إي-6 ميركوري]] بمحركات سي اف ام 56-2 . بالإضافة إلى ذلك، فأن [[القوات الجوية الملكية السعودية]] اختارت في عام [[1984]] محركات سي اف ام 56-2 لتزويد طائرات [[نظام الإنذار المبكر والتحكم|نظام الإنذار المبكر والتحكم المحمول جوا (أواكس)]] من طراز [[بوينغ إي-3 سينتري|إي-3 (E-3)]] والمثبتة على طائرات [[بوينغ 707]]. كذلك فأن [[المملكة المتحدة|البريطانيين]] و[[فرنسا|الفرنسيين]] حذوا حذو [[السعودية|السعوديين]] وأختاروا محركات سي اف ام 56-2 لطائرات [[بوينغ إي-3 سينتري|إي-3 (E-3)]] بحيث أصبحت التكوين القياسي للطائرات التي تم شراؤها من قبل.
[[دوغلاس دي سي-8]].
بحلول نهاية عقد السبيعينات، قامت كثيرا من شركات الخطوط الجوية بدراسة تحديث طائراتها القديمة وبصفة خاصة طائرة [[دوغلاس دي سي-8]] لتجعلها أكثر هدوءا وأكثر كفاءة وذلك كبديل لشراء طائرات جديدة غالية الثمن. وبعد التجربة [[لغة فرنسية|الفرنسية]] الناجحة في عام [[1978]]، والتي استبدلت فيها محركات طائرة كي سي -135 العسكرية بمحركات سي اف ام 56، أتخذت شركة [[الخطوط الجوية المتحدة|يونايتد إيرلاينز]] قرارا في [[أبريل]] عام [[1979]] بترقية 30 من طائراتها من طراز [[دوغلاس دي سي-8|دوغلاس دي سي-8-61]] بمحركات سي اف ام 56-2 وأعتبرت هذه الصفقة مهمة لاستمرار تأمين تطوير سي اف ام56. وكانت جنرال إلكتريك وسنيكما على بعد أسبوعين من توقيف وتجميد تطوير محرك سي اف ام 56 أذا لم يحقق اي طلبيات ومبيعات، الآ أن طلبية [[الخطوط الجوية المتحدة|يونايتد إيرلاينز]] كانت المنقد من ذلك التوقف. وكان هذا هو قرار الشراء التجاري الأول للمحرك (ليست طلبيات حكومية أو عسكرية)، وقامت [[خطوط دلتا الجوية|دلتا اير لاينز]] وخطوط „فلاينق تايغر لاين“ (أشترتها شركة [[فيديكس]] في عام [[1989]]) والتي حذت حذو [[الخطوط الجوية المتحدة|يونايتد إيرلاينز]]، مما إعطى محرك سي اف ام 56 رسوخا في المجالين العسكري والتجاري.
بوينغ 737.
[[ملف:Boeing 737-400 Engine.JPG|تصغير|مدخل محرك سي اف ام 56-3 والمثبت على طائرة [[بوينغ 737|بوينغ 737-400]] ويظهر بتصميم غير دائري ]]
في الثمنينات اختارت بوينغ محرك سي اف ام 56-3 ليكون المحرك الحصري الذي يثبت على على أحدث طرازتها في ذلك الوقت [[بوينغ 737|بوينغ 737-300]]. والتي أصبحت أجنحتها أقرب إلي الارض مقارنة بالجيل السابق من طائرات بوينغ 737. وبالتالي فأن محرك السي اف ام 56 أصبح أقرب إلى الأرض هو أيضا. مما استلزم أجراء عدة تعديلات على المحرك. تم فيها تقليص قطر المروحة، مما قلل من نسبة الالتفافية، وتم نقل علبة تروس المحرك من الجزء السفلي من المحرك (موضع الساعة 6) إلى (موضع الساعة 9)، وإعطاء شكل حجرة المحرك من الجهة السفلية شكل قاع مسطح. وتم أيضا تخفيض قوة الدفع العام للمحرك من 24,000 إلى 20,000 [[رطل]] (110-89 كيلو نيوتن)، ويرجع ذلك الانخفاض في معظمه إلى الانخفاض الحاصا في نسبة الالتفافية.
