CALM/arwiki huggingface dataset:
فيما يدعي القادة المصريون أن خمس طائرات فقدت في الضربة الجوية الافتتاحية للحرب كلها؛ صرح سعد الشاذلي، رئيس الأركان المصري، أن إجمالي الخسائر من 6 أكتوبر حتى صباح 7 أكتوبر بلغت خمس طائرات. بينما ذكر عبد الغني الجمسي، رئيس هيئة عمليات القوات المسلحة، أن الخسائر كانت خمس طائرات فقط خلال الضربة الجوية بأكملها، كما صرحت بذلك مصادر أخرى. وقد ذكر مصدر آخر خسارة سبع طائرات لاشتباكها مع مقاتلات إسرائيلية وخسارة عدة طائرات أخرى بنيران المضادات الأرضية. ذكر المؤرخ سيمون دونستان الادعاء القائل بأن مُجمل خسائر الضربة الجوية أسفر عن خمس طائرات مصرية (على الرغم من عدم تحديد القواعد الجوية التي تعرضت للهجوم)، ومع ذلك، فقد قَدَرّ الخسائر المصرية جراء الضربة الافتتاحية «بنحو 40 طائرة». (قد يكون تقدير دونستان مبني على حساب المروحيات المصرية التي سقطت خلال هذا اليوم أيضاً).
لسنوات طويلة بعد انتهاء الحرب لم يقدم الجانب المصري أي تفاصيل عن معركة شرم الشيخ الجوية، لاحقاً ظهرت بعض الشهادات عن المعركة التي تُبين الرواية المصرية للمعركة بالرغم من أنها تفتقر لبعض التفاصيل الهامة مثل دور السرب 25 مقاتلات ميج-21 في حماية طائرات الهجوم الأرضي طراز ميج-17 ومصير جثة الطيار المصري الذي سقطت طائرته في المياه.
كان الهجوم على أهداف إسرائيلية في منطقة شرم الشيخ جزءاً من الضربة الجوية الأولى، لإضعاف القوات الإسرائيلية في جنوب سيناء ومنعها من القيام بعمليات جوية وبحرية على ساحل البحر الأحمر. وفي 4 أكتوبر 1973، أجرى الطيار شريف الشافعي طلعة استطلاعية بطائرة (ميج-21RF) من اللواء 123، قام خلالها بتصوير جوي لمطار راس نصراني والمناطق المجاورة.
ولضرب مطار راس نصراني، حدد المصريون ثلاث مجموعات من الطائرات في جنوب البلاد:
في نفس الوقت تنقسم 16 طائرة (ميج-21MF) من السرب 42 التابع للواء الجوي 104 (قائد السرب الرائد عصام صادق) من قاعدة وادي قنا الجوية إلى ثلاث مجموعات:
كانت أولى الطائرات التي أقلعت من طراز (ميج-21MF) من مطار وادي قنا. وحلقت في تشكيل قريب من مطار الغردقة، الذي أصبح مكاناً للتجمع العام، حيث انضم إليها الطائرات طراز (ميج-17) و(ميج-21F-13). وفقاً لشهادة الطيارين المصريين، يمكن افتراض أن المجموعات كان لديها مسارات مختلفة للوصول إلى الهدف. فقد أشار الطياران محمد رضا صقر وأحمد يوسف الوكيل إلى أن مسار طائرات السرب 42 طراز (ميج-21MF) كان على النحو التالي: وادي قنا - الغردقة - تيران - صنافير. فيما يذكر الطيار ضياء الحفناوي طيار ميج (ميج-21F-13) الذي رافق الميج-17 مباشرة المسار على النحو التالي: الغردقة - شدوان - رأس محمد - شرم الشيخ.
أفادت مصادر إسرائيلية أن رادار المراقبة (الوحدة 528) رصد في الساعة 13:56 مجموعة من 28 طائرة ميج متجهة نحو شرم الشيخ. على الأرجح، كانت هذه 16 ميج-17 و10 (ميج-21MF)، دخلت من جانب رأس محمد، لكن لاحقاً رُصدت 16 (ميج-21MF) بصرياً بعد مناورة التفاف عبر جزيرة تيران.
كانت (الميج-21MF) أول من وصل إلى الهدف في تشكيل أزواج متتالية وأسقطت قنابل ممرات على المدرج والممر والمرافق الجوية في قاعدة عوفيرا الجوية. جرى القصف على التوالي، بمسار عمودي على الممر. نتيجة ثلاث إصابات مباشرة، تعطل المدرج. كانت مجموعة (الميج-21MF) أول من عانت من الخسارة القتالية في هذه الغارة. دخلت طائرة قائد الهجمة الثالثة النقيب محمد الشيخ صبحي في سحابة من انفجارات القذائف المضادة للطائرات واشتعلت فيها النيران وبدلاً من أن يقفز بالمظلة غطس بالطائرة لتصطدم بحظيرة تحتوي ثلاث طائرات ما نتج عنه مقتل الطيار لكن هذه الرواية غير مؤكدة. تسرد بعض المواقع المصرية قصصاً درامية غير واقعية للحظة وفاة أحد الطيارين على طريقة الكاميكازي فور إصابة طائرته، إما بالاصطدام بطائرة الخصم أو بموقع عسكري على الأرض أو حتى بموقع هوك، لكن خلال الضربة الجوية المصرية والسورية في اليوم الأول لحرب أكتوبر لم تخسر إسرائيل طائرة واحدة على الأرض نتيجة عمل قتالي.
