廣州地鐵8號線

廣州地鐵8號線是廣州地鐵已通車的路線之一，屬於城市軌道交通系統，代表色為藍綠色。現時全線均位於地下，目前連接白雲區的滘心站至海珠區的萬勝圍站之間。

**概要**
以八號線北延段及支線名義獲批的24號線車站未在此圖畫出，參見廣州地鐵24號線以及東延段
廣州地鐵8號線大致呈「L」型走向，起始於海珠區新港東路的萬勝圍站，然後向西，穿過華南快速幹線、黃埔湧、新港中路，過客村立交進入新港西路，再穿曉港立交，沿昌崗東路向西延伸，到達鶴洞大橋東側，隨後轉向西北進入工業大道、洪德路，沿人民橋東側下穿珠江後抵達荔灣區鎮安路東側的文化公園。隨後轉入康王路向北行進，下穿陳家祠東廣場之後路線轉向荔灣路繼續向北行進，下穿東風西路高架橋和流花湖後折向西北沿西增路延伸。之後路線下穿內環路、再下穿增埗河，進入白雲區後西槎路向北行進，下穿北環高速公路。之後路線沿石槎路繼續往北行走，隨後轉向西進入白雲湖大道向西行進，下穿石井河。最後線路大致轉向西北，下穿廣佛肇高速公路至終點滘心站。
8號線的車輛段為白雲湖車輛段，位於亭崗站西側。
8號線的控制中心設於公園前站上蓋物業內的公園前控制中心，與1號線、2號線共用。
在2號線時期，本線是中國大陸首個全線安裝全高屏蔽門、使用集中供冷系統、使用剛性懸掛接觸網、使用代幣式單程票的地鐵線路，“廣州地鐵二號線節能、環保和安全技術集成與應用”項目曾獲2006年度國家科學技術進步獎二等獎，為地鐵行業首個獲得該獎的綜合性項目。而新8號線的“廣州市軌道交通二、八號線延長線工程”曾獲第十七屆中國土木工程詹天佑獎。

