白棚線

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白棚線（f=y）是過去連接福島縣白河市的白河站和同縣東白川郡棚倉町的磐城棚倉站的運輸通信省的鐵道路線。

**歷史**
在江戶時代，東白川郡棚倉町曾是棚倉藩的城下町，是郡役所、警察署和稅務署的所在地，亦是全東白川郡的中心。然而，隨著日本鐵道在白河設置車站，在交通上不利的棚倉町的地位大為下降，開始出現了衰退。
而另一方面，由於金山村和高野村都存在煤礦，這使得有意建設連接白河 - 棚倉的線路的人層出不窮。最先進行嘗試的“白河炭礦鐵道”於1896年（明治29年）7月遞交了請求，但於1898年（明治31年）被保留。

在此之後，當地的有志者進行了鐵路鋪設運動。然而，儘管進行了包括陳情在內的諸多嘗試，但均告失敗。最終，直到在當時有著“鐵道王”之稱的雨宮敬次郎登場後，這一計劃才逐漸具體化。在當時，雨宮依靠著各地人士的幫助，在全國範圍內建設了大量輕便鐵路，並於1908年（明治41年）將之統合，成立了“大日本軌道”。他同時亦有計劃建設白河 - 棚倉之間的鐵路。在地方人士的協助下，他於1907年（明治40年）2月向內務省申請了特許，並於10月7日得到了下放至白棚軌道的許可。然而，此時，對於軌道線的標準發生了改變。原本，在道路上鋪設軌道時，當道路附近存在民居時，寬度應當在四間（單線）或五間（複線），其它地方則為三間或四間。但在得到許可後的15日，陸軍省將近鄰民居的寬度標準改為了六間半或七間，並要求在開業後選取合適的時間對道路進行增寬。由於這項舉措，白棚軌道不得不申請延長了特許有效期限，而計劃亦不得不中斷。

在白棚軌道遭遇挫折的同時，1908年（明治41年）2月12日，棚倉鐵道同樣申請了白河町 - 棚倉町之間的線路，並取得了臨時許可證。這一計劃的代表發起人是白河煤礦的所有者岡野磧。該工程的建築材料採購自當時正將線路由762 mm軌距改為1,067 mm的青梅鐵道，而用地收購的交涉和股票的募集亦同時進行。然而，由於石井村的地主對計劃的阻撓，1909年（明治42年），由於未在有效期限內申請正式許可，臨時許可證最終失效。
在1911年和1912年間，又有5家會社提交了建設申請。1911年11月提交申請的白棚輕便鐵道，由金山町的金礦山主西田仁三郎擔任發起人代表，另外亦有白棚軌道和棚倉鐵道的發起人聯名。而同年10月提交申請的白河鐵道則由大日本軌道的小澤信之輔、大淵龍太郎和原棚倉鐵道發起人岡野磧作為發起人。然而，雨宮敬次郎於1911年1月死亡。1911年5月提出申請的東北炭礦，本社位於東京礦業部東白川郡高野村瀨野。而在其申請書中添加的福島縣意見書中評價之為“休眠會社，無事業成功之可能”。1911年12月提出申請的白河鐵道（二代）則以東北炭礦的專務董事四方常次郎為發起人。最後提交申請的鐵道（三代），其發起人並不由福島人和煤礦業者，而是被認為由投機資本家構成。1912年6月，鐵道院命令縣知事統合除東北炭礦以外的4家會社。然而由於建設不順，最終僅於1913年6月對當地資本家佔多數的白棚輕便鐵道下發了許可證，而另外3家會社的許可則被保留。
在取得許可後，白棚輕便鐵道於1914年春開始進行股票募集活動，並於6月17日在白河町召開了會社成立總會，決定了章程和董事。然而，由於原本的發起人代表西田仁三郎於1913年1月退出，因而地方有志者首先推舉須賀川出身的立憲國民黨（後憲政會）、愛國生命保險社長鈴木萬次郎，但由於鈴木推舉了福島市的土建業者、擔任福島電燈等多家會社的董事的大島要三，因而最終由大島就任了社長的職位。此時，白棚輕便鐵道改名為白棚鐵道。

