富爾達車站

富爾達車站（Bahnhof Fulda）位於黑森州東部城市富爾達境內，是德國Schienennetz的中央交通樞紐。其日均發送旅客約為20000人次。

**路網連接**

**既有線**
富爾達坐落於Nord-Süd-Strecke之中的Bahnstrecke Bebra–Fulda上，往南向可與金齊希河谷鐵路和Bahnstrecke Flieden–Gemünden相連。同樣以南－北向經過富爾達的還有漢諾威－維爾茨堡高速鐵路。而來自西部的Vogelsbergbahn和來自東部的倫山鐵路亦均以富爾達作為終點。

**新建線**
在高速鐵路分段通車時開行的特別列車（1988年5月末）
在漢諾威－維爾茨堡高速鐵路的規劃中，最初是要往西繞行富爾達，城市需要通過位於Maberzell和Kerzell轄區的既有線與新線相連。然而，這種所謂的“1號方案（Variante I）”已在1970年代中期被摒棄。在1974年2月開始推進、關於線路在克爾萊－黑森/巴伐利亞邊境區間的Raumordnungsverfahren中，當局又引入了另外兩個方案展開討論：在所謂的“2號方案”中，新線也將向西繞過富爾達車站並在諾伊霍夫與既有線相連。而（後來基本落實的）“3號方案”則提出在尼希格至Bronnzell之間將新線與既有線並行伸展。德國聯邦鐵路最終在1976年選擇了3號方案。1978年7月，隨著土地規劃審批程序在富爾達地區的完成，與既有線並行通過富爾達的線路走向正式確定。
根據運營理念，新建鐵路與南北幹線的軌道是採用並行伸展，為此兩條線路之間的換乘應該能夠在同向的每一個月臺進行。新建鐵路的軌道居於既有車站走向的中部，而南北幹線的軌道則根據相應的方向居於兩側。對於這項工作，所有的現行軌道都需要進行改動，例如與街道及水域相交的橋樑。總體而言，在1984年至1991年期間，共提供了89項帶有28項防護技術中間階段的施工階段，期間必須完全維持客運及貨運站的正常運營。一個新的中央信號所是在1985年投入運作。1986年12月，南北幹線通往法蘭克福方向的軌道在一個新的位置上投入運營，通往哥廷根方向的軌道也隨後在1987年10月完成。自1987年末起，則開始了通往卡塞爾方向的新建鐵路的軌道建設。
在規劃階段，富爾達地區（從Dietershantunnel的南出入口直至240米長的弗裡德河谷橋南端）是被納入新建鐵路中間路段的第17規劃段。
新建鐵路在卡塞爾樞紐的建造成本據估計約為每公里4000萬德國馬克。而在卡塞爾至富爾達之間的開放線路則下降至每公里3200萬馬克。

**車站大樓**
站前廣場
在貝布拉－哈瑙鐵路於1866年建成通車之初，富爾達車站僅有一個營業廳而仍未設Empfangsgebäude。後者一直持續至1875年4月1日才落成。其面積與當時的交通環境相匹配，在建築上採用傳統的Rundbogenstil風格。在兩層樓高的中間部分兩側是兩個單層的側翼，它們各自延伸至一個兩層樓高的角亭。這幢建築在第二次世界大戰期間，即盟軍於1944年9月11日對富爾達實施第一次大規模空襲時遭到廣泛破壞。而在1944年12月的另一次空襲中，盟軍則摧毀了鐵路設施。
從1946年至1954年期間，當局在原車站大樓的牆基上根據席布勒及赫比希建築師事務所（Schiebler & Helbich）的設計豎立起一座規模宏大的新建築。它是由一個位於中央、並裝有玻璃的接待大廳為主導。1964年還舉辦了關於站前廣場的設計競賽，最終由Sep Ruf的方案獲得優勝。該方案提出將廣場面朝市內的三側以現代化建築包裹，其中包括兩座高層建築，但最終未能實現。
作為興建漢諾威－維爾茨堡高速鐵路的一部分，富爾達車站也在1980年代進行了改造：向上通往站前大街的車站大樓被降低至地下室的高度並創建了一個新的入口區，因此軌道底部的行人隧道自此已位於地面層。通過對站前廣場的地下化，車站大樓如今看起來更高，甚至比其落成之初更為雄偉。車站大樓西南側的月臺層則建起了一座巴士總站。