**歷史**
八號綫的歷史與二號綫密不可分。

**規劃**
1987年，當時的廣州市政府準備引入法國資本進行地鐵建設，當時出現了四個方案，徵求市民意見後，最終形成了「十字線網」的規劃。當時「十字線網」中的2號線規劃（新市至赤崗），就包括現有8號線的曉港至赤崗段。而當時的2號線規劃與之後出現的舊2號線亦相差無幾。
1997年出現的《廣州市城市快速軌道交通線網規劃研究（最終報告）》，已經確定拆分1987年方案中的2號線，出現了現有8號線的雛型，但當時的方案A中，拆解後的東西向路線則稱為5號線，繼續沿昌崗路向西過江至西塱，東段則在琶洲後分成兩支，一支沿現有四號綫的路線北上至奧體中心附近地區；另一支則繼續東進至新洲一帶。而現時工業大道至黃金圍一段則屬於當時的4號線，同時預留條件，可供4號線未來從黃金圍繼續經江高鎮西部延長至神山。
當時由於海珠區南部仍未進行開發，客流不足，而新港路沿線一帶需求較大；以及為了服務位於琶洲的廣州國際會議展覽中心，決定先新建2號線的三元里至江南西段，以及現8號線的琶洲至曉港段。兩段通過兩條聯絡路軌貫通，並採用2號線的名義進行營運。在江南西和曉港之間預留拆解條件，方便在合適時機進行拆解，成為兩條獨立路線進行營運。
2003年的方案中，對上述97年方案的4、5號線進行重組，兩線在交匯點昌崗立交被截開，原5號線海珠段與原4號線工業大道北至黃金圍的一段連接，形成一條「L」型的放射線，並易名為8號線，走線基本與現時一致。而芳村過江段與工業大道中及南的路段連接，成為廣佛地鐵廣州段的一部分。前往奧體中心的支線則獨立，成為現有4號線的一部分。
2004年底，二八號線延長線工程試驗段：8號線沙園站和2號線南洲站動工。2007年6月，二八號線延長線工程獲得國家發改委批覆，8月全面動工。該工程將會把舊2號線拆解成新2號線和8號線，並分別往南、西及北三個方向延長。但在2008年，當時廣州市新一輪軌道交通線網規劃方案計劃加入環線11號線，重組利用原8號線，同時有小環和大環方案備選。小環方案沿用原8號線的工業大道、康王路段；大環方案則在鳳凰新村站之後過江，前往芳村站。因此令線路鳳凰新村站以北的走向未能確定，故導致已經獲批的8號線延長線中鳳凰新村至文化公園一段緩建，未能與二八號線工程的其餘路段一同開工。而8號線的琶洲至萬勝圍段以及規劃的北延段則拆解與其它線位接合。
不過在2010年正式定下的方案中，8號線得以恢復原有的「L」型走向，環線的所有路段改為完全新建的特大環方案，同時8號線從新洲繼續經長洲延長至化龍，後來更延至規劃中的廣汽集團化龍基地。
2014年7月，據廣州市規劃局透露，正在考慮八號線在滘心站之後繼續延伸約20公里，經白雲區江高鎮，轉入廣花路北上至花都區廣州北站。由於線路從廣州北站至萬勝圍站全長將超過50公里，而且8號線的最高運行速度只有80公里每小時，導致該規劃在民間引起巨大爭議，更有專家在運營的角度對延長計劃提出質疑。2014年底，廣州方面透露計劃擱置將8號線延長至廣州北站。但後來因應花都區的要求，延長至廣州北站的規劃得以重啟，更已於2017年3月下旬獲國家發改委批覆立項。為解決線路過長等問題，其後線路規劃和設計方決定在江府站預留拆解條件，遠期將江府至廣州北站段拆離8號線。惟於2020年的廣州市城市軌道交通第三期建設規劃調整環評公示中，江府至廣州北站段被直接拆出，變成24號線。
在2015年的規劃中，8號線番禺段改為在化龍分叉，主線從化龍站出發，行經佛莞城際蓮花站以及石樓鎮內部，最終抵達海傍站，以填補17號線規劃改經官橋站後對石樓鎮的地鐵覆蓋。同時廣汽基地的一段成為支線，亦得以延長過江至黃埔客運港（現黃埔新港），唯支線在2018-2035年規劃中成為17號線的一部分。其後該規劃在2020年的廣州市城市軌道交通第三期建設規劃調整環評公示中，主線被縮減至城際蓮花站，蓮花站至海傍站未納入第三期規劃調整。現時8號線規劃（江府站至海傍站）基本得以定型。

