獅子航空610號班機空難

獅子航空610號班機（Lion Air Penerbangan 610）是由印尼獅子航空運營的從雅加達蘇加諾-哈達國際機場飛往邦加檳港德帕蒂·阿米爾機場的國內定期客運航班。於2018年10月29日清晨6:20分從蘇加諾-哈達國際機場起飛13分鐘後墜毀。在爪哇島海岸外的爪哇海發現飛機殘骸。官員預測恐怕機上所有181名乘客和8名機組人員都不幸已經罹難，僅1天後，印尼官方公佈已經尋獲了24具遺體和飛機殘骸，證實610班機已經墜毀印尼爪哇海，機上無人生還。11月1日印尼交通部長布迪·蘇馬迪希望澳大利亞就獅航公司空難後臨時禁止乘坐該公司航班作出解釋。

**背景**
印尼獅子航空有著極壞的安全紀錄，其航班曾被歐盟加入黑名單，禁止進入歐盟。另一方面，印尼民航業的安全記錄也很差，民航事故頻發。根據2018年的數據，在之前20年印尼曾有超過600人因空難喪生。美國聯邦航空管理局在2016年將印尼的航空安全分級分為最危險的“1”類。

**失事飛機**
失事飛機註冊編號為PK-LQP的波音737MAX8，機齡0.2年（2個月），使用2臺CFM LEAP-1B25發動機，由中國中民投租賃公司擁有，於2018年7月30日首飛，同年8月13日租賃予獅子航空，8月18日投入服務，該飛機最大可以容納210名乘客。事故發生時，飛機已經飛行了約800小時。這是737 MAX自2017年投入服務以來的首次事故，也是涉及到737機型中傷亡人數最多的空難。11月1日上午印尼交通部說，失事獅航客機的首個黑盒子已被成功打撈出水。

**航班信息**
據《海峽時報》報道，飛機上有181名乘客，包括178名成人和3名兒童，還有6名機組人員和2名飛行員。獅子航空確認該航班的機長是1名31歲印度公民，已經在該公司飛行了7年多，飛行經驗大約6,000小時，副駕駛哈維諾（Harvino）為印度尼西亞人，41歲，飛行經驗大約5,000小時。在機上有兩名外籍人士，來自印度31歲的機長巴耶·蘇內扎（Bhavye Suneja）以及26歲的義大利籍前職業自行車選手安德烈亞·曼弗雷迪。
乘客中有20名印度尼西亞財政部的僱員、10名Audit Board of Indonesia的僱員、7名來自邦加-勿裡洞省地區人民代表委員會成員、2名金融與發展監督處的審計員、3名檢察官及3名法官（兩人來自邦加檳港高等法院、1人來自高木地方法院）；隨著11月1日首名遇難者確認為印尼能源與原物料部的公務員，使得具官方背景的乘客數量逼近50人。

**事故經過**
航空編號JT610的客機在當地清晨6:20分，由雅加達起飛，原定1小時後到邦加檳港，但客機在6:33分與塔臺失去聯絡。根據航空追蹤網站Flightradar24顯示，飛機“在失蹤之前爬升到大約5,000英尺（1,524米），後重新恢復高度，最終墜入大海。最後記錄顯示飛機處於3,650英尺（1,113米）高，速度上升至345節。”

**事故後續**

**救援**
在國家空軍的援助下開展了搜救行動。民用船隻也對1架墜毀飛機的報道作出回應，一艘拖船AS Jaya II的船員向當局報告，他們目睹飛機在早上6:45分墜毀，並在上午7:15分在水上發現飛機碎片。該機構的一位發言人向記者證實，飛機已經墜毀，直到大約上午9點的時候，官員說還沒有機上的具體信息。
11月1日，首名遇難者經指紋比對已確認為來自東爪哇蘇達約年24歲的扎娜敦·卿雅·德薇（Jannatun Cintya Dewi），是印尼能源與原物料部在雅加達的公務員。
11月3日，搜索行動的指揮官Isswarto上校表示，48歲的潛水員夏魯·安託（Syachrul Anto）於2日協助搜索客機殘骸和罹難者遺體期間，疑因出現潛水減壓症（Decompression）不幸身亡。

