上海軌道交通機場聯絡線

上海市域鐵機場聯絡線，簡稱市域機場線，是上海市一條自上海東站至虹橋2號航站樓站的通勤鐵路，設計時速160公里/小時，是上海市域鐵路的東西幹線。線路自虹橋樞紐引出，沿滬杭客專東側向南，穿過滬杭鐵路通道後折向東沿春申塘走行，在S20南側1.6千米處穿越黃浦江後，沿S20、S1南側走行，穿過浦東國際機場後沿S32北側進入上海東站。正線線路全長68.627公里。其中橋樑長4.4公里，地下線長60.54公里，路基長3.687公里，工程總投資439.11億元。該工程分為東、西兩段建設。西段位於閔行區內，西起虹橋樞紐，東至華涇站東端頭井。總投資95.49億元，於2019年6月28日正式開工建設。東段於2020年6月28日開工。首通段為虹橋2號航站樓站至浦東1號2號航站樓站，於2024年12月27日開通運營。後通段（浦東機場至上海東站）計劃於2027年6月底開通運營。
機場聯絡線大幅縮短了虹橋樞紐與浦東國際機場的通勤時間，兩大機場往來僅需40分鐘， 若乘坐目前僅在春節期間開行的定點加班列車（大站車），中途僅停靠中春路，兩大機場往返僅需32分鐘。 另規劃有南站支線，自三林南站至上海南站，建成後可以與國鐵貫通運行，實現滬寧鐵路通道和滬杭鐵路通道向浦東新區的延伸。

**名稱**
本線工程項目名為「上海軌道交通市域線機場聯絡線」。上海市規劃資源局於2024年7月5日批覆該工程的物理線路正式名稱為「市域鐵機場聯絡線」。其中「機場聯絡線」為專名，「市域鐵」是為與既有地鐵線路相區別而新造的通名。 該線路在建設及早期宣傳階段常稱為“機場聯絡線”，現作為正式名稱“市域鐵機場聯絡線”的一部分繼續使用。
機場聯絡線開通前，地鐵全網各站與各線車廂已按「市域鐵機場聯絡線」完成導視印刷張貼。但開通前，運營方申通地鐵突然啟用「市域機場線」新稱呼，並將地鐵各線各站導視中的「機場聯絡線」字樣，以貼紙覆蓋修改為「市域機場線」。不過，機場聯絡線本線的各座車站未隨之全部修改，截至2025年5月，多座車站仍保留「市域鐵機場聯絡線」字樣。

**車輛**
本線初期採購14列4節編組（3M1T）及3列8節編組（4M4T）的市域動車組C型車列車，由中車長春軌道客車股份有限公司製造，最高運行速度為160km/h，電氣牽引系統為交流傳動系統。供電採用AC25kV架空接觸網。未來南站支線建成後，國鐵的8節或16節編組車輛均可在三林南站至上海東站區間運行。其中，國鐵16節列車僅可停靠上海東站，國鐵8節列車還可停靠度假區站、浦東1號2號航站樓站
考慮到16節國鐵列車可能在三林南站以東區間故障失去動力的情形，列車動拖比選為3：1，就能夠使機場聯絡線的4節編組列車連掛成8節或12節的列車，拖動16節編組故障列車離開線路。

**現在用車**

**中車長客制4節編組列車（CCD2031型）**
 牽引電動機：永濟YJ-321-C4型三相鼠籠式感應電動機- 牽引逆變器：時代t Power-TC58（先頭車，牽引變流器）+t Power-TA15（中間車，牽引輔助變流器）- 輔助電源：時代t Power-TA15 （中間車，牽引輔助變流器）

**中車長客制8節編組列車（CCD2031型）**
 牽引電動機：永濟YJ-305-A2型三相鼠籠式感應電動機- 牽引逆變器：時代t Power-TA15（主輔一體式牽引輔助變流器）- 輔助電源：時代t Power-TA15（主輔一體式牽引輔助變流器）