تلا (الميج-21MF)، وصول الميج-17 إلى المنطقة المحددة. والتي لم تسر أمورها على ما يرام منذ البداية، وذلك عندما اصطدمت إحدى الطائرات بالأرض في طريقها إلى الهدف. وبعد الوصول إلى الهدف، بدأ طيارو سرب الرائد ساجي لاشين في قمع أنظمة الدفاع الجوي وضرب أهداف عسكرية أخرى موجودة في المنطقة. غطت مقاتلات الحماية (الميج-21F-13) مساحة 3 كم جنوب غرب مطار عوفيرا، بينما تراقب عمل مهمات الطائرات الأخرى. لكن نظراً لقلة الإمداد بالوقود واستخدام وضع الاحتراق اللاحق للمحركات، اقتصر وجود (الميج-21F-13) فوق الهدف على خمس دقائق. خلال تلك الفترة الزمنية، لم يرصد الطيارون أي اعتراض جوي. علاوة على ذلك، أُجبرت (الميج-21F-13) على المغادرة إلى القاعدة بسبب الوقود المتبقي ولم تشارك في أحداث أخرى ولربما كان هذا السبب في مواجهة الميج-17 للفانتوم دون حماية المقاتلات.
تذكر البيانات المصرية خسارة ست طائرات خلال المعركة الجوية التي دارت، 1 (ميج-21MF) من السرب 42 و5 (ميج-17F) من السرب 89 رغم أن العدد الفعلي هو سبع طائرات وفقاً لأسماء الطيارين الذين سقطوا خلال تلك المعركة، وثقّ أحد الإسرائيليين بينما يستجم على شاطئ خليج شرم الشيخ سقوط إحدى الطائرات طراز ميج-17 في الماء ولا يُعرف لمن تُنسب هذه الطائرة أو مصير جثة الطيار.
خلال الهجوم المصري تمكنت طائرات (ميج-21MF) من إصابة مدرج الهبوط في مطار عوفيرا بثلاث إصابات مباشرة بحيث وجد طيارا الفانتوم صعوبة لدى هبوطهما كما أصابت هوائي الرادار المتمركز في شرم المية ونجحت طائرات الميج 17 في إصابة جهاز تحديد المدى اللاسلكي ورادار المنصة المنير وتدمير بطارية صواريخ هوك المتواجدة في مرسى أم موريكا (قُتل فني يدعى عزرا منصور وأصيب آخرون خلال قصف بطارية الهوك).
أُصلح المدرج لاحقاً وظل المطار يعمل خلال فترة الحرب ولم تتضرر أي طائرة إسرائيلية على المطار بعكس الرواية المصرية القائلة باندفاع الطيار صبحي الشيخ المصابة في حظيرة تضم ثلاث طائرات، خلال ذلك اليوم هبطت طائرتان طراز نورد نورأطلس في الساعة الواحدة ظهراً لكنهما لم تُصابا خلال القصف.
وخلال المعركة الجوية التي دامت لست دقائق، وبالرغم من أن التفوق العددي لصالح الجانب المصري، فإن فارق التسليح والتكنولوجيا كان لصالح الجانب الإسرائيلي، لاسيما أن طائرتي الفانتوم واجهت مجموعة من القاذفات غير مجهزة أو مسلحة للاشتباك الجوي بما فيها الميج 21 نسخة (MF) والتي كانت مهمتها قصف المطار، أما طائرات الميج 21 نسخة (F-13) والتي كانت مُكلفة بمهام الحماية المباشرة في حالة تعرض القاذفات لهجوم جوي فقد انسحبت حتى قبل بدء المعركة نتيجة نفاذ الوقود وكانت النتيجة أن نجح الطيار ناخومي وملاحه يافين في إسقاط 4 طائرات، كما نجح الطيار شاكي وملاحه ريجيف في إسقاط 3 طائرات (كان ذلك أول إسقاط جوي خلال الحرب) وقد أجبرتهما ظروف المعركة على الانفصال عن بعضهما على الرغم أن التشكيل الثنائي لا ينفصل خلال الاشتباكات الجوية وذلك لكي يُحذر الطيار زميله في حالة مهاجمته من الخلف وخلال مطاردة الميج على مستوى منخفض، أصابت طائرة شاكي الماء ثلاث مرات لكنها تمكنت من الارتفاع دون ضرر. فور عودة طائرتي الفانتوم فقد جُهزتا مرة أُخرى للإقلاع تحسباً لصد أي هجوم آخر ونتيجة جهودهما خلال المعركة، حصل طيارو الفانتوم الأربعة على وسام الخدمة المتميزة وعلى الجانب المصري حصل الطيار صبحي الشيخ (أول شهداء حرب أكتوبر) على وسام نجمة الشرف العسكرية.
