桃园捷运

桃园都会区大众捷运系统，简称桃园捷运、桃捷，是服务台北都会区和桃园都会区的大众捷运系统及台湾桃园国际机场的机场联络轨道系统，路网范围涵盖台北市、新北市和桃园市共三座城市，为台湾第三座投入营运的捷运系统。
桃园捷运的规划于1989年即展开，因种种因素延宕至2006年才得以开始建造。兴建工作由交通部铁道局前身交通部高速铁路工程局。、台北市政府捷运工程局、桃园市政府捷运工程局共同承担，营运则由桃园市政府、新北市政府、台北市政府合资成立的桃园捷运公司负责。首条路线机场线历经六次延宕后，最终于2017年2月2日起试营运、并在同年3月2日正式营运。

**历史**

**缘起**
交通部运输研究所的桃园都会区大众捷运系统可行性研究基本路网规画图
1989年10月，交通部运输研究所着手展开对桃园都会区大众捷运系统的规画，并于1990年年6月完成「桃园都会区大众捷运系统可行性研究」。当时在「桃园都会区大众捷运系统可行性研究」一案中All，人口成长趋势的因素被纳入评估项目的其中之一，认为桃园都会区有捷运兴建的需求，故规画了以S1（起自原规画位于八德乡的高铁桃园站，经桃园市、芦竹乡抵中正国际机场）、S2（起自桃园市，沿台一线往南延伸至中坜市）和S3（起自中坜市，终于原规画位于八德乡的高铁桃园站）等三条路线变化之甲案、甲案替代线、乙案、乙案替代线、丙案等五个路网方案II04，其中丙案因评估结果不如其它，于「桃园都会区大众捷运系统可行性研究」中便遭到取消，而其它方案则列入后续评估II。
桃园都会区大众捷运系统在交通部运输研究所的规画中，拟以中运量等级的系统新建，评估甲案、甲案替代线、乙案及乙案替代线等各方案分别约需296.3、304.3、461.6及487.1亿兴建，并于最后认为桃园都会区大众捷运系统采甲案替代线为最佳，进入后续规画，并假定桃园都会区大众捷运系统于1992年动工、2000年竣工。III~V

**1990年－2006年**

**接续评估**
台湾省政府住宅及都市发展局于1993年规画的桃园都会区大众捷运系统路网。
1993年规画的桃园都会区大众捷运系统路网分期方案。
1990年12月29日，行政院《台(七十九)交字第三九五一九号令》核准下，中华民国政府开始办理桃园都会区及其他三个台湾省省辖都会区大众捷运系统分别为桃园、新竹、台南、嘉义都会区。的规画，而同日台湾省政府也于其住宅与都市发展局下成立捷运工程处配合组织改造，于1997年改称「台湾省住宅及都市发展处捷运组」。，各项规画与建设工作如火如荼的展开。1993年3月，台湾省政府住宅及都市发展局完成「桃园都会区捷运系统规划」，建议在桃园县新建一由蓝、红、绿三线所组成「H」形路网的大众捷运系统，规画蓝线起自中正国际机场、迄于高铁桃园站，全长20.8公里，红线则自中坜市环南路口一路衔接至内坜车站，与台铁完全平行，全长17.62公里，而绿线则由桃园市庄敬路口一路至桃园车站，全长8.47公里。台湾省政府住宅及都市发展局规画，三线组成共47.16公里，总预算约1258亿元，分初期、第二期、远期等三期路网，预定初期路网于2003年通车、第二期路网于2013年通车3-3~3-6。
1998年，中华民国实施精省政策，交通部高速铁路工程局于1999年接办原先台湾省政府负责的捷运系统与捷运建设规画业务，于2000年完成《桃园都会区大众捷运系统规划报告》，桃园都会区大众捷运系统系统规画由蓝线、红线及绿线组成。蓝线计划自中正国际机场往东南方延伸22.25公里至龙冈地区，设十四站；红线计划自平镇市往北延伸至龟山乡，新建17.62公里之大众捷运系统，设15站；绿线计划自桃园市向东南方延伸8.74公里至八德市，设七站，合计48.61公里、36站，并分别于B4b站（今青埔地区）、R15（今龟山区境内）设青埔机厂及龟山机厂，由此三线构筑桃园都会区大众捷运系统前期路网。
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桃园都会区大众捷运系统规划平均营运速率为45公里，每小时单向运能约9300人次，采钢轮钢轨小断面捷运系统，预计投入约1240亿元兴建，中华民国政府预估出资百分之四十八至四十九，并规划于2008年动工、2014年完工，工期6年。然而，自2000年7月14日由行政院环境保护署通过环境影响评估后，便因桃园县的道路条件及经费问题迟未有进展1-1。
2002年8月15日，交通部高速铁路工程局以「民间参与桃园捷运优先办理路线可行性研究」为名将拟优先办理之蓝线报交通部审查，总统陈水扁在同月28日指示将该路线列为全国继高雄捷运后最优先兴建之捷运路线，而后，交通部高速铁路工程局依交通部意见于2002年11月29日将原案更名为「中正国际机场至桃园都会区（含高铁桃园站联外）轨道系统可行性研究」，同时考量自偿率低，尽管行政院已宣示公共建设优先以民间兴建营运后转移模式兴建，仍以政府投资自建及民间兴建营运后转移两方案并陈交通部审核，惟在自偿率低、公务预算不足情况下，遭到行政院退回，形成困局。直至2003年5月24日，总统陈水扁亲自拍板定案，始确立由政府自建的兴建模式，行政院9月9日核定此案，并指出应考量中正国际机场联外捷运系统之兴建优先顺序、经费安排及运转系统，建议将该案并入中正机场捷运办理，此后，交通部高速铁路工程局即依建议，将该案的部分路段并入「台湾桃园国际机场联外捷运系统建设计划」继续推动。
在交通部高速铁路工程局推动期间，桃园县政府也自行委托中华大学交通管理学系完成《桃园县轻轨运输系统可行性评估》，针对交通部高速铁路工程局所规划的桃园都会区大众捷运系统红、蓝两线进行进一步分析，桃园县政府规划的路线其中，红线自平镇市起经台一线、中坜市与桃园市市区道路止于龟山乡；蓝线则利用县道112号布设，由龙冈圆环起，以中正国际机场为终点，两线总长约39.8公里，设28站，采钢轮钢轨建置，为一平面段采B型路权、交叉口采号志控制优先通过的轻轨运输系统，平均营运速率为25公里，预估总建造成本约190亿元，自偿率则约153.6%。桃园县政府预估，桃园县轻轨运输系统约需3年兴建，然而，在此之后，该案也如同交通部高速铁路工程局的规划不了了之。

