哥本哈根地鐵

哥本哈根地鐵（丹麥語：Københavns Metro）是丹麥首都哥本哈根、腓特烈斯貝市鎮、託恩比市鎮的城市軌道交通系統，由哥本哈根市政府、腓特烈斯貝市政府、丹麥交通部共同所有，由哥本哈根地鐵公司負責運營。系統自2002年開始運行，現在共有4條已投入使用線路，39座已投入使用的車站（已投入使用的車站中有25座地下車站），另有5座車站在建。
2002年開通初期，僅擁有20.4千米的線路，9座車站，兩條線路（1號線和2號線）。2003年和2007年，先後延線至萬勒瑟站和哥本哈根機場站。2019年，3號線（環線）新建的17個車站投入使用，使得車站總數達到37個。2020年3月28日，4號線一期通車，運營中車站進一步增至39座。
該地鐵使用由意大利公司日立軌道義大利供應的列車和其他設備，而後來其他城市（如意大利的佈雷西亞、羅馬和米蘭、希臘的塞薩洛尼基，以及-{臺北}-的環狀線）在興建或擴展其地鐵系統時，亦借鑑了哥本哈根的經驗，使用同一間公司的出品。
“哥本哈根地鐵”是中型鐵路系統，並與通勤鐵路系統--哥本哈根市郊鐵路、丹麥國家鐵路列車，以及哥本哈根公交間形成了一個互相補充的公共交通體系。
該地鐵系統24小時運營，高峰時段發車間隔為2-4分鐘，但夜間會出現超過20分鐘的發車間隔。

**歷史**
哥本哈根地鐵在冰島碼頭站附近的渡線
丹麥廣播電視城及旁邊的哥本哈根地鐵高架線

**背景**
哥本哈根有意發展當時仍屬郊區的阿邁厄島（Amager），但現有的哥本哈根市郊鐵路卻未覆蓋該區，因此當局決定興建地鐵連接該區和市中心，最後丹麥議會於1992年批准這一規劃。由國營企業厄勒斯塔茲開發公司負責建設及管理。在論證階段，相關人士提出了有軌電車、輕軌、地鐵3個方案。

**有軌電車方案**
該方案是在哥本哈根市中心、阿瑪島等區域內修建路面電車，該方案在以上3個方案中成本最低。哥本哈根市中心段為地面線路，厄勒斯塔茲開發區段採用地面線路與立體交叉向結合的方式，包括與歐洲E20公路、厄勒海峽鐵路的立交道口。因為無法做到全線專有路權，因而在部分路段會與行人、車輛爭道，並受交通燈影響。設計最短班次間隔150秒。採用架空電纜供電。站距約為500米。列車長度為35米，最大載客量230人。該方案最終未被採用。

**輕軌方案**
厄勒斯塔茲開發區段採用與“有軌電車方案”相似的模式，哥本哈根市中心段採用地下隧道。設計最短發車間隔與“有軌電車方案”一樣為150秒，但列車長度是“有軌電車方案”的兩倍、車站規模也更大。該方案的建設成本、運行速度、載客量均介於“有軌電車方案”與“地鐵方案”之間。該方案最終亦未被採用。

**地鐵方案**
該方案運行速度、載客量、安全性，均是3個方案中最高的，噪音汙染是3個方案中最低的，儘管其建設成本是3個方案中最高的。因其投入產出比最高而被採用。
1996年10月，哥本哈根有關部門與建設方“哥本哈根地鐵建設集團”簽訂相關協議，並與安薩爾多簽訂為期5年的運營權外包協議。“哥本哈根地鐵建設集團”是由Astaldi、萬喜、SAE、Ilbau、北歐建設公司（Nordic Construction Company）、Tarmac Construction共同出資的合資企業。

