JR東日本E235系電力動車組

E235系電力動車組（f=y）是一款屬於東日本旅客鐵道（JR東日本）的直流一般型電力動車組系列。E235系是E231系500番臺（2002年起服務於山手線）的後繼車型；先行量產編組已於2015年3月交付，於2015年秋季起引進東京山手線投入服務。2017年中開始量產，並於2020年1月22日完成取代所有山手線E231系。本列車也於2020年投入橫須賀·總武快速線。也是JR東日本繼E233系後的後一代主力列車之一。

**概要**
E235系，是2000年大量投入首都圈的營運，身為JR東日本主力一般形車輛的E231系和同樣在2006年開始投入營運的E233系的後繼車輛，圍繞著"改善乘客服務"、"改善環境性能"、"改善安全性和穏定性"這三點基本概念來開發JR東日本在首都圈擔當主力的新世代車輛，當初以投入到山手線為目的而造。
此係列車輛引入了許多新的創新，例如取代傳統TIMS的新列車信息管理系統“INTEROS”，並結合了進一步技術發展的成果：不僅改善乘客服務，而且降低了能源和維護成本。此外這款車型乃JR東日本首次使用乙太網絡總線之通訊傳送系統的列車。，本車車體構造採用了綜合車輛製作所（J-TREC）的オールステンレス車両品牌Sustina。
開發形象是“與人互動的交通工具”，關鍵句是“與乘客和社會交流的交通工具。”；車輛外觀方面，正面的大窗和顯示器裝置，是用來表達“連接人與人、人與社會的訊息之窗”； 此外，它採用開放式設計，使乘車空間感覺寬闊。
製造商是綜合車輛製作所橫濱事業所和新津事業所。設計由工業設計師奧山清行親自操刀。
2017年5月，此型電聯車獲得鐵道友之會的桂冠獎（ローレル賞）。。

**歷史**
E235系的設計細節最早於2014年7月發表。 首列車即先行量產編成01，於2015年3月從綜合車輛製作所新津工廠付運， 並於3月30日在山手線進行了試運轉
，於2015年（平成27年）11月30日首日投入服務；然而，該列車使用自動系統停車時誤差多次達1.5米，更發生列車突然停頓的事故。原因是試車時的乘車率只有40%，但正式載客當日乘車率高達100%或以上，由於先前未有測試系統在200%乘車率時的計算方法，令系統計算錯誤，導致發生故障。JR東日本在同年12月底開始模擬200%乘車率的測試，列車最終在2016年3月7日重新投入服務。
2017年5月22日，山手線量產車開始營運。此乃山手線在2002年導入E231系500番臺以來，時隔13年投入新車。另外，E235系於2020年12月21日開始在橫須賀、總武快速線營運；也在直通站的總武本線、內房線、外房線、鹿島線和成田線營運。
JR東日本計畫於2027年在山手線導入列車自動運行裝置（ATO）來解決人手不足的問題，在2018年12月29日山手線末班車之後開始測試自動駕駛。。

**系列規格**
E235系的設計由早前的E233系發展而來，並與E231系和E233系一樣採用了不鏽鋼車體，E235系是採用Sustina不鏽鋼車身，此係車身由J-TREC與東京急行電鐵共同開發，東急5000系、E129系以及EV-E301系皆已採用。 車體外形工業設計由奧山清行設計事務所監造，外觀以面積更大的車窗和顯示屏突顯人與人、人與社區之間的對話。內部則以寬敞的空間感來營造家一般的感覺。

