新寧鐵路

新寧鐵路，又名寧陽鐵路，曾是位於中國廣東省新寧和新會境內的一條鐵路。建於清光緒年間，由廣東新寧（今台山）旅美華僑陳宜禧主持建造，1908年通車。此路是繼潮汕鐵路之後，中國第二條商辦鐵路，而且完全由華人自己集資、施工、管理。1939年日本入侵廣東時，該鐵路由國民政府下令拆毀。

**籌備**
1904年2月，在美國從事鐵路工作長達四十年的陳宜禧回國；為了繁榮家鄉經濟，解決當地人的就業問題，他提出了建築一條鐵路的計劃。同年6月，新寧鐵路公司籌備處成立，陳宜禧出任總辦，由去過外國考察過鐵路工程的鄉紳餘灼為協理，負責起草《倡建甯城、新昌、衝蔞、斗山、三夾鐵路小引》《籌辦新寧鐵路有限公司草定章程》、《修築新寧鐵路估工清單》、《甯陽鐵路公司章程》及《甯陽鐵路公司開辦善後章程》等文件，闡述築路的意義、線路走向、籌款辦法及工程造價等。

**集資**
1904年9月，陳宜禧先到香港集股，翌年2月自費去美國籌款，他賣出西雅圖的一些產業籌款以為首倡，並利用美國鐵路公司給予他的免費搭車證，到各地去發動鄉親投資家鄉築鐵路，反應十分踴躍。他在舊金山演說時，以“勉圖公益，振興利權”為號召。一經演說，而投資者紛至沓來，不數日已收到股銀數十萬元。甯陽總會館及《中西日報》亦大力支持籌款活動。《中西日報》1905年2月17日發表署名文章：《興辦新寧鐵路之希望》，讚揚陳宜禧的築路壯舉與新甯紳商「能合群、能圖公益、能挽回一邑之權利」，表示對建造鐵路充滿信心。陳僅用半年即集股本150餘萬銀元。回國前，他先將100萬元分存滙豐、渣打兩銀行，餘款則用於訂購設備。與此同時，餘灼等人在新寧及省、港、南洋等地也籌到的幾十萬銀元。都年底，共招得股銀2758412銀元，超過原定計劃4倍多。

**對路權的堅持**
當時中國修建的鐵路多為外資公司承建，陳宜禧對此非常不滿NoteTag|例如同期修建的粵漢鐵路由美國公司承建，京漢鐵路由比利時公司承建，津浦鐵路由英國、德國承建。因此，陳宜禧在向清政府申請立案的申請書中明確提出“不收洋股，不借洋款，不僱洋工，以免權利外溢”。另外，《籌辦新寧鐵路有限公司草定章程》第五條寫明：
陳宜禧還以總理的名義，在股份簿的章程之後加註：

**阻力**
1905年3月，餘灼、黃毓棠等人向新寧縣知縣陳益報告新寧鐵路的籌備詳情，並且請他向商部立案，陳益卻扣壓了他們的奏摺，妄圖用偷龍轉鳳的方法，欲將鐵路作為「縣官倡辦 」另擬一份章程呈文兩廣總督岑春煊，卻由於章程過於簡略，不獲批准。四個月後，廣東省商務局提調餘乾耀另外草訂《寧陽鐵路有限公司詳細章程》二十二條，搶先向商部立案。
為了尋求對策，陳宜禧再到香港，剛好遇到商部署右丞王清穆到香港考察商務，遂向其提出申訴。王清穆非常讚賞陳宜禧的熱忱，並支持他的築路申請。。但陳宜禧再向岑春煊申請立項時，岑勒索不成，竟在文中批道：“無礙田園廬墓，始得築路”。陳宜禧毫不屈服，只得又奔赴上海再求王清穆支持，旅美華僑亦積極配合，並爭取到美國公使梁誠來電支持，梁誠向商部力陳陳宜禧籌辦新寧鐵路“確有把握，應責成專辦，勿聽阻撓”。才由商部向清廷上奏。，並呈光緒帝和慈禧太后批示商部有鑑於陳宜禧“人甚樸誠，家道殷實”、“在美國金山各埠承辦鐵路工程先後四十餘年，於築路情形較有把握……，兩年以來，奔走勤劬……，忠愛之忱，溢於言表”，便最後提出意見：“伏查該職商陳宜禧，請辦新寧鐵路，非但不借洋款，不招洋股，且能不用洋人，自行修築，詢足創開風氣，保全權利，於路政商務，均有裨益……恭候命下，當由臣等將原訂章程詳加核定，飭令迅速勘辦。一面諮行兩廣總督……切實保護，俟全路工竣，應照章奏請獎勵。”。光緒卅二年正月廿二日，光緒帝和慈禧太后批示“依議，欽此。”批准立案。之後岑春煊仍諸多阻撓，説陳宜禧無大學文憑，不得承辦工程，提出應由「領有外洋畢業文憑之人妥為辦理」。陳據理力爭，以申請書申明 「不僱洋工」是築路原則，決不改變。又説自己在美國修築鐵路工程多年，領有造路工憑照。終使岑的陰謀沒法得逞。4月25日，商部批准了《新寧鐵路章程》，頒發了銅製“商辦新寧鐵路公司鈐記”一顆；為了令工程能順利完成，清廷還賜予陳宜禧尚方寶劍，如修路有違抗者可先斬後奏。至此，新寧鐵路終獲朝廷認可。

