巴黎地鐵4號線

巴黎地鐵4號線（Ligne 4 du métro de Paris）是法國巴黎地鐵次繁忙的路線, 於1908年通車。本線呈南北走向，自巴黎北部Porte de Clignancourt起，經巴黎北站、巴黎東站和蒙帕納斯車站三大火車站、市中心商業區，至南部近郊的蒙魯日，是巴黎地鐵中首條利用河底隧道穿越塞納河的線路。4號線全線為地下路線。

**歷史**
塞納河大臂的的隧道施工場景
施工剖面圖
關於巴黎地鐵建設的想法源於1845年。鐵路公司偏好利用連接郊區鐵路網構建地鐵，而市政府希望在市內新建不同系統的中小型鐵路，雙方爭執數十年，直到巴黎交通狀況持續惡化，暨1900年世博會臨近，最終市政府的計劃被採用，而4號線即為巴黎地鐵網絡一期工程的一部分。
1908年4月21日，克利尼昂庫爾門站和沙特萊站之間的路段建成通車。最初的設計方案中，4號線將從盧浮宮一帶筆直往南，穿越塞納河以及法蘭西科學院，進入左岸。但由於學院院士們一致反對讓路軌從學院地下經過，影響科研，因此線路向東拐經沙特萊廣場，之後穿越巴黎城島，再拐往西南進入拉丁區，最後進入設計方案中的左岸路線。
塞納河的河底隧道是隧道工程中最關鍵的一部分。傳統的明挖回填法被沉管法所取代，兩端封閉的隧道管從岸邊用起吊機吊起，之後垂直放入河床中，再由牽引機牽引至預定管位，最後澆注固定。管內的施工工地進行了空氣加壓保證施工正常進行，多餘的土被逐漸移去，直至管道達到技術要求為止。塞納河大臂（城島將塞納河分為大小兩支，分別稱為大臂和小臂）使用了三根管，小臂使用了兩根管。另外，由於這一帶土層穩定性差，施工工場使用了十餘根管子的冰凍鹽水來達到-25℃，以冷凍土層。
1909年10月30日，拉斯帕伊站和奧爾良門站之間的路段通車。南北兩段之間的左岸路線也經過一番斟酌，最終決定不再開挖拉斯帕伊大道，而是繞經蒙帕納斯車站，雖然路程長些，但可以儘可能多的服務南北交通軸向上的各大火車站。
1910年1月9日，隨著穿越塞納河的河底隧道竣工通車，4號線亦全線通車。但隨後的1月24日，巴黎發生水災，瓦萬站和沙特萊之間全部被淹沒，列車服務路段大幅縮減。直至4月6日才恢復正常。此後線路一直未作大的改動。
1977年10月3日，大堂站為銜接大區快鐵的開通而重建。月臺向東遷移了十餘米，另外新修了330米長的隧道。2005年2月15日，RATP對公眾宣佈將4號線向南延伸至上塞納省的蒙魯日和巴涅，工程分期進行，第一期先往南延伸一站至蒙魯日鎮，此後再往南延伸至Verdun-Sud (métro de Paris)和Petit Bagneux (métro de Paris)。2013年3月向南延至蒙魯日市政府站，位於南部近郊的蒙魯日。2022年1月再向南延長至巴涅-露西·奧布拉克站。

**車站列表**
馬爾卡代-魚販站
巴黎北站
大堂站
沙特萊站
聖米歇爾站"俯瞰"
聖日耳曼德普雷站
蒙帕納斯站
當費爾-羅什羅站
奧爾良門站
4號線的路軌中間裝有鐵柵欄防止自殺
除巴巴拉站和巴涅-露西·奧布拉克站外，全線都無法無障礙通行。
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**車站設施**
4號線的車站均為地底車站，絕大多數車站都設有兩個側式月臺，右上左下。唯獨奧爾良門站設有一島一側混合式月臺，列車在西面的側式月臺落客後，利用終點環路進入東面的島式月臺載客返回。另外值得注意的是，4號線的月臺路軌中間裝有防止臥軌自殺用的鐵柵欄。
全線車站都設有自動售票機、全罩式月臺門、
諮詢處及SIEL (métro de Paris，部分車站設有殘障人士設施和升降機。

**車站曾用名**
蒙帕納斯車站的自動滾梯- 列奧米爾-塞瓦斯托波爾站在1907年10月15日之前叫做"聖但尼路站"。- 聖普拉西德站在1913年11月15日之前叫做“沃日拉爾站”。- 斯特拉斯堡-聖但尼站在1931年5月5日之前叫做"聖但尼大道站"。- 馬爾卡代-魚販站在1931年8月25日之前是相對獨立的兩個臨近車站: “馬爾卡代站”（4號線）和“魚販站”（12號線）。- 蒙帕納斯-比安弗尼站在1942年10月6日之前是相對獨立的兩個臨近車站：“蒙帕納斯站”（4、12號線）和“比安弗尼站”（6、13號線）。兩站合併之後，月臺之間的換乘通道安裝了自動扶梯。

