慕尼黑火車總站

慕尼黑火車總站（München Hauptbahnhof）是一座位於德國巴伐利亞州首府慕尼黑的鐵路車站。該盡頭式車站的站房建築連同軌道範圍共佔地約760,000平方米，在地面及地下分別設有32條及2條到發線，其股道數量為德國所有車站之最。此外，它還是德國鐵路所劃分的21座一等站之一。伴隨著日均45萬人次的旅客發送量，它與漢堡火車總站共同成為了德國使用最為頻繁的車站。
慕尼黑的首座火車站始建於1839年，原址位於現車站以西約800米處，現車站則是自1849年起投入首次臨時營運。隨後它進行了多次改建及擴建，並逐漸發展成為巴伐利亞鐵路網絡中最為重要的樞紐車站。

**方位**
慕尼黑火車總站位於Altstadt (München)以西的Ludwigsvorstadt-Isarvorstadt北部。從車站東側的正門可以通過普里爾邁耶大街（Prielmayerstraße）或拜耳大街（Bayerstraße）前往卡爾廣場。在正門前的車站廣場有多條有軌電車路線在此停靠。
車站在北部毗鄰阿奴爾夫大街（Arnulfstraße），西部則在月臺終端通過一條車站隧道穿越至保羅·海澤大街（Paul-Heyse-Straße）。車站的南部與拜耳大街接壤。車站界限向西會進一步延伸並結束於Donnersbergerbrücke。
位於德國鐵路諮詢櫃檯前方的車站大堂全景及後方的電子顯示屏（2012年）

**歷史**

**鐵路的連接**
在19世紀中葉的工業化進程中，亟需一種全新的、更高效的運輸手段來實現對乘客及貨物的快速運輸。在年久失修的道路上運行的馬車再也無法提供必要的動力。作為一項解決方案，以英格蘭為藍本興建鐵路被納入議事日程。然而，當時的巴伐利亞國王路德維希一世卻側重於對水路進行擴充，於是鐵路的建設則留給了私人公司及協會。
當紐倫堡至菲爾特之間一條約6公里長的鐵路於1835年11月25日開通之後，對此深感興趣的民眾又分別在慕尼黑和奧格斯堡成立了各自的鐵路委員會。這兩個鐵路委員會很快便聯合起來，以允許在奧格斯堡至慕尼黑之間建設一條鐵路線。兩大城市之間應該建立比平常的驛站馬車更快的連接，其中需要克服經停17座驛站（約63公里）的距離。根據鐵路機車的運行速度，行車時間預期可以縮短三分之一。鐵路委員會委託政府來規劃路線的大致走向，並進一步希望國家負責鐵路的建設工作。巴伐利亞方面對此表示拒絕，但同時也表明國家將對鐵路建設提供財政支持。
作為一傢俬人公司，Joseph Anton von Maffei在1837年7月23日成立了München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft。在得到其他股東的進一步支持後，鐵路建設始於1838年春季。

**位於戰神廣場的車站**
關於在慕尼黑設置火車站的首個計劃始於1838年。慕尼黑－奧格斯堡鐵路的項目負責人，Ulrich Himbsel及其副手約瑟夫·佩特希（Joseph Pertsch）擬定了一個帶有接待大廳和貨運倉庫的車站設施方案。接待大廳背後是一個包含了4座徑向佈局大廳的半圓形建築。這是根據英式風格為藍本進行設計的。約瑟夫·佩特希將選址定於如今的太陽大街（Sonnenstraße）。而烏爾裡希·希姆瑟爾卻傾向將車站建於麻雀大街（Spatzenstraße），它與如今車站所處的位置相同。
然而，慕尼黑-奧格斯堡鐵路公司卻無法負擔在兩個選址的徵地和建設費用。於是在慕尼黑－奧格斯堡鐵路的慕尼黑至Lochhausen (München)區間於1839年9月1日投入營運時，只能使用由木材搭建的臨時性建築。其站址位於戰神廣場，即如今的哈客橋附近。它由一個簡易的木製站房和兩個售票廳組成。在接待大廳則設有兩個候車區和若干服務處所。這座建築還包含了一個帶兩條軌道和每條一個機車轉盤的車站大堂，其佔地為75.4×15.37米寬。用於機車維護的機械車間也設於車站範圍內。一年後，在1840年10月4日，通往奧格斯堡的整條鐵路貫通。這條路線每天發送乘客約400人次。
在1841年，該車站收到了關於選址方位的第一宗投訴。由於車站遠離市中心，因此前往車站的費用也極為昂貴。同時小規模的木質建築也被認為與慕尼黑的城市地位不相稱，無法給人帶來深刻的印象。於是國王路德維希一世於1843年開始委託建築師Friedrich von Gärtner對車站進行重新設計。它應該儘可能向市中心靠攏，因為地處城市郊區的舊車站離市區仍有一個半小時路程。至於慕尼黑-奧格斯堡鐵路公司在1844年被收歸國有，可以被視為落實新車站建設的第一步措施。共有三種新的選址方案被呈交審議。第一項方案位於慕尼黑皇家射擊總會的靶場範圍，第二項位於戰神廣場高地，第三項則位於太陽大街。在隨後的幾年中，國家及城市當局均對三項方案猶豫不決。1847年4月4日，車站站房發生了一次重大火災。起火原因無法確定，也無造成人員傷亡。但部分的貨運及經營設施已被燒燬。因此新車站的建設決策必須立即落實。1847年4月5日，巴伐利亞國王決定將新車站建於射擊總會靶場附近。位於戰神廣場的車站則不得不暫時修葺恢復使用，直至新車站於1847年秋季完工。由於施工延誤，軌道被延伸至了射擊總會的靶場內。靶場的建築此時開始作為接待大廳使用，直至新站房於1847年11月15日落成。

