大阪環狀線

大正站的JR西日本221系電車（2023年12月）
大正站的JR 271系特急列車「遙號」（2023年12月）
大阪環狀線（f=y）是一條大阪府大阪市內環狀連結大阪站－西九條站－天王寺站－京橋站－大阪站間，屬於西日本旅客鐵道（JR西日本）的鐵路線（幹線）。
以下列出「大阪環狀線」稱呼的路段的出處。
# 民營化時，當時的運輸省提出了事業基本計劃，國土交通省監修的《鉄道要覧》與JR西日本發行「用資料看見JR西日本」，大阪環狀線是天王寺站－新今宮站間20.7公里的路線，新今宮站－天王寺站間1.0公里、今宮站－新今宮站間1.2公里是與關西本線的重複路段。
# 根據《JR線路名稱公告》與《JTB時刻表》，大阪環狀線以大阪站為起點、終點，路線全長21.7公里，今宮站－天王寺站間2.2公里是與關西本線的重複路段。
# 運行管理與旅客導覽，《JR時刻表》的大阪環狀線是天王寺站－大阪站－天王寺站。
# JR的旅客営業規則第78條第1項第1號規定電車特定區間的「大阪環狀線內」，包括大阪環狀線（大阪站－天王寺站－大阪站）、櫻島線（JR夢咲線）全線與關西本線（大和路線）天王寺站－JR難波站間。此路段內互相發著的場合適用與運賃計算等有關的特例。
以下，除特別註明，以第1個定義記述。另外，大阪作為近畿地方的起始，該路線在許多場合下也單獨稱為「環狀線」，本條目也有一部分如此顯示。

**概要**
大阪環狀線是環繞大阪市中心區域的環線，是JR西日本城市關西都市網絡的核心路線。該線路的線路代表顏色為紅色■，描繪了大阪的活力。路線代碼是O。曾在該線路上運行的101系、103系、201系列車的車體顏色為橙硃紅色（■硃色1號），在目前的323系列列車中，它也被用於側面的色帶以及車門旁邊的色塊塗裝。
使用路線代表顏色的站名標識
本線許多車站與貫穿市中心的JR線、大阪市高速電氣軌道（大阪地下鐵）和私營鐵路線相連。此外，在大阪環狀線上，除了運行環行和分段運行的普通列車外，還有與大和路線（關西本線）、阪和線、JR夢咲線（櫻島線）等其他JR線路直通運行的普通列車、快速列車和特急列車。
大阪環狀線是在第二次世界大戰後經濟迅速發展時期，通過在西部未建成的地段修建新線，將南部的關西本線部分路段、東部連接關西本線和東海道本線的城東線、西北部沿安治川右岸的西成線路段以及西南部的關西本線貨運支線地段連接起來而形成的。
在開通時，幾乎環繞整個大阪市內，雖然沒有橫穿大阪環狀線的地面路線，但有9條線路（如果將天王寺站的阪和線站臺計算在內，則有10條線路）通過地面路段進入大阪環狀線內部。在地下線方面，大阪地鐵（原大阪市營地鐵）的線路歷來在大阪環狀線內部交叉和穿越，在地鐵以外的 JR 和私營鐵路線上，也有多條線路計劃在地下段交叉和穿越。到2009年，JR東西線（JR）和阪神難波線・近鐵奈良線（近鐵難波線・近鐵大阪線）的西九條站 - 鶴橋站段已經建成，而縱向的浪速筋線（JR西日本和南海電氣鐵道共同擁有）計劃於2031年開通。
由於堂島、中之島、船場（如本町）、島之內（如心齋橋）和南的門戶難波等市中心都位於大阪環狀線內，因此，如上所述，私營鐵路線在內的許多線路都位於大阪環狀線內。
南區的門戶難波位於大阪環狀線內，因此銜接了包括上述的民營鐵路在內的很多線路。此外，由於大阪環狀線沒有新幹線接駁站，直通新大阪站—梅田站（大阪站正下方）—難波站—天王寺站的大阪地下鐵（Osaka Metro）御堂筋線是通往市中心的主要交通幹線，與大阪環狀線、其他大阪地鐵線路和大阪城市巴士相輔相成。除了本線環行列車，在大阪環狀線還有直通其他線路的列車運行，這也是大阪環狀線與東京山手線的主要區別。此外，由於沒有新幹線的連接車站，大阪地鐵御堂筋線在新大阪站、梅田站（大阪站正下方）、難波站和天王寺站之間的線路呈直線，是市內的主要交通幹道，並以大阪環狀線、大阪地鐵其他線路和大阪市巴士作為補充。 大阪環狀線、大阪地鐵其他線路和大阪市營巴士與御堂筋線互為補充，同時大阪環狀線也有直達其他線路的列車，這都是與同樣採用環狀系統的東京山手線的主要不同之處。
南海電鐵、京阪電車、近鐵在大阪環狀線內分別設置了難波站、天滿橋站、大阪上本町站，均分佈於都心東南側。在北側靠近市中心的地方，阪神電鐵和阪急都在大阪站附近設有大阪梅田站 (阪神)和大阪梅田站 (阪急)，南側靠近天王寺站的是近鐵的大阪阿部野橋站，梅田和天王寺・阿倍野這些城市副中心由此形成。天王寺、阿倍野是在大阪阿倍野橋站設立的背景下形成的。梅田是大阪站周邊地區，隨著大規模再開發的進展，舊市中心的相對地位有所下降。 此外，河川集中、土地制約大的京橋站周邊地區，也與大阪商業園區（OBP）形成了一體的副中心。
大阪環狀線的東半環的大阪站—京橋站—天王寺站之間的全部列車均為各站停車列車；西半環大阪站—西九條站—天王寺站之間，在大阪環狀線直通運行的特急列車和快速列車則在部分車站通過。日中時間帶，在所有特急列車和快速列車停靠的車站，每小時有15輛列車停靠，而在特急列車和快速列車經過的野田站、蘆原橋站和今宮站，每小時只有4輛列車停靠，這一點也不同於白天各車站每小時都有超過12對列車停靠的山手線。
大阪環狀線的大部分線路是高架的，但只有天王寺站附近和大阪城公園站周圍的區域在地面上運行。因此，全線只有這兩個站是地面站。但天王寺站有時被歸類為敞口式地下車站。此外，在內環線的新今宮站和天王寺站之間，有一個平交道口，這是大阪環狀線的最後一個鐵路平交道口 。
此外，直到2013年“大阪環狀線改建工程”啟動之前，本線大部分普通列車都還是日本國鐵時代的車輛，與進行了新車引進和車站美化的JR神戶線和JR京都線等市內其他路線相比，延遲相當大。
大阪環狀線是唯一沒有列出所有列車的紙質時刻表的JR線路（僅列出了所有直通其他線路列車的時刻表）。但是，在八峰出版社出版的《KATT關西地區JR、私營鐵路時刻表》大阪環狀線特集以及《便攜全國時間表》2017年4月號附錄中，刊登載了包括環線快速列車在內的列車的時刻表；《便攜全國時刻表》2018年4月號附錄刊登了大阪環狀線所有列車的時刻表。
大阪環狀線全線包含在旅客業務條例規定“大都市近郊區間”的“大阪近郊區間”、“電車特定區間”以及IC卡“ICOCA區間”，由JR西日本近畿綜合所管轄。
本線站間平均距離為1.15公里（包括新今宮站～天王寺站為1.14公里），是JR西日本線路中平均站間距最短的。

