北京地鐵1號線

北京地鐵1號線連接中華人民共和國北京市石景山區古城站NoteTag|西端實際起點為53號站，但自建成後從未對外開放至朝陽區四惠東站name="SiHui Dong"，是北京地鐵的一條東西走向的地鐵線路，也是中國建設的第一條城市地鐵線路。其全長31千米，設有22座車站，於1971年1月15日作為北京地鐵一期工程一部分通車，1987年拆解。1號線地下橫穿長安街及其東、西延長線，舊稱北京地下鐵道（1965年-1981年）和北京地鐵一線（1981-2002年），其中復興門站至四惠東站區間舊稱復八線。現1號線已於2021年8月29日正式在四惠東站與八通線接軌，兩線實現貫通運營。目前，蘋果園站一號線站臺封閉改造；原先連接地鐵技校方向的福壽嶺站正在建設。因此目前一號線起點站是古城站。
北京地鐵1號線線路標識色為 Pantone 1807C 。
2012年底10號線二期開通前，1號線曾長期位居北京地鐵各線路客運量之首，如今1號線客流壓力仍巨大，規劃18號線與1號線走向平行。
2024年1月18日，北京軌道交通1號線支線開工建設。支線為南北走向，從一號線八角遊樂園站起到青龍湖東站，開往房山方向；未來，除蘋果園站外，古城站和八角遊樂園站封站停運改造；這一般被認為是八角遊樂園站為雙向不能換乘車站而狹小的原因，乘客必須到站外走過街天橋換乘，不利於支線建設；屆時，玉泉路站將成為新起點站。

**歷史**

**早期構想**
民國時期，北平市便開始著手地鐵規劃。1947年8月，北平市工務局編印了《北平市都市計劃設計資料集》，其中明確提出要修建一條經復興路入城並通過東西長安街的地下鐵路以聯通市區與西郊新城，但由於國共內戰及隨後國民黨在大陸迅速潰敗，該計劃未能實施6。
新中國成立後，中央綜合國內國際局勢，指示北京在改擴建的計劃中要規劃地鐵。1956年至1958年間，北京市在蘇聯專家的指導下先後提出了16個地鐵規劃方案，經多部門領導共同研究，決定以第16號方案作為建議方案。在第16號方案中，從東郊紅廟起沿長安街到西郊五棵松的第一線的走向與今日的1號線基本一致。由於該線路經過的地區中央機關較多，交通量較大，蘇聯專家主張採用第一線作為一期工程方案。1957年3月12日，地鐵籌備處選定了第一線和第五線共同作為一期工程，隨後中共中央決定兩條線路於1959年5月1日開工，地鐵工程局開始加大兩線的勘察力度，先後完成了石景山至模式口等地段的電探工作，摸清了第一線全線含水層的相關信息，還對第一線作了詳細的勘探。正當地鐵籌建工作穩步推進時，國內外局勢發生了變化，第八屆九中全會決定對國民經濟進行全面調整，地鐵工程也被擱置。10

