曼海姆—斯圖加特高速鐵路

曼海姆－斯圖加特高速鐵路（Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart）是德國巴登-符騰堡州全長98.8公里的一條高速鐵路，由曼海姆連接至斯圖加特的Zuffenhausen。線路於1976年至1991年間分段建成，它是繼漢諾威－維爾茨堡高速鐵路後，由德國聯邦鐵路主持新造的德國第二條長途幹線（高速鐵路）項目。核准最高行車速度為280公里/小時的線路如今是德國鐵路網絡的組成部分，適用於長途列車、區域列車及貨運列車通行。由超過15條隧道及90座橋樑組成的線路總成本高達43.36億德國馬克（約合22.17億歐元）。

**走向**
線路走向
在走向的規劃上，曼海姆－斯圖加特高速鐵路遵循以下兩個重要原則：在北段，曼海姆至布魯赫薩爾之間的線路主要與-{zh-cn:既有的;zh-hant:傳統鐵路}-Rheintalbahn齊平；在布魯赫薩爾至斯圖加特之間的線路則儘可能的遠離居民點，因此需要新建超過100公里的軌道。
線路在曼海姆火車總站出口處會通過一條入口斜坡連接至全長1,100米的Containerbahnhofbrücke Mannheim。此外，線路會跨越通往海德堡的鐵路及Mannheim Rangierbahnhof。在經過一小段開放路段後，線路會折向南方進入5,380米長的Pfingstbergtunnel，並由此離開曼海姆城區。規劃中的Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar未來也會在這裡接軌。
線路隨後沿著6號高速公路的底層繼續通往霍肯海姆車站，它作為高速鐵路建設的一部分被延長了約150米，當中包括兩條新設的越行線。在這裡，除了軌道交點兩端的第一條接入線外，高速線與路網的其餘部分均是相同。在霍肯海姆至諾伊盧斯海姆區間，高速線會與曼海姆－卡爾斯魯厄的-{zh-hans:既有線;zh-hant:傳統鐵路}-平行，這部分路段的長度約為120米，並與36號聯邦公路捆綁在一起。在下一個Abzweigstelle薩爾巴赫，往卡爾斯魯厄方向的列車可以無需跨越而駛出高速線。
然後，線路將通過Tunnel Forst，進入一段里程約40公里、海拔高度約100米的平地路段。在來到Rollenbergtunnel之前，由於途徑萊茵河谷地的Kraichgau丘陵，其高度開始向上提升約130米。在Abzweigstelle Bruchsal Rollenberg則設有兩條聯絡線，可將從斯圖加特駛來的列車分別接入Rheintalbahn的海德堡或卡爾斯魯厄方向。在一段約13公里長的爬坡路段結束後，便來到地處高原的Simonsweingartentunnel。隨後進入的Freudensteintunnel全長6,800米，是線路中里程最長的鐵路隧道，它同時也標誌著線路將繼續向斯特羅姆貝格山地爬升。沿該區間的一個上游路段則進一步延伸至Stromberg (Landschaft)。
在經過一段較長的距離後，線路將來到恩茨河畔法伊英根車站，這裡可與Westbahn (Württemberg)相連。而在通過高速線中里程最長的Enztalbrücke（1,044米）後，線路又開始進入另一個約10公里長的爬坡路段，並終結於Tunnel Langes Feld，後者以325米的海拔高度成為線路中的最高點。隨後，它在抵達Bahnhof Stuttgart-Zuffenhausen之前會被併入-{zh-hans:既有網路;zh-hant:傳統路網}-（Frankenbahn），其中繼續向前約7公里可抵達斯圖加特總站。

**橋樑及隧道**
在全長約99公里的曼海姆－斯圖加特高速鐵路中，有31公里為隧道路段（15條隧道，共計30.436公里）、38公里為Einschnitt (Verkehrsweg)路段（通常用作改善隔音）、21公里為路堤路段以及約7公里為橋樑路段（90座橋樑，包含道路橋樑的總長度為21.318公里）。只有百分之三的路段是建於平地上。作為建設工程的一部分，萊茵河谷鐵路在霍肯海姆至諾伊盧斯海姆之間的線路進行了調整，並新建一條約6.60公里的新路線。霍肯海姆及諾伊盧斯海姆的車站均進行了重建，法伊英根車站則為新建。
該線路的海拔高度在85米至325米之間。有360公頃（約3.6公頃/公里）的土地遭到永久使用，當中的120公頃用於軌道設施，其餘將Rekultivierung。隨著高速鐵路投入使用，曼海姆至斯圖加特之間的軌道距離被縮短了26公里（約17%）。

