京山鐵路

京山鐵路在天津市河東區附近的區間
京山鐵路全長425.7公里，兩端起點為北京站和山海關站，沿途經過廊坊市、天津市、唐山市和秦皇島市，是中國鐵路網在華北地區的一條幹線。線路的前身可以追溯到1881年修建的唐胥鐵路，以及後來形成的津榆鐵路和京奉鐵路。在九一八事變後，京奉鐵路以山海關為分界，被分為京山鐵路和沈山鐵路。在中國抗日戰爭和第二次國共內戰中，京山鐵路因其重要性成為交戰方攻防的焦點，也因此被多次毀壞。從1894年津榆鐵路通車以來，這一區間一直是中國重要的運煤通道，車流量非常大，也因此曾多次被改造。2007年1月1日，鐵道部命令，將京山鐵路拆分，其中北京-天津段劃為京滬鐵路京津段，而天津-山海關段則更名為津山鐵路。

**歷史**

**前身**
1894年，在經過不斷延長後，唐胥鐵路發展為津榆鐵路；一年後，北京-天津的津蘆鐵路也建成通車，並與津榆鐵路接軌。1897年7月31日，兩線合併為關內外鐵路，並繼續向關外延伸。1907年，待線路延長至奉天后，線路改名京奉鐵路。

**形成**
原京奉鐵路在1932年以山海關站為界一分為二至京山鐵路和奉山鐵路
1932年1月7日，滿洲國方面在日方的支持下，強行控制了京奉鐵路山海關以東的區間，並派闞鐸接管負責運營的管理分局，京奉鐵路在事實上被分為兩條線路；其中，關外段更名為奉山鐵路，關內段則更名為京山鐵路。1933年，《塘沽協定》簽署後，中國政府也喪失了對京山鐵路的控制權。七七事變後，京山鐵路被滿鐵北支那事務所（華北交通前身）接管。

**抗日戰爭期間**
九一八事變後，為防止日本侵略軍沿鐵路進攻，國民政府先後兩次下令將秦皇島至山海關間的雙線拆除約10公里，只維持單線行車。1933年1月至4月，日本和滿洲國向長城東段進攻，長城戰役爆發；戰役中，中國軍隊通過本線運輸軍隊和物資，而這一切都被駐紮在塘沽的日本憲兵悉數記錄。長城戰役中，日軍陸續佔領山海關、秦皇島、北戴河一帶；隨後，日軍又強渡灤河並佔領唐山、蘆臺一帶，京山線天津至山海關段運輸隨之中斷，直到中日兩國在5月簽訂《塘沽協定》，日本控制了冀東及本線後，才恢復通車。
七七事變發生時，京山鐵路已被日軍控制，故未遭到破壞。
1941年，太平洋戰爭爆發後，美英對日宣戰，開始對京山線的列車進行空襲，同時中共遊擊隊和沿線居民也開始拆毀鐵路。日方為減輕同盟國空軍對機車的襲擊，在機車司機篷上加裝了防彈水泥板，還在沿線各站修建防空牆——即在適當地點的線路兩側，各建一面高於機車、略長於機車的高牆，使機車在遇空襲時停在牆內，以防飛機上機關炮的射擊。同時，日方在各中間站及沿線兩側各挖一道深約5米、寬約4米的防護溝，以阻礙抗日力量接近並襲擊鐵路設備。

