慕尼黑-帕辛車站

慕尼黑帕辛車站（Bahnhof München-Pasing）是德國鐵路設於慕尼黑西部街區帕辛境內的一座Fernbahnhof，其9條到發線和5條無月臺的越行線以東南往西北向通過車站。車站西側是一座為慕尼黑火車總站提供列車整備的整備站，東側則是一座貨運站。車站周邊區域有40萬居民並且每日有逾8.5萬人次的常旅客在此乘降，也有約4萬人次使用者經行人隧道到來，將之作為社區連接使用。

**歷史**
老帕辛車站，2008年
在München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft於1839年建成慕尼黑－奧格斯堡鐵路的首個路段（至洛赫豪森）後，位於慕尼黑西部邊緣的市鎮帕辛也隨著線路從洛赫豪森向奧格斯堡的延伸而於1840年10月7日獲得了一座由兩棟木結構房屋組成的乘降所。1847年，帕辛在軌道設施的南部建成了一座由Friedrich Bürklein設計的磚石結構Bahnhofsgebäude。這是在2011年重新修葺，並被認為是“慕尼黑原中央車站的微縮複製品”。比爾克萊因同樣也是慕尼黑中央車站、馬克西米利安紀念館以及馬克西米利安大街上磚石建築的設計者。這一車站大樓，作為帶有兩個側翼和一個候車廳的兩層樓高建築，是上巴伐利亞現存最古老的鐵路站房。直至1854年5月21日，當通往施塔恩貝格的鐵路開通，並且需要在帕辛與通往洛赫豪森的線路分離後，其乘降所地位才被升格為車站。
車站大樓南側(2006年)
不久以後，另一條從慕尼黑向西通往布赫洛厄的鐵路也開始建設，同時由於當地市鎮強勁的發展速度，使得帕辛車站不得不在1873年將股道增加至6條，並配備25間候車室。與之相隨建設是一座全新、更大的車站大樓。這座至今仍在使用並受到文物保護的車站大樓是由Georg Friedrich Seidel所設計，它位於原“比爾克萊因車站”以西約100米，自1873年5月1日起正式對公眾開放。此外在鐵路的北側還建有一座Güterschuppen。
由於擁有通往慕尼黑周邊城市的便利交通，以及地處四條鐵路線（最後一條通往黑爾興的鐵路於1903年加入）的分岔點位置，使得帕辛迅速發展成為一個郊遊出行的熱門目的地，同時車站也成為一個重要的交通樞紐。早在1874年，帕辛車站便已售出64842張車票，而至1900年的世紀之交，這一數字已超過百萬。根據1905年1月1日的城市統計，在車程僅需12分鐘的帕辛至慕尼黑火車總站區間，平均每隔7分半鐘便有一班列車發出，這一密度已接近如今的城市快鐵服務。而當時要將帕辛打造為慕尼黑西部的“學校城”也直接提升了交通流量。到1900年前後，一座貨運站在客運站的東側落成。在1916年至1927年間，經過帕辛車站的鐵路線也相繼實現電氣化。
在納粹政權上臺後，帕辛於1938年被兼併至慕尼黑，而車站也於同年10月1日獲得了新的官方名稱“慕尼黑帕辛”。根據國家鐵路建設管理局針對慕尼黑鐵路設施改造的長遠規劃，慕尼黑火車總站應轉變為一座Durchgangsbahnhof搬遷至Friedenheimer Brücke上，併為此建造一條連接斯塔修斯至帕辛的林蔭大道。但由於戰爭的爆發，只有一座整備站和閉塞站在當時也被稱為“西站”的帕辛車站西側建立，以及其它一些小型的工程建築得到執行。而在這一時期提出的慕尼黑城市快鐵系統的設想直到戰爭結束近30年後才得以實施。
在1951年至1958年間，作為容量進一步大幅擴張的一部分，軌道場整體向北移動了約60米並抬高約2米。舊的月臺被移除或替換。位於車站區域的行人隧道也進行翻新，軌道場的西部地下則建立了一條配備升降機、通往月臺的行包隧道。車站大樓自此與軌道設施分離。此外，在1954年至1957年期間，帕辛車站原有的6臺扳道機被西門子與哈爾斯克公司生產的一個Relaisstellwerk所替代。僅此項改造便花費3400萬德國馬克。最後的改造是在1959年，將通往奧格斯堡的鐵路線抽出採取不交叉的立體交匯設計，使得車站至奧格斯堡鐵路之間的進出以及在車站西側形成的整備站可以相互獨立通行。
1972年5月28日，在慕尼黑夏季奧林匹克運動會開幕的數月前，慕尼黑城市快鐵投入正常運營。為此，帕辛車站作為四條快鐵線路的分岔點併成為新城市快鐵網絡的重要樞紐，從而對軌道場進行了進一步改造。通往西十字的鐵路線（現S6及S8線）可與通往Aubing（S4線）和通往洛赫豪森（S3線）的路線以立體方式穿行。
除了城市快鐵外，還有大量Nahverkehrszug和長途列車停靠帕辛。雖然城際列車（Intercity，簡稱IC）最初僅在繁忙時間於帕辛車站辦理乘降，但自1991年的運行圖調整開始，帕辛已升級為正式的IC系統站點。自1992年起，帕辛通過S8線以20分鐘的發車間隔與慕尼黑機場直接相連。

