行人地獄

行人走在沒有人行道的車道。缺乏行人專用道，是臺灣對行人不友善的原因之一。
行人地獄是指臺灣普遍存在的車輛駕駛未停讓行人、人行道遭違規停車和雜物佔用等道路環境不友善的現況。由於上述情形，以及長期以來臺灣發生多起行人於行人穿越道遵守規則行走、卻因車輛未停讓而遭撞擊致死或受傷的事故，該詞逐漸被部分民眾引用，加上眾多國際媒體專題報導，遂成為形容臺灣行人交通環境的流行語及貶義詞。

**背景**
“行人地獄”一詞追溯至2021年12月成立的Facebook專頁“臺灣是個行人地獄”，該專頁於2022年12月7日被美國媒體CNN的報導引用，該報導中提到“臺灣雖以美食小吃、自然景觀和好客聞名，但惡名昭彰的車輛駕駛不停讓行人和交通對行人極不友善則讓人卻步”、“臺灣2021年有2,962人死於交通事故，是日本的六倍，英國的五倍”。文章引用評論家的發言指出，“臺灣交通亂象影響觀光業，若要吸引和留住國際遊客，必須先改善道路安全問題”。瑞士外交部亦於其網站示警，臺灣的車輛駕駛具有攻擊性，“許多道路使用者在高峰時段交通中不可預測，且通常具有攻擊性的行為會造成重大的事故風險。”原文：「Das unberechenbare und im Stossverkehr oft aggressive Verhalten vieler Verkehrsteilnehmenden bildet ein erhebliches Unfallrisiko.」。
根據中華民國交通部統計，2022年因交通事故死亡人數達3,085人，更是創下2013年以來新高。此外，2022年因交通事故傷亡者也較2021年增加4％，其中有394位行人因為交通事故死亡、1萬6000多人受傷；平均下來，每天有將近47位行人，在臺灣道路因交通事故傷亡。與OECD國家相比，臺灣每10萬人因交通事故死亡的比例高出許多。除了汽機車交通死傷，以照顧植物人為宗旨的創世基金會光是在2021年上半年，就新增收容209人，其中18至25歲的年輕人佔了四分之一以上。此外，國民黨立委洪孟楷估計，每增加一位車禍死亡民眾，就增加社會成本1600萬元、每增加一位車禍受傷民眾，則增加100萬元，因此平均每年交通事故耗損臺灣社會成本可能達新臺幣6千多億元。

**原因**

**交通與都市規劃設計**
變電箱、機車阻擋的人行道
根據內政部國土管理署截至2022年的統計資料，臺灣人行道之普及率為43.86%，然而，在覆蓋率不到一半的人行道中，還普遍存在人行道淨寬不足、遭車輛等障礙物佔用問題，亦讓行人需行走於車道上。除了都市計畫範圍內道路人行道維護率偏低之外，臺灣的主要道路網仍以《公路法》所規劃之貫穿城市或環繞城市外圍道路為主體，其設計初衷在於促進城際連結。然而，該法規對於非都市區域交通需求之考量較少，導致連結偏鄉與都會邊緣的聯外公路普遍缺乏完善的步行空間，行人不僅暴露於車流風險中，甚至在絕大多數處路段甚至沒有人行道。此種現象不僅嚴重影響弱勢族群的出行權利，也反映出臺灣交通立法與規劃在制度設計上的結構性缺陷，亟待從法規修訂與資源投入兩方面進行全面檢討與改善。此外，臺灣道路規劃長期偏重車輛通行效率，普遍採用過寬路幅與簡化道路號誌配置，致使車道設計速限與實際道路環境明顯不符。大量交通研究指出，單純擴充汽機車道路容量不僅無法紓解壅塞，反而因「誘發交通需求」效應而加劇塞車問題；同時，過度寬闊的車道環境助長駕駛人超速行駛，對行人及其他弱勢用路者的安全構成潛在威脅。許多車道行穿線離路口過近、未設置停車彎和偏心式左右轉車道等等道路設計規劃不當，也被認為可能增加行人交通事故的風險。

**車輛密度高、缺乏完善的大眾運輸系統**
騎樓人行空間遭娃娃機佔據一景
根據國土面積每平方公里計算，臺灣汽機車密度遠高於許多先進國家，然而，政府長期以來並未對擁車數量管制，也缺乏對車輛停放位置的嚴格管理，導致部分汽機車擁車者無法完全停納於建築物內或停車場，佔用了騎樓及公共道路空間，使得行人必須在車陣中通行，增加了交通事故的風險。尤其是中南部地區的大眾運輸系統覆蓋率不完善，普遍面臨班次間隔過長及轉乘不便等問題，加上行人步行環境不佳，導致中南部地區民眾大部分都使用私有運具，造成車輛違停極為普遍，而且大部分的地區缺乏完整的人行道。

