巴黎地鐵13號線

巴黎地鐵13號線（Ligne 13 du métro de Paris）為法國巴黎地鐵路網之一，於1911年通車。本線自巴黎西北郊的阿尼耶-熱訥維利耶，以及北郊的聖但尼起，向南合併穿過巴黎市區中西部，穿越塞納河，最終到達巴黎南郊的沙蒂永-蒙魯日，線路長度居巴黎地鐵之首。

**歷史**
聖拉扎爾站: 曾經的北南公司圓形大廳
1936年即將完工的14號線，現為13號線南段
聖但尼大學站外景
13號線並非是巴黎地鐵一期路網的一部分。但在Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris修建一期路網時，另一家地鐵公司--Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris同時參與了地鐵路網的競爭。1910年代初，城鐵公司的一期路網完工之際，北南公司規劃和修建的地鐵A線和B線也相繼完工，1930年北南公司被城鐵公司收購，AB兩線分別改名為12號線和13號線。- 1901年12月28日，巴黎市政當局批准北南公司修建三條地鐵線，與當時主修地鐵一期路網的Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris競爭。其中的B線將服務巴黎市區西北部。1905年6月19日，線路資訊對公眾發佈，當時線路僅長2.87公里，連接聖拉扎爾車站和Porte de Saint-Ouen; 1909年6月11日，新增一條1.43公里的支線，通往Porte de Clichy。- 1911年2月26日，連接聖拉扎爾站和聖旺門站的B線投入使用。次年1月20日，通往克利希門站的分支亦建成通車。- 北南公司將車站設計得較為高雅，以此來吸引更多的乘客，但高昂的維護成本讓北南公司最終因財政困難而於1930年1月1日被城鐵公司收購，B線改名為13號線。北南公司原有的架空電纜供電也統一改為第三軌供電。- 城鐵公司併購北南公司後，於1933年起接手修建北南公司1901年三條地鐵線計劃中遺留下來的C線 (蒙帕納斯車站-旺沃門站，往巴黎南部)，但由於時間緊迫，僅修建了比安弗尼站 (現為蒙帕納斯-比安弗尼站) 以南的路段。1937年1月21日，C線完工併成為14號線。同年，為使左岸的地鐵路網更加均衡，巴黎地鐵線路在巴黎左岸西部進行了一個很大的調整: 8號線改為開往巴黎西南角，10號線相應的延伸至8號線原有的西部路段，而棄用自身固有的西北路段，即榮軍院路段。而14號線新修了一段隧道接通比安弗尼和迪羅克站，接上10號線的棄用路段。此時14號線連接旺沃門站和榮軍院站。- 二戰期間，為降低失業率，當局於1940年11月20日決定將13號線的聖旺門支線 (北支線) 向北延長至普萊耶爾十字路站，為此，13號線的站點出入口和用車都將進行改造和更換，但限於財政狀況一時無法實現。為此，城鐵公司還曾決定對克利希門支線 (西北支線) 暫時性移除，以巴士代替。最終經過多年延遲後，1952年6月30日，北支線延伸完成。但兩個支線的客流不平衡卻引發了運作上的困難。- 二戰之前，當局就在考慮13號線和14號線的合併問題。後來1965年大區快鐵修建方案中的一條南北線，連接聖拉扎爾和蒙帕納斯，最終因為成本問題而改為連接13號線和14號線替代，同時，13號線的北部兩個支線，14號線的南部都將延長。併線工程自1968年展開，其中塞納河河底隧道從1973年11月開始施工，採用沉管法，使用了4塊長32米，寬8.6米的沉箱，耗時兩年完成。- 同時，13號線的北支線向北延長兩站至聖但尼大教堂站，南部則於1973年6月27日延長一站至米羅梅尼爾站，又於1975年2月18日再延長一站至香榭麗舍-克列孟梭站。相應的，14號線也向南延長三站至沙蒂永-蒙魯日站。- 1976年6月20日，13號線北支線北延段通車，同年11月9日，14號線南延段亦通車，而同日塞納河河底隧道亦投入使用，13號線和14號線就此合併為13號線。- 1970年代末，當局計劃將西北分支延長至塞納河畔阿涅爾和熱訥維利耶，並且延伸路段將位於架空位置。這項舉措由於引發噪音擾民，而導致長時間的爭論，最後在成本和環境之間權衡，改為2.8公里地底，412米高架橋過塞納河的方案。1980年5月9日，線路向西北延伸兩站至阿尼耶和熱訥維利耶之間的加布裡埃爾·佩裡站。- 1998年5月25日，北分支又延長一站至聖但尼大學站，接近巴黎第八大學和Archives nationales (France)。2008年6月14日，西北分支再延長兩站至萊庫爾蒂耶站。