**弗里德里希·比爾克萊因的新中央車站**
慕尼黑中央車站，約1854年
門廳視角，約1859年
新車站建設的項目建築師Friedrich Bürklein負責，他是弗里德里希·馮·蓋特納的學生。新的車站大堂可於1848年投入營運。該建築有119米長、29米寬和20米高，並設有用於5條軌道接入的空間。一年後，於1849年10月1日，接待大廳也建成使用。車站此時每天發送旅客約1,500人次。車站圓拱式的建築採用羅曼式和意大利文藝復興式的風格，由黃色和紅色的磚牆組成，個別構造還使用了砂岩和石灰岩。接待大廳則是一個教堂式的建築，並在東側加入了一個園亭。它配備了當時最為先進的技術，包括一箇中央熱水供暖設施和一箇中控的塔鐘，其中塔鐘的錶盤高達130米。車站自1851年起還開始採用氣體照明。
然而，新建築在通往蘭茨胡特的鐵路於1858年建成後再次顯得過於狹小。因此Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen也在中央車站以北擁有了自己的車站設施。這座新的、也被稱為東站（Ostbahnhof）的停車點有145米長和24米寬，並擁有包含4條軌道的月臺大廳。此外，還有一個3條軌道的車庫、一個貨物倉庫和其它附屬建築。1859年，該車站被用作通往紐倫堡的鐵路。而當通往羅森海姆的鐵路於1860年8月12日建成後，該車站繼續得到重視。由於中央車站沒有更多的軌道空餘，列車只好訴諸於東站。車站同時也供搭乘國際列車的旅客使用，並在1860年錄得每日3,500人次的旅客發送量。在車站南側則有采用相同風格的一座郵政車站及其它建築落成。

**1880年代新建的車站**
慕尼黑車站於西南側的外觀，1870年
從哈克橋上看到的車站軌道設施，1870年
隨著慕尼黑－因戈爾施塔特鐵路於1867年、慕尼黑－米爾多夫鐵路於1871年、慕尼黑－羅森海姆鐵路及慕尼黑－布赫洛厄鐵路於1873年相繼開通，中央車站的容量問題再次凸顯。為此當局擬定了兩項計劃：其一是由弗里德里希·布爾克萊因規劃一座新的翼站；其二是興建一座新的大堂，而所謂的“東站”則應被拆除。最終第二個計劃得到落實。從1877年至1883年，在卡爾·施諾爾·馮·卡爾斯費爾德（Carl Schnorr von Carlsfeld）、Jakob Graff和Heinrich Gerber的領導下，新的車站大堂被擴建為16條軌道。其中卡爾斯費爾德對車站設施進行重新佈局，格拉夫負責建築施工，格貝爾則掌管結構設計。新的大堂被翻新為原有的兩倍大，從而使其前部得以繼續作為售票廳保留。其它的營運建築則將進行擴建。建設工作於1883年年底完成。
慕尼黑中央車站的面積此時被劃分為三個部分。第一部分也被稱為內部，負責旅客運輸、快貨及件貨運輸。中部直至工人橋（今多納斯貝格橋）的部分承擔整車貨運及編組站的職能。外部則結束於Friedenheimer Brücke畔，它包含有及機車庫、列車庫和中央維修車間。車站在完成改建後距離最終的轉轍器有2.9公里長，最寬處也有580米寬。其轉轍器總數為226個、機車轉盤為42個，以及所有軌道的總長度為82.3公里。

**改建及翼站的興起**
中央車站內景（1885年）
1903年的車站（風景明信片）
1900年的站前廣場（彩色明信片）
1923年的火車總站
幾年後，該車站再次被證明是規模過小。建築師弗里德里希·格拉夫（Friedrich Graf）在此時提出應將車站搬遷至蘭德斯貝格大街（Landsberger Straße），從而實現與來自Bahnhof München Süd、並經由施瓦賓車站（Bahnhof Schwabing）通往規劃中的北站的環線鐵路相接。但該計劃沒有實現，取而代之的是將客運從貨運中分離，以保證中央車站的客流量。整車貨運業務被轉移至萊姆編組站到發。中央車站則保留了件貨到發。改造工作在1891年開始。
1893年，皇家巴伐利亞國營鐵路在中央大堂的北側開放了斯塔恩貝格翼站（Starnberger Flügelbahnhof）。它獲得了6條軌道，但只有一個臨時的木質站房。長途客運此時被集中在中央大堂，往帕興方向的短途運輸則被移往翼站。1897年，翼站獲得了巴伐利亞的首個Elektromechanisches Stellwerk。萊姆編組站於1896年落成，因此除件貨外的所有貨運業務都被轉移至萊姆進行。此外，通往蘭茨胡特的鐵路獲得了一條經由寧芬堡宮後側的新路由，以使其能夠與萊姆編組站相連接。而往帕興方向的鐵路則被轉移至一座新建的立交橋。
1904年5月1日，中央車站被正式更名為慕尼黑火車總站（München Hauptbahnhof）。它共設有22條軌道，日均處理約300班列車。在隨後的幾年內，這座車站在當時40.7萬人口的城市中的日均旅客發送量達到18,000人次。隨著旅客數量的持續上升，進一步的擴建計劃被納入議事日程。F. X. 李比希和特奧多·萊赫納（Theodor Lechner）建議在煤炭島新建一座通過式車站，並與Isartalbahn相連。那裡是德意志博物館現址。而其它的可能性，例如在哈克橋西側新建一座通過式車站，並以一條隧道與慕尼黑東站相連；以及將本地運輸轉移至地下車站和將中央車站搬遷住Bahnhof München Süd等方案都進行了審議。
在巴伐利亞財政部於1911年9月的一份研究報告中，所有這些方案都因為當局更傾向於擴建斯塔恩貝格翼站和新建霍爾茨基興翼站而被否決。該報告還規定，將全部短途運輸均轉移至兩座翼站進行。它同時也對通過式車站在未來是否適用表示質疑。擴建工程於1914年開始，但它們卻因第一次世界大戰的爆發而推遲。兩座翼站直至1921年4月30日才得以投入營運。短途運輸此時已大部分轉移至翼站。憑藉著霍爾茨基興車站擁有的額外10條軌道，慕尼黑中央車站共最大限度的獲得了36條軌道。而行車服務也在1922年至1929年間建成了9座聯鎖控制信號塔。

