“五個一”政策

“五個一”政策，是指中國民用航空局為應對2019冠狀病毒病疫情，遏制境外輸入風險，於2020年3月26日至2023年1月8日實施的一系列限制國際航班運行的措施。其核心為“中國國內每家航空公司經營至任一國家的航線只能保留1條，且每條航線每週運營班次不得超過1班；外國每家航空公司經營至中國的航線只能保留1條，且每週運營班次不得超過1班”。雖然該規定於2020年6月已作廢，被“獎勵航班”、“熔斷航班”及其他雙邊協定等政策替代，但之後2年多，中國的國際航班時刻表均以中國民航局於2020年3月26日發佈的“國際航班信息發佈（第5期）”航班計劃作為基準進行增減。由於落地城市的保障能力有限，使得中國的國際航班長期依舊被嚴格限制，航班量較2019年減少約九成。2022年12月26日，國家衛健委宣佈自2023年1月8日起取消“五個一”及客座率限制等國際客運航班數量管控措施。

**內容**

**出臺**
2020年3月26日，中國民航局發佈《關於疫情防控期間繼續調減國際客運航班量的通知》，以3月12日仍在飛的國際航班計劃為基準，要求中國國內每家航空公司經營至任一國家的航線只能保留1條，且每條航線每週運營班次不得超過1班；外國每家航空公司經營至中國的航線只能保留1條，且每週運營班次不得超過1班，簡稱“五個一”政策（一航司一國家一航線一星期一航班）。根據通知文件內容，“五個一”政策預計至少將持續到2020年6月底，民航局另於2020年5月13日的文件中嚴禁未復航航司預售。但各航空公司依然預售大量機票。

**熔斷與獎勵政策**
2020年6月4日，中國民航局發佈《關於調整國際客運航班的通知》，規定自2020年6月8日起，所有未列入“國際航班信息發佈（第5期）”航班計劃的外國航空公司，可在本公司經營許可範圍內，選擇1個具備接收能力的口岸城市，每週運營1班國際客運航線航班。此外，6月4日的通知中還規定了自2020年6月8日起以入境航班落地後旅客核酸檢測結果為依據，對航班實施的熔斷和獎勵措施：航空公司同一航線航班，入境後核酸檢測結果為陽性的旅客人數連續3周為零的，可在航線經營許可規定的航班量範圍內增加每週1班，最多達到每週2班；入境後核酸檢測結果為陽性的旅客人數達到5個的，暫停該公司該航線運行1周；達到10個的，暫停該公司該航線運行4周。“熔斷”期結束後，航空公司方可恢復每週1班航班計劃。
2020年12月16日，中國民航局下發通知，對《民航局關於調整國際客運航班的通知》（民航發〔2020〕27號）的第七條第三款國際客運航班“熔斷措施”進行調整。調整後，航空公司同一航線航班，入境後核酸檢測結果為陽性的旅客人數達到5個的，暫停該公司該航線運行2周；達到10個的，暫停該公司該航線運行4周。
2021年4月28日，中國民航局下發通知，對《民航局關於調整國際客運航班的通知》（民航發〔2020〕27號）第七條第三款國際客運航班“熔斷措施”自5月1日起調整為“航班熔斷或控制客座率運行措施”：航空公司單一入境航班確診旅客人數達到5例的，航空公司可選擇熔斷航班2周或以不超過的客座率40%運行4周，並取消獎勵航班；航空公司單一入境航班確診旅客人數達到10例的，自航班入境的第四周起暫停該航班運行4周，並取消獎勵航班；如連續兩班確診旅客人數分別達到10例的，當週立即熔斷，累計暫停運行8周；航空公司單一入境航班確診旅客人數達到30例的，當週立即熔斷，暫停該航班運行4周。
2022年6月，中國民航局調整熔斷規則，決定航班是否被熔斷的統計日期自到達後7天縮至5天，即落地後第6至7日出現的陽性患者將不再影響熔斷判定，航班熔斷概率降低。
2022年8月7日，中國民航局發佈通知，對國際定期客運航班熔斷措施進行優化調整。對確診旅客人數達到5例的航空公司單一入境航班，當確診旅客佔比達到該航班入境旅客人數4%時，暫停運行1周；當確診旅客佔比達到該航班入境旅客人數8%時，暫停運行2周。
2022年11月11日，國務院應對新型冠狀病毒肺炎疫情聯防聯控機制綜合組發佈《關於進一步優化新冠肺炎疫情防控措施 科學精準做好防控工作的通知》（又稱二十條），該文件取消了航班熔斷措施，並將入境後隔離時間從“7天集中隔離+3天居家健康監測”調整為“5天集中隔離+3天居家隔離”。
2022年12月7日，國務院聯防聯控機制發佈新十條，放鬆居家檢測要求，來華人員的隔離時間事實上變為5天集中隔離。
2023年1月8日，隨著乙類乙管政策的實施，對來華人員入境後集中隔離的要求也被取消。