**現狀**
帕辛車站如今以日均發送85000名旅客的數量而成為巴伐利亞州的第四大鐵路車站。大部分的區域列車和長途列車，包括由德國鐵路發往奧格斯堡、布赫洛厄和圖青的許多ICE和IC班次，以及由alex發往林道和奧伯斯多夫的列車班次都會停靠帕辛，並且形成一個時刻表為.00和.30的Taktknoten。

**鐵路設施**
軌道設施的南側是自1873年以來仍在使用的車站大樓，它包含有鐵路管理辦公室、一個Reisezentrum、一個服務點（德鐵服務中心）和一個快餐店。緊鄰北側的則是一幢平坦的、禮堂狀的建築，即所謂的“武姆河谷之穹（Würmtaldächer）”。其頂棚是以最初用作月臺大堂支承的鑄鐵條所覆蓋，並內置有售票處、書店和其它餐飲場所。在這裡有一條斜坡通往軌道下方的隧道，通過後者則可抵達月臺。軌道是從南至北進行編號，自Elektronisches Stellwerk於2011年8月16日投入運行後，編號會以2道開始，而在此之前，所有軌道都是使用前一位數的編號。3道至10道的中部月臺以及2道的側式月臺可以從主隧道通過樓梯抵達；此外5/6道、7/8道和9/10道的月臺還可通過升降機抵達。在車站北側則有一條下穿無月臺軌道的隧道可通過小樓梯連接至奧古斯特·埃克斯特大街（August-Exter-Straße）。這裡設有的士站、一座公交站以及相鄰的文化中心Pasinger Fabrik。車站大樓的南面是一個帶有的士站、公交站及短租車位的站前廣場。這裡也是19路有軌電車的始發站。車站大樓和軌道設施的西側是自行車泊位。從停車場可以通往一條下穿軌道的工程隧道。這條隧道僅能從南端進入，行動不便的人可於此利用貨物升降機抵達月臺。車站大樓的東側是帕辛車站的首座車站建築，即所謂的“比爾克萊因車站”。這裡有另一條供行人及自行車使用的下穿軌道式隧道。它自2009年起作為區域及長途月臺改造的一部分，已配備樓梯通往3道至10道。
月臺在常規運轉下是作如下用途：車站南部的2道用於城市快鐵S20線往來於戴森霍芬的列車。3道和4道停靠往來於圖青和布赫洛厄的區域列車。5道和6道是為城市快鐵預留，7道和8道用於出城列車。而9道和10道則是供運行於慕尼黑－奧格斯堡鐵路的區域及長途列車使用。通過在軌道場相應的轉轍操作，使得各月臺可以在故障情況下非常靈活的相互使用。
月臺的長度分別為：- 0號月臺（2道）：221米- 1號月臺（3/4道）：310米- 2號月臺（5/6道）：232米- 3號月臺（7/8道）：278米- 4號月臺（9/10道）：416米
所有月臺邊緣的高度均為85釐米，這與常規的標準並不匹配。將5至8道轉化為96釐米的標準高度以及將2至4道和9至10道轉化為76釐米的改造工程已經啟動。所有月臺都配備了液晶顯示屏，它會對相應的下一班列車進行提示。在行人隧道的南端和北端以及通往月臺的樓梯間也同樣設有顯示屏，它們可顯示多達7班未來列車的目的地和發車時間，並可對運行過程中的故障信息作通知。