يركز الجانب المصري في سرده عن الهجوم المصري على تعرض الطائرات المصرية للنيران الأرضية أكثر من المعركة الجوية كما في حالة الطيار صبحي الشيخ ويذكر الطيار رضا صقر الذي هاجم هوائي الرادار أنه عاد بطائرته (نسخة MF) وبها ثقب في الجناح وآخر خلف كابينة القيادة نتيجة النيران الأرضية.
بعد ساعات من معركة شرم الشيخ الجوية وفي السعة التاسعة مساءً، أطلقت إحدى القاذفات المصرية طراز تي يو-16 صاروخين كيه إس آر-2 (كيلت) باتجاه وحدة التحكم الراداري (الوحدة 528) فوق جبل الصفرا على بعد 20 كم جنوب مطار عوفيرا، انفجر أحد الصاروخين في الجو وهو في طريقه إلى الهدف، في حين شق الآخر طريقه ليصيب رادار الكشف الجوي ويدمره، كما نتج عن ذلك مقتل 5 جنود.
أدى تصاعد الدخان في موقع الوحدة 528 فوق قمة جبل الصفرا وانقطاع الاتصال بها لاعتقاد الجنود الإسرائيليين في قاعدة عوفيرا أن الوحدة احتلتها الصاعقة المصرية وتحركت قوة إسرائيلية مدرعة تضم أربع دبابات طراز تيران وأُمرت طائرات الفانتوم التي كانت تحوم في المنطقة بمساعدة القوة الإسرائيلية المدرعة بأن توفر لها مظلة نارية بإطلاق النار أمامها خشية أن يكون هناك كمين منصوب لها من قبل الصاعقة المصرية.
وصلت القوة الإسرائيلية المدرعة إلى موقع الوحدة في الساعة الواحدة صباحاً، وبدأت بإطلاق النار ونظراً لشكل الدبابات السوفيتية، ظنّ جنود الوحدة أنها دبابات مصرية وأطلقوا النار عليها. مما أسفر عن مقتل اثنين من جنود الاحتياط نتيجة نيران صديقة وتوقف إطلاق النار عندما أدرك قائد الوحدة أن قادة الدبابات يتحدثون العبرية فخرج بقميص أبيض واستسلم للقوة المدرعة الإسرائيلية.
بعد ساعتين كانت قوة مصرية على ساحل البحر الأحمر تستعد لشن هجمات في المنطقة فيما اعتبره الإسرائيليون محاولة للاستيلاء على ساحل شرم الشيخ، لكن طائرات سلاح الجو الإسرائيلي وقوات البحرية الإسرائيلية صدتهم. عقب ذلك انطلقت هجمات بحرية إسرائيلية من ميناء شرم الشيخ لمهاجمة مواني مصرية على ساحل البحر الأحمر على مدار الحرب وأطلقت زوارق البحرية المصرية صواريخ ستيكس باتجاه السفن الإسرائيلية في خليج شرم الشيخ لكنها لم تنجح في إصابتها.
نتيجة إصابة موقع الوحدة 528 أصبحت منطقة جنوب سيناء خارج التغطية الرادارية لدى الإسرائيليين ونتيجة لذلك، لم ينفذ الجيش الإسرائيلي عمليات واسعة على ساحل البحر الأحمر.
القصبات الأندلسية ثكنات عسكرية بناها المسلمون في الأندلس إبان الحكم الإسلامي في الأندلس وهي مشابه للقصبات المغاربية وقد كان الغرض منها الدفاع عن منطقة ما وما جاورها. تبنى القصبات في أماكن حصينة ومنيعة بحث يكون بوسع الجنود المجابهة مدة أطول حتى لو سقطت المنطقة التي يدافعون عنها. وقد أقام المسلمون القصبات في المدن الأندلسية الكبرى كالمرية وغرناطة وجيان وقرطبة وأنتقيرة وقلعة بني سعيد وبطليوس ووادي آش ومالقة وماردة وملين أرغون.
القصبة في العمارة تحتمل معنيين، إما المدينة العتيقة وهذا ما ترمز إليه في المغرب العربي وبلاد الشام، وتكون محاطة بجدران، وإما برج أو طابية واحدة وهذا ما ترمز إليه في اليمن والمحافظات الجنوبية من السعودية.
القصبات المغاربية.
القصبات المغاربية على غرار القصبات الأندلسية هي مبان حصينة كانت تتخذ مقرا للجند للدفاع عن منطقة معينة وتأمينها من الأخطار المحدقة. ومن القصبات المغاربية الباقية حتى هذا العصر قصبة الوداية التي اتخذت مقرا لحامية الرباط عاصمة المغرب وقصبة الجزائر وقصبة باجة.
