孟買地鐵1號線

孟買地鐵1號線（Mumbai Metro 1），又稱藍線（Blue Line）、維爾紹瓦-安泰裡-加特科帕爾線（Versova-Andheri-Ghatkopar Line）是印度孟買地鐵的其中一條線路，從Versova metro station至加特科帕爾站，全長11.4公里，全部區段為高架線，設站12座。線路連接了孟買的東郊和西郊。
1號線工程耗資432.1億盧比，由孟買第一地鐵私人有限公司（Mumbai Metro One Private Limited, MMOPL）建設和運營，該公司由Reliance Infrastructure擁有74%股權，Mumbai Metropolitan Region Development Authority（MMRDA）擁有26%股權，運營合同期5年。
1號線在2014年6月8日開通運營，其客流密度位居世界第八位。線路共有64處曲線，最小曲線半徑107米，為印度地鐵最急的曲線。

**歷史**

**背景**
為改善孟買市中心的交通運輸情況，Government of Maharashtra開始通過MMRDA研究不同類型的大眾運輸工具，並在1997至2000年間通過印度和德國技術合作，授權特韋特公司（Tewet），與DE-Consult有限公司和塔塔諮詢服務合作，研究建設大眾運輸系統的可行性。在審視孟買的多個客流走廊和線位後，研究認為，建設一條連接Andheri和Ghatkopar的大眾運輸走廊，在財務和經濟上具有潛在的可行性。MMRDA在2004年5月更新了這一研究。與此同時，Delhi Metro Rail Corporation（DMRC）開始參與孟買地鐵總規劃的制定，並建議將安泰裡-加特科帕爾的線路延長至維爾紹瓦，納入地鐵總規劃，並將其視為優先實施的線路。邦政府將該項目視作“重要公共基建項目”，並委託MMRDA擔任項目的實施機構，維爾紹瓦-安泰裡-加特科帕爾線成為地鐵總規劃中第一條落實的線路。
孟買市郊鐵路沿南北向貫穿孟買，但東西方向的連通性差，維爾紹瓦-加特科帕爾的沿途並無市郊鐵路線路，主要由BEST巴士系統、出租車、機動三輪車等提供覆蓋。地鐵1號線則提供東西向的鐵路覆蓋，連接孟買東郊和西郊。線路在Andheri railway station和加特科帕爾站接駁市郊鐵路，將兩地間的出行時間從90-120分鐘壓縮至21分鐘，繞開了45個交通信號燈。線路也為MIDC和SEEPZ兩個工業區提供鐵路接駁。

**建設**
Azad Nagar metro station（2012年3月）。
D.N. Nagar metro station。
2007年3月，政府與孟買第一地鐵私人有限公司（MMOPL）簽訂特許經營合同，該公司由Reliance Infrastructure（74%）、Mumbai Metropolitan Region Development Authority（26%）和威立雅運輸（5%）合資組建，SSRI創意基建公司（喬克西集團，Choksi Group）成為主要的技術承包商。2006年6月21日，時任印度總理曼莫漢·辛格主持工程奠基儀式。施工命令在2008年1月21日下發，工程於2008年2月8日啟動。2011年9月，MMOPL的官員稱，線路的首段（維爾紹瓦-阿扎德納加爾）將在2012年2月試運行，預計該段可在2012年3月或4月開通運營，但竣工期限曾多次調整，曾調整為2010年7月、9月、2011年7月、2012年3月、11月、2013年9月（第一期：維爾紹瓦-機場路）和12月（第二期，機場路-加特科帕爾）、2014年3月31日。
MMOPL將工程延誤歸咎於MMRDA，信實基建稱，MMRDA需要在2008年12月前徵得沿線土地，併為MMOPL提供Right-of-way (transportation)，但截至2008年8月，MMRDA只徵得20%的土地。地下設施佈置圖的缺乏也令工程變得困難。MMOPL最終在2011年12月才完成大部分徵地和拆除工作，除了安泰裡站旁一座清真寺的宣禮塔，以及Jagruti Nagar metro station附近馬赫什瓦爾廟的部分屋頂尚未完成拆除，直至2012年10月才完成拆除，MMRDA自此獲得建設1號線所需要的所有築路用地。
Marol Naka metro station正在建設（2012年3月）。
截至2011年10月，沿線大部分墩柱和梁體已經建成，12座車站已經完成70%，大部分車站已經開始建造站臺以上的部分。然而，受到徵地和築路用地問題影響，再加上高架橋建設問題，工程未能在原定的竣工時間2012年夏季之前完成。2012年5月，Indian Bank開始重組地鐵公司10.8億盧比的債務，提到了項目的土地利用問題。
2013年5月1日，1號線在維爾紹瓦-阿扎德納加爾之間2公里的區段上，成功進行列車試運行，出席的邦首席部長Prithviraj Chavan稱，1號線將在2013年9月開通運營。然而MMRDA的官員在2013年8月稱，由於未獲得中央鐵路安全專員的批准，以及部分設施未完工，地鐵開通日期將繼續推延。2013年6月3日，線路進行首次主要試運行，從維爾紹瓦前往機場路，全程7公里，共耗時20分鐘。

