北京地鐵DKZ53 / SFM18型電動車組

北京地鐵DKZ53型電動車組和北京地鐵SFM18型電動車組是北京地鐵在14號線運營的列車車型。

**簡介**
DKZ53型列車由原北車長春軌道客車製造，共38組228輛；SFM18型列車由原南車青島四方機車車輛製造，共25組150輛。
該兩款列車是國內首批大運量A型不鏽鋼地鐵車輛，也是北京地鐵所有線路中首次使用的6節編組A型列車，於2013年5月5日起在14號線西段運營，目前配屬於張儀村停車場和馬泉營車輛段（與15號線共用）。

**列車編組**

**列車特點**

**外觀與內裝**
列車的車體鋼結構採用301L系列不鏽鋼製造，前臉以編鐘為設計來源，而側面則借鑑了京劇臉譜的配色，體現了北京的地域特色及歷史文化；車內色調提取自北京園博會的園林色彩，時尚美觀，配合客室高度的優化，為乘客營造了視野通透的乘車環境。
File:Seat in a Line 14 Rolling stock, Beijing.jpg|DKZ53列車座椅
File:Interior of DKZ53 train set 201 20250129191116.jpg|DKZ53列車內部
File:Interior of SFM18 train set 247 20250105052805.jpg|SFM18列車內部
DKZ53型與SFM18型列車在前臉上略有差異，SFM18型的前臉邊緣有稜角，“北京”二字稍粗稍扁，前照燈也較大。

**車門系統**
每節車廂共5對車門，均為雙開電動電控內藏拉門，每扇淨寬1400 mm，淨高1600 mm，車門間距4560 mm。車門系統的主要特點包括：- 電控裝置採用微處理器控制，具有自診斷和故障紀錄功能；- 採用皮帶驅動方式，導向裝置、驅動裝置和鎖閉裝置集中為一個緊湊的功能單元，便於安裝和維修。

**車鉤與轉向架**
DKZ53型列車採用CW-4000(D)型轉向架，SFM18型列車採用SDA-80型轉向架，兩種轉向架都具有重量輕、運行性能好、易於組裝和分解等優點。轉向架的構架主要採用鋼板焊接結構，一系懸掛為橡膠彈簧，二系懸掛為無搖枕空氣彈簧，基礎制動採用踏面制動。
列車的兩端及單元之間設有半自動車鉤，半自動車鉤上首次採用內置過載保護結構，實現了車鉤的整體前置式安裝；其餘的節與節之間則設有半永久牽引杆。車鉤系統中設置了可恢復型緩衝器及大容量變形壓潰管，滿足15km/h速度碰撞時對列車的保護功能。

**牽引及輔助系統**
列車的牽引及輔助供電系統為龐巴迪運輸設計的MITRAC TC1110系列產品，由江蘇常牽龐巴迪牽引系統有限公司（2017年更名為新譽龐巴迪牽引系統有限公司）代工生產，採用矢量控制技術和集成化、模塊化控制方案，可承受供電電壓範圍為DC 1000 V~1800 V。牽引及輔助供電系統具體包括：- 牽引電機：型式為 MJA 250-18，每臺動車轉向架上各安裝四臺，由電機所在車廂的牽引高壓箱（PH 箱）或牽引輔助箱（PA 箱）驅動；每臺電機的額定功率為 200 kW，額定電壓為 1170 V，額定電流為 130 A，重量 595 kg，工作頻率 50 Hz，額定轉速 2,308 r/min，最高轉速 3,890 r/min。- 牽引高壓箱：每列車的2車廂和5車廂下方各安裝一臺，每臺內含電機逆變器模塊（MCM，屬於牽引系統的一部分）、充電電路（一個）、接地故障傳感器、保護熔斷器、高速斷路器、接地開關、車間供電接觸器和插座、I/O 單元、內外部風扇（各一個）和 MCM 線路感應器等。- 牽引輔助箱：每列車的3車廂和4車廂下方各安裝一臺，每臺內含電機逆變器模塊（MCM，屬於牽引系統的一部分）、輔助逆變器模塊（ACM，屬於輔助供電系統的一部分）、充電電路（兩個）、內外部風扇（內部兩個，外部一個）和 ACM 輸出濾波器（含變壓器）等。- 輔助供電箱：屬於輔助供電系統的一部分，每列車的首尾兩節拖車（1車廂和6車廂）下方各安裝一臺，每臺內含輔助逆變器模塊（ACM）、蓄電池充電機模塊（BCM）及其電源變壓器、充電電路（一個）、內外部風扇（內部兩個，外部一個）和 ACM 輸出濾波器（含變壓器）等。- 電機逆變器模塊：型式為 ICON-M 1500 V，內含逆變相電路、過壓保護及制動斬波相電路、牽引控制單元（DCU/M）、IGBT 門極驅動單元、電壓及電流傳感器、放電電阻等；單個模塊的輸出電壓為 3AC 1403 V，最大輸出電流為 3AC 780 A，以1C4M1群方式驅動其所在車廂的四臺牽引電機。- 輔助逆變器模塊：型式為 MITRAC CM-I 1500 A M A，內含逆變相電路、過壓保護電路、輔助控制單元（DCU/A）、IGBT 門極驅動單元、電壓及電流傳感器、放電電阻等；單個模塊的額定輸出電壓為 3AC 380 V，最大輸出電流為 3AC 400 A，將線網的直流高壓逆變為交流低壓輸出至列車的三相母線。- 蓄電池充電機模塊：型式為 MITRAC CM-C S 11/12 AB V4，額定輸出功率 20 kW，由無源六脈衝整流橋電路、升壓斬波電路（帶蓄電池濾波器）和分佈式輸出電路組成；在輔助逆變器模塊中輔助控制單元的控制和監督下，整流橋電路將列車的母線電壓降為 3AC 78 V，升壓斬波電路將其轉換為 DC 108.5 V~128.4 V 的充電電壓，為列車的空調、蓄電池、空氣壓縮機等設備供電。
牽引及輔助供電系統的設計充分體現了節能、環保理念，使用鋁製材質實現較高的功率/質量比，從而節省能耗，並最大限度地發揮電制動能力。

