MTA區域巴士營運

MTA區域公共汽車運營（MTA Regional Bus Operations, RBO）是紐約大都會運輸署（MTA）下屬的巴士運營部門，於2008年成立。截至2018年2月，RBO共經營234條普通巴士線路，71條快線巴士線路，以及17條以BRT模式運營的特選巴士服務線路，擁有5,725輛巴士，位居美國各城市巴士系統之首。
RBO的巴士服務以“MTA巴士”和“MTA紐約市巴士”的名義經營，前者指2008年被整合進MTA的私有企業經營的巴士線路，後者指2008年前便由MTA經營的巴士線路。MTA也經營paratransit（為行動不便人士提供的巴士服務），此前也曾經營Long Island Bus。

**品牌及服務範圍**
MTA 區域巴士運營公司以公共品牌MTA New York City Bus 和 MTA Bus 在紐約州東南部提供巴士服務。 “區域公共汽車運營”一詞目前只在官方文件中出現，MTA的巴士服務使用以下兩個品牌：
*MTA紐約市巴士（MTA New York City Bus）：大部分線路在紐約市內，由紐約市公共運輸局（NYCTA）及其下屬曼哈頓及布朗克斯地面運輸局運營。
*MTA巴士（MTA Bus）：此前由New York City Department of Transportation管理，並由七家企業（線路交接時）經營的巴士線路，線路覆蓋範圍以皇后區為主，也有部分位於布朗克斯和布魯克林的線路，此外還有大部分從布魯克林、皇后區和布朗克斯前往曼哈頓的快線巴士。七家企業為Command Bus Company、Green Bus Lines、Jamaica Buses、Liberty Lines Express、New York Bus Service、Queens Surface和Triboro Coach。
MTA經營的巴士最常見的塗裝為側面白底藍帶，車頭車尾白色，黑色窗戶。自1977年至2007年底的塗裝為延伸至四個面的藍帶，黑色車尾（目前仍有車輛為該塗裝），至2010年底前的塗裝為藍帶白底，車尾空白。特選巴士服務的車輛塗裝為下半身藍白相間。2016年春季，MTA推出新塗裝，色彩包括海軍藍、淺藍和金色，車頭和車側底色為海軍藍，加上淺藍色和金色的波浪條紋，車尾為金色。MTA將逐步更換旗下巴士的塗裝。塗裝統一後，MTA巴士和MTA紐約市巴士將只能通過維修廠標識區分。
RBO近期在運作方面的變化主要在管理方面，包括成立統一的調度中心和整合巴士運營，以減少資源浪費。此外MTA巴士的呼叫中心也被整合進MTA紐約市公共運輸局，各線路的收費政策也被統一。

**歷史**
1953年6月15日，紐約州成立紐約市公共運輸局，以接管此前由New York City Board of Transportation運營的巴士線路。1333021962年，紐約州成立曼哈頓及布朗克斯地面運輸運營局（Manhattan and Bronx Surface Transit Operating Authority, MaBSTOA），隸屬紐約市公共運輸局，以接管此前由第五大道客車線路公司（Fifth Avenue Coach Lines）和地面運輸公司（Surface Transit）經營的巴士線路。133268紐約市公共運輸局和MaBSTOA的巴士線路均在與紐約市簽署的租約下運營。81133

**MTA紐約市巴士**
紐約市公共運輸局巴士早期塗裝
1919年9月，為了替代四條結束運營的蓄電池路面電車線路（麥迪遜街線、Spring and Delancey Streets Line、Avenue C Line (Manhattan)和Sixth Avenue Ferry Line），時任紐約市長John Francis Hylan通過紐約工廠及建築局（New York City Department of Plant and Structures ,DP&S）組織多傢俬營企業，開行“緊急巴士”線路。這是紐約市政府第一次參與巴士經營。此後又有多條線路開通，比如取代路面電車線Brooklyn and North River Line的巴士線路，以及取代皇后區巴士線路公司（Queens Bus Lines）所經營線路的巴士線路。。DP&S也在史泰登島經營路面電車線路，以替代史泰登島中部鐵路公司所經營的電車線路。
1921年，DP&S又收購大橋經營公司（Bridge Operating Company）運營的威廉斯堡大橋電車慢線，並開始運營該線。該線在1948年12月5日移交給New York City Board of Transportation後被B39線巴士替代，繼續由紐約市經營。
1940年6月2日，市政府接管布魯克林-曼哈頓運輸股份有限公司的路面電車網和布魯克林及皇后區運輸公司的路面電車網，繼而擁有一個覆蓋布魯克林全境和皇后區部分地區的龐大的路面電車和巴士網絡。1947年2月23日，紐約市運輸局接管島嶼運輸公司（Isle Transportation Company）在史泰登島的巴士網絡。紐約市運輸局又在1947年3月30日接管North Shore Bus Company在皇后區的巴士線路，在1948年9月24日接管東城巴士公司（East Side Omnibus Corporation）和綜合巴士公司（Comprehensive Omnibus Corporation） 在曼哈頓的巴士線路。布魯克林的最後兩條電車線為Church Avenue Line (surface)和McDonald Avenue Line，兩線均在1956年10月31日終止運營。此外由私營企業昆斯博羅橋鐵路公司（Queensboro Bridge Railway）經營的昆斯博羅橋慢線電車也在1957年結束運營。
紐約市公共運輸局巴士70年代早期的藍底塗裝，該巴士在2008年以特別觀光巴士行走
50年代後期，史泰登島及布魯克林的所有慢線巴士線路均由市政府經營，此外還有皇后區近一半的慢線和曼哈頓的數條線路。皇后區有數傢俬營企業經營巴士服務，B大道及東百老匯運輸公司（Avenue B and East Broadway Transit Company）則經營曼哈頓的數條由路面電車轉型的巴士線路，但在此時，曼哈頓幾乎所有線路、布朗克斯的所有線路，外加兩條前往皇后區的線路（15號線，第五大道來往傑克遜高地和三區大橋）以及一條皇后區區內線路（16號線，埃姆赫斯特跨城線）由Fifth Avenue Coach Company及Surface Transportation Corporation經營。1962年紐約巴士行業罷工之後，市政府凍結了各巴士公司的資產。為提高巴士服務質量，紐約市成立曼哈頓及布朗克斯地面運輸運營局（Manhattan and Bronx Surface Transit Operating Authority, MaBSTOA），隸屬MTA，以租約的方式經營原先由第五大道客車線路公司和地面運輸公司經營的線路。1980年，曼哈頓及布朗克斯的最後一批私營企業經營的線路（由B大道及東百老匯運輸公司經營）移交給MaBSTOA經營。
1981年底，MTA將NYCTA下屬的地面運輸部和MaBSTOA合併，統一使用“紐約市運輸巴士”（New York City Transit Bus）或MTA紐約市巴士名稱。
而皇后區剩餘的巴士線路以及大多數快線巴士線路則在2005及2006年市政府收購7傢俬營巴士企業時，以合約的方式移交給MTA巴士公司經營。2008年，MTA巴士公司（包括長島巴士公司）和紐約市運輸巴士併入MTA區域公共汽車運營（局）。“MTA紐約市巴士”的名稱仍在使用，並出現在巴士車身上，但正隨著新塗裝的推廣而逐漸消失。紐約市運輸巴士的首輛新塗裝巴士在2016年秋季送抵。不過紐約市運輸巴士、MaBSTOA、MTA巴士公司仍為實際經營巴士服務的法定單位。

