三菱Lancer Evolution

三菱Lancer Evolution，俗稱EVO、LanEVO，是於1990年代初由三菱汽車為參加世界拉力錦標賽，以其前輪驅動的小型四門家用轎車Lancer為藍本開發出的四門高性能轎車。總共開發了10代，均由羅馬數字作輔助標記，搭載了2升渦輪增壓引擎和全時四輪驅動系統，因其由托米·馬基寧在1996-1999年駕駛該車連續勇奪世界拉力錦標賽的年度車手冠軍寶座，三菱Lancer Evolution的名字因此而紅遍全球，成為諸多追求高性能車迷們追捧的愛車之一。
該車最初只在日本本土和其他右駕地區包括香港、新加坡、馬來西亞、澳洲、紐西蘭、英國等發售，直到1997年由於在世界拉力錦標賽的佳績，該車名聲大振，開始生產左駕版銷往歐洲市場。2003年，三菱汽車看到了其競爭對手速霸陸的斯巴魯Impreza WRX STi在美國市場獲得了成功，決心從第8代Lancer Evolution開始起出口至北美市場。

**（第1代，1992年10月-1994年1月）**
1992年9月7日正式發布，於同年10月開始發行，以當時的三菱Lancer為基礎，搭載來自Galant VR-4的2.0公升雙頂置凸輪軸16氣門直列四缸渦輪增壓引擎（引擎代號為4G63，自此使用至Lancer Evolution IX），壓縮比較原先提高至8.5:1，裝設中冷器、中空封納汽門、灑水器，可在6000轉時輸出達250匹的峰值馬力，並在3000轉時即可爆發出31.5 kgm 的峰值扭力，最高時速達228公里，並在三菱專門研發的黏藕防滑差速器(Viscous Coupling Unit，VCU)、中央差速器和全時四驅系統的配合下發揮出極其優異的運動性能。懸吊系統採用前麥花臣後多連桿的配置。此外使用鋁製通風引擎蓋、雙對向活塞剎車卡鉗、通風剎車碟等，提高全車操控性。
此外該車還推出了RS版，取消了ABS、電動窗戶、座椅、後擋風玻璃雨刷和使用輕量化輪圈，較GSR減少了70kg。推出時在日本造成了轟動，在短短3天內便賣出2500臺，而三菱最早計劃限量發行2500臺，使得三菱追加生產了2500臺。而它獨特的通風引擎蓋，以及配有高位剎車燈的大型尾翼從此也成為三菱Lancer Evolution最大的特徵。

**（第2代，1994年1月-1995年2月）**
三菱汽車在1993年12月通過分析其在世界拉力錦標賽的參賽經驗以及各項數據，在進一步對引擎性能及懸吊系統改良的基礎上推出了Lancer Evolution II。
雖然該車仍然使用4G63型引擎，但通過通過改良排氣管壓力，以及提升氣門揚程、渦輪增壓值，峰值馬力提升至260匹，並且5速手排變速箱的1、2檔齒比也改得更加緊密。另外，通過改良離合器壓板的材質，這一代車型的變速器操作及耐久性有所提升。車身方面，後輪拱加寬，輪胎尺寸也從上一代的195/55R15改至205/60R15；尺碼上軸距加長10毫米，前、後輪距分別加大15毫米及10毫米，改良車體操控性。懸吊系統加裝了防傾杆，強化了彈簧和避震器的性能，使懸吊運作更加精確。

**（第3代，1995年2月-1996年8月）**
1995年2月10日，三菱在引擎性能及空氣動力學再度強化的基礎上推出了Lancer Evolution III。
該車外觀經過了重新設計，使其看起來更具戰鬥氣息。在大幅改善並充分利用空氣動力學的目標下，前車頭左右兩側加設了進氣孔，改善了引擎和剎車系統的冷卻效能。同時尾翼加大至與車體同寬，以確保更佳的下壓力。在動力方面，渦輪口徑由原本的65mm增加至68mm，並改良引擎活塞、連桿、曲軸，將引擎壓縮比從8.5提高至9.0:1，將灑水器增設為2具，而排氣系統管徑加大，降低迴壓，峰值馬力達到了270匹。

