春運

2020年春運時期的廣州南站候車大廳
春運，即“春節期間的交通運輸”，是中國大陸在農曆春節前後發生的一種大規模的高交通運輸壓力及堵塞的現象，一般發生在春節節前15天及節後25天左右，在此期間，民眾返鄉和外出活動增加，全國旅客數量持續上升，探親流、學生流、民工流、旅遊流疊加，出現交通擁擠狀況。中國中央電視臺形容春運為“全球罕見的人口流動現象”，也號稱是「地表最大規模人口遷徙」。
1980年“春運”一詞開始出現在官方媒體《人民日報》及新華社通訊稿的報道中，八十年代後被媒體及民眾廣泛應用。從1983年起，春節旅客運輸工作由“鐵道部統一協調，省、市、自治區及解放軍協助”變為“鐵路、道路、水路、航空分工協作，全社會支持”，春運正式成為“全國性、大交通春運”。
此外與中國大陸有同樣過春節習俗的韓國與臺灣也有全國大範圍的返鄉過春節現象，其中韓國人將每年的春運稱為“民族大移動”。

**歷史**
在20世紀50年代，春節運輸問題就已引起了社會廣泛關注。1953年2月8日，《人民日報》首次出現“春節客運”的相關報道。1954年，國家首次明確春運時間為春節前後一個月，確定了“由鐵道部統一指揮協調，必要時請黨中央、國務院要求各省、市、自治區及解放軍協助”，春運組織上升到了整個鐵路系統層面，鐵道部成立了春節旅客輸送辦公室，晝夜值班，此舉被視為春運的開端，各地紛紛成立春節旅客運送委員會，承擔起春節期間客運的調度指揮和安全保衛工作，當年春運旅客運量為2300多萬人次。
1957年1月7日，《人民日報》應時任鐵道部副部長呂正操“希望就客運緊張情況寫個評論，為鐵道部做些解釋工作”，發表社論《春節期間的交通問題》，社論提到當時的春節交通情況，“根據近幾年的資料統計，春節前後的一個月，全國鐵路的旅客比平常增加30%，長江航線和寧波以北海上航線的旅客比平常增加20%至35%，全國公路的旅客比平常增加40%至50%。特別是去年春節過後，旅客數量不僅沒有減少，反而持續上升，出現了旅客運輸的擁擠狀況。”並提出幾點解決問題的設想，“第一，春節期間能不回家的，最好不要回家；第二，各單位要把春節期間旅客的啟程日期儘量錯開；第三，買到車票、船票的，要體諒春節期間運輸部門的困難，忍受旅途中的若干不便。”國務院第一次專就做好春運工作發出指示，企業、學校動員職工、學生，能早走的早走，能晚走的晚走，能不走的不走。軍人在春節期間不外出旅行，不和群眾爭購車票。
1980年，中國全面恢復春節休假制度，春節運輸客流猛增。1980年1月11日，《人民日報》轉發《人民鐵道》報道：“鐵道部決定全路在春運期間增開臨時長途客車24對，臨時短途客車228對，共252對，比去年春運期間增加30對。”這是現在意義上的“春運”一詞第一次出現在《人民日報》上。1980年12月18日，新華社電訊稿第一次用了“春運”的字樣。1981年3月10日《人民日報》刊登報道“鐵路春運效率高秩序好 兩個月運客1.21億人次”，“春運”兩字正式出現在《人民日報》的標題上。
1983年，春運範圍再次提升，春運工作領導權從鐵道部上升至國務院及各部委，成為國家層面上的大事。
1986年春運，鐵路開始打擊票販子和黃牛黨。
1987年春運迎來了歷史上第一個民工潮春運，鐵路旅客已近1.3億人次，民工潮從廣州火車站爆發，並於1988年席捲全國，最終發展為春運的另一個代名詞。
1988年，春運期限為1月18日至3月20日，共63天，成為春運史上時間最長的一年。
1993年，為調節民工潮，鐵路部門嘗試在春運期間對乘火車進出外來務工者集中的廣東省的乘客實行浮動加價，隨著外出務工人員跨地區流動規模不斷擴大，1995年春運浮動票價的實施範圍擴大至上海、北京、成都、鄭州、濟南、柳州、廣州7個鐵路局，後於1996年暫停。1999年，春運火車票價格恢復上浮制度，在一定程度上發揮了對客流“削峰平谷”的作用，但是社會公眾對此項政策的爭議也一直不斷。2007年，鐵道部宣佈鐵路春運火車票價格不再實行上浮制度，歷經十餘年的春運火車票浮動票價制度在2007年結束。
2020年春運期間爆發冠狀病毒病疫情，由於全國大規模實行隔離、停工停學及交通管制，節後未出現返程客流高峰，為春運40年來首次，出行人數與2019年春運相比亦大幅度下降。在2021、2022年，由於疫情防控尚未解除，各地提倡“就地過年”，春運旅客總量連續創下近三十年來的新低。
2023年，在中國政府優化防疫政策後，交通運輸部預計今年春運客流量將達到約20億9500萬人次，較去年同期增長99.5%，恢復到疫情前2019年約70%，成為自2020年自今最大規模的人員流動。

