愛快·羅密歐車隊

阿爾法·羅密歐車隊（Alfa Romeo Racing），全名Stake阿爾法·羅密歐F1車隊（Alfa Romeo F1 Team Stake），是一支瑞士的一級方程式賽車隊，現時由Sauber Motorsport公司運營。阿爾法·羅密歐在1950年到1987年期間作為發動機供應商和車隊參加了一級方程式賽車比賽。車隊的賽車手朱塞佩·法裡納和胡安·曼努埃爾·範吉奧在一級方程式賽事的最初兩年（1950年和1951年）連續拿下了車手世界冠軍。在此之後，阿爾法·羅密歐退出了一級方程式賽車比賽。
在1960年代，儘管阿爾法·羅密歐沒有作為車隊正式出現在一級方程式賽事中，但有不少一級方程式賽車隊使用阿爾法·羅密歐的獨立研發引擎。
2005年，阿爾法·羅密歐作為法拉利的合作伙伴，車標重現於一級方程式賽場。2017年底，阿爾法·羅密歐公司宣佈，他們將從2018賽季起成為薩伯車隊的冠名贊助商，並在技術和商業方面與車隊合作。2019年初，阿爾法·羅密歐以車隊身份重返一級方程式。

**國際汽聯世界一級方程式錦標賽**
阿爾法·羅密歐159（F1版）

**阿爾法·羅密歐S.p.A (1950年-1951年)**
1950年朱塞佩·法里納駕駛Alfa Romeo 158/159 Alfetta贏得了首屆F1車手世界冠軍。1951年胡安·曼努埃爾·範吉奧贏得了駕駛Alfa Romeo 158/159 Alfetta（Alfa Romeo 158/159 Alfetta的進化版，加上兩級壓氣機）。當時的阿爾法·羅密歐引擎有著極其強大的能力，1951年159引擎可以產生abbr=on，但每百千米耗油也達到了驚人的125-175升。1950年，由於意大利政府拒絕支付昂貴的新車設計費，一家國有的企業不得不決定退出賽車業。出人意料的是，阿爾法·羅密歐加入其中最終用了非常少的預算便做出了一輛新的賽車，使用的大部分是二戰前的技術和材料，但車隊依然贏得了兩屆車手世界冠軍。

**Autodelta, 萬寶路, 班尼頓阿爾法·羅密歐車隊 (1979年-1985年)**
一輛1977年的阿爾法·羅密歐177
一輛1981年的阿爾法·羅密歐179B
1977年，在Carlo Chiti的勸說下，阿爾法·羅密歐同意給Autodelta代表他們參加F1的許可。新車被命名為阿爾法·羅密歐 177，這輛車在1979年比利時大獎賽亮相。在該賽季結束之前，他們已經結束了與布拉漢姆車隊的夥伴關係。這次重返F1歷程從1979年正式迴歸開始直到1985賽季退出從未取得過真正的成功。在此期間阿爾法·羅密歐取得了兩個杆位，Bruno Giacomelli在1980美國大獎賽領跑了很長時間，但是最終仍因為電子故障而退賽。他們的車手Patrick Depailler在1980年德國大獎賽中意外喪生。1981年，他們的車手馬里奧·安德烈蒂被車輛的不穩定所困擾。車隊成績最好的賽季是1983賽季，車隊選用渦輪增壓890T V8 發動機，最終獲得了車隊第六，這主要得感謝塞薩里斯兩次獲得第二名。
雖然渦輪增壓890T發動機在1983年被證明是優秀的，但是寶馬、 法拉利、雷諾、保時捷和本田生產了功能更強大的，更具競爭力的引擎。1984年，國際汽聯在規則中增加了220公升燃料限值且不允許中途加油的要求，這是得阿爾法·羅密歐車隊的狀況更加糟糕。裡卡多·帕特里斯1984年意大利大獎賽取得第三名，這是車隊最後一次有車手登上領獎臺。由於車輛燃油效率過低，經常出現車手因為沒油而退賽。
阿爾法·羅密歐在參加完1985賽季的最後一場比賽澳大利亞大獎賽之後宣佈退出F1。

