CALM/arwiki huggingface dataset:
الاتفاقیة الجمركیة بشأن النقل الدولي للبضائع بموجب بطاقات النقل البري الدولي (اتفاقیة النقل البري الدولي، 1975) هي معاهدة متعددة الأطراف أبرمت في جنيف في 14 نوفمبر 1975 لتبسيط وتنسيق الإجراءات الإدارية الدولي للنقل البري (ترمز TIR إلى "Transports Internationaux Routiers" أو "النقل البري الدولي"). حلت اتفاقية 1975 محل اتفاقية TIR لعام 1959 ، والتي حلت في حد ذاتها محل اتفاقية TIR لعام 1949 بين عدد من الدول الأوروبية.  تم تبني الاتفاقيات تحت رعاية لجنة الأمم المتحدة الاقتصادية لأوروبا. اعتبارًا من ديسمبر 2020 ، هناك 77 طرفًا في الاتفاقية، بما في ذلك 76 دولة والاتحاد الأوروبي .
تنشئ الإتفاقية نظامًا للعبور الجمركي الدولي يتيح أقصى قدر من التسهيلات لنقل البضائع:
لا يغطي نظام TIR فقط العبور الجمركي عن طريق البر ولكن يمكن الجمع بينه وبين وسائط النقل الأخرى (مثل السكك الحديدية والممرات المائية الداخلية وحتى النقل البحري) ، طالما أن جزءًا واحدًا على الأقل من إجمالي الرحلة يتم عن طريق البر.
حتى الآن، تم التصريح لأكثر من 33000 مشغل نقل دولي (من قبل السلطات الوطنية المختصة في كل بلد متعاقد) للوصول إلى نظام TIR ، باستخدام حوالي 1.5 مليون عربة نقل TIR سنويًا.
في ضوء الزيادة المتوقعة في التجارة العالمية، والتوسيع الإضافي لنطاقها الجغرافي والتقديم المرتقب لنظام TIR الإلكتروني (ما يسمى "نظام eTIR") ، من المتوقع أن يظل نظام TIR هو الوحيد حقًا. نظام العبور الجمركي العالمي.
بسبب لوحات TIR الكبيرة باللونين الأزرق والأبيض التي تحملها المركبات باستخدام اتفاقية TIR ، دخلت كلمة "TIR" (تنطق: تيير) العديد من اللغات، مثل الإيطالية والبولندية والبرتغالية والرومانية والتركية باعتبارها مصطلحًا جديدًا لتصبح مصطلح عامي مستحدث لأي شاحنة كبيرة.
انضمت المملكة العربية السعودية إلى الاتفاقية في 17 مايو 2018 ، ودخلت الاتفاقية حيز التنفيذ في 17 نوفمبر 2018. كمت انضمت مصر إلى الاتفاقية في 16 ديسمبر 2020 ، وستدخل حيز التنفيذ في مصر في 16 يونيو 2021.
وبانضمام المملكة العربية السعودية ومصر ، اصبح عدد الموقعين على إتفاقية النقل البري الدولي سبعة وسبعون طرفاً متعاقداً.
الإجراءات المتبعة.
يجب أن تحصل الشاحنات التي تستخدم إجراء TIR أولاً على مستند جمركي منسق دوليًا، يُشار إليه بدفتر TIR. يتم إصدار بطاقات TIR من قبل جمعيات النقل البري الوطنية. هذه الوثيقة الجمركية صالحة دوليًا، كما أن وصف البضائع والشاحن ووجهتها يمثل ضمانًا ماليًا. عندما تصل شاحنة إلى مركز جمركي حدودي، لا تحتاج إلى دفع رسوم استيراد وضرائب على البضائع وبدلا من ذلك يتم تعليق المدفوعات حتى إذا مرت السيارة عبر البلاد دون تسليم أي بضائع لا تحتسب اي ضرائب مستحقة، أما إذا فشلت في مغادرة البلد بكامل بضاعتها، فسيتم إصدار فواتير الضرائب إلى المستورد وطلب الضمان المالي حتى يدعم التزام المستورد بدفع الضرائب. يتم تنفيذ عمليات عبور TIR في السندات، أي يجب أن تكون الشاحنة المحملة ان تكون في صندوق أو حاوية وأن تكون محكمة الغلق. يتم إدارة نظام الدفع الأمني من قبل الاتحاد الدولي للنقل البري (IRU).
يتم استخدام إجراء TIR في الغالب مع دول أوروبا الشرقية التي ليست في الاتحاد الأوروبي (مثل روسيا وأوكرانيا) وتركيا وأجزاء من الشرق الأدنى. منذ تشكيل السوق الأوروبي المشترك، أصبح إجراء TIR غير ضروري لنقل البضائع داخل الاتحاد الأوروبي.