لقد بدأت رحلة محرك سي اف ام 56 مع طائرة [[بوينغ 737|البوينغ 737]] بطلبية لاتتجاوز العشرين طائرة من شركتين طيران، وبحلول [[أبريل]] [[2010]] فأن هناك أكثر من 5,000 طائرة بوينغ 737 تعمل بمحركات سي اف ام 56، ويمثل ذلك دليلا باهرا على تكيف هذا المحرك مع هذه الطائرة.
التطوير المستمر.
بعد ما رسخت محركات سي اف ام 56 نفسها جيدا في كل من الاستخدامات العسكرية والمدنية، حتى واصلت سي اف ام الدولية تحسين المحرك وتسويقه للطائرات الجديدة، مثل [[إيرباص إيه 320]] و [[إيرباص إيه 340]]. واعتبارا من عام [[2010]]، فأنه أصبح للمحرك سي اف ام 56، أربعة أنواع رئيسية، وكل نوع من الأنواع الرئيسية يأتي مع عدة إصدارات فرعية مختلفة.
“تيك 56” وتكنولوجيا الإدراج.
في عام [[1998]]، أطلقت سي اف ام الدولية البرنامج التطويري والمسمى “تيك 56” ("Tech56") وذلك لانتاج محرك للطائرات الجديدة ذات الممر الواحد والتي من المتوقع أن تنتجها كل من شركتي [[إيرباص]] و[[بوينغ]]. وركز البرنامج على تطوير عدد كبير من التكنولوجيات الجديدة للمحرك في المستقبل، وليس بالضرورة خلق تصميم كلي جديد للمحرك. وعندما أصبح واضحا وجليا بأن [[بوينغ]] و[[إيرباص|ايرباص]] لم تكن تخطط لبناء طائرات جديدة كليا لتحل محل طائرا [[بوينغ 737]] و [[إيرباص إيه 320]]، قررت سي اف ام الدولية تطبيق بعضا من تلك التكنولوجيات والمخصصة لبرنامج “تيك 56” على محركات سي اف ام 56 من خلال البرنامج المسمى ("الإدراج تك"-"Tech Insertion") والذي يركز على ثلاثة مجالات هي: الكفاءة في استهلاك الوقود، وتكاليف الصيانة وتقليل الانبعاثات. أطُلق برنامج "الإدراج تك" في عام [[2004]]، وشمل حزمة من التعديلات منها: أعادة تصميم شفرات ضاغط الضغط العالي، وتحسين الاحتراق، وتحسين مكونات الشاحن التوربيني للضغط العالي والمنخفض مما أدى إلى كفاءة أفضل لاستهلاك الوقود وتقليل انبعاثات [[أكسيد النيتروجين|أكاسيد النيتروجين (NOx)]]. كما خفضت المكونات الجديدة من تآكل المحرك، وخفضت تكاليف الصيانة بنسبة حوالي 5٪. ودخلت هذه المحركات الخدمة في عام [[2007]]، حيث تم بناء جميع المحركات الجديدة من طرازي سي اف ام 56-5بي ومحركات سي اف ام 56-7بي مع مكونات برنامج "الإدراج تك". كما تقدم سي اف ام الدولية مكونات ترقية وتحديث للمحركات الاخرى.
سي اف ام 56 -7بي المطور.
في عام [[2009]]، أعلنت سي اف ام الدولية أحدث ترقية للمحرك سي اف ام 56، وهي النسخة الأكثر تطورا، سي اف ام 56 -7بي المطور (CFM56-7B Evolution) أو مايعرف باسم سي اف ام 56 -7بي اي (CFM56-7BE). وهذا التطوير أعلن جنبا إلى جنب ومتزامنا مع اعلان شركة بوينغ عن أحدث بديل لطائرة [[بوينغ 737]]، وتشمل الترقية على تحسينات لكل من: التوربينات العالية والمنخفضة الضغط، وتعزيز أفضل للديناميكية الهوائية، فضلا عن تحسين منظمة تبريد المحرك، وتقليل عدد القطع المستخدمة في صناعة المحرك بشكل عام.
وتوقعت سي اف ام الدولية أن تؤدي التغيرات إلى تخفيض يصل إلي 4٪ في تكاليف الصيانة و 1٪ تحسن في استهلاك الوقود (2٪ تحسن في استهلاك الوقود تحصل بسبب التغييرات في هيكل طائرة ل737 الجديدة). ومع ذلك، فأن اختبارات الطيران التي أجريت في الارض والجو واكتملت في مايو [[2010]] كشفت عن أن حرق الوقود تحسن بصورة أفضل من المتوقع وبنسبة 1.6% . وذلك بعد 450 ساعة من الاختبارات المعتمدة على محرك سي اف ام 56 -7بي اي والتي أجريت بواسطة [[إدارة الطيران الفيدرالية]] الأمريكية (FAA) و وكالة سلامة الطيران الأوروبية (EASA) في [[30 يوليو]] [[2010]].