**MTA巴士**
MTA的一部美西艾巴士，用於快線巴士線路。該塗裝在1977年至2016年間使用。
2004年底，為接手此前由私營企業經營，由New York City Department of Transportation（NYCDOT）管理的巴士線路，MTA成立MTA巴士公司。
巴士線路交接分多個階段，先是在2005年1月3日接手Liberty Lines Express的線路，之後在2005年2月27日接手Queens Surface Corporation的線路，在2005年7月1日接手New York Bus Service的線路，在2005年12月5日接手Command Bus Company的線路，在2006年1月9日接手Green Bus Lines的線路，在2006年1月30日接手Jamaica Buses的線路，最後一傢俬營企業Triboro Coach的線路則在2006年2月20日交接。
除這些企業外，在紐約經營由NYCDOT管理的巴士線路的私營企業還有Academy Bus和Atlantic Express (bus company)，學院巴士的線路在2001年移交給紐約市公共運輸局和大西洋快車。曾由學院巴士經營的由NYCDOT管理的巴士線路中，X23和X24線移交給大西洋快車經營，X17J、X21、X22和X30線則移交給紐約市公共運輸局，紐約市公共運輸局在接手X21線數月後終止其服務。大西洋快車在2013年破產，並把線路交回學院巴士經營。近期紐約州議員Lou Tobacco、紐約州參議員Andrew Lanza、美國眾議員Michael E. McMahon，以及紐約市眾議員Vincent Ignizio和James Oddo要求MTA考慮接管由NYCDOT管理的，由私營企業經營的巴士線路。此外，布魯克林的私人運輸有限公司（Private Transportation Corporation）經營的B110線雖不受NYCDOT管理，但也屬紐約市政府特許經營的專營巴士線路之一。大西洋快車經營的AE7線快線巴士（來往特拉維斯和託滕維爾）也屬該情況，不過該線在2010年12月31日因客流量低而結束服務。眾議員文森特·伊格尼茲奧和詹姆斯·奧多以及參議員麥克·格林姆建議MTA重新經營改線。
New FlyerXcelsior XN60型鉸接客車，塗裝為MTA在2016年春季推出的新巴士塗裝。新塗裝更換完成後，紐約市巴士和MTA巴士將難以分辨，僅能通過維修廠標識區別。

**整合**
目前MTA的巴士網絡在2000年代中期形成，由MTA的下屬機構MTA巴士公司（MTA Bus Company, MTABC）運營，其線路在整合之前由私營企業經營，由紐約市運輸局管理，此前曾由紐約市專營局（New York City Bureau of Franchises）管理。MTA巴士公司根據與紐約市政府簽訂的合約經營巴士服務，其收支可報銷。這一模式使得紐約市內幾乎所有巴士線路均收歸MTA巴士公司。
2006年巴士線路整合完成後，MTA開始整合線路的管理機構，以簡化機構運作。2008年5月，MTA區域公共汽車運營（局）正式成立，曾擔任紐約市公共運輸局巴士運輸局的約瑟夫·J·史密斯（Joseph J. Smith）負責機構整合的領導工作。MTA區域公共汽車運營在成立時也經營MTA長島巴士，但在2011年12月，長島巴士的線路被移交給威立雅運輸經營。
2008年，MTA巴士公司、紐約市公共運輸局巴士和長島巴士被整合進新的MTA區域公共汽車運營（局），“MTA巴士”和“紐約市巴士”的品牌繼續使用，直至2016年MTA推出新塗裝後才停用。第一批使用新塗裝的巴士在2016年春夏季運抵，為75輛鉸接巴士.
直至2011年12月31日，MTA區域公共汽車運營（局）也經營納蘇縣的MTA長島巴士，同樣在MTA與納蘇縣簽訂的合同下經營，車輛、設備等均由納蘇縣擁有。2011年，MTA向納蘇縣請求更多經費，但被納蘇縣政府拒絕。MTA經投票決定在2011年底終止經營該服務。納蘇縣政府於是從2012年初起委託私營企業威立雅運輸（現法國交通發展集團）經營相關服務，而品牌也更改為“納蘇縣際快車”（Nassau Inter-County Express, NICE）。

