鮑爾溫機車廠

鮑爾溫的製造銘牌
Steamtown National Historic Site
加尼福尼亞西部鐵路公司45號機車（1924年，製造編號58045），2-8-2軸式"Mikado"機車，依然在牽引“臭鼬”列車（Skunk Train）
鮑爾溫機車工廠最初坐落在美國賓夕法尼亞州（賓州）費城，但隨後遷移至賓州的艾迪史頓（eddystone）。鮑爾溫在蒸汽機車製造上取得了巨大的成功，然而沒能成功轉型內燃機車。隨著蒸汽機車被內燃機車淘汰，鮑爾溫逐漸失去了市場，1956年停止生產機車，1972年停止了業務。

**開創**
鮑爾溫機車廠的創建並不顯眼，創始人馬提亞·鮑爾溫是名珠寶商兼銀匠。1825年鮑爾溫和一名機械師一起製造訂書機和印花機的汽缸。鮑爾溫設計並製造了一個小型固定型引擎，工廠優良的管理和高效率取得了巨大的成功。鮑爾溫開始關注其他類似領域，最後他把目光轉向了蒸汽機。最初60年的引擎用於工廠的動力源，現在華盛頓Smithsonian Institution保留有展品。
1831年，應費城博物館的要求，鮑爾溫為展覽製造了一臺迷你蒸汽機車並取得了成功，這讓一家鐵路公司開出訂單，為費城郊區鐵路訂購了一臺機車。卡姆登和安伯伊鐵路公司不久前剛從英格蘭進口了名叫約翰·布爾的機車，該車儲存在新澤西的Borden鎮，Isaac Dripps（C&A主席羅伯特·L·斯蒂夫斯的指導下）尚未組裝該車。鮑爾溫本人到該廠巡查，仔細檢查和測量了機車各部分零件，最後以此為基礎開始了他的機車製造
製造第一臺機車並不容易，因為當時並無現代化機器。汽缸只能在木臺上依靠人工打鑿，工人們學習著如何更好的完成工作，鮑爾溫本人也出了不少力。第一臺機車歷盡艱難於1832年11月23日完工，命名為Old Ironsides，開始在費城-德國鎮至諾里斯鎮之間的鐵路上試運營，隨後投入正式運營並運行了20年。該車重約5噸，四個直徑54英寸 (1.37m)的車輪，活塞直徑9½英寸(24cm)，衝程（stroke）為18inches (45.7cm)， 車輪為鑄鐵輪轂，木製輪輻和輪緣，鍛鋼輪箍，車輪框架為木製。

**早年**
鮑爾溫機車廠在Panic of 1837中勉力維持，1837－1840年間，機車產量由40臺跌落到9臺，公司債臺高築。馬提亞.鮑爾溫戰略性地引進了合夥人，喬治·威爾和喬治·哈福提。雖然合作時間不長，但他們幫助鮑爾溫渡過了艱難的時刻。則拉赫·科爾伯恩是鮑爾溫機車工廠最親密的工程師之一。在1854－1861年間，當Colburn越來越少留在倫敦，然後經常接觸鮑爾溫後，這位在他的週報上鼓吹鐵路的記者開始把溢美之詞獻給鮑爾溫工廠。
鮑爾溫最初在費城“寬街”的0.79 km2（196英畝）的商店製造蒸汽機車。1906年轉移到了賓西法尼亞州的Eddystone城，廠房面積增加到了2.5 km2（616英畝）。在“寬街”的廠房雖然狹窄，但依然是宏大而複雜，佔據了八個街區，從“寬街”到第十八街，春天公園到雷丁路，剛好到貴族街。Eddystone城的場地綿延600英畝，年產機車能力達到3000臺。工廠遷移在1920年徹底完成。
1850年代，全國性鐵路建設如火如荼，更多的列車需要牽引，特別是中西部和南方，這驅使大量的對鮑爾溫機車的需求，這也讓更多的公司進入機車競爭的市場，使得鮑爾溫機場廠感到了壓力。1850年代早期，為了加快生產，鮑爾溫機車廠採取了計件工資制度。這激發了工人的積極性。1857年，公司僱用了600人生產了66臺機車。但1857年經濟危機再次降低了生產率，1858的產量降低為上一年的一半。

