TE10型柴油機車

TE10型柴油機車（ТЭ10）是蘇聯鐵路的電傳動柴油機車車型之一。原型車由馬雷舍夫工廠於1958年研製成功，並於1960年研製了雙節重聯的2TE10型柴油機車。1961年起，2TE10型機車交由盧甘斯克機車製造廠繼續生產及改進，先後推出了2TE10L、2TE10V、2TE10M、2TE10MK、4TE10S、2TE10U等各種改進型，以及2TE10G型天然氣機車，形成了龐大的TE10型柴油機車系列，總產量超過8500臺，成為蘇聯鐵路史上運用最廣泛的幹線柴油機車。

**發展歷史**

**TE10**
保存在烏克蘭盧布內車站的TE10-006號機車
1953年，馬雷舍夫工廠成功研製了雙節重聯的TE3型柴油機車，每節機車裝用一臺2D100型二衝程柴油機，單節機車功率達到2000馬力。TE3型機車於1955年開始批量生產，並在蘇聯各地的鐵路幹線上迅速普及，成為蘇聯鐵路史上產量最大的幹線柴油機車車型之一，對蘇聯鐵路牽引動力內燃化的快速過渡具有重要貢獻。實際運用經驗證明，TE3型機車是一種性能優良、操作可靠的電傳動柴油機車。然而，隨著蘇聯鐵路運輸的快速發展，貨物列車重量不斷增長，TE3型柴油機車已經無法完全滿足鐵路運輸的牽引需要，尤其功率等級與同時期的電力機車差距較大，當貨物列車由電氣化區段運行到非電氣化區段時，往往需要進行重新編組，大大減低了鐵路的運輸效率。與此同時，至1950年代末，當時世界上的幹線柴油機車已經出現大幅提高單機功率的發展趨勢，主流功率等級逐漸由以往的2000馬力提高到3000馬力，甚至是4000馬力。
1957年，蘇聯鐵道部要求馬雷舍夫工廠在TE3型機車的基礎上，開發研製一種單機功率比TE3型機車提高50%，即3000馬力等級的電傳動柴油機車。馬雷舍夫工廠通過對當時蘇聯國產和進口的大功率柴油機進行研究和論證，決定在2D100型柴油機基礎上進行改進，增加增壓器和中冷器，提高柴油機強化程度。哈爾科夫工廠首先試製了一臺0D100型單缸試驗機，單缸功率可達到250馬力；在此基礎上馬雷舍夫工廠設計了12氣缸的9D100型二衝程柴油機，使單機功率提高到3000馬力。在研製新一代柴油機的同時，馬雷舍夫工廠也著手研製機車車體，新車體採用單節雙司機室的佈置方式，以便在不具備三角線、機車轉盤等換向設施的車站和機務段使用；機車並首次採用了整體承載式結構車體，有效減輕了結構重量。
1958年11月，馬雷舍夫工廠生產的首臺單機3000馬力柴油機車，作為向十月革命41週年的獻禮項目落成出廠。該機車被定型為TE10型，機車裝用一臺9D100型柴油機，傳動裝置採用直—直流電傳動，採用新設計的МПТ-120/49型直流牽引發電機及ЭДТ-340А型直流牽引電動機，牽引電動機額定功率為307千瓦，採用抱軸式半懸掛，牽引傳動齒輪比為15：68；走行部為兩臺與TE3型機車相同的導框式三軸轉向架。此外，TE10型機車也是蘇聯第一種採用了柴油機—發電機功率聯合調節器的柴油機車，標誌著蘇聯第二代柴油機車的誕生，調節系統採用了磁放大器，保證柴油機的功率能得到充分利用。機車採用КМ-1501型司機控制器，控制器具有1個零位和15個運行級位。TE10型機車的輪周牽引功率為2310馬力，最大運行速度為100公里/小時，持續速度為25公里/小時，機車整備重量為138噸。
1959年，TE10-003號機車與科洛姆納工廠試製的TE50-001號機車，在全蘇鐵道運輸科學研究院組織下同時在莫斯科謝爾賓卡的環形鐵道試驗基地進行型式試驗。試驗結果顯示，這兩種3000馬力柴油機車性能接近，雖然TE50型機車在牽引性能方面略優於TE10型機車，但後者整備重量較輕且維護上較方便，因此蘇聯鐵道部決定批准TE10型機車投入小批量生產，而科洛姆納工廠的TE50型機車後來卻成為了TEP60型客運柴油機車的原型車。
1958年至1961年間，馬雷舍夫工廠共生產了26臺TE10型柴油機車。在生產過程中，馬雷舍夫工廠根據機車試驗和運用時發現的問題，對機車進行了改進。1960年，馬雷舍夫工廠在9D100型柴油機的基礎上，進一步將單缸功率提高至300馬力，成功研製了10氣缸的10D100型二衝程柴油機，單機功率仍保持在3000馬力，從TE10-011號機車開始裝車使用。其他改進還包括改為採用ЭДТ-340Г或ЭД-104型牽引電動機；進一步對車體實施減重，使機車整備重量減少到129噸，同時增加了燃油（最多6500升）和砂（最多950公斤）儲備量。

