山田線

山田線（f=y）是一條連結巖手縣盛岡市的盛岡站至同縣宮古市的宮古站，屬於東日本旅客鐵道（JR東日本）的鐵路線（地方交通線）。

**概要**
山田線名稱來自鄰近終點宮古站的山田町，因為最初根據《鐵道敷設法》，計畫興建的路段為盛岡至陸中山田，儘管該路線連接盛岡站與宮古站，但由於後來公路運輸興起，平行的106號國道上開行的「106急行巴士」取代本線長途運輸的功能，使本線目前僅主要承擔沿線地方短途通學、通勤。另外，山田線原本的終點是巖手縣釜石市的釜石站，在抵達宮古站後繼續向南，沿三陸海岸運行，當時與氣仙沼線、大船渡線、三陸鐵道南谷灣線與北谷灣線、八戶線共同組成「三陸縱貫鐵道」。
2011年3月11日由於東日本大地震宮古 - 釜石間不通。最初JR東日本希望該路段廢線，由BRT取代，但沿線自治體反對。2014年JR東日本提出將宮古 - 釜石路段移交三陸鐵道，使三陸鐵道南谷灣線、北谷灣線連接，方便三陸鐵道管理，及三陸縱貫鐵道持續經營。該方案在2014年底獲得地方同意通過，並在修復工程於2019年3月23日完工後移交三陸鐵道運營，與三陸鐵道南谷灣線、北谷灣線組成谷灣線。

**路線資料**
 管轄（事業類別）：東日本旅客鐵道（第一種鐵道事業者）- 路段（營業距離）：盛岡－宮古 102.1公里- 軌距：1067毫米- 站數：16個（包括起終點站）2009年時有30個這是2016年廢除了2個後的數字，同時減去2019年3月23日宮古－釜石間車站交由三陸鐵道谷灣線後的數量。
** 若只限屬於山田線的車站，排除起點的盛岡站（屬於東北本線）則為15個。- 複線路段：沒有（全線單線）- 電氣化路段：沒有（全線非電化）- 閉塞方式：
** 特殊自動閉塞式（軌道迴路檢知式）- 最高速度：85公里/小時- 運転指令所：
** 盛岡綜合指令室
全線由盛岡支社管轄。

**歷史**

**建設歷史**
盛岡至陸中山田之間的鐵路區間，作為連接盛岡與三陸地區的鐵路，早在1892年公佈的《鐵道敷設法》中就已規定。儘管進行了測量調查，但由於盛岡至宮古之間需要跨越海拔超過1000米的北上山地，建設一直擱置。直到1920年，巖手縣出身的原敬成為總理大臣後，才終於決定修建，並於1923年至1935年間陸續開通。陸中山田以南的區間是根據《改正鐵道敷設法》規定的“從巖手縣山田經釜石至大船渡的鐵路”的一部分，作為「三陸縱貫鐵道」計劃的一部分，其中陸中山田至釜石的區間在1939年開通，但釜石以南的區間則是在戰後才開始建設和開通，後來成為三陸鐵道南谷灣線。
由於盛岡至宮古之間的大部分區間位於人口稀少的山嶽地帶。一說，在帝國議會審議是否修建這條鐵路時，反對黨憲政會強烈反對，一位該黨議員批評時任首相原敬說道：“在這種地方修建鐵路，首相是打算讓山猴子來乘坐嗎？”不過，這段對話並未記錄在帝國議會的記錄中，因此可能只是一個傳說。