القصبات في الجزيرة العربية.
توجد القصبات أيضا في بعض مناطق الجزيرة العربية كاليمن والسعودية وتكون عادة محاطة ببرج أو طابية واحدة.
ديموقراطية إلكترونية مفهوم يقصد استعمال تكنولوجيات المعلومات والاتصال وأبرزها الانترنت في تحسين العمل الديموقراطي في بلد ما. المفهوم لا يزال على مستوى التنظيري وتطبيقه مرتبط بانتشار استعمال التكنولوجيات المعلومات والاتصال.
ظهور المفهوم.
استعملت مصطلحات عدة في وصف الممارسات الديموقراطية غير المباشرة وغير التقليدية. فظهر مصطلح سايبر ديموقراطية وفي منتصف تسعينيات القرن العشرين ظهر مصطلح الديموقراطية الإلكترونية واكب انتشار الإنترنت بين العامة. ويستعمل آخرون مصطلح الديموقراطية الافتراضية غير أن هذا المصطلح قد ... في 1981، استعمل السياسي الأمريكي تيد بيكر مصطلح تيلي ديموقراطية لتعبير عن استعمال أدوات جديدة للاتصال في العملية الديموقراطية.
الديموقراطية الإلكترونية المباشرة.
الديموقراطية الإلكترونية المباشرة هي شكل من الديموقراطية المباشرة التي تستعمل شبكة الإنترنت وتقنيات اتصال أخرى لتجاوز بطء وبيروقراطية الاستفتاءات. يعتقد الكثير مناضلي الديمقراطية الإلكترونية المباشرة أنها ستحسن أيضا مسار اتخاذ القرار. كما في كل الديمقراطيات المباشرة، يكون للمواطنين الحق في التصويت على كل مشروع قانون واقتراح قوانين واختيار الممثلين أو عزلهم.
لم تشهد العالم تطبيقا عمليا للديمقراطية الإلكترونية بصورة تامة رغم وجود عدة تجارب ومبادرات. كان روس بروت (Ross Perot) المترشح الحر خلال الانتخابات الرئاسية الأمريكية لـ 1992 و1996، من مشجعين الكبار للبلديات الإلكترونية. سويسرا والتي تعتبر من الديمقراطيات المباشرة تسعى لاستعمال. عدة محاولات هي في مخاض الولادة في أستراليا عبر مشروع "Metagovernment". "" (سيناتور على الخط) هو حزب سياسي أسترالي شارك في الانتخابات الفيديرالية الأسترالية لسنة 2007، اقترح الحزب نظام سايبر ديمقراطية يسمح للأستراليين بالمشاركة السيناتور في اتخاذ القرارات بخصوص مشاريع القوانين.
في الديمقراطية المباشرة، للمواطنين اختيار الممثل الذي سينتخب باسمهم مع الاحتفاظ بحقهم في الانتخاب إذا قرروا ذلك. يمكن أن يكون الانتخاب أو اختيار الممثلين بطريقة إلكترونية.
تعتبر الإنترنت حاضنة واعدة بالنسبة للديمقراطية الإلكترونية بالإضافة إلى وسائل الاتصال المتنقلة. وتتميز الإنترنت عن الوسائل الإعلام التقليدية بقدرتها على المخاطبة الفردية والجماعية للأشخاص. وتضمن قوة الحساب الهائلة للحواسيب الحديثة إضافة إلى خوارزميات التشفير سرية الاقتراع للمواطنين. كما تسمح الإنترنت للأشخاص المناقشة الأمور فيما بينهم بصورة أفقية ومفتوحة للجميع الشيء الذي لا تسمح به وسائل الإعلام التقليدية. وشكلت النترنت في العقد الأخير وسيلة هامة في مخاطبة السياسيين للجماهير ونشر أفكارهم والاستماع إليهم خاصة في الحملات الانتخابية.
التحسينات التي يسعى إليها المشجعون لهذه الديمقراطية، تمس ترقية وتسهيل مشاركة المواطنين في مسار اتخاذ القرارات والحياة السياسية. تشمل التحسينات تكييف عملية الاقتراع للسماح بالمشاركة عن بعد أو بالوكالة عن طريق وسائل اتصال إلكترونية. كما تهدف لشفافية أكبر للعملية الديمقراطية.
المشاكل السياسية.
إن عدم وجود الرغبة والإرادة السياسية اللازمة من القيادات العليا في النظام السياسي تجاه اعتماد حكومة إلكترونية يعد من أبرز المشاكل السياسية التي تواجهها تطبيقات الحكومة الإلكترونية بالأخص في البلدان النامية.
