京原鐵路

京原鐵路是一條連接中華人民共和國首都北京市與山西省中北部城市原平市的單線鐵路。線路途經北京市西南部的豐臺區、房山區，河北省西部的淶水縣、易縣、淶源縣，山西省東北部的靈丘縣、繁峙縣、代縣、原平市，自石景山南站起至原平站止，全長418.64公里。
線路在石景山南站自豐沙鐵路析出，在跨越永定河後經燕山地區向西，穿越太行山餘脈後在十渡附近進入拒馬河沿岸峽谷，在九次跨越拒馬河後直至淶源縣境內的浮圖峪轉向北，行經淶源盆地並穿越驛馬嶺之後進入山西省境內，途經靈丘並穿越平型關後沿恆山南麓的滹沱河谷地向西偏南方向延伸，直至抵達原平站與北同蒲鐵路接軌。全線由中國人民解放軍鐵道兵修建用於戰備，1971年10月完成全線鋪軌鋪軌，1973年正式投入使用。全線共設50座車站，為方便沿線居民出行，絕大多數保留客運業務並保留各站停的普通旅客列車。
出於防護需要，平型關以東約280公里的線路沿拒馬河沿岸山體修建，共修築隧道及棚洞130餘座（其中1000米以上長隧道26座），100米以上大橋20座。十渡—野三坡區間25公里路段橋隧毗連，修建難度不亞於同時期的成昆鐵路，鐵道兵傷亡慘重。
鐵路途經環北京貧困帶、太行山連片特困帶及晉北特困帶，交通不便，地質條件差，城市發展水平低。本綫開通一定程度上帶動了沿線經濟尤其是旅遊業的發展。

**圖集**

**修建**

**前身**
京原鐵路最早建成的區間為原平至棗林段。該段的前身為1936年通車的米軌原平鐵路，全長42公里，1937年崞縣至陽明堡段被拆除，1941年原平至崞縣改為準軌，在解放區軍民的不斷破襲下，於1944年拆除。
1958年3月為建設五臺山鐵礦，鐵道部第三設計院對原平至棗林段勘測設計並編制設計意見書。1958年4月至6月，北京至棗林段進行勘測。6月設計意見書通過鐵道部鑑定，線路東端在石景山南站接軌，西端在原平接軌。1958年10月為適應五臺山鐵礦建廠的需要，西段（原平至棗林）提前修建，由1936年竣工的米軌原平鐵路改建而成。1958年10月，太原局在民工配合下組織施工。1959年4月提出設計，線路全長59.7公里，技術條件為Ⅰ級幹線，限坡6‰，最小曲線半徑800米，到發線有效長度650米，預留1050米，總概算1491.6萬元。設計文件未經鑑定即交付施工。1960年10月鋪軌至棗林，上部建築為支線標準，1961年7月臨時運營，開行工程列車。沙河、中河、七里河、二道河等橋以便橋便線通車。1962年一季度七里河大橋正橋正線通車。配套工程由於壓縮基本建設，未能完成。

**背景**
20世紀60年代，中蘇關係因赫魯曉夫的改革而惡化；同時隨著越南戰爭加劇及美國向臺灣海峽增兵，中美關係亦日益緊張；受蘇美兩國影響，印度、日本、韓國等國對中國亦持敵對態度。當時中國軍工產業均分佈於東部及沿海地區，一旦開戰位置將極其不利，故「三線建設」計劃被提上中國戰略層面。為便於在必須時將中共及國家領導人由北京撤出，中共中央開始謀劃貫穿北京市區的地下鐵道以及由北京市近郊通向太行山深處的鐵路線。在這樣的思想下，建設北京地鐵一期工程以及能與地鐵接軌進入西郊山區的京原鐵路的計劃呼之欲出。

