慕尼黑—奧格斯堡鐵路

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慕尼黑－奧格斯堡鐵路（Bahnstrecke München–Augsburg）是德國巴伐利亞州由慕尼黑至奧格斯堡的一條電氣化四線鐵路，全長61.9公里，於德國鐵路的Kursbuch中被標識為980號（KBS 980）。該鐵路同時也是Bayerische Maximiliansbahn及Magistrale für Europa（全歐交通網絡第17號軸線，由巴黎至布達佩斯或布拉迪斯拉發）的組成部分。

**走向**
哈佩斯莫爾車站的站房
慕尼黑－奧格斯堡鐵路從慕尼黑向西延伸至奧格斯堡。在經過許多其它線路的分支後，主線會跨越奧爾興附近的安珀河。在奧爾興車站，線路會將來自 München-Pasing的四線軌道（兩條用於S-Bahn運輸，兩條用於長途、區域及貨物運輸）逐一劃分：
往奧格斯堡方向最左側的線路是通往邁薩赫的慕尼黑城鐵複線鐵路，從邁薩赫則有單線鐵路繼續通往馬門多夫。左側的第二條軌道是奧格斯堡－慕尼黑方向的普速線（NGV-Gleis，短途及通勤服務），其右側為奧格斯堡－慕尼黑方向的高速線（HGV-Gleis，高速服務）。最右側的兩條軌道是慕尼黑－奧格斯堡方向的普速線及高速線，從而使高速線軌道介乎於兩條普速線之間。此外，在奧爾興還可將兩條普速線連接至往慕尼黑方向的貨運專用線（Münchner Nordring）。列車在奧爾興的道岔改道後所允許的最高速度高達130公里/小時。在另一處地點格恩林登則可通過格恩林登立體交匯將往奧格斯堡方向的普速線變換至另一邊的兩條高速線，因此這時兩條高速線會處於最右側，普速線居中，城鐵線位於最左側。高速線軌道均配備有Linienzugbeeinflussung。
城鐵軌道在馬門多夫終止，主線則從馬門多夫朝西北方向延伸。在Haspelmoor附近，線路會連續跨越酸沼地形。來自魏爾海姆的Ammerseebahn與主線在梅靈附近接軌，並共同跨越帕爾河。隨後兩條線路再跨越萊希河，至終點奧格斯堡前均維持平行狀態。
兩條高速線軌道在奧爾興車站的西北側會通過一條約1公里長的立交橋跨越來自München Nord Rangierbahnhof的貨運專用線。往編組站方向的貨運線則在該車站的東南側跨越高速線。

**歷史**
慕尼黑－奧格斯堡鐵路是由München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft在1840年建成。在1846年完成國有化改革後，一座新的中央車站和一個新的鐵路設施分別在奧格斯堡的羅森瑙貝格和奧伯豪森投入使用，原本設於紅門附近的舊火車站則被廢棄。
在慕尼黑-羅赫豪森至Augsburg-Hochzoll之間全長42.7公里的路段在1977年被允許以200公里/小時的最高速度經營定期服務。這也使德國投入商業運營的眾多列車得以首次達到這一常態化速度。自1977年9月25日起，達到200公里/小時的定期客運服務需要由聯邦交通部長特批方可進行.。
為了配合慕尼黑Internationale Verkehrsausstellung的舉辦，早在1965年6月26日至1965年10月3日期間，這條線路便開行有兩對時速達200公里/小時的列車班次（D10/11次及D12/13次）。這是德國定期客運列車首次達到這樣的速度。這些列車由4臺E03型電力機車的試驗性樣車和全歐快車車廂組成。在全長62公里的線路中有近一半的路段（8.7公里處至19.2公里處，20.1公里處至54.8公里處）可以按200公里/小時的速度運行，然而在19.2公里處至20.1公里處之間僅為120公里/小時。全程的行車時間約為26分鐘。列車於慕尼黑是停靠在交通博覽會場地的高速月臺，它從週一至週五提供每日一對的服務，在週末則增加至兩對，票價為3至4馬克。
自1967年5月28日起，全歐快車“藍龍膽號”（TEE54/55次）獲得聯邦交通部長的特批，從而允許在該線路中圖定以180公里/小時的速度運行。而為了測試線狀列車控制系統的一種新形式，自1968年5月起，全歐快車“藍龍膽號”及快速列車“萊茵閃電號”（Rheinblitz，F27/28次）在相同線路中被進一步允許圖定以200公里/小時的速度運行。另一班全歐快車“倫勃朗號”（TEE11/12次）由於是在夜間行經該路段，因此只能維持180公里/小時的速度運行。慕尼黑－奧格斯堡鐵路也就此成為首個應用新開發線狀列車控制系統的線路。
作為Ausbauprogramm für das Netz der Deutschen Bundesbahn的一部分，該線路在1970年被納入了一條全長220公里的新造線路計劃，名為Ergänzungsstrecke Stuttgart–Ulm–Augsburg–München。但這項計劃在其後已未再落實。
1976年，慕尼黑城鐵在奧爾興至慕尼黑總站之間擁有了自身的行車軌道。截至2003年，每日約有250班列車在該線路中通行。至2011年，這一數字被提升至350班。