**國營鐵路時期及希特勒的重建計劃**
在1925年至1927年期間，由慕尼黑到發的6條鐵路線均實現了電氣化，因此除了霍爾茨基興翼站外，車站的所有軌道都架設了接觸網。它在國營鐵路時期同樣也有新的改造規劃。德意志國鐵路計劃將車站搬遷至哈克橋以西。為此，通過一條1,900米長的隧道穿越特蕾西婭草坪地底、並與Münchner Südring相接的聯絡線已經建成，但本地的運輸服務應該仍在毗鄰的盡頭式車站終到。萊姆編組站需要在這些計劃落實後進行拆卸，作為替代，則應在Milbertshofen新建一座編組站。但由於德國在隨後幾年進入大蕭條，這些計劃沒有得以實現。
1928年7月15日，在車站出口位置的多納斯貝格橋發生了一起鐵路事故。52841次體育專列與一列Entlastungszug相撞並引發火災，並造成10人罹難。
自1933年起，阿道夫·希特勒開始委託Hermann Alker制定新的車站重建計劃。新的車站應該在萊姆和帕興之間重建，且舊的設施可以通過從卡爾廣場引出的普拉希特大街（Prachtstraße）與新車站相連。但阿爾克的計劃無法令委託人滿意，因為受到接待大廳的影響，其對面120米寬的普拉希特大街無法鋪開。Hermann Giesler在1938年以一個45度角面向道路的車站方案解決了這一難題。他計劃構建一個有136米高的巨大穹頂建築，其直徑將達到265米。1942年5月，德國國營鐵路接到希特勒的命令，開始構建一個連接全歐洲的寬軌鐵路計劃。在該計劃中，鐵路的軌距應為3米，Lichtraumprofil則為8米乘8米。而寬軌的柏林－慕尼黑鐵路與巴黎－維也納鐵路應該在慕尼黑相互連接。十條準軌軌道和四條寬軌軌道應在一條7米深的隧道內修建。然而，上述計劃並沒有得以實現。
在1939年的夏季運行圖中，每天共有112班定期營運的長途列車在慕尼黑總站到發。因此它也成為了德意志國鐵路長途運輸網絡的11個重要節點之一。

**二戰及戰後**
紀念主廳建設的銅製牌匾
1955年的中央車站
在第二次世界大戰期間，慕尼黑總站因盟軍的轟炸而遭到重創，但列車在每次空襲後仍繼續維持開行。直至1945年2月25日，大部分的列車服務才在高達112次轟炸後而被迫改道。此時車站僅開行有1班通往帕興的車次。所有長途列車都必須在慕尼黑周邊進行大範圍的繞行或利用Münchner Nordring作為替代路線。總體而言，車站的損失高達710萬帝國馬克，並造成了大量的人員傷亡。1945年4月30日，美國軍隊進入慕尼黑，最初納粹德軍仍然奉命保衛車站，但由於反擊實際上已毫無意義，因此最終車站的和平移交得以實現。1945年5月6日，儘管面臨缺乏建築材料和繁複的審批程序等困難，車站還是啟動了戰後重建工作。至1945年6月24日，已有128班列車得以再次經由慕尼黑總車站到發。自同年12月16日起，車站的每日列車處理量更是達到了235班。
從1945年5月16日至8月16日，由於在戰爭中被炸燬的站臺頂棚面臨坍塌的危險，廢墟中的其餘部分均被拆除，以便進行重建。作為戰後新開端標誌的新斯塔恩貝格翼站自1950年5月開始興建，它由海因裡希·格布爾（Heinrich Gerbl）設計，其宏大的新古典主義風格被視為具有落後的前瞻性，同時層柱式大堂也被批評為令人聯想起Zeit des Nationalsozialismus。前廳的寬度為寬度為240米，長度為222米。同年，主建築的前四個區域完工。1951年，車站南部的一家酒店開業。隨著1952年6月26日引入的動力集中式列車服務，使得列車得以免除了機車換掛的麻煩。主建築於1953年重新投入營運。隨後霍爾茨基興翼站也在1954年5月實現了電氣化。Rangierfunk在1956年2月6日投入使用，以便車站範圍內可以進行簡易的調車作業。霍爾茨基興的月臺在1958年8月1日獲得了一個橫向的頂棚。根據Franz Hart的設計所構建的車站主廳也在1960年8月1日完工。主廳有140米寬和220米長。除了在建築邊緣有間距為70米的柱列外，它在中間行還有一排柱列，這在當時是極為罕見的。如今的站房建築是在1960年8月1日落成。