**修建歷史**
1961年10月，中華人民共和國鐵道部批覆《京原鐵路初步設計》鑑定意見。1964年，國家計委批覆《京原鐵路計劃任務書》，與初步設計鑑定意見相比，線路技術標準發生變化。1965年2月，國家對京原鐵路作出投資安排，決定加快修建。
1965年4月，鐵道兵黨委就修建京原鐵路問題，給總參謀長羅瑞卿並周恩來總理、彭真、李富春，薄一波寫報告，提出京原線是重點工程，所以必須採取集中兵力打殲滅戰的方針，以保證按期完成任務。
1965年6月，鐵道兵第四、第十三師各兩個團進駐北京市房山地區及河北省淶源地區進行施工準備。6月，第十三師奉命執行援越抗美任務；7月26日，總參謀部批准組建鐵道兵擴編第十四師接替第十三師工程任務。
1965年11月，在北京地鐵一期工程開工4個月之後，京原鐵路東段工程正式開工，至1967年，全線全面開工建設。京原鐵路東段新建工程自北京石景山南起至山西忻州市棗林止，與1961年7月臨時開通的棗林至原平鐵路相接，全長359公里，由鐵道部第三勘測設計院設計，中國人民解放軍鐵道兵負責施工。全線通信信號工程由鐵道兵直屬第一、第二通信工程營負責，新線運輸管理工作由鐵道兵第四新建鐵路管理處擔任。綫路設計為國家Ⅰ級單線鐵路，限制坡度12‰，最小曲線半徑600米，鋼軌重60kg/m，設車站46個NoteTag|name=notecomingsoon|燕山站、苟各莊站、大盤石站及王董堡站為通車後增設，不計入修建設置車站數，車站到發線有效長850米。橋樑289座，延長19.73公里，其中特大橋3座，大橋68座，均為預應力鋼筋混凝土梁；隧道120座，延長87公里。橋隧總延長佔全線長度約四分之一。
1967年春，全綫控制工程驛馬嶺隧道與平型關隧道相繼開工。由於沿線地質條件複雜、施工條件簡陋，施工期間事故不斷。4月，鐵道兵十四師掘進驛馬嶺隧道時，因未探測到西洞口20米處存在地下河，一個50人的工兵班墜入巖洞，全員均告遇難。事故發生後設計人員將隧道開鑿位置北移並以整體道床形式穿過。
受「文化大革命」影響，京原鐵路自建設伊始一直處於邊勘測、邊設計、邊施工的狀態。加之為了打通北京與為保障北京成品油供應而建設的燕山石化基地的交通聯繫，中共中央要求儘快完成京原鐵路建設，鐵道部最終決定先期開通石景山至燕山石化基地附近的良各莊站共計35公里的路段。1969年6月1日，京原鐵路東段（石景山南至良各莊段）開始鋪軌，並於10月1日作為建國二十週年獻禮通車啟用。
1970年4月20日，山西省革命委員會、中國人民解放軍山西省軍區以晉革發【1970】140號、晉軍字【1970】183號聯合發文《關於成立“京原鉄路山西段建設支援指揮部”及有關問題的通知》：
“成立京原鐵路山西段建設支援指揮部，由山西省軍區副司令員馮福林同志任司令員，太原警備區副司令員崔鳳岐同志、鐵道兵第四師副師長吳英義同志任副司含員，雁北軍分區副司令員單良才同志任副司令員兼參媒長，忻縣軍分區副政委易常青同志任副政委兼政治部主任，雁北地區革委會副主任陳效峰、忻縣地區革委會副主任趙文甫兩同志分別擔任後勤部正副部長(具體分工由指揮部集體協商確定)。有關地、市及省生產組有關單位派人參加指揮部具體工作”
