中國鐵路25T型客車

25T型客車是中國鐵路的空調鐵路客車型號之一，是為滿足中國鐵路第五次大提速160公里時速等級而設計製造的，2003年1月起投入運營，2004年定型。

**分類**
25T型客車分為普通型及青藏高原型。

**普通型**
25T型客車是中國鐵路25型客車系列的型號之一，其中的字母“T”代表“提速”和“特快列車”，屬25K型客車的後繼型號。25T型客車是為中國鐵路進行第五次大面積提速而設計，以滿足以160km/h的速度持續運行20小時不停站、一次庫檢作業5000公里無需檢修、主要部件200萬公里內無需更換的要求。25T型客車最高運營時速為160公里/小時，平直道緊急制動距離（初速度160km/h時）不大於1400米，最大編組數為20輛。車底兩側設裙板以減少運行時的空氣阻力，車體板樑柱間處採取減振隔音密封措施。整列車構成PLC控制的監控系統，設有集中控制的信息系統。列車採用了機車供電技術，實現了機車向客車供電，編組取消了發電車。
早期普通型25T一般使用午夜藍及白色搭配的塗裝。目前25T型客車塗裝以綠色為底色，車窗上下側分別噴印黃色條帶，車窗上側與車窗下側的黃色條帶寬度均相等且連續，與25B型和青藏25T型類似，部分車體的窗框亦照BSP制青藏25T型的樣式刷成綠色（如Z285/286次列車的硬座車廂）。
採用新塗裝方案的BSP軟座車，仍然保留裙板和摺頁門
據中國鐵路總公司運輸局要求，2015年1月1日後竣工的新造25型客車及廠修、段修25型客車，採用以橄欖綠為主色的塗裝方案，通過腰飾帶兩端形狀的淡黃色塊數量區別不同的車型。除雙層客車、國際聯運客車、行包快運車、內燃動車組可不須採用該新塗裝，其餘進入國鐵線路運營的客車均須執行新塗裝。

**發展歷史**
BSP原廠制普通型25T型軟座車
國產化普通型25T型硬臥車在北京西客站
25T型客車的歷史背景可以追溯到1990年代初，當時加拿大龐巴迪集團正大力拓展環球業務，尤其是在亞洲的市場，而實行改革開放、經濟正在起飛的中國，正好成為一個機會和目標，與此同時，中國也希望引進國外先進的車輛生產技術，加速國內的鐵路現代化和提速需求。1993年，中國鐵道部與加拿大鮑爾公司及龐巴迪公司簽署諒解備忘錄，規劃在沿海開放城市青島市，建立起一個以生產先進鐵路客車為主要業務的中外合資企業。這個中外合資項目在1994年正式立項，但直到1997年4月，立項報告才得到國家計委批准。1997年11月27日，時任中國國家主席江澤民訪問加拿大期間，與時任加拿大總理克雷蒂安出席了中國採購300輛新型高檔客車諒解備忘錄的簽字儀式；1998年11月20日，加拿大總理克雷蒂安訪華時與時任國務院總理朱鎔基正式簽訂了採購300輛客車框架合作協議。1998年11月27日，青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司（BSP）成立。
1999年11月12日，BSP接獲中國鐵道部的第一張訂單，鐵道部為北京、上海、鄭州、瀋陽鐵路局和廣州鐵路集團購置的新一代的提速型高檔客車共300輛，銷售合同簽字儀式當天在北京舉行，鐵道部副部長盛光祖與加拿大駐華使館官員，龐巴迪、鮑爾公司的代表，以及中國國家發展計劃委員會、對外貿易經濟合作部、中國建設銀行、中國國際信託投資公司的代表出席了簽字儀式。盛光祖表示，希望通過技術合作和轉讓，儘快生產出具有國際一流水平的客車，以滿足鐵路旅客運輸的需要，同時促進中國鐵路客車整體設計、製造水平的提高。
BSP於2000年展開新型高檔客車的研發工作，於2002年開始投產。2003年1月，由BSP製造的首批2列新型軟座提速客車（共計22輛，車號RZ25K110992—RZ25K111014）交付上海鐵路局，1月17日起在上海（梅隴）—杭州間投入運營，上海鐵路局客運公司滬寧杭分公司（杭州地區）擔當乘務和檢修工作。2003年11月，為確保在中國鐵路第五次大提速開行夕發朝至直達特快列車的可靠性，一批BSP提速客車赴中國國家鐵道試驗中心，與東風11G型柴油機車共同進行試驗。
2003年12月，根據《鐵道部2004年第一次新型160km/h速度級客車議標標書》，長春軌道客車、唐山軌道客車、南京浦鎮車輛廠參考BSP的產品，開始批量生產提速客車。同時，提速客車正式定型為“25T型”。
2023年起，中國鐵路哈爾濱局集團一些YZ25T型硬座車被改造為YW25T型硬臥車，次年廣西沿海鐵路股份有限公司亦有9輛YZ25T型硬座車在柳州機車車輛公司改造為RW25T型軟臥車。