**建設**
全部工程分為三期進行，採取分段修建，建成一段運營一段的辦法。
鐵路沿線大部分為潭江流域，地勢平坦，河溪較多，有部分丘陵地段，所以土石方工程量不很大。而修築鐵路沿線一些地方保守、宗族勢力較大，工程與村民發生爭端的地方達30處之多；有的地區不希望其宗廟、祠堂或墓地被新鐵路經過，有的當地鄉紳組織村民向施工工人施壓，甚至出現肢體衝突，縣、省政府派人進行調解也沒有解決。後迫於地方意見，鐵路只得繞行或改道；有些改道後的區間並不合理，給日後運營帶來後患。

**第一期工程：斗山至公益**
光緒卅二年四月八日（1906年5月1日），
新寧鐵路正式開始動工。首期工程原計劃從新昌埠（今屬開平市）起建取道網地以達新寧縣城寧城（後改稱臺城）經過三娘逕至斗山，但由於新昌到水步一帶多為新昌甄姓的產業，甄姓村民藉口“軌道車頭有礙水利祠墓，具稟縣善後局，請飭移設”，企圖敲詐一筆鉅額賠款。另外一些鄉民則認為鐵路通過有損“龍脈”，要求鐵路繞道；更有甚者認為火車經過會“五穀不生”。由於得不到縣衙的支持，鐵路公司只好被迫讓步，並前後改道39次，從而增加工程造價，影響行車安全。鐵路公司在反覆交涉無效後，只能擱置此段工程，將線路改為從公益經水步、寧城、五十、四九至斗山，較原計劃增多11英里。
在依靠當地的技術和勞工下，翌年十二月初三（1908年1月6日），寧城至公益間二十多公里的路段先行竣工通車。翌年二月三十，寧城至斗山段二十多公里的路段也修成竣工，翌日（1909年3月22日）通車，並於四月十六（6月3日）舉行全路通車禮。公益機器廠也建成投產；全部耗資共359.1萬銀元（包括機器廠的建造成本）。除鐵軌、枕木、鐵板由美國進口，火車頭、火車廂由德國製造外，其他部分皆由華人完成。
替代=
建成後，1910年委派商部檢查大員胡棟朝查驗鐵路，查驗報告指出“鐵路各車站點綴完美，形勢整齊，水塔、車廠等設備都很理想，尤其是煤倉之建設與裝卸火車用煤方法，不費人力，堪稱先進；涵洞、管道、橋樑之架設，亦甚得法。”陳宜禧也因此獲清政府嘉獎，被授予農工商部四等顧問和資政大夫銜。
鐵路通車後，引起海外的強烈反響。美國《西雅圖星期日時報》用整版篇幅刊登陳宜禧修建新寧鐵路的宣傳畫，標題為《陳宜禧——中國的詹姆斯·希爾》。在文字說明引用Frank Carpenter的評價“一條具有劃時代意義的鐵路正在廣州西南興建，它用中國人的資本，中國人的勞力和智慧，這就是新寧鐵路。”因此，清廷聘請陳宜禧為農工商部四等顧問，尊稱為資政大夫，官階由正三品晉升至正二品，陳宜禧獲得了當時全國鐵路界最高的政治地位和社會地位。 