**起因**
春運時期列車普遍出現超員情況，圖為K680次列車硬座車廂，該列車正由石河子站開往西安站。
2007年春運期間的漢中市火車站站前廣場，排隊候車的乘客。
一般意義上的春運，是指中國大陸的省際、省內交通，不包括中國大陸與港澳間交通、海峽兩岸間交通以及國際交通。口語中的「春運」有兩個含義，一是指春節前後的運輸現象，二是「春運期間」的簡稱。
春運的產生主要來自中國人的傳統觀念及中國內陸地區與沿海地區發展的不平衡導致的社會人力大量流動的情況。在中國，春節是一年中最重要的節日，是一年的開始，無論離家人有多遠，一般人都要儘量在除夕時與家人團聚，共度新春。自改革開放以來，中國政府開始鼓勵自主就業，並且對於人員流動的限制也開始鬆動。因此有非常多的人從經濟欠發達的地區到經濟較發達地區就業，造成了人力的大量流動。這些離開家去外地就業的人員在春節前後集中返鄉過年，即成為春運運輸的主要人群。此外，這段時間是高等院校放寒假時期，多數學校在春節前兩到三週開始放假，在正月十五左右開學，因此在外地就讀的學生返家也構成了春運運輸的另一主要人群。
春運的節後運輸安排由每年正月初四開始，民工返回工作崗位。隨著2008年開始新實施的節假日安排，以及不少民工擔心在經濟發達地區尋找工作日益困難，節後返回工作崗位或就業地區的時間較以前為早，有的人初三已經離鄉。
同時，春節期間也是一年中的幾個長假之一，部分人會選擇在春節中間的時間旅遊。運輸旅遊人群雖然跟春運尖峰時間不同，但也加重了運輸系統的壓力。
春運發生的另外一個原因，是已建成的交通網絡不能完全滿足交通需求。為此，中國政府也制定了諸如《中長期鐵路網規劃》等計劃，來緩解運力不足的問題。隨著中國高鐵網的不斷完善，春運問題得到了一定的緩解，例如2018年初渝貴鐵路的開通極大緩解了春運時期珠三角往川渝方向長久以來的購票難問題。
春運規模之大，以致中國大陸交通難以承受，為了解決春運問題，中國政府每年都要提前部署，但仍無法滿足春運要求。例如1995年春運，中華人民共和國國務院曾規定，民工使用單位要將不少於60％的民工留在當地過節、民工輸入地區春節後一個月內一律暫停招收外地新民工等，但仍無法緩解春運壓力及其帶來的社會問題。有學者認為，造成這一現象的深層次原因在於，中國經濟發展的極度不衡及教育資源分配過於集中。與此相關的有東西部差距、城鄉差距及剩餘勞動力等問題。也有人認為，春運產生的原因是鐵路運輸票價過低，導致長距離勞務輸出增多。