نتيجة لخروج بريطانيا من الاتحاد الأوروبي ، يمكن أن تصبح بطاقات TIR جزءًا من الحل لحركة مرور البضائع بين بريطانيا العظمى والدول الأوروبية الأخرى، أو لنقل البضائع داخل الاتحاد الأوروبي ، على سبيل المثال بين أيرلندا وباقي أوروبا.
لي واي اوه-هان هو لاعب كرة قدم كوري جنوبي في مركز الدفاع، ولد في 18 ديسمبر 1985 في سول في كوريا الجنوبية. شارك مع منتخب كوريا الجنوبية تحت 20 سنة لكرة القدم ومنتخب كوريا الجنوبية تحت 23 سنة لكرة القدم. أما مع النوادي، فقد لعب مع إنتشون يونايتد وجونبك هيونداي موتورز وجيجو يونايتد ونادي بوسان أي بارك ونادي سونغنام.
بوب ريدلي هو لاعب كرة قدم بريطاني، ولد في 30 مايو 1942. لعب مع نادي بورتسموث.
بوبي هنت هو لاعب كرة قدم بريطاني في مركز ، ولد في 4 سبتمبر 1934 في ليفربول في المملكة المتحدة. لعب مع نادي تشستر سيتي ونادي ريكسهام.
بوبي هاتشينسون هو لاعب كرة قدم بريطاني في مركز الوسط، ولد في 19 يونيو 1953 في غلاسكو في المملكة المتحدة. لعب مع نادي بريستول سيتي ونادي بلاكبول ونادي ترانمير روفرز ونادي دندي ونادي كارلايل يونايتد ونادي مانسفيلد تاون ونادي مونتروز لكرة القدم ونادي هيبرنيان ونادي والسول وويغان أتلتيك.
بوبي مردوخ هو لاعب كرة قدم بريطاني في مركز ، ولد في 25 يناير 1936، وتوفي في 12 فبراير 2017. لعب مع ستوكبورت كونتي ونادي بارو ونادي ليفربول.
ديلافلوكساسين ويعرف بالاسم التجاري ديلافلوكساسين هو دواء مضاد حيوي اصطناعي يستعمل لعلاج العدوى النّاتجة عن بعض أنواع البكتيريا المتعدّدة المقاومة مثل المكورات العنقودية الذهبية المقاومة للميثيسيلين.
شركة Flxible هي شركة أمريكية مصنعة للسيارات الجانبية للدراجات النارية وسيارات الجنازات وسيارات الإسعاف وحافلات السفر والنقل، ومقرها ولاية أوهايو الأمريكية. تم تأسيسها في عام 1913 وتم إغلاقها في عام 1996. وانتقل إنتاج الشركة من حافلات الطرق السريعة وغيرها من المنتجات إلى حافلات النقل خلال الفترة 1953-1970، وخلال السنوات التي تلت ذلك، كانت Flxible واحدة من أكبر الشركات المصنعة للحافلات العابرة في أمريكا الشمالية.
في عام 1913، أسس كل من Hugo H. Young و Carl F. Dudte شركة Flexible Side Car في لودونفيل في أوهايو، لتصنيع السيارات الجانبية للدراجات النارية ذات التثبيت المرن للدراجة النارية. سمح التثبيت المرن للسيارة الجانبية بالاستناد على الزوايا مع الدراجة النارية، واستند التصميم إلى براءة اختراع ل يونغ.
في عام 1919، أسقطت الشركة أول حرف "E" في كلمة "Flexible" وغيرت اسمها إلى شركة Flxible حيث بحثت الشركة عن فرص جديدة للتوسع.
بعد أن أصبحت السيارات منخفضة السعر متاحة في عشرينيات القرن الماضي، انخفض الطلب على السيارة الجانبية للدراجة النارية. وفي عام 1924، بدأت Flxible بإنتاج سيارات الجنازة (hearses)، وسيارات الإسعاف، والتي تم تصنيعها بشكل أساسي على هيكل بويك، وفي بعض الأحيان على Studebaker و كاديلاك و هيكل REO، أيضا حافلات السفر، والتي كانت في البداية (ثلاثينيات وأربعينيات القرن العشرين) مبنية على هيكل شاحنة GMC، ومجهزة بمحركات Buick Straight 8.
تشارلز كيترنج وجنرال موتورز.