**發展**
儘管建設時受到批評，然而實際上在鐵路開通後，盛岡至宮古之間的列車經常滿員，乘客無法坐下，不得不全程站立。事實上這條線路在1906年就開始有馬車運營，到1913年盛宮自動車還在此線路開通巖手縣首條公交車線路。因此，在鐵路開通前，這條線路已經有了一定的客流量。在釜石線全線通車之前，山田線是巖手縣北部唯一一條連接海岸與內陸的鐵路，尤其在1939年全線通車後，作為連接釜石制鐵所、釜石礦山與東北本線的鐵路線路，為貨物運輸做出了貢獻。
戰後1946年11月，由於災害，山田線平津戶至蟇目之間的區段長期停運。這場災害的嚴重程度使得全線恢復通車花費了8年時間，直到1954年才完成。在此期間，作為替代措施，在盟軍總司令部的指示下，釜石線的改建與全線通車進程加速。隨著1950年釜石線的全線通車，從釜石往內陸的貨物主要運輸路線轉移到了釜石線，這使得山田線的相對地位下降。1978年「106急行巴士」開始運行後，山田線的長途客運功能也遭受打擊。1986年山田線結束貨運業務，1987年國鐵分割民營化後山田線由JR東日本繼承。

**東日本大地震影響**
藍線區間移交三陸鐵道
2011年3月11日發生的東日本大地震導致山田線沿海的宮古至釜石區間（55.4公里）受災嚴重。其中21.7公里的線路被淹沒，13個車站中有4個被毀，鐵軌的10%受損，6處鐵路橋樑被破壞，10處路基被損毀。

**宮古 - 釜石BRT修復案**
對於該區間的修復，JR東日本在2012年6月25日舉行的會議上表示，由於安全保障、城市規劃等問題，加上資金調度的困難，鐵路的全面恢復需要相當長的時間。因此，JR東日本正式提出了與氣仙沼線、大船渡線相似的BRT系統替代方案。BRT是一種利用專用道路運營的公交系統，通過禁止一般車輛進入，BRT可以保證像鐵路一樣的準時性，同時可以增加停靠站點和運營班次，JR東日本將作為運營主體，車輛也由JR購置，車費與鐵路相當。此外，BRT的運營成本遠低於鐵路。這一提案中計劃將鐵路用地鋪設成專用道路，費用由JR東日本承擔，但由於山田線沿海路段有很大比例是行走在鐵路橋上，因此BRT線路將繞道內陸，放棄這些沿海路段，繞道內陸的部分利用並行的國道45號線，但無法鋪設專用道，因此專用道長度大約僅為10公里。
7月9日BRT計劃被沿線地方政府以以下理由拒絕：- 專用道的比例較低，意味著BRT的實際運行中仍有大量路段需要與一般車輛共用路權。這使得BRT的準時性和速度與現有的一般公交相比不會有顯著提升。- 與既有的一般公交競爭。- 當地的城市規劃是以鐵路恢復為前提進行的，如果選擇不恢復鐵路而採用其他替代方案，會與原本的城市發展計劃產生衝突，給當地的發展帶來額外的複雜性和挑戰。
之後山田線BRT化的話題暫時消失。但是2013年9月25日由於氣仙沼線・大船渡線BRT在同年3月開始運行，JR東日本再次在本線提出BRT計劃。在之前的BRT方案中，由於專用道的長度較短，受到了批評。為此，新的提案中計劃修復被海嘯沖毀的四座橋樑，將專用道的總長增加到25.3公里，佔宮古至釜石區間的46%。這一調整使得BRT在宮古至釜石之間的行駛時間最短為約80分鐘，接近鐵路的約70分鐘，且比當前替代公交的約100分鐘明顯縮短。然而，當地地方政府再次拒絕了這一提案。