في حين تم تصميم محرك سي اف ام 56 -7بي خصيصا لطراز بوينغ 737 الجديدة، فأن سي اف ام الدولية اقترحت ترقية وتطوير مماثل لمحركات سي اف ام 56 -5بي لسلسلة عائلة إيرباص إيه 320، ولم يصدر أي تصريح أو التزام من ايرباص حيال هذا المقترح، اعتبارا من [[مايو]] [[2010]]، .
سي اف ام 56 هو محرك عنفي (تروبيني) مروحي عالي الالتفافية ("الغالبية العظمى من الهواء تسرع بواسطة المروحة والتي تمرر الهواء جانبيا بدون أن يدخل إلي نواة المحرك ومن ثم يخرج الهواء من خلال غطاء المحرك") يتوفر في إصدارات متعددة، وبنسب التفافية تتراوح من 5:01 حتي 06:01، ويمكن لهذة المحركات توليد قوة دفع تترواح من 18,500 إلى 34,000 رطل (80 كيلو نيوتن إلى 150 كيلو نيوتن) أعتمادا على نوع إلاصدار. وجميع إصدارات المحرك المختلفة تشترك في تصميم مشترك، لكن التفاصيل تختلف. وسي اف ام 56 هو محرك ذو عامودين تدوير، أحدهم عامود إدارة ذو ضغط عالي والاخر عامود إدارة ذو ضغط منخفض. وكل عامود مدعوم بواسطة توربينات خاصة به، (التوربينات ذات الضغط العالي والضغط المنخفض، على التوالي). تطورت المروحة والمعزز (ضاغط الضغط المنخفض) من خلال تطور الإصدارات المختلفة للمحرك، كما هو الحال مع أقسام الضاغط والاحتراق والتوربينات.
الاحتراق.
[[ملف:CFM56 Annular Combustion Chamber.JPG|تصغير|يسار|غرفة الاحتراق الحلقية في محرك سي اف ام 56-3 تم إزالتها لإجراء توضيب شامل. وتظهر في البطانة الداخلية، والبطانة الخارجية وقبة (بما في ذلك نافثات الوقود الكوبية الشكل)]]
معظم الإصدارات من محركات سي اف ام 56 تتميز بوجود احتراق حلقي آحادي. والاحتراق الحلقي هو حلقة مستمرة لحقن الوقود في الهواء المتدفق ومن ثم الأشعال، مما يسبب رفع الضغط ودرجة الحرارة في التدفق. وهناك أنواع أخرى من الاحتراق تشمل الاحتراق داخل غرف اسطوانية منفصلة، وكذلك الاحتراق الاسطواني الحلقي (canannular) والذي هو مزيج بين الاثنين.
في عام [[1989]]، بدأت شركة سي اف ام الدولية العمل على احتراق حلقي مزدوج جديد. بدلا من الاحتراق الحلقي الآحادي. والاحتراق الحلقي المزدوج لديه منطقة احتراق ثانية يتم استخدامها أثناء سرعات الدفع العالية. وهذا التصميم يقلل من انبعاثات [[أكسيد النيتروجين|أكاسيد النيتروجين (NOx)]] و [[ثنائي أكسيد الكربون|ثاني أكسيد الكربون(CO 2)]]. وأول محرك سي اف ام 56 مزود باحتراق مزدوج حلقي دخل الخدمة في عام [[1995]]، ويستخدم هذا الاحتراق على المحركات التي شملها "الإدراج تك" وهي الإصدار سي اف ام-5بي والإصدار سي اف ام-7بي.