**一期工程**
1965年1月15日，北京軍區、北京市委、鐵道部聯合提出了北京地下鐵道建設近期規劃方案的專題報告。為此專門成立以北京軍區司令員楊勇為組長的北京地下鐵道領導小組，並組建鐵道部北京地下鐵道工程局。1965年7月1日北京地下鐵道一期工程在玉泉路以西舉行了開工奠基典禮。地下鐵道修建最初出於備戰的考慮，線路連接北京西山衛戍部隊駐地和北京站。工程按照“戰備為主，兼顧交通”的方針設計，採用敞口明挖施工，施工完成再填埋，由鐵道兵第十二師、地下鐵道工程局、北京市城建局施工。這是中國自行設計、施工的第一條地下鐵道。經過工期為4年零3個月建設，1969年10月1日一期工程53號站－北京站的線路全線基本建成通車，但不對外開放。
雖然一期工程已經完成，但是地鐵電氣系統在很長一段時期內存在走電失火安全問題。1969年11月11日，地鐵電力系統起火導致3人死亡，100多人受傷，並毀壞2輛列車。電路系統的走電失火問題直到文化大革命結束後的1981年方才基本解決。
日冕KH-4B拍攝的照片，在太空中北京地鐵一期工程路線一覽無餘。
1971年1月15日北京地下鐵道一期開始試運營，運行區段由北京站至立新站（即公主墳站）的十座車站，線路長度10.7公里，當時由於屬於戰備工程，僅是實行內部售票辦法接待參觀，單程票價為一角。同年8月15日運營區段由公主墳站向西延長到玉泉路站，增加3座車站，11月7日運營區段由玉泉路站延長到古城路站（古城站）。到1972年底取消購地鐵票憑證件的限制。1973年4月23日，因古城站的設計缺陷導致其折返能力不足，因此運營區段延長到蘋果園站，車站增至17個，運營線路延長為23.6公里。1973年8月至1974年6月、1975年1月，兩次因戰備原因停運。
1981年4月20日北京市地下鐵道公司成立。1981年9月15日北京地下鐵道一期工程正式驗收，從福壽嶺至北京站共19座車站，全長27.6公里運營線路移交北京市地鐵公司管理，地鐵一期工程運營線路從蘋果園站至北京站區段正式對外開放。到1981年北京地鐵年客運量為6466萬人次，日均客運量為17.7萬人次。

**二期工程**
衙門口支線（2023年2月攝）
北京地鐵二期工程包含2號線的西環線、北環線、東環線和1號線的衙門口支線134919，南禮士路-復興門區間亦建於二期工程期間2。其中1號線的衙門口支線已於1968年12月完成初步規劃設計，在1968年的規劃中，八角支線全長8.009公里，設水屯、東河沿、鳳凰頂三站並在鳳凰頂站後直接與京原鐵路接軌。1973年，地鐵設計隊根據鐵道兵北京地下鐵道工程指揮部的批覆意見重新設計了線路，線路縮短至1.387公里，線路盡頭改為與兩年前新建的一零一鐵路接軌並設置一臨時過渡性的車站——衙門口站。八角支線於1974年2月開工建設並於1975年12月建成176。線路建成後長期空置，體育場南路一側的鐵軌亦被水泥路墩堵死，而體育場南路平交道至衙門口站部分的第三軌則完全損壞。
2022年1月，為緩解1號線西端客流早高峰尖峰時刻壓力，北京市地鐵運營有限公司對本支線前600米區間的鐵軌、供電和信號等設備系統進行改造，改造工程於12月29日完成，衙門口支線成為1號線的庫線。現衙門口支線可存放3列車，並預計實現瞬時110秒發車間隔，並通過組織精準開行，每年能減少18萬車公里。

**復八線工程**
北京地鐵三期工程包含1號線的建國門站至熱電廠站區間和現4號線的西直門站至頤和園區間919，而復興門站至建國門站的東西長安街線並不在規劃之內。1974年，地鐵領導小組認為如果不修建東西長安街線，1號線與2號線需在南環線混合運營，此舉不僅會極大限制地鐵的運輸能力，同時也會因地下平交運轉行車而帶來安全隱患，最終決定修改北京地鐵遠期線路規劃並保留東西長安街線163。按照計劃，北京站至熱電廠區間將在1976-1980年間建設，但由於地鐵領導小組於1976年初遭撤銷，北京地鐵的建設工作受到很大影響，二期工程進度一再推後，三期工程也因城市發展做出調整。158
1984年9月20日，北京地鐵二期工程建成通車，雖然此時復興門站下層站臺已經建成，但並不具備折返能力，二期工程無法與一期工程銜接，乘客只能在南禮士路站至復興門站間、北京站至建國門站間徒步換乘。面對社會壓力，地鐵公司決定儘早開展復八線工程並先行建設復興門折返線作為過度措施。2681986年8月15日地鐵復興門折返線工程開工建設。隨著復興門折返線的建成，1987年12月28日運營區段由南禮士路站沿復興門外大街向東延伸至復興門站，列車從蘋果園站到復興門站後折返運行，不再向南轉向連接長椿街站。同時長椿街站至北京站區段改為連接二期工程線路（其後拆分成為北京地鐵2號線的一部分）。至此北京地鐵一線與環線開始獨立運行。
南環線與一線獨立運營後，復興門站承擔了極大的客流壓力，換乘通道在運營高峰期十分擁擠。為了緩解復興門站的飽和狀態，市政府決定將1號線先修到西單站，儘快緩解復興門站的壓力81。1992年10月10日，“復西”工程建成通車，同年12月12日，西單站正式對外運營。1991年1月，復興門至八王墳新線（簡稱“復八線”）建設可行性研究報告批覆。1992年6月，復八線工程在永安裡舉行開工典禮。1999年9月28日，天安門西－四惠東區間開通，當時為復八線的一部分。2000年6月28日首班車起，西單－天安門西區間開通，復八線與原1號線西段連通。完整的地鐵1號線運營區段由蘋果園站貫通至四惠東站，共23座車站，線路全長31公里。