**運營**
MTA區域公共汽車運營下屬線路覆蓋紐約全市，但也有部分線路可前往紐約市以外，如Q5、Q85線跨過納蘇縣界至谷溪的Green Acres Mall。Q2、Q110線在行經Hempstead Turnpike，轉入Cross Island Parkway，直至埃爾蒙特的Belmont Park時，其軌跡位於紐約市界之外。Q46線慢車和QM6線快車經納蘇縣成功湖村雷克維爾路（Lakeville Road）到達Long Island Jewish Medical Center和North Shore Towers。Q113和Q114線在行經皇后區東南和遠洛克威之間時，其軌跡跨入納蘇縣。此外Q111線部分班次在繁忙時間可到達納蘇縣錫達赫斯特。Bx16線可到達威斯特徹斯特縣弗農山的兩個街區。Bx7線和Bx10線一端終點站均在布朗克斯區和威斯特徹斯特縣交界處。BxM3線快車可前往威斯特徹斯特縣揚克斯的蓋蒂廣場。S89線是唯一一條在紐約州以外設站的線路，該線終點站位於新澤西州貝永的哈德遜-博根輕軌鐵路34街車站。史泰登島的部分快線巴士線路會行經新澤西州，但不設站。
紐約市公共運輸局巴士的線路編號前綴表示線路主要行經的地區，其中B表示布魯克林區，BX表示布朗克斯區，M表示曼哈頓，Q表示皇后區，S表示史泰登島。大部分前往曼哈頓的快線巴士線路使用以M結尾的前綴，也即從布魯克林開出的快線巴士以BM開頭，從布朗克斯開出的快線巴士以BxM開頭，從皇后區開出的快線巴士線路以QM開頭，從史泰登島開出的線路以SIM開頭。但有例外，7條屬於MTA紐約市巴士的，位於布魯克林和皇后區的快線巴士線路，以X開頭，而線路編號後綴則表示支線。

**慢線及大站快車線路**
蜜蜂線巴士的Orion V型巴士，行走Q113線，指示牌上顯示“LIMITED”（大站快車）字樣，儀表盤處放置多塊寫有“LIMITED”的紙牌。該巴士已於2013年退役。
慢線及大站快車線路的巴士一般只在同一行政區內行駛，但有少數行經兩個行政區。慢線巴士停靠沿線所有車站，而對應的大站快車只停靠繁忙的換乘站、重要地點及位於繁忙道路的車站。紐約市的第一條嘗試大站快車模式的線路為M4線，於1973年開通相關服務，只在繁忙時間開行，此後又有多條線路使用該模式。使用大站快車模式的線路通常以該方式運行：慢車僅在大站快車實施的區間行駛，而慢車不行經的區間則由大站快車以慢車模式行駛。部分實施大站快車模式的線路中，也有出現慢車行經全程的情況，部分線路則只有大站快車，部分線路則設置大站區段，中間路段不停靠，而兩端站距則較普通大站快車小。
大部分大站快車會在路線牌顯示“LIMITED”或“LIMITED STOPS”字樣，有時也以在擋風玻璃處放置橙色或紫色的“Limited”紙牌。此外也有深海軍藍色的“LOCAL”字牌表示慢車，以及紅色“Express”字牌表示快車。
以下MTA區域公共汽車運營所屬線路設有大站快車服務（不含史泰登島的線路，該島線路使用獨立的編號系統），粗體表示該大站快車沒有對應的慢線，斜體表示該大站快車沒有對應的日間慢車服務。