**交通連結**
一列開往法蘭克福的ICE-1經停帕辛車站
在帕辛會對從慕尼黑火車總站通往西部及西南部方向的鐵路線進行分岔。所有經過帕辛的鐵路線均已完全電氣化並至少建有複線，而通往施塔恩貝格和洛赫豪森的鐵路線則為四線。以下為行經或在該站始發的鐵路線德國鐵路行車線路（Kursbuchstrecke，簡稱KBS）：- 慕尼黑－奧格斯堡－烏爾姆鐵路（馬克西米利安鐵路，慕尼黑－奧格斯堡改建鐵路，KBS 980及999.4號）- 慕尼黑－布赫洛厄－肯普滕－伊門施塔特－林道鐵路（阿爾高鐵路，KBS 970及999.8號）- Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen（“Mittenwaldbahn”，KBS 960及999.6號）- 慕尼黑帕辛－慕尼黑-索恩－戴森霍芬鐵路（Sendlinger Spange，KBS 999.20號）- 帕辛－火車總站－火車東站城市快鐵主線鐵路

**長途運輸**
慕尼黑帕辛車站提供以下長途客運服務：
通往蘇黎世和巴黎（東方快車：巴黎－斯特拉斯堡－維也納，TGV：巴黎－慕尼黑）的國際聯運列車於2007年撤銷了在本站停靠。
大部分從帕辛駛出的列車會不停站繼續通往慕尼黑總站，僅少部分班次會經由蘭茨貝格大街分支和南環鐵路直通慕尼黑東站而不停慕尼黑總站，例如從巴黎開往維也納的夜間列車。

**區域運輸**
大量停靠帕辛的區域快車（RE）和區域列車（RB）都提供圖定通往米滕瓦爾德、加米爾施-帕滕基興、魏爾海姆、梅明根、肯普滕、奧伯斯多夫、林道和奧格斯堡的免換乘服務。此外還有一些停靠該站的列車，會在繁忙時間於每條城市快鐵線路的終點以及選擇其它高流量的城市快鐵車站（S4線的菲爾斯滕費爾德布魯克和S6線的施塔恩貝格）相結合，以使它們儘快接入慕尼黑市內。

**城市快鐵**
慕尼黑城市快鐵共有五條線路行經帕辛車站：
在慕尼黑內城，通過四條運行於城市快鐵主線鐵路的線路集束，使得火車東站至帕辛之間達到了非常高的發車密度。當繁忙時段來臨，發車間隔在十分鐘1班的S3線和S8線會連同二十分鐘一班的4號線和6號線單獨提供連接內城的18種行駛可能性，並加入部分可使用慕尼黑公共交通集團車票的區域列車通往火車總站。與帕辛相鄰的城市快鐵站是進城方向的萊姆站（3、4、6和8號線）和海姆拉廣場站（20號線），以及出城方向的朗格韋德（3號線）、萊恩費爾斯大街（S4）和西十字站（6號線和8號線）。
此外，帕辛也是隻在上下班高峰期開行的城市快鐵20號線的起訖站，該線路不停靠萊姆而經由Sendlinger Spange通到7號線線南部為止，並自索恩站起沿Isartalbahn往Höllriegelskreuth方向運行。而在2013年12月14日以前，它自索恩起是經由Großhesseloher Brücke通往戴森霍芬。這是僅有的兩條不在（萊姆－）多納斯貝格橋－火車總站－瑪利亞廣場－火車東站的內城區間提供服務的城市快鐵線路之一。
在繁忙時間還有個別城市快鐵的加班列車，從城外而來不停站繼續通往火車總站，並在那裡終到或與20號線相連。