بدأت جنرال إلكتريك تطوير واختبار نوع جديد لاحتراق يسمى الاحتراق الحلقي المزدوج مع نافث الخلط المسبق ( Twin Annular Premixing Swirler combustor, or "TAPS") ، خلال برنامج تك 56. هذا التصميم مشابه لغرفة الاحتراق المزدوج الحلقي في أن لديها مناطق احتراق اثنتين. الآ أن هذا الاحتراق دوامات تدفق، تقوم بخلق خليط وقود وهواء مثالي. وهذا الاختلاف يسمح للاحتراق بتوليد قدرا أقل بكثير من [[أكسيد النيتروجين|أكاسيد النيتروجين (NOx)]] مقارنة بأنواع الاحتراق الأخرى. وأظهرت الاختبارات على محرك سي اف ام-7بي (CFM56-7B) تحسنا من 46٪ خلال الاحتراق-الحلقي المفرد و 22٪ خلال الاحتراق الحلقي المزدوج. كما تم استخدام الأدوات التحليلية المتقدمة لتحسين صنابير الاحتراق الأخرى، ولا سيما، الاحتراق الحلقي المفرد في بعض محركات سي اف ام-5بي وسي اف ام-7بي.
ضاغط.
[[ملف:Cfm56-3-turbofan.jpeg|تصغير|يسار|محرك سي اف ام 56-3 وقد كشف جزء من غلاف ضاغط الضغط العالي]]
كان ضاغط الضغط العالي (HPC) ذو التسع مراحل في إصدارات محرك سي اف ام 56 المختلفة أحد أهم محاور الجدل في محادثات التصدير الأولى للمحرك. والذي تم تطويره من قبل جنرال إلكتريك والذي تم تصميمه في نواة دوارة مدمجة. كماأن قصر نصف قطر الضاغط جعلت المحرك بأكمله أخف وزنا وأصغر حجما، كما أن بعض الملحقات مثل المحامل وأنظمة التزييت أصبحت مدمجة مع نظام الوقود الرئيسي والذي يعمل بوقود الطائرات. كما تطورت تصميم HPC تصميم تحسينها من خلال أفضل تصميم الجنيح. كجزء من برنامج تحسين تكنولوجيا-56 سي اف ام الدولية وقد اختبر نموذج CFM-56 الجديدة مع ست مراحل الضغط العالي ضاغط مراحل (الأقراص التي تشكل نظام ضاغط) التي تم تصميمها لتقديم نسب ضغط نفسه (كسب ضغط 30) مشابهة إلى تسعة مراحل تصميم ضاغط القديمة. في حين كانت واحدة جديدة لا استبدال بالكامل واحدة من العمر، أنها عرضت على ترقية في HPC، وذلك بفضل تحسن شفرة الديناميات، باعتبارها جزء من "الإدراج تك" خطة إدارة من عام 2007.?".
ريش مرواح المرحلة الاولى تم صنعها من [[تيتانيوم|التيتانيوم]]، وذات شكل مقوس، وبارتفاع يصل إلي 68 بوصة.
العادم.
على الرغم من سي اف ام الدولية اختبرت كل تصميم العادم المختلط وغير مخلوطة في بداية التطوير، معظم الإصدارات من ميزة المحرك على فوهة العادم غير مخلوط. فقط عالية الطاقة CFM56-5C، والمصممة لطائرة [[إيرباص إيه 340]]، لديه فوهة العادم التدفق المختلط. [ملحوظة 1] .
بالإضافة إلى ذلك، اختبار جنرال إلكتريك وسنيكما فعالية الاقتباس على الحد من الضوضاء طائرة. وبعد دراسة تكوينات في نفق الرياح ، واختار سي اف ام الدولية إلى الاقتباس طيران للتجارب بنيت في فوهة العادم الأساسية. علامتي الاقتباس خفض الضوضاء طائرة بنسبة 1.3 صخابه ديسيبل أثناء ظروف اقلاعها، ويتم تقديمها الآن كخيار مع سي اف ام 56 [[إيرباص إيه 320|إيرباص إيه 321]].
المروحة والمعزز.
[[ملف:CFM56 dsc04641.jpg|تصغير|معدول|مروحة المحرك سي اف ام 56-5 الأمامية وحاوية المروحة]]
أحد ملامح محرك سي اف ام 56 هي المروحة ذات المرحلة الواحدة، ومعظم الإصدارات تمتلك معززات دعم من ثلاث مراحل على عامود الضغط المنخفض، بينما تمتلك إصدارات المحرك -5بي و -5سي معززات دعم من أربعة مراحل. .