**設計構想**
從願景“能與人交流的列車”拓展，整體的設計關鍵詞是“能與旅客與社會溝通的列車”。從外觀方面，正面的大窗和顯示裝置代表著“連接人與人、人與社會的信息之窗”。車輛整體工業設計由著名設計師奧山清行擔任。

**車體構造**
與E233系相同，均採用了不鏽鋼輕量化結構。除了車架的一部份外，其它部分均由不鏽鋼製成。在E233系列中，側板上方部分向內傾斜，以便將突出的雨水槽保持在列車限界內。但在E235系列，側板是完全垂直的，包括與側板集成的雨水槽。該系列由綜合車輛製作所和東急電鐵共同開發，並最初作為東急東橫線5050系的5576號車亮相。
為了盡量減少側風阻力，屋頂結構設計為除空調外沒有其他橫檔，對抗風影響不大。
車體長は19,570/19,500 mm（先頭車/中間車）、車體幅は2,950 mm、連結面間距離は20,000 mmであり、片側4箇所の両開き扉をもつ。従來のE233系などと同様のステンレス製軽量構體とし、臺枠の一部を除き、ステンレスを用いた構體としているが、雨どいが外側に出ない車體斷面を新たに採用した。従來車両では、外側に出る雨どい部を車両限界內に収めるため、側外板の腰部から上をわずかに室內寄りに傾けていたが、本系列ではこれを垂直に立ちあげ、雨どいと一體化した。本系列は、総合車両製作所と東京急行電鉄（東急電鉄）が共同開発し、東橫線5050系サハ5576にて登場した次世代オールステンレス車両「sustina」初の大都市向け通勤車両の量産モデルとなっている。
屋根構造としては、極力橫風の抵抗を小さくするため、抵抗に対して影響の少ない空調裝置部を除き歩み板を省略した。連結妻面については、骨と外板の一部の接合部や、ほろ枠の部分にレーザー溶接を適用し、水密性を確保している。なお、構體へのレーザー溶接の適用は、JR東日本の車両では一部のE721系で実績があるが、首都圏のステンレス車両では初の試みである。
オフセット衝突対策として、隅柱の一部に、斷面を45度に切り取ったような位置に補強を追加し、衝突時に互いに離反する効果を持たせた。前面衝突対策としては、前面のデザインが変わったものの、E233系やE231系近郊タイプと同等の強度を有しており、乗務員室をクラッシャブルゾーンとサバイバルゾーンに區分している。また、側面衝突対策としては、構體を構成する骨組みをリング狀に配置している。
パンタグラフは、PS33HとPS36A シングルアームをモハE235形に1基または2基裝備する。折り畳み高さは3,950 mmであり、中央本線內の狹小限界トンネルにも対応している。
空調裝置は、各車両にAU737形（冷房能力 50,000 kcal/h）を屋根上に1臺搭載しており、室外送風機數を2臺から1臺に削減して送風機ファンの翼形狀を変更したことにより、性能を確保しつつ低騒音化を実現している。また、冷房運転においては、データベースに蓄積された過去の各駅乗車率などから予測した次の駅の乗車率をもとに、必要に応じて次駅到著前に車內を予冷する予測制御を行うことができる。その他にも、空気清浄裝置はE233系とは異なりパナソニック製の「nanoe（ナノイー）」デバイスを搭載した空気清浄機を採用し、橫流ファン（ラインデリア）付近の天井部に設置している。
車體前面および側面には三菱電機製フルカラー式LED表示機が取り付けられており、行先や次停車駅を表示する。
E233系と比較してより平面的になった前面デザインは「スマートフォン」や「電子レンジ」などと比喩されることがある。

**列車長室**
非貫通構造で、E231系近郊タイプやE233系（2000番臺を除く）のようないわゆる高運転臺構造であるが、車掌が後方確認しやすくするため、機器の高さを身長150 cmの目線高さに相當する1,410 mmに抑えている。このため、運転臺機器の表示裝置類の角度を65度から50度に変更し、運転士の機器視認性と両立させた。助士席側の機器はE233系の1,005 mmから870 mmに高さを低減し、客室からの小児客の視界を確保した。乗務員室內の割付けはE233系と基本的に同じであるが、前面ガラスを左右下部に広げることでフラットな前面デザインとの両立を図っている。
また、先頭車の前面ガラス破損時の復舊を早めるため、E231系やE233系と異なり前面ガラスが行先表示部と乗務員室內部とに分割できる構造となっており、側面の引き窓は、前面衝突強度を確保できる範囲で、高さ、幅ともにE233系よりも拡大している。先頭車の前面上部に設置された前部標識燈はLEDを採用しており、著雪を防ぐため、その部分の前面ガラスは熱線入りとしている。

