慕尼黑地鐵

慕尼黑地鐵（U-Bahn München）是德國慕尼黑的一個地鐵系統，也是當地除快鐵外最重要的Öffentlicher Personennahverkehr運輸方式。自1971年10月19日開通首條線路以來，至今已建成了包含96座站點的103.1公里長的運行網絡。慕尼黑地鐵由慕尼黑交通公司在慕尼黑交通及資費集團制定的框架下運營。它在2017年的載客總量為4.1億人次。

**路線網絡**
按地形顯示的慕尼黑地鐵網絡
慕尼黑地鐵的網絡總長103.1公里，共設100座地鐵站，其中多層的交會站按雙倍計。整個網絡中的行車最高限速為80公里/小時。不同於其它網絡，慕尼黑地鐵除了跨年和狂歡節外，在其餘時間均不設通宵運營；大約凌晨1時至4時為常規停運時段，在週五至週六、以及週六至週日夜間則推遲為約2時至4時。
除U5和U6線外，所有路線都完全在隧道內運行。U5線在路線南端終點的新佩拉赫南站之前不遠伸出地面，U6線的地面段則包括學生城至加興高橋區間以及加興至加興科教中心間的較短路段。所有路線上的列車通常以10分鐘一班的間隔運行，在高峰時段會縮短為5分鐘間隔，但部分是以短線形式開行。在清晨初段和午夜過後的時段，列車通常僅以20分鐘一班或更長的間隔運行。除了早班和夜班運輸，大部分路線都使用長編組列車（6節車廂），只有U4線以及在新佩拉赫中心至奧林匹克購物中心間運行的U7加班線主要是以短編組列車（4節車廂）提供服務。

**主線鐵路**
共有三條主線鐵路穿過慕尼黑內城，每條線路各有兩條路線通行。在路線的共用部分通過運行圖的協調，使得鐘面時刻疊加以產生勻稱的行車序列。最老的主線鐵路由U3和U6線使用（慕尼黑自由廣場至因普勒街路段），站牌的標誌色為藍色。U1和U2線在火車總站至哥倫布廣場間使用第二條主線鐵路，配備紅色的Linienband。最後建成的主線鐵路，即3號主線，則由U4和U5線在韋斯特蘭街至馬克斯·韋伯廣場間使用，並提供黃色的路線帶。各路線的大多數其餘車站也會在站牆處提供相同的標誌色。偏差是由線路概念的變化所產生。在建成初期至1980年間，路線帶的顏色是與當時通車的相應行經地鐵站相匹配。隨著U1線開通往紅十字廣場的線路，概念得到改變並形成了主線鐵路的路線組。地鐵站此時應該採用帶有相應路線組的標誌色的路線帶。而隨著U2線延長至展覽城，U2和U5線得以自因斯布魯克環路站開始就最初規劃的路線組進行置換。至新佩拉赫線路的南部車站——除終點站新佩拉赫南站外，仍然使用紅色的路線帶——儘管如今行經當地的是黃線。自2003年格奧爾格·布勞赫勒環路站開通以來，標誌色僅被用於個別車站，它們將會隨著一些舊車站進行站牌更換而逐漸消失。

**編號**
路線的號碼並非按照它們開通的順序編排，而是取自其最初各自所取代的有軌電車路線號碼。因此，首條開通的U6線名稱便來自電車6號線，後者具有近似的行經區域走向，從北向南穿越城市。但為了避免出現間隙，自1988年起，U8線被重編為U2線；而原計劃以U9線（替代電車9號、19號、29號線）投入運營的名稱也被調整為U4線。
慕尼黑交通公司共運營有八條地鐵路線，其中兩條僅為臨時開行的加班線（雙色背景路線）。在下表中，“距離”表示該路線各站點間的平均距離。括號內的數值是指U6線運行於慕尼黑市內的部分。

**U1線**
奧林匹克購物中心站
聖奎裡廣場站
U1線自2004年開始以莫薩赫區的奧林匹克購物中心作為起點，U3線也會在此停靠。這裡還建有慕尼黑唯一的地下式“自行車換乘”車位，因此自行車停放點直接設於地鐵站內。
U1線是沿著Hanauer Straße (München)通往西部陵園，在Georg-Brauchle-Ring的交叉口設立的同名地鐵站於2003年通車，它是由藝術家Franz Ackermann (Maler)所設計。西部陵園站由於其光效是出自工業設計師Ingo Maurer之手，它也成為廣告商的熱門取景地。接下來U1線將經由格恩站來到該線路從1983年至1998年間的北端終點——紅十字廣場，而格恩社區的歷史可以從背景牆的巨大玻璃幕牆上窺見一斑。在寧芬堡街下方，路線進一步經由邁靈街通往斯蒂格邁爾廣場，並最終在四線的火車總站與共用內城主線的U2線交匯。
在行車密集的內城路段，U1和U2線相互交叉調入，從而形成3－7分鐘一班的行車間隔。從週一至週五，通過加密班次可在一天中的某些時段實現更均勻的行車間隔。在火車總站，路線也會下穿快鐵的主線以及U4和U5線。在接下來的森德靈門站，U1線同樣下穿U3和U6線的軌道，這是通過同一座車站內的兩條分離獨立的管道實現的，它們以跨式月臺相連。
由於毗鄰伊薩爾河，接下來的夫琅和費街站是通過以盾構挖掘的兩條管道抵達。有及於此，該站的一大特點是其厚實的支柱。隨後的哥倫布廣場站被設計為三線的Trennungsbahnhof，自此再次將U1和U2線分離。
1997年建成的U1線路段在此向南轉彎，穿過色彩繽紛的坎迪廣場站，繼而來到韋特施泰因廣場站。接下來的聖奎裡廣場站在建築結構上是獨一無二的，這也是慕尼黑地鐵的不同尋常之處，因為它的側面有一個張開的大“眼睛”，並在其上方的貝殼狀屋頂結構中採用玻璃拱牆。它是唯一一座有兩臺自動扶梯並行的地鐵站，因為附近還設有一臺殘疾人護理設備。這裡原本計劃只裝一臺扶梯，相應的凹痕在月臺層的天花板上依稀可見。
沿瑙普利亞街下方最終抵達終點站曼格法爾廣場，與之相連的是一個大型的地下停車換乘設施。從韋特施泰因廣場至此最初規劃建造有軌電車線路，但最終地鐵更受人們的青睞。
由於成本原因以及運輸效益成疑，U1線向南進一步延伸至München Klinik Harlaching甚至是Großhesseloher Brücke的計劃已被推遲。最初，這裡應替換有軌電車25號線，至1980年代中期，有軌電車應完全被地鐵所取代。向北延長至法薩內利的計劃在中期內也不會實現。

**U2線**
費德莫興站
展覽城東站
U2線可能是最頻繁更換終點站的路線。路線編號也發生了改變，因為其最初是被稱作U8線。它還是唯一一條（U2和歷史上的U8線相結合）曾運行於全部三個路線組（U1/2、U3/6、U4/5）的路線。如今，U2線的運營長度約為24.4公里。
如今的U2線始發站設於費德莫興快鐵站以北的地下，在那裡可與至弗賴辛或機場的快鐵S1線相連接，有時還可接駁通向蘭茨胡特的區域列車。在米貝茨霍芬站之後，U2線與U3線在四線的沙伊德廣場站交匯，它們可以同臺換乘，但這個連接通常需要等待。在1993年至迪爾費爾街站的路線開通之前，U2線自沙伊德廣場起是像U3線一樣運行至奧林匹克中心。通過施瓦賓和馬克斯近郊，路線繼續經由霍亨索倫廣場、約瑟夫廣場、特蕾西婭街和國王廣場進入內城。
在火車總站，U2線接入與U1線共用的主線鐵路，穿過內城直至哥倫布廣場（詳情參見U1線）。從哥倫布廣場開始，U2線經由西爾伯霍恩街和翁特貝格街通往吉興站，在那裡可從地面換乘至快鐵S3和S7線。通過卡爾·普萊斯廣場後，U2線繼續前往因斯布魯克環路，在那裡通常可以實現類似於沙伊德廣場的同臺換乘，這裡的換乘線為U5線。在通向Messestadt Riem的線路分支於1999年開通之前，U2線是像U5線一樣運行至新佩拉赫南站止。如今它則貫穿萊姆畔山和特魯德靈地區，並在特魯德靈站與快鐵建立進一步的聯結。
在莫斯費爾德站之後，路線開始延伸至展覽城西和展覽城東兩座車站。緊鄰地鐵站北側的是展覽場館，而南側則是開發區，即Riem Arcaden以及曾舉辦2005年德國聯邦園藝博覽會的Riemer Park所在地。

**U3線**
莫薩赫站
奧林匹克中心站
兄弟磨坊街站
當1972年夏季奧運會的主辦權於1966年4月26日被授予慕尼黑後，U3線的建設大大加快。由於U3線計劃用作奧運場館的聯結線，一年前才採納的路線網絡規劃需要進行變更，因為經行火車總站的原始線路走向無法在短期內實現。此外，不與位於弗略特馬寧的技術基地相接的運營也被認為風險過高。U3線的線路長度為19公里。
在北端，U3線自2010年12月11日開始以莫薩赫站作為起點。此前，它是與U1線共用奧林匹克購物中心站擔任始發站。通過奧林匹克公園北側的上草地站，會來到四線的奧林匹克中心站，從1972年至2007年，這裡是U3線的北端終點。目前的奧林匹克中心地鐵站實際上也被稱為“上草地站”，這就是為什麼在2014年更新前的路線帶中能夠看到“奧林匹克中心（上草地）”的標識。為了保持該地區在Stadtbild中的原始稱謂，設於“上草地奧林匹克中心站”以北的新站會被臨時命名為“奧林匹克中心北站”。
經過佩圖埃爾環路站會到達沙伊德廣場站，人們在那裡可於同一座月臺換乘至對面的U2線。經過波恩廣場則會來到慕尼黑自由廣場站，路線在此接入與U3/U6線共用的主線鐵路。穿過吉瑟拉街和大學後，U3線會在音樂廳廣場站與U4和U5線相交，並在這裡橫越後兩條線。原本這裡並沒有預留換乘的空間，因此必須對該站的南端進行大規模改造。於是兩條主線鐵路之間的換乘通道便不是慕尼黑慣有的寬大設計。這個缺陷變得愈發明顯，因為該路段是整個地鐵網絡中負荷最重的部分。
在由建築師Alexander von Branca設計的瑪利亞廣場站內有快鐵S1－S8線交匯，這裡經常擁塞，尤其是在工作日及體育比賽日。該站是整個地鐵網絡中最為繁忙的，因此在弗略特馬寧新建了一座足球場後，這裡便增設了一條額外的行人隧道進行疏解。
在森德靈門站，U3線最終與U1和U2線相交，並橫跨後者所在的2號主線鐵路。通過已於35年前建成的林德蟲隧道後便會來到早在1941年之前便已完成骨架建造的歌德廣場站。在隧道的這一路段，仍然清晰可見當初為Oberleitungsmast而設的凸起牆體、以及在第二次世界大戰期間用作防空洞時的牆壁標記。接下來的波契街站是其後在原有的隧道和正在運營的隧道之間建造，並於1978年5月28日，即線路的其餘部分通車不到三年後建成。U3線和U6線的路徑在因普勒街站再次分離，這裡還有一條反向的單線分支通往特蕾西婭草坪車輛段，可經由U4/U5的線路抵達。
從三線的因普勒街分岔站開始，U3線幾乎完全呈正南向延伸。接下來的兄弟磨坊街站是與位於其上方、隸屬中環公路的Brudermühltunnel共同建設，這就是其地下水位相對較低的原因。站內陳列的一塊古老磨石可讓人回想起同名街道的歷史傳統。在隨後的塔爾基興（動物園）站，其軌道背景牆上由藝術家Ricarda Dietz設計的的動物圖案提醒著人們這裡毗鄰海拉布倫動物園。
從塔爾基興出發，路線才轉而向西經由上森德靈（連接至西門子工廠快鐵站）、埃登巴赫街、馬赫特芬街和福斯滕裡德大道抵達巴塞爾街站。終點站菲爾斯滕裡德西已地處城市邊界旁，未來將考慮進一步延長至諾伊裡德。