**電車及巴士**
除了大量的鐵路連接，帕辛車站也因為帕辛作為原本獨立市鎮的歷史發展而成為一個重要的市內交通樞紐。19路有軌電車自2013年底起直接終到帕辛車站前，另外還有六條日間開行的市內巴士線路，包括兩條行駛頻密的捷運巴士線路，會在車站的南北兩側停靠（帕辛站：56路、57路、157路、160路、161路、162路；帕辛站北：160路）。通過它們可將在車站周邊開發的城區與車站相連。此外還有巴士線路通往菲爾斯滕裡德、新奧賓和萊姆廣場——即地鐵5號線的西端起訖站。
晚上在帕辛車站可通過每小時1班的夜間有軌電車線路N19通達慕尼黑內城。在週末這條線路會加密至半小時1班，並會通過兩條加開的夜間巴士線路通往新奧賓（N47）以及奧賓、格勒本採爾、普赫海姆和蓋默靈（N80/N81）。
此外，帕辛還是通往奧德爾茨豪森的732路區域巴士的起訖站。
總體而言，平均每日共有2.1萬人次的巴士旅客在帕辛車站乘降或轉車，而在Pasinger Marienplatz終到的有軌電車乘客則為日均4900人次。

**車站發展**
儘管帕辛對於長、短途運輸和以及市內交通是極其重要的，但車站此前仍然長期缺乏相應的無障礙出入口及無障礙月臺標準。此外月臺也處於一個極差的結構狀態，這就是為什麼車站自2008年4月以來將根據長期規劃相應的進行廣泛改造和現代化。作為建設的一部分，包括火車總站－萊姆－帕辛軸線上的原有鐵路用地，以及帕辛地方中心的交通穩靜化伴隨2號聯邦公路在鐵路南側與車站大樓之間的搬遷工程，有大量其它工程在車站附近推進。

**車站的整體翻新**
自1970年代初起，帕辛車站已多次呼籲建設與其地位相匹配的殘疾人設施。作為當時唯一可通往月臺的隧道，除了日均的8.5萬乘客外，還有日均最多4萬名其它行人將之作為街區的通道使用。因此，整個車站已自2008年至2014年間進行了基礎性的翻新、現代化和無障礙配置。總費用據估算為4040萬歐元，其中僅月臺改造便佔用了2940萬歐元，大部分費用是由巴伐利亞州（約2150萬歐元）及德國聯邦（約1350萬歐元）負責，其餘部分則由德國鐵路承擔。
為了減輕既有高流量的主行人隧道的負擔以及對其進行強化，在2008年4月至9月的第一階段施工中，便率先對其以東約50米處的另一條單車及行人隧道進行修復，並創建了可由此通往城市快鐵月臺（5－8道）的樓梯。而在2008年8月至10月間實施的第二階段施工中，則對車站的北出入口進行改造，並建成了帶圍牆的出入口坡道。隨後是對位於主行人隧道西側的樓梯進行修復，並增建了通往月臺的升降機。東側的兩條固定樓梯也被自動扶梯所取代。最後是自2009年10月起，將月臺邊緣的高度從85釐米提升至96釐米，並對地面鋪層進行修葺。此外，用於城市快鐵到發的月臺被縮短長度至210米並全部由頂棚覆蓋，並至2010年中安裝了觸式導盲設施。
自2009年5月起，兩座區域及長途月臺（3/4道及9/10道）也像城市快鐵月臺一樣提供升降機和自動扶梯，以及進行修復和安裝新的頂棚。月臺邊緣的高度被調低至76釐米同時3/4道的月臺長度被延長至320米。而9/10道的長途月臺則保留了其原有的410米長度。只有位於2道旁的側式月臺根據當時的規劃階段不作改造。
2011年8月中旬，斥資約1.35億歐元興建的Elektronisches Stellwerk投入運作，並取代了五座中繼式和三座機械式信號所。連同其三個子站可對帕辛車站的列車運行及後續的線路區間進行控制。
在行人隧道和月臺改造以及帕辛中心北繞道的建設期間，車站大樓和與它月臺之間的區域也進行了完全重建。北部的“武姆河谷之穹”被降低約一米，並通過樓梯和坡道與如今的平層相連。這便形成了一個與餐飲服務毗鄰的開放式酒吧空間。武姆河谷之穹的北側與一座新建的兩層航站樓式建築相連，在後者設有通往軌道行人隧道、商店區的坡道以及通往街面-北繞道的樓梯和升降機。此外，武姆河谷之頂和東部的行人隧道之間也創建了相連的樓梯。航站樓建築的地下室則可提供約1000個單車泊位。這一部分工程的費用估算為1040萬歐元。

