日本鐵路運輸

1885年上野站繪圖
1973年C11蒸氣機關車於會津西方站
日本的鐵路（f=y）發展始於幕末時期，第一條鐵路則開通於明治5年（1872年），至第二次世界大戰爆發前，各式鐵路系統已深入日本全國各地，城市軌道交通系統則處於萌芽階段。1945年終戰後，日本的鐵路事業進入新的發展期，而1960年代面世的新幹線，使日本鐵路的發展水準達到世界前列。現今日本是全世界鐵路事業最發達的國家之一（含運輸服務及相關上游產業），除了原屬國營的JR集團之外，民營鐵路也非常興盛，在東京、大阪等重要都市亦有發達的地鐵與通勤鐵路系統。此外，日本各地尚有多家以服務非都會地區為主的第三部門鐵道。

**概要**
日本的鐵道，是基於鉄道事業法而建設，並由國土交通省管轄，而軌道是基於軌道法而建設。在法例上鐵道與軌道是不同的，但一般都只稱作鐵道。鐵道事業法跟軌道法是屬於兩個不同類別，鐵道事業法是由舊有的運輸省管轄，而軌道法則是舊有的運輸省與舊有的建設省共同管轄。運輸省與建設省於2001年合併為國土交通省。
在部分私人地方，存在著不基於鐵道事業法及軌道法建成的鐵道。這些鐵道大多是旅館用作迎送客人之用。
日本的人口密度較高，無論是都市內運輸，或是都市間的運輸，鐵道都擔當著重要角色，日本鐵道的輸送力，約佔全國的四成。日本的鐵道是世界上最準時、提供最佳旅客服務的鐵道之一。日本的高速鐵路系統——新幹線，其路線連結東名阪、札仙廣福等大都市，均由前身為國鐵的JR集團經營。
鐵道雖遍佈全日本，可是在一些人口密度較低的地區，經營鐵道十分困難，但仍有部分努力經營的中小型鐵道公司能夠賺得盈餘。

**定義**
日本法律中，鉄道事業法施行規則第四條裡，有如下規定：
符合上記第八項的，2005年日本國際博覽會（愛・地球博）的IMTS（2005年日本國際博覧會協會愛・地球博線）以「磁氣誘導式鐵道」之名追加。
除此之外，過山車和索道有些類似於鐵路，但不包含在鐵路中。然而，根據與鐵路相同的法律（鐵路商業法），索道和纜車被定義為“索道業務”。

**運營商**
日本全國的主要鐵道路線曾經由國家來經營，但經過從行政機關向公共企業體（國鐵）等的改革，再經過國鐵分割民營化後，國鐵解散，由JR集團7公司繼承。
JR集團之外、各地區還存在多家民營鐵道公司（私鐵）。位於大都市圈的大型民營鐵道公司、準大型民營鐵道公司主要運營連接都心和郊外鐵路網。中小型民營鐵道公司多數主要致力於連接JR車站與偏遠城市的鐵道。大都市內還存在地下鐵。日本的地下鐵是以特殊會社或是地方公営企業（公営交通）的形態來運營的。
除了JR與私鐵，還有一種由地方政府與在地企業合資的第三部門鐵道公司，大多經營原國鐵與JR的路線，以維持地方上居民交通與貨物列車行駛需求。
路面電車根據軌道法，大多數不屬於嚴格意義上的「鐵道」。路面電車正逐漸撤廢中，但現在一部分都市仍在運行，也存在地方公營企業的形態和民間企業的形態。

**JR集團**
1987年，原屬公營事業機構的日本國有鐵道（國鐵）進行分割及民營化成為JR集團，主要由依據《旅客鉄道株式會社及び日本貨物鉄道株式會社に関する法律》（一般簡稱為「JR會社法」）成立的7家JR公司組成。在這7家JR公司中，東日本旅客鐵道（JR東日本）、東海旅客鐵道（JR東海）、西日本旅客鐵道（JR西日本）以及九州旅客鐵道（JR九州）已成為上市公司，國有股份也已全部售出，達成完全民營化。
但另一方面，北海道旅客鐵道（JR北海道）、四國旅客鐵道（JR四國）、日本貨物鐵道（JR貨物）則仍根據JR會社法，為日本政府100%出資但以公司形態營運的特殊會社（依照特別法成立的國營公司，屬於特殊法人的一種），股票也未上市。這三家公司因為負責的營運區域或項目基於人口、經濟活動等無法抗拒的外部因素，營運基礎較為脆弱，無法單靠鐵路運輸的經營達到收支平衡，而經常需要仰賴中央或地方政府的預算支援，因此其經營的重點在於鐵路運輸業之外的多角經營，盡可能提升公司的整體經營利益。

