宜萬鐵路

宜萬鐵路是中國一條連接湖北省宜昌市與重慶市萬州區的鐵路，是一條以客運為主、兼顧貨運的國鐵I級電氣化鐵路幹線，其中宜昌至利川段是中國“中長期鐵路網規劃”中“四縱四橫”快速客運通道中滬漢蓉快速客運通道的組成部分。
宜萬鐵路是一條歷經百多年波折修建的鐵路，勘探開始於清光緒二十九年（1903年），其前身是川漢鐵路組成部分，動工於1909年，後經過百年波折停工、復工數次。最後一次復工於2003年12月，原計劃2008年底建成通車，因施工艱難及設計標準多次提高，於2010年11月24日完成試運行，12月22日正式通車。

**概述**
宜萬鐵路全長376.99公里，東起湖北省宜昌市的宜昌東站，經宜昌市伍家崗區、點軍區、長陽土家族自治縣，恩施土家族苗族自治州巴東縣、建始縣、恩施市、利川市，西至重慶市萬州區的萬州站，貫穿武陵山區腹地。工程總投資225.7億元。
該鐵路湖北省境內324.424公里，重慶市境內52.704公里。宜昌至涼霧段288.46公里為雙線，設計時速175公里，開通時速160公里，遠期達到200公里；涼霧至萬州段89公里為單線，屬支線鐵路，設計時速120公里。現在宜昌至涼霧段開行動車組。

**歷史**

**清政府的川漢鐵路構想**
 1903年，日本、德國、英國照會清朝政府要求修建馬關條約中的租界重慶、沙市和漢口間的鐵路，遂計劃修建從四川成都經重慶至湖北漢口的川漢鐵路。- 1904年，清政府在成都成立川漢鐵路總公司。- 1907年，清政府在宜昌設宜夔工程局，籌劃川漢路四川段，聘詹天佑為該段鐵路的總工程師。- 1909年，川漢鐵路宜昌至秭歸段動土開工，京綏、京漢、津浦線的2000多名工人彙集於宜昌一開闊地（即今宜昌市鐵路壩）建起了一些涵洞、橋墩。- 1911年5月，清政府宣佈將鐵路修築權收歸國有，廢除商辦法案，然後向外國列強借債修路，出賣路權，導致川漢鐵路停工並引發了著名的“保路運動”。

**民國時期的川漢鐵路籌劃**
 1912年11月，川漢鐵路改為官辦，退還民股。- 1914年6月，詹天佑出任北洋政府交通部“漢粵川鐵路督辦”重任，成為川漢、粵漢鐵路的最高行政領導。詹天佑指令“宜夔（鐵路）工程局”局長李稷勳與美籍總工程師倫多富組建起7個測量隊，對原川漢鐵路四川承建段（宜昌—奉節—重慶—成都）分頭同時重新進行復勘。- 1915年11月，川漢鐵路四川承建段復勘完竣。詹天佑最終比選定線：成都—簡州(簡陽)—資陽—資州(資中)—內江—隆昌—榮昌—永川—江津—重慶—長壽—墊江—梁山（梁平）—開縣—小江（雲陽）—夔州(奉節)—巫山—巴東—歸州（秭歸）—宜昌—河溶—建陽—楊家洚—皂市—應城—漢口，這就是民國著名的詹天佑實勘“國有川漢鐵路”。- 1926年，因軍閥混戰，籌款困難，川漢鐵路二度停建。- 1928年11月，南京國民政府鐵道部正式成立，開始系統規劃全國鐵路。- 1931年，南京國民政府官方正式出臺鐵路“五年建設近期計劃”，計劃五年內在全國建成四大鐵路網及其聯絡幹線，里程總計達8000千米。其中，川漢鐵路規劃走向為：成都—資陽—隆昌—永川—重慶—萬縣（萬州）—夔州（奉節）—宜昌—沙市—漢口。- 1947年，國民政府自宜都沿清江經恩施、利川、涪陵、重慶進行線路踏勘。

