深圳地鐵1號線

羅湖站月臺及列車
機場東站側式月臺及列車
深圳地鐵1號線，曾稱羅寶線，是中國廣東省深圳市的一條地鐵路線，由羅湖站至機場東站，全長41.04公里，共設30個車站。

**概要**
深圳地鐵1號線大致呈東西走向，以羅湖口岸及深圳火車站旁的的羅湖站為起點，沿人民南路往北至深南東路口折向西北，經過老街站後沿解放路行走至深南東路口後，沿深南大道往西至深南皇崗立交後隨即轉向沿福華路繼續往西，至福新立交橋後隨即轉向，再次沿深南大道繼續往西，隨後至深圳大學附近轉向後，沿桃園路繼續往西，至夢海大道路口折向北，經過前海灣站後折向西北至新安站後，沿新湖路往西北方向行走，至新湖路盡頭後線路轉向寶安大道並沿寶安大道繼續往西北方向行走，至機場油庫附近線路從地下轉向高架，繼續行走至深圳機場舊航站樓附近的終點站機場東站。
1號線作為深圳市最早的地鐵線路之一，是深圳地鐵運量最大、地位最為重要的地鐵線，連接深圳火車站、東門商業區、蔡屋圍一帶的中央商務區、華強北商業區、深圳市中心區、華僑城、科技園、前海灣、西鄉等地區和重要交通設施。
1號線首段線路（羅湖至世界之窗）於2004年12月28日開通。世界之窗至深大段於2009年9月28日開通。深大至機場東段於2011年6月15日開通。
1號線在路線圖中以綠色代表。在開通初期，也曾以紅色表示，例如列車兩側彩條的顏色。此外，該線的線路名曾更改為「羅寶線」，因連接深圳市羅湖區和寶安區而得名，不過現時已改回數字名稱。

**歷史**

**一期工程**
首段線路由羅湖至世界之窗，是深圳地鐵一期工程的一部分，於2001年開工，2004年12月28日開通。全長17.387公里，設15個車站。

**線路更名**
深圳市規劃局在2008年4月23日宣佈，深圳地鐵1號線易名為「羅寶線」(羅湖和寶安區)，已在深圳地鐵列車車廂內更改。

**續建工程**
1號線續建工程是深圳地鐵二期工程的一部分，由世界之窗站至機場東站，全長23.622千米，設車站12座，前海車輛段一座。總投資106.06億元。續建工程於2011年6月15日全線開通。
試驗段
從世界之窗站到深大站為續建工程的試驗段，全長3.39公里，設3個車站，工程投資概算約為15.2億元。試驗段（「三站三區間」路段）於2004年年底開工，2005年3月開始進行土建工程（高新園至深大開工日期未有資料）。該段「三站三區間」路段於2009年5月31日建成，9月28日開通。
西鄉段和機場段
深大站至西鄉站的一段續建工程稱為「西鄉段」，於2007年3月30日開始土建工程，並已於2010年12月30日試運行。試運行期間不對外開放，不載客。。而餘下的一段由西鄉站至機場東站，稱為「機場段」，於2008年3月26日開工，於2008年8月至2010年5月進行土建工程，2011年6月30日開通試運營。機場段由於早期受廣深城際鐵路和深圳機場擴建等不確定因素影響，須與有關工程統籌協調規劃，因此施工和啟用時間比其它路段遲。
1號線續建段的啟用日期曾經多次更改。在2007年10月，深圳市地鐵有限公司表示試驗段、西鄉以東段和機場段將分別在2008年12月28日、2009年12月28日和2010年底開通；在2008年3月11日的公佈中，三段開通時間則分別為2008年12月28日（力爭）、2009年12月26日和2011年6月30日；在2008年4月30日的宣佈，則為2009年、2010年和2011年的6月30日。至於在2009年的宣佈，分別為2009年9月28日、2010年及2011年的6月3日。最終該線於2011年6月15日中午12時全線通車。
站名問題
續建工程機場段（西鄉至機場東）其中兩個車站，在官方公佈中曾經同時出現兩個站名：位於機場的車站曾同時出現「深圳機場站」和「機場東站」兩名，位於固戍二路的車站則同時有「固戍站」和「航城站」的站名。後來深圳市規劃局在2008年4月公佈站點命名方案，才統一稱為機場東站和固戍站。
在大新站至新安站之間一段續建段的站點設置也曾出現混淆，官方公佈一度有兩種說法：一種說法指1號線大新和新安間設「鯉魚門站」，和5號線與11號線的「前海灣站」換乘，1號線車站名稱可能再作調整；另一種說法則指1號線分別設「前海灣站」和「鯉魚門站」，其中前海灣站和5號線、11號線換乘。深圳市規劃局在2008年4月公佈的站點命名方案證實後者說法為正確。