**特選巴士服務**
特選巴士售票機
特選巴士服務M15線（車隊編號#1254） 行駛於下東城
特選巴士服務（Select Bus Service, SBS）是MTA的快速公交系統（BRT）品牌，是大站快車的變種，但乘客須在上車前提前在候車亭的售票機（如右圖）購票，乘客將獲得收據作為付費憑據，並須在檢查員查票時出示收據。若售票機因故未能提供收據，乘客需告知司機。與特選巴士服務相配套的還有巴士專用的路面標線和交通標誌，為該服務的巴士提供日間巴士專用道。
第一條特選巴士線路Bx12線於2008年6月29日開通，行經曼哈頓207街、福德漢姆路（Fordham Road）及佩勒姆公園道（Pelham Parkway）。第二條線路M15線於2010年10月10日開通，此前特選巴士服務引進了新的低地臺巴士。第三組線路為M34線/M34A線，於2011年11月13日開通。市政府原計劃在34街設置巴士專用道，將使一般車輛無法通行該街道，但設置專用道的計劃因M34、M34A線特選巴士服務的開通而取消。第五條線路為B44線，行經羅傑斯大道、貝德福德大道和諾斯特蘭大道，在2013年11月17日新售票機送達後開通。S79線（行經海蘭大道、里奇蒙大道）原計劃在2013年改為特選巴士線路，但被提前至2012年9月2日，對應的慢線為S78、S59線。Bx41線為紐約第六條、布朗克斯第二條特選巴士線路，行經韋伯斯特大道，於2013年6月30日開通，這也是特選巴士服務第二期線路的第一條（第一期線路包括已有特選巴士線路加上B44線）。此後又有計劃在拉瓜迪亞機場和Fordham Plaza, Bronx之間，Bx41線慢線沿線開行特選巴士線路的計劃。
行經125街、羅伯特·肯尼迪大橋和阿斯托利亞大道，前往拉瓜迪亞機場的M60線巴士在2014年5月25日改為特選巴士服務線路，這也是紐約第七條、曼哈頓第三條特選巴士線路，對應的慢線服務有M100線、M101線、Bx15線和Q19線。此後在MTA的2014-2017財政計劃中出現第八條特選巴士線路的計劃。紐約第八條、曼哈頓第四條特選巴士線路為行經86街的M86線。該線原計劃於2015年6月28日開通，但被推遲至7月13日才開通。
紐約第九條、布魯克林第二條特選巴士線路為行經尤提卡大道的B46線。該線開通後，B46線的特選巴士服務和慢車服務北端總站改動，以提高運行可靠性。該線原計劃於2015年秋季開通特選巴士服務，但最後在2016年7月3日才開通。紐約第十條、皇后區第一條特選巴士線路為Q44線。該線原為行經東177街和皇后區主街的大站快車線路，於2015年11月29日開通。Q44線快車改為特選巴士服務後，在布朗克斯停靠的站點為最繁忙的數個站點，在皇后區的部分原停靠站改由Q20A/B線服務。由於Q20A/B線均不進入布朗克斯，且Q44線慢車只在深夜開行，因此Q44線在布朗克斯動物園和牙買加之間的特選巴士服務為全日服務，而Q20A線也在深夜取代Q44線在皇后區的慢車服務。
2016年9月25日，紐約第十一條、皇后區第二條特選巴士線路Q70線開通，並加上了“拉瓜迪亞機場接駁線”（LaGuardia Link）的名稱。與其他特選巴士線路不同的是，Q70線車輛的塗裝為天藍色底色，加上雲朵和飛機的圖標，以吸引更多機場旅客使用公共交通出行。這也是MTA巴士公司的首條特選巴士線路（此前的特選巴士線路都屬於MTA紐約市巴士）。2016年11月6日，紐約市第十二條、曼哈頓第五條特選巴士線路M23線開通。該線車輛使用專用車道，部分車站設有進站倒計時。線路改造耗資170萬美元。2017年5月21日，M79線開通特選巴士服務，相關巴士使用新設置的巴士專用道。 2017年9月3日，Bx6線開通特選巴士服務，沿線設置巴士專用道，人行道被加寬。Bx6線特選巴士服務停靠Bx6慢線沿途客流量大的車站，以補足原有的慢車服務。該線也是布朗克斯第三條特選巴士線路。2017年11月12日，行走Woodhaven and Cross Bay Boulevards的Q52線和Q53線開通特選巴士服務。此外B82線也計劃在2018年7月開通特選巴士服務，並替代現有的大站快車服務，該線最終推遲到10月1日才正式開行。隨著“零死亡願景”計劃的實施，紐約將在更多交叉路口設置巴士專用道。
目前所有特選巴士途徑的專用道均設有監控攝像頭限制其他車輛行駛，設於路邊的專用道被漆上紅色，禁止其他車輛在工作日使用，而獨立設置的專用道則禁止其他車輛在除緊急情況外的任何時候使用。
特選巴士服務所使用的車輛標有“+selectbusservice”字樣以資識別，車輛也在設有售票機的專用車站停靠，專用車站與普通車站分隔開，避免造成混亂。

**快線巴士服務**
MTA的快線巴士主要在繁忙時段服務曼哈頓以外缺乏鐵路接駁的居民區或郊區，連接此類地區和曼哈頓上城、曼哈頓中城，部分線路也在非繁忙時段為客流較大的區域提供服務，服務時間為每天從清晨至深夜（如SIM1、SIM1c、SIM22、X27、X28、BxM1/2、BxM3、BxM4、BxM6、BxM7、BxM8、BxM9、BxM10、BxM11、QM2、QM4和QM5/6線，其中SIM1c線為24小時服務）。行駛快線巴士線路的車輛有m美西艾和普雷沃旅遊車規格客車。
快線巴士服務始於1968年開通的R8X線（現X8線），來往史泰登島南岸和布魯克林市區，途經海蘭大道（Hylan Blvd）和教父卡波丹諾大道（Father Capodanno Blvd）。該線於80年代更改編號為X8，並改線至曼哈頓下城。
許多住在日落公園的華裔美國人對缺乏前往曼哈頓的快線巴士服務感到不滿，尤其是當灣脊的大部分白人社區有快線巴士服務前往曼哈頓（即X27），因此他們使用了“英雄被困日落園，慢過灣脊出下城”的口號批評大都會運輸署（當口號的起源是香港民間口號之一，即“英雄被困筲箕灣，不知何日到中環”。）

**ParatransitAccess-A-Ride**
一輛MV-1型Access-A-Ride運營車輛
除了旗下車隊全面使用低地臺巴士外，紐約市運輸局也根據美國殘疾人法案為無法乘坐普通巴士和地鐵的行動不便人士提供Access-A-Ride輔助客運服務，該服務覆蓋紐約市全境，並可在任何時候提供。Access-A-Ride輔助客運服務由多家承包商提供，車輛由MTA提供。該服務在1991年美國殘疾人法案通過後推出。

**巴士站**
在某一服務區域內，巴士站通常每兩至三個街區設置一個，另外有指導方針表明巴士站距離原則上為m。巴士站設在路邊，通常位於交叉路口，並設有藍色站牌和候車亭。巴士停靠處為混凝土基板或是巴士專用道的指定位置（部分停靠處塗上棗紅色）。部分巴士站（尤其是特選巴士服務停靠站）為bus bulb。
除站牌另外標註外，所有車站均在任何時候服務。

