羅森海姆—薩爾茨堡鐵路

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羅森海姆－薩爾茨堡鐵路（Bahnstrecke Rosenheim–Salzburg）是由德國巴伐利亞州至奧地利薩爾茨堡州之間的一條電氣化複線鐵路，全長88.6公里。它是一條國際運輸通道，連接了羅森海姆及薩爾茨堡。在德國鐵路的Kursbuch中，該線路被標識為951號（KBS 951），而弗賴拉辛－薩爾費爾登區間則在Österreichisches Eisenbahn-Kursbuch被標識為200號。

**歷史**

**規劃**
對於興建羅森海姆－薩爾茨堡鐵路的首個計劃早在1828年9月便已提出。弗里德里希·李斯特在當時建議，作為巴伐利亞鐵路網絡的幹線鐵路，應有一條主線從班貝格經紐倫堡、奧格斯堡和梅明根至林道，另一條主線從基青根經紐倫堡及奧格斯堡至慕尼黑，以及第三條主線從金茨堡經奧格斯堡及慕尼黑通往奧地利。而宮廷銀行家Simon von Eichthal也在1835年呼籲興建從慕尼黑－薩爾茨堡的鐵路。艾希塔爾於1836年1月5日開始了鐵路建造的初步研究。巴伐利亞政府的使者則在1836年4月7日將鐵路的設計規劃呈交奧地利政府。但由於艾希塔爾未能籌措所需的資金，該規劃直至1838年才得以落實。
Bayerische Maximiliansbahn的走向
1838年，與奧地利方面的談判再度重啟。它在薩爾茨堡州境內最初計劃的是興建一條聯絡線，與規劃中的維也納至的裡雅斯特鐵路通道相接。但是由於奧地利對該項目的興趣不大，因此在隨後的幾年中未能得以實施。而巴伐利亞方面在此期間則爆發了一次重大的金融危機，以至於國王路德維希一世在1842年1月6日發表聲明稱，在Ludwig-Süd-Nord-Bahn竣工以前，將不會開展往奧地利方向的鐵路建設。至1843年3月25日，相關規劃才最終被納入Bayerische Maximiliansbahn的建設範圍內。與奧地利的進一步談判也在1844年10月24日獲得路德維希一世批准。為此，皇家鐵路建設委員會總裁Friedrich August von Pauli專門奔赴維也納展開磋商，但奧地利方面仍然只願提供有限的資金支持。於是在Joseph Anton von Maffei於1848年9月10日提交的新規劃中，明確了線路的建設及運營應交由私營鐵路公司執行。在1849年上半年，以下的線路走向得到確定：慕尼黑－格隆－巴特艾布靈－羅森海姆－基姆湖畔普林－基姆湖畔貝爾瑙－貝根－弗賴拉辛－薩爾茨堡。在1849年8月，該規劃被提交至即將成立的慕尼黑－羅森海姆－薩爾茨堡鐵路協會（München-Rosenheim-Salzburger-Eisenbahn-Verein）執行。建設總成本為1,100萬古爾登，所有費用將通過6萬名協會成員募集。該協會於1850年3月9日被批准成立。但線路走向將由當局重新規劃，以儘可能減少爭議。新的線路僅是將經由格隆改為經由霍爾茨基興，以便於將米斯巴周邊的煤炭資源進行更好的連接。
1851年6月21日，巴伐利亞與奧地利正式簽訂一項Staatsvertrag。雙方在協定中同意，由巴伐利亞方負責在1858年3月1日前建成一條從慕尼黑至薩爾茨堡邊境的鐵路和一條從羅森海姆至蒂羅爾州邊界的一條鐵路；作為回報，奧地利則應在1856年3月1日前建成一條從庫夫施泰因至因斯布魯克的鐵路，以及在1858年3月1日前建成從薩爾茨堡連接至維也納－的裡雅斯特鐵路幹線的聯絡線（薩爾茨堡－穆爾河畔布魯克）。由於線路的建設成本持續上漲，政府不得不在1852年初開始承擔部分費用。國家將負責協會2%的利息擔保。而與此同時，人們對於協會是否能在協定所要求日期前完工仍持普遍懷疑態度。為此巴伐利亞國務卿弗賴赫爾·馮·普夫羅德滕（Freiherr von Pfrodten）呼籲出臺一條法令，以使鐵路線繼續由政府出資建造併成為國有鐵路。最終，巴伐利亞政府於1852年5月7日決定以國家資金繼續建造。隨後，奧地利政府於1854年5月宣佈，由於線路的地形困難，薩爾茨堡－布魯克路段無法按協定的通車日期完工。於是巴伐利亞提出希望承攬所有的建設工程。但由於奧地利在1854年遭遇了經濟危機，因此簽署新協定的談判變得非常難以開展。建設鐵路的資金在此期間被挪作了其他用途。直至1856年4月21日，一份新的協定才完成簽署。薩爾茨堡－布魯克路段的建設工期則因此被延長了五年。此時，它已被納入羅森海姆－薩爾茨堡鐵路總值941,2985萬古爾登的建設預算當中。