كان تشارلز كيترنج، وهو من سكان لودونفيل بولاية أوهايو ونائب رئيس جنرال موتورز، مرتبطًا ارتباطًا وثيقًا بشركة فليكسيبل طوال النصف الأول تقريبًا من وجود الشركة. في عام 1914، تم تأسيس فليكسيبل بمساعدة كيترينج، الذي أصبح بعد ذلك رئيسًا للشركة وانضم إلى مجلس الإدارة. قدم كيترينج تمويلًا كبيرًا للشركة في سنواتها الأولى، خاصة بعد عام 1916، عندما باع شركته - شركة Dayton Engineering Laboratories (Delco) إلى GM مقابل 2.5 مليون دولار. استمر كيترينج في العمل كرئيس لشركة فليكسيبل، حتى أصبح رئيسًا لمجلس الإدارة في عام 1940، وهو المنصب الذي شغله حتى وفاته في عام 1958. بعد بيع Delco لشركة GM في عام 1916، قام Kettering بتنظيم وإدارة مختبر أبحاث في GM، وبحلول الخمسينيات من القرن الماضي، شغل منصب نائب الرئيس في GM. نتيجة لعلاقة كيترينج الوثيقة مع كل من GM و فليكسيبل، تم استخدام العديد من أجزاء GM في إنتاج مركبات فليكسيبل، لا سيما قبل شراء جنرال موتورز عام 1943 لـ Yellow Coach (شركة تصنيع حافلات منافسة ، والتي كانت جنرال موتورز مالكة للأغلبية منذ عام 1925). على سبيل المثال، تم بناء معظم سيارات الإسعاف وسيارات الجنازة وحافلات فليكسيبل من منتصف العشرينيات إلى أوائل الأربعينيات من القرن الماضي على هيكل بويك، وتم بناء حافلات "Flxible's Airway" النموذجية في منتصف الثلاثينيات على هيكل شيفروليه.
في عام 1958، ونتيجة لقرار الموافقة الصادر عن قضية مكافحة الاحتكار لعام 1956 للولايات المتحدة ضد شركة جنرال موتورز، تم تكليف شركة جنرال موتورز ببيع مكونات الحافلات والمحركات وناقلات الحركة إلى الشركات المصنعة الأخرى، دون الحاجة إلى العائدات. ومع ذلك، في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي وقبل مرسوم الموافقة، قامت فليكسيبل ببناء عدد صغير من الحافلات بمحركات الديزل لGM بينما كان كيترنج لا يزال عضوا في مجلس الإدارة. لقد تم افتراض أن جنرال موتورز قد جعلت محركات الديزل الخاصة بها متاحة لشركة فليكسيبل لتقليل الانتقادات لممارسات أعمال جنرال موتورز التي شعر البعض أنها احتكارية. وقد قيل نفس الشيء عن قرار جنرال موتورز في الستينيات والسبعينيات من القرن الماضي بعدم إنتاج حافلة ترانزيت "نيو لوك" 35 قدمًا (11 مترًا) بمحرك 8 أسطوانات. ومع ذلك، فمن الممكن أيضًا أن تكون جنرال موتورز قد اختارت عدم دخول هذا السوق لأن المبيعات المحتملة لم تبرر التكاليف المضافة للهندسة والإنتاج. كان منع جنرال موتورز من تعيين أي من مسؤوليها أو مديريها كمسؤول أو مدير لأي شركة تصنيع حافلات أخرى نتيجة أخرى لمرسوم الموافقة (الذي لم تتم تسويته بالكامل حتى عام 1965). كان هذا الحكم سينطبق على كيترينج ، لو لم يمت عام 1958.
تصنيع الحافلات.
في عام 1953، استوعبت فليكسيبل الجزء الخاص بتصنيع الحافلات من شركة Fageol Twin Coach، ووافقت على طلبها الأول للحافلات العابرة من هيئة النقل بشيكاغو. في عام 1964، اشترت فليكسيبل شركة Southern Coach Manufacturing Co في إيفرغرين، ألاباما، وصنعت حافلات نقل صغيرة في مصنع Southern Coach السابق حتى عام 1976. تم شراء فليكسيبل من قبل Rohr Industries في عام 1970، وتم بناء مصنع ومقر جديد للشركة في ديلاوير، أوهايو في عام 1974 حيث كان المصنع الأصلي في لودنفيل، أوهايو، الذي يستخدم لتصنيع الأجزاء والتجميعات الفرعية. تم بيع فليكسيبل لشركة Grumman Corporation في عام 1978 وأصبح يعرف باسم غرومان فليكسيبل. عاد الاسم إلى فليكسيبل عندما باع Grumman الشركة في عام 1983 لشركة General Automotive Corporation. في عام 1996 ، أعلنت فليكسيبل إفلاسها وتم بيع أصولها بالمزاد العلني. تم إنتاج آخر سيارات فليكسيبل في عام 1995.
مشاكل إطار870 "A".