**Bus stop signage站牌**
B44線特選巴士服務停靠布魯克林某站點
紐約市巴士站有兩種站牌：- 舊式站牌為一塊簡單的矩形金屬牌，與其他交通標誌相似。- 新式站牌標註有停靠線路及線路目的地。
此外，行經納蘇縣和紐約市界附近（如Q36、Q46、QM6線）或納蘇縣內的皇后區MTA線路（如Q111、Q113、Q114線）有時與納蘇縣際快車共用站牌，站牌樣式為原先MTA長島巴士的樣式，然而Q111、Q113和Q114線在納蘇縣內的不少車站沒有設置站牌，或是隻設一塊標有“No Stopping Bus Stop”（無線路停靠）的金屬牌。
新式站牌於2000年代中期開始使用，所有紐約市巴士線路均更換了新式站牌，而不少MTA巴士線路的停靠站仍有使用舊式站牌，僅標明停靠線路。紐約市界內所有巴士站均由紐約市運輸局（New York City Department of Transportation）維護。新式站牌由ABS樹脂製成，壽命達十年（舊式站牌平均壽命只有三年），維護清理也比舊款站牌容易。新式站牌的綠色塑料制站柱高m至m，而舊式站牌的站柱則為m高。新式和舊式站牌均在站柱中部安裝有Guide-A-Ride線路信息箱，提供線路時刻表、線路圖和其他信息。至80年代，所有紐約市巴士車站均安裝了Guide-A-Ride信息箱，MTA巴士公司旗下線路則在2000年代開始於快線巴士線路車站安裝信息箱，2012年開始在慢線車站安裝信息箱。截至2014年，所有巴士站均有時刻表。

**舊式站牌**
Q19線巴士停靠在皇后區法拉盛的一個巴士站，該站使用舊式站牌。
紐約市第一塊繪有巴士圖案的金屬巴士站牌出現在60年代，由當時的運輸委員會設置。目前用於MTA巴士線路的車站和臨時車站的金屬站牌的樣式最早於1976年使用，當時新站牌的設立是曼哈頓中城第五大道、第六大道街道指示牌計劃的一部分，該計劃在Urban Mass Transit Administration的資助下實施。新站牌在80年代安裝完成。
現存舊式站牌上部分為紅色，寫有“NO STANDING”（禁止停車）字樣，並有箭頭表明禁止停車區域，下部分為藍底白框，繪有藍色巴士及輪椅圖案。各線路用不同顏色標註（具體顏色見下文），但沒有標明目的地。部分快線巴士線路停靠的車站站牌為青綠色，寫有“EXPRESS”（快速）字樣。

**新式站牌**
位於布魯克林弗拉特布什大道和尤提卡大道交匯處的新式站牌，既標註停靠線路也標明目的地。
新式站牌為圓形，使用不同顏色標示不同類線路，在所有MTA紐約市巴士的線路上使用，也在MTA紐約市巴士與MTA巴士及其他巴士公司共用的車站上使用。新式站牌最早在1996年11月在皇后區牙買加安裝，由W.S.標誌設計有限公司（W.S. Sign Design Corporation）設計，其樣式基於倫敦和巴黎自50年代起使用的巴士站牌。新式站牌在1994年由MTA和運輸局在獲得兩個聯邦許可後開始製造，總造價達150萬美元。新式站牌的啟用是為了解決乘客所投訴的舊式站牌信息不足且經常丟失的問題。
新式站牌上方為圓形牌，下方為矩形彩色停靠線路列表牌。圓形牌繪有巴士圖案和輪椅圖案，為藍底白色；矩形牌為停靠線路列表及其目的地（一般為終點站所在街區，部分線路為終點站所在街道或周邊地標，比如Bx12慢線西向車站的站牌標註其目的地為終點站所在街道“Sedgwick Avenue”而非所在街區“大學高地”），按不同線路類型塗上不同底色。最下方為一塊白底黑字矩形牌，註明本站站名，通常為車站所在交叉路口的兩條街道名。若該車站為全日服務，則上方圓形牌底部會用箭頭和紅色文字標明禁止其他車輛停靠的區域。若該車站並非全日服務，則矩形列表牌最上方會註明“NO STANDING”（禁止停車）及車站使用時間。部分位於高架鐵路下方的巴士站（例如位於布朗克斯百老匯高架鐵路下方的Bx9線的巴士站）站牌為一塊裝在橋柱上的金屬板，模仿新式站牌的外觀印製圖案。

**電子倒數顯示器**
紐約市部分巴士站設有電子倒數顯示器，由Daktronics和STV集團製造。電子倒數顯示器藉助MTA Bus Time向乘客提供下一班車與本站的距離。最先裝上電子倒數顯示器的兩個車站分別位於史泰登島斯塔普列頓和新多普，於2013年安裝完成，其中位於新多普的倒數顯示器使用太陽能供電。第三個安裝該設備的車站位於紐約市政廳旁，於2015年安裝完成。此後紐約市運輸局計劃在在市內安裝約350個倒數顯示器，其中位於史泰登島和布魯克林的18個在2014年底獲准安裝，位於皇后區的10個在2015年獲准安裝，位於史泰登島的100個於2016年獲准安裝。2018年，MTA宣佈將安裝更多倒數顯示器，這也成為MTA巴士行動計劃（Bus Action Plan）的一部分。
部分特選巴士線路（如B44、B46、M34/M34A、M60、M79、M86和Q44）沿線車站也設有倒數顯示器，但與巴士站牌分離，設於站牌旁的信息亭內，這些信息亭是2013年紐約市WalkNYC計劃的一部分。截至2016年，紐約市共32個巴士站設有以上兩種倒數顯示器中的一種。此外在2007年及2009至2012年間，MTA曾分別在M15線和M34、M16線上試驗倒數顯示器，但均未有推廣。