**人本交通觀念薄弱、監理與駕訓制度待完善**
在道路規劃與政策制定層面，臺灣部分民意代表傾向以「塞車就拓寬」、「大車優先閃避」、「馬路如虎口」、「機車靠右行駛」等以車輛為中心的思維。此種單一強調汽機車通行的治理模式，不僅無法回應現代多元交通需求，反而在道路設計與交通宣導過程中系統性排除行人、自行車及其他弱勢用路者的權益，進一步影響了交通正義與公共安全。
此外，部分基層商家因擔憂拓鋪設人行道及設置標線型斑馬線等行人優先措施，將壓縮現有停車空間並降低汽機車可見度，進而影響客流與營業利益，因而普遍對此類政策抱持抵制態度。此一現象不僅反映出既有以車輛為中心的利益結構對行人空間改善的制肘，也凸顯政策溝通與利益協調機制的不足，使得行人安全與通行權益難以在實務層面獲得有效落實。甚至有當地民代要求拆除調整庇護島等行徑，導致行人生命安全受到威脅。在臺灣，無論是汽機車駕駛人或自行車騎士，往往以車輛通行為優先，普遍漠視「行人路權優先」之基本原則。再者，現行駕訓與考照制度過於寬鬆，流程流於形式：筆試內容與封閉場域路考皆難以真實模擬複雜交通情境，致使新手駕駛取得駕照後，缺乏面對多元路況之實務經驗；而記點制度自2024年延緩或部分暫停實施後，亦未能有效淘汰或教育不適任駕駛，反而強化了民眾對汽車的依賴。上述制度設計與文化結構性缺失相互交織，形塑了以車為本的惡性交通循環，不僅嚴重威脅行人及其他弱勢用路者之安全，並可能對所有交通使用者造成影響。

**政府機關權責不一**
在中央政府層級，交通部權掌城際間的交通運輸、道路監理、號誌、標線，與權掌市區道路、都市規劃設計的內政部國土管理署互不隸屬。此外埋設於人行道與道路的管線設施、水防道路等隸屬經濟部。其他機關的事業單位，如科技園區、產業園區、農路和林道，則分別由科技部、經濟部、農業部等機關負責。在地方政府層級，為實際執行各項工程施作與管理的機關，然而，道路工程與人行道管轄的工程單位與交通局處之間橫向整合不足，常會出現設計不符行車與用路人之情境，這還不包括地方單位如水利局處負責河堤外道路等。臺灣道路管理法規呈現多頭管理，整體交通環境規劃設計破碎化，中央各部會與地方之間，存在溝通上的阻礙以及交通政策推動權責劃分不明確的問題。此外，根據《行政院組織法》修正草案，將交通部與內政部的類似業務整併設置成「交通及建設部」的構想尚未有明確的進展。

**各界反應**

**國際媒體和世界各國政府**
臺灣的行人安全問題受到國際社會的關注，美國國務院、CNN、瑞士外交部和歐洲許多國家均對於臺灣的交通狀況有所報導和提出示警
。在2022年11月聯合國的《兒童權利公約》第二次國家報告，聯合國國際委員審查提出的72點結論，針對臺灣的兒童及少年死傷偏高，特別指出兩個關鍵問題，就是「自殺」和「交通」。
日本的每日新聞則以步行者地獄（行人地獄）為題，報導臺灣的交通狀況，引用政府統計的數據，顯示臺灣交通事故死亡的人均數為日本6倍，並目擊了臺灣街頭車輛駕駛不停讓行人被警察開單取締的現象。日本臺灣交流協會發布的僑民安全指南提到，臺灣交通事故的數量高於犯罪數量，並提醒僑民應注意並防範事故的發生。美國國務院警告：「過馬路時要提高警覺，因為許多駕駛不尊重行人路權」。瑞士外交部則示警：「在尖峰時刻，許多無法預測及頗具攻擊性的駕駛行為，大幅增加事故的風險」。法國、俄羅斯和加拿大更是使用「野蠻行徑」來形容臺灣的車輛駕駛人對行人極不尊重和嚴重威脅行人安全的情況。

