英國沉船專員鐵達尼號沉沒調查

默西勳爵主持了調查
1912年4月15日發生的泰坦尼克號沉沒事故導致英國沉船事務專員代表英國貿易局發起調查。該調查於1912年5月2日至7月3日間在倫敦舉行，由高等法院法官默西勳爵進行監督。聽證會主要在倫敦SW1郵區白金漢門59號的白金漢門訓練大廳舉行。
官方調查共持續了42天。默西勳爵以及各種海事法律和航運建築顧問、評估員、專家，對白星航運官員、政府官員、倖存乘客及船員，還有參加救援的人員進行了詢問。法律顧問代表機構由航運工會和政府機構代表。近100名證人出席作證，並回答了超過25,000個問題。經過質詢得出了一份詳盡的報告，對船隻，航程，冰山造成的損害以及疏散救援情況進行了描述。
最終報告於1912年7月30日發表。報告中所給出的建議，以及美國參議院於早先進行的調查，導致了相關安全法規的革新。

**背景**
1912年4月15日凌晨，白星航運跨大西洋航班的泰坦尼克號在南安普頓至紐約航程之中發生沉沒。事故發生在北大西洋上，哈利法克斯以東700海里處。泰坦尼克號在海面上撞上冰山，並於幾小時之後沉沒。共有1500多名乘客及船員喪生，僅有710人登上救生艇，並於幾小時後被卡柏菲亞號搭救。起初，美國和英國對於災難程度都有所困惑，但一些報紙卻報導說船上乘客和船員皆很安全。但在卡柏菲亞號到達紐約後，人們才清楚地認識到，被認為永不沉沒的泰坦尼克號已經沉沒，還有許多人在災難中死亡。美英兩國皆成立了官方調查機構對此次事故的情況進行調查。pp=vi–vii

**組建**
總檢察長魯弗斯•艾薩克斯先生列出了一份有26個關鍵問題的清單
在災難的消息傳至英國政府後，英國貿易委員會承擔了發起調查的責任。該組織負責制定英國海事法規。其檢查員在泰坦尼克號首航前證明過其適合航行。1912年4月22日，貿易委員會主席西德尼·巴克斯頓要求大法官洛雷伯恩勳爵成立一個調查委員會。大法官任命默西勳爵為調查主席。
1912年5月2日至7月3日間，調查委員會於白金漢門的倫敦蘇格蘭訓練大廳舉行聽證會。該地點因其規模巨大而被選中，但是正如預期一樣，因觀眾數量眾多，音響效果極其糟糕，使人很難聽清楚正在發生的事情。p=260最後兩天的聽證會因蘇格蘭訓練大廳被預定給考試p=274而改在威斯敏特的卡克斯頓大廳舉行。為協助調查，泰坦尼克號建造商哈蘭德與沃爾夫造船廠提供了一個m的半船模型，展示了船的右舷。在它旁邊是一幅展示北大西洋航線以及海冰位置的大型地圖。p=260
，魯弗斯·艾薩克斯先生列出了一份有26個關鍵問題的清單，這些問題與泰坦尼克號的建造，其如何被導航，及其與冰山相撞之前所收到的冰情警告有關。在調查開始後，又就加州人號所扮演的角色提出了另一個問題，因該船就在泰坦尼克號附近，但未對其提供幫助。p=114

**法務人員**
進行質詢和陳述的人員包括法律顧問、海事法及船舶建築學評估師和專家。五位評估師分別是：海軍少將薩默塞特·高夫-卡爾索普；領港公會的A·W·克拉克船長；皇家海軍後備隊指揮官菲茨羅伊·里昂；格拉斯哥大學海軍建築專家約翰·哈佛·拜爾斯教授；還有愛德華·查斯頓，一位海軍部高級工程師評估員。p=192
其他人員還包括：總檢察長，魯弗斯·艾薩克斯爵士（貿易委員會代表）、羅伯特·芬萊（白星航運代表）、 托馬斯·斯坎倫和克萊門特·愛德華茲。還有一些航運工會和政府機構的代表。海事律師事務所的希爾·迪克金森為白星航運代表。其他的律師（其中幾位也是國會議員）還有：哈馬·格林伍德和亨利·杜克，副檢察長約翰·西蒙（兼貿易委員會代表），總理之子雷蒙德·阿斯奎斯，西德尼·羅拉特和愛德華·莫里斯·希爾。
派遣了律師代表或代表其組織利益之觀察員的組織包括：貿易委員會，白星航運，大不列顛和愛爾蘭的國家海員和消防員聯盟（見國家海員聯盟），英國航運公會，英國海員工會，帝國商業服務公會，海洋工程師協會，國家管理人員聯盟（見全國船舶管理聯盟），以及哈蘭德與沃爾夫造船廠。派遣觀察員旁聽出席的組織有：皇家郵輪艾倫航運，加拿大太平洋鐵路，以及雷蘭航運。