**U4線**
A型車駛入海梅蘭廣場站
B型車駛離特蕾西婭草坪站
U4線以9.247公里的長度成為慕尼黑地鐵最短的路線，全程僅設14座車站。它最初被規劃為U9線，並且是在2006年的運行圖調整之前，唯一的一條常規使用短編組列車（4節車廂）運營的路線。僅有的例外是在週五下午和慕尼黑啤酒節期間——自2006年12月10日調圖後，U4線在每週Ferien期間的高峰時段開行有6節車廂的長編組列車，但後來僅以10分鐘的間隔取代了之前的5分鐘。
在西端（向北運營，儘管U4線的南部終點是慕尼黑地鐵中唯一位於北部並作為運營北端的路線），U4線是與U5線共用韋斯滕德街站作為始發站。最初U4線是像U5線一樣運行至萊姆廣場，但由於後面兩座地鐵站的客流量不足而被撤回。U4線和U5線也是唯一一對僅在兩條線路的共用主線鐵路中的其中一端進行任務分叉的路線。
U4線在海梅蘭廣場站可換乘至快鐵S7線和S20線。接下來的施萬塔勒高地站於1998年（Messe München搬遷至裡姆）之前曾使用“展覽地（Messegelände）”的名稱。此站過後不久，路線將岔入慕尼黑地鐵僅有的一條Betriebsstrecke通往三線的特蕾西婭草坪車輛段。在建造U4/U5線的線路時，除了這條專用軌道和當地的存車設施外，它們並不能連接至地鐵的其餘網絡，尤其是不能通往弗略特馬寧的技術基地。如今則在因斯布魯克環路設有另外一條接入其餘路網的連接線。
在特蕾西婭草坪站配備有一個值班站長監控臺，以應對慕尼黑啤酒節期間的大量客流，在弗略特馬寧站進行改造之前，這種設計在慕尼黑地鐵網絡中是獨一無二的。車站的南部出口也直接延伸至慶典草坪上。在節日期間，這裡原則上也由值班站長處理列車的到發，而不是司機。除高峰時段外，U4線於白天是從韋斯滕德街始發；而高峰時段和週末（不含清晨）則是從特蕾西婭草坪始發，因為路段西部的乘客數量不足以支撐直通服務。
在火車總站設有連接至所有快鐵路線、以及在那裡跨越U4線的U1/U2線主線鐵路的換乘通道。在下穿快鐵主線鐵路之後，U4線會來到卡爾廣場（斯塔修斯）站再次與快鐵相連。該地鐵站是慕尼黑地鐵網絡中最深的站點，其設於Lenbachplatz出口的自動扶梯也是慕尼黑最長，有247級、56.5米長和20.63米的淨空高度。在接下來通往可換乘至U3和U6線的音樂廳廣場站途中，線路將到達離地約36米的全網最深處。音樂廳廣場站則設有52.8米長的慕尼黑第二高自動扶梯。相比之下，德國最深的地鐵站（26米）和淨空高度最大的自動扶梯均位於漢堡（展覽館站）。
與音樂廳廣場站一樣，接下來的萊赫爾站也是一座帶有兩個獨立管道的井礦式車站，它們通過交叉巷道相連。線路自此下穿伊薩爾河，在毗鄰馬克西米利安紀念館的三線分岔站馬克斯·韋伯廣場，將U4線從與U5線共用的主線鐵路中分離。馬克斯·韋伯廣場站的其中一個出口位於法定古蹟有軌電車展館內，這是因地鐵建設而發生轉變的交通工具。
經過同樣由（瑪利亞廣場站的設計者）亞歷山大·馮·布蘭卡設計的攝政王廣場站和波西米亞森林廣場站後，U4線會來到理查德·施特勞斯街站。波西米亞森林廣場站的綠色主題會讓人聯想到它的同名地點，並且由於其所處方位，該站也是這條路線上唯一配備側式月臺的車站。地鐵從波西米亞森林廣場站會直接下穿中環的公路隧道，它同樣也行經理查德·施特勞斯街下方。U4線在阿拉貝拉公園站結束，但經由存車設施仍然可以通往600米開外、最初規劃而未建成的科西馬公園站（Bahnhof Cosimapark）。
U4線經由Cosimapark和Fideliopark進一步延長至英戈沙金已被納入慕尼黑地鐵建設的第三個中期計劃中，但由於U4線的利用率已經相對較低，預計在中期內不會實現。由於人口密度不足以證明地鐵建設的必要性，即便是最初計劃向西延長至布魯門瑙的設想也幾乎沒有機會實現。

**U5線**
萊赫爾站
新佩拉赫南站外觀
U5線當前在萊姆廣場站始發，儘管有延長至帕興的設想，但具體落實仍然成疑。路線當前的運營長度為15.4公里。
U5線先是經由風格非常明亮的弗裡登海姆街站前往韋斯滕德街站，然後與U4線共同經由海梅蘭廣場站、施萬塔勒高地站、特蕾西婭草坪站、火車總站、卡爾廣場（斯塔修斯）站、音樂廳廣場站和萊赫爾站抵達馬克斯·韋伯廣場站（詳情參見U4線）。
馬克斯·韋伯廣場站最終將主線鐵路上的U4和U5線分離，其中U5線朝右轉向南部，來到有鮮明的紅白色對比風格的火車東站。那裡可換乘至快鐵主線，後者從U5線的底部穿過。通過內城第三長的站間距離（1602米）之後會到達因斯布魯克環路站，乘客可在同一月臺對面直接換乘往展覽城方向的U2線。
從因斯布魯克環路通往米夏埃利游泳館站的間距為內城最長的1780米。路線在那裡沿著東部公園的邊緣伸展，並抵達奎德街站。接下來的車站是新佩拉赫中心，它位於自1960年代起設立的大型新建居民區Neuperlach境內。在特蕾澤·吉澤大道站之後，U5線終於伸出地面，以新佩拉赫南站作為終點。這座車站設於一座橋上，與柏林高架鐵路類似，可通過其鋸齒狀的屋頂結構從遠處識別。這條線路最初來自U8線，自1988年起由U2和U5線共用，自1999年起則僅由U5線運營。作為新佩拉赫南站2007年至2008年修繕工程的一部分，其月臺層進行了部分重新設計。因此，該線罕有的橙色被應用於屋頂的柱樑上。同時，站內還安裝了新的路標系統，這些系統此前曾在瑪利亞廣場站或音樂廳廣場站的改造後使用，並自那時起開始應用於其它站點。該站的通道層尚未進行修繕。
新佩拉赫南站的一大特點是快鐵和地鐵共用一個月臺，其中S7線使用3道，U5線駛來的列車則停靠在月臺另一側的2道。因此，在地鐵和快鐵之間可以實現同臺換乘。此外，新佩拉赫南站也是一座大型的存車場（南部車輛段），在低負荷時段和夜間，這裡可以存放許多無法存放至弗略特馬寧或路網其它存車設施內的地鐵車輛。
在慕尼黑地鐵投入常規運營之處，曾短暫開行有從慕尼黑自由廣場至歌德廣場間的U5加密路線，但僅過了一年後，這條路線便於1973年7月2日停辦，其行程則被整合至U6線。

**U6線**
鳥瞰安聯競技場與圖片右上角的弗略特馬寧站（亮頂）
U6線設有26座車站、全長27.4公里，是慕尼黑最長的地鐵路線。它也是首條投入運營的路線。林德蟲隧道（森德靈門至歌德廣場段）早在1938－1941年間便已建成，是南北向快鐵線路的組成部分。其走向大致與如今的U6線相同，但在卡爾廣場（斯塔修斯）與東西向快鐵相交。
這是唯一超出慕尼黑城市範圍的路線。因此，它是以另一座城市——慕尼黑附近加興高校及研究中心地下的加興研究中心站作為起點。從那裡開始，U6線會下穿加興本身的一條線路，並通過加興站與這座城市相接，繼而在與市分區Hochbrück同名的地鐵站前不久升出地面。接下來，地鐵將以不停站的方式行駛4208米直至慕尼黑。慕尼黑境內的首座車站為弗略特馬寧站，它與安聯競技場相連。隨著競技場的建設，該站必須進行四線改造，以滿足在足球比賽期間的大量客流。隨後的松園站作為慕尼黑第一條地鐵線路的終點，是一座四線的分岔站，這裡設有反方向的支線通往地鐵技術基地。線路繼續沿地面伸展會經過弗萊曼來到學生城。之後，地鐵再次進入地下。U6線自此沿著設有老荒原站的Ungererstraße、北部陵園和迪特林登街通抵慕尼黑自由廣場。從該站開始，U6線會與U3線共線運行，在內城下方朝南駛向森德靈，繼而在因普勒街站再將兩條線的路徑分離。
在因普勒街之後，線路向西轉往哈拉斯站，那裡可以換乘至快鐵S7線。緊接著，它將從東至西橫貫市轄區森德靈-西公園。這一路段的帕特納赫廣場站、西公園站和霍爾茨阿普弗爾克洛伊特站都是隨著西公園舉辦國際園藝博覽會而在1983年建成通車。最後，地鐵將經由哈登之星站和大哈登站抵達U6線的南部終點大哈登醫院站。

**U7線**
顯示屏標明U7線只有4節編組（兩輛雙重動車組）
U7線是加密路線，僅在高峰時段運行。它設有17座車站，並連接兩條主線鐵路。U7線從奧林匹克購物中心站始發，並與U1線併線使用2號主線鐵路前往火車總站。在與U1和U2線共同經由森德靈門到達哥倫布廣場之後，路線再與U2線一起經由吉興通往因斯布魯克環路。在那裡，U7線通常會使用接發U2線的軌道。如果發生運營故障，即U2線和U5線無法同時換乘的例外情況下，預計則會對這條軌道上的U2線乘客造成困擾。離開因斯布魯克環路站後，U7線會轉入3號主線鐵路，與U5線併線運行至其終點新佩拉赫中心站。
現有的U7線是在2011年12月12日的運行圖調整中設立。它取代了U1線以往在西部陵園至森德靈門之間開行的加密班次。在運營中，U7線通常使用四節車廂的短編組列車，因此只有A型車和B型車上線運行。2013年12月14日以前，該路線僅在工作日的早高峰時段貫通全線運行；而在下午和節假日期間，則僅在西部陵園至森德靈門間往返運行。自2013年12月15日起，列車也會在工作日下午運行至抵新佩拉赫中心站，而節假日仍繼續作為短線開行至森德靈門止。
在2017年U3線於沙伊德廣場站至慕尼黑自由廣場站之間進行的施工過程中，線路必須關閉數月，使得U7線最初被臨時延長至奧林匹克購物中心始發。由於反響良好，慕尼黑交通公司遂決定繼續以奧林匹克購物中心站作為U7線的起訖站。

