日本國鐵113系電力動車組

日本國鐵113系電力動車組是1963年日本國有鐵道開發出的近郊通勤型電車。自1987年國鐵分割民營化後，113系被分屬於東日本旅客鐵道（JR東日本）、東海旅客鐵道（JR東海）、西日本旅客鐵道（JR西日本）以及四國旅客鐵道（JR四國）。2000年，伊豆急行亦向JR東日本買入此係列車。同時，也一併介紹113系的原始車種，日本國鐵111系電力動車組。

**形式**

**111系之形式**
 モハ111形 (M)
與「モハ110形」為一組的電動車。
 モハ110形 (M')
與「モハ111形」為一組的電動車，設有集電弓及空氣壓縮機。
 クハ111形 (Tc)
111系・113系之間通用的駕駛車。
 サロ111形 (Ts)
 新造一等車（綠色車廂），載客量為64人。

**113系之新造形式**
集電弓
 モハ113形 (M)
與「モハ112形／クモハ112形」為一組的電動車。
 モハ112形 (M')
與「モハ113形／クモハ113形」為一組的電動車，設有集電弓及空氣壓縮機。
 クハ111形
駕駛車，與上述的「クハ111形」一樣。
 サハ111形
拖卡。
 サロ113形 (Ts)
新造綠色車廂，載客量較少，為48人。
 サロ111形 (Ts)
新造一等車（綠色車廂），載客量為64人，與上述的「サロ111形」一樣。
 サロ110形 (T's)
綠色車廂，載客量為60人。

**113系之改造形式**
 クモハ113形 (Mc)
與「モハ112形／クモハ112形」為一組的駕駛電動車，全部從「モハ113形」改裝。
 クモハ112形 (M'c)
與「モハ113形／クモハ113形」為一組的駕駛電動車，全部從「モハ112形」改裝。
 クハ113形 (Tc)

 クハ112形 (T'c)


**新造車解説**

**111系**
1962年6月起，引入至大船電車區（現・鎌倉車輛中心）及靜岡運轉所（現・靜岡車輛區），行駛東海道本線。1967年秋起開始行駛橫須賀線，但當初車身塗上與東海道本線同樣的湘南色。後來為了防止誤乘，在車頭裝上「須賀色」的目的地顯示。
登場當初編成如下。考慮到新幹線通車後列車或要縮短，基本編成中間設有先頭車輛(Tc)。新幹線開業後，使用偶數向的クハ（Tc1），採用4輛+4輛+8輛共16輛的編成，希望能以8輛・12輛・16輛共3種類編成運用。

**113系0・0'番臺**
1963年起製造，為113系最初的製造區分。起初運行於東海道本線東京地區及橫須賀線，1964年起運行於京阪神地區。由於橫須賀線東京站及新橋站月臺位於地下，需要使用防火車輛，1970年代起0番臺車全數由後述的1000'番臺取代。
為了統一機器，主電動機沿用了115系・165系採用的MT54形，主電動機功率由MT46形的100 KW提升至120 kW。
FILE:JNR 113series kuha111 yamazaki.jpg|設有大型通風器的クハ111形京阪神快速電車（1983年）
FILE:113系5000番臺4.jpg|クハ111形5000番臺（高速化改造車）奇數（東）向車。配備圓形通風器和密封光束前照燈的類型，搭載著空調運行的形式。
FILE:113系5000番臺3.jpg|クハ111形5000番臺偶數（西）向き・CP付き（5300番臺）車。配備了強制通風器。搭載著空調運行的形式。
FILE:113系5000番臺室內.jpg|5000番臺車內

**113系1000・1000'番臺**
113系1000'番臺（總武本線）
為了直通橫須賀線・總武快速線地下區間（錦糸町 - 品川間，1972年錦糸町 - 東京間開業、1976年東京 - 品川間延伸），1969年起製造。以0番臺為基礎，採用了運輸省（→國土交通省）制定的防火標準。
考慮到本番臺會經過長隧道及人口密集地，車上的洗手間由直接排放改為循環式，車身亦棄用木材，改用阻燃物料以策安全。
1974年7月，總武快速線伴隨著房總東線（→外房線）電氣化的同時開業。地下區間的保安裝置原定使用ATS系統，但即將開業時則決定引入ATC。因此由1972年4月起，新製造的車輛均搭載ATC裝置。
此前的1000番臺車輛，主要行駛房總地區（總武本線・成田線・鹿島線・外房線・東金線・內房線）近距離列車及於0番臺一起行駛東海道本線東京口。此係列通稱為「地上用1000番臺」。
新製造車輛先頭車助手席的後部搭載了ATC裝置（部分為預留構造），並加大了駕駛室。車輛號碼延續已有列車的編排，但為了區分已有非ATC車輛，故此被非正式稱為「1000'番臺」。
本車體構造亦被後來的地上用新製空調車（0'番臺）和700番臺，以及115系300番臺與415系0'番臺採用。
FILE:113kei 1000bandai no1.JPG|モハ113-1250
FILE:113kei 1000bandai no2.JPG|モハ112-1250
FILE:113kei syanai.JPG|幕張車輛中心所屬的1000番臺車內