**歷史**
由於-{zh-hans:既有線路;zh-hant:傳統鐵路}-的擁塞情況，當時的德國聯邦鐵路在1970年啟動了由曼海姆至斯圖加特之間的新造線路規劃。它用於取代此前沿山谷及河流伸展而導致了陡坡和小半徑曲線，並且不適合高速列車運行的線路。根據Bundesverkehrswegeplan 1973，新造線路還納入了混合交通的最低要求指標，以兼容重載、慢速的貨運列車及輕型、快速旅客列車通行：
*最大坡度為1.25%（間或2.0%）
*最小半徑曲線為4,800至7,000米
*最高行車速度為250至300公里/小時
*每公里的平均建設成本為3,000萬至5,000萬德國馬克
*兩條鐵路之間採取點對點連接
弗萊登斯泰因隧道東端
為達到這些要求需要大量的橋樑及隧道構造。此外，新技術也得以應用：福斯特隧道的整個長度均位於Water table線中，因此需要新的水分流技術；弗萊登斯泰因隧道則貫穿多孔岩層，受其上方的山坡降雨作用影響，該地質特徵也需要制定高昂的保障措施。
曼海姆－斯圖加特高速鐵路的首個具體規劃在1974年公佈。聯邦交通部於1975年頒發了建設許可證，並在1976年動工興建。在施工過程中，有超過6,000份的反對書導致了一些路由的變化。部分路段甚至完全停工。由於附近居民的抗議活動，有七處地點的隧道採取隨挖隨填的方式施工。採用這一方式中里程最長的普芬格斯特貝格隧道，它穿越了Rheinau (Mannheim)附近一處被申報為水源保護區的森林。
首個路段於1987年5月31日在曼海姆至格拉本-諾伊多爾夫之間建成，兩端均有分支點連接至萊茵河谷鐵路。最後完工的部分是弗萊登隧道的第二管道，它是在整條線路投入使用前數月才建成。線路的商業運營自1991年5月9日開始。在此之前，德國鐵路組織火車司機於該線路進行了約2,000次的培訓，以熟悉高速鐵路的技術特點，例如機車信號及Schnellbremsung的應用。

**運營**
一列ICE-1列車行駛於恩茨塔爾橋
城際列車
截至2008年，ICE列車班次在斯圖加特－曼海姆間的行車時間為35分鐘至38分鐘。此外，由斯圖加特－巴黎的TGV列車以及由斯圖加特－布魯赫薩爾－卡爾斯魯厄的IC/EC列車也會行經這條高速鐵路至羅倫貝格分支點，然後再繼續前往卡爾斯魯厄；斯圖加特－卡爾斯魯厄之間的TGV行車時間也為35分鐘，IC/EC列車則為42分鐘。
在2014年的運行圖中，有以下線路的列車服務會經由曼海姆－斯圖加特高速鐵路的全程或部分路段運行：- ICE 多特蒙德－曼海姆－慕尼黑- ICE 柏林－曼海姆－慕尼黑- ICE 柏林－曼海姆－巴塞爾- ICE 科隆－曼海姆－巴塞爾- ICE 漢堡－法蘭克福－曼海姆－司徒加特- ICE 漢堡－法蘭克福－曼海姆－巴塞爾- TGV （慕尼黑－）司徒加特－巴黎- IC 慕尼黑－司徒加特－卡爾斯魯厄- IC 諾爾登－科隆－美因茨－曼海姆－司徒加特- IC 紐倫堡－司徒加特－法伊英根－普福爾茨海姆－卡爾斯魯厄（－巴塞爾）- IC/EC 法蘭克福－斯圖加特－薩爾茨堡－奧地利- IC/EC 漢堡－科隆－曼海姆－巴塞爾－庫爾
除了這些線路外，曼海姆－斯圖加特高速鐵路在高峰時段還會開行有不同的班次發往各目的地，例如斯圖加特－薩爾布呂肯、斯圖加特－曼海姆和斯圖加特－威斯巴登等線路。值得注意的是，根據德國新造高速線路的運用規則，由法伊英根至斯圖加特之間的路段也會開辦定期區域列車服務。這些由Doppelstockwagen組成的列車會擔當每兩小時一班對開發往斯圖加特和卡爾斯魯厄之間的任務，另有一班列車則通往普福爾茨海姆、米赫拉克爾和法伊英根。
隨著區際列車類別被普遍廢除，巴登-符騰堡州已自2002年底設立了一個行經該線的區際快車服務。這些列車最初使用區際列車車廂在斯圖加特－卡爾斯魯厄之間運行，其中斯圖加特－法伊英根間為高速路段。自2006年3月19日起，列車被更換為雙層車廂，並搭配146.2型電力機車共同使用。
這條線路在每日的4:30至23:50之間優先供長途客運列車使用，其餘的時段則優先處理貨運列車。截至2009年，平均每日在22:00至6:00間會有約60班貨運列車通過，這一數字在6:00至22:00間則會下降為9班。

**參考資料**

**外部鏈接**
 線路走向、營業場所及限速信息於 OpenRailwayMap date=20190522121034 - 卡爾斯魯厄鐵路分局： 曼海姆－斯圖加特高速鐵路的圖片檔案 date=20201103095218 - p0000169-  曼海姆－斯圖加特高速鐵路的隧道門戶 date=20210115174013