**建造與營運**

**舊二號綫時期**
現八號線的曉港至萬勝圍一段，曾包含在二號線首期工程當中進行建設和運營，直至2010年9月21日尾班車為止。

**兩線拆解並延伸至鳳凰新村**
2010年9月21日晚，從三元里站開往萬勝圍站的尾班車結束服務後，舊二號線的服務正式告一段落。22日至24日，舊二號線停運，進行軌道拆解、信號，供電割接工程以及聯合調試。
2010年9月25日清晨，三元里至江南西段正式和曉港至萬勝圍段分拆，後者各站正式改屬八號綫車站，與新建的鳳凰新村—曉港段連接，貫通成為八號綫獨立營運。原二號綫的赤沙車輛段也隨上述各站撥歸八號綫使用。舊二號綫正式拆解為兩條獨立的路線。拆解後的2號線與8號線於江南西站與曉港站之間新建的昌崗站換乘，西行列車在離開曉港站之後，不再前往江南西站，改行一段新建的鐵路路段前往新的昌崗站，然後再往西，最終以鳳凰新村為終點站。但由於沙園冷站問題，鳳凰新村至寶崗大道一段不投入服務，列車全部以昌崗為總站。
至於連接江南西站及曉港站的兩條路軌，往三元里的路軌連接兩站的1號站臺已經改為聯絡路軌，目前僅供工程車或車務調動使用。而往萬勝圍的路軌曾連接兩站的2號站臺因為與新建路線平交，故已被拆走；隧道也同時被廢棄，並用磚牆封閉，與營運中的路線分隔。
位於沙園站附近的沙園冷站負責8號線西延段鳳凰新村至昌崗共四個車站的供冷，由於在試運行期間噪音太大，且冷卻塔離光大花園最近只有10多米，因此在建造過程中遭到了附近的光大花園業主的反對，業主經常在大樓陽臺、外牆掛上標語表達對冷卻塔的抗議，期間警方曾多次出動。由於當時協商未果，導致八號線鳳凰新村站、沙園站及寶崗大道站三站在2010年9月25日新二號線和八號線開通時無法如期開通，而昌崗站則臨時就近借用附近商場的空調冷水開通運營。當時西行列車到達昌崗站後隨即清客，然後列車不載客經寶崗大道及沙園站到鳳凰新村站折返。後來地鐵公司與光大花園業主談判後取得進展，讓沙園冷卻塔終能夠投入運行，上述三站隨即在2010年11月3日開通運營。

**鳳凰新村至文化公園段**
鳳凰新村至文化公園段屬於二八號線延長線工程的其中一段，為當中的14標段。一般稱其為8號線延長線，與8號線後來動工建設，同樣往北延伸的北延段作區分但部分施工單位曾稱其為「8號線北延段首通段」。。
該段原定於2012年與6號線同步開通，但由於規劃調整，鳳凰新村以北的路段並未能與8號線西延段（曉港至鳳凰新村）一同動工，其後與8號線北延段（文化公園至滘心）一同開工建設。不過，由於同福西站幾次需要更改設計，預留換乘條件，並引起拆遷及文物保護糾紛，導致該站到2014年初才完成徵拆工作，整段才開始動工。
2016年10月28日，鳳凰新村站至同福西站的隧道全面貫通。2019年8月，延長線實現短軌鋪通，同年9月實現長軌鋪通。
2019年9月27日，該段的軌行區三權移交，並隨即開始進行運營調試。12月28日首班車起，鳳凰新村至文化公園段開通初期運營，8號線的服務範圍不再只侷限於海珠區，提供了一條新的過江通道，同時亦標誌著二八號線延長線工程全線通車投入服務。

**北延段（文化公園至滘心段）**
北延段全線皆為地下線，覆蓋荔灣區康王路、荔灣路，及白雲區西槎路、石槎路及石沙路，為沿線居民提供便捷的鐵路服務，同時紓解同德圍地區的嚴重交通問題。
該段工程可行性報告於2014年1月獲批，隨後正式開始建設。地質勘探表明，北延段沿線地質情況均較差，特別是西村以北的白雲區同德圍一帶，處於灰巖地區，溶、土洞發育強烈，無暗挖施工的條件，需進行明挖施工。施工期間，為了避免對西槎路等道路的交通造成影響，加重同德圍的嚴重交通問題，北延段位於西槎路、石槎路上的車站均佈置在道路的兩側，施工時亦儘量減少對路面的圍蔽，通過設置疏解道等措施維持現有道路的車道數。
北延段隧道於2019年8月9日全線貫通；軌道亦於同年12月30日全線鋪通。2020年1月中旬彩虹橋站主體結構封頂，至此北延段所有車站主體結構封頂。
因應8號線原來使用的赤沙車輛段將會重建並改屬11號線使用，北延段在亭崗站西側新建白雲湖車輛段，取代赤沙車輛段的功能。2020年3月21日，白雲湖車輛段三權移交。5月15日，8號線北延段全線軌行區三權移交，以配合車輛基地搬遷至白雲湖車輛段後，8號線通過北延段正線收發車。8月15日起，赤沙車輛段關閉，當日起8號線正式改用白雲湖車輛段進行收發車和列車維保作業。
2020年7月31日，北延段首批五座車站三權移交運營方。9月30日，北延段第二批六座車站三權移交運營方。10月15日開始按照正式運營時的長短線運營安排進行調試，列車抵達文化公園站後改為不載客行駛進入北延段，至聚龍站或滘心站折返，之後返回至文化公園站開始載客。11月26日14時，北延段正式開通運營。
由於西村站周邊拆遷問題拖延良久，加上施工範圍有一棵百年古榕樹影響，故車站直至2017年7月才完成拆遷而正式動工興建，而彩虹橋站的主體工程及附屬土建工程的進度亦出現延誤，因此兩站未能隨北延段開通而啟用。2022年9月28日，彩虹橋站率先啟用；其後於同年12月28日，西村站啟用。至此北延段全數車站均正式啟用。