**中央及地方政府**
新竹高中人行道拓寬工程
國際媒體報導臺灣交通安全狀況引發關注，時任交通部長王國材表示，交通部已針對不停讓行人修法，加重處罰調高至6000元，並計畫參考日本交通安全対策基本法以及臺灣環境教育基本法等經驗，研擬推動「道路交通安全基本法」，以期改善道路安全其規劃從工程、教育、執法三大面向推動十項改善策略，包括改善人行車行空間、形塑優質交通安全文化、強化交通安全執法等。然而，根據內政部營建署指出，徹底改善人行空間需要百年，引發在野黨批評。
2023年起，中央機關為提升道路安全，開始進行全國交通大執法，針對大小型車於行人穿越道不暫停讓行人先通過加強取締。時任行政院長陳建仁對於近期因未禮讓行人而發生的交通事故表示痛心，並指示各部會合作提出解決方案，同時呼籲地方政府配合改善路口設計、號誌調整及加強宣導，並研擬道路安全改善計畫或行動綱領，目標設定為在2030年前將道路交通事故死亡人數降低30%，長期達到零死亡願景。2024年4月，立法院三讀通過「行人交通安全設施條例」，規範中央及地方應訂定行人交通安全推動及改善計畫，地方政府如果若有妨礙行人通行的固定設施，必須在期限內改善或拆除，並且通過「公路法」部分條文修正案，明定公路設計、施工、養護及交通工程，應遵循以人為本理念，公路修建若經醫療院所、學校或捷運站等人口密集區，應設置無障礙人行道、行人徒步區或交通寧靜區，設有騎樓者亦同。
臺北市政府宣佈將盤點全市醫院、學校及主次要幹道，訂定人本理念道路計畫，其他縣市也將陸續推動機車退出人行道計畫、增設人行道及通學步道、行穿線退縮及增設庇護島、增設行人專用時相等行人交通安全設施改善。

**公民自覺**
高雄市前鎮區瑞隆路段施作標線人行道後一景
2023年上半年，臺灣多個縣市的民眾發起「行人安全大富翁」活動，活動選在易發生或曾有重大事故的路口，民眾沿路口斑馬線繞行，參與者在易發生事故或曾發生重大事故的路口，沿著斑馬線繞行，表達對行人安全的訴求。另有學生團體發起「行人路權大遊行」，呼籲政府在交通工程、交通教育和交通執法方面採取更積極的措施，以保護弱勢群體和所有用路人。行人零死亡推動聯盟與公民團體、網路意見領袖及在野政黨共同發起還路於民大遊行，遊行隊伍呼喊著在2030年前將行人死亡人數減半、2040年達到行人零死亡等口號。
2023年底，交通部修訂多項法令並加強相關規範後，計程車業者團體包圍交通部表達訴求。然而，在面對民意的壓力下，交通部決定對於罰鍰金額在1500元以內的違規行為，不再接受民眾檢舉。此舉引發路權團體的質疑，他們認為交通部此舉無視其訴求，並對交通部宣稱已與行人路權團體達成共識的說法表示異議，並以「退回交通惡法—停止殘害交通」為主題，舉行大遊行，並為2023年交通事故死亡3023人舉行路祭。
2024年8月，還路於民行人路權促進會發起「零死亡願景散步節」，並指出標線型人行道並非實體人行道，缺乏實際保護作用，主張政府應該設置實體人行道並進行無障礙設計，以保障行人安全通行。交通部則回應，雖然實體人行道的安全性較高，但考量到現實中將所有人行道改建為實體人行道存在困難，標線型人行道是作為在無法設置實體人行道時的替代方案，其目的是透過標線提醒用路人禮讓行人優先通行。

**在野黨團**
在野黨團呼籲中央政府應參考日本的做法，加速制定交通安全基本法，以改善臺灣的道路交通安全狀況，確保民眾的生命安全。此外，在野黨團表示，既然《氣候變遷因應法》已將「2050淨零排放」入法，臺灣應效法瑞典、歐盟等國家，將「零死亡願景」納入道路交通安全基本法。2023年底，交通部提出「微罪不檢舉」的修法草案後，時代力量黨團對此提出批評，行人穿越道、快車道臨時停車、公共汽車招呼站十公尺及消防車出入口五公尺內臨時停車等影響道路和行人安全的違規項目，以及違停佔用障礙專用停車等行為，都在取消民眾檢舉的範圍內。此外，時代力量也批評此草案取消了逕行舉發違規的記點制度，並呼籲行政院重新審議其未經過詳細考慮的草案內容。

