迪拜航空981號班機空難

迪拜航空981號班機是迪拜航空一架從阿聯酋迪拜飛往俄羅斯頓河畔羅斯托夫的波音737-800客機。2016年3月19日在俄羅斯境內頓河畔羅斯托夫機場降落時墜毀。機上有55名乘客，7名機組成員，共62人，全部遇難。飛機試圖降落時第一次因風切變而復飛，然後做等待盤旋超過1小時，第二次復飛時發生了事故。

**事故經過**
981航班在莫斯科時間1:41 (UTC+3)在羅斯托夫機場第一次嘗試著陸因機載氣象雷達檢測到風切變而復飛。隨後在機場的等待航線持續盤旋了近2個小時。在981航班的第一次與第二次著陸嘗試之間，俄航的莫斯科-羅斯托夫航線的1166號航班曾3次著陸失敗而備降克拉斯諾達爾國際機場。981航班第二次復飛過程中墜毀在22號跑道附近。
根據空中交通管制（ATC）的地空通話實況錄音，981航班的飛行員在尚未建立儀表降落系統信標（飛行員不靠目視而是使用儀表降落系統指示跑道中心線）時向ATC報告需要爬升到飛行空層80 (FL80)—即sigfig=2以便可能的再次復飛。efn|name=Flight level|Aircraft altitude is measured by air pressure, which declines as altitude above sea level increases. A flight level is the pressure altitude in hundreds of feet. 之後，飛行員報告已經建立儀表降落系統信標並將下降飛行高度。 在距離跑道端km處，飛機在1500英尺高度，開始了再次爬升。在爬升至abbr=on時, 飛機開始以超過21,000英尺/分鐘的速率陡然下降並在約1分鐘後，當地時間03:42撞地墜毀。墜毀前，飛行員顯然再次復飛，向ATC報告："Going around, Skydubaiefn|Skydubai是該航班的呼號。 981"。ATC告知981航班切換到另外的空中交通管制："Skydubai 981, contact Rostov Radar on 121.2"。981航班確認了這一情況："121.2, bye-bye", 這也是最後一次通話。
根據官方報告，飛機墜毀在跑道左側m處。並且完全解體。俄聯邦緊急情況部稱飛機機翼先撞擊地面。視頻監控顯示飛機陡然下降撞擊地面。 
根據機場救援人員提供的消息，現場殘骸的散佈情況顯示，飛機觸地時，速度達到400km/h，俯角約為60度，就連機上最堅固的部件——鎂合金製成的輪圈都被摧毀了。 他們的估計與Flightradar24上的數據基本相符。 
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**天氣**
事發時氣象條件並不好，風速達到了kn mph。  空中交通管制員告訴飛行員風向230度，風速kn mph，陣風達到kn mph, 能見度 abbr=on。

**飛機**
機齡5年，型號波音737-800。航空器註冊編號A6-FDN, MSN 40241, 安裝了兩臺CFM國際的CFM56-7B27渦扇發動機。  
2010年12月21日首飛。2011年1月24日移交迪拜航空。

**事後調查**
俄羅斯聯邦偵查委員會（屬於檢察院系統負責刑事辦案）已著手調查，並根據刑法第263條第3部確立為一個刑事案件。國際航空委員會（洲際航空委員會）也參與了調查。
同時，阿聯酋（飛機所有國），美國（飛機製造國），法國（引擎製造國）的民航部門也派出代表參與俄羅斯方面主導的調查、 
當下搜索人員在墜機現場發現了兩個“黑匣子”的其中之一。
根據調查顯示，因天氣因素所有班機已轉至備降機場，但981號班機人員執勤時間已超過法定最高工時的6小時，機長及杜拜航空管制席都希望按照表定機場降落，在第一次嘗試降落時因飛航電腦偵測到風切而決定復飛，機組人員使用的是遇到風切時的復飛程序，即引擎開至最大推力、襟翼維持30度以及起落架保持放下，第二次嘗試降落則是遇到順風復飛，這次機長及副機長各自執行著不同的復飛程序，機長執行的是風切復飛程序將油門開至最大，但副機長執行的是標準復飛程序，即收起落架，並將襟翼收至10度，加上之前盤旋的兩個小時消耗了不少燃料，飛機的阻力比第一次復飛時輕很多，空速在幾秒之內從153節升至176節，這個突如其來的加速度及爬升造成機長的內耳因重力產生上抬的錯覺，加上黑夜沒有參照物可目視，飛機在實際仰角8.8度時，機長已感知到仰角21.6度，10秒後，飛機的仰角被壓至3.9度，機長感知到的是26.7度，在實際爬升的結尾階段，飛機的仰角為7.6度，但機長已感知到超過40度的仰角，所以機長往後持續的壓機頭，並且按了配平開關修正機頭向下持續了12秒，雖然副機長沒有受到影響，但面對機長因空間迷向做出錯誤的舉動沒有介入僅有口頭警告而導致飛機失事。