**2TE10**
1960年，馬雷舍夫工廠在TE10型機車的基礎上，研製了雙節重聯的TE12型柴油機車；1961年，經蘇聯鐵道部批准，將其定型為2TE10型（2ТЭ10）。2TE10型機車由兩節結構相同的六軸單司機室機車聯掛而成，兩車連接部分設有通過臺和橡膠風擋，機車乘務員在本務機車上可同時操縱兩節機車。機車既可雙節重聯使用，也可單節獨立使用。機車的動力裝置與TE10型機車基本相同，每節機車裝用一臺10D100型柴油機，傳動系統為直—直流電傳動，採用ЭДТ-340Г型牽引電動機，牽引傳動齒輪比為15：68。機車的輪周牽引功率為2×2310馬力，最大運行速度為100公里/小時，持續速度為24公里/小時，機車整備重量為2×129噸。
馬雷舍夫工廠於1961年開始批量生產2TE10型柴油機車。1961年至1963年間，馬雷舍夫工廠共生產了18臺2TE10型柴油機車。量產機車改為採用ЭДТ-104型牽引電動機，傳動齒輪比調整為14：69。首5臺機車於1961年配屬十月鐵路局坎達拉克沙機務段投入使用，每組雙節重聯的2TE10型機車可以替代一組三節重聯的3TE3型機車，由於機車各部件工作穩定可靠，減少了機車運用維護成本，使2TE10型機車十分受到運用部門和乘務人員的歡迎。而其餘13臺機車被配屬南方鐵路局使用；至1964年，原配屬十月鐵路局的首5臺機車也集中配屬到南方鐵路局。2TE10型機車在1980年代開始陸續停用報廢。

**2TE10L**
2TE10L-2080號機車
1961年10月，位於烏克蘭的盧甘斯克機車製造廠（1970年後改稱伏羅希洛夫格勒內燃機車製造廠）根據馬雷舍夫工廠提供的技術圖紙和資料，開始批量生產2TE10L型柴油機車（2ТЭ10Л），型號中的“L”即代表盧甘斯克工廠。2TE10L型機車由兩節結構相同的六軸單司機室機車聯掛而成，單節機車在需要時也可獨立使用。與哈爾科夫工廠的2TE10型機車相比，2TE10L型機車的車體結構有較大差異。為了減少生產整體承載式車體的技術困難，盧甘斯克機車製造廠為2TE10L型機車重新設計了車架承載式車體，其結構與同廠的M62型柴油機車車體相似。機車的動力裝置與2TE10型機車相同，每節機車裝用一臺10D100型柴油機，傳動系統為直—直流電傳動，早期生產的機車曾經先後裝用過ЭД-104А和ЭД-107型牽引電動機，後期裝用ЭД-118А型牽引電動機。此外，2TE10L型機車並且是蘇聯首次在柴油機車的冷卻風扇上採用液壓傳動裝置。機車技術性能指標和2TE10型機車基本相同，輪周牽引功率為2×2310馬力，能牽引4500～4800噸的貨物列車通過9‰的限制坡道。最大運行速度為100公里/小時，持續速度為24公里/小時，機車整備重量為2×127.8噸，燃油儲備量和砂儲備量分別為2×6300升和2×1000公斤。
至1977年停產，盧甘斯克工廠共計生產了3192組2TE10L型機車，被廣泛運用在蘇聯國內十多個鐵路局，並在鐵路幹線上迅速取代了TE3型機車。1990年代初，伴隨著蘇聯解體後的經濟衰退，俄羅斯鐵路的運量大幅下降、鐵路技術設備老化嚴重，俄羅斯鐵道部門在1993年至1998年間對大量狀態欠佳的2TE10L型機車進行封存和報廢，但高爾基鐵路局仍然保有一定數量的2TE10L型機車。此外，摩爾多瓦及中亞地區的前蘇聯加盟共和國，包括土庫曼斯坦、哈薩克斯坦等國也擁有不少2TE10L型機車。

