北北線

681系2000番臺特急列車「白鷹」，2014年時攝於犀潟至頸城路段間。
從東京前往北陸路線的變遷。
北北線（f=y）是由北越急行營運的一條日本鐵路路線。路線連接新潟縣上越市的犀潟站及新潟縣南魚沼市六日町的六日町站。1968年，作為連接北陸地區的短程線路，日本國有鐵道（國鐵）計劃建設名為“北越北線（hg=ほくえつほくせん）”的鐵路線，並於同年開始施工。經過曲折的發展，該線路於1997年3月22日由北越急行公司開始運營。作為上越新幹線的聯絡列車，特急列車經由此線連接首都圈和北陸地區。在2015年3月14日北陸新幹線從長野站延伸至金澤站開通之前，北北線都是連接首都圈和北陸地區的主要路線。
北越急行的特急列車白鷹號自開業以來，部分列車以140km/h的速度運行，成為日本窄軌在來線的最高速度。從1998年12月開始，部分列車增加至150km/h的速度，而從2002年3月開始，更進一步提高至160km/h的高速運行。然而，自2015年3月14日特急白鷹列車停運後，最高速度為160km/h的列車不再運行。截至2023年3月，普通列車由HK100形列車運營，最高速度為95km/h。

**歷史**

**鐵路引進運動的開始**
北越北線、北越南線的計劃路線與實際的北北線
在北北線中間附近的松代村（日語：まつだいむら，現在是十日町市的一部分）於1920年4月15日成立了松代汽車株式會社，開始運營公共汽車和卡車。該公司在1932年（昭和7年）被出售並更名為頸城汽車。然而，在那個時代，道路的除雪系統完全沒有完善，直到1960年左右才開始全面整備。因此，道路交通在5月上旬之前完全無法進行，各個聚落處於孤立狀態。即使在1980年代進行了北北線的建設，連接十日町和松代的253號國道的藥師峠每年都會因為大雪而被封閉，而直線距離只有13公里，卻需要繞行120公里經過柏崎和直江津才能往返。由於冬季道路交通完全無法使用，當地相關人士深切感受到鐵路的重要性和必要性，於是在1931年一位訪問該地的朝日新聞記者發表了“要打通這個不便的山區，必須鋪設鐵路”的言論，激發了以民間為中心的鐵路引進運動的開始。而率先發起這一運動的是松代汽車的創立者柳常次。
實際上，早在1916年5月4日，頸城鉄道已經完全連通了新黑井至浦川原之間的路段。最初的構想是將頸城鐵道延伸至松代，構建“東頸城縱貫鐵道”，並於1932年8月向國會提交了建設申請。當時只考慮將松代與信越本線直江津側相連，沒有考慮與十日町和六日町相連的構想（可能是因為陡峭的地形而難以實現）。隨後，進一步發展的構想是連接北陸地區和東京的“上越西線”，魚沼三郡和東頸城郡的鄉鎮長們向國會提出了在六日町至直江津之間鋪設鐵道的請願書。到了1938年4月，由於形勢的發展，鐵道的軍事用途得到了加強，提出了從以高田為起點的“北越鐵道”構想，並被定位為有利於國防的鐵道。從1937年8月到9月，鉄道省進行了路線測量和經濟調查，並進行了路線方案的比較研究，同時地方居民向國會提出了請願。
在那個時期，北側的路線有直江津方案和高田方案兩種選擇，而南側的路線則在六日町方案下統一了。然而，到了1940年，出現了南側以越後湯沢駅為中心的方案。據說，這起初是因為一位來到松之山溫泉滑雪的鐵道省技師稱越後湯沢與直江津之間的路線更有優勢，但真實性尚不清楚。從當年10月到11月，根據越後湯沢方案進行的路線經濟調查實施，兩種方案的資料得以齊全。從1942年開始，兩種方案的引進活動逐漸展開，但由於第二次世界大戰的影響，到那個時候並沒有出現嚴重的對立。1944年，根據國鐵信濃川発電所（位於千手町，經過2005年的合併成為十日町市的一部分）與十日町之間的軽便鉄道延長工程，決定建設一條路線連接松代，並撥款1800萬日元用於工程，但由於次年的戰敗，計劃被中止。