**中華人民共和國時期的川漢鐵路研究**
 1952年，川漢鐵路重慶—成都段貫通，史稱成渝鐵路。亦是中華人民共和國時期修建完工的第一條鐵路。- 1956年起，鐵道第四勘察設計院曾多次對川漢鐵路進行勘測，編制了全線初步設計方案。- 1964年，中國開始進行三線建設，鐵道部再次安排鐵四院對川漢鐵路進行方案研究。- 1965年8月，鐵四院完成的《川漢鐵路察勘報告》，將線路走向歸納為長江北岸、清江、桑植、澧水、沅水五大方案。其中宜萬鐵路段仍只有長江北岸、清江兩種走法。由於個別路段的建設難度太大，尤其是齊嶽山隧道為當時的工程技術所不能及，修建計劃擱淺。- 1993年3月，鐵道部指令鐵道部經濟規劃研究院、鐵四院編制《西南東通路研究報告》，將川漢鐵路作為進出川渝東通道的主要方案，走向為：成都—達縣（達州）—萬縣（萬州）—恩施—枝城—荊門—武漢。- 1994年12月，鐵四院對川漢鐵路全線進行現場踏勘。- 1995年3月，湖北省的全國人大代表向興平在八屆全國人大三次會議上，請示修建枝城至萬縣鐵路。當年，鐵四院編制了《川漢線枝萬段可行性研究報告》。- 1997年，鐵道部再次下文，要求進行川漢鐵路枝萬段可行性研究。- 1998年10月，湖北、四川、江西、安徽等四省聯合向國務院呈報了《關於懇請國務院儘早批准立項建設川漢鐵路枝萬段，儘快貫通沿江鐵路大通道的請示》。- 1999年，鐵道部召開“枝萬線方案研討會”，為減少過長江，將川漢鐵路走向擬定為自枝城—恩施—萬縣。- 1999年4月6日，鐵四院又對枝萬線46處重大工程進行地質加深、物理勘探，為線路設計人員提供了可資比選的數條線路方案。同年8月至12月，對宜萬鐵路再進行全線初步勘測設計工作。

**建設階段**

**批覆立項**
 2001年8月，國家計委下發了《國民經濟和社會發展第十個五年計劃綜合交通體系發展重點專項規劃》。國家計劃在“十五”期間，建設宜昌至萬州鐵路新線。- 2001年12月，宜萬鐵路預可行性研究報告完成。- 2002年6月19日，國務院總理辦公會議通過興建宜萬鐵路報告。同年7月6日，國家發展計劃委員會正式批准宜萬鐵路立項。

**建設**
 2001年12月25日，因受三峽工程蓄水影響，宜萬鐵路萬州長江大橋先期開工。大橋全長1106.3米，採用三跨單拱連續鋼桁梁新型結構。- 2003年12月，國家發展和改革委員會批准通過宜萬鐵路可性研究報告，決定棄枝城走宜昌方案。宜萬鐵路正式開工修建。- 2004年1月，國家發展和改革委員會正式批准宜萬鐵路開工建設。宜昌長江大橋、齊嶽山隧道等工程先後動土啟建，宜萬鐵路正式進入施工階段。至此，百年夢想的宜萬鐵路進入全面建設階段。
*2004年2月3日: 鐵道部工程管理中心宜萬鐵路建設總指揮部成立。
*2004年8月1日: 梁槽隧道（910米長）貫通: 這是全線首座貫通的隧道。
*2005年6月12日: 萬州長江大橋合龍。
*2007年1月19日: 野三河大橋主跨鋼管拱精確對位、順利合龍。
*2007年5月21日: 駟步河大橋連續梁施工提前順利合龍。
*2007年5月24日: 高風險隧道八字嶺隧道貫通。
*2007年10月5日: 高風險隧道金子山隧道貫通。
*2007年10月10日: 宜萬鐵路渡口河特大橋安全順利完成中跨合龍。
*2007年11月8日: 高風險隧道別巖槽隧道貫通。
*2007年12月21日: 鐵道部宜萬鐵路建設指揮部成立。
*2008年4月1日: 宜萬鐵路25個重點控制工程之一的落步溪大橋主體工程完工。
*2008年4月5日: 宜昌長江大橋主體完工。
*2008年6月19日: 宜昌端正式鋪軌。
*2008年9月30日: 高風險隧道大支坪隧道貫通。
*2008年11月18日: 高風險隧道野三關隧道貫通。
*2008年11月21日: 萬州端開始鋪軌。
*2008年12月24日: 高風險隧道馬鹿箐隧道貫通。
*2009年1月17日: 高風險隧道雲霧山隧道貫通。
*2009年12月10日: 宜萬鐵路最後一座高風險隧道齊嶽山隧道貫通。
*2010年7月30日: 中鐵四局集團鋪軌安全順利到達馬鹿箐隧道出口。
*2010年8月9日: 中鐵三局集團到達Ⅰ線接軌點: 勝利實現Ⅰ線接軌。
*2010年8月18日10時18分: 宜萬鐵路全線鋪通: 鐵道部宜萬鐵路建設指揮部在白果站舉行了宜萬鐵路全線鋪通慶典活動。