في منتصف الثمانينيات، طورت العديد من حافلات غرومان 870 التي تديرها هيئة النقل بمدينة نيويورك (NYCTA) شقوقًا في إطاراتها السفلية ذات الشكل "A" مما دفع هذا رئيس NYCTA ديفيد إل. غان إلى إزالة الأسطول بأكمله من الخدمة. وسرعان ما أبلغت عدة شركات أخرى عن تصدع 870 إطارًا "A". ومع ذلك، فقد أثرت مشكلات الإطار في المقام الأول على NYCTA 870s وليس 870s التي يملكها أصحاب الامتياز في إدارة النقل بمدينة نيويورك، والتي كانت أولى الحافلات التي تم بناؤها مع تصحيح المشكلة في العام التالي. حاولت NYCTA نقل ما تبقى من طلباتها المعلقة للحافلات الجديدة إلى جنرال موتورز، لكنها مُنعت من القيام بذلك ما لم يتمكنوا من إثبات أن 870s كانت معيبة وغير آمنة. أعيدت الحافلات في نهاية المطاف إلى فليكسيبل، وأعيد بناؤها وبيعها إلى Queen City Metro و New Jersey Transit. ألقى جرومان باللوم على مشاكل NYCTA 870s في ممارسات الصيانة السيئة في NYCTA في ذلك الوقت على الرغم من حقيقة أن عمليات النقل في شيكاغو وكونيتيكت ترانزيت وهيوستن ولوس أنجلوس ومقاطعة أورانج بكاليفورنيا أبلغت أيضًا عن مشكلات في 870s. بغض النظر، طلبت NYCTA خمسين متروًا في عام 1995 ، لكن فليكسيبل أغلقت أبوابها قبل إصدار الطلب، وحصلت NYCTA على الحافلات الجديدة المتبقية من أوريون بدلاً من ذلك.
آخر حافلات الترانزيت في الخدمة.
بحلول منتصف عام 2010، كان عدد قليل جدًا من أنظمة النقل لا يزال يشغل أيا من حافلات فليكسيبل. تقاعدت TriMet بورتلاند، أوريغون، آخر حافلاتها من فليكسيبل في مايو 2015، وبعد ذلك كان الاستخدام الوحيد المعروف المستمر لحافلات فليكسيبل في الخدمة من قبل هيئة النقل الإقليمية لمنطقة تشارلستون (CARTA) في تشارلستون، كارولينا الجنوبية، وعن طريق مترو ترانزيت في أوماها، نبراسكا. ومع ذلك، أمرت أوماها باستبدال الحافلات في صيف 2018 وسحبت آخر حافلات فليكسيبل من الخدمة قبل نهاية عام 2018. بعد ذلك ، سحبت CARTA آخر حافلاتها من فليكسيبل من الخدمة في أكتوبر 2019.
البرنامج الهندسي.
استخدمت فليكسيبل برنامج كاتيا في أواخر التسعينيات لدعم تصميم الإنتاج. كانوا من أوائل عملاء أي بي إم داسو سيستمس.
الإنتاج خارج الولايات المتحدة.
كانت حافلات السفر من فليكسيبل شائعة في المكسيك ودول أمريكا اللاتينية. ومع ذلك، أدت رسوم الاستيراد المرتفعة إلى هذه البلدان إلى الحد من المبيعات. في أوائل الستينيات، بدأت فليكسيبل بترخيص منتج في المكسيك، DINA SA (Diesel Nacional)، لتصنيع حافلات السفر بين المدن المصممة من فليكسيبل، واستمر هذا حتى أواخر الثمانينيات. في عامي 1965 و 1966، رخصت فليكسيبل أيضًا تصميمها للحافلة العابرة "New Look" لشركة كنداير، وهي شركة تصنيع طائرات في فيل سانت لوران ، كيبك.
في عام 1994، دخلت الشركة الأم لشركة فليكسيبل، وهي General Automotive Corporation وثلاث شركات أمريكية أخرى، Roger Penske، و Mark IV Industries، وشركة كارير، في مشروع مشترك مع Changzhou Changjiang Bus ، الشركة المصنعة الصينية الواقعة في تشانغتشو، مقاطعة جيانغسو، لإنتاج الحافلات بناءً على تصميم Flxible Metro وباسم فليكسيبل. صنعت الشركة الناتجة، China Flxible Auto Corporation حافلات بأطوال مختلفة، من 8 أمتار (26 قدمًا 3 بوصة) إلى 11 مترًا (36 قدمًا 1 بوصة). تم بيع هذه الحافلات التي تشمل تصميمات المحرك الأمامي والخلفي، وتشترك فقط في مظهرها الخارجي العام مع فليكسيبل الأمريكية الصنع، للعديد من مشغلي النقل في المدن الصينية الكبرى، بما في ذلك بكين وشانغهاي. تم تصنيع نسخة ترولي باص لمشغل واحد فقط، نظام هانغتشو ترولي باص، الذي اشترى 77 وحدة بين أواخر التسعينيات و 2001. بالنسبة لهذه المركبات، قامت شركة Changzhou Changjiang بتزويد شركة Hangzhou Changjiang Bus Company (في هانغتشو) بالهيكل على طراز المترو و قامت تلك الشركة بتجهيزهم كحافلات ترولي.
ممتلكين فليكسيبل إنترناشونال.