**線路再度更名**
2013年1月，網絡上曝出深圳地鐵集團內部文件，指地鐵三期工程會把線路名稱全部更改回數字，更指多數市民贊成採用更便於記憶的數字命名方式，不贊成採用中文命名。1月5日，深圳市軌道交通建設指揮部第十八次工作會議研究承認了這個消息。不過實際上也有不少市民表示不滿，指政府“朝令夕改”。若將文字線路名稱更改回數字，可能與月臺編號混淆。
2013年10月，深圳地鐵正式開始路線更名工作，本線線路名改回數字名稱，但原有線路文字名稱繼續保留，以括號標註其後。目前原有文字線路名的標識隨著標識更新而逐步消失。

**車站**
1號線全線共設30座車站，現時有13座為線網內換乘站。除機場東站和後瑞站2座為高架車站，其餘28座車站均為地下車站。

**線網轉乘站**

**已投入使用**
老街站：轉乘3號線。雖然1號線建設時未作出預留；但在3號線建設時，對原先的1號線車站作出改造，為同臺轉乘。
*大劇院站：轉乘2號線。建設時未作出預留，為大廳通道轉乘。
*科學館站：轉乘6號線。建設時未作出預留，為大廳通道轉乘。
*崗廈站：轉乘10號線。建設時未作出預留。為大廳通道轉乘。
*會展中心站： 轉乘4號線。建設時已同步實施，為十字型節點式轉乘，並設有1、4號線的聯絡線。
*購物公園站：轉乘3號線。建設時未作出預留，需經大廳通道轉乘；且換乘通道長達200多米，沒有無障礙設施；因此不適合攜帶大型重物及傷殘人士進行轉乘，若有需要可出站轉乘或使用老街站轉乘。
*車公廟站：轉乘7號線、9號線和11號線。1號線建設時未作出預留，與其餘三線皆通過大廳通道轉乘。
*世界之窗站：轉乘2號線。建設時已作出預留，為十字節點轉乘；同時也是一期路網中唯一有換乘設計的車站，並設有1、2號線的聯絡線。
*深大站：轉乘13號線。因建設期間未作出預留，需經站廳通道轉乘。
*桃園站：轉乘12號線。建設時已作出相應預留，為十字島側式轉乘；但是12號線建設時由於考慮到島側式月臺通行能力較差等因素，故最終改為T形大堂轉乘，1號線預留廢棄。
*前海灣站：轉乘5號線和11號線。三線透過地下一樓的共用大廳進行轉乘，並設有1、5號線的聯絡線。
*寶安中心站：轉乘5號線。兩線同步建造，為十字型節點式轉乘。
*機場東站：轉乘12號線。建設時未作出預留，為天地通道轉乘。

**即將成為轉乘站的車站/需擴建的轉乘車站**
機場東站：轉乘20號線、26號線及深大城際鐵路（33號線）。建設時未作預留，但此站升級成綜合交通樞紐，20號線二期、26號線和33號線車站統一設計，分期施工，預計三綫與1號線形成天地轉乘，與12號線形成大廳通道轉乘。
*老街站：轉乘17號線。建設時未作出預留，轉乘方式未知。
*大劇院站：轉乘5號線西延段。1號線和2號線建設時均未作出預留，預計5號線月臺將設於1號線和2號線中間，屆時將會打通各部分的車站大廳，預計為大廳轉乘。
*竹子林站：轉乘20號線（但未確定）。20號線原曾指出會在這裡設站，但因應可行性，同時香蜜湖西站可能能夠連接車公廟站，實際需待公佈作實。
*世界之窗站：轉乘20號線。20號線南延段為遠期線路，轉乘方式未知。原指出只在白石洲、高新園（或竹子林）等設站，但因應需求及能夠提供2號線轉乘功能而爭取在這裡設站。
*白石洲站：轉乘20號線。原定可以同時改轉29號線。但當地居民也積極爭取在白石洲站設站，但只提供1號線轉乘功能，報告書也指出會在這裡設站。
*高新園站：轉乘20號線及27號線。建設時未作出預留，轉乘方式未知。
*深大站：轉乘20號線。13號線建設期間已在站廳通道作出轉乘預留。
*坪洲站：轉乘15號線。建設時未作出預留，轉乘方式未知。
*鯉魚門站：轉乘21號線。21號線為遠期線路，未作預留。