**宮古 - 釜石經營轉移**
2014年1月31日，在第七次山田線復興會議上，JR東日本表示，他們將在估算為210億日元的復興費用中承擔140億日元，用於修復軌道和設施。剩下的70億日元則由地方政府承擔。此外，JR東日本還表示，他們將負擔5億日元用於補貼之後十年的運營赤字，並將災區的鐵路及車站設施經營權移交給三陸鐵道，修復後的軌道和設施也無償轉讓給三陸鐵道和沿線地方政府。按照該方案，運營方式將與三陸鐵道南北各線一樣，採用“上下分離方式”，即三陸鐵道負責運營，地方政府和三陸鐵道持有、維護鐵路設施。
JR東日本認為，通過將三陸鐵道分斷的兩條線路連通並一體化運營，可以實現更貼近地方需求、密集的經營方式，從而提高運營的可持續性。然而，對於這一方案，山田町和大槌町表現出謹慎態度，因為繼承這一赤字線路可能會給它們帶來新的財政負擔。巖手縣和JR東日本在7月對該區段進行了現場調查，並在調查後提出計劃對未受災的區段進行全面升級。具體措施包括將全線超過9成的軌道更換為與三陸鐵道相同的高標準新型鋼軌、更換木製枕木為混凝土枕木、橋樑及隧道修繕等。另外巖手縣提出優先恢復宮古 - 豐間根和鵜住居 - 釜石間受災較輕路段。
同年8月岩手縣要求JR東日本負擔更多修復及經營轉移經費，其要求項目包括：設備更新、軌道強化（以符合三陸鐵道標準）、經營赤字填補、經營轉移後為維持與JR時代相同票價的經營虧損。針對巖手縣要求，JR東日本在11月表示同意增加資金支持，以及車輛無償讓渡、檢修設施整備、人員支援、觀光宣傳。在得到JR東日本回復後，12月26日巖手縣知事、宮古市長山本正德在東京與JR東日本社長冨田哲郎會談，並正式表示接受將宮古 - 釜石區間移管三陸鐵道的方案。

**宮古 - 釜石恢復運營**
2015年3月7日，宮古 - 釜石區間的復舊工程正式啟動，全線復舊預計在2018年度完成。最初的計劃是希望在巖手縣2016年舉辦國民體育大會之前，先行恢復部分區間，然而由於CTC（調度集中系統）尚未修復，可能存在安全問題，因此在2015年7月31日，相關各方簽署了將全線一併復舊後再開通的基本方針。
2018年7月18日，三陸鐵道接管區間的修復工程全部完成，並且該區間的鐵路全線鋪設完畢，實現了宮古至釜石區間鐵路的全線貫通，從同年8月開始進行試運行。進入2019年後，移交的準備工作全面展開。1月28日開始，三陸鐵道的車輛和乘務員進行了試運行和運行訓練。1月31日，根據《地域公共交通活性化再生法》，確認了將宮古 - 釜石區間的業務主體（第一種鐵道事業）從JR東日本變更為三陸鐵道。
2019年3月23日宮古 - 釜石區間正式恢復運營，並移交三陸鐵道。至於JR東日本仍在運營的盛岡 - 宮古區間，雖然不再經過“山田線”名稱來源的陸中山田站，但至今該路線仍保留“山田線”這一名稱。

**利用狀況**

**運行形態**
106急行巴士與山田線存在競爭關係。

**現在運行形態**
此線與國道106號並行，在盛岡 - 宮古區間存在一定客流，然而由於由巖手県北自動車公司所經營的特快巴士「106急行巴士」在班次和時間上有優勢。106急行巴士每日有11往復，特急班次單程用時約100分；山田線全線列車每日僅有4往復，快速列車單程用時約140分，因而令鐵路的經營非常困難。
現時山田線每日有4往復的全線運行列車，包括1.5往復的快速列車「谷灣」；餘下的班次則只行走盛岡～上米內（3往復）及宮古～川內（2往復）區間。面對106急行巴士的競爭，JR東日本採取車輛更新，以及時刻表安排上加強與新幹線接續的便利性，以爭取客流。從2013年9月30日到2017年3月，盛岡市與JR東日本合作，作為盛岡市公共交通利用促進計劃的一部分，進行了社會實驗。實驗的目的是通過平日增加列車、延後末班列車的運行時間，提高盛岡站到上米內站之間的便利性。然而，由於乘客人數未達到預期目標，計劃最終未能延續。