**建設**
特勞恩施泰因：展示鐵路橋的明信片
1851年9月1日，線路的建設工程在慕尼黑附近的Großhesseloher Brücke展開。與此同時，其它路段建設所需的土地均已完成徵收。皇家鐵路建設委員會在1852年接管了工程，它由總裁弗里德里希·奧古斯特·馮·保利主導。Eduard Rüber成為該鐵路的建築師，約翰·格奧爾格·貝烏舍爾（Johann Georg Beuschel則擔任總工程師。慕尼黑－薩爾茨堡路段由新成立的皇家鐵路建設部（Königliche Eisenbahnbausektionen）繼續建設，並負責組織及落實施工工程。羅森海姆至特勞恩施泰因之間的路段於1852年建成，隨後在1853年，基姆湖畔普林至弗賴拉辛之間的路段也告竣工。這條鐵路線共分為26個合同標段，至1854年5月，除慕尼黑至Großhesselohe路段外，所有的建設工作都被擱置。隨後，慕尼黑至大黑瑟洛厄路段於1854年6月24日投入運營。直至1856年4月21日，當新的協定簽署後，其餘路段的施工才得以恢復。至1856年10月31日，大黑瑟洛厄至羅森海姆路段竣工，之後羅森海姆至庫夫施泰因路段也於1858年8月5日落成。
建設工作及建築設備在1858年初以前均集中在羅森海姆至庫夫施泰因路段，因為該路段必須趕在協定時間內及時完成。此後，進一步的路段在格拉本施泰特至泰森多夫之間被打通。在基姆湖及錫姆斯湖周邊路段的建設工程則進展緩慢。由於鐵路Damm (Wall)一再坍塌，堤道最終不得不使用木質框架進行支撐。此外在法亨多夫的施工現場，還挖掘出了一處古羅馬人的定居點。1860年6月26日，羅森海姆－特勞恩施泰因區間率先進行了線路調試，並在同年5月7日正式通車。特勞恩施泰因－薩爾茨堡區間則在1860年7月16日進行調試、8月1日通車。1860年8月12日，在巴伐利亞國王馬克西米利安二世和奧地利皇帝弗朗茨·約瑟夫一世的見證下，整條鐵路線宣佈通車。為此，慶祝活動共持續了3天之久。
鐵路的建設費用總計為10,204,649古爾登，其中的8,073,432古爾登用於興建鐵路路基及道砟，568,301用作車站建築以及另外522,642用作監督和管理。這些費用均是按照巴伐利亞的平均成本計算。

**複線改造**
薩爾茨堡總站
原羅森海姆車站及車輛段
新羅森海姆車站於1905年
在1866年出現了由弗賴拉辛通往巴特賴興哈爾方向的Sekundärbahn。1871年6月1日，由慕尼黑－米爾多夫－林茨的鐵路也建成通車。從這時起，所有前往維也納的運輸均經由這條線路運行，因其里程最短。1871年10月15日，由慕尼黑－格拉芬－羅森海姆的鐵路線被打通，新線路可比原走向節省約10公里的里程，同時由於坡度顯著降低，牽引機車可以無需補機輔助。隨著羅森海姆的交通流量不斷上升，其火車站被迫改址擴建。新車站是在1876年4月19日開始運營。
鐵路客運及貨運在19世紀80年代迎來了一大波熱潮。為了令乘客及貨物可以持續通過鐵路出行，巴伐利亞政府決定將其境內的鐵路幹線均擴建為複線鐵路。該線路在1890年已日均開行有26對列車服務，其中6對為快速列車等級。因此相關的政策在1891年12月29日出臺，以使慕尼黑－格拉芬－羅森海姆－弗賴拉辛邊境的鐵路線以及羅森海姆－庫夫施泰因邊境的鐵路線進行復線改造。這是根據對未來幾年的運量增長趨勢進行計算的。羅森海姆－弗賴拉辛的路段共分為9個合同標段，其中羅森海姆至施特凡斯基興區間自1893年起開始施工，整個路段則自1894年起全面動工。羅森海姆至巴特恩多夫的第二條軌道於1894年8月1日投入運營。巴特恩多夫至基姆湖畔普林的複線則在1894年除夕竣工。1895年10月1日，基姆湖畔普林至特勞恩施泰因的第二條軌道通車，緊接著是11月29日落成的特勞恩施泰因至弗賴拉辛區間。由於薩爾茨堡苛刻的地形條件，由弗賴拉辛至薩爾茨堡的複線軌道直至1889年才建成通車。羅森海姆至弗賴拉辛邊境的擴建總費用為411.55萬黃金馬克。此外在1892年，設於基姆湖畔普林、巴特恩多夫、於伯塞、貝根和Lauter (Surberg)的車站均進行了改造。線路的平均行車速度為90公里/小時。由於在隨後的幾年，列車數量會隨著複線改造繼續增長，因此至1900年，該線路在雙向日均已各有38班列車運行。自1897年起，東方快車也改為經由羅森海姆－薩爾茨堡鐵路運行，而此前它是經由米爾多夫和因河畔辛巴赫運行的。

**一戰及電氣化**
在第一次世界大戰期間，線路的定期客運班次顯著下降，因此當戰事開始後，其雙向每日僅開行有4班客運列車。但該線路仍然是軍方前往奧地利以及通往巴爾幹半島方向的重要通道，對於軍事運輸擁有重大意義。
在1921年，霍爾茨基興－羅森海姆、羅森海姆－庫夫施泰因以及羅森海姆－弗賴拉辛路段開始進行電氣化規劃。當規劃於1923年完成後，德意志國鐵路卻因缺乏資金而無法繼續推進。但新的德意志國鐵路公司在1924年成立時，對幹線鐵路進行電氣化改造已被納入重要地位。因此這時慕尼黑－羅森海姆鐵路、羅森海姆－庫夫施泰因鐵路和羅森海姆－薩爾茨堡鐵路的電氣化工程得以重新規劃。1927年4月12日，慕尼黑－羅森海姆鐵路已全線通電，羅森海姆－庫夫施泰因鐵路也於同年7月15日通電。但直至1927年8月，羅森海姆－薩爾茨堡鐵路的電氣化工程才得以啟動。1928年3月21日，羅森海姆至特勞恩施泰因區間的接觸網完成架設。1928年4月19日，特勞恩施泰因至弗賴拉辛區間的接觸網也投入運營。其所需的電流部分來自Walchenseekraftwerk。羅森海姆則在1928年5月3日建立了一座變電站，它通過一個110千伏的輸電線路接入瓦爾森湖發電廠。在特勞恩施泰因同樣設有一座變電站，它是通過進一步的輸電線路與羅森海姆變電站相連。