“大原市組織五千人，忻縣地區組織一萬五千人，雁北地區組織五千人，並以縣為單位組成民兵團，民兵團配屬於鐵道兵。為便於施工領導，大原、忻縣雁北地區分別成立鐵路修建指揮組，領導成員以部隊為主，民兵團領導參加，實行統一指揮。施工地段由各指揮組協商確定。”
對於施工民兵的待遇，“凡參加施工建設的地方人員，統稱民兵戰土，每人每天補助人民幣一元三角二分，國家幹部每人每天補助二角，糧食每人除帶足自己口糧外，不足部分按照同工種民工定量，由國家補齊。”
1970年4月20日開始，太原市南城區、北城區、河西區以城區武裝部和街道居委會具體負責發出通知：招收修建京原鐵路“民兵建設兵團”，街道幹部挨家動員許願，不政審，不體檢，說等工程一完，即可分配工作；4月中下旬  山西省太原市民兵建設兵團第一師三個團陸續組建完成。兵團師、團、連幹部從山西省軍區、太原市警備區以及公檢法人員中抽調，戰士主要從“老三屆”學生中招收。短短時間第一團在南城區招收了2116人，第二團在北城區招收了2956人、第三團在河西區招收了2280人。4月26日新組建的“民兵建設兵團”各團以連隊為單位開始集訓。4月28-30日第一師三個團開始正式發放鐵建兵團錄取通知。第三團通知書的落款是“河西區民兵建設兵團”，簽發單位為“中國人民解放軍太原市河西區人民武裝部”。5月7日，一團、二團以連為單位乘汽車出發。師部設在馬莊，司令員崔鳳岐，政委王殿文。後由太原市警備區副司令劉生愷接任。師部遷繁峙縣砂河鎮。第一團團部駐地繁峙縣大營鎮，團長葛慶堡、政委姚漢龍、副職楊希源、于振盟、暴水清。第二團團部駐地繁峙縣砂河鎮，團長孫聯友、政委靳務鎖、副職梁玉公、趙方山。第三團團部駐地繁峙縣西連仲村，團長白天福、政委張文奎、副職馬錫英、冀鳳林、張三迷。各團團部設有政工組、施工組、後勤組、衛生所、後陸續成立宣傳隊。糧食定量56斤，其中細糧佔15％。蔬菜以土豆為主。每月工資39.6元，其中要扣除伙食費15元。5月14日，全師開始施工，填築鐵路路基。
1970年9月，京原鐵路東段（良各莊至棗林段）分別自棗林和良各莊起鋪軌，10月30日，京原鐵路在靈丘站接軌，全線鋪軌完成，建設轉入收尾和試運行階段。
1970年11月23日，太原市革命委員會《關於成立“太原古交鐵路修建指揮部”並啟用公章的通知》（並革70183號），山西鐵路建設兵團第一師轉戰太原古交鐵路被提上議程。1970年12月13日起，一師的一團、二團分批迴太原休整，準備奔赴古交鐵路建設現場。1971年1月18日，一師三團轉場靈丘，完成與山西鐵路建設兵團三師的交接，與鐵道兵8740部隊的配合。開始了靈丘段京原線的建設。1971年9月30日，一師三團從大營站乘火車返回太原，老連隊戰士開始陸續分配工作；10月8日三團在太原召開大會宣佈撤銷。“1970年、1971年全線使用民兵過於集中, 達7萬餘人, 對工程、農業生產不無影響。”
1972年底，全部線路及行車設施、車站竣工。1972年12月31日，京原鐵路正式開通客運運營。
京原線完成投資共5.6億元, 平均每公里157.5萬元。整個投資控制在國家投資指標以內。全線路基土石方2861萬立方米。全線平均土石方造價每千立米2760元。“全線人力預鋪軌正線139公里，站線48公里，佔總數量的40%。人力預鋪軌每公里增加費用1萬多元，除石景山南至良各莊站9公里外，其餘效果不大，加大了工程造價。”民工共出工2258萬工天，佔全部工天的43%。

