穗深城際鐵路

穗深城際鐵路（工程名“穗莞深城際軌道交通”），是粵港澳大灣區城際鐵路網的一條路線，連接廣州市、東莞市和深圳市。
穗深城際一期工程連接新塘南站和深圳機場站，全長73.996公里，同期改造既有廣深鐵路III、IV線30公里，於2019年12月15日正式開通。另有多條延伸段正在建設：北延段連接花都站和新塘南站（工程名“新塘經白雲機場至廣州北站城際軌道交通”，簡稱“新白廣城際鐵路”），全長77.6公里；南延段連接深圳機場站和皇崗口岸站；琶洲支線連接廣佛環線琶洲站和廣惠城際廣州蓮花山站，全長17.6公里。

**線路概況**
穗深城際首期與廣深港高鐵及廣深城際列車的走向圖
穗深城際首期分穗莞段和莞深段實施。穗莞段起自新塘站西側，折向東南跨越廣深鐵路，沿港口大道前行，跨東江北幹流後進入東莞境內，在中堂鎮境內跨倒運海水道、中堂水道，望牛墩鎮境內跨洪屋渦水道，之後線路沿望洪公路進入洪梅，在洪梅大道與西部快速幹道交叉處設東莞西站。莞深段起自東莞西站，沿洪梅大道折向東南拐入洪金路，跨東江南支流後進入沙田，後入地進入厚街，折向東南拐入S256省道，後沿捷南路南行，至與長安交界處出地面，進入長安鎮後沿振安路南行，再折向東南跨東寶河進入深圳寶安區境內，拐入松福路後沿路高架，過重慶路後入地，下穿深圳機場預留用地，再下穿機場聯絡橫通道至深圳機場T3航站樓西側至終點深圳機場站。首期全長約73km，設計時速140km/h，在中堂鎮設動車運用所一座。穗莞段同時包括廣深三四線改造等工程。
北延段起於廣深鐵路和穗深城際鐵路一期新塘南站，經廣州白雲機場，向北延伸至花都站，二期線路全長77.573公里，新建車站13座，設計時速160km/h。
琶洲支線自廣佛東環琶洲站引出，相繼下穿廣州地鐵4號線、新洲水道、新化快速路、廣州地鐵7號線後在大學城東側長洲島設深井站，出站後下穿番禺氮肥廠，並行新化快速路至化龍，設化龍南站，出站後沿化龍大道向東南行走，下穿京珠高速公路、石化公路後出地，接入廣惠城際廣州蓮花山站。線路全長17.6公里，設計時速160km/h。廣州蓮花山站預留線路繼續南延的條件。
南延機前段起於首通段已建成的深圳機場站，出機場後下穿西灣，經碧海高爾夫俱樂部至寶安大道，沿寶安大道經寶安區航城、西鄉、新安街道至前海綜合交通樞紐，設終點站前海站。該段全長15.15km，全線地下敷設，共設3座車站，設計時速160km/h。
南延前皇段起於機前段前海站，出站後線路下穿深圳地鐵5號線、深惠城際、月亮灣立交，沿濱海大道行走，後北繞福田紅樹林自然保護區，沿京港澳高速公路前行至皇崗口岸聯檢大樓東側，設終點皇崗口岸站，正線全長21.167公里。線路另設一條長3.18公里的動車走行線連接中心公園存車場。全線地下敷設，設2座車站，設計時速160km/h。
穗深城際的首通段、北延段及琶洲支線為廣東珠三角城際軌道交通有限公司所有。該公司成立之初由廣鐵集團和廣東鐵投集團出資，深圳市地鐵集團亦代深圳市政府出資，但未簽訂股東協議；後大股東調整為廣州市政府和廣州地鐵集團。而南延段則由深圳市自主投資建設，深圳市地鐵集團後與中鐵建南方建設投資公司合資成立了廣東穗深城際鐵路有限公司，負責南延段的建設管理。
穗莞深城際鐵路實際走向圖，含已運營的花都—白雲機場北段和新塘南—深圳機場段，在建的白雲機場北—竹料段、琶洲—廣州蓮花山段和深圳機場—皇崗口岸段，待移交給地方的竹料—新塘南段，以及待移交給地方的已運營段（新塘南—深圳機場段）