**U8線**
U8線的路線標
U8線是一條僅在週六下午開行的加密線。隨著2013年12月15日的運行圖調整，此前已於週末運行了一段時間、從奧林匹克中心經火車總站至森德靈門的路線，終於獲得了獨立的路線編號。自2018年12月9日起，路線進一步通往新佩拉赫中心。U8線連接全部三條主線鐵路，共設車站19座。在奧林匹克中心至沙伊德廣場之間，它與使用1號主線鐵路的U3線共線運行；在進一步通往因斯布魯克環路的過程中，它又與2號主線鐵路上的U2並行；然後，它在因斯布魯克環路轉向3號主線鐵路，沿著U5線的走向抵達新佩拉赫中心。因此，它早在1980年至1988年間便曾作為U8線（今U2線）的一部分，從奧林匹克中心經由森德靈門運行至新佩拉赫南站。

**車站**

**結構及配置**
哈拉斯站
除了設於平地層的學生城站、弗萊曼站、松園站、弗略特馬寧站、加興高橋站（均為U6線）以及高架結構的新佩拉赫南站（U5線）之外，慕尼黑地鐵的其餘所有站點都是單一深層的地下車站。月臺長度通常約為120米。所有站點都在月臺邊緣配備了觸感導盲帶，較新的站點則配備有從升降機和自動扶梯到月臺的整套觸覺引導系統。為此，城市公共服務機構曾於1996年獲得由巴伐利亞盲人聯合會頒發的“融合獎”。
大多數車站均配備雙線島式月臺；雙線側式月臺車站僅有奧林匹克購物中心站（U1線）、理查德·施特勞斯街站（U4線）、新佩拉赫南站（U5線）、加興高橋站和西部陵園站（U6線）。兩座交叉式車站——沙伊德廣場站和因斯布魯克環路站，以及分岔式的火車總站（地下）、慕尼黑自由廣場站和松園站，還有定期在周邊舉辦大型活動的弗略特馬寧站，都具備四線接發列車的能力。而分岔式的因普勒街站、馬克斯·韋伯廣場站和哥倫布廣場站則為三線；它們與四線分岔站不同，向城外伸展的路線在這裡是共用一條軌道，並至車站之後才分離。
所有車站都會在月臺範圍內的牆上、部分也會在月臺中部以及可能會在到發線之間反覆標出站名，它們不是出現在帶有相應路線群顏色的常見路線帶內，就是出現在同樣顏色的面板內。只有U6線於2006年在加興開通的兩座車站背離了這一點：在研究中心站，牆壁上的站名被省略；而在加興站，站名是以該市標誌性的字體風格繪製的，沒有進一步通過護壁板突顯。
大多數車站都有兩個以上相互獨立的出入口，所有車站都可通過自動扶梯和無障礙升降機進入。以Schienenoberkante計起的月臺高度為100或105釐米，這樣可以快速進入與地面高度相同的列車。大多數車站都設有售貨亭或其它攤位以及廁所。在更多的運用車間內則安裝有技術運用設施，例如供電用的整流站或是信號技術。
大多數地鐵站都有一個或多個夾層，被稱為“檢票層”。它將多個車站入口與軌道連接起來。僅持有車票或月臺票的人士可以進入月臺，後者僅適用於進入月臺，但無權搭乘地鐵。一些地鐵站也可以由其檢票層直接通往相鄰的百貨公司，它們包括有瑪利亞廣場站、慕尼黑自由廣場站、火車總站、迪爾費爾街站、卡爾廣場（斯塔修斯）站和奧林匹克購物中心站。

**建築風格**
歌德廣場站是1970年代地鐵採用簡單實用設計的一個典型例子
聖奎裡站可以看到“外面”
當首座地鐵站在1960年代中期進行廣告宣傳時，許多建築師對參與其建設的興趣相當小。以簡樸性和功能性為特徵的地下建築被認為是缺乏趣味性和盈利性的。至1980年代，為地鐵站塑造一個吸引人的形象需求逐漸增加。明亮的空間應該能夠抵消地底下的壓迫感。早年塑造的直線幾何形狀逐漸被曲線形狀所取代。在車站的造型上也越來越多的考慮了地表的特徵。許多車站的建設是由地鐵建設部自己的建築師進行策劃和實施。
在最早建設的U6線當中，老荒原站至哈拉斯站之間的大部分常規車站設計是由Paolo Nestler負責。這些相當平整的車站建築很容易令人想到包豪斯理念，其室內造型具有直線性和功能性的烙印。這些車站可以通過由不同顏色和形狀的陶瓷板覆蓋的月臺支柱以及通過由纖維水泥板製成的不同色調的牆板進行辨認。在慕尼黑自由廣場站，由Jürgen Reipka設計的牆體飾板打破了其它單調的造型。從2008年5月至2009年底，慕尼黑自由廣場站進行了修繕，並通過因戈·毛雷爾設計的照明理念而煥然一新。
瑪利亞廣場旁的中央換乘站也從常規車站的設計中脫穎而出。在這裡，著名建築師亞歷山大·馮·布蘭卡的事務所贏得了競爭，並以濃郁的橙色、深藍色和深綠色的色調裝點車站。布蘭卡還負責從2004年至2006年的車站改造工程：他精心將擴建建築融入了現有的概念。
通往奧林匹克公園的U3線是在U6線投入運營的幾年之後才進行規劃和建造，其處理方式與內斯特勒式的常規車站截然不同，後者是由Christine Stadler和瓦基·策爾納設計為帶有牆體浮雕的清水混凝土樣式。奧運會的成功申辦使這裡的設計獲得了新的自信。
從沙伊德廣場站至新佩拉赫南站的原U8線（如今是U2線至因斯布魯克環路站，之後是U5線）於1980年通車，它們在造型上非常相似。這裡幾乎所有的車站都借鑑採用了U6線的基礎方案。大多數站點只能從配色和通道設施的類別進行區分。該線路中特別突出的車站是由Josef Wiedemann設計的國王廣場站：這裡會在月臺或軌道壁板上直接陳列那些在車站上方的藝術區內展出的藝術品的Repliken和Faksimile，但僅限於1988年。自1994年以來，在月臺上方一個此前從未使用的凹陷空間內，則設立了一個展覽空間（藝術室）。兼具換乘功能的森德靈門站和火車總站也進行了重新造型，以凸顯其重要性。
自1980年代初以來，人們更加重視造型。通往紅十字廣場的U1線開始配以棕色調，但無法令業界滿意。為迎接1983年國際園藝博覽會而建的U6延長線正做得更好，當中的帕特納赫廣場站、西公園站和霍爾茨阿普費爾克羅伊特站採用綠色和黃色調的漸變式造型，令人賞心悅目；這條線路也因此被暱稱為“鮮花線”。不久之後落成的U4線和U5線車站在造型上則更為細緻。這是有史以來第一次對每座車站都進行獨立造型，並且如同四年前已在國王廣場站實現的那樣——其地表的特色也被融合至造型中。特蕾西婭草坪站的造型傾向於一座啤酒窖。斯塔修斯站內由Volker Sander設計的有軌電車圖片展提醒著人們這裡是傳統的公共交通交匯點。在展覽地站（今施萬塔勒高地站），牆上的旗幟和展會客商的剪影展現出的是國際風情。即便是建築材料也發生了變化：最初的Kunststein、纖維水泥板和混凝土是最受歡迎的元素，後來的鋼、鋁和玻璃則變得更為重要。
部分月臺採用奢華的造型，尤其是軌道背景牆——這是大多數新興車站的特徵。高聳無柱的站廳通常給人一種明亮而友好的空間感。在一些較為淺層的車站，如上草地站、馬赫特芬街站（均為U3線）、展覽城西站（U2線）和聖奎裡站（U1線），日光也被用於室內造型和室內照明。其中聖奎裡站是一座建在斜坡上的站點，覆以通透昂貴的屋頂結構。因此，它成為慕尼黑唯一的一座過往乘客可以快速瀏覽“外部景色”（阿姆霍恩徑的綠地）的地鐵站。在沒有日光可用的情況下，現行的照明方案是通過反射壁和天花板元件的間接人工照明來實現，從而避免了在以往車站照明中統一使用的細長熒光管。

**歷史**

**二戰前的規劃和建設**
早在1905年，就有規劃要在火車總站和火車東站以及環繞老城的環線鐵路之間建造一條地下鐵道，其走向大致與如今的快鐵主線鐵路相同。但相對於當時的交通量，這項規劃顯得過於超前，因此很快便被人遺忘。有軌電車網絡仍然能夠滿足當時50萬人口規模的城市交通量。自1910年起，一條僅有450米長、自動化的郵政地鐵將火車總站與霍普芬街上的郵局連接起來。它僅用於郵件運輸。
1928年又湧現出一些取代慕尼黑有軌電車的地鐵網絡規劃，卻受挫於當時的全球經濟危機。它應該是一個由五條地鐵線路組成的網絡，與如今的線路分佈有一些相似之處。
在從1936年開始的Zeit des Nationalsozialismus內，人們為“Hauptstadt der Bewegung”規劃了一個電氣化的地鐵網絡並展開建設，但第二次世界大戰的爆發使之全部擱置。如今U6線在森德靈門至歌德廣場間的隧道，包括沿途的車站，在當時都已經完成Rohbau (Bauwesen)，但仍然作為快鐵線路的一部分。這就解釋了為什麼歌德廣場站相對恢宏（尤其是檢票層入口的建築風格並不適合如今使用），而如今具換乘功能的森德靈門站的U3/U6線月臺卻十分侷促。
1938年5月22日，隧道的奠基儀式在Lindwurmstraße舉行，預示著有軌電車時代開始終結。至1941年，骨架建造完工，第一輛動車組也應在同年交付。然而，戰時的資源短缺導致了這項工程中止。在戰爭期間，骨架建築物被用作防空洞，如今仍然在隧道的內壁中刻有銘文。
戰爭結束後，隧道的一部分被瓦礫碎片填滿，其它部分則作為蘑菇種植區服務了一段時間，但由於地下水的滲漏，這一路段在慕尼黑地鐵歷史的早期無法使用。