**= 廣九版國產25T（25T-111） =**
廣九版RZ25T，車體外設有電子顯示屏
2012年6月13日廣深鐵路股份有限公司向南車四方購買50輛25T型軟座客車，用於廣九直通車以及廣深至惠州、河源城際列車的運營。這50輛25T型軟座客車在車外設有電子顯示屏，車內設施更加人性化：座椅全部可旋轉並配有摺疊餐桌與插座，窗簾由滑動式改為固定下拉式，廁所則由原先的直排式改為集便式。而餐車的廚房採用了開放式設計，使用了透明玻璃間隔，使得餐車的作業都在旅客的“監督”之下。另外，這款客車採用廣州中車製的冷氣機組。這批25T列車於2012年9月開始在廣深鐵路進行測試，並與12月正式投入廣九直通車的運營，主要配屬廣鐵廣段（牌）（廣州車輛段石牌運用車間），而所有此等客車六位數字編號均以111起首（除餐車外）。在每日營運時，其中1列25T客車會在港鐵何東樓車廠北廠過夜，翌日再拖往紅磡站作頭班往廣州直通車。

**技術特點**
北京環行鐵道
普通型的25T型客車分為兩個版本。一類是由加拿大龐巴迪公司提供技術及授權BSP原廠製造版本，由2002年起製造，總產量為338輛。25T型客車以龐巴迪為比利時鐵路生產的I11型200km/h級別高速客車為原型，只有軟座車，軟臥車和餐車三種，採用由法國ANF公司提供、穩定程度較高、採用U形構架無搖枕結構的AM96型轉向架。使用小間隙車鉤與牽引機車連掛；密接式車鉤相互連掛，風擋上方設車端阻尼裝置，並且設有真空集便器。供電模式為AC380V，使用兼容AC380V模式的部分東風11G型內燃機車或韶山9型電力機車供電，或者和25K型客車一樣，可以用KD25K（25K型空調發電車）供電。
另一類25T為完全國產化版本，由長春軌道客車、唐山軌道客車及南京浦鎮車輛廠按照BSP提供的圖紙製造，2004年起生產。設有軟座車、硬座車、軟臥車、硬臥車、餐車、Gepäckwagen (Eisenbahnwagen)、Railway post office、行包專用車等，也有供特別用途的試驗車、公務車、特種車，廣九直通車版25T型還設有軟座行李Combine car（但車體標記為RZ25T而非RZXL25T）。採用了CW-200K型或SW-220K型、PW200K型、CL-242K型轉向架，裝有抗蛇行減振器，採用雙管制供風系統、104型電空制動機。使用半永久密接式車鉤，改用密閉式塞拉門和折棚風擋並有真空集便器。供電模式少數為AC380V集中供電，大多為DC600V集中供電、分散變流的方式，安裝逆變器，方便機車供電。2016年4月起出廠的25T型餐車佈局改為一半座車、一半吧檯的佈局，類似於統型CRH380系列的二等座車/餐車（ZEC），不能在內廚進行烹飪，而是利用微波爐加熱為旅客提供餐食，加熱的盒飯會在沿途各大站進行補給（儘管實際運用中很少中途補給），但這種車體仍然標記為CA25T。這種不設餐座的CA25T現用於呼和浩特至西寧的Z311/312次列車。