**1860-1870年**
0-4-0燃料為木頭的機車，緬因州和波斯頓，1871阿喀琉斯
1860年代發生的美國內戰起初對鮑爾溫是一場災難，根據約翰·K·布朗在《鮑爾溫機車廠，1831年-1915年：美國工業實踐研究》中所述，內戰開始時，南方鐵路是鮑爾溫機車廠的主要客戶，這使他大大依賴於南方市場，1860年鮑爾溫機場的約80％的產品供給了後來分裂出去的南方各州，這造成了1861年的產量銳減為前一年的50％。然而，由於鐵路運輸的迅猛增長，美國軍事鐵路和賓州鐵路公司的訂單填補了鮑爾溫在南方損失的訂單。1861年-1865年的內戰期間，鮑爾溫製造了超過100臺機車。
1866年公司創始者馬提亞·鮑爾溫逝世，此時他的公司和Rogers Locomotive and Machine Works合稱機車業界兩大頂級生產者。到1870年鮑爾溫佔據了最大的市場份額，十年之後的美國製造業統計顯示，鮑爾溫的產量是其最接近的競爭者的2.5倍。

**走向衰落**
California Western Railroad #45 arrives at depot on July 4, 2001
1898年-1907年間，美國的鐵路工業獲得了顯著的發展，1905年國內對機車的需求達到了其最高峰。鮑爾溫的生意在此時期不僅實現了其“寬街”工廠的現代化，而且生意飛速增長。但也面臨著諸多挑戰，如費城工廠的空間侷限，通貨膨脹，勞動力價格上漲，機車的大型化，勞資關係的緊張，競爭對手如美國機車公司的緊逼。一年以後，Interstate Commerce Commission（ICC）加大了工作力度，（關於禁止歧視性增加長途或短途運費）的實施，加劇了1907年經濟危機，所有這些事件給鐵路工業造成了負面影響，特別是機車製造者。
受此影響，鮑爾溫的產量從1906年的2666臺下降到1908年的614臺，因此鮑爾溫開始裁員，從1907年的18499人下降到1907年的4600人。合夥人威廉·P·漢澤伊的逝世進一步打擊了鮑爾溫的經營，導致鮑爾溫機車廠欠下了6百萬美元的債務。作為應對措施，鮑爾溫成立的股份公司併發行了1千萬美元的債券，塞繆爾·沃克雷（Samuel Vauclain）準備用這些資金去擴大產能以應對下一次經濟增長。儘管鮑爾溫的官員們都反對，但塞繆爾獲勝。1928年Eddystone工廠完成擴建，鮑爾溫的所有的生產都轉移到此，但這個廠的產量從未超過其1/3的產能。

**一戰的貢獻**
第一次世界大戰中，鮑爾溫為同盟國作出重要貢獻，製造了5551臺機車，包括俄國、法國、英國和美國等戰爭前線鐵路，以及採用鮑爾溫設計方案製造的機車。鮑爾溫還為海軍制造了火車炮（火車炮最著名的是二戰時德國古斯塔夫超重型鐵道炮），為俄羅斯製造了6565355門大炮，作為雷明登武器公司的分包商，製造2百萬支1914式步槍和M1917式埃菲爾德步槍.
一戰後，鮑爾溫持續向歐洲出口機車以代替其在戰爭中損失的機車，此時歐洲的工廠還未能從生產戰爭產品回覆到鐵路產品。1919到1920年間鮑爾溫提供了50臺4-6-0機車給巴勒斯坦戰爭鐵路，後來該車成為巴勒斯坦H型機車。