**內裝**
當初、窓上部および妻上部にデジタルサイネージを配置し、側天井の中吊り広告を廃止すると発表していたが、広告會社からの要望や需要もあり方針を転換し、従來からのE231系500番臺において、JR東日本系列の広告代理店であるジェイアール東日本企畫の広告料金錶「ADトレイン」の項で設定されている枕木方向の「中づり」8か所と窓上部の「まど上」のうち、「まど上」については「まど上チャンネル」に、「中づり」のうち、貫通扉上（妻部）の2か所は「サイドチャンネル」に置き換えられ、當初の発表通り廃止されたものの、それ以外の6か所については存続させることになった。既存車両でも搭載している各扉上部の17インチ液晶ディスプレイ（トレインチャンネル）2畫面に加えて、21.5インチの液晶ディスプレイを窓上部に3畫面（まど上チャンネル）、妻上部に1畫面（サイドチャンネル）新設した。まど上チャンネルは、3畫面をつながった一つの畫面のようにして使用することもでき、新たなデジタルサイネージならではのコンテンツについて今後検討を行うことにしている。なお、利用客の乗車位置（號車）と區間に合わせた停車駅の情報（乗換路線・ホーム案內図・駅構內図）や電車の混雑狀況、車內溫度などを確認できる「山手線トレインネット」は現行のE231系500番臺と同様に引き続き利用できる。自動放送は日英対応だが、本系列では輸送障害時の情報にも対応している。
客室は、つり手棒・袖仕切り・スタンションポールを枕木方向にそれぞれ連続的な曲線で接続しロールバー構造とすることで、側面衝突に対する車體変形量抑制を図った。この構造はE231系からの編入である10號車以外の車両の車端部以外の袖仕切り部に、1両あたり6ヶ所の構成としている。
側引戸裝置には、富士電機が新規に開発したラック・アンド・ピニオン方式の電気式戸閉裝置を採用した。この戸閉裝置は従來の電気式戸閉裝置とは異なり、戸閉狀態においても空気式戸閉裝置と同様に、常時お互いの扉が押し付け合う構造である。ロック裝置に隙間を設けることで、走り始めるまでは挾まれたものを引き抜きやすいという特徴がある。腰掛はE233系と同等の座り心地の片持ち式ロングシートであるが、デザインを一新した。また、袖仕切りについては居住空間を広く感じられるように半透明の構造とした。
車椅子の利用客に限らず、ベビーカーの利用客など、その他必要な利用客も使用できるようにフリースペースを各車両に1ヶ所ずつ設置した。このフリースペースにはより多くの利用客が利用しやすいように、レール方向に2段の手すりを設け、妻面には腰當てとしてクッションを設けた。さらに壁面の標記だけでなく、床敷物に大きく車椅子マークとベビーカーマークを示した。車外においても各車両に車椅子マークとベビーカーマークが掲出されている（E231系など従來型は先頭車2両のみ）。優先席については中間車のフリーペース向かい側にも3席設置し、10號車を除いた中間車は各車両9席設けている。

**設備配置**
E235系量產先行車的控制系統是採用三菱電機製SC104型SiC-VVVF （晶體管部分採用SiC-MOSFET，二極管部分則採用SiC-SBD），設於6、8、9號車，另一種是東芝製SC105型SiC-VVVF（晶體管部分採用Si-IGBT，二極管部分則採用SiC-SBD）設於2、3及5號車。
E235系採用了INTEROS列車管理系統相較E231系和E233系使用的TIMS更為先進，其數據傳送速度為25Mbps，即是E231系的十倍，E233系的2.5倍。INTEROS更可以將列車的狀態供車廠或車務控制中心參考，當列車發生故障時，控制中心和車廠將會即時收到消息，方便日常維持和保養以及更有效率處理突發事故。列車於制動時，INTEROS系統會將回生制動作優先處理，好處是更節省電力。
這款列車的車底和車頂設有閉路電視鏡頭、軌道偵察系統及架線偵察系統，當列車駛經軌道或架線有異常情形的路段時，會將資料傳送至行控中心，使行車方面提高了安全性及維修方面有更高的效率。
制御裝置は半導體素子にSiCを適用した2レベル電圧形PWM-VVVFインバータ制御とし、高速域のスイッチングを従來の1パルスから27パルスへ変更し、主電動機の損失を低減させ、省エネルギー性能を向上させている。1臺のインバータ裝置で主電動機4臺を制御する1C4M構成となっている。制御裝置は電動車に搭載され2両で1ユニットを構成しているが、E231系500番臺での2両1ユニット方式から、1両ごとに制御裝置を搭載して自車のモーターを制御する獨立M方式としている。そのため、集電裝置付きの電動車は「M1｣車、集電裝置なしの電動車は「M2｣車としている。これは、將來の他線區への転出を考慮したもので、電動車を1両単位で組み替えられるようにすることで、各線區で最適なMT比とすることができる。SiCモジュールの日本における新製車両への量産採用は福井鉄道F1000形電車に続き2例目であるが、同車は路面電車用として導入されており、高速鉄道線用としては日本初となる。
量産先行車ではトランジスタ部にSiC-MOSFET、ダイオード部にSiC-SBDを搭載したフルSiCモジュール採用の三菱電機製SC104形と、トランジスタ部はSi-IGBT、ダイオード部にSiC-SBDを搭載したハイブリッドSiCモジュール採用の東芝製SC105形の2種類を搭載しており、両者は取付交換が可能とした。なお、量産車はすべて三菱電機製で統一されている。
ブレーキ方式（ブレーキ制御裝置）は、回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキを採用している（三菱電機製）。常用ブレーキは、後述するINTEROSによる編成ブレーキ力管理システムにより応荷重製御と電空協調制御を行い、回生ブレーキを優先して使用することで、省エネルギー運転と基礎ブレーキの制輪子の摩耗量の低減が図られている。
運転臺のマスコンハンドルによる力行・ブレーキ操作に対して、後述するINTEROSで車両の荷重などを加味した主電動機のトルク演算を行なった上、VVVFインバータ裝置・ブレーキ裝置に指令が送られるシステムとなっている。
主電動機は、東芝が原設計を擔當した、JR東日本としては初採用となる全閉式外扇形かご形三相誘導電動機 MT79 が採用され、電動車両1両あたり4基搭載する。回転子を抜き出すことなく軸受けの交換が可能であり、定期的な內部清掃が不要な省メンテナンス構造である。1時間定格出力は140 kWに強化されている。
補機用電源として、IGBT素子を使用した3レベル電圧形PWMインバータによる靜止形インバータ（SIV）を搭載する。待機2重系としており、片方の系統が故障しても動作が可能である。量産先行車では東洋電機製造製SC106形と東芝製SC107形の2種類を搭載しているが、出力電圧は三相交流440 V、定格容量260 kVAで統一されており、相互に取付交換が可能である。
空気圧縮機はSIVから出力される三相交流440 Vを電源とする、クノールブレムゼ製のオイルフリーレシプロタイプ MH3130-C1600F を採用する。吐出し量は1,600 L/minである。