**改造**
一列貨運列車行經馬門多夫西側的施工現場（2010年）
哈滕霍芬附近的路基施工
哈佩斯莫爾附近的路堤施工
在1970年代末，德國聯邦鐵路已發現該線路已達到性能極限，因此慕尼黑鐵路管理局在1980年發佈了興建第三條軌道的規劃。在Bundesverkehrswegeplan 1985中，對慕尼黑－奧格斯堡改造線路路段的投資額為6,500萬德國馬克，當中包括規劃路段。而在Bundesverkehrswegeplan 1992，啟動該項目最迫切需要的投資額提升至9,100萬德國馬克。它同時還為改造為四線鐵路提供了依據。
由奧格斯堡至奧爾興之間全長44公里的路段將從複線鐵路擴建為四線鐵路。其中的兩條軌道供區域客運及貨運使用，另一方面的長途客運也將獲得兩條獨立的軌道。從此重載、慢速的貨運列車將不會減緩高速運行的ICE列車的速度。兩條高速線軌道的設計速度為230公里/小時，用於區域客運及貨運的兩條普速線軌道則被設計為160公里/小時。慕尼黑城鐵則在馬門多夫至慕尼黑之間擁有自己的行車軌道。
改造計劃在1991年5月開始了為期六個月的Raumordnungsverfahren，其中在奧格斯堡至奧爾興之間的線路改造存在兩個不同的方案：除了沿既有線路進行四線擴建外，還有一條經由因寧根和南部哈斯佩莫爾之間的線路走向也進行了測試。最終，繞行奧格斯堡南部、被稱為“梅靈聯絡線（Meringer Spange）”的後者方案基於環保理由被否決。
項目的Vorplanung工作於1992年初啟動，並在1993年春季完成；期間也對從200至250公里/小時的不同設計速度的優點及缺點進行了權衡。總成本被估算為11.81億德國馬克。在1994年中則開始了Entwurfsplanung及Genehmigungsplanung。1995年2月，首個Planfeststellung程序開始啟動，最後一項計劃批准程序是在2003年完成。最多個人提出異議事項是相關的噪音問題，但只有極少數的投訴個案被採納。
1997年11月，聯邦政府及德國鐵路之間達成了融資協議。四線改造的動工儀式於1998年5月4日在基辛舉行，前巴伐利亞州長埃德蒙德·斯托伊貝爾以及聯邦財政部長Theo Waigel出席了儀式。建設工作預期在2003年完成。
擴建項目共分為6個工程部分。在奧格斯堡至基辛的西段部分是自1998年2月起動工。2000年初，整個項目預期將在2004年投入運行。第一條新軌道則可在2003年初完成鋪軌。2000年3月9日，奧格斯堡境內新的萊希河大橋（126米）被納入建設工程。在這座全新的雙線橋進行接軌後，原舊橋被拆除。而不同於此前的計劃，德國鐵路在2001年宣佈，希望將四線範圍擴大至整條線路。因此，在奧格斯堡－梅靈段完成改造後（定於2004年），其至奧爾興北環鐵路的四線路段也應隨後在2008年完工。這一部分的總投資額預計為10億德國馬克。艾斯丁格的安珀河大橋在2002年8月動工建造，擴建項目此時預期可在2006年完成。隨後將進行梅靈至奧爾興格的東段擴建。
由於缺乏聯邦政府的撥款，擴建項目曾在1999年和2004年兩度停工。德國鐵路也在2004年初考慮臨時停止擴建。據德國鐵路估算，拆遷費用在未付完工成本中所佔的比重高達33%。但這些設想最終被摒棄，並繼續堅持至2008年完工。據部分媒體報道，巴伐利亞州政府對拆遷計劃進行了干預。