**二戰及重建**
Bahnhof Freilassing
Bahnhof Traunstein
隨著第二次世界大戰的爆發，客運班次再度顯著下降，該鐵路線主要被用做軍事用途。在1944年10月16日至1945年5月1日期間，薩爾茨堡多次成為炸彈襲擊的目標，其火車站也被摧毀。羅森海姆車站在1945年4月18日至20日被多枚炸彈摧毀，站房已無法再繼續經營。在4月18日及25日，有100人在對特勞恩施泰因的襲擊中死亡，車站範圍幾乎被完全夷平。另有70人則在4月25日對弗賴拉辛的空襲中遇難，車站大樓及一些相鄰的建築均被摧毀。特勞恩施泰因在1945年5月2日開行了一班運送猶太人囚犯的列車，後者在被送往一處森林後全數遭到槍決。在隨後的幾天，特勞恩施泰因周邊再有大量的橋樑被炸。爆炸迫使特勞恩施泰因的守軍投降，並交出城市的守備權。薩爾茨堡也在5月4日和平移交政權。在戰事於1945年5月完全結束後，線路的大部分路段僅具備單線運行的能力。其中包括在羅森海姆車站、在於伯塞－特勞恩施泰因－勞特區間、在泰森多夫車站、在弗賴拉辛車站以及在弗賴拉辛－薩爾茨堡區間均只能以單線通行。1945年5月18日，美國軍隊的首班列車再度上線運行，該鐵路成為了一條重要的軍事補給線。至1949年，線路的最高行車速度只能達到85公里/小時。
在二戰期間被轟炸摧毀的羅森海姆、特勞恩施泰因及弗賴拉辛站房被先以木質結構的建築替代，在羅森海姆僅存的一小部分原站房建築則繼續與新建的木質站房共同使用。1952年，一座新的車站建築在特勞恩施泰因車站落成。羅森海姆及弗賴拉辛的新站房則在1954年開放。這些建築均採用相同的風格，並彼此類似。受到戰爭破壞的鐵路線直到1950年代中期才完成清理，從此得以恢復正常運營。

**現代化**
行駛於基姆湖畔貝爾瑙附近的一列區域快車
在20世紀60年代，整條線路進行了信號控制系統的重建。1963年，弗賴拉辛至薩爾茨堡路段已經建立了一個自動閉塞區間。此外，普林及巴特恩多夫車站也在同年獲得了一座Drucktastenstellwerk。至1964年6月28日，這兩座車站之間斥資23.3萬德國馬克構建的自動閉塞系統投入運營，這使得原本的裡姆斯廷車站已不再需要。在1969年7月14日和隨後的幾天裡，特勞恩施泰因的中繼信號所、於伯塞至特勞恩施泰因之間的自動閉塞系統以及特勞恩施泰因至泰森多夫之間的自動閉塞系統均相繼投入使用。這樣可以使得在貝根和勞特車站節省209.2萬德國馬克的辦客費用。1978年12月11日，在泰森斯多夫至弗賴拉辛之間建成了一個集中式自動閉塞系統以及一座SpDrS60型中繼信號所。普林及於伯塞之間的自動閉塞系統在1980年7月1日投入使用。在此背景下，貝根站被停辦客運。蘭德爾至Rosenheimer Schleife之間的自動閉塞系統是隨後者一同在1982年1月21日投入運作。蘭德爾至巴特恩多夫之間的自動閉塞系統於1985年11月26日開通。在羅森海姆至巴特恩多夫之間的整個改造工程共計花費470萬德國馬克。在2003年11月19日至23日，羅森海姆的Elektronisches Stellwerk（ESTW）開始投入運作，它同時還負責控制羅森海姆－薩爾茨堡鐵路的巴特恩多夫至普林區間，並自2005年3月2日起與慕尼黑的電子信號所相連。

**線路擴建**
最近幾年，弗賴拉辛至薩爾茨堡之間的路段正在進行大規模的擴建工程，因此Salzachbrücke被重建，並增加為三線。兩座鄰近城市之間的兩條既有線之間將獲得一條新的軌道路基，並將加入第三條軌道，以確保作為S-Bahn開行每小時1班服務的必要通行能力。作為在“薩爾茨堡}歐洲公園”區間新設立的首批4個停車點已於2006年6月開放，Mülln及埃格爾霍夫（Aiglhof）停車點也於2009年12月通車。而Liefering停車點則在2013年12月投入定期運營。
2013年2月，德國鐵路股份公司與聯邦交通運輸部簽署了一份融資協議，以對弗賴拉辛至奧地利邊境之間的路段進行三線擴建。建設工程將耗費5,000萬歐元，其中歐盟將提供850萬歐元的援助資金。

**走向**
因岑漢姆附近的線路
羅森海姆－薩爾茨堡鐵路在離開羅森海姆後會首先在東北方向跨越因河。在原蘭德爾停車點則有分岔連接至過去通往弗拉斯多夫的支線鐵路。如今這條支線只能通往羅爾多夫，並只在當地的一座水泥廠提供貨運服務。線路隨後沿著Simssee畔陡峭的坡道向上伸展，來到巴特恩多夫車站。那裡有道岔與通往奧賓格的鐵路相連，後者已在1996年被德國鐵路廢棄，但自2006年7月1日起又被闢為觀光鐵路而再度開放。線路隨後的走向是沿基姆湖西側抵達基姆湖畔普林。在普林可與兩條線路相接：一方面是通往普林-斯托克（Prien-Stock）港口的米軌Chiemsee-Bahn，另一方面則是通往Aschau im Chiemgau的Chiemgaubahn（KBS 952）。在此之後，線路來到貝爾瑙車站，再繼續向東延伸。在隨後的於伯塞車站，還有一條已廢棄的鐵路通往馬夸特施泰因。離開於伯塞後，線路會跨越大阿赫河，隨之進入一個10‰的坡道抵達貝根車站。
Ettendorfer Kircherl
下一座車站是特勞恩施泰因。在特勞恩施泰因會有數條鐵路線與本線交匯。車站本身連接的是Bahnstrecke Traunstein–Ruhpolding（KBS 953）和Bahnstrecke Traunstein–Garching（KBS 947）。特勞恩施泰因以東則設有支線通往濱湖瓦京（KBS 959）。從特勞恩施泰因出發，線路會延展出一座橋跨越Traun (Alz)；繼續往弗賴拉辛方向將經過一段陡峭的下坡路段。而在離開特勞恩施泰因車站後不久，於左側則會見到著名的Ettendorfer Kircherl。在弗賴拉辛有道岔與米爾多夫－弗賴拉辛鐵路（KBS 953）和Bahnstrecke Freilassing–Berchtesgaden（KBS 954）相連。在弗賴拉辛郊區跨越薩拉赫河後，線路進入奧地利國境。位於瓦爾斯-錫岑海姆的車站是一座貨運站，並設有專用線通往一個工業區內的大型層壓紙板工廠和Schwarzenbergkaserne。最後，線路在穿越薩爾茨堡南部的城區塔克斯哈姆、Maxglan、慕倫以及北部的利弗靈後，最終抵達薩爾茨堡中央車站。