كما تعتبر الثقافة السياسية السائدة في بلد ما مؤشرا حاسما وعنصرا حرجا. فلثقافة علاقة مباشرة بالاهتمام بتوجهات إقامة مشاريع الحكومة الإلكترونية حيث غالبا ما تنعكس توجهات القادة والمسؤولين الحكوميين على المبادرات الحكومية والمشاريع المستقبلية. والمثال العالمي الأبرز على دور القادة في قيادة وإنجاح المبادرات الحكومية هو رؤية الرئيس الأمريكي السابق بيل كلينتون حول إعادة اختراع الحكومة التي طورت بموجبها البوابة الإلكترونية الأمريكية لتصبح من أرقى البوابات الوطنية الإلكترونية الموحدة في العالم.
يمكن استخدام تقنيات المعلومات والاتصالات لكل من الأغراض الديمقراطية وغير الديمقراطية (إذ يمكن للتقنيات الرقمية أن تسهل كلًا من السلطة القمعية أو المشاركة الديمقراطية). يعتبر التصور الذي قدمه الكاتب جورج أورويل في روايته 1984 من الأمثلة النموذجية للاستخدام غير الديمقراطي للتكنولوجيا.
يُذكر أن الاعتراضات على الديمقراطية المباشرة قد تنطبق أيضًا على الديمقراطية الإلكترونية، مثل إمكانية الحكم المباشر لإحداث استقطاب في الآراء، بالإضافة إلى الاتجاهات الشعبوية والديماغوجية.
حجب الإنترنت.
في الدول المعرضة لحجب كبير على شبكة الإنترنت، لا يمكن استغلال الديمقراطية الإلكترونية بشكلها الأقصى. كثيرًا ما تميل الحكومات إلى تطبيق إجراءات قمعية واسعة على الإنترنت خلال الاحتجاجات الشعبية الواسعة. على سبيل المثال في احتجاجات الشرق الأوسط عام 2011، حدثت حالات متعددة من حجب الإنترنت من قبل الحكومة في كل من ليبيا ومصر والبحرين وسوريا وإيران واليمن دعيت باسم ’قمع الشبكة العربي’، وهي جميعها دول طبق قادتها الحجب الكامل للإنترنت ردًا على المظاهرات الواسعة المطالبة بالديمقراطية في هذه الدول. هدفت إجراءات الحجب والعزل جميعها أساسًا إلى منع تسرب مقاطع الفيديو الحاوية على تصوير للقمع الحكومي المطبق على المحتجين.
قانون وقف القرصنة على الإنترنت.
اعتقد الكثير من مستخدمي الإنترنت أن الديمقراطية على الإنترنت في الولايات المتحدة تعرضت للهجوم من خلال قانون وقف القرصنة على الإنترنت الصادر عن مجلس النواب الأمريكي. ذكر كاتب في موقع هافينغتون بوست أن الطريقة المثلى لتشجيع الديمقراطية (ومن ضمنها الإبقاء على حرية التعبير) هي من خلال التغلب على قانون وقف القرصنة على الإنترنت. يجدر بالملاحظة أن تطبيق هذا القانون توقف إلى أجل غير مسمى بعد أن ظهرت عدة اعتراضات، ومن ضمنها بعض المواقع الشهيرة مثل ويكيبيديا الذي توقف عن العمل لمدة يوم كامل في الثامن عشر من يناير عام 2012. في الهند، حدث وضع مشابه في نهاية عام 2011، عندما اقترح وزير الاتصالات وعلوم تقانة المعلومات الهندي كابيل سيبال أن المحتوى العدائي قابل ’للكشف المبكر’ قبل السماح بنشره على الإنترنت دون أي قواعد لتقويمه. لكن التقارير الإخبارية الحديثة تذكر أن سيبال قال إنه لن يكون هناك وجود لأي قيود على استخدام الإنترنت.
تلوين تسيل-نلسن أو صبغة تسيل-نلسن ، أو تلوين صامد للحَمض ، هو تلوين وصفه للمرة الأولى الطبيبان الألمانيان: اختصاصي الجرثوميّات فرانس تسيل (1859 حتى 1926) واختصاصي الباثولوجيا فردريخ نلسن (1854 حتى 1894). يُستخدم هذا التلوين في علم الجراثيم لاستعراف الكائنات الحيّة الصامدة للحمض، بالأساس فصيلة المتفطّرات. المتفطّرات السلية هي المجموعة الأهم لأنها المسؤولة عن مرض السلّ. أنواع متفطرات أخرى متعلقة بأمراض بشرية هي المتفطرات الجذامية، المتفطرات الكنزاسية، المتفطرات البحرية، وبعض أعضاء المتفطرات الطيرية. تحتوي الكائنات الصامدة للحمض، مثل المتفطّرات، على كميات كبيرة من المواد الدهنية داخل جدار الخلية تدعى الحوامض الميكولية. هذه الحوامض لا تتفاعل مع طرق تلوين الاعتيادية مثل صبغة غرام.
مديرية بدبدة إحدى مديريات محافظة مأرب في شرق اليمن. بلغ عدد سكانها 18214 نسمة عام 2004.