**現代化**
1號線與八通線貫通運營首日，SFM04型列車內的貫通線路圖
1號線開通初期，信號設備系統全部採用國產化的繼電聯鎖及移頻軌道電路；在90年代初進行技術改造引進英國西屋公司的無絕緣軌道電路。隨著時間的推移，原有信號系統設備老化及系統可用性降低，同時亦與未來與八通線貫通做準備，北京地鐵在2012年開始啟動信號系統改造工作。2014-2015年間，北京地鐵1號線經過多個夜間調試，成功切換至CBTC移動閉塞系統，於2015年12月起將高峰行車間隔由2分05秒壓縮至2分鐘，整體運營效率提升4.2%，並將使列車準點率、停站精準度、行車及乘車舒適性大幅提升，同時列車運行能耗大幅下降。
由於1號線開通時間較早，和後期的新建線路相比，存在著較多的安全隱患。加之曾經發生過乘客跳軌自殺事故，導致安裝月臺門的計劃開始提上日程。2017年9月10日，1號線全線加裝的安全門正式投入使用，但蘋果園站因涉及樞紐改造，暫不加裝安全門。隨著蘋果園站於2020年4月18日關閉改造，以及該站6號線和S1線（均預裝安全門）於2021年12月31日啟用，北京地鐵所有運營的線路全部加裝了安全門。
2019年7月19日起，1號線逢週五、週六將末班車發車時間延後一個小時，方便市民週末夜間出行。
2020年4月18日起，蘋果園站因蘋果園綜合交通樞紐工程影響進行封站施工，在施工期間，1號線列車運行區段變更為古城站至四惠東站。
2021年8月29日（週日），八通線與1號線正式跨線運營。跨線運營後，來往古城站至環球度假區站，全程用時為85分鐘，早高峰期間最小行車間隔1分45秒，晚高峰最小行車間隔2分20秒；開行早高峰為果園站至公主墳站，晚高峰為古城站至果園站的小交路班次；停用四惠東站1號線站臺和四惠站八通線站臺。貫通首日，仍有部分乘客未能適應這一運行模式，在四惠東站試圖上行至站廳層換乘。

**八通線**

**路線**

**正線**

**402線**
402線又稱“進山線”，為軍事戰備所用，1966年5月1日開工修建，全長6.13公里，設三座車站和一條環形檢修線。402線西起福壽嶺山體中的53號站，53號站上行線路的西側與地鐵專用線相連，可通過491專用線進入豐沙鐵路919。402線在向東南離開福壽嶺後到達福壽嶺站，隨後下穿金頂北街、永定河引水渠、永引渠南路，在從下方經過金頂山後到達蘋果園站。蘋果園站長期以來是1號線運營區間西端的終點站，目前在施工改造，改造完成後將會成為一座三線換乘車站。經過蘋果園後，線路繼續向東南方延伸，在斜穿過首鋼技術研究院後與連接古城車輛段的古城聯絡線在古城大街下方匯合，並與401線連接。