開通運營前，線路曾進行多次測試。MMRDA向公眾的信息披露中稱，截至2013年12月，線路5%的土木工程仍未完成，維爾紹瓦站、DN納加爾站、阿扎德納加爾站、查卡拉站和機場路站的工程已經完成99%，安泰裡站、Saki Naka metro station、馬羅爾站和西部高速公路站工程進度介於95-98%，加特科帕爾站工程完成90%，阿薩法站和賈格魯蒂納加爾站分別完成80%和85%。
MMRDA在2013年12月31日向信實基建寫信，要求將地鐵系統的名稱從“信實地鐵”（Reliance Metro）改為“孟買地鐵”，指出最初的特許經營合約中提到項目名稱須為“孟買地鐵”。信實基建在2014年1月2日發佈新聞稿，批評MMRDA未能在項目招標和/或實施階段提供任何指導。同年1月8日，隸屬Republican Party of India (Athavale)的工人對“信實地鐵”名稱表示抗議，並塗黑了查卡拉站的信實基建標誌。11日，隸屬溼婆軍的邦議員Subhash Desai向邦首席部長寫信，反對“信實地鐵”名稱，並表態支持“孟買地鐵”名稱。2014年2月，MMRDA證實信實基建已同意將系統的名稱改為“孟買地鐵”，但截至4月，列車和車站上的“信實地鐵”標誌仍未移除，MMOPL稱，暫時還未收到新標誌的設計，仍在等待設計完成。4月30日，MMOPL公佈新標誌，使用了“孟買地鐵”的名稱，但仍然包含MMRDA和信實基建的名稱。系統的名稱也在6月14日於議會大廈的新聞發佈會上，得到邦首席部長的證實，並保證今後不再更改名稱。
Jagruti Nagar metro station正在施工（2012年8月）。
2014年2月6日，信實基建宣佈1號線已經完工，並已獲得一些監管層面的批准，但連接地鐵車站的道路尚未完工。3月份，1號線在Mumbai Fire Brigade、Mumbai Police和MMOPL的參與下進行綜合消防演習。在2014年3月中的試運行中，1號線班次間隔達到4分鐘。
線路在2014年完成振動試驗。然而，由於負責鐵路技術諮詢的Research Design and Standards Organisation（RDSO）需要將資源轉移至孟買市郊鐵路站臺檢查上，無法及時將孟買地鐵的報告上交給鐵路安全首席專員。4月2日，孟買地鐵獲得RDSO的“快速認證”，MMRDA和MMOPL在4月4日共同向鐵路安全首席專員遞交安全認證。專員在28日完成檢查，但認為仍有一些剩餘工作，且很快就可以完成。專員要求在地鐵開通前，應進行少許改善，包括臺階、電梯等。專員也表示他將前往勒克瑙與RDSO官員討論檢查工作，並交叉檢查所有其他必要的改善，包括地鐵列車。線路在2014年5月2日通過專員的安全檢查。
國會-NCP政府曾希望線路在2014年4月24日開通，當天正值2014年印度大選的孟買投票日，但MMRDA需要向鐵路局獲得列車許可，MMOPL在4月22日前往鐵路局獲得列車許可。MMRDA和MMOPL表示，在獲得列車許可後，線路將在7日內開通運營。然而，儘管MMOPL在4月22日提交了所需文件，鐵路局直至5月底才批准許可，鐵路官員稱，這是由於該線路使用的列車“為新類型，具有較新的指標”，造成延遲的另一個原因是2014年大選之後中央政府換屆。新任鐵道部長Sadananda Gowda在6月5日給予最後一項批准。MMOPL在7日宣佈，地鐵1號線將於次日開通運營。
在1號線的車站周邊交通改善計劃中，其中一項關鍵提案是地鐵和BEST巴士系統的整合，BEST和Brihanmumbai Municipal Corporation（BMC）合作調整既有的巴士站站位。BEST巴士在地鐵沿線提供接駁線路，並在車站設置電子屏，顯示下一班地鐵列車的預計到達時間，地鐵站內也提供巴士接駁信息。MMRDA拓寬了車站下方的人行道，並在各站設置自行車和摩托車停放區。