**運營**

**歷史**

**二戰前的交通發展**
東方快車的運行線路
在1860年，羅森海姆－特勞恩施泰因之間每日經營有1對郵政列車及2對貨運列車服務，同時所有列車都被批准用於開辦客運服務。自1860年8月15日起，還開行有1對運行需四小時、由慕尼黑往返於薩爾茨堡的快速列車（S11/12次）以及另一對郵政列車作為補充。自1860年10月6日起，則另外開行有1對由凱爾－維也納的快速列車。短途列車的數量在接下來的幾年中沒有發生變化，但往維也納方向卻增加了更多的貨運列車班次。在1869年，該線路已經每日運營有8對列車服務，其中包括2對快速列車、2對郵政/客運列車以及4對貨運列車（2對兼辦客運）。在1872年，其中一對快速列車被轉移至慕尼黑－米爾多夫－林茨的線路運行。另外1對則繼續經由羅森海姆－薩爾茨堡運行，但該服務僅限於夏季，因此這條線路在冬季並無長途列車通行。與此同時，一部分貨運列車也被轉移至慕尼黑－米爾多夫－林茨的線路。至1873年的列車運行圖中，這條線路只剩6列車服務運營，其中包括1對快速列車、2對郵政列車以及3對兼辦客運的貨運列車。直至1881年起，該線路才再度開行有全年運行的快速列車班次。在1882年的列車運行圖中，夜間列車服務也被重新轉移回羅森海姆－薩爾茨堡鐵路運行，因為此時薩爾茨堡附近的薩爾茨卡默古特已具有非常高的旅遊意義，而遊客大多搭乘火車前往。1883年，東方快車正式開通，但它最初是經由米爾多夫和因河畔辛巴赫運行，因為通過那條線路將可獲得更快的行車時間前往東方，這比薩爾茨堡的旅遊意義更為重要。
在1895年，羅森海姆－薩爾茨堡鐵路每日共有4對快速列車運行，其中1對是由慕尼黑經羅森海姆前往巴特賴興哈爾。此外，線路還同時開辦有4對貨運列車，其中的2對僅在必要時作為牲畜列車運行。線路在1897年開行的客運列車總數為6對。自1897年5月1日起，原經由米爾多夫和因河畔辛巴赫運行的東方快車正式改為經由羅森海姆－薩爾茨堡鐵路運行。在1900年，該線路每日運行有38對列車，其中包括12對快速列車、14對通勤列車、1對兼辦客運的貨運列車以及11對貨運列車。此外東方快車也於同年取消了在羅森海姆的停站。作為新的競爭線路，巴伐利亞的陶恩鐵路於1908年12月1日建成通車，但這並沒有使羅森海姆－薩爾茨堡鐵路的經營班次減少。快速列車在這一時期還加掛有的大量的Kurswagen分別通往維也納、貝希特斯加登、的裡雅斯特和波爾查諾等地。線路的最高行車速度為95公里/小時。
二戰前的列車數量變化
在第一次世界大戰於1914年8月1日爆發後，通勤及快速列車由於受到軍事列車開行的影響而受到嚴重製約。在1915年，線路僅剩4對快速及普快列車維持運行。而在1916年，原自戰前停運的東方快車已被新開行的Balkanzug所取代。新列車由4節車廂組成：2節由斯特拉斯堡至貝爾格萊德的臥鋪車廂、1節由慕尼黑至維也納的進餐車廂以及1節由慕尼黑至君士坦丁堡的臥鋪車廂。在1917年和1918年，線路僅剩巴爾幹列車和另一班快速列車（D19/60次）仍維持運行，其中快速列車於1917年還加掛有聯運車廂通往巴特賴興哈爾，至1918年則取消了這項措施。1918年10月15日，由於缺乏煤炭和車底，巴爾幹列車也宣告停運。在短途客運方面，該線路於羅森海姆－弗賴拉辛和羅森海姆－普林區間開行有2班通勤列車及2班兼辦客運的貨運列車。至1921年，東方快車恢復開行。在接下來的幾年中，快速列車的數量得到大幅提升。從慕尼黑至貝希特斯加登的快速列車（D17/20次）於1923年開辦。從慕尼黑至耶塞尼采的快速列車（D19/18次）則自1927年的運行圖調整起不在慕尼黑－薩爾茨堡之間經停。同年在該線路運行的貨運服務班次也達到11對：包括1對弗賴拉辛至薩爾茨堡的區間貨運列車、1對羅森海姆至薩爾茨堡的區間貨運列車、1對弗賴拉辛至薩爾茨堡的直通貨運列車、5對慕尼黑至薩爾茨堡的直通貨運列車、1對烏爾姆至薩爾茨堡的直通貨運列車、1對慕尼黑至特勞恩施泰因的牲畜列車以及1對慕尼黑至薩爾茨堡的普快貨運列車。
在第二次世界大戰爆發前，德意志國鐵路於1939年8月22日停辦了大量的快速列車及國際Luxuszug服務。而在戰事開始後，該線路的電氣化運營於1939年9月1日結束。所有列車均依靠蒸汽機車牽引，因為當局擔心發電廠設施會遭到敵人破壞。但由於發電廠實際上並沒有遭到襲擊，電氣化運營隨後在1939年9月22日得到恢復。在第二次世界大戰期間，有大量的軍事部隊及裝備均經由這條鐵路被髮送往東線戰場。1943年6月1日，一座新的利弗靈車站在薩爾茨堡至弗賴拉辛區間建成，以方便參加國事訪問的外國要員前往上鹽山。在1941年，線路上僅剩11對快速列車維持服務，其中1對為前線休假快速列車（Schnellzüge für Fronturlauber, SFR）。另有1對在特里爾－林茨間開行德意志國防軍列車。在1944年和1945年，線路上仍有7對長途列車繼續服務，其中包括3對前線休假快速列車和4對快速列車。前線休假快速列車的運行區間分別為慕尼黑至波爾斯特勞、慕尼黑至維也納以及慕尼黑至林茨。4對快速列車的運行區間則分別為梅斯至維也納、慕尼黑至克拉根福和斯特拉斯堡至維也納。梅斯至維也納的快速列車在慕尼黑－薩爾茨堡區間以2小時40分的行車時間成為了該路段運行最快的列車。1944年11月，有更多的快速列車及通勤列車在慕尼黑－薩爾茨堡區間被停運。自1945年1月起，由於快速列車不可以在超過75公里的路程中運行，因此停運列車進一步增多。

