SJ2000列車

SJ2000列車傾擺系統的運作示範
SJ 2000列車，原名X2000，是瑞典鐵路（SJ AB）的動力集中式高速擺式列車車款之一。中國亦引進了一列，並被稱為“新時速”高速列車。

**歷史與技術**
SJ 2000列車是由瑞士ASEA公司自1989年起研發和生產，使用不鏽鋼車體，最高運營速度達200-210 km/h，屬於擺式列車，能夠在經過軌道曲線時由車載電腦控制對每節客車作出精確的傾擺（最多左右8度），以提高通過速度。不同於意大利的Pendolino及日本的國鐵381系、JR九州885系等動力分散式擺式列車，X2000採用動力集中式設計，每組標準編組的X2000列車只有一臺電力機車，及五節無動力的客車。其中只有客車部份才有車體傾擺功能，而機車部份是沒有的。然而其傾擺功能並非每次通過軌道曲線均會產生作用，如果列車運行速度低於70km/h，擺式系統將會自動鎖定，因低速運行時傾擺反而會對旅客產生傾斜的不適感。
X 2000的另一項重要技術是徑向轉向架。配備的自導向徑向轉向架容許各個輪對自由獨立運動，大大減低輪對對軌道曲線產生的作用力，令X2000在通過彎道時的速度可以最多提升50%。配合擺式列車技術，列車在大部分線路上的運行時間平均更可減少30%，此外也能提高旅客的舒適程度，減少離心力對舒適性的影響。在1993年的一次試驗中，一列帶有兩臺機車的X2000列車達到了276 km/h的最高速度。
X 2000配備了三套可獨立運作的制動系統，分別為盤式制動、再生制動和磁軌制動。在控制系統方面，x2000列車採用了列車自動控制系統（ATC），能持續向司機提供前方線路的信號信息。如果司機沒有作出即時反應，ATC會自動取代司機進行控制。
在1989至1998年間，Adtranz共製造了44列X2000列車，編號為2001-2043；另有一列出口到中國的“新時速”列車，編號2088。

**X2000列車在北歐的應用和服務**
X2000列車的二等客車內部
X 2000於1990年9月開始在瑞典斯德哥爾摩至哥德堡之間運行城際列車，在斯德哥爾摩附近的高速新線運行速度則可達到210km/h，車程約為3小時。此後X2000以斯德哥爾摩為中心，目的地除哥德堡外，又擴展至馬爾默（Malmö）、厄斯特松德（Östersund）、布羅斯（Borås）等城市。2002年5月，厄勒海峽大橋通車後，部份班次更從馬爾默延伸至瑞典國外，到達丹麥首都哥本哈根。
一等車除有餐卡服務外，每個座位均有獨立耳機，包括電臺、音樂服務，這些服務和飛機一樣。其他的歐洲高速列車、Thalys、西班牙的AVE也有類似服務。所有瑞典鐵路的X2000列車在2005年塗上了灰色，並有無線網絡接上互聯網。
相比其他歐洲高速列車（ICE除外），所有X2000行駛的班次都是採用強制劃位制，持歐洲火車證及北歐火車證需要在乘搭X2000班次前在車站票務處補票。此外，由於器材關係，如果在上了X2000才向驗票員補票，X2000的驗票員不接受其他貨幣如歐元或信用卡繳付補票費用，只接受瑞典克朗現金。
X2000對瑞典鐵路有很重要的意義，自1990年投入運營即令當時陷入低潮的瑞典鐵路客運重新發展，而X2000也成為瑞典高速列車的代表作。

**X2000的新國際列車**
LINX天貓座合資有限公司（Linx AB）由瑞典國鐵（SJ）和挪威鐵路（NSB）於2000年合資而成，經營瑞典、挪威、丹麥三國之間的客運服務。隨著哥本哈根至瑞典南部城市馬爾默的跨海鐵道幹線厄勒海峽大橋於2002年5月通車，X2000也改裝成只有4節客車車廂的國際列車， 命名為 LINX（天貓座）投入哥本哈根和哥德堡之間行走。由於X2000列車原來電氣規格只對應為SJ的交流電15kV·Hz電化規格，與丹麥國家鐵路（DSB）的交流電25kV·50Hz的電化規格不同，因此X2000進入哥本哈根後需要進行電源切換才使列車能在丹麥的電化區間（電聯區間）行走。
此後，斯德哥爾摩－奧斯陸之間開始加入X2000的班次，後來哥本哈根至哥德堡部分班次延長到奧斯陸。當時北歐的瑞典、丹麥和挪威三國首都間都相互有X2000行走。
改用X2000後，所需時間雖說比同區間的優等列車縮短了，例如斯德哥爾摩和奧斯陸之間的所需時間由4小時50分左右縮短至約4小時，但仍未能達到與飛機航班抗衡的水平，加上X2000列車運費比較高，無法與近年興起的廉價航空公司競爭，營運公司最終在2004年終止了列車服務。LINX列車及原班次被瑞典國鐵（SJ）接收，但原來哥本哈根經哥德堡至奧斯陸的X2000國際列車班次就此被取消。