**建設早期的1號線與2號線**
阿邁厄布羅站的自動扶梯

**1號線與2號線工程分期**
根據1996年時的計劃，哥本哈根地鐵修建1號線和2號線兩條線路，分三期興建：
*第一期工程包括“1號線”北門站至西阿邁厄島站區間，以及“2號線”北門站至黏土礦坑公園站區間，2002年10月19日通車- 第二期工程將“1號線”和“2號線”的共構路段從北門站向西伸延，並細分為兩階段。第一階段介乎北門站和腓特烈斯貝站的路段於2003年5月29日完工，第二階段介乎腓特烈斯貝站和萬勒瑟站的路段則於同年10月12日完工。- 第三期工程將“2號線”從黏土礦坑公園站伸延至哥本哈根機場站，於2007年9月28日通車。
地鐵工程於1996年11月開工，管線遷移是最先進行的工作之一。1997年9月，建設方“哥本哈根地鐵建設集團”開始主體工程施工。1997年10月和11月，兩臺盾構機先後運抵施工現場，分別被命名為“麗娃”（Liva）和“貝蒂”（Bette），並於1998年2月自冰島碼頭站開挖隧道。同月，丹麥公共交通管理局（Trafikstyrelsen）發放了無人駕駛地鐵的許可證。原哥本哈根市郊鐵路雉雞路站⟷腓特烈斯貝站段也於1998年6月20日停用（該段現屬哥本哈根地鐵，但原哥本哈根市郊鐵路時期為地上線，哥本哈根地鐵時期為地下線）。
第一段隧道於1998年9月完工，隨後盾構機轉移至港口街（Havnegade）。1998年12月，開始建造其中9座地鐵站。2號線完整的方案也於1999年4月公佈，論證的結果認為2號線阿邁厄島段採用以高架線與地面線為主的形式更有利於逃生。1999年5月，第一列地鐵列車抵達哥本哈根，並進入調試階段。1999年12月，隧道挖掘至Strandlodsvej，之後盾構機被轉移至港口街（Havnegade）用於挖掘通往腓特烈斯貝的地鐵隧道。2000年1月1日，哥本哈根市郊鐵路索爾比約站⟷萬勒瑟站段關閉，後改為地鐵（哥本哈根市郊鐵路時期的該線路為地上線，改為地鐵後為地下線）。
2001年3月，哥本哈根市的有關部門決定興建1號線、2號線三期工程。2001年11月6日，哥本哈根地鐵開始試車，試車線路為1號線、2號線一期及二期第1階段路段。截至2002年5月22日，18列已運抵的地鐵列車總試車裡程已達10萬公里。 
運營外包予安薩爾多進行，再轉包予信佳集團的地鐵部門，外包合同有效期5年，並可再延期3年。

**-{zh-cn:首通; zh-hant:通車}-後至今的1號線與2號線**
2002年10月19日，哥本哈根地鐵通車。首通線路為1號線北門站⟷西阿邁厄島站段及2號線北門站⟷黏土礦坑公園站段。初期班距為12分鐘，2002年12月3日起縮至9分鐘，2002年12月19日起再縮至6分鐘。
2003年2月24日，1號線、2號線二期工程第一階段（北門站⟷腓特烈斯貝站區間）完工，並於2003年5月29日啟用，並由女王瑪格麗特二世主持通車儀式。哥本哈根的所有軌道交通及公交時刻表在5月25日便以完成調整，但因女王瑪格麗特二世的原因直至5月29日才舉行通車儀式，這使得哥本哈根部分區域在5月25日至5月29日間出現地鐵及公交服務空白。 1號線、2號線二期工程第二階段（腓特烈斯貝站⟷萬勒瑟站區間）於2003年10月12日開通。
會展中心站曾於2005年獲得密斯·凡·德羅歐洲當代建築獎提名。 
2006年，安薩爾多運營哥本哈根地鐵的合同有效期延長3年，但安薩爾多卻與信佳集團解除了轉包關係。之後安薩爾多將轉包合同轉予米蘭交通集團，兩者自2007年10月起共同運營哥本哈根地鐵。 厄勒斯塔茲開發公司於2007年結業，哥本哈根地鐵所有權轉至哥本哈根地鐵公司。
2007年9月28日，總長度4.5千米的2號線三期工程（黏土礦坑公園站⟷哥本哈根機場站區間）通車，該段由原丹麥國家鐵路所屬的阿邁厄島鐵路改建而來。為配合該期地鐵工程，34列新地鐵列車正式配屬1號線和2號線。然而，哥本哈根地鐵阿邁厄島段的以地面線及高架線為主的規劃卻引來許多阿邁厄島居民的反對，他們認為哥本哈根地鐵阿邁厄島段應選擇地下線，地面線及高架線會帶來視覺汙染、噪音汙染並割裂城市。反對團體更曾嘗試訴諸法庭以阻礙工程進度。當局後來決定在路面運行的路段上增建行人天橋和隧道，以迎合反對者的訴求。
2008年4月，哥本哈根地鐵獲得國際地鐵大會頒發的“2008年度世界最佳地鐵獎”，評審委員會主要評審了可靠性、安全性、乘客體驗、換乘便利性、可直通機場等方面。 2008年，客流量增加了16%，達到了4400萬人次/年。
2008年9月，幾個政黨公開反對哥本哈根地鐵延線至哥本哈根西北部地區。 
最初，僅在週四至週六提供01:00—05:00的列車服務。2009年3月19日起，改為7X24小時服務。這對維保工作提出了更高的要求，因為以往很多維保工作在夜間地鐵關閉時段進行。為此，線路維保工作改為夜間時段開放1條線路運營，另1條線路停運維保。 2009年5月，有6傢俱有相關資質的公司參與競標哥本哈根地鐵運營，包括Serco-NedRailways、安薩爾多信號與運輸方案公司、愛瑞發、漢堡城市快鐵、凱奧雷斯、丹麥國家鐵路。 這次競標後因哥本哈根地鐵所有者“哥本哈根地鐵公司”的錯誤而未能繼續進行。