**車站**
8號線目前設有28個車站，均為地下車站。
琶洲至鳳凰新村各站與舊2號線一致，採用搪瓷板裝修；萬勝圍站則因由4號線進行建設，故與4號線各站統一採用玻璃板裝修，並在牆面和柱體下方以玻璃仿馬賽克磚裝飾；同福西至滘心各站則統一採用玻璃板為主的裝修。

**換乘站**
8號線現時有10座換乘站，其中與11號線換乘的琶洲站採用虛擬換乘。

**已投入使用**
 西村站：換乘5號線。5號線在設計時已作站廳換乘的考慮，需經過南側站廳換乘。- 彩虹橋站：換乘11號線。其中8號線與11號線採用節點式換乘。- 陳家祠站：換乘1號線。因1號線建設期間未作出預留，乘客需行至站廳通過換乘通道前往1號線站廳換乘。- 文化公園站：換乘6號線。6號線首期建造時已同步建成8號線部分，為節點式換乘。乘客既可以通過連接兩綫站臺的扶梯和樓梯換乘，也可以經站廳換乘。- 沙園站：換乘廣佛線。本站為雙層疊島式逆向平行換乘站，建造時已同步實施。- 昌崗站：換乘2號線。本站是二/八號線拆解後新增的換乘站，受江南大道昌崗路口埋設的管線限制，兩線車站分別位於路口南邊及西邊，使用L型節點換乘，在兩線站臺各自靠近的一端有樓梯連接，亦可通過站廳換乘，惜稍有不便。- 客村站：換乘3號線。本站為十字形節點式換乘，兩線通過重疊部分的轉換夾層連接。值得一提的是，本站設計時並不是換乘站，後來在動工後突然確定為3號線的換乘站，才緊急停工並更改設計作出預留。但儘管如此3號線建造時還是需要託換站臺的樁基。- 磨碟沙站：換乘18號線。因建設期間未作出預留，乘客需經換乘通道前往18號線站廳換乘。- 琶洲站：換乘11號線。因建設期間未作出預留，且11號線在建設過程中採取了統一設計、分步實施的方式，目前採取地面風雨連廊接駁的過渡方式實現11號線與8號線出閘換乘，乘客在出閘後30分鐘內換乘即可當作同站換乘，不影響車費計算及里程累計。- 萬勝圍站：換乘4號線。本站屬於舊2號線調整工程增加的車站，亦是8號線現時的終點站。8號線位於上方為側式站臺，4號線位於下方為島式站臺。

**將會成為換乘站的車站**
 中大站：前往中大南門站換乘10號線。因建設期間未作出預留，且兩線車站距離接近500米；同時受到周邊環境所影響，10號線中大南門站目前未作為換乘站建設，留待遠期再增建換乘通道。- 赤崗站：換乘12號線。因建設期間未作出預留，但12號線建設時將會圍繞現有8號線站廳進行擴建，預計為站廳換乘。- 聚龍站：換乘12號線。本站將會先行建造8號線部分及換乘節點結構，規劃的12號線部分作預留考慮。