**線路數據**
管轄・路線距離（營業里程）：全長 20.7 km
**西日本旅客鉄道（第一種鉄道事業者）：
***天王寺站 - 大阪站 - 新今宮站間 20.7 km
**日本貨物鐵道（第二種鉄道事業者）：
***福島站 - 西九條站間 (2.6 km)
*軌間：1067 mm
*站數：19（包含起終點）
**如果僅限於屬於大阪環狀線的車站，則上述車站數量不包括屬於東海道本線的大阪站和屬於關西本線的今宮、天王寺等 3 個車站，共計 16 個車站。 請注意，新今宮站被視為屬於大阪環狀線的車站。
*複線區間：
**3線：福島站 - 西九條站間
**複線：大阪站 - 福島站間、西九條站 - 今宮駅站、天王寺站 - 鶴橋站 - 大阪站間
*電化區間：全線電化（直流1500V）
*閉塞方式：自動閉塞式
*保安裝置：ATS-P（全線P）
*運行調度中心：大阪綜合調度中心
*列車運行管理系統：大阪環狀線、大和路線運營管理系統
*最高速度：100 km/h
*IC卡乘車可用區間：
**ICOCA：全線
*2020年度的混雜率：外環109%（鶴橋站→玉造站 7:40-8:40）、內環73%（玉造站→鶴橋　7:25-8:25）