**二戰後的規劃**
戰爭結束後不久，慕尼黑市議會便投票通過了在慕尼黑構建快捷鐵路系統的議案，但直至1953年，隨著“慕尼黑高架及地下鐵路建設研究協會”的成立，新的規劃階段才得以開始。然而，頭等緊迫的是恢復有軌電車網絡運營，因此並沒有資金可供地鐵使用。在地鐵規劃被冷落的同時，地面交通佔用的Verkehrsraum卻越來越多，內城的有軌電車也愈加頻繁的被堵在道路上。有軌電車的平均速度只有4－13公里/小時，但卡爾廣場至瑪利亞廣場間每小時會有62列有軌電車經過。在1950年代後期，慕尼黑的人口數量以年均5萬人的速度急劇增長，至1958年，慕尼黑已擁有100萬居民，而機動車數量的增加也是導致交通混亂的重要原因之一。
此外，在火車東站至火車總站間的東西向線路應該由快鐵或是地鐵運行仍然存在爭議。雙方直至1963年才達成一致，這條“經典線路”被納入快鐵。在很長一段時間內，即便是關於南北向地鐵應該在卡爾廣場（即城市的當代交通中心）還是瑪利亞廣場（歷史中心）與快鐵交會也存在爭議。最終，選擇落在了瑪利亞廣場，以便將未來數十年的城市設計能夠聚焦在歷史中心實施。
在1959年代中期，慕尼黑交通規劃協會提出了四條直徑線（以A、B、C、D命名）的方案，它將城市分為八個區段，並具備了當今路線網絡的一些基本要素。- A線（東西線）：帕興 － 萊姆 － 韋斯滕德 － 卡爾廣場（換乘B線） － 瑪利亞廣場（換乘C線） － 火車東站 － 萊姆畔山；- B線：莫薩赫 － 格恩 － 紅十字廣場 － 施蒂格邁爾廣場 － 卡爾廣場（換乘A線） － 音樂廳廣場 － 馬克斯·韋伯廣場 － 博根豪森 － Zamdorf － 裡姆；- C線（南北線）：弗萊曼 － 慕尼黑自由廣場 － 瑪利亞廣場（換乘A線） － 歌德廣場（已於1938－1941年間建成，換乘D線） － 哈拉斯 － 森林陵園；- D線（第二南北線）：哈特畔居民區 － 沙伊德廣場 － 伊麗莎白廣場 － 火車總站 － 歌德廣場（換乘C線） － 吉興。
各種不同的規劃方案在1955年至1959年間起草，其中包括設立一條Unterpflasterbahn，這樣有軌電車路線可以基本保留，但在內城應有一條地下線路。1959年12月15日，市議會決定用這個由17公里長的隧道組成的地鐵-電車網絡在未來幾年逐步取代內城的有軌電車，而近郊則應以類似於城鐵的概念繼續在既有的地面線路上行駛。
市議會於1963年還批准了另外一項總體交通規劃，該規劃提出除了建造一條連接線（今快鐵主線）外，還應在內城建造總長度為35公里的四條地下隧道線路，並自1990年起改造為實際的地鐵。在那之前，應該使用有軌電車進行運營。1963年，巴伐利亞州、慕尼黑市和德國聯邦鐵路組成了一個共建委員會，旨在成立地鐵的建設和融資公司、制訂財務計劃、爭取聯邦政府作為項目的合作伙伴並共同規劃地鐵。
1964年1月15日，直接隸屬於市長的地下公交系統建設促進局（Amt zur Förderung des Baues unterirdischer Massenverkehrsanlagen）成立，並在兩年後改製為市政部門。同樣在1964年，當局決定立即在哈拉斯至弗萊曼之間建造U6線作為地鐵，並重新審查其它線路的規劃。城市日益增長的Autoverkehr量最終促使慕尼黑市議會於1965年6月16日通過了首個地鐵路線網絡的草案。該規劃草案仍然擬定有四條主線，它們應在近郊進行分解。此外，該網絡的大部分內容尚未與如今實際實現的網絡達成一致。當時所規劃的路線為：- U1線：莫薩赫 － （Dachauer Straße） － 火車總站 － 歌德廣場 － 哥倫布廣場 － 吉興 － 新佩拉赫中心- U2線：阿馬莉堡街 － 紅十字廣場 － 火車總站 － 歌德廣場 － 哥倫布廣場 － Krankenhaus Harlaching － Großhesseloher Brücke- U3線：海德曼街 － 沙伊德廣場 － 慕尼黑自由廣場 － 瑪利亞廣場 － 歌德廣場 － Fürstenrieder Straße － 布魯門瑙- U4線：帕興 － 萊姆廣場 － 海梅蘭廣場 － 火車總站 － Theatinerstraße（瑪利亞廣場北） － 馬克斯·韋伯廣場 － 阿拉貝拉公園 － St. Emmeram (Oberföhring)- U5線：帕興 － 萊姆廣場 － 海梅蘭廣場 － 火車總站 － 戴蒂尼街（瑪利亞廣場北） － 馬克斯·韋伯廣場 － 洛伊希滕貝格環路 － 聖法伊特街 － 森林特魯德靈- U6線：松園 － 慕尼黑自由廣場 － 瑪利亞廣場 － 歌德廣場 － 哈拉斯 － 森林陵園 － 大哈登- U8線：哈森貝格爾 – 哈特畔 － 特蕾西婭街 － 卡爾廣場（斯塔修斯） － 森德靈門（4號主線鐵路） － 嘉布遣街（U1/U2線交會站） － 塔爾基興 － 埃登巴赫街 － 菲爾斯滕裡德西
對於地鐵環線的設想很快就被否決，因為相關的切線客流量太低，然而當局在修建羅森海姆廣場站的快鐵主線時曾有過類似考量，因為當地不具備建造交會式車站的條件。如今，有軌電車佔據了大部分的切線車流，這便是採納了地鐵環線的概念。

**首條線路的建設和通車**
1965年2月1日，慕尼黑市和Bayerische Staatsregierung成立了慕尼黑隧道公司（Münchner Tunnelgesellschaft，簡稱MTG），以協調地鐵以及快鐵主線隧道的融資。負責地鐵規劃和建設的則是新成立的地鐵局（U-Bahn-Referat）,由克勞斯·齊姆尼奧克博士領導和推進。

**1965年至1972年的建設工程**
路德維希街的地鐵建設（1967年）
慕尼黑地鐵的建設同樣始於1965年2月1日，時任巴伐利亞州州長的Alfons Goppel和慕尼黑市長漢斯-約亨·福格爾，出席了當天在北部陵園的地鐵站工地（當時仍被稱為“申肯多夫街”）舉行的奠基儀式。第一條13.2公里長的地鐵線路在松園至哈拉斯之間共設有12個地下和3個地上車站，計劃於1974年完工。
1966年4月26日，1972年夏季奧運會的主辦權被授予慕尼黑，加速了地鐵計劃的實現。慕尼黑市必須在最短的時間內建立起一個高效的交通網絡。市議會於1966年4月6日決定對此前的規劃作出修訂，並優先考慮通往奧運場地的地鐵線路，以至於這裡的建設工程得以於1967年5月10日便展開。然而，包含因普勒街站和哈拉斯站在內的一條2.7公里路段建設則因此而被推遲。
早在1967年夏天，地鐵車輛的原型車便可以在老荒原站至學生城站之間的路段上進行首次試運行。車務工作暫時在老荒原站的北側進行。未來車輛的三臺原型車的第一輪運轉仍然是在有軌電車的機務段內，直至1967年
才終於駛入地鐵軌道。1969年，通往北部車輛段（位於弗略特馬寧）的線路已經可以通行。在弗萊曼站的南側也建立了與德國聯邦鐵路網絡的軌道連接，未來所有的地鐵車輛都可經此交付。

**1971年和1972年的通車**
1971年10月19日，第一條慕尼黑地鐵U6線開始在松園至歌德廣場間的10.5公里線路上投入載客運營，比原計劃提前了將近三年。這是繼柏林（自1902年2月18日起）和漢堡（自1912年2月15日起）之後，德國第三個開通的地鐵網絡。然而，紐倫堡地鐵與慕尼黑幾乎同時獲批，並且已經在建設中（1972年3月1日投入運營），它與慕尼黑擬定的系統非常近似。這使得早年的慕尼黑和紐倫堡每當發生車廂不足的情況時，會反覆“借用”彼此的車輛。後來，隨著雙方根據各自特有的需求進行改造，此後車輛的進一步順利交換難以為繼。
1972年5月8日，一條4公里長、通往奧林匹克公園的慕尼黑自由廣場－奧林匹克中心支線（“奧林匹克線”）建成通車，並由第二條地鐵U3線（也是自歌德廣場）提供運營。與十天前投入運營的快鐵相結合，慕尼黑為奧運會期間的來客做好了準備。從1972年8月26日至9月11日，U3線是以5分鐘間隔的頻率運行，在一些重大奧運賽事進行期間則會進一步壓縮為每2分半鐘一班。在17天內，慕尼黑地鐵共發送旅客達400萬人次。為了加密運營，當局從VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg借用了四組DT1型列車，它們與慕尼黑的A型車大致相同。

**1975年和1978年的擴展**
1975年11月22日，從歌德廣場至哈拉斯的U3和U6延長線建成通車，從而宣告了第一條主線鐵路的完工。在因普勒街站建造的第三條軌道於此後的14年間都沒有使用。這項Bauvorleistung直至1989年才有實際需求，為的是將運行於U3線南部分支的列車引入主線。此外，這裡還為通往規劃中第三條主線鐵路（今U4/U5線）的連接隧道預留了支線。
1978年5月28日，在歌德廣場至因普勒街之間後續建造的波契街站建成通車。由於當地規劃的Stadtautobahn最終未能建成，導致該站的建設被推遲；而由於必須在U3線和U6線持續交替運行的情況下完工，使得車站帶有大量的柱樑。