**國共內戰期間**
1948年的天津東站（現天津站）
1966年的唐山站（現唐山南站）
日本投降後，國民政府接收了京山線。該線最初能夠通車，1946年時還能開行北平至瀋陽間的直通旅客快車。隨著內戰擴大，解放區軍民開始毀壞線路。1947年以後，唐山至秦皇島區間幾乎每月有大的破襲，形成“夜間扒鐵路，日間修鐵路”的局面。客車只剩下短途車次，且只能在白天運行，貨車也只能在夜間偶爾行駛。為防止機車觸雷，機車必須低速運行，而且前方會加掛四、五輛貨車。國軍為搶修線路，將新河-金溪河與小莊-裴莊間的33.7公里雙線改為單線。
1948年11月，國軍在遼瀋戰役中失利；為保住平津，國軍在11月20日炸燬了兩座灤河大橋，又在12月13日炸燬金溪河大橋。除了兩座重要的大橋，戰爭中一共有23座橋樑被破壞，佔全線橋樑數的8.2%，被毀橋樑面積達到2.5延長公里，佔全線橋樑總延長米數的36％。線路也遭到不同程度的破壞；其中北京至天津間的線路被國軍挖溝、佈雷，不能使用；魏善莊至山海關間有10個區間115.28公里線路大部分鋼軌、軌枕毀損；雙線區間僅剩下唐山至卑家店間30公里；另外，不少站房和職工住房也毀於戰火。
在解放軍鐵道縱隊、唐山工務段和山海關橋樑廠的搶修下，第一座灤河大橋先於1949年1月被修復，原先廢棄的金溪河老橋在加固後也重新投入運營，保證瞭解放軍進攻平津地區時的後勤支援。在北平和平解放後，京山鐵路被和平移交給共產黨。之後，鐵道兵團展開了對京山鐵路的全面修復。
為儘早恢復通車，鐵道兵團在2月開始修復第二座灤河大橋，並於5月恢復通車；12月29日，金溪河大橋修復通車。被破壞的線路也在1949年2月之前陸續修復通車。截至1949年9月底，京山線的幹線424.083公里、站線473.782公里全部恢復通車，支線36.033公里中有18.781公里通車。經搶修後，京山鐵路幹線的運行時速在北平至天津間為80公里/小時，天津至山海關間為65公里/小時，但正線中有17處限速地段，其中金溪河橋限速5公里/小時。

**中華人民共和國時期**
唐山大地震後，京山鐵路共有403公里區間受損，63座橋樑被毀。在5萬多名鐵路職工、鐵道兵指戰員的連夜搶修下，鐵路於1976年8月7日晚上恢復通車，使第一列救災列車成功到達。
從1974年開始，開灤礦務局就提議遷建京山鐵路的正線，使鐵路的運輸和煤礦的開採都能得到保證，但鐵道部卻因擔心成本增加而抵制此提議。為配合唐山市震後的復建，以及開灤煤礦提高產量的計劃，國務院批准了相關建議，工程在1979年啟動，但又在1981年被擱置。又過了5年，工程重新上馬，並在1994年11月投入使用。

**震後搶修**
1976年7月28日早上6時，在地震剛剛停下幾小時後，在唐山施工的北京鐵路建設集團的40名職工便開始查找和修復電話線路，並於當天16時恢復了第一條北京至唐山的電話線路。8月12日，北塘-茶澱區間恢復通車，允許速度50公里/小時；至9月底，共有158公里的線路恢復通車，其中52公里線路恢復正常時速。同時被修復的還有32公里的專用鐵路。除了軌道，北京鐵建集團也修復了不少通信和信號設備，包括152公里的電纜、唐山-古冶區間45公里通訊線路，以及一些車站的信號設備，以進一步恢復鐵路的運輸能力。

**分拆**
自2007年1月1日起，京山鐵路北京-天津段被劃入京滬鐵路，而天津-山海關段則更名為津山鐵路。

**技術改造**

**複線建設**
日軍佔領華北後，唐山-山海關區間已建成雙線，而北平-唐山間尚為單線。為擴大運輸能力，從1941年起，華北交通株式會社陸續建成了一些複線區間在1941年完成正陽門東站至東便門站2.8公里的二線，在1943年完成豐臺至南倉信號所間111.1公里二線，在1944年完成天津北至北塘間55.09公里、小莊至裴莊間17.9公里、北塘至金溪河間4.7公里二線。，還在一些區間完成了為二線工程做準備的土石方和橋樑工程包括南倉至天津北間4.89公里、金溪河至小莊間12.92公里、裴莊至唐山間38.67公里。至1945年8月日本投降時，尚有4個區段、72.78公里包括東便門-豐臺間16.3公里，南倉-天津北4.9公里，金溪河-小莊12.9公里，裴莊-唐山38.7公里。為單線。
1949年初，京山線搶修通車後，全線複線幾乎都被拆除僅豐臺至南倉間、天津北至塘沽間和唐山至卑家店間為雙線。。自1949年底至1954年，京山線恢復和新建二線共210.5公里，架橋200餘孔，工程費用1900萬元。