**將會擴建的換乘站**
 彩虹橋站：換乘13號線和22號線。其中13號線與同站11號線一樣，與8號線為節點式換乘；而22號線與其它三線為站廳長通道換乘。- 磨碟沙站：換乘19號線及28號線，兩條線路為遠期線路，18號線車站在建設時已在站廳層和月臺層之間緩衝平臺預留相關節點。- 琶洲站：換乘28號線（佛穗莞城際）。28號線車站實施並落成後，8號線與28號線、11號線之間可實行站內換乘。

**北延段及東延段換乘站**
 江府站：換乘24號線。此站將建成雙島式月臺，可供8號線及24號線實現站臺平行換乘。- 新洲站：換乘23號線及28號線。三線均為遠期線路，預留情況未知。- 長洲站：換乘7號線。7號線二期建造時將會預留T字型站臺換乘節點。

**預留換乘的車站**
 同福西站：原計劃換乘19號線，預留π型（類似T型）節點式換乘，8號線在下層為分離式島式站臺，19號線在上層為島式站臺，連接8號線站臺的北端，目前僅預留19號線部分車站結構。但因19號線更改走線，讓出線位予28號線，但28號線現時規劃未能設同福西站，預留結構亦隨之廢棄。

**行車安排**
8號線現時除了萬勝圍至滘心的長線車（大交-{}-路）外，亦會在每天在高峰及中峰期開行萬勝圍至聚龍區段的短線車（小交-{}-路）。長短線採取2+1制度，即每兩班長線車開出後，第三班列車為短線車。低峰期則全數為萬勝圍至滘心的長線車運行。現時8號線在高峰期的最小行車間隔為2分41秒。
現時八號線所有列車在報站前均會提醒乘客列車即將開往哪個方向，全線車站月臺顯示屏均有顯示接下來三班列車的終點站和到達時間。

**乘客量**
8號線自西往東串聯起白雲區西北部，荔灣區和海珠區多個住宅區和商業區，更是琶洲國際會展中心對外的重要交通工具，自通車以來即成為海珠區內的東西向交通大動脈。
8號線開通之後長達九年多的時間內，服務範圍只侷限於海珠區。雖然2019年底延長線的開通，增設了位於珠江北岸荔灣區的文化公園站，但線路大部分路段仍在海珠區內，沿線乘客過江需求極大，但來往海珠區外各地仍需依賴於換乘其它線路（廣佛線、2號線、3號線、4號線和6號線），與這些線路的換乘站均成為廣州地鐵的重要換乘樞紐。
2020年11月26日北延段開通後，8號線延長了一倍，除了可以換乘1號線，線路所經的同德圍和石井街道分佈有大型居民區，並作為解決上述地區地面交通擁堵情況的唯一地鐵線路。在北延段開通後，8號線日均客流即上升到90萬人次以上，12月4日當天8號線客流更達到98.41萬人次，位居線網第四名；12月31日當天8號線客流終告破百萬，達103.5萬人次，並創下該線歷史新高，其中北延段客流達15.8萬人次。但由於北延段開通時間尚短，客流僅佔全線的13%~14%，仍與海珠段有明顯差距；加上8號線西村站在線路開通首兩年暫緩開通而無法換乘5號線，影響線網通達性，導致北延段沿線部分乘客仍需要通過公交接駁前往西村站乘坐5號線。隨著西村站的開通，以及疫情過去社會全面復常，8號線客流不斷提升。2024年12月31日跨年夜線路客流更達118.06萬人次。
在2023年，8號線全線的日均客流量為92.06萬人次，僅次於3號線、2號線和5號線；日均客流強度為2.72萬人次。
目前早晚高峰時段8號線的載客量相當可觀，昌崗至客村一段更因連接2號線和3號線（兩條線路的過江路段客量一直居高不下），列車更會出現擠迫的情況。
每逢中國進出口商品交易會、羊城書展、各大漫展以及其它大型展覽在琶洲會展中心舉辦時，8號線更成為各參展商、採購商以及觀展市民等首選的交通工具，進一步推高8號線的客流。