**網絡擴張的主要階段**
地鐵局於1970年10月7日決定，僅建造三條而不是四條主線鐵路通過市中心，並且每條主線都應綁定兩條來自近郊的路線分支。究其原因，一方面是在建築密集的歷史內城展開地下工程的成本過高，另一方面則是通過減少換乘連接能夠獲得更好的浸潤效果。此外，還應避免過度開發過多的線路。根據地鐵局的研究，主線數量的減少大大提高了線路的經濟性，而通過路線綁定則可減輕內城的換乘負擔。此舉應可節省約5億馬克的資金。
當時規劃的路線網絡在接下來的二十年間完全實現了其基本特徵，只有在近郊才發生變化。該網絡的核心是由火車總站、音樂廳廣場站和森德靈門站組成的內城三角區，以及包括卡爾廣場站和瑪利亞廣場站在內的周邊車站，它們使得所有路線和快鐵主線之間都可擁有最優化的換乘關係。當時的核心目標是分為三個中期方案實施，這些方案在2006年已基本完成。
→ 列表：慕尼黑地鐵：1970年制定的中期方案
森德靈門站
自1970年代初以來，地鐵也開始在內城的其它更遠地方開展建設。火車總站廣場多年來一直是個主要的建築工地，因為這裡有一個四層的立體交叉構築物供快鐵主線、地鐵U8/U1主線（今U1/U2線）和未來的U5/U9主線（今U4/U5線）交會。構築物的寬度和深度決定了其必須採用地下連續牆的Deckelbauweise，首先創建構築物的側壁和頂蓋，然後才是從上至下的各個樓層。在有奧林匹克新線路匯入（同時也相交）的沙伊德廣場至新建有大型居民區的Neuperlach之間，工程機械經由火車總站、森德靈門、吉興和米夏埃利游泳館一直挖掘至新佩拉赫南站，並在那裡建造了第二座大型車輛段。這一路段於1980年10月18日通車，並以約16公里的距離而成為慕尼黑地鐵迄今最長的一部分。
在新佩拉赫的新建大型居民區內設立地鐵連接並不是無可爭議的，德國聯邦鐵路更傾向於通過其快鐵的隧道線路實現連接，為此，它們甚至在後來接入這條路線的隧道、即羅森海姆廣場至火車東站之間的路段進行了擴徑。這場爭端最終以利於地鐵而結束，但導致地鐵第二主線的規劃和建設被推遲，並直至1980年才能夠通車。
為了配合在西公園舉辦的1983年國際園藝博覽會，U3和U6線於1983年4月16日通過三座車站延伸至霍爾茨阿普費爾克羅伊特（“鮮花線”），而在幾周後的5月28日，U1線往紅十字廣場的支線也投入運營。在距離首次通車僅十二年的時間裡，內城和個別近郊已開闢出總長度為40公里的兩條主線鐵路和四條路線，儘管如此，擴張仍在繼續。
1984年3月10日，供U5和U9線（今U4/U5線）使用的3號主線鐵路開通了從韋斯滕德街至卡爾廣場的首段運營。由於該路段尚未與網絡的其它部分、尤其是未與設在弗略特馬寧的技術基地建立連接，因此在特蕾西婭草坪下方建造了一條帶雙線存車設施的隧道，並通過這條末端線路與因普勒街站相連，進而連接至地鐵網絡的其它部分。該專用線迄今僅在地鐵施工需要繞道的情況下才會用作載客運行。
音樂廳廣場站
U5線發展迅速，它於1986年3月1日已能夠接入音樂廳廣場站，並與供U3和U6線使用的主線鐵路交會；1988年3月24日，該路線在西部又通過兩座車站延伸至萊姆廣場。同年10月27日，經由馬克斯·韋伯廣場分別通往因斯布魯克環路和阿拉貝拉公園的兩條路線分支終於通車。自此開始直至1999年，U5線都是與U2線共用線路通往新佩拉赫南站。這次通車也是U4和U5線迄今的最後一次。有擴展計劃向西通往帕興或布魯門瑙，以及U4線向東延長至英戈沙金。然而， 鑑於預算緊張和利用率相對較低，這兩個建設項目在中期內都不可能實現。此外，在帕興至火車總站間已有四條快鐵線和一條有軌電車線提供運營。

**進一步擴建為現今網絡**
大約一年後，在1989年10月27日，從因普勒街至福斯滕裡德大道的U3線南部分支建成通車，通往霍爾茨阿普費爾克羅伊特的路段自此由U6線單獨使用。1991年6月1日，路線進一步延長至菲爾斯滕裡德西站，那裡至今仍是U3線的南端終點。U2和U6線的兩條主幹線於1993年得到延長：自5月22日起，U6線在南部可以運行至現時的終點站大哈登醫院；自11月20日起，U2線在沙伊德廣場分岔向南，並以迪爾費爾街作為其臨時終點站。U6線於1994年6月30日再度延長，這次是在北部，增加一站至弗略特馬寧。車站附近並未闢有住宅區，但在技術基地旁建立了一座大型停車換乘場，鼓勵汽車駕駛者不要通過9號高速公路，而是通過換乘地鐵去往市中心。然而從2002年至2005年間，舊的弗略特馬寧站被拆除，以便更好的開闢安聯競技場；一座全新的四線車站則在原址上建成。此外，許多國際長途巴士路線的起點也從市內搬遷至此。
2005年的弗略特馬寧站
自1980年代以來，北鄰慕尼黑的城市加興已經成為眾多研究機構的集中地，因此U6線有計劃延伸至此。U6線的第一步是在1995年10月28日運行至加興高橋，成為慕尼黑首條以及迄今唯一一條穿越市界的路線。進一步通向加興研究中心的線路則是在2006年10月建成通車。
1996年10月26日，U2線向北增加兩站延長至快鐵費德莫興站，1997年11月9日起又沿U1線的南部分支通抵曼格法爾廣場。半年後，即1998年5月23日，U1線的北部分支增加兩站延伸至西部陵園。在這些以及大部分自1990年代初以來通車的路段中，地鐵局也更多的考慮到車站的設計，令每座車站都有了自己的特色。例如，費德莫興站的牆飾面反映了當地的鄉村生活，迪爾費爾街站和坎迪廣場站則比其它大多數車站更為色彩亮麗。
在這些網絡擴張的同時，是大量的有軌電車線路被迫關閉，其中包括整個西南路網和通往哈森貝格爾的城鐵線。直至1980年代，政客們仍然有意用地鐵完全取代有軌電車網絡，直至1990年代初才重新對此進行反思。這將有助於有軌電車的復興，併成為地鐵的有益補充。
1999年9月25日，隨著U2線從因斯布魯克環路經由特魯德靈延伸至裡姆的新展覽場地，再有一條線路分支宣告通車。這條近8公里長的路段建設工程因受到1994年在特魯德靈發生的嚴重事故而被推遲。當時，一輛公共汽車衝入了未來地鐵站的坑道，有多名乘客在坑口死亡。這一事件使得工期延長，並大大增加了這條線路的建設成本，因此當新展覽場地開幕時，只能提供大量的巴士穿梭接送服務作為Öffentlicher Personennahverkehr連接。為了控制建設成本，這些車站均是以“精煉的骨架結構”風格建成。
U6線通往加興研究中心站的隧道入口
2006年10月14日，U6線延長至加興研究中心站，使得通往加興市、以及加興研究場所內的大學和研究機構的交通技術得到顯著優化，因為以往，這裡只有通往伊斯馬寧或加興高橋的巴士連接。這個延伸是必要的，因為近幾十年來已有越來越多的研究所在研究中心落戶，其中大多來自慕尼黑工業大學。與此同時，正有超過10000名大學生和職員在此工作，使得巴士及私人運輸的發展已達到其容量限制。
在加興高橋站之後，是一條通往加興市地下的斜坡隧道，其中在離地17米深的礦井式建築中建造了兩個以橫接巷道相連的月臺，與特魯德靈站類似。離開市區約3公里後，線路會再次從地底鑽出，並至距離研究場所的地下車站約1000米之前都沿著曠野在地面伸展。在加興本身的下方以及研究場所下方，軌道是鋪設在彈性支撐的道床上，以便使當地居民和研究機構那些敏感的測量裝置不會受到振動影響。在高橋站至加興站之間的路段使用了下碎石墊，因此只有較低的阻尼。地上路段則沒有阻尼。
上草地站在2004年的改造期間
市建設局地鐵建造部門此時的活動主要集中在莫薩赫區：U3線和U1線都應在此作進一步延伸。起初是U1線於2003年10月18日延長至格奧爾格·布勞赫勒環路，一年後的2004年10月31日，它終於通達奧林匹克購物中心，而U3線也已在這座交會站的下方完成了骨架結構。U3線於2007年10月28日通往奧林匹克購物中心，自2010年12月11日起，它則進一步延長至快鐵莫薩赫站。
通往莫薩赫的線路被長時間推遲源於這樣一個事實，即U1或U3線是否應該鋪設至莫薩赫站長期存在分歧。線路的走向和車站的位置也引發了許多爭議，並直至後期才得到解決。設於奧林匹克購物中心的交會站是最昂貴的解決方案，但也是運輸效益最大的方案。
從中期來看，仍有一些線路和個別車站有待擴展，但大部分線路都必須跨出市界並進一步滲透入周邊地區。

**老舊設施的修繕**
一些已有數十年曆史的建築物也需要進行視覺和功能性翻新。慕尼黑交通公司以及建設局便需要繼續從事於混凝土修補和技術更換（如大量的自動扶梯）工作。諸如隨後在瑪利亞廣場站增設月臺隧道的改造工程就有著與建造新站相似的工作量，尤其是因為它們必須在地鐵正在運營的同時進行。至2008年底，新佩拉赫南站開始進行基礎性翻修和現代化改造，這對日常運營也造成了影響。此外，弗萊曼站也進行了修繕。它獲得了一個新的Dachkonstruktion，併成為慕尼黑地鐵最後一座實現輪椅人士可通過升降機出入的車站。從2008年5月至2009年底，慕尼黑自由廣場站同樣進行了全面翻新和現代化改造。
繼卡爾廣場站的檢票層完成現代化之後，火車總站的夾層也自2011年中期展開改造。由於潮溼，特別是融雪鹽殘留的侵蝕所造成的建築物料老化，使得建築的Bewehrung和Bewehrung都在地鐵運營期間得到更新。現代化的火車總站夾層於2014年2月開放。

**原有路線**
U1線（1980年）
1980年10月19日，U1線於高峰時段作為新設U8線（今U2線）的加密路線而在火車總站至因斯布魯克環路站之間開行。幾個星期後，它因運行圖問題（在火車總站的換向時間過短）而停運。當時一些德國報紙甚至將此報道為新設地鐵路線的停運。
U5線（1972－1973年）
在慕尼黑地鐵投入常規運營之處，在慕尼黑自由廣場站至歌德廣場站之間曾有一條臨時開行的加密性U5線。經過一年多時間，該線於1973年7月2日關閉，其行程被整合至U6線。
U7線 （1999－2006年）
這條加密線僅於週一至週五的高峰時段在紅十字廣場站至哥倫布廣場站之間運行（全部使用U1線交路，通常為短編組），於大型展會期間則會額外運行至展覽城東站（自哥倫布廣場站起使用U2線交路，通常為長編組）。它是在1999年隨著U2線往展覽城東站的延長段建成通車而設立的。這條U7線於2006年12月8日被撤銷，取而代之的是U1線於高峰時段在西部陵園站至森德靈門站之間的發車間隔被加密至5分鐘一班。
至2011年12月12日的運行圖調整，U7線在西部陵園站至新佩拉赫中心站之間重新開行。
U8線（1980－1988年）
從1980年至1988年，如今的U2線是使用U8線的編號。其當時的運行區間為奧林匹克中心站至新佩拉赫南站。
U8線（1999－2006年）
在2006年12月9日之前，U8線都是哈特霍夫站至新佩拉赫中心站之間的加密線編號，它是隨著U2線往展覽城東站的延長段建成通車而設立的。它從費德莫興站至因斯布魯克環路站是經由U2線的交路運行，從因斯布魯克環路站至新佩拉赫中心站則是使用U5線的交路。U8線於週一至週五的高峰時段開行，但週五只在上午。該線是為了填補U2線在因斯布魯克環路至新佩拉赫南站之間的空白。
在週五下午（以及其它工作日的個別開口運行中），U8線是自奧林匹克中心站始發。然後它會行經全部三條主線鐵路：從奧林匹克中心站至沙伊德廣場站是使用U1線的交路，接下來至因斯布魯克環路站是經由U2線的交路，從那裡至新佩拉赫中心則是行駛在U5線的交路上。
2005年12月18日，U8線縮短其北端終點，自此不再經由費德莫興－哈特霍夫區間運行。為此，U2線則在北端設立高峰時段每10分鐘一班的開行頻率。2006年12月8日，當時運行於哈特霍夫站和新佩拉赫中心站之間的U8線宣告停運。作為替代，U2線在高峰時段會以5分鐘一班的間隔服務於哈特霍夫至展覽城東站路段。
U2E/U8線
自2006年12月起，加密線於每個週五下午（學校假期除外）會在哈特霍夫站至新佩拉赫中心站之間開行，假期週五則會在米貝茨霍芬站至哥倫布廣場站之間開行。在慕尼黑交通及資費集團的在線時刻表中，它被稱為U2E線。但在車輛和車站中，它被部分標識為U8線。根據路線走向，相關列車在因斯布魯克環路站會停靠U2線所在的軌道，然後再繼續開往新佩拉赫。至2012年12月12日的調圖後，加密路線被縮短至因斯布魯克環路站終到，並納入U2線的運行圖。