**衰落**
一戰後，內燃機車逐漸成為美國鐵路的主流，鮑爾溫機車廠的生意持續下跌。1920年代在主要機車工廠還集中注意力，保持美國國內蒸汽機車生意時，美國機車公司在保持蒸汽機車產品的同時，還在1920－30年代開展了戰略性研發工作，保證了其在內燃機市場的支配地位。形成鮮明對照的是，鮑爾溫機車廠在1930年代在內燃機方面毫無進展。公司主席塞繆爾·沃克雷甚至發表演說，先進的蒸汽機車的主導地位至少能保持到1980年。鮑爾溫的副主席和銷售主任在1937年12月聲明：“將來有一天我們回顧歷史會發現，鐵路將從蒸汽時代直接過渡到電力時代，中間不會有內燃機時代存在。”鮑爾溫深深植根於蒸汽機車，在Eddystone工廠投入的重金對此影響巨大。1929年鮑爾溫正準備多樣化嘗試，但大蕭條擊倒了它，1935年鮑爾溫宣佈破產。
1938年鮑爾溫擺脫了破產狀態，採取了急切的管理上的改革以應對困境。儘管宣佈向內燃機轉型，但公司已經遠遠落後了，戰後EMD和美國機車公司奪得了大多數內燃機的市場份額，相對的，鮑爾溫、利馬－漢密爾頓和Fairbanks-Morse都衰落了。
1939年，鮑爾溫推出了其第一款廠礦用內燃機車。此時通用汽車的第一款產品已經進入了貨運內燃機車市場。二年後，美國參加二戰破壞了鮑爾溫的內燃機計劃，因為戰爭產品委員會要求鮑爾溫和美國機車公司僅僅生產蒸汽和內燃機等工廠調車機車。EMD公司則生產幹線貨運機車（FT系列）。這種截然不同的安排引起異議，因為這使得EMD公司戰後的生產線獲得了優勢，最終獲得了在內燃機產品研發的領先地位。
很久以後，GM的頭兒阿爾弗雷德.史勞恩Alfred P. Sloan回憶了該事件的時間線來掩飾這種臆測。他說GM在1920－30年代研發內燃機，這種在自動化工業時代的標準化設計（降低了成本）和市場經驗是EMD優勢所在，並使其在1940年代及後來取得成功。這番講話明顯暗示著，戰時產品分工制度僅僅是鮑爾溫和利馬的最後一顆棺材釘。這篇演講還表明，早期的內燃即僅僅適合船舶和固定場所，而鐵路內燃機需要研發進行改進：小型化，更高的功率－重量比，更可靠，做功次數多，少維修。這是一個資金密集型的投資。在1920－30年代，傳統的鐵路製造商要麼沒能力（後來者），要麼沒意願（既有者）去投資。GM的內燃機研究拯救了Winton公司, Electro-Motive公司, 和GM研發部的查理斯.科特林 Charles F. Kettering。第二次世界大戰中，鮑爾溫還生產了M4謝爾曼坦克。
1940-1948年間,美國國內的蒸汽機車市場從30％降至2％。到了1949年，就沒人買蒸汽機車了。1948年6月，鮑爾溫製作電機和車廂的合作伙伴西屋電氣購買了鮑爾溫50萬股，從而成為佔西屋－鮑爾溫21％股份的大股東。鮑爾溫用獲得的資金填補了債務。1949年5月，西屋電氣的副主席馬文·史密夫成為鮑爾溫的主席。為了使產品多樣化，鮑爾溫與利馬·漢密爾頓合作成立了鮑爾溫―利馬―漢密爾頓公司。然而市場持續下跌導致從1953年起，西屋電氣停止製造牽引電機，鮑爾溫被迫採購通用電氣的電機。

**結束**
1956年，賓夕法尼亞鐵路最終計劃全部退役其蒸汽機車，同時購買大量的內燃機車。鮑爾溫機車廠期望其長期忠實的客戶至少能購買一些其產品，幫助自己渡過難關。但GM的EMD分公司給賓州鐵路公司的不僅是新穎而可靠的GP9s機車，而且很給出了極高的優惠。而賓州鐵路公司當時正陷於財政危機，所以這個訂單最終為GM獲得。這一交易宣告125年曆史的鮑爾溫機車廠走向終結，它停止了Eddystone工廠大部分業務。
1956年以後，鮑爾溫機車廠再也沒有機車產品，只生產重型建築裝備。截止1956年，鮑爾溫製造了70500臺機車，甚至現在，在世界各地的軌道上仍然有鮑爾溫的蒸汽或內燃機車的運行，它們的銘牌上醒目地標識“鮑爾溫機車工廠，費城，美國”。1965年起鮑爾溫機車廠成為武器和公司（Armour and Company）的子公司。1970年灰狗公司收購了武器和公司，1972年關閉了鮑爾溫-利馬貨運部門。有140年曆史的鮑爾溫機車廠不復存在。

**註釋**

**引用文獻**
 isbn=0-486-42531-2 - postscript=.- postscript=.- postscript=.- postscript=.- postscript=.- Citation |last=Westing |first=Frederick |origyear=1966 |year=1982 |title=The locomotives that Baldwin built. Containing a complete facsimile of the original "History of the Baldwin Locomotive Works, 1831-1923" |publisher=Crown Publishing Group |location= |isbn=978-0-517-36167-2 |lccn=66025422 

**外部連結**
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