**開通運營**
 2010年10月8日，宜萬鐵路電氣化主體工程完工。- 2010年10月10日，宜萬鐵路首個牽引變電所湖北羅田牽引變電所受電衝擊成功，全線13個牽引變電所開始受電。- 2010年10月21日，宜萬鐵路上電氣化專用檢測車進行冷滑試驗。- 2010年10月22日，宜萬鐵路順利完成全線冷滑試驗。- 2010年11月1日，宜萬鐵路開行動檢車，進行軌道檢測。- 2010年11月14日，宜萬電氣化鐵路接觸網成功受電並順利完成首次熱滑試驗。- 2010年11月15日，宜萬鐵路在全線通電的情況下，按照160公里時速完成了接觸網驗證試驗。同日，宜萬鐵路總調度室停止使用，武漢鐵路局正式接管了宜萬鐵路湖北段的施工調度指揮權。- 2010年11月17日，宜萬鐵路開始試運行。試運行客運列車編成18節，速度160公里/小時。- 2010年11月19日，宜萬鐵路迎來首列試運行客運列車。- 2010年11月24日，宜萬鐵路結束試運行。- 2010年11月25日，鐵道部評估組開始對宜萬鐵路展開全線安全評估。- 2010年11月27日，宜萬鐵路列車開行車次確定。- 2010年11月28日，鐵道部評估組結束了對宜萬鐵路為期3天的安全評估工作。- 2010年12月3日至12月5日，宜萬鐵路宜昌東至利川段開始為期三天的模擬試運行。
*2010年12月22日: 宜萬鐵路通車。
*2014年7月1日: 宜萬鐵路開行動車組。
*2020年由於武漢及湖北省內爆發新型冠狀病毒疫情，自1月24日起，宜萬鐵路湖北省內所有車站停運，涉及宜昌東站、野三關站、建始站、恩施站、利川站五個車站，除經批准的抗疫人員之外停止售票及旅客乘降，直至3月25日零時重新開通。
*2020年10月1日，高坪站開通運營。

**工程難度**
宜萬鐵路是目前中國已建和在建鐵路中施工最艱難的鐵路，沿線為典型的喀斯特地形，溶洞發育強烈，暗河體系複雜，隧道內有大量的岩溶、溶腔、斷層、瓦斯，很容易發生突泥、突水事故。
全線共有橋樑253座，隧道159座，含雙線隧道54座，風險隧道34座和一級風險隧道8個；橋隧總長288公里，佔線路全長的73.96%，其中重慶段橋隧比達94%，有“橋隧博物館”之稱。宜萬鐵路湖北段每公里造價2700萬元，重慶段每公里造價超過1億元，平均每公里造價約4500萬元，而青藏鐵路平均每公里造價為2000萬元左右。
全線共有3公里以上的隧道20座，10公里以上的隧道3座，數量和總長均在中國鐵路幹線中位居第一。在中國已建和在建的超10公里特大隧道中，宜萬鐵路佔了3座。線路兩次跨越長江、一次跨越清江，高墩大跨等特殊結構橋樑多達10餘座。宜萬鐵路24座火車站中，有8座是架設在橋洞或隧道中，其艱險可見一斑。
全長2600多公里的京九鐵路僅用了3年時間就完成施工，宜萬鐵路的長度不到其六分之一，修建時間卻達7年之久，而各項準備工作從1993年開始，亦用了長達10年的時間。
宜萬鐵路不僅難度上延長了其建設時間，期間數次調整設計標準也是建設時間延長的一個原因。
因宜萬鐵路的建設週期太長，最初設計的宜萬鐵路標準很低，全線為單線鐵路，設計時速僅100公里，後來由單線改為複線，時速數次提高至120公里、160公里，最終將線下土建設計時速提高至現在的175公里。未來時速要在175公里的基礎上再提高，只能等以後再修新線。