**3號線**
2005年12月2日，中央及地方達成雙方財政出資興建哥本哈根地鐵3號線（城市環線）之協議。當時預估工程投資約為115億—183億丹麥克朗，其中54億丹麥克朗通過票款收入獲得，其餘部分由財政出資。
2007年1月，哥本哈根市有關部門決定在北門站修建哥本哈根地鐵3號線通往Brønshøj、格萊薩克瑟、海萊烏的支線，計劃用作哥本哈根地鐵3號線（城市環線）的一條支線。當時3號線具體方案尚未確定，該段當時僅是預留線路。修建3號線時為避免大規模暫停地鐵服務及一次耗資過大，而選擇分段修建。2009年，哥本哈根市有關部門因當地財政難以負擔且中央財政不予支持，取消了這一建設計劃。
2007年3月，嘉士伯曾主張在都市更新中將3號線引入瓦爾比區，但因成本過高（預計9億丹麥克朗）且預計難以有足夠的社會效益及經濟效益而未實現。 2007年6月1日，丹麥議會批准了哥本哈根地鐵3號線規劃，其中僅有團結名單－紅綠聯盟反對。
相關考古及地質勘探工作於2007年開始。 2010年開始管線遷移工作。2011年開始展開包括部分車站在內的前期主體工程建設。2011年1月7日，哥本哈根地鐵公司與意大利軌道交通供應商安薩爾多簽訂列車與控制系統合同。2013年開始挖掘隧道。 2013年7月，有人向有關部門反映：“哥本哈根地鐵3號線工地24小時施工，使得腓特烈教堂一帶的的噪音達到78分貝”。最終，有關部門要求自18:00起的夜間時段禁止施工，這使得工期大大延誤。 
2019年9月29日，哥本哈根地鐵3號線（城市環線）通車。 該線全部為新線，未使用已有路軌。覆蓋哥本哈根市中心、厄斯特布羅區、諾勒布羅區、韋斯特布羅區、腓特烈斯貝。總長度15千米，全部為地下線路。設有17座車站，其中部分可以換乘哥本哈根地鐵1號線、哥本哈根地鐵2號線、哥本哈根地鐵4號線、哥本哈根市郊鐵路。3號線全程25分鐘。3號線乘客可在腓特烈斯貝站和國王新廣場站換乘1號線和2號線。 3號線預計每日可承載24萬人次的客流量，3號線建成後哥本哈根地鐵全線日可承載客流量也將達到46萬人次。