**401線**
401線是北京地鐵一期工程的主要部分，由現今1號線古城聯絡線、古城-復興門區間、2號線南環線及連接二者的長禮聯絡線組成。401線西起古城聯絡線進入古城車輛段的第一個道岔前149，線路入洞後與402線匯合並沿古城大街前進。在接近古城大街與石景山路路口時，線路向東急轉進入石景山路下方的古城站，隨後沿石景山路向東，並在西五環西側與入地的衙門口支線匯合，穿過西五環併到達八角遊樂園站。在經過玉泉路站後石景山路終止，線路沿復興路繼續向東延伸，經過五棵松站進入四環並在與10號線的換乘站公主墳站進入三環。在到達軍事博物館站前，線路從上方穿過9號線，並在到達木樨地站前上穿16號線，進入復興門外大街。在到達南禮士路後，線路一分為二，上行主線與下行側線（長禮聯絡線）轉向南方進入2號線，上行側線與下行主線繼續沿復興門外大街前進，進入復興門站。

**復八線**
復八線位於北京長安街、建國門大街交通幹道下，是1號線的中段。復八線西起復興門站，與2號線十字交叉，在向東經過復興門折返線後繼續向東到達下穿4號線西單站。經西單站後，線路與地面的長安街平行前進，並在天安門東西兩側設站。線路在王府井站上穿8號線後進入王府井-東單區間折返線，在東單站西側下穿5號線並建有王崇聯絡線與之連接。在建國門站下穿2號線後，線路與連接兩線的北永聯絡線匯合，並沿建國門外大街行進至國貿站。在國貿站與10號線交叉後，線路沿建國路延伸並與建設中的28號線平行運行至大望路站。經過大望路站後，線路略向北移，在下穿東四環後於四惠橋東北側出地，進入地面的四惠站。在四惠站和四惠東站之間，復八線與八通線平行運行於四惠車輛段大平臺下方，區間兩端均有通向四惠車輛段的聯絡線，且兩線之間在四惠站東側設有雙惠聯絡線。

**八通線**
八通線是1號線的延伸線，線路西起四惠站，東至環球度假區站。八通線原為獨立運行線路，與復八線只有雙惠聯絡線相連，後兩線貫通運行，列車從四惠東站西側新增的貫通運營用道岔進入八通線四惠東站。貫通運營後，四惠站、四惠東站完全併入1號線，但八通線未併入1號線（與4號線和大興線的模式相同）。

**配線**

**復興門折返線**
復興門折返線位於復興門站底層站臺東端，包括兩條正線、一條庫線和一條渡線61。折返線工程於1986年8月15日開工，此時北京地鐵二期工程已通車近兩年，但其“馬蹄狀”運營、不能與一期工程銜接等問題引發了乘客的不滿，於是地鐵公司決定在復興門站修建一條折返線作為過渡措施，使1號線的列車在復興門站折返，從而讓2號線成環運行268。由於長安街交通繁忙且管線密佈，工程無法使用明挖法61，且開挖地為砂卵石層，以砂卵石為主粘土層為輔，使用礦山法暗挖極易下沉塌陷268，最終折返線採用了新奧法並在此基礎上發展為淺埋暗挖法。1987年12月24日，復興門折返線通車典禮在復興門站舉行，4天后1號線的運營區間改為蘋果園站至復興門站277。

**王府井-東單區間折返線**
王府井-東單區間隧道全長518米，區間設計為三線區間，設有兩條渡線和一條預留線。本區間兩端的渡線斜貫兩條正線，結構受力轉換複雜，結構跨度大，斷面大小變化頻繁，加之地理位置特殊，使得施工難度極大。建設中，本區間採用了臺階法、中隔壁法、眼鏡法、中洞法等多種施工方法，區間由十種不同結構斷面形式組成，斷面的交錯變化更是多達幾十處，故其被工程設計者稱為暗挖工法的“博物館”。185