**改善方案**
韓國京畿道安山市的學區限速號誌
韓國自全面實施「安全速度5030」交通政策以來，透過將市區主要幹道車速限制設定為最高50公里，並在學區及行人密集區域將速限降低至最高30公里，以及積極擴增人行道，據報導在兩年內顯著降低了行人交通事故傷亡率。有臺灣民眾在社群媒體分享於韓國旅遊時觀察到的交通環境改善，例如梨花女子大學周邊街道，在1996年時設有雙向車道且無實體人行道，至2018年則改為單向車道，並大幅拓寬人行道且增設保護設施。韓國交通事故傷亡率的下降的另一個原因，亦歸因於其「推動全民交通安全教育」的政策。由國家制定交通安全教育標準，規定小學至高中階段皆須接受相關教育，教師需編寫教材並接受培訓，以落實學童的交通安全意識。此外，韓國制定了《交通安全基本法》與《道路構造法》等專門法規，建立了道路工程的標準化體系，統一全國道路工程及標線號誌的劃設，避免地方政府因地制宜的規劃方式。中央政府統籌管理跨部門及地方政府的權責，提供完整的策略方針，並要求各級地方政府配置道安人力及執行相關工作。日本在制定《交通安全基本對策法》後，亦觀察到交通傷亡率的下降。
近年來為改善臺灣行人交通環境，法制面已新訂或修正下列法規：- 2022年2月10日，內政部修正「市區道路附屬工程設計規範」，包含：1.考量過寬之路肩或路邊停車影響行車安全，新增優先調減路肩及路邊停車帶。2.市區常見混合車道被誤用於已設置慢車道之內側車道，或劃設二個以上之混合車道，亦或其車道寬度有過大之情形，為避免汽機車側撞或擦撞風險，「 混合車道」修正名稱為「最外側車道」。3.為建構都市友善安全步行環境，定明主要道路、次要道路及服務道路應留設人行道。4.為改善人行道上機車停放亂象，定明人行道上原則不設置機車停車格。5.為有效配置道路斷面，定明路邊停車得以停車彎型式設置於公共設施帶內。6.屢見市區道路留設過寬路肩，易讓駕駛人誤闖而發生交通事故，為妥善規劃道路斷面，定明路邊設置停車空間之規定，以維道路交通安全。 - 2023年5月25日，行政院通過「行人優先交通安全行動綱領」，從工程、教育、監理及執法四大面向推動19項行動方案，結合跨部會與地方政府力量，完善行人通行環境、建立國人正確用路觀念，同時加強取締路口不停讓行人之行為，把行人優先的人本交通觀念，養成為道路駕駛者的習慣。- 2023年8月17日，行政院通過「行人交通安全政策綱領（2023-2027）」，以1. 制定《道路交通安全基本法》2. 建置完整公共運輸系統3. 落實行人交通安全改善。提出短、中、長期執行項目，如推動4年（113-116年）400億元「永續提升人行安全計畫」、規劃制定《行人交通安全設施條例》、違規紀錄嚴重者恢復定期換照、擴大機車駕訓補助、推動機車道路駕駛訓練、加重處罰罰鍰與重點執法，保護行人安全，尤其是身障者、兒童及高齡者等。- 2023年12月1日，立法院三讀通過「道路交通安全基本法」，確立道路交通安全政策方針原則、強化各級政府道路安全運作機制、中央相關機關及地方政府依權責推動並落實成效監督等，完善道路交通安全改善推動制度，以期建立以人為本之道路交通安全環境，達到道路交通事故零死亡終極目標。- 2024年1月1日，「道路交通安全基本法」施行。- 2024年4月16日，立法院三讀通過「行人交通安全設施條例」，明確規範中央及地方政府必須訂定行人交通安全設施推動及改善計畫，並逐年編列預算改善行人交通安全設施，經由每年考評及公佈執行成效，以有效督導及協助地方政府完善行人動線及提升交通安全等工作，達成行人可以安心行走的施政目標。- 2024年7月22日，交通部暨內政部修正「道路交通標誌標線號誌設置規則」部分條文，增訂「通學區起（終）點標誌」、新增「視覺化減速標線」、明定路中障礙物體應劃設路中障礙物體線、修正人行道標線圖例，引導成人與兒童於人行道併肩行走時，成人靠車道側牽行兒童以保護兒童安全、新增自行車優先車道標線、新增枕木紋行人穿越道線與橫交道路路面邊緣間距之規定，以利駕駛人察覺並停讓行人通過路口，避免發生人車碰撞。- 2024年9月12日，內政部修正「市區道路附屬工程設計規範」，包含市區道路設計速率、設計車種與轉向軌跡、市區道路橫斷面設置單元尺寸表、最大縱坡度、豎曲線最短長度。- 2024年10月1日，「行人交通安全設施條例」、「行人交通安全設施條例施行細則」施行。

