私掠許可證

一張法蘭西第一帝國於1809年2月27日頒授的私掠許可證
私掠許可證（Letter of Marque and Reprisal）是16至19世紀間，西方許多海權強國授權給指定的航海家，允許他們可以針對本國以外的違法人士、船隊進行追捕、摧毀等私掠行為的一種特許證或委任狀。除了上述權利之外，私掠許可證常常還強調允許攻擊、掠奪戰爭期間敵國的商船甚至人員，並可將所得財物拍賣等更大的權限。擁有私掠許可證的船隊稱為私掠船。
1856年，克-{裡}-米亞戰爭結束後締結了巴黎條約，同年4月16日發表Paris Declaration of 1856，以附件追加的形式廢止了私掠許可權，但當時主要只剩下美國未批准此和議。直到1907年，含美國在內的列強在海牙和會中決議武裝商船必須視為軍艦造冊管理之後，私掠許可證的歷史才正式畫下句點。

**早期歷史**
Image:Drake-treasure.jpeg|thumb|left|320px|德雷克正在檢視從一艘西班牙船隻掠奪的貨物 （鳴謝紐約公共圖書館）中世紀時代，武裝後的私有船隻常常在其君主的默許下（或者得到政府的任命後）對其他國家的船隻進行襲擊。例如，時任英國女王伊麗莎白一世便支持（儘管本人否認）弗朗西斯·德雷克船長對西班牙船隻的襲擊與劫掠，並在其中分了一杯羹。 胡果·格老秀斯1604年關於國際法的開創性著作《論捕獲物與戰利品法》，則從法律上給予荷蘭船隻襲擊葡萄牙以及西班牙船隻的行為辯護。
1243年，亨利三世首先頒發了日後被稱為私掠委任狀的文件。這些早期的執照給予了特定的持有人襲擊、掠奪海上任何被認定為敵人的船隻的權利。而作為交換，這些私掠者必須將一部分搶到的戰利品上交給國家。
在戰時私掠執照發行50年之後，真正意義上的私掠許可證於1295年登上歷史舞臺。根據格老秀斯的說法，私掠許可證的頒發類似於宣佈一場“私人戰爭”的爆發。這個不為現代人熟知的概念與當時的航海狀況有著密切關聯。在那個年代，各國的法律都很難管理海洋上的事務，這迫使所有的商船都不得不武裝自己以求自衛。典型的私掠行為指在取得國家授權後對敵國目標發動的私人襲擊。有記載的最早的持證私掠行為發生在1295年的英格蘭。而直到1620年，對私掠行為的譴責一直沒有停息，其中一個原因是人們發現為了向海事法庭遞交損失評估的申請，船主往往要窮盡所有財富。譴責者認為這種行為是對錯誤對象的一種錯誤復仇，而給予私掠行為合法地位的許可證自然也不能倖免。
到了16世紀，在歐洲戰時給與私掠者執照的行為已經變得相當普遍。但與此同時，大部分國家都開始立法對許可證的頒發以及領取進行管制。
雖然私掠委任狀和私掠許可證本來是不同的兩種文件，但進入18世紀後，它們之間的區別只存在於理論當中了。例如，美國憲法表明，“國會有權……頒發私掠許可證……”，其中並沒有特別地將私掠許可證和委任狀分開註明。
在拿破崙戰爭以及1812年戰爭期間的一種普遍的現象是，武裝商船能夠獲得和私掠船隻（或稱私人戰船）相同的許可證，而船長只需要在口頭上作出對船隻用途的聲明。例如，兩艘名叫約翰·舍布魯克爵士號的船隻都於1812年戰爭期間獲頒許可證，其中註冊於哈利法克斯的約翰·舍布魯克爵士號是一艘私掠船隻，而聖約翰的約翰·舍布魯克爵士號則是一艘武裝商船（儘管該船亦從事私掠活動）。東印度公司也給自己旗下的East Indiaman安排了許可證，比如Lord Nelson (East Indiaman)。該船獲得證書的理由並不是為了合法進行自衛（他們進行自衛不需要許可），而是為了能夠在與其他船隻的戰鬥獲勝後合法取得戰利品而不會被指控為海盜。另一個相似的例子是Earl of Mornington (East Indiaman)。作為一艘往返於英國和印度的定期航班，他們同樣也獲得了許可證。
1793年7月，三艘東印度帆船Royal Charlotte (1789)、特里頓號以及瓦利號參與了對Pondicherry district港口的封鎖行動。之後他們也在前往中國的行程中在馬六甲海峽進行了一次劫掠行動。他們遇上了一艘搭載著數量可觀的貨物的法國巡防艦，後者正靠岸補充淡水。這三艘英國船隻立刻採取行動，並將對方趕往巽他海峽。在短暫的交火後，英國人成功捕獲該巡防艦並將其洗劫一空。如果這三艘帆船沒有持有許可證，他們所實施的行動就會被指控為海盜行為了。類似的例子還有另一艘東印度帆船Phoenix (1785)，他們在1800年11月10日俘獲了法國私掠者Jean-Marie Dutertre的馬拉狄將軍號。由於持有私掠許可證，該船的行動同樣合法。