**事故**
1號線建設過程中，曾發生8次事故，共計2人死亡，21人受傷。
2008年5月，安德里西站的一座打樁機倒塌，1死1傷。2009年，安德里東站一座墩柱的鋼筋籠和腳手架下陷，4人受傷。2012年4月，加特科帕爾的一處工地起重機與承載車脫離，塌向一旁的眾生醫院（Sarvodaya Hospital）部分結構，醫院受撞擊的部分當時無人，事故未造成人員傷亡。
2012年9月5日，蘇巴什納加爾站的一處混凝土板坍塌，1名工人死亡，16人受傷，事故發生後，地鐵工程一度暫停，承包商Hindustan Construction Company被MMOPL罰款100萬盧比。2012年9月11日，MMOPL委派日內瓦的SGS顧問公司，作為1號線工程的獨立安全顧問。顧問公司提交初步報告後，工程於2012年9月25日於顧問公司的監督下恢復，顧問公司繼續參與項目以防止事故發生，直至1號線竣工。據時任MMRDA的都會增補專員所說，事故原因是支撐結構出現裂縫，支撐結構在雨水侵蝕和下方基礎鬆動的影響下形成裂縫，削弱結構強度，支撐結構在固定後，因受力增大而破壞。

**啟用**
1號線的第一班列車在邦首席部長普里特維拉吉·查萬的開幕下，於2014年6月8日上午10:10從維爾紹瓦站發車，儘管他曾在前一天威脅拒絕參加開幕式，以抵制信實基建提升票價的決定。線路原定在12:10面向公眾開放，第一班車從加特科帕爾站發出，但發車時間推遲了10分鐘，此後由於技術問題，列車在部分車站停站時間超過預定時間，最終延誤將近半個小時，後續列車也出現20-30分鐘的延誤。
MMOPL宣佈在開通前30天實行推廣期票價，實行統一票價10盧比，並宣佈12週歲以下和/或身高4英尺以下的兒童在家長陪同下，可在週末免費乘車。開通當日，地鐵開放運營11個小時，運載了24萬人次。線路在次日首次按照18.5小時完整運營時間提供服務，共載客29.7萬人次。截至6月11日下午4:30，累計運營59小時，運載100萬名乘客，比印度其他地鐵線路更快達到這一里程碑。開通首個星期，共運載215.6萬人次，日均載客量30.8萬人次。開通後僅數日，不少通勤者從乘坐巴士和三輪車改為乘坐地鐵，官方預計在地鐵開通後，沿線的BEST巴士載客量將下降25%。地鐵1號線開通頭三天，連接安泰裡和加特科帕爾的最繁忙巴士線路——BEST的340線，客票收入下降了15萬盧比。