**轉向架**
臺車には軸はり式軸箱支持機構を備えるボルスタレス臺車である DT80（電動臺車）・TR264・TR264A・TR264B（付隨臺車）を採用する。枕ばねに空気ばねを用いるが、前後方向を柔支持、左右方向を剛支持とした異方性空気ばねを採用することで曲線通過性能を向上させている。電動臺車の歯車裝置は、歯車箱を分割構造としており、メンテナンス性を向上させている。軸箱と臺車枠の側梁との間に取り付けられる軸ダンパは準備工事、ヨーダンパは未裝備である。1000番代の橫須賀・総武快速線には普通車、グリーン車共にヨーダンパを設置している。
基礎ブレーキは、電動臺車が踏面ユニットブレーキ、付隨臺車が踏面ユニットブレーキと車軸に裝備されたディスクブレーキの併用である。先頭車前位（運転臺側）に裝備された TR264 にはパーキングブレーキが取り付けられており、先頭車後位（連結面側）とサハE235形は TR264B 、サハE234形には TR264A を裝備する。ディスクブレーキは國際鉄道連合（UIC）規格に適合したものをJR東日本グループで製造・採用し+、ライニング制輪子は脫著性の向上が図られている。
E231系500番臺から改造・編入されたサハE235形4600番臺は、種車が裝著していたTR255Aを使用している。

**訊息控制裝置**
E231系等に搭載された列車情報管理裝置TIMSは従來のモニタ裝置を進化させたものであったが、本系列ではさらに大きく機能拡張した「INTEROS」が導入されている。INTEROSでは、TIMSが各車にある各中央・端末演算ユニットによって演算・制御を行う分散制御方式であったのに対し、各種演算機能を中央ユニットに集約した集約制御方式を採用している。このため、TIMSでは各車に配置されていた端末裝置は、INTEROSではデータ伝送機能に特化した伝送ユニットとなっている。
主な特徴としては以下のことが挙げられる。- 通信インタフェースをRS-485からEthernetに変更してデータ通信速度を従來比10倍以上に向上させており、トレインチャンネル用の広告コンテンツや車両機器のモニタリング（狀態監視）データなど、大容量のデータを扱うことが可能となった。- WiMAX通信を利用して、各種データを地上システムにリアルタイムに送信して、それを活用することが可能となった。- IEC國際規格の「電気鉄道設備・列車內伝送系」に全面的に準拠している。
なお、車両から大容量データをリアルタイムに地上システムに送信できることから、これを車両および機器の劣化狀態の推測に活用することを検討している。例えば、INTEROSが搭載機器の異常を検知した場合には、地上システムにその異常內容を伝送することにより、異常の原因究明や修繕手配、車両交換などの対応をいち早く行ない輸送影響を最小限にできると考えられている。また、機器の動作回數や動作時間、電圧・電流値、通電時間などを記録・管理することで、機器の劣化狀態の推測も可能になると考えられている。