ويعرف معزز الدعم عادة باسم "ضاغط الضغط المنخفض" (LPC)، لتموضعه على عمود الضغط المنخفض ويقوم بعمل كمادات تدفق في البداية قبل أن يصل التدفق إلى ضاغط الضغط العالي. ظهر الإصدار الأصلي للمحرك سي اف ام 56-2 مع 44 شفره مروحية, ومع تقدم وتطور تكنولوجيا ريش المراوح واسعة الوتر (wide-chord blade) تقلص عدد الريش من 44 ريشة في إصدارات المرواح المختلفة حتى وصلا إلى 22 ريشة في أحدث إصدار للمحرك وهو سي اف ام 56-7.
إحدى المميزات المهمة في مروحة المحرك سي اف ام 56 هي شفرات المروحة المعشق (dovetailed) والتي تسمح بتغيير الشفرات دون إزالة المحرك بأكمله، وتدعي شركتي جنرال إلكتريك وسنيكما محرك بأن سي اف ام 56 كان أول محرك لديه هذه الميزة. وبالفعل فأن هذا الأسلوب مفيد جدا في الظروف التي يحتاج فيها المحرك أصلاح أو أستبدال عدد قليل من ريش المروحة، في حال اصطدام الطيور بالمحرك على سبيل المثال.
يختلف قطر المروحة مع أختلاف النماذج المختلفة للمحرك سي اف ام 56، وهذا التغيير له تأثير مباشر على أداء المحرك. فعلى سبيل المثال، عمود الضغط المنخفض تدور بنفس السرعة في كل من الإصدار سي اف ام 56-2 والإصدار سي اف ام 56-3، إلا أن قطر المروحة هو أصغر على -3، مما يقلل من سرعة طرف شفرات المروحة. والسرعة المنخفضة تسمح لشفرات المروحة لتعمل بكفاءة أكبر (5.5٪ أكثر كفاءة)، مما يزيد من كفاءة وتحسين استهلاك الوقود الإجمالية للمحرك (بنسبة تقارب 3٪).
عاكس الدفع.
[[ملف:Easyjet thrust reversers arp.jpg|تصغير|طائرة تابعة لخطوط [[إيزي جيت]] من طراز [[إيرباص إيه 320|إيرباص إيه 319]] وتظهر بوابات مخارج هواء [[عاكس الدفع|الدفع العكسي]] وهي مفتوحة على نصف المحرك الخلفي]]
تم تصميم محرك سي اف ام 56 ليناسب ويدعم أنواع عديدة من [[عاكس الدفع|عاكسات الدفع (Thrust reversal)]] والتي تساعد على إبطاء ووقف الطائرة بعد هبوطها. وإصدارات المحركين سي اف ام 56-3 و سي اف ام 56-7 والتي بنيت لبوينغ 737، استخدمت عواكس دفع من النوع المتسلسل. وهذا النوع من عواكس الدفع يتكون من أكمام تنسحب للخلف لتغلق وتسد مجرى الهواء الخلفي، وتكشف عن مخرج جانبي شبكي الشكل يسمح بخروج الهواء من الجوانب، مما يحد من قوة الدفع للمحرك والعمل على إبطاء الطائرة عند الهبوط.
ومحرك سي اف ام 56 يدعم [[عاكس الدفع|عاكسات الدفع]] نوع التمحور الباب التوجه. ويستخدم هذا النوع على محركات سي اف ام 56-5 أن القوة طائرات ايرباص عديدة. وهي تعمل عن طريق المشغلات الباب الذي محاور أسفل في القناة الالتفافية، على حد سواء حجب الهواء الالتفافية وتنحرف تدفق إلى الخارج، وخلق القوة الدافعة العكسية.
التوربينات.
كل من الخيارين ميزة CFM56 توربين الضغط العالي من مرحلة واحدة (HPT). في بعض الإصدارات، وHPT شفرات و"نمت" من الكريستال واحد superalloy ، مما يعطيها قوة عالية وزحف المقاومة. التوربينات ذات الضغط المنخفض (LPT) يضم أربع مراحل في معظم الإصدارات للمحرك، ولكن سي اف ام 56-5سي لديه LPT خمس مراحل. تم تنفيذ هذا التغيير لدفع مروحة أكبر على هذا البديل. تم فحص التحسينات إلى قسم التوربينات خلال برنامج “تيك 56”، وكان واحد على تطوير ديناميكية هوائية الأمثل الضغط المنخفض التوربينات تصميم شفرة، والتي كانت تستخدم 20٪ أقل من ريش لكامل التوربينات ذات الضغط المنخفض، وتوفير الوزن. أدلى بعض من تلك التحسينات “تيك 56” طريقها إلى حزمة الإدراج التقنية، حيث تم تحديث قسم التوربينات. تم تحديث قسم التوربينات مرة أخرى في "تطور" الترقية.