**沿線概況**
以下描述的都是以內環方向前進（指逆時針方向，也叫左環）的路線概況；若採用外環（順時針，也叫右環）方向的路線的景色順序相反，大阪站的到達出發月臺也是2號站臺。
天王寺站是大阪環狀線與關西本線和阪和線的交匯站，也是近鐵南大阪線、大阪地鐵御堂筋線和谷町線以及阪堺電氣軌道上町線的連接站，使天王寺成為南大阪的門戶，與大阪南區和大阪北區一起成為大阪市的城市中心之一。車站周圍有許多商業設施，包括天王寺ミオ、あべのキューズタウン 和阿倍野Harukas（阿倍野 Harukas 近鐵總店），阿倍野Harukas 是日本最高的車站建築，高達300米，因為車站周邊商廈眾多，天王寺站在JR西日本車站乘車人員的排名中，乘車人數位居第三。
在天王寺站出站後，線路向左彎曲並向北延伸，阪和線在天王寺站北側穿過。離開寺田町站前往桃谷站時，列車沿著高架軌道向北行駛，將公寓林立的天王寺區和充滿市中心氛圍的生野區分開，然後到達鶴橋站。該站連接近鐵大阪線、近鐵奈良線和大阪地鐵千日前線，站臺上設有與近鐵連接的檢票口，因此此站的換乘客流很多。站前地區主要是在日朝鮮人和韓國人聚居的韓國城。 該地區有許多烤肉店和韓國料理店，車站周圍的繁華地段被環境省選入100個最佳街景之一。
從鶴橋站出發，列車穿過住宅區繼續向北行駛，途經玉造站，經過京セラドキュメントソリューションズ、森下仁丹、サクラクレパス 等公司總部林立的地區，到達森之宮站，該站可以換乘大阪地鐵中央線和長堀鶴見綠地線。經過森之宮站後，左側是大阪城公園和大阪城，右側是吹田車輛所森之宮支所和大阪地鐵森之宮車輛基地。線路從高架軌道上回到地面，然後到達大阪城公園站。再往前走，位於右後方的吹田車輛所森之宮支所的電車進出線路併入本線，經過大阪商業公園後到達京橋站，左側有許多建築物。京橋站可以換乘片町線（學研都市線）、JR東西線、京阪本線和大阪地鐵長堀鶴見綠地線，因其發達的餐飲和娛樂區，有時被稱為“東”，而不是“北”和“南”。
出京橋站後，大阪環狀線向左彎曲，前方是一片開闊地，這裡曾是通往原澱川電車區和澱川駅 (國鉄)的連接線。經過賞櫻名勝地櫻之宮站後，線路穿過舊澱川（大川），向右彎曲，從阪神高速公路12號守口線下穿過，然後進入大阪環狀線最北端車站的天滿站。列車駛出天滿站後，立即在高架軌道上穿過天神橋筋商店街，穿過住宅區和建築物之間，然後東海道本線（JR京都線）從右側接近大阪環狀線並行匯入，然後列車到達大阪站。
在大阪站，列車從最南邊的1號站臺（靠近大阪ターミナルビル）出發。 列車駛出大阪站後，與東海道本線（JR神戶線和JR 寶冢線）並行，東海道本線最終向右與環狀線分離遠去。大阪環線繼續直行，到達福島站。東海道本線貨運支線（也就是梅田貨物線）在福島站附近與本線匯合，但貨運線在地面上運行，離開福島站時，貨運支線在右側從地面上上升到高架橋上，暫時與大阪環狀線並行。穿過阪神本線後就是野田站。從野田站出發，在大阪環狀線北側的鐵路專用線與貨運支線（1984年2月1日停運）之間曾有一條支線，前者從高架鐵路直通三菱造紙廠等地，後者則從大阪環狀線下穿至大阪市中央批發市場的大阪市場駅。 從野田站月臺可以看到該支線的遺蹟。 如今，專用鐵路線的舊鐵軌上已經建起了房屋和其他建築，沒有了當年的痕跡，但通往大阪市場站的舊貨運支線已被開發成一條步道。
接下來的西九條站有兩個島式站臺，共有五條軌道，其中只有內側的三條軌道有站臺。櫻島線（JR夢咲線）和梅田貨物線從該站分支向西遠去，大阪方向有列車會直通進入櫻島線，而新大阪方向的特急列車也會通過梅田貨運線直接連接大阪環狀線。 大阪環狀線從位於西九條站正上方的阪神難波線下方穿過，櫻島線下穿地面，向西而去。渡過安治川后。阪神高速17號西大阪線和43號國道線從右側接近線路直至與線路並行，然後到達 大阪ベイタワー 和其他高層建築所在的弁天町站。弁天町站是大阪環狀線最西端的車站，與大阪地鐵中央線相連，是大阪灣區的入口。以前的交通科學博物館位於高架線路的下方，從內環的月臺可以看到一些保留下來的列車車輛。站前有中央大道和國道 43號線交匯，車輛交通繁忙，阪神高速公路16號線大阪港線與大阪環狀線在地圖上呈直角相交。
出了弁天町站後，線路向左轉，然後朝向東行駛，就會看到內環線和外環線的鐵軌之間有一塊空地，這就是以前的境川信號場，大阪臨港線曾在此分支去往西南方向。 從左前方可以看到大阪巨蛋和大阪瓦斯的巨蛋城（巖崎地區）及其煤氣罐紀念碑，然後就到了距離大阪巨蛋最近的大正站。大正站可以換乘大阪地鐵長堀鶴見綠地線，位於大正區的最北端，在沒有鐵路網的大正區，有許多大阪都市巴士的班次開往大阪環狀線以南的各個方向，高峰時段還有快速巴士。
過了大正站後，該線路與南海電鐵汐見橋線相交，然後線路延伸到蘆原橋站和今宮站。在今宮站，內環線站臺位於三樓，因為它將要在上方越過關西本線（大和路線），而外環線站臺位於二樓，乘客可以在相同的站臺上換乘關西本線列車。 直到1997年，今宮站還沒有大阪環狀線的站臺，該線路在當時高於地面的關西本線兩側的築堤上分別運行內環線和外環線。
新今宮站連接了南海本線、高野線、大阪地鐵御堂筋線、堺筋線和阪堺線。在該站2個島式站臺的4條線路中，外側兩條線路供大阪環狀線列車使用，內側兩條線路供關西本線以及關西本線與大阪環狀線互相直通的列車使用。列車駛出新今宮站後，左側是通天閣塔和大阪市天王寺動物園等主要地標，然後到達天王寺站。在此期間，外環線通過一座高架橋越過關西本線，直到2012年6月，大阪環狀線的最後一個平交道口：一ツ家平交道口就位於附近。 從該平交道口附近到天王寺站，1993年停運的南海天王寺支線的廢棄軌道仍與線路南側平行。