**2014-2017年**
正在進入安泰裡站的地鐵列車（2019年）
線路開通第一年，共運送9200萬人次，開行超過13萬班列車，行車裡程共計超過140萬公里，工作日平均客流量26.3萬人次，MMOPL共獲得13.6億盧比收入，支出共計19.1億盧比，其中1.31億盧比的收入來自沿線12座車站52處商鋪的租金，系統和車輛基地維護費用平均為每天550萬盧比。2015年6月4日，公司宣佈1號線自開通以來已累計運送1億人次。
2016年1月26日是印度第67個獨立日，1號線自開通以來累計運送乘客超過1.5億人次。2017年2月11日，累計運送2.5億人次，共運營957天，比印度過去開通的所有地鐵線路更早達到這一指標。

**財務**

**建設開支**
2007年3月簽訂合約時，地鐵1號線的預計開支為235.6億盧比，但受到工程延誤影響，開支在6年時間內上漲84%，達到432.1億盧比。
為了抵消額外的開支，MMOPL在2014年請求將票價上漲130-150%，MMOPL發言人表示，加價的主要原因是100%地提供騰空的築路用地，而按照合約要求，築路用地應在2007年9月或之前移交，由於各項經濟指標急劇增加，運營開支上漲，再加上通貨膨脹、利息率、外匯等因素，進行加價是必要的。但MMRDA拒絕了請求，並表示項目開支上漲和票價上漲是兩碼事，加價將在線路開通運營後考慮，資產開支上漲不會立即影響票價。
MMOPL在2015年6月完成項目貸款再融資，延長期限並減少利息開支，16.5億盧比貸款的最後歸還期延長至2037年，年利率從13%下降至11.75%，還貸期幾乎翻倍至14年。

**票價爭議**
邦政府在2004年宣佈，地鐵票價按照2003-2004年度的水平，固定為3公里以下6盧比，3-8公里間8盧比，8公里以上10盧比，並制定了截至2042-2043年之前的加價安排，基於BEST巴士票價的1.5倍，每三年可上調11%。2013年6月6日，MMRDA表示MMOPL已請求將1號線票價上調超過50%，當時1號線甚至未開通運營。9月5日，邦政府批准將票價修訂為9-13盧比，並允許票價每四年上調11%。
2013年9月11日，MMOPL表示無論票價上漲方案是否批准，地鐵都將在2013年12月開通運營。2013年11月18日，城市發展聯合署（Union Ministry of Urban Development）宣佈將孟買地鐵納入1978年都會鐵路（工程建設）法管理，意味著允許MMOPL擁有制定票價的權力，在此之前，孟買地鐵1號線適用於1886年印度有軌電車法，邦首席部長是唯一有權修訂票價者。在2月7日寫給邦政府的信中，城市發展聯合署稱，MMOPL在獲得票價制定委員會的建議後可以制定票價，但初始票價的制定不需要獲得該委員會建議。票價制定受2002年都會鐵路（運營及維護）法監管。
2014年5月9日，MMRDA局長宣佈已最終敲定使用2013年8月的票價方案。爭取信息公開的積極人士、孟買非營利組織阿塔克塞瓦桑格（Athak Seva Sangh）的主席阿尼爾·加爾加里（Anil Galgali）向邦首席部長寫信，要求他動用自己的特殊權力阻止地鐵加價，並批評MMOPL“綁架政府、玩弄市民”。2014年5月初，MMOPL宣佈地鐵1號線的票價修訂為10-40盧比，但之後又宣佈線路開通初期的30天，執行推廣期票價，為統一票價10盧比。
2014年6月9日，MMRDA向孟買高等法院請求委派仲裁人，阻止MMOPL提高票價。

