法蘭西島大區快鐵D線

法蘭西島大區快鐵D線（Ligne D du RER d'Île-de-France），簡稱RER D，是法蘭西島法蘭西島大區快鐵的一條貫通巴黎市郊南北走向的線路，具有多個支線和節點。該線路連接北部的Gare d'Orry-la-Ville - Coye（Orry-la-Ville - Coye，D1支線）、克雷伊（Creil，D3支線）以及東南部的默倫（Melun，D2支線）、馬勒塞布（Malesherbes，D4支線）以及維利耶勒貝勒（D5支線)，科爾貝伊-埃松（D6支線）和古桑維爾（D7支線）。穿越巴黎市中心。D1、D3和D4支線等多個車站在法蘭西島之外，市區三個車站均可轉乘巴黎地鐵或其他法蘭西島大區快鐵。
RER D線的運營由法國國家鐵路公司 (SNCF) 負責.

**歷史**
一戰之前的克雷伊車站
修建RER D的想法始於1970年代，當時準備在東西快線 (A線) 和南北快線 (B線) 之間修第三條線相連，經過對區域交通流量狀況的研究，當局決定以巴黎北站的北部路網和里昂車站的東南路網構建快鐵線。1980年代末至1990年代中葉，經多次延長，最終成型。

**固有路網的修建**

**北部路網**
1846年，巴黎到里爾的鐵路投入使用，後來其中一部分成為D1支線和D3支線. 1981年，沙特萊-大堂站和巴黎北站之間的隧道啟用，當時供RER B線使用。而之前，沙特萊-大堂站亦預留了三條路軌供計劃中的新RER線路使用。

**東南路網**
1840-1867年，聖喬治新城 (Villeneuve-Saint-Georges) 和馬勒塞布之間的路段建成並投入使用，後來成為D4支線. 1847-1855年，巴黎到里昂和馬賽的鐵路建成並投入使用，後來一部分成為D2支線。1897年，Ligne Corbeil-Essonnes - Montereau啟用，後來一部分成為D2和D4支線的連接線，但地圖上經常沒有標記出來。1974-1975年，D4支線的路段在埃夫裡附近新闢一條複線，後來亦被整合進D線。

**一期工程**
沙特萊-大堂D線月臺
限於當時的經濟形勢，為了加快服務上位和節省成本，D線的一期工程沒有修建新隧道及更多的土木工程，只是將巴黎北站路網中的一條遠郊線路向南延伸一站至市中心，並且與B線共用隧道，1976年構思的原有修建單獨隧道的計劃被放棄。1987年9月27日，維利耶勒貝勒和沙特萊-大堂之間的19公里路段作為D線的一期工程正式投入運營，一般以此作為D線啟用的日期。1988年，D線向北延伸一站至古桑維爾 (Goussainville)。1990年9月，線路再向北延伸至Gare d'Orry-la-Ville - Coye。
D線的一期工程和B線共用隧道，這樣，在一小時之內，單個方向就有32班列車通過 (20班B線，12班D線)，儘管這樣能夠分擔一部分B線和地鐵4號線的客流量，但共用隧道卻給日後的運營管理埋下了隱患。

**南北互通**
里昂車站D線月臺
1989年12月20日，國家鐵路公司管委會同意D線南北互通的方案。D線南北互通同時還兼有緩解A線的客流飽和問題，但由於A線的發車頻率遠高於D線，因此從沙特萊到里昂車站之間和A線共用隧道的方案被否決，於是，在1991年6月28日對公眾發佈南北互通資訊後，SNCF開始新修一條2.5公里的雙洞式隧道，從沙特萊-大堂站的後方連接到里昂車站的遠郊車地底月臺 (建於1980年)。
1995年9月24日，D線南北互通完成，線路北起奧裡城-誇站，南至默倫和阿萊堡 (La Ferté-Alais)，次年延伸至馬勒塞布。不過通車時，正好遇上SNCF罷工，激起乘客不滿。
1998年1月25日，隨著世界盃主賽場法蘭西體育場 (Stade de France) 的竣工，Gare du Stade de France - Saint-Denis (Stade de France - Saint-Denis) 啟用。
2013年12月15日，為了方便與TVM這條BRT線路的換乘，D線上原有的新城平原站被廢棄，由在該站北邊800米處的克雷泰伊蓬帕杜車站所取代。