**落地城市**
2020年3月23日，所有目的地為北京的國際客運航班被改在12個指定的第一入境點入境。
在2020年6月4日的通知中，中國民航局要求航空公司在申請增加航班時，為保證落地城市的保障能力，還應該向落地城市政府部門申請《疫情防控保障能力確認函》（接收函）。除具有接收能力的口岸城市外，其他國際機場的國際航線均暫停運行。中國民航局公告具有接收能力的口岸城市為：
2020年9月2日，中國民航局決定自9月3日起逐步將經第一入境點分流的北京國際客運航班恢復直航；根據相關航班始發地遠端核酸檢測工作情況，先行恢復泰國、柬埔寨、巴基斯坦、希臘、丹麥、奧地利、瑞典、加拿大等8個輸入病例較少國家至北京的9個航班，同時在嚴格執行航班熔斷政策的基礎上，對直航北京的國際客運航班採取更加嚴格的防控措施：一是對單班運行實際輸入病例達到熔斷標準的，立即採取熔斷措施，並在熔斷期結束時恢復其從指定第一入境點入境的政策；二是對單班運行實際輸入病例超過3例的，入境點立即由北京恢復至指定的第一入境點；三是嚴格控制直航北京國際航班客座率，並控制每日從首都機場入境的旅客規模；四是在嚴格旅客遠端核酸檢測和機場防控措施的基礎上，對此類入境旅客實施嚴格的閉環管理，最大限度防範輸入風險。10月30日，經聯防聯控協調機制研究，每週五從首爾仁川起飛的CA124次恢復直航北京。
2022年3月21日起，因上海疫情爆發，中國籍航空公司目的地為上海的國際航班調整為12個其他城市入境。2022年8月起，這些航班逐步恢復在上海入境。
2022年7月6日，北京市衛生健康委員會新聞發言人、副主任李昂宣佈，北京市將按照“防控為主、統籌兼顧、穩妥有序、逐步推進”原則，分批有序恢復直航北京國際商業客運航班。
2023年1月6日，民航局發佈公告，自1月8日起取消目的地為北京的國際客運航班從指定第一入境點入境。自1月8日起至2022冬春航季結束，各航空公司可自行選擇北京或原第一入境點城市運行航班；自2023年夏秋航季開始，航空公司按照雙邊航空運輸協定和民航有關法律規章持航線經營許可運營國際定期客運航班。廢止《關於目的地為北京的國際航班從指定第一入境點入境的公告》、《關於目的地為北京的國際航班從指定第一入境點入境的公告》（第2號）、《關於目的地為北京的國際航班從指定第一入境點入境的公告》（第3號）等三份公告。