**運行形態**
在大阪環狀線上，除了在大阪環狀線內環狀運行的普通列車，還有直通櫻島線（JR夢咲線）的普通列車以及直通關西本線（大和路線）和阪和線的快速列車。大阪站、西九條站和天王寺站之間除區間快速和直通快速列車外，還運營快速列車。此外，線路上還有去往東海道本線（JR京都線）方向和紀勢本線（紀國線）方向的特紀列車在大阪站和天王寺站之間運行（行駛在西半環）。
白天時段，全線每小時運行12班列車，包括環狀運轉的普通列車、直通大和路線的“大和路快速”列車以及直通阪和線和關西機場線的“關空快速・紀州路快速”列車各4列。在大阪站和天王寺站之間，若加上一班特急列車“黑潮”和兩班“遙”，則每小時共有15班列車。在早上和晚上，還有四班普通車會直通進入 JR 夢咲線（運行路徑：天王寺站 - 京橋站 - 大阪站 - 西九條站 - 櫻島站），因此天王寺站 - 京橋站 - 大阪站 - 西九條站這一大區間內每小時會有16班列車，如果再加上特急 “黑潮號”和“遙號”，大阪站和西九條站之間每小時就有19-20列列車。在工作日的早晨和傍晚，直通大和路線的區間快速列車會取代大和路快速列車，同樣地而在早高峰時段，由阪和線直通而來的直通快速列車（僅外環）會取代關空快速・紀州路快速列車。需要注意的是，在2023年3月17日之前，特急列車只在天王寺站停靠，部分列車會在西九條站停靠，而大和路快速列車和關空快速・紀州路快速列車則會通過野田站、蘆原橋站和今宮站，因此白天每小時只有四班列車在這三個車站停靠。
自日本國鐵時代以來，末班車時間基本保持不變，但2009年3月 14日的時刻表修訂將末班車時間大幅提前，以便讓乘務員有更多時間睡覺，其中大阪環狀線將末班車時間提前了21分鐘。

**旅客列車**

**普通**
在工作日的早晚高峰時段，列車大約每三分鐘一班，大部分都是環狀運轉的列車，也有往返於天王寺站 - 京橋站 - 大阪站之間的區間列車（僅限於早高峰時段）或直通JR夢咲線的列車。 在這些時間段的之前和之後，由於吹田綜合車輛所森之宮支所會進行車輛的出車或入庫，部分列車會在京橋站（內環和外環）終到和始發，也會在大阪城公園站（外環）發車。晚高峰期間始發終到京橋站的列車，在2015年3月14日的修訂中被延長到天王寺站終到始發，以統一區段。
白天，環狀運轉的普通列車每小時運行四班（每15分鐘一班）。 在早晨和傍晚，JR夢咲線與天王寺站-京橋站-大阪站-西九條站-櫻島站之間每小時有四班直通列車（每15分鐘一班）。 由於列車也會在大阪站、京橋站、森之宮站和新今宮站停車1-2分鐘調整時間，部分列車還會在新今宮站等候快速列車通過，因此列車時刻表並非平行的“先到先發”列車時刻表。
所有列車均為三門車廂，原則上使用長座椅的323系列車，但在部分高峰時段列車上也使用帶有可轉換方向的橫向交叉座椅的223系、225系和221系列車。
由於是環狀運行，在運行系統和乘客信息中沒有“上行”或“下行”的概念，而是“外環”或“內環”。內環列車的車次編號為奇數（與大和路線直通的列車除外），但這並不意味著奇數表示“下行”，而只是指在起點大阪站，內環列車的奇數和偶數是由東海道本線、列車方向和列車編號組合而成的。
環狀線列車在各站的目的地信息會顯示為“○○・△△”，顯示的車站是當前列車距離六個主要車站（大阪、西九條、新宮、天王寺、鶴橋和京橋）最近的兩個車站（例如，天滿站的外環列車，會顯示“京橋・鶴橋”）。

**大和路線（關西本線）直通列車**
大和路快速列車和區間快速列車在大阪環狀線和大和路線（關西本線）之間直通運行。 大和路快速列車會通過大阪環狀線的野田站、蘆原橋站和今宮站這三個車站：而區間快速列車則會在大阪環狀線的每個車站停車。 在白天、週末和節假日，早晚每小時有4班大和路快速列車運行（班次間隔為15分鐘）。 在工作日的早上和傍晚，運行的是區間快速列車，而不是大和寺快速列車。
與關西本線直通的快速列車於1973年由113系列車開始運行，1989年3月11日引進221系列車後被暱稱為大和路快速列車。這些列車主要在白天運行，運行區間為天王寺站-京橋站-大阪站-西九條站-天王寺站-奈良站-加茂站（JR時刻表會顯示往返於大阪站）；在週六和節假日的時刻表中，還有一些列車會直通進入和歌山線並開往高田站和五條站。 在高峰時段，大阪環狀線的每個車站都會停靠區間快速列車，京橋站也會開行直通至和歌山線並開往高田站和五條站的區間快速。
在傍晚和夜間，從奈良站和加茂站出發的部分區間快速列車會在新今宮站等候來自阪和線的特急列車通過。
目前使用的列車均為八節車廂的221系列車，而八節車廂的103系和201系列列車則在2016年9月之前一直在區間快速列車上運行。
此外，在2011年3月11日之前，在平日的夜間時刻表會開行“大和路Liner”列車，該列車在大阪站和加茂站之間運營。該列車大阪環狀線的停靠站為新今宮站和天王寺站，但大阪站沒有提供兩站的停車信息。
2023年8月24日，JR 西日本宣佈，將從同年10月23日開始，在工作日早高峰時段自加茂站發車的兩列大和路線區間快速列車，將會推出名為“快速 うれしート”（預約座位制）的付費座位服務。上述座位將從列車到達天王寺站後免費開放（非指定座席）。
直通大和路線的快速列車會從天王寺始發，繞大阪環狀線內環一週，然後再次經過天王寺站，這之後才直通進入大和路線（關西本線）。這些列車在起點站天王寺站的環狀線站臺始發，但是列車的種類和目的地的表示，則不按原列車類型或目的地進行顯示，而是將其作為大阪環狀線內環運行的普通列車表示，如標示為“普通 鶴橋・京橋方向”。 在下一站寺田町站，列車的信息顯示將變為原來的類型和目的地（如“大和路快速 奈良”）。
譯者注：因為該車會在大阪環狀線先繞一圈，而且該車在環狀線東半環各站停車，猜測JR西為提高利用率所以在天王寺始發時將其表示為環狀運轉的普通車，也是因為一般人在天王寺站不會乘坐內環列車前往西半環，故這樣表示，但是列車一旦離開天王寺方向幕則會表示回自己本該表示的方向幕和目的地。該列車在西半環為快速列車，有部分車站不會停靠，而且再次到達天王寺後會進入大和路線行駛，故希望各讀者於天王寺乘坐大阪環狀線時多加註意。