**4號線**
哥本哈根地鐵4號線一期通往哥本哈根北港，一期工程已於2020年3月28日通車。4號線一期線路走向為：東方碼頭站⟷北港站⟷東門站⟷腓特烈教堂站⟷國王新廣場站⟷老海岸站⟷市政廳廣場站⟷哥本哈根火車總站。4號線二期連接哥本哈根南港，車站包括（按到站先後順序排序）：哥本哈根火車總站、杭訥霍爾門站、恩海沃碼頭站、斯盧瑟霍爾門站、莫扎特廣場站、新埃勒比約站（4號線二期終點站）。4號線東門站⟷哥本哈根火車總站區間與3號線線路、停靠站均重合。4號線東門站⟷哥本哈根火車總站區間同時也是3號線東南環部分。國王新廣場站在4號線建成後將可以同時換乘1號線、2號線、3號線、4號線。連接哥本哈根南港的4號線二期工程（哥本哈根火車總站⟷新埃勒比約站）預計將於2024年完工。4號線車站中，北港站可以換乘哥本哈根市郊鐵路，東門站可以換乘國鐵及哥本哈根市郊鐵路，哥本哈根火車總站可以換乘國鐵及哥本哈根市郊鐵路，新埃勒比約站可以換乘哥本哈根市郊鐵路。  

**路線**
-{zh-hans:哥本哈根地鐵線路圖（2020年3月28日數據）; zh-hant:哥本哈根地鐵路線圖（2020年）;}-

**營運路線**
哥本哈根地鐵擁有39座運營中車站。哥本哈根地鐵現時共有4條路線，分別為1號線、2號線、3號線、4號線。
1號線與2號線的終點均位於哥本哈根西部的萬勒瑟站，且在萬勒瑟站 ↔ 克里斯蒂安港站（位於哥本哈根市中心）這一區間共線，共構路段長7.69千米。之後，1號線與2號線均進入阿邁厄島並在該島上分為東西兩線。1號線在到達“冰島碼頭站”之後轉入地上，向西南經厄勒斯塔茲開發區、跨越厄勒海峽鐵路到達終點站“西阿邁厄島站”。2號線向東南方行進，在過黏土礦坑公園站後轉入地上，經阿邁厄島東部到達終點站哥本哈根機場站。1號線與2號線共構的“萬勒瑟站”至“腓特烈斯貝站”段曾屬於哥本哈根市郊鐵路腓特烈斯貝線，這一段原本是高路基線路。現在自雉雞路站起為轉入地下，駛向哥本哈根市中心。
3號線，又稱“城市環線、環線”，是位於哥本哈根主城區的環線，連接哥本哈根火車總站、韋斯特布羅、腓特烈斯貝、諾勒布羅、厄斯特布羅、哥本哈根市中心。
哥本哈根地鐵地下線中埋深達到20米至30米的部分大約有10千米長的線路、9座車站。
地下線為兩條鐵軌分別對應兩條平行的隧道，修建於地下30米左右處穩定的石灰岩地層中，不過地下車站卻比隧道略高。地鐵隧道內每600米設有一個緊急出口，這使得在地鐵隧道內的任何一點距離緊急出口的距離不會超過300米。地鐵隧道外徑5.5米，內徑4.9米，隧道壁厚0.6米。建設地鐵隧道是同時使用了包括明挖回填法、新奧工法、盾構法在內的多種隧道施工方法。
高架線部分為高路基、部分為高架橋。
4號線，又稱“港口線”，是連接哥本哈根北港與哥本哈根南港的線路，分一期和二期建設。一期（北港段）連接東方碼頭站↔哥本哈根火車總站之間，已於2020年3月28日通車。二期（南港段）連接哥本哈根火車總站↔新埃勒比約站之間，預計於2024年通車。

**遠期規劃**

**哥本哈根地鐵5號線**
丹麥交通部主張將現時由哥本哈根市郊鐵路F線及其所使用的哥本哈根環線鐵路改造為哥本哈根地鐵5號線。也有人認為應維持哥本哈根市郊鐵路F線及其所使用的哥本哈根環線鐵路現狀，或在將改建為地鐵時按照國鐵限界設計。因為現有哥本哈根地鐵列車寬度、高度均比哥本哈根市郊鐵路列車要小，若這一工程按照現有的哥本哈根地鐵限界建造，則會出現列車內部空間變得更加壓抑、載客量難以提高。
File:S-train line M and F at Grøndal Station.jpg| 現有的哥本哈根市郊鐵路列車，空間較比哥本哈根地鐵列車更寬敞、載客量更大
File:City Circle Line train 13.JPG|現有的哥本哈根地鐵列車，空間較比哥本哈根市郊鐵路列車更侷促，載客量亦難以提升