**（第4代，1996年1月-1998年1月）**
1996年，隨著三菱Lancer的大改款，有傳言稱Lancer Evolution就此壽終正寢，但三菱汽車並未宣佈退出世界拉力錦標賽，同年8月23日，三菱汽車發布了基於新型Lancer平臺開發的Lancer Evolution IV。
外觀上，新加入的兩盞巨大的圓形霧燈、更為高聳的大尾翼以及16寸的OZ輪轂，使得此代車型更具有戰鬥力。
這一代仍然搭載了4G63引擎，但配置被左右反轉，因此扭力轉向和前後配重比得到了提升，壓縮比由9.0:1降低為8.8:1，而中央冷卻器尺寸較以往增大15%、並改良工作效率更高的進排氣系統、雙渦流渦輪增壓器以及更高角度的頂置凸輪軸等，最高馬力達到了280匹，而這是日本各家汽車公司訂立君子協定後對乘用車馬力的最大限制值，峰值扭力暴升至36KGM。此外，該代車型採用了前、後通風碟剎車系統，全新設計的密齒比5前速手動變速器，以及全新的雙A臂多連桿懸吊系統。
此外，這一代車型加入了三菱開發的主動式舵角控制器(Active Yaw Control，AYC)，取代一般傳統的限滑差速器，由電腦控制車輛縱向以及橫向重力加速度、轉向、煞車、節氣門開啟度等感知器回傳訊號，可將引擎扭力傳遞至抓地力最良好的車輪上，使其過彎能力大幅提升。
這一代包含GSR和RS兩種版本，但RS仍將傳統的限滑差速器作為標準配備以減輕重量。
在日本市場三菱本打算只推出6000部，但由於反響熱烈而追加生產了6000部，並首度出口至歐洲。 

**（第5代，1998年1月-1999年1月）**
隨著1997年世界拉力錦標賽啟用新的分類等級，三菱汽車重新設計了Lancer Evolution，並於1998年1月發布了Lancer Evolution V。
這一代車型由於當時日本車廠君子協定的馬力限制，峰值馬力依然維持在280匹，但是引擎扭矩得到了提升，在擴大渦輪排氣口，採用輕量化活塞，增大噴油嘴、汽油泵浦、散熱器以及機油冷卻器的幫助下，此代車型的動力輸出可謂更趨完善。
車體方面再次調整，後輪胎尺寸也增加為225/45R17；尾翼由FRP材質更換為鋁製，並可以調整翼面角度；前懸吊系統首次採用了倒立支柱式懸掛，剎車系統也升級至前對4、後對2的Brembo卡鉗，一改前代制動性能和輪胎尺寸不足的缺點。
這一代僅僅限量上市6000臺，當時對於它的評價甚至稱該車達到了完美並成熟的境界。

**（第6代，1999年1月-2001年1月）**
隨著1999年起世界拉力錦標賽再次啟用新的標準，三菱在對外觀做出調整的情況下推出了Lancer Evolution VI。
前保險桿及尾翼的突出部分被取消，其引擎冷卻效能和空動性能卻未被弱化。外觀上原先前兩代巨大的霧燈尺寸縮小，尾翼為了保持原有下壓力，由單層式變成獨有的雙層式設計。
Lancer Evolution VI的耐久性得到了提升。如活塞使用冷卻槽方式，即利用機油循環於各活塞頂部，來冷卻活塞並且提高引擎缸體承受爆震的極限。這種方式使得機油溫度大幅上升，氣冷式的機油冷卻器規格也進一步加大，同時車頭部分也採納了從前保險桿的進氣口吸入冷空氣，並且從側面排出熱氣的設計，加上改良的冷卻管路，增加散熱液循環量，大大增進整個引擎的冷卻效率。此外，機油底殼形狀也加以改良，以應對機油溫度的大幅增高。
此外，RS版採用了鈦鋁合金的渦輪增壓器。因為其的輕巧，減少了工作時大約50％的回轉力矩，同時也改善了引擎輸出反應的靈敏性。傳動系統方面為了可以承受更高的扭矩而進一步升級。雙片式離合器成為RS版的選配，其通過使用耐久性優異的超耐熱硬度合金材質，可承受最大傳動扭力是傳統離合器的1.3倍。
操控方面，第六代車型變更了懸吊的幾何角度，並降低防傾桿中心高度，增加輪胎接地性能。車體後方不單是傳統的鋁製大樑，後搖臂、拖曳臂、傳動軸等全部改用鍛造鋁材，以實現輕量暨高剛性的目標，前後車窗的周邊以及後行李箱的周邊大約增加了總共130個焊接點，引擎室內的鋼板厚度也得到加厚，並在其接合處使用工業膠水實現二次補強，整車車體的剛性得以有更長足的進步。此外該代車型推出了290匹馬力的版本，限量7000臺。
隨著三菱拉力車隊的車手湯米·麥肯南四次蟬聯世界拉力錦標賽的車手冠軍，三菱Lancer Evolution當時在世界的聲勢也如日中天，並開始出口銷往英國和澳洲等地，為此，三菱汽車在2000年發布了紀念版車型——Lancer Evolution VI T.M.Edition。