**第三線建設**
 天津三線在天津-萬新區間，長4.97公里，在1954-1955年間為疏解天津站的車流建成。- 京津三線在黃土坡站-南倉站區間，長107.6公里。至1980年，北京-天津區間的通過能力利用率已達到104.5%。為緩解此區間的通過能力，加上大修時留下的施工便線，北京鐵路局決定在京津間修建第三線。1981年，北京局向鐵道部報送了在黃土坡站-南倉站、長107.6公里的區間修建第三線的計劃，並於1982年2月23日得到批覆。於1992年8月完工通車。

**電氣化**
2001年8月25日，京秦客運通道提速改造工程開工，並於2003年7月1日全線交付使用；該工程包括京秦線北京-狼窩鋪段提速改造工程和京山線狼窩鋪-灤縣-秦皇島段電氣化改造工程，其中117.8公里區間為提速200公里/小時156。
2005年7月，中鐵電氣化局成立了京滬線電氣化工程指揮部，在2006年6月完成了北京-上海區間（包括本線北京-天津區間）的電氣化建設，並於同年7月1日啟用電氣化設備。
2005年5月18日，天津-秦皇島-瀋陽區間電氣化改造工程開工。此次工程的任務包括在天津樞紐北環線、塘沽站至新港站進港二線、天津站東咽喉至唐山站區間新建電氣化設備，以及更新京秦鐵路唐山北至北京-瀋陽兩局界間的電氣化設備。2007年8月1日，電氣化設備送電開通。此次工程共架設接觸網694條公里，新建牽引變電所4座、開閉所3座、分區所3座，鋪設高壓電纜32公里、低壓電纜250.37公里，還新建房屋1.6萬平方米。

**改線**
京山鐵路曾多次改線。

**塘沽改線**
1943年，日方新建了長3.2公里的曲線連接新河站（今塘沽站）和海灘信號所（今北塘站），使京山鐵路上的列車不再繞行至環形迴車道，縮短了5公里的路程；原先連接新河站和塘沽站（現塘沽南站）的線路則改為塘沽支線，而原塘沽站則不再屬於京山鐵路正線。

**北京新站**
1959年10月，作為國慶十週年獻禮的北京站投入使用，併成為了北京市新的樞紐客運站和京山鐵路新的終點；服務了約50年的正陽門東站、東便門站退出運營，而原先的區間則被拆除。

**壓煤改線**

**背景**
替代=根據開灤礦務局提供資料，京山鐵路胥各莊至卑家店區間經過開平煤田，鐵路下壓煤7億噸。早在1907年，由於礦務局盲目開採煤礦，京奉鐵路發生地陷，老唐山站也因此搬遷。自1980年代起，由於開灤煤礦不斷開挖，煤礦附近的地下出現巨大的空洞，七道橋-灤縣區間部分路基下沉，嚴重影響鐵路運營。為利用地下資源，同時保證京山鐵路幹線的運輸，該局在1973至1974年間曾多次向國家計委、建委、燃料化學工業部NoteTag|國務院1970-1975年間存在的部門，在1975年改組為煤炭工業部。和鐵道部提出改線報告。在唐山大地震前，燃化部和接替者煤炭工業部一直在改線問題上與鐵道部意見相左；煤炭工業部認為鐵路阻礙了煤炭開採，鐵道部認為改線會增加里程和運費。
1974年12月，鐵道部第三勘測設計院編制了《京山線唐山地區壓煤改線方案研究報告》。唐山大地震發生後，國務院結合唐山市重建和開灤煤礦產量翻番的規劃，下令將本線經過煤田的區間改道。根據指示，鐵三院又重新開展了研究，並於1977年4月至7月完成初測，10月完成初步設計。在1979年3月至11月期間，鐵三院在邊勘測、邊設計、邊施工的情況下，向施工單位陸續提供施工資料。1979年3月至6月，鐵三院開始定測，並在12月完成除灤縣站以外的施工設計文件；隨後，鐵三院將這些文件一併交給鐵道部第一工程局施工。