**1960年以前的長途運輸發展**
直至1945年9月，私人旅行的範圍被允許擴大至100公里內，因此在1945年12月1日，出現了戰後的第一份Kursbuch。列車運行圖中包含了3對在慕尼黑至弗賴拉辛間開行和1對在特勞恩施泰因至弗賴拉辛間開行的通勤列車。長途列車最初僅允許個人在某些受限的路段中使用。在1945年及1946年，共開行有以下班次的長途服務：1對編組包含美國陸軍車廂（DmW94/93次）的直通列車，在Bahnhof Frankfurt (Main) Ost至薩爾茨堡開行並經停弗賴拉辛，這對列車自1946年4月起使用DUS630/629次的車次。另一對快速列車是由慕尼黑經薩爾茨堡前往Wien Franz-Josefs-Bahnhof，該班次作為純粹的軍事列車，僅在慕尼黑至弗賴拉辛區間對公眾開放，並自1946年4月起使用DUS640/639次的車次。在1946年，豪華列車L5/6次開行，它在巴黎至林茨間擔當每週三次的運營任務，但未被批准在德國境內辦客。自1947年起，它開始以東方快車的名義延長至維也納，並改為每日開行。至1948年，東方快車被延長至布加勒斯特始發及終到。1946年4月，由慕尼黑至貝希特斯加登的普快列車服務被引入，它於1947年被改為快速列車。至1949年，由慕尼黑至貝希特斯加登的普快列車又重新開行。自1949年起，列車在該線路的最高速度得以再度恢復100公里/小時。1948年12月6日，東方快車取消了在弗賴拉辛的停站。1949年還有更多的列車被開行：包括慕尼黑－薩爾茨堡的Dt17/128次、慕尼黑－貝希特斯加登的DUS716/808次和Dt15/14次。快速動車組（Schnelltriebwagen，簡稱Dt）服務主要使用ET25型電力動車組擔當，其最高速度可達120公里/小時，因此在慕尼黑至弗賴拉辛之間的行車時間只需1小時45分鐘。此外，在D19次列車編組中還會加掛一節聯運車廂，可通抵的裡雅斯特和威尼斯。1950年，DUS的列車類別被撤銷，原類別均被快速動車組所取代。在1955年，已有7對快速動車組在該線路中運行。這些列車均由慕尼黑往返於薩爾茨堡或貝希特斯加登。其中慕尼黑開往薩爾茨堡的Dt17次列車也是當時德國聯邦鐵路運行速度最快的動車組之一，運行全程僅需1小時50分鐘。自1957年的冬季運行圖調整起，動車組的運營模式又被替換為機車車輛模式。
Tauern-Express於1952年在慕尼黑至薩爾茨堡間的編組
在1951年，Tauern-Express（F153/154次）正式開行。在其編組中加掛有前往下列目的地的聯運車廂：漢堡－克拉根福、奧斯滕德－克拉根福、慕尼黑－的裡雅斯特、慕尼黑－威尼斯、多特蒙德－貝爾格萊德以及奧斯滕德－貝爾格萊德。而東方快車（F5/6次）的運行區間則縮短為巴黎至維也納，但設有每週三班的聯運車廂繼續通往布加勒斯特。由烏爾姆－慕尼黑－薩爾茨堡的D113/112次列車於1952年被引入。在1953年，還有一個作為陶恩快車的加班列車在荷蘭角港及格拉茨之間建立，它被稱為奧地利快車（Austria-Express）。陶恩快車也在同年將運行區間縮短為奧斯滕德至貝爾格萊德，並只加掛一節前往雅典的聯運車廂。僅在夏季運行的D290/289次列車被稱為亞得里亞快車（Adria-Express），它服務於格羅森布羅德至威尼斯、安科納和斯普利特之間。這班列車在羅森海姆－薩爾茨堡鐵路中經停普林、特勞恩施泰因和弗賴拉辛三站。由於亞得里亞快車經常超員，這也促成了克恩頓快車（Kärnten-Express，D454/453次）在1954年的開行，後者由奧斯滕德往返於克拉根福之間。南斯拉夫快車（Jugoslavia-Express）則是在1955年被引入，它運行於阿姆斯特丹至貝爾格萊德之間。同年，亞得里亞快車開始加掛由格羅森布羅德前往伊斯坦布爾和雅典的聯運車廂，這些車廂每週三班前往伊斯坦布爾，前往雅典則為每週四班。在亞得里亞快車的加掛服務結束後，聯運車廂又於1957年被附掛在陶恩快車的編組之中。此外，在1954年還開行有科隆至格拉茨的施泰爾馬克快車（Steiermark-Express），但在冬季，使用藍色閃電列車擔當的這班列車僅在慕尼黑至格拉茨間運行。1955年，它在夏季被延長至奧斯滕德始發及終到，並自1956年起全年在慕尼黑至格拉茨間運行。作為替代，奧斯滕德至裡耶卡間則開行了達爾馬提亞快車（Dalmatia-Express，D652/653次）。
1951年還在科隆－貝希特斯加登間開行了僅夏季運行的D170/169次列車。其中D170次在1953年變更為D364次，改由多特蒙德經埃森、杜塞爾多夫、科隆、法蘭克福至慕尼黑。至1955年，反向服務也改為多特蒙德終到，車次使用D365次。由漢堡往返於薩爾茨堡之間的一對夜間列車也在1955年開行。1956年，這兩班列車會將後者加掛的科隆及漢諾威至貝希特斯加登聯運車廂合併運行。1957年，施泰爾馬克快車也與該列車合併運行。從此，施泰爾馬克快車的運行線路從漢堡前往格拉茨，並加掛有從科隆及漢諾威至貝希特斯加登的聯運車廂。至1959年5月，施泰爾馬克快車停運。
1954年，莫扎特號列車（F39/40次）開行，它往返於斯特拉斯堡至薩爾茨堡之間，並只提供二等席別。1956年，莫扎特號變為全列一等席別。它加掛有一節由薩爾茨堡至維也納的聯運車廂，並從慕尼黑開始與新開行的D38次列車（慕尼黑－維也納）合併運行。D38次列車是當時這條線路中速度最快的列車，在慕尼黑至薩爾茨堡間的行車時間僅需1小時43分鐘。由法蘭克福至薩爾茨堡的D527/528次列車在1958年開行，它在冬季會作為Dt43/44次韋爾特湖號列車（Wörthersee）執行慕尼黑至克拉根福的運行任務，並使用4130型電力動車組擔當。1959年，該列車在夏季也被延長至克拉根福始發及終到。由於開辦的國際列車日愈增多，當局於1956年6月1日決定將邊境管制轉移至列車上進行。這項決定降低了在羅森海姆－弗賴拉辛路段後繼續行駛的列車延誤時間。