**線路及路線沿革**
路線網絡的變化，其中既有路段改由其它路線運行的以斜體顯示。灰色框表示路線已撤出該路段。
來源：慕尼黑建設局

**營運**
慕尼黑地鐵是在標準軌上通行，其軌距為1435毫米。動車組供電是通過安裝在軌道側面的導電軌實現，其Betriebsspannung為直流750伏特，線路中大約每兩公里就有一個整流裝置為導電軌輸電，其能量是來自慕尼黑電廠的10千伏三相電網。整流設備是通過設於瑪利亞廣場站內的控制室進行調節和監控。
月臺的剖面配置適用於2900毫米的車輛寬度和距Schienenoberkante1100毫米的地板高度，月臺高度為距軌道頂面1000毫米，自1987年起則改為1050毫米。不同於慕尼黑城市快鐵主線鐵路，地鐵是允許雙月臺分流乘降（西班牙式佈局）的。

**地鐵運營中心**
整個地鐵的行車均是通過設在埃米·諾特街的慕尼黑地鐵運營中心（Münchner U-Bahn-Betriebszentrale，簡稱UBZ）進行監管和控制。那裡主要是對遍佈於地鐵網絡中的Streckenstellwerke實施遠程控制。通常，這是自動完成並由信號所進行監控的，只有在特殊情況下——例如在發生故障時才會以人工進行干預。對於列車的運用、準點和改道則由調度室負責，它們同樣設於地鐵運營中心內。而Überwachungskamera的視頻圖像以及地鐵站內的緊急呼叫裝置也會被集中傳送至UBZ。
通過所謂的“VIP網絡”（視頻、信息及進程網絡），可以監控包括攝像頭、自動扶梯、升降機和售票機在內的全部地鐵設施，並有部分可進行遠程操縱。

**車輛**
慕尼黑地鐵使用三個車輛世代的電力動車組，分別命名為A型、B型和C型車。

**A型車**
慕尼黑A2型地鐵列車於1971年
在1967年（三組原型車）至1983年間製造的A型車為Doppeltriebwagen配置，其南、北兩側在常規運營中總是採用短式連掛。在連接器上方，動車組各有37.15米長、3.55米高和2.9米寬。每節雙重動車組在兩側各有六扇雙開式車門，並設有98個座席和192個站席。常規限速為80/小時、發動機功率為721千瓦特，重量為51.6至53.2噸（A2.5和A2.6型）。
共有194組A型車分為六個批次交付使用，其中的6組已經售予紐倫堡交通公司。另外4組也在同時租借至紐倫堡，但現已收回。有3組車輛因事故報廢，2組原型車則退役。在2006年世界盃足球賽過後，當局曾計劃用C型車替代老舊的A型車，但由於部分C型車因輪軸的質量缺陷問題而暫時停用，這項計劃被迫推遲。隨著運輸能力的增加，將需要A型車繼續上線運行。
A型車當前運用在所有的路線中，慕尼黑交通公司現時共保有179組同型車。

**B型車**
慕尼黑地鐵B型列車
在1980年代的網絡擴張實現之後，購於1981年至1995年間的B型車必須滿足預期增加的車輛需求。與A型車類似，慕尼黑地鐵在首批B型量產車交付之前先訂購了6組原型車。然而六年之後，直至量產車交付時，原型車的各種先天缺陷仍未得到消除，當局遂在此期間加訂了兩批（A2.5和A2.6）可靠但實際上已過時的A型車。
由於最終交付的量產車發生了改動，意味著原型車一開始無法與量產車合編運行，因此它們必須在1992年至1995年間進行改造，以確保其兼容性。
B型車的尺寸與A型車相同，它們在外觀上可以通過B型車的全幅式擋風玻璃和B2.8型（1994－95年間採購的22組）在車頭新引入的點陣顯示Zugzielanzeiger進行區分。不同於A型車的直流發動機，B型車使用的是三相電發動機。
共有63組B型車交付使用。由於被西門子用作Syntegra技術的試驗載體，在2005年至2007年間，除498號車外，六組原型車已有五組停止使用。在497號車報廢之前，其駕駛室被拆除並售予MVG Museum，後者以此來製造Fahrsimulator。B型車被運用至所有的路線，但在常規運營中無法與A型車連掛。慕尼黑交通公司仍保有57組B型車。

**C型車**
慕尼黑地鐵C型車於加興高橋
當第一列A型車於1990年代末服役滿三十年、其經濟實用性即將終結之際，C型車的採購工作開始了。當時的另一個動機是隨著U1和U3線至莫薩赫以及U6線至加興的線路延伸，車輛的使用需求正不斷增加。
這是為慕尼黑地鐵而建的首款設有六節貫通Wagenkasten的列車，因此只能以完整的長編組運行（相當於三組A型車或B型車），類似於柏林地鐵H型車。在車輛段內，六節編組的列車也可以縮編為Mittelwagen，但通常僅用於維護目的。在車廂短缺的情況，列車也會以五節編組運行，例如2006年世界盃足球賽期間在U4線、以及2007年4月在U1和U6線。六節的列車在首節和末節車廂內設有一排縱向座椅。在Wagenübergang的前後，每側各設有三排木質座椅。在中間車則可見到面對面式座椅群。
這次當局放棄了原型車，而是直接訂購了十組六節的量產車。經過數次交付延期，新世代的首組列車已自2002年11月11日起投入運營，它們還同時還配備了由電腦控制的視像和音效旅客信息系統。共有十組C1.9型車和八組經過輕微改動的C1.10型車交付使用。它們可運用於所有路線，但只有極少數情況用於U4線，如果沒有，通常便是路線使用短編組。
在2006年12月至2007年4月間，由於輪軸存在質量缺陷，全部十組C1.9型車曾暫時停用。
在2013年底至2015年，另外21組經過改良的C2版本投產，其外觀及內飾與C1型非常相似。然而，這一批次的首列車組延遲了兩年半，至2016年6月才開始上線運行。共有46組同型車可供選擇。這些車輛也是以六節的編組形式進行訂購。通過減少座椅數量，其內部可容納940名乘客，而C1.9和C1.10型則為912人。慕尼黑交通公司希望通過這份訂單，將部分線路的發車間隔從2分半鐘壓縮至更緊湊的2分鐘一班，並取代最舊的A型車組。

**運用**
軌道上的短編組列車停車位指示牌
除U4線外，在白天運運行的所有路線幾乎都是使用三組連掛的A型或B型雙重動車組，或是一組C型動車組。在負荷較低的時段，例如在清晨或深夜交通中，則使用僅由兩組接掛的A型或B型動車組。列車長度會顯示在列車顯示屏上，而短編組列車的停車位置也可以在屏幕上和軌道上的信息標籤上看到。
在一些重大運輸任務期間，慕尼黑地鐵會與紐倫堡地鐵進行臨時車輛置換，例如1972年的夏季奧運會、1978年的Nürnberger Christkindlesmarkt和1980年的教宗到訪期間。紐倫堡的第一代車輛最初在結構上是與慕尼黑的A型車相同，後期進行的改造則阻礙了這些列車之間的連掛。
所有列車的最高限速為80公里/小時，慕尼黑地鐵的平均運行速度為36公里/小時。
慕尼黑地鐵網絡自投入運營以來便配備了與維也納相同的LZB 500型（LZB 502/512）短環列車控制系統。但不同於維也納地鐵的是，慕尼黑並未放棄固定信號機。直至1990年代中期，固定信號機都只能通過人工操縱。只有這樣，LZB才會逐段由當時的變亮信號所激活。在常規運營中，LZB被應用於日間行車。從23點至運營結束的夜間以及早晨的首班車，則是瞭望固定信號機進行手動操縱，這樣便使得手動模式（即“按固定信號機駕駛”）駕駛員仍然存在。以前，地鐵是在夜裡21點之後和週日進行手動駕駛。每個駕駛員在每月都必須達到特定的“按固定信號機”駕駛時數。
在“按LZB駕駛”中，駕駛員會在啟動以及每次發車後同時操縱兩個啟動鍵。然後駕駛員將瞭望軌道環境、操作車門、確認發車以及作好故障預案。在此情況下，駕駛員可以根據駕駛臺上顯示的最高速度以及Automatische Fahr- und Bremssteuerung（AFB）進行手動駕駛；在兩種LZB模式下，固定信號機都會變暗。“按固定信號機駕駛”和“按LZB駕駛”之間的進行車次切換是由信號所來實現，即同時通過地鐵運營中心進行遠程控制。在列車控制系統發生故障的情況下，車輛將根據Ersatzsignal手動行駛。
慕尼黑地鐵標配有78米長的LZB安全環路，沿規定行車方向的斜面伸展。因此，LZB標準制動距離在規定行車方向上將確保至少會通過三個LZB環路，另一個LZB環路則用於保持安全距離。在此情況下，後面的列車可以接近至最多80米開外的月臺停靠或駛離月臺。LZB也可以額外設定停車位置。在車站區域內，由於月臺長度為120米，LZB環路的佈置方式會在相應的發車信號機後產生96米的進路保護區。
此外，當局有時也會考慮進行“無人駕駛換向”改造，即在沒有駕駛員的情況下，於終點站進行必要的換向。此舉將縮短換向時間，從而節約成本。
由於車輛連接器的電氣系統僅為半側設計，因此所有列車只能在同一個方向上連掛。這便導致U4線列車在南、北兩端的特殊性：列車的“北端”只能與另一列的“南端”相接掛。因此，在整個路網中均未設有可供列車進行轉彎換向的軌道設施（所以也沒有三角路程）。

**特種車輛**
吸塵列車（橙色）
為了運輸建築材料、道軌或新的自動扶梯，慕尼黑地鐵還配備一些帶有起重機的重載微型車，以及一臺柴油和兩臺蓄電機車，它們主要搭配平車、碎石車和內置有升降臺的車廂使用。此外，慕尼黑交通公司還擁有一列名為“吞噬者（Schlucki）”的吸塵列車，在天窗期連續清潔道床上的汙垢和垃圾。這列全長56米的特種車輛最高可以10公里/小時的速度在路網中通行，吹掃氣流吞吐量為300000立方米/小時。在德國，這款列車迄今都是獨一無二的。