تأسست Flxible Owners International في منتصف الثمانينيات كفرع من جمعية Family Motor Coach، وهي مكرسة للحفاظ على الحافلات والحافلات التي تنتجها فليكسيبل. تنظم المنظمة مسيرة في لودونفيل مرتين في السنة، في السنوات الزوجية وعادة في منتصف يوليو ، حيث يمكن رؤية العديد من حافلات وحافلات فليكسيبل المحفوظة.
غالبية المركبات المملوكة من قبل الأعضاء هي من سلسلة كليبر (Clipper ،Visicoach ،Starliner) التي تم إنتاجها من الثلاثينيات حتى عام 1967. ومع ذلك ، هناك أيضًا عدد قليل جدًا من عربات فليكسيبل "غير كليبر" التي تملكها وصيانتها و يديرها أصحاب فليكسيبل الفخورون. يتضمن ذلك Starliner و VL100 (VistaLiner) و Hi Level و Flxliner بالإضافة إلى بعض حافلات النقل الأكثر حداثة. تم تحويل معظم هذه المركبات إلى بيوت متنقلة ؛ ومع ذلك ، لا تزال هناك أمثلة قليلة لحافلات جلوس مملوكين من أعضاء.
فرضية الأقاليم المتعددة أو التطور متعدد الأقاليم أو الفرضية متعددة المراكز هي نمذجة علمية تقدم تفسيرًا بديلًا لنظرية «الخروج من أفريقيا» أحادية الأصل لنمط التطور البشري.
يرى التطور متعدد الأقاليم أن الأنواع البشرية نشأت لأول مرة منذ نحو مليوني سنة وأن التطور البشري اللاحق جرى ضمن نوع بشري واحد مستمر. يشمل هذا النوع جميع الأشكال البشرية القديمة مثل "الإنسان المنتصب" والنياندرتال وكذلك أيضًا الأشكال الحديثة، وتطورت في كافة أنحاء العالم إلى جماعات متنوعة من البشر الحديثين تشريحيًا (الإنسان العاقل).
تدّعي الفرضية أن آلية تنوع السمات من خلال نموذج «المركز والأطراف» أتاحت التوازن اللازم بين الانحراف الوراثي وانسياب المورثات والاصطفاء الطبيعي خلال العصر الجليدي، وكذلك أيضًا التطور الإجمالي بصفتها أنواعًا عالمية، ولكن مع الاحتفاظ بالاختلافات الإقليمية في بعض السمات المورفولوجية. يشير أنصار تعدد الأقاليم إلى البيانات الأحفورية والجينومية واستمرارية الثقافات الأثرية كدعم لفرضيتهم.
اقتُرحت فرضية الأقاليم المتعددة للمرة الأولى في عام 1984، ومن ثم نُقحت في عام 2003. في صيغتها المنقحة هي شبيهة بنموذج الاستيعاب، الذي يرى أن الإنسان الحديث نشأ في أفريقيا ويشترك اليوم بأصل أفريقي حديث سائد، إلا أنه امتص أيضًا من أنواع أشباه البشر الإقليمية (القديمة) الأخرى درجاتٍ صغيرة ومتغيرة جغرافيًا من الاختلاط.
اقتُرحت الفرضية متعددة الأقاليم في عام 1984 من قبل ميلفورد إتش. وولبوف وآلان ثورن وشينزي وو. يعزو وولبوف فضلًا لفرضية «تعدد المراكز» التي صاغها فرانز وايدرنيتش عن الأصول البشرية باعتبارها تأثيرًا رئيسيًا، غير أنه يحذر من الخلط بينها وبين نظرية تعدد الأصول، أو بينها وبين نموذج كارلتون كون الذي يقلل من انسياب المورثات.
وفقًا لوولبوف، أساء ويليام دبليو. هويلز، الذي كان قد خلط بين فرضية فايدنرايش وبين «نموذج شمعدان» متعدد الأصول في منشوراته التي تمتد على مدى خمسة عقود. كيف وُصم التطور متعدد الأقاليم بأنه متعدد الأصول؟ نعتقد أنه أتى من اختلاط أفكار فايدنرايش، وفي النهاية اختلاط أفكارنا، مع أفكار كون. وجاء السبب الرئيسي للربط بين أفكار كون وأفكار فايدنرايش من التوصيفات الخاطئة لنموذج فايندنرايش المتعدد المراكز كشمعدان (هاولز أعوام 1942 و1944 و1959 و1993) التي جعلت نموذجه متعدد المراكز يبدو أكثر تشابهًا مع نموذج كون مما كان عليه في الواقع.من خلال تأثير هاولز، خلط العديد من علماء الأنثروبولوجيا وعلماء الأحياء بين تعدد الأقاليم وتعدد الأصول، أي أصول منفصلة أو متنوعة لمجموعات مختلفة. يشير آلان تمبلتون مثلًا إلى أن هذا الالتباس أدى إلى الخطأ المتمثل في إضافة انسياب المورثات بين مجموعات سكانية مختلفة إلى الفرضية متعددة الأقاليم باعتبارها «محاججة خاصة استجابة للصعوبات الأخيرة»، على الرغم من حقيقة أن: «التطور الموازي لم يكن "قط" جزءًا من نموذج تعدد الأقاليم، ناهيك عن جوهره، في حين أن انسياب المورثات "لم يكن إضافة حديثة"، بل كان موجودًا في النموذج منذ البداية» (التركيز في الأصل). على الرغم من ذلك، لا تزال نظرية الأقاليم المتعددة تختلط مع تعدد الأصول، أو مع نموذج كون للأصول العرقية، والذي نأى وولبوف وزملاؤه بأنفسهم عنه. دافع وولبوف أيضًا عن أن توصَف فرضية فيدنرايش في تعدد المراكز بأنها متعددة السلالات. كتب فايدنرايش نفسه في عام 1949: «ربما سأتعرض لخطر سوء الفهم، أي أنني أؤمن بالتطور متعدد الأسلاف للإنسان».