**BSP版與國產版區別**
BSP版25T與國產25T混編回送至北京站，可見兩者在車窗、空調機上的區別
BSP的廠牌（銘牌）
原廠RW25T，車門由摺頁門改為密閉式塞拉門
BSP制CA25T餐車，現多用於旅遊列車及個別臨客
*銘牌和標示：廠修記錄中標廠名的為國產，標“BSP”的為原裝；上下車踏級處的廠牌（原廠車會標示“四方-龐巴迪-鮑爾”）；車底樑上的“Bombardier”標誌（原廠車）
*車頂：國產車空調機外露，車頂平滑無稜。而原廠車空調包覆在整流罩中，不外露，車頂有加強筋。
*車窗：國產車車窗形狀和其他25型系列客車類似，較方正。而原廠車車窗較寬扁。南車四方制車窗有銀色框架之外其餘與國產車相同，部分普通25T車體刷綠後窗框也刷成銀色。
*車廂門和風擋：國產車全部使用電氣塞拉門和折棚風擋。原廠車大多數使用手動門和橡膠風擋，少部分改使用塞拉門和折棚風擋。
*車內燈光：國產車的燈光是白色熒光燈，而BSP原廠車及南車四方製列車的燈光偏黃、色調較暖。

**運用歷史 ==== 
*2002年年底：第一批量產的BSP原廠車配屬上海鐵路局，運行於梅隴至杭州之間。
*2003年6月：上海鐵路局南京車輛段（上局浦段）開始配屬原廠25T軟座車，行走滬寧城際。北京鐵路局也開始配屬原廠25T軟座車，行走北京-秦皇島。
*2003年10月：鐵道部在國慶前（9月29日）開始開行多趟夕發朝至的京滬臨時旅客列車，全部採用當時最高檔的原廠25T軟臥車 10月15日，其中一對臨客L1/2次改為固定列車車次T135/136次。
*2004年4月18日：中國鐵路實施第五次大面積提速，開行多趟使用原廠版和國產版25T型客車的直達特快列車。
*2014年12月10日：中國鐵路調整運行圖，使用25T型車底且按最高速度160km/h排點的特快列車升級為直達特快列車。

**近年採購**
K27/28次列車附掛的國際聯運版25T型客車，車底裝有獨立發電機，車廂連接處與普通25T也存在差異
昆明局Z161/162次列車附掛的國產化25T型軟座車，座椅等多處細節不同於廣九直通車版RZ25T
其他採購：
*2005年：中鐵鐵龍購置59輛25T，租予瀋陽鐵路局。
*2006年10月4日“2006年鐵道部鐵路客車第一次招標”採購82輛25T型客車。
*2007年1月：長春軌道客車製造82輛25T供春運使用。
*2007年4月6日：44輛唐山軌道客車造25T出廠（2006年11月訂購）。
*2008年1月，25T列車正式用於京九、滬九直通車（北京西-九龍（紅磡）/上海-九龍（紅磡）（仍然在廣州東站脫離/加掛內地段車卡）
*2008年9月12日，由中國鐵路擔當的K27/28次列車的國際聯運車廂由德國製造的18型客車更換為自發電25T型客車。
*2009年2月20日：第四列健康快車（衍生自國產25T型客車）在南車四方編組出廠。
*2012年6月13日：廣深鐵路股份有限公司向南車四方購買50輛25T型軟座客車，並將於2012年12月在廣九直通車投入服務。此50輛客車已於2012年9月14日出廠，並於2012年12月21日投入使用，取代原有的4列25Z型客車。
*2013年8月2日：鐵總招標226輛25T型客車，將運用於成局、昆局、寧局、呼局和廣鐵。
*2014年4月公告採購2785輛客車，其中包含25T型客車1357輛。
*2015-2016年：再次有新25T型客車配屬到上海、哈爾濱（三棵樹）等車輛段。

