京急1000型電聯車 (2代)

京急1000型電聯車（f=y）是京濱急行電鐵的通勤型電車，於2002年4月15日開始上線運營。由於京急線內曾有一種於1960年代投入使用的1000型列車，所以通常稱呼現時運營的1000型列車為 新1000型 或 N1000型。
該款列車根據生產批次不同而具有不同的暱稱，例如採用西門子 GTO-VVVF 逆變器的列車被稱為「會唱歌的小孩」（歌う子），採用西門子 IGBT-VVVF 逆變器的列車由於啟動時的高音而被稱為「悲鳴」，採用不銹鋼車身的列車因其反光的銀色而被稱為「銀大人」（銀様）。
以下的各項說明中，記京急本線南側為「浦賀方向」，北側為「品川方向」，東側為「海側」，西側為「山側」。

**概要**
新1000型是為了取代初代1000型及700型而製造的，截至2021年1月共包括28列8節編組列車、24列6節編組列車和26列4節編組列車，為京急數量最多的使用車型，亦為京急首款設有關門提示音的列車。列車以提高舒適性、考慮環境、節能化、易於維護等為目標，在設計上與2100型存在共通之處。
列車的每-{zh:輛;zh-tw:節;zh-hk:卡;zh-cn:節}-車廂長度為18 m，1～5次車和16～20次車在門與門之間採用長座椅，在車廂連接處採用對向式短座椅，6～15次車則全部採用長座椅。列車的車廂編號從浦賀方向起連續編號：- 8節編組列車以百位為0從1001開始編號。- 6節編組列車最初以百位為3從1301開始編號，從2016年（平成28年）製造的16次車起，以百位為6從1601開始編號。- 4節編組列車最初以百位為4從1401開始編號，從2015年（平成27年）製造的15次車起，以百位為8從1801開始編號。
File:Keikyu-N1000-ALcar.jpg|鋁合金車體列車
File:Keikyu-N1000-SUScar.jpg|不鏽鋼車體列車（6~15次車）
File:Keikyu series 1000-sus 16 tdr.jpg|不鏽鋼車體列車（部分塗裝）
File:ステンレス 前面塗裝車両の外観.png|不鏽鋼車體列車（全塗裝）

**鋁合金車體列車**

**外觀**
1~5次車採用鋁合金制車身，以輕量化和易於維護保養為目標，外部塗裝和車頭編號樣式與600型和2100型的相同，車身大部分為紅色，車窗周圍為白色，車頭結構沿襲了2100型的三維曲面設計，車頭左側設有緊急情況下使用的擺動插塞門，正面駕駛席上的目的地顯示器兩側設有前照燈，車頭腰部則設有快車燈和尾燈，其中尾燈為燈泡式，位於急行燈內側。
1~5次車採用固定式車窗，其中車門之間窗戶的每扇總寬為 2325 mm，且中間設有寬度 75 mm 的分隔柱，車廂兩端的窗戶則為寬度 1455 mm 的單面窗。

**內裝**
1~5次車採用暖色系內飾，以溫暖親切的客室空間為設計目標，其內襯使用白色系裝飾板，乘務員室背面使用粉紅色裝飾板，地板色調為藍色系，座椅色調為紅色系，先頭車設有附帶安全扶手的輪椅空間，以及能夠與乘務員聯絡的緊急通話裝置。
1~5次車的客室車門寬 1300 mm，高 1850 mm，採用紙蜂窩結構和 10 mm 厚的單層玻璃以減輕重量，車內門上設有內置關門鈴的LED走字屏，車門之間設有長座椅，車廂連接處設有帶輔助椅子的對向式短座椅，輔助椅子可通過乘務員室的操作進行上鎖和解鎖，在空閒時啟用，擁擠時以收納狀態固定。車廂間貫通門在1~2次車中設在奇數編號車廂的浦賀方向側，在3~5次車中設在除了浦賀方向先頭車以外的所有車廂的浦賀方向側，貫通門與客室車門一樣採用輕量化設計，使開閉操作變得更容易。
為了降低車內噪音，1~5次車的車窗和車門玻璃均採用多層結構，窗框為鋁製，並設置遮光用捲簾。由於1~5次車採用固定式車窗，考慮到緊急情況下的空氣流通因素，每節車廂都搭載2臺由蓄電池供電、即使停電也能運轉約1小時的排氣扇。