**方案**
新正線位於原正線的西側，從245.2公里處（今七道橋站）起，至312.4公里（今灤縣站），依次經過豐南區、路北區、開平區和灤州市，全長87.9公里123；其中新建的線路為七道橋-新唐山-狼窩鋪區間，長44.8公里，狼窩鋪站-灤縣站使用修建通坨鐵路時建成的區間，長43.1公里。改線增設七道橋、豐南、唐山西、楊家口和唐山北5個站，還在七道橋和灤縣設工業站。新建線路主要技術條件與原線相同。工程還包括了對京山鐵路的雙線改造，其中七道橋至狼窩鋪為新建雙線，狼窩鋪至灤縣為增建二線。另外，當時的京山鐵路仍有平交道；為保證列車通行的效率，以及機動車和行人的安全，各平交道口在改建中加裝了自動信號系統。改線工程還包括了多條聯絡線的建設包括七道橋-胥各莊、七道橋-豐南、唐坊-七道橋、胥各莊-豐南、唐山北-崔馬莊和唐山北-賈安子之間的聯絡線。。
在勘測新線的過程中，鐵三院曾提出以下的方案：- 就唐遵地方鐵路所有權的問題，鐵三院提出了保持由地方運營和由天津鐵路分局接管兩個方案，最後鐵三院選擇了後者。- 在選擇新線的東端起點時，鐵三院最初的選擇是福山寺站，後來又選擇在狼窩鋪站；新方案雖然耗資更多，但是避免了鐵路經過路況不佳的地段。- 鐵三院在考慮唐山北站的位置時，曾考慮過門趙莊（位於豐潤區）和楊家口（位於路北區）兩個地點；考慮到門趙莊靠近陡河電廠、遠離空軍基地，而且選擇該處，則新線路無需跨越唐豐公路，還有利於賈安子聯絡線的修建，最後鐵三院選擇了門趙莊作為唐山北站的位置。

**動工**
1979年，鐵道部第一工程局開始施工。1981年，國家將該工程列為緩建項目，工程停止施工。2年後，國家計委發出《關於京山線鐵路壓煤改線工程恢復建設問題的函》，並要求鐵道部按現已核實的有關工礦企業規劃，對原設計的站場、房建規模偏大部分進行修正；同時，根據國家計委批示，為配合京秦鐵路的建設，狼窩鋪-坨子頭段複線工程重新開工。隨後，狼窩鋪-灤縣段在1984年底即完成複線建設，鐵三院於1984年1月至9月間修改了初步設計，於1986年1月完成全線復工勘測，並於1987年3月完成修改施工設計。
1986年9月，鐵道部下令重啟京山鐵路壓煤改線項目，北京局為改線工程的建設單位，並要求3年內建成。從1987年起，鐵三院陸續提交了多份新的施工圖和可行性報告。

**完成**
至1990年底，改線工程已基本完成，並於1994年11月投入運營，1996年底完成固定資產移交。整個工程造價為7.82億元，平均每公里造價約885萬元。工程的合格率為100%，優良率為90%，設計和施工質量總評為優良。
1996年6月28日，當最後一趟旅客列車離開了老唐山火車站後，七道橋-胥各莊-灤縣區間變為了京山鐵路七灤支線，而新建的七道橋-狼窩鋪站-灤縣區間成為了新的正線區間，不再經過唐山市區。

**更新里程**
京秦客運通道改造完成後，2003年7月1日起，狼窩鋪-灤縣-秦皇島一線調整為京秦線，狼窩鋪-遷安-秦皇島一線調整為京山線125,158。

**事故**
1961年3月25日，丹東站開往北京站的28次特快列車和2366次貨運列車在京山鐵路開平站至唐山站之間發生追尾事故，造成18人受傷。
*1976年7月28日，齊齊哈爾站開往北京站的40次特快旅客列車運行至京山鐵路唐坊站至胥各莊站間時，唐山大地震突然來襲，強烈震動和路基變形使正在行駛中的40次列車脫軌，造成一輛行李車顛覆、七輛客車脫軌，所幸沒有人員傷亡，車上800多名旅客和47名乘務人員在荒野被困三天之後安全撤離。
*1976年7月28日，濟南站開往哈爾濱站的117次直通旅客列車，在京山鐵路北塘站至茶澱站間經歷唐山大地震，所幸沒有人員傷亡。

**支線**

**天津市**

**河北省**

**註釋**

**參考文獻 ==