**使用車輛**
8號線現時有4種列車行走，分別為Movia 456型列車（A2型列車）、一二八號線增購列車（A5型列車）、八號線北延段列車（A6型列車）以及二號線增購列車（A8型列車）。其中8號線的A2型及A5型列車分別會與1號線、2號線互相調配，故列車數目會不定期發生變更。
A2型列車於2003年開始行走於舊2號線的曉港-琶洲段，後來因為路線拆解且A4型列車的陸續上線，部分列車繼續配屬於赤沙車輛段營運8號線。在之後A5型列車陸續投入2號線之後，本線有部分A2型列車改配屬1號線。從2013年11月7日晚起，部分A5型列車開始行走8號線接載乘客；因應8號線北延段開通，2018年9月10日晚十時起，首列A6型列車開始正式接載乘客。隨著8號線北延段開通後客流增長，2023年11月20日晚間起，首列A8型列車開始在本線運營。
值得留意的是，舊2號線的曉港-琶洲段在開通初期，由於原2號線配屬的A2型列車僅到貨兩列，需要借用部分1號線的安達-西門子模塊化列車（A1型列車）到舊二號線運行，直到A2型列車陸續到貨投入營運為止。

**春運專列**
每年春運期間，廣州火車站週邊的流花地區皆會全天候聚集大批候車旅客。受2008年中國雪災影響，這一年春運期間有200萬人滯留在火車站廣場及周邊地方，亦有不少人在廣州火車站地鐵站滯留。為避免此況重現，當局於2009年春運起使用位於琶洲地區的廣州國際會議展覽中心作為春運持票旅客異地候車點。因此，當時連接會展中心和廣州火車站的舊2號綫便被政府要求為異地候車旅客提供免費的列車服務，從會展中心運送到廣州火車站。此服務便被稱為春運專列。
隨著2010年舊2號綫拆解為新2號綫和8號綫，2011年春運起改為在8號綫新港東站登車後，需要在昌崗站換乘到2號綫再登車前往廣州火車站。直到2015年春運不再啟用琶洲異地候車，因此廣州地鐵也不再開行春運專列。

**運營事故及意外**
2010年5月15日，因當日凌晨的特大暴雨造成新港東路與華南快速路交叉處嚴重積水，積水通過地下的地鐵集中供冷管廊滲入新港東至磨碟沙區段隧道，致使舊2號線磨碟沙至新港東區間部分設備設施浸水，琶洲至磨碟沙站於當天上午臨時停運，中午1時恢復。
*2012年11月19日19時19分，一列八號線列車從鷺江站開往客村站途中，列車受電弓系統發生瞬間接地短路，產生煙霧及聲響，列車臨時停在隧道距車站200米處。乘客在緊急情況下，自行解鎖車門，直接打開車門進入隧道。此事故導致4名乘客身體不適入院檢查。20時05分，隧道乘客全部被工作人員疏散，停在區間的列車啟動。隨後八號線全線運營恢復正常。