**駕駛室**
駕駛臺（デハ1001）新1000型1~3次車的乘務員室沿襲2100型的設計，考慮到可視性，駕駛臺儀表臺周邊為暗灰色的沉穩色調。
1~3次車的控制手柄右側設有緊急開關，實現緊急制動操作、受電弓下降、緊急報警等功能，此外乘務員室內設有摺疊式緊急逃生梯。

**主要機器**

**1~2次車**
1~2次車在投入運營當時，承襲2100型，採用西門子交通提供的牽引系統，包括 G1450 D1130/560 M5-1 型 GTO-VVVF 逆變器和 1TB2010-0GC02（或 0GC02A）型牽引電機（每小時額定功率 190 kW，額定轉速 1800 rpm，最高轉速 5243 rpm）；列車啟動加速時，會發出有如降B大調的音階 Fa-So-La-♭Ti-Do-Re-♭Me-Fa-So-，因此鐵路迷將機器更新前的新1000型1~2次車和機器更新前的2100型一併稱為「會唱歌的小孩」。不過在西門子交通撤出日本市場後，伴隨著機器更新的推進，這種音效已在2021年7月20日隨著1033編組啟動更新改造而成為絕響。
1~2次車採用三菱電機製 IGBT 輔助電源，8節編組列車和4節編組列車所使用輔助電源的額定輸出容量分別為 150 kVA 和 75 kVA；列車的空氣壓縮機由克諾爾集團提供，8節編組列車使用噴氣量 1,600 L/min 的 SL-22 型空氣壓縮機，4節編組列車使用噴氣量 800 L/min 的 SL-6 型空氣壓縮機。
1~2次車使用東洋電機制造制 PT7117-A 型單臂式受電弓，列車的驅動裝置與2100型的基本一致，採用TD平行萬向節驅動方式，但將撓性板材質從特殊鋼變更為碳纖維強化塑料，不需要接頭罩，因而簡化了維護流程。
1~2次車的轉向架為帶墊板的乾式橡膠圓筒引導式轉向架，與2100型使用的轉向架存在共通之處，並預留了設置軸阻尼器的條件。
File:Keikyu 1009 Traction container.JPG|牽引逆變器
File:Keikyu-N1000-SIV1.jpg|8節編組列車用 NC-EAT150A 型輔助電源
File:KeikyuN1000-NC-EAT75A.jpg|4節編組列車用 NC-EAT75A 型輔助電源
File:KeikyuN1000-SL-22-1.jpg|克諾爾集團制 SL22 型空氣壓縮機
File:TH-2100AM on 1009.JPG|TH-2100AM 型轉向架
File:PT-7117.JPG|PT7117-A 型受電弓