**進度**
3月20日，調查員完成對現場殘骸的調查工作。俄羅斯和阿聯酋方面的調查員準備展開對雷達資料，地空通話以及事發時天氣情況展開調查。
3月20日至21日，俄羅斯，法國和阿聯酋的調查員取出黑匣子的存儲模組並下載CVR和FDR資料。直至撞地前最後一刻，黑匣子都在正常運行。CVR的損壞要比FDR嚴重些。但兩者資料都依然完好。調查人員隨後開始對地空對話，氣象資料進行分析。
3月21日，頓河畔羅斯托夫的調查人員完成對現場殘骸的收集並開始重新拼裝飛機機身。在莫斯科，來自俄羅斯、阿聯酋、西班牙、賽普勒斯的調查員也開始整理並分析飛機適航性，機組成員訓練以及飛機起飛前準備工作相關的材料。
3月23日，調查員開始對羅斯托夫機場的通訊設施進行測試，他們也查看了空管與其他班機的通訊並對空管在這起事故中的表現和機場天氣服務進行評估。根據現有的黑匣子資料和飛機維護記錄，他們展開了對飛機各系統（包括飛控系統）運行狀況和的飛行員表現分析。
3月29日，國際航空委員會（洲際航空委員會）通報俄羅斯，阿聯酋，法國方面稱，他們已經整理出了事故發生前1小時內CVR記錄下的對話。但根據俄羅斯法律以及國際條約，IAC並不打算公佈通話記錄。同時，他們宣佈調查人員已經開始對尚完好的部件和飛行控制系統的儀錶進行分析。IAC正在做對飛機飛行資料進行電腦類比的準備，他們亦要求波音提供相關資料。
3月31日，國際航空委員會一名發言人宣佈他們將於4月19日公開他們目前的發現。

**發現**
A trimmable horizontal stabiliser (tailplane) on a Boeing 737-800.
3月29日，IAC聲明稱，根據目前對黑匣子資料的分析，飛機各部件均運行正常。飛機適航證明有效並得到了良好的維護。起飛程式也沒有出現問題，
4月8日，IAC宣佈，黑匣子資料顯示，失事飛機的第二次進近是在飛行員手動操縱下進行的。當飛機下降至高度220米距跑道千米處時，機組曾試圖中止降落並複飛。他們將引擎推力設置為起飛模式。當飛機爬升至900米高度時，飛機的機頭忽然被壓下，安定面也被設為-5度。飛機隨即開始俯衝，在此下降過程中，機身承受了-1G的垂直加速度。飛機觸地時，速度超過600km/h，俯角超過50度。
4月20日，IAC發佈了一份初期調查報告。

**乘客與機組人員**
根據航空公司的數據，飛機內包括55名乘客。分別為44名俄羅斯人，8名烏克蘭人，1名印度人和1名烏茲別克斯坦公民。其中有33名婦女，18名男子和4名​​兒童。而值飛該趟航班的有7名機組人員。其中除1人外均為阿聯酋居民身分，但分屬不同國籍。

**影響**
弗拉基米爾·普京總統慰問遇難者家屬。羅斯托夫地區政府決定，2016年3月20日為哀悼日。
迪拜航空公司對乘客和機組人員的家屬表示慰問。

**注釋**

**參考資料**

**外部鏈接**
  Official statements from Flydubai airline //-  Official list of victims from 俄羅斯聯邦緊急情況部 (EMERCOM) -  Official profile of the accident investigation date=20160320195923  from the Interstate Aviation Committee 
分類:2016年3月
分類:2016年航空事故