城際250型電力動車組

是英國鐵路於20世紀80年代後期曾研製的一型高速電力客運動車組。改型號動車組由1臺英國鐵路93型電力機車+9節英國鐵路5型客車中間車+1節英國鐵路5型客車DVT組成。這一研製計劃最終於1992年7月取消。

**型號含義**
InterCity 250的InterCity表示用於城際列車，250表示最高運營速度為250千米/小時。此外，在包括英國在內的歐洲，“城際列車”通常指線路橫跨至少兩座城市行政區域且速度較快、停站較少的旅客列車。

**研發背景**
1985年，英國的東海岸主線全線完成電氣化改造。這一項目用5年時間將倫敦國王十字車站至愛丁堡威瓦利站的鐵路升級為採用架空電纜的電氣化鐵路。與此同時，列車也進行了更新換代——上新了設計速度為225千米/小時（140英里/小時）的InterCity 225。InterCity 225為動力集中式電力動車組，定位為既有線提速高速列車，由動力車英國鐵路91型電力機車和無動力拖車英國鐵路4型客車組成。
東海岸主線在升級改造的同時，同屬英國鐵路的西海岸主線也在1959年至1974年這15年間進行了電氣化改造。然而，當時與東海岸主線較大的曲線半徑可運行高速列車（英國的定義是最高運行速度大於125英里/小時或200千米/小時的列車）不同的是，西海岸主線則因曲線半徑較小的彎道較多，當時西海岸主線最高限速依不同路段僅為100英里/小時至110英里/小時（160千米/小時至175千米/小時）。為達到和東海岸主線相同的列車運行速度，西海岸主線需進行軌道升級、信號升級、加裝架空電纜和列車升級換代。
1981年開始在西海岸主線提供客運服務的擺式列車——British Rail Class 370（又名APT-P），即是為在西海岸主線運行既有線提速高速列車而研製。然而，因當時擺式列車技術不成熟，使得British Rail Class 370沒運營多久便於1984年至1986年間陸續退役，其載客運營階段一直是試運行階段。不過，British Rail Class 370本身雖不成功，但其研製和運用也為後來的英國鐵路91型電力機車打下了良好的基礎，同時為“城際250型電力動車組”立項埋下了伏筆。

**研製**
英國鐵路93型電力機車1:1比例駕駛室模型
1990年11月，經過幾年的內部對商業價值和技術可行性的評估，英國鐵路公佈了“城際250型電力動車組”研製項目。其中提到了西海岸主線需要新型列車並須改善基礎設施，西海岸主線提速至250千米/小時將帶來更高的經濟效益。然而，此時的西海岸主線無法承載最高運營速度達到250千米/小時的列車，需在很多地方進行升級改造才能提速至250千米/小時，其中包括：- 鐵路改線（包括西海岸主線南段截彎取直——如伯克姆斯特德、Wolverton和Weedon，使用原大西部鐵路倫敦至拉格比區間路基（該計劃後取消），並且調整原屬London and North Western Railway的經Wolverton railway station靠近Wolverton railway works上下行快速線線位）。- 將鐵軌轉彎處傾斜角度由6°增至8°，內外軌高度差由150毫米增至200毫米（根據英國20世紀80年代在米德蘭主線進行的乘客座位舒適度研究的結果）。- 提升軌道質量並考慮在英國鐵路5型客車上安裝主動懸掛設備，以減少列車超過125英里/小時（或200千米/小時）速度下垂直方向的P2力，進而提升乘客舒適性、減輕軌道磨損。- 升級西海岸主線倫敦尤斯頓車站至克魯站區間的信號系統，其中包括加裝英國鐵路自主研製的列車自動保護系統，以令列車最高運營速度可以超過125英里/小時（或200千米/小時）。- 升級或加裝隧道通風井，以減輕提速後列車通過時的活塞效應，進而避免因活塞效應導致列車無法提速。- 引入30列新型最高運營速度可達155英里/小時（250千米/小時）的列車且非擺式列車（一說最高運營速度為160英里/小時（255千米/小時）。
“城際250型電力動車組”動力車英國鐵路93型電力機車的概念模型由英國設計公司西摩鮑威爾（英文原名：Seymourpowell）做出，參與競標的鐵路車輛製造商包括英國通用電氣公司-阿爾斯通、龐巴迪運輸、Prorail、ABB、英國鐵路工程公司。
計劃1995年時的初期最高運營速度為125英里/小時（約201千米/小時），並計劃20世紀90年代末車載號誌升級後提速至250千米小時。 東海岸主線高速測試區間為斯托克隧道（Stoke Tunnel）至新英格蘭北區間，該區間曾用於InterCity 225試跑，並適合“城際250型電力動車組”測試。 1993年時還有人建議未來將“城際250型電力動車組”用於大西部主線和東海岸主線以替換舊式列車。  
該項目總投資為7.5億英鎊，每列“城際250型電力動車組”價格為1000萬英鎊（1992年價格）。