1914年6月20日，在申請工事施工認可後（此時距離許可期限僅剩2日），開始了線路測量和用地徵收。由於沿線居民對鐵道建設的配合，測量工作和用地徵收工作分別於9月和11月30日完成。1915年3月18日，在工事施工申請獲得認可後，工程正式開始。翌年，為了同（國有鐵道線）連接，將軌距由762 mm變更為1,067 mm，而資金上的不足則通過愛國生命保險的融資彌補。之後的1916年10月8日，白河町 - 金澤內區間開業，緊接著金澤內 - 磐城棚倉區間也於11月29日開業。鋼軌和車輛皆由鐵道院提供。此外，在梁森站亦開通了至白河煤礦的引線（0.77英里）。白河煤礦的所有者安川榮次郎亦擔任了白河鐵道董事。1918年，白河礦業合資會社成立時，大島和鈴木皆出任出資社員。

然而，貨物收入的增長率卻實際上遠低於旅客收入的增長率。借款的利息造成的累計赤字，亦對經營造成了嚴重限制。而貨物收入方面，原本預計鋪設的引線的白河煤礦將於1917 - 1919年達到運輸頂峰，煤炭產量達到6噸/年，然而，白河煤礦於1920年休山。最終，安川於1918年將炭坑商船出售至藏內次郎作後，辭去了白棚鐵道董事的位置。
從1923年開始，由於受到經濟不景氣的影響，貨物運輸量進一步減小。此外，因合乘汽車開始在白河 - 棚倉之間開始運行的緣故，旅客數也同樣減少，使得白棚鐵道於1924年不得不增發班次以提高競爭能力。另外，為了對抗合乘汽車，同時在增發班次的同時節省燃料費用，白棚鐵道於1929年開始使用柴油列車，同時設置了專用停留場以確保旅客數量。然而，由於昭和金融恐慌，最終白棚鐵道不得不於1925年下半年停止派息。


**收購運動**
在1932年於磐城棚倉站同水郡南線連接後，由於運費的原因，大多數的貨物運輸被國有鐵道奪走，白棚鐵道因此陷入了經營不振。由此，白棚鐵道於1933年申請運輸營業廢止，請求將白棚鐵道國有化。儘管這一請求在第64回帝國議會上得到了通過，但因財政問題被擱置。在此之後，白棚鐵道繼續進行申請最終在1936年12月的鐵道省省議上決定，由於暫時沒有為收購發行國債的餘地，因此政府僅暫時進行租借。1938年開始借款營業後，改名為“白棚線”。之後，由於設備投資的必要性，收購的請願也繼續進行。1941年，白棚鐵道被正式決定國有化，正式成為了國有鐵道的線路。然而，由於太平洋戰爭的激烈化，白棚線於1944年被指定為不要不急線休止，軌道等設施皆遭撤去。

儘管在戰後，白棚線曾計劃通過在線路上運行鐵路巴士的方式重啟線路並運行キハ10000型氣動車和DD11型柴油機車，但最終以鐵路的形式恢復之的方案被放棄，取而代之的是在路基上鋪設專用道路並運行巴士線路。

**年表**
1913年（大正2年）6月23日 下放鐵道免許狀（西白河郡白河町-東白河郡棚倉町間）
*1914年（大正3年）6月17日 白棚鐵道株式會社成立- 1916年（大正5年）
** 10月8日 白棚鐵道 白河町站 - 金澤內站 (19.6 km) 開業，新設白河町站、南湖停留場、古關停留場、金山町站、金澤內站。
** 11月7日 金山町站改名為磐城金山站。
** 11月29日 金澤內站 - 磐城棚倉站 (3.7 km) 開業，新設磐城棚倉站。- 1917年（大正6年）4月28日 新設梁森站。- 1926年（大正15年）5月19日 新設關山口站。- 1929年（昭和4年）4月1日 新設登町停留場、番澤停留場、三森停留場。- 1931年（昭和6年）9月15日 關山口停留場升格為關山站。
** 11月11日 伴隨水郡南線延伸開業，同水郡南線在磐城棚倉站換乘。- 1934年（昭和9年）12月4日 水郡線全通。- 1938年（昭和13年）10月1日 全線租借至國鐵，改名為白棚線（白棚鉄道） 。登町停留場、南湖停留場、古關停留場、番澤停留場、三森停留場升格為登町站、南湖站、古關站、番澤站、三森站。白棚白河站併入白河站。- 1941年（昭和16年）5月1日 白棚鐵道國有化。- 1944年（昭和19年）12月11日 全線 (23.3 km) 休止，開始運行代行巴士。

**車站一覽**
全線皆位於福島縣內。

**接續路線**
白河站：東北本線
*磐城棚倉站：水郡線

**使用車輛**
白棚鐵道開業時，共有機車1輛、3等客車6輛、有蓋火車3輛、無蓋貨車1輛。

**註釋**

**參考文獻==