最長航班

隨著時間的推移，商業航空公司已經開辦了一些定期的超長不經停航班。這些超長的航線減少了遠距離城市之間的旅行時間，也減少了乘客旅行所需的停留次數，從而增加了乘客的便利性。對於航空公司而言，選擇運營長途航班還可以樹立品牌形象，並在特定乘客中培養忠誠度。因此，各航空公司之間展開了爭奪最長航班的競爭。

**定義**

**計量方式**
航班長度有多種定義方式。最常見的標準飛行長度計量是通過大圓距離，這是一個用於計算兩座機場基準點沿著地球曲率的最短距離公式。在給定的兩座城市航線上，它是唯一恆定的計量值，不受操作差異的影響。因此，它成為了商業航空飛行長度的互通標準，被國際民用航空組織（ICAO）等管理機構、航班時刻表提供者以及航空公司自身廣泛使用。

**另類定義**
為了消除歧義，用於參考“最長航班”（且會產生操作差異）的另類定義的其他術語包括:
*“Flight time”——（航班運行的總時長）會隨著多個操作性變量而變化，包括：飛行航向（見下文的地面距離）、設備性能，甚至空域擁堵（例如North Atlantic Tracks和機場等待航線）。
**它的一個子版本是“Flight endurance”，用於指代特定運作的飛行，通常由觀察員、專用設備或其他在商業航班中不常見的正式編排中進行記錄。
**“計劃飛行時間”是另一個經常出現的指標，指的是航班的持續時間，由航班運營商發佈。這是一個不相關/不可靠的數據，包含了由航空公司制定的其他變量（考慮到登機程序的變化、預計的地面擁堵時間，甚至分配給遠機位操作的時間），以反映他們的營運和客戶管理的期望。
*“地面行進距離”——計量航班實際飛行的地面距離（使用不完全經大圓航線的路線，因此距離更長）。航班通常出於操作原因經由非大圓航線飛行，例如：有利的風向/氣象條件、監管/政治限制、安全/設備限制（如ASHTAM和ETOPS限制），甚至是為節約成本（優化飛越領空資費）。

**航班類別**
全球有許多不同類別的航班，由不同的飛行器為不同的行業和目的執飛。術語“最長航班”通常用於指代商業、客運和定期航班，此類航班會公佈航班詳情並可供購買機票。
雖然術語“最長航班”最常用於指代不經停航班，但在某些情況下也會將其與經停的直飛航班（全程使用相同的航班號）進行比較。

**現行最長航線**

**按大圓距離**
自2020年11月9日起，按大圓距離計量最長的現役定期客運航班是往返於新加坡至紐約肯尼迪間的新加坡航空23/24號班機，使用空中客車A350-900ULR執飛，飛行距離達lk=in。
歷史上最長的定期客運航班是塔希提航空的64號班機，使用波音787-9從塔希提島帕皮提的法阿國際機場不經停飛往巴黎戴高樂，飛行距離0，計劃飛行時間為16小時20分鐘。該航線曾於2020年3月至4月開辦。它原本需要在洛杉磯國際機場作加油經停，所有乘客會在那裡下機並通過美國海關和邊境保護局，然後重新登機繼續前往巴黎。然而，為了遵守禁止歐洲旅客進入美國的新冠肺炎疫情限制，該航空公司選擇在2020年3月至4月的航班期間不在洛杉磯停留。這條航線之所以能開辦，還因為飛機的載客量減少到約150人，從而無需加油。這條航線也創造了全球最長的國內客運航線記錄，因為它是在法國領土之間飛行。
洛杉磯至東京之間大圓航線與高速氣流優化航線的對比圖。注意東行（往洛杉磯）會選擇（按地面距離計量）更長的路線以利用高速氣流來節省時間和燃料。

**按地面行進距離**
由於各種原因，例如為了避免逆風和/或利用順風來節省時間及燃料，航班可能會避開大圓航線，儘管後者的地面距離更短。
自2020年11月9日起，按地面行進距離計量最長的一對航班是新加坡航空往返於新加坡樟宜和紐約肯尼迪之間的SQ23號（第二長）和SQ24號班機（最長）。這兩個航班在北極點附近都有一條几何學上最優的大圓航線，長約0。然而，飛往紐約的SQ24號班機通常在太平洋上空飛行約0的地面距離，那裡有高速氣流提供輔助；返回新加坡的SQ23號班機有時則會不沿極地航線西行，而是選擇向東飛行0的地面距離，跨越大西洋，以便藉助有利的高速氣流風力，從而節省飛行時間和燃料。
同樣地，印度航空從新德里往返於舊金山的兩個航班AI173號和AI183號班機，會向東飛行約0的地面距離跨越太平洋，而不是以更短的約0飛越大西洋，以避開逆風的盛行西風，節省近兩個小時的飛行時間。這兩個航班在地面距離上都有一定的變化，據報道2016年首次執飛此類航班的飛行距離為0，而特定航班飛行超過0的情況也並不罕見。
出於類似的原因，國泰航空從香港飛往紐約肯尼迪的航班有時也將飛行0的地面距離，而不是0的大圓航線。