**大手私鐵**
16家大型民營鐵道公司（通稱大手私鐵）以大都市為中心，承擔了大量的客流量。但是，受日本全體人口減少的影響，客流量有減少的趨勢。這些大手私鐵中，不僅在鐵道事業，在巴士事業和不動產事業等方面收益的公司也有很多。
一般來說，以下16家鐵路公司被稱為主要私營鐵路公司。前9家公司位於東京地區，5家公司位於大阪地區，其中連接兩個大都市區的近鐵公司、名古屋地區唯一的名鐵公司、福岡地區唯一的西鐵公司。

**中小私鐵**
一般來說，以下五家鐵路公司被稱為準大手私鐵。
主要城市附近的準大手私鐵參與沿線開發和車站附近商業設施的運營，業務基礎相對穩定。其他地方中小型民營鐵道公司（通稱中小私鐵）經營狀況都不佳。都市近郊的準大手私鐵依靠鐵道沿線的住宅開發，影響不是很大。但是，除此之外的郊外農村地區的民營鐵道公司大都虧損。除了有觀光資源、有一定程度需要的地方之外，鐵道路線都不斷縮短、廢止。地方自治體經營狀況的惡化導致補助金減少或是被取消。自鉄道事業法修正之後，只需提出申請，就可能廢止鐵道路線。

**公營鐵道等**
地方公共團體出資、以及民間企業和地方公共團體共同出資的鐵道在交通網薄弱的地域是不可或缺的。然而，在郊外農村地區，由於公路的發達、私人運具的普及和人口減少，接手國鐵的虧損路線，經營大多都甚為艱難。在都市地區，有些路線由於高昂的建設費用導致高價的車票，從而陷入了客流量難以擴大，沿線開發無法進展，就更難以吸引客流的惡性循環。但也有諸如筑波快線、智頭急行之類，有較高客流量的鐵道路線。

**旅客運輸**
500系和N700系新幹線
JR磁浮實驗車
日本鐵路的客運量很高，特別是東海道新幹線作為城市鐵路連接東京和關西地區的主要線路以及城市之間，是世界上輸送密度運輸密度最高的鐵路之一。東京和新大阪之間的東海道新幹線的運行頻率與通勤列車一樣，每小時運行多達16趟列車，但以如此大的運量和頻率連接中長途城市的高速鐵路並不多見。

**速度**
專為高速運營而設計和建造的新幹線列車，西明石以西的山陽新幹線“希望號”最高速度為300公里/小時，東北新幹線“隼號”宇都宮-盛岡之間的最高速度為320公里/小時。
另一方面，在來線的最高時速只有少數線路達到160公里/小時，即使是重要幹線也普遍維持在120-130公里/小時。主要原因是- 多數線路為1067公釐的窄軌，較小的車身難以搭載高輸出的電動馬達、更無法以較高時速平穩行駛。- 多山地形導致彎道較多（對於蒸氣機-{}-車，要增加彎道以儘量減低坡度）。- 密集的人口導致大量公路交叉口的存在，因此有緊急剎車後600米內停車的規定，進而影響車速

**安全對策**
自從JR福知山線出軌事故發生以後，市民對鐵道運輸的安全性及信心有下降趨勢。各鐵道公司亦紛紛投資在安全問題上，除了自動列車控制裝置(ATC)等主要對策之外，安裝月臺幕門等較細微的事項亦沒有忽略。

**無障礙運輸**
隨著無障礙運輸交通法的施行，各公司都將轄下的設施無障礙化，以方便殘疾人士使用。主要以市中心由市中心車站開始，加設電梯及升降機等等。車站洗手間亦更換成多用途洗手間，不少列車內的洗手間同樣更換為多用途式。但是，仍有不少業務不佳的公司沒有實行無障礙化。