**事故**
1994年9月20日，一輛192路公共巴士在特魯德靈街倒車時不慎跌落突然形成的一個地洞；車輛幾乎完全浸沒在街道沖刷後的積水內。造成事故的原因是地鐵建設中的沖洗工程。共有3人死亡及20餘人受傷。
到目前為止，由於事故原因，必須從車隊中撤走三輛雙重動車組，然而在慕尼黑地鐵的載客運營中，並未發生車輛損毀的嚴重事故。
1983年9月5日，兩輛雙重動車組（149號和176號）因存車場發生火災而被完全燒燬。由於制動電阻的風扇故障，這組列車從火車總站撤出常規服務，並被牽引至國王廣場北側的Kehranlage附近。車廂隨後在那裡起火，兩組單元都被燒燬。存車設施的隧道天花板也受損嚴重，但U1線得以迅速在數小時後恢復通車。兩組單元的其中一組連同消防出警報告和照片現時可以在Münchner Feuerwehrmuseum內見到。另一組單元則是由國際鐵路聯盟研究和實驗部於1985年，在挪威一條廢棄的鐵路隧道內用作Brandversuch後而報廢。
還有一輛雙重動車組是在1995年12月28日的一次調車事故中遭到嚴重損壞，這是由於其在進行連掛作業時的車速過快所致。損壞嚴重的是092號原型車。自2006年以來，該車並未受損的另外半邊開始在德意志博物館交通中心的“城市軌道交通”展廳內展出。

**安全**
地鐵駕駛員需要在弗略特馬寧的技術基地的駕駛模擬器中接受培訓。
地鐵站內的緊急停車裝置
幾乎所有列車的車門如今都配備有防夾標記，並在關門過程中作出光效和聲效提醒。每個門區的緊急對講機可與駕駛員直接通話。所有車站都設有緊急停車系統，例如當有人闖入軌道區域，則會封鎖進站軌道。管理緊急停車的激活信號位於緊鄰車站之前或之後的隧道區域內。這將導致駕駛員立即實施緊急制動。在自動模式下，地鐵列車則會自行制動。
慕尼黑地鐵還有一支特殊的半公營機構——U-Bahn-Wache，負責保障地鐵和地鐵站的安全運營，並在諸如足球比賽之類的大型活動期間，在瑪利亞廣場等}中，處理車輛的發車程序。
所有車站共配備了121臺用於心搏停止（心室顫動）急救的半自動體外除顫器。
2013年4月26日夜晚，三種不同的道床監測系統在紅十字廣場站正式投入運行。它們包括有激光、雷達和視頻系統。這是應乘客和盲人協會的要求而安裝的。不同的系統將進行為期一年的測試。學生城站則被選為進行地上車站測試。

**無障礙環境**
所有地鐵站均通過配備輪椅或坡道實現了無障礙環境。大多數最初沒有安裝升降機的站點都是在1990年代和千禧年之際進行了相應的加裝。車站結構和照明也進行了無障礙優化，並在每個月臺邊緣都為視障人士提供了一條觸感導盲帶。
C型車作為最新一代的地鐵列車，設有無障礙乘降區及扶手，並配備了光效和音效旅客信息系統。

**車務設施**
慕尼黑地鐵軌道圖
除了三個較大的設施外，分佈在車站之間的整個路網上、尤其是路線終點的存車設施，均可供地鐵列車在夜間和高峰之外的時段停放。此外，路網中的某些特定地點還存放有備用列車，以便在發生故障時替換常規列車。

**弗略特馬寧技術基地**
弗略特馬寧技術基地及背後的安聯競技場
在地鐵工程開建之前，當局一直在尋找一個可作為地鐵車輛段的合適地點。由於空間原因，使用既有的有軌電車運用車間是不可能的，而在市中心興建地下車間也因經濟原因而不予考慮。結論很快便明確，應在市區北部的松園建造一座地上車間。出於這一車務原因，U6線至松園站的建設具有優先權，儘管其它線路有著更為迫切的交通需求。
最初，弗略特馬寧的車輛段主要包括存車設施、倉儲建築和檢修庫，可以在那裡進行小型輔修甚至是段修。由於仍然偏小的車場尚不具備廠修功能，因此個別部件必須轉移至有軌電車總車間進行維修。
隨著地鐵建設於1970年代中期繼續向前推進，對車輛的需求增加致使當局在檢修庫旁建造了一個總車間，地鐵的所有必要檢修工序都可在此完成。在1980年代，車輛段進一步向北擴建至如今的位置，演變為與同名地鐵站相鄰的弗略特馬寧技術基地。
在北部車輛段完工之前，U6線的部分路段便已經進行了三組原型列車的試運行。為此，老荒原站北側的存車設施曾被臨時作為運用車間使用。

**南部車輛段**
在U5線的南部終點新佩拉赫南站旁有一片廣闊的地上存車設施，這是在當時U8線的建設過程中所要求配備的，目的是要減輕北部技術基地的負擔。那些運行於U1/U2線和U4/U5線卻無法存放在其它存車設施的列車，於非高峰時段和夜間都會存放在此。這裡總共可以存放多達41輛雙重動車組。

**特蕾西婭草坪車輛段**
由於未與軌道網絡的其它部分相連、尤其是未能連接至弗略特馬寧技術基地，當局便在特蕾西婭草坪下方建立了一條聯絡線路，將因普勒街站（U3/U6線）的北部和施萬塔勒高地站（U4/U5線）的東部各通過一條單線軌道相連。兩條專用線軌道可供18輛雙重動車組存放，另有第三條軌道則用作車輛在兩條線路之間的直通道。
在常規的圖定運營中，這條線路不會用作載客通行；只有2003年5月在音樂廳廣場站進行改造（安裝雙軌轉轍器）期間，U3線從菲爾斯滕裡德西站方向駛來的不定期班次才會在施萬塔勒高地站進行換向。

**未來發展**
隨著U3線通往莫薩赫的路段於2010年12月建成通車，慕尼黑地鐵網絡的擴建暫時休止了。這是自1965年以來，慕尼黑首次沒有在建的地鐵路段。

**規劃中**

**U6西線：大哈登醫院－馬丁沼地**
這條1.3公里長的線路應將Martinsried區內的生物技術中心與Campus Martinsried一同接入地鐵網絡。由於該線路跨越市界，普拉內格鎮或巴伐利亞州將負責規劃和融資。州府慕尼黑在巴伐利亞州經濟事務部的倡議下啟動了前期規劃，並編寫了一份專家報告，對正面的線路成本效益比進行預測。普拉內格鎮於2007年進行了試鑽探，結果表明，從技術角度來看可以進一步施工。2008年，該鎮還發包更新了十年期的成本效益分析合同。
慕尼黑縣的縣議會於2009年7月20日批准了延長線的建設。這條耗資6700萬歐元的線路原定於2014至2015年投入運營。然而，州經濟事務部的行政複議和合同方案的推遲，意味著原計劃於2012年舉行的動工儀式必須延期。最終，該項目於2013年10月獲批，但關於費用承擔和責任權屬的談判花了很長時間。2014年12月，巴伐利亞內閣終於為進一步建設開了綠燈。在所有合同完成談判後，稅務機關仍然要求對營業稅法進行修訂，這導致了動工日期的進一步推遲。各承辦商應在2017年春季合組一個項目管理公司，完工日期預計將推遲至2022年。2017年6月，有傳言稱成本將增加至約1億歐元，這可能需要在縣議會重新進行投票表決。

**U5西線：萊姆廣場－帕興**
該線路正處於Planfeststellungsverfahren階段，因此暫未實施。其前期準備工作已被納入2008年的財政預算案。由於規劃中的線路與快鐵以及19路有軌電車相平行，因此運輸效益存在爭議。一些乘客協會呼籲經由布魯門瑙延長多五站至六站的距離，以開拓至遠離快鐵、但目前只有公共巴士服務的的區域。
2013年7月，市議會再次委託對至帕興的地鐵延長線進行深入規劃。這條3.6公里長的線路將經由規劃中的維利巴爾德街站和阿姆克尼站通往帕興長途車站。帕興站的地鐵月臺應建的更深，以便在日後可以下穿維爾姆河延伸至Freiham開發區。慕尼黑市議會已於2015年7月14日批准建設。動工日期定於2019年。建設局預計工期為六年，費用為5.47億歐元。
此外，特蕾西婭草坪站也規劃進行四線擴建。在慕尼黑啤酒節期間，車站每小時的旅客進出量可達超負荷的20000人次，因此必須經常實行臨時人流管制。由於啤酒節訪客將搭乘地鐵從兩個方向抵達特蕾西婭草坪，一旦將U5線向西延長至帕興站，這種情況加進一步加劇。因此，該站的四線改造是根據慕尼黑市議會和慕尼黑交通公司的意見，對U5線延長至帕興的強制性配套措施。擴建規劃還應該包含將行經該站的U9聯絡線方案。

**調研中**

**U4東線：阿拉貝拉公園－英戈沙金**
該路線將縮短從原U4線終點站阿拉貝拉公園至快鐵S8線英戈沙金站之間的距離；並且通過換乘S8線，大大減少了從Bogenhausen和Arabellapark地區前往慕尼黑機場的旅行時間。它還將有助於減輕快鐵主線鐵路的負擔，在後者發生行車中斷的情況時，S8線的乘客可以自英戈沙金站起通過U4線繞行。當前的融資尚未解決，批評者對於客流量已相當疲弱的U4線作進一步延長持懷疑態度。在慕尼黑交通公司現時的宣傳冊中，呈現了僅具備一座中間站（費德里奧公園）的方案，原規劃中的另一座中間站科西馬公園則已被擯棄。與此同時，在兩座車站之間建設有軌電車線路的規劃也在進行調研。更有甚者，後期還可以考慮將U4線從英戈沙金進一步通抵裡姆展覽城或延伸至阿施海姆。

**U6北線：加興－弗賴辛縣**
由於U6線的終點站加興研究中心已經地處弗賴辛縣邊界，其只需向北延長約6公里便可通抵快鐵Bahnhof Neufahrn (b Freising)或埃興站，甚至距離慕尼黑機場也僅13公里（參見2004年慕尼黑區域規劃）。在慕尼黑交通公司委託進行的可行性研究中，對U6線延長至諾伊法恩站進行了調研。正如預期的那樣，研究表明由於地鐵列車的低速行駛和較長的旅行時間，這個規劃並不能取代從慕尼黑火車總站至機場的便捷快鐵服務，但它們得出的結論是，U6線和S1線的交聯仍將帶來許多好處。因此除了縮短從U6線學生城站至機場的旅行時間外，該規劃最重要的是能夠看到從巴伐利亞北部和東部至安聯競技場的可達性、以及加強慕尼黑工業大學加興校區和Weihenstephan校區（Wissenschaftszentrum Weihenstephan，位於弗賴辛市）之間的聯繫。在隨後的初步成本效益分析得出負面結論後，U6延長線現正進行重新調研（2018年），其中除了上述論點外，還可以對預期的人口增長落實相匹配的基礎設施。

**U9聯絡線**
U9線示意圖
作為U3和U6線的疏解線，這條線路應在兩條地鐵主線以西的慕尼黑自由廣場站至因普勒街站之間，經由美術館旁新設的一座車站和火車總站內的第三座地鐵站延伸。2008年12月12日，慕尼黑市議會的社民黨派系要求對這條新的地鐵聯絡線進行考察，以緩解U3/U6線的高負荷線路、尤其是緩解頻繁使用但無法擴展的換乘站音樂廳廣場和森德靈門的運營壓力。慕尼黑交通公司和慕尼黑交通及資費集團從2014年開展的一項聯合研究得出結論，該線路在結構上是可行的。然而出於操作原因，它應該在吉瑟拉街站而非慕尼黑自由廣場站接入1號主線鐵路，並將前者擴建為四線通行。此外，作為特蕾西婭草坪站進行四線改造的替代方案，還考慮在巴伐利亞公園的下方增設一座車站。而對於在U9線的火車總站北側以及特蕾西婭街站至國王廣場站間的U2線隧道之間能否增設一條聯絡線，也同樣進行了考察。通過各路段的合力疏解，地鐵將得以開行新的加密路線。