**行車間隔**
為滿足工作日早晚高峰乘客需求，1號線曾於2013年4月25日至2021年3月23日期間在工作日的早、晚高峰時段實行“羅湖—機場東”+“羅湖—西鄉”的大小交路模式，大小交路列車按1:1比例交替開行，進一步壓縮客流密集區段的行車間隔。
但近年來寶安西鄉片區的地鐵出行量不斷上升，為滿足出行需求，自2021年3月23日起，1號線工作日早晚高峰期取消大小交路，改為羅湖至機場東的單一交路運行模式。
2021年9月18日起，1號線恢復早高峰大小交路（西鄉區間車），比例則調整為2:1，同時壓縮行車間隔，舒緩坪洲及固戍等站客流。

**使用車輛**

**MOVIA 456型客車**
深圳地鐵第一期所提供服務的列車為數22列（編號101-122），由加拿大的龐巴迪公司及長客負責製造。首列列車由龐巴迪製造，於2004年4月28日運抵深圳；其餘21列均由長客製造。因該款列車年代較早、設備較為老舊，大修後頻頻出現衝標、欠標問題，且正線運行時因種種原因多發晚點（最長甚至達到10分鐘），現該款列車上線率並不高（週末有時甚至只有2-4列上線運營），此外有少數幾列車因存在問題較多較嚴重，大修不久後便長期在車輛段中整改，至今仍未重新投入運營。
*列車總長約140米，最高運行速度為每小時80千米。
*一組列車的額定載客量為1920人，最大載客量則為2502人。
*列車的車廂編號均為1**1－1**6，其中**為列車序號。
*一組列車共六卡車，其中頭尾兩節是設有駕駛室的拖卡，其餘四節是動力車卡廂，集電弓設在第2卡和第5卡。
*列車全使用交流牽引電動機及IGBT VVVF逆變器。
*103車為PIS（乘客信息系統）改造試驗車，該車關門提示音及閃燈動態地圖的閃動方式類似於北車長客A型電動列車，而LED顯示屏則在報站開始時便顯示下一站站名（其他車則為待報站開始時正在顯示的提示語顯示完畢後才顯示下一站站名）。現時103車因在正線運營中頻繁出現衝標、欠標等問題且多年未完全解決，此車並未作為日常運營列車投入運營。

**長客製國產化A型地鐵客車**
2007年12月26日，深圳地鐵向長客訂購4列地鐵列車（編號123-126），由該公司獨立製造的首列國產化A型地鐵客車在2008年9月19日從長春下線，並於2008年11月2日交付首列列車。目前全數4列列車已全數交付，並於2010年5月起陸續投入運營。
諷刺的是，深圳地鐵於2007年訂購這4列長客製國產化A型地鐵列車原意是為了應付1號線日益增長的客量而批出的，但該4列列車要在2010年5月起才陸續投入運營，而向南車株機訂購26列地鐵列車（為1號線續建工程而訂購），有4列卻已在2009年中開始陸續投入運營，至2010年5月這4列長客製國產化A型地鐵列車投入運營前，該批列車投入運營的數目亦陸續增加，使該4列列車作為應付1號線日益增長的客量而買車應付客量的目的未能達到。
該款列車因性能較差且故障頻發，於2015年初起陸續停運，並於2015年11月全數停運進行列車換線、大修及調試工作。126車曾因制動閘瓦換型試驗調試需要，於2016年8月至9月短暫上線運營。
深圳地鐵北車長客A型電動列車外觀
2018年4月13日晚高峰起，123車恢復運營，此後125、126、124車也陸續恢復運營。至此，該款列車的換線工作全部完成，並恢復上線運行。現時該款列車在大部分工作日均有上線（但大多數時候只有其中1列運行，並且有些時候僅在高峰期使用），週末偶有安排上線。由於該款列車在換線後仍未解決之前存在的很多問題、列車本身數量少加之上線率相對於其他車型而言並不算高（一般為0-1列，極少超過2列），因此司機接到此車的概率極低（根據司機反映，一般一個月只能開到一、兩次），現時大部分司機對該款車型僅懂得基本操作，對如車輛屏操作乃至司機室座椅調節方法都不太熟悉。線路部分司機在接到此車時會戲稱其為“舒適的列車”、“好車”或“高端好車”。