作為四線改造的一部分，擴建路段的範圍將有約120萬立方米的土料和116公里的軌道會被建立和安裝。因此為使列車服務儘可能少受到施工的影響，新的鐵路設施會首先平行於既有線建造。在奧爾興至梅靈之間，兩條新增的軌道將在既有線北側鋪設；梅靈至奧格斯堡之間則將在南側或西南側鋪設。對此路堤將進行加寬，並在上面鋪設道砟、鐵軌和枕木。最後則是完成高架電纜及控制和安全設備（例如鐵路信號、列車控制系統）的安裝。奧格斯堡總站的Spurplanstellwerk也為此進行了相應的擴展及適配。
此外，Elektronisches Stellwerk（ESTW）已在梅靈完成升級，並連接至慕尼黑的控制中心。在奧格斯堡-霍赫措爾、基辛和哈佩斯莫爾則已完成ESTW子站的改裝；同時在納恩霍芬、邁薩赫和奧爾興的信號所逐步改造為電子信號，並連接至梅靈。但這隻有在進一步的步驟完成後方可實現，例如將舊的基礎設施進行現代化翻新、更換軌道、以及枕木乃至路基和路堤進行重建。慕尼黑-帕辛車站在2011年中期也加裝了一個電子信號所，主要負責對慕尼黑-羅赫豪森至諾伊豪森之間的路段進行控制。
由於擴建項目的隔音效果受到沿線居民的廣泛關注，因此在奧格斯堡境內建有長達20公里的隔音屏障。
數據與事實
*長度：61公里
*擴建路段長度：44公里
*設計時速：ICE列車為230公里/小時；短途及貨運列車為160公里/小時
*作為改造的一部分，線路還有：
**95.3公頃的佔地面積
**43公里的堆積路堤
**7.5公里的新建擋土牆
**114公里的鋪設軌道及104個轉轍器
**54座鐵路橋樑及19座道路橋樑進行翻新或改建
**46公里的隔音屏障
**9座島式月臺及3座側式月臺進行改造或新建
在奧格斯堡總站舉行的四線通車儀式上，兩列ICE列車象徵性的平行停靠在一起
在《至2010年的聯邦交通基礎設施投資計劃》中，有5.56億歐元的投資被用於第一階段的改造。至2005年，工程共完成3.035億歐元的投資額。在2006年至2010年期間則將有2.15億歐元的聯邦資金用作投資。在此期間內，還有3,760萬歐元的融資需求（聯邦政府基金自2011年，德國鐵路自籌資金及第三方捐贈自2006年）。
在第一階段改造中，奧格斯堡總車站至奧格斯堡-霍赫措爾之間的所有四條軌道於2007年12月的運行圖調整中投入使用，而奧格斯堡-霍赫措爾至哈佩斯莫爾之間的兩條新建軌道也同期通車。作為下一階段的改造，奧爾興至格恩林登之間也投入單線運行，為此還臨時設立了一條“格恩林登支線（Abzweig Gernlinden）”。
2008年10月21日，梅靈至奧格斯堡間的最後一條軌道間隙被填平。在2008年12月14日的運行圖調整中，這一區間連同新增的聖阿夫拉停車點正式投入使用。在施工結束後，區間全程的行車時間應為28分鐘。
自2011年6月6日起，慕尼黑－奧格斯堡鐵路實現了全程四線運營，然而在兩條高速線軌道中仍未能以230公里/小時的速度運行。直至2011年12月10日，改造線路開行了一班特殊班次，從而宣告高速線軌道的運行速度可達230公里/小時。項目總計投入了約7.5億歐元的資金。伴隨著新的最高速度，慕尼黑至奧格斯堡之間的長途列車行車時間被縮短至半小時以內。在2011年至2012年的年度運行圖中，慕尼黑總站至奧格斯堡總站的圖定行車時間為26分鐘至35分鐘不等，其中大部分為31分鐘至33分鐘。