**第二期工程：公益至北街**
火車在牛灣過渡替代=
當第一期工程動工後，鐵路公司就著手籌劃第二期工程，使鐵路從公益埠跨越潭江進新會縣境，經會城、江門，到達佛山，並計劃與廣三鐵路接軌通向廣州。商辦粵漢鐵路公司以其享有承築廣東支線鐵路權利為根據，堅決反對此計劃，而清政府郵傳部採取折中辦法，批准鐵路修到新會北街。1908年3月8日，陳宜禧和餘灼再次上書郵傳部和農工商部，要求准許鐵路修到新會，並堅持鐵路日後一定要連接佛山。但此方案不僅繼續遭到粵漢鐵路公司反對，並受到新會、開平一些鄉紳的抵制。因此郵傳部只批准鐵路公司先修公益至新會一段的立案，公司隨即進行線路測量。
在渡輪上的火車
鐵路公司修建此路目的在於接通扼江海之要衝的交通重鎮江門。但當鐵路開始在河村測量時，河村劣紳湯伯勳、關雨帆等人極力阻撓，認為火車鳴笛的聲音就是鬼哭狼嚎，極不吉利。會令鄉民帶來無限的災難，便煽動婦女對測量人員進行騷擾。鐵路公司不得不改變路線。陳宜禧便與牛灣舉人黃震川商議，將鐵路改由牛灣渡江，得到黃的支持。鐵路便由麥巷車站向東經六堡墟至牛灣過海往北到司前墟以達會城。但原定由公益埠過江到開平單水口向東到新會河村的一段路線取消了。導致日後通車後，寧城開出的火車要先經麥巷到公益，然後又折返麥巷經牛灣去新會，使旅客費時走多了冤枉路，反向亦之。1909年9月11日，陳宜禧到新會城議會接受議員質詢並拜謁縣令陳德昌商議修築鐵路一切事宜。 議會議長梁國士、議員梁鴻藻、翰林陳啟輝、河村湯伯勳等人宣稱鐵路在西山、孔廟、豬乸嶺之間經過就是有意截斷了龍脈，破壞了新會的風水，影響了今後新會人的功名富貴。希望新會鐵路由新會人建築，並與鐵路公司進行談判。後經香港四邑商工總局從中斡旋，鐵路公司同意新會人提出的要求，雙方平息紛爭。工程拖延到宣統元年十二月廿一（1910年1月21日）才正式動工。
新會東門車站
江門火車站
1910年6月，當公益至會城段路基即將完工時，陳宜禧又一次上書郵傳部，申請立案修築至北街。7月就獲得郵傳部的核準，到1912年1月才動工興建。1911年7月，當鐵路即將修築到江門時。由於鐵路公司因經濟不景，難以推進工程。為籌集資金，陳宜禧擬向外國銀行借款經由廣東總督張鳴岐備案，張不允其借外債。其後經張出面，交通銀行同意向鐵路公司貸款30萬元，工程得以繼續。 翌年八月卅日（1911年10月21日），公益至會城段竣工，1912年1月6日通車。8月，當鐵路修築到白石時，白石鄉紳藉口鐵路在天沙河築橋會阻塞河道，容易引發水災，要求公司疏浚河道。公司方面認為要求不合理，不肯停工。白石鄉民遂入稟官府，要求停工。經過官府參與調停，幾經磋商，鐵路公司修建一條不設水泥橋墩的鐵橋。事件才告平息。因此耽誤此段通車時間差不多一年，直到1913年3月23日江門至北街段才通車。。為了能令火車過渡潭江，陳宜禧向香港定製一艘長105.57米的鐵船，船上鋪設三條軌道，每次能載一列五節長的列車；兩岸繫一條鋼絲纜，用絞車絞船通過400多米的潭江，1913年10月1日交付使用，新會方向來車可直達公益。這是中國第一條使用火車渡輪的鐵路。
第二期工程公修建鐵路正線45.1公里，修建成本327.3萬銀圓；至此，鐵路里程自斗山至北街共有104.4公里。由於第二期工程實際招股只有562370元，資金入不敷支，借、欠款高達1035144.8元，公司因此債臺高築。
陳宜禧回鄉之前，曾邀請叔父——美國鐵路工程師陳程學協助，卻遭到他的嘲笑陳程學曾譏笑道：“有尾狗亦跳，冇（無）尾狗亦跳。你如果築得成鐵路，我永遠不坐你的火車！”。而鐵路和火車輪渡通車後，陳程學無顏以對，每次回鄉只能乘坐客輪和轎子。