مديرية جبل مراد إحدى مديريات محافظة مأرب في شرق اليمن. بلغ عدد سكانها 10280 نسمة عام 2004.
مديرية الجوبة إحدى مديريات محافظة مأرب في وسط اليمن. بلغ عدد سكانها 21093 نسمة عام 2004.
النادي الصحي، ويعرف أيضا بنادي لياقة البدنية، أو مركز الياقة البدنية، أو الصالة الرياضية (HEALTH CLUB,GYM) هو مكان لغرض ممارسة الرياضة البدنية.
ابرز العاملين في المجال الرئيسي معظم النوادي الصحية بها صالة رئيسية للتدريب الذي يتكون من الأوزان الحرة بما في ذلك الدمبل، الحدائد.
خربشات هو مسلسل رسوم متحركة تلفزيوني أمريكي من إنتاج دوغ تينابل (المعروف أيضا بمسلسل دودة الأرض جيم). تم بثه على كل من نكلوديون ونيكتونز في 9 يوليو 2005. وهو اقتباس من رواية مصورة لتينابل بعنوان Gear، وهو أيضا اسم شاحنة القطط. تم تلحين المسلسل من قبل زميل تينابل، تيري سكوت تايلور. يتحدث المسلسل عن ثلاث أخوة من القطط ترث ثروة كبيرة من صاحبة المنزل. وتعرض حاليا النسخة العربيّة على قناتي نكلوديون العربية وMBC 3.
قط مغرور اسود الون ويعتقد أنه شخص عظيم لكنه ليس كذلك وهو من يسيطر على المنزل وكلامه مسموع دائماً ولكن عندما يعصي أحد ما كلامه تحدث المشاكل
قط غيور جدا ويحب نفسه أكثر من الاخرين
قط اسكتلندي يحب المغامرات والقصص الاسطورية
قط يحب المشروب الغازي وحيوانات السمندل المائية الاليفة
فتاة غامضه تحب وحيد القرن الاسطوري
شخص يكره حياته بسبب أوامر مستر بليك ويعمل كخادم في بيت القطط
طيران جرينلاند ، هي شركة الطيران الناقلة في جرينلاند، تملكها حكومة جرينلاند، والخطوط الجوية الإسكندنافية (ساس)، وحكومة مملكة الدنمارك. وتشغل الشركة أسطولاً من 32 طائرة، منهم طائرة واحدة تستخدم للرحلات عبر المحيط الأطلنطي والرحلات المستأجرة، و9 طائرات ثابتة الجناحين تخدم محلياً في المقام الأول، و22 مروحية تخدم المجتمعات العمرانية الصغيرة داخل البلاد. ويتم تشغيل رحلات إلى المستوطنات البعيدة بالاتفاق مع حكومة جرينلاند.
تأسست الشركة عام 1960، وبدأت أول خدماتها بالطائرات المائية الأمريكية بي بي واي كاتالينا. وخلال العِقد الأول من بداية عملها، وسعت أسطولها لتشمل مروحيات دي إتش سي 3 ذات المحرك الواحد، وكذلك مروحيات سيكورسكي إس 61 لتكون بدائل في الاستخدام المدني، وما زال بعضها يُستخدم حتى الآن. واعتمدت معظم الرحلات الجوية على المروحيات إلى أن بدأت جرينلاند باستثمار شبكة طيرانها عن طريق بناء مطارات على مدى قصير للإقلاع والهبوط، وكان هذا مكلف للغاية في البداية مع حاجتها إلى أسطول جديد من المروحيات الحديثة أمثال دي إتش 7 لكونها مصممة لتناسب الظروف المناخية القاسية في جرينلاند، وهي من الأسباب المؤدية لأن تكون رسوم طيران جرينلاند من أعلى الرسوم في العالم.
وفي عام 1990، تحسنت مصداقية الشركة مع زيادة دقة مواعيد الرحلات الجوية وتوسع شبكة المطارات المحليّة مع التزايد المستمر لاستخدام طائرات جيدة من نوع داش 7، كل هذا جعل الطيران في جرينلاند أقل تقيداً بالأحوال الجوية. وفي نهاية عقد التسعينيات، حصلت طيران جرينلاند على طائرة بوينج 757 نفاثة ثنائية المحرك، وإيرباص 330، مما سمح لها بالاتصال المباشر مع كوبنهاغن. ومع بداية القرن الواحد والعشرين، أصبحت طيران جرينلاند تنافس طيران أيسلندا على الخدمة الجوية والرحلات المحلية في شرق البلاد.