**交通特點**
 城際交通壓力劇增，城市交通與國際交通沒有明顯變化。- 交通壓力主要集中在陸路運輸，鐵路部門在20世紀80年代至1998年間更一度使用棚車運輸返鄉旅客；航空也有一些壓力，但由於受到價格等因素制約，壓力增長有限；河運與海運因可及範圍及安全等方面，壓力增長極為有限。- 春運交通壓力有明顯的時間性和方向性。一般在春節前壓力主要集中在從較發達地區到欠發達地區，從周邊城市到旅遊景點的路線上；除夕、正月初一、初二這幾天的春運壓力較小；春節後運輸壓力轉移到在從欠發達地區到發達地區，從旅遊景點到周邊城市的路線上。鐵路部門因此有“節前看廣州、節後看成都”的說法。

**相關問題**
作為一種超大規模的人口集中流動，在春運過程中，衍生有其他問題。
春運時期火車站加強管理，圖為2012年春運中的北京站。

**價格**
春運期間，飛機、汽車票價格幾乎全面上漲。有人認為，春運期間票價上揚是因為一個時期內的供不應求造成的，符合市場規律，是可以理解的。持反對觀點的人認為，飛機票及火車票價上漲，與行業壟斷有關。特別是鐵路，在絕大多數線路上都只有一個企業（即中國國家鐵路集團公司，原為鐵道部）在運營，在淡季的時候並沒有降價，說明火車票根本不是根據市場變化而變化的，因此春運期間的漲價應該被視為是一種壟斷行為。而不少人也認為，春運鐵路、公路票價上漲對收入較低的人群影響更大，因為他們基本不可能選擇搭乘飛機，而年復一年的春節無法回家，可能會形成一些其他的社會問題。
2007年鐵道部宣佈火車票價不再上浮，隨即引起社會廣泛的關注。但之後中國鐵路總公司在春運和節假日高峰期逐漸採取區間限售車票措施，有批評其為變相恢復火車票春運漲價。

**火車票區間限售**
春運期間以及節假日小長假高峰期，為保證熱門線路重點城市票額充足，各鐵路集團公司往往對開行的旅客列車採取區間限售措施，經停重點車站的車票票額往往遠遠大於過路站的票額，甚至直接自始發站限售到終點站，中途停靠站點不留票額或提前1-3天才將車票放出，而多數旅客因生活安排等原因，無法等待至旅行前才臨時買票，而被迫提前購買更長途車票，即所謂“買長坐短”。例如春運時期經由貴廣高速鐵路、西成高速鐵路、成渝高速鐵路運行的長途高鐵列車，中途的大部分非樞紐市級、縣級站點極難買到車票，大量旅客被迫購買全程車票而在中途站上下車。而進入淡季後火車票往往不限售，此舉被批實為變相恢復春運漲價制度。
另一方面，也存在部分長途車次始發終到站點票已售罄，但中途站點仍有餘票的情況，此時會有旅客購買短途車票，上車後補票繼續行程，即所謂“買短坐長”，且大量互聯網“搶票軟件”亦鼓勵旅客採用此法購票。但在客流高峰期此類方法有可能造成列車嚴重超員，而高鐵動車組列車對超員敏感，超員過多會使列車無法開車，而此時列車乘務人員會拒絕補票，將已到達票面所示車站而不下車欲“買短坐長”的旅客清下列車。針對此情況，2018年春運期間中國鐵路總公司下發通知，嚴格限制高鐵列車中途補票行為。自2019年5月5日起，動車組列車在超員嚴重時將不再提供車上延長補票辦理，乘客只能在票面實際到達車站下車。若要補票必須出站補票，且將加收應補票價50%票款。

**黃牛**
使用一維條碼時期的T27次列車車票，未實名制
使用二維碼的實名制車票樣票
「黃牛」是人們對票販子，即專門以加價銷售已購車票，並以此獲利的人的俗稱。這些人的團體稱為黃牛黨。黃牛黨一般通過特殊的社會關係或者通過僱用大量人員打電話、排隊等方式，一次取得大量車票，並囤積居奇、加高價銷售，加劇了春運的供求矛盾。除了有賣真票的黃牛，也有偽造車票銷售的不法人員，他們往往通過塗改過期車票，自制車票等方式製假販假。購到假車票的人士往往在檢票時被檢票人員發現，而影響行程，並造成損失。不少假車票經一般人士的仔細檢查，也是可以發現的。由於黃牛行為近幾年愈演愈烈，中國政府已經注意到這種行為，並明令打擊。不過由於實際操作的難度以及傳言的執法人員與黃牛黨的勾結，黃牛行為並沒有被有效遏止。本質上來說，如果不增加中國鐵路客運的供應，而且也不上浮票價，就必然產生黃牛黨行為，這個也是經濟學的普遍規律。
鐵路實名制購票及12306網站上線後，做黃牛的難度增大，大量傳統黃牛黨被迫改行。然而仍有少數黃牛依靠互聯網，通過12306網站退票時間差等技術漏洞變身“高科技黃牛”。