**衙門口支線**
衙門口支線，亦稱做八角支線、八角村聯絡線919，屬於北京地鐵二期工程919，線路全長1.387公里，是北京地鐵1號線聯絡京原鐵路的戰備聯絡線176。線路從八角遊樂園站西側預留口外設道岔向南引出並從松林公園後山鑽出地面，在與體育場南路平交後到達衙門口站，並在衙門口站南側匯入101鐵路。衙門口支線現作為庫線使用，最多可存放3列車，可在運營高峰期通過向正線插車緩解1號線的客流壓力。

**公主墳庫線**
為了方便運營和車輛檢修，公主墳站西端設有兩條144米的庫線486。1971年1月15日北京地鐵首次試運營時，運營區間便是以公主墳站為下行終點122。2020年4月15日，1號線為採取超常超強列車運行方式，公主墳庫線再次啟用，早高峰期間以公主墳站為終點的區間車進入庫線，並在晚高峰時以空車開出，以降低沿線客流量。

**53號站燈泡線**
53號站東側建有一條燈泡線，可作檢修線65、停車線132或轉頭線使用。為平衡兩側車輪輪緣的磨耗，1號線的列車每隔1.5個月須從蘋果園站前往53號站進行調頭作業。

**聯絡線**
北京地鐵1號線沿線與車輛段或其它線路設有多條聯絡線。古城聯絡線為古城站與古城車輛段之間的線路，此聯絡線不僅用作古城車輛段的出入線，也在運營初期作為古城站的折返線，列車運行的電話閉塞點設在古城洞口128；長禮聯絡線為南禮士路站至2號線長椿街站的聯絡線，在2號線成環運行前，此聯絡線為一期工程的正線，在復興門折返線竣工後，1號線的列車不再經過此線；王崇聯絡線為東單站與5號線東單站之間的聯絡線，2008年，北京地鐵新購入的北京地鐵SFM04型電動車組便是通過王崇聯絡線從宋家莊停車場來到1號線的；北永聯絡線為永安裡站與2號線北京站之間的聯絡線，是第二條1號線與2號線的聯絡線；雙惠聯絡線為1號線四惠站與八通線四惠站之間的聯絡線，在一八貫通前八通線列車需經此聯絡線進入四惠車輛段；四惠車輛段為貫通式車輛段，與四惠站、四惠東站之間都是雙線出入線164，自西向東依次稱為1#、2#、3#、4#聯絡線。

**車站列表**
北京地鐵1號線全線一共有25座車站，全線車站都位於北京市內。●為早晚高峰小交路停車站，▼為晚高峰小交路停車站，慢車各站停車。1號線有部分線路以及站點不開放或尚未開放，其中蘋果園1號線站臺因建設蘋果園交通樞紐而暫時關閉，目前僅6號線和S1線在使用本站；福壽嶺曾在2007年前作為地鐵技校學生的通勤列車站使用，目前計劃在2025年正式對外開放，而53號站由於位於軍事管理區，在2007年通勤車取消後不對外開放，截至2020年只有22座車站運營中。

**建築結構特點**
由於1號線為不同時期建設，細心的乘客可以發現蘋果園至復興門段（1期區間）的隧道為矩形截面（明挖施工），站臺立柱為方柱型，且站臺長度略短（容納6B編組列車長度），；復興門至四惠段（復八線區間）的隧道為圓形截面（暗挖施工），站臺立柱為圓柱形，且站臺長度較長（預留容納8B編組列車長度）。此外，蘋果園至復興門段車站（1期區間）以及建國門（2期（2號線）換乘預留工程）的站廳樓梯位於站臺兩端（分離式站廳）且無手扶電梯，而西單至四惠段（復八線區間）的樓梯大致位於站臺兩端1/3處（整體式站廳）且部分車站包含手扶電梯。