**制動系統**
列車使用的 EP08 型制動系統由風源裝置、制動控制裝置（ACU）、輔助控制裝置（BCU）、踏面基礎制動裝置和空氣懸掛裝置等組成，具體包括：- 制動系統採用全列車混合制動方式，優先使用電制動，空氣制動部分的正常工作壓力範圍為750~900 kPa，最大工作壓力為1000 kPa。- 風源裝置由每列車的兩套壓縮機單元組成，為制動系統提供乾燥、清潔的壓縮空氣；每套壓縮機單元採用集成式一體化模塊結構，內含螺桿式空氣壓縮機、膜式空氣乾燥器、啟動裝置、安全閥、壓力開關等。- 每節車廂配備一套輔助控制裝置和一套制動控制裝置，前者用於停放制動控制和空氣彈簧供風，後者用於常用或緊急的制動控制。- 每套制動控制裝置由電子制動控制單元（EBCU）和氣動制動控制單元（PBCU）組成，前者主要完成制動控制、防滑控制、故障診斷和通信功能，後者接收前者的指令進行制動和緩解動作。- 每根車軸安裝兩套踏面基礎制動裝置（其中一套具有停放制動功能），採用基於凸輪放大原理的力放大結構，使制動作用力分配合理且大小可調。- 每臺轉向架配有一套空氣懸掛裝置，內含空氣彈簧、高度閥、差壓閥、平衡閥等，其中高度閥控制車體高度，差壓閥限制轉向架兩側空氣彈簧的壓強差，平衡閥對轉向架兩側空氣彈簧的壓強取平均值送入制動控制裝置。- 每列車的首尾兩節拖車（1車廂和6車廂）下方各安裝一套制動維護終端，檢測並記錄制動系統的各項參數。

**空調系統**
列車採用由王牌冷氣（石家莊國祥）提供的空調系統，每節車廂的車頂兩端各安裝一臺製冷量40 kW、通風量5000 m3/h的 KG40A 型空調機組。空調機組以 R407C 為製冷劑，採用完全頂置式結構，不單獨設置機組平臺，實現了車輛的輕量化。

**乘客信息系統**
 列車在首尾兩端各安裝一塊終點LED顯示器，顯示列車運行的終點站，中文為粉色顯示，英文為藍色顯示。SFM18駛出300x300像素- 每節車廂設有10塊LED閃燈圖，顯示列車的運行方向、下一站、換乘站及線路、終點站等信息；每塊閃燈圖均配有閃爍提示開門側的藍色LED光帶。
File:Route map of BJMTR Line 14 phase 2&3.jpg|東段列車閃燈圖
File:New route diagram of L14 on 251Tc2 (20211012175544).jpg|alt=251車組2021年10月更換的貫通版閃燈圖|251車組更換的貫通版閃燈圖
File:New route diagram of L14 on 220M2 (20211114170414).jpg|220車組更換的貫通版閃燈圖
File:北京地鐵14號線2023新版閃燈圖.jpg |14號線自2023年6月開始更換新版白色閃燈圖- 每節車廂設有兩個緊急報警器，其具有雙向通話功能，用於協助乘客向司機報告緊急事件。- 每節客室設有六個攝像頭，每個司機室設置一個攝像頭，所有攝像頭的監控圖像在司機室的客室狀態監視器中輪流顯示。- 列車的廣播系統可根據車廂背景噪聲大小進行自動、連續的音量調節，保證客室揚聲器的輸出音量始終高於客室背景噪聲5~10 dB，且任何時候都小於95 dB。- 車門附近設有LCD顯示器，顯示當前日期及時間、列車運行方向和下一站，並播放本地視頻節目。- 曾運行於14號線東段的二期列車在車廂連接處設有LED走字屏，顯示“下一站：××× Next Station ×××”和“北京京港地鐵14號線 Beijing MTR Line 14”，而曾運行於西段的一期列車無此設計。320x320像素

**參見**
哈爾濱地鐵1號線列車

**參考資料 ==