**1960年以前的短途運輸發展**
自1945年12月1日起，有1對慕尼黑至薩爾茨堡、1對特勞恩施泰因至弗賴拉辛和3對弗賴拉辛至薩爾茨堡的通勤列車在這條線路中運行。在1949年，辛姆斯湖停車點被重新啟用。1950年共有8對短途服務在慕尼黑－弗賴拉辛的線路上運行，其中有1對列車僅在羅森海姆－特勞恩施泰因區間運行，1對僅在特勞恩施泰因－弗賴拉辛區間運行。通勤列車的全程運行時間約為3個半小時。此外，還有2對普快列車在慕尼黑至貝希特斯加登間運行。在1952年則仍然存在有僅在夏季的週日開行的1對遊覽列車，它由庫夫施泰因前往普林。1955年開行了由羅森海姆至Aschau im Chiemgau的Pto1823次列車，它使用VT95型軌道巴士擔當。慕尼黑至弗賴拉辛之間的列車則主要由兩軸的客運車廂和四軸的Gepäckwagen組成，部分還會加掛肉類或魚類聯運車廂。普快列車在1954年執行新的運行圖，它將原慕尼黑－弗賴拉辛的運行區間改為慕尼黑－薩爾茨堡。在隨後的幾年中，短途列車的供應量得到了極大的加強。