**調查**
巴厘島機場的負責人表示，此架飛機於10月28日執行JT43航班，從巴厘島載客返回雅加達的飛行過程中，飛機起飛不久飛行員即請求返回機場。當時飛行控制系統曾險些導致飛機失控，駕駛艙內一名「搭便機」的輪休飛行員正確診斷出問題，並讓當班機組人員及時切斷驅使飛機俯衝的水平安定面的配平電門並將飛機控制權交予副機師，排除了險情，避免了事故發生。當時搭乘此航班的兩名乘客表示，飛機發生多項令人煩惱和驚恐的問題。乘客之一的阿隆·索坦託（Alon Soetanto）接受印尼電視臺tVOne訪-{}-問時表示，飛機剛起飛的數分鐘內，曾數度突然下墜。
是次航班的另一位乘客蒂雅·瑪達妮（Diah Mardani）接受採訪時說，飛機突然下墜，而後爬升，而後更劇烈地墜落並搖晃，客艙內氣氛非常緊張，出事航班的飛行員在起飛後不久同樣發出了返回機場著陸的請求。從航班狀態監測網站上的數據來看，這兩個航班在起飛後都出現了非常嚴重的高度和速度不穩定，但是這些數據還要通過飛機的黑盒子確認。印尼的Tempo新聞網發出的失事航班與塔臺間精確到分鐘的對話內容顯示，飛行員曾報告有飛行控制問題，且難以確定飛機所處高度。
來自美國國家運輸安全委員會的小組，包括波音公司的專家已經加入了調查。印度尼西亞交通部適航主管亞必·利揚託（Avi Riyanto）稱，已經對所有正在服役的波音737 MAX 8進行檢查，並將密切監視印尼其他使用波音737 MAX的航班，如果出現值得注意的問題，可能會做更多檢查，如必要會將它們停飛。
據印尼國家運輸安全委員會，失事客機在最後4次飛行時，飛行儀表已經發生故障，其中一次影響了攻角傳感器和Airspeed indicator的操作，失事航班出現了其中一個攻角傳感器輸入讀數錯誤。據報道，獅航機務人員在接到攻角傳感器數據不可靠的報修後，僅採取了清理管路的不當維修操作。根據空難的初步調查結果，製造商波音於11月6日發表聲明稱，將向飛機運營商發佈 操作手冊通告 date=20201211165852 ，告知運營商如何處理攻角傳感器輸入錯誤讀數的情況。波音通過調查發現，在空難發生時，由於錯誤的傳感器數據，飛機防失速系統誤以為是在失速（氣流平衡被破壞）狀態，波音737 Max客機自動降低機頭，飛行員卻無法使飛機從機頭持續俯衝的狀態中抬升，導致墜機。根據波音發佈的通告，美國聯邦航空管理局於7日對737 MAX 8發佈適航指令，警告受影響的美國航空公司和外國適航主管部門。
之後在4月4日公佈的衣索比亞航空302號班機空難初步報告中，提及衣索比亞航空的機師曾執行多次上述波音發佈的操作手冊通告，但無補於事。
印尼當局於2019年10月25日發佈印尼獅子航空JT610號班機空難最終調查報告，報告指出波音737MAX客機的機動特性增強系統「MCAS」因過於依賴單一攻角感測器，因此容易發生故障，飛機上的感測器亦在空難發生前的維修未有正確校準，報告亦指出因客機欠缺展示墜機情況下的「MCAS」會如何運作的文件，此外，誤算機長如何反應、機組人員缺乏溝通及人手操作、駕駛艙內的警報和幹擾亦是這場空難的原因。

**取消訂單**
2019年3月22日，印度尼西亞鷹航空公司宣佈取消價值49億美元的波音737MAX客機訂單。

**賠償**
2019年9月，波音跟部分獅子航空610號班機空難的遇難者家屬達成了賠償協議，每人賠償120萬美元，這是出事以來波音與受害者家屬達成的首個賠償協議。

**慰問**
馬來西亞首相馬哈迪·莫哈末在推文表示，當獲知這個空難事件後，感到非常震驚，這是令人心痛的悲劇。

**影視作品**
此次事故被拍攝成空中浩劫第二十一季第四集「Grounded: Boeing Max 8」（雛鷹折翅）。
*2022年2月，Netflix播出了由Rory Kennedy執導的墜：波音大調查。電影中講述了有關導致獅子航空610號班機空難與埃塞俄比亞航空302號班機空難的起因，同時亦探討波音與兩宗空難的關係。

**參見**

**類似事故**
澳洲航空72號班機事故：空中客車A330-300自新加坡往澳大利亞珀斯途中因攻角傳感器故障導致飛機電腦中的防失速保護系統啟動，從而導致飛機兩次發生俯衝。最終飛機緊急迫降在里爾蒙斯機場，機上303人中有115人受傷。
*土耳其航空981號班機空難 - 因貨艙艙門於半空發生爆炸減壓，導致液壓管線全毀，飛機最終以時速800公里高速撞向森林。機上346人全部在此次事故中罹難。

**相同機型事故**
埃塞俄比亞航空302號班機空難：波音737MAX-8自亞的斯亞貝巴往內羅畢在起飛後6分鐘墜毀，機上157人全部罹難。涉事飛機於2018年10月30日首飛，同年11月15日交付，機齡僅4個月。事件發生後4天，全數374架波音737 MAX系列客機均被停飛。

**相關條目**
 波音737 MAX- 2019年波音737MAX停飛事件- 機動特性增強系統（MCAS）

**參考文獻 ==