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藤

藤椅
山貨籐籃
藤是部份省藤族（學名：Calameae）植物的藤本木質莖，原產於非洲、亞洲及大洋洲的熱帶地區，是一類富含彈性的長條狀木質材料，常用於編制器皿、傢俱，甚至用於建築草房、製成武器與防具。

**分類**
藤主要產自棕櫚科、省藤亞科、省藤族之下的藤本植物，省藤族其中三個亞族為藤本，可產藤，如下Baker2015：
*柯莎藤亞族 Korthalsiinae
**柯莎藤屬 Korthalsia
*鉤葉藤亞族 Plectocomiinae
**鉤葉藤屬 Plectocomia
**多鱗藤屬 Myrialepis
**類鉤葉藤屬 Plectocomiopsis
*省藤亞族 Calaminae
**省藤屬 Calamus（廣義：包含網苞藤屬 Retispatha、黃藤屬 Daemonorops、角裂藤屬 Ceratolobus、鬃耳藤屬 Pogonotium）Baker2015
藤與其他棕櫚科植物最大的分別，是它們多數為藤本，攀緣於其它植物上，與棕櫚科其他品種的高大樹幹相比，有很大的分別。在外表來看，藤的葉片與竹有點相像，但不論是葉脈或莖的形態都完全不同。

**用途**
一般來說，藤在經過加工成各種部件後，可以用來製作傢具。不同品種的藤從直徑少於一釐米的，到約莫5-7釐米的都有。原藤在採集後，開皮後的藤皮可以作編織之用，餘下的部份可作為傢具的骨幹。由於藤的重量很輕，而且很耐用，可塑性高，所製作的傢具深受消費者青睞。

**藥用**
 血竭

**藤鞭**
笞刑的行刑用具亦是用藤製作。

**藤條**
藤條是華人用來教訓小孩的常見工具。元朗襲擊事件中，《香港經濟日報》副社長石鏡泉就因呼籲元朗鄉親用長藤條「打仔（打兒子）」而被追究下臺。

**參考文獻**

**延伸閱讀 ==
木質藤本

澳大利亞熱帶多種木質藤本混雜在一起。
木質藤本（lianas）是蔓生性木質莖植物的總稱；主要的特徵是莖部細長，匍匐地面或攀緣、纏繞其他物體而生長；屬於藤本植物的一種，且為其主要種類。亦可簡稱為 藤木 或 蔓木，相對於用語喬木與灌木。
木質藤本此名詞，不是一分類群，而是植物生長習性的描述，如同喬木、灌木，是形態學用語。
木質藤本植物與其他草質藤本植物的區別別在於其較長的木質莖，且從泥土鑽出時整株就已是一株藤本植物，而不是像南瓜（一年生攀緣草本植物）之類的其他植物依靠變態莖來攀附其他物件。雖然木質藤本依然要攀附樹木到其林冠，又或透過其他方式攀高以取得陽光，但其木質莖使植物體較難被折斷。

**重要物種**
下列為部分比較重要的木質藤本植物：
買麻藤門 - 買麻藤屬 Gnetum spp.
爵床科 Acanthaceae-  spp.- 山牽牛屬 Thunbergia spp.，例如：山牽牛（T. grandiflora）、跳舞女郎。
鉤枝藤科 Ancistrocladaceae- Ancistrocladus spp.
番荔枝科 Annonaceae- 鷹爪花屬 Artabotrys spp.- 瓜馥木屬 Fissistigma spp.- 紫玉盤屬Uvaria spp.
夾竹桃科 Apocynaceae-  spp.- 羊角拗屬（Strophanthus）：包括多個物種，例如西非羊角拗（S. sarmentosus）
棕櫚科（Arecaceae）物種- 省藤亞科 Calamoideae：包括下列各屬
** 省藤屬 spp.
** 黃藤屬 spp.
天南星科- 石柑屬 spp. (e.g. )
馬兜鈴科- 馬兜鈴屬 spp.
紫葳科- Anemopaegma spp.
山柑科- 山柑屬 spp.
牛栓藤科- 牛栓藤屬 spp.
五椏果科-  spp. (新熱帶界 "water vines")
薯蕷科- 薯蕷屬 spp.: the 山藥 family (e.g. )
Fabaceae: perhaps not surprisingly, 豆科 vines are well represented:
– 蘇木亞科- 相思樹屬 some spp.: e.g. - "cat's claw" lianas (previously in Caesalpinia) including:
** 含羞雲實 
** 見血飛屬 spp.- 榼藤子屬 spp. (box beans) - 老虎刺屬 spp.
– 紫荊亞科-  and Phanera spp. (previously placed in Bauhinia): "monkey ladders" or "snake climbers"
– 蝶形花亞科 (Papilionoideae)- : of subtropical Africa (note: many species in this genus are trees)- 魚藤屬 spp.-  spp.- 黎豆屬 spp. (: the scarlet/red jade vine)-  spp. (includes : the jade vine) 
(order 禾本目)- 須葉藤 
馬錢科- 馬錢屬 spp. e.g. S. axillaris
豬籠草屬- Nepenthes spp.
木樨科- 素馨屬 spp.
遠志科- : especially M. aculeata
無患子科-  spp.
鼠李科- 翼核木屬 spp.- 棗屬 spp.
茜草科- 鉤藤屬 spp.
芸香科- Toddalia asiatica 
夷地黃科-  spp.
菝葜科- 菝葜屬 spp.
葡萄科- 蛇葡萄屬 spp.- 白粉藤屬 spp. (e.g. C. hypoglauca), "water vines"- 地錦屬 spp.- 崖爬藤屬 spp.- 葡萄屬 spp.

**參考文獻**

**外部連結**
 'Vines and Lianas' by Rhett Butler, at http://rainforests.mongabay.com/0406.htm date=20201127020042 - short=
省藤族

省藤族（學名：Calameae）屬棕櫚科省藤亞科，包含13個屬約600多種，原產於熱帶地區，在非洲、亞洲及大洋洲皆有分佈。有不少為藤本，攀緣於其它植物上，如省藤屬、柯莎藤屬、鉤葉藤屬，可產藤；少數為喬木及灌木，如西谷椰屬、蛇皮果屬、高刺椰屬。現時世上有70%的省藤族植物都位於馬來群島。

**分類**
本族9個屬可歸類於6個亞族，如下Baker2015：
*柯莎藤亞族 Korthalsiinae
**柯莎藤屬 Korthalsia
*蛇皮果亞族 Salaccinae
**酸蛇皮果屬 Eleiodoxa
**蛇皮果屬 Salacca
*西谷椰亞族 Metroxylinae
**西谷椰屬 Metroxylon
*高刺椰亞族 Pigafettinae
**高刺椰屬 Pigafetta
*鉤葉藤亞族 Plectocomiinae
**鉤葉藤屬 Plectocomia
**多鱗藤屬 Myrialepis
**類鉤葉藤屬 Plectocomiopsis
*省藤亞族 Calaminae
**省藤屬 Calamus（廣義：包含網苞藤屬 Retispatha、黃藤屬 Daemonorops、角裂藤屬 Ceratolobus、鬃耳藤屬 Pogonotium）Baker2015

**參考文獻**

**外部連結 ==
省藤屬

省藤屬（學名：Calamus）是棕櫚科省藤族裡的其中一個屬，包括各種統稱為「藤」的植物。本屬包含有520個物種，是棕櫚科中最大的一個屬，全都分佈於舊熱帶界：非洲只有一種，其餘都在亞太地區Baker2015。

**分類**
為了解決傳統省藤屬、黃藤屬cvh（Daemonorops）等的非單系群問題，植物分類學者如William John Baker等人於2015年將省藤亞族各屬：網苞藤屬（Retispatha）、黃藤屬 、角裂藤屬（Ceratolobus）、鬃耳藤屬（Pogonotium）悉數併入省藤屬，使之成為省藤亞族中的唯一屬。

**物種**
本屬包括以下物種：

**參考資料 ==
省藤亞科

省藤亞科（學名：Calamoideae）亦作鱗果亞科、鱗果櫚亞科，是棕櫚科之下的一個亞科，可再細分為3個族，合共21個屬，約620個物種，遍佈全世界熱帶及亞熱帶地區Dowe。

**系統發生學**
由於1990年代後期對鱗果亞科植物的系統發生學研究，提出了多項假設wilson_and_morrison，大大改變了原來 Uhl與Dransfields在1987年的分類uhl。
本亞科與

**分類**
省藤亞科可按其地理分佈，細分為以下3個族zipcodezoo- 省藤族 Calameae：廣遍生長於亞洲、非洲及大洋洲等熱帶地區，以馬來群島的種類最為多樣化。
**省藤亞族 Calaminae
**柯莎藤亞族 Korthalsiinae
**西谷椰亞族 Metroxylinae
**高刺椰亞族 Pigafettinae
**鉤葉藤亞族 Plectocomiinae 
**蛇皮果亞族 Salaccinae
*鱗皮椰族 Eugeissoneae：只限於馬來半島及婆羅洲。
*鱗果櫚族 Lepidocaryeae；
**非洲藤亞族 Ancistrophyllinae：分佈於非洲。
**酒椰亞族 Raphiinae：分佈於非洲。
**鱗果櫚亞族 Mauritiinae：只限於南美洲，特色是掌狀複葉而不是羽狀複葉。

**參考資料**

**延伸閱讀**
 Molecular Phylogenetics of Subfamily Calamoideae (Palmae) Based on nrDNA ITS and cpDNA rps16 Intron Sequence Data
後勤辦公室

銀行後勤辦公室所在的摩天大樓，而銀行前臺辦公室是遍佈於河邊。
另外一座這樣的摩天大樓
後勤辦公室（Back office），是企業組織實際運作上的辦公室地理位置安排。 比如戰爭作戰，就可以分為前線和後勤。 再比如商業組織的前線是商店、零售、專門店等， 而辦公室支援部稱為後勤。像會計、人事管理、電腦中心、貨倉等，這些後勤部門都是顧客無法直接看見的部門。雖然後臺辦公的操作很少是顯著的，但是他們是商務的主要貢獻者。從廣義上來說，後勤辦公室包括影響商務交易聲明的左側（成本）的角色。
後勤辦公室未必是公司總部，後者駐有董事局會議室及決策高層管理人，而後勤辦公室則可能只有體力勞動的白領和中層經理而已。 甚至後勤辦公室是外判公司，例如顧客服務部、公共關係等。許多後勤辦公室位於便宜的租金和勞動力成本較低的地區和國家。一些辦公園區，如MetroTech中心提供後勤辦公室給租戶，這些租戶的前臺辦公室位於更昂貴的地區。後臺功能可以外包給顧問公司及承建商，包括在其他國家的公司。
休·艾弗雷特三世

休·艾弗雷特三世（Hugh Everett III，catIdx=E）是一名美國量子物理學家，以提出多世界詮釋而著名。

**生平**
艾弗萊特出生於1930年11月11日，由於祖父和父親也都叫 Hugh Everett，因此他是艾弗雷特三世。
艾弗萊特崇敬愛因斯坦，12歲的時候，他就寫信問在普林斯頓的愛因斯坦一些關於宇宙的問題，愛因斯坦去信回答了他。1953年畢業於美國天主教大學化學工程系，獲得獎學金入讀普林斯頓大學，一開始他進的是數學系，但他很快想方設法轉投物理。他的指導教授是物理學家約翰·惠勒，研究所期間，艾弗雷特專攻馮·諾伊曼和波耳的量子力學。
1957年艾弗雷特在博士論文Relative State Formulation of Quantum Theory（Rev. Mod. Phys. 29: 454–462）中，提出多世界詮釋（many worlds interpretation，MWI）。他假設所有孤立系統的演化都遵循薛丁格方程式，波函數不會崩坍（Collapse），而量子的測量卻只能得到一種結果，也就是說，處於「疊加態」。艾弗雷特認為測量儀器與被測系統的狀態之間有某種關聯，稱之為「相對態」（relative state），測量帶來的不是坍縮，而是分裂（Splitting）的宇宙。對此物理學界的反應是異常的冷淡，1959年前往哥本哈根與玻爾見面，玻爾對此不作任何評論。獲得博士學位後，艾弗雷特離開物理界，進入美國五角大廈工作，後來在金融界、電腦界工作。
艾弗雷特長年抽煙與酗酒，1982年心臟病死於家中。

**個人生活**
艾弗雷特育有一子一女。女兒 麗茲(Elizabeth Everett/Liz)長期為精神分裂症而困擾，1996年自殺。兒子Mark Oliver Everett是搖滾樂隊 Eels 的成員。2007年，他接受PBS節目新星(NOVA)的邀請，參與一個有關父親生平的節目Parallel Worlds, Parallel Lives，他表示「父親不曾跟我說過有關他的理論的片言隻語」，「他活在自己的平行世界」。

**評價**
艾弗雷特被《科學美國人》（Scientific American）譽為“20世紀最重要的科學家之一”。

**參見**
多重宇宙論
*多世界詮釋

**外部連結**
  The Many Worlds of Hugh Everett: Scientific American date=20131207194617 -  The rock star and the quantum mechanic, BBC news date=20090301233922 -  Biographical Sketch of Huge Everett, III , Eugene Shikhovtsev date=20191023111910
室蘭車站

室蘭車站（f=y）是一個位於北海道室蘭市，屬於北海道旅客鐵道（JR北海道）室蘭本線（支線）的鐵路車站，室蘭支線的終點站。車站編號是M36。電報略號是ムロ。

**車站結構**

**站房**
建有圓柱型的水泥站房一座，為第三代站房，其外貌於JR北海道內屬較罕見的外觀。
現時為JR北海道旗下的子公司北海道ジェイ・アール・サービスネット下的業務委託站，管理站為東室蘭站。站內設有綠窗口，由早上7時20分至下午7時均有職員負責票務事宜，無人時段則以「話せる券売機」代替。不過，由於持續使用人數減少，2024年10月1日起改為完全無人化，綠窗口亦會關閉，並全面以「能說話的售票機」代替。

**月臺**
頭端式島式月臺1座，可以提供1面2線的配置。
本站不設列車過夜，每天的首班車及尾班車都是以東室蘭站作起訖的。

**使用人數**
資料取自「室蘭市統計書」。

**相鄰車站**
 北海道旅客鐵道（JR北海道）
 ■室蘭本線（支線）
:■特急「鈴蘭」、■普通
:: 母戀（M35）－室蘭（M36）

**注釋**

**外部連結**
  JR北海道室站網頁 date=20160408073825
弘前車站

弘前車站（f=y）是一位於青森縣弘前市表町1丁目1番地的鐵路車站，由東日本旅客鐵道（JR東日本）、日本貨物鐵道（JR貨物）與弘南鐵道所共用。2002年（平成14年）入選東北車站百選。