**中央信號所及快鐵主線的興建**
信號所塔樓及下方行駛的列車
米迪奧拉姆號列車於主廳（1970年）
於1964年10月11日凌晨4點開始投入運作。新的信號所可對295個轉轍器、446個鐵路信號機、300個配備Gleisfreimeldeanlage的區間和7條自動閉塞路線進行集中控制。信號所共有4個聯鎖裝置可供使用，其中1個用於控制霍爾茨基興翼站、2個用於主站的軌道以及1個用於斯塔恩貝格翼站。新的只需要38名操作人員及12名信號維護人員，並可以由此節省93個工作職位。
在隨後的幾年中，郵政業務、包括在車站下方設立的自己的郵政地鐵系統已經可供使用，但它受到乘客干擾的問題卻日益嚴重。1968年8月18日，一個獨立的包裹處理車站在威廉·哈勒大街（Wilhelm-Hale-Straße）投入營運，它是通過一條複線鐵路與慕尼黑總站相連。
斯塔恩貝格翼站的運輸服務自1967年起受到Stammstrecke (S-Bahn München)的建設影響，因為主線被設計在其下方通過。為了能及時在1972年夏季奧運會時投入服務，快鐵主線及新的地下車站趕在1972年4月28日建成。在夏季奧運會期間，有大量的旅客經由慕尼黑總站到發。以1972年9月2日為例，在不包括慕尼黑快鐵營運的情況下，車站共錄得3.5萬人次的客流量。首條地鐵線，當時的U8/U1線（今U2/U1線）於1980年10月18日開始經由慕尼黑總站運行。隨著快鐵的進一步發展和擴建，前往沃爾夫拉茨豪森的快鐵S7線自1981年5月31日起得以通過一條260米長的隧道將快鐵主線與慕尼黑總站的所有軌道連接在一起。而在此之前，原被標記為S10線、往返於沃爾夫拉茨豪森的短途列車服務則結束了在霍爾茨基興翼站的到發。用於U4/U5線的地鐵月臺於1984年3月10日開通。在1980年代，接待大廳在埃克哈德·法赫爾（Ekkehard Fahr）、迪特·沙伊赫（Dieter Schaich）和約瑟夫·萊茵德爾（Josef Reindl）的主導下被轉化成流動大廳和旅遊中心，以創造一個透明和開放的流動環境。在1989年的夏季運行圖中，憑藉著日均269班定期運行的長途列車到髮量，該車站成為德國聯邦鐵路網絡中的12大樞紐車站之一。

**基礎設施的改善**
Fallblattanzeige（2005年）
原有20釐米高和5.4至6米寬的月臺被認為是太低和太窄。在3.2米寬的行李月臺被廢除後，車站建成了一種新的76釐米高、寬達10.2米的客運月臺。此外，月臺的設施，例如長椅也得到了翻新以及部分月臺的長度得以擴展至430米。在12道和13道的地下還有一種行李隧道投入使用。北部和南部的車輛側線和機械處理設施也得到了擴建。其中南部的側線還獲得了自己的SpDrS 60型信號塔。這些建設工程於1976年8月動工，並至1987年聖誕節完成。
一款新的Fallblattanzeige於1981年開始在大堂的越式站臺中投入使用。同時在除了霍爾茨基興翼站外的所有個別月臺中，也都分別安裝了翻頁式顯示器。這些替代的面板早前曾被固定在緩衝器區域的上方，並有部分至今仍然存在於霍爾茨基興翼站內，但如今已不再使用。此外，還有37臺顯示器被安裝在室內區域，例如售票廳中。所有顯示器均由一臺計算機進行控制，後者儲存有時刻表變化的全部基本信息。它們均由信號所完成更新。為了配合城際快車的開行，一個洗車廠也於1991年在鐵路設施的南部投入營運，並在隨後的幾年中被進一步擴建為ICE動車基地。自2004年起，整個車站範圍內都實現了視屏監控。共有70個攝像頭由德國鐵路安全部門設於該車站的控制中心進行操控。同時，翻頁式顯示器已被替換為了更具現代化的液晶顯示器，廣播系統也完成了現代化更新。