في عام 1998، أسس وو نموذجًا متعدد الأقاليم خاصًا بالصين يسمى «الاستمرارية بالتهجين ]العرضي[». يطبق متنوع وو فرضية الأقاليم المتعددة على السجلات الأحفورية الشرق الآسيوية، وهو شائع بين العلماء الصينيين. وعلى الرغم من ذلك، حاجج جيمس لايبولد، وهو مؤرخ سياسي للصين الحديثة، أن التأييد لنموذج وو راسخ إلى حد بعيد في القومية الصينية. خارج الصين، تحظئ الفرضية متعددة الأقاليم بدعم محدود، ولا يتبناها سوى عدد قليل من علماء الأنثروبولوجيا القديمة.
النظرية «الكلاسيكية» لتعدد الأقاليم ضد النظرية «الضعيفة».
ناقش كريس سترينجر، أحد أبرز مؤيدي نظرية الأصل الأفريقي الأكثر انتشارًا، مؤيدي فرضية الأقاليم المتعددة كوولبوف وثورن في سلسلة من المنشورات أواخر الثمانينيات والتسعينيات من القرن الماضي. يصف سترينجر كيف يعتبر أن الفرضية الأصلية قد تعدلت مع مرور الوقت إلى متنوع أضعف يتيح الآن دورًا أكبر بكثير لأفريقيا في التطور البشري، بما في ذلك التشريح الحديث (وبالتالي استمرارية إقليمية أقل مما اقتُرح أولًا).
يميز سترينجر بين النموذج الأصلي أو «الكلاسيكي» الذي كان موجودًا منذ عام 1984 (صياغته) حتى عام 2003، من متنوع «ضعيف» لما بعد العام 2003 كان قد «تحول إلى صيغة تشبه نموذج الاستيعاب».
الدراسات الجينية.
يبدو أن اكتشاف أن «حواء الميتوكوندرية» كانت أفريقية وحديثةً نسبيًا منح اليد العليا لمؤيدي فرضية الخروج من أفريقيا. إلا أن آلان تمبلتون نشر في عام 2002 تحليلًا يشتمل على مراكز ثقل أخرى في الخريطة الجينية أيضًا، وأظهر ذلك أن بعض المتنوعات الموجودة في الجماعات الحديثة كانت موجودة مسبقًا في آسيا قبل مئات آلاف السنين. كان هذا يعني أنه حتى لو كان الخط الذكري الذي لدينا (كروموزوم واي) والخط الأنثوي (دنا متقدرة) قد خرجا من أفريقيا في آخر 100 ألف عام تقريبًا، فإننا قد ورثنا جينات أخرى من جماعات كانت خارج أفريقيا مسبقًا. منذ إجراء هذه الدراسة أجريت دراسات أخرى باستخدام عددًا أكبر بكثير من البيانات.
دليل أحفوري.
فروع مورفولوجية.