**車站結構**

**JR東日本**
側式月臺1面1線與島式月臺1面2線，合計2面3線的地面車站。

**月臺配置**

**弘南鐵道**
港灣式月臺1面2線的地面車站。

**月臺配置**

**使用狀況**

**歷史**
 1894年：- 12月1日：隨官設鐵道青森站～本站開通開業。為旅客站。- 12月11日：開始貨物提取服務開始，改為一般站停車場。- 1895年10月21日：本站～碇關站開業。- 1909年10月12日：制定線路名稱，稱為奧羽本線。- 1927年9月7日：弘南鐵道弘南弘前站開業。- 1929年12月：第2代站房啟用。- 1963年：- 5月21日：昭和天皇、香淳皇后到訪青森縣，乘坐的御召列車由青森開至本站。
*5月22日：本站發、三澤站行的御召列車運行。- 1971年12月20日：弘前站旅行中心開業。- 1973年6月13日：弘南弘前站增設了兩部自動售票機。- 1980年11月1日：弘南弘前站的將站務工作委託化。- 1981年4月24日：第3代目站房投入使用。- 1982年4月23日：車站大樓「APPLIESE」（アプリーズ）開業。- 1986年：- 4月1日：弘南弘前站改稱「弘前站」。- 11月1日：國鐵取消手提行李提取服務停車場。- 1987年4月1日：國鐵分割民營化、國鐵弘前站改由東日本旅客鐵道及日本貨物鐵道承繼停車場。- 1988年3月13日：直營物產店「故鄉Corner」（ふるさとコーナー）開店。- 1993年：- 4月1日：旅遊中心「Viewplaza弘前」開業。- 7月12日：開始採用電子連動裝置。- 2002年：獲選為東北車站百選。- 2004年12月12日：第4代站房投入使用、東西自由通路開通。並且採用了傳統青林津輕地區的民謠「津軽じょんがら節」作為發車音樂。。- 2006年：JR弘前站2、3號線月臺往大鰐溫泉方向增設了冷氣候車室。- 2008年3月22日：JR弘前站設置自動改札機及指定席發售機。- 2010年4月1日：大釋迦～津輕新城間各站的管理權由浪岡站轉移至本站。- 2017年4月1日：隨浪岡站業務委託化，改由本站管理。- 2020年：- 3月14日：取消定期貨物列車停靠。開設弘前新營業所，改以ORS方式、以貨櫃車形式運作。- 3月31日：因應全國Viewplaza結業而關閉。- 2021年：- 4月2日：「津輕Lounge」及「BRICK A-FACTORY」開業。- 10月26日：在改札口增設個人電子工作亭「STATION BOOTH」。- 2022年3月12日：弘前站與五所川原站統合為弘前営業統括中心。弘前站長為弘前営業統括中心所長（兼任津輕地區站長）。- 2023年：- 3月18日：弘前営業統括中心與津輕運輸區統合，改稱「弘前統括中心」。- 4月12日：弘南線加入車站編號，代號為KK，並配以紫菜飯糰形狀的標記。- 5月27日：奧羽本線本站～青森站間各站可以使用「Suica」。

**相鄰車站**
※跨越奧羽本線與五能線運行的臨時快速「リゾートしらかみ」的停靠站參見列車條目。
 東日本旅客鐵道
 ■奧羽本線- 特急「津輕」、臨時快速「リゾートあすなろ」「リゾートしらかみ」停車站
: □快速（但是弘前站沒有跨線運行的列車。）
:: 大鰐溫泉－弘前－川部 
: ■普通
:: 石川－弘前－撫牛子
 ■五能線（至川部站為止為奧羽本線）
:: 弘前－撫牛子
 弘南鐵道
 20px 弘南線
:: 弘前－弘前東高中前

**注釋**

**外部連結**
  JR東日本 弘前車站 date=20211006114425 -  弘南鐵道弘前站 date=20240524041043
水戶車站

水戶車站（f=y）是一位於日本茨城縣水戶市宮町，由東日本旅客鐵道（JR東日本）、日本貨物鐵道（JR貨物）與鹿島臨海鐵道所共用的鐵路車站。

**停靠路線**
JR東日本、JR貨物的常磐線（JR東日本為第一種鐵道事業，JR貨物為第二種鐵道事業），JR東日本水郡線，鹿島臨海鐵道大洗鹿島線都有停靠。
作為JR車站是常磐線所屬線。另外，除日間時間帶，以友部站終點的水戶線有一部分列車途經常磐線直通至此站。水郡線與大洗鹿島線以此站為起點。常磐線運行的特急「常陸」「常盤」（土浦站到發除外）所有列車停靠。此站是中途站，常磐線也以此站作為運行上的邊界站，列車多數設定於此站到發（但是，品川、上野、土浦方向及水戶線北鄰的勝田站到發的列車更多。因此，此站－勝田站的1站路段也有若干列車運行班次較多）。

**車站結構**
島式月臺4面8線的地面車站。
File:JR East・Kashima Rinkai Tetsudo Mito Station Gates.jpg|檢票口（2022年1月）
File:JR Mito St.(2021.05.21)-2.jpg|大堂（2021年5月）
File:JR East・Kashima Rinkai Tetsudo Mito Station Transfer Gates.jpg|鹿島臨海鐵道轉乘閘口（2021年12月）
File:JR East・Kashima Rinkai Tetsudo Mito Station Platform 1・2.jpg|1・2號月臺（2021年12月）
File:JR East・Kashima Rinkai Tetsudo Mito Station Platform 3・4.jpg|3・4號月臺（2021年12月）
File:JR East・Kashima Rinkai Tetsudo Mito Station Platform 5・6.jpg|5・6號月臺（2021年12月）
File:JR East・Kashima Rinkai Tetsudo Mito Station Platform 7・8.jpg|7・8號月臺（2021年12月）

**月臺配置**
（來源： JR東日本:車站構內圖 date=20190807164105 ）

**使用情況**
南口(2019年4月11日)
距離水戶車站南口步行約5分鐘的櫻川，於櫻花季時可見櫻花盛開- 水戶站（包括大洗鹿島線使用者）的上下車人次為一日6萬人。
** JR東日本 - 2018年度（平成30年度）1日平均上車人次為29,889人。2012年度（平成24年度）超過取手站（東京支社），茨城縣內第1位。
** 鹿島臨海鐵道 - 2017年度（平成29年度）1日平均上車人次為2,060人。- 5方向列車到發的總站，也是水戶市的中心站。周邊的企業與高等學校較多，早晚有許多通勤客與通學的學生、學徒等使用。另外，假日購物客等也有不少人使用。每年8月舉辦「水戸黃門まつり」與每年9月舉辦「水戸まちなかフェスティバル」時由於距離會場最近，車站會非常擁擠。
近年推移如下表。

**相鄰車站**
 東日本旅客鐵道
 ■常磐線（包括直通■水戶線）- 特急「常陸」「常盤」停車站
: 赤塚－（臨）偕樂園（只限下行列車停車）－水戶－勝田
 ■水郡線
: 水戶－常陸青柳
 鹿島臨海鐵道
 ■大洗鹿島線
: 水戶－東水戶

**參見**
 日本鐵路車站列表

**參考資料**

**使用情況**

**JR東日本**

**鹿島臨海鐵道**

**外部連結**
JR東日本- name=水戶
鹿島臨海鐵道-  水戶站 date=20191006040153
宇都宮車站

宇都宮車站（f=y）是位於栃木縣宇都宮市川向町，東日本旅客鐵道（JR東日本）、日本貨物鐵道（JR貨物）及宇都宮輕軌的車站。
東側入口（2023年8月）

**停站路線**
東日本旅客鐵道宇都宮站的所屬路線包括東北本線、日光線、東北新幹線、山形新幹線與秋田新幹線。然而正式軌道名稱上只包括東北新幹線與東北本線，不存在山形新幹線、秋田新幹線等軌道名稱。自從2002年東北新幹線延伸至八戶以後，秋田新幹線所有列車不再停靠此站。
此站於1885年（明治18年）7月16日作為日本鐵道第二區線車站開業，1890年（明治23年）6月1日日本鐵道宇都宮站至日光的支線開業。國有化後的1909年（明治42年）10月12日，日本鐵道第二區線與往日光的支線軌道名稱分別制定為東北本線與日光線。在此以後，日本國有鐵道時代的1982年（昭和57年）6月23日東北新幹線開業的同時成為東北新幹線車站，分割民營化後由東日本旅客鐵道繼承，1990年（平成2年）3月10日起上野－黑磯間設立宇都宮線的愛稱。
現時，此站在來線的宇都宮線列車（上野站到發、上野東京線、湘南新宿線，黑磯站到發等）、日光線列車、烏山線列車、東北新幹線「山彥」「那須野」、山形新幹線「翼」到發，在來線列車所有列車都以此站為始發終到站。另外，東北、北海道新幹線「隼」「疾風」與秋田新幹線「小町」通過此站，但在仙台站與盛岡站等不出閘轉乘時，可使用1張新幹線特急券。

**車站構造**

**JR東日本**
新幹線月臺為高架上16輛編成對應的對向式月臺2面、中間設通過線（本線）2線（2、3號月臺）。
在來線月臺為側式、島式月臺3面5線的地面月臺（15輛編組）、5號線和7號線間為貨物列車等待避線（6號月臺）。島式月臺的7、8號月臺與9、10號月臺上設售票機。

**月臺配置**
（來源： JR東日本:車站構內圖date=20181208224750 ）

**車站設施**

**使用情況**
 2019年（令和元年）度1日平均上車人次為37,724人。
** 作為JR車站是北關東3縣最多，除南關東1都3縣以外JR東日本管內車站僅次於仙台站的第2多。JR東日本全體第117位（2017年度）。另外旅客收入額在JR東日本為第13位（2009年度），東京電車特定區間以外的JR東日本車站次於仙台站、新潟站排行第3多。- 新幹線 - 2018年度（平成30年度）1日平均上車人次為13,623人。
** 次於東京站、大宮站、仙台站、高崎站排行第5多。
近年的推移如下表。

**歷史**
 1885年（明治18年）7月16日 - 日本鐵道 中田仮站（現・廢止） - 本站開通的同時開業。- 1886年（明治19年）10月1日 - 日本鐵道線至那須站（現・西那須野站）開通。- 1890年（明治23年）6月1日 - 日本鐵道線由本站至今市站開通。- 1902年（明治35年）4月1日 - 2代站舎（2層）改築。- 1906年（明治39年）11月1日 - 日本鐵道國有化。- 1909年（明治42年）10月12日 - 線路名稱制定、為東北本線車站。- 1910年（明治43年）10月15日 - 建設中的大日本製粉宇都宮工場被日清製粉買收、宇都宮站鐵道使用契約締結。- 1925年（大正14年）12月27日 - 站舎改築工程完工。- 1926年（大正15年）4月9日 - 站長室擴張工程完工。- 1945年（昭和20年）7月12日 - 宇都宮大空襲時站舎（2代）被燒。- 1946年（昭和21年）3月10日 - 站舎重建（3代站舎）。- 1958年（昭和33年）2月27日 - 4代站舎落成、3月1日開始使用。- 1958年（昭和33年）3月7日 - 站舎2樓站百貨公司開業。- 1966年（昭和41年）7月 - 宇都宮站（日清製粉宇都宮工場） - 大川站（同鶴見工場）間開始使用2200形輸送小麥原料。- 1974年（昭和49年）11月1日 - 新幹線工程之5代站舎（仮站舎）開始使用。車站大樓「Ramia」併設。- 1980年（昭和55年）6月10日 - 現站舎完成、為6代站舎。- 1980年（昭和55年）8月1日 - 車站東側地區宅地化、東西自由通路開通。- 1980年（昭和55年）9月5日 - 車站大樓「Ramia」全面營業開始。- 1982年（昭和57年）6月23日 - 東北新幹線開業。- 1987年（昭和62年）4月1日 - 國鐵分割民營化，本站由JR東日本、JR貨物接手經營。- 1990年（平成2年）12月 - 車站大樓「Paseo」開業。- 1994年（平成6年）2月 - 在來線引入自動改札機。- 1996年（平成8年）11月30日 - 日清製粉宇都宮工場停止作業。- 2001年（平成13年）11月18日 - Suica導入。- 2008年（平成20年）1月29日 - 在來線Suica専用改札機使用開始。- 2008年（平成20年）11月1日 - 東口新站前廣場開幕。

**宇都宮輕軌**

**月臺配置**
2樓出入口（2023年9月）
月臺全景（2023年8月）
車站編號為01。採用島式月臺設計，並採用標準化的簡易車站模式，設有長約30米、全上蓋式的候車月臺，並裝設了供現金客利用的整理劵機及候車座椅。西端部份現時為頭端式設計，以水泥建成的防撞石壆所欄截，而月臺部份則設有扶手電梯及樓梯接駁至JR車站。但隨西段通過落實後，日後將會伸延至東武宇都宮站、護國神社方向。
月臺上設有站務室，亦有職員駐守，是全線內唯一的有人站。平時負責定期票發售、宇都宮市IC卡「totra」（トトラ）、以及一般的月臺事務。

**歷史**
 2021年4月23日：公佈站名。- 2023年8月26日：正式營運。

**相鄰車站**
 23px東日本旅客鐵道
  ■ 東北、山形新幹線
:: 小山－宇都宮－那須鹽原
 ■宇都宮線
: ■通勤快速、■快速「Rabbit」
:: 雀宮－宇都宮
: ■普通
:: 雀宮－宇都宮－岡本
 ■烏山線（此站－寶積寺站間為東北本線）
:: 宇都宮－岡本
 ■日光線
:: 宇都宮－鶴田
25px 宇都宮輕軌
■宇都宮芳賀輕軌線
:快速（下行）
::宇都宮站東口 (01) → 宇都宮大學陽東校園 (06)
:普通
:: 宇都宮站東口 (01) — 東宿鄉 (02)

**參考資料**

**注釋**

**使用情況**

**新幹線**

**相關條目**
 日本鐵路車站列表- 宇都宮動物園

**外部連結**
 name=宇都宮-  宇都宮輕軌宇都宮站東口停留場網頁 date=20231018090135
松本車站

車站入口
車站入口中庭
車站大堂可眺望山景
車站月臺
車站大樓MIDORI
松本站（f=y）是東日本旅客鐵道（JR東日本）及Alpico交通的鐵路車站，位於長野縣松本市深志一丁目。JR東日本與Alpico交通共用本站站房，而車站管理主要由JR東日本負責。

**車站構造**
標高為586.0米。
0號月臺至7號月臺（0、6、7號月臺為切欠式月臺），各月臺為2線，合計4面8線的地面車站，設有跨站式站房。

**月臺配置**
（來源： JR東日本:車站構內圖 date=20201025173535 ）- 名古屋方向的特急「信濃」全列車皆以1號月臺作為終點與發車月臺（大糸線直通臨時信濃號除外）。

**使用情況**
 JR東日本 - 2019年度（令和元年度）1日平均上車人次為16,182人。
** 長野縣內次於長野站排行第2位。- Alpico交通 - 2017年度（平成29年度）1日平均上車人次為2,071人。

**歷史**
 1902年（明治35年）6月15日 - 國鐵篠之井線 本站～西條站間開通同時開業。開始旅客、貨物取扱。- 1915年（大正4年）4月5日 - 信濃鐵道（現在的大糸線）南松本站（與現在篠之井線南松本站不同）開業。與松本站統一。- 1921年（大正10年）10月2日 - 築摩鐵道島島線（現在的松本電氣鐵道上高地線）開業。- 1937年（昭和12年）6月1日 - 信濃鐵道國有化。- 1942年（昭和17年）4月 - 站舍改建。- 1948年（昭和23年）4月 - 站舍改建。- 1964年（昭和39年）4月1日 - 松本電氣鐵道淺間線廢止。改善站前廣場。- 1965年（昭和40年）10月1日 - 設置綠色窗口。- 1968年（昭和43年）6月1日 - 貨物取扱廢止。- 1978年（昭和53年）7月 - 站舍改建。- 1987年（昭和62年）4月1日 - 國鐵分割民營化、國鐵車站成為JR東日本車站。- 2006年（平成18年）5月20日 - 東西自由通道部份開始使用。- 2007年（平成19年）1月頃 - 6號月臺、松電線月臺展開連絡通道工程。
** 4月26日 - 自由通道全面開始使用。
** 6月- 西口整備竣工。
** 9月1日 - 站舍完成改建。

