舊金山纜車

舊金山纜車系統（San Francisco cable car system）是舊金山市內的地面纜車交通系統，是歷史最悠久的循環式地面纜車，也是舊金山城市軌道交通系統的一部分。舊金山纜車系統現在共有三條路線。由於覆蓋範圍狹小加上票價高昂（一次8美元），所以纜車的主要乘客多是觀光客。

**歷史**
纜車系統是由安德魯·史密斯·哈利迪 (Andrew Smith Hallidie)
所設計，哈利迪在英國出生，他的父親是倫敦纜索的製造商，也是英國第一位有纜索專利的人士。1852年，哈利迪來到美國，在內華達山脈金礦區運用纜索，設計製造了跨河的吊橋，並從中發現了另一項用途，就是將地底沈重的礦車，以纜索拉上地面。
後來哈利迪來到舊金山，1869年夏天哈利迪看見山上的五匹馬因不堪重負而倒地斃命，於是利用其纜索製造上的專業技能，聯想設計出舊金山纜車，並於1873年問世。到1890年代，舊金山已有八家運輸公司，提供六百輛，涵蓋21條路線，全長52.8英里的纜車系統，為市民之大眾運輸服務。
1906年舊金山發生大地震，舊金山市區破壞嚴重，纜車也不例外的全面損毀，之後雖修復了部份路線，但市政府卻有意用電車及汽車取代纜車。最後因為市民對纜車的深厚感情及其歷史意義，保留了其中三條路線，並於1981至1984年間修復。這三條路線即為跑華-梅森線、跑華-海德線及加利福尼亞街線，由MUNI經營，至今共有40輛纜車。

**運行原理**
纜車軌道於地下設置鋼絲繩，利用驅動站以巨大的驅動機捲動繩環牽引纜車前進。纜索由114股鋼絲捻制而成，在7公分深的槽溝內運作，而駕駛員則利用握柄操縱抱索器，以時速10英里的速度前進。當要停車時，駕駛只要推動握柄鬆開抱索器即可。

**鋼絲繩與抱索器**
地面纜車可通過抱索器與兩條走行軌之間開口槽中的牽引索掛接，並在其驅動下沿軌道運行。 牽引索直徑cm，由驅動站kW電力驅動機及數個可自調整的繩輪帶動，以kph的速度恆速運行。 其鋼絲繩為6股由19根鋼絲組成的鋼股圍繞劍麻製成的繩芯捻制而成。為了便於掛接，鋼絲繩表面塗有合成潤滑劑以減少磨損與摩擦。松焦油一度也被用做鋼絲繩的潤滑劑。 運行時，駕駛員通過控制抱索器與牽引索掛接或脫開便可使車輛獲得動力。在掛接時，抱索器最大可對牽引索施加kPa的壓力。由於磨損迅速，抱索器每隔三天便需要更換抱卡。
整個纜車系統共有四條獨立的繩環：海德街與梅森街各有一條adj=mid與adj=mid的鋼絲繩，跑華街有一條adj=mid的鋼絲繩，加利福尼亞街有一條adj=mid 的鋼絲繩。
Cable section of the Hayes Cable Car line (pre 1906) - detail.jpg|一條20世紀初曾在海斯街使用的鋼絲繩
Grip of a cable car, jaws closed (at the SF Cable Car Museum).jpg|掛接狀態下的抱卡
SF cable car grip.jpg|纜車的抱索器
File:PULL CURVE RECONSTRUCTION- Photocopy of a September 1907 photograph showing the reconstruction of a pull curve at Sacramento and Larkin Streets following the earthquake and HAER CAL,38-SANFRA,137-13.tif|1907年的纜車工地