**3~5次車**
3~5次車使用與1~2次車同廠製造的 G1450 D1130/480 M5-1 型 IGBT-VVVF 逆變器，其分為 Box-A 和 Box-B 兩種類型，冷卻方式由強迫風冷變更為熱管散熱器走行風冷。值得一提的是，先頭動車的 Box-A 採用1C4M1群控制方式，而中間動車的 Box-A 和 Box-B 共同採用1C8M1群控制方式，當 M1x 車廂的 Box-A 和相鄰 M2x 車廂的 Box-B 中任意一臺出現故障時，另外一臺亦無法工作。
3~5次車使用額定功率為190 kW、不帶速度傳感器的 1TB2010-0GC02B 型牽引電機，不過受到列車動拖比變更的影響，為了保證受電弓的正常工作，電機的實際輸出功率需要受到抑制。
3~5次車的動車轉向架由 TH-2100AM 型變更為 TH-2100BM 型，拖車轉向架由 TH-2100AT 型變更為 TH-2100BT 型，二者同樣與2100型使用的轉向架存在共通之處，但均未考慮設置軸阻尼器。
File:KeikyuN1000BoxA-G1430D1130-480M5-1.jpg|牽引逆變器的散熱格柵
File:KeikyuN1000BoxA1-G1430D1130-480M5-1.jpg|牽引逆變器 Box-A 山側
File:KeikyuN1000BoxB-G1430D1130-480M5-1.jpg|牽引逆變器 Box-B 山側
File:Keikyu 1000 series EMU (II) 006.JPG|TH-2100BM 型轉向架
1041和1049編組在翻新後，轉用東洋電機製造製 RG6008-C-M 或 C1-M 型 IGBT-VVVF 逆變器（1C4M1群控制方式）。

**其他設備**
1~3次車的正面和側面均設有方向幕，4~5次車則在車頭採用白色LED顯示器、在側面採用全綵色LED顯示器。
File:Keikyu Ltd Exp to Misakiguchi.JPG|側面方向幕
File:KeikyuNew1000 LtdExp for Misakiguchi(LED).JPG|LED 側面顯示器（舊式樣）
File:KeikyuNew1000 LtdExp for Uraga(LED Japanese).JPG|LED 側面顯示器（新式樣，日語）
File:KeikyuNew1000 LtdExp for Uraga(LED English).JPG|LED 側面顯示器（新式樣，英語）
1~2次車的先頭車轉向架上搭載了在回生制動和緊急制動失效時會噴出陶瓷粒子以防止制動能力不足的撒沙裝置，但由於使用率低，新1000型在3次車以後取消了這項設計。
為了防止在與其他車輛重連運行時乘客從連接處間跌落，4節編組列車的前頭車排障器內側設有播放連接處注意通知的廣播裝置。

**編組變化**
以下的製造商說明中，「東急」表示由東急車輛製造公司製造，「川崎」表示由川崎重工製造。

**1次車**
1次車包括3列8節編組列車和2列4節編組列車，於2002年（平成14年）2月~6月竣工。
1次車於2002年3月23日和24日舉行試乘會，同年4月15日投入京急各線路運營，6月25日起進入都營淺草線，8月30日起進入京成線，9月4日起進入北總線。1次車的4節編組列車中，浦賀方向的拖車（Tpu1車廂）有增設受電弓的計劃。
 凡例- VVVF：牽引逆變器 (1C4M)- SIV：輔助電源- CP：空気圧縮機- BT：蓄電池

 備考- 8節編組列車的Tpu和Tps車廂各搭載2支受電弓，4節編組列車在品川方向的中間車廂搭載1支受電弓，浦賀方向的中間車廂有增設受電弓的計劃。

**2次車**
2次車包括8節編組列車和4節編組列車各2列，於2003年（平成15年）5月~7月竣工，其設計以降低成本和改善乘客體驗為特色，側窗有所擴大，車種和目的地顯示器為白底黑字，並添加羅馬字標記。2次車的 1409 - 1412
機器配置方面，1次車的機器配置是按照重連為12節編組列車（8+4 或 6+6）的標準設計的，2次車沒有沿用這種設計；2次車的4節編組列車中，T車上搭載蓄電池，Tp車上搭載受電弓和輔助電源，實現了機器配置的集約化。
File:1次車のワイパーカバー.png|alt=新1000形1001編成|1次車1001編組
File:2次車のワイパーカバー.png|alt=新1000形1025編成|2次車1025編組- 凡例同1次車。- 8節編組列車的機器配置同1次車。- 4節編組列車在Tp車搭載2支受電弓。