**安全**
春運期間，人流密度較大，盜竊、搶劫及詐騙等犯罪行為也相對平時多，也是群死群傷事故的多發期。對於旅客攜帶的物品，檢查往往較平時更嚴格，嚴禁攜帶易燃易爆及其他危險品上車、登機。在運輸安全方面，一般認為，鐵路運輸是較安全的方式，但不少列車都超載。而公路運輸方面，不少客運企業為了在春運掙更多的錢，往往採取多拉快跑、長時間作業的方式，這樣司機往往在工作時處於疲憊狀態，容易發生車禍。此外，還有的車超額載客，形成交通隱患。因此，政府在近幾年也開始著力整治春運期間的疲勞駕駛及超載等問題。在相當一段長的時間內，為了防止空難，中國政府禁止春運期間執行紅眼航班。2019年春運，中國民航局在春運期間允許國內十個大型機場通宵運行，運營國內航線紅眼航班，以應對可能出現的旅客出行高峰。此外，若出現天氣惡劣等情況，有可能會導致大規模旅客滯留，導致嚴重安全隱患。2008年春運正值南方雨雪冰凍天氣，鐵路公路大規模中斷運行，廣州火車站一度滯留上百萬旅客。

**公平性**
2012年春運是互聯網購票方式全面啟動後的首次春運。由於當時互聯網售票與電話售票方式的預售期為發車前12天，而代售點的預售期為發車前10天，因此，在春運中佔很大比重無法使用網絡購票的農民工群體更難買到火車票。以往“先到先得”的購票方式受到了挑戰。對此鐵道部門的回應是“儘量照顧”。鐵道部後來針對學校、企業和農民工團體推出了團體訂票服務。

**運輸糾紛**
春運期間運輸壓力較大，晚點等情況時有發生。飛機延誤，按照一般程序，需要通知旅客，並給出相應的解決方案，甚至賠償。但火車方面，在2005年及以前的春運，並沒有相應規定。2006年春運，將按照2005年9月中華人民共和國鐵道部發布了《旅客列車晚點通報》的制度的規定，要求列車晚點半個小時以上，車站和列車都要向旅客通報晚點的原因和情況，同時要向旅客道歉。