**運營歷史**
1969年10月1日，京原鐵路石景山南至良各莊段為配合燕山石化的投產，作為建國二十週年獻禮工程率先通車投入使用。
1971年12月，京原鐵路全線投入試運營，先期開通部分貨運列車。站房、貨場及相關到發線等設施同步建設完善。次年12月，中華人民共和國鐵道部正式將京原鐵路交由其下屬的北京鐵路局運營。
1972年12月31日晚，京原鐵路首班客運列車333次（今6437次）由永定門站開出駛往靈丘，標誌著京原鐵路正式開通客運運營。由於防護及安全需要，並未舉行任何通車典禮；
1975年，開始全線貫通電源改造工程。靈丘至原平段工程於1979年建成，石景山南至靈丘段工程因變電器設備到貨延遲，於1981年建成；
1976年至1979年，將良各莊、大灰廠、上萬、南觀村4站股道有效長度延長至850米；
1978年，受浮圖峪段地質條件影響，在浮圖峪站北京端（K170+630、K170+782）增建兩處明洞，分別命名為浮圖峪、浮圖峪甲，後更名為浮圖峪甲、浮圖峪乙；
1979年1月1日，南觀村站至良各莊站區間增加石化站，後於1982年5月擴建為燕山站；
20世紀80年代，白澗站增建調車線；
1982年至1985年，整治驛馬嶺、橫嶺、平型關等隧道病害；
1983年，將苟各莊、大盤石、小河三座乘降所分別增建一條到發線，改建為車站；
20世紀80年代末，重建淶源、浮圖峪站房，由下行側遷至上行側，原站房廢棄；
1988年，改王董堡乘降所為王董堡站；
1989年，經鐵道部批准，上莊站更名野三坡站；
1999年6月，北京鐵路局試行開行郊遊列車，在大灰廠站至上萬站區間增設青龍湖乘降所，2005年，郊遊列車停止開行，青龍湖乘降所被廢棄；
1999年12月，經北京鐵路局批准，撤銷小河站，改為小河乘降所；撤銷驛馬嶺乘降所，不再辦理辦理旅客乘降；
2005年3月18日太原鐵路局成立，原屬北京鐵路局大同鐵路分局的靈丘站至原平站區間改由太原局管理，分界點位於本線K234處。
2009年12月15日，經鐵道部批准，苟各莊站更名為百里峽站。
2011年，增建野三坡站進出站天橋及淶源站站臺聯絡天橋。同年7月1日，隨著小河線路工區撤銷，小河乘降所被撤銷；
2016年3月，京原鐵路太原局管段（靈丘~原平）電氣化改造工程開工，2017年12月28日，接觸網成功送電並順利完成熱滑試驗，2018年1月1日，京原鐵路太原局管段電氣化改造工程開通運營。
2019年5月7日，京原鐵路北京局管段（石景山南~原平）電氣化改造工程開工。