**厄勒海峽地鐵**
2011年9月，哥本哈根與厄勒海峽對岸的瑞典馬爾默市有關方面計劃共同向歐盟申請資金修建跨國地鐵 ——厄勒海峽地鐵。規劃中的這一地鐵線路在馬爾默一側的終點站設在馬爾默中央車站，通過海底隧道跨過厄勒海峽。建成後，兩地間將形成比現有厄勒海峽大橋更直接、更快捷的交通方式，並能有效緩解厄勒海峽大橋的交通壓力。同年12月，歐盟出資對該項目進行了研究。規劃中的厄勒海峽地鐵將是連通哥本哈根市中心與馬爾默市中心間的一站直達地鐵或大站快車地鐵，並能夠方便換乘其它交通工具，全程約15分鐘。研究工作預計將持續到2020年。  

**其它**
2011年，哥本哈根的有關部門提出了哥本哈根地鐵6號線與哥本哈根地鐵7號線的規劃。其中，哥本哈根地鐵6號線連接西北部郊區與阿邁厄島中部，哥本哈根地鐵7號線則是比哥本哈根地鐵3號線（環線）更靠外的地鐵二環線。 還有人主張將1號線或2號線西端終點延伸至現有東布倫比站。2017年，哥本哈根市政府提出了6號線進一步的規劃，即大致方向為Brønshøj↔哥本哈根火車總站↔Refshaleøen的地鐵線路。

**車站**
哥本哈根地鐵目前共有39座投入使用的車站。 首通時，有22座車站開通，分屬1號線和2號線，這批車站的設計單位均為“KHR Arkitekter”，設計時十分注重自然光的利用。 每一地鐵站均在明顯位置設有1個客服中心，標有大號“M”字樣。售票採用人工售票與自動售票機結合的方式，閘機檢票。車站採用島式站臺設計，所有地下車站都設有月臺幕門，並全部為無障礙車站。
其中的6座埋深較深的地下車站，埋深約為20米，長60米，寬20米，平面大致呈長方形。乘客可通過自動扶梯和電梯由地面進入站臺。為了減少拆遷，地鐵站很多設在街道與廣場地下。地下車站採用逆作法施工，（克里斯蒂安港站是一個例外，該站採用傳統明挖回填法自下而上施工 ），其中第一道工序便是修建防水的土建結構。玻璃金字塔形的屋頂能夠讓更多的日光照進地鐵站。由於玻璃金字塔形的屋頂本身就是可以分光的稜鏡，所以經常能在下面看到彩虹。地鐵站中的光線根據外界的自然光而自動調節，以充分利用日光，並使地鐵站內有著適度的照明。
高架車站通過玻璃、混凝土和鋼鐵減少視覺衝擊。車站外設有自行車、汽車、巴士、計程車的停車場。
File:Bella center metro station by night.jpg|貝拉中心站
File:Metro Oresund Station.jpg|厄勒海峽站的下沉式露天站臺
File:Forum Station under jorden.JPG|會展中心站的深層站臺
File:Ørestad--metro.jpg|厄勒斯塔茲站

**使用列車**
地鐵列車內部
停靠在萬勒瑟站的地鐵列車
在車廠中接受維護的地鐵列車
哥本哈根地鐵共擁有64列型號為“日立軌道（意大利）無人駕駛地鐵列車”的動力分散式電力動車組。1號線與2號線使用其中的34列，3號線和4號線使用其中的30列。1號線與2號線的車廠位於西阿邁厄島站。
列車總共有12個車門，左右對稱設計，每節車廂有4個車門。列車上有4處可用於放置輪椅和自行車的區域。
這一型號的動車組每節車廂均為動力車廂，每節車廂均安裝有兩部牽引功率為105千瓦 （141馬力）的三相異步電動機，總共為列車提供630千瓦（840馬力）的牽引功率。列車最高運行速度80千米/小時，平均運行速度40千米/小時。
列車曾計劃採用4節編組，後為縮短長度改為目前的3節編組。 站臺雖然比原規劃短，但還能容納下4節編組的列車。