**阪和線・關西空港線直通列車**
大阪環狀線與阪和線相互直通的快速列車有：關空快速・紀州路快速、快速列車和直通快速列車。關空快速・紀州路快速列車和快速列車會通過大阪環狀線的野田站、蘆原橋站和今宮站，直通快速列車則在大阪環狀線內各站停車。
在白天和夜間，關空快速・紀州路快速列車每小時運行四班（每15分鐘一班）。 在早高峰時段，外環方向的直通快速列車會取代關空快速・紀州路快速列車。
1990年3月10日起，開通了新大阪至新宮的夜行快速列車，為首次開通的與阪和線的直通列車。1994年9月4日關西國際機場啟用後，京橋站 - 大阪站 - 關西機場站之間的關空快速列車作為關西機場線的直通列車開通。 當時，列車大阪環狀線內的停靠站為京橋站、大阪站、西九條站、弁天町站、新今宮站和天王寺站。從1995年4月20日開始，至1999年5月9日，“關空快速Wing”開行，該列車會通過關空快速的停車站西九條站、弁天町站和新今宮站。
直到2008年3月14日，從大阪環狀線天王寺站出發和到達的列車只在清晨和深夜運行，內環列車在京橋站 - 大阪站也是快速運行；次日（15 日）的時刻表修訂後，天王寺站附近與阪和線的聯絡線改為雙軌，因此更多列車開始在早高峰時段以直通快速列車的形式直達大阪環狀線，環繞大阪環狀線的列車數量也有所增加；而且在大阪站 - 京橋站 - 天王寺站之間的每個車站，關空快速・紀州路快速和快速列車都會停車，解決了部分快速列車通過車站的列車間隔過長問題。
此外，隨著2012年3月17日時刻表的修訂，白天直通JR夢咲線的列車數量減少，這一時段的大部分列車改為往返於大阪環狀線天王寺站的列車，因此在京橋站折返的列車僅為早晨、部分晚間列車，以及深夜時段的列車。 部分列車還在夜間時段開往日根野站（屬於快速列車）。
直通阪和線的快速列車與上文敘述的直通大和路線的快速列車一樣，會從天王寺站始發，在大阪環狀線的內環線上繞行一圈，然後回再次經過天王寺站，接著直通進入阪和線。對其的表示引導也與直通大和路線（關西本線）的列車相同，都是從首站天王寺站到下一站寺田町站之後才會變更為原來的表示。

**特急列車**
自1989年7月22日起，特急“黑潮”開始從新大阪站或京都站始發並直通入大阪環狀線運行。 1994年9月4日關西國際機場啟用後，特急“遙”也開始經過大阪環狀線直達進入阪和線和關西機場線。 此外，1990年還運營過臨時特急“Expo 雷鳥”，2000年代運營過臨時特快“Universal Express”，2010年運營過臨時特急“Mahoroba”。
然而，大阪環狀線內只有大阪站和天王寺站之間的西半段有特急列車運行，這些列車直到2023年2月13日梅田貨物線轉為新的地下線時才真正地經過大阪站，即使在切換路線後也要到同年3月17日才開始在大阪站停靠，而且由於一些黑潮列車直到該日才在西九條站停靠，而其他特急列車只在天王寺停車，因此，大阪環狀線內的特快列車的使用機會寥寥無幾。自同年3月18日起，特急列車開始在大阪站（梅北地下站臺）停靠，大阪站和天王寺站之間也因此擁有了特急列車，但現在特急列車均在大阪站的地下站臺停車並乘降，而曾經的特急列車停車站西九條則不再能乘坐特急列車。

**貨物列車**
在福島站和西九條站之間，每天有兩班列車會經由平行的梅田貨物線運行，特殊日期時每天可有三班列車經由梅田貨運線運行。 所有貨運列車均在櫻島線的安治川口站始發和終到。
在弁天町站和大正站之間，曾有一條名為大阪臨港線的非電氣化單軌貨運支線，從境川信號場開始與大阪環狀線分離。該線路曾經負責大阪港的貨物運輸，但由於貨物運輸減少，從2004年11月起，大阪臨港線最後剩餘的境川信號站至浪速站之間的線路停運，並於2006年4月1日廢止線路。線路運營的末期，每天安排兩個往返班次，但由於貨運量不足，很多時候都會暫停服務。
該線路還有從浪速站到大阪港駅 (國鉄)（不是大阪地鐵中央線的大阪港站）和大阪東港駅的貨運支線，以及從野田站到大阪市場駅的貨運支線，這兩條支線均於1984年2月1日廢止。