**線路走向和車站列表**

**線路走向**
法蘭西島大區快鐵D線的線路走向

**車站列表**
科爾貝伊-埃松和默倫之間的連接線以前曾作為巴黎里昂線的一部分。而克雷伊 (D3) 在奧裡城 (D1) 往北兩站處，常作為列車的延伸服務之用.

**列車與時速**

**使用車型**
D線採用SNCF的Z 5300，Z 5600和Z 20500列車。- 通車初期(僅有北段時)，D線使用四節的Z 8800列車；東南路段使用Z 5300列車 (亦稱作"小灰車") 和六節的Z 5600列車。C線開闢Ligne Vallée de Montmorency - Invalides (Ligne Vallée de Montmorency - Invalides) 之後，為適應北郊的不同供電，D線的Z 8800列車轉給C線使用。為了彌補這個空缺，四節的Z 20500列車投入D線使用。- 南北互通後，D線列車包括：存放於北部Dépôt des Joncherolles (Dépôt des Joncherolles) 的四節Z 20500，存放於聖喬治新城的三節Z 5300，六節Z 5600和五節Z 20500。後來由於車站月臺擴張，北部的Z 20500亦使用五節車廂。這和其它線路上的Z 20500不同，其它線路，包括RER C線，遠郊鐵路北線，東南線，東線上的Z 20500都是四節車廂。- Z 20500列車是D線上唯一的雙伏特製式列車，能適應巴黎北站以北的25千伏交流電和以南的1500伏直流電，因此可以行走南北全程的線路，單伏特製式Z 5300只能行走南部路段，多用於瑞維西和默倫之間的聯絡服務，而單伏特的Z 5600多用於東南部直達默倫的班車，或者遠郊車。- Z 20500列車在2007年翻新過，外觀變成遠郊車通用的深藍色，但內部並沒有按公眾的意願安裝空調設備。

**運行時速**
 Z 5600和Z 20500列車最高時速可達140公里，Z 5300列車達120公里，但這僅限於D1 (D3) 支線的克雷伊和維利耶勒貝勒之間，以及D2支線的孔拉維爾和默倫之間。- 其他路段會因地制宜的進行限速，比如從默倫的1C路軌前往科爾貝伊-埃松限速30公里，里昂車站的1bis路軌向北前往沙特萊-大堂也限速30公里，沙特萊-大堂和巴黎北站之間限速90公里。

**列車班次編碼**
列車班次編碼由4個字母構成。
1. 首字母代表本班列車的終點站.
A=巴黎北站（南北互通中斷時使用）
B=馬勒塞布，比如BIPE、BOPO
D=里昂車站，比如DIPA、DOCA
E=聖但尼（故障時使用）
F=古桑維爾，比如FOLA、FOVA
J=瑞維西，比如JOPA
L=Gare d'Orry-la-Ville - Coye，比如LOPA、LUCA
M=沙特萊-大堂，比如MIPE、MOPA
N=孔布城-坎西，比如NUCO
R=科爾貝伊-埃松，比如ROPO，ROVO
S=克雷伊，比如SOLA，SUCA
T=阿萊堡，比如TIPE.
U=Gare du Stade de France - Saint-Denis，比如UOVA
X=聖喬治新城
V=維利耶勒貝勒，比如VIPE、VOVA
Z=默倫，比如ZIPO，ZUCO
奧裡城-誇車站
2. 第二個字母代表東南部幹路上的停靠情況，分別用五個元音字母表示
A=不停靠綠景苑和聖喬治新城之間的車站
E=特快專用，從里昂車站直接開進D2支線或直接開到瑞維西
I=直達車，從里昂車站直達聖喬治新城
O=慢車，每站都停靠
U=比I多停靠邁松阿爾福
後三者比較常用.
3. 第三個字母代表行走路徑，分別用五個輔音字母表示
C=行走D2支線.
L=罕見，僅用於克雷伊-瑞維西之間的特殊班次
P=行走D4支線，經過南部高原路段（埃夫裡-庫爾庫羅訥）
S=罕見，僅用於科爾貝伊-埃松往返默倫和馬勒塞布的特殊班次
V=行走D4支線，經過北部河邊路段（埃夫裡塞納河谷）
C，P，V較常用
4. 末字母代表列車的行進方向，以及行走D4支線的列車是否停靠維利沙蒂永車站
A=列車向北行進，行走D4支線的列車停靠該站
E=無論南行列車還是北行列車都不停靠該站
O=列車向南行進，行走D4支線的列車停靠該站