**歷史**

**首期**

**廣東省主導時期**
2000年，《珠三角經濟區城際快速軌道交通線網規劃》預審稿出臺，擬近期修建廣州-南崗和南崗-東莞-虎門-深圳-香港的城際快速軌道交通線路。2003年，廣東省完成編制《珠江三角洲經濟區城際快速軌道交通線網規劃》並上報國家層面審批，當中計劃在2010年前建成廣州至深圳的主軸線，其起自廣州蟹山，經東莞，止於深圳皇崗。2005年，《珠江三角洲地區城際軌道交通網規劃》（2005-2020年）獲國務院審議通過，全長131公里的廣州～東莞～深圳城際軌道交通線在獲批建設名單中。
2008年2月，廣東省政府原則同意批准穗莞深城際軌道交通項目建議書。根據當時評審通過的預可研方案，全線起自廣州地鐵5號線魚珠站，向南經廣州開發區，跨東江進入東莞，經麻涌、望牛墩、道滘、東莞中心區、厚街、虎門、長安後進入深圳，在深圳市境內經松崗、沙井，終點設於深圳地鐵1號線深圳機場站，共設15個站，全長約97.608公里，預留進入深圳福田中心區條件。而在深圳市的規劃中，採用城市鐵路制式的深圳地鐵11號線由福田至松崗，可在松崗貫通穗莞深城際東莞段。
項目獲批後，最先出現變動的是東莞段。國家發改委在該年委託中諮公司對報批的《東莞市快速軌道交通建設規劃》開展專家評審，會上中資公司認為東莞R1、R2線與穗莞深城際東莞段重複程度較高。9月，在東莞市提議、廣東省發改委協調下，明確東莞四條城市軌道交通線不作調整，穗莞深城際東莞段調整為繞經東莞西部的洪梅、沙田等鎮，不再經東莞市中心；城區客流可通過東莞R1、R2線接駁。
2008年末，莞深段環評和可行性報告均獲批覆。12月21日，穗莞深城際在深圳寶安大道福永段舉行了開工儀式。
次年，莞深段初步設計獲批覆。2009年7月，廣東省成立廣東東南城際軌道交通有限公司，負責統籌穗莞深等線路建設。同年稍後，國家發改委批覆《珠江三角洲地區城際軌道交通網規劃（2009年修訂）》，明確穗莞深城際設計起點為廣州地鐵魚珠站，經廣州開發區、東莞麻涌鎮、洪梅鎮、厚街鎮、虎門鎮、長安鎮至深圳機場，之後與深圳11號線銜接至福田。10月，東莞沙田鎮的東江南特大橋作為全線控制性工程動工。
不過在同年，廣州段出現調整，不經過魚珠、廟頭、開發區，改由增城區新塘鎮始發，直入東莞洪梅鎮。深圳段亦因拆遷受阻，調整為止於松崗站，松崗至機場段改由深圳11號線接駁；其已開建部分停工，後由深圳市回購，並納入11號線的建設範圍。

**鐵道部介入後**
建設中的沙井西站（2018年12月）
穗莞深城際原由廣東省主導，並自行籌集資金建設。2010年，鐵道部開始介入珠三角城際鐵路建設，並對線路技術標準進行審查。同年9月，根據部省雙方協調，穗莞深線改為使用國鐵製式，同時明確線路引入廣州地區採用經洪梅在新塘利用廣深四線接入廣州方案，由此取消麻涌站，並不再與莞惠城際共線進入廣州；而深圳段調整為經松福路進入深圳機場。
2012年6月4日，穗莞深城際廣州至東莞段環境影響報告書公示。不過東莞方面認為本線在望洪站與莞惠城際的東北聯絡線過度切割土地，且影響高架的軌道交通1號線接入，該聯絡線被取消；後改為連接本線東莞、深圳方向和佛莞城際的西南聯絡線，並獲東莞當局同意建設。2013年底，穗莞段動工建設。
2012年10月，穗莞深城際引入廣州東站涉及的廣深四線改造工程開始環評公示。環評文件顯示，廣深鐵路廣州東站、石牌站和吉山站將改造為城際鐵路站點。其中石牌站和吉山站的改造規劃方案於2015年7月獲通過。
2013年初，莞深段方案調整的環評文件對外公示。由於線路走向、使用車型及相關技術標準變更，該段總長縮短至58.027公里，其中因隧道路段增多，投資增加16.29億元。同時根據深圳方面需求，終點由接駁T1、T2航站樓及1號線的機場東站改為接駁T3航站樓的深圳機場站。深圳段後於2014年11月開始施工。
2018年8月7日，全線隧道貫通。9月26日，完成接入廣深鐵路新塘站第四線的撥接施工。10月16日，全線開始鋪軌。
2019年9月，穗深城際全線靜態驗收合格。線路隨即於17日開始聯調聯試，12月11日通過初步驗收。