**其他機器**
量産先行車には、試験的に線路と電力設備の狀態監視裝置を搭載している。これは車両から地上設備を監視することにより、安全性と安定性の向上の実現に向けた技術開発を進める予定で搭載されたものである。
4號車となるサハE235-1の床下には「軌道材料モニタリング裝置」と「軌道変位検測裝置」で構成された線路設備モニタリング裝置が搭載される。軌道材料モニタリング裝置は、モノクロ256階調が高さ情報が撮影可能なプロファイルカメラと二次元濃淡畫像が撮影可能なラインセンサカメラを組み合わせて使用し、地上処理裝置がレール締結裝置および継目裝置の脫落判定を行う。軌道変位検測裝置は、臺車に搭載されたレーザ変位計と反射鏡・駆動用モータを組み合わせた二軸レール変位検出裝置で構成され、軌道変位を計測する。3號車のモハE235-3には架線狀態監視裝置が搭載される。パンタグラフ舟體に取り付けられた加速度計が不具合を検出するほか、離線によるアークを検出する紫外線センサ、架線の狀態やパンタグラフの動きを記録するビデオカメラ、トロリ線の高さや変位、殘存直徑を測定する回転式レーザ裝置・赤外線LED光裝置を搭載する。
山手線のホームドアが設置された駅ホームにおいて、停止線に正確に停車してからホームドアを車両側から可動させるために、TASC（定位置停止裝置）の支援裝置とホームドア車上裝置（1號車にそのトランスポンダ車上子を設置）の他、移動禁止システム、前方カメラを搭載している。

**運用=== 
先行量產編組於2015年11月30日投入服務，並計劃於2020年東京奧運會開幕前替換現運行於山手線的52列E231系。唯先行量產編組於首日運行即出現故障，列車使用自動系統停止多次誤差1.5米，更發生列車突然停頓。原因是試車時的乘車率只有40%，載客當日乘車率高達100%或以上（不包括試搭會），系統並無測試200%乘車率的計算方法，令列車上的INTEROS控制系統的出現故障。
經過一度重新試車，終於在2016年3月7日重新投入服務。
2018年9月，JR東日本宣佈引進E235系行駛橫須賀·總武快速線及東海道線，同時取代E217系（橫須賀線），並同樣配置雙層綠色車廂，近郊型首組樣車預計於2020年4月21出廠。
2020年12月21日，1000番臺開始營運。次日，F-01編成因車門故障需回廠檢查。

**番臺區分**
E235繫有通勤型和近郊型兩種設計，兩者目前共有2個番臺區分。其中通勤型與郊型各佔1個。兩種形式採用相同的車體設計，但車內裝潢和列車安裝的機器則有些微分別，以應不同路線的需要。

**0番臺（山手線）**
0番臺列車於2015年11月30日起開始營運。列車全數被投放於山手線，用於更換使用已久的E231系500番臺，並於2020年1月22日完成全數交車。

**編組形式**
E235系為11輛編組，包括6輛動車（"M"）和5輛無動力拖車（"T"），編組形式如下所示。 サハ E235-4600（第10節）由E231系500番臺的サハ E231-4600 型改造而來（第4、5編組除外）。
営業運転中のE235系第14編成（2018年6月9日）
山手線向けの車両で、東京総合車両センターに配置されている。2015年（平成27年）に量産先行車1本（11両）を導入。さらに2017年（平成29年）5月から2019年（令和元年）12月にかけて量産車49本（539両）を導入し、量産先行車と合わせて全50本（550両）の導入を完了した。第01編成・第12編成の3號車には、架線狀態監視裝置を搭載し、第01編成の4號車には、線路設備モニタリング裝置を搭載している。
車體色は國鉄103系電車からの山手線のラインカラーである黃緑6號（いわゆる「ウグイス色」）を継承しているが、車體側面の配色はホームドア設置で見えづらくなった従來の窓下部の橫帯の代わりに、側引戸と側引戸上部の幕板部を塗裝している。塗裝は戸袋方向にドット柄のグラデーションとなっており、前面も上方向に同様なグラデーションのデザインとなっている。
山手線用の電車として初めて、全車両にフリースペースと優先席を設けている。
制御車の前面と各車両の側面の行先表示器はフルカラーLED式となっており、季節の花や植物などの簡易なドット絵模様を表示できるようになった。ただし簡易なイラストは出発して一定速度以上になると表示される仕様なので、停車中に（たとえば駅のホームなどから）見ることはできない。
山手線は他の路線と違い環狀運転しているため、車內案內表示器右側の液晶畫面に表示される停車駅案內は円を描くような表示となっている。また、本系列では當初、中吊り広告をなくし、すべて液晶畫面でのデジタルサイネージとすると発表していたが、広告代理店からの要請により中吊り広告も一部殘されることとなった。

**編成表**
 全部車輛編組皆有4扇車門。- 10號車是11號車方向的車門位置為內嵌的車輛。- 「＞」是常用集電弓、「＜」是備用集電弓。- 全車皆附有嬰兒車及無障礙空間。除了11號車的為1號車方向之外，其他車輛的皆是11號車方向。- 「弱」是弱冷房車。
 備註