**第三期工程：寧城至白沙**
經過兩年的經營，鐵路公司逐步還清第二期工程的欠款後，1915年12月，鐵路公司籌議臺城經白沙通往陽江的鐵路，並擬定了招股章程，在國內外報紙刊登招股廣告。到1917年1月15日，鐵路公司正式向交通部呈請先行修築臺城至白沙段的立案，交通部核准立案後，預計資金為70.9萬，鐵路於2月1日動工，公司鑑於海外招股困難，便採取兩種方式進行招股，一是凡鐵路沿線所佔用的土地，按當時地價折算招股；二是發動沿線村鎮居民，分姓氏宗族進行集股。在短時間內就籌得資金50萬。集股方式雖然解決資金困難的問題，但卻激發各村各姓宗族之間的矛盾。在立案之初，潮境黃姓代表曾上書交通部，指陳宜禧徇私另與白沙馬姓立約，取消原定經過潮境的路線，改為經三合直達白沙。經多方調停，反覆協商，到1919年3月，雙方同意從長江站修一條長四公里直達潮境的支線，事件才告平息。
1920年4月，西南支線工程竣工，5月12日通車，11月26日全路通車典禮在寧城舉行。第三期工程共修建正線28.8公里，耗資71萬元毫銀。三期工程前後用時14年，共招股本3658595銀元，建成鐵路長138.101公里. 購地30654畝，車站46個，橋樑215座，涵洞236個，另外建有公益、北街碼頭，公益機器廠，牛灣船塢等一大批工程。據1918年《廣東新寧鐵路實業估值統計冊》統計，全線不動產價值3859808.54元；動產價值1505952.07元，共價值5365760.61元。 1932年，當新寧鐵路全線完工後，其價值為8688208.15元。

**未成型的計劃**
1917年4月9日，新昌商會與鐵路公司雙方訂立合約，要求修建新昌到水步的鐵路，公司隨即向交通部呈報立案，但由於當時正忙於修築西南支綫，新昌線便延宕下來，此後亦無動工。1920年5月，陳宜禧去信洛克菲勒，要求貸款300萬元作為展築鐵路及開辦鐵路銀行費用。1924年9月6日，陳宜禧被孫中山委任為籌辦銅鼓商埠委員。提出將鐵路延伸到赤溪銅鼓（今大廣海灣），並在銅鼓開闢商港，而西南支線將延伸至開平、陽江終到廣州灣。，後因紳商、華僑入股少，指望洛克菲勒的貸款更變成泡影。拓展計畫隨著陳宜禧被逼離職回家而破滅。1931年鐵路公司計劃將司前至公益一段路線，改築由新會司前經河村、田邊、鶴山黎村到開平泮村、單水口。並興建一條總長422米、寬4.88米、離水面12米；共九孔，中有一孔可昇高的公益鐵橋。但改綫路基工程完成了80%；鐵橋工程完成了56%便因資金不足而停工了。