**113系700番臺**
1974年7月20日，連接東海道本線山科站和北陸本線近江鹽津站的湖西線開業。由於永原 - 近江鹽津間設有交直流中性區，以切換至北陸本線的交流電區域，普通列車只行走直流電化的京都 - 永原之間，並採用113系行駛。鑑於湖西線位於寒冷地區，登場的113系700番臺安裝了與115系同樣的耐寒耐雪裝備。
於1974年至1976年之間，本番臺共製造 2M2T 4輛×9列，4M2T 6輛×8列。
本番臺以1000'番臺的車身為基礎，並改用半自動門（手動開閉），亦加入雪犁等耐寒耐雪構造，與115系300番臺相似。
鑑於1972年11月發生北陸トンネル火災事故，以後的新製車輛需要符合更嚴謹的阻燃標準，因此700番臺亦採用了與1000'番臺同樣的防火措施。
1991年起進行高速化改造，全車號碼增加5000至「5700番臺」。及後，1992年至2001年間，全車輛進行了工程以延長壽命。
FILE:113系5700番臺2.jpg|モハ113形5700番臺。
FILE:113系5700番臺.jpg|モハ112形5700番臺。增設了除霜集電弓。

**113系2000番臺**
為了替換1955年起行駛於東海道本線名古屋地區的80系，由1978年起引入新製造的113系，並採用了若干設計變更。相當於0番臺的後繼車型。
此番臺變更包括擴大了橫向式座椅部分的座位間隔（1,420 mm → 1,490 mm）・座位寬擴大（880 mm → 965 mm），改變了車窗的形狀及編排，以及座位數量的減少。
FILE:JRE 113-SoubuLine.jpg|由2000番臺車構成的幕張112編成
FILE:113kei 2000bandaiNO1.JPG|モハ112-2083
FILE:113kei 2000bandaiNO2.JPG|モハ113-2083（反対側側面）
FILE:113kei 2000bandai interior.JPG|2000番臺車內

**113系1500番臺**
1980年10月時刻表修訂，東海道本線與橫須賀線分離（通稱：SM分離），實施橫須賀·總武快速線直通運轉。有鑑於此，從1979年製造本型號以擴充車隊，提升運載力。設計以1000'番臺為基礎，並採用了2000番臺的座位間隔。
與其他型號比較，本列車的車頭燈位置較高。
全車新製配置於大船電車區・幕張電車區，行駛橫須賀・總武快速線。國鐵分割・民營化時全部車輛由JR東日本承繼。引入E217系後，因應車輛需求，部分隸屬幕張電車區，行駛房總地區近距離路線的列車轉投國府津電車區，行駛東海道本線東京口。當中包括サハ111形（1501 因廢車除外）轉屬至國府津電車區，以替換老化的サハ形。而在E231系引入至國府津車輛中心（2004年改稱）時，由於隸屬國府津サハ111形沒有可轉用的地方，因此全部廢車。隸屬幕張車車輛中心（2004年改稱）的1500番臺則進行了翻新。
FILE:113kei 1500bandai No1.JPG|モハ113-1520
FILE:113kei 2000bandai No2.JPG|モハ112-1520
FILE:113kei 1500bandai interior.JPG|1500番臺車內

**113系2700番臺**
1980年3月草津線草津站 - 柘植站間電氣化，為了可以與湖西線共通運用而增備113系。與2000番臺一樣加大了座位，亦加入了700番臺同樣的禦寒設備。
於1980年共製造 4M2T 6輛編成2列，自草津線電化開業時與湖西線用700番臺共通運用。1983年至1984年間重組成4輛編成，但由於先頭車不足，因此從後述的クハ111形2000番臺改造並編入車隊。
全車由JR西日本承繼，現在全車高速化改造後車輛號碼加上5000成為「7700番臺」，並於2002年至2003年間進行體質改善工程。
FILE:JR EC M112-7701.jpg|モハ112形7700番臺。
FILE:JR EC M113-7701.jpg|モハ113形7700番臺。

**參見**

**參考資料**
  Train Simulation - 電気車性能データベース date=20201201100840