**相關服務**
為了提升客流量，服務品質的提升是不可或缺的一環。因此，各事業者都想盡各種方法以期能吸引乘客──從車站服務人員教育等的軟件質量提升，到簡化複數路線利用方法，引入通用交通卡（例如PASMO等）甚至是信用卡付費方式等的硬體品質提升。
另一方面，大多數鐵路公司通過在車站樓內引入各種商店，為乘客提供了方便，同時也確保了公司收益。JR也擺脫了國營企業的束縛，以大都市的主要站點為中心，大量的出租店鋪在車站樓內開店。然而，在車站樓內這樣一個有利位置開店，也給車站周邊的商店帶來了一定的影響。

**擁擠不堪的城市客運交通**

**客流量密度高**
東京地區31個主要路段高峰時段平均擁堵率趨勢（鐵道局、國土交通省）
在東京地區，山手線和中央快速線等線路上的10輛編組列車可運送3,000至4,000名乘客，雙軌列車在高峰時段每小時可運送約10萬名乘客，這是僅次於莫斯科地鐵138,000人/小時的第二高交通密度。曾一度大量引進通勤形車両 (鉄道)#多扉化・ワイドドア化時代，這種車輛的設計與其他國家不同，因為在繁忙的時候它們可以容納所有的椅子。其他國家也經常引入嚴酷的高峰時間。
雖然世界上最大的首都圈東京都區的經濟活動如果沒有這樣的鐵路就不可能進行，但從人們的舒適和福利的角度來看，存在問題。自經濟高速增長時期以來，日本一直在努力增強交通能力以緩解擁堵，例如引入多條四線鐵路（以日本國家鐵路公司的“五管齊下”通勤戰略為代表）以及營團地下鐵開通新線路等，但隨著事態的發展，人口集中在東京的情況還遠沒有得到解決，而且基礎設施的強化由於日本國家鐵路和日本旅客鐵道公司的私有化而陷入停滯，因此迄今為止還沒有看到根本性的改善。此外，由於鐵路運營虧損，運營商進行精簡，減少了運營列車數量和車隊車輛數量，近年來，即使在高峰時段，地方鐵路線的擁擠也已成為常態。

**上下車旅客較多的車站**
新宿站
由於客流量大、運輸密度大、乘客佔比大。全球載客量最多的車站是日本的新宿站（僅JR東日本每天約150萬人次，包括私營鐵路約350萬人次），此外，日本的以下車站位居世界第二以下：澀谷站、池袋站、梅田站/大阪站、橫濱站。
另一方面，日本以外旅客人數最多的車站是臺灣的臺北站，其次是巴黎北站，每年載客量為1.9億人次（僅法國國家鐵路，不包括地鐵）。每天的人流量約為52萬人次，是新宿站人流量的七分之一，在日本車站中僅與阪急梅田站相當。
這些高要求、市場份額和時間精度也會影響稍後討論的其他特性。此外，根據三戸祐子的說法，人們認為高需求和準時性是相互影響的。

**貨物輸送**
貨運鐵路運營商有22家。
隨著國鐵分割民營化，貨物運輸方面由日本貨物鐵道（JR貨物）來接手。鐵路貨運曾經是日本貨運的支柱，但自20世紀60年代以來，由於高速公路網絡的擴張、送貨上門服務的擴大以及對日本國鐵貨運失去信任，貨運量有所下降。20世紀70年代末，由於罷工，日本國鐵的數量急劇減少，貨運列車和設備進行了大幅重組，並移交給JR貨運以精簡管理。
即使JR貨物成立後，鐵路貨物運輸量仍維持在較低水平。之後，從環境保護以及發揮鐵路運輸優勢的視點出發，從普通貨車轉向集裝箱化，引入新車型來提高車速，從而使JR貨物開始扭虧轉盈。
然而，以郊外農村地區貨物運輸為中心的中小型民營鐵道（臨海鉄道等）仍大量經營困難。

**統計**

**運輸份額**
儘管由於20世紀50年代和20世紀50年代汽車（モータリゼーション）的普及而大幅下降，但日本的鐵路客運份額仍保持在30%左右，是世界上最高的。鐵路和新幹線，特別是在東京和大阪地區，每天都受到人們的使用和喜愛，因為與其他交通工具相比，它們相對方便。然而，在東京和大阪地區以外的農村地區，汽車更方便，而火車往往不被大量使用。貨運份額仍處於略低於5%的低水平（2019年）。