**外觀及內飾**
車輛車頭採用子彈頭的設計，帶有稜角感，酷似“鳥喙”。擋風玻璃略微凸起，下方有上海市域鐵路的LOGO。車頭不設逃生門。車身總體為白色，車窗邊框顏色為黑色；配有藍色色帶，風格與CR400BF-Z「龍鳳呈祥」塗裝大同小異。車內佈局有橫排2+1座椅、地鐵座；橫排座位上方設有行李架，地鐵座上方設有扶手及吊環。燈光系統採用側燈+漫射頂燈+造型頂燈；天花板為吸音結構。車門上方設有長條形門燈、客室廣播揚聲器，和用於顯示到站信息的LCD顯示屏；兩側設有扶手及各種應急裝置。車門附近設有大件行李存放處、環形扶手、立柱扶手以及背靠背LCD顯示屏等。
市域機場線列車正離開中春路站

**運營**
機場聯絡線開通初期，實行單一交路的運營模式，不開行大站車。該線常態運營時間為6:00至22:39，行車間隔15分鐘左右。

**票務**
機場聯絡線與上海地鐵既有線路站內換乘的車站均為通道換乘，在通道內設置換乘閘機（但因運營初期僅有中春路一站實現站內換乘故而不啟用），不設二次安檢，遠期計劃設置“智能檢測設備”實現無感換乘。
度假區站、浦東1號2號航站樓站預留國鐵客運設施。未來若機場聯絡線與國鐵跨線時，採用“分進混出”方案。市域乘客直接在站臺候車，而由市域車站前往國鐵方向的乘客需要進入單獨的候車廳按照國鐵標準進行實名制核驗、安檢等；國鐵到達市域車站的乘客亦需要從專門通道檢票出閘後再換乘。國鐵跨線車與市域車次在時間上錯開以避免客流交叉。
經公示聽證程序，2024年11月15日，上海市發改委和上海市交通委聯合發佈機場聯絡線票價票制：- 機場聯絡線每人公里基準費率0.45元，不足4元的區間按起乘價4元計徵票價，虹橋至浦東機場全程票價為26元。- 市域線與地鐵市區線之間換乘，市域線部分按乘坐里程據實計算票價、免徵4元起乘價，地鐵部分按照現行軌道交通票價體系（首6公里3元，每10公里1元）連續計價，兩者累加；地鐵換乘市域再換乘地鐵，前後兩段地鐵的里程連續計價。
** 但實際執行中，僅付費區連續換乘的中春路站可享受上述換乘票制，虹橋、浦東機場、景洪路站地鐵與市域線間付費區未聯通，不享受連續計費；因只有一座付費區內換乘站，上述「地鐵換乘市域再換乘地鐵」連續計價機制實際尚不存在。- 線路亦將提供電子計次票，暫定試行一年，乘客可在Metro大都會、隨申行等渠道購買使用。每個次票套餐有效期30天，有效期內可乘坐同一票價區間20次，價格為全價票的7折，但4元票價區間的計次票單價為3元，也無法與前段免徵起乘價的地鐵換乘票制疊加優惠。
機場聯絡線首通段7座車站全部採用閘機“常開門”模式。

**客運量**
機場聯絡線的開通首四日（2024年12月27日至12月30日）日均客流3.235萬人次，至2025年2月日均客流接近3.5萬人次，2025年春運期間一度達到近5萬人。乘坐該線的乘客除來往虹橋樞紐和浦東機場的旅客外，於工作日亦有居住地或工作地在遠郊區的通勤乘客。機場聯絡線開通後，居住或工作於遠郊區的乘客乘坐該線較此前通過地鐵出行更為快捷方便。