**青藏高原型**
停靠在拉薩站的25T型青藏客車，左側2組車頂有稜線的列車為BSP生產、右側列車則為四方生產
BSP生產的25T型青藏客車
配屬沈局沈段的25T型青藏硬臥車
國產青藏25T型客車於日喀則站
KD25T型青藏發電車，拍攝時附掛於“絲路夢享號”觀光列車列尾
25T型青藏客車是專門為青藏鐵路運營針對青藏高原的特殊環境以及氣候條件特別設計生產的高原鐵路客車，分別由青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司（BSP）、南車四方機車車輛股份有限公司和南車南京浦鎮車輛有限公司製造。青藏客車的車種包括硬座車、硬臥車、軟座車、軟臥車、餐車、空調發電車、公務車等，設有集便式廁所、航空氣密技術及供氧裝置等，均採用墨綠色車身配以兩道黃線的塗裝；而玻璃窗採用較厚的偏青色玻璃。25T型青藏客車由2001年開始研製，歷時5年，參與研製的技術人員多達500餘人，部件外包廠家近200家，整體造價比普通客車高25%～30%。
和普通25T型客車的情況相同，由BSP和南車四方機車車輛兩家廠商製造的25T型青藏客車結構和設備基本相同，但部分細節上仍然有所差異。例如，南車四方生產的青藏客車空調機外露，車頂平滑無稜，車窗形狀較方正，使用SW-220K型轉向架（發電車除外）；而BSP產品的車頂空調包覆在整流罩中，不外露，車頂有稜線，車窗較寬扁並呈現淺綠色，使用AM96型轉向架。而車內設計方面，南車四方的產品採用白色燈光作為主要照明光源，而BSP的青藏客車則採用暖色調照明。BSP製造的25T型青藏客車現在只運行來往西藏拉薩和北京、西寧的列車，而南車四方的產品則用於運行來往於Z164/165、Z166/163次列車和Z264/265、Z266/263次列車拉薩西寧段。
為了營造具有西藏風情的乘車環境，25T型青藏客車的內裝設計也具有西藏的文化特色。車上除了有藏族特色的圖案、飾品，並以淺藍、淺灰、白、藏紅、藏黃這五種最具西藏色彩的顏色構成了車廂內的主色調。而車廂內所有信息顯示屏、標示，均同時採用漢文、藏文、英文三種文字。