**南北戰爭決定線路走向**
在第二次世界大戰結束後，與高田相連的軍事路線的計劃消失了。取而代之的是鏈接佐渡航路和北陸本線的鐵路，決定以直江津為起點，將其與上越線相連接。1950年9月3日，北陸上越連絡鐵道（上越西線）財團同盟在高田市（後來在1971年合併入上越市）舉行了成立儀式，標誌著戰後鐵路建設的開始。然而，由於無法統一路線，雖然起點確定為直江津，但終點卻成為六日町和越後湯沢兩種方案的選擇。此後，出現了為期14年的鐵路引進競爭，被稱為“南北戰爭”，涉及“北越北線”和“北越南線”兩個方案。
北線案的優點是連接新潟縣內的主要城市，對於日本國鐵來說具有優越的產業發展和經濟潛力，且在防災方面沒有滑坡地帶，具有優勢。與此相對，南線案的優點是可以縮短從首都圈到直江津的距離，將坡度從北線的25‰降低到20‰，提高運輸能力，同時可以開發苗場和高倉的森林資源、地下資源，以及三國和清津的溫泉資源。
在當時，國鉄的新線是基於1922年頒佈的鐵道敷設法建設的。要建設新線，就需要修改法律，將路線記錄在鐵道敷設法的別表中。而別表的記錄需要經過鐵道建設審議會的審議後方能決定。在日本國政層面上，關於南北兩方案的合併，只要能夠實現，就隨時可以在審議會上獲得批准。然而，由於合併未能實現，1953年2月的第9次鐵道建設審議會舉行時，由於兩案的對立激烈，審議會無法做出決斷，以“經過地方的意見不一致及現地調查不足”為理由，決定將審議暫緩和保留。因為這樣的情況，為了實現兩線的合併，期成同盟會在前一年已經決議委託給新潟縣知事岡田正平來決定經過地的裁定。岡田向新潟縣七市長會及商工會議所聯合會諮詢，得到南線案合理的答覆，於是在8月做出了採納北線案的裁定。然而，在為了解釋這一裁定而於9月舉行的期成同盟會大會上，南線一方抵制，導致進一步浪費了時間。
然而，之後兩派的爭執還在繼續，直到1962年事態才有所轉變。在這期間，南線案預定經過的松之山町發生了滑坡災害group="注釈"，被認為不適合作為鐵道路線；並且由於道路交通的發達，不再有必要過分堅持鐵道。因此在選擇其中一條路線時，南線案以整備與鐵道連絡的道路為條件，將裁定權交給國鐵。1962年4月22日，鐵道建設審議會決定採納上越西線作為預定線路，5月12日，根據鉄道敷設法附表第55條第3款的修改，“從新潟縣直江津經過鬆代附近到達六日町的鐵道，以及從松代附近分岐到達湯沢的鐵道”被添加進去，南北兩個方案成為鐵道的預定線路。
從1962年7月開始，國鐵依賴於新潟縣進行人口分佈和產業結構等經濟調查。地方上，解散了舊的上越西線期成同盟會，並於1963年6月27日成立了新的北越線聯合期成同盟會，並積極開展工作，爭取將該線路提升為工程線路。在1964年4月22日，運輸大臣指示北越北線作為調查線路，隨後於9月28日將其提升為工程線路，並判斷認為南線可以通過北線滿足功能需求，因此將南線從調查線路中刪除。這樣，北越北線正式被採納，南北之爭終於結束了。值得一提的是，恰好在這個時期，1964年3月，日本鐵道建設公團（簡稱鐵道公團）成立，國鐵的新線建設事業由公團接手，新線也包括北越北線。
北越北線成為調查線之後，對詳細路線進行了深入研究。地方居民期望北越北線用於客運，但對國鐵而言，它是連接首都圈和北陸地區的重要貨物線路，旨在取消上越線和信越本線之間的換向和機車交換作業，以縮短運輸時間。因此，考慮到預計運營重達1,000噸的貨物列車，貨物運輸方案成為路線選擇的重要因素，最初考慮了將六日町站和黒井站直線連接的路線。因此，十日町地區出現了與飯山線交叉的路線方案，除了與飯山線的十日町站相隔約1,300米外，還有將北越北線的十日町站設在地下的方案。然而，當地居民強烈反對此舉，實際的路線採用了與飯山線十日町站相連的曲柄形狀。此外，在東頸城地區，也有要求沿南側經過安冢、大島和室野（松代町西部）的路線方案，這一問題花費了一定時間才最終解決，最終基本上按照原始方案實施。然而，在國鐵方面產生了爭議，因為直江津站內的貨物場（車輛調度場）已經達到處理能力的極限，因此提出了在犀潟站靠近黑井站的地方建設新的車輛調度場的構想。因此，北越北線不得不與犀潟站共存，無法經過頸城村的中心地帶（位於合併後的上越市頸城區百間町附近）。浦川原至犀潟之間在工程凍結時尚未開工，而且由於黑井車輛調度場的計劃最終未能實現，因此在工程重新啟動時出現了新的路線問題，但最終確定了連接六日町和犀潟的路線。