**3次車**
3次車的 1041 - 1048
3次車同樣包括8節編組列車和4節編組列車各2列，於2005年（平成17年）1月~3月竣工，但是與1~2次車相比發生了較大變化。

**= 動拖比變更 =**
由於1~2次車動拖比 1:1 的設計在雨天時的剎車能力不足，因此自3次車起，新1000型的動拖比改為 3:1，即8-{zh-tw:節;zh-hk:卡;zh-cn:節}-編組為6M2T結構，4-{zh-tw:節;zh-hk:卡;zh-cn:節}-編組為3M1T結構。

**= 消防設計調整 =**
2004年（平成16年）12月，國土交通省頒佈新版地鐵火災應對辦法，3次車因此進行了特殊設計，具體包括：- 將客室頂端的空調送風口，以及輔助送風機、排氣扇的整風板罩由聚碳酸酯制變更為鋁製。- 部分車廂之間增設貫通道，客室內部亦增設滅火器。- 車廂連接處附近的輔助椅子與對向式短座椅連為一體，且對向式短座椅的間隔有所擴大。
 凡例- VVVF-A：牽引逆變器（Box-A）- VVVF-B：牽引逆變器（Box-B）- SIV：輔助電源- CP：空氣壓縮機- BT：蓄電池

 備考- 每節拖車各搭載兩支受電弓。- 3~5次車共用凡例。

**4次車**
4次車包括1列8節編組列車和4列4節編組列車，於2005年製造，採用全綵色LED屏顯示車種，採用白色LED顯示目的地。

**5次車**
5次車的 1445 - 1448
5次車包括1列8節編組列車和2列4節編組列車，於2006年製造，樣式與4次車相同。

**不鏽鋼車體列車**
不鏽鋼車體列車車頭
新1000型的6~20次車以高品質、高性能化、成本低為特色，車體採用輕量不鏽鋼，車頭採用普通鋼。
6~20次車與以往的鋁合金車體列車相比，取消了雨刷罩，並更改了車頭編號的設計。
6~15次車的側面粘貼了表示京急形象顏色的紅白兩色薄膜，16次車為部分噴漆塗裝，17~20次車為全噴漆塗裝。

**內裝**
6~20次車沿襲了鋁合金車體列車的暖色系內飾，以溫暖親切的客室空間為設計目標，其內襯使用白色系裝飾板，地板色調則變更為灰色系。
6~15次車將車廂連接處附近的4人座對向式短座椅變更為5人座長座椅，此為京急時隔14年再次使用長座椅；座椅表面與5次車的相同，座椅隔板則由粉紅色變更為米色。
列車車門間的側窗是在中央有橫樑的兩片分割式結構，其中一片可以自由開閉，客室頂部也相應取消了排氣扇。不鏽鋼車體列車車內

**駕駛室**
出於應對道口事故和改善駕駛操作性的考量，6~20次車的駕駛室沿襲了1967年（昭和42年）製造的700形1次車的高駕駛臺構造，具體而言：- 駕駛員座位和駕駛臺提高了150 mm，乘務員室的寬度擴大了200 mm。- 車頭強度相對於之前的鋁合金車體車輛提高了1.5倍以上。- 在乘務員室設置了緊急逃生梯，並取消了乘務員室背後的座位和側面的小窗戶。- 駕駛席側設有一根取消了雨刷罩的雨刷，車頭貫通門上另設手動式雨刷。
File:KeikyuN1000 Msc1464 Controler.jpg|駕駛臺
File:Keikyu 1453 cabin.JPG|緊急逃生梯