**車站特色**
城島站- 列奧米爾-塞瓦斯托波爾站用液晶屏展示著附近Conservatoire national des arts et métiers的藝術作品。- 巴爾貝斯-羅什舒阿爾站的月臺櫥窗裡展示著巴黎二戰期間的日報摘要，照片等相關內容。- 奧德昂站的南面月臺櫥窗裡是革命者丹敦的雕像，以及法蘭西第一共和國的宣言。- 聖日耳曼德普雷站使用投影設備投影該地區的文學創作作品作為裝飾。- 蒙帕納斯-比安弗尼站以巴黎地鐵路網的總設計師命名，月臺上和滾梯換乘通道內也陳列著巴黎地鐵百年來的工程摘要。- 穆頓-迪韋內站是巴黎地鐵最早進行翻新的地鐵站，1970年代翻新時，月臺牆壁改用紅色石磚，不過在2007年3月13日第二次翻新過後重新換回白色石磚。- 聖米歇爾站和城島站保留著建造伊始的風貌，月臺站廳深度大，並且採用垂直式金屬框架結構。其中城島站的燈光照明別具特色。

**使用車型**
MP 89列車轉給4號線之後車內相應的更換了路線指示牌- 起初，4號線和其它線路一樣使用M1 (métro)，1930年時，Sprague-Thomson取代原有的M1列車行駛4號線。- 二戰後，和1號線一樣，4號線的飽和問題十分突出，基於之前11號線安裝膠輪路軌系統的成功經驗，當局決定將4號線也轉換為膠輪系統，以提高行車效率和運載量。1966年，4號線繼1號線和11號線以後也成功的轉變為膠輪系統，從10月3日開始，列車逐步換成6節的MP 59，此次更新換代至次年7月17日完成。- 1997年自動化程度較高的MP 89投入1號線使用後，原先在1號線行駛的MP 59轉至4號線行駛，而隸於4號線的車輛則投入11號線使用，11號線固有的MP 55在兩年後退役。- 2011年4月起，1號線開始投放最新的，無人駕駛的MP 05，同時，1號線原有的MP 89轉給4號線使用，而4號線的MP 59開始陸續退役。2012年12月底，線上的MP 59全部退役，4號線開始只用MP 89列車載客。- 之後因為全線全自動化,引進mp89camp05與mp14而淘汰了mp89cc

**使用狀況**
由於貫通了巴黎市區的南北軸向，4號線自1910年開通以來，客流量就一直居高不下。RATP採取了多種方法來緩解客流壓力，包括更新為膠輪列車，增大載客量，增加發車頻率，其中最重要的當屬開通與之平行的RER B線。自1992年到2004年，4號線的客流量小幅增長了3.7%。起初，4號線的客流量高居榜首，不過在1997年被1號線超越。
4號線當中有幾個車站的客流量要高於線上的其他車站，比如：- 巴黎北站3649萬。- 蒙帕納斯-比安弗尼站2946萬。- 巴黎東站1566萬。- 沙特萊站1284萬。- 大堂站1263萬。- 巴爾貝斯-羅什舒阿爾站914萬。- 斯特拉斯堡-聖但尼站876萬。

**未來計畫**
蒙魯日鎮的工地

**線路延伸**

**北延段**
根據Schéma directeur de la région Île-de-France（SDRIF）的提議，由Conseil régional d'Île-de-France於2008年9月25日通過將4號線向北延長至聖旺鎮，和13號線以及14號線未來北延段對接。計劃將在2007至2013年進行延長，但目前線路細節和財政狀況尚不明瞭。

**周邊主要旅遊景點**
巴黎聖母院
4號線周邊有豐富的商業旅遊資源：- 跳蚤市場，位於Porte de Clignancourt北面的塞納河畔聖旺- Boulevard Barbès，Tati (entreprise)和Quartier de la Goutte-d'Or所在地- 巴黎大堂- 巴黎城島- 聖禮拜堂- 巴黎聖母院- 拉丁區- 盧森堡公園- 盧森堡宮- 地下骷髏穴
但4號線北部路段治安不佳，對此產生了一定的負面影響。

**參考資料**

**外部連結**
  巴黎大眾運輸公司 date=20030807024735 -  BlogenCommun網站上對4號線的評論