**編成照**
File:JR east KuhaE234-1.jpg|クハ E234-1 （第1節）
File:JR East mohaE234-3 20150419.jpg|モハ E234-3 （第2節）
File:JR East mohaE235-3 20150419.jpg|モハ E235-3 （第3節）
File:JR East SahaE235-1 20150419.jpg|サハ E235-1 （第4節）
File:JR East mohaE234-2 20150419.jpg|モハ E234-2 （第5節）
File:JR East mohaE235-2 20150419.jpg|モハ E235-2 （第6節）
File:JR East SahaE234-1 20150419.jpg|サハ E234-1 （第7節）
File:JR East mohaE234-1 20150419.jpg|モハ E234-1 （第8節）
File:JR East mohaE235-1 20150419.jpg|モハ E235-1 （第9節）
File:JR East SahaE235-4620 20150419.jpg|サハ E235-4620 （第10節）
File:JR east KuhaE235-1.jpg|クハ E235-1 （第11節）
File:E235 01 Hamamatsucho 20161120.jpg|首組量產車

**內部**
客室佈置了縱向排列的座椅，每個坐席的寬度為460 mm，較此前E231系500番臺的450 mm為多。 除先頭車之外，每節車廂兩端都佈置了優先席，而提供予輪椅或嬰兒車使用的空間則設於每節車廂一端。 全車使用LED照明。 車廂內不使用紙質廣告，而在每節車廂佈置18塊LCD廣告屏幕代替。

**編組表**
除非另有說明，否則以下資料皆截至2021年10月1日。。
 備註

**量産先行車**
本系列の量産先行車である東京総合車両センター01編成は、2015年（平成27年）3月23日に総合車両製作所新津事業所を出場した。信越本線內で試運転を行ったのち、3月26日に越後石山駅から東京総合車両センターへ配給輸送された。3月28日に報道公開が行われ、3月30日には山手線に初めて入線し、大崎駅 - 新宿駅 - 池袋駅間を1往復する試運転が行われた。4月には東海道貨物線で試運転、5月からは日中の山手線での週迴試運転が行われ、6月には中央本線大月までの試運転が行われた。11月29日には、びゅう旅行企畫の団體臨時列車として、橫須賀線の品川駅 - 橫須賀駅間を往復した。これが初めて乗客を乗せての運転となった。そして、営業運転初日の11月30日は、始発駅である大崎駅で出発セレモニーが行われた後、同駅15時18分発の外回り1543Gから営業運転を開始した。

**車輛故障**
しかし、営業運転開始から約5分後の15時23分頃に目黒駅でオーバーランが発生したのを皮切りに、大崎駅でドアの開閉に異常が発生、大塚駅では停車位置の1.5メートル手前で停車し、システムモニターに複數の故障表示が出て乗客約700人が車內におよそ30分間閉じ込められるといったドアやブレーキ故障などのトラブルが相次いで発生した。そのため初日は23時頃に大塚駅で運転を打ち切り、東京総合車両センターへ回送された。
営業運転開始前の試運転で乗車率40 %に相當する荷重を積載しての試運転は行われていたが、乗車率100 %相當での試運転は行われずシミュレーションのみが行われた。事前の確認不足によりINTEROSに不具合が生じたと考えられている。運用離脫後、不具合の原因とみられる次世代車両制御システム「INTEROS」のソフトウェア改修を行い、さらに様々な狀況下でも問題なく動作することも確認できたため、2016年（平成28年）3月7日から営業運転を再開している。

**量産車**
2017年（平成29年）5月22日から量産車の投入が開始された。量産車からは以下の変更が行われている。- 外裝に耐候性・耐汚染性に優れたスリーエム ジャパン製の透明フィルム「3Mスコッチカルフィルム」を採用した。貼り付け範囲など、外観見つけの向上にも配慮している。- 先頭車前頭部周辺の保守性向上のため、表記類などの見直し。- 荷物の上げ下ろしをしやすくするため、荷物棚の高さを1678mmから1628mmとした。- 手摺は清潔感を保つため、表面を微細な凹凸のある質感となった。- 內裝ロールバー構造の見直し。- 優先席前の床色を薄い赤色から濃い赤色に変更した。- 保安裝置はATS-Pの搭載を省略し、ATACS（R-ATC）の搭載準備を実施。- 空気清浄機の臺數を増加。- 運転士用座席の形狀を変更。- 車內放送用スピーカーのグリルが変更されている。
最初の量産車となる東京総合車両センター02編成は、2017年4月17日に越後石山駅から東京総合車両センターへ配給輸送され、山手線內で試運転を行った後、5月22日の大崎駅16時47分発の外回り1649Gから営業運転を開始した。なお、量産先行車のトウ01編成はサハE235-4620への改造を新津で施工し、11両編成で出場していたが、量産車は10両編成で出場し、東京総合車両センターへの配給輸送後に同所で改造されたサハE235形4600番臺（トウ02編成は4640）を組み込む形を取っている。
また、トウ04編成とトウ05編成は11両全てが新造車となり、10號車には新番臺區分のサハE235形500番臺が組み込まれた。
2017年5月から2020年1月にかけて49編成（量産先行車と合わせて全50編成）が順次導入され、E231系500番臺を置き換えた。置き換えられたE231系500番臺は中央・総武緩行線へ転屬させ。、玉突き転配でE231系0番臺の一部と209系500番臺を武蔵野線や八高・川越線に転用させた。