**（第7代，2001年1月-2003年1月）**
2001年1月26日，Lancer Evolution VII發佈。這是在2001年三菱Lancer大改款後發佈的第一款Lancer Evolution。
第七代車型基於三菱Lancer Cedia為設計基礎，車頭部分大致維持該車系特有的風格，引擎蓋上方的盾形散熱口以及向外拱出的前後翼子板看起來更加霸氣，尾翼的設計也由上一代車型的雙層式回歸至單層設計。內裝方面，金屬質感的中央控制檯、Momo代工的跑車方向盤，還有Recaro專為其設計的桶式賽車座椅使得此代車型凸顯出了濃烈的戰鬥氣息，非常具有運動風格。
車體軸距增加了115mm、輪距前5mm後10mm，因應尺寸加大的影響，除了車架輕量化，補強則在避震器上塔進行強化，C柱下方則熔接了V字樑，以及追加其他處共20個熔接點，使得這一代的剛性增加了50%，維持了一貫優異的操控性。
第七代Lancer Evolution依然沿用型號4G63的2.0升雙頂置凸輪軸16氣門直列四缸渦輪增壓引擎，扭矩輸出方面再一次得到了提升，在渦輪增壓器、散熱系統的改良與凸輪軸中空設計等零件輕量化改良之後，在3500轉時可壓榨出39.0kgm的峰值扭矩。但此代車型仍然使用當時已略顯落後的5前速手動變速器，但是三菱汽車在此代車型上搭載了全新開發的ACD（Active Center Differental）主動式電控中央差速器，以電子方式控制每個車輪的扭力分佈，再搭配上原有的AYC（Active Yaw Control）主動式偏向控制系統，在路感的回饋以及彎道循跡性能的表現上有了大幅的提升。

**（第8代，2003年1月-2005年3月）**
2003年，三菱對Lancer Evolution再一次進行了革新，標配了17寸的Enkei輪圈以及Brembo的剎車系統，以進一步的強調其操控性，外觀上在水箱護罩前設計了一中央鼻柱為最大的特徵。馬力仍然是280匹，仍然搭配5前速手動變速器。
三菱汽車這一次為了和與斯巴魯的Impreza WRX STI在北美市場一決高下，將一款全新設計的6前速手動變速箱引入到了主要針對北美市場的MR版本中。而面向北美市場的MR版，搭配6前速手動變速器，17寸的BBS輪圈，鋁合金車頂，Bilstein的避震器以及前橋的限滑差速器令其性能得到極盡的發揮。
這一代車型更在英國市場發售了“MR FQ”版，可選馬力300匹、320匹、340匹、400匹四個版本，有傳言FQ代表英文"F**king Quick"，雖然這種說法沒有得到三菱汽車的官方回應，但這也證明了三菱對4G63引擎開發到了極致完美的境地。特別是FQ400的引擎輸出升功率達到了大約每公升輸出200匹（151.3千瓦）馬力。這款只在英國發售，並且售價高達4萬7千英鎊的FQ400，可以輕易的在3.5秒內將重量達1450公斤的整車加速至60英里。
2002年，英國的著名汽車電視節目Top Gear曾對FQ400型號做了賽道測試，達到了1分24秒8的成績，僅僅落後了蘭博基尼Murciélago約1.1秒。
此外，日本的知名改裝配件廠HKS將此代車型大幅度改裝，並打破了多個賽道的舊有記錄。
在臺灣，曾由中華汽車旗下的華菱汽車少量引進了60部，但因售價高達182萬新臺幣，反響平平。