**核酸檢測**
位於法蘭克福機場的IgM檢測點
2020年7月20日，民航局、海關總署、外交部印發文件，要求搭乘航班來華航班的中、外籍乘客在登機前5天內完成核酸檢測，並需由出發國使領館進行審核通過後方可登機。8月底至9月初，多國大使館將5天改為3天。10月底，多國使館將政策調整為需有2天內核酸檢測和血清抗體（IgM）檢測雙陰性證明，且僅接受在回國前的最後經停地所作的檢測報告，方可獲得“綠碼”登機，使得利用轉機回國的可行性幾乎為零。2021年8月末9月初，中國駐白俄羅斯和烏茲別克斯坦使館調整措施，暫停為既往感染者發放健康碼，同年10月兩館重新開始為符合條件的既往感染者發放健康碼。2022年3月，駐美國使、領館新增了抗原檢測的要求，駐英國使館將要求改為12小時。
2022年5月20日，中國政府取消了登機前7天核酸檢測陰性證明、自我健康監測要求以及血清抗體檢測的要求，僅保留登機前48小時內2次核酸檢測陰性證明。
2022年11月11日，國務院聯防聯控機制發文，登機前48小時內2次核酸檢測陰性證明調整為登機前48小時內1次核酸檢測陰性證明，陽性判定標準明確為核酸檢測Ct值date=2020-07-17。同日，酷航宣佈將於7月23日起恢復新加坡-南京航線運營，為其恢復的第二條中新航線
。

**影響及爭議**
上海市公安局國際機場分局調取證據通知書

**開通包機**
2020年3月30日，中國民航局表示，對需求集中、飛行目的地有疫情防控保障能力的城市，將視情啟動重大航空運輸保障機制，及時開通臨時加班和包機。美國未批准批臨時包機，導致多架留美學生包機延期，滯留600多人。包機成為在外中國公民回國的重要途徑。4月11日至6月5日在美國開設包機32架次，運輸約7000人。臨時航班機票和回國隔離費用由乘客自理。包機僅單程載客，其機票價格較平時的商業航班高昂。中國民航局則表示將縮短復航審批的時間。

**供需關係**
“五個一”政策施行後，往返中國的國際航班銳減，價格飆升，大量海外中國公民無法回國。這一政策也因此受到大量批評。各航司國際及地區航線市場運力投入及旅客週轉量持續下跌，運力減少到原來的2%。國際航班機票市場供不應求，多地機票無法購買。留學生回國機票一票難求，142萬留學生及中國旅客滯留海外數月，回國的留學生不到十分之一，部分留學生面臨非法滯留風險，包機或開放航班的呼聲在留學生群體中居高不下。一票難求現象繼續至今。同時機票價格持續上升。長途航班經濟艙票價達到3萬至5萬元人民幣。中國東方航空代理人推出天價機票，且大量超售，致使旅客無法登機。多家航空公司在批准復航前預售國際機票，並以代金券代替現金退票。受此類事件影響，民航局要求國際機票全部採取直銷模式，不得在復航前預售機票，不得拒絕現金退票。據財新報道，機票仍炒至10萬人民幣，票代利用從系統提前搶票、利用假護照“虛佔位”、航空公司關係戶“切票”等方式倒賣機票。
中國新聞週刊報道稱，航班數量下降對很多商務活動造成了影響，並造成學界對產業鏈轉移的擔心，中國企業派出他國的管理、技術人員也隨之減少。
違法犯罪行為亦隨之出現。2020年8月，公安機關發現中國東方航空公司人員在疫情期間涉嫌利用職務便利，私自代理機票並高價炒賣，將機票由原價2萬到4萬元人民幣，炒至18萬元人民幣。上海和北京警方近日成立了專案組，以詐騙罪立案調查。警方以涉嫌職務侵佔罪，對相關代理進行刑事拘留，多家間涉嫌代理公司被查處，各大航空公司也正進行內部調查，處分相關涉嫌人士。目前已有多位旅客成功要求代理退回差價。亦有中國留學生通過微博等第三方平臺上的『票務代理』購買機票，不料被騙，各地警方均表示無法立案。2020年6月，17歲少年因買不到回國機票，利用DDOS攻擊南航客票系統，造成南航對外服務網絡全部癱瘓。7月，該少年在廣州被抓獲，最終被判處有期徒刑4年。