**車站列表**
阿涅爾-熱訥維利耶終點站
萊薩涅特站
正在翻新中的博尚站
聖但尼大學站
聖但尼-巴黎門站
居伊·莫凱站的櫥窗
岔路口站北邊隧道, 左邊通往阿尼耶, 右邊通往聖但尼
克利希廣場站北邊隧道, 左邊的路軌接往岔路口站下層月臺, 中間和右邊的路軌接往上層月臺
香榭麗舍-克列孟梭站
瓦雷納站，月臺上有羅丹的作品
馬拉科夫-旺沃臺站
沙蒂永-蒙魯日站
列日站
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**車站設施**
13號線除最南部兩個車站和西北支線過塞納河一段位於地面之外，其餘路段位於地底。大部分車站都設有兩個側式月臺，右上左下。唯獨沙蒂永-蒙魯日站、瓦雷納站、榮軍院站和普萊耶爾十字路站設置了一島一側混合式月臺供列車掉頭，存放或返回車廠。另外列日站由於地面馬路狹窄，兩個月臺呈交錯式，北行月臺在南、南行月臺在北。岔路口站則設有側式疊式月臺，所有北行列車均在上層東側月臺月臺停靠，從西北支線（阿尼耶-熱訥維利耶）返回的列車在上層西側月臺停靠，從北部支線（聖但尼）返回的列車在下層月臺停靠，之後上下層的南行軌道上下並行，至南邊克利希廣場站附近匯合。克利希門站為舊終點站，存在一終點環形軌道，故兩個側式月臺相隔且不平行。
全線車站都設有自動售票機、諮詢處及SIEL (métro de Paris)，部分車站設有殘障人士設施和升降機。

**舊站名**
 列日站在1914年8月2日之前叫做「柏林站」。- 居伊·莫凱站在1946年1月27日之前叫做「馬爾卡代-巴拉尼站」，而在1912年前僅叫做「馬爾卡代站」。- 香榭麗舍-克列孟梭站在1931年5月20日之前叫做「香榭麗舍車站」。- 蒙帕納斯-比安弗尼站在1942年10月6日之前是相對獨立的兩個臨近車站：「蒙帕納斯站」（4、12號線）和「比安弗尼站」（6、13號線）。兩站合併之後，月臺之間的換乘通道安裝了電動扶梯。

**車站特色**
列日站的比利時鄉土風情畫- 聖但尼聖殿站用大塊的彩畫玻璃裝飾，主題樣式與附近的聖但尼聖殿保持一致。- 普萊耶爾十字路站的燈光為特別的藍色調，車站走廊裡以音樂主題作為裝飾，以紀念創辦附近鋼琴製造廠的音樂家普萊耶爾。- 居伊·莫凱站的玻璃櫥窗裡陳列著二戰時法國烈士Guy Môquet的生平事蹟。- 列日站在2006年之前，週一至週六晚上20時過後，每週日和節假日車站關閉。如今這個條令已經作廢。在每個月臺正對著的牆壁上，有瓷磚雕刻的比利時列日鄉土風情畫。- 瓦雷納站的島式月臺上有法國著名雕塑家奧古斯特·羅丹的作品「思想者」和「巴爾扎克像」的複製品。
13號線北部（聖拉扎爾-聖旺門/克利希門）最初由北南公司運營，北南公司的很多藝術裝飾都保留了下來。比如：公司的陶瓷標誌「NS」，車站名的馬賽克裝飾，車站站牌外框的顏色隨車站而變化，轉乘站為綠色，非轉乘站為栗色。值得注意的是，在一些車站隧道口的上方會用馬賽克雕刻隧道前方的方向（包括一個箭頭指向右邊月臺）。而13號線其他大部分則由城鐵公司，以及後來的大眾運輸公司修建，在左岸的不少車站，站牌還保留著城鐵公司的馬賽克裝飾。而1970年代以後修建的車站，則擁有更加現代的箱式結構，更加寬敞和大氣。因此13號線的車站建築風格具有高度多樣性。

**使用車型**
翻新後的MF 77內部
通車初期直至1930年，13號線使用經過優化的Sprague-Thomson，列車為完全的金屬材質，長度均一，顏色為柔和的淺藍色而非常見的深綠色，車門佈局更加平衡。另外南北公司給其配備了架空電纜和集電靴。1930年南北公司被併購，架空電纜被拆除。
1952年2月至1953年6月，3號線的用車更換為更加現代化和更高性能的MA 51。而1976年13號線和14號線合併後更換為MF 67，固有的MA 51則轉交給10號線使用。然而到了1978年9月為了適應客流增長，MF 67列車開始被當時最新的MF 77替換，5節一組，至1982年12月完成替換工作.
2007年，13號線的部分MF 77列車進行過一次翻新，車廂設備進行過改善，並配備了Annonces sonores et visuelles automatiques（ASVA）。