**2TE10V／3TE10V**
2TE10V-4127號機車牽引貨物列車
北方鐵路局的2TE10V-4433號機車牽引貨物列車
1974年12月，盧甘斯克機車製造廠在2TE10L型機車的基礎上，研製了2TE10V型機車（2ТЭ10В），一年後開始批量生產。2TE10V型機車的動力裝置和傳動裝置和2TE10L型機車相同，但改為採用了與2TE116型機車統一的車體結構、司機室和轉向架。2TE10V型機車採用車架承載式的焊接結構車體，主要特點為延長了底架長度及改變了轉向架旁承的結構和位置，與2TE116型機車車體的差異在於底架中部不設蓄電池組間；為便於柴油機—發電機組的檢修和拆裝，動力室部分的車體具有可拆式頂蓋。 走行部採用新一代的無導框式三軸轉向架，“目”字形構架由箱形截面的縱梁和橫樑焊接而成，滾柱軸承軸箱採用拉桿式定位結構，並設有獨立的一系螺旋彈簧懸掛裝置，車體重量通過四點旁承由兩臺轉向架支承，牽引力和制動力通過心盤傳遞。機車的動力裝置為10D100型柴油機，傳動系統為直—直流電傳動，採用ЭД-118А型牽引電動機，牽引傳動齒輪比為17：75。通過增加壓鐵配重，機車整備重量提高到為2×138噸，軸重達到23噸。最大運行速度為100公里/小時，持續速度為24.7公里/小時。
蘇聯鐵道部門對該型機車的評價很高，並將其指定為蘇聯鐵路的標準型貨運柴油機車。至1981年停產，盧甘斯克機車製造廠共計生產了1898組2TE10V型機車。在2TE10V型機車的基礎上，盧甘斯克工廠於1978年試製了一組三節重聯的3TE10V型機車（3ТЭ10В），原計劃用於貨物運輸繁忙的鐵路區段。該型機車由三節六軸機車聯掛而成，中間一節機車不設司機室。

**2TE10M／3TE10M**
3TE10M-1382號機車
1981年，為了滿足貝阿鐵路（貝加爾—阿穆爾鐵路）及其他鐵路幹線的運輸需要，盧甘斯克機車製造廠在2TE10V、3TE10V型機車的基礎上，研製了2TE10M、3TE10M型機車（2ТЭ10М／3ТЭ10М），“M”即代表現代化。主要特點為根據多節和多組機車重聯運用的需要，改進了重聯控制電路和接口。司機在機車上任一司機室可同時操縱多節機車，實現牽引和制動的同步控制，並且可以只讓其中任何一節機車單獨運轉；司機室的操縱檯上設有顯示其他機車狀態的儀表和指示燈號，並增加了兩端司機室之間的通信裝置。除此之外，機車的牽引主電路系統並增加了由直流電壓互感器、直流電流互感器、電阻器和二極管組成保護裝置，不僅具有防止主電路過壓或過流的保護作用，還具有防止輪對空轉的附加作用。而在三節重聯的3TE10M型機車上，中間一節機車由於不設司機室因而不能單獨運行，但仍然設有遙控系統和輔助制動裝置，以便進行單獨調車和庫內移動。
機車總體結構、動力裝置和傳動裝置均和2TE10V、3TE10V型機車相同，採用車架承載式的焊接結構車體、無導框式三軸轉向架，每節機車裝用一臺10Д100型柴油機，傳動系統為直—直流電傳動，採用ЭД-118А型牽引電動機。機車軸重為23噸，整備重量為2×138噸（2TE10M）／3×138噸（3TE10M）。輪周牽引功率為4540馬力（2TE10M）／6820馬力（3TE10M），最大運行速度為100公里/小時。
1981年-2007年，盧甘斯克機車製造廠共計生產了超過3600組2TE10M型機車、639組3TE10M型機車，另外並有83組2TE10M型機車通過新造中間機車，改造成3TE10M型機車。