**建造費用和標準**

**建成後**

**經營與波折**
新寧鐵路自1908年1月6日開始營運，初期每日開車四次。每列火車一般只掛六七個車廂，客貨混列，客車分頭等、二等、三等三種座位。頭等收銀一元，三等收四毫。通車首年客運、貨運收入僅129029.52元。1908年中秋節公益開埠及第一期工程通車後，1909年客運、貨運收入激增至312820.78元。從1908年到1920年，鐵路公司收入增加主要與路線延長有關。如宣統三年十一月十八日當江門通車以後，收入增長相當顯著。十二月收入比十月增長77%，全年收入355218元。1913年北街通車後，客貨運量大增，1914年全年收入732995.585元。
在1920年代，新寧鐵路每年收入保持在120萬元左右。客運與貨運的比例約為4：1。由於當時四邑地區工農業生產相當落後，幾乎沒有工礦企業，可供外銷的農副產品更少，因此對貨物運輸的需求也不高。但是，四邑的海外華人與僑眷很多，經常有大批人經鐵路回鄉與出國。這種情況反映了四邑僑鄉社會的現實。
鐵路公司主要經營的是客運，而且客運量又少，造成鐵路利用率低，管理費用高，導致財政情況一直十分困難。鐵路所需的機車、設備、燃料等主要依賴西方市場，致使鐵路公司經常蒙受巨大損失。1914年10月間，因為「洋煤來源短絀，火車停弛兩站」。1916年至1918年間，由於洋煤價格急漲，購煤的費用，增加了三倍多。 地方軍閥對新寧鐵路公司的敲詐勒索更加令其財政雪上加霜。當時孫中山指出任何機關單位不得再向鐵路借款，並嚴令不準軍隊坐“霸王車”，但大小軍閥對孫中山的法令不予理睬，導致勒索之勢越演越烈，有增無減；1925年，粵軍總司令許崇智每月向鐵路公司“借餉”一萬元；駐江門的第一軍則收五千至七千元。到1926年結算時，積欠債款已達140萬元。

**強制接管**
新寧鐵路公司經營不善，陳宜禧為擺脫公司財政困難，唯有借債修建白沙至陽江、斗山至銅鼓的兩條鐵路，指望通車後公司每月增加十幾萬元的盈利。1925年1月，鐵路公司籌備成立銀業公司，擬招股150萬元。2月，陳又去信柏克，請他幫借外債100萬港元。可是這些計畫再次遭到失敗。1926年，鐵路的債務人紛紛要求提早還債。此時中共領導工人運動，幫助鐵路職工建立鐵路職工聯合會。而國民黨控制的新寧鐵路機器工人工會，接連製造怠工、罷工事件。為整頓問題，1926年11月11日，廣東省政府以“工潮迭起，管理不善”為由，派出省建設廳的三名官員陳延炆、鍾啟祥、劉鞠可，會同公司推舉的兩名董事陳榮貴，組成新寧鐵路整理委員會，並要求接管鐵路公司一切權力。社會輿論和股東們強烈反對，並致電廣東省政府，要求其收回成命；陳宜禧也表示只要“一息尚存，誓死力爭”，拒絕移交總理權力。1927年2月21日陳延炆向江門警備司令部調遣一連的軍隊，對鐵路公司進行武力接管，還強令公司每月支付三千元軍餉作為酬勞。4月21日，政府當局脅迫鐵路公司董事局推舉兩名董事參加整委會，陳宜禧被迫返鄉避居。整委會到處散播流言蜚語，指責陳徇私舞弊，侵吞公款。將陳折磨得神經失常，三年之後含恨而終。
1927年4月12日蔣中正發動清黨運動後，整委會除即進行整肅，派出軍隊和路警，查封中共建立的鐵路職工聯合會，開除中共黨籍職工。如沙衝車站站長劉達，因支持過農民自衛軍，便被當局正法。並以“平日工作不良，性近怠情”的罪名幾個月內解僱一百多名工人。整委會藉口節省開支，大幅裁員減薪。鐵路職工由1600人減至兩年後的1302人，並且平均每人月薪從30.5元減至22元，而陳延炆等人工資則不斷大幅提高，整委會中飽私囊的行徑在不斷受到公司職工和股東的反對下，1928年11月被迫同意召開股東大會，選舉新的正副總理。1929年1月，整委會正式結束，路權交回新董事會接辦。