**機組調配**
2020年11月25日中國民航局修訂發佈的《運輸航空公司、機場疫情防控技術指南（第六版）》要求執勤過國際客運航班的機組人員入境中國後執行隔離政策，具體如下：
*國際客運航班中，對於未在境外過夜的客艙機組人員，入境核酸檢測陰性後，執行集中隔離或居家隔離。隔離期間可繼續執勤國際航班，執勤結束重新計算隔離時間。14天期滿且複測核酸陰性後結束隔離；對於未在境外過夜的飛行機組和隨機機務人員，入境首次核酸檢測陰性後，可免於集中或居家隔離。
*而對於曾在境外過夜的機組人員，入境核酸檢測陰性後執行集中隔離，期間不能外出執勤。3日核酸檢測陰性後可轉為居家隔離醫學觀察，並可繼續執勤國際航班。執勤結束重新計算隔離時間，14天后方可解除隔離。
在該指南出臺前，航空公司、落地城市當地政府亦有出臺政策對國際航班機組的入境政策進行約束管理。而在指南發佈後，航空公司、落地城市對該政策的執行也存在“加碼”行為。根據《南方人物週刊》調查，中國某航空公司的波音787機隊共450名飛行員，於2020年全年一共隔離了20655天，平均每人為45.9天。
民航局在第六版指南發佈後也亦根據疫情形勢調整機組的隔離政策。如2021年9月發佈的《運輸航空公司、機場疫情防控技術指南（第八版）》要求國際客運航班的機組人員在境外期間嚴格執行閉環管理，回國後執行集中隔離14天，健康監測7天。入境第7日後可繼續執行國際/地區航班，健康監測期間可執行航班。
部分外籍航空公司在“五個一政策”期間將飛往中國的航班經停更換機組以避免超時及檢疫政策。常見的經停地包括韓國仁川國際機場（美國聯合航空、達美航空、美國航空、加拿大航空、法國航空、荷蘭皇家航空）和泰國蘇凡納布機場（卡塔爾航空、阿聯酋航空）。經停期間僅更換機組，旅客不下機。以達美航空的中美航班為例，美國至首爾仁川航段使用一套機組，仁川—浦東—仁川調換另一套機組，而仁川至美國則使用第三套機組。美國聯合航空和達美航空於2020年年底曾嘗試直飛中美航班，但在實行後航空公司工會反映機組人員抵達中國後“面臨漫長的檢疫、有限的過站條件以及受限的行動”等問題，導致這些航空公司於2020年12月恢復在首爾的經停，直至2023年上半年。
2021年12月21日的達美航空西雅圖經首爾飛往上海的DL287航班在幾經推遲後起飛，飛行到一半時突然返回西雅圖並引發中國駐舊金山總領事館對達美航空的“嚴正交涉”。達美航空回應表示，上海浦東國際機場實施的新消殺要求導致過站乘務員超時是造成這架航班折返的原因，而中方則稱達美航空乘務人員短缺才是真正原因；中國媒體《環球時報》則援引民航業分析認為達美航空在首爾可能沒有足夠可供替換的人員而導致返航。