**2TE10MK/3TE10MK**
3TE10M-K型機車的中間機車
1981年，盧甘斯克機車製造廠在生產2TE10M型機車的同時，也小批量試製了20臺2TE10MK型機車（2ТЭ10МК），“K”即代表機車改為裝用科洛姆納工廠生產、同樣被2TE116型機車採用的1А-5Д49型柴油機。1А-5Д49型柴油機（蘇聯國家標準GOST型號為16ЧН26/26型）為16氣缸、帶廢氣渦輪增壓的四衝程柴油機，氣缸直徑為260毫米，活塞行程為260毫米，裝車功率為3060馬力。除柴油機外，機車其他部分仍然與2TE10M型機車相同。
此外，部分2TE10M、3TE10M型機車後來返廠進行大修時，也改裝了1А-5Д49型柴油機，車型改稱為2TE10M-K、3TE10M-K型（2ТЭ10М-К／3ТЭ10М-К）。

**2TE10S／4TE10S**
在伊熱夫斯克車站的4TE10S-0019號機車
1983年，伏羅希洛夫格勒工廠在2TE10M、3TE10M型機車的基礎上，為貝阿鐵路特別設計製造了四節重聯的超大功率柴油機車，稱為4TE10S型（4ТЭ10С）。機車總體結構、動力裝置和傳動裝置均和TE10M型機車相同，但由於貝阿鐵路修建在凍土地帶上，沿線地區的氣候非常寒冷，4TE10S型機車特別加強了防寒保暖措施，具有獨立的加熱裝置室、重新設計的冷卻室，每節機車的冷卻水儲備量增加到1570公斤。每節機車裝用一臺10D100型柴油機，傳動系統為直—直流電傳動，採用ЭД-118А型牽引電動機。機車軸重為23噸，整備重量為4×138噸。輪周牽引功率為9090馬力，最大運行速度為100公里/小時。
1983年至1987年間，伏羅希洛夫格勒內燃機車製造廠共計生產了25組4TE10S型機車。1988年，伏羅希洛夫格勒工廠又另外生產了2組雙節重聯的2TE10S型機車（2ТЭ10С）。所有2TE10S／4TE10S型機車均配屬於遠東鐵路局滕達機務段、維索科戈爾納亞機務段及新烏爾加爾機務段，投入貝阿鐵路運用。其中4臺機車經由烏蘇裡機車修理廠大修後，改裝1А-5Д49型柴油機。

**2TE10G**
1980年代初，鐵路運輸業已經是蘇聯國內最主要的柴油用戶，柴油機車每年需要消耗過千萬噸柴油，然而由於石油開採成本日益提高，石油開採量的增長速度在降低。1984年年初，蘇聯通過了《蘇聯長期發展動力綱要的基本方針》，為各個能源及動力相關部門到2000年的發展規定了主要方針，其中包括建議調整燃料結構，大量使用天然氣代替作為燃料的石油。同年，根據蘇聯交通部的指示， 全蘇鐵道運輸科學研究院、盧甘斯克機車製造廠、科洛姆納工廠、布良斯克機械製造廠等單位開始了天然氣內燃機車的研製工作。1987年，布良斯克機械製造廠對一臺TEM2U型調車機車進行了改造，成為世界上第一臺以天然氣為燃料的內燃機車，併成功進行了試驗。1988年，伏羅希洛夫格勒工廠在2TE10M型機車的基礎上，試製了2組2TE10G型天然氣機車（2ТЭ10Г）。
2TE10G型機車由兩節結構相同的六軸單司機室機車，與一節四軸的液化天然氣儲存車（又稱低溫車）聯掛而成，各車連接部分設有通過臺和風擋裝置，還設有輸送天然氣和冷卻水的連接軟管。天然氣儲存車上設有兩個容積為20立方米、儲存溫度為-162°C的液化天然氣罐，以及配套的氣化裝置、供氣裝置、空氣壓縮機等設備。兩節機車的總體結構和2TE10M型機車相同，加裝了輸氣管路、車體強迫通風系統、氣體洩漏警報裝置等。哈爾科夫工廠為2TE10G型機車設計了兩種雙燃料發動機，第一種是在預燃室中點火燃燒液體和氣體混合燃料的10ГД100А型發動機，第二種方案是採用液體燃料點火的10ГД100Б型發動機。原本計劃是將10ГД100А型發動機安裝在2TE10G-001號機車上，而10ГД100Б型發動機則裝用於2TE10G-002號機車，但由於哈爾科夫工廠未能按時試製出10ГД100А型發動機，因此兩組機車實際上均安裝了10ГД100Б型發動機。
2TE10G型機車出廠後進行了調整和試驗，試驗結果表明，天然氣發動機的燃燒性能良好，但天然氣儲存車的結構上還存在一些缺點。然而，蘇聯解體以後2TE10G型機車被劃歸烏克蘭鐵道部門所有，由於烏克蘭的科研資金短缺，因此被迫暫停了天然氣機車的研究和開發。至今，其中一組2TE10G型機車已被報廢拆解，餘下一組也面臨著相同命運。