**站牌線路色彩**
部分巴士站牌上顯示的線路會以不同顏色表示線路類型。

**候車亭**
布朗克斯的一箇舊式黑框候車亭。
目前常見的候車亭是紐約市“街道傢俱”計劃的一部分，由西班牙廣告公司Cemusa設計。該計劃在90年代開始招標，至2006年5月瑟姆莎公司獲得20年合約，涉及3,300個候車亭。該公司也向紐約市政府另外付費，獲得候車亭廣告投放權，並獲得一部分廣告收入。只設有玻璃及黑色金屬框的簡易舊式候車亭則被取代。2006年12月，首批共24個新式候車亭在皇后區安裝完成。
位於布魯克林的新式候車亭（B44線特選巴士服務）。
新候車亭由英國設計師尼古拉斯·格雷姆肖及其公司Grimshaw Architects設計，為不鏽鋼及四面玻璃組成，其中一面玻璃為廣告宣傳板，旁邊兩面內置周邊街道圖，候車亭內也裝有“Guide-A-Ride”金屬箱，放置停靠線路的線路信息。新候車亭共有五種尺寸（常規尺寸：ft；較窄尺寸：ft；較短尺寸：ft；較小尺寸：ft；較大尺寸：ft）。所有新候車亭均設有座位，而不少舊式候車亭沒有座位。部分新式候車亭設有LED顯示器、液晶廣告顯示屏及設有NFC設備的廣告版，這一配置最早出現在曼哈頓。 2015年瑟姆莎公司被法國廣告公司德高集團收購後，新式候車亭由德高集團維護。

**深夜請求停車服務**
MTA區域公共汽車運營於晚10:00至次日清晨5:00提供“請求停車”（Request-a-Stop）服務，允許乘客請求司機在巴士行駛途中在非停靠站的位置停車下客，但停車點需“安全”（即不違反交通法律），否則司機將在最近的安全停靠點停車。.“請求停車”服務不適用於特選巴士線路、快線巴士線路、大站快車線路和深夜線路。“請求停車”服務最早於1993年12月5日於史泰登島實行，此後在1994年擴展至其他行政區。

**車隊**
Q25線CNG巴士行駛在牙買加中心-帕森斯／射手地鐵站外
2016年推出的車載USB充電口
MTA區域公共汽車運營旗下車隊擁有超過5,700輛服務固定線路的巴士，位居美國公共巴士車隊之首。MTA也擁有超過2,000輛用於輔助客運的-{zh-cn:麵包車;zh-tw:廂型車;zh-hk:客貨車;zh-mo:客貨車;}-，在紐約市、納蘇縣西南部、揚克斯提供服務。所有巴士均為無障礙巴士。行駛固定線路的巴士被分配到28個車庫（其中20個屬MTA紐約市巴士，8個屬MTA巴士公司）及一個附樓中。
歷史上，MTA區域公共汽車運營曾對下屬車隊進行數次升級，第一次是1966年首次大批投放空調巴士。1976年首次引進可傾斜以供輪椅上下車的巴士，1980年引進輪椅升降臺。80年代，巴士上用於請求司機在下一站停車的鐘繩被更換成黃色條帶，但由於維護成本較高，2008年之後引進的新車仍配備鍾繩。1996年，首批鉸接客車投入使用，並在布朗克斯和曼哈頓的線路中發揮重要作用。 1997年，可提高上下車速度，改善老年人及殘疾人乘車體驗的低地臺巴士開始測試，並在2000年代初成為新引進非快線巴士車輛的主要部分。2000年後引進的巴士大多在扶手上安裝了下車鍾。 2016年起，所有2011年後製造的巴士開始安裝USB充電插座及車載Wi-Fi。
目前紐約市正在試點安裝車載廣播系統和顯示器，顯示器遍佈車廂，為乘客提供時間、即時天氣、廣告、服務建議和自動報站服務，以改善乘客體驗，並方便殘障人士。市政府已與三家不同商家簽訂合約，測試其車載顯示器，日後將推廣至其他車輛。
MTA也推出新款車輛塗裝，替換自70年代起開始使用的白底藍帶塗裝。首批使用新塗裝的巴士在2016年5月中旬投放至Q10線開始服務
自2000年6月MTA啟動“清潔燃料巴士”計劃後，MTA的巴士車隊中使用清潔能源或替代能源的車輛佔主要部分。使用壓縮天然氣的巴士最早在90年代早期開始測試，並從1999年開始大規模投放。油電混合動力巴士則在1998年9月引進，並從2004年開始大規模投放。目前MTA巴士車隊中共有超過1,600輛油電混合動力巴士及超過700輛使用壓縮天然氣的巴士，兩者的規模均為美國之首。

**車費**
MTA區域公共汽車運營旗下固定線路及特選巴士線路均不接受紙幣和0.5美元硬幣，威斯特徹斯特縣的Bee-Line Bus System和納蘇縣的Nassau Inter-County Express也有相同規定。以下為票價明細（全部以美元為單位），同時適用於MTA巴士、MTA紐約市巴士、納蘇縣際快車和蜜蜂線巴士（除BxM4C外）。每位付費乘客可攜帶最多三名5歲或以下免票兒童乘車。