**申請流程與法律效力**
威廉·基德的屍體懸掛於泰晤士河畔的一個絞架上。他的審理的爭議在於其掠奪行為是否在許可證授權下合法進行的。
審核以及頒發私掠許可證的流程每個國家都有各自的做法。以美洲殖民地為例，當地總督會以國王的名義頒發證書。在美國革命時期，流程變得更為繁瑣。首先要獲得所在州立法機關的許可，之後再經由州政府以及大陸議會同意，在審查是否違憲後才能經由大陸議會以及總統進行簽發。船主的申請通常包括船隻的名字、外觀描述、噸位以及所攜帶的武裝。另外申請人還必須附上自己的姓名住址以及預計的船員人數，並保證遵守所在國的法律以及國際的海事條約的規定。許可證的頒發對象是船隻本身而不是船長，通常會注有時間和地區的限制，以及該船能夠攻擊的對象。例如，在第二次巴巴利戰爭期間美國總統詹姆斯·麥迪遜授權雙桅船大土耳其人號對“所有阿爾及利亞船隻，不論私有還是公有，是否攜帶物資，是否從屬於阿爾及亞總督”進行攻擊。（有趣的是，由於此次授權的時間和終戰條約的簽訂在同一天，因此該許可並沒有實際發生效力。）
私掠許可證的存在將一艘私有船隻於法理上轉變為海軍的附屬船隻，因而該船也能夠享受戰爭法的保護。若船隻被俘獲，其船員也能夠享受俘虜的待遇。但是，如果被抓獲的船隻不持有合法的許可證，那麼船上的所有人都會被視為“與全世界為敵”的海盜，甚至還會被處以絞刑。
因此，從事劫掠行為的海盜有時候也會申請許可證以作為方便旗使用。他們通常會賄賂政府以求獲得授權以及法律的保護。例如，法國愛爾蘭混血船長盧克·瑞恩在不到兩年的時間內一共指揮過六艘持證的船隻，而這些許可證是由三個不同國家頒發的。這三個國家甚至在進行著戰爭。類似例子還有新奧爾良的拉費蒂兄弟，他們通過對政府官員行賄而獲得了幾個中美洲國家法律的保護以隱藏自己的非法劫掠行為。 