يرى مؤيدو الفرضية متعددة الأقاليم الاستمرارية الإقليمية لبعض السمات المورفولوجية التي امتدت طوال العصر الجليدي في أقاليم مختلفة في كافة أنحاء العالم كدليل ضد نظرية الخروج من أفريقيا. إجمالًا، جرى التعرف على ثلاثة أقاليم رئيسية: أوروبا والصين وإندونيسيا (عادة ما تتضمن أستراليا). يحذّر وولبوف من أن يُنظر إلى بعض المزايا الهيكلية في هذه الأقاليم في سياق عرقي، وعوضًا عن ذلك يسميها فروعًا مورفولوجية، التي تعرف على أنها مجموعة من السمات «التي تميز إقليمًا جغرافيًا بصورة فريدة». وفقًا لوولبوف وثورن (1981): «لا نعد الفروع المورفولوجية سلالة فريدة، ولا نعتقد أنه من الضروري الإشارة إلى حالة تصنيفية لها». وأشار نقاد فرضية تعدد الأقاليم أنه ليس ثمة سمة إنسانية معينة تميز إقليمًا جغرافيًا (أي أنها تقتصر على جماعة واحدة ولا توجد لدى جماعة أخرى)، إلا أن وولبوف وآخرين (2000) أشاروا إلى أن الاستمرارية الإقليمية لا تعترف إلا بمجموعات من الميزات، وليس السمات إذا جرى التوصل إليها فرديًا، وهي نقطة يقارنونها في مكان آخر بتعريف الطب الشرعي التناظرية للهيكل العظمي البشري: الاستمرارية الإقليمية... ليست زعمًا بأن سمات من هذا النوع لا تظهر في مكان آخر، إذ إن التركيب الجيني للنوع البشري يجعل احتمالًا كهذا مستبعدًا إلى أبعد حد. قد يكون هناك فرادة في مجموعات السمات، ولكن ليس ثمة ميزة واحدة يرجح أن تكون فريدة من نوعها في جزء معين من العالم بالرغم من أنها قد تبدو كذلك بسبب العينات غير المكتملة التي يقدمها السجل الأحفوري البشري المتقطع.مجموعات السمات «فريدة من نوعها» بمعنى أنها موجودة في إقليم واحد فقط، أو أنها محدودة بشكل أضعف على إقليم واحد بتردد عال (ونادر جدًا في إقليم آخر).
خفر السواحل الصوماليلاندية رسميا القوات البحرية الصوماليلاندية هو فرع إنفاذ القانون البحري والبحث والإنقاذ والدفاع الساحلي التابع للقوات المسلحة لأرض الصومال، والذي تأسس في 2 أكتوبر 1995.
خفر سواحل أرض الصومال كبحرية جزء من القوات المسلحة لأرض الصومال تشمل مهمتها حماية أراضي أرض الصومال وسيادتها.
يشير التعديل الجيني العلاجي إلى تغيير عملية التعبير الجيني في أحد مراحلها المختلفة، بهدف التخفيف من بعض أشكال الأمراض. ويختلف عن العلاج الجيني بأن التعديل الجيني يهدف إلى تغيير التعبير عن الجين الداخلي (قد يكون من خلال إدخال الجين الذي يشفر بروتينًا معدلاً جديدًا) بينما يتعلق العلاج الجيني بإدخال الجين الذي يساعد منتجه المتلقي مباشرة.
يمكن أن تتوسط عوامل ربط الحمض النووي في عملية تعديل التعبير الجيني على مستوى النسخ (والتي قد تكون عوامل نسخ اصطناعية) أو جزيئات صغيرة أو نوكليوتيدات عديدة اصطناعية. يمكن أيضًا أن يتواسط تدخل الرنا في مرحلة ما بعد النسخ.
التعديل الجيني النسخي.
تُستخدم في طريقة التعديل الجيني العلاجي العوامل التي تعدل النسخ الداخلي من خلال استهداف تلك الجينات على مستوى المجموع المورثي (أو ما يُعرف بالجينوم) خاصة. ميزة هذه الطريقة عن التعديل على مستوى الرنا المرسال أو البروتين هي أن كل خلية تحتوي على نسخة واحدة من الجينوم وبالتالي فإن عدد النسخ المستهدفة أقل بكثير، مما يسمح نظريًا بإعطاء الأدوية بجرعات أقل بكثير.
تتميز هذه الطريقة أيضًا بالعديد من المزايا مقارنة بالعلاج الجيني التقليدي. يجب أن ينتج عن استهداف النسخ الداخلي مباشرة تعبير صحيح نسبيًا لمتغيرات عملية التوصيل (أو إزالة الإنترونات). بالمقابل، يقدم العلاج الجيني التقليدي عادةً جينًا يمكنه التعبير عن نسخة واحدة فقط، بدلاً من مجموعة نسخ التوصيل التي نحصل عليها بطريقة حساب العناصر المتفاعلة. بالإضافة إلى ذلك، يمكن استهداف الجينات التي المُدخلة فيروسيًا لتوصيل الجينات عن طريق عملية المَثيلة التي يمكن أن تبطل تأثير العلاج الجيني التقليدي. لا يُتوقع أن يشكل هذا عائقًا في التعديل النسخي؛ لأنه يعمل على الحمض النووي الداخلي.
يوجد ثلاث فئات رئيسية من العوامل التي تشكل معدلات نسخ جينية: نوكليوتيدات متعددة ثلاثية الشكل، وبولي أميدات اصطناعية، والبروتينات المرتبطة بالحمض النووي منقوص الأكسجين.
النوكليوتيدات المتعددة ثلاثية الشكل.
النوكليوتيدات المتعددة ثلاثية الشكل هي إحدى الوسائل المحتملة للحصول على تعديل جيني علاجي. يبلغ طول هذه النوكليوتيدات حوالي 10-40 زوجًا من الأسس، ويمكن أن ترتبط بالأخدود الرئيسي للحمض النووي مزدوج السلسلة مما يؤدي إلى نشوء سلسلة ثالثة أو حلزون ثلاثي. يحدث الارتباط في مناطق بولي بورين أو بولي بريميدين عبر روابط هوغستين الهيدروجينية مع قواعد البيورين (A / G) الموجودة على الحمض النووي الذي يأخذ شكل حلزون مزدوج.