**服務質量**

**班次**
兩輛鉸接巴士行駛M15線特選巴士線路。
截至2017年11月，MTA四分之三的巴士線路可在繁忙時段提供不大於十分鐘一班的巴士服務，有54%的線路可在兩個方向提供不大於十分鐘一班的巴士服務，21%的線路只能在一個方向提供不大於十分鐘一班的巴士服務（早間繁忙時段為往鐵路車站方向，晚間繁忙時段為相反方向）。其餘四分之一的線路在繁忙時段班次間隔超過十分鐘。22
截至2017年11月，布朗克斯的巴士線路有65%可在繁忙時段在兩個方向提供不大於十分鐘一班的巴士服務，在紐約市五個行政區之中佔比最大，而曼哈頓的巴士線路有85%可在繁忙時段在至少一個方向提供不大於十分鐘一班的巴士服務，在紐約市五個行政區之中佔比最大。其他地區方面，史泰登島超過60%的線路在高峰期班次間隔過長，在紐約市五個行政區中佔比最大。在全市約28%的住宅區中，能在兩個方向提供不大於十分鐘一班服務的巴士線路不到一半。22非繁忙時段紐約市各區巴士線路班次都較疏落。儘管在非繁忙時段，諸如森林小丘、日落公園等非中心地帶對公共交通出行的需求量極大，在這些地區行駛的巴士線路卻更容易出現班次間隔大的情況。23MTA區域公共汽車運營的車輛不載客率（不載客而在路上行駛）也位居美國之首，MTA巴士的不載客率為19%，MTA紐約市巴士的不載客率為14%。24
MTA的巴士脫班情況也很常見，每四輛巴士中就有近一輛過早或過晚抵達，即使是行經專用車道的特選巴士線路，脫班率也達20%。26 部分線路出現-{zh-cn:列車化;zh-hk:拖卡}-現象（同一線路車輛過於集中）。在2017年，紐約近12%的巴士線路長期存在-{zh-cn:列車化;zh-hk:拖卡}-現象，該數字在2015年為9.4%。受影響較大的線路位於Brooklyn Community Board 5，該區域15%的巴士受-{zh-cn:列車化;zh-hk:拖卡}-影響。

**車速**
一輛M79線巴士，該線曾是MTA系統中車速最慢的線路。
至2017年，MTA慢線巴士平均運行時速為kph，位居美國各大城市最後。27MTA特選巴士線路的平均時速較快，達kph。40各行政區的線路平均時速有所不同，曼哈頓的慢線巴士車速最慢，僅有kph，史泰登島的最快，達kph。27在2017年，曼哈頓每17條巴士線路中就有16條平均時速低於kph，相較之下史泰登島每11條線路中有8條平均時速超過kph。28各線路車輛在運行過程中平均只有54%的時間在移動，22%的時間用於靠站，21%的時間用於等候交通信號燈。29
一家關注乘客權益的社會團體Straphangers Campaign每年評選出紐約車速最慢的巴士線路，並頒發“Pocky獎”，車速最慢的巴士線路以曼哈頓的跨城線路為主，在2017年的評選中有14條曼哈頓跨城線路位居車速最慢線路之列，28其中車速最慢的是行經42街的跨城線路M42線，平均時速僅有kph，接近步行時速，列表中同屬跨城線路的還有行經57街的M31線和M57線，行經49街和50街的M50線，以及M66線，行經65街、66街，平均時速均低於kph。列表中的線路還包括行經79街的M79線和行經23街的M23線，但兩條線路均已轉換為特選巴士線路。然而特選巴士線路僅服務12%的客流量（2016年），各線路車速相比90年代中期下降10%。
一則2015年發表的研究表明，MTA經營的35條客流量高的線路平均車速低於kph，其中M66線平均車速kph。車速慢的線路不僅僅出現在曼哈頓，布朗克斯的Bx2線和布魯克林的B35線車速均低於kph。 2018年，一家關注乘客權益的社會團體“巴士四處走”（Bus Turnaround Campaign）按照車速及可靠性對紐約的巴士線路進行排名，紐約75%的巴士線路被評為“D”或“F”等。
受低速行駛影響，MTA區域公共汽車運營下屬線路每英里運營成本達30.4美元，位居全美國之首。若紐約巴士車速能提高至美國平均水平，則MTA的巴士系統收入成本比將成為全美最高。

**長線及迂迴線路**
MTA區域公共汽車運營下屬不少慢線巴士線路過長或走線過於迂迴，最極端的情況下全程耗時兩個小時，36部分較長線路位於史泰登島，該區巴士線路平均里程達km。全市最長慢線巴士線路為S78線，全長km，橫跨整個史泰登島。布魯克林也有數條長線，全市運行里程前十的慢線巴士線路中有三條位於布魯克林。37
部分慢線巴士線路繞進居民區內並在半途掉頭，而不會取較為直接的走線。39 一則2017年發表的報告中指出近半數線路中途轉彎次數至少10次，其中走線最迂迴的是布朗克斯的Bx8線，中途轉彎29次。38
自2015年起，MTA開始調查史泰登島走線迂迴、重疊，班次疏落的快線巴士線路。14–16MTA計劃對所有史泰登島快線巴士線路進行線路走線簡化，史泰登島知曉該計劃的居民中有76%支持該計劃。20, 21, 232018年3月，在與當地居民多次見面後，MTA宣佈將在同年8月對所有史泰登島快線巴士線路進行全面重組，所有現存線路將被取消，替換為21條以SIM開頭的新線路。