**相鄰車站**
 東日本旅客鐵道- 特急「梓」「超級梓」「信濃」、快速「早安Liner」、臨時快速列車「Resort View故鄉」停車站
 ■篠之井線
: □快速「水篶」（只限往鹽尻方向運行）
:: 村井 ← 松本
: □快速、■普通（包括「水篶」）
:: 南松本－松本－（平瀨信號場）－田澤
 ■大糸線
: □快速（只限上行1班運行）、■普通
:: （篠之井線）南松本－松本－北松本
 Alpico交通
 ■上高地線
:: 松本－西松本

**參考資料**

**使用情況**

**JR東日本**

**Alpico交通**

**相關條目**
日本鐵路車站列表 Ma

**外部連結**
 name=松本-  松本站 date=20200118224542  - Alpico交通
津車站

津車站（f=y）是一位於日本三重縣津市羽所町，由東海旅客鐵道（JR東海）、近畿日本鐵道（近鐵）、伊勢鐵道所共用的鐵路車站。津車站是三重縣縣廳所在地、津市的主車站，因此除了是當地的交通樞紐之外，也可視為是三重縣的主要代表車站。在日本全國的所有鐵路車站中，此站的-{站}-名不管是漢字寫法（僅有一個漢字）或發音（僅一個日語音節）都是最短的。1999年，此站入選中部車站百選（第一回）。

**車站結構**
側式月臺1面1線，島式月臺2面4線，側式月臺東北側另有一個分離式月臺1線，合計3面6線的地面車站。站舍分別位於東西兩側，由跨線天橋連結。

**月臺配置**
Tsu Station-Platform 1.jpg|1番線（伊勢鉄道）
Tsu Station-Platform 4.jpg|2・3番線（JR東海）
View from overpass of Tsu Station (north).jpg|4番線（JR東海）
Platform of Tsu Station (Kintetsu) 3.jpg|5・6番線（近鉄）
Tsu Station-Running in board 1.jpg|JR駅名標
KT-Tsu Station-Running in board.jpg|近鉄駅名標

**使用情況**
根據「三重縣統計書」，1日平均上車人次如下表。JR東海、伊勢鐵道上車人次包括「南紀」、「三重」等JR東海與伊勢鐵道直通列車通過的乘客數（公司不同在形式上視為在邊界站上下車）。包括近鐵轉乘JR人次。此站是JR東海管內在來線TOICA範圍外上車人次最多的車站。
津站（近鐵）使用情況變遷如下表。

**近鐵上下車人次**
近年此站1日上下車人次調查結果如下表。- 2018年11月13日：27,268人- 2015年11月10日：26,254人- 2012年11月13日：26,149人- 2010年11月9日：26,305人- 2008年11月18日：27,202人- 2005年11月8日：26,238人

**使用情況**
目前除觀光特急「Shimakaze」以外所有列車均停靠，包含大阪難波~近鐵名古屋間速達型特急列車（名阪甲特急）以及近鐵名古屋~賢島間速達型特急列車（名伊甲特急）在內的特急列車均停靠本站。由於觀光特急「Shimakaze」不停靠本站（近鐵名古屋~伊勢市間中途僅停靠近鐵四日市），成為本站唯一不停靠的車種。

**相鄰車站**
 東海旅客鐵道
 紀勢本線- 特急「南紀」停車站
: ■快速「三重」
:: （伊勢鐵道線－） 津－松阪
: ■普通
:: 一身田－津－阿漕
 近畿日本鐵道
 15px 名古屋線- □特急停車站（「Shimakaze」除外）
: 觀光特急「Shimakaze」名伊系統
:: 通過，由於該列車設有千鳥停車關係，本站過站不停，由近鐵四日市（E21）直達伊勢市（M73）
: 名阪甲特急「Hinotori」
:: 近鐵名古屋（E01）（621號列車停靠桑名（E13）、近鐵四日市（E21）、白子（E31））－津（E39）－鶴橋（A04/D04）（部分列車停靠大和八木（B39/D39））
: 名伊甲特急「伊勢志摩Liner」（週六、日、連續假期及特殊假日行駛，平日停駛，一日一往返）
:: 近鐵名古屋（E01）－津（E39）－伊勢市（M73）
: 名阪乙特急「Urban Liner」、名伊乙特急「伊勢志摩Liner」
::白子（E31）－津（E39）－伊勢中川（E61/D61/M61）
: ■急行、■普通
:: 江戶橋（E38）－津（E39）－津新町（E40）
 伊勢鐵道
 伊勢線- 特急「南紀」停車站
: ■快速「三重」
:: 鈴鹿（4）－（部分停靠中瀨古）－津（12）－（松阪）
: ■普通
:: 東一身田（11）－津（12）

**參考資料**

**參見**
 日本鐵路車站列表

**外部連結**
 津- 津-  津 date=20160403212006  - 伊勢鐵道
大津車站

大津車站（f=y）是位於滋賀縣大津市春日町，西日本旅客鐵道（JR西日本）琵琶湖線（東海道本線）的車站。
南口(2023年4月)

**車站結構**
北驗票口(2022年12月)
南驗票口(2022年12月)
月臺(2022年12月)
本站為島式月臺2面4線的地面車站。

**月臺配置**

**使用情況**
根據滋賀縣統計書，1992年以後每年1日平均上車人次如下表。
當中的2018年度1日平均上車人次為17,290人，此站在滋賀縣內的JR線車站當中，與同屬東海道本線的瀨田站排行第6位（第1位是南草津站，比大津市內的石山站更多）。

**相鄰車站**
 西日本旅客鐵道
 15px 琵琶湖線（東海道本線）- 特急「遙」「琵琶湖特快」停車站
: ■新快速
:: 石山（JR-A27）－大津（JR-A29）－山科（JR-A30）
: ■普通（包括在京都站或高槻站以西變為快速列車者）
:: 膳所（JR-A28）－大津（JR-A29）－山科（JR-A30）

**參見**
 日本鐵路車站列表

**參考資料**

**外部連結**
 大津
奈良車站

奈良車站（f=y）是位於奈良縣奈良市三條本町1番地，西日本旅客鐵道（JR西日本）的一個車站。雖然近畿日本鐵道（近鐵）奈良線上也有一處常被稱為「奈良車站」的近鐵奈良車站，但該站實際上是位於JR奈良車站東方直線距離約900m的地方，並不適合直接轉乘。2002年（平成14年），入選近畿車站百選（第三回）。
第3代站房與第2代站房(2020年8月)

**車站結構**
2010年10月完工的3層站舍高架車站，高架化閘口，機房各一個，3樓為月臺，2樓為車站業務設施與商業設施，1樓為商業設施。月臺與軌道的配置為島式月臺3面5線的構造。

**月臺配置**
路線名以旅客資訊的愛稱記述。

**使用情況**
2017年（平成29年）度1日平均上車人次為18,307人。奈良縣內JR西日本車站僅次於王寺站排行第2位。
日本鐵路周遊券與JR西日本鐵路周遊券開始發售後，訪問奈良的外國人觀光客使用者有所增加。
根據「奈良縣統計年鑑」、「奈良統計」，近年1日平均上車人次如下表。

**相鄰車站**
 西日本旅客鐵道
 15px 大和路線（關西本線）（包括學研都市線直通列車）
: ■大和路快速、■快速、■區間快速、■普通
:: 平城山（JR-Q37）－奈良（JR-Q36）－郡山（JR-Q34）
: ■直通快速（途經大阪東線）
:: 奈良（JR-Q36）－郡山（JR-Q34）
 15px 奈良線（至木津站為止為關西本線）
: ■京都路快速、■快速
:: 木津（JR-D19）－奈良（JR-D21）
: ■區間快速、■普通
:: 平城山（JR-D20）－奈良（JR-D21）
 15px 萬葉Mahoroba線（櫻井線）
: ■快速、■普通
:: 奈良－京終
 ※此外，平城山站與此站之間設有佐保信號場。

**曾經存在的路線**
 關西鐵道
 本線（舊線）
:: 大佛－奈良（－郡山）

**參見**
 日本鐵路車站列表

**參考資料**

**外部連結**
 奈良
和歌山車站

和歌山車站（f=y）是一位於和歌山縣和歌山市美園町五丁目61番地，由西日本旅客鐵道（JR西日本）與和歌山電鐵共用的車站。

**車站結構**
5面8線（側式月臺2面、島式月臺3面）的地面車站，各月臺以地下道與跨線天橋連結。但是貴志川線月臺只以地下道連結。

**月臺配置**
以下的路線名以旅客資訊上的名稱（愛稱）標記。

**利用狀況**
由紀勢本線和和歌山線換乘阪和線的客流也計入其中。

**相鄰車站**
 西日本旅客鐵道- 特急「黑潮」停車站
 15px 紀國線（紀勢本線宮前、御坊方向） 
: ■快速
:: 紀三井寺－和歌山（－六十谷）
: ■普通
:: 宮前－和歌山（－紀伊中之島、六十谷）
 ■紀勢本線（和歌山市方向）
:: 和歌山－紀和
 15px 阪和線
: ■快速、■直通快速、■紀州路快速（早上的一部分列車）
:: 六十谷（JR-R52）－和歌山（JR-R54）
: ■紀州路快速、■B快速、■區間快速（沒有到站）、■普通
:: 紀伊中之島（JR-R53）－和歌山（JR-R54）
 15px 和歌山線
: ■快速
:: 巖出－和歌山
: ■普通
:: 田井之瀨－和歌山
 和歌山電鐵
 ■貴志川線
:: 和歌山（01）－田中口（02）

**曾經存在的路線**
 南海電氣鐵道
 和歌山軌道線
:: 國鐵和歌山－新內

**參考資料**

**參見**
 日本鐵路車站列表

**外部連結**
 和歌山-  和歌山站 - 和歌山電鐵
福山車站 (日本)

福山車站（f=y）是位於日本廣島縣福山市三之丸町，由西日本旅客鐵道（JR西日本）所經營的鐵路車站。有山陽新幹線、山陽本線在此停靠，同時也是福鹽線的起點車站，井原鐵道的井原線也有部分列車會經由福鹽線駛至此站。
車站的北側即為福山市的地標福山城，從車站的月臺即可直接看到福山城。

**歷史**
福山車站在1891年是利用福山城三之丸南側及部分護城河填平後的土地所興建，車站於1891年9月11日隨著當時「山陽鐵道」自笠岡車站往西延伸至本站時一同啟用，曾有短暫的兩個月是「山陽鐵道」最西端的終點站，在同年11月「山陽鐵道」即繼續往西延伸至尾道車站。山陽鐵道在1906年被收歸國有後，於1909年正式訂名為山陽本線。
1913年通往沼隈半島南部鞆町的鞆鐵道線，已本站為起點，開始營運。1914年兩備輕便鐵道也以本站東北側的「兩備福山車站」為起點開始營運，不過1933年兩備鐵道線被收歸國有後，成為現在的福鹽線，並在1935年利用福鹽線變更福山市區內路線時，將路線直接改接入福山車站，而鞆鐵道線則是在1954年停止營運。
1972年至1974年期間，福山車站配合即將通車的山陽新幹線開始將市區中的在來線高架化，同時也將車站月臺轉成高架車站，山陽新幹線的月臺也隨之在1975年岡山車站至博多車站路段通車後，開始啟用。
1987年配合國鐵分割民營化交由西日本旅客鐵道營運。2007年起全面導入新的閘機，開始可以使用非接觸式的智慧卡車票「ICOCA」。
Fukuyama Station before 1945.JPG| 二十世初二次大戰前拍攝的福山車站及福山城
Bombing of Fukuyama Station in 1945.jpg| 的1945年遭到美軍空襲後的福山車站
30 Sannomaruchō, Fukuyama-shi, Hiroshima-ken 720-0066, Japan - panoramio (1).jpg| 二十一世紀初從福山車站六號月臺拍攝的福山城伏見櫓
Hukuyama station 8番線.JPG| 二十一世紀初從福山車站八號月臺拍攝的福山城伏見櫓

**車站構造**
一樓為閘機口與大堂，二樓為在來線月臺，三樓為新幹線月臺。

**新幹線**
新幹線月臺位於三樓，為可對應16節編組列車（月臺長410米）的2面2線高架側式月臺。

**月臺配置**
Fukuyama-STA Shinkansen-Platforms.jpg| 新幹線使用的一號、二號月臺

**在來線**
在來線月臺位於二樓，為3面6線的高架島式月臺。

**月臺配置**
Fukuyama-STA Platform3-4.jpg| 山陽本線往尾道、三原、廣島方向使用的三號、四號月臺
Fukuyama-STA Platform5-6.jpg| 山陽本線往笠岡、倉敷、岡山方向使用的五號、六號月臺
Fukuyama-STA Platform7-8.jpg| 福鹽線往神邊、府中及井原線方向使用的七號、八號月臺

**相鄰車站**
 西日本旅客鐵道
  ■ 山陽新幹線
:: 新倉敷－福山－新尾道
 15px 15px 山陽本線
: ■普通（包括西條以西為快速列車）
:: 東福山－福山－備後赤坂
 15px 福鹽線（包括直通井原鐵道）
:: 福山－備後本莊

**曾經存在的路線**
 鐵道省（國有鐵道）
 福鹽線（舊線）
:: 兩備福山－胡町
 鞆鐵道
 鞆鐵道線
:: 福山－三之丸

**參考資料**

**相關條目**
 福山站

**外部連結**
 JR西日本（福山車站） date=20191206173601
高知車站

高知車站（f=y）是位於日本高知縣高知市榮田町，屬於四國旅客鐵道（JR四國）土讚線的車站，車站編號為D45/K00。本站是高知市的中心車站，也是高知縣內使用人數最多的車站。車站資訊版內寫著本站是「龍馬和夜來祭、週日市集的站」。-{zh-tw:目前;zh-cn:目前;zh-hk:現時;}-的站舍是2008年興建、由地面車站改為高架化的第三代車站，在改建當時亦加設入閘機，是四國島內首個設有入閘機的JR車站。南面出口另設有土佐電交通棧橋線的路面電車月臺，站名為高知站前停留場（高知駅前停留場）。
本站每天使用的人數在2020年度是4987人，低於予讚線上的2，居JR四國所有車站的第五位，是四國四個縣廳所在地的主車站中利用人數最低的。本站自2021年7月起在站內加裝驗票閘機，使本站成為繼高松站後四國島內第二個（也是目前為止的兩個）設有驗票閘機的JR車站。