**南車株機製國產化A型地鐵客車**
2007年6月，深圳地鐵向南車株機訂購26列地鐵列車（編號127-152），合同總值10億元人民幣。首組列車於2008年9月17日從株洲廠下線。在2009年8月19日，這批列車已陸續投入運營，其中有部份更是在4列長客製國產化A型地鐵列車未正式投入運營前便已經投入運營。
此外，深圳地鐵1號線亦是深圳地鐵中最多列車款式的一條地鐵線，共有4款（Movia456型列車22列，中國北車長客A型電動列車4列，中國南車株機電動列車26列，見車號127＿至152＿，2014年左右投入的中國南車株機新式電動列車，見車號153＿及以上），其中一款列車（由中國南車株洲廠製造，於2014年左右開始投入行走）車上設有緊急通風窗，車門上方設有長型彩色顯示器顯示路線/行程，與1號線其他款式列車不同，該列車採用國產化牽引系統

**事故**
2011年6月19日14時09分，固戍至機場東下行線供電系統突發故障，導致單線列車不能進入，正常只要1個小時的車程，足足走了一個半小時，固戍至機場東列車運行間隔由4分鐘調整為18分鐘，至14時48分故障排除。
2011年8月8日7點45分，因1號線機場東站道岔轉轍機發生故障，5趟往機場方向的列車分別在西鄉、固戍站折返。不少乘客耽誤上班時間或延誤航班。8點50分，經搶修排除故障，全線列車才恢復正常運行。
2011年8月28日中午12時許，因設備發生故障，導致羅寶線雙向行駛的列車，在途中頻頻臨時停車，晚點最長時間15分鐘，導致一名乘客晚點誤機獲賠300元。深圳地鐵集團回應，事故系1號線ATS服務器突發故障引起的，地鐵方面立即啟動應急預案，12時43分全線列車恢復正常。
2011年10月14日上午1趟列車在後瑞站發生故障停運，車內燈光全滅，乘客被困10分鐘後自行開車門逃離。該線延誤約40分鐘後恢復通行。
2013年9月8日晚上18時5分左右，一輛正常行駛的地鐵列車在崗廈至會展中心站區間突然停車，隨後車廂門又突然打開。一名張姓女士被擠下了隧道，她丈夫和另外一名乘客馬上跳下去救她，列車關上車門後駛離。而另一輛高速行駛的列車隨後通過，與他們擦肩而過，3人緊緊抱住消防栓才倖免於難。事後地鐵集團調查後表示，有兩名乘客在車廂內激烈打架引發混亂，期間有車上乘客擅自拉下緊急開門裝置，導致列車緊急停車，一女乘客自稱被擠落隧道，兩男性乘客相繼跳下隧道。
2014年3月21日晚上22時左右，地鐵一節列車在機場東站發生掉道現象，造成列車“擱淺”，導致地鐵列車從固戍站至機場東站區間段停運。事故未造成人員傷亡。

**未來發展**
由於1號線的規劃已宣告結束，羅湖站沒有延伸條件，機場東站曾有條件但沒有任何延伸規劃，且該站以北的綫位已被12號綫佔去，故在可預見的將來，1號線不會有繼續向東西延伸或開闢支線的規劃。而轉乘站則隨新路線開通而繼續增加。

**註釋**

**參考資料**

**外部鏈接 ==