**歷史**
自1914年首個定期商業客運航班完成0的飛行以來，最長航班（按大圓航線）的記錄頻繁被刷新，並一直持續至今。

**1920與1930年代**
泛美航空用馬丁M-130夏威夷飛剪執飛了首個跨太平洋商業航班
1930年代最長的不經停商業航班是由飛行艇運營的，這是當時長途飛行的主要飛行器類型，部分原因是它們不需要能夠接收大型飛機的大型機場。

**1940與1950年代**
執飛“雙日出”航班的一架PBY卡特琳娜水上飛機

**1960與1970年代**
1961年，一架以色列航空的波音707（4X-ATB）正執飛紐約至特拉維夫的最長航班

**1980與1990年代**
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**2000年代**
一架新加坡航空的空客A350-900ULR剛從新加坡降落到紐約肯尼迪機場，完成了目前世界上最長的不經停航班。

**2010及2020年代**
在2000年代末至2010年代初，不斷上漲的燃油價格加上經濟大衰退，導致許多超遠程不經停航班被停運。其中包括新加坡航空於2013年底停飛的從新加坡飛往紐瓦克和洛杉磯的航班。但是，隨著燃油價格的下降和更省油的飛機投入使用，許多超長途航線獲安排復航或新開設。

**其它創紀錄航班（非定期）**

**宣傳及交付航班**
0，創造了當時商用客機的世界新紀錄。
一些宣傳或交付航班曾打破商用飛機最長不經停航班的記錄：

**非定期商業航班**
澳洲航空的250x250px

**執飛客機**
空中客車現役航程最遠的噴氣式客機是A350-900ULR，能夠飛行0。全球最大型客機A380也可搭載多達544名乘客飛行0。標準的A350-900則可以搭載325名乘客飛行0。
波音現役航程最長的客機是777-200LR，可搭載301名乘客飛行0。波音還考慮為澳航開發777-200LR的衍生機型。它將配備三個額外的輔助油箱（總共六個），採用源自波音787夢想客機的更輕便內飾，以及更低密度的座位佈局。這款飛機將能夠在航程超過0的悉尼和倫敦之間飛行。已發佈的777-8也將能夠載客350至375人飛行0。787-9則可搭載290名乘客飛行0。
許多過去不經濟的遠程不經停航線，皆因空客A330neo、空客A350XWB和波音787夢想客機的面世而變得可行。

**最長客運航班**

**不經停航班（前30，按大圓距離）**
下表按大圓距離列出了全球最長的定期不經停客運航線。然而，由於各種原因，實際飛行距離可能比大圓距離更長，例如避開惡劣天氣、利用盛行的高空氣流、繞行封閉空域，以及在衝突地區周邊改變航向。
在該表中，同一航空公司在同一機場之間運營的多個航班被計為一個航班，而不同航空公司在同一機場之間運營的航班則分開統計。此外，每對機場都是分開統計的，儘管一些城市有多座機場支持長途航班（例如服務於倫敦的希思羅和蓋特威克機場，以及服務於東京的羽田和成田機場）。

**經停直飛航班**
經停直飛航班在出發地和最終目的地之間有一箇中途經停地，但所有航段都使用相同的班號和同一架飛機。下表中的“始發地—目的地”欄列出了始發地和最終目的地之間的大圓距離，不包括經停地。“所有航段”則列出了從始發地至經停地再到最終目的地的總計大圓距離。