**概要**
北北線原為日本國鐵時代預定建設之新線「北越北線」，自1968年8月開始建造，然因鑽挖隧道（主要為鍋立山隧道）的工程艱鉅而一直未能完成，其後更因《促進重組日本國有鐵道特別法》而被凍結預算，工程被迫於1981年暫停。後來因應地方強烈表達要求完成此路線的需求，沿線地方政府及企業1984年8月成立北越急行株式會社，並於翌年2月取得運輸省的「地方鐵道經營許可」，同年3月開始恢復路線建造工程，1995年最後一條隧道鍋立山隧道開通，並於1997年3月全線通車。
全線雖為單線，設計時即已考量到高速運行需求，故全線比照新幹線方式高架化，開鑿長隧道減少坡度及當地冬季豪雪的影響。
開通當時，最高級列車——特急「白鷹」的最高運行速度是140km/h，比一般JR在來線的最高速130km/h還高10km/h。1998年12月提昇為150km/h，2002年3月達成160km/h的最高營運速度目標，與2010年啟用的京成AE型列車曾並列日本國內非新幹線的鐵路路線中營運速度冠軍。相比之下，京成AE型採用與新幹線同樣寬度的1435mm標準軌距之在來線列車，採用1067mm窄軌規格的北北線曾經是是日本窄軌鐵路的營運速度紀錄保持者。
然而隨著北陸新幹線於2015年3月14日開通，白鷹號列車升格為新幹線列車，在本線上行走的白鷹號列車已經全數停運。因應白鷹號列車停運，超快速雪兔號開始運行，從越後湯澤至直江津只需57分鐘。而北越急行也推出了與超快速雪兔號相對的臨時列車超低速雪龜號，全程共需4小時，在部分路段更以低於10km/h的速度行走。但是2023年3月18日時刻表改正後超快速雪兔號與快速列車廢止，全線僅剩各停列車。
北陸新幹線開通後，不再運行特級列車導致北北線獲利大幅下降，作為主要投資者的新潟縣因此提出與同為新潟縣出資的越後心動鐵道整合，以及改造為迷你新幹線，以發揮北北線上越‧北陸新幹線間短絡線的優勢。

**路線資料**
 管轄（事業類別）：北越急行（第一種鐵道事業者）- 路線距離（營業距離）：59.5公里- 軌距：1,067毫米- 站數（包括起終點）：12個- 最高速度：130公里/小時
** 但是定期列車全部只以最高速度110公里/小時運行。
** 在2015年3月13日以前，向國土交通省運輸局申請最高速度為160公里/小時（當時與成田機場線共同成為日本國內營業在來線當中最快的路線），不過在藥師峠信號場-松代間，蟲川大杉-頸城間是140公里/小時。- 複線路段：沒有（全線單線）- 電氣化路段：全線（直流電1,500 V）- 最小曲線半徑：400公尺- 最大坡度：33 千分比- 設計活荷重：KS-16（國鐵時代完成的路段），KS-12（第三部門化後完成的路段）- 最長隧道：赤倉トンネル（10,472公尺，魚沼丘陵-新座間。隧道內設有赤倉信號場與美佐島站，開業當時是地下鐵、JR線以外日本最長的鐵路隧道）- 閉塞方式：單線自動閉塞式- 保安裝置: ATS-Preason= - 運転指令所：六日町指令所

**車站列表**
在直江津站- 所有車站均位於新潟縣內。- 六日町站及犀潟站的管理均委託JR東日本負責。- 中途各車站除十日町站有站員駐守外，其他均是無人駐守車站。
 範例
 停靠站 … ●：所有列車停靠，｜：所有列車通過，＊：一部分列車停靠，※：只限夏季、冬季一部分列車停靠，△：一部分列車通過
 軌道 … ∥：複線路段，◇：單線路段（可進行列車交會），｜：單線路段（不可進行列車交會），∨：此起往下為單線，∧：此起往下為複線

**使用車輛**
現在在北北線行駛的列車只有HK100形一款，最高速度為110km/h。(實際運營速度受600公尺條款限制,目前最高時速為95km/h)

**過往使用車輛**
485系3000番臺：通車時投入使用，2005年退出本線
*681系0番臺、2000番臺：用於特急白鷹，2015年北陸新幹線延伸後特急停運，車輛轉移予JR西日本
*683系8000番臺：為替換485系所引入的車輛，2015年北陸新幹線延伸後轉移予JR西日本

**參考文獻**

**書籍**
 Cite book | editor=日本鉄道建設公団高速化研究會 | title=三セク新線高速化の軌跡 | date=1998-10-20 | publisher=交通新聞社 | edition=初版 | language=ja | isbn=4-87513-077-5

**其他**

**外部連結**
 北越急行株式會社date=20070307153425