**恢復商辦**
1929年新建的寧城車站
1929年新建的北街車站
新寧鐵路恢復為商辦之後，新管理層隨即進行一系列改革，1929年就重新建造了寧城和北街兩個車站，並增開了多個有軌汽車車次，使“收入客腳一百二十餘元，而汽油耗消，僅需十元左右。”
1932年6月至1933年6月，新寧鐵路客運量為3039327人次，貨運量為128704噸。從1929年至1932年，公司每年平均盈利便達到26至44萬
建築中的公益鐵橋
受到世界出現經濟大蕭條的影響，農村經濟蕭條，商業不振。當時公路交通又逐漸發展，汽車與火車展開激烈的競爭，令到鐵路客貨運量急劇下降，
公司盈利轉盈為虧。只好中途停止一些建設項目；其中最大一項為公益鐵橋及鐵路改築司前至公益新路線計畫，1931年決定借款2712400元由建築廣州海珠橋的美國馬克敦公司承建，並已交款56.5萬元港幣，計劃兩年內建成，但只建五個橋墩就停工了 。至今公益潭江南岸仍遺留兩個橋墩。隨後，公司又企圖以減薪裁員的措施度過難關，1933年就解僱28人，並宣佈留任者一律減薪。翌年又解僱二百多人，到了1935年，鐵路職工僅剩959人， 然而收入依然直綫下降，新寧鐵路公司面臨破產的危機。

**拆除**
1937年七七事變之後，新寧鐵路便成為日軍空襲的目標。10月至翌年11月，日軍派遣飛機多次空襲鐵路沿線各站，牛灣渡江鐵船被炸沉。鐵路受到嚴重破壞，只能分段行駛有軌汽車 。1938年10月廣州淪陷後，國民政府交通部為防日軍利用鐵路迅速推進，下令拆毀鐵路。由沿線十里之內的居民分段拆毀，車頭、車廂、鐵軌拆毀掩藏，路基被掘爛，枕木則作為拆鐵路的居民的酬勞。 1939年2月14日，新寧鐵路公司正式結束並遣散員工。 3月底，會城和江門淪陷。1941年臺山淪陷，鐵路設備、車廂、鐵軌大部分遭到日軍洗劫運往海南島建造鐵路，到了1942年，國民政府僅收集到23782條鐵軌用來修建黔桂鐵路金城江段。這條曾有1300名員工、3000餘萬元資產的鐵路就此成為歷史。

**戰後**
抗戰勝利後，新寧鐵路公司積極進行復路計劃。1947年，台山籍國大代表黃文山向鐵道部請求協助，鐵道部願意歸還部分路軌。另外又有美商投資一半資金。後因共軍南下，只通車一小段便停工了。台山易手後，1954年4月，中共沒收鐵路公司資產。9月，鐵路被中共派蘇聯人員接管，隨後反共武裝遊擊隊將鐵路炸燬。1982年6月，台山縣交通局提出《恢復新寧鐵路初步設想》的規劃：先恢復北街至斗山、白沙綫。再由白沙伸展至恩平、陽江。再從三合經衝蔞、斗山、田頭至漁塘灣。北從江門經棠下、雅瑤、沙坪、龍口、楊梅、明城、新墟至高要新橋，連接當時興建中的三茂鐵路。1994年9月，廣州鐵路局會同台山當局對鐵路規劃進行徵詢意見，規劃出兩個方案，一是由三茂鐵路新興站經開平、臺城至廣海；二是由廣珠鐵路新會段經崖南至廣海。1995年3月，寧城車站因城市發展被拆除。至今，新寧鐵路僅剩下北街火車站遺址。

**車站列表**
替代=
替代=
替代=
替代=
替代=
替代=
替代=

**幹線**

**支線**

**運營**
新寧鐵路的運營，以旅客運輸為主，貨物運量不大。幹線和支線每日開行列車11對，每次列車掛8個車廂(其中客車7輛、貨車1輛)，客車分一、二、三等，每年運送旅客300多萬人、貨物10萬噸左右。從海外進口到“四邑”的糧食、布匹、日用品及從“四邑”出口海外的水果、土特產品，主要經由鐵路轉運，以江門北街為鐵路、水路聯運站。自20年代會城至江門公路通車以後，客商改乘汽車，鐵路客貨運量下降。為方便旅客，自1927年5月16日起，會城至江門日間每小時增開有軌汽車一班，並降低票價，單程票一毫，來回票一毫半。1930年，公司為了滿足乘客需求，在開通北街至會城的有軌汽車的基礎上，增開會城至司前、公益至寧城至斗山的有軌汽車，令鐵路全線有軌汽車每日行走增加至45趟，收入不斷增加，1931年西南支線增設有軌汽車四班，來回共四次，並每逢臺城、白沙墟日增設寧城至三合；白沙至東心坑加班車各一對。 1933年以後，因受當時世界經濟危機的影響，“四邑”僑匯減少，農村經濟蕭條，商業不振；同時台山、新會境內公路汽車不斷增加，競爭激烈，鐵路客貨運量下降。1934年起，公司採取加強站車查票工作。4月，新開公路通車後，為謀競爭起見，江門至司前由6月1日起加開有軌汽車，並加設沙堤、小梅、小澤、北洋四處停車點，並將該段車資減低，以資競爭。 1935年6月1日增開斗山至衝蔞間有軌汽車，加設福場、通心咀兩處停車點。