يتم تبريد مراحل التوربين عالية الضغط في سي اف ام 56 داخليا عن طريق الجو من الضاغط عالي الضغط. ويمر الهواء من خلال القنوات الداخلية في كل شفرة وإخراج على حواف الرائدة وزائدة.
سلسلة سي اف ام 56-2.
سلسلة المحرك سي اف ام 56-2 (CFM56-2) هي البديل الأصلي للمحرك سي اف ام 56. والمعروف بمسمى أف 108، يتم استخدامه على نطاق واسع في الطائرات العسكرية على وجه التحديد في طائرات كي سي-135، وطائرة [[بوينغ إي-6|إي 6 ميركوري]] وبعض من طائرات الإنذار المبكر من طراز [[بوينغ إي-3 سينتري|إي-3 سينتري]].
ويحتوي المحرك سي اف ام 56-2 على مروحة من مرحلة واحدة مع 44 ريشه، مع شاحن ضغط منخفض الضغط مكون من ثلاث مراحل ويقودها شاحن توربيني منخفض الضغط مكون من اربع مراحل، وضاغط عالي الضغط من تسع مراحل يقودها شاحن توربيني واحد عالي الضغط. وغرفة احتراق حلقية الشكل.
سلسلة سي اف ام 6-3.
[[ملف:Boeing 737-524.jpg|تصغير|يسار|محرك سي اف ام 56-3 مثبت على طائرة [[بوينغ 737|بوينغ 737-500]]]]
[[ملف:AirBaltic Boeing 737-500 turbine.jpg|تصغير|محرك سي اف ام 56-3 مثبت على طائرة [[بوينغ 737|بوينغ 737-300]]]]
يعتبر المحرك سي اف ام 56-3 (CFM56-3) هو أول نسخة لسلسة المحركات المشتقة من محرك سي اف ام 56، والذي تم تصميمه لعائلة طائرة [[بوينغ 737|بوينغ 737 سلسلة -300/-400/-500]]، مع قوة دفع ثابتة تترواح من 18,500 إلى 23,500 رطل (82,3 حتي 105 [[نيوتن (وحدة)|كيلو نيوتن]]).
مروحة المحرك سي اف ام 56-3 والمشتقة من المحرك سي اف ام 56-2 تم تقصيرها لتكون بذلك أصغر مروحة حيث يبلغ أرتفاعها 60 بوصة (1.5 متر)، مع الاحتفاظ بتصميم المحرك الأصلي الأساسي. المروحة الجديدة مشتقة في الاصل من محرك جنرال الكتريك [[جنرال الكتريك سي إف 6#سي أف 6-80 (CF6-80)|جي إي سي أف 6-80 (CF6-80)]] المروحي التوربيني، بدلا عن مروحة المحرك سي اف ام 56-2، حيث أعيد تصميم المعزز الداعم ليتناسب مع المروحة الجديدة.
التحدي الكبيرا لهذه السلسلة كان في تحقيق الخلوص بين الأرض وبين محمل تثبيت المحرك على الجناح. وقد تم التغلب على هذا عن طريق تقليل قطر مروحة مآخذ الهواء وتغيير موقع علبة التروس وغيرها من الملحقات وذلك بنقلها من أسفل المحرك وتثبيتها على جانبين المحرك. هذه التعديلات أفسحت المجال لكي تصبح شفة مآخذ الهواء السفلية وكنة (حجرة) المحرك شبه مستوية، مما خبق ميزة لمظهر مميز لمحركات سي اف ام 56 والمثبتة على طراز بوينغ 737.
سلسلة سي اف ام 56-4.
كانت سلسلة سي اف ام 56-4 نسخة محسنة المقترحة ل2 سي اف ام 56 المصممة ل إيرباص إيه 320 عائلة من الطائرات. تتنافس مع محرك أرجي500 (RJ500) والذي يجري تطويره من قبل شركة رولز رويس، وقد تم تصميم سلسلة -4 إلى إنتاج قوة دفع تصل إلي 25,000 رطل (110 كيلو نيوتن) وكان لميزة جديدة في 68 (1.73 م) مروحة، ضاغط الضغط المنخفض الجديد وجهاز وحدة التحكم الكامل بالمحرك الرقمية والمعروفة بأسم (FADEC). ومع ذلك، بعد فترة وجيزة تم إطلاق مشروع ترقية في عام [[1984]]، عرضت شركة [[محركات ايرو الدولية]] محركها الجديد حينذاك من طراز [[في 2500]] للاستخدام على طائرة إيرباص إيه 320. أدركت سي اف ام الدولية أن -4 سي اف ام 56 لم تقارن ايجابيا مع المحرك الجديد وألغت المشروع لبدء العمل على سلسلة سي اف ام 56-5.