**運輸數量**
昭和30年代（1955年-1964年）之前總體上是增加的趨勢，但昭和30年代以後，隨著高度經濟成長期的產業結構的變化導致的人口分佈的變化（向大都市集中）以及汽車的普及，郊外、農村等地的中小型民營鐵道的客流量逐漸減少，許多鐵道被撤廢。昭和40年代（1965年-1974年）後半段以後，由於機票價格低廉化以及高速公路網漸趨完備，長距離鐵路客運的需求逐漸減少。
現在由於少子化、高齡化以及人口分佈的都心回帰等現象，不僅是農村地區的中小型民營鐵路，大都市圈的民營鐵路的連接都心與郊外的鐵路客流量也出現了減少的情況。
另一方面，都市部也存在客流量逐年增加的鐵道線路，以及新開線路導致的客流量增加。在農村部，由於對抗公路與航空的競爭策略以及觀光客的增加，一部分路線也有客流量增加的情況。

**歷史**
日本第一條鐵路於1872年（明治5年）日本の鉄道開業，由國家政府興建，日本鐵路本打算歸國有，但由於後來爆發的西南戰爭導致政府財政困難，幹線鐵路網有些是由日本鐵道等私營鐵路建造的。但甲午、日俄戰爭後，從軍事交通角度考慮鐵路國有化的想法增多，並於1906年（明治39年）頒佈了《鉄道國有法》，日本鐵路網基本被控制由國家政府決定實施。一些私營鐵路仍然是私營的，但只負責某一地區的運輸。此後，根據《鉄道敷設法》，私營鐵路被收購併國有化。
《鐵道國有法》之後直至二戰結束後，國家政府（鉄道寮→鉄道院→鉄道省→運輸省）直接運營國家的幹線（國鐵），1949年（昭和24年）改組為公營公司（日本國有鐵道），但在1987年後，日本國鐵本身因1987年國鐵分割民營化而解散，由JR集團的七家公司繼承。

**時間線**
 1872 - 井上勝開通日本第一條新橋（東京）和橫濱之間的鐵路- 1881 - 創立日本第一傢俬營鐵路公司日本鐵道- 1882 - 北海道第一條鐵路Horonai Railway開通- 1888 - 四國第一條鐵路伊予鐵道開通- 1889 - 九州第一條鐵路九州鐵道開通- 1889 - 東海道本線竣工- 1893 - 8620級蒸汽機車，日本第一臺量産的蒸汽機車- 1895 - 日本第一輛有軌電車在京都開通- 1895 - 日本收購臺灣鐵路- 1899 - 韓國第一條鐵路京仁鐵路開通- 1906 - 樺太廳第一條鐵路開通- 1906 - 南滿鐵路奠基- 1906-1907 - 17條私營鐵路國有化- 1914 - 東京站開通- 1925 - 山手線開通- 1927 - 東京地鐵開通，亞洲第一條地鐵- 1942 - 連接本州和九州的關門隧道開通- 1945 - 二戰結束；鐵路遭到嚴重破壞- 1949 - 在同盟國最高司令官的授意下，鐵道省（JGR）改組為公共國有企業，名為日本國有鐵道（JNR）- 1956 - 東海道本線電氣化完成- 1958 - 回聲號列車，東京和大阪之間的第一輛動車組快車- 1960 - Hatsukari，上野（東京）和青森之間的第一條柴聯車特快- 1964 - 東京和新大阪之間的第一條新幹線開通- 1975 - 蒸汽機車從所有JNR服務中退役（切換器一直保留到1976年）- 1980 - 頒佈國鐵重建法；將放棄低利潤線路- 1987 - 國鐵私有化；JR集團公司接替了前國鐵。- 1988 - 連接本州和北海道的青函隧道開通- 1988 - 連接本州和四國的瀨戶大橋開通