**主要機器**
採用不鏽鋼車體的新1000型的牽引系統中大量採用日本國產組件，大部分組件的設計與1500型機器更新車用組件存在共通之處。- 6~19次車的4節、6節編組列車採用東洋電機製造製 RG694-B-M（或 B1-M）型 IGBT-VVVF 逆變器（1C2M2群方式）。- 6~15次車的8節編組列車採用三菱電機製 MAP-138-15V174（或 15V164A）型 IGBT-VVVF 逆變器（1C4M2群方式）。- 牽引電機方面，6~15次車的8節編組列車採用三菱電機製 MB-5121-A 型，6~19次車的4節、6節編組列車採用東洋電機製造製 TDK-6162-A 型，三種電機的功率均為 155 kW。- 輔助電源為東芝制 INV153-F0 型，額定輸出容量170 kVA。- 空氣壓縮機為三菱電機製 MBU1600-Y 型。- 列車的傳動比、制動系統和空調系統與採用鋁合金車體的新1000型一致，轉向架則與3~5次車的一致。- 目前所有采用三菱牽引系統的新1000型均搭載純電氣回生制動裝置。
File:KeikyuN1000-MAP-138-15V174.jpg|8節編組列車用三菱電機製牽引逆變器
File:KeikyuN1000-RG694B-M.jpg|8節編組列車用東洋電機製造製牽引逆變器
File:KeikyuN1000-INV153-F0.jpg|東芝製 INV153-F0 型輔助電源
File:KeikyuN1000-MBU1600-Y.jpg|三菱電機製 MBU1600-Y 型空氣壓縮機

**編組變化**

**6次車**
6次車的 1073 - 1080
2007年（平成19年）3月落成，並於同年3月31日投入服務，為京急首款採用不鏽鋼車體的列車。
 凡例- VVVF：牽引逆變器（1C4M2群）- SIV：輔助電源- CP：空氣壓縮機- BT：蓄電池

 備考- M1u・M1s車廂搭載2支受電弓，M1u'車廂的品川方向搭載1支受電弓。- 7~20次車與6次車共用凡例。

**7次車**
7~11次車中的8節編組列車為東急車輛製，12~20次車中的8節編組列車為綜合車輛製作所橫濱事業所製。
7~20次車中的4節編組列車為川崎重工製。7次車的 1089 - 1096
7次車為2列8節編組列車，於2007~2008年製造，樣式與6次車相同。

**8次車**
8次車於2008年製造，包括3列8節編組列車和2列4節編組列車，其中4節編組列車為全動車編組，並可在遠期擴編為6節編組。
4節編組列車在各中間車的浦賀方向安裝1支受電弓，且M1s車有增設受電弓的計劃。
8次車的客室配色進行了部分調整，垂直扶手杆噴為黃色，並進行防滑加工。8次車的 1449 - 1452

**9次車**
9次車的 1481 - 1484
9次車為8列4節編組列車，於2009年製造，樣式與8次車相同。

**10次車**
10次車的 1129 - 1136
2010年，配合同年7月17日京成電鐵成田機場線開業，由3列8節編組和1列4節編組組成的10次車竣工。
10次車的車內設置了600型更新車採用的分離式17寸門上液晶顯示器，其左側顯示廣告動畫，右側顯示列車運行的下一站和換乘引導信息。
File:KeikyuN1000-LCD01.jpg
File:KeikyuN1000-LCD02.jpg
10次車的駕駛臺設置了在其他公司的線路（特別是京成本線和成田機場線內）使用的乘務員支援信息系統和具有停車預告功能的車上信息管理裝置，並在駕駛臺儀表盤上設置監視器畫面。
除此之外，10次車改良了從6次車開始搭載的逃生梯，並將其增設在車頭貫通門處，6~20次車未來都將採用這種改良設計。
打開貫通門並且伸出逃生梯的狀態
*1137編組因2019年9月京急本線平交道事故而報廢。