**聽證**
科斯莫•達夫•戈登爵士的證詞是該次調查的亮點，吸引了許多社會人物的關注
官方調查延續了兩個多月之久，共計進行了36天。有將近100位目擊者出庭作證，接受質詢，有超過2,500個問題記錄在案。整場調查共花費將近£20,000（相當於今£），這也是當時英國曆史上最漫長且最詳盡的庭審。p=194出席人士包括倖存乘客及船員，在場其他船隻的船長與船員，專家證人，政府官員，白星航運官員以及船隻設計者。
出席作證的倖存船員有：最高級別倖存船員——二副查理·萊托勒，拉響警報的瞭望員範德瑞克·弗萊特，倖存的無線電報員哈羅德·布萊德，以及麵包師查理斯·賈克林。出席聽證的其他船隻證人還包括哈羅德·科塔姆（卡柏菲號上的無線電報員），斯坦利· 羅德（加州人號船長），亞瑟·羅斯特龍（卡柏菲號船長）以及J·B·蘭森（波羅的號船長）。 其他證人包括：古列爾莫·馬可尼（馬可尼公司董事長），以及南極探險家歐內斯特·沙克爾頓。 其他出席作證的還有：國際商業海洋公司英國副總裁哈羅德·阿瑟·桑德森，航運協會領導者約翰·皮爾龐特·摩根（白星航運由該協會控制）。 白星航運出席作證的官員還有約瑟夫·布魯斯·伊斯梅（董事長和董事總經理）查爾斯·阿爾弗雷德·巴特利特（海監）。 哈蘭德與沃爾夫造船廠由亞歷山大·卡萊爾（海軍建築師）出席作證。 卡萊爾與造船廠董事羅德·皮裡有親戚關係。兩人最初一起負責奧林匹克級郵輪航線的規劃設計。卡萊爾於1910年退休。兩人皆未參加泰坦尼克號的處女航。但是皮裡的外甥托馬斯·安德魯斯卻在船上，與之一同沉沒。除伊斯梅以外，出席作證的乘客只有科斯莫·達夫-戈登爵士，和他的妻子達夫-戈登夫人露西。
對加州人號船員以及達夫·戈登夫婦的質詢在整場調查中最受關注。加州人號未能對泰坦尼克號施救，這在美國參議院的調查中被披露出來，並引起了廣泛爭議。船長羅德及船上其他官員的證詞更是如此。羅德的辯解遭到其手下官員的反駁，並被描述為一個令人生畏、有些專制的人物。p=194儘管羅德僅作為目擊者出席，且未被指控有不當行為，p=114但是正如一位研究泰坦尼克號沉沒事故的專家所言：“從那時起，公眾的腦海中已經形成這樣一幅畫面，加州人號上的官員們瑟縮地站在艦橋上，被他們的船長嚇得魂不附體，所以寧願眼睜睜看著另一艘船隻沉沒，也不願冒著觸怒他的風險。”p=194 出席達夫·戈登夫婦作證的調查人員人數最多。兩人被控行為不當。救生艇上有多達40個座位，但是他們卻只裝載了12個人便離開。許多著名的社會人物都出席聽證，包括首相H·H·阿斯奎斯之妻瑪戈特·阿斯奎斯，俄羅斯駐倫敦大使亞歷山大·貝寧多夫伯爵，以及一些議員和貴族。 p=183
證詞自泰坦尼克號出發十天前煤倉發生的火災開始，這場火災航程中持續燃燒了許多天。但該部分只有很少記錄。但到2016年，又有歷史學家指出，這場火災摧毀了兩個水密艙壁以及船體的整體架構，再加之船隻速度過快，成為這場災難的原因。