**制動**
不同磨損程度下的磨耗板
除了通過在下坡時掛接牽引索外，纜車共有三種獨立的制動方式：- 踏面制動：舊金山纜車前後轉向架的踏面制動是獨立控制的，在跑華-梅森線與跑華-海德線的單端纜車上，駕駛員通過制動踏板控制前轉向架的踏面制動，售票員通過車尾的手制動機手搖把控制後轉向架的踏面制動；加利福尼亞街線的雙端纜車則需由駕駛員和售票員分別控制兩端的制動踏板。- 軌道制動：駕駛員可通過制動手柄使木製的磨耗板與軌面摩擦產生制動。施加時，乘客常能聞到四塊由蒙特利冷杉木製成的磨耗板產生的糊味。由於磨損嚴重，磨耗板僅能使用數日便須更換。- 緊急制動：駕駛員可通過紅色的緊急制動手柄將一塊與車輛相連的1.5英寸厚、18英寸長的鋼條插入地面上的開口槽中，從而使纜車快速停止運行。由於緊急制動會使鋼條死死嵌入開口槽中，通常需要使用氣割才能將其移除。

**電氣系統**
多年來，纜車先後加裝了頭燈、車內照明燈、GPS、行車記錄儀等電氣設備。但由於纜車沒有發電裝置，所有電氣設備均需通過車載電瓶驅動，車輛在回庫後需為電瓶充電。2018年，纜車內外照明的白熾燈被統一換成LED燈，此舉不僅改善了駕駛員的視野，同時也節省了電瓶電力的消耗。

**路線**
舊金山纜車路線圖
目前舊金山的纜車共有三條線路：
*跑華-梅森線（59路）南段與跑華-海德線共線，線路從跑華街站旁的纜車總站一直持續上坡直至加利福尼亞街。穿過加利福尼亞街後，線路開始下坡。在經過三個街區後，上下行線路彼此分開，下行線路從華盛頓街向東匯入，而上行線路則再繼續向北一個街區後再向西拐進傑克遜街。在到達梅森街後，線路右轉並沿梅森街繼續下坡，至哥倫布大道後沿哥倫布大道向西北延伸，隨後向北轉入泰勒街直至舊金山漁人碼頭附近的纜車終點站並與轉車盤連接。
*跑華-海德線（60路）南段與跑華-梅森線共線，線路從跑華街站旁的纜車總站一直持續上坡直至加利福尼亞街。穿過加利福尼亞街後，線路開始下坡。在經過三個街區後，上下行線路彼此分開，下行線路從華盛頓街向東匯入，而上行線路則再繼續向北一個街區後再向西拐進傑克遜街。在與跑華-梅森線分離後，線路繼續向西延伸，在到達海德街後向北下坡，此處的坡度為21%，是舊金山纜車最陡的路軌。到達海灘街後，線路稍向左轉，進入纜車終點站並與轉車盤連接。
*加利福尼亞街線（61路）全線行駛於加利福尼亞街上，線路東起市場街，在運行至諾布山山頂後緩緩下坡並止於至範尼斯大道。範尼斯大道西側的線路已於1954年停止運行。不同於跑華-梅森線與跑華-海德線，加利福尼亞街線使用的是雙端的纜車，駕駛員可在任意一端操作，因此線路兩端無需設置轉車盤，纜車在進入終點站後可直接反向駛離。
此外，在加利福尼亞街與華盛頓街之間有一條沿海德街鋪設的聯絡線，該聯絡線將跑華-海德線與加利福尼亞街線連通，以供加利福尼亞街線的纜車出入車庫使用。

**現役車輛**
舊金山纜車系統目前共有纜車40輛，其中28輛為單端纜車，12輛為雙端纜車 ，每日出車27輛，在40輛車中輪換使用。

**參考**

**外部連結**
  Cable Car Museum website date=20120211235312 -  Cable Cars date=20171107060835  Information on the official SFMTA website-  Market Street Railway Cable Car Page date=20211206064402 - cap=15- Cite web |title=San Francisco Cable Cars |url=http://focus.nps.gov/pdfhost/docs/NHLS/Photos/66000233.pdf |access-date=May 21, 2012 |website=Photographs |publisher=National Park Service |format=pdf |archive-date=2016-12-20 |archive-url=https://web.archive.org/web/20161220091040/http://focus.nps.gov/pdfhost/docs/NHLS/Photos/66000233.pdf |dead-url=no