**運行**
核心控制室
哥本哈根地鐵列車全部為無人駕駛列車，由兩個控制與維護中心控制。控制與維護中心一個位於西阿邁厄島站，負責1號線和2號線；另一個位於哥本哈根南港，負責3號線和4號線。 哥本哈根地鐵的列車自動控制系統下設有3個子系統：列車自動運行裝置、列車自動監控系統、列車自動保護系統。列車自動運行裝置負責自動駕駛列車按照預定的線路行駛，在預定的車站停靠，在適當的時間開關車門。列車自動監控系統負責向控制與維護中心即時反饋系統狀況，包括軌道及列車等。列車自動保護系統負責控制列車速度、防止開門走車及讓轉轍器將列車引向正確的方向，是保障系統安全的核心部分。哥本哈根地鐵的列車自動控制系統由當地公共交通監管部門負責監管，並取得了德國BOStrab、德國技術監督協會、挪威船級社的安全認證。哥本哈根地鐵的控制系統還包括電力供應、通風、警報系統、監控探頭、消防系統等。

**西阿邁厄島控制與維護中心**
西阿邁厄島控制與維護中心位於1號線南端終點西阿邁厄島站，佔地面積1.1公頃，包括一個車庫和相關維保、控制設備。所屬列車接受這一中心的控制，並在此處由自動設備清洗車廂外部。西阿邁厄島控制與維護中心內有5千米長的軌道，其中有800米用於維保後試車。西阿邁厄島控制與維護中心僅負責日常維保，較複雜的維保工作由廠方負責。日常維保通常不會消耗太多時間。中心內還存有數輛維保車輛，包括內燃工程機車。
核心控制室內平時有4名或5名員工值守：2名負責管理列車自動控制系統、1名負責處理乘客信息、1名負責管理下屬子系統（包括電力供應等）。出現問題時，則有一個專業的團隊負責處理。儘管列車不需要司機駕駛，但車站年仍有工作人員負責疏導乘客、售票、日常維護、應急處置等工作。

**營運資訊**
哥本哈根地鐵提供7X24小時服務。高峰時段（07:00–10:00和15:00–18:00），兩線重合的部分班距為2分鐘，其餘部分班距為4分鐘。週四至週六夜間時段（0:00–05:00）兩線重合的部分班距為7至8分鐘，其餘部分班距為15分鐘，其餘的夜間時段為20分鐘。其餘時段，兩線重合的部分班距為3分鐘，非兩線重合的部分班距為6分鐘。 1號線全程23分鐘，2號線全程24分鐘。 2009年，年客流量達到5000萬人次，日客流量達到137,000人次。 2013年，年客流量增長至5500萬人次.。
哥本哈根地鐵在規劃時十分注重換乘便利性。在市區可以坐著地鐵直達機場。在萬勒瑟站、弗林特霍爾姆站、諾勒布羅站可以換乘哥本哈根市郊鐵路。在諾勒布羅站、厄勒斯塔茲站、哥本哈根機場站、哥本哈根火車總站可以與丹麥國家鐵路無縫換乘。
哥本哈根地鐵由公營企業“哥本哈根地鐵公司”所擁有，該公司還主持建造了3號線（環線）。“哥本哈根地鐵公司”的股權結構為：哥本哈根市政府（50%）、丹麥交通部（41.7%）、腓特烈斯貝市政府（8.3%）。 哥本哈根地鐵公司的職工很少，其建設和運營均通過外包進行。 運營權外包予-{zh-cn:日立軌道（意大利）信號與運輸方案股份有限公司; zh-tw:日立軌道義大利STS公司}-和米蘭交通集團負責。

**-{zh-cn:售檢票; zh-hant:票務}-**
哥本哈根地鐵採用信用乘車方式，乘客在上車前買票，但往往不設置上車強制檢票或下車強制檢票。票價為分區計費制，設有4個區段，與丹麥國家鐵路（DSB）的哥本哈根市郊鐵路與區域列車、哥本哈根公車票務整合。 所有的車站均設有自動售票機，攜帶犬隻和自行車的乘客需另外購買行李票。 有單程票、多次票、公交卡3種形式的車票。乘客最少需要購買兩個區段的車票。公交卡支持“丹麥旅行卡”（Rejsekort）和“哥本哈根卡”（Copenhagen Card）兩種。購買兒童票時，一名成人最多可攜帶兩名12週歲以下兒童。 在中心區之外，外圍城區的地鐵區段又被劃分為多個分區，對於熟悉倫敦地鐵或柏林地鐵運作方式的遊客來說，往往難以理解。乘客必須在車票上註明他們希望前往哪個分區.

**地理路線圖**

**參考資料**

**外部鏈接**
  官方網站date=20100213082655