كيف يعملون.
يمكن أن تكون النوكليوتيدات المتعددة ثلاثية الشكل إما جزيئات بولي يورين أو بولي بيريميدين وترتبط بأحد سلسلتي الحلزون المزدوج إما في اتجاه موازٍ أو معاكس للتوازي مع مناطق البولي يورينات والبولي بيريميدينات. نظرًا لأن رموز التعرف على الحمض النووي مختلفة في الطريقة المتوازية عن المعاكسة للتوازي لربط النوكليوتيدات المتعددة ثلاثية الشكل، فإن هذه النوكليوتيدات المكونة من بيريميدينات (C / T) ترتبط بالسلسلة الغنية بالبيورين للحلزون المزدوج المستهدف عبر روابط الهوغستين الهيدروجينية بطريقة موازية. تترابط النوكليوتيدات المتعددة ثلاثية الشكل المكونة من البورينات (A / G) والبيورين المختلط والبيريميدين مع نفس السلسلة الغنية بالبيورين عبر روابط الهوغستين العكسية بطريقة معاكسة للتوازي. يمكن لهذه النوكليوتيدات التعرف على السلاسل المطلوبة الغنية بالبيورين للحمض النووي المزدوج.
المضاعفات والقيود.
من أجل ربط أشكال النوكليوتيدات المتعددة ثلاثية الشكل بطريقة موازية وإنشاء روابط هيدروجينية، تحتاج ذرة النيتروجين الموجودة في الموضع 3 على السيتوزين إلى البروتونات، ولكنها لا تكون موجودة في هذا الموضع عند مستويات الأس الهيدروجيني الفسيولوجية، مما قد يمنع الارتباط المتوازي.
يتمثل أحد القيود الأخرى في أن النوكليوتيدات المتعددة ثلاثية الشكل يمكنها فقط الارتباط بسلاسل غنية بالبيورين وهذا قد يحد من المواقع التي سترتبط بها على الحمض النووي المزدوج. وفي حال أوجدنا طريقة تسمح للنوكليوتيدات المتعددة ثلاثية الشكل بالارتباط بقواعد البيريميدين، ستستطيع هذه النوكليوتيدات الارتباط بأي جزء من الجينوم، والجينوم البشري غني بتسلسلات بولي بورين وبولي بريميدين مما قد يؤثر على نوعية النوكليوتيدات المتعددة ثلاثية الشكل التي سترتبط بالحمض النووي. تتمثل إحدى طرق التغلب على هذه المشكلة في تطوير نوكليوتيدات متعددة ثلاثية الشكل ونيوكليوتيدات معدلة تعمل كأحماض نووية مقفلة لزيادة تقارب هذه النوكليوتيدات من تسلسلات محددة.
تشمل القيود الأخرى المخاوف المتعلقة بتقارب الارتباط والنوعية، وثبوتيتها في الكائن الحي، والامتصاص في الخلايا. يحاول الباحثون التغلب على هذه القيود عن طريق تحسين خصائص النوكليوتيدات المتعددة ثلاثية الشكل من خلال التعديلات الكيميائية، مثل تعديل الجزء الأساسي من النوكليوتيدات المتعددة ثلاثية الشكل لتقليل التنافر الكهروستاتيكي بين النوكليوتيدات والحمض النووي. أيضًا بسبب وزنها الجزيئي المرتفع، فإن امتصاص الخلايا لها محدود وتشمل بعض الاستراتيجيات للتغلب على ذلك عوامل تكثيف الحمض النووي، واقتران النوكليوتيدات المتعددة ثلاثية الشكل ببقايا كارهة للماء مثل الكوليسترول، أو عوامل نفاذية الخلية.
ميغيل كاردونا (و. ) هو مدرس، وسياسي أمريكي، ولد في ميريديان.
سوبارو بليو هي سيارة من طراز كي صنعتها شركة صناعة السيارات اليابانية سوبارو منذ عام 1998.
تعد بليو أطول من سيارات الهاتشباك التقليدية من طراز كي، ولكنها أقصر من الميكروفان النهائي، Suzuki Wagon R، وهي متوفرة بمجموعة متنوعة من محركات 658 cc I4: SOHC ،DOHC، وضاغط عنفي فائق في مستويين مختلفين من القطع. إنها تتنافس مع هوندا لايف و Daihatsu Move و Mitsubishi Toppo في فئة العربات الطويلة من سيارات كي في اليابان.
اسم بليو هو معنى لاتيني لكلمة "ملء".
الجيل الأول - RA1 / RA2 / RV1 / RV2 (1998-2009).