**11次車**
11次車的 1313 - 1318
11次車於2011~2012年製造，包括1列8節編組列車和3列6節編組列車；由於需要替換800形，因此新1000型從11次車開始首次出現6節編組列車。11次車的6節編組列車由川崎重工製造，並被劃分為“1300番臺”；6節編組列車兩端沒有安裝電氣連接器，但預留了變更為8節編組或4節編組的條件。
新1000型自2012年3月以後投入京急線內運營的列車起，均採用LED提供車內照明，此外列車兩端的乘務員室均設有空調裝置操作器。- 6節編組列車的M1u車及M1s車在浦賀方向分別安裝1支和2支受電弓。

**12次車**
File:Keikyu1324 Shinmachi.JPG|12次車的 1319 - 1324
File:Keikyu 1330 plates.JPG|採用LED照明的車輛上的貼紙
12次車於2012年製造，包括1列8節編組列車和2列6節編組列車，採用LED提供車內照明。
12次車的1153編組是綜合車輛製作所成立後最早交付給鐵路運營商的車輛，於2012年4月6日進行了出場紀念剪彩儀式。

**13次車**
13次車的 1161 - 1168
13次車於2013~2014年製造，同樣包括1列8節編組列車和2列6節編組列車。
13次車在車頂預留了列車無線天線的條件，並取消了車內座位間的隔板，車內門上顯示屏由雙屏改為單屏，同時10~12次車完成了車內門上顯示器的單屏改造。

**14次車**
14次車的 1169 - 1176
2014年（平成26年）度製造，包括1列8節編組列車和3列6節編組列車。2014年6月之後竣工車輛的目的地指示燈從白色LED變為全綵LED。

**15次車**
15次車的 1801-1804
15次車於2015年（平成27年）度製造，包括4節編組列車和6節編組列車各兩列，其中的4節編組列車被劃分為“1800番臺”。
15次車同樣在車頂預留了列車無線天線的條件，並將側面顯示器變更為類別目的地一體式。另外，本著京急“再現傳統塗裝”的需求，15次車曾考慮過進行車身噴漆，但最終仍然在列車側面貼上了易於維護的紅白兩色薄膜。
15次車的4節編組列車將先頭車前面的貫通門移設到車體中央，以便在淺草線直通用的8節編組列車不足時，將兩列4節編組列車重連為8節編組運營，先頭車的曲面結構也因此進行了相應調整。另外，15次車駕駛室的部分開關移設到壁面，以往嵌入駕駛臺的監視器被獨立出來，並向上移動，標識燈和尾燈亦由於駕駛臺構造的變更而更改為從外側安裝，同時為了減少燈泡更換的頻率而被LED化。
15次車的1367編組試驗性採用東芝製永磁同步直驅牽引系統，包括 SVF102-G0 型 IGBT-VVVF 逆變器及 SEA-548 型永磁同步牽引電機（每小時額定功率 190 kW）。

**16次車**
16次車於2016~2017年製造，包括2016年9月竣工的、與15次車式樣相同的一列4節編組列車，2016年11月竣工的、因為與15次車相比微調設計而被劃分為“1600番臺”的兩列6節編組列車，以及2017年2月投入運營的兩列8節編組列車。16次車的改良設計包括：- 和15次車的4節編組列車一樣，將駕駛臺的遮陽裝置從塑料面板變更為遮光簾。- 車頂的列車無線天線裝置增加為兩個，車外增設廣播揚聲器。- 增大長座椅的側面隔板，以便保持車廂內的空氣流通。- 將貫通道附近的座椅變更為帶輔助椅子的對向式短座椅，並在附近設置插座。
16~19次車的8節編組列車採用三菱電機制 MAP-198-15V295 型 SIC-MOSFET VVVF 逆變器，電動機改為三菱電機制 MB-5171-A（每小時額定功率 190 kW）。值得一提的是，都營地下鐵曾暫時禁止使用 SiC-VVVF 的列車（包括已翻新的1001編組）進入淺草線，因此16~19次車投入服務當時暫時未能使用於淺草線直通班次，但隨著都營地下鐵購入同樣採用 SiC-VVVF 的5500型列車用以取代5300型列車，16~20次車自2020年5月15日起亦獲允許進入淺草線。- 為了提高再生制動的性能，6節編組列車的M1u車於品川方向安裝一支受電弓。