**1991年以前的長途運輸發展**
1962年，陶恩快車被縮短至奧斯滕德－克拉根福區間運行，而慕尼黑－克拉根福的列車甚至僅在夏季開行。作為應對措施，奧地利快車被延長至雅典，克恩頓快車也被延長至克拉根福。1964年，奧地利快車的延長區間被撤銷，此時它僅至克拉根福始發及終到。直至一年以後，陶恩快車的部分運行區間才得以恢復，它被延長至薩格勒布，並且全年運行。此外，它在1967年還被進一步延長至斯普利特。而在慕尼黑－薩爾茨堡/菲拉赫間運行的D41次列車則獲得了一節發往雅典的臥鋪車廂。1962年，南斯拉夫快車中前往雅典的臥鋪車廂被撤銷，列車此時每日執行由多特蒙德至伊斯坦布爾的服務。至1965年，該列車僅在慕尼黑至貝爾格萊德間運行，其餘路段則被新投入運營的Hellas-Express和Istanbul-Express所取代。同年還有1班為緩和陶恩快車運力而開行的加班列車，但僅在週末執行。1963年，莫扎特號重新開行，執行由斯特拉斯堡至薩爾茨堡的服務，直至1964年，列車才實現了原本規劃中由巴黎－維也納的直通聯繫。
為了應對前往希臘和南斯拉夫的外籍勞工客流，羅森海姆－薩爾茨堡鐵路在1963年插入了1對新的列車班次。這便是由多特蒙德至雅典的D456/455次希臘快車。該列車僅在夏季及聖誕節期間運行，因為大多數外籍勞工都會在這些時候返鄉。自1965年起，希臘快車實現全年運行。亞得里亞快車自1964年起作為對向列車僅在週末開行。在1969年，亞得里亞快車則成為了人車同行列車。由慕尼黑經索菲亞至伊斯坦布爾的伊斯坦布爾快車也在1965年開行。另一班陶恩東方號列車（Tauern-Orient,D102/103次）是在1966年開行，從而使慕尼黑－雅典的D41/46次列車縮短運行區間，僅提供慕尼黑－克拉根福的服務。1962年還有1對D1042/1043次列車被引入，它由多特蒙德前往貝希特斯加登。自1963年起，該列車不再於冬季運行，並被命名為好運號（Glückauf）。此外在1965年，還開行有1對新的D84/83次國王湖號列車（Königsee），由漢堡前往貝希特斯加登。1968年，D241/242次列車與D204/503次列車合組為一個新的D404/403次列車，在多特蒙德－克拉根福間運行。自1967年起，希臘快車及伊斯坦布爾快車在抵達尼什之前均採取合併運行。隨著外籍勞工運量的再次增長，列車運行圖又在1970年進行了再次調整。此時伊斯坦布爾快車已被延長至斯圖加特，至1971年又被進一步延長至法蘭克福。在隨後的幾年間，幾乎所有列車都更換了車次，因為德國聯邦鐵路及奧地利聯邦鐵路統一了車次命名規則。1968年增加了一對新的列車——雅典衛城號，它由慕尼黑前往雅典，並以約32小時的行車時間成為慕尼黑至雅典間運行速度最快的列車。但在1971年，其行車時間再次延長。同年新增的另一對列車是奧帕蒂亞快車（Opatija-Express），它由慕尼黑前往斯普利特，並加掛有聯運車廂分別前往多特蒙德和普洛切。1969年，該列車被改稱為裡耶卡快車（Rijeka-Express）。
1969年，玫瑰騎士號列車（Rosenkavalier，Dt360/361次）被引入，它由奧地利聯邦鐵路的4010型電力動車組擔當。在1969年夏天，通過將全歐快車藍龍膽號延伸至克拉根福，羅森海姆－薩爾茨堡鐵路被融入了全歐快車網絡。在冬季，它會作為長途快速列車繼續前往濱湖採爾。藍龍膽號使得慕尼黑至薩爾茨堡間的行車時間僅需91分鐘。在1970年，列車的運行線路再度進行調整，此時它將作為TEE80/81次由漢堡前往克拉根福，冬季有時僅至薩爾茨堡終到，並解編部分車廂作為TEE480/481次進一步前往濱湖採爾。列車的編組會在羅森海姆合併，但解編列車在夏季僅可作為長途快速列車運行，因為這部分編組並不設餐車。自1972年起，列車取消羅森海姆停站，其合編及解編工作被轉移至慕尼黑進行。解編列車的運營至1973年完全中止。快速列車韋爾特湖號自1969年起開始全年在慕尼黑至克拉根福之間運行，自1971年起則在冬季延長至法蘭克福。1971年在該線路加入了一對新的D297/296次列車，由斯圖加特開往薩格勒布。此外，這班列車還加掛有一節聯運車廂前往裡耶卡。同年新增的另一班列車是莫斯塔爾快車（Mostar-Express，D419/418次），由斯圖加特前往普洛切。但這班列車在一年之後便告停運，為此D297/296次列車被延長至普洛切，並接任了莫斯塔爾快車的名稱。
在1972年，羅森海姆－薩爾茨堡鐵路共運行有以下長途列車班次：
在1973年的夏季運行圖中，開行了D1163/1162次列車。它由巴黎前往維也納，旨在作為東方快車的加班列車。這班列車僅在夏季運行，並取代了原有的玫瑰騎士號列車。玫瑰騎士號則只在冬季提供服務。在1973年，雖然羅森海姆－薩爾茨堡鐵路仍然作為國際長途運輸的重要轉彎點，但旅客人數已開始下跌，因為人們此時更青睞於搭乘飛機或私家車前往旅遊目的地而非鐵路。此外，隨著對外籍勞工的招募在1973年11月停止，外籍勞工的客流量也明顯減少。因此列車運行圖都沒有發生太大變化，直至1976年。在1976年，裡耶卡快車失去了其名稱，由於列車運行線路的縮短，它此時僅提供奧斯滕德至菲拉赫之間的服務。自1976年起，這班列車僅在週六開行，自1983年起則改為經由庫夫施泰因運行。南斯拉夫快車在1976年取消了冬季服務，達爾馬提亞快車在1977年以後也不再提供冬季服務。此外，列車也失去了其名稱，並得到了新的車次1415/1414次，後更於1984年停運。1979年，陶恩東方號前往雅典的編組停運，使得列車此時僅剩伊斯坦布爾快車的名稱。自1982年起，伊斯坦布爾快車在冬季始終會與希臘快車合併運行，因此它們又共同獲得了一個新的名稱——伊斯坦布爾-希臘快車。德國聯邦鐵路自1976年起撤銷了夏季的所有加班列車，在1983年則幾乎已不再有加班列車出現。自1977年起，玫瑰騎士號改由1010型電力機車牽引的客車車廂擔當。而在1977年新開行的帕拉塞爾蘇斯號列車（Paracelsus）則由4010型電力動車組擔當。這對列車由慕尼黑開往克拉根福，但也設有一些聯運車廂前往維也納等地。
在德國全國列車運行圖的轉變中，引入了全新的城際列車網絡。此時城際列車2號線會有兩對城際列車班次行經羅森海姆－薩爾茨堡鐵路。全歐快車藍龍膽號被替換為多特蒙德－克拉根福的IC121/120次列車。此外還開行了斯圖加特－貝希特斯加登IC511/510次基姆高號列車（Chiemgau）。快速動車組列車帕拉塞爾蘇斯號則在這項轉變被撤銷。IC511/510次列車的運行目的地很快就被改變為在薩爾茨堡始發及終到。此外D781次列車僅通過聯運車廂前往貝希特斯加登，列車本身則繼續前往薩爾茨堡。在1983年，有4對新設立用於旅遊目的的長途特快列車會行經羅森海姆－薩爾茨堡鐵路。其中FD211/210次由多特蒙德前往克拉根福，被命名為韋爾特湖號；FD265/264次由巴黎前往維也納，被命名為莫扎特號；FD723/722次由多特蒙德前往貝希特斯加登，被命名為貝希特斯加登人號（Berchtesgadener）；FD781/780次由漢堡前往貝希特斯加登，被命名為國王湖號。長途特快列車國王湖號成為了在這條鐵路上運行的最成功的列車，因為在這班列車上總是在對各種服務設施，例如兒童樂園設施進行測試。在1985年，D798/799次列車被撤銷（改為卡塞爾－貝希特斯加登），作為替代，D893次列車則獲得了一節聯運車廂由薩爾茨堡至卡爾斯魯厄。此外，一個新的直通列車於同年開行，但它僅由貝希特斯加登至特里爾單向開行。夜間列車1381/1380次於1985年撤銷了前往貝希特斯加登的聯運車廂。1987年，由漢堡至薩爾茨堡的列車被延長至克拉根福，從而使得克恩頓快車得以撤銷。由特里爾至貝希特斯加登的2894次列車也於1989年停運。在1985年，該線路再度迎來全歐快車，這是TEE16/17次，在夏季作為萊茵之金號的解編列車前往薩爾茨堡。TEE16/17次列車會在特勞恩施泰因和弗賴拉辛經停，但卻跨越羅森海姆。全歐快車服務於1987年再度停運。同年，另一種列車類別，歐城列車開始在該線路中出現：歐城列車藍龍膽號取代了原城際列車班次，並新開行了EC66/67次斯塔修斯號（Stachus）。在1988年，列車的行車時間可以得到改善，因為該線路的部分路段已經通過160公里/小時的速度審批。韋爾特湖號列車在1988年升級為城際列車、1989年又進一步轉變為歐城列車。1989年還開行了由慕尼黑至格拉茨的EC16/17次列車，它被命名為羅伯特·斯托爾茨號（Robert Stolz）。同時，莫扎特號也轉變為歐城列車。從慕尼黑至薩爾茨堡最快的列車此時行經全程約需時90分鐘。弗賴拉辛則在1985年以3.7萬人次的數量成為德國和奧地利間第二大的邊境通道。
1988年，陶恩快車宣告停運。這項調整是由於列車的線路已不再合乎時代，並且上座率極低。作為替換，一班新的列車D219/218次被開行，它由奧斯滕德前往慕尼黑，並在夏季繼續前往薩爾茨堡。原慕尼黑－斯普利特的部分也被替換，但心的D1219/1218次列車僅在夏季開行，並僅提供臥鋪車廂。通過新推出的InterRail通票，吸引了越來越多的遊客前往希臘，因此在1989年甚至導致了一對新列車的開行：在夏季於慕尼黑至雅典間運行的D1210/1211次阿提卡號列車（Attika），從而取代了通常作為加班列車開行的希臘快車。在冬季，伊斯坦布爾-希臘快車則繼續運行。至1990年代中期，大部分的國際長途列車都被停運。德國鐵路則在1991年引入了Taktverkehr，從而使該線路開行有每小時1班的長途列車服務。然而在主要的中間站，列車只能提供每兩小時1班的經停服務。由於鐘面運輸和航空運輸的進一步發展，時至今日，所有國際化的長途列車均已停運。