**發展歷史**
T27次列車運行於青藏鐵路
北京西至拉薩T27/28次列車編組中BSP生產的25T高原型客車在北京西客站
2001年，中華人民共和國國務院對青藏鐵路格爾木至拉薩段正式立項，同年正式動工。作為世界上海拔最高、里程最長的高原鐵路，當地的特殊氣候環境對青藏鐵路客車提出相當苛刻的要求。青藏鐵路高原客車作為鐵道部科技立項的開發項目，鐵道部決定由南車四方機車車輛先期開發一輛青藏鐵路公務柴油動車，對列車的原材料、供氧方式、防紫外線措施等進行高原試驗，積累經驗。2003年2月，首輛高原公務動車在鐵科院中國國家鐵道試驗中心經過了動力學、制動系統等一系列試驗後，作為青藏線“流動指揮車”上線運行。
2005年2月，中國鐵道部對青藏鐵路客車項目公開招標，並由青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司（BSP）和南車四方機車車輛股份有限公司中標，正式展開了高原鐵路客車的研製。按照合同，兩家企業需要於2005年12月到2006年5月間向中國鐵道部交付361輛高原鐵路客車，其中包括308輛普通旅客高原客車和53輛豪華觀光客車，合同總值2.81億美元。同時，國家發改委下達《青藏鐵路客車作為國家重大技術裝備研製和重大產業技術開發項目的通知》中指出，青藏鐵路客車要依靠中國自主研發、自主創新。
2005年3月22日，中國鐵道部組織討論《青藏高原試驗車高原適應性試驗大綱》，確定了試驗大綱。同年 4月27日—29日，青藏鐵路高原客車第一次設計聯絡會在北京召開，確定青藏鐵路客車設計方案。 5月16日，青藏鐵路發電車的轉向架專家評審會在青島召開，確定了雙空簧方案設計的可行性。5月18日，南車四方股份正式下達青藏鐵路項目實施計劃；同月，兩輛由南車四方按照高原客車標準改造的25T型試驗車下線，車上安裝了製氧機設備並進行了電氣系統的改造。6月2日，時任鐵道部副部長孫永福到青島視察青藏高原試驗車時指出：“青藏客車完完全全要靠我國自主設計製造，這是振興民族工業的一件大事、盛事。”
2005年6月，鐵道部安排了一場青藏鐵路客車高原適應性試驗，包括了空調、製氧、噪聲、電氣、制動等5個試驗項目，目的旨在研究高原環境對供氧系統、電氣系統、空調系統的影響，並驗證其運用可靠性，確定主要部件的選型。由南車四方股份、BSP、鐵科院、四方研究所及眾多空調、製氧及其他重要車輛配件生產廠家等單位組成100多人的科研團隊及2輛高原試驗車赴青藏線進行試驗。此次試驗獲取了大量的試驗數據、性能參數。
2005年8月底，在25T型客車的成熟平臺上，完成了高原客車的設計初稿。2006年2月15日，由BSP生產的首列25T型青藏鐵路客車下線，而首列由南車四方機車車輛生產的青藏鐵路客車也於同月下線。為確保青藏鐵路客車在高原地區運行的高可靠性，兩家廠商的首批青藏鐵路客車於2006年2月底至3月中旬在青藏線上進行了單車試驗、整列線路試驗、試運行等，而這段時間裡正是青藏高原天氣最惡劣的時間。2006年6月13日，169輛由南車四方機車車輛製造的高原客車全部交驗出廠。2006年7月，成都鐵路局向南車四方追加一列訂單，令南車四方的25T型青藏客車總產量增加至185輛。
2010年3月，為配合上海世博會期間來往上海、拉薩的T164/T165次、T166/T163次列車由隔日開行改為每日開行，鐵道部統一招標了新一批共83輛25T型青藏鐵路客車，包含硬座車22輛、硬臥車44輛、軟臥車11輛、餐車6輛。同年4月28日，南車南京浦鎮車輛公司宣佈中標該批青藏鐵路客車項目生產訂單。這批客車於6月交付上海鐵路局，並於2010年7月1日起投入運營。