**運營**
全長61公里的慕尼黑－奧格斯堡鐵路是德國最繁忙的鐵路線之一，平均每日有超過300班列車通行。即便是在國際運輸，該線路也具有重大意義。作為交通走廊以及連接歐洲東西向運輸的鐵路幹道，它已被納入歐盟制定的Magistrale für Europa（全歐交通網絡第17號軸線，由巴黎至布達佩斯或布拉迪斯拉發）的組成部分。然而由於往返於紐倫堡方向的ICE服務自2006年12月起被轉移至紐倫堡－因戈爾施塔特－慕尼黑高速鐵路運行，該線路的高速列車班次已大為減少。
慕尼黑－奧格斯堡鐵路採取長途客運、區域客運及貨運並行的運行方式。長途列車在線路兩端之間僅在慕尼黑經停帕辛車站。在馬門多夫至慕尼黑總站之間則另有一條與主線平行的線路供慕尼黑城鐵3號線使用。同樣在奧格斯堡至馬門多夫區間也被規劃設為城鐵線路（S-Bahn Augsburg）。線路兩端的終點站均為重要的樞紐車站。設於梅靈的車站則因為與通往魏爾海姆的阿默湖鐵路相連而同樣具有重要意義。
在長途客運中，線路設有每小時1班由慕尼黑經奧格斯堡、烏爾姆至斯圖加特的城際快車及城際列車服務，並在當地繼續前往不同的目的地。此外在慕尼黑至漢堡的城際快車服務中，還開辦有每兩小時1班經由奧格斯堡轉往紐倫堡行駛的班次，以及每兩小時1班經由奧格斯堡轉往維爾茨堡行駛的班次。
在區域客運中，慕尼黑至奧格斯堡間開行有每半小時1班的區域快車（部分為區域列車）服務，它們大部分會經由奧格斯堡繼續通往烏爾姆、丁克爾謝本、多瑙沃特或特羅伊希特林根等地。在2008年12月起實施的運行圖調整之前，這些列車幾乎完全使用111型電力機車擔當牽引任務。在經過一段過渡期後，德國鐵路自2009年12月起將它們大部分更換為440型電力動車組。搭乘所謂的“富格爾快車（Fugger-Express）”、往返於慕尼黑、多瑙沃特和丁克爾謝本之間的旅客數量從2009年至2014年初上漲了20%。在2013年全年則同比增長了3.3%，達到1,330萬人次。
線路在奧格斯堡至馬門多夫路段為Augsburger Verkehrsverbund（AVV）的計費區間，舊黑格嫩貝格至慕尼黑路段則屬Münchner Verkehrs- und Tarifverbund（MVV）的計費區間。後者同樣適用於舊黑格嫩貝格至馬門多夫之間的路段。

**參考資料**

**外部鏈接**
 線路走向、營業場所及限速信息於 OpenRailwayMap date=20180305202854