城際2型列車 (德國鐵路)

由龐巴迪Twindexx車輛及其本務機車組成的IC2
城際2型列車（Intercity 2）簡稱IC2，是德鐵長途運輸以雙層列車組成的一款城際列車車輛，自2015年12月起投入營運。

**龐巴迪Twindexx**

**訂購及交付**
IC2的控制車在2014年柏林軌道交通展
二等座雙層車廂（DBpza 682.2）
由於既有的機車車輛日益過時，德國鐵路於2011年決定用雙層列車補充其城際列車（IC）車隊。為了在短期內實現這一目標，德鐵使用了基於Bombardier Twindexx平臺、原本是為德鐵區域設計的雙層車廂選項，並從龐巴迪訂購了這些車廂的變體和機車，以滿足長途運輸的要求。2011年發包予龐巴迪運輸的合同價值估計為3.62億歐元。一列5節車廂加一臺146.5型本務機車的造價為1,700萬歐元。
第一節車廂在2014年的InnoTrans上向公眾展出。第一列原型車則於2014年秋季在柏林和萊比錫展出。它招致了許多批評，例如行李空間太小、座位不太舒服，或者不設快餐車或餐車。
根據2011年的計劃，首列雙層客車應在2013年投入使用，但這個日期已不斷推遲。龐巴迪辯稱交付延誤是由於需要通過Eisenbahn-Bundesamt的適航審批，在此背景下，德國鐵路已多次要求其提供額外證據。直至2015年7月，雙層客車才開始在杜塞爾多夫和萊比錫等多個車站展出。聯邦鐵路局於2015年9月批出適航證，之後將車輛移交給德鐵長途運輸，並開始人員培訓。截至2017年1月，龐巴迪共交付了25組列車。而原計劃是在2013年底前交付首批27組列車。
2013年9月，德國鐵路又訂購了17組雙層IC列車，訂單價值為2.93億歐元。在從斯圖加特至瑞士的路線上，這些列車將暫時由146型機車牽引，自2019年開始則使用適配瑞士通行能力的147型機車，但這並沒有實現。
2017年3月底，德國鐵路再次訂購了25組雙層IC列車。2020年1月，德鐵長途運輸因軟件問題拒絕接收第第二批次第二部分的25組列車。

**結構與技術參數**
不含機車的IC2列車編組長度為134.50米，它由五節車廂組成：除了控制車（“服務車廂”，DBpbzfa 668.2型，序列號1）外，還有3節二等座中部車廂（DBpza 682.2型，序列號2－4）和一節一等座中部車廂（DApza 687.2型，序列號5）。每組列車都由基於龐巴迪TRAXX平臺、速度為160公里/小時的電力機車牽引，根據不同的配置，它們可使用146型、147型或TRAXX 3型。
IC2列車的最高速度為160公里/小時。德國鐵路最初的目標是後續批准最高速度至185公里/小時。但根據該公司的說法，由於IC2幾乎不會用於最高速度超過160公里/小時的路線，因此潛在的時間優勢將是微不足道的，故而沒有進一步追求。此外，由於ETCS的要求，更高速度的審批成本也很高，並且雙層列車本身還存在能耗和側風敏感性等問題。具有中等速度的低成本IC2列車可以負擔得起長途運輸的維護成本並將其擴展到鄉郊路線；而在高速路線上，使用具有更高速度的ICE動車組會更高效。
列車共設468個座位，其中包括70個一等座和6個摺疊式座椅。共有9個泊位可供Fahrradmitnahme，其中控制車有6個、其它3節二等座車各有1個。此外，列車還提供頭墊、腳踏板、支持LTE技術的移動信號放大器和電源插座。WLAN系統也自2019年起被集成至IC2列車內。
根據德鐵的信息介紹，“可能”計劃對車載餐廳進行改造，但沒有實施。取而代之的是在線路的各區間提供送餐到座服務。乘務員以“IC Café”的名義為乘客提供冷熱飲料、小吃和烘焙食品。這項服務最初由漢莎航空子公司漢莎天廚實施，自2021年年冬季運行圖調整以來則改由德鐵長途運輸接管。
控制車的乘降門淨寬為1,300毫米，中部車廂則為1,800毫米。在55釐米的站臺上，輪椅使用者可以通過間隙踏板無障礙進出控制車，對於38至76釐米的站臺高度，列車則提供坡道。因此，只有從下層才能無障礙且水平地進入控制車。那裡同時還設有無障礙廁所。上層並非無障礙環境，需要走兩段樓梯才能到達，那裡設有座椅和兒童遊樂區。在所有的中部車廂（包括唯一的一等座車廂）上車時始終需要爬樓梯，下層和上層的所有座位只能通過入口區域的另一座樓梯到達。車廂的入口處寬約1.90米，中部車廂的扶手會將入口分為兩部分。二等座提供820毫米的膝部間距，一等座則提供910毫米的膝部空間。
相較於以往使用的單層車輛，雙層車廂的結構導致了一些限制。由於車內高度較低和與淨空相關的彎折部，在座椅上方只能安裝小型行李架，故而無法放置大件行李。同樣是出於空間原因，空調系統的風道也必須沿著車內足部區域的牆壁佈線，這嚴重限制了靠窗座椅的腳部空間。第一批次的IC2列車使用146.5型機車牽引，它們主要用於下薩克森州內以及前往德累斯頓和萊比錫的路線。第二批次的本務機車為147.5型，這17組列車的主要運用範圍在巴登-符騰堡州。列車將配備ETCS用於通往瑞士的班次，但製造商並未獲得瑞士當局的批准。
根據德國鐵路發佈的數據，IC2列車的里程成本為每公里18歐元，而舊的客運列車每公里成本為25歐元。

