峰福鐵路

峰福鐵路或峰福線是一條由江西省上饒市橫峰縣至福建省福州市的鐵路，全長409千米，是福建省的第二條出省鐵路。其名稱由來類似於滬昆鐵路，是在中國鐵路第六次大提速前，由橫南鐵路（橫峰站至原南平南站）和外福鐵路（原南平南站至福州東站段）合併里程後更名而成。外福鐵路的外洋站至南平南段同時更名為外南線。

**歷史**

**外福鐵路**
峰福鐵路的延平東站至福州東站段在早期屬於外福鐵路的一部分，線路自福建省南平市延平區來舟站南側的外洋引出，越沙溪過南平後沿閩江右岸到出洋坪跨越閩江，再沿閩江左岸經莪洋、水口、閩清至福州站，全長194公里。在建設史上，外福鐵路又可進一步拆分至兩條線路，分別為外南段（外洋至南平）和南福段（南平至福州東），兩段鐵路從1955年到1959年分兩期陸續建設並投入運營。
外福鐵路外洋至南平段於1955年與鷹廈線同時開工，當時稱南平支線，1958年1月交付運營。鷹廈鐵路1956年2月，鐵道部第二設計院提出南平-琯頭鐵路簡明初步設計，同年3月定線完畢，南平至琯頭規劃全長213.1公里。1956年5月，國家建設委員會和鐵道部設計預算鑑定委員會在鑑定該線“簡明初步設計”時，決定福州至琯頭線暫緩修建。外福鐵路南平至福州段（當時稱南福鐵路）於1956年3月開工，由鐵道兵鷹廈線工程局負責施工，為爭取工期而採取邊設計、邊鑑定、邊施工的方法，但一度於1956年底奉鐵道部命令停工下馬，1957年第一季度從南平鋪軌至安濟，第四季度自安濟鋪至莪洋，莪洋-福州段則於1958年復工。1958年，因應緊張的沿線運輸情況以及迫切的軍事運輸需要，鐵道兵8511部隊決定借撥軌料16公里，提前於當年7月20日從莪洋繼續向前鋪軌，同年8月底鋪至水口並開辦貨運，但由於軌料供應緊張，鋪軌工作一波三折，直至1958年11月26日鋪軌到福州站。
南福鐵路工程於1958年末基本竣工，全線（不含因苔景山隧道未竣工而延至1959年4月臨時運營的福州東站）於1959年1月1日起辦理臨時客貨運輸，時任福建省副省長陳紹寬在福州站為首班福州往返白沙的遊覽列車剪綵。1959年12月1日零時起，南福鐵路全線正式交付運營，由福州鐵路局接管，後改稱外福鐵路。外福鐵路
外福鐵路的背景同鷹廈鐵路相同，均是在臺灣海峽局勢緊張的背景所建設的戰備鐵路，工期緊迫，加上沿線地質條件較為複雜，鐵路的最小彎曲半徑僅200米。在建成運營以後，又由於當地氣候溼熱多雨，外福鐵路的線路病害時有發生。作為戰備鐵路，外福鐵路修建時運量較低，車站較少，站間距離過長，區間通過能力因此受限，隨著線路的經濟效益逐漸體現，外福鐵路開始不斷面臨運能瓶頸，線路自1967年起陸續增建9座車站，分別是安仁溪（1967年增建）、黃龍崗（1980年增建）、涼傘（1986年增建）、雙坑（1986年增建）、彎口（1986年增建）、大目埕（1986年增建）、綠水（1988年增建）、南平南（1990年增建）和樟林站（1990年增建）。增建會讓站
20世紀80年代，為配合水口電站的建設，外福鐵路西芹—閩清段需進行改建，改線工程於1985年開始施工招標，同年採納了鐵二院提出的北岸方案，1986年7月動工，由上海鐵路局組織施工，由福建省投資4000萬元進行改建。該工程包括新建下過溪、樟湖板、古田、莪洋、水口、浦後、大箬7個車站及58公里新建正線等，1989年12月20日開通。水口電站改線工程1995年，外福鐵路平行運行圖通過能力達37.8對。列車運行圖及運輸能力改建後外福鐵路全長188公里，水口水庫改建路段最小彎曲半徑300米（改建前為250米）。
1999年8月12日，外福線電氣化改造工程在福州開工，2000年12月26日全面建成通車。然而電氣化改造後的外福線仍有7處曲線半徑在250米範圍內，制約列車運行速度，福州鐵路分局為此於2003年投資3750萬元，對外福鐵路進行“拉直”改造，2005年5月完成小半徑曲線改造。
此外，外福鐵路在相當一段時間裡由上海鐵路局管轄，直至2004年5月方轉交南昌鐵路局管轄。