**給旅客提供的標示**
左側是當時在試驗的新型發車標示器，右側是舊式發車標示器（攝於京橋站）
過去，大阪站、西九條站、新間宮站和天王寺站以外的環狀線站臺上的發車標示器（即站臺或檢票口顯示車次信息的顯示屏）不顯示發車時間和上車位置，但隨著2009年10月4日引入運行管理システム (JR西日本)，安裝了具有列車運行管理システム（PIC）的發車標示器，可顯示發車時間、上車位置以及列車延誤情況等信息。不過，大阪站的一些發車標示器僅提供直通關西本線、阪和線和關西機場線的快速列車信息。
由於運行模式的原因，有些列車會在途中改變目的地，如上文所述，有些列車從環狀運行改為區間運行，還有很多列車會直通進入其他線路。
此外，只有野田站、福島站、西九條站、新今宮站、天王寺站和天滿站的島式月臺（現在是雙面雙軌的單月臺）分配了月臺號，其他站臺沒有分配月臺號。 在大阪站，只有環狀線月臺被命名為“環狀線內環月臺”和“環狀線外環月臺”，並沒有編號，但隨著大阪站的改善工程，月臺編號開始分配。從2006年9月左右開始，月臺編號逐漸分配給有相對月臺的車站，直至2008年3月，最後一個獲得月臺編號的京橋站獲得了月臺編號。
在大阪環狀線上環狀運轉的列車，發車標示器上會將終點站表示為為“循環”，但自2019年3月時刻表修訂後，與323系列列車一樣，使用天王寺站、鶴橋站、京橋站、大阪站、西九條站和新間宮站這六個主要車站中最近的兩個車站，標明終點站為“○○・△△” (例如，在大阪站，內環列車的方向會被表示為為 “西九條・新今宮方向”，外環列車方向會被表示為 “京橋・鶴橋方向”）。 這種表示方法在山手線上也使用了多年。
乘降車門位置標識方面，作為JR西日本的標準，3門車的乘車位置用△表示，4門車的乘車位置用○表示，自2019年6月201系列車停止運營以來，僅以△標記為指導，但從2021年2月6日起，僅在大阪環狀線和JR夢咲線（櫻島線）上，323系列車（設有女性專用車廂，採用長座椅）運營的列車標有○，221系、223系、225系（帶廁所、交叉座車廂）運營的列車已更改為以△標記引導。。

**發車旋律**
在每個車站的環狀線站臺上，都有可由列車長操作的按鈕開關，如果列車長在列車出發前按下按鈕，內門和外門都會關閉。 並且會播放：“車門正在關閉，車門正在關閉，請注意安全”的廣播。在過去，按下該按鈕後，該提示語音是在發車鈴聲（1999年至2003年期間為發車旋律）之後播出的。
在1999年5月，各車站相繼導入了發車旋律、列車接近旋律和列車進站旋律。 這些旋律以“清新簡約”和“八百八橋流水”為概念，但從2003年12月下旬開始，各車站逐漸停止使用出髮旋律，以縮短列車的停靠時間提高運行效率。
在那之後，作為“大阪環狀線改造項目”的一部分，JR 西日本從2014年3月起在各車站導入了不同的發車旋律。 引入的車站和歌曲如下表所示：森之宮站、京橋站和西九條站的發車旋律於2014年3月15日時刻表修訂之際開始使用，大阪站的發車旋律從5月1日開始使用，其餘車站從2015年3月22日開始使用。

**活用路線記號的引導標示**
與2014年度線路符號的引入相對應，自2015年3月14日時刻表修訂版起，由大阪環狀線直通其他線路的列車如大和路快速、關空快速和紀州路快速按所直通的路線，在方向幕使用相應的線路符號顯示。從其他路線直通入大阪環狀線的列車，線路記號為用紅色背景的“O”；直通阪和線和關西空港線的列車，方向幕中的線路記號採用藍色背景的關西空港線的線路符號“S”，並用飛機圖標裝飾；開往和歌山的列車，線路記號為橙色背景的阪和線的線路符號“R”；開往奈良的列車。線路記號為綠色背景的大和路線的線路符號“Q”；直通去JR夢咲線（櫻島線）的列車，線路記號為藍色背景的櫻島線的線路符號“P”。

**女性專用車廂**
在323系的八節車廂列車的4號車廂，無論是平日還是節假日，每天從首班車到末班車都設有女性專用車廂。 在相關車廂和上車位置都設置了女性專用車廂信息標誌。 與阪和線和大和路線直通的列車則沒有設定。
大阪環狀線於2002年7月1日開始試運營女性專用車，僅限於平日首班車至上午9點的大阪環狀線內的環狀運行的普通列車，並於同年10月1日全面推行。 之後，從同年12月2日起，在工作日的17:00至21:00也開始提供女性專用車廂。
自2011年4月18日起，無論工作日還是週末，每天從首班車到末班車都有女性專用車廂。

