豐川鐵道

豐川鐵道株式會社（rm=Toyokawa tetsudō）是日本一家曾運營現在東海旅客鐵道（JR東海）飯田線前身線路 (部分路段)的鐵路公司，公司成立於1896年（明治29年），總部設在愛知縣豐橋市，後期為名古屋鐵道（名鐵）的子公司。
豐川鐵道運營的線路包括吉田站（現豐橋站）至長篠站（現大海站）的主線區間，及豐川站至西豐川站的支線。另外，吉田站至平井信號所的區間與愛知電氣鐵道（後來的名鐵）共用軌道。由於愛知電氣鐵道的列車直通運行至豐川站（通過小坂井支線聯絡），豐川鐵道在小坂井站至豐川站進行復線化，並對豐川站進行了改建，在站房的樓上設有商店和電影院。此外，為吸引更多乘客，豐川鐵道還在長山站前建設了長山遊樂園。這些努力使得豐川鐵道的乘客數量在飯田線前身各公司中表現最為出色。然而，1943年，該線路因戰時需要被日本國鐵收購。次年，公司本身也被合併至名古屋鐵道。

**歷史**

**創立**
1893年（明治26年）6月5日，愛知縣渥美郡豐橋町（現豐橋市）的加治千萬人（豐橋銀行專務）等16人（後來增至21人）發起成立豐川鐵道，註冊資本為5萬日元。其計劃修建一條全長約約6.4公里的鐵路，連接寶飯郡下地町和豐川町（皆在現豐川市內），以滿足前往豐川稻荷參拜乘客的交通需求。選擇從下地而非官設鐵道 (東海道本線)的豐橋站出發，是因為下地位於豐川的對岸，避開了在豐川上架橋的需求，從而節省建設成本。此外，鐵路的軌距設定為762毫米，因為這條僅6.4公里的線路沒有與官設鐵道連接的計劃。
然而，由於出現了競爭者御油鐵道，豐川鐵道被迫對最初的計劃進行改動，以示對抗。豐川鐵道將線路延伸至南設樂郡新城町（現新城市），並計劃從豐川町鋪設支線至國府町（皆在現豐川市）。豐川鐵道於1893年6月30日提交了追加申請。除了上述兩家公司之外，還有東參鐵道也提交了建設申請，導致審查會議因此爭執不下。最終，豐川鐵道和御油鐵道的申請均被駁回。1894年4月，東參鐵道與其他勢力聯合並重新提出申請，計劃修建一條從官設鐵道豐橋站出發，至南設樂郡海老村的線路，軌距為1067毫米。由於這條線路與豐川鐵道部分重疊，豐川鐵道提出抗議，並以先行申請權為由不斷進行陳情。在6月的會議上，豐川鐵道和東參鐵道的申請再次被審議，會議再度陷入爭論。最終，豐川鐵道的先行申請權得到了認可，條件是“將軌距改為1067毫米”並“將線路延伸至南設樂郡大海（現新城市）”。
隨後，豐川鐵道調整了計劃，資本金增至40萬日元，並於8月20日提交了修正後的申請，線路從下地町出發，經豐川、新城至大海，總長約27.4公里，軌距改為1067毫米。最終，豐川鐵道於12月5日獲得了臨時許可，東參鐵道的申請則被駁回。1896年1月24日，正式建設許可下發，豐川鐵道公司於2月1日成立，資本金為40萬日元。公司總部設於豐橋町。此外，為了將線路起點連接至豐橋站，公司將起點改為渥美郡花田村（現豐橋市），並於5月獲批。但由於豐川的橋樑建設費用高達10萬日元，最終公司資本金增至50萬日元。線路工程於1896年12月正式開工，由於線路幾乎沒有坡度，且無需隧道，建設相對順利，併線路分段開通：1897年7月15日，豐橋至豐川段開通；7月22日，延伸至一宮；1898年，延伸至新城；1900年9月23日，線路最終延伸至長篠，實現全線通車。

**動盪與振興**
雖然豐川鐵道正式開業，但經營狀況非常不穩定，主要原因是由於建設成本的增加，揹負了鉅額債務。公司成立之初的資本金是50萬日元，但在全線通車時，建設成本已高達103萬日元，不足部分只能通過貸款解決，總借款額達到49.9萬日元。1901年4月，由於公司無法償還3萬日元的票據，被銀行查封了運輸收入；當時豐川鐵道的總借款額已累計達到100萬日元，此後，多家銀行相繼對豐川鐵道申請查封，豐川鐵道的財務狀況愈發窘迫。
豐川鐵道在1910年上半年的決算中發現了不當行為。當時的會計部長因參與投機而挪用了32,000日元，事發後他的親戚、公司總經理西川由次坦白，隨後在豐川投河自盡。西川為此賣掉了自己的私人財產以彌補公司損失，並辭去了總經理一職。此後，公司任命倉田藤四郎為新任總經理，倉田在1911年與1913年（大正2年），果斷實施了兩次各20萬日元的減資，開始清理不良債務。此外，他推行嚴格的節約政策，為節省開支，他還壓縮員工工資，導致1919年發生了一次罷工事件。為平息罷工，倉田按員工的年資分配股票，成功化解了危機。通過這些改革措施，豐川鐵道的經營逐漸好轉，在1919年下半年，甚至實現了24%的高額分紅。