**車站結構**

**JR四國**
驗票閘口 (2021年12月)
高架化後的高知站位於3樓，並設有2個島式月臺，提供2面4線的配置，車站外往薊野方向設有2條停泊用的側線，2號月臺路軌往2方向亦設有能容納9輛編成的停泊側線。車站有效長度為7輛。
月臺上均設有2個候車室、小商店、升降機、扶手電梯及樓梯。而部份月臺設有獨立上蓋，這是因為站房頂部並非完全封閉，部份位置為開放式，為免月臺受天氣所影響，相關的月臺部份便加裝上蓋，主要位於月臺的兩側部份。

**月臺配置**

**土佐電交通**
本站的配線為櫛形月臺3面2線1=本來のホームを2線とも使用している際、弾力的に使用できる降車専用ホームが存在する。，棧橋線與伊野線縣廳前方向直通的列車停靠。

**歷史**
 1924年11月15日：高知線日下至高知間路段啟用。- 1925年12月5日：高知線延伸至土佐山田。- 1928年8月10日：土佐電氣鐵道（現稱土佐電交通）的電車站「高知站前」啟用。- 1986年11月1日：車站本身停辦貨運，相關業務改由新啟用的高知貨櫃中心以線外貨運站的形式繼續運作。- 1987年4月1日：日本國鐵分割民營化，高知站的營運由JR四國及JR貨物繼承。- 1990年11月1日：站內開設高知汽車營業所（高知自動車営業所）。- 2001年4月1日：高知站前電車站搬遷至JR高知站正面位置。- 2002年3月：原本位於高知站站區內北側的車輛基地轉移至布師田站。- 2004年：高知站高架化工程動工。- 2005年4月1日：隸屬於JR貨物的高知貨運車站廢站。- 2008年2月26日：新站房啟用。- 2009年2月14日：電車站向北移30米。- 2021年7月：增設閘機。

**利用狀況**

**相鄰車站**
※特急「南風」「四萬十」「足摺」（當中「足摺」以此站為到發站）的相鄰停靠站參見各列車條目。另外，土佐黑潮鐵道後免、奈半利線開出的直通列車以此站為終點。
 四國旅客鐵道（JR四國）
 ■土讚線
: 土佐一宮（D43）－薊野（D44）（※）－高知（D45/K00）－入明（K01）
（※）普通列車早上上行1班通過薊野站。
 土佐電交通
 棧橋線（驛前線）
: 高知站前－高知橋

**圖片集**

**註釋**

**參考文獻**

**外部連結**
 JR四國 高知車站
宮崎站

宮崎車站（f=y）是位於宮崎縣宮崎市錦町1丁目，九州旅客鐵道（JR九州）日豐本線的車站。2023年度的每日乘客量為5,438人，擢升為日豐本線內的第五位。
本站是宮崎縣縣廳以及宮崎市的代表站，因此停靠所有等級的列車。特急列車設有行走日豐本線的「日輪」、「日向」以及「霧島」，亦有日南線的特急觀光列車行駛「海幸山幸號」。
名義上，本站只是屬於日豐本線上的車站，不過，由於以南宮崎站為正式起點的日南線及宮崎機場線皆有過半數的列車會直通至本站，所以廣義上亦會把本站歸於此兩路線之內，亦成為了日豐本線和兩線之間的連接。

**車站構造**

**站房**
現時使用中為第三代站房，於1993年完工，以鋼架及水泥建成。月臺部份設於2樓，地下外牆大部份皆為玻璃幕牆，以增加採光度。除了車站的中央部份用作售票大堂、自由連絡通道、儲物櫃空間及休憩區域外，其餘部份皆劃作發售土產商店及飲食店舖的複合商業設施「日向閃耀市場」（ひむか きらめき市場）。至於位於西口外的用地，2020年建成了複合商業設施「アミュプラザみやざき」（アミュプラザみやざき），包括近站房、10層高的商業大樓「海館」、以及被「老鬆通」分隔、樓高6層的「山館」。而位於海館的頂樓，設置了空中花園「Amu 空」及一座與交通神社，神社內所供奉的主要神明，與宮崎神宮內的所供奉的相同。
至於車站大堂部份，則位於站房中央，只設有一個閘口。右側設有自動售票機、設綠窗口的票務中心、以及觀光諮詣處；左側為驗票窗口及人手驗票通道。進站後，可以沿樓梯或升降機前往2樓月臺層。

**月臺配置**
設2個島式月臺、共2面4線的高架車站，基本的上行與下行各使用島式月臺1面
。上行大多數採用1、2號月臺；下行則多為3、4號月臺。少部份班次或到著月臺或有所不同。
月臺長度為160米，而1號月臺更向宮崎神宮站方向延伸多20米，以方便特急列車增結時仍有足夠位置容納。

**相鄰車站**
 九州旅客鐵道
  ■日豐本線
: ■特急「日輪」（除4、11號外）、「日輪喜凱亞」、「日向」（除13號外）
:: 佐土原 - 宮崎 - 南宮崎
: ■特急「日輪」4、11號、「日向」13號
:: 宮崎神宮 - 宮崎 - 南宮崎
: ■特急「霧島」始訖站
:: 宮崎－南宮崎
: ■普通
:: 宮崎神宮－宮崎－南宮崎
 ■日南線、■宮崎空港線（經日豐本線路段）- ■觀光特急「海幸山幸」、■快速「日南Mariner號」、■普通
:: 宮崎－南宮崎

**注釋**

**外部連結**
JR九州宮崎站date=20191019151210
鹿兒島車站

鹿兒島車站（f=y）是位於鹿兒島縣鹿兒島市濱町2丁目，一隸屬於九州旅客鐵道（JR九州）的車站。該車站是JR九州所屬的主要幹線鹿兒島本線與日豐本線的交會與終點站。
JR鹿兒島車站的站前廣場旁，另有隸屬於鹿兒島市電的路面電車車站，鹿兒島站前停留場（鹿児島駅前停留場）。

**車站結構**

**JR九州**

**站房**
兩層高的水泥建築物，為第五代站房。車站大堂設置於二樓，地下部份為車站入口（南口，Kanmacheer口），以樓梯或升降機連接至二樓，另外位於路軌西端（靠向山坡）的馬路旁亦設有北口（磯街道口），同樣設有升降機及梯級供上落，並建有以行人天橋所構成的南北自由連絡通道，通往車站大堂或南口。
車站入口左側設有店舖一個，現時由一所私營育兒園進駐。

**月臺配置**
1號月臺(2022年1月)
2號與3號月臺(2022年1月)
本站設2個島式月臺，提供2面4線的配置。但是，因著第五代站房的興建，靠向海邊的1號月臺現時已經停用，並且圍起了鐵網將整個月臺封閉。向鹿兒島中央站方向一端的路軌亦已被撤去，並改建成為停車場及新站房的擴充部份。而向龍水方向的一端，在原月臺中央部份則加建了一座鐵皮屋，作為保線車輛的車庫。
至於2線月臺和3號月臺的中央，原另設有1條通過用側線，同樣在修建第五代站房時被撤去。至於靠近北口的島式月臺，則變成現時的2號及3號月臺。
至於北口及部份天橋用地，原為側式月臺（5號月臺），在第4代站房後期時已停用，同樣當第5代站房興建時，為了興建新的北口及天橋，相關月臺及線道也一併遭拆去。
由於過往本站為大站，因此擁有較長的月臺，可以容許寢臺列車停靠，不過現時即使是特急列車，長度已比過往為短，所以靠向龍水方向的一端現時已甚少使用。

**歷史**
 1901年6月10日：鹿兒島線國分（現隼人站）～本站間開通。- 1913年10月11日：川內線本站 - 武 - 東市來間開通。同時，站房改建，第二代站房啟用。- 1945年：- 6月17日：受鹿兒島大空襲影響，站房全毀。- 11月：木建第三代站房重新蓋成交通1976。- 1950年10月：站房擴建交通1976。- 1953年5月1日：往鹿兒島港站的貨物線開通。- 1971年：中心車站被西鹿兒島站取代。- 1976年9月：第四代站房完工。- 1984年2月1日：往鹿兒島港站的貨物線廢線停車場2。- 1986年11月1日：貨物提取服務取消停車場。- 1987年4月1日：國鐵分割民營化，由九州旅客鐵道（JR九州）及日本貨物鐵道（JR貨物）承繼停車場。- 2004年3月13日：JR貨物鹿兒島站改稱為「鹿兒島貨物總站」。- 2012年12月1日：本站導入IC卡「SUGOCA」。- 2018年：- 10月19日：第四代站房最後使用日。- 10月20日：由首發列車起，改用臨時站房。同時に4代目駅舎の解體作業開始。- 2020年2月15日：第五代站房啟用。- 2021年3月19日：南北自由通路啟用。

**利用狀況**
以下是近年乘車人次列表：

**鹿兒島市交通局**
鹿兒島市電站區位於地面，由屋頂覆蓋，月臺採港灣式月臺3面3線設計。月臺不按系統劃分，1系統列車從本站折返時變為2系統，2系統列車從本站折返時變為1系統。

**歷史**
 1914年12月20日：鹿兒島電氣軌道停車場前停留場開業。- 1928年7月1日：鹿兒島電氣軌道被鹿兒島市電氣局接管。- 1933年1月26日：鹿兒島市交通課接管了市電服務。- 1952年10月1日：鹿兒島市交通局接管了市電服務。- 1991年4月11日：增設上蓋。- 2020年2月1日：市電站房因進行重建工程，本站 - 櫻島棧橋通間服務暫停。- 2021年3月27日：停留場工程完成、本站～櫻島棧橋通間服務重開。

**利用狀況**
以下是近年乘車人次列表：

**車站周邊**
本站所在地為鹿兒島城下町最北端的一個名為上町的地區。作為最先開發的區域之一，隨鐵路開通和鹿兒島車輛機區的建立，它成為鹿兒島的鐵路基地，並作為陸地和海上運輸的連接點而繁榮起來。繼而也成為了交通運輸倉儲業、批發業、工商業等各行各業蓬勃發展。鹿兒島縣廳和鹿兒島市政廳也曾設在附近。然而，1971年，鹿兒島市鐵路基地的角色逐漸被轉移到西鹿兒島站（即現時鹿兒島中央站），以及因鹿兒島港向南遷移等導致與運輸和倉儲相關的行業也遷出了本區後，過往的繁榮景象也慢慢地消失。人口減少及全國老年化的趨勢令到上町地區成為鹿兒島市老齡化率較高的地區。然而，由於JR的鹿兒島貨運總站仍然營運中，另外新建成的複合休憩設施「Kanmacheer」（かんまちあ，日文「上町」及英語「cheer」所組成的新複合詞語）的落成啟用，希望能重新帶動本區的人流。

**公交系統**
位於JR站房前的巴士總站，是通往市中心及市郊的主要樞紐處。鹿兒島交通及南國交通均有大量路線以本站起訖或途經本站。

**相鄰車站**
 九州旅客鐵道
 ■日豐本線（此站－鹿兒島中央站間之為鹿兒島本線）- 特急「霧島」、「隼人之風」停靠站
: ■普通
:: 仙巖園－鹿兒島－鹿兒島中央
 ■鹿兒島本線
: ■普通
:: 鹿兒島中央－鹿兒島（鹿児島貨物ターミナル駅）
 鹿兒島市交通局
 鹿兒島市電1系統、2系統
: 鹿兒島站前－櫻島棧橋通

**注釋**

**統計資料**

**外部連結**
  鹿兒島市交通局date=20200127102612 -  JR九州-鹿兒島車站date=20190809112509
佐賀車站

佐賀車站（f=y）是位於佐賀縣佐賀市站前中央，屬於九州旅客鐵道（JR九州）長崎本線的車站。本站是佐賀縣及佐賀市的代表車站，每日以該站為始發站和終點站的長崎本線、佐世保線、唐津線的列車共計有190次。2023年度1日平均乘車人員為11,722人，屬佐賀縣第一位；在九州則位居第11位。

**車站構造**
車站大廳（2024年2月）
驗票閘口（2024年2月）
此站是配置兩個島式月臺共四條軌道的高架車站。站內有售票窗口以及自動售票機，置物櫃，並設有觀光案內所與JR九州旅行佐賀支店。

**月臺配置**
2號月臺（2021年10月）

**歷史**
高架化中的佐賀站及駅周邊的空中寫真（1975年1月）- 1891年8月20日：九州鐵道車站開設停車場713。- 1907年7月1日：九州鐵道國有化停車場713。- 1935年5月25日：佐賀線本站～筑後大川站開通，全線完成停車場718。- 1976年2月19日：高架化工程完成，車站向北移約100米停車場713。貨物提取服務取消（改由鍋島站負責停車場713。- 1977年：整備北口廣場。- 1986年11月1日：取消手提行李提取停車場713。- 1987年：- 3月28日：佐賀線全線廢線停車場718。- 4月1日：國鐵分割民營化下、轉移至JR九州停車場713。- 2002年10月5日：增設閘機。- 2009年3月1日：開始可以使用IC卡「SUGOCA」。- 2012年2月29日：西口改札口關閉。- 2016年10月21日：改札前大堂裝修完成。電子告示版「TERA VISION」設置。- 2021年：- 5月10日：佐賀站北口廣場（約2,800m2）完成。- 6月1日：南口廣場整備工程開展。- 2022年10月8日：月臺引入復活邪神系列的樂曲為發車音樂。（同時唐津站也導入相同的發車音樂。- 2023年4月26日：隨えきマチ1丁目佐賀西館開業、原來閉鎖的西口改札重新投入服務（但只係使用IC卡）。- 2024年10月3日：「SUGOCA」利用範圍擴展至佐賀以西及以南的車站：- 長崎本線（佐賀～江北）- 佐世保線（江北～佐世保）- 大村線（早岐 - 豪斯登堡）

**利用狀況**
以下是每年平均使用情況：

**相鄰車站**
 九州旅客鐵道
 20px 長崎本線
: ■特急「接力海鷗」、「綠」、「豪斯登堡」、「喜鵲」
::新鳥棲（JH02）－佐賀（JH08）－江北
:: 註1：「綠」及「豪斯登堡」15號和40號會加停吉野裡公園（JH05）
:: 註2：部份「接力海鷗」會直接駛往武雄溫泉而不停靠江北
: ■區間快速（只限上行運行）、■普通
:: 伊賀屋（JH07）－佐賀（JH08）－鍋島
 ■唐津線（此站－久保田站間長崎本線）
:: 佐賀－鍋島

**曾經存在的路線**
 日本國有鐵道
 佐賀線
:: 佐賀－東佐賀

**注釋**

**參考文獻**
 Cite book|editor=石野哲|title=停車場変遷大事典 國鉄・JR編 Ⅱ|publisher=JTB|date=1998-10-01|edition=初版|isbn=978-4-533-02980-6|ref=停車場

**外部連結**
  JR九州佐賀車站date=20071112040633
金門海峽

金門海峽可以指下列海峽：- 金門海峽 (美國)，美國舊金山灣灣口海峽。- 廈門-金門海峽，中華人民共和國廈門島和中華民國小金門島之間的海峽，為兩岸非正式海上軍事分界線。
惠須取町

惠須取町公所
惠須取町（f=y）是日本領有下的樺太廳的一個已不存在的町。名稱來自於阿伊努語的「e-si-turi」（伸長的地方）或「etu-ut-or」（海岬旁邊）。