**客運**

**時刻表**
車次1—8為長途客貨混合列車；車次17—42為會城至江門、會城至北街區間有軌汽車；車次43—50為會城至司前區間有軌汽車；車次61—71為公益至斗山、寧城至斗山區間有軌汽車；車次71—84為沖蔞至斗山區間有軌汽車；車次11、14為西南支線寧城至白沙長途客貨混合列車；車次51—56為西南支線寧城至白沙有軌汽車。

**幹線**

**北街會城區間**

**會城司前區間**

**公益斗山區間**

**衝蔞斗山區間**

**支線**

**票價表**
票價依次為一等座、二等座和三等座，各站均售往廣州海鐵聯運票，在公益或北街登船。數據為1935年9月15日。

**車輛**
1至3號Henschell型蒸汽機車 1908年由德國購入 
*4至9號鮑德溫型蒸汽機車 1908年由美國購入 
*10至12號鮑德溫型蒸汽機車 1911年由美國購入 
*13、14號鮑德溫型蒸汽機車 1917年由美國購入 
*15、16號鮑德溫型蒸汽機車 1918年由美國購入 
*17、18號小機車 1927年自行研製

**影響**
新寧鐵路建成後，對台山及鄰近地區的經濟與其它方面影響甚深，大大推動了公路的建設。1921年臺山開始修築公路，到1937年，全縣建成公路長達387公里，以新寧鐵路為幹綫，以臺城為中心的陸路交通網基本形成。水路方面，在鐵路通車後，四邑南北水運中心便由新昌和都斛轉移到北街和斗山。據估計，每年集中在斗山墟的貨物在千萬元以上。另外，客船航運亦急速發展起來。
水陸交通的配合，完全改變了20世紀初四邑地區交通閉塞的現象。從北街至新會、台山各地，當日即到。同時將外地的糧食、副食品、紡織品、日用品、建築材料等大量運入四邑各地，以滿足消費者的需要。據1940年統計「三十年來，由寧路輸入之貨物，總值當在國幣十億元以上，而輸出總值則不及三千萬元」。如此大量的外來商品輸入四邑，使以外購內銷為特色的四邑商業出現了畸形的繁榮。四邑地區作為一個僑鄉社會，每年僑滙收入常達幾百萬甚至上千萬元，在廣東僑滙中首屈一指，成為巨大的購買力。
新寧鐵路沿線所經過的多個鄉鎮，店鋪林立，商業繁盛，各自形成一個消費中心。臺城作為台山縣城所在地及新寧鐵路總部，發展頗為迅速。隨著鐵路的修建，還新興了公益、斗山兩個墟鎮。鐵路建成後的1908年，公益便從祇有兩戶人家的村落成為擁有數千居民的全縣第二大墟鎮。大興原是祇有十多戶人家的村落，鐵路通車後不到十年，改名斗山並新建店鋪五十多間，成為台山東南部的商業交通中心。
替代=
為表彰陳宜禧先生對新寧鐵路和鐵路公司的付出，公司海內外股東和台山縣各界人士在臺城車站廣場鑄造了他的銅像，並在白沙支線通車典禮時揭幕。時任廣州參議院議長林森在紀念亭兩旁提了一副對聯：
銅像在文化大革命期間被毀，又在1984年9月26日被重新建立。2019年，由江門市文學藝術界聯合會和廣州友誼劇院聯合制作的、講述陳宜禧和新寧鐵路歷史的話劇《大道無疆》在江門演藝中心上演。

**註釋**

**參考文獻**
2