**1991年以前的短途運輸發展**
羅森海姆－薩爾茨堡鐵路的短途運輸直至1970年都沒有發生太大的改變。1964年，原有的兩軸車廂被新的n-Wagen所取代，但自1966年起，舊的巴伐利亞兩軸車廂又被重新投入使用，因為n-型車廂開始擔當普快列車的任務。直至1968年，一對新的P241次列車才在特勞恩施泰因至弗賴拉辛間開行，但它是從慕尼黑始發，並且在抵達特勞恩施泰因之前是作為快速列車運營。該列車在1972年轉換成為普快列車。而在1969年，所有的通勤列車都被轉換成短途列車，通勤列車的類別被廢除。1970年，由慕尼黑至貝希特斯加登的D49次列車轉換成普快列車，隨後又進一步改為快速列車，從而使該線路在1972年的普快列車班次變為5對。由於德國聯邦鐵路的財政狀況在1975年惡化，特勞恩施泰因至弗賴拉辛間的一些短途列車被取消，列車服務改由巴士取代。1976年，特勞恩施泰因至弗賴拉辛之間仍保有3對短途列車班次，但除此之外每日還有10對巴士班次。普快列車服務儘管面臨不利的局面仍然再次擴大，該線路在1979年共開行有7對普快列車。

**1991年-2013年的短途運輸發展**
1991年，所有的普快列車及通勤列車均改為每小時1班的區域快車服務，被稱為慕尼黑－薩爾茨堡快車（München-Salzburg-Express）。自2005年以來，除了n-型車廂外，Doppelstockwagen也作為車底被投入使用。自2013年12月15日起，Bayerische Oberlandbahn開始以梅里迪安的名義接管羅森海姆周邊的電氣化鐵路，其經營範圍包括慕尼黑－薩爾茨堡、慕尼黑－庫夫施泰因以及慕尼黑－霍爾茨基興－羅森海姆。這些服務應主要使用新造的施泰德Flirt 3型電力動車組擔當。但由於技術缺陷及未獲審批，它們目前只能由德國鐵路提供的n-型車廂、Metronom Eisenbahngesellschaft提供的雙層車廂或由奧地利聯邦鐵路提供的CityShuttle擔當替代車底。

**當代**
羅森海姆－薩爾茨堡鐵路在當代運行有大量的短途列車、長途列車及貨運列車。

**短途運輸**
在慕尼黑總站至薩爾茨堡總站間開行有縱貫整條線路的短途列車。從羅森海姆至特勞恩施泰因則另有每日1對的列車行駛。此外在弗賴拉辛至薩爾茨堡之間還是S-Bahn Salzburg3號線及4號線的組成部分，因此在這一路段的列車發車間隔僅為每20分鐘1班。部分由米爾多夫駛來的區域列車班次也會經由弗賴拉辛繼續前往薩爾茨堡。

**長途運輸**
經由法蘭克福－薩爾茨堡線路運行的歐城列車發車頻率為每兩小時1班，它在羅森海姆至薩爾茨堡之間會經停普林、特勞恩施泰因和弗賴拉辛。自2008年的時刻表調整起，這些列車會經由薩爾茨堡進一步交替延長至格拉茨和克拉根福。同時奧地利聯邦鐵路也提供每小時1班由慕尼黑髮往奧地利及匈牙利目的地的銳捷列車服務，它在慕尼黑總站及薩爾茨堡總站之間不設停站。此外，還有1對由漢堡至貝希特斯加登的城際列車國王湖號也經由這條線路運行。
奧地利聯邦鐵路也會在這條線路上開行每小時1班的奧地利本土班次，其中在薩爾茨堡－羅森海姆（－庫夫施泰因）之間不設停站，部分加開列車還會補充至在維也納－薩爾茨堡－因斯布魯克－福拉爾貝格間運行的長途列車。
在2008年的時刻表調整中，首班銳捷列車開始在布達佩斯、維也納和慕尼黑之間開行。

**未來**
由於該線路也是全歐交通網絡17號軸線（Magistrale für Europa，由巴黎－布達佩斯/布拉迪斯拉發）的組成部分，這可能會導致進一步的改造措施。它主要由奧地利聯邦鐵路推行，並希望通過改造後將薩爾茨堡至慕尼黑的行車時間可由如今的1.5小時縮短為1小時。

**參考資料==