سلسلة سي اف ام 56-5.
[[ملف:TS-INF.jpg|تصغير|محرك سي اف ام 56-5 مثبت على طائرة [[إيرباص إيه 320|إيرباص إيه -200320]] ]]
تم تصميم سلسلة المحرك سي اف ام 56-5 (CFM56-5) لطائرات [[إيرباص]]، ولديه تشكيلة واسعة جدا من قوة الدفع والتي تترواح مابين 22,000 و 34,000 رطل (97.9 و 151 كيلو نيوتن). ويتوفر 3 طرز مختلفة من المحرك سي اف ام 56-5 وهي:
وتختلف هذه السلسة عن قريناتها من أبناء عمومتها السابقة والمثبتة على طائرات [[بوينغ]] حيث حظي ببعض التحسين من ناحية تطوير الديناميكية الهوائية وتجهيزها بجهاز وحدة التحكم الكامل بالمحرك الرقمية والمعروفة بأسم (FADEC).
سلسلة الطراز سي اف ام 56-5 إيه (سي اف ام 56-5A) هي السلسلة الأولي للمحرك (سي اف ام 56-5)، والمصممة لتشغيل أسرة طائرات [[إيرباص إيه 320]] القصيرة والمتوسطة. وهي مستمدة من عائلة محركات سي اف ام 56-2 و سي اف ام 56-3 ، وتنج سلسلة سي اف ام 56-5 إيه قوة دفع تترواح مابين 22,000 و 26,500 رطل (98 كيلو نيوتن و 118 كيلو نيوتن). وأدخلت على هذا الطراز تحسينات عدة شملت الديناميكية الهوائية ومروحة حديثة، وضاغط الضغط المنخفض، وضاغط الضغط العالي والاحتراق. مما جعل هذا الطراز أكثر كفاءة في استهلاك الوقود من سابقاتها بنسبة 10-11٪ . .
[[ملف:Airbus A319-112, Mexicana JP6862754.jpg|تصغير|محرك سي اف ام 56-5بي6 مثبت على طائرة |[[إيرباص إيه 320|إيرباص إيه 319-112]]]]
المحرك سي اف ام 56-5بي هو ناتج عن تحسين للمحرك سي اف ام 56-5إيه، وقد صمم أصلا لتشغيل طائرة [[إيرباص إيه 320|إيرباص إيه 321]]. مع قوة دفع تترواح مابين 22,000 و 33,000 رطل (98 كيلو نيوتن و 147 كيلو نيوتن) وفي وسع سلسلة هذه المحرك تزويد كافة عائلة طائرات [[إيرباص إيه 320|إيرباص إيه 318/319/320/321]] بقوة الدفع اللازمة لكل نموذج. كما ان سلسلة محركات سي اف ام 56-5بي قد حلت محل سلسلة محركات سي اف ام 56-5إيه. ومن بين التغييرات من سي اف ام 56-5إيه هو خيار الاحتراق الحلقي المزدوج الذي يقلل من الانبعاثات (وخاصة [[أكسيد النيتروجين|أكاسيد النيتروجين (NOx)]])، مروحة جديدة في قضية مروحة لفترة أطول، وضاغط الضغط المنخفض جديدة مع المرحلة الرابعة (من ثلاثة في الإصدارات في وقت سابق). فمن الأكثر عددا محرك الموردة لشركة ايرباص. .
محرك سي اف ام 56-5سي مع قوة دفع تترواح مابين 31,200 و 34,000 رطل (139 كيلو نيوتن و 151 كيلو نيوتن)، وسلسلة سي اف ام 56-5سي هو أقوى محركات أسرة سي اف ام 56. وهو المحرك الذي يزود طائرة [[إيرباص إيه 340|إيرباص إيه 340 -200/-300]] طويلة المدى بقوة الدفع، والتي دخلت الخدمة في عام [[1993]]. ومن التغييرات الرئيسية في محرك سي اف ام 56-5سي انه زود بمروحة أكبر، ومرحلة توربينية خامسة ذات ضغط منخفض،
كما زود في المرحلة الرابعة بضاغط ضغط منخفض من نفس النوع الذي يزود به المحرك البديل اف ام 56-5بي .