**爭議事件**

**道安新條款被渲染為「行人帝王」條款**
2023年6月30日，臺灣針對汽車駕駛人未禮讓行人穿越道上的行人，將罰鍰提高至新臺幣6000元，根據道路交通安全規則第103條第2項規定「汽車行近行人穿越道，遇有行人穿越時，無論有無交通指揮人員指揮或號誌指示，均應暫停讓行人先行通過」，此規定在部分媒體稱為「行人帝王條款」。桃園一名國中生以「行人帝王」為主題創作圖畫，該作品在「112學年度全國學生美術比賽」中獲得漫畫類特優獎。然而，網紅Cheap（本名鄭才暐）公開表示，認為在臺灣合法過馬路的行人相對弱勢，不應受到如此嘲諷，並對臺灣的教育提出質疑，此舉言論引發了部分人士的批評。

**消基會針對行人及行人庇護島的發言**
2025年1月2日，消基會發佈新聞稿，評論不屬於其處理範疇的交通安全問題，指稱行人死亡肇因，主要為人車爭道問題，以及行人對於正確交通行為的認識不足。消基會指責行人風險認知與教育不足，例如行人滑手機過馬路、忽視救護車等危險行為仍常見(法規明確規定行人必須禮讓救護車，忽視救護車等同於忽視車上病人的性命)；行人誤解法規，導致風險認知不足。消基會認為要改善「行人地獄」，除了教育駕駛之外也必須教育行人，讓行人理解規則，減少違規行為，提升用路人風險認知，促進正確交通行為，並明確定義行人行為及違規認定。
消基會又稱政府推出道路的改善措施，如退縮行穿線、設置行人庇護島，但批評這些做法反而導致事故，尤其是指責行人庇護島「以臺中市為例，僅在北區的短短兩個月內，就發生了16起汽車左轉自撞行人庇護島的事故」，消基會稱，在夜間或光線不足時缺乏可見性，使左轉的車輛撞上庇護島，庇護島等改善措拖反而是「駕駛的新危險區域」。
消基會的新聞稿引發十多個關注行人安全的團體批評。團體發佈聯合聲明稿反駁消基會，指出目前道安問題主要是駕駛人危險行為及制度性缺失。針對新聞稿中所指責的臺中市北區行人庇護島，團體經過現場勘查，發現該庇護島早已髹上黃黑相間的醒目色彩，基座上標誌桿裝了反光條及反光導標與遵行標誌，仍然有駕駛者因違規「切西瓜」（抄捷徑未達路口中心即轉彎）才會發生碰撞。而16起事故中，並無駕駛人死亡，實際上是行人庇護島成功保護了16條生命。團體批評，如果早期有行人庇護島的保護，許多悲劇本可以避免，而消基會未能考慮到經過駕照考驗過的駕駛人不當行為，及整體交通管理體系的缺失，反而用臺中16起事故就將行人庇護島列為「新危險區域」，令人憂心可能因謬誤造成道安大幅後退。消基會對駕駛者問題一律忽視，例如「切西瓜」、轉彎時未仔細觀察（未確實擺頭確認）、車窗隔熱紙透光率低等，卻將事故責任完全歸咎於行人，以及歸咎於庇護島等保障行人性命的措拖，是謬誤、是不當的。

**參見**
 交通安全- 交通事故- 各國交通事故死亡率列表- 交通違法- 交通戰爭- 廿二萬：澳門當地的交通安全包括亂穿馬路及道路設計亂象，特別是針對違法當地交通法律的中國大陸旅客的流行語及貶義詞。
*中國式過馬路

**註釋**

**參考資料**

**外部連結**
  機車事故年奪數百性命 加劇臺灣少子化國安危機 date=20230605031220 -  臺灣是個行人地獄 Taiwan is a living hell for pedestrians - Facebook-  我是臺灣行人＠京都- date=20230218061809 -  還路於民大遊行 - 行人零死亡推動聯盟 date=20230821204035