**客流量**
截至2017年12月，MTA區域公共汽車運營下屬線路週末客流量較工作日大，2017年工作日平均日客流量190萬人次，週末日平均客流量210萬人次。快線巴士線路工作日平均日客流量40,200人次，輔助客運服務工作日每天平均有27,900人使用。94
巴士客流量曾在2000年代及2010年代大幅下降，2008年至2017年間，MTA的巴士線路客流量下降約一億人次。2016至2017年間，工作日平均日客流量下跌5.7%，週末日平均客流量下跌4%。96 自2011年至2016年，客流量下跌最大的區域位於曼哈頓，客流量下跌超過15%，而布魯克林、皇后區部分地區以及史泰登島部分地區下跌較小，另外布朗克斯、布魯克林西南部、皇后區中部以及史泰登島大部分地區則小幅上升。18 走線與地鐵線路平行的巴士線路也出現客流量下跌情況，截至2017年，沿途距離地鐵站km以內的車站數目至少20個的線路有13條，這13條線路客流量均出現下跌，各線客流量平均下跌20%。42

**服務提升**

**巴士專用道**
在布魯克林一條巴士專用道上行駛的B44線巴士
為提高車輛行駛速度，紐約市從1963年開始在Downtown Brooklyn和史泰登島聖喬治設置巴士專用道，此後又在皇后區希爾賽德大道沿線設置巴士專用道。1 1969年，位於曼哈頓中城的42街部分路段也設置了巴士專用道。此後在七八十年代，再有更多巴士專用道增設。1 目前紐約五區巴士線路途經的不少主要道路均設有巴士專用道，其中線路較集中或是有特選巴士線路行經的路段最多。前往曼哈頓的部分公路上也設有巴士專用道。截至2017年11月，紐約市巴士專用道總長約km，全市km的路網中近2%設置了巴士專用道。7
巴士專用道上方設有閉路電視攝像機防止其他車輛違反專用道規定。整體上，設置巴士專用道提高了巴士整體行駛速度，減少了巴士在專用道沿線的行車時間，但時常有障礙物（如並排停放的車輛）擋在專用道上，巴士車輛不得不繞出專用道。40

**巴士優先信號燈**
截至2017年7月，紐約市有5條街道設置了巴士優先信號燈，4 這類信號燈在巴士接近時會延長綠燈放行時間。首條設有該類信號燈的街道是史泰登島的勝利大道，於2006年設置，使用紅外線探測技術識別巴士上的應答器。3 儘管該系統成效顯著，但安裝有相關設備的巴士此後被調配至布魯克林和皇后區，再加上MTA管理層發覺設備維護成本較高，維護人員疏於維護，系統效果逐漸失去。30 2008年，布朗克斯福德哈姆路及佩勒姆公園道沿線（Bx12線途經）也安裝了巴士優先信號燈，使用全球定位系統確定巴士位置，不過由於維護成本過高，相關設備最終被拆除。3
2011年，時任市長邁克爾·布隆伯格提議在接下來兩年內於11條巴士線路沿線安裝巴士優先信號燈。2012年，MTA開始測試曼哈頓下城M15線沿線的巴士優先信號燈。2014至2016年間，紐約260個路口安裝了基於GPS定位的巴士優先信號燈，為特選巴士線路車輛提供優先通過權，覆蓋了曼哈頓的M15線、行經布魯克林Nostrand Avenue沿線的B44線、行經史泰登島Hylan Boulevard沿線的S79線、行經布朗克斯Webster Avenue沿線的Bx41線，以及行經布魯克林Utica Avenue沿線的B46線。3市政府選擇了四條線路進行觀測，四條線路使用巴士優先信號燈的路段巴士行車速度均有提升，5–8平均提高18%。31 
2017年7月，紐約再有11條街道計劃安裝巴士優先信號燈。9截至2018年3月，安裝有優先信號燈的路口增加至500個，預計至2020年將增加至1000個。但巴士優先信號燈系統目前仍處於測試階段，而美國其他主要城市的巴士優先信號燈安裝比例也高於紐約。30加裝巴士優先信號燈也成為2018年巴士行動計劃的一部分。

**巴士行動計劃**
MTA向公眾展示亞歷山大丹尼士Enviro 500 MMC雙層巴士。
為應對2017年紐約的公共交通危機以及巴士服務水準的整體下降，MTA制定併發布“巴士行動計劃”（Bus Action Plan），該計劃包含28項改善巴士服務的建議。此後的十二個月內，紐約市指定的巴士線路走廊將進行設施改造，部分車站將被取消以提高行車速度，指定線路將加密非繁忙時段班次。此外，在2021年前紐約全市巴士線路將進行重組，以提高通達率，提供更多直達服務。
該計劃也包括提高巴士優先權，更多線路將增設巴士優先信號燈，部分道路將增設巴士專用道和信號燈排隊專用道。MTA正在研究在重要巴士線路走廊設置獨立巴士專用道，由紐約市警察局運輸警察到場負責監督，預計2019年實施。此外MTA將引進新的非接觸式付費系統，以取代MetroCard，新的讀卡器將在2020年底前安裝完成，屆時巴士各車門均可刷卡。為遏制逃票現象，各線路將進行常規查票。
計劃中也包含多個改善乘客乘坐體驗的計劃。2018年4月之後引進的巴士，以及現有的一千多輛巴士都將安裝線路信息顯示屏和車載廣播系統。巴士線路圖將在2018年底之前重新設計，併為個居民區提供區域巴士線路圖，以便查閱。更多車站將安裝車輛即時到站倒計時器。2019年開始，MTA的手機應用程序將提供指定線路的剩餘座位信息。為減少溫室氣體排放並改善空氣質量，MTA將進行車隊純電動化。MTA也將在史泰登島的新線路上測試雙層巴士。

**參見**
紐約交通

**註釋**

**參考資料**

**外部鏈接**
  紐約大都會運輸署date=20121031232541