**報告與結論**
最終報告於1912年7月30日出爐，其根據質詢結果，勾畫出了船隻狀況，航程情形，冰山所造成的損害以及救援的情況。同時以專門一章節記述加州人號相關狀況。
報告發現，泰坦尼克號的沉沒完全歸咎於撞上冰山，而非由於泰坦尼克號本身的任何缺陷。而撞擊則是由於在冰冷的海水中以危險的速度過快航行:
“法院在審慎地調查了上述船舶意外事故的情況之後，發現，正如本文件附件中所列的原因，該船的損失是由船隻航行速度過快而與冰山相撞造成。”
報告還發現，泰坦尼克號對航行所面臨的危險戒備不足，而且船上的官員也過分自滿。船上只有很少的救生艇可供使用，且並未配備足夠的水手，也沒有進行充分訓練。儘管這些救生艇都被正確釋放。調查得出結論：“加州人號本可以幾乎毫髮無損地穿過冰區到達開闊水域，協助泰坦尼克號。如果她這樣做的話，或許可以拯救所有那些喪失性命的人。”p=196貿易委員會代表向默西勳爵提議，對羅德船長“是否有能力繼續擔任英國船隻的船長”進行調查，但卻因法律上的技術問題，並未對其採取任何行動。貿易委員會因監管不力而受到批評，尤其是未能確保救生艇數量足夠，也未確保船員接受適當培訓。達夫·戈登夫婦被無罪釋放，但顯然他們本應做出更明智的行動。pp=195–6
與美國的調查相反，默西勳爵並未譴責貿易委員會、白星航運或是船長愛德華·約翰·史密斯失責。報告顯示，儘管史密斯船長犯下錯誤，未改變航線或減慢航速，但這並非他的一時疏忽，因為他遵照著長久以來運行良好的慣例，而這些慣例在先前從未有證明其不安全p=189調查中提及，英國船隻在過去十年中共搭載了350萬名乘客，卻只有十名乘客喪生。p=265報告得出結論稱：史密斯船長已經做了“相同職位上，其他技術同樣熟練的人也會採用的相同做法”。儘管這種做法本身就有缺陷，“我們希望這是最後一次聽聞這種做法。毫無疑問，泰坦尼克號遭遇的任何錯誤，未來都可能在任何類似情況下產生同樣的疏忽。”p=189
報告中所給出的建議，以及美國參議院於早先進行的調查，導致了相關安全法規的革新。

**反應**
該報告被英國媒體廣泛接受。每日電訊報對其評論道：“從技術上講，這份報告不是最後的結論，但在實踐中，它很可能會被當作最終結論。”p=265每日郵報則認為：“很難想象，會有哪個準備追究船主責任的法庭，可以無視默西勳爵及和他坐在一起的人的意見……事實上，該報告將所有針對他們的指控都宣告為無罪，今後也不太可能有任何反轉。”p=70
另外一些則更具批判色彩。查爾斯·萊托勒在其回憶錄中指出調查中的利益衝突：“洗髒的衣服對於任何人都沒有好處。貿易委員會已檢驗過船隻並認為其各方面都適航……現在貿易委員會卻又要負責調查該船的損失——因此，就要對這一事件進行粉飾。”p=70 泰坦尼克號歷史學家唐納德·林奇得出結論：“為了保護自身，（貿易委員會）對於監督白星航運查找自身疏忽毫無興致。白星航運名譽或資產負債表上的任何損失都會有損於英國船業——而這二者都很有可能發生。航運公司一些疏忽可能會導致每年產生數百萬美元的索賠以及長達數年的訴訟，致使白星航運破產，並使得英國一些利潤豐厚的航線被德國與法國搶佔，從而蒙受損失。”p=182
史蒂芬妮·巴切夫斯基記述中提到美英兩國調查的分歧。英方調查更偏重於技術性，“更具學問與知識” ，而美方的調查則反映了管理層面的缺失。但是，美國的報告對於導致該場災難的失責幾方立場更為強硬。就如巴切夫斯基所言，該報告“充滿了對已確立的航海傳統，以及泰坦尼克號建造者，所有者，官員和船員的批評”，還向受害者傳達出“義憤填膺的情感”以及“糾正錯誤的熱情”，並致力於預防此類事件再次發生。美英兩份報告的作者對災難的發生有著明顯不同的解讀。 美方報告譴責道，傲慢和自滿導致了這場災難，並認為史密斯船長、航運業和貿易委員會應對事故負責。  英方報告強調道：“沒有什麼調查可以改變過去。該調查應當著眼於未來。”pp=70–1

**註釋**

**傳記**

**外部鏈接**
 SOS Titanic date=20210504174617 , details of a TV dramatisation of the inquiry (BBC)

**延伸閱讀**
Complete transcripts of the inquiry and report are available at  British Wreck Commissioner's Inquiry date=20121021120555  (Titanic Inquiry Project)
*Mersey, Lord (1999) 1912. The Loss of the Titanic, 1912. The Stationery Office. 978-0-11-702403-8
*Chapter 3 ('Exercise Your Own Common Sense') of  The Titanic Story: Hard Choices, Dangerous Decisions (Stephen Cox, 1999) 0-8126-9396-5
*Notes on Life and Letters by Joseph Conrad includes an essay ("Certain Aspects of the Admirable Inquiry into the Loss of the Titanic") on the inquiries (Wikisource)