**技術特點**
25T型高原客車內的製氧機控制器
供氧口
帶有真空集便器的廁所
BSP制青藏RW25T的AM96型轉向架
KD25T的SW-QD160型轉向架
青藏25T型客車採用了各種新技術應付青藏高原環境和氣候的挑戰，鐵道部組織了中國鐵道科學研究院、四方車輛研究所、客車製造廠以及其他高校、研究院所等單位，對青藏客車的技術條件和技術方案進行反覆論證，確定了青藏鐵路客車的主要技術方案。由於青藏鐵路平均海拔超過4000米以上的路段佔總長的86%，為保證車廂內的氧氣供應，25T型青藏客車首次配備了製氧系統，運用模板製氧技術，採用彌散式和分佈式相結合的方式。其中彌散式供氧是將由製氧機產生濃度約為40%的富氧空氣送入空調主風道，通過混合空調系統中的新風和迴風後送入車廂，使每節車廂的氧濃度達到23.5%至25%；而分佈式供氧的氧濃度可達40%至45%，可通過管路供氧口及配套的鼻式吸管供旅客直接單獨吸氧，確保了旅客乘車的舒適度。
由於高原空氣稀薄，電阻值降低，電器容易擊穿或短路，因此提高了列車的絕緣要求，對電器電線系統重新設計，在高原環境下絕緣強度和介電強度提高了1.5倍以上，發熱性的電器負載散熱能力要求提高約30%，並預先在低壓氧艙內模擬試驗。 由於青藏高原雷電、地滾雷頻繁，為避免雷電對電氣系統的破壞，青藏客車還首次裝用了防雷系統。在綜合控制櫃直流600V輸入、直流110V輸入、網絡輸入、GPS 和廣播天線等關鍵部位增加了浪湧電流吸收裝置，在車端增加了等電位連接，在轉向架上安裝了四套接地裝置，有效防範了雷擊的影響。 
由於青藏鐵路沿途環境的特殊性，對於穿梭於西藏高原地帶和平原地區之間的列車而言，實際經歷了兩個條件相差極大的環境，普通雙層保溫玻璃在這個過程中會因氣壓變化而變形、破裂或失去作用。25T型青藏客車使用由青島金晶股份有限公司研發的內壓自動調節型低輻射中空玻璃門窗，不僅要具備普通中空玻璃的性能，而且要針對氣壓變化大、高輻射、低溫度等氣候特點，採用適當的玻璃組合和氣壓調節裝置，滿足抗紫外線、低傳熱以及中空玻璃內腔壓力自動調節的特殊性能，紫外線透過率不超過13.3%，車內紫外線強度與平原環境下基本一致。
為提高客車的密封性能，車輛採用了密封式車體鋼結構和密封式折棚風擋，並首次採用了雙唇密封式結構的電控氣動塞拉門，加強了客車的防風沙性能，而且也保證了客車供氧的效果。減振器上設置防風沙橡膠套，防止風沙進入減振器內部影響減振器性能等。對車輛外露的非金屬部件如轉向架空氣彈簧、折棚風擋棚布等採用高耐受紫外線材料，提高了部件的抗老化性。
為保護青藏高原的生態環境，25T型高原客車首次實現了“零排放” ，所有的汙水、汙物均集中收集、集中排放。排洩物通過真空集便裝置集中收集，容積可以滿足連續運行42小時無須排放的要求。客車裝用了廢水收集裝置，汙水箱容積達600～800升（視乎車廂類型），可以滿足連續運行18小時無須排放的要求。所有青藏線長途列車均需要在格爾木站集中進行吸汙作業和垃圾回收作業，汙物箱、汙水箱和垃圾箱清空後，才進入格爾木—拉薩段運行。
根據計算，在平原地區使用的發電車在海拔5000米時功率會下降約40%。為滿足高原地區全列車供電負荷達到1400千瓦的需求，25T型高原發電車裝用大功率柴油發電機組，在海拔5000米時功率下降幅度控制在29.5%以內。同時由於高原發電車自重達85.8噸（一般列車的發電車重量只有60多噸），必須裝用特別設計的SW-QD160型轉向架。這種轉向架帶有八個圓簧、雙空氣彈簧，並採用無磨耗橡膠複合定位，能保證在發電車軸重24噸時，轉向架的構造速度達到時速160公里。此外，為配合機車直供電的兼容性，25T型高原發電車採用直流600V供電方式。