**航權對等爭議**

**美國的反制措施與談判**
由於美國的航空公司此前主動對中國停航，因此不符合“五個一”政策的前提條件“3月12日仍在飛的國際航班計劃”，這個前提的合理性受到很多質疑和爭議。疫情爆發後，部分中國航空公司一直有航班保持運行。2020年5月，美國美聯航和達美航空向民航局提出復航申請，截至5月22日尚未被批准。美國政府指責中國阻撓美國航空公司恢復往來中國航班的要求。作為報復，美國政府要求幾家中國航空公司提交航班時刻表，並警告可能發現中國航班“違背適用法律或對公共利益造成負面影響”美國聯邦政府對此表示譴責，並要求四家中國航空公司提交時刻表報備航班計劃。隨後美國政府於6月3日基於213條款發佈禁令，將於6月16日起禁止所有中國航空公司的商業客機航班飛往美國，以反制中國的限制措施。。
2020年6月4日民航局發佈新的通知後，6月5日，美國運輸部發布公告修改禁令，根據對等原則允許中國承運人每週總共運營兩班往返美國的定期客運航班。6月15日，達美航空和美聯航的四班航線獲中國民航局批准，美國運輸部隨後再次修改禁令，將兩班修改為四班。
2020年8月17日，中國民航局認定達美航空和聯合航空達到增加航班的條件，允許其每週運營的中美航班的數目由每公司每週2班增加至4班。作為回應，美國運輸部於18日發佈命令容許中國籍航司運營的中美航線數量由之前的每週4班增加至8班。
2021年8月5日，美國聯合航空因其7月21日抵達上海的UA857航班有5位乘客在抵達上海後確診新冠病例後被中國民航局要求執行熔斷措施，美聯航選擇自8月11日起限制四周UA857週三航班的載客率不超過40%。美國運輸部於8月18日宣佈對將對中國航司運營的每週四個中國—美國方向航班實施相同的運力限制：國航、東航、南航和廈航於四周間每週限制其中一班。美國交通部認為，中國民航局的熔斷政策違反了雙邊航空服務協議，航空公司難以“獨立核實乘客的陽性檢測結果”、也不應為遵守中國入境各項檢測需求的乘客而承擔責任。
2021年12月起，中國民航局基於熔斷政策取消多個由中方航司、美方航司運營（美聯航20班、達美14班、美航10班）的美中航班。美國運輸部於2022年1月21日發佈命令，宣佈自1月31日起對等取消44班由中國航司運營的美中航班（不含已經被中國民航局熔斷的中國航司運營的美-中航班）。使得整個2022年2月和3月將幾無任何美國-中國方向的直飛航班。2022年8月25日，美國交通部表示由於美國航司多個赴華航班被取消，計劃自九月起取消26個由中國航司（國航、南航、東航、廈航）承運的美國赴華航班。
美國交通部於2023年5月3日發佈命令，容許中國籍航司運營的中美航線數量由每週8班增加至12班，並表示“漸進而平衡的航班恢復”是最佳的選項。2023年8月10日，美國交通部發布通告，批准自9月1日起允許中方航司每週執行18對中美直飛往返客運航班，並自10月29日起增加至每週24班；10月27日發佈通告批准自11月9日起增加至35班。路透社稱，在中美貿易戰下，此消息表明中美兩國間出現“罕見的合作跡象”。2024年2月26日，美國交通部發布指令，自3月31日起，將允許中方航司執飛的中美往返客運航班從每週35班增加到50班。
美國海外領土北马里亞納群島 (CNMI) 港務局於2023年9月27日提交申請，要求美國交通部豁免中國和北马里亞納群島間的航班基於213條款的航班量限制。北马里亞納群島港務局在申請中透露，根據2007年協議，中國和北马里亞納群島之間的航班不受限制，直到美國交通部2020年起頒佈基於213條款的限制為止；它還表示，美國交通部的命令沒有考慮更廣泛意義上的“公共利益”，因為與美國大陸及其他美國領土相比，北马里亞納群島經濟依賴遊客，尤其是來自中國的遊客，並且擬議的豁免不會影響中國-美國本土航線的市場。

**法德反制措施**
法國航空於第七次中法高級別經濟財金對話後新增的巴黎至天津AF202次航班降落在天津濱海國際機場
漢莎航空復航北京後的第一班北京至法蘭克福LH721次準備從北京首都國際機場起飛
自中國大陸疫情爆發後，法國航空公司於1月底宣佈停飛中國大陸航線。中國國際航空、中國東方航空、中國南方航空及海南航空則維持有限度中法航班服務。2020年3月28日“五個一”政策生效後，僅有國航、東航和南航運營每週一班的中法航線。法國航空於2020年6月12日起向中國民航部門申請每週3班的巴黎戴高樂-上海浦東航線，但最終執行每週1班（6月18日恢復
）。根據法國駐華大使館官網上的信息，每週3班服務未能實現的原因系法航未能取得上海地方發出相應的落地接收函。法國政府及法航對此結果表示不滿，認為中方違背了1966年簽訂的《法中航空運輸協定》
。
2020年7月13日，法國政府宣佈中國航司（國航、東航和南航）每週只能運營1班法國航線的限制令，使中法間每週僅有2班航班，以反制中國對法國航司的限制。受此影響，7月15日巴黎—天津/北京國航CA934次航班取消
。7月16日，法航-荷航集團獲准於下週起運營第二班巴黎-上海航線。在7月21日舉行的第七次中法高級別經濟財金對話後中方發佈的情況說明附錄中，提到中法兩國的民航部門以達成允許中法雙方航空公司每週各經營3班航班的協議，在此框架下法國航空公司於8月20日起運營每週一班的巴黎-（天津）北京航線NoteTag|1=去程AF202在天津下客後不載客飛往首爾-仁川更換機組，其後航班號變換為AF201，從仁川空機至北京，再返回巴黎。。此後法國民航局曾多次基於對等原則，在法航運營的法中航線被熔斷後取消由中國航司運營的的法中航線。
德國漢莎航空於疫情爆發後暫停了中國航線的運營，6月24日起恢復每週一班的法蘭克福-上海浦東航線、7月初又恢復法蘭克福-南京航線：因此中德間自7月初起每週各有4班航線（中國、德國航司各運營2班）。德國於7月中旬基於“航線對等”原則限制中國航司的執行航班數量，但未有取消任何航班，維持每週4班不變
。7月17日，漢莎集團宣佈將於7月27日起每週增加一班法蘭克福-上海航線
。10月27日，漢莎航空恢復法蘭克福至北京的LH720/721次航班，由A340-300執飛，第一入境點為瀋陽桃仙國際機場，首班機於10月28日上午抵達瀋陽，10月29日從瀋陽空機飛往北京。此後德國民航局曾多次基於對等原則，在德國航司運營的德中航線被熔斷後取消由中國航司的德中航線。
2023年年初，中國政府調整新冠疫情管控策略後，法德兩國逐漸恢復與中國內地的正常通航。

