浙贛鐵路

滬昆線浙贛段原為浙贛鐵路，2006年12月31日18時起與滬杭鐵路、湘黔鐵路、貴昆鐵路合併為滬昆鐵路；是中華人民共和國一條曾經從浙江杭州通往湖南株洲的客貨共運鐵路，目前實際里程全長911.5公里，共有70個車站，是國家 I 級鐵路幹線，最高設計時速為200KM/H。儘管浙贛鐵路的終點位於湖南省境內，但是由於鐵路歷史上分段建設的原因，而且大部分路段均位於浙江省和江西省境內，因此命名為“浙贛線”。
儘管浙贛鐵路現已成為滬昆鐵路的一部分，不過在民間仍會使用“浙贛鐵路”這個名稱。

**建設**

**株萍段**
浙贛鐵路最早建設的路段是株洲至萍鄉段，當時稱株萍鐵路，始建於1899年，耗資白銀450萬兩，是清廷為對外運輸萍鄉的煤炭資源而修建，因修建蘆漢鐵路和粵漢鐵路所需的鋼鐵，均需萍鄉出產的焦煤給漢陽鐵廠熔鑄。光緒二十四年（1898年），煤礦總辦張贊宸請示鐵路督辦大臣盛宣懷，謂礦苗雖旺，運輸困難，擬由黃家灣至長潭築一輕便鐵道，以便運輸。奉批，准予即辦，於是籌辦黃長鐵路。同年2月宣懷以運煤建路各事諮商江西巡撫，擬由萍鄉築路至醛陵雙江口，後經張贊宸勘估，請改舊議直達醴陵南門外與計劃興建的湘粵路銜接。由宣懷會同湖廣總督奏準，於是改辦萍醴鐵路。9-10
光緒二十四年（1898年）十二月籌辦，1899年6月動工，萍醴段光緒二十五年（1899）八月四日開工，二十九年（1903）六月二十八日萍醴段鐵路竣工，七月初一通火車；醴株段自二十九年七月初一動工，至三十一（1905）年十月二十九日竣工，十一月十六日通車；10在湖南醴陵陽三石設萍潭鐵路管理局，1928年10月撤銷株萍鐵路局，全線劃給粵漢鐵路湘鄂段管理局。341

**杭江段**
杭江鐵路通車儀式
1908年，運營滬杭甬鐵路的浙江鐵路公司開始勘測由杭州至江西的鐵路選線，並向江西鐵路公司“從速籌議”，還發表了《杭衢路勸股說帖》。但由於1911年辛亥革命爆發，項目被無限擱置。
民國18年（1929年）2月，以張靜江為首的浙江省政府官員為發展當時較為落後浙江南部和西部的地區經濟，決定自行籌款修築自杭州錢塘江經浙贛兩省省界江山縣至江西省玉山的輕便鐵路杭江鐵路。
在杭江鐵路的修建過程中，因資金匱乏採用分段修築、分段通車的方式。工程先期修建杭州至蘭谿段，原計劃採用從閘口站起、沿錢塘江左岸逆流而上的江北線方案。後由於蘭江水深江闊、鐵路沿途均為崇山峻嶺，以當時的條件難以修建；因此浙贛線改從杭州南岸蕭山西興鎮錢塘江畔與滬杭甬鐵路公用的江邊碼頭車站（現位於長河街道江二社區），利用原有計劃的杭諸蘭鐵路、經諸暨、義烏、金華的江南線方案。1929年9月杭蘭段動工，1932年3月6日通車。
杭蘭段通車後帶來的良好效益使得當時浙江省政府續修鐵路的熱情大為提高，並決定繼續修建金華至玉山段。為籌措經費，浙江省政府除了撥給和發行公債外，還出售了杭州電廠、並動用庚子賠款中的部分款項。1932年11月動工，1933年11月30日竣工，1933年12月28日在金華站舉行通車典禮；1934年1月杭江鐵路正式通車。隨之建起了玉山站和玉山車房（機務段）。
為使滬杭甬、浙贛、粵漢鐵路接軌聯運，鐵路局對杭玉鐵路進行了改造，將其更新為重軌，並抽換枕木16萬根，改造橋樑68座，加固橋樑16座。株洲至萍鄉段鐵路由鐵道部交給浙贛鐵路局接管，並由鐵道部備款，改良線路40公里。