**新建計劃**
從哈克橋上看到的車站北部區域視圖（2008年）
在德國鐵路制定的一份名為“München 21”的計劃和慕尼黑市政府在1990年代的設想中，慕尼黑總站將被轉換為一個設於地下的通過式車站。但由於缺乏經濟可行性和資金不足，該項目被無限期押後直至另行通知。
自2000年底開始，慕尼黑總站開始作為一條通往慕尼黑機場的磁懸浮鐵路的終點站進行改建。但由於成本原因，該項目至2008年3月27日被撤銷。
在興建Zweite Stammstrecke (S-Bahn München)的規劃中，車站大堂的地下將新建一座快鐵車站。建設工作最初在2008年至2011年持續進行，但由於路線的東段走向在此後進行了重新調整，進一步的施工被押後進行。當前人們希望它能在2019年竣工。
此外，車站的前端也有計劃進行拆除，並將以一個由Auer+Weber+Assoziierte建築事務所設計的新售票廳所取代。但該項目如果與上述兩個項目同時進行，其資金問題將難以得到保障。2011年5月，德國鐵路宣佈，將採用一個較為簡單的構造而不是在設計比賽中獲勝的設計方案，並聲稱該方案的成本預算更為低廉。慕尼黑市政府及Münchner Stadtrat批評替代方案無法符合要求，同時也對成本預算表示質疑，因為新的方案只是在快鐵和地鐵之間採用空間較小的換乘通道才更為便宜。在替代方案於2011年5月18日提交慕尼黑市議會審議後，德國鐵路經理人André Zeug的答辯被否決。然而在此之後，慕尼黑市長Christian Ude和德國鐵路總裁顧儒伯達成一致，雙方同意實施奧爾-韋伯-聯合建築事務所的獲勝方案。2013年9月中旬，該事務所獲得了德國鐵路授予的外包合同，負責對新的接待大廳進行整體規劃。德國鐵路預期該計劃在2015年提交審批，以便可與第二主線的工程同時完工。
截至2014年，車站的底層已完成了重新設計。在快鐵區域將投資2,400萬歐元改造，在地鐵區域則為2,000萬歐元。此外，防火設施也將在2015年底得到改善。
車站中央大廳全景（2004年）

**結構**

**車站**
斯塔恩貝格翼站的圓柱式大廳
斯塔恩貝格翼站
入口大堂（1968年）
慕尼黑中央車站是除Lindau Hauptbahnhof外，在巴伐利亞州唯一的大型盡頭式車站。它由擁有32條股道的3個車站分區，以及一個獨立運作的快鐵車站共同組成：
*南側的霍爾茨基興翼站（現慕尼黑總站5－10道）
目前這裡主要處理發往因河畔米爾多夫及薩爾茨堡的區域列車服務。該分區擁有比車站其它部分的高度更低的月臺，並且是唯一不設頂棚的區域。其他列車服務，例如城際快車和銳捷列車的車組也會偶爾在此停靠。
*火車總站（中央大堂及慕尼黑總站11－26道）
中央大堂負責處理所有的長途列車及多數短途列車服務（主要為發往奧格斯堡、因戈爾施塔特和蘭茨胡特方向）。
中央大堂的鋼結構是由弗里德里希·克虜伯股份公司在1960年設計及安裝。
中央大堂設有德國鐵路的遊客中心、一間供一等車廂乘客及常旅客計劃客戶使用的DB Lounge、一個候車區，以及眾多的商店、小吃店等其它服務設施。
*北側的斯塔恩貝格翼站（現慕尼黑總站27－36道）
這裡主要處理發往梅明根、林道、濱湖科赫爾和加米施-帕滕基興方向的短途列車；以及Bayerische Oberlandbahn和alex發往林道及奧伯斯多夫方向的列車。此外，在快鐵主線發生故障或施工的情況下，這裡也會停靠西行的快鐵列車。該翼站的圓柱式大廳目前已經開放，然而除了在月臺旁的一間連鎖餐廳和大廳本身的一間麵包店外，其餘所有的櫃檯和店鋪都未營業，這裡也不設任何的座椅或自動售票機設施。截至2014年3月，這座大廳的局面仍然不佳，但其外飾及燈光卻仍然開放。在2010年夏季，圓柱式大廳從入口至地下層以及兩家營業中的門店之間已通過一面新的伸縮牆分隔開。大部分乘客會經由翼站的股道直接前往中央大堂，因此繞開了這座附屬建築。
11道及12道，左側可通往霍爾茨基興翼站
*慕尼黑總站（地下）及1－2道
這座慕尼黑快鐵車站與卡爾廣場站和瑪利亞廣場一樣，均採用西班牙式月臺佈局。為了增加通勤效率，中央的月臺僅供乘客下車，兩側的月臺供乘客上車，從而使上、下車的客流相分離，並方便換乘。快鐵隧道還跨越了地鐵U1、U2和U7線設於地下二層的管道。
由於車站的面積範圍較大，乘客在個別車站分區之間步行前往可能需要花費較長的時間。德國鐵路建議，為了保證順利實現換乘，在翼站至中央大堂之間需要預留10分鐘、在兩座翼站之間需要預留15分鐘、在快鐵車站至斯塔恩貝格翼站之間需要預留10分鐘以及在快鐵車站至霍爾茨基興翼站之間需要預留15分鐘的步行時間。但在沒有大件行李和熟悉路線的情況下，這些步行路程實際可以各自節省約5分鐘。由於翼站的月臺終端位於中央大堂的軌道之前，這意味著總是有乘客必須沿著11道或26道前往翼站。與其它盡頭式車站一樣，慕尼黑總站也不設可以加快換乘速度的地下通道。
車站的剖面及規劃，部分擴建措施已被否決

**月臺**
車站平面圖

**營運**
前往林道的Alex (Zug)於慕尼黑總站

**營運狀況**
作為盡頭式車站，慕尼黑總站主要處理較為靈活機動的動力集中列車到發。但也有部分路線使用不含控制車頭的車組，例如前往蘇黎世的歐城列車或Alex (Zug)，它們均需要在車站大堂進行機車換掛。
由柴油機車牽引的列車一般使用無頂棚的翼站到發，以儘量減少對中央大堂的空氣汙染。唯一的例外是一些前往米爾多夫的區域列車、個別經由慕尼黑快鐵A線延長至阿爾託明斯特始發和終到的列車、由兩臺218型柴油機車重聯牽引通往蘇黎世的歐城列車、以及國際性的長途列車都始終在車站的中央大堂到發。
根據德國鐵路的報告，截至2013年，每日共有258班長途列車、597班短途列車和1,018班快鐵列車使用慕尼黑總站到發。