وعلى عكس كل الإصدارات الأخرى من محركات سي اف ام 56، فأن محرك -5سي يتميز بوجود فوهة عادم مختلطة، مما يقدم كفاءة أعلى بقليل.
سلسلة سي اف ام 56-7.
محرك سي اف ام 56-7 يزود طائرات الجيل التالي من [[بوينغ 737|بوينغ 737 سلسلة (737-600/-700/-800/-900)]] بالقوة الدافعة والتي تترواح من 19,500 إلى 27,300 رطل (86.7 كيلو نيوتن إلى 121 كيلو نيوتن). لديها نطاقات أعلى التوجه، وتحسين الكفاءة، وانخفاض تكاليف الصيانة من سابقتها، سلسلة سي اف ام 56-3. أنه يشتمل على ميزات من سلسلة سي اف ام 56-5 مثل جهاز وحدة التحكم الكامل بالمحرك الرقمية والمعروفة بأسم (FADEC) ، انقر نقرا مزدوجا الاحتراق الحلقي (كخيار)، وتحسين تصميم الداخلي. الترتيب الميكانيكية الأساسية كما هو سلسلة -3، لكن تم تحسين جميع جوانب ديناميكية هوائية من هذا النموذج. على سبيل المثال، سمحت تحسين شفرات مروحة واسعة وتر العدد الإجمالي للشفرات المروحة على أن تخفض 38-24. جاء التحسينات الأخرى من التقدم المادي، مثل استخدام واحدة من الكريستال ريش التوربينات في التوربينات ذات الضغط العالي.
تم منح محرك سي اف ام 56-7 العامل على طائرات [[بوينغ 737]] موافقة [[ايتابس (ETOPS)]] للعمليات ممتدة المدى للطائرات ذات المحركين لمدة طيران 180 دقيقة، من قبل إدارة الطيران الاتحادية في الولايات المتحدة. كما أن هذا المحرك يعمل على النسخة العسكرية لطائرة [[بوينغ 737]] الجيل القادم، وطائرة سي 40 كليبر (C-40 Clipper)، وطائرة بي -8 بوسيدون (P-8 Poseidon)، وطائرة [[بوينغ 737 (AEW&amp;C)]].
فشل محرك.
على الرغم من أن سي اف ام 56 هو محرك موثوق جدا (تقول [[سي اف ام الدولية]] أن هناك حالة واحدة فقط لتوقف عمل المحرك اثناء الطيران لكل 333,333 ساعة طيران), الا انه قد تم تسجيل عدة إخفاقات خلال مسيرة عمر سلسة المحرك سي اف ام 56 والتي كانت خطيرة بما يكفي ليتم فيها توقيق اساطيل الطائرات التي تعمل بالمحرك أو من خلال إعادة تصيميم لاجزاء من المحرك.
ابتلاع المطر / البَرَد
منذ وقت مبكر من أطلاق المحرك سي اف ام 56، فأنه قد تم تسجيل العديد من حوادث الاشتعال (flaming out) وذلك خلال الأمطار الغزيرة وزخات [[برد (هطول)|البَرَد]]. ففي عام [[1987]]، سجلت حادثتين أشتعال خلال زخات [[برد (هطول)|البَرَد]] (تمكن الطيارين في كلتا الحادثتين من إعادة تشغيل المحركات)، ثم تلى ذلك وبالتحديد في عام [[1988]] حادثة شركة تاكا [[السلفادور]]يه خلال الرحلة (TACA 110)، والني تعرضت فيها طائرة تاكا من طراز [[بوينغ 737]] إلي أشتعال في محركيها والتي كانت من طراز سي اف ام 56، بينما كانت تحلق خلال أمطار غزيرة مع زخات من البَرَد، مما اضطر الطاقم إلى الهبوط بالطائرة بدون محركات دافعة على أرض عشبية بالقرب من [[نيو أورلينز|نيو أورليانز]]، [[لويزيانا]]. قامت بعدها سي اف ام الدولية بتعديل المحركات وذلك بإضافة جهاز استشعار لاجبار المحرك لإشعال الاحتراق باستمرار في ظل مثل هذه الظروف.