**使用車輛**

**未來發展**

**列車擴編計劃**
由於北京地鐵1號線的客流持續增長，乘客滯留車站的情況日益嚴重。故根據北京緩堵新政，1號線計劃擴編到7節編組。然而由於1號線各站的站臺長度不同，後建設的復興門至四惠東段站臺可以容納8節編組的長列車，早期建設的福壽嶺至南禮士路段站臺長度卻只能容納6節編組的短列車，需要進行車站改造。由於改造工程難度較大，加上1號線與八通線貫通運營，導致目前此計劃一直被處於擱置狀態，且1號線後續的增購計劃仍為B型車6輛編組。
6號線開通後1號線客流量明顯下降，但是不僅最終未能成功緩解1號線嚴重擁擠，6號線更出現了比1號線更為嚴重的列車擁擠與乘客等候多次列車仍擠不上車的問題。目前北京地鐵方面計劃通過建設與1號線平行的18號線以從根本上緩解擁擠問題。

**福壽嶺站開放計劃**
2021年6月拍攝於一輛SFM01G型八通線列車的路線圖，其中顯示有為1號線福壽嶺站預留的位置。
北京銀行保險產業園擇址石景山福壽嶺附近，該產業園未來規劃為企業-居住-服務業的綜合性區塊。值得一提的是，該區塊的住宅規劃區恰在福壽嶺站如今唯一未完全封閉的出口附近。為滿足園區未來周邊上班族和居民的出行需求，預計在園區正式建成後本站將對外開放使用。2018年9月7日，北京市規劃國土委軌道處等多家單位對此站進行了勘探。
2019年7月17日，《石景山區2019年交通綜合治理行動計劃》公佈，文件中提到“配合推進1號線福壽嶺站啟用工作”。2020年1月7日，石景山區兩會上公佈福壽嶺站改造工程將於2020年年底前實現開工。福壽嶺站改造工程項目位於石景山區福壽嶺村，車站總規模約1萬平方米，其中既有地下建築面積4271平方米，新建地下建築面積1962平方米，新建地上建築面積4257平方米。2020年2月17日，北京市人民政府印發《2020年北京市交通綜合治理行動計劃》，其中即包括開工改造1號線福壽嶺站，該站在2024年初步具備開通條件，但受限於後述青龍湖支線工程需要撥接八角遊樂園站軌道，暫時停運該站以西區間，故暫不確定何時正式開通。

**青龍湖支線計劃**
2022年7月8日，《北京市軌道交通第三期建設規劃（2022-2027年）》環境影響評價第二次公示發佈，1號線支線被列為其中的11個建設項目之一。根據2023年10月公佈的信息，1號線支線西起青龍湖東站，北至八角遊樂園站，在張郭莊站與14號線換乘，線路全長約21公里，共設9座車站。初步設站方案為：八角遊樂園（貫通運營至1號線主線）、體育場南街（換乘11號線二期）、園博園西門、張郭莊（換乘14號線）、西二區、後呂村（換乘市郊鐵路城市副中心線）、雲崗、王佐、民族大學、青龍湖東，並設有王佐停車場。
根據2023年11月發佈的1號線支線環境影響評價報告書，1號線支線預計2023年12月開工，計劃2027年6月底建成。2024年1月2日，1號線支線工程作為豐臺區46個“2024年重大項目”之一象徵性開工，同月18日正式進場施工，成為北京市第一條下穿（而非上跨）永定河的軌道交通線路。北京市發改委2024年1月18日對1號線支線項目可行性研究報告的批覆顯示，該項目亦包括購置6列電客車。

**票價**
6公里(含)內3元；6-12公里(含)4元；12-22公里(含)5元；22-32公里(含)6元；32公里以上每加1元可乘20公里（對除機場線外的北京地鐵線路均有效）。

**註釋**

**參考資料**

**外部鏈接**
  北京地鐵date=20081024204240

**參見**
 北京地鐵1號線未開放部分- 北京地鐵18號線- 北京地鐵6號線- 北京地鐵2號線- 北京地鐵一期工程- 長安街- 平壤地鐵