**鐵路線及行車大綱路線**
擔當“多瑙-伊薩爾快車”的一列動車組正開往帕紹
共有5條鐵路線是以慕尼黑總站作為起點。它們分別為慕尼黑－奧格斯堡鐵路、慕尼黑－羅森海姆鐵路、慕尼黑－因戈爾施塔特鐵路、Bahnstrecke München–Regensburg和Bahnstrecke München–Garmisch-Partenkirchen。
走向經由帕興的鐵路線在慕尼黑總站和慕尼黑-帕興站之間的8公里路段是共線運行，並在後者設有大量的立體交匯點。由慕尼黑總站出發的大部分長途列車會在這裡轉往各自的路線運行。通過慕尼黑南環鐵路則可將慕尼黑總站與慕尼黑東站相連，並在那裡也伸展出更多的鐵路線。
在德國鐵路的Kursbuch路線（KBS）中，共有以下編號的鐵路線在慕尼黑總站相互交會：- KBS 900：慕尼黑 － 因戈爾施塔特 － 紐倫堡（區域運輸）- KBS 900.1：慕尼黑 － 因戈爾施塔特/奧格斯堡 － 紐倫堡 － 維爾茨堡（包括直通漢諾威、漢堡、萊比錫和柏林的長途運輸）- KBS 930：慕尼黑 － 蘭茨胡特 － 雷根斯堡（含直通霍夫及布拉格）- KBS 931：慕尼黑 － 蘭茨胡特 － 普拉特林格 － 帕紹- KBS 940：慕尼黑 － 馬克特施瓦本 － 米爾多夫- KBS 950：慕尼黑 － 羅森海姆 － 庫夫施泰因（包括直通因斯布魯克及維也納）- KBS 951：慕尼黑 － 羅森海姆 － 薩爾茨堡（包括直通維也納及布達佩斯）- KBS 955/956/957：慕尼黑 － 霍爾茨基興 － 拜裡施策爾/倫格里斯/泰根塞- KBS 960：慕尼黑 － 加米施-帕滕基興 － 因斯布魯克- KBS 961：慕尼黑 － 圖青 － 科黑爾- KBS 970：慕尼黑 － 布赫洛厄 － 肯普滕 － 林道- KBS 980：慕尼黑 － 奧格斯堡 － 烏爾姆（區域運輸）- KBS 980.1：慕尼黑 － 奧格斯堡 － 烏爾姆 － 斯圖加特（包括直通斯圖加特、卡爾斯魯厄、曼海姆、法蘭克福、科隆、斯特拉斯堡和巴黎以及漢堡、萊比錫和柏林的長途運輸）- KBS 999.1–999.30：慕尼黑快鐵