**17次車**
17次車的 1209 - 1216
17次車於2017年投入運營，包括2列6節編組列車和3列8節編組列車，其中的8節編組列車在京急創業120週年之際被劃分為“1200番臺”。
17次車的車身和內部裝飾的規格均參照16次車的設計，但是車身為了引出“京急特色”而採用全噴漆塗裝，此為京急自5次車以來時隔11年3個月再次使用全噴漆塗裝，亦為關東大手私鐵中首次在不鏽鋼車體車輛上使用全噴漆塗裝，以及自南海1000系以來第二次有大手私鐵採用全噴漆塗裝。
另外，17次車的車內門上LCD顯示器與10次車的相比，變更為兩個畫面在一塊顯示器內分區顯示。

**18次車**
18次車的 1649 - 1654
京急在2018年5月9日表示，將製造7列6節編組列車，是為18次車。

**19次車**
19次車的 1225 - 1232
19次車於2019年製造，包括6節編組列車和8節編組列車各一列。

**20次車「Le Ciel」**
20次車「Le Ciel」的 1891 編組
20次車為2列4節編組列車，於2020年投入京急線內運營，與之前的新1000型相比更改了車廂編號的方式。
20次車是在新型冠狀病毒流行的背景下開發的，因此座椅表面經過了抗菌和抗病毒處理。另外，20次車亦為京急首款設置車內廁所的列車，每列車在Tpsv2車廂附近設置無障礙西式廁所，在Tuv2車廂兩端設置男性用小便器。
20次車於2021年12月24日確定愛稱為法語中表示“空”的「Le Ciel」，其包含了對曾經在京急本線運行的週末特快列車“拉梅爾號”的讚美。
走行機器方面，20次車與19次車相比，轉用東洋電機製造製 RG6048-A-M 型混合 SiC-VVVF 逆變器，電動機改為東洋電機製造製 TDK-6164-A（每小時額定功率 190 kW）。
File:Keikyu-railway-1892F-Deha1892-1 inside Long Seat mode 20220702.jpg
File:Keikyu-railway-1892F-Le Ciel logo 20220702.jpg

**改造**

**1401編組試驗改造**
2003年，1401編組開始進行各種測試，包括但不限於車頭及車側的目的地顯示器以白色文字呈現、車種顯示器更換為全綵LED、牽引逆變器更換為 G1450 D1130/480 M5-1 型 IGBT-VVVF 逆變器等。
2006年，1401編組還原原有設計，並和1405、1409編組一起，在2011年將牽引逆變器更換為東芝製 SVF093-A0 型 IGBT-VVVF 逆變器。

**車頭方向幕更換**
1次車登場當時的車頭方向幕為黑底白字，後更換為白底黑字，所有的車頭方向幕均在2009~2014年間更換為LED顯示屏。

**更新工程**
1次車的車體和機器更新工程於2017年開始，最早進行車體更新的1001編組於同年9月18日重新投入運營。更新工程具體包括：- 更換新的室內裝飾板、天花板、地板、客用門和連接面貫通門，車廂內部採用直管型LED照明，座位周圍的握杆改為採用曲線結構。- 在先頭車的輪椅空間部牆面內存放逃生梯和滅火器。- 將固定式側窗中靠近各連接面的窗更換為一級下降窗，將前頭車乘務員室後門間的窗更換為可開閉二級窗，同時拆除車頂的排氣扇和車下的排氣扇用逆變器。- 將駕駛臺的遮陽裝置從塑料面板變更為遮光簾，駕駛臺的儀表燈和顯示燈更換為LED燈。並在浦賀方向先頭車的乘務員室增設空調裝置操作器。- 車門上方增設門開閉指示燈（附帶京急線內各站的開門方向指示功能），並將LED走字屏更換為全綵色LED顯示屏。- 側面方向幕更換為全綵色LED顯示屏，前照燈、車側燈、尾燈和急行燈均改為LED燈。- 1001編組的牽引逆變器更換為三菱電機制 MAP-194-15V296 型 SIC-MOSFET VVVF 逆變器（但後續完成改造的1009和1017編組的則更換為東洋電機制造制 RG6008-B-M 型 IGBT-VVVF 逆變器）。- 更換蓄電池、輔助電源、制動系統、廣播系統、信號系統的零部件，空調裝置亦更換為三菱重工製 CU71H-G3 型。- 車頭貼有京急的吉祥物「けいきゅん」的貼紙。