**玉萍段以及整合**
杭江鐵路建成通車後，由浙贛兩省政府、鐵道部及銀行，聯合組建“浙贛鐵路聯合公司”，下設浙贛鐵路局，杜鎮遠出任工程局局長兼總工程師，繼續向西建設連接杭江鐵路的玉山和株萍鐵路的萍鄉，即玉萍鐵路。在民國23年（1934年）5月18日，制定了13條《民國二十三年玉萍鐵路公債條例》，同年5月25日公佈。玉山至南昌段修築時工人犧牲相當大，1934年至1936年間，築路工人死於戰亂、水災、疫病者達兩千多人。玉南段於1936年建成通車，同時民國政府鐵道部將株萍鐵路的管轄權從粵漢鐵路劃出，轉歸於浙贛鐵路局，株萍鐵路便合併進浙贛鐵路。1937年9月，玉萍鐵路與株萍鐵路接軌，至此，上述三段鐵路合併成浙贛鐵路，並全線建成通車，當時全長1008公里(包括支線)。從杭江鐵路開工之日起，歷時4年零3個月，耗資5000萬元，此為中國完全憑藉中國資金與中國技術建成的首條長達千里的鐵路。由於建成初期浙贛鐵路因繞經南昌，玉萍鐵路玉山至南昌段和南昌至萍鄉段在南昌市南部的向塘站會合向北連接到南昌站，所以浙贛鐵路曾非正式地分開兩段被稱為湘贛線（長沙-南昌）和浙贛線（杭州-南昌）。
玉萍鐵路公債條例至民國62年（1973年）5月22日，才由中華民國立法院通過停止適用，同年6月5日公佈。

**浙贛鐵路開通對於1937年淞滬抗戰的影響**
1937年9月26日錢塘江大橋鐵路層建成，浙贛鐵路杭州端終點也移至杭州閘口（今已被併入南星橋站），與滬杭鐵路接軌。當時正處在8月開始的淞滬抗戰最激烈時期。浙贛鐵路和錢塘江大橋（鐵路橋）的開通，一下子打通了橫貫千里連接湖南、江西、浙江三省的鐵路交通。這有效支援了中國軍隊從後方的緊急調動和戰時物資傳輸。因而反應在1937年10月的上海，中國軍隊對抗日本的拉鋸戰基本上能打個平手。隨後11月份日軍在金山衛登陸後，浙贛鐵路為當時的政府機關、工廠實業、民眾和大中小學撤退和西遷（比如國立浙江大學）贏得時間。這有助於保存抗日實力，從而能繼續堅持抵抗侵略。

**改造**
路線原本為單線，複線改造於1975年開始，因包括資金短缺等原因而導致工程初期進度緩慢，至1985年僅完成49.9公里，醴陵口更成為全路最緊張的限制口之一，其後因“中取華東”計劃需要而加快工程步伐，1993年完成一半路線，至1995年12月25日終於全線改造完成。1997年12月8日，浙贛線自動閉塞系統全線開通。
2003年10月，國家發改委批覆立項浙贛線電氣化提速改造工程，作為中國第十一個五年計劃（十一五）中的重點鐵路工程之一，總投資97億元人民幣。工程於同年年底開始，目標是提高列車的運行速度和通行能力，對部分彎道太多、坡度太大的區段進行截彎取直或建設新線，設計速度為200公里/小時，改造工程中有34個車站被撤銷關閉，並啟用了先進的調度集中系統（CTC）以進行遙距列車調度。至2006年9月15日完成工程並開通。另外，提速改造後的列車速度大為提高，為保障鐵路運輸安全，浙贛鐵路沿線也安裝了防護欄，實行全封閉管理。
在2006年8月13日梁家渡至潭崗直通線特大橋線路啟用後，浙贛鐵路不再繞經向塘西站。
另外為配合浙贛鐵路電氣化提速改造工程完成和實施新里程計算，由2006年7月5日至2006年12月31日間，浙贛線杭州方向起點由杭州站移至筧橋站，並改經杭州東站和錢江二橋至白鹿塘站，而由筧橋站以南經杭州站、南星橋站、錢塘江大橋（錢江一橋）、長河站、蕭山西站至白鹿塘站的線路改稱“浙贛繞行線”。2006年9月15日，浙贛線電氣化改造全線完工，啟用電力機車，時速可達160－200公里。由於浙贛線電氣化改造中對原有線路（見向潭線和向梁線）進行了取直並新建了部分區段的線路，使得浙贛線的里程縮短到了911.5公里，因此自2006年10月20日起，浙贛線正式採用新的里程，然而計價里程並不變。2006年12月31日18時起，浙贛鐵路與滬杭鐵路、湘黔鐵路、貴昆鐵路合併為滬昆鐵路，而浙贛繞行線亦改稱滬昆繞行線。
浙贛線提速改造後封閉浦陽站、直埠站、紅門站、外陳站、安華站、蘇溪站、官塘站、孝順站、古方站、湖鎮站、安仁站、廿裡街站、下鎮站、沙溪站、羅橋站、九都站、朱家坑站、河潭埠站（老）、劉家站、楊溪站、寺前站、下埠集站、張王廟站、小港口站、拖船埠站、新居站、昌傅站、水西站、界水站、下浦站、王華站、宣風站、老關站、板杉鋪站等34個車站。醴陵南站改為支線車站。
隨著2007年4月18日鐵道部實施第六次大面積提速，浙贛段上的城際列車開始使用CRH和諧號動車組。除去樞紐及若干車站前後外，近85%的線路均滿足200km/h開行。但由於溫州動車事故，於2011年8月28日降速至160km/h。直至2014年12月14日杭長高鐵全線通車後，不再開行圖定動車組列車。2019年5月1日，浙贛段首次開行動力集中式動車組列車。

**圖集**

**參考資料**

**外部鏈接**
 浙贛鐵路線路圖 — 在OpenStreetMap- dead-url=no