哥達號列車

哥達（Gottardo）是曾運營於瑞士蘇黎世至意大利米蘭間一班長途列車所使用的名稱，由瑞士聯邦鐵路及意大利國家鐵路在1961年至2002年間共同開行。其命名源自聖哥達山口的意大利語稱謂，這是連接瑞士烏里州和提契諾州的阿爾卑斯山鞍部，也是連接瑞士和意大利的重要通道之一。列車曾先後被納入全歐快車、歐城列車、城際列車及歐洲夜車等類別，直至2002年停運。

**全歐快車**
1957年，全歐快車網絡正式建立，初期主要使用柴聯車運營。但參與國之一瑞士境內的線路多為陡峭的山區，柴聯車在這些線路中的牽引力不足，因此瑞士聯邦鐵路一直致力於研發一款牽引力更強的電聯車或電力機車。而連接瑞士蘇黎世至意大利米蘭的Gotthardbahn正是一條崎嶇的線路，列車在途經聖哥達山口時，需要連續穿越坡度高達25‰的聖哥達鐵路隧道。
即將駛入聖哥達鐵路隧道的哥達號
1961年7月1日，當新造的RAe TEE II型電聯車投入運營後，瑞士聯邦鐵路及意大利國家鐵路共同在蘇黎世火車總站至米蘭中央車站間開行兩班全歐快車服務，分別以列車途經的聖哥達山口和提契諾州命名。這些動車組都配備有空調，初期採取五節編組，其中包括一節由瑞士餐車公司（Swiss Restaurant Car Company）經營的餐車。
哥達號最初的運行時刻表是在早晨南行、傍晚北行，同時另一班全歐快車提契諾號則是在相同的線路中提供早晨北行、下午南行的服務，並一直維持至後者於1974年停運。列車的單程運行時間為4小時，平均速度為73公里/小時，低於全歐快車的平均水平，這主要是因為列車在聖哥達鐵路隧道受到限速的影響。同時由於其運行線路縱貫風景秀麗的哥達鐵路，並縱貫著名的聖哥達山口，因而在福多爾公司出版的旅遊指南中，曾將哥達號及提契諾號共用的這條鐵路線列為歐洲景觀最優美的火車路線之一。
1965年，哥達號的北端始發/終到站從蘇黎世被延長至巴塞爾。然而，至1969年，北行的路線又被縮減回蘇黎世，只有南行列車設在巴塞爾始發，並經蘇黎世前往米蘭。以下為列車在1971年夏季的時刻表：
哥達號的行車水牌（1983年）
在1974年的夏季時刻表更替中，哥達號的南端始發/終到站也從米蘭延長至熱那亞，但這部分運營僅在夏季時刻表中執行。列車抵達熱那亞“對於同一列動車組而言只有剛好足夠的週轉時間返程”並在當日返抵蘇黎世。延長部分一直維持在每年夏季運營直至1979年，但自1980年開始則不再重啟。
巴塞爾至蘇黎世的南行部分自1979年後被調整為僅在工作日（週一至週五）開行，並在1982年遭到完全取消，哥達號的運營路線再次恢復到蘇黎世－米蘭區間。
在1987年5月後，哥達號成為全歐快車網絡中僅剩的唯一一班國際列車，而其他所有提供國際服務的全歐快車都在同年5月31日前被轉變為搭載兩艙Wagenklasse的歐城列車類別或停運。在這一時期，哥達號的南行線路被延長至距離蘇黎世不遠的蘇黎世機場始發，但北行的線路則繼續維持在蘇黎世火車總站終到。

**後續運營**
行駛於科莫附近的哥達號（1988年）
1988年9月24日，哥達號作為最後一班全歐快車被納入歐城列車類別，但這一頭銜在幾年後不復存在，因巴黎至布魯塞爾之間在1993至1995年重新又以全歐快車的名義短暫開行過列車服務。為應對哥達號在1988年由全歐快車轉變為歐城列車，瑞士聯邦鐵路對部分RAe TEE II型電聯車進行了修改，將編組中的部分一等車廂調整為二等車廂。這些經過修改的動車組重新以“RABe EC型電聯車”的名義繼續在哥達號服役直至1994年。
1990年，哥達號的南行線路被延長9公里至溫特圖爾始發，北行線路則仍然維持在蘇黎世終到。同時新開行了一班利用同樣車型擔當的歐城列車孟佐尼號，新列車的運行路線與哥達號相同，但經停點較少，因而行車時間也更短。在1991年6月，哥達號的南行線路被再次縮短至蘇黎世機場始發。
1994年7月22日，一班自蘇黎世南行的哥達號在聖哥達山口附近的法伊多發生脫軌事故。受到事故影響，哥達號的運營車輛自同年8月8日起被替換為機車牽引的推輓式車廂。由於推輓式車廂的速度低下以及需要在基亞索更換牽引機車，蘇黎世至米蘭之間的運行時間也相應延長了26分鐘，達到4小時28分。1995年5月28日，列車被重新歸類為城際列車，停站與其它城際列車相仿，但南行的始發站被設在了德國斯圖加特。
1997年6月1日，採用擺式列車運營的齊薩爾皮諾開始在蘇黎世至米蘭間投入服務，每日提供兩個來回的班次。兩地間的行車時間僅需3小時40分，比城際列車縮短了48分鐘。受此影響，哥達號轉變為歐洲夜車類別，提供蘇黎世至羅馬間的夜間列車服務。2002年6月，哥達號又被採用新路線運行的歐洲夜車羅馬號（EN Roma）所取代，後者由蘇黎世和巴塞爾分別出發，經施皮茨和布里格至羅馬，此前運營的版本則在布里格加掛入羅馬號。