**購票方式**
2011年春運時期的合肥站臨時售票專區
春運期間通常的購票方式繼續實施，但鐵路的訂票方式變化較大。多數地區都採取提前預訂的方式，但各地的具體方案有所差異。鐵路部門特別針對高校採取校園預售學生票的方式，並針對勞動力較集中的工廠、公司採取集體訂票的方式。其他人一般通過電話及網絡等方式訂票，火車站售票窗口只預留較少車票。春運期間可預訂的票的未來搭乘日期的限制也比通常要長。如在珠三角地區，火車票由原來的預定四天內改為預定十天內。雖然電話訂票可以免去排隊的勞頓之苦，但是訂票電話啟用的線路遠不能滿足訂票要求。例如，在2005年春運，深圳地區最高峰時，撥打訂票電話的旅客每小時超過200萬人次，而廣州地區，2月1日春運最高峰時更是達到1991萬人次。從2005年1月16日到2005年2月7日，深圳地區旅客通過電話訂票成功訂到火車票46.5萬張，日均電話訂票達3.1萬張，82％的旅客是通過電話訂票取得火車票的。也就是說，僅僅按數字計算，春運其中23天所有從深圳出發的可以電話預定的火車票，在電話訂票最高峰期僅需要不到14分鐘即被訂光。春運售票還採取過在指定地點集中售票的方式，不過這給附近的交通及安全造成了極大困擾，並且也不能滿足訂票要求，因此目前採取這種方式售票的地方也越來越少。
2010年春運期間，中國開始在部分地區實施火車票實名制。
2012年春運期間，中國大陸鐵道部開通專用網站供旅客在線訂票，由於瞬間訪問量過大，網站服務器幾度癱瘓。一些“搶票軟件”及擁有類似刷票功能的瀏覽器的出現，更是加劇了這一現象，使得通過正常方式購票的旅客很難購票。而鐵道部門對此也加大了懲處力度，並要求相關網絡公司停止開發此類軟件，但並無強制性法規針對搶票軟件進行處罰，且自2017年春運開始，大部分搶票軟件都增加了加價搶票功能，使用企業級寬帶及毫秒級刷新次數進行高速搶票，實質就是變相黃牛，而鐵路總公司從未對此進行查處。此舉極大增加了網絡購票難度，例如2018年春運節前貴廣客運專線由於渝貴鐵路通車時間不定造成車次減少一半，廣州南去往貴陽北方向車票在13點整12306網站上剛一刷新便被“秒搶”，所有車次所有席位均無票，通過手動刷票完全不可能搶到車票，這種情況即為付費加價搶票軟件造成。
此外，由於網絡在線訂票操作較為複雜，對於那些較少接觸計算機和互聯網的旅客來說，網絡訂票就變得不現實。然而由於智能手機和移動支付至今在中國大陸已完全普及，網絡訂票和支付已非常便捷，大多數旅客均使用電腦或手機客戶端網絡訂票，到火車站窗口買票的旅客已大為減少，因此在網上買票的難度也日益增加，春運熱門線路幾乎都需要藉助搶票軟件才能購得車票，不過免去了車站排隊之苦。

**曲線回家**
曲線回家是指在客運需求高峰時，無法購買到直達目的地的票，而通過購買另一個地方的票中轉回家。這樣不僅能順利購買到票，有時還能節省不少的開支。但如果中轉地在國外可能需要申請過境簽證並可能因此產生不少的費用。
曲線回家是2012年春運興起的詞彙，因為火車票實名制購票，導致大量的人需要網上購票，而網絡購票網站時常提供替代的飛機回家方案，或者能夠查詢到大量的中轉方案，從而使得曲線回家興起。實際上至少在2008年即有經第三地空鐵聯運返鄉的報道。

**媒體報道的替代方案**
# 北京—昆明，火車票售空的情況下，飛機票2000多元人民幣（以下同），並且無票，一位白領借道曼谷回家，並順利的買到兩段的飛機票，總價格也就2000元。而且無需申請泰國過境簽證。
# 上海—廣州，先飛香港，後坐火車或汽車回廣州。但飛香港需要港澳通行證所以可以先飛深圳。
# 北京—長沙，直達火車票售空，先坐D133至鄭州，再坐K973臥鋪到武昌，再坐高鐵到長沙。
# 天津—新疆伊寧，需五張車票，2012年1月13日10：45 C2212次天津—北京南，1月14日13：00 D4535次北京南—石家莊，1月14日17：02 Z55石家莊北—蘭州，1月15日16：00 T295蘭州—烏魯木齊，1月17日22：54 K9789次烏魯木齊-伊寧。
# 深圳—長春，飛機只有頭等艙4000多元的機票，深圳坐船到香港機場，香港飛上海，上海飛長春，共花費約2000元，中途可在上海小逛一會。（因需要港澳通行證不推薦該方案）

**統計數據**
此表從1994年開始記錄，並不代表春運始於1994年。

**媒體關注**
每年春運期間，中國大陸各地都會有許多新聞媒體（報紙、電視臺等）的記者在各個客運站點（火車站、汽車站、飛機場等）駐紮報道。中國中央電視臺每年也會派出大量記者在全國各地報道春運實況。也有許多境外媒體關注中國大陸一年一度的春運。

**參考文獻**

**參見**
 黃金週 (中國)- 2008年中國雪災 - 春運期間大規模自然災害- 春運帝國- 帰省ラッシュ