**概要**
面向韃靼海峽，位於惠須取川河口。與真岡町並為樺太西海岸的中心都市。本來預定在1945年（昭和20年）10月1日施行市制，後因蘇聯佔領沒有實現。1937年（昭和12年）末人口有31959人。

**參考文獻==
塔路町

塔路町（f=y）是日本領有下的樺太廳的一個已不存在的町，現在名為沙赫喬爾斯克。
地名來自於阿伊努語的「to-oro」（有湖泊的地方）。

**概要**
舊為惠須取町的一部份，後因煤礦而快速發展。1941年分出。當時人口有30270人，在樺太的市町村僅次於恵須取町、豐原市。

**關聯條目**
 日本已不存在市町村列表

**參考文獻==
泊居町

泊居的高砂町
泊居町（f=y）是日本領有下的樺太廳的一個已不存在的町，現在名為託馬裡。
地名來自於阿伊努語的「tomari-oro」（港灣內部）。

**概要**
 面向韃靼海峽，位於樺太西海岸。1941年時人口11777人。- 有製紙工場、罐頭工場、啤酒工場。
敷香町

敷香町（f=y）是日本領有下的樺太廳（南樺太）的一個已不存在的町，現在名為波羅奈斯克。是樺太北部的中心都市，也是支廳所在地。1941年時有人口30,310人。是當時日本最北的一町。
名稱來自阿伊努語的「sir-tukari」（山的前面）。

**參考文獻==
落合町 (樺太廳)

落合町公所
落合町（f=y）是日本領有下的樺太廳的一個已不存在的町，現在名為多林斯克。

**概要**
屬豐榮郡，東與榮濱村，南與豐北村、川上村、清水村，西與野田町、小能登呂村，北與泊居町接壤。1941年時有人口25135人。
橫井孝二

橫井孝二（），又被尊稱為「橫井畫伯」。是日本動漫畫家，以參與SDGUNDAM設計、及繪製說明書漫畫廣為人知，與今石進同為BB戰士早期創作人之一，有「BB戰士之父」之稱。由其一手設計的初化轉蛋系列，以及「SDGUNDAM CARDDASS」，至今仍成為愛好者收藏焦點。2007年BB戰士20週年，BANDAI更重新包裝，推出「SDGUNDAM CARDDASS Boxset」。

**簡歷**
1968年出生於愛知縣，中學時以筆名「鳥山劣」，向模型雜誌「模型情報」（90年代已停刊，預計2009年復刊）投稿，因而入行。(「鳥山劣」一名，源自同縣出身，早已成名的畫家鳥山明）
之後橫井繼續以筆名「鳥山劣」繪畫二頭身SDGUNDAM，1984年在「模型情報」編輯推薦下，開始參與重戰機、機甲戰記等作品的轉蛋SD造型插圖工作，時年16歲。隔年更在SDGUNDAM系列大為嶄露頭角。
90年代，萬變卡盛行，SDGUNDAM亦順應此潮流，推出「SD GUNDAM CARDDASS」除了SD化機動戰士成為萬變卡主角，其他系列，例如SD戰國傳、SDGUNDAM外傳及SD司令戰記G-ARMS（SDGUNDAM三大系列）亦陸續加入。而橫井亦繼續參與卡片彩圖繪畫工作。同時，橫井孝二亦有參與電玩機械人大戰一系列SD版登場機體的繪製，一直至今。
除了卡片、轉蛋，橫井亦有繪畫模型盒封面，例如「SD戰國傳傳說之大將軍篇」等。
2004年，橫井亦有參與「武者烈傳舞化武可篇」系列製作，同時負責繪畫模型盒內漫畫「武者劣傳」（「武者劣傳」主角「劣丸」本身是作品中未商品化角色「少年忍者隱丸」變身而成，內容以戲謔模型主角為主。而「劣丸」一名，是橫井以其筆名「鳥山劣」轉化而成。）
2007年，BB戰士20週年，BANDAI更重新包裝，推出「SD GUNDAM CARDDASS Boxset」，橫井更再度操刀，為套裝繪畫07年全新卡片，包括SD GUNDAM外傳及機動戰士GUNDAM逆襲的夏亞。

**參與作品**
單行本/連載漫畫
*「鳥山劣之MJ劇場」(「模型情報」連載，該雜誌已停刊。)
*「元祖!SD GUNDAM」
單行本角色原案
*SD武者GUNDAM風雲錄
*SD戰國傳 七人之超將軍篇
*SD戰國傳 超機動大將軍篇
*SD戰國傳 武神輝羅鋼篇
*SD戰國傳 刀霸大將軍篇
*SD戰國傳 天星七人眾篇
*-{zh-tw:武者戰記 光之變幻篇;}-
*-{zh-hant:SD高達外傳 捷古自護篇; zh-tw:SD鋼彈外傳 ZICK吉翁篇;}-
*騎士GUNDAM 機甲神傳說
*騎士GUNDAM 魔龍ZERO騎士傳
*騎士GUNDAM 黃金神話
*騎士GUNDAM 鎧鬥神戰記
*騎士GUNDAM 聖傳
轉蛋
*SDGUNDAM系列
*SD重戰機系列
萬變卡
*SD戰國武將列傳
*元祖SDGUNDAM
*本家系列
*SUPER HEROS俱樂部
*永井豪CB世界
*SD重戰機
*SD-{zh-hant:幪面超人; zh-tw:假面騎士;}-
*「SDGUNDAM CARDDASS」萬變卡系列
*機動警察
*北斗之拳
*「SDGUNDAM CARDDASS」紀念套裝特別版萬變卡
模型盒面
*「傳說之大將軍篇」BOXART
角色設計
*武者烈傳·零，包括時隱國成員、騎士高達、光凰姬將軍
電視遊戲/掌上遊戲機
*機械人大戰系列、出場機體SD版繪製
動畫
SD GUNDAM動畫系列
*「SD GUNDAM FORCE」動畫
*「武者烈傳 舞化武可篇」盒內漫畫「武者劣傳」

**參見**
今石進
*SD戰國傳系列
*SDGUNDAM系列

**外部連結**
 「SD GUNDAM CARDDASS」紀念套裝官方網頁 date=20130117161755 

**參考資料**
 橫井孝二とは - はてなキーワード date=20200919125431
化合反應

化合反應是一類化學反應的總稱（通常是指無機反應），是指兩個反應物經過化學反應生成一種產物。例如，氫氣和氧氣燃燒生成水就是化合反應。通常化合反應都是放熱反應。

**例子**
#2Mg + O2 = 2MgO
#2H2 + O2 = 2H2O
#C + O2 = CO2
#CaO+CO2=CaCO3

**參見**
分解反應
*置換反應
*複分解反應

**參考資源**
dead-url = no
H
扎法魯拉·汗·賈邁利

扎法魯拉·汗·賈邁利（Zafarullah Khan Jamali，catIdx=Jamali），男，巴基斯坦政治家，第22任巴基斯坦總理。

**生平**
賈邁利於1963年畢業於拉合爾的艾奇森學院。1965年在旁遮普大學獲得歷史學碩士學位。1997年被勝選俾路支省的省議會議員，開始政治生涯。2002年11月23日，賈邁利獲委任為總理。2004年6月被撤職。

**社會兼職**
兼任Pakistan Hockey Federation主席。

**參考來源 ==
蒂姆·克林

理查德·蒂莫西·“蒂姆”·克林（Richard Timothy "Tim" Kring，7月9日）是美國的編劇和電視製片人。他出生在美國加利福尼亞州埃爾多拉多縣。

**生平**
他製作了三個取得不同程度成功的電視節目：Strange World，Crossing Jordan，和英雄。他1983年畢業於南加州大學電影藝術學院
他成為編劇後寫的第一個電視節目是霹靂遊俠。他的一個早期作品超人特攻隊 (電視劇)就像後來的作品英雄一樣，以超能力人類作為主題。另有早期的作品Teen Wolf Too與Jeph Loeb共同撰寫。後來編寫英雄時二人再次合作。

**獎項和提名**
2007年，克林作為英雄的製片人獲得艾美獎傑出電視劇的提名。他憑藉他所創作的電視劇還入選了 美國科幻電視名人賽

**參考資料**

**外部鏈接**
 id=0471352- name=Tim Kring-  Interview: Tim Kring, Heroes creator date=20071011073145 , The TV Addict, 2006年10月12日-  NBC's Super Heroes: Burning Questions Answered!, TV Guide, 2006年10月16日 (archive.org link)
裂口鯊屬

裂口鯊（學名Cladoselache）是一屬已滅絕的鯊魚，僅生存於泥盆紀晚期的北美洲。
裂口鯊體長可達ft。牠的顎骨關節比現今的鯊魚較為脆弱，但有更為強壯的顎骨肌肉。牠有長及流線形的身體，深叉形的尾巴，可見牠是游泳能手，為掠食者。其牙齒有很多尖峰及邊緣光滑，適合咬住（非撕開）獵物。裂口鯊有可能是從獵物的後方突擊，並將其整個吞下。牠的口是在頭部的正中央位置。
在美國伊利湖Cleveland Shale發現了幾乎完整的裂口鯊化石，保存的部分包括皮膚、肌肉纖維、甚至是腎臟等內臟器官。

**描述**
裂口鯊（C. fyleri）化石
裂口鯊（C. fyleri）復原圖
裂口鯊具有流線形的身體，5至7對鰓裂，吻部短，口則是在頭顱的正前方。裂口鯊的顎部關節雖然較現代鯊魚脆弱，但可以透過強壯的閉口肌彌補。牙齒邊緣平滑並帶有多的牙尖，適合咬住獵物（但不適合撕裂或咀嚼）。裂口鯊很可能是從獵物的後方突擊或追擊，並將獵物整個吞下。
裂口鯊輕而堅硬的鰭棘由牙本質與牙釉質組成，背鰭上則具有尖刺。和其他大部分鯊魚不同的是，裂口鯊全身幾乎無鱗，僅有在鰭的邊緣、嘴與眼的週遭有鱗而已。裂口鯊的龍骨脊延伸至尾柄的兩側，具有半月形、上葉與下葉幾乎等長的尾鰭，這些特徵代表裂口鯊具有很強的游泳的能力，可以用來捕捉獵物或者逃離泥盆紀時期的頂級掠食者 ─ 體長 ft 的鄧氏魚。

**古生物學**
裂口鯊為掠食者，其完整保存的化石中可以得知其進食的習性。在其腸內保留有許多獵物的殘骸化石，包括小型輻鰭魚、類似蝦的生物、以及類似盲鰻的原始脊索動物。
唯一神秘的部分在於裂口鯊的繁殖方法，裂口鯊的化石缺乏鰭足（現代鯊魚在交配時用於傳輸精子的器官，即使是大部分早期的鯊魚化石上也可發現鰭足），儘管牠們也可能以體內受精為主，但仍然缺乏證據支持。

**支序圖**

**參考文獻**

**外部連結**
 http://www.elasmo-research.org/education/evolution/ancient.htmdate=20171123073357
拉西米恩防線

1944年，盟軍從羅馬向阿爾諾河推進
拉西米恩防線是德軍於第二次世界大戰中在義大利所建立的一條防線，它亦被叫做阿爾伯特防線，德軍在義大利的總司令阿爾貝特·凱塞林利用這防線在1944年6月中阻延盟軍在義大利向北的推進以換取更多時間將軍隊撤往哥德防線及完成防衛準備工作。

**背景**
緊接著盟軍在1944年5月在冠冕作戰中攻佔卡西諾及安其奧，盟軍在1944年6月4日攻佔了羅馬後，德國第14軍團及德國第10軍團向後撤退：第14軍團在第勒尼安海沿海而第10軍團經義大利中部及亞得裡亞海沿岸，兩軍團之間有一條很大的空隙，而盟軍以平均每天10英哩的速度推進，兩軍團的側翼已受到攻擊的包圍。
羅馬被解放後2天，盟軍地中海戰區最高司令亨利·梅特蘭·威爾遜將軍命令盟軍義大利戰區司令哈羅德·亞歷山大將軍儘快向北面170英哩前進，以到達比薩到裡米尼一線（即哥德防線），阻止守軍在義大利中部建立防禦。

**戰事**
當時由馬克·韋恩·克拉克將軍指揮的美國第5軍團中，美國第6軍沿海岸的1號公路北上，而美國第2軍沿2號公路進逼維泰博，在右邊，英國第8軍團中的英國第13軍正沿3號公路向特爾尼及佩魯賈進攻，同時英國第10軍沿亞得裡亞海海岸前進。 
在6月4日到6月16日，當盟軍發起進攻時，阿爾伯特·凱塞林元帥對其屬下已經過度消耗的師實施了一個非凡的及非正統的調動，以填補空隙及將軍隊兩翼配置於拉西米恩防線，雖然措施非凡，但亦可能幫助了在前進中出現誤會的美國第2軍及美國第6軍（後由美國第4軍及法國遠徵軍代替），英國第10軍亦前進到英國第13軍右翼，同時英國第5軍亦被波蘭第2軍代替。
在6月最後一個星期，盟軍面對拉西米恩防線，約阿西姆·勒莫勒森上將的第14軍團擁有由魯道夫·西肯紐斯中將的德國第14裝甲軍在西海岸面對美國第4軍及阿爾弗雷德·施勒姆上將的德國第1傘兵軍面對法國遠徵軍，海因裡希·馮·維廷霍夫上將的第10軍團擁有由特勞哥特·赫爾中將的德國第76裝甲軍面對英國第10軍及第13軍和弗伊爾·施泰因中將的德國第51山地軍在亞得裡亞海海岸面對波蘭軍隊，最堅固的防守是在拉西米恩湖邊附近第13軍，其英軍第78步兵師分別於6月17日在西塔德拉皮耶韋及於6月21日在San Fatucchio與德軍爆發激戰，6月24日他們開始向北推進及與第10軍的英印第4步兵師及英印第10步兵師會合，同時德軍撤出阿雷素。
第4軍開始進展遲緩，但在7月1日亦已渡過斯納雅河及距離利禾奴只有20英哩，同時法國遠徵軍在拉西米恩湖西面停止在托斯卡納河前直到6月27日德國傘兵撤走，這使盟軍在7月3日進入錫耶納。

**參考**
  id=ISBN 0-330-48230-0-  dead-url=no- dead-url=yes 

**附錄 ==
肩

肩，俗稱肩膀，是動物軀幹和上肢的交接點，與其相對的部位是臀。肩主要有三塊骨──鎖骨、肩胛骨與肱骨組成。為保證胳臂既能夠運動自如又具有一定力量，肩膀必須在韌性與力量間尋求一個平衡。正因如此，許多肩部問題都是其他交接點（如臀部）所不會遇到的。
右上肢的皮神經支配
紐約廣場一號

紐約廣場一號（One New York Plaza）是一座位於美國紐約曼哈頓的商業寫字樓大廈。位於南街（South St.）與白廳街（Whitehall St.）的分岔路上，紐約廣場一號是曼哈頓島上為數眾多的摩天大樓群裡面，位置最南的一棟。建成於1969年的紐約廣場一號樓高50層，是當年著名的摩天大廈，大樓內知名的租戶包括知名的投資銀行高盛（Goldman Sachs）。1970年8月曾經發生火警，造成2人死亡。
紐約廣場一號是一棟50層樓高到建築，這場火災發生在33層，工作人員在32層樓發現火災’  兩名警衛及一名電話公司人員意圖去39樓通知人們火警的發生，但是電梯因為火災被影響導致電梯卻停在33樓起火層，導致兩名警衛在卡在電梯內死亡，事後發現電梯內用的供氣風扇 早在火災發生初期就故障了