**日常運作**

**高峰時段**
1. 每15分鐘一班往返於奧裡城和默倫的列車ZUCO和LUCA，不停靠邁松阿爾福和聖喬治新城之間的車站。
2. 每15分鐘一班往返於古桑維爾 (或Gare de Villiers-le-Bel - Gonesse - Arnouville，兩者交替) 和科爾貝伊-埃松的列車ROVO和FOVA (或VOVA)，每站都停靠。
3. 每15分鐘一班往返於沙特萊-大堂和馬勒塞布的列車BIPE和MIPE，從里昂車站直達聖喬治新城，而後停靠除維利沙蒂永之外的所有車站。
4. 每15分鐘一班往返於里昂車站和默倫的潮汐列車 (早班高峰只有北行列車，晚班高峰只有南行列車) ZECO和DECA，從里昂車站直達聖喬治新城。
5. 每15分鐘一班往返於瑞維西和默倫的列車JOPA和ZOPO，每站都停靠。
對於D2和D4兩個支線，列車服務頻率有顯著差別，高峰時段往返默倫的列車7分鐘一班，非高峰時段也有15分鐘一班，往返馬勒塞布的列車在非高峰時段1小時才有一班車。

**其它時段**
列車運作相對複雜些，但停靠站規律大體和高峰時段相似。

**車站設施**
聖喬治新城車站外景
D線的車站大多為地面或架空車站，市區的巴黎北站和沙特萊-大堂站為深層地底車站，里昂車站為淺層地底車站. 大多數車站都設有至少兩個側式月臺，左上右下，但在重要車站，轉乘站，支線交匯點，終點站會引入多個側式月臺或島式月臺進行輔助。
值得注意的是，由於全線由法國國家鐵路公司運營，D線有大量路段與遠郊車，省際列車和TGV混跑，另外加上線路只是短暫穿過巴黎右岸，因而混合多月臺車站的比例也較其他快鐵線路為高，僅次於E線。
全線車站都設有自動售票機，諮詢處，列車時刻表顯示器，停靠站電子顯示牌，部分車站設有殘障人士設施，自動扶梯和升降機.

**線路質量反饋**
RER D線是一條遭受較多負面評價的快鐵線路。破壞率，故障率，犯罪率和晚點率在各條快鐵線路和區鐵線路中居首位。
單是1995年南北互通完成之後，誤點率就從上一年的9.9%飆升至14.1%。而在南北互通前，東南路網就發生過一起國鐵鐵路史上最慘重的事故。
因為以上種種原因，RER D線亦常被巴黎人稱為RER Poubelle（RER垃圾線）。

**1988年火車相撞事故**
1988年6月27日，在里昂車站地下月臺發生一起列車撞擊事故，造成56人死亡，57人受傷。這也是1938年法國國鐵成立以來，最慘重的鐵路事故。

**其他重大事件**

**2003年新城編組站事故**
新城編組站，事故發生地點
2003年9月20日晚18時50分，一班南行列車在距離Gare de Villeneuve - Triage不遠處發生故障，停在中央路軌上。之後乘客被疏散下車，沿著訊號燈控制封閉著的2M軌道離開。但當時訊號燈毫無徵兆的發出錯誤指令，結果該軌道提前被解封。未注意到指令變化的人們走下軌道發現前方有另一班從默倫開來的列車以110公里的時速疾駛而來，急忙躲避，司機立刻剎車減速，場面千鈞一髮。
雖然這次事故奇蹟般的沒有任何人傷亡，但是整個過程被某位乘客用手機錄像，之後大量傳播並引發熱議。