**車站周邊**
在車站以南、帕辛瑪利亞廣場周邊的帕辛中心在當時最終確定通過東西走向的蘭茨貝格大街（Landsberger Straße），形成在慕尼黑城市西部的一條重要進、出城公路幹線。為此每日將有最多39000輛機動車通過帕辛瑪利亞廣場。

**北繞道、瑪利亞廣場及站前廣場**
為了緩解街區中心的交通並使其方便行人，一條新的迂迴旁路，即所謂的Nordumgehung Pasing被創建。它從當地中心西部，即原本往北走向的街道岔出，沿羅欽大街（Lortzingstraße）和鐵路南部繼續向東伸展。它與車站設施和奧芬巴赫大街（Offenbachstraße）是通過閒置的前貨運和工業空間進行交匯，直到街道向南繞行，並在彎頭繼續匯入蘭茨貝格大街。北繞道是以高架方式通過航站樓建築和月臺之間的車站區域，那裡還提供短租車位、的士站和臨停接送區。
與此相反的是位於站前廣場西側的前郵局大樓興起了一座中央巴士站，它將此前分別設於格萊希曼大街（Gleichmannstraße）、站前廣場和卡夫樂大街（Kaflerstraße）的巴士站歸納在了一起。此外，19路有軌電車也將其原本運輸意義不大的起訖點帕辛瑪利亞廣場搬遷至站前廣場，從而將後者打造成可在長途及區域運輸、城市快鐵、巴士和有軌電車間換乘的中央集散點。對於這項距離只有幾百米長的線路延伸，預計的日均客流量可達3300人次。有軌電車原有一條從蘭茨貝格大街經由格萊希曼大街、站前廣場和巴克大街（Bäckerstraße）返回蘭茨貝格大街的環形迴車道，但如今已被棄用。此外在蘭茨貝格大街還建有Ausweichgleis和Abstellgleis。
總體而言，為建設北繞道及相連的道路設施和設計工作的計劃成本約為6000萬歐元，再加上另外2700萬歐元用於改造車站和蘭茨貝格大街之間的區域，其中的500萬至700萬歐元是用於有軌電車的延伸。
尚未改造為餐廳的舊水泵房(2008年)
在車站區域以西位於卡夫樂大街和北繞道之間、建於1854年的舊水泵房獲得了保留，如今已被改造為“泵房”餐廳。

**原貨運站及比爾克萊因車站**
在車站東側前貨運站的原址上，於2011年建成了一座佔地14000㎡、三層樓高的購物中心，它包含有100多家商店、Pasing Arcaden和帶有650個車位的停車庫，它們是由Mfi Management für Immobilien設計和建造的。在總面積為27000㎡的購物廊中，有10000㎡為住宅建築，其中的三分之一為Sozialer Wohnungsbau，剩餘部分則分佈有餐飲及服務設施。歷史悠久的比爾克萊因車站進行了修復，並作為咖啡廳和餐廳對公眾開放。緊鄰奧芬巴赫大街東側的是一個作為鐵路及北繞道噪音控制設施的寫字樓，而原鐵路件貨房則將被改造成一個藝術及文化中心。帕辛車站至彎頭之間提供有一條供行人及單車使用的林蔭大道。這條被稱為“帕辛林蔭道（Passeo-Promenade）”的道路正在研究延長，以便於通往帕辛的地鐵延長線相連。

**參考文獻**
 Renate Mayer-Zaky, Reinhard Bauer: Pasing. Stadt in der Stadt. Das Stadtteilbuch. Bavarica-Verlag Dr. Reinhard Bauer, München 1996, ISBN 3-923395-02-7.- Peter Lisson (Hrsg.): Drehscheibe des Südens. Eisenbahnknoten München. Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0236-9.

**註釋**

**外部鏈接**
  車站簡要說明 date=20160312210942 -  1981的帕辛軌道佈置圖 date=20160305013750 -  1981年的帕辛整備站軌道佈置圖 date=20151125092611