**停用**
因受20世紀90年代經濟衰退的影響，英國鐵路預算緊縮，列車訂單隨之縮水，許多項目也因而延期或下馬。加之英國鐵路私有化，使得“城際250型電力動車組”研製項目於1992年7月停用。
停用不久後的1993年計劃再購入10列InterCity 225用於西海岸主線的計劃也沒有實施，因為有關方面認為使用InterCity 225經濟效益不佳且其供應商英國通用電氣公司存在較大的經濟風險。 既有British Rail Class 86、英國鐵路87型電力機車、英國鐵路90型電力機車和英國鐵路2型客車、英國鐵路3型客車也被組合起來用於普速列車，並使用“城際175（英文：InterCity 175）”品牌。英國鐵路的招標也不易找到可靠的供應商，因為當時英國本國兩大軌道交通車輛生產企業英國鐵路工程公司和都城嘉慕的主要精力在於生產British Rail Class 365、British Rail Class 465、British Rail Class 466。
儘管“城際250型電力動車組”最終下馬，但西海岸主線仍有最高運營速度可達250千米/小時的高速列車需求。隨著1994年的privatisation of British Rail，新成立的鐵路設施公司Railtrack投入了20億英鎊對西海岸主線進行了既有線提速高速化改造，改造項目包括軌道和信號。此次對西海岸主線提速改造將使列車最高運行速度由110英里/小時（175千米/小時）提升至視不同路段125英里/小時（200千米/小時）或140英里/小時（225千米/小時），這次鐵路提速標準即是參考了“城際250型電力動車組”。 第一階段的提速工程在倫敦尤斯頓車站至曼徹斯特皮卡迪利站區間進行，2004年竣工。不過部分區間的提速工程直至2008年12月才竣工，包括：Rugby railway station、Milton Keynes Central railway station、特倫特河以及最後一段即通往格拉斯哥中央車站的路段。
“城際250型電力動車組”動力車英國鐵路93型電力機車1:1比例駕駛室模型曾於1992年在比利時布魯塞爾召開的歐洲鐵路速度（Eurailspeed）會議上展出。 
維珍鐵路曾訂購53列英國鐵路390型電力動車組用於在西海岸主線提供高速列車服務。英國鐵路390型電力動車組的運用理念繼承了之前的British Rail Class 370通過擺式列車技術在西海岸主線提供既有線提速高速列車服務。 西海岸主線非擺式列車限速為125英里/小時（201千米/小時），而使用擺式列車技術的英國鐵路390型電力動車組可在西海岸主線達到140英里/小時（225千米/小時）的最高運營速度。
File:390029 'City of Stoke-on-Trent' at Birmingham New Street.JPG|維珍鐵路用於在西海岸主線提供高速列車服務的英國鐵路390型電力動車組，2005年3月10日拍攝於伯明翰新街站。

**相關條目**
英國鐵路93型電力機車（城際250型電力動車組有動力頭車）
*英國鐵路5型客車（城際250型電力動車組無動力車廂）

**註釋**

**參考資料**

**外部連結**
分類:英國電力動車組