**加拿大的反制措施**
自中國大陸疫情爆發後，加拿大航空於2020年1月30日起暫停了中國航線的運營，即北京首都和上海浦東往來溫哥華、多倫多和蒙特利爾的航班。8月7日恢復溫哥華-上海航班，每週一班，8月30日起增加至每週二班。2021年2月13日，加航恢復多倫多-上海航班，每週一班，同時原溫哥華-上海航班降至每週一班。
至2021年5月初，中加間每週有12條中國航司執飛航班，而加拿大航司僅有加拿大航空的2條。2021年5月下旬開始，中國南方航空、海南航空、中國東方航空、中國國際航空、四川航空多班往來中國和加拿大的航班取消或減班，據信是因為加拿大政府提出“航權對等”要求。Canadian Transportation Agency2022-A-2命令要求中國航司運營的中加航班不能超過每週6班，同時禁止飛往北京的航班，但加拿大運輸局暫時允許加拿大與北京之間的航班運行至2022年3月20日，前提是乘客必須是參加北京冬奧會、北京冬殘奧會及相關測試賽的加拿大代表團運動員、教練員與相關媒體代表。受此影響，海南航空將其北京飛往多倫多的航班調整為西安始發到達，國航將其北京飛往溫哥華的航班去程增加瀋陽技術經停（乘客不上下飛機），回程調整為鄭州入境。
2023年年初，中國政府調整新冠疫情管控策略後，加拿大政府仍對中加航線施行限制性策略，使得加拿大航線成為自新冠病毒“乙類乙管”後，中國內地恢復與增長最慢的外國航線。直至2024年10月24日，Canadian Transportation Agency發出2024-A-27行政命令：決定於10月25日起廢除2022-A-2命令中對中國航司施加的運營限制。隨後加拿大航空表示自12月7日起將溫哥華-上海直飛每週4班往返航班增至每天一班；2025年1月15日起恢復運營溫哥華-北京直飛往返航班，每天一班。中方航空公司也在加快申請增班計劃。

**評價**
 攜程創始人梁建章評論稱，如果無視原來的運力配置，簡單粗暴按照國家來一刀切地分配一週一個航班，則完全沒有科學性可言。。- 前央視主持人、中國傳媒大學教授崔永元在YouTube和Twitter上發佈視頻，表示“‘五個一’政策，在關鍵時刻這樣的決策莫名其妙”。- 因小留學生得以包機回國，被媒體宣傳為“一堂生動的愛國主義課”與“五個一”政策的後期實行，引發海外華人關於愛國主義的爭論。中國異議作家長平在德國之聲網站上發表文章認為“全世界只有中國在拒絕自己的公民回國”，並且“全世界恐怕也只有中國用愛國主義綁架海外僑民。”，因此“愛國主義訴求無濟於事”。

**參見**
中美航線

**註釋**

**參考文獻 ==