**ATO測試**
ATO（自動列車運転裝置）を搭載しての試運転が2018年12月から2019年1月にかけて深夜の山手線で4回行われた。これは山手線のATOの実用化とGoA3と呼ばれる車掌が乗務してのドライバレスによる自動運転を目指すため、それらに必須となるATOの開発に向けた評価と課題抽出が目的であり、運転席正面の計器盤の上部に、運転士が前方を注視したまま必要情報が常に把握できるHUD（ヘッドアップディスプレイ）が試験目的で設置された。HUDはINTEROS（列車情報管理裝置）からの情報液晶錶示素子をLEDにより投影するが、投影される文字やイラストは景色と同じピントで視認できるように虛像距離を遠方にとることで運転士の視野內に結像され、速度・加減速指令・扉開閉方向・停止精度が表示されるほか、徐行區間・架線のエアセクション・扉開閉情報・指令からの通告情報などの表示も可能となっている。また、一般的なATOによる運転は、列車の運行條件に関わらず一定の走行パターンで駅間を走行するが、開発中のATOによる運転は、地上の運行管理裝置との連攜することで運行條件に応じて、その走行パターンを可変させる機能を有する予定である。今回の4回による試運転ではATO裝置を毎回違う編成に付け替えて行われたため、出発スイッチの代用として運転臺の右グリップ右側にあるインチングスイッチが使用された。

**1000番臺（橫須賀·總武快速線）**
E235系11+4連結
1000番臺列車於2020年4月21日起開始出廠。目前使用於橫須賀·總武快速線，用於更換老舊的E217系。
橫須賀・総武快速線向けの車両で、鎌倉車両センターに配置されている。2018年9月4日のJR東日本の定例會見において、2020年度より本形式計745両（基本編成11両編成51本、付屬編成4両編成46本）を新造することが発表された。橫須賀線・総武快速線のほか、直通運転を行っている外房線（千葉駅 - 上総一ノ宮駅間）、內房線（蘇我駅 - 君津駅間）、総武本線（千葉駅 - 成東駅間）、成田線（佐倉駅 - 香取駅間、成田駅 - 成田空港駅間）、鹿島線（香取駅 - 鹿島神宮駅間）の各線區において運用され、従來運用されていたE217系は本形式により置き換えられる予定である。
2020年6月3日に基本編成1本（F01編成）が配置されたのを皮切りに、2021年4月1日現在、基本11両編成（F編成）9本、付屬4両編成（J編成）10本の計139両が配置されている。2020年12月21日より運行を開始している。- 編成はE217系と同じく基本編成11両（うち2両はグリーン車）と付屬編成4両とされた。基本編成はE217系より2両電動車が増加しMT比は15両編成で8M7T、11両編成で6M5T、4両編成で2M2Tとなる。- 外観は「橫須賀色（スカ色）」を継承したクリーム色■（クリーム1號）とブライトブルー■（青20號）のツートンカラーの帯となっている。 塗裝は山手線用のものとは異なり、ホームドアの未整備駅（新小巖駅と直通路線の成田空港駅と空港第2ビル駅のみ整備）が多い路線を走ることから、分かりやすさを考え、従來車のE217系と大きくカラーリングを変更せず橫帯とした。E233系とは異なりドア部には帯が施されない。- 常に車両の搭載機器や架線・路線の地上設備の狀態監視を行うモニタリング技術を初めて採用、量産先行車でしか搭載されていなかった架線・路線の地上設備の狀況監視を行う線路設備モニタリング裝置を搭載、またINTEROSで車両の搭載機器の狀態監視も行い、それらのデータをリアルタイムに地上システムへ送信することで安全性・安定性の向上を図っている。- 架線の通電時には充電し、架線の停電時には充電された電力を使用して最寄駅等まで走行可能な蓄電池（東芝インフラシステムズ製）を搭載した、非常走行用電源裝置をJR東日本で初めて採用している。この裝置は2號車・3號車・6號車・7號車に搭載されており、この內2號車・6號車（モハ234）に通常床下1カ所設置してある元空気タンクが、屋根上の両端2カ所に移設されている。- 車內案內畫面の大型化（21インチ）および4か國語対応、客室內に監視カメラなどを設置している。- 本系列では初となるグリーン車には、首都圏を走行する普通・快速列車として初めて液晶ディスプレイの車內案內裝置を搭載する。また、電源コンセントを各座席の肘掛けに設置するほか、無料公眾無線LANサービス（無料Wi-Fi）を提供する。- 普通車は全車がロングシートとなり、E217系と比較して座席幅を10 mm拡大しているほか、全車両にフリースペースが設けられている。- 普通車は立客の姿が隣り合う著席客の視界に入らないようにという利用客からの要望から、座席の袖仕切りは0番臺で使われている透明パネルを撤廃、天地寸法を高くし、これまでのデザインから大きく変更した。- 普通車の床敷物の柄は0番臺のドット柄のグラデーション柄から変更し、車両間の統一感を持たせるため落ち著きのある柄を採用している。- グリーン車の座席の構造はE233系やE231系と同様のものを使用しているが、デザインを従來車から大きく変更している。また、平屋を含む階上席と階下席のカラーリングは従來別の色を使ってきたが、共通化されている。- トイレが設置され、普通車に設置するトイレは全て車いす対応大型洋式トイレとなり、同トイレの設置位置はE217系と異なり、基本編成の1・6號車、付屬編成の増1號車に設置される。- 車內溫度保持を目的とした客室扉の半自動機能の追加に伴うドア開閉ボタン、車外スピーカーなども設置する。- 屋根上にある冷房裝置の容量拡大。- 運転機器類の高さを身長150 cmの目線の高さに相當する1,410 mmに抑えたため、運転臺機器の表示裝置類の角度を0番臺の65°から50°へと変更し、運転士に対して機器類の視認性向上を図っている。- 分割併合作業の効率化を図るため、INTEROS対応の2段式電気連結器を搭載している。F07以前の基本編成やJ07編成以前の付屬編成は全先頭車に搭載していたが、F08編成以降の基本編成はクハE234形1000番臺のみに搭載し、J08編成以降の付屬編成はクハE235形1100番臺のみに搭載している。- 起動加速度は1.8km/h/sとE235系0番臺より低く、舊型のE217系と性能を合わせている。- ホーム長が10両弱分しかなく先頭車（1・11號車）の全てのドアと先頭から2両目（2・10號車）の一番前のドアが乗降に支障をきたす田浦駅の停車時に使用するドアカットスイッチ（通稱・田浦スイッチ）は、INTEROSの列車位置情報から自動でドアカットするプログラムに組み込まれた。