**2004年偽造暴力襲擊事件**
2004年7月9日，據當事人報警，D線上發生一起有預謀的，行跡極其惡劣的反猶主義暴力襲擊，這起襲擊遭到輿論的強烈譴責，內政部長多米尼克·德維爾潘和總統雅克·希拉剋甚至對此發表聲明，可見影響之大。但經過調查表明，這起暴力襲擊是捏造的，報警的當事人有謊語癖。 
調查結果引發軒然大波，有關媒體處理這件事的手段引起了廣泛的爭議。事實上，這件事的發生有一定的社會背景，D線經過法蘭西島大區犯罪率最高的地段，運行的難度可想而知，一有風吹草動，輿論就信以為真並大加韃伐。這次偽造報警只是RER負面形象的一個縮影。
由於這件事的知名度遠遠超出其事件本身，導演安德烈·泰希內根據其過程排成電影La Fille du RER（La Fille du RER），並於2009年上映。

**2007年"犯罪日"**
2007年11月25日，一名23歲的，就讀於新聞專業的學生在克雷伊站被人用匕首刺成重傷，一小時後不治身亡. 同日，在Gare de Survilliers - Fosses，一名44歲的男子被刀具打傷，並接受警方質詢. 調查得出該男子試圖趁列車上無人時進行性侵犯而遭防衛受傷。這兩起事件引起人們對列車缺乏安全監控的注意。

**2008年抗議事件**
2008年1月26日，超過200多人在Gare de Brunoy附近集會，表達對列車糟糕服務的強烈不滿。

**主要問題**
巴黎北站換乘大廳
阿萊堡車站常因供電不足而影響全線運行- D線和B線在沙特萊-大堂站和巴黎北站之間共用隧道，被公認是一大敗筆。因為在高峰時段，一小時內有20班B線列車通過，12班D線列車通過，居全歐洲之首. 而這段隧道管理權歸大眾運輸公司（RATP）所有，RATP偏好讓B線優先通過，這樣D線的正點率自然下降。- 先前B線在巴黎北站要更換司機，因為那裡是RATP和SNCF的互通點，這一延遲也影響了D線的運行，現在這個規定已經取消。- D線全程有18個轉轍器，啟用年代相差甚遠，最老的建於1932年，最新的建於2005年，並且分屬北站，里昂車站，沙特萊-大堂站三個區域管轄，難以協同工作，經常發生運作衝突。- 科爾貝伊-埃松往默倫，馬勒塞布和瑞維西 (經北部河邊段) 有36個平交道口，帶來了人，車等隨意穿越鐵軌的隱患，並時常發生事故。- Z 20500列車相比其他列車要消耗更多電能，而科爾貝伊-埃松往馬勒塞布的路段長年都有供電不足的問題，這常常導致列車因電力不足無法啟動而晚點。不過，2006年夏，當局特意對此路段的供電線路進行施工，以解決此問題。- D線線路過長，走向複雜，這也帶來了運營上的難度。

**適得其反的"即刻D"計劃**
人們對D計劃的抗議
2008年12月14日，SNCF推出旨在改善線路服務質素的"即刻D"計劃. 計劃主要包括以下內容：
減小一班列車的運行長度，減少一小時內通過“黑點”隧道的班次數量 (12班減少到8班)，從馬勒塞布發出的列車在沙特萊-大堂折返，而不是繼續向北前進. 
然而，該計劃實際收效與期望值幾乎南轅北轍，服務質素不僅沒有提高，反而遭到更多的抱怨，因為北部列車班次減少了，而慢車班次增多了，通勤效率更低了。2009年1月31日和2月7日，在Gare de Louvres和Gare de Boussy-Saint-Antoine分別爆發針對"即刻D"計劃的示威遊行。
而同年10月15日和16日，Gare du Vert de Maisons和塞納河畔維尼厄各自發生了一次技術故障，使當日東南路網交通陷入混亂。10月17日，隨著“即刻D”計劃的到期，在Gare d'Yerres，民眾代表和旅客再次進行了示威遊行，並阻斷低峰期北行列車達15分鐘，表示對該計劃的不滿. 最終，D計劃只得灰頭土臉地收場。