**橫南鐵路**
峰福鐵路的橫峰至延平東段前身則為由1997年通車的橫南鐵路，線路起自江西省橫峰縣，終至福建省南平市，全長470公里。橫南鐵路北起滬昆鐵路橫峰站，利用既有橫永支線，自永平站往南，穿越分水關進入福建省閩北地區，沿崇陽溪，經武夷山市、建陽區、建甌市、數跨建溪，穿彎山接入原外福鐵路南平南站。
1957年通車的鷹廈鐵路曾長期為福建省唯一的出省鐵路線，但隨著20世紀80年代起福建省經濟的迅速發展，鷹廈線的運能逐漸無法滿足增長中的客貨運輸需求，成為制約福建經濟發展的瓶頸。1988年，在鷹廈線電氣化改造的同時，福建省開始規劃第二條出省通道，當時的福州鐵路分局副局長王麟書提出龍梅線（龍巖-梅縣）、溫福線（溫州-福州）、贛龍線（贛州-龍巖）、漳汕線（漳州-汕頭）、橫南線（橫峰-南平）五個方案，其中溫福線和贛龍線為福建省委重點推薦的方案，但由於距最近鐵路接軌點的新建鐵路里程較長（均為600公里以上）、總投資較高而暫緩建設。
20世紀80年代末，武夷山遊客逐年增多，但崇安縣（武夷山市的前身）境內並無鐵路，只與毗鄰各縣市以及外福鐵路、鷹廈鐵路部分車站（如南平站、邵武站）間通行公路。概述為此，修建由南平至武夷山旅遊鐵路的建議於1989年5月2日經福建省安全廳呈閱件反映至福建省政府，時任福建省副省長遊德馨同月就結合福建鐵路二通道方案的武夷山旅遊鐵路工程調研一事做出批示，南平地委在得知該批示後決定全力支持修建武夷山旅遊鐵路，福州鐵路分局亦開始踏勘。
福州鐵路分局和南平地區行署分別於1989年7月及同年8月向省政府提交關於修建武夷山旅遊鐵路並與福建省二通道相結合的報告，而此前福州鐵路分局已將武夷山旅遊鐵路規劃為向北延伸至浙贛鐵路橫峰站的線路，當時橫峰站已有通往鉛山縣永平鎮的橫永支線鐵路，這條長29公里的支線為“六五”計劃中建設的江西銅基地配套工程，用於為江銅貴溪冶煉廠運送銅礦，1986年12月2日開辦臨時運營。60
1989年10月，福建省計委在對橫南線方案進行比較論證時，將該方案確定為當時“建築里程最短，相關工程最少，投資最省，工期最短，分流作用最顯著”的最佳方案。1989年12月，福建省政府常務會議通過了橫南鐵路作為福建鐵路第二條出省通道的方案，並上報國務院。大事記1991年11月1日，福建橫南鐵路工程建設指揮部成立，中國國際工程諮詢公司同年12月在南平對橫南線項目進行了評估。橫南鐵路於1992年3月4日由國家計委正式立項，武夷山市於同年7月成立支援鐵路建設辦公室。大事記1992年12月26日，橫南線彎山隧道開工，獲時任福建省委書記陳光毅剪綵。
1993年11月1日，國家計委正式批准橫南鐵路開工報告。由於當時國家計委優先考慮國家大幹線鐵路，在當時批准開工的四項鐵路項目中，僅橫南線為地方鐵路。此後，橫南鐵路的工程進展一度受資金困難影響，只得邊開工邊籌資，1995年2月發行1.5億建設債券，但發行過程仍然存在一定困難，次年的債券指標甚至需強行從石化行業和鐵道部指標中分別調整出1億元供橫南線使用。
1996年10月28日，橫南鐵路提前4天鋪軌至武夷山市興田鎮白地源地段，該段成為武夷山市境內鋪下的鐵路第一軌。1996年12月26日，橫南鐵路建陽至南平段開通臨時運輸。1997年7月28日，鐵道部與福建省會商，同意合資建設橫南鐵路。其後，鐵道部批覆橫南線調整總概算，國家計委批准橫南線項目的最終投資計劃和資金來源，從而解決橫南鐵路的資金問題。同年12月1日，橫南線福建段鋪通。
1997年12月30日，橫南鐵路全線貫通，南平至武夷山段開辦臨時運輸，鐵道部與福建省合資的武夷山鐵路有限責任公司也於同日成立。1998年12月10日，橫南鐵路客運正式開通，並開行福州至武夷山、廈門和泉州至武夷山的列車。同月20日，橫南鐵路正式開通貨運。技術上，橫南鐵路限制坡度為單機7‰和雙機14.5‰；牽引定數可達3500噸（武夷山至南平南上行的牽引定數為3200噸）。到發線有效長為750米（預留850米，雙機地段另加30米）。設計能力為客車14對，貨運1400萬噸。

**合併**
2006年11月17日，鐵道部宣佈將於2007年4月18日實施中國鐵路第六次大提速。為適應第六次大提速的需要，鐵道部於2006年11月決定，自2006年12月31日18時起，將滬杭線、浙贛線、湘黔線、貴昆線併為滬昆線，橫南線、外福線併為峰福線，外福線外洋-南平南（現延平東）段更名為外南線。
2008年11月18日，峰福線峰北段（即原橫南鐵路）開始電氣化改造，改造範圍包括原有橫南鐵路251.7公里，上饒聯絡線38.9公里，橫峰疏解線7.4公里及南平南北西聯絡線0.5公里，2009年12月完成改造，峰福線自此實現全線電氣化。
2012年12月29日，因應向莆鐵路引入福州站，峰福線杜塢至福州區間啟用新建雙線，實現裁彎取直。江板-杜塢間增建的外福疏解線於2013年通車，運行上行列車和下行非旅客列車，兩站間的既有峰福單線則運行下行列車和上行非旅客列車。2015年4月至8月，峰福線全線原有的枕木更換為水泥枕。

**車站**
峰福線上的車站全部由南昌鐵路局管轄，其中永平及其以北各站（即原橫永支線及上鉛線各站）屬上饒車務段，陳家寨至南平南段各站屬南平車務段，洋丹仔至杜塢段各站及福州東站屬福州車務段，福州站則為路局直屬站。

**參考資料**

**外部鏈接**
浙贛線橫南線更名(2006-12-31)fix-attempted=yes