**（第9代，2005年3月-2007年1月）**
第九代車型的MR FQ-360款式
第九代車型的五門旅行版車型
2005年3月3日，第9代Lancer Evolution在日本首先發布，國際版在同年的日內瓦車展及紐約國際車展中發佈。
第九代車型依然沿用了代號4G63的2.0升渦輪增壓直列四缸引擎，但在引入了三菱MIVEC可變氣門電子控制技術之下，馬力和扭矩提升到了291匹及392牛米。
而在日本市場，亞洲市場以及歐洲市場發售的車型，引擎的峰值馬力在維持280匹不變的情況下，扭矩最高提升至400牛米，而RS、GT款式的峰值扭力輸出更達407牛米。
ACD系統和AYC系統的強化使得這一代車型將此代車型的操控性發揮得淋漓盡致，ACD系統增強路感回饋，負責控制舵角和車速，並根據駕駛者踩踏油門的變化提前做出反應，於此同時，ACD系統所感測到的資料再傳給AYC系統，當ACD系統將滑移減到最小的時候，AYC系統就會給予車輛最大的轉向值訊息，二者搭配的可謂天衣無縫。
第九代車型隨著三菱汽車決心傾力在美國市場與斯巴魯的Impreza WRX STI一較高下，幾乎將全線版本引入美國市場，而在英國市場，則繼續推出MR FQ特別版本。
2006年，這一代車型以進口方式引入中國內地市場，售價達到50萬人民幣，在日本限量發布了2500輛5門旅行版車型，少部分車型流入歐洲市場。
2005年，三菱對外展出了基於第九代車型開發的“Lancer Evolution MIEV”純電動車型，採用四個輪內電機以達成四輪驅動，可輸出270匹馬力，扭矩更達到了515牛米，但因重量和成本問題未能最終投產。

**（第10代，2007年10月-2016年5月）**
其前身來自2005年的第39屆東京車展上亮相的三菱Concept-X概念車，由著名汽車設計師奧默·哈里霍季奇在三菱汽車歐洲設計中心設計，這是Lancer Evolution X的概念車。後於2007年亮相北美國際車展，並更名為Prototype-X。
Lancer Evolution X使用了三菱汽車全新設計的2.0公升全鋁直列四缸渦輪增壓引擎（引擎代號為4B11T），另外，由於三菱汽車銷售業績在市場上節節敗退，這一代提供的各個版本較少，北美市場最初只提供了GSR和MR兩個版本。
第十代車型較上一代車型有著很大變動，除了5速手動變速器，亦可選擇全新的"TC-SST"雙離合半自動變速器，並採用了三菱汽車進一步改良的四輪驅動系統——S-AWC超能全時四輪控制系統。通過三菱汽車公佈的S-AWC的技術信息來看，S-AWC四輪驅動系統可以將引擎輸出的扭力以需要的比例在任何時候傳送至任何一個輪胎上。
日本本土於2007年10月1日起銷售，2008年1月在美國發售，同年2月、5月開始在加拿大、英國銷售。雖然該車的評價不俗，但銷量不斷下跌。
自2015年起，Lancer Evolution X不再提供雙離合半自動變速器版本。2015年-2016年推出了“Final Edition”，基於GSR版本而來，搭載了Enkei的輪胎，輸出馬力為313匹，隨著第1000臺日規、第1600臺美規、第100臺澳規，總計3100臺Final Edition出廠後，三菱Lancer Evolution系列就此壽終正寢。