**已停辦不經停航班**

**最長客運航班（按機型）**
此章節提供兩個單獨的視圖。第一個視圖列出了所有商用客機類型及其現行計劃和運營的最長不經停航班。第二部分列出了由該商用客機歷史上計劃和運營的最長不經停航班。

**現行**
下表列出了現行由各類型客機執飛的最長（按大圓距離）不經停航班。

**紀錄**
下表列出了由各類型客機執飛的史上最長（按大圓距離）定期不經停航班。此表不包含宣傳或交付航班，如上文所示。

**未來航線**

**定期航班**
已公佈的全新和即將開通的直飛航班，其航程超過0，躋身前30名：

**設想航班（按距離）**
 2017年8月25日，澳洲航空宣佈“日出計劃”（Project Sunrise），旨在開通從澳大利亞到倫敦、紐約和巴黎等主要目的地的超遠程不經停“袋鼠航線”。2019年10月20日，澳航使用波音787-9展示了從紐約飛往悉尼的航班。這次飛行耗時19小時15分鐘，機上49人均為工作人員和指定客人。為了使航班順利執行，必須通過限制乘客數量和貨物重量來精確減負。一個月後，澳航於2019年11月14日使用787-9從倫敦希思羅不經停直飛悉尼，至11月15日降落，展示了另一條“日出計劃”航線，機上載有52名乘客。航班用時19小時19分鐘，共飛行了0。2019年12月，澳航宣佈，如果航班正式開辦，他們會為“日出計劃”選擇空客A350-1000執飛（可能會進行一些修改）。空客A350-1000已於2018年2月投入使用，航程為0，能夠不經停直飛悉尼—倫敦和悉尼—紐約。- 2018年，土耳其航空宣佈計劃開通伊斯坦布爾—悉尼的航線，大圓距離為0。土耳其航空董事長於2023年6月表示，他們目前的787-9飛機無法實現從伊斯坦布爾到澳大利亞的全年不經停航班，因此在2026年接收空客A350-1000訂單之前，他們不會開通不經停航班。在不經停航班之前，土耳其航空於2024年3月開通了從伊斯坦布爾經新加坡至墨爾本的直飛航班，並宣佈打算在2024年底前開通經新加坡至悉尼的直飛航班。 - 2021年5月，越南航空獲得越南政府批准，使用其A350-900和787-9客機開辦多條不經停直飛北美的航線，包括從胡志明市飛往紐約肯尼迪、大圓距離為0，以及從胡志明市飛往達拉斯/沃思堡的長途航線，大圓距離為0的長途航線。2021年11月，越南航空在胡志明市和舊金山之間開通了首個跨太平洋航班。- 根據2015年9月發佈的一份報告，邁阿密國際機場正在與長榮航空和中華航空進行談判，計劃在2018年之前開通里程為0、飛往臺北的不經停航班。2016年6月，中華航空的一架波音777-300ER包機搭載中華民國總統蔡英文從臺北不經停直飛邁阿密，然後繼續飛往巴拿馬。機場負責人與蔡英文討論了開通邁阿密和臺北之間定期航班的可能性。自2015年以來，該機場一直在積極尋求開通至東亞的不經停航班。佛羅里達州是美國人口第三大州，目前沒有與東亞之間直飛的客運航班。2017年5月，該地區航空部門負責人預測，這樣的航班將在未來24個月內實現。2020年11月，星宇航空連同其他14條航線一起申請了臺北—邁阿密航線的經營權。2023年，星宇航空宣佈他們計劃每年開辦一個新的美國目的地，連接美國西部、中西部和東部。- 2019年11月，以色列航空宣佈正在探索一條新的特拉維夫—墨爾本不經停航線，初步安排了3次往返“測試”航班，覆蓋0的大圓距離。雖然機票於2019年12月開始發售，但由於新冠肺炎疫情對國際航班的影響，3個航班中只有第一班於2020年4月2日執飛，它的實際飛行距離為0。由於往返以色列的航班不允許飛越沙特阿拉伯或阿曼領空，因此飛行距離比該航線的大圓距離長約10,00公里。2022年7月，沙特阿拉伯首次向所有以色列籍航空公司開放其領空；2023年2月，阿曼也向所有“符合資格的商業航空公司”開放其領空，從而使這條航線沿大圓運營更接近可行。2023年3月，以色列航空簽署了一份意向書，並宣佈他們將在“2024年6月”之前（重新）開通該航線，每週使用波音787機隊執飛三班。- 2023年9月，土耳其航空在其更新的營銷材料中公佈了他們正在努力開發的未來航線。其中新增的包括伊斯坦布爾—聖地亞哥航線，如果不經停直飛，將覆蓋0的大圓距離。土耳其航空董事長於2024年3月再次提到這條航線，預計在2026年當A350-1000開始交付後開通。

**從未啟動航班**
 2015年8月，阿聯酋航空宣佈將於2016年2月1日開通迪拜與巴拿馬城之間的不經停航班，西行航程0，需時17小時35分鐘。2016年1月，開通時間被推遲至2016年3月31日。2016年3月初，阿聯酋航空將該航線推遲至2016年底或2017年初或“只要條件允許”。阿聯酋航空最近一次公開發布該航線信息是在2018年4月，當時航司的CEO表示“我們仍在考慮巴拿馬航線。我們最近與巴拿馬代表團進行了一些會談。”若開通，這在2015年將是全球最長的不經停航班。- 2019年7月，澳洲航空宣佈並開始銷售布里斯班與芝加哥奧黑爾之間的新不經停航班機票，該航班將於2020年4月開始運營，使用波音787-9客機向東飛行0，需時16小時20分鐘（航班號使用QF85/86，是為了呼應1986年超級碗冠軍得主芝加哥熊）。然而在2020年3月，由於新冠肺炎疫情，澳航宣佈將該航線的開通推遲到2020年9月。2020年7月，作為澳大利亞應對疫情的一部分，幾乎所有國際航班都被取消直到2021年3月，包括這條新航線。2021年1月，澳航重新開放了2021年的國際航班預訂，但這條新航線在可預見的未來/2021年餘下時間內不再列入其航班時刻表。若開通，這將成為全球第四長的不經停航班。2023年初，澳航再次提出這一話題，但仍然沒有公佈開通這條航線的具體計劃。- 2020年2月，美國航空宣佈將開辦往返於西雅圖至班加羅爾間的AA180/181號班機，大圓距離為0。儘管原計劃於2020年10月首航，但由於新冠肺炎疫情而一再推遲，截至2024年仍未啟動。

**腳註**

**引用 ==