**編組形式**
E235系1000番臺為11輛基本編組與4輛附屬編組，基本編組配置6輛動車（"M"）和5輛無動力拖車'（"T"），附屬編組則配置2輛動車（"M"）和2輛無動力拖車'（"T"），編組形式如下所示。

**編成表**

**內部**

**編組表**
除非另有說明，否則以下資料皆截至2024年6月1日。。

**車輛歷史**
除非另有說明，否則以下資料皆截至2021年4月1日、部分1000番臺編組（F10 - F13、J11 - J13）在同年10月1日發布新造訊息。- 製造…新津：綜合車輛製作所新津事業所、橫濱：綜合車輛製作所橫濱事業所- 配置…東京：東京綜合車輛中心、鎌倉：鎌倉車両センター- 改造所…東京：東京綜合車輛中心

**0番臺**

**1000番臺**

**註釋與參考文獻**
註釋
參考資料
新聞報導
參考文獻- Cite journal|author=水谷恵介（東日本旅客鉄道鉄道事業本部運輸車両部車両技術センター） |year=2015-07 |title=E235系一般形直流電車|journal=鉄道ファン |issue=651 |pages= 92 - 100 |publisher=交友社|oclc=61102288|ref = 鉄道ファン651- ref=RF687- ref=RF699- ref=RF711- ref =鉄道ファン719- ref=RF723- Cite journal|author=松沼猛 |year=2018-03 |title=JR車両詳説 JR東日本E235系電車 |journal=鉄道ジャーナル |volume=52 |issue=3號（通巻617號） |page=|pages=56 - 63 |publisher=鉄道ジャーナル社 |ref=鉄道ジャーナル617- ref=鉄道ジャーナル653- ref=jr-train-2022-winter

**相關條目**
 MUE-Train - 試驗車測試成功時，E235系將搭載次世代車輛控制系統「INTEROS」- 東急2020系電力動車組- 東京都交通局6500型電力動車組

**外部連結**
  綜合車輛製作所新聞稿 -  JR東日本：車両図鑑>在來線 E235系 date=20210114110954  - 東日本旅客鉄道-  新型通勤電車（E235系）の量産先行車新造について
*JR山手線の新型車両「E235系」がデビュー（朝日新聞社提供、2015年11月30日公開）-  編集長敬白:E235系量産先行車登場。 - 鉄道ホビダス date=20200529180832 - 日本地下鐵協會「SUBWAY」2016年5月號（61-65P掲載）