**機車車輛**
哥達號在全歐快車時代採用RAe TEE II型電聯車擔當運營。這是為了能快速通過聖哥達鐵路隧道25‰的坡度，瑞士聯邦鐵路在1961年專為國際線路的全歐快車所研發的動車組。它能兼容歐洲四種主流鐵路系統的電壓制式（1500伏/3000伏直流電，25千伏50赫茲/25千伏16⅔交流電）。車組採用固定編組，動力車設於列車的中部車廂，該節車廂不提供載客，本質上是一款動力集中式列車。列車的最高速度為160公里/小時，車體採用瑞士的輕量型車廂設計。
列車在1961年投入運營之初採取5節編組，包括頭、尾兩節控制車、一節動力車、一節拖車及一節餐車。由於開放座車在全歐快車中的良好口碑，列車的座位全數為設為一等席別的開放座車，每節定員42人。此外，由於在此前由瑞士聯邦鐵路及荷蘭鐵路合作生產的RAm TEE型柴聯車中，餐車為就餐區及廚房各佔一半的合造車，其窄小的空間飽受詬病，因此在新造的RAe TEE II型電聯車中，餐車三分之二的空間被劃作就餐區，其餘的三分之一則被設計為吧檯。
從1961年至1974年，共有4組RAe TEE II型電聯車被運用於齊薩爾平號、哥達號和提契諾號等全歐快車之間，它們輪番執行一個為期四天的套跑任務：
RABe EC型電聯車
瑞士聯邦鐵路的全景座車
自1966年10月1日起，RAe TEE II型電聯車在編組中加入一節拖車，使得編組變為6節。而動力車的設計在最初便已為六節編組預留了足夠的動力輸出。1974年5月26日，因提契諾號改用電力機車牽引的推輓式車廂，RAe TEE II型電聯車又開始在雪絨花號、鳶尾花號、齊薩爾平號和哥達號四班全歐快車之間擔當套跑任務。其中雪絨花號及鳶尾花號需要使用到四種電壓制式，因為這些線路穿越了五個國家；而哥達號的服務線路雖然只通達兩個國家，但它們也使用不同的電流制式。搭載多電壓制式受電弓的RAe TEE II型電聯車允許哥達號可以無需停站直接穿越瑞士及意大利的邊境基亞索。但在這條線路上運營的其它列車則因線路電壓的差異而必需在邊境停站，再分別換掛意大利或瑞士的機車。當鳶尾花號在1981年降格為城際列車後，哥達號成為唯一一班於盧加諾－科莫區間不在邊境車站基亞索停靠的定期客運列車。邊檢人員的護照檢查工作則在行駛的列車中完成。
1988年9月25日，因哥達號被納入歐城列車類別，RAe TEE II型電聯車也進行了相應改造以符合該類別的兩艙需求。其中兩節一等車廂被轉化為二等車廂；餐車的吧檯部分也被移除，改造為二等沙龍座椅。至此，列車的定員為一等座84人、二等座108人和二等沙龍座39人。經過改造的車組被重命名為RABe EC型電聯車，塗裝也由原全歐快車的栗色+淡褐色配色更改為灰、白兩色，它也因此獲得了“灰老鼠”（graue maus）的暱稱。
1994年8月8日，受到RABe EC型電聯車脫軌事故的影響，哥達號改用由電力機車牽引的推輓式車廂運營，牽引機車需要在基亞索進行換掛。在1995年的夏季時刻表中，瑞士聯邦鐵路又在車廂編組中增設了便於觀光的Panoramawagen。

**腳註**

**參考資料**
#  id= TEEFR
# ISSN=0952-620X
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#  ISBN= 0-8317-9500-X
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# ISSN=1354-2753
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