**客貨運輸**

**客運**
1972年12月31日，北京鐵路局正式開行333/334次（永定門--靈丘）、373/374次（永定門--太原）兩對直通旅客列車以及681/682次（靈丘--原平）客貨混編列車，並將北京至太原（387/388次）管內旅客快車調至京原鐵路運行。其中333/334次曾先後改變車次為433/434次、557/558次；681/682次後改為普通旅客列車並由原平延長至太原。1983年6月1日，北京鐵路局將原經由京廣、石太線運行的273/274次直通旅客快車調整至經京原、北同蒲鐵路運行，同時將其延長至運城始發終到。1987年4月1日，北京鐵路局將373/374次（原273/274次）列車的北京至太原段調回經京廣、石太線運行。
1997年4月1日，557/558次改為897/898次，運行區段縮短至淶源，不再跨分局運行。
2005年5月，北京南站停運改造，京原鐵路上的普通旅客列車移至北京西站始發終到。
2007年4月18日，2519/2520次列車改為1163/1164次列車，並在北京至太原間改為京原、北同蒲線運行，這是京原鐵路首次開行普快列車。同日，北京西至淶源、北京西至太原兩對普客列車分別更改車次為6437/6438次及6095/6096次。
2009年4月1日，哈爾濱鐵路局加開哈爾濱至太原的1174/1171、1172/1173次列車，在北京至太原間由京原、北同蒲線運行，同日，太原鐵路局將北京西至運城的K603/604次列車（原373/374次）再次調整至經京原、北同蒲鐵路運行。2010年7月1日，北京西至太原的6095/6096次列車（即原473/474次）停運，由太原鐵路局擔當的車底轉而開行靈丘至太原的6819/6820次列車，這對列車僅開行一年便被取消；在6095/6096次列車停運的同日，北京西至淶源的6437/6438次列車（延長至大澗始發終到，以解決6095/6096次列車停運後淶源至靈丘區間各站無車停靠的問題。
2012年7月，京原鐵路北京段、河北段多處路段出現泥石流險情，威脅客運列車行車安全，加之太原鐵路局意圖增加京原鐵路的煤炭列車開行對數，故意圖調減行經京原鐵路的旅客列車數量。2013年7月1日起，哈爾濱至太原的1174/1171、1172/1173次列車改為K1082/1083、K1084/1081次列車，北京至韓城的1163/1164次列車改為K609/610次列車，上述兩對列車在北京至太原間由京原、北同蒲線改經京九、石德、石太客專線運行，同日，北京西至燕山（良各莊）的6457/8次列車因1163/4次列車變更經由以及燕山石化地區的客運需求減少而停運，至2025年1月4日，京原鐵路共有4對圖定旅客列車運營，分別是K601/602次列車（北京西—太原）、K603/604次列車（北京豐臺—運城）、6437/6438次列車（北京西—大澗）和8817/8818次列車（靈丘—太原）。
2025年1月5日，K601/602次列車停運。至此，京原鐵路只有3對圖定旅客列車運營，分別是K603/604次列車（北京西—運城）、6437/6438次列車（北京西—大澗）和8817/8818次列車（靈丘—太原）。

**公益慢火車**
京原鐵路自開行客運列車起，便開行北京至淶源、北京至靈丘以及靈丘至太原三對普通旅客列車，經過多次調圖，目前仍保留北京西往返山西大澗的6437/6438次列車以及靈丘往返太原的8817/8818次列車兩對普客列車。其中6437/6438次列車為北京局集團擔當的管內普快列車6437/8次列車雖在水牌上標示的列車等級是“普快”，但使用北京局集團的管內普客車次號段。由於該列車在延長至大澗前標示的列車等級一直是“普客”，而與其使用相同車次號段的6419/20次列車依然保留“普客”字樣，故可以認為是列車等級標示錯誤，但一直未予更正。，8817/8818次列車為太原局集團開行的管內通勤列車，均為各站停車的旅客列車。
由於太行山區交通不便，兩班列車一度被沿線居民上學務工、歸家探親以及旅遊踏青的旅客所青睞，即便在京原鐵路已有高速公路並行之後，由於其相較於公路交通有直達的便利性，這種公益性慢火車依然成為部分旅客的首選出行方式。

**直通旅客列車**
京原鐵路目前保留兩對圖定直通旅客列車，分別往返北京至太原以及北京至運城。其中，北京至太原的K601/602次列車還是太原市目前唯一一班始發進京普速列車。

**旅遊列車**
1994年7月10日，北京至太原的387/388次旅客列車改為遊19/20次旅遊列車，並被冠名為“五臺山號”。這是京原鐵路首次開行旅遊列車。1999年起，北京碧溪集團為開發淶源白石山的旅遊資源，向北京鐵路局申請購買在五一、十一等節假日期間開行的管內旅遊列車服務，在北京南站停運改造後曾一度暫停，後改為按季節開行的普快列車。2016年，淶源縣政府再次向北京局集團申請購買2對旅遊列車服務，其中一對使用K601/602次列車的車體，自北京站始發，利用在京整備時間實現與K601/602次的套跑；另一對則為使用25B型客車的非空調列車，自北京西站始發，全部為坐席。2019年起，使用K601/602次列車的車體套跑開行的K5291/2次列車不再開行，在京整備時間轉而擔當北京至德州的K7729/K7730次列車；使用25B型客車的K5295/5296次則在暑運期間更換為25G型客車，維持原運行圖開行。沿途除停靠十渡、野三坡、百里峽之外，還在紫荊關設置了停點。