**業務擴展**
1920年5月，公司增資120萬日元，資本總額達到230萬日元，這項增資主要是為應對長篠至三河川合區間的鐵路建設計劃。1921年9月1日豐川鐵道設立子公司鳳來寺鐵道，1923年2月，鳳來寺鐵路正式開通，開始與豐川鐵道，從吉田站至三河川合站的直通運營。豐川鐵道以鳳來寺山與鳳來峽等景點為吸引力，積極開發旅遊資源，並在湯谷站興建了一座配備溫泉設施的酒店，這些策略大獲成功，豐川鐵道的客運量大幅增加。由於旅客數量隨之大幅增長，1925年7月豐川鐵道與鳳來寺鐵道全線電氣化，極大地提高了運輸效率。
1927年（昭和2年）6月1日，愛知電氣鐵道開通了伊奈至吉田區間，實現了駛入豐橋的目標。然而這條路線建設時，愛知電氣鐵道曾面臨諸多困難。若要自行鋪設線路，必須在豐川河上架橋，這將需要鉅額的建設成本和漫長的工期。因此，愛知電氣鐵道傾向於與豐川鐵道進行合作。然而，對於豐川鐵道來說，愛知電氣鐵道的豐橋線路開通可能與其業務競爭，因此起初並不願意接受合作提議。於是愛知電氣鐵道提出了一條從御油直通豐川的替代路線。這一提議實際上是聲東擊西的策略，豐川鐵道對此心知肚明。然而，豐橋市政府和當地經濟界對這條繞開豐橋的方案感到震驚，在豐橋各方壓力之下，豐川鐵道最終做出了妥協，同意愛知電氣鐵道在伊奈 - 吉田區間增設線路，並與豐川鐵道共線。
隨後，豐川鐵道又於1927年11月成立田口鐵道，並於1928年12月成立三信鐵道 (建設運營今飯田線三河川合 - 天龍峽區間)。三信鐵道由於線路較長且地形複雜，需要鉅額的建設資金，其資本金高達1000萬日元。出資者包括豐川鐵道、鳳來寺鐵道，以及長野縣的鐵路公司伊那電氣鐵道和電力公司天龍川電力、東邦電力等。其中，豐川鐵道出資150萬日元，鳳來寺鐵道出資50萬日元。

**併入名鐵集團**
然而，豐川鐵道在持續擴張的過程中，卻於1930年下半年經歷了大幅的收入下降。當時蠶絲和木材價格暴跌，同時受大蕭條影響，旅客數量也大幅減少。為應對客流下降，豐川鐵道於1931年7月在長山站前開設了長山遊樂園。此外，還運營了各種臨時列車，併發售往返優惠車票以吸引旅客。儘管這些措施部分緩解了旅客數量的下降，但收入始終未能恢復。1934年4月，圍繞為支付三信鐵道股份繳款而發行的120萬日元公司債一事，倉田藤四郎因被指控獨斷專行而受到大股東的質疑。由於此前支持他的會長末延道成去世，倉田失去了重要的靠山，最終不得不承擔責任並辭職。
倉田辭職後，豐川鐵道內部持續動盪。原本支持倉田的派系被徹底清除，公司業務由出身鐵道省官僚體系的奈良原吉之助負責。1935年8月，奈良原大幅提高董事會成員的報酬，激起員工的不滿，員工們開始要求改善待遇，甚至發起了怠工行動。談判陷入僵局，局勢一度接近罷工。9月勞資談判達成提升員工待遇的協議，但公司後續又多次爆發勞資糾紛。1938年4月公司大股東東京海上保險決定退出經營，並將持有股份轉讓給名古屋鐵道。同年12月5日，豐川鐵道連同鳳來寺鐵道和田口鐵道一同併入名鐵集團。

**路線國有化**
1937年8月，隨著三信鐵道全線開通，鐵道省東海道本線豐橋站與中央本線辰野站通過豐川鐵道、鳳來寺鐵道、三信鐵道以及伊那電氣鐵道這四條鐵道實現了連接。然而，多家運營商導致高昂的運費成為嚴重問題。不久，當地開始推動將這四條鐵道國有化的運動，最終促使帝國議會通過了收購這四條鐵路的建議案。然而，由於此舉需要發行大額公債，鐵道省決定推遲，直到1942年12月，才批准了收購方案。
1943年8月1日，豐川鐵道、鳳來寺鐵道、三信鐵道及伊那電氣鐵道的線路作為飯田線轉移交鐵道省管理。隨後，這些鐵路公司附屬的巴士業務也轉交給豐橋乘合汽車運營。至此，豐川鐵道事實上結束了其交通事業的運營，並於1944年3月1日併入名古屋鐵道，法人人格隨之消失。

**車輛**
豐川鐵道使用車輛包括蒸汽機車、電力機車、電力動車組。

**車站列表**
所有車站皆在愛知縣。

**本線**

**貨物支線**
現今的船町站前曾設有一條貨物支線。在國有化後，該貨物線路被併入了豐橋站的站場，即現在的豐橋線外貨運站。

**西豐川支線**
1942年開通，用於豐川海軍工廠的通勤和貨運，現在作為日本車輛的專用線使用。

**參考資料==