**個別項目**
以下項目可以參考。

**使用車輛**
1872年10月新橋至橫濱鐵路開通時，使用車輛為英國進口10臺蒸汽機車。1907年，購入美國機車公司蒸汽機車26臺。1911年至1912年間，又分別購入匈牙利美國機車公司蒸汽機車26臺8900型蒸汽機車36輛。1914年後，新購入車輛由進口車逐漸變為以國產車為主。1910年代，日本鐵道省新購車輛以三菱、日立、日車、川崎以及汽車製造等機車為主。1929年，日本鐵路首次運營柴油機車，是從德國埃斯林根機械製造廠以及克虜伯公司引進的，雖然僅僅只有兩臺，但對日本柴油機車的發展發揮了重要的作用。之後，日立、日車、川崎又先後研製DB10型和DD10型。1950年代後，日本幾乎不再從外國引進鐵路車輛。1927年，東京地鐵開通運營，使用東京地下鉄道1000形電車。1949年，鐵道省改組為日本國有鐵道，針對車型繁雜和維護不便等問題，決定減少使用的車型。1958年，日本國鐵利用國鉄101系電車的技術生產了151系列車列車。1960年後，在繼續發展交流電機車的基礎上，日本國鐵開始研製高速動車組列車。研製成功的1000型電力動車組曾在1963年3月30日創下最高時速256公里/小時的紀錄。1964年東海道新幹線開通運營，使用新幹線0系電聯車。
1971年，交直流電車開始於日本國鐵投入服務。1986年國鐵分割民營化後，JR集團開始大規模減少列車數量，JR東日本曾在東北地區推出了全長座JR東日本701系電力動車組，並在隨後幾年內逐漸實現了車隊的動車組化。2010年後，日本各家鐵路公司新購入車輛逐漸以國產客運動車組以及貨運機車和車廂為主。截至2024年7月，JR/私鐵・第三部門鐵道絕大多數為通勤型電力動車組，以及JR運營新幹線高速動車組，包括混合動力、純電動、柴油、燃料電池以及少量蒸汽為動力。日本鐵路曾引進英國、德國和美國等國的車輛，但已全數退役。

**與其他國家連接**
作為一個島國，日本暫時還沒有與周邊國家建立跨海鐵路聯絡，但有部分建設的建議。也有存在票務上的共用。

**South Korea 韓國**
韓國與日本並無任何鐵路連接。不過韓國鐵道公社和西日本旅客鐵道設有聯合鐵路通行證「韓日共同乘車券」（한일공동승차권），包括打折扣的KTX和新幹線車票，以及一張釜山－下關/福岡的渡輪票。有計劃提出興建橫跨朝鮮海峽的日韓海底隧道，但雙方政府和鐵路公司都對此超長隧道並無任何興趣。

**Russia 俄羅斯**
建議在北海道北部採用變軌距1435mm，也就是標準軌距，和1520mm的寬軌距（採用25 kV50 Hz交流電）固定連接。（見宗谷海峽通道）

**China 中國**
提議從博多到上海，從下關到大連的輪渡。（都帶有1435mm）

**各地方鐵道概要**
 北海道の鉄道- 四國の鉄道- 九州の鉄道- 沖繩鐵道

**舊日本統治地區相關鐵道**
 樺太鐵道- 大韓民國鐵路運輸- 朝鮮民主主義人民共和國鐵路運輸- 臺灣鐵路運輸- 中國大陸鐵路運輸
** 南滿州鐵道
** 華北交通
** 華中鐵道

**日本鐵路與日本以外的國家鐵路比較**
在東京站月臺下空間等待列車進站的新幹線車內清潔人員

**準點率高，交通基礎設施薄弱**
據稱，與日本以外國家的鐵路相比，日本鐵路的準點率極高。
紀行作家宮脅俊三表示，日本鐵路的列車數量之多和準點性令世界引以為傲。事實上，當日本以外的鐵路人員來到日本登上新幹線時，他們讓每個人都帶著懷錶，計時到達車站的時間，當他們看到到達時間正好相差一秒時，他們認為也有人證實確實存在這種情況。此外，在日本以外的許多國家，大約5到15分鐘的延誤被認為是準點（即使是高鐵），但在日本，即使延誤大約15到30秒也被認為是延誤，日本人關於時間甚至在各種書籍中都有介紹，作為這種感覺的支持來源。另一方面，2005年的福知山線出軌事故，給堅持正點帶來了問題。
 是什麼支持鐵路的準確性- 列車數量多 - 在人口稠密的日本，列車數量往往比其他國家多，但即使是微小的時差也會影響其他列車，因此保持準點變得必要。- 路線網絡的複雜性 - 列車經常在分支站相互連接，有時會分開和合並。同樣在這種情況下，如果出現輕微的偏差，就會影響所有線路上的許多列車，從而提高準點率。
另一方面，合理化給確保正常工作時間帶來了以下障礙。- 基礎設施薄弱——儘管日本鐵路的列車數量和運輸量很大，但軌道和車站設備等基礎設施卻很薄弱。即使在通常適合雙線的線路路段，也有很多隻安裝雙線的情況。因此，一趟列車的輕微延誤就會影響到所有涉及的線路。近年來，出於“合理化”的目的，支線和待避線已被拆除，對時間表中斷的恢復能力也有所下降。- 人力能力——過去，許多員工和工作人員努力工作以支持列車的準確運行，即使列車時刻表發生中斷，也往往可以通過當地響應來湊合，但近年來，人員由於交通的減少和合理化，以及指揮的統一，詳細的行動安排變得困難。此外，隨著計算機的引入，在時間表被打亂的情況下也沒有靈活性。