**動車組拖車型**
2016年起，中國中車開始基於25T型客車的技術平臺，設計研發適用於普速鐵路的復興號動車組拖車。2017年，由中車浦鎮、中車唐山研製的復興號CR200J型動車組拖車陸續下線，與大連、株機生產的機車一同運抵北京環行鐵道進行性能技術測試。2018年11月，CR200J型動車組控制車獲得型號合格證和製造許可證，正式進入量產階段。量產後的拖車車身噴塗的拖車編號均已將“25T”字樣消去，僅保留車廂席別代碼。
CR200J型動車組拖車的中間車繼續沿用25T型客車的設計。其中二等座車基於原有硬座車廂進行重新設計，將正反對座設計更改為所有座位朝向車廂中央的設計，每位乘客座椅前佈置有獨立小桌板，可調整座椅靠背角度但不可旋轉座位。衛生間由單端佈置兩個改為兩端各佈置一個，洗手檯則改為面向中央走廊的開放式設計；一等臥、二等臥則分別基於原有軟臥及硬臥車廂進行設計微調；控制車佈置於短編組型的無動力端，端部設置獨立司機室，尾部則設置為一等座車。
CR200J型動車組拖車僅可搭配FXD1-J或FXD3-J型動車組機車才可正常運營，不支持與其他型號的鐵路機車一同編組運用，但因為中間車車鉤與25T型客車車鉤相同，故可以與25T型客車進行連掛，供電連接電纜也可共用。
2021年後生產的CR200J型動車組拖車改為鼓形車體，雖車廂型號根據新版鐵路行業標準應修訂為16AA/16AB型，但實際竣工下線的拖車未對型號進行修訂。鼓形車體的拖車因更換了新型電路連接器，故無法與初代非鼓型拖車進行連掛或混合編組。

**技術參數**

**事故記錄**
 2006年8月29日13時，重慶至拉薩T223次列車行至錯那湖站時餐車（9號車廂）脫線，導致其它列車晚點，有4000多人受影響。至18時，青藏鐵路恢復正常行車。- 2008年7月12日，T44次列車由西安駛出後不久，6號軟臥車廂一塊玻璃在會車時突然爆裂。隨後，每當火車會車時，就不斷有車窗玻璃被擊碎，至7月13日早晨T44次列車抵達北京西站時，列車右側軟臥車廂共有30多塊玻璃窗破碎，其中6號軟臥車廂幾個包廂的雙層玻璃被強風貫穿，造成1名男乘客手指一側被玻璃劃傷。列車乘務長表示大量車窗玻璃破碎可能是由於兩列火車會車時，中間形成空氣低壓造成的，他們已將此事上報鐵路主管部門，至於其它原因鐵路部門仍在調查。- 2009年5月13日17時43分，正向瀋陽方向行駛T11次列車行至京哈線瀋陽鐵路局管內綏中北至葫蘆島北間，因行李車起火被迫停車，23時30分開車，京哈鐵路下行線中斷行車5小時47分，事故車報廢，造成直接經濟損失286萬元。事故原因是列車在鄭州站裝運60箱雞雛後，押運人隨車押運吸菸造成。- 2012年10月21日下午，由北京西開往廣州東的T97次列車運行至京廣線涿州至松林店區間時，由於大貨車司機不慎將鐵路邊的大樹撞倒，導致5號車廂（硬臥車）被砸中。列車晚點52分鐘，幸未造成人員傷亡。- 2013年10月23日晚上，配屬青藏鐵路公司西寧機務段的東風4D型3193號機車，牽引西寧西至格爾木的7581次列車經由青藏鐵路運行。列車運行至察爾汗站至格爾木東站間近K806+890米處，因格爾木東站內備用的空調發電車發生溜逸，7581次列車停車不及與其相撞，事故造成52人受傷，其中1人在送院途中死亡，3人重傷，其餘均為輕傷。- 2015年8月2日20時許，西安開往北京的Z20次列車運行至隴海線窯村—臨潼區間上行區段K1048+156m處時，暴雨沖毀路基，導致6、7、8車廂脫線，無人員傷亡。事後，9車以後的車廂仍沿隴海、京廣線前行，1-5車廂則經延安赴京，脫軌的車廂則於8月6日返回西安維修。

**參看**
 中國鐵路大提速- 中國鐵路25K型客車- 中國鐵路25Z型客車- 復興號CR200J型電力動車組- 和諧號CRH1型電力動車組

**註釋**

**參考資料**
書目
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網頁

**外部鏈接**
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