**"D在線"廣播**
2009年4月15日起，國鐵局在D線各個車站陸續安裝"D在線"的廣播設備，這些廣播設備以音視訊給候車的乘客傳達線路交通即時狀況，便於乘客搭乘列車。

**未來計劃**
為了徹底改善目前D線的糟糕狀況，2006年，法蘭西島運輸聯合會 (Syndicat des transports d'Île-de-France，STIF)，國家鐵路公司和Réseau ferré de France (RFF) 聯合推出了D線的改善計劃圖景，接著他們又在翌年通過一系列的協商，將立即融資重整古桑維爾站，改善其在高峰時段的列車調頭性能. 預計耗資587萬歐元. STIF和RFF各自承擔其中的50%。
科爾貝伊-埃松車站

**中期規劃，至2012年**
2006年推出的計劃圖景包括一系列的項目投資改造，用以改善D線的服務質素，預計總共要花費約1.5億歐元。另外，當局還計劃要將列車停靠服務進行重整，以增強其規律性。- 自2008年12月當局修改D線的運作方式之後，沙特萊-大堂站和巴黎北站之間的D線列車數目有所減少，相應的，隧道內的信號設備也應該作適當修改，以利用列車之間的空隙。- Gare d'Orry-la-Ville - Coye儘管經過優化，但仍然滿足不了運營要求，因為列車在本站落客後，還需向北行駛至掉頭路軌處，之後再掉頭返回載客南下. 原先規劃中，該站即將被改造成雙掉頭停靠站，即列車可在兩個月臺停靠後直接折返。但考慮到不影響附近Forêt de Chantilly的生態環境，最終改為增長軌道長度，以及增開一條站內渡線。這樣做還可以將D線的車流和其他鐵路系統的車流 (比如TER) 分離開來，緩解奧裡城和巴黎之間的擁堵狀況。- 科爾貝伊-埃松站連接默倫連接線，馬勒塞布，埃夫裡北部河邊段，埃夫裡南部高原段四個方向，列車運行調度複雜，也是規劃中必不可少的改造對象。- 里昂車站和聖喬治新城站之間也將得到大規模的整頓，包括速度和軌道bis的信號控制優化，軌道M的性能優化，整頓和改善貝西車站 (Gare de Bercy) 的地鐵換乘功能，以提高該路段的負載能力。

**長遠規劃，2015年以後**
2.2億-2.5億歐元將被用於改善D2支線 (默倫) 的飽和狀況以及瑞維西和格里尼中心之間的線路負載。

**其他內容**
 當局考慮在沙特萊-大堂站和巴黎北站之間修建第二條隧道以根本性解決B線和D線的互相干擾問題。- 在維利耶勒貝勒附近新開闢一條7公里的支線前往戴高樂機場附近和B線相接曾被提議過，計劃成為2007-2013年Contrat de projets État-région的一個項目，預計耗資2.5億歐元。法國總統薩科齊和大區議會主席也希望此工程能夠於2012年開工建設。
但這個支線項目最終被STIF否決，相關交通仍由公共巴士進行服務. 這一決定使當地選民感到沮喪。於是，在2008年12月18日，他們借投票表達對這一項目的渴求。
目前的計劃是，在D線上的維利耶勒貝勒往東北新開闢一條支線，中間經過新修的戈內斯三角地（Triangle de Gonesse）車站，一直到B線上的會展公園站為止，不再延長到戴高樂機場,目前暫無任何消息。

**周邊主要旅遊景點**
 尚蒂伊堡- D線在默倫可轉乘遠郊鐵路前往楓丹白露城堡.

**參考來源**
SNCF Transilien
Metro-Pole資料庫
BlogenCommun網站上對RER D線的評論

**外部鏈接**
法國國家鐵路公司遠郊車網站