 努力確保準時
 沒有聰明才智和努力，就不可能保持準時。目前的準點率是包括被稱為“駕駛之神”的結城弘毅在內的各界人士為維持鐵路正點而努力的結果。近年來，一些鐵路公司不斷重新審視各地的時刻表，延長此前因運輸方式競爭而縮短的行車時間，並增加裕度時間，確保即使出現延誤也沒有問題。

**民間部門較強**
日本尤其是東京圈、大阪圈、名古屋圈、福岡圈的鐵路當中，私鐵發揮了很大作用。而分割、民營化後的JR之中，JR東日本、JR東海、JR西日本3間公司均達到黑字經營（即有盈餘的經營）。其中以JR、私鐵作為鐵路業的中心，展開了不動產、零售、旅館等與鐵路使用者和沿線居民生活息息相關各式各樣的關連事業。
在其他國家，現在鐵路行業盈利極其困難，據說沒有政府的投資，鐵路業務就無法生存。因此，其他國家的鐵路行業往往是國家或地方公共項目，有公営鉄道或國有鐵路。在鐵路發展初期，許多國家都有私營運營商開發的鐵路網絡，但進入21世紀，除了日本之外，只有美國等少數國家由私營運營商在全國範圍內建立鐵路網絡。
這樣一個項目之所以可行，是因為如前所述，與其他國家相比，客運鐵路的需求極高。然而，幾乎沒有可以運營東京、大阪地區等擁擠路線的線路區域的JR三島公司（JR北海道、JR九州、JR四國）以及許多中小私鉄運營商並沒有提供這種服務。如果沒有足夠的線路來維持航線網絡，相關業務的利潤不足以彌補鐵路部門的虧損，就會面臨管理困難。隨著新幹線開通而開始的在來線#並行在來線得到了地方政府的支持，但JR北海道線路和JR四國線路均出現虧損，JR九州線路除了篠栗線外也出現虧損，將假設自給自足盈利能力的計劃應用於這些地區的企業是不合理的。
JR九州的鐵路業務約佔其銷售額的40%，利潤來自分銷和房地產等相關業務。該公司於2017年完全私有化，股東要求其重組虧損的鐵路業務，2018年3月，該公司通過修改時刻表，大幅減少了班次，包括主要大都市地區和主要幹線的航班。不僅當地航班的便利性惡化，而且大都市地區的高峰時段擁堵預計也會加劇。
就區域鐵路而言，96%的運營商存在經常賬戶赤字（2021財年）。

**治安、清潔性高**
日本是世界上鐵路治安和清潔性最高的國家之一。雖然近來有治安惡化指摘的聲音，然而日本即使是地下鐵乘客在車內睡覺而遭到犯罪的可能性也很低，就算是深夜女性也可安心一個人使用鐵路。另外鐵路車輛的塗鴉、破壞公物而荒廢列車的情況可見於多國，但現在的日本很少出現如此的情況，尊重一般的鐵路車輛為公共財產，因此能保持清潔的狀態。

**鐵路線路代表色**
列出了目前日本各條鐵路線路的代表色。這些代表色被用於車輛噴塗、車站站牌、線路地圖等之上，用於標示具體線路，防止乘客誤乘。

**JR各公司代表色**

**新幹線**

**相關條目**
 鐵路運輸- 日本鐵路公司列表- 日本鐵路線列表- 日本鐵路車站列表- 日本列車愛稱列表- 日本地下鐵系統、日本城市軌道交通系統- 路面電車- 儲值車票- 鐵路車輛、國鉄・JRの車両形式の一覧- 幹線、地方交通線、特定地方交通線- 廢線- 日本交通

**註釋**

**參考文獻 ==