**車站列表**
機場聯絡線線路圖，按實際走向繪製

**土建**

**盾構機**
機場聯絡線施工過程中使用了8臺14米級大直徑盾構和4臺9.3米普通盾構。相比於傳統盾構機推進-停止-拼裝-推進的工藝，機場聯絡線使用的盾構機可以同步進行推進和管片拼裝工作。2022年12月，“驥躍號”盾構機單月掘進646米，創下國內14米級盾構機最快掘進記錄。“虹浦號”則首次引入了智能控制系統，能自動導向，走線精度2mm。該盾構機以單月掘進650m、單日掘進32m再次刷新記錄。

**重要節點與難點**
 滬昆高鐵：機場聯絡線有5.8km地下線路與滬昆高鐵近距離並行，最小水平距離10m。- G60：選用的方案與G60橋墩沒有衝突，不需要樁基託換，二者設計距離0.6m。- 春申塘：除了社會穩定因素以外，在2#風井~華涇站區間，機場聯絡線兩臺14m盾構需要近距離穿越6座220kV高壓鐵塔，最小水平距離2.25m。施工方通過注入混凝土、略微提高氣泡艙壓力等措施抵消盾構穿越帶來的沉降。- 15號線：機場聯絡線近距離下穿15號線華涇西站南側區間隧道，垂直淨距7.5m。- 三林南站：涉及機場聯絡線、國鐵、19號線等諸多因素，基坑面積大，開挖深，坑底深度42m。- 磁浮線：機場聯絡線與磁浮線高架並行長達3km，但要求磁浮線變形不超過2mm。- 康橋高壓線走廊：機場聯絡線在浦東第二次並行高壓線走廊，電壓等級最高500kV；同時並行浦東新區汙水總管、浦東機場航空燃油管道。- 浦東機場：下穿浦東機場滑行道，下穿航站樓45m長樁，距離樁底小於2m。- 高承壓水：機場聯絡線地下線路埋深大，最深可達62m，地下水壓力高，滲透係數大於上海其他同類型隧道1~2個量級。

**設備**

**信號、專用通信**
機場聯絡線採用增強型CTCS2+ATO信號系統，區間不設通過信號機，車站信號機常態滅燈。該系統設計行車間隔3分鐘，相比於珠三角城際的版本將GSM-R網絡通信改為LTE-M網絡通信，還增加了自動折返功能，可在20秒內完成換端，160秒內完成全部折返流程。2021年12月各信號廠家在中車長客廠內進行自動折返現場驗證。
機場聯絡線採用該信號系統保證了與國鐵的互通，但該系統設計安全距離較長，站線的長度遠大於車輛實際長度。在不更改信號設計的前提下，8節編組列車至少需要370米，機場聯絡線實際設計為400米，導致地下車站的建設規模和成本較高。

**消防**
機場聯絡線保留8節編組和少量16節編組國鐵列車從三林南站跨線進入的條件。為滿足消防疏散要求，以浦東1號2號航站樓站為例，該站正常使用8節編組長度站臺，同時在常規站臺兩端設置寬2.5米的16節編組疏散專用站臺。通風機房設置兩組，一組大機房用於常規站臺的通風，一組小機房用於疏散專用站臺的應急通風。單洞雙線區間設置中隔牆以及若干防火門；雙洞區間設若干聯絡通道用於逃生，以頂管法施工。區間仿照國鐵隧道設置高度與軌道相同的低疏散平臺，發生緊急情況時由列車自帶爬梯進行疏散。