وبالإضافة لتشغيل طيران جرينلاند رحلات جوية منظمة ورحلات أخرى تتعاقد عليها الحكومة لمعظم القرى في البلاد، تدعم الشركة محطات الأبحاث البعيدة التي تتمركز غالباً فوق الغطاء الجليدي الجرينلاندي، وكذلك تدعم عمليات التعدين وصناعاتها، كذلك تسمح بالمشاركة في عمليات الرعاية الطبية في حالات الطوارئ، كل ذلك بجانب تقديم الخدمات للسياح. ولطيران جرينلاند شركتان فرعيتان، الأولى هي وكالة سفريات تختص بالخدمات السياحية وتنشيط السياحة لدعم اقتصاد البلاد، والثانية هي شركة أومياك القطبي الشمالي، وهو خط ملاحي منظم عبر البحار تدعمه الحكومة رغم خسارته.
في 7 نوفمبر ، قام بتأسيس شركة جرونلاندزفلاي (بالدنماركية: Grønlandsfly) الخطوط الجوية الإسكندنافية، وشركة إيفتوت للتعدين؛ وهي شركة دنماركية، وكانت الشركتان متشاركين في التنقيب عن الكرايوليت في إيفيتوت لتوفير خدمات النقل والخدمات اللوجستية لأربع قواعد رادار أمريكية في جرينلاند. في عام 1962، استحوذت عليها مجلس مقاطعة جرينلاند (الآن هي حكومة الحكم الذاتي في جرينلاند) وقسم الإدارة التجارية الملكية بجرينلاند (جرينلاند للتجارة).
تم تشغيل الرحلات الأولى لخدمة القواعد الأمريكية في جرينلاند باستخدام طائرات دي هافيلاند كندا دي إتش سي 3 أوتر ومروحيات سيكورسكي إس 55 والتي كانت مستأجرة من كندا. وبعد حادث تحطم في عام 1961، استخدمت طيران جرونلاندزفلاي طائرات بي بي واي كاتالينا ودي هافيلاند كندا دي إتش سي 6 توين أوتر على الخطوط الداخلية. واحدة من مروحيات الكاتالينا تحطمت بعد ذلك عام 1962. وفي عام 1965، أصبحت دوغلاس دي سي-4 هي الطائرة الكبيرة الأولى في الخط. تبع ذلك جلب مروحيات سيكورسكي إس 55 للخدمة، والتي ظلت قيد الاستخدام حتى الآن، ومنذ عام 2010 أصبحت تخدم مجتمع بلدية كوياليك في جنوب جرينلاند على مدار العام، وكذلك البلدات الواقعة على خليج ديسكو خلال فصل الشتاء.
خلال عقد السبعينيات، رفعت جرونلاندزفلاي مستى طائرات دي سي 4 إلى دي سي 6 الأحدث منها. وركزت في الأساس على توسيع أسطولها من المروحيات بشراء خمسة مروحيات إس 61 إس بحلول عام 1972، وذلك لخدمة شرق البلاد مع إنشاء نقطة تمركز في تاسيلاك. يتطلب لتسهيل العمل بالتعدين في ماموريليك بمضيق أوماناك وجود المروحيات. وللتسهيل، اشترت الشركة مروحية بيل 206 إس للعمل هناك. أيضاً عقدت جرونلاندزفلاي اتفاقية مع الحكومة الدنماركية للقيام بمهام استطلاع بشأن الجليد في بحر جرينلاند.
بحلول نهاية عام 1979، تخطت جرونلاندزفلاي حاجز 60,000 راكب لتخدمهم على مدار السنة. وهم أكثر من تعداد سكان جرينلاند نفسها. وفي نفس العام، افتُتِح خط الطيران الدولي الأول بين نوك عاصمة جرينلاند ومدينة إيكالويت شمال كندا، ولكن كانت معظم الرحلات خالية من وجود ركاب، ولذلك تم إغلاق هذا الخط بعد 13 عاماً من إنشائه.
مع إعطاء مملكة الدنمارك ميزة الحكم الذاتي لجرينلاند عام 1979، أدى ذلك إلى الاستثمار السريع في إنشاء شبكة إقليمية من المطارات المبنية على أسس صحيحة في جميع أنحاء البلاد، مع الإبقاء على المطارات الصغيرة ومهابط للطائرات في نوك وإيلوليسات وكولوسوك. وقد بُنيت هذه المطارات في وقت مبكر دون إزالة الجليد بشكل دوري، مما تسبب في إشكاليات عديدة خصوصاً في فصل الشتاء مما سبب حدوث تأخير في الرحلات ومن ثم خسائر للشركة. وقد شهد هذا العقد أيضاً تدريب وتوظيف طيارين جدد من عرقية ؛ وهم من سكان جرينلاند الأصليين.
لخدمة الشبكة الجديدة الموسعة، بدأت جرونلاندزفلاي حيازة طائرات داش 7 التي تناسب أجواء جرينلاند التي تتميز بسوء أحوالها معظم الوقت. تسلمت الشركة أول دفعة في 29 سبتمبر 1979، وباقي الدفعات تسلمتها خلال عقد الثمانينات. هذه الطائرات مازالت في الخدمة الفعلية، وتعمل على كل المطارات باستثناء مطار نيرليريت إنات القريب من إتوكورتورميت؛ والتي يتم التعامل معها من قِبل شركة طيران أيسلندا بموجب إتفاق مع حكومة الحكم الذاتي في جرينلاند.