**車站**
1號線阿薩拉法站
1號線設有12座車站，各站均為三層高架車站，通過樓梯、自動扶梯、垂直電梯相連，站臺層位於最上層。站臺邊緣與列車間的間隙最大為85毫米。
全線共有100條樓梯（各站至少4條）、45臺垂直電梯、95臺自動扶梯。站臺採用聚碳酸酯屋頂，以實現自然照明。車站也佈置了大學生繪製的壁畫，地鐵方面組織了“馬吉地鐵”節，邀請建築、藝術學生參與競賽，獲勝者可獲得機會，以“孟買”為主題設計地鐵車站風格。
2013年7月3日，MMOPL宣佈在所有車站開設Wi-Fi服務，並預計在月底前完成列車內的覆蓋，網絡服務由Vodafone Idea提供。
1號線沿途不設停車場，MMRDA稱這是由於缺乏可用空間。加特科帕爾站通過一條12米長的人行天橋與市郊鐵路車站相連。
部分車站站名進行了贊助商冠名，安泰裡站在2016年8月冠名後成為“巴羅達銀行安泰裡站”（Bank of Baroda Andheri station），Western Express Highway metro station在2017年2月冠名後成為“魔磚西部高速公路站”（Magicbricks WEH station），但MMRDA表示MMOPL不能在未經MMRDA許可的情況下為車站更名。2017年3月，城市發展聯合署澄清，允許MMOPL更名車站。MMOPL通過冠名獲得的贊助收入不與MMRDA共享，也不通過降低票價惠及乘客。
作為車站區域交通改善計劃的一部分，MMRDA將車站周邊所有巴士站和的士站向外遷移40-50米。MMRDA認為原有的停靠站位置會引起交通擁堵，限制行人移動。計劃實施後，車站周邊的擁擠狀況得到解決。

**設施**

**列車**
孟買地鐵列車
1號線列車由南車浦鎮製造，每列車4編組，列車寬度在中國A型地鐵列車的基礎上加寬20釐米，每節車廂額定載客375人，每列運力為1500人。1號線共有18組車，高峰期有14組車上線運營，平峰期有7或8組上線運營。
南車浦鎮在2008年5月獲得1號線列車合同，總價60億盧比。參與列車競標的其他企業有西門子、龐巴迪運輸、阿爾斯通、現代Rotem、北車長客和日本車輛製造。第一組車在2010年3月23日從上海運出，最後一組在2014年2月底運抵孟買港。
所有列車設有空調和溼度調節，並有隔音和隔震設計。車內採用縱向座椅，並設有輪椅區。每節車廂的座席數介於48至52個，其中4個座位是老年乘客和殘疾人專座。列車設有VTS Firetide 7010視頻傳送系統。列車設有LED線路圖顯示，並有LCD電視屏幕。列車採用雙層絕緣玻璃，可隔絕噪聲。每節車廂設有8扇外掛式車門，寬度足以讓輪椅上下車列車也設有急救包、消防設備、緊急通訊系統和Train event recorder，可協助事故調查。
2014年8月15日，在女乘客的要求下，1號線開始在每列車的維爾紹瓦端車廂劃定32個座位，設為女性專用座位，並與相應的站立區一併劃作女性專區，通過條帶與其他區域分隔開，總共可容納150人。12歲以下男童在女性乘客陪同下也可進入女性專區。在劃定女性專區前，各車廂劃定了6個女性專座。
列車內部
列車每天採用自動化環保沖洗車間進行清潔，清潔每列車需時不超過3分鐘，消耗600升水，其中80%可再生。在列車鋼輪維護方面，1號線列車裝有輪緣潤滑裝置，並在2017年耗資300萬盧比引進RFID識別系統，在曲線等鋼輪磨損嚴重的位置設置RFID標籤，讓潤滑裝置有針對性地進行潤滑，可延長鋼輪壽命，MMOPL表示該技術節省的維護費用可在兩年內抵消設備投資費用。