**人防**
機場聯絡線地下車站人防採用6500mm×5900mm超大區間隔斷門和8000mm×5500mm出入口防護門。同型設備也將用於22號線、18號線二期以及嘉閔線、南楓線等新建市域線路。

**民用通信**
機場聯絡線全線車站及區間隧道已於2024年9月中旬開通中國電信5G網絡。

**沿革**
等待交付的機場聯絡線JC8001列車，攝於張華浜碼頭附近- 2016年4月18日，隨上海市軌道交通近期建設規劃(2017-2025)環境影響評價第二次公示第一次公開- 2017年7月5日，上海申鐵投資有限公司發佈上海市軌道交通嘉閔線和機場聯絡線選線專項規劃設計招標公告- 2017年9月1日，上海市城市規劃設計研究院得標選線專項規劃設計- 2018年7月10日，選線專項規劃草案公示- 2018年8月1日，環境影響評價公示- 2018年8月15日，環境影響評價第二次公示- 2018年9月10日，環境影響評價報批前公示- 2018年9月18日，上海市環保局受理環境影響評價報告書- 2018年10月16日，上海市環保局批覆環境影響評價報告書- 2018年12月19日，於《國家發展改革委關於上海市城市軌道交通第三期建設規劃（2018～2023年）的批覆》中獲批- 2018年12月27日，機場聯絡線（越江段隧道）工程可行性研究報告批覆- 2018年12月29日，浦東機場段以“上海浦東國際機場三期擴建工程交通配套工程”開工- 2019年5月15日，西段工程報建- 2019年6月27日，機場聯絡線工程（西段）調整可行性研究報告批覆- 2019年6月28日，西段正式開工建設- 2019年8月29日，選線專項規劃局部調整（黃浦江—凌空路段）草案公示- 2020年3月6日，機場聯絡線工程可行性研究報告批覆（滬發改投202041號）- 2020年6月28月，東段先開工段開工，選線專項規劃局部調整（南六公路—川南奉公路段）公示- 2020年10月28日，迪士尼度假區站開始維護結構施工- 2022年6月28日，1標段跨滬渝特大橋順利完成首架工作，項目全線成功完成首片箱梁架設- 2022年10月12日，1標段跨滬渝特大橋全線架樑工程完成- 2023年3月2日，首條區間隧道（梅富路工作井~華涇站）貫通- 2023年5月31日，1標段高架線路開始鋪軌- 2023年6月5日，部分區段隧道開始中隔牆施工- 2023年8月14日，祝橋工作井至T3航站樓站區間進入盾構施工階段- 2023年12月13日，先期開通段（虹橋2號航站樓—浦東1號2號航站樓）盾構區間全部貫通
*2024年1月29日，首列列車完成接收
*2024年4月25日，西段（虹橋—三林南）列車上線進行調試
*2024年6月4日，先期開通段全線冷滑、熱滑完成
*2024年7月5日，物理線路名確定為“市域鐵機場聯絡線”（開通前又更名“上海軌道交通市域線機場聯絡線”，簡稱“市域機場線”），先期開通段站名確定
*2024年9月1日，先期開通段試運行
*2024年12月27日，先期開通段開通運營

**爭議**
2016年本線在《上海市軌道交通近期建設規劃(2017-2025)環境影響評價第二次公示》期間，由於規劃沿春申塘通過但未指明線路形式，周邊居民擔心一旦修成高架或明挖施工會破壞景觀，帶來噪音、振動影響等而引發不滿，在微博上發起“保衛春申塘”等活動，各沿線小區也開始進行聯署，最後引起了閔行區政府官方的回覆，於5月8日下午2:30召開座談會。座談會當天，閔行區政府派遣大量“特勤”阻止普通居民進入會場，且會場內禁止攝影。會場外有4名人員試圖衝擊會場被帶離“接受法制教育”，部分代表因此退出座談會。閔行區官方亦於當天發表“機場聯絡線春申塘沿線居民座談會相關問題及答覆”，直到這時春申塘段線路才明確為地下20米深埋。此後部分春申塘沿線居民對政府處理結果仍不滿意，將走向爭議反應至中央環境保護督察組，調查核實後認為交辦問題不屬實。
機場聯絡線本段線位同時也是春申高壓線走廊。值得注意的是，2007年下半年因在地面同一位置修建220kV高壓線發生春申高壓線事件，並對2008年1月發生的上海磁懸浮事件有一定影響。

**參見**
上海機場快線
*春申高壓線事件
*上海磁懸浮事件

**參考資料**

**外部鏈接 ==