**運用**
 8-{zh:輛;zh-tw:節;zh-hk:卡;zh-cn:節}-編組列車主要用作優等列車使用，並和都營淺草線、京成線、北總線作直通運轉，10~20次車可進入京成成田機場線平日會運營在京成本線。。- 6-{zh:輛;zh-tw:節;zh-hk:卡;zh-cn:節}-編組列車主要用作普通列車使用，與1500型、2000型及800型共用，也可用於逗子線系統的機場快車。- 4-{zh:輛;zh-tw:節;zh-hk:卡;zh-cn:節}-編組列車可用作普通列車、優等列車的增結車，與2100型、600型、1500型連結，亦可單獨運行於京急大師線；在用作機場特急時，可將兩列4-{zh:輛;zh-tw:節;zh-hk:卡;zh-cn:節}-編組列車併結當作8-{zh:輛;zh-tw:節;zh-hk:卡;zh-cn:節}-編組列車使用。
在大師線運營的1429編組

**特別塗裝・彩繪列車**

**羽田機場第2航站樓開幕紀念**
2列2次車8輛編組在2004年（平成16年）12月1日羽田機場第2航站樓開幕時，採用天藍色塗裝作為彩繪列車，並行駛至2005年（平成17年）3月止。
File:Keikyu-n1000-blue-20050313.jpg|第2航站樓開幕紀念編組
File:Keikyu-n1000-blue-jal-20050313.jpg|繪有日本航空飛機的彩繪列車
File:Keikyu-n1000-blue-ana-20050313.jpg|繪有ANA飛機的彩繪列車

**京急黃色快樂列車**
1057編組從2014年（平成26年）5月1日起改為以京急的電動貨車塗裝為印象的黃色塗裝，作為“京急黃色快樂列車（KEIKYU YELLOW HAPPY TRAIN）”開始運行。由於該列車的黃色塗裝與西武鐵道的部分列車類似，西武9000系的9103編組亦改為紅色塗裝，作為“幸運的紅色電車（RED LUCKY TRAIN）”開始運行。
當初 KEIKYU YELLOW HAPPY TRAIN 預定運行3年，由於受到好評，2017年（平成29年）5月以後京急決定繼續運行該列車，但車門由銀色變更為黃色。
File:Keikyu 1058 yellow.JPG|KEIKYU YELLOW HAPPY TRAIN 的黃色車身與銀色車門

**1017編組的編號變更**
2017年（平成29年）1月，1017編組在車頭逃生門上「017」的車廂編號前增加數字「2」，形成「2017」這個數字。

**事故報廢**
2019年9月5日上午，在橫濱市新町站附近，一列由青砥站開往三崎口站的列車（1137-1138-1139-1140-1141-1142-1143-1144）與卡在平交道上的卡車相撞，列車先頭車脫軌傾斜並起火，此事故造成卡車司機當場死亡，列車上逾30名乘客受傷，京急線川崎站與上大岡站之間北上南下列車亦暫時中斷；事故列車後因損毀嚴重而不獲修復，提早退役。
受此影響，MORNING WING1號延後一個月上線營運。

**註釋與來源**

**註釋**

**來源 ===