**長途運輸**
一列城際列車於慕尼黑總站
ICE-3列車於慕尼黑總站
在連接慕尼黑至烏爾姆的Bayerischen Maximiliansbahn於1854年建成後，慕尼黑總站便得以開辦前往巴登-符騰堡的列車服務。數年後，當馬克西米利安鐵路在慕尼黑至薩爾茨堡或庫夫施泰因之間的缺口於1858年被連上，則主要開行了由巴黎前往維也納的國際列車。自1883年起，由由巴黎前往君士坦丁堡（伊斯坦布爾）的東方快車也宣告開行。經由庫夫施泰因通往意大利方向的南北快車（Nord-Süd-Express）是自1897年開行，它連接了柏林至維羅納。在隨後的幾年中，其它的國際性旅遊列車也相繼開行，例如Tauern-Express便是通往東南歐或意大利方向。長途運輸在20世紀60年代達到頂峰，此後由於 Individualverkehr和航空運輸的發展，幾乎所有的國際長途列車服務至2012年都已停辦。
1957年10月15日，慕尼黑總站開行了首班全歐快車——米迪奧拉姆號，它由慕尼黑前往米蘭。另一班全歐快車萊茵之箭號隨後在1965年5月30日開行，但很快又於1971年停運。全歐快車巴伐利亞號則是自1969年9月28日起在慕尼黑總站至蘇黎世間開行，後於1977年停辦。此後還有四對全歐快車班次在結束它們營運後，大多被轉化為城際列車或歐城列車繼續重開。
截至2019年，共有下列路線的長途運輸服務在慕尼黑總站到發：
此外，還有許多夜間列車路線在慕尼黑總站辦客，其中大部分是在這裡始發及終到。較為特別的是往返於慕尼黑和阿姆斯特丹之間的夜車，這條路線在冬季會延長至因斯布魯克、從慕尼黑至漢堡以及從慕尼黑至柏林，其中後兩條路線會在慕尼黑東站加掛裝載汽車的平車運行。還有一條路線是從慕尼黑至巴黎，這趟車在冬季會延長至因斯布魯克。此外，還有兩條國際路線通往羅馬和威尼斯。另有兩條路線從慕尼黑分別前往布達佩斯和薩格勒布，其中後者會加掛1節Kurswagen繼續前往裡耶卡。慕尼黑總站同時也是人車同行路線的停靠點，其中汽車的裝運點設於慕尼黑東站。
在ICE25號和28號線中，從慕尼黑出發的城際快車會每隔1小時分別輪番經由因戈爾施塔特和奧格斯堡前往紐倫堡。另有八班25號線的城際快車會經由奧格斯堡和安斯巴赫（不停站）直通維爾茨堡。28號線則自2011年12月12日起開行每隔1小時分別經由因戈爾施塔特、哈勒至柏林的快車服務和經由奧格斯堡、萊比錫至柏林的慢車服務。
ICE1021次和1022次列車自2010年12月12日的運行圖調整起被合併為一對列車，它在慕尼黑至多特蒙德之間均經由Linke Rheinstrecke運行。因此從這時起，沿線的美因茨、科布倫茨和波恩等城市除了原有的IC/EC32號線圖定連接至慕尼黑外，它們還可通過這對每日開行的ICE列車服務直通運行往巴伐利亞州首府。
針對在慕尼黑至法蘭克福之間擁有巨大需求量的乘客，慕尼黑總站開辦有每小時1班和兩小時1班經由斯圖加特的ICE11號和42號線的疊加服務，並以經由紐倫堡的ICE41號線作為補充。41號線的部分班次會終到多特蒙德，但主要都在埃森到發。與11號和42號線不同的是，41號線會在法蘭克福總站和法蘭克福機場兩地都作停靠。作為替代，11號線和42號線則會在曼海姆總站與從卡爾斯魯厄駛來、發車頻率為兩小時1班的12號線（巴塞爾－法蘭克福－柏林）和43號線（巴塞爾－法蘭克福機場－科隆）進行“優化互連”，乘客可從曼海姆根據相應的路線進行換乘。
自2007年12月9日的運行圖調整起，法國國家鐵路在慕尼黑每日開行有一對往返於巴黎的TGV列車。TGV列車在這條路線中的運行全程約為6小時12分鐘，較此前的歐城列車班次服務快了將近兩小時。而奧地利聯邦鐵路也在2008開行了銳捷列車班次，提供兩小時1班連接慕尼黑經維也納至布達佩斯的服務。
介乎於長途運輸及短途運輸之間的服務是alex列車（在2010年以前被稱為“愛瑞發州立鐵路快車”），這是由於其資費的確是根據短途運輸制定，但作為僅設較少停站的區際列車的替代產品，它實際上應被劃分至長途運輸。alex列車提供由慕尼黑至奧伯斯多夫再解編前往林道；以及由慕尼黑經雷根斯堡、施萬多夫再進一步前往霍夫和布拉格的服務。另有一種列車服務，雖然被視為區域快車，但運行時間與長途列車類似、並使用前城際列車車體擔當，它被稱為München-Nürnberg-Express。這項服務在慕尼黑至紐倫堡間提供兩小時1班的發車頻率。
從月臺終端眺望的12/13道視角

**短途運輸**
擔當“富格爾快車”的動車組於慕尼黑總站
除了上述提到的長途運輸服務外，慕尼黑總站也設有Regionalverkehr服務分別連接至蘭茨胡特-雷根斯堡/普拉特林格-帕紹、肯普滕/林道、米爾多夫、加米施-帕滕基興以及拜裡施策爾、倫格里斯和泰根塞（由巴伐利亞高地鐵路開行）等地。當中只有通往米爾多夫方向的鐵路（自馬克特施瓦本起）和往肯普滕/林道的鐵路（自霍爾茨基興起）沒有實現電氣化。而其它在慕尼黑周邊的區域運輸都是依靠接觸網進行操作。
慕尼黑總站開辦有以下路線的區域運輸服務：

**快鐵**
快鐵車站
慕尼黑快鐵在總站毗鄰慕尼黑快鐵主線的區域中設有一座快鐵車站，它包含兩條股道和三座西班牙式佈局的月臺，坐落於北側較低的地下二層。共有7條快鐵路線在該站停靠，分別為1、2、3、4、6、7和8號線。在2013年12月24日之前，27號線也是在霍爾茨基興翼站旁的地面軌道到發，但當日新的運行圖調整實施後，它被巴伐利亞高地鐵路開行的梅里迪安列車所取代。
作為自2006年起規劃的慕尼黑快鐵第二主線新造工程的一部分，還應有另一座新的快鐵車站被建於地下五層的位置，但由於成本原因，該工程已被無限期推遲。作為替代工程，當局計劃興建一條連接慕尼黑總站至慕尼黑機場的磁懸浮路線。然而，該項目也同樣由於成本原因而被撤銷。

**其它設施**
索菲特慕尼黑拜耳波斯特酒店
在中央大堂內部的地面及上層設有多個餐飲場所、報刊亭、花店和禮品店。同樣，在北部和東部的地下也設有大範圍的購物長廊，並可通過購物長廊直接進入毗鄰的市內百貨公司。購物長廊自2013年夏季起將被完全去核翻新，這使得長廊內的所有商鋪不得不在關閉或搬遷至站內通道區域直到2013年8月。此外，在地鐵站和快鐵站的區域內也將設有購物廊。但兩項建築計劃是彼此獨立的，其中快鐵的購物廊是在2013年8月才動工，而新的地鐵樓層已接近完工。
自1995年起，Kinder- und Jugendmuseum München遷入斯塔恩貝格翼站。該建築的南面還是城際酒店的一部分。與其它許多車站類似，慕尼黑總站的周邊都設有一些酒店，其中包括豪華品牌索菲特酒店和艾美酒店。11股道的南端是援助機構Bahnhofsmission的服務處所。在這裡，遊客和無家可歸者可以獲得全天候的救助、膳食和休息。在北部則設有Polizeipräsidium München和德國聯邦警察的派出所。此外，在北翼的地上一層還包含有一間供德國鐵路員工和客人使用的餐廳。兩座停車場設於車站主建築的地上四層和五層，它們均可通過拜耳大街和阿努爾夫大街抵達。