**相關**
 紐約證券交易所

**外部參考**
  紐約 One New York Plaza 相冊 date=20081216141055
魚石螈屬

魚石螈屬（學名：Ichthyostega）是一支生活在泥盆紀晚期的堅頭類四足動物，為化石紀錄最早的四足動物類群之一。擁有肺和四肢，幫助牠們在沼澤的淺水中游動。儘管魚石螈因有四肢和足趾而常被稱作“四足動物”，但牠們比真正的四足動物冠群（即四足總綱）更為原始，更準確地稱法為“堅頭類四足動物”或“幹－四足動物”（表示為四足動物幹群成員）。同樣的，儘管牠們無疑具備兩棲動物的部分構造和習性，但在狹義上並不被認為是真正的兩棲動物，因為第一支現代兩棲動物（滑體亞綱）出現在三疊紀。直到20世紀末，其他早期堅頭類化石以及與魚石螈密切相關的魚類化石被發現後，才確定魚石螈為魚類和四足動物之間的過渡類群，並結合了二者的特徵。
2012年的研究表明，魚石螈有著不尋常的解剖結構，生理功能更近似海豹一類的鰭腳動物，而非過去假設的蠑螈。

**歷史及分類**
1932年，Gunnar Säve-Söderbergh 描述了來自格陵蘭東部泥盆紀晚期的四種魚石螈和一個屬於 Ichthyostegopsis 的種 I. wimani。不過 Ichthyostegopsis 被認為只是魚石螈的異名，因為牠們形態上的差別不大。1931年比較了14個這些物種的標本後，發現只有在頭顱骨的比例、形態及形狀上有所不同。於1933－1955年間只發現了一個額外的標本。
魚石螈與同在格陵蘭東部發現的棘螈（Acanthostega）非常接近。魚石螈的頭顱骨比棘螈的更近似魚類，但其腹部則較強壯及適合陸地生活。魚石螈亦有更多支撐的肋骨及強壯的脊骨與關節突。
傳統觀點認為，魚石螈屬是以其命名的魚石螈目（Ichthyostegalia）的一部分，屬於迷齒亞綱；然而該目實為原始四足動物幹群中的一個並系群，因此未被現代學者普遍採用。系統發育分析顯示，魚石螈的分類位置處於其他原始堅頭類四足動物幹群之間。根據2012年伯克利加州大學學者 Swartz 所做的一項系統發育分析，早期堅頭類的演化樹如下：

**形態特徵**
魚石螈約長1.5米，後肢上有7趾。前肢上的趾數則不清楚，有可能與後肢一樣。牠的尾巴上有鰭及鰭條。

**適應陸地生活**
原始的四足總綱（如魚石螈和棘螈）與其他像肉鰭魚類的動物不同。肉鰭魚類雖然有肺部，但主要仍然用鰓來呼吸。魚石螈則可能是用肺呼吸。原始四足總綱的皮膚很特別，可以幫助維持體液及防止脫水，但肉鰭魚類則不能。再者，肉鰭魚類利用其身體及尾巴來運動，而鰭只是用作平衡；魚石螈則利用四肢運動，用尾巴平衡。
魚石螈的體型較大及重，並不適合在陸地上行動。但是，其巨大的胸腔是由交錯的肋骨組成，對比其祖先，牠的骨骼結構較為堅硬，而且更為衍化的脊柱及四肢足以從水中抽起整個身體。這種解剖上的改變明顯是要演化來適應在陸地上缺乏浮力的環境。牠的後肢腳很小，明顯不足以支撐其體重。詹妮弗·克拉克（Jennifer A. Clack）指魚石螈及其親屬會走上陸地取暖，就像是科隆群島的海鬣蜥、海豹或恆河鱷般，大部份時間回到水中攝食、繁殖或冷卻身體。若是這樣，牠需要強壯的前肢拉身體上岸，堅實的胸腔及脊柱來支撐身體。幼螈則能夠更容易的在地上行走。
由於早期四足總綱的卵不能在水以外的地方生存，所以生殖是在水中進行。牠的幼蟲及體外受精都須在水中進行。大部份陸地的脊椎動物都發展成體內受精的，包括所有羊膜動物及一些兩棲類的直接受精，及有尾目般間接受精。
魚石螈之後分化的離片椎類及石炭蜥類發展至完全能在地上行走，但魚石螈和牠們之間卻存在2－3千萬年的化石空白期，即古生物學上經典的「柔默空缺」
目:堅頭類
泥盆紀晚期相繼出現的肉鰭魚後代。
潘氏魚 Panderichthys：適合在淤泥淺灘中生活。
提塔利克魚 Tiktaalik：魚鰭類似四足動物的腳，能使其走上陸地。
魚石螈 Ichthyostega：四足具備。
棘螈 Acanthostega：四足各有八趾。

**參考文獻**

**延伸閱讀**
  doi=10.1111/j.1475-4983.2004.00435.x-  pages = 114–127 - cite book |author=詹妮弗·克拉克 |title=Gaining ground: the origin and evolution of tetrapods |publisher=Indiana University Press |location=Bloomington, Indiana, USA. |year=2012 |edition=2nd |url=https://books.google.com/books?id=6Ztrhm8uLQ0C&pg=PA1 |ref=harv|isbn=9780253356758 

**外部鏈接**
  生命之樹網站：早期四足形類 date=20210430234032 -  Getting a Leg Up on Land date=20131207181953  《科學美國人》雜誌，2005年11月21日，作者：詹妮弗·克拉克（Jennifer A. Clack）-  BBC 新聞：Ancient walking mystery deepens date=20201111204016 - YouTube 視頻： 魚石螈的 3D 計算機模型 date=20210523004424 、 前肢關節最大範圍 date=20201116020933 及 後肢關節最大範圍 date=20210523000116 ，上傳者：Stephanie E Pierce、Jennifer A Clack 和 John R Hutchinson
分類:堅頭類
聶壹

聶壹（），《史記》稱「聶翁壹」，雁門郡馬邑縣人，西漢武帝時人。著名的「馬邑之謀」的發動者。曹魏名將張遼的先祖。

**馬邑之謀始末**

**時代背景**
據《史記·韓長孺列傳》、《史記·匈奴列傳》及《漢書·竇田灌韓列傳》等記載，漢武帝時匈奴請求與漢朝和親結盟，當時漢廷大臣為此爭持不下，韓安國等人支持和親，王恢卻認為應該絕其所求，以兵擊之。結果韓安國一方得到較多朝臣支持，於是武帝決定與匈奴和親。

**引君入甕**
在西漢元光元年（即公元前134年），雁門馬邑一帶的豪商聶壹透過王恢向武帝表示，和親之後漢朝已經取信於匈奴，只要誘之以利，必定能將之擊潰。於是聶壹奉命以自身作餌，親到匈奴陣營，向當時的-{軍臣單於}-詐降，更稱自己能斬殺馬邑縣令，迫使馬邑舉城投降，然後可盡得該城財物。-{單於}-信其言，又貪其利，便立刻策劃起兵。聶壹回漢後，以一名罪犯的首級訛稱為馬邑長吏之頭，以示時機已至，引誘匈奴軍深入重地。

**功虧一簣**
計劃本來順利進行，詎料-{單於}-在行軍之際，發現城野之間只見牲畜，不見一人，於是起了疑心。他派兵攻下一個碉堡，俘虜了一名尉史。該尉史揭穿了早已有三十多萬漢軍埋伏在馬邑附近的真相，悉破陰謀的-{單於}-大驚退軍，漢軍設伏全無用武之地。王恢判斷形勢後，認為已經錯過了襲擊匈奴軍輜重的最佳時機，於是決定收兵回師，「馬邑之謀」亦以失敗告終。

**註釋==
德涅斯特河

德涅斯特河（Dnister；Nistru；Dnestr，pron）是東歐的一條河流，全長1,362公里。起源於烏克蘭喀爾巴阡山脈，注入黑海。當中部分河段為烏摩邊界，有條支流為魯特河，中間大部份河段為摩爾多瓦與不獲國際承認的德涅斯特河沿岸摩爾達維亞共和國邊界。在歷史或地理上也是比薩拉比亞的東部界線。
河名來自薩爾馬提亞人，意思是「近的河」，相對的「遠的河」指的是第聶伯河。

**參考文獻**

**外部連結**
 Volodymyr Kubijovyč, Ivan Teslia,  Dnister River in the Encyclopedia of Ukraine, vol. 1 (1984). date=20201019232920 -  Dniester.org: a trans-boundary Dniester river project date=20200818111223 -  eco-tiras.org date=20210309224347
徵信

徵信的含義主要包括徵信系統和徵信服務。徵信系統是指以信用系統（包括社會信用系統及金融大數據信用系統等）為數據源，依法收集、整理、保存、加工社會自然人、企業法人及其他組織的信用信息作為數據，並通過標準化評分模型對數據進行處理的系統。徵信服務是指徵信機構通過徵信系統對外提供信用報告、信用評估、信用信息諮詢等服務。
徵信的主要目的是解決交易雙方信息不對稱的問題，幫助客戶判斷、控制信用風險，進行信用管理的活動。
徵信（Credit Checking或Credit Investigation）或稱「授信」，可以簡單視作為「對公司或個人的信用驗證工作」。但是由於中文使用的意義延伸，在臺灣提到徵信，一般人都會想到徵信社。
在工商社會的環境中，正確使用徵信這個字眼，主要是銀行或企業對於另一家公司或個人，由於要提供有擔保或無擔保的貸款或受信額度，因此，必須要先針對貸款申請者或是申請受信的公司進行信用調查，也就是所謂的徵信。
一般人常見的徵信工作包含申請信用卡或貸款時的銀行審核（聯徵中心，就是專門提供銀行相關的個人資料，以便於銀行評估個人的信用卡額度或貸款額度）、公司和公司交易過程中，由A公司先提供B公司一定的信用額度前的審核工作（中華徵信所及中華信評主要是提供這個部份的服務，但前者提供的是短期信用狀況評估，後者提供的是中長期信用狀況評估，有些許差異），都是徵信工作的一種。

**徵信的審查內容**
最常被徵信提出來的架構就是5C、3F或5P。
*5C指的是：
#品格(Character)
#能力(Capacity)
#資本(Capital)
#擔保品(Collateral)
#經營條件(Condition)
*3F指的是：
#個人因素(Personal Factor)
#財務因素(Financial Factor)
#經濟因素(Economic Factor)
*5P指的是：
#借款戶因素(People)
#資金用途因素(Purpose)
#還款財源因素(Payment)
#債權保障因素(Protection)
#授信展望因素(Perspective)
*5原則是：
#安全性
#流動性
#收益性
#成長性
#公益性

**參考資料**

**相關條目**
信用風險
*信用額度
*信用評分
*信資通

**外部鏈接**
 中國人民銀行徵信中心-個人信用信息服務平臺 date=20220207200212 - 財團法人金融聯合徵信中心 date=20120510193822 - 中華民國徵信品質保障關懷交流協會 date=20221209044517 - 大愛徵信有限公司 date=20240118025217 - 環聯資訊有限公司 date=20220203010841
長崎本線

長崎本線（f=y）是自佐賀縣鳥棲市鳥棲車站到長崎縣長崎市的長崎車站的九州旅客鐵道（JR九州）的鐵路線（幹線）。喜喜津－長與－浦上間有別線。又稱長與支線。
駛入浦上站的JR九州817系電聯車 (2020年4月)

**路線資料**
管轄、路線距離（營業距離）：
**九州旅客鐵道（第一種鐵道事業者）：
***鳥-{棲}-站－江北站間 39.6公里
***諫早站－喜喜津站－市布站－浦上站－長崎站間 24.9公里
***喜喜津站－長與站－浦上站間 23.5公里
**九州旅客鉄道（第二種鉄道事業者）、佐賀・長崎鉄道管理中心（第三種鉄道事業者）：
***江北站 - 諫早站間 60.8 km
**日本貨物鐵道（第二種鐵道事業者）：
***鳥-{棲}-站－江北站－諫早站－喜喜津站－市布站－浦上站－長崎站間（125.3公里）（貨物列車的運行至鍋島）
*軌距：1067毫米
*站數：42個（包括起終點站、臨時站）
** 若只限屬於長崎本線的車站，排除屬於鹿兒島本線的鳥-{棲}-站則為41個。不過，根據JR九州官方網站公司導覽的「交通、營業資料」，截至2011年6月1日的資料記載為39個。
*信號場數：3個
*複線路段：
**鳥-{棲}-站－江北站間
**諫早站－喜喜津站間
**浦上站－長崎站間
*電氣化路段：鳥-{棲}-站－肥前濱站間（交流20,000V、60Hz）
*閉塞方式：自動閉塞式
*保安裝置：ATS-SK、ATS-DK（全線）
*運転指令所：博多綜合指令中心
*最高速度：
**130公里/小時（鳥-{棲}-站－江北站間、諫早站－長崎站間）
**120公里/小時（江北站－諫早站間）
**95公里/小時（喜喜津站－長與站－浦上站間）
鳥-{棲}-站－肥前大浦站間由JR九州本社鐵道事業本部，土井崎信號場－長崎站間與途經長與站的舊線由該社長崎支社管轄，佐賀縣與長崎縣的縣界附近（肥前大浦站－土井崎信號場間）是本社與支社的邊界。

**使用列車**
 811系電力動車組（鳥棲 - 肥前大浦之間營運）- 813系電力動車組（鳥棲 - 肥前大浦之間營運）- 817系電力動車組（繁忙時間會組成四卡列車）- 415系電力動車組- Kiha66、67型柴油動車組- Kiha200型柴油動車組

**車站列表**
 （臨）：臨時站，◆、■：貨物處理站（■是線外貨運站）- 軌道 … ∥：複線路段，◇、｜：單線路段（◇可進行列車交會），∨：此起往下是單線，∧：此起往下是複線

**本線**
 原本全線交流電氣化，但在2022年9月23日西九州新幹線武雄溫泉至長崎間開始營運以後，肥前濱至長崎區間電氣化停用，改行駛柴聯車。有關的電化設施亦自2023年起陸續拆卸。- 停靠站
** 普通…停靠所有旅客站
** 快速、區間快速…●的車站所有列車停靠，▲的車站只限上行運行所有列車停靠，△的車站只限營業日停靠，◆的車站有一部分列車停靠，｜的車站通過
*** 鳥-{棲}-站－江北站間的區間快速在鳥-{棲}-站起直通鹿兒島本線
*** 諫早站－長崎間的快速、區間快速在諫早站起直通大村線「濱海快線」
** 特急（喜鵲、綠、豪斯登堡）…參見各列車條目- 中原站－吉野裡公園站間通過三養基郡上峰町，但不設站。