**翻新工程**
2014年1月，瑞典鐵路宣佈將投資35億瑞典克朗再次翻新X2000列車，完成後列車的壽命可延長20至25年左右。瑞典鐵路表示，翻新列車的成本僅為購買新列車價格的三分之一，同時還減少了對環境的影響。  
翻新工程由收購了原設計商ASEA的ABB中標，將負責更換列車的牽引變流器、變壓器、電池充電器、訊號系統、旅客信息系統及娛樂設備等。
除了技術改進之外，翻新後的X2000車頭採用了新的深灰色塗裝，座席數量比以增加15%，亦換上了新的牆壁、天花板、地板、照明、以及餐車櫃檯。X2000的新裝潢獲得了2020年的紅點設計大獎。
翻修後的列車原定於2019年重新投入服務，但實際上延遲至2021年11月才投入服務。

**X2000列車在北歐以外的發展**

**美國**
1993年，Amtrak在選擇美國東岸的波士頓－紐約－華盛頓哥倫比亞特區的東北走廊高速列車時，有法國的TGV、德國的ICE及X2000參加角逐。經過一段時間的試運轉，最終Amtrak採納以TGV為主體的車輛，而測試用的X2000最後歸還給廠商。

**澳大利亞**
1995年，在澳大利亞的東部也展開了X2000列車的試驗，以測試擺式列車在新南威爾士運行的可行性。但最終沒有采用。

**中國**
運行於廣深鐵路的「新時速」列車
自1994年中國的廣深鐵路完成160km/h級別準高速改造後，經長時間實際運用證明了廣深鐵路有在既有線運行200km/h高速列車的潛力，但廣深線彎道較多是一個主要限制。而同時中國鐵道部已瞭解到當時中國缺乏先進的高速鐵路技術，希望引進國外技術。經考察後，廣鐵集團於1996年11月與瑞典Adtranz簽訂租用一列X2000列車，租期兩年，租金每年為180萬美元。用以服務在廣鐵集團運營的廣深線鐵路上，並嘗試以最快速度引進X2000的技術，及測試擺式列車在中國的可行性。當時引進X2000的主要考慮是擺式列車能廣泛應用於既有線的提速，無需建設新線，投資較少，只需在現有鐵路信號系統加裝部分設備即可運行。列車於1998年初運抵中國天津，被命名為「新時速」高速列車，其編組比北歐的增加了一節客車。X2000在中國鐵道科學研究院北京環行鐵路完成試驗後，正式納入廣深鐵路車隊，並於1998年7月29日晚上進行首次動態測試；而在8月中，動態測試範圍擴大至九廣東鐵（即現港鐵東鐵綫）。同年8月28日起，X2000正式開始擔當每天各兩對廣九直通車和廣深城際列車。但瑞典方面並未提供電子維修技術給予中國，當時列車的檢修工作需在香港九鐵何東樓維修中心（即現港鐵何東樓車廠）由同時負責為九廣通機車進行大修的Adtranz工程人員進行，頻率為每3125公里里程一次（即約每四日或開行8對列車一次）。後來廣鐵集團索性把整組X2000買下，用以取得電子維修技術。此後各級維修都是由廣州東動車所及南車株機的維修人員完成，配件主要由國外購入，部分在國內製造，由收購了Adtranz的“龐巴迪瑞典”提供有限的技術支援。
成都鐵路局貴陽客運段臥鋪證上的廣深鐵路「新時速」列車照片
隨著新型動力分散式高速動車組CRH1於2007年投入到廣深線上，廣深線的信號系統也做了更新和升級，不僅在X2000列車上的車載信號系統已經不能適應線上的新系統，而且X2000因長期超負荷運行，故障率和維修成本也相應增加。2007年1月15日，X2000途徑深圳筍崗站時車尾突然冒煙。X2000由2007年4月19日起停運。隨後，於同年9月17日以甲種運送方式，由SS8-0187牽引調往成都鐵路局，並於2007年9月27日運抵重慶，當時預計最快會於2007年11月底起運行成都和重慶之間，但後來並沒有投入載客運行，卻在重慶擱置了一年，最終在2008年12月21日運返廣州。據聞有兩個原因，不僅是因2008年5月12日發生汶川大地震，成都鐵路局急需修復四川省內的鐵路（因寶成線、成昆線及相關支線線路多處塌方而要急於重修），而且X2000維修費用高昂，以致成都鐵路局無能力替列車進行維修而退還予廣鐵集團。其二是因為當地有車長違章操作造成列車車輛輪對被損壞。2012年5月21日早上，停靠在廣州東動車所的X2000列車被牽出準備運回瑞典。列車由東風5D-0008調機先拖往廣州東站，隨後由DF4B-3859機車拖往黃埔港支線，在黃埔塘口更換DF5D-0001機車後，進入黃埔港停放。2012年5月27日早上10點，X2000開始拆解吊裝上香港註冊的貨輪“大彤雲”號，貨輪在8月上旬到達瑞典。
列車在抵達瑞典後隨即被送到瑞典鐵路博物館作短期展覽。在展覽結束後，頭尾車卡即被長期封存，而另外5節中間車卡經過翻新後於2014年4月重新投入瑞典國鐵服務，用於替換瑞典國鐵兩宗意外中嚴重受損報廢的車輛 。至2019年尾，機車部分亦完成翻新，並與上述5節車卡重新併合，於2020年中在瑞典國鐵重新投入服務。
*中國X2000“新時速”列車編組：

**參閱**
高速鐵路
*擺式列車
*Acela特快

**參考資料**

**外部連結**
 SJ X2000正式主頁（英語）- LINX官方主頁（瑞典語·英語）date=20050113091107