**車輛段**
在建成初期，車站便設立了可供機車和車廂停放的小型機車庫，而車輛大修則需轉交相應的製造商負責。1867年，則開始興建一座可進行車輛維修的中央維修車間（Centralwerkstätte），以節省車輛移交製造商的維修費用。1874年，該維修車間在如今的車輛段對面投入營運。同時，用於客車和貨車車廂的車輛段也於同年建成。在1900年，維修車間的佔地面積已超過500米長。然而至1931年，用於機車的維修車間已被轉移至福萊曼。車輛段也在1941年搬遷至帕興，但它仍然隸屬於慕尼黑總站。時至今日，車輛段仍然在為鐵路客車提供保養服務。
另一座車輛段始建於1867年或1868年，但具體的落成日期已不可考。隨後它進行了多次的改建和擴建，並在1993年5月18日被構建為一個新的ICE動車基地，被稱為“慕尼黑1號車輛段（Bahnbetriebswerkes München 1）”，那裡駐紮有大量的ICE列車。

**地鐵**
U1、U2和U7線的地鐵站
地鐵4號線及5號線的地鐵站
慕尼黑地鐵在慕尼黑總站旁設有兩座地鐵站。
其中在Stammstrecke 2 (U-Bahn München)中的地鐵站位於南北向的站前廣場地下四層，並有4條軌道。1號線在車站往北部分岔通往奧林匹克購物中心站，2號線則通往費德莫興站。最初該地鐵站是被規劃建於赫爾蒂百貨公司（Kaufhaus Hertie）地下。但為了縮短與中央大堂的換乘距離、並接入地鐵4號和5號線、以及避免挖掘式施工，它最終被決定建立在站前廣場地下。1975年春季，地鐵站的建築工程啟動，為此站前廣場需要封閉其地面交通的運行。由於巨大的廣度和深度，該建築工程需要採取明挖隨填的方式施工。最初完工的是側壁和頂蓋，然後各樓層按從上到下的順序構建。地鐵站最終於1980年10月18日開通。與其它同期開放的2號線地鐵站不同，該站的軌道背牆採用銀色的飾邊，支柱則設於車站的中央。月臺在北端可以通過一個夾層與快鐵站相連，在南端則可通過另一個夾層與4號和5號線的地鐵站相連。在月臺中部的自動扶梯則可通過一個夾層前往位於站前廣場下方的封閉層。
在Stammstrecke 3 (U-Bahn München)中的地鐵站位於慕尼黑總站南側及東西向的拜耳大街地下二層。該站在規劃階段曾被定名為“總站南站（Hauptbahnhof Süd）”，但在1984年3月10日投入營運後，它僅使用總站的稱謂。其銀色的軌道背牆呈隧道狀向內彎曲，從而使該站具有管狀的特點。該站處於一個輕微的彎道中，且不設任何支柱。照明設備呈方形排列，它們被固定在縮回的天花板之中。在月臺的東端可以通過一個夾層與1號和2號線的地鐵站相連，西端則可通過一個封閉層來到慕尼黑總站的南入口。此外，在這一端還設有一臺無障礙升降機接入地鐵月臺。
兩條地鐵路線都可在東南部實現相互連接。自2011年12月12日起，7號線作為支援路線僅在高峰時段開行，8號線則僅在週末開行。

**有軌電車及巴士**
在站前廣場停靠的有軌電車
慕尼黑總站周邊共設有4座有軌電車站（總站、總站北站、總站南站、霍爾茨基興站），它們為7條慕尼黑有軌電車路線提供服務。其中16路、17路、20路、21路和22路途經總站北站。幾乎停靠路線的路線（16路、17路、19路、20路、21路、22路）都在位於站前廣場的總站停車點停靠，但20路、21路和22路僅在出城方向停靠。而總站南和霍爾茨基興站兩個停車點則只有18路和19路停靠。
在站前廣場停靠的首條有軌電車路線始於自1876年10月21日開通、從Promenadeplatz至Maillingerstraße的Pferdebahn。在隨後的幾年中，有軌馬車的路線被擴大，從而使慕尼黑總站在1900年共開辦有4條路線。由於有軌電車是重要的運輸方式，其網絡在其後又進一步的得到了擴建和電氣化。至1938年，車站已開辦9條有軌電車路線，使其成為慕尼黑有軌電車網絡的一個重要樞紐。1966年，慕尼黑總站的有軌電車路線增至10條。此後，隨著慕尼黑地鐵的建設，有軌電車的路線數量開始回落，但在慕尼黑總站停靠的路線幾乎不受影響，以至於其數量甚至一度達到11條。
除了有軌電車站外，總站南站還停靠有慕尼黑公共交通公司開行的58路都會巴士。在總站北站則提供有100路博物館巴士和個別區域巴士的停靠服務。

**參考資料**

**外部連結**
  地鐵站（U1/U2）的進一步描述於muenchnerubahn.de date=20140713104944 -  地鐵站（U4/U5）的進一步描述於muenchnerubahn.de date=20140429095051 -  慕尼黑總站 date=20210209160254  – 交互式360°全景-  慕尼黑總站的構造於BEG數據庫 date=20210209160309