**長與支線**
 全線非電氣化- 所有列車都是普通列車（停靠所有車站）- 所有車站都位於長崎縣內

**廢除路段**
長崎站－長崎港駅（1.1公里。1982年11月14日廢除）

**過去的接續路線**
 佐賀站：
** 佐賀電気軌道（神野停留所：無法直接轉乘，需以巴士接續） - 1937年8月20日廢除
** 佐賀線 - 1987年3月28日廢除

**相關條目**
 日本鐵路線列表

**參考資料**

**外部連結 ==
豐肥本線

豐肥本線（f=y）是一條連結日本大分縣大分市的大分車站至熊本縣熊本市的熊本車站，屬於九州旅客鐵道的一條鐵路線（地方交通線），也有「阿蘇高原線」的暱稱。
2016年4月的熊本地震造成嚴重損害，肥後大津站－阿蘇站間無法通行。經過4年零4個月的修復，停駛路段已於2020年8月8日重新開通復駛。
熊本站至平成站間的國鐵KiHa 40系特急列車「翡翠山翡翠號」（2023年1月）

**路線資料**
管轄（事業類別）：九州旅客鐵道（第一種鐵道事業者）
*路線距離（營業距離）：148.0公里
*軌距：1067毫米
*站數：37個（包括起終點站）
** 若只限屬於豐肥本線的車站，排除起終點站（大分站屬於日豐本線，熊本站屬於鹿兒島本線）則為35個。
*複線路段：沒有（全線單線）
*電氣化路段（交流20,000V、60Hz）：
**大分站－下郡信號場間…兼用作大分鐵道事業部大分車輛中心的回送線而電氣化
**肥後大津站－熊本站間
*閉塞方式：
**熊本站－下郡信號場間：特殊自動閉塞式（軌道迴路檢知式）
**下郡信號場－大分站間：自動閉塞式（單線）
*保安裝置：
**ATS-SK形：全線
**ATS-DK形：大分站－下郡信號場間、肥後大津站－熊本站間
*最高速度：95公里/小時
大分站－瀧水站（構內除外）間由大分支社，瀧水站－熊本站間由熊本支社管轄。

**運輸形態**

**地區間運輸**
豐肥本線的普通列車，以豐後竹田站、宮地站及肥後大津站為界分割為四個運轉系統：
*熊本至肥後大津間：行駛815系、817系及821系電聯車，每小時有兩班，早晚通勤時段有加開班次，為了便於新幹線乘客的轉乘，首班車與末班車發車時間配合新幹線熊本站的發車時刻；
*肥後大津至宮地間：主要行駛200型柴聯車，每小時僅一班，通勤時段加開班次。肥後大津至大分間非電氣化路段並沒有全線行駛的普通列車。
*宮地至豐後竹田間：由於位處山區，人口稀少，因此一天僅5往復，主要使用125型及220型柴聯車單節行駛，由司機員一人服務。
*豐後竹田至大分間：主要行駛200型柴聯車，每小時有兩班，部份班次僅區間行駛於中判田、犬飼及三重町站之間。

**優等列車**

**觀光列車**
阿蘇火山及阿蘇高原是九州的重要觀光地區，每年的3月到11月間，會有大量的小學、國中、高中生利用週六、日或節日的休假旅遊，因此從熊本車站到宮地車站間的臨時觀光列車頻繁的運行。
1988年3月，利用Kiha58系以及Kiha65系改造的急行列車「Saloon Express 阿蘇觀光號（サルーンエクスプレス阿蘇観光號）」開始運轉；同年8月28日，利用8620系蒸汽機關車搭配50系客車的「SL阿蘇BOY（SLあそBOY）」運轉。之後每年的3-11月間，「SL阿蘇BOY」成為定期運轉觀光列車，直到2005年8月，因為機關車老舊，「SL阿蘇BOY」停止運轉。
2006年7月22日，利用兩輛Kiha58系連結改造的臨時快速列車「阿蘇1962（あそ1962）」開始運行。內裝與外觀都仿照昭和30年風格，在車內放映懷舊電視廣告，並有阿蘇特產的糖果販售。「阿蘇1962」一直到2010年12月26日結束營運。
2011年6月4日，利用183系1000番臺改造的觀光特急列車「阿蘇男孩！（あそぼーい！）」上線運行。此外，2011年3月12日到5月29日間，為了配合阿蘇地區博覽會，以「九州橫斷特急」列車改裝的「阿蘇火山博覽會（阿蘇ゆるっと博）」臨時特急列車運行。

**使用車輛**
 電力動車組
** 415系
** 815系
** 817系- 柴油動車組
其中一部列車運行於電氣化路段
** Kiha40系、147型
** Kiha200、220型
** Kiha125型
** Kiha185系（特急列車：「九州橫斷特急」）
** Kiha183系1000番臺（特急列車：「Aso Boy!」）

**過去曾經使用車輛**
 電力動車組
** 485系
** 783系
** 787系（特急列車：「有明」）- 柴油動車組
** Kiha52型
** Kiha58系（「阿蘇1962」）
** Kiha65型
** Kiha31型
** Kiha55系- 客車
** 50系- 機車
** 9600型蒸汽機車
** 8620型蒸汽機車
** C58型蒸汽機車
** DE10型柴油機車

**車站列表**
下行方向（熊本起至大分方向）記述。- 停靠站
** 普通列車停靠所有車站。
** 特急列車的停靠站參見「九州橫斷特急」。- 軌道（全線單線） … ◇、∨、∧：可列車交會，◆：可列車交會（折返式路線車站），｜：不可列車交會

**過去的接續路線**
 南熊本站：熊延鐵道、熊本市交通局熊本市電春竹線

**新站設置計畫**
大分站至瀧尾站之間的下郡地區有設置宗麟大橋東口站（臨時名稱）的請願。
菊陽町要求在三里木站至原水站之間設置新站。2023年12月18日，JR九州與菊陽町簽署了新站設置備忘錄，並於同月20日JR九州宣佈設置新站。鐵路設施預計於2025年度動工，車站站房及駅前廣場等周邊設施預計於2026年度動工，目標於2027年春季開業。

**參考資料**

**相關條目**
 日本鐵路線列表- 熊本輕便鐵道- 豐肥本線高速鐵道保有- 九州橫斷新幹線
日豐本線

日豐本線（f=y）是一條位於日本九州東部的鐵路路線，由九州旅客鐵道（JR九州）經營。日豐本線起點位於九州北部福岡縣北九州市小倉北區的小倉車站，沿路經過大分縣、宮崎縣，終點是位於九州南部的鹿兒島縣鹿兒島市鹿兒島車站，是九州東部主要的南北向鐵路線。其中，因佐伯站至延岡站沿線居民稀少，因此絕大多數列車為特急列車，普通列車僅有上行2班次往佐伯站（與清晨6時1班，夜晚20時1班），下行1班往延岡站（於清晨6時）。因此為方便乘客，如青春18車票也允許持有者乘坐該區間特急列車。
日向住吉站至蓮池站間的國鉄713系電車 (2023年5月)
錦江站至帖佐站間的國鐵415系電聯車 (2022年10月)
錦江站至帖佐站間的國鐵KiHa 40系特急列車「隼人之風號」 (2022年10月)

**路線資料**
※詳細路線圖請參考：日豐本線RDT- 管轄、路線距離（營業距離）：
** 九州旅客鐵道（第一種鐵道事業者）：
*** 小倉站－鹿兒島站間 462.6公里
** 日本貨物鐵道（第二種鐵道事業者）：
*** 小倉站－佐土原站間（326.7公里）- 軌距：1067毫米- 站數：111個
** 若只限屬於日豐本線的旅客站，排除屬於鹿兒島本線的小倉站與鹿兒島站則為109個。另外，西小倉站是與鹿兒島本線的分岔站，但屬於日豐本線。- 複線路段：小倉站－立石站間、中山香站－杵築站間、日出站－大分站間- 電氣化路段：全線（交流20,000V、60 Hz）
** 架線構成：簡單懸掛方式、懸索是鍍鋅鋼絲（公稱斷面積：大分以北135mm²、大分以南90mm²，外徑：15mm、12mm，張力：2t、1t），拉桿架線 帶槽硬銅線（GT）（公稱斷面積：110mm²，外徑：12.34mm，張力1t）- 閉塞方式：自動閉塞式- 保安裝置：ATS-SK、ATS-DK（截至2017年8月末，對應小倉站－佐伯站間、延岡站－南宮崎站）- 最高速度：
** 小倉站－大分站間 130公里/小時（對應傾斜列車）
** 大分站－佐伯站間 110公里/小時（對應傾斜列車）
** 佐伯站－延岡站間 85公里/小時
** 延岡站－宮崎站間 110公里/小時
** 宮崎站－國分站間 85公里/小時
** 國分站－隼人站間 90公里/小時
** 隼人站－鹿兒島站間 100公里/小時- 運転指令所：博多綜合指令中心、大分指令中心、南宮崎指令中心
各支社的管轄路段如下。- JR九州本社鐵道事業本部：小倉站－吉富站間- JR九州大分支社：中津站－宗太郎站間- JR九州宮崎支社：市棚站－五十市站間- JR九州鹿兒島支社：財部站－鹿兒島站間
本社與大分支社的邊界位於山國川橋樑（跨過縣界）與中津站下行場內信號機之間，大分支社與鹿兒島支社的邊界位於第四宗太郎隧道的延岡方出入口與縣界之間。

**旅客車費、乘車券相關**
 旅客車費體系
 除後述的大都市近郊區間以外幹線車費
 大都市近郊區間（根據旅客営業規則）- 福岡近郊區間：小倉站－行橋站間
 IC乘車卡對應路段- SUGOCA福岡、佐賀、大分、熊本地域：小倉站－幸崎站間- SUGOCA宮崎地域：佐土原站－田野站間- SUGOCA鹿兒島地域：國分－鹿兒島站間（龍水站無法使用）

**車站列表**
為方便起見，鹿兒島側所有列車直通的鹿兒島本線鹿兒島中央站也一併記載。- 站名 … ◆、◇、■：貨物處理站（◇沒有定期貨物列車發著，■是線外貨運站），九：特定都區市內制度下「北九州市內」地域車站- 軌道 … ∥：複線路段，◇、｜：單線路段（◇可進行交會），∧：此起往下為複線，∨：此起往下為單線

**小倉站－佐伯站間**
 停靠站
** 普通…停靠所有旅客站
** 快速（只限上行運行）…●的車站停靠，↑的車站通過。
*** 日田彥山線直通的快速參見「日田彥山線#車站列表」
** 特急（音速、日輪等）…參見各列車條目- 中山香站－杵築站間通過日出町，但不設站。

**佐伯站－鹿兒島中央站間**
 停靠站
** 普通…停靠所有旅客站。但是一部列車通過青井嶽站及龍水站（▽）
** 特急（日輪、日向、霧島等）…參見各列車條目- 霧島神宮站－國分站間的站間距離（12.7公里＝營業距離）截至2013年12月1日是JR九州管內在來線最長。

**廢除車站及信號場**
 徳浦信號場：臼杵～津久見間（距離小倉174.4公里），因颱風泰利吹襲而導致上行線道的第一鳥越隧道臼杵出口出現大規模土石流，線路交換設施及供電室皆損壞，經評估後應決定不予以修復而棄用。

**廢除支線**
（）內是起點起計的營業距離。站名、設施名以廢除時為準。
 大分港臨港線（1984年廢除）
 西大分站（0.0公里）－（貨）大分港駅（2.0公里）
 苅田港線（2016年廢除）
 小波瀨西工大前站（0.0公里）－（貨）苅田港駅（4.6公里）

**過去的接續路線**
 小倉站：西鐵西鉄北九州線…小倉站前電停 - 1992年10月25日廢除- 北篠崎信號所（現、南小倉站附近）：小倉裡線（小倉南線） - 1911年10月1日廢除- 紫川信號所：小倉裡線（小倉南線） - 1911年10月1日廢除- 南篠崎信號所：小倉裡線（小倉南線）- 1916年6月21日廢除- 城野站：西鐵北方線…城野站前電停 - 1980年11月1日廢除- 宇島站：宇島鐵道線 - 1936年8月1日廢除- 中津站：大分交通耶馬溪線 - 1975年10月1日廢除- 豐前善光寺站：大分交通豐州線 - 1952年度休止。1953年9月30日廢除- 宇佐站：大分交通宇佐參宮線 - 1965年8月21日廢除- 杵築站：大分交通國東線 - 1966年4月1日廢除- 龜川站：大分交通別大線…龜川站前電停 - 1972年4月5日廢除- 別府站：大分交通別大線別府站前支線…別府站前電停 - 1956年10月19日廢除- 東別府站：大分交通別大線…東別府站前電停 - 1972年4月5日廢除- 西大分站：大分交通別大線…西大分電停 - 1972年4月5日廢除- 大分站：大分交通別大線…大分站前電停 - 1972年4月5日廢除- 幸崎站：日本礦業…日礦幸崎站 - 1963年5月15日廢除- 延岡站：高千穗鐵道高千穗線 - 2005年9月6日休止，2007年9月6日廢除- 日向住吉站：住吉村営人車軌道- 日向市站：細島線 - 1972年2月1日停止旅客營業（編入日豐本線貨物支線。1993年12月1日廢除）- 佐土原站：妻線 - 1984年12月1日廢除- 宮崎站：宮崎県営鉄道貨物線 - 1917年9月21日國有化的同時廢除（同時國有化除本線外還有日豐本線、妻線）- 南宮崎站：宮崎交通線 - 1962年7月1日廢除- 西都城站：志布志線 - 1987年3月28日廢除- 國分站：大隅線 - 1987年3月14日廢除

**參考資料**

**參考文獻**
 Cite book | author = 今尾惠介監修 | title = 日本鐵道旅行地図帳 - 全線・全駅・全廢線 | publisher = 新潮社 | volume = 12 九州沖縄 | year = 2009 | id = ISBN 978-4-10-790030-2 | ref = imao 

**相關條目**
 日本鐵路線列表- JR日豐本線出軌事故（2006年9月17日、發生於南延岡車站）- 東九州新幹線
予讚線

予讚線（f=y）是一條由四國旅客鐵道（JR四國）營運的鐵道路線。予讚線自香川縣高松市高松車站開始，經愛媛縣松山市松山車站，連接愛媛縣宇和島市宇和島車站，貫通瀨戶內海與宇和海沿岸地區。
在日本國有鐵道（日本國鐵）時代，此線被稱為予讚本線。國鐵分割民營化後，接手經營的JR四國於1988年將路線更名為現稱。路線名稱來源於路線貫通的兩個日本古代令制國：伊予國（hgt=）和讚岐國。其中高松－宇多津一段，與瀨戶大橋、西日本旅客鐵道（JR西日本）的本四備讚線（茶屋町－兒島）和宇野線岡山－茶屋町一段合組成另一個運行系統（岡山－高松），暱稱為瀨戶大橋線。
坂出站至八十場站間的JR 6000系電聯車 (2023年7月)
讚岐府中站至國分站間的JR 8600系特急列車「石鎚號」 (2018年9月)