**開通運營**
2019年12月15日，穗深城際首期正式通車。

**北延段**

**規劃及建設**
已基本建成的鐘落潭東站（2023年2月）
穗莞深城際規劃時，便有諸多意見建議將線路首期終點由魚珠改為新塘，並繼續北延至白雲機場，以帶動廣州東部地區發展。2009年5月，媒體報道稱線路首期終點已根據建議調整至新塘，當局還將繼續爭取北延規劃落地。2011年5月，鐵道部計劃司與廣東省發改委對珠三角城際規劃實施方案開展審查，後確定新增白雲機場至新塘線的規劃；廣東省發改委隨後發函，明確將此線路提前至2015年實施。
2013年7月31日，廣東省發改委同意“珠三角城際軌道交通新塘經白雲機場至廣州北項目”立項。該線在竹料站與廣佛環線接軌，共線引入白雲機場後經花山至廣州北站。線路於2015年12月26日正式開工。
2018年2月5日，南塘山隧道成為新白廣城際首座貫通隧道。2020年5月20日，新白廣城際鐵路廣州北站至機場T2站段接觸網冷滑試驗順利完成。7月16日，該段線路開始聯調聯試。
2022年3月25日，隨著新塘至白雲機場北段全線箱梁架設圓滿完成，新白廣城際項目主體工程基本完工。此後，竹料站配電所在6月完成送電，12月29日全線完成鋪軌。
2024年6月，全線及竹料存車場完成冷滑試驗。

**開通運營**
2020年11月30日，廣州東環城際（花都站至白雲機場北站）開通運營，全長22.6公里，共設4個車站。

**琶洲支線**
廣惠城際開通的廣州蓮花山站（2023年2月）
2010年前後，穗莞深城際終點由魚珠調整至新塘，線路亦從與莞惠城際在洪梅站共線進入廣州市區調整為在望洪站（現東莞西站）十字交叉。為將城際線引入廣州市區，在廣東省政府與鐵道部協調後，穗莞深城際除可在新塘站直通廣深鐵路三四線至廣州東站外，還計劃另行修建至琶洲的聯絡線。2012年，廣東省與鐵道部聯合印發《珠三角城際軌道交通規劃實施方案》，明確提出預留東莞（望洪）至琶洲支線。
穗莞深城際開通時雖可直通廣深鐵路至廣州東站，但該線運能有限，無法滿足穗深城際的需求。為完善珠三角城際線網，當局決定實施琶洲支線項目。2016年2月，廣東省發改委正式批覆同意穗莞深城際琶洲支線項目立項。
2016年，線路開始環評公示。此時期的規劃走向為：從琶洲站引出後，向南依次下穿黃埔湧、珠江、新化快速路，然後在金洲南路上跨地鐵7號線後設地下的大學城東站，而後下穿瀝滘水道，至化龍鎮西側出地，設地面的化龍站，出站後線路轉為高架，繼續向南至蓮花站與佛莞城際接軌。相較早期規劃，琶洲支線線位向東偏移，以繞避海珠溼地公園和廣州大學城。
2017年5月，在省市政府的協商下，全線除蓮花站外的高架和地面段全部調整為地下，同時在蓮花站增加線路繼續南延的條件；線路隨後重新環評。2018年，線路可行性研究報告和環評報告相繼獲得批覆。同年12月26日，琶洲支線正式開工建設。
2022年4月，貝崗公園明挖隧道至大學城東站右線貫通，成為該線首個雙線貫通的區間。此後全線於2023年6月30日實現隧道貫通，2024年1月完成鋪軌。12月1日，線路10kV電力貫通線成功送電。
2025年4月1日，琶洲支線開始靜態驗收工作。5月14日，琶洲支線接觸網開始送電。