**貨運**
京原鐵路自建成之日起便成為晉煤外運的重要通道，在大秦鐵路、朔黃鐵路建成啟用之前，一直承擔著繁重的煤炭及焦炭運輸任務。由於燕山石化基地位於京原鐵路之上，京原鐵路同時也是為北京供應石油及發出成品油的重要通道。此外，作為重要的戰備鐵路，京原鐵路也一直承擔著為北京運輸軍用裝備及軍用車輛的任務。

**沿線車站**
由於單線鐵路的運營條件所限，截至2022年，京原鐵路全線設置了50座車站，平均每8-12千米便有一座車站。其中，燕山站、百里峽站、大盤石站、王董堡站四座車站是京原鐵路全線通車後為會讓考慮增加到發線而新建的車站，小河站及驛馬嶺站兩座是由於客流減少或運營安全考慮，而在2000年前後撤銷的車站。2007年4月18日起，北京局管內除燕山站、十渡站、野三坡站、百里峽站、白澗站和淶源站外，其餘車站均改為按乘降所管理的鐵路車站，取消了售票業務，僅在部分車站保留貨運值班室。
目前沿線較重要的車站有：- 燕山站：現為四等站，為燕山石化集團自主籌建的鐵路車站，站臺有效長度達380米，且有鐵質雨棚覆蓋站臺候車區域，車站站牌也由燕山石化集團自行製作，除路內設施外，整體產權歸屬於燕山石化集團；- 良各莊站：現為按乘降所管理的二等站，主要負責燕山石化集團所需油料的卸運、成品油的載裝，以及相關運輸車輛的編組及解編作業。站臺有效長度為350米，曾有通勤列車在此折返或臨時停靠。擁有11條到發線的良各莊站也是目前京原鐵路沿線佔地規模最大的車站；- 十渡站：現為四等站，承擔以鐵路方式來往十渡風景區的遊客的到發及旅遊集散業務，同時也承擔部分列車的會讓功能；- 野三坡站：現為四等站，承擔以鐵路方式來往野三坡風景名勝區的遊客的到發及旅遊集散業務。車站部分建於隧道內，是京原鐵路沿線唯一一座穿隧而建的車站；- 百里峽站：現為四等站，與野三坡站一同位於野三坡風景名勝區內，原以會讓站的功能修建，更為現名後針對其旅遊性質，對車站景觀及客運設施進行了部分改造；- 白澗站：現為三等站，設計為區段站，現仍保留部分折返段設施。所有快速列車及普客列車均在此設置停靠；- 淶源站：現為三等站，2012年為白石山旅遊區提質升級改造，在車站增設了部分候車棚及進出站天橋；- 大澗站：現為按乘降所管理的三等站，2005年太原鐵路分局分拆設立太原鐵路局後，本站成為北京鐵路局與太原鐵路局的分界站；- 靈丘站：現為三等站，設計為區段站，2005年太原鐵路分局分拆設立太原鐵路局後，本站成為太原鐵路局與北京鐵路局的分界站。太原局管段電氣化後，本站成為來往列車更換牽引機車及更換司機的交接站；- 五臺山站：現為四等站，主要承擔以鐵路方式來往五臺山風景名勝區的遊客的到發及旅遊集散業務；- 繁峙站：現為三等站；- 代縣站：現為三等站；- 原平站：現為一等站，是韓原線、同蒲線、京原線三條鐵路幹線的交匯處，同時也是京原鐵路的正線終點。