**未來發展**
8號線未來將繼續從兩端延長，為白雲區江高鎮、黃埔區長洲島和番禺區化龍鎮提供地鐵服務。兩段延線建成開通後8號線車站數目更會增至40站，預計將成為廣州地鐵設站最多的線路。
兩段延線均已於2022年11月獲相關批覆。

**北延段**
該段在坊間又被稱為「八號綫北北延段」，與文化公園至滘心站之間的八號綫北延段作出區分。
目前規劃該段路線從滘心站後折返線起始，往西北方向下穿流溪河，進入江高鎮後沿鳳翔路行走，再轉入環鎮路、夏花三路往東前進，穿過江高鎮中心。然後線路再轉入廣花路，往北抵達終點站江府站。目前該段是廣州市第三期軌道交通建設規劃調整的線路之一，已於2022年6月上報國家發改委。9月下旬，地鐵官方發佈了社會穩定性報告。
該段曾是廣州市第三期軌道交通（2015-2025）建設規劃方案中八號綫北延段（滘心至廣州北站段）的一部分，並已於2017年3月下旬獲國家發改委批覆立項。當時計劃在江府站預留拆解條件，遠期將江府至廣州北站段拆離8號線，再延長成一條新線路獨立運營。其後規劃部門屬意直接拆分北北延段，之後與拆分出來的8號線北延段拆解線（24號線）一同納入第三期建設規劃調整方案中。2022年10月28日，廣州地鐵方面公佈環評報告，該線全長9.4km，最長站距為鳳翔路站至江高站，為3.04km；最小站距為江高站至江村站，為1.38km，全線平均站距為2.3km，線路預計於2027年建成通車，建成後初期班次間隔為4分17秒。
而在2022年12月的穩評公示中，8號線北延段的範圍再次變更為滘心至廣州北站，而原24號線剩餘的江府至紀念堂段則轉以“8號線北延段支線”稱呼，以符合建設規劃調整不得新增線路的要求。
雖然在本次線路名義的調整後，不再使用24號線的稱呼。但其後的二次環評中提及，線路在滘心至江府區間採取最高80km/h的時速，不過江府至廣州北站區間採取最高100km/h的時速，與8號線支線採取最高車速一致。且江府站的配線設置上，仍按照其作為8號線終點站和原24號線中途站進行設置。
2023年5月，北延段部分站點開始圍蔽施工，並於6月28日在鳳翔路站舉行了開工儀式。2024年5月，江村至江府區間中間風井成為北延段首個完成主體圍護結構施工的工點。

**東延段**
東延段工程從現有萬勝圍站開始，沿新港東路繼續延長，然後過江至長洲島與7號綫交匯，之後再次過江到達化龍鎮，最終抵達蓮花站與廣惠城際鐵路交匯。目前該段亦是廣州市第三期軌道交通建設規劃調整的線路之一，已於2022年6月上報國家發改委，並於2022年下半年獲批。
2022年8月的招標文件顯示，與兩年前的環評文件相比，萬勝圍－蓮花段擬新增一座車站。其後線路風險報告於10月25日公示，與早前公示內容相比，化龍停車場調整為蓮花車輛段，同時車站方案維持在7座，並未新增。線路二次環評亦在一個月後公佈，車站數量同樣維持在7座；線路走向方面，報告提及新洲至長洲區間避開了黃埔造船廠。不過在廣汽方面的請求下，8號線重新確定在蓮花站以北、蓮花車輛段旁增設龍澤路站，以服務廣汽智聯新能源汽車產業園，車站確定增至8座；蒙地站亦為減少拆遷量而稍向北移。2024年6月初，東延段工程可行性報告獲批覆；同年年末，東延段開始圍蔽施工。
至於未被納入2020年三期規劃調整方案中的蓮花至海傍段，已在2020年11月納入廣州市政府批覆的《廣州市城市軌道交通線網規劃方案》（2018—2035年）遠期規劃方案中，現時未有建造時間表。八號線北延段二次環評時透露，蓮花至海傍段擬設石樓、蓮花南、浮蓮崗、亞運村、海傍5站。

**信號系統更新改造**
廣州地鐵於2023年5月發佈公告，對本線萬勝圍-鳳凰新村段信號系統更新改造項目的建議書及可行性研究報告編制服務進行招標。公告稱，該段陸續開通運營至今已經達到或接近20年，因國家規定信號系統整體使用壽命不超20年，加上部分信號設備老化導致故障率升高，且部分設備已停產，故需要研究該段信號系統的更新改造方案。

**註釋**

**參考資料**

**外部鏈接 ==