**供電**
2008年7月31日，ABB獲得地鐵1號線供電設施合約。1號線採用交流25kV接觸網供電。
2017年初，MMOPL完成了各地鐵車站、車輛基地和管理大樓的LED照明安裝工作，以節省能源，並在車站和車輛基地房頂安裝太陽能板。太陽能板項目由另一傢俬營企業經營，承擔安裝及運營費用，產出的電能以每單位5.1盧比售給MMOPL。全系統的太陽能板容量為2.30兆峰瓦，其中約2兆峰瓦來自車站，其餘來自車輛基地。LED照明系統和太陽能發電項目預計每年為1號線減少2430噸的碳排放。MMOPL表示，2017年5月起，非牽引用電的30%，也即約11兆瓦的用電，將使用太陽能供電。車站照明、空調、電梯和泵等設備將用太陽能供電。

**通信信號**
1號線採用自動閉塞系統，並配備列車自動保護系統，系統基於LZB 700M技術。信號系統設備由西門子提供，通信系統由泰雷茲集團提供。

**橋樑**
1號線在安泰裡以斜拉橋上跨Western Express Highway。
1號線設有一處長1284米的鋼桁梁橋，模仿加爾各答豪拉大橋建造，在安泰裡跨越孟買市郊鐵路西線，由3處橋墩支撐。橋樑在2012年初開工建設，12月23日完工，耗資3.5億盧比，僅花費288日，市政府稱該工期創下紀錄。橋樑由加爾各答Braithwaite Burn & Jessop Construction Company建造，該公司也為豪拉大橋的建造方。鋼桁梁在加爾各答的工廠預製，耗時一週運送到施工現場。
1號線另一處主要橋樑同樣位於安泰裡，為跨越Western Express Highway的175米長斜拉橋，橋面位於地面以上13米。橋樑從2009年中開工建設，2012年8月24日完工，由MMOPL和瑞士VSL International聯合制造。

**廢水處理**
2012年10月1日，美國賽萊默公司宣佈獲得孟買地鐵1號線廢水處理和循環設施供應合約，總價未公開。系統將設有處理能力120萬升的汙水處理廠，採用Sanitaire處理技術，預計每日最多可節水120萬升。處理廠預計從2012年11月底開始試驗。

**運營**
2016年3月，MMRDA都會專員宣佈，在開通更多線路後，孟買地鐵各線路將用不同顏色標記。1號線在地圖上一般標記為藍色。

**運營方**
MMOPL是1號線的運營方。
孟買第一地鐵私人有限公司（Mumbai Metro One Pvt Ltd, MMOPL）於2007年3月獲得地鐵1號線的合約。MMOPL是為了實施地鐵1號線項目而專門成立的special purpose vehicle。
成立之初，MMOPL由信實基建持股69%，MMRDA持股26%，威立雅運輸持股5%，其中威立雅運輸持有的部分已被轉售給RATP Dev Asia。MMOPL獲得的經營權為五年，也即合約在2019年6月7日到期，屆時企業將延續經營權。
MMOPL是印度地鐵行業第一次採用PPP模式。MMOPL屬於《2002年都會鐵路（運營及維護）法》所定義的指定都會鐵路管理者，儘管該法規定管理者受《Right to Information Act》約束，但當前實行的機制與之不同，現有機制允許公民向MMRDA提出有關地鐵1號線的信息權申請，這一機制類似於私營的古爾岡快速地鐵所採用的機制。
2017年4月，MMOPL宣佈與Google合作，在Google地圖提供列車時刻表和各站內部地圖。
受2019冠狀病毒病印度疫情影響，地鐵1號線從2020年3月至10月19日間停運。同年8月，信實基建向MMRDA寫信，表示因損失巨大，希望售出其擁有的MMOPL股份。