**鐵路設施**

**軌道**
客運站共設有10條通過式軌道，其中的7條用作旅客運輸到發，另外2條用作直通軌道。而10道則作為Abstellgleis供駐紮在富爾達的高速鐵路救援列車使用。此外還有三條Stumpfgleis（36至38道）僅能從北向抵達，並主要服務於在福格爾斯山鐵路運行、往來於吉森和林堡之間的區域列車。
客運站的南端是一個貨運站，在過去曾在Eilgutverkehr方面具有重要意義。如今則只有很少的貨物運輸在此到發。在諾伊霍夫進行鉀鹽裝載的部分車皮也會在該站進行編組。此外，這裡直至1990年代末還會辦理Containertransport的轉運業務。富爾達在1979年以前還擁有一個編組站。它是自富爾達發展成為樞紐站後，被併入貝布拉編組站。
在南北幹線的軌道之間建有兩條新建鐵路的到發線。而在新建鐵路的軌道之間則是一條居中的越行線。儘管背靠車站大樓的1號月臺保留辦理區域運輸的業務，但在西側的2號和3號月臺仍各有一條新建鐵路和既有線的同向軌道。鐵路設施為此也進行了定向運行的改造。
緊鄰車站的西南側和東北側各有一條窄小的彎道（曲線半徑600和675米）。列車在此處的限速為100km/h。由於空間限制，這一限速在新線建設的過程中也未能提高。
1961年9月30日，富爾達車站跟隨哈瑙－富爾達區間的線路一同實現了電氣化運營。

**信號所**
在客運站和貨運站之間的彼得斯貝格大街（Petersberger Straße）旁，建有一箇中央信號所（SpDrS 600型），它可對高速鐵路從Mottgers至Langenschwarz區間以及南北幹線從Kerzell至布爾格豪恩區間的列車運行進行控制。此外，它還會監控通往格爾斯費爾德的線路上的行車信號。而欣費爾德信號所（Stellwerk Hünfeld）通常也是由富爾達進行遠程控制。
經過為期一個半月的建設，有5層樓高、30米長和11米寬的信號所大樓在1983年中期舉行了Richtfest。信號所是在1985年投入運作，並在1983年至1990年的車站設施改造期間顯著減負。在投入使用後，信號所後來還安裝了一個遠程控制總機以及用於Linienzugbeeinflussung的總機。
對於整體措施，包括信號機、通信工程、鐵路供電、道床以及信號所和外部設施，在1983年所估計的總造價為3200萬馬克。
作為金齊希河谷鐵路電氣化改造的一部分，富爾達車站也已建成一座Relaisstellwerk。

**車輛段**
富爾達以往曾擁有自己的車輛段。在1954年春季，首臺軌道巴士被配屬至富爾達。它最初被運用於往希爾德爾斯方向的線路，其後也在通往格爾斯費爾德的倫山鐵路以及福格爾斯山鐵路提供服務。
自1967年9月起，配屬富爾達的VT98型動車組也可以進一步往北在貝布拉至奧伯蘇爾之間使用，這是由於東德當局已在當時禁止西部的推輓式列車使用邊境Bahnhof Gerstungen的轉車盤。而在這項運行中，列車需要兩次穿越德國國內邊界。自1975/76年的運行圖調整起，軌道巴士結束在富爾達的配屬，所有車輛均被轉配至吉森車輛段。
在1990年代初，車輛段解散並繼續作為火車司機的駐班室使用。至1990年代中期，包含扇形車庫和轉車盤在內的舊車輛段的所有業務都被遷移至Ausbesserungswerk，後者自那時起成為機車指揮的場所。在2006年12月10日起生效的運行圖調整中，cantus Verkehrsgesellschaft接管了原由德鐵區域運輸經營、通往貝布拉和卡塞爾方向的列車服務。
舊車輛段原址在2011年被改造為一個汽車調整車間。

**交通連結**

**長途運輸**
由於地處南北幹線的中部，早在多年以前便有大量快速列車（例如在戰後開行的著名列車“藍龍膽號”）行經富爾達車站。車站在1977年的每日列車到髮量最多達320班。
大部分經行漢諾威－維爾茨堡高速鐵路的長途列車都會停靠富爾達車站。只有ICE-20號和22號線的列車以及柏林－法蘭克福間的ICE短跑手會越行而不停該站。

**區域運輸**
在軌道短途客運方面，有以下區域快車和區域列車線路行經該站：

**參考文獻**
 Thomas Heiler und Beate Kann: Eisenbahnknotenpunkt Fulda. Erfurt 2011.- Michael Mott: Spielen auf dem Bahnhofs-„Pärrong“. Fuldas Bahnhof und seine Geschichte: Von der Idylle zum ICE-Halt. Schnurbezeltreiben und der kaiserliche Hofzug. In: Fuldaer Zeitung, 7. Januar 1998, S. 16 (Serie: Fulda einst und jetzt).- Eisenbahn in Hessen. Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland, hrsg. vom Landesamt für Denkmalpflege Hessen, Theiss Verlag, Stuttgart 2005, 3 Bände im Schuber, 1.448 S., ISBN 3-8062-1917-6, Bd. 2, Teilb. 1, S. 322.

**註釋**

**外部鏈接**
  鐵路設施描述 date=20191201131627 於OpenRailwayMap