**概要**
高松站－多度津站間位於IC乘車券「SHIKOKU ICOCA」的廣島、岡山、香川地域（香川地區）之內。

**路線資料**
管轄、路線距離（營業距離）：
**四國旅客鐵道（第一種鐵道事業者）：全長327.0公里
***高松站－宇和島站間 297.6公里
***向井原站－內子站間 23.5公里
***新谷站－伊予大洲站間 5.9公里（新谷站－伊予若宮信號場間是3.5公里）
**日本貨物鐵道（第二種鐵道事業者）：
***高松站－松山貨物站間（200.3公里）
**** 2020年3月14日更改時刻表後，定期貨物列車運行於高松貨物總站－松山貨物站間
*軌距：1067毫米
*站數：97個
**旅客站：95個（包括起終點站、臨時站）
*** 若只限屬於予讚線的旅客站排除內子站與新谷站（皆屬於內子線）則為93個。
**貨物站：2個（高松貨物總站、松山貨物站）
*複線路段：高松站－多度津站間
*電氣化路段：高松站－伊予市站間（直流電1500V）
*閉塞方式：全線CTC化
**複線自動閉塞式（高松站－多度津站間）
**單線自動閉塞式（多度津站－向井原站－內子站間、向井原站－伊予上灘站、伊予白瀧站－伊予若宮信號場、新谷站－宇和島站間）
**特殊自動閉塞式（軌道迴路檢知式）（伊予上灘站－伊予白瀧站間）
**自動閉塞式（特殊）（上述以外的路段）
*最高速度：
**130公里/小時（高松站－松山站間） 
**120公里/小時（松山站－內子站間、伊予石城－卯之町站間）
**110公里/小時（新谷站－伊予石城站間、卯之町站－宇和島站間） 
**85公里/小時（向井原站－伊予長濱站－伊予若宮信號場間） 
*最大坡度：33‰（八幡濱站－伊予石城站間、下宇和站－立間站間、伊予吉田站－高光站間）
*最小曲線半徑：200公尺

**車站列表**
 站名 … （臨）：臨時站，（貨）：貨物專用站，◆、◇：貨物處理站（貨物專用站除外。◇沒有定期貨物列車發著）- 停靠站
** 普通…停靠所有旅客站
** 快速（サンポート、Marine Liner）…●的車站所有列車停靠，▲的車站一部分列車停靠，｜的車站通過
*** Sunport：包括快速「Sunport南風Relay號」。但不是快速的「南風Relay號」停靠所有旅客站
** 特急…參見#優等列車舉出的各列車條目- 軌道 … ∥：複線路段，◇、｜：單線路段（◇可進行列車交會），∨：此起往下為單線（可列車交會），∧：此起往下為複線（可列車交會）

**高松站－松山站間**
 此路段全線電氣化

**松山站－伊予長濱站－宇和島站間**
所有車站都位於愛媛縣內。

**向井原站－內子站－伊予大洲站間**
 所有車站都位於愛媛縣內- 此路段全線非電氣化

**廢除路段**
貨物支線（1979年7月1日廢除）
多度津站－濱多度津站
貨物支線（1984年2月1日廢除）
坂出站－坂出港站

**廢除信號場**
三秋信號場（向井原－高野川間） - 1986年3月3日廢除。

**注釋==
土讚線

土讚線（f=y）是一條由四國旅客鐵道（JR四國）營運的鐵道路線。路線自香川縣仲多度郡多度津町多度津站經高知車站連接高知縣高岡郡四萬十町窪川車站。
在日本國有鐵道（日本國鐵）時代，此線被稱為土讚本線。國鐵分割民營化後，接手經營的JR四國於1988年將路線更名為現稱。路線名稱的意思是路線貫通的兩個日本古代令制國：土佐國和讚岐國。
多度津站至金藏寺站間的JR 285系特急列車「瀨戶號」(2021年12月)
佐川站至襟野野站間的國鉄キハ185系気動車特急列車「志國土佐 時代黎明物語號」(2021年12月)

**路線資料**
多度津站－高知站間由阿波池田站運行管理，高知站－窪川站間由高知站運行管理。- 管轄（事業類別）：四國旅客鐵道（第一種鐵道事業者）- 路線距離（營業距離）：198.7公里- 軌距：1067毫米- 站數：61個（包括起終點站）
** 若只限屬於土讚線的車站，排除起點的多度津站（屬於予讚線）則為60個。- 複線路段：沒有（全線單線）- 電氣化路段：多度津站－琴平站間（直流電1500V）- 閉塞方式：
** 多度津站－高知站間：單線自動閉塞式
*** CTC、PRC（設於阿波池田站）
** 高知站－窪川站間：特殊自動閉塞式（電子符號照查式）
*** CTC、PRC（設於高知站）- 最高速度
** 120公里/小時（多度津站－高知站間、日下站－土佐加茂站間、吾桑站－多之鄉站間、六反地站－仁井田站間）
** 110公里/小時（高知站－日下站間、土佐加茂站－吾桑站間、多之鄉站－六反地站間、仁井田站－窪川站間）- 最大坡度：25‰（讚岐財田站－佃站間、繁藤站－土佐山田站間、土佐久禮站－影野站間等）- 最小曲線半徑：200公尺

**沿線概況**
土讚線的始發站是多度津，大部分列車會直通至予讚線高松站或從宇多津站進入瀨戶大橋線。於讃岐山脈主山脈底下的豬鼻隧道通過，俯視右邊的池田町（三好市）向東走。以571米吉野川大橋穿過沿中央構造線的吉野川（也稱為四國三郎）後，轉向西並立即在佃站與德島線匯合。池田是中央構造線上的町，土讃線的線路於阿波池田 - 三繩間穿過丸山隧道中的斷裂帶。
阿波池田 - 大杉區間沿著山谷行駛，但作為穿越著名颱風多發地區四國山脈的線路，它也是一個地方經常遭受洪水和山體滑坡的襲擊。山區有最大25‰的坡段和半徑200m的曲線段。大歩危、小歩危的絕景在日本十分有名。但是，近年來，大步危隧道（大步危與土佐巖原之間，全長4,179m）因為危險地區較大的、而將隧道加長，可以欣賞到吉野川清流的路段越來越少。途中有兩個折返站（坪尻、新改），但除普通列車外，特急列車通過不折返。
從JR四國的最高點繁藤站開始下山（海拔347.4m），然後在土佐山田站前下山到高知平原。後免站是南國市的中心站，附近有高知龍馬機場，是土佐黑潮鐵道後免·奈半利線的接續站。高知駅是高知縣鐵道交通的中心同時，也是前往桂浜、高知城、江戸時代已經啟用的土佐週日市場的據點。是南四國觀光的玄關口。站正面口與土佐電交通的電車站直接連結。車站於2008年2月26日高架化完工。

**運行形態**

**優等列車**
運行高知站 - 岡山站的特急「南風」，高松站 - 高知站/中村站/宿毛站之間的特急「四萬十」，高知站 - 中村站/宿毛站之間的特急「足摺』正在行駛。也有部分「南風」作為「麵包超人列車」運行。

**普通列車**
由於予讚線有相當部份穿越四國的山區部份，沿線人口相對稀少，因此，普通列車主要集中在能與高松直通、已電化的多度津～琴平一段，以及高知縣內土佐山田～須崎間提供相對頻密的班次（包括能直通土佐黑潮鐵道後免·奈半利線的班次）。至於跨越德島縣的琴平～土佐山田間，除了特急班次會停靠的阿波池田、大步危及大杉外，其餘車站每天只會提供極少量班次；而須崎～窪川間的高知縣南部區域，每天也只提供不超過10來回班次的普通列車。

**開線歷史**
 1889年5月23日：多度津站 - 琴平站- 1914年3月25日：佃站 - 阿波池田站- 1923年5月21日：琴平站 - 讚岐財田站- 1924年：
** 3月30日：日下站 - 須崎站
** 11月15日：高知車站 - 日下站- 1925年12月5日：土佐山田站 - 高知車站- 1929年4月28日：讚岐財田站 - 佃站- 1930年6月21日：角茂谷站 - 土佐山田站- 1931年9月19日：阿波池田站 - 三繩站- 1932年12月20日：大杉站 - 角茂谷站- 1934年10月28日：豐永站 - 大杉站- 1935年11月28日：三繩站 - 豐永站- 1939年11月15日：須崎站 - 土佐久禮站- 1947年10月20日：土佐久禮站 - 影野站- 1951年11月12日：影野站 - 窪川站

**車站列表**
 停靠站
** 普通…原則上停靠所有車站，一部分列車通過▽的車站
** 快速「サンポート」（高松站－多度津站－琴平站間）…土讚線內停靠所有車站
** 特急…參見「南風號列車」「四萬十號列車」- 軌道（全線單線） … ◇、◆：可進行列車交會（◆是折返式路線車站），｜：不可列車交會

**多度津站－高知站間**

**高知站－窪川站間**
此路段全線非電氣化。
*此路段所有車站都位於高知縣內。- 箸藏至佃間通過三好郡東三好町，但町內未有設車站。

**其他軼事**
 為紀念土讚線開通60週年，JR四國特別邀請著名演歌作曲家水森英夫創作了一首紀念歌曲「霧之土讚線」，並由水田龍子主唱，水田龍子其後更擔任JR四國宣傳大使及多次擔當土讚線沿線車站的「一日站長」。

**注釋**

**參考文獻**
 cite book|language=ja|author=今尾恵介|title=中國・四國|volume=11|series=日本鉄道旅行地図帳|publisher=新潮社|year=2008|id=ISBN 978-4-10-790029-6- 交通新聞社 『鉄道ダイヤ情報』 2009年6月號 No.111 団體臨時列車運転予定表

**相關條目**
 日本鐵路線列表
建造業議會 (香港)

建造業議會（Construction Industry Council，簡稱CIC）按香港法例第587章《建造業議會條例》，於2007年2月1日成立。議會的主要職能是就長遠的策略性事宜與業界達成共識、向政府反映建造業的需要及期許，並為政府提供溝通渠道，取得與建造業所有相關事項的意見。為推動整個行業進行改善，議會獲授權制定操守守則、管理註冊及評級計劃、督導前沿研究和人力發展、促進業界採用建造業標準、推廣良好作業方式和制訂表現指標。
建造業議會的願景是團結香港建造業，精益求精，為加強香港建造業的可持續發展提供一個溝通平臺，強化健康及安全意識，提升技能發展，力求不斷改善。

**歷史**
香港行政長官在2000年4月委派是由唐英年先生出任主席的建造業檢討委員會（建檢會）全面檢討建造業當時的情況，以及提出改善措施。建檢會完成檢討工作後，在2001年1月向行政長官提交一份名為《建業圖新》的報告書。報告書就建造業各個範疇提出109項改善措施，以期提高業界的質素和成本效益。
報告書其中一項主要意見是，儘管建造業是本港經濟的主要支柱之一，但業內界別各自為政，壁壘分明，妨礙行業的長遠發展。報告書總結，應成立一個涵蓋各主要界別的法定業界統籌機構，以求在市場主導的環境下建立自我規管的文化。
臨時建造業統籌委員會（臨時建統會）在2001年9月成立，旨在倡導業界進行改革，以及為盡早成立法定業界統籌機構作出準備。為達成建立業界統籌機構的目的，《建造業議會條例草案》在2004年2月首度提交立法會，並於2006年5月24日通過，成為《建造業議會條例》。建造業議會隨後在2007年2月1日成立，以接管臨時建統會的工作。
建造業議會與建造業訓練局於2008年1月1日合併，在議會之下成立建造業訓練委員會，處理目前由建造業訓練局負責的培訓及工藝測試職能。建造業訓練局在2005年2月獲建造業工人註冊管理局委任為《建造業工人註冊條例》的註冊主任，合併後建造業議會成為了註冊主任，並繼續運作五間工人註冊辦事處。
建造業議會與建造業工人註冊管理局於2013年1月1日合併，在議會之下成立建造業工人註冊委員會，進一步統一執行和管理建造業工人培訓及註冊的工作。
2016年2月29日土地註冊處資料顯示， 建造業議會以3.1億元向億京發展購入觀塘駿業街52至56號中海日升中心38樓及39樓A至C室連3個車位，涉及樓面20,854呎，呎價逾1.48萬元，為項目呎價新高。建造業議會已於2016年11月21日遷入觀塘新址。
建造業議會於2016年9月成立建造業運動及義工計劃（CISVP），旨在在建造業從業員當中提倡健康的生活方式和關懷文化。
位於九龍灣的建造業議會建造業資訊中心將於2017年4月改建為建造業創新及科技應用中心，並在同年下半年投入服務。屆時中心會為建造業界提供平臺，引進創新科技，提升生產力。
2018年，香港建造學院成立，以接管原建造業議會訓練學院及建造業訓練局的工作。

**議會成員**
建造業議會（議會）於2007年2月1日成立，由一位主席及24名成員組成，成員來自代表業內各界別的人士，包括聘用人、專業人士、學者、承建商、工人、獨立人士和政府官員：
主席- 何安誠工程師 太平紳士
委員- 陳志超 工程師 - 前渠務署署長- 陳劍光 先生 - 香港建造業分包商聯會主席- 陳八根 先生 - 建築地盤職工總會理事長- 鍾國輝 教授工程師 - 香港理工大學土木及環境工程學系教授兼副系主任（學術發展）- 符展成 先生 - 梁黃顧建築師（香港）事務所有限公司董事- 馮宜萱 建築師 - 房屋署前副署長（發展及建築）- 何國鈞 測量師 - 達置行建築工料測量事務所董事總經理- 林健榮 測量師 - 德材建築工程有限公司主席- 李秀瓊 女士 - 香港機電業工會聯合會副主席- 梁永基 工程師 - 香港機場管理局工程及科技執行總監- 李達偉 先生 - 香港建造業總工會副財務主任- 羅康錦 教授工程師 - 香港科技大學土木及環境工程學系講座教授兼系主任- 巫幹輝 工程師 - 潘樹傑 工程師 - 中國海外集團有限公司安全總監及綜合業務部總經理- 彭一邦 博士工程師 - 亞洲聯合基建控股有限公司行政總裁- 潘樂祺 工程師 - 香港機電工程商聯會會長- 黃顯榮 先生 - 絲路國際資本有限公司董事總經理- 黃健維 工程師 - 香港鐵路有限公司總經理-工程項目- 黃若蘭 女士 - 太古地產有限公司總經理-工程項目（香港及東南亞）- 餘世欽 工程師 - 餘錫萬 工程師 - 科正建築有限公司董事總經理
*發展局常任秘書長（工務）
*房屋局常任秘書長
*屋宇署署長

**委員會**
 執行委員會- 建造安全專責委員會- 環境專責委員會- 建造採購專責委員會- 生產力專責委員會- 建築信息模擬專責委員會- 註冊專門行業承造商制度專責委員會- 處理反對事宜委員會- 審核專責委員會- 建造業創新及科技基金管理委員會- 建造業訓練委員會- 建造業工人註冊委員會- 建造業運動及義工計劃委員會

**中心地點**
建造業議會總辦事處
建造業創新及科技應用中心
建造業零碳天地
服務中心- 建造業議會服務中心（九龍灣）- 建造業議會服務中心（南昌）- 建造業議會服務中心（青衣）
香港建造業工藝測試中心
香港建造學院- 九龍灣院校- 上水院校- 葵涌院校
訓練場- 偉樂街訓練場- 屯門訓練場- 兆麟街訓練場- 元崗訓練場- 通州街訓練場- 黃龍坑訓練場- 大埔訓練場- 天月路訓練場- 達美路訓練場

**另見**
 僱員再培訓局- 製衣業訓練局- 建造業訓練委員會- 職業訓練局

**註腳**

**外部連結**
  建造業議會 date=20170601091144 
**  建造業運動及義工計劃 date=20210301092738