**義務和合法性**
私掠許可證要求持有證書的私掠者在每次襲擊之後都要帶著俘獲的船隻以及戰利品上admiralty court。法庭會按照捕獲法的規定進行審理，以確定私掠者的許可證是否仍然有效，以及被俘的船隻是否確實屬於敵國（由於當時易旗行為相當普遍，這並不是一件容易的事）。如果私掠者及其戰利品符合以上兩點要求，那麼俘獲的船隻以及所搭載的貨物就會被拍賣，其拍賣所得將會分配給私掠船的船長以及其船員。通常法庭亦會要求被俘獲的船隻改名，否則其所有者可能會向法庭索回船隻並追究貨物的損失。
在內戰期間，由於各方陣營互不承認對方的合法性，私掠許可證的合法性也經常會受到質疑。例如，在英國內戰期間英格蘭法庭就拒不承認流亡至愛爾蘭的詹姆斯二世所簽發的許可證，並以海盜罪吊死了8名私掠船長。而在美國內戰期間，聯邦官員亦指控邦聯私掠船薩凡納號為海盜船。聯邦拒絕承認分裂出去的邦聯是一個獨立主權國家，因而也不承認薩凡納號的私掠許可證的合法性。這宗案子最終變成了懸案。而在邦聯總統傑佛遜·戴維斯威脅說若北方處決一名南方私掠者，南方則會弔死一名北方官員作為報復之後，聯邦才開始給予被捕的邦聯私掠者以戰俘待遇。
私掠許可證也要求持有者遵守戰爭時期的各項法律和條約（例如不攻擊中立方船隻），以及優待其捕獲的俘虜。一旦違反，海事法庭有權沒收其許可證，並禁止其獲得戰利品，或取消國家和該船的契約，甚至會指控該船侵犯人身權利。

**廢止**
各國經常會簽訂條約停止承認私掠行為的合法性。例如，自從1324年英國國王愛德華三世的提議以來，英法兩國就經常簽訂這種條約。但是，在隨後的500年裡，每當這兩個國家捲入戰爭時，合法的私掠行為又會再次出現。 
本傑明·富蘭克林曾經嘗試過遊說法國政府，希望他們能夠以身作則，首先停止頒發私掠許可證。但是他的努力最終因為英法之間的又一次戰爭而白白浪費。 法國國民公會曾經下令禁止過這種行為。但是在熱月政變之後的1795年8月，私掠行為又恢復了其合法地位。之後在1797年9月26日，政府甚至授權海軍部出售小型船隻給一般的市民以鼓勵私掠行為。
在克里米亞戰爭結束後的巴黎和會上，七個歐洲國家簽署了Paris Declaration of 1856，宣佈不再承認私掠行為的合法性。其後更有四十五個國家陸續加入，在世界範圍內廢止了私掠權限。 在此之後，雖然世界上每一個國家都致力於廢止私掠行為，仍有國家繼續簽署頒發私掠許可證。在1879年硝石戰爭期間，玻利維亞向所有願意為他們而戰的船隻都頒發了私掠許可證，原因在於該國當時並無海軍。
最終，1907年海牙會議通過了《關於戰爭開始時敵國商船地位公約》以及《關於商船改裝為軍艦公約》。該公約進一步規範了商船人員在戰爭時期的身分，並下令將武裝商船改裝為軍艦造冊管理。至此，私掠行為以及私掠許可證才真正地退出歷史舞臺。

**相關條目**
私掠
*海盜

**參考文獻**

**引用**

**來源**
 William C. Davis, The Pirates Laffite: the Treacherous World of the Corsairs of the Gulf (Orlando, Fla.: Harcourt, 2005).- Ralph M. Eastman, Some Famous Privateers of New England, (Boston: Privately printed by State Street Trust Company, 1927).- Geoffrey Footner,  Tidewater Triumph: The Development and Worldwide Success of the Chesapeake Bay Pilot Schooner  (Mystic, Conn: Mystic Seaport Museum, 1998).- Grotius, De Iure Praedae Commentarius (Commentary on the Law of Prize and Booty) (Oxford: Clarendon Press, 1950).- Donald Petrie, The Prize Game: Lawful Looting on the High Seas in the Days of Fighting Sail (Annapolis, Md.: Naval Institute Press, 1999).- William Morrison Robinson, Jr., The Confederate Privateers (Columbia, S.C.: University of South Carolina Press, 1928).- Lord Russell of Liverpool, The French Corsairs (London: Robert Hale, 2001).- Carl E. Swanson, Predators and Prizes: American Privateering and Imperial Warfare, 1739-1748 (Columbia, SC: U. South Carolina Press, 1991).- Francis Upton, Upton's Maritime Warfare and Prize (New York: John Voorhies Law Bookseller and Publisher, 1863).