**使用狀況**
13號線是巴黎地鐵系統其中一條繁忙的線路，其客流量達到1號線的2/3，且接近10號線3倍。從1992年到2004年，其客流量穩定的增長了10.8%。
其中, 聖拉扎爾站和蒙帕納斯-比安弗尼站的客流量分別達到3453萬人和2946萬人，高於線上其他站點。

**客流飽和問題**
13號線近幾年由於高峰期的客流飽和問題而飽受詬病，特別是在聖拉扎爾站以北。由於分為兩個分支，發車頻率被大大限制，造成這樣一種局面。現人流密度每平方米達到4.5人，已超過4人的設定上限。2003年12月14號線（不是上文所說的舊14號線）延長至聖拉扎爾站，使得13號線的飽和現象更加嚴重。另外巴黎北郊發展迅速也是導致13號線客流持續增長的原因。
13號線新裝的月臺閘門

**緩解措施**
2006年12月起當局將每日運作在13號線上的列車增加至超過80輛，吞吐量因此增大了10%，南部沙蒂永終點自2008年6月起也更新為自動返回系統，以增加發車頻率和縮短延誤時間。自此高峰期的發車頻率達到了95秒。相應地從沙蒂永站開始，13號線作為首條巴黎地鐵線路（新14號線除外）開始安裝月臺閘門。預計到2010年底，將有10個車站率先安裝月臺閘門。當局已經和Kaba集團簽署了一份關於此方面的合同。

**未來計劃**

**分支拆分**
大眾運輸公司時下正在研究13號線的拆分問題。當時有兩個方案可供選擇，一是把新14號線向北延長，取代一個分支；二是把一個分支獨立成一個支線13bis，獨立運作，並在2015年之前完成。而之前Schéma directeur de la région Île-de-France（SDRIF）已經於2006年11月提出計劃要將新14號線延長行走聖但尼分支預計在2020-2030年之間完成。
然而法蘭西島運輸聯合會（STIF）經過仔細研究後，於2007年10月27日表示不贊同大眾運輸和SDRIF的計劃，STIF認為：- 如果要獨立出13bis線，那麼勢必要在岔路口站和聖拉扎爾之間修第二條隧道，當中在克利希廣場地底的工程繁重複雜，成本高達7億歐元，並不划算。- 可以考慮將西北分支（阿尼耶）在博尚站向南繞經維利耶站，之後再前往聖拉扎爾。- 4號線向北延長至聖旺鎮（在北分支上），可以有效緩解13號線的飽和狀況，而且成本相對較低，只需約1.8-4億歐元。但要以增加已經十分飽和的4號線客流量為代價。
最終經過多番討論，當局決定將14號線向北延長，經過13號線西北分支的克利希門站，之後拐向東北，經過北分支的聖旺鎮站，和未來4號線北延段相交，預計總共耗資8.9億歐元，2017年完成。但此計劃遭到了民眾代表的反對，因為他們認為14號線的北延段只和13號線相交兩個站，而13號線還要以兩個分支運行下去，而且新終點站的地底已經遭到嚴重汙染，如果方案實施則還要追加額外費用。克利希市政廳官員則於2008年1月29日同意該方案，但要求增加一箇中間站"百姓居站"（Maison du Peuple）以改善周邊公共交通.
另外一個解決方案即是計劃中的大巴黎快線，雖然成本較高，但可以比較徹底的解決巴黎西北部的軌道交通問題。

**北延段**
由SDRIF提議，並由Conseil régional d'Île-de-France在2008年9月25日通過了13號線北分支向北延長至"斯坦櫻桃園站"，和未來的法蘭西島北環輕軌相交，預計在2014-2020年之間完成。

**西北延段**
2008年13號線西北分支延長至萊庫爾蒂耶站之後，線路還將延長至Port de Gennevilliers，這裡是法蘭西島通往大西洋的交通要道。

**周邊主要旅遊景點**
榮軍院- 聖但尼聖殿- 法蘭西體育場- 跳蚤市場- 香榭麗舍大街- 巴黎大皇宮- 巴黎小皇宮- 榮軍院- 蒙帕納斯觀光大廈- 蒙帕納斯公墓
但13號線經過北部治安不佳的地區，對此造成了一些不良影響。

**外部鏈接**
  date=20030807024735  巴黎大眾運輸公司-  BlogenCommun網站上對13號線的評論