**沿線站點**

**車站**
宜昌東站
恩施站
萬州站
利川站
宜萬鐵路全線共設車站19個，遠期增至24個。
宜萬鐵路起於鴉宜鐵路宜昌東站，沿線設宜昌南、車溪、長陽、榔坪、野三關、高坪、落水洞、建始、白楊坪、白果、恩施、箐口、利川、涼霧（與渝利鐵路接軌）、汪營、齊嶽山、關倉坪、羅田、穀雨、魚背山、柑子園、五橋等車站，抵達萬州站接達萬鐵路，其中車溪、榔坪、落水洞、白果、汪營、關倉坪、穀雨、柑子園為預留車站。

**變電所**
全長377公里的宜萬鐵路相鄰變電所間的距離約為30公里，沿線共設有宜昌東、車溪、賀家坪、榔坪、巴東、高坪、建始、恩施、白果、利川、齊嶽山、羅田、五橋等13座22萬伏或11萬伏牽引變電所，安裝變壓器26座。

**技術運用與重要工程**

**建設期間的新技術運用**
宜萬鐵路途經喀斯特地貌區域，為保證沿線多個隧道工程安全推進，線路施工時採用了多項技術保證作業安全。在開掘隧道的全過程中，初期運用綜合超前地質精確探測預報技術對地質災害進行預報，事先估定作業風險，並對各路段按照風險等級分級；在建設過程中，分別運用隧道圍巖預注漿加固及堵水技術和高壓富水溶腔釋能降壓技術應對隧道透水問題；為最大限度保證施工人員安全，宜萬鐵路建設時還制定了隧道防災預警及救援體系，通過對風險隧道各項物理指標進行常態化監測來預警隧道事故。

**線路重要工程**
宜萬鐵路穿越大量喀斯特地貌山區，兩次跨越長江，擁有大量橋隧。線路有兩座長江大橋和五座長大隧道。

**宜昌長江大橋**
宜昌長江大橋
宜昌長江大橋位於宜昌市境內、夷陵長江大橋下游約5公里處。大橋為梁橋與中心多拱橋混合設計，全長約2519米，其設計可滿足長江通航需求。

**萬州長江大橋**
萬州長江鐵路大橋，位於宜萬鐵路的西端
萬州長江大橋位於重慶市萬州區境內，萬州長江大橋下游。大橋為三跨單拱連續鋼桁梁結構，全長約1106米，建成時是中國內地跨度最大的鐵路橋。

**列車**
停靠宜昌東站的CRH2A型動車組
停靠建始站的CRH1E型動車組
停靠野三關站的CRH2A型動車組
宜萬鐵路被納入滬漢蓉快速客運通道後，除開行一般普快列車外，各種動車組列車也上線運行。2014年開行動車組初期，主要是CRH1A、1B、1E動車組運行；後期逐步增加CRH2A、CRH5A動車組。在西成客運專線開通前，還有部分成都往北京的高速動車運用CRH380A型動車組在宜萬鐵路運行。

**重大事故**
 2006年1月21日，馬鹿箐隧道發生透水事故，事故造成11名工人遇難。- 2007年8月5日，宜萬鐵路野三關隧道發生重大透水事故，造成52名工人被困，其中10名工人不幸遇難，43名工人獲救（1名工人獲救後死亡）。- 2007年11月20日8時44分，湖北省巴東縣野三關鎮高陽寨隧道II線進口發生特別重大坍塌事故，造成3名工人遇難，1人受傷；一輛滿載乘客的從上海開往利川的長途客車被掩埋，車上32人全部喪生。- 2008年4月11日，馬鹿箐隧道進口洩水洞再次發生透水事故，事故造成5名工人遇難。- 2023年7月4日，受到重慶市萬州區境內持續暴雨影響，鐵路部門封鎖宜萬鐵路萬州至齊嶽山段進行檢查，工作人員發現魚背山至羅田段駟步河鐵路橋部分橋墩被洪水沖毀，造成該鐵路橋樑部份倒塌，因此部份途經該區段的列車被安排改線、折返或停開。

**參考文獻**

**外部鏈接**
  宜萬鐵路籌建大事記 - 新華網date=20071126101323 -  宜萬鐵路，中國人的百年夢想-  武漢鐵路局:聚焦宜萬線——萬水千山總是情-  恩施新聞網:宜萬鐵路通車- 宜萬鐵路線路圖 — 在OpenStreetMap