في عام 1981، افتتحت جرونلاندزفلاي خط الطيران الأول لها إلى أيسلندا، وربطت مطار ريكيافيك بمركز عملياتها الرئيسي في مطار كانجرلوسواك عبر مطار كولوسوك. وفي عام 1986، افتتحت الشركة خط طيران إلى كيفلافيك لكسر احتكار الخطوط الجوية الإسكندنافية على استحواذها على الرحلات الجوية بين جرينلاند والدنمارك مروراً بكيفلافيك ومن ثم إلى كوبنهاغن تحت إدارة طيران أيسلندا. وبحلول عام 1989، وظف الخط الجديد أكثر من 400 جرينلاندي، وحمل أكثر من 100,000 مسافر سنوياً.
تقلص نشاط الشركة مع تقلص نشاط التنقيب في المناجم حتى أغلق بعضها مثل منجم إيفتوت عام 1987 ومنجم ماموريليك عام 1990، مما أثر في اقتصاد جرينلاند بشكلٍ عام.
مع تحسن الوضع، تم تمديد شبكة المطارات الإقليمية مع مطار سيسيميوت ومطار مانيتسوك، وبناء مطار آسيات في وسط غرب البلاد ومطار كارسوت ومطار آبرناويك في الشمال الغربي. وبعد شراء جرونلاندزفلاي لـ5 طائرات داش 7، أصبحت الشركة للمرة الأولى قادة على توفير خدماتها للطيران لكافة المدن الرئيسية في جرينلاند.
قامت جرونلاندزفلاي أيضاً بشراء طائرتها النفاثة الأولى من طراز بوينغ 757-200 والتي بدأت العمل في مايو 1998. سُميت الطائرة باسم كانونوجواك (بالجرينلاندية: Kunuunnguaq) تكريماً لمكتشف جرينلاند عالم الأجناس كنود راسموسن، والذي يزين محطة وصول الطائرة على شكل تمثال نصفي موضوع هناك.
مع بداية الألفية، بدأت الشركة في تجديد أسطولها القديم وأخرجت العديد من مروحيات إس 61 و206 خارج الخدمة، واستبدلتها بـ بيل 212 إس ويوروكوبتر إيه إس 350 إس. وقد بدأت الشركة في انتهاج سياسة جديدة تسببت في إقالة المدير التنفيذي بيتر فيش، والذي ثبت أنه غير قادر على تحقيق التوازن بين تحقيق خدمة جيدة للركاب الجرينلانديين المحليين ومطالب الحكومة بتوسيع قاعدة السياحة، مع خفض الأسعار وارتفاع الأرباح. وبناءً عليه تم استبدال المدير التنفيذي السابق بمدير جديد من فنلندا. جرونلاندزفلاي أعلنت أن خسارتها بلغت 30 مليون كرونة دنماركية بالرغم من التزامها بالتعاقدات رغم الخسارة خاصةً أثناء إضراب دمر الموسم السياحي الصيفي، ورداً على ذلك وقفت الشركة بنجاح ضد مطالب حكومة الحكم الذاتي بجرينلاند عبخصوص رفع رسوم الرحلات وخفض الدعم. بعد ذلك غيرت الشركة اسمها ليصبح باللغة الإنجليزية طيران جرينلاند "إير جرينلاند" واعتمدت شعار جديد لذلك ودهان جديد للطائرات في 18 أبريل 2002.
في عام 2003، غادر الرئيس التنفيذي لشغل منصب رئيس شركة ميرسك للطيران، وحل محله فليمنغ كنودسون. ثم افتتحت طيران جرينلاند خط طيران جديد من كوبنهاغن إلى أكوريري في أيسلندا، واستمرت الخدمة مفعلة لمدة 6 سنوات قبل أن تجني ربحاً يُذكر، ثم توقفت. وأيضاً في نفس العام تخلت الخطوط الجوية الإسكندنافية عن الخدمة في جرينلاند، مما اضطرت شركة طيران جرينلاند لشراء طائرة جديدة من نوع إيرباس إيه 300-200 واسمته نورساك (بالجرينلاندية: Norsaq). خلال ذروة الموسم السياحي لعام 2007، أعادت الخطوط الجوية إسكندنافية خط جرينلاند من جديد لفترة وجيزة، وأعادت إيقافه مرة أخرى في يناير 2009. وبسبب الانسحاب الأول للخطوط الجوية الإسكندنافية من السوق، فقد ردت طيران جرينلاند عقدها مع القوات الجوية الأمريكية لخدمة المسافرين من وإلى قاعدة ثول الجوية، على أن يمتد هذا العقد حتى فبراير 2004، وتم تجديده مرة أخرى عام 2008 لمدة 5 سنوات أخرى على الرغم من العودة الثانية للخطوط الإسكندنافية.