**南延機前段**
2012年，廣東省政府和鐵道部聯合印發了《珠三角城際軌道交通規劃實施方案》，對前期規劃的部分線路進行微調，當中包括穗莞深城際預留延伸至前海的條件。
2019年1月，深圳市開始為穗莞深城際軌道深圳機場至前海段（下文簡稱“機前段”）工程可行性研究報告招標，當中提及該段設西鄉、寶安、前海3座地下車站。同年8月，有報道指該段為與15號線換乘、降低工程實施難度，將站點調整為僅設西鄉、前海兩站，引發當地居民不滿。後當地政府考慮線路覆蓋度，恢復三站方案，並報廣東省發改委審批。
2020年4月23日，機前段線路的環境影響評價第二次信息公告公佈。同年6月29日，機前段正式開工。
2024年7月，全線控制性節點工程——深圳機場站—固戍工作井區間隧道雙線貫通，該隧道為國內最長的城際鐵路海底盾構隧道。

**南延前皇段**
2020年7月30日，國家發改委批覆同意《粵港澳大灣區城際鐵路建設規劃》，當中穗莞深城際南延線（深圳機場至皇崗）獲納入近期（2022年前啟動）建設項目，穗深城際得以進一步延伸至福田中心區。
2020年11月10日，前皇段的環境影響評價第二次信息公告公佈。2021年6月，前皇段可行性研究報告獲深圳市發展和改革委員會核准批覆同意。
前皇段的先開段於2021年6月率先開始圍護結構施工，2022年12月始發首臺盾構。非先開段的首臺盾構則在2023年6月始發。
2024年6月，中心公園存車場完成封頂。同年10月，前皇段首條盾構區間貫通。2025年4月，前皇段開始鋪軌。

**車站及接駁路綫**

**運營**

**行車**
列車停靠於深圳機場站
2019年12月16日，穗深城際首通段正式通車。線路委託中國鐵路廣州局集團運營，初時共開行37躺列車。33躺列車通過連接新塘南站和新塘站西側的新塘聯絡線直通廣深鐵路III、IV線，並在廣州東站始發終到；而4躺列車在新塘南站折返。來往廣州東站和深圳機場站最快僅需1小時9分鐘，從新塘南站到深圳機場站最快僅需53分鐘。
但後續調圖中，往返廣州東站和深圳機場站的班次大幅減少，使得本線大多數車次僅往返於新塘南站和深圳機場站。2024年6月15日全國鐵路調圖後，為配合本線即將移交地方運營，穗深城際不再直通廣深鐵路至廣州東站。新運行圖下每日開行23對列車，其中22對列車往返於新塘南和深圳機場站，1對列車往返於中堂和深圳機場。

**列車**
穗莞深城際最初規劃時，擬使用最高時速140km/h的6編組市域A型車運營。2009年12月，廣東鐵投、廣東東南城際公司與南車浦鎮簽署車輛採購合同，東南城際公司將為莞惠城際和穗莞深城際採購32列電力動車組，浦鎮亦成為中國大陸首個城際軌道交通列車供應商。此後，西門子交通與南車浦鎮簽署合作協議，西門子交通將為浦鎮提供西門子Desiro ML平臺技術，用以生產相關城際車型。
2010年鐵道部介入珠三角城際項目後，為滿足與國鐵線路互通的條件及技術標準統一，本線用車改為8編組和諧號CRH6型電力動車組。線路用車繼續由南車浦鎮提供，並在子公司廣東南車（現為中車四方子公司中車廣東）生產。
現時，穗深城際使用配屬於中堂動車運用所CRH6A及CRH6F型動車組運營。與廣深城際動車組列車使用的CRH6型列車相比，穗深城際使用列車的座位更少，每排設4個座位，車廂的其中一端的窗邊還設置了6個摺疊座椅，另一邊則是行李架。

**車票**
穗深城際僅售賣不對號入座的無座票，從新塘南到深圳機場的全程票價為48元。
乘客亦可使用鐵路e卡通或支付寶掃碼乘車。

**註釋**

**參考文獻**

**外部鏈接 ==