**配置一覽**

**日規版本**
引擎的峰值馬力在6500轉時輸出280匹，2009年式開始提升至300匹，尾燈亦稍作變更。
*RS - 標準配備5前速手動變速器，16英寸輪轂。
*GSR - 標準配備大尾翼，5前速手動變速器或選配6前速TC-SST雙離合半自動變速器，尺寸為245/40R18的橫濱輪胎及Enkei 18英寸12輻合金輪圈，亦可選配BBS 18英寸14輻合金輪圈，配備Brembo剎車系統及S-AWC超能全時四輪控制系統。
*GSR-Premium - 引擎蓋及前沙板風口顔色與車身相同，進氣格柵外框為銀色，在GSR版本的標準配置基礎上增加了Rockford Fostgate的豪華音響系統，MMCS人際交互系統（含30GB容量的硬盤，7英寸的顯示屏及衛星導航系統）。
*GSR Ralliart Edition - 2008年銷售的特別限量版之一，馬力峰值上調至304匹，配備特別設計的5前速手動變速器，黑色的18英寸輪轂，以及與FQ系列相似的空氣動力套件。

**美規版本**
2010芬蘭拉力賽EVO X (Hayden Paddon)
2010芬蘭拉力賽EVO X (Paulo Nobre)
馬來西亞皇家警察警車
引擎的峰值馬力在6500轉時輸出295匹，在4400轉時輸出407牛米的峰值扭力。
*GSR - 在日規版GSR的基礎上配備一款小尾翼，並且只有5前速手動變速箱可供選擇。
*MR - 搭載6前速TC-SST雙離合半自動變速器，Bilstein的避震器，Eibach的減震彈簧，HID頭燈，Recaro出品的桶式賽車座椅以及BBS出品的18英寸合金輪圈，另外推出了MR Premium - 在MR的配置基礎上增加了Rockford Fostgate出品的音響系統及MMCS人際交互系統。

**英國版本**
引擎輸出與日規版本調校相同。
*GS - 日規的GSR版本。
*GSR - 同日規的GSR-Premium。
*GSR SST - 搭配6前速TC-SST雙離合半自動變速器。
以下為在英國發售的特別版本：
*FQ-300 - 峰值馬力為295匹@6500轉，峰值扭力為407牛米@3500轉。在4.7秒內即可完成時速0至100公里的加速。
*FQ-330 - 峰值馬力為329匹@6500轉，峰值扭力為437牛米@3500轉。在4.4秒內即可完成時速0至100公里的加速。
*FQ-360 - 峰值馬力為359匹@6500轉，峰值扭力為492牛米@3500轉。在4.1秒內即可完成時速0至100公里的加速。
*FQ-400 - 峰值馬力達403匹@6500轉，峰值扭力達524牛米@3500轉。在3.8秒內即可完成時速0至100公里的加速，限量發售100臺。
*FQ-440 - 峰值馬力達440匹@6800轉，峰值扭力達558牛米@3100轉。限量發售40臺。

**歐規版本**
引擎輸出與美規版本調校相同，並只提供GSR和MR版本。

**澳洲版本**
引擎輸出與美規版本調校相同，提供GSR，MR及一款名為Bathurst Edition特別版。
*Bathurst Edition - 澳洲限量發行500臺，峰值馬力為336匹，峰值扭力為436牛米。

**東南亞市場**

**= 菲律賓 =**
同美規版本。

**= 馬來西亞 =**
僅供MR版本。2009年作為馬來西亞皇家警察的高速公路巡邏跑車。

**汽車運動**
在優秀的設計下，三菱Lancer Evolution在世界拉力錦標賽上一直維持著活躍的成績。90年代末期可說是三菱Lancer Evolution在世界拉力錦標賽的蜜月期。自1996年起，在托米·馬基寧的駕駛下奪得隊史第一座年度冠軍，至1999年完成車手車隊4連霸。
1997年6月1日，亞洲第一飛人柯受良，駕駛第四代Lancer Evolution成功飛越黃河天塹 - 壺口瀑布（長度55米），歷時1.58秒。

**相關條目**
速霸陸Impreza
*三菱Lancer
*三菱汽車工業有限公司
*Ralliart- 奴田原文雄- 中谷明彥

**外部連結 ==