**運用**
在2015年12月的調圖中，IC 56號線（科特布斯/萊比錫－漢諾威－諾德代希）首次使用雙層城際列車——即現在的城際2型列車（IC2）運營。時至今日，這條路線仍然僅使用第一批次的車底。自2016年3月20日起，IC 35號線（科布倫茨－科隆－明斯特－諾德代希）也開始使用城際2型列車。然而，由於2016年12月起IC 55號線需要車底，因此在接下來的運行圖中的使用中斷了一到兩年，其中自2016年9月4日起，有一對使用雙層城際列車的班次一直在運行。根據運行圖計劃，共需要18組列車。首批5組於2016年投入運行，至2016年底已有25組投入使用。德鐵長途運輸訂購的第一批列車將在萊比錫ICE車輛段進行保養，那裡已為此進行了擴容。德鐵最初曾考慮由德鐵區域的子公司德鐵運輸（DB Verkehr GmbH）來營運雙層城際列車，從而利用德鐵區域所提供的雙層車廂的保養能力。
在2017年5月完成試運行後，這些列車自2017年12月10日起在斯圖加特和辛根之間圖定運行，使用第二批次車組。由於ETCS設備是在瑞士鐵路網絡中使用的先決條件，而龐巴迪列車並未獲得瑞士批准，因此其前往蘇黎世的班次最初被推遲到2020年底，繼而於2021年取消。早在2019年12月，媒體就報道了使用施泰德KISS動車組作為直通班次的替代選擇。
自2021年冬季調圖以來，新設立的IC 34號線（法蘭克福－錫根－多特蒙德（－明斯特－諾德代希））已使用雙層城際列車營運。

**問題與批評**
技術故障的積累，包括乘降門和車輛控制系統的故障，以及車輛在線路某些路段令人不快的晃動，使得有必要對第一批列車進行改進。因此，原計劃於2016年2月在IC 55號線（德累斯頓－漢諾威－科隆）上使用的車輛不得不推遲到2016年12月中旬。為了減少側傾，減振器進行了重新調整，所有Radsatz均採用更具圓錐形的輪廓以降低橫向運動。自2016年2月19日起，IC2列車在哈勒至萊比錫-莫考之間路段的最高限速已降至120公里/小時，並通過撤銷萊比錫/哈勒機場的停站作為彌補。根據聯邦鐵路局的說法，審批過程中的所有側傾擺動都在允許值的範圍內。媒體則報道稱晃動會令乘客感到不適。
另一方面，第二批次的列車一再受到照明故障的影響。由於列車設備存在問題，IC2列車只能開往辛根，因此乘客必須換乘已獲得瑞士鐵路網絡所批准的IC列車。在卡爾斯魯厄－斯圖加特－紐倫堡的路線上，由於第3批次車輛的軟件問題，IC2列車已於2021年3月底被IC-1型列車取代。
2020年1月，德國鐵路拒絕接收第三批次的25組新列車，因為事實證明自2015年以來，該車型在營運中非常容易受到故障的影響，並經常引發延誤。媒體報道表明，民眾對這種類型的IC2列車的看法存在較大差異。他們一方面對內飾和兒童隔間表示讚賞，另一方面則提到了行李空間不足和WLAN覆蓋較低等問題。另有報刊將其形容為“一款糟糕的區域快車”。
2019年6月，德國鐵路承認斯圖加特－紐倫堡路線的延誤和取消數量高於全國平均水平，尤其是在改用IC2列車之後。

**施泰德KISS**
由施泰德KISS擔當的一列IC2在德累斯頓火車總站
2019年，德國鐵路從西部鐵路購買了施泰德KISS雙層動車組，並讓施泰德對城際服務的內部進行了一些修改，以滿足德國法規的要求。動車組採用四節編組，最高速度可達200公里/小時。該車型自2020年3月8日起在羅斯托克－柏林－德累斯頓的路線上圖定運行。
德國鐵路計劃從2022年12月起在斯圖加特至蘇黎世之間的IC 87號線上使用已從西部鐵路接手和改裝的施泰德KISS動車組。這些計劃是在更換機輛模式IC2的背景下制定的，因後者仍然沒有瑞士鐵路網絡的適航證，因此只運行到辛根後需要轉車。新的動力分散式車輛被稱為“城際2K型列車”。

**當前及規劃運用**

**車輛列表**

**參考資料**

**外部鏈接**
  城際2型列車 date=20210728160656 , bahn.de-  城際2型列車 date=20180708020123 , deutschebahn.com-  城際2型列車：第二世代 date=20200808125756 , inside.bahn.de