**未來計劃**
北京市郊鐵路京原線將利用本線石景山南至淶源站區間開通市郊列車，並計劃改造部分車站。

**事故**
 1972年2月14日，京原鐵路初期運營期間，停在小西莊站10多輛60噸的滿載焦煤的列車，由於該站調車員的疏忽大意，未給火車皮輪子放置鐵鞋，發生列車溜逸事故。列車隨著鐵路20‰的下坡，從小西莊站往上行（石景山南站）方向溜逸。調度命令下方各站拿枕木、棉被等當障礙物放在鐵路線上阻擋或顛覆列車，然而列車的下溜速度太快(後測得每小時達80公里時速)，障礙物根本無濟於事。溜逸列車至奇峰塔站通過道岔時發生顛覆，奇峰塔整個車站站房、扳道房等都被顛覆列車上的焦煤埋沒，幸未造成人員傷亡。- 2009年4月7日7時36分，由韓城開往北京西站的1164次旅客列車行駛到京原線苟各莊至野三坡區間時，機車後第11-16位6節車廂脫軌，車輛沒有傾覆，事故無人員傷亡。12時53分，1164次列車在解掛脫軌編組及轉運受困乘客後抵達北京西站，實際晚點2小時42分。受此次事故影響，6095次運行至十渡站終止，6438次列車運行至白澗站終止，北京鐵路局調來五輛大巴車，將6438次列車上的乘客送達北京。同時，大巴車將滯留在十渡車站的6095次列車上的乘客，轉運到6438次上向太原方向折返。次日凌晨，京原鐵路恢復通車，累計影響京原鐵路行車約20小時。- 2011年10月10日上午，北京鐵路局北京機務段的東風4D型0027號機車牽引韓城至北京西的1164次旅客列車經由京原鐵路運行。由於石景山南站50號道岔尖軌磨耗掉塊，當1164次列車於9時30分運行至石景山南站50號道岔處時，機車輪緣爬上尖軌致使機車脫軌。事故影響京原線正線行車1小時43分，構成鐵路交通一般A類事故，三家店工務段負全部責任。這是1164次列車第二次在京原鐵路遭遇事故。- 2012年7月21日，受河北省西部地區遭遇特大暴雨影響，京原鐵路多處發生山體滑坡泥石流淹埋線路，其中淶源縣境內路段王安鎮至浮圖峪區間出現3處嚴重泥石流險情，線路被掩埋。北京鐵路局領導冒雨趕往現場指揮，組織鐵路職工、部隊官兵和工程局職工1300多人不分晝夜全力進行搶修。至23日19時52分，京原鐵路全線搶通。- 2014年7月15日，河北省淶源縣遭遇了短時強降雨，京原鐵路塔崖驛至王安鎮區間40分鐘即降水42毫米，17時51分，二道河一號、二道河二號隧道間涵渠（K157+661）處突發泥石流險情，泥石掩埋線路12米，二道河一號隧道過水1060米，二道河二號隧道過水40米，此時王安鎮山炮村村民盧偉在附近放牧，看到上行方向列車即將駛入泥石流區域，盧偉及時將列車逼停，阻止了事故發生。- 2023年7月30日至8月1日，北京、河北多地再次遭遇罕見特大暴雨，7月30日14時56分，北京局集團發佈消息稱，因降雨影響，鐵路部門對京原線部分區段採取封線檢查措施。8月4日16時53分，北京局集團在微博發佈消息稱，京原線部分區段被泥石流掩埋，道路已中斷。8月7日清晨，京原線全線搶通，但仍不允許客運列車開行。經過三個多月的風險排查後，2023年11月16日，京原鐵路恢復開行客運列車。

**參見**
京原鐵路車站列表

**註釋**

**參考資料==