**其它擴建選項**
根據市議會在2015年度更新的短途交通規劃，一些擴建線路的調研已經得到明確。此外，還有各個市議會黨派關於進一步考慮擴建的要求方案。具體而言，這涉及現有網絡的以下擴建：
U1南線：哈拉興－索恩/下哈興
從曼格法爾廣場延長至哈拉興醫院是相對先進的規劃，但最初由於預期客流量較低而被放棄。2015年，U1線的延長規劃被再度著手研究，這次甚至將通往索恩。為此U1線將下穿伊薩爾河。2016年底，該規劃是作為多年期投資規劃的組成部分來提呈審議。與此同時，下哈興鎮正尋求將U1線從曼格法爾廣場經由新比貝格的英飛凌園區延長至下哈興北部的工業用地。
此外，19路有軌電車從天鵝湖街延長至哈拉興醫院的規劃也在進行調研。
U3西線：莫薩赫－下門欽－帕興
2011年的一項調查顯示，U3線從莫薩赫延長至快鐵下門欽站的成本效益係數為0.3。根據2015年作出的決定，這一調研將進行更新；在此背景下，延長方案不再僅是通往下門欽，而是從那裡進一步貫通至帕興。市議會的資產階級中間派別為此建議，線路應在8號高速公路的西北端經過布魯滕堡宮，然後在那裡建造一座帶有停車換乘設施的地鐵站。該規劃也於2016年被納入多年期投資規劃的組成部分。
U4東線：阿拉貝拉公園－展覽城
慕尼黑市規劃局已經提出了在博根豪森東部新設一個社區的規劃，該社區將為多達36000位居民提供住房。規劃中還包括將U4線延長至展覽城，以便將新社區與公共交通配套相連。
U5東線：新佩拉赫－陶夫基興
和新比貝格鎮所尋求的目標是，在未來將原U5線的終點站從新佩拉赫經由Universität der Bundeswehr München以及位於奧托布倫的路德維希·伯爾科分校（Ludwig Bölkow Campus），再延伸至陶夫基興東部的宜家家居。
U5西線：帕興－弗賴哈姆及布魯門瑙支線
為了將新開發的弗賴哈姆區與公共交通連接起來，2015年出現了可從帕興站延長的地鐵U5線或19路有軌電車的二選一方案。市議會藉此機會提出了將U5線延長至帕興的規劃。這當中還包括一個從維利巴爾德廣場站西側岔出、通往布魯門瑙區的支線選項。維利巴爾德廣場站是U5西線從萊姆廣場延伸至帕興的組成部分，它已於2015年7月14日獲得市議會的批准。對於從帕興至弗賴哈姆的延長線，慕尼黑市規劃局制定了相關的走向建議。至2019年初，市議會決定放棄19路有軌電車，並將通往弗賴哈姆的U5延長線納入“規劃中/建設中”類別。
U6西線：馬丁沼地－普拉內格
除了將U6線延長至馬丁沼地的既有規劃外，當局還決定將U6線從馬丁沼地進一步通往至普拉內格的延長線作為短途交通規劃中的調研線路推進。在普拉內格可以換乘至快鐵S6線。
U26線的規劃方案（2014年）
U26線：哈特畔－松園
連同U9聯絡線一起，應對地鐵U2線和U6線之間在慕尼黑北部建立連接展開調研。該線路的起訖點分別為哈特畔站和松園站。已有調研結果表明該線路是無利可圖的；它在如今應該進行更新。然而，這條線路更有可能通過新的有軌電車線實現；後者對此的規劃更為深入。但市議會於2016年仍將地鐵路線作為選項納入多年期投資規劃中。

**棄用方案**
在過去曾有其它的擴建考慮。然而，大多數這些措施在成本效益比方面都被證明是不合理的，因此已被放棄。它們涉及現有網絡的以下擴展：
U1北線：奧林匹克購物中心－法薩內利或費德莫興
這項延伸將通過穿行Lerchenau區，令U1線的北端可以在一座快鐵站終到，並使得奧林匹克購物中心站得以成為地鐵局原本期望的北部的交叉點。然而，由於臨近的站點費德莫興和莫薩赫已經接入地鐵網絡，因此這項延伸從一開始就被質疑是否有用。經過調研得出的成本效益係數為0.5，該方案便沒有再繼續推進。
為了更好的與機場建立聯繫，當局還對U1線至諾伊法恩的延長線進行過調研，這條路線應從費德莫興開始，然後沿快鐵S1線的走向延伸。Ökologisch-Demokratische Partei為奧林匹克購物中心至費德莫興間的路段起草了兩個不同的方案：其一是在Lerchenauer See居民區下方挖掘隧道；其二是一條基於地面的線路，即沿著勒歇瑙湖以東的既有線路行進——那裡原本計劃用於磁懸浮項目，如今卻供貨運列車使用。
U2北線：費德莫興－卡爾斯費爾德
市議會的聯盟90/綠黨派別以及卡爾斯費爾德鎮議會的基社盟派別建議將U2線從費德莫興經由地面延長至卡爾斯費爾德，以此作為緩解該鎮高流量私車交通的措施。此外，它還旨在為大型企業MAN和MTU的員工提供更大的促進，以便他們使用公共交通工具上下班。在經過初步調研顯示該路線的成本效益比較低後，深入的規劃被放棄。
小型地鐵環線
在慕尼黑市2006年度的Verkehrsentwicklungsplan中，當局曾對一條沿中環公路伸展的小型地鐵環線展開調研，但最終未被納入交通發展規劃。
沿既有線路伸展的地鐵或快鐵環線
在討論中還提出有一條沿既有線路（北部的北環鐵路，東部的東部走廊）伸展的環線（環鐵），無論這樣的環線是作為快鐵還是地鐵實現。乘客協會Pro Bahn提出的建議是使用Mehrsystemfahrzeug開行，這樣它們能夠同時在快鐵或地鐵線路上運行，並共用上草地站以西的U3線地鐵隧道。另一方面，自選協則倡議線路進行另一項擴建，即將帕興、莫薩赫、北環鐵路、東部走廊以及萊姆畔山之間的路段改造為快鐵北環。在他們看來，該方案還包括將U1北線至少延長至北環鐵路（拉斯阿勒街交會站）、設立與U2線交會的克諾爾街站以及與U6線交會的弗萊曼南站。
西部陵園－霍亨索倫廣場切線
曾經由施瓦賓西地方委員會和市議會自民黨派別提出、在既有的U1線和U2線之間（建議為西部陵園站－霍亨索倫廣場站）設立地鐵交叉路線的方案未能納入短途交通規劃，因為補充的路線無法整合至地鐵網絡中。此外，慕尼黑交通公司認為既有的交叉路線（12路電車與53路巴士）已能滿足運營需求。

**其它裝備**

**移動通訊覆蓋**
自2009年9月8日以來，慕尼黑內城的一些地鐵站以及它們之間的線路首次正式實現Mobilfunk覆蓋。移動網絡是由四家德國大型移動通訊供應商組成的聯盟，在沃達豐的領導下構建的。2011年7月2日，慕尼黑UMTS網絡的改造工程已經完成。自那時起，整個慕尼黑地鐵網絡都可接收移動信號。至2012年，市外的加興高橋－加興研究中心路段也應提供無線通訊連接。這一路段於2013年11月配備了移動通訊網絡。2017年3月31日，LTE網絡投入使用。
地鐵車廂內的電視屏幕

**旅客電視/慕尼黑視窗**
2009年4月，慕尼黑地鐵宣佈將自2013年底開始，在所有車廂內配備可用於播放客戶資訊、新聞及娛樂稿件的電視屏幕。該項目是通過廣告進行融資。然而至2016年，除了A2.5型、A2.6型和C2.11型車之外，只有少數車型配備了屏幕。
2013年11月21日，旅客電視正式啟用。屏幕的左側顯示有下一站、進一步行程和當前中轉提示。另一側屏幕播放的則包括八成的剪輯內容（新聞、娛樂、即時MVG信息）和兩成的廣告。每節車廂安裝有四臺雙屏幕。通過這項改造措施，地鐵A型車得以首次實現自動報站。新的C2.11型列車則是與內置的屏幕一同交付。慕尼黑有軌電車也於2015年底推出旅客電視。

**參見**
 地鐵列表- 慕尼黑城市快鐵- 慕尼黑路面電車- 紐倫堡地鐵

**參考文獻**
 Landeshauptstadt München U-Bahn-Referat: U-Bahn für München. Eine Dokumentation. Süddeutscher Verlag, München 1971, ISBN 3-7991-5674-7- Klaus Zimniok: Eine Stadt geht in den Untergrund. Die Geschichte der Münchener U- und S-Bahn im Spiegel der Zeit. Hugendubel, München 1981.- Wolfgang Pischek, Holger Junghardt: Die Münchner U-Bahn – unterirdisch durch die bayerische Landeshauptstadt. 2. Auflage. München 2002, ISBN 3-7654-7194-1- 25 Jahre U-Bahnbau in München. U-Bahn-Referat der LH München, München 1990- Peter Schricker: Münchner Schienennahverkehr: Tram, S-Bahn, U-Bahn, O-Bus. GeraMOnd, München 2005, ISBN 3-7654-7137-2- Christoph Hackelsberger: U-Bahn-Architektur in München / Subway architecture in Munich. Mit einem Beitrag von Rolf Schirmer, Fotograf: Stefan Müller-Naumann, Übersetzer: Annette Wiethüchter. Prestel, München 1997, ISBN 3-7913-1827-6- Werner Hochmuth (Hrsg.): U-Bahn für München. U-Bahn Linie 8/1. Firmengruppe der ausführenden Baufirmen und U-Bahn Referat der LH München, München 1980- Die U6-West, vom Harras zum Klinikum Großhadern. Festschrift zur Eröffnung der letzten Teilstrecke am 22. Mai 1993. Landeshauptstadt München – U-Bahn-Referat, München 1993- Florian Schütz: München U-Bahn Album. Alle Münchner U-Bahnhöfe in Farbe. (Englische Übersetzung: Robert Schwandl, Mark Davies), Schwandl, Berlin 2008, ISBN 978-3-936573-19-0 (= Nahverkehr in Deutschland, Band 11, deutsch und englisch)- Annette Knott (Hrsg.): Der Garchinger U-Bahnbau. Aufbruch der Universitätsstadt Garching bei München in ein neues Zeitalter. Stadtspiegel, Garching 2007

**線網圖**

**註釋**

**外部鏈接**
  慕尼黑交通公司（慕尼黑地鐵運營商）-  慕尼黑建設局：地鐵建設 date=20170116164101 -  含所有地鐵站資訊及圖片的私人網站 date=20190522225328 -  慕尼黑地鐵之友協會 date=20170924030715 
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