**2TE10U／3TE10U**
2TE10U-0549號機車
2TE10UT-0141號機車
1988年，盧甘斯克工廠在2TE10M、3TE10M型機車的基礎上，開發研製了新一代的2TE10U、3TE10U型柴油機車（2ТЭ10У／3ТЭ10У），主要特點為採用了新型的10Д100М型柴油機（後期改裝10Д100М2型柴油機），以及經過改進的發電機和冷卻系統。與10Д100型柴油機相比，10Д100М型柴油機的燃油消耗率獲得了改善，其最低穩定轉速由原來的每分鐘400轉下降到每分鐘270轉， 從曲軸到機械增壓器的傳動比由10減小為8.87，並使用了燃油泵驅動凸輪型面和雙制式噴油器。此外，TE10U型機車並採用了具有較硬特性的主發電機電子勵磁控制系統，能有效改善機車的牽引特性和穩定性。TE10U型機車的總體結構和技術性能指標仍保持和TE10M型機車基本相同，傳動系統為直—直流電傳動，採用ЭД-118А型牽引電動機。機車軸重為23噸，整備重量為2×138噸（2TE10U）／3×138噸（3TE10U）。輪周牽引功率為4520馬力（2TE10U）／6780馬力（3TE10U），最大運行速度為100公里/小時。
與此同時，為了滿足旅客列車的牽引需要，盧甘斯克工廠在2TE10U型機車的基礎上，研製了2TE10UT型機車（2ТЭ10УТ）。通過更換車軸齒輪箱和改變牽引傳動齒輪比，2TE10UT型機車的最大運行速度提高到120公里/小時；同時並加裝了電阻制動裝置，具有空電聯合制動功能，充分利用電制動力進行制動，從而減少基礎制動裝置的機械磨耗、延長閘瓦壽命。1989年至2007年，盧甘斯克工廠共生產了555組2TE10U型機車、99組2TE10UT型機車及79組3TE10U型機車。除此之外，盧甘斯克工廠於1991年為工業企業生產了2組2TE10UP型機車（2ТЭ10УП）。

**TE10M-0884GE**
完成改造的TE10M-0884號機車
2003年，原配屬莫斯科鐵路局的TE10M型0884號機車，其中一節機車被委託由美國通用電氣公司（GE）進行現代化改造。機車換裝7FDL型四衝程柴油機，裝車功率達到3200馬力；同時並改裝通用電氣提供的牽引發電機、空氣壓縮機、冷卻裝置、微機控制系統等設備。2004年，全俄鐵道運輸科學研究院和俄羅斯鐵路股份公司對經過改造的TE10M-0884GE號機車進行了全面的性能試驗，冬季及夏季試驗分別在北方鐵路局和伏爾加鐵路局進行。在試驗過程中，機車表現出良好的牽引性能、可靠性和經濟性。在上巴斯昆恰克機務段進行的夏季試驗中，機車在阿斯特拉罕至伏爾加格勒區段，牽引總重4717噸的試驗列車來回運行了58次；與同一機務段內的2TE10M型柴油機車比較，TE10M-0884GE號機車在該區段上每趟列車可節省多達600～1160公斤的燃油，三個月內共節省了23,977公斤燃油，有效降低了運輸成本。此後，少部分的2TE10M型機車也完成了相同的改造。
此外，自2005年以來，通用電氣公司也和哈薩克斯坦鐵路籤訂了合作協議，對部分2TE10系列柴油機車實施了現代化改造。機車換裝了帶有電子燃油噴射的16缸四衝程柴油機，以及新的冷卻系統，機車的壽命將延長15年。機車的改造工程在阿拉木圖、阿克託比、克孜勒奧爾達、塔拉茲、烏拉爾斯克等地的機務段，和楚巴甫洛達爾內燃機車廠進行。

**技術數據**

**參看**
TE3型柴油機車
*M62型柴油機車
*TEP10型柴油機車
*2TE116型柴油機車

**參考文獻**

**外部鏈接**
 1520mm.ru: Тепловоз ТЭ10- 1520mm.ru: Тепловоз 2ТЭ10