**收費**
1號線票價介於10-40盧比，約為同等距離下未接受資助的BEST巴士票價的1.5倍。1號線使用自動售檢票系統（AFC），乘客可用代幣、可充值智能卡或QR碼支付乘車。智能卡可在線上充值。截至2015年6月，1號線約有55%的通勤乘客使用智能卡。
2014年6月19日，MMOPL在1號線引入5盧比的非高峰票價，在工作日早上5:30至8:00任意兩站之間的車程均適用。若要以非高峰票價乘車，乘客需在非高峰時段購票，並在購票後30分鐘內使用，對於使用智能卡的乘客，則以出閘時間是否位於非高峰時段內為準。
2017年1月起，乘客也可使用QR碼乘車，或在手機上購票，該服務由Paytm提供，乘客在進出閘機時，使用手機生成的QR碼過閘。2020年1月，MMOPL開始發行印製了QR碼的紙質車票，以全面替代原有的RFID塑料代幣，同月又發行不限次數乘車票，可作為附加票購買，附加在原有的卡票上。2022年11月，MMOPL開始允許乘客使用WhatsApp購票，乘客可向967000 8889回覆“Hi”，獲得購票鏈接，購票成功後會收到QR碼，用於乘車。

**班次**
1號線每天運營18.5小時（早上5:30運營至午夜），高峰班次為3分鐘一班，平峰班次（上午11:30至下午4:30）為5分鐘一班。列車在各站停靠時間為30秒。1號線正點率達到99.99%。

**客流量**
1號線每列車為四節編組，每列運力為1500人。
1號線在開通後的786天共運送乘客2億人次，第957天跨越2.5億人次的里程碑，在印度所有地鐵線路中最快達到這一里程碑。
截至2019年1月，日最高客流量記錄為312215人次，最低為64522人次。2019年1月初，受BEST員工罷工影響，地鐵和孟買單軌列車乘客劇增，1號線日客流量連續五天突破50萬人次，平均每天增加5.5萬人次，至1月11日逼近52萬人次。2019年BEST將票價標準降至5公里以內5盧比後，地鐵客流增勢有所放緩。

**速度**
RDSO的首席工程師最初只允許1號線列車的最高速度為50km/h，鐵路官員稱：“這些軌道雖然基於歐洲標準建設，但我們遵從印度標準。兩者在多項技術參數中有所不同，包括軌道甚至曲線的容許限制。”降速後，全程用時增加了大約7分鐘。列車降速的另一原因是因為站間距只有800至1000米，列車難以提高速度。
2015年，都會鐵路安全專員批准1號線提速至80km/h ，RDSO也在11月18日批准。
2016年3月24日開始，列車以65km/h運行km/h，但由於站間距過小，對整體耗時影響不大。MMRDA計劃在完成駕駛員訓練後再進一步提速。

**安保**
2013年12月13日，MMOPL宣佈各地鐵站將有經過訓練的嗅探狗巡邏，並有便衣保安在車站範圍內外的人群中查找行蹤可疑者，並根據行為對乘客的危害程度採取相應措施，高級安保人員將決定是否依據《中央鐵路法》處罰乘客，或者是否需要移交警方。安保工作由MMOPL和馬哈拉施特拉邦安保公司僱傭的保安負責。
1號線的其他安保措施還包括金屬探測器、安保攝像頭，逐一對乘客搜身，並用X光掃描儀檢查乘客行李。各站設有火災報警系統和消防安全設備，並設有防火金屬門。乘客不可攜帶尺寸超過2×1.5英尺的行李乘車。
2014年6月23日，大部分位於地下的加爾各答地鐵發生列車故障，無空調的列車在隧道內停車一個半小時，對於此事故，孟買地鐵表示已設立應急疏散預案，MMOPL官員稱，若乘客需要在地鐵區間中間疏散，預案將需要2分鐘，若需要將列車行駛至就近車站，將需要7-10分鐘。

**另見**
孟買
*孟買地鐵
*孟買市郊鐵路
*印度城市軌道交通系統

**參考資料**

**外部鏈接**
  官方網站 date=20160531140507 -  UrbanRail.Net date=20181227084909 -  metroroutes.in對孟買地鐵1號線的介紹 date=20230512074110