**阿爾法·羅密歐車隊 (2019年-2023年)**
2019年初，索伯車隊宣佈車隊將會改名為阿爾法·羅密歐競速（Alfa Romeo Racing），但是車隊的所有權和管理層維持不變。2007年世界冠軍奇米·雷克南和前索伯試車手安東尼奧·焦維納齊雙雙簽約成為阿爾法·羅密歐車手。車隊年度最佳成績是在巴西大獎賽。雷克南與焦維納齊分別獲得第4名和第5名。阿爾法·羅密歐最終以57分在車隊積分榜上獲得第8名。
2020年1月，車隊宣佈波蘭石油公司奧倫成為聯合冠名贊助商，而羅伯特·庫畢薩亦會以試車手身份加入。
2021年9月，基米·萊科寧宣佈將於2021賽季結束後退役，結束其F1生涯；隨後阿爾法·羅密歐車隊官方宣佈，瓦爾特里·博塔斯將於2022年開始為車隊效力，雙方簽訂了多年合同。11月，車隊宣佈將不再與車隊另一名車手安東尼奧·吉奧維納茲續約，他在2022年賽季的位置將由中國籍車手周冠宇接替；周冠宇也成為中國首位一級方程式主力車手。
2022年1月，阿爾法·羅密歐車隊宣佈，車隊名稱由阿爾法·羅密歐車隊OLREN（Alfa Romeo Racing OLREN）更改為阿爾法·羅密歐F1車隊OLREN（Alfa Romeo F1 Team OLREN）。同年8月26日，阿爾法·羅密歐宣佈將在2023年賽季後結束與索伯車隊的合作。同年12月，阿爾法·羅密歐車隊領隊及索伯集團首席執行官弗雷德里克·瓦瑟爾將離開車隊和索伯，加入法拉利車隊擔任領隊；稍後阿爾法·羅密歐確定前邁凱倫車隊領隊安德烈亞斯·塞德爾擔任車隊首席執行官；而車隊領隊位置由身為索伯管理總監的Alessandro Alunni Bravi兼任車隊代表一職代替，不再設立車隊領隊。

**引擎供應商**

**自然進氣引擎 (1961年-1979年)**
1960年代，幾個小規模的F1車隊（例如LDS Mk1和Mk2 Special）庫伯，De Tomasos在車中使用阿爾法·羅密歐直列4缸發動機。
20世紀60年代末，阿爾法·羅密歐發展新的V8引擎，這臺引擎在庫伯 T86C F1-3-68上進行了簡要地測試。阿爾法·羅密歐在1970年和1971年曾攜其基於V8發動機的跑車單元短暫地返回到F1中。1970 年，該動力單元是主要給了Andrea de Adamich(他很長時間都是阿爾法·羅密歐的車手，此時在邁凱倫車隊工作),但是最後發現該引擎在比賽中缺乏競爭力。1971年，Andrea de Adamich繼續使用阿爾法·羅密歐提供的引擎，但是仍然缺乏成功。
1978年的布拉漢姆BT46
1976年，伯尼·埃克萊斯頓做了筆交易使得布拉漢姆車隊使用基於由Carlo Chiti設計的阿爾法·羅密歐水平對臥十二缸引擎引擎單元的賽車。這個引擎可以產生abbr=on超過了考斯沃斯DFV引擎的abbr=on。由於該發動機的油耗相當之高，需要至少四個單獨燃料箱以承載超過214L的燃料。Gordon Murray的設計越來越大膽（例如BT46，這輛賽車在1978年贏得2場比賽，被視為對那些用輕底盤，龐大發動機的車隊的挑戰）1978年之後，空氣動力學變得越發的重要，很明顯的是低而寬的引擎會干擾文丘裡效應（這是創造下壓力的理論依據）。在Gordon Murray的要求下阿爾法·羅密歐在三個月內設計生產了一個較窄的V12發動機。但在1979賽季，這臺發動機非常不可靠且燃油效率過低。

**渦輪引擎和V10自然進氣引擎**
貝納通車隊在1985年資助了阿爾法·羅密歐185T
1987賽季，阿爾法·羅密歐和Equipe Ligier達成協議，他們將向尼基爾車隊提供引擎。尼基爾JS29配備了詹尼·託尼設計的雙渦輪增壓1500cc直列四缸發動機 。但是最終這筆交易被取消了，表面上因為試車手對引擎發表了不好的言論，但實際上是因為當時阿爾法·羅密歐已經被菲亞特控制了。尼基爾車隊不得不使用寶馬引擎。
阿爾法·羅密歐從1983年到1988年也為並不成功的意大利Osella提供引擎。1983年的為自然吸氣引擎，1984-1987是渦輪增壓引擎。阿爾法·羅密歐也為一些小的都靈車隊提供技術幫助 。例如，1984年Osella(FA 1/F版)就是基於1983年版阿爾法·羅密歐183T而改裝升級的。Osella在1988年之前的設計都可以在阿爾法·羅密歐中的設計中找出它們的起源。
到1988年（這是可以使用渦輪增壓的最後一個賽季，2014賽季又重新可以使用），阿爾法·羅密歐厭倦了自己的產品被Osella隨意改裝升級，所以阿爾法·羅密歐禁止Osella繼續使用阿爾法·羅密歐的名字和技術。在1988賽季，該引擎被簡單地稱為"歐賽拉V8"。在該賽季結束後，兩家的關係也結束,這也標誌著阿爾法·羅密歐徹底地離開F1領域。
在1988年阿爾法·羅密歐（菲亞特集團）購買了布拉漢姆車隊，來為新的賽車系列建立全新的底盤。這輛車便是Alfa Romeo 164(即布拉漢姆BT57) ，阿爾法·羅密歐（菲亞特集團）計劃用該車參加一些特殊的賽事作為對F1賽事的補充。

**F1成績列表**

**阿爾法·羅密歐作為車隊在F1中的成績列表**
(粗體表示為該年冠軍。)

**阿爾法·羅密歐作為引擎供應商時的成績**
(圖例） （加粗表明是杆位) (斜體字表明最快圈速)

**參考資料**

**外部鏈接**
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