**利用狀況**
在1995年，有136萬人使用該線路，但到2012年，這一數字已降至108萬人。2019年度，該線路的日均通過人數為292574人。 這一數字高於平行的大阪地鐵御堂筋線的260840人次和大阪地鐵谷町線的100723人次。
原城東線的天王寺站 - 京橋站 - 大阪站的區間（以下簡稱東半段）與大阪站 - 西九條站 - 天王寺站的區間（以下簡稱西半段）在性質上存在明顯差異，大部分乘客集中在東半段，該區間連接京阪本線和片町線（學研都市線）的京橋站以及近鐵奈良線和近鐵大阪線的鶴橋站等近郊線路。因此，即使在環狀線全線成環後，依舊在東半段設置了許多折返的區間列車，附近正在開發為商業區和住宅區，運營密度很高。
另一方面，西半段線路的運行密度較低，乘客數量也較少，但自1973年開通直通關西本線（大和路線）的列車以來，1989年開通了特急 “黑潮”等直達阪和線的列車以來，還有1994年關西國際機場開通後，直達關西國際機場特急列車“遙”和關空・紀州路快速列車從天王寺站東面進入大阪環線之後，西半段的運行密度不斷提高。 但是，在特急列車和快速列車不停車通過的車站，時刻表也變得不便，經天王寺站往返於東西兩半線路也變得不方便。 但對應地，快速列車的停靠站的便利性有所改善，弁天町站附近也出現了高層建築和塔式公寓，大正站和西九條站在大阪巨蛋和日本環球影城開業後，週六和節假日的旅客也在增加。此外，由於大和路快速、關空・紀州路快速的列車數量增加，西半段線路的速度也有所提高，這也促使越來越多的人使用大阪環狀線來往於大阪站和天王寺站之間，部分原因是無需換乘且票價更便宜。

**使用列車**
本節介紹在大阪環狀線上使用或曾經使用過的車輛。 對於貨物列車，只介紹牽引機車（包括 M250系貨物列車）。

**現役列車**

**旅客列車**
以下列車均為電車。

**= 普通・快速列車用 =**
所有車輛均為三門車。 323系電車採用長座椅（類似地鐵），而其他列車則採用橫向交叉座椅。

**== 大阪環狀線・桜島線用列車 ==**
使用車輛全數配屬於吹田綜合車輛所森之宮支所（舊時的森之宮電車區）。
323系
該列車為八節車廂固定編組，用於大阪環狀線和櫻島線的普通列車。 該列車作為大阪環狀線改造項目的一部分引進，於2016年12月24日開始商業運營。從那時起，它陸續取代了所有103系和201系列車，並於2019年6月8日完成了22列八節車廂編成的引進，合計共有176節車廂。

**== 大和路線直通列車 ==**
使用的列車配屬於吹田綜合車輛所奈良支所（舊時的奈良電車區）。
221系
使用八節編成的列車（部分列車由兩列四節編組的列車組合而成）。 主要用於直通大和路線的大和路快速列車和區間快速列車。在早高峰時段，它們還用於運行大阪環狀線的普通列車。
2000年3月至2010年12月，它們還曾用於運行深夜從新大阪站開往御坊站（2010年3月前開往紀伊田邊站）的列車，也用於直通阪和線和紀勢本線的列車。該列車的前四節車廂開往御坊站，後四節車廂在日根野站分離。

**== 阪和線・関西空港線直通列車 ==**
使用的列車配屬於吹田綜合車輛所日根野支所（舊時的日根野電車區）。
223系（0、2500番臺）・225系（5000、5100番臺）
使用八節車廂的列車（兩列四節車廂列車相連）。 它們主要用於直通阪和線的關空快速列車、紀州路快速列車和直通快速列車服務。 兩列223型列車共同運營。
223系最初在大阪環狀線上運行時，是作為六節車廂列車運行的（早上和白天，在天王寺站於JR難波站始發終到的兩節車廂列車分離和合並），但在1999年5月開設紀州路快速列車時，它們變成了由五節車廂和三節車廂組成的八節車廂列車，並從2008年3月14日起成為目前的配置。

**= 特急列車 =**
使用吹田車輛綜合所日根野支所（舊時的日根野電車區）和吹田車輛綜合所京都支所（舊時的京都綜合運轉所）的車輛。 除非本節中另有說明，否則這些車輛屬於日根野支所。
281系・271系
編成為6節編成的基本編組+3節編成的附屬編組，擔當直通阪和線・關西空港線的特急列車“遙”。
283系・287系
編成為6節編成的基本編成+3節編成的附屬編組，擔當直通阪和線・紀勢本線的特急列車“黑潮”。
289系
京都支所配屬的6節基本編組+3節附屬編組的289系，擔當直通阪和線・紀勢本線的特急列車“黑潮”。
。

**貨物列車**
作為來往櫻島線（JR 夢咲線）安治川口站貨場站之間的貨物列車的牽引機車，經由梅田貨運線運行，該貨運線從福島站附近與大阪環狀線並行至西九條站。
*電力動車組
**M250系(Super Rail Cargo)
*電力機車
**EF65
**EF66
**EF210