**過去運行形態**
在宮古 - 釜石區間乘客數量比盛岡 - 宮古區間更多，在JR東日本所屬運營時，大約1~2小時有1班列車，另外釜石線快速列車「濱百合」每日有1往復經山田線延長運行至宮古；三陸鐵道也有1往復經過宮古 - 釜石區間直通運行列車，從久慈運行至盛站。
KiHa 112型列車
在國鐵時代，山田線曾經設有優等列車，開行過以下列車：- 1961年行走於上野站至盛岡站的急行列車「陸中」，一部分車廂在花捲站分離，經釜石線、山田線開往宮古站。1966年10月廢止。- 1965年開行由盛岡出發，經山田線、釜石線、東北本線，最後返回盛岡的循環運行的準急列車「外山」和「五葉」，以及僅開往釜石站，經山田線的準急「谷灣」。1966年3月升格為急行列車。- 1965年開行仙台站至弘前站之間（經東北本線、釜石線、山田線、花輪線、奧羽本線）的準急列車「三陸」，1966年10月急行「三陸」改名「陸中」，運行區間變更為仙台 - 秋田。- 1970年開行仙台站至釜石站之間的急行列車「三陸」。1972年「三陸」廢止編入「陸中」，「陸中」運行區間縮短至仙台 - 宮古，宮古 - 秋田改開行「米代」。
1982年隨著東北新幹線啟用，進行了以下系統整理：- 急行「五葉」、「谷灣」廢止。「外山」降格為行走於盛岡站至釜石站之間的山田線快速列車。1985年開行特別快速「谷灣」，1988年「外山」、「谷灣」合併為快速列車「谷灣」。- 急行「陸中」改在北上站到發。1985年改從盛岡站到發。2002年「陸中」廢止，全部降格快速列車「濱百合」。2011年4月7日東日本大地震後重開，「濱百合」不再駛入山田線區間。- 急行「米代」宮古站至盛岡站區間廢止。
此外，由於當時釜石制鐵所24小時運營，國鐵還曾為夜班工人運營過未在時刻表中列出的深夜列車。1979年時的列車時刻表顯示，這列深夜列車凌晨1點25分從釜石站發車，於凌晨2點22分到達終點站陸中山田。

**使用車輛**
 現在使用車輛
** JR東日本Kiha110系柴油動車組 - 擔當定期列車
** JR東日本HB-E300系柴聯車 - 擔當臨時列車- 過去使用車輛
** 日本國鐵KiHa55系柴聯車
** 日本國鐵KiHa58系柴聯車
** 日本國鐵KiHa52型柴聯車
** 三陸鐵道36-100型柴聯車

**車站列表**
 停靠站
** 普通…停靠所有車站
** 快速…●：所有列車停靠，｜：所有列車通過- 軌道（全線單線） … ◇、∨、∧：可列車交會，｜：不可列車交會- 所有車站都位於巖手縣內- 站名欄的背景色為■的車站（磯雞站－兩石站各站）顯示自從2011年3月東日本大震災以後無法通行路段的車站和暫停營業的車站（截至2017年11月5日）。

**廢除路段**
 2019年（平成31年）經營移交路段- 設置站、站名以移交前為準- 此路段現狀的詳細資料參見「谷灣線」
 宮古－磯雞－津輕石－豐間根－陸中山田－織笠－巖手船越－浪板海岸－吉里吉里－大槌－鵜住居－兩石－釜石
 1984年（昭和59年）廢除路段（宮古臨港線）
 宮古－宮古港

**過去的接續路線**
 茂市站：巖泉線 - 2014年（平成26年）4月1日廢除。- 宮古站：貨物支線（宮古臨港線） - 1984年（昭和59年）2月1日廢除。

**廢站**
 貨物支線：宮古港站 - 1984年（昭和59年）2月1日廢除。- 大志田站 - 2016年（平成28年）3月26日廢除。- 淺岸站 - 2016年（平成28年）3月26日廢除。- 平津戶站 - 2023年（令和5年）3月18日廢除。

**參見**
日本鐵路線列表

**注釋**

**參考資料 ==