**退役列車**

**旅客列車**
國鉄72系電車
*國鉄101系電車
從大阪環狀線全線開通的1961年4月25日至1985年3月期間，以及1989年6月至1991年3月16日期間，這款列車一直在使用。 車體顏色為橙色（Legend2|#C16543|硃色1號）。1991年安裝 ATS-P 後，該列車決定退役，並在同年4月28日的大阪環狀線30週年紀念活動中作為移動展館“歷史列車”做最終運行。
*103系
使用的是固定的8節車廂編組的列車，配屬於森之宮支所。 車體顏色為橙色（Legend2|#C16543|硃色1號）。這款列車曾經通常用於大阪環狀線和櫻島線的普通列車運營。
它於1969年投入使用，長期以來一直是大阪環狀線的主要車輛。但自2005年至2007年，從網幹綜合車輛所轉入了不少201系，2007年大量體質改善車輛轉移到日根野電車區（當時的稱呼）。 因此，到2011年年，MT 比率為 4M4T 的 8節車廂編組列車減少到5列。
2014年6月1日至2017年9月7日，"OSAKA POWER LOOP "塗裝列車投入運營。 該列車還曾作為大和路線的區間快速列車直通運行，但在2016年10月3日被奈良支所的221系列車取代後停運。
在櫻島線內的運營的列車為六節車廂編組（日本環球影城開通前暫時為四節車廂編組），但自2012年3月17日時刻表修訂後，列車開始以八節車廂編組方式運行。
由於列車老化，同時為了統一車廂的車門數量，從2016年起陸續被323系列列車取代，截至2017年9月，僅剩一個8節車廂編成的LA4編組，同年10月3日該型車在大阪環狀線上結束運營。。
過去，曾有過配屬於奈良支所的黃綠色車身（Legend2|#7BAB4F|黃綠6號）的八節車廂編組（兩個四節車廂編組連接在一起）作為區間快速列車直通大和線運營，但從2016年10月3日起被221系列車取代。
*201系
使用了配屬於森之宮支所的八節車廂固定編組。車體顏色為橙色（Legend2|#C16543|硃色1號）。這款列車曾在大阪環狀線和櫻島線內運行普通列車。
2005年12月1日，JR京都線和神戶線引進321系列投入運營的時候，201系被轉入大阪環狀線系統，並於同年12月15日開始在大阪環狀線上運行。 最初投入運營的是來自網幹綜合車輛所的C2編組，列車在那是仍為淺藍色（Legend2|#00859E|青22號），後來也投入運營了橙色的列車，並從2008年底起全部改為橙色的塗裝。
繼103系列車進行日本環球影城主題塗裝後，該型車的LB6 編成和 LB15 編成分別於2012年10月17日和2013年2月1日進行了日本環球影城主題塗裝。
與103系一樣，也運行過直通大和路線上的區間快速列車，但自2016年9月30日起停止由該車運行。
由於車輛老化，同時為統一車門數量，從2016年起陸續被323系列取代，並從2017年度起報廢或縮減為6節編組，並轉入奈良支所。
從2019年3月16日的時刻表修訂開始，該列車只在櫻島線內運行，並於2019年6月7日停止運行。。
*113系(奈良電車區・日根野電車區)
配屬奈良電車區的列車，是在1973年關西本線奈良站和湊町站（現在的JR難波站）之間電氣化之際，開始運行關西本線的快速列車，在1989年3月13日修訂時刻表時，被新開設的大和路快速的221系列車取代，並於1989年7月20日終止了在大和路線的運營。 
日根野電車區的車輛，曾經作為清晨早上的，新大阪始發終到並經由梅田貨物線的直通阪和線・紀勢本線的快速列車的使用車輛，該車在大阪環狀線的西九條 - 新今宮段以4節車廂編組運行。並於2011年12月10日停止運營。
*日本國鐵165系電聯車
自1990年3月至2002年3月，該車型會運營深夜時於新大阪站始發，經由梅田貨物線並直通至阪和線・紀勢本線開往新宮站的快速列車（2000年10月之後只到紀伊田邊站），後來由於車輛老化被221系取代。
*485系
1990年4月至9月期間，在臨時特快列車“世博雷鳥號”上使用，該列車通過梅田貨運線和大阪環線開往京橋站，以通往國際花與綠博覽會。
*國鉄381系電車
從1989年7月22日至2015年10月30日，它一直用於進入大阪環狀線的“黑潮”號和“超級黑潮”號特快列車，也用於在2011年3月12日時刻表修訂而停運的大和路Liner和2010年4月至6月運營的臨時特急“Mahoroba”號。

**貨物列車**
電力機車
**EF81
**EF200
*內燃機車
**DE10

**車站列表**
天王寺站起內環方向記述。- 內環：天王寺站→鶴橋站→京橋站→大阪站→西九條站→天王寺站方向- 外環：天王寺站→西九條站→大阪站→京橋站→鶴橋站→天王寺站方向- 所有車站都位於大阪府大阪市，屬於特定都區市內制度下「大阪市內」（阪）地域。- 車站象徵花卉是各站月臺上的大型站名牌與導覽標示等的設計所採用之花卉。- 車站編號自2018年3月起引入。- 寺田町站、桃谷站、玉造站、野田站是JR西日本交通服務的業務委託站，除此以外的旅客站是JR西日本直營站。

**列車停站情況**
●：所有列車停靠；▲：僅外環運行列車停靠；，▼：僅內環運行列車停靠；|：所有列車通過此站；↓：僅內環運行列車通過此站。
*自2018年10月28日時刻表修訂後，外環運行的大和路快速、關空快速、紀州路快速和快速列車會在大阪站以東將列車種類更換為“普通”，直通快速和區間快速列車在進入大阪環狀線後，全區間均為“普通”。
*特急列車遙和黑潮的停車站請參見其列車的文章。

**廢除路段**
（）內是起點起計的營業距離
 貨物支線（大阪臨港線）
 境川信號場（0.0）－浪速駅（2.3）－大阪港站（5.7）
 浪速站（0.0）－大阪東港駅（3.0）
 貨物支線
 野田站（0.0）－大阪市場駅（1.5）

**廢除信號場**
（）內是大阪站起計、途經環狀線內環的營業距離- 境川信號場：2007年5月20日廢除，弁天町站－大正站間（6.2）- 鶴橋臨時聯絡所：1914年2月14日廢除，桃谷站－玉造站間- 貓間信號場：1961年4月20日廢除，森之宮站－京橋站間（16.2）- 中野町信號場：1927年12月10日廢除，京橋站－櫻之宮站間

**註釋**

**參考資料**

**相關條目**
 日本鐵路線列表- 關西鐵道- 大阪鐵道- 西成鐵道

**外部連結**
osakaloop