**中正机场捷运**
1996年，基于发展中正国际机场为亚太空运转运中心的目标，中华民国政府决定推动中正国际机场至台北的大众捷运系统兴建，考量国家支出日益增长、财政负担逐渐增加，中华民国政府决定以民间兴建营运后转移模式进行开发。1996年8月10日，行政院决定将该案列为「以BOT方式推动国内公共建设」的二十二项计划之一。1996年10月30日，政府公告征求民间投资「中正国际机场联外捷运系统」，主要投资条件为以台北、中正国际机场为端点，单向行车时间四十分钟内；由于当时房地产景气尚佳，因此沿线的土地开发也成为诱因之一，至少有5家厂商提出申请，期间主管机关也自原本的台湾省政府住宅及都市发展处改由交通部高速铁路工程局办理；1998年5月26日由「中正国际机场捷运甄审委员会」择定长生国际开发股份有限公司筹备处为中正国际机场捷运最优申请者，取得30年特许经营权，随后于1998年7月2日签署筹备合约，并于8月1日正式成立「长生国际开发股份有限公司」，随后行政院也于1999年决定将该案核列为「重大建设计划」加速推动。
中正机场捷运规画路线为台北车站至中正国际机场，全长约35公里，采用胶轮系统。中正机场捷运1997年规画建置总经费约600亿元、2012年规画建置总经费2,300亿余元，由日商三菱重工负责建置机电系统。1997年爆发金融风暴后，台湾房地产市场也一路下滑，中正机场捷运迟迟无法动工，加上长生公司背后的长亿集团也爆发严重的财务危机，大大影响计划进行，因此「中正国际机场捷运甄审委员会」于2002年12月19日下达最后通牒，要求长生公司于2002年12月31日前完成兴建营运合约的签订，然而长生公司仍然无法完成区段征收开发计划的核定、兴建营运合约草案之协商、并取得融资协议、增资至50亿元以上、备妥履约保证金，随后，交通部高速铁路工程局局长何煖轩于2002年12月21日召开记者会宣布「长生公司未能于2002年12月31日前与交通部完成本计划合约之签订，依照本计划甄审委员会审议结论，长生公司已丧失最优申请人资格」。
2002年12月19日，交通部次长召开「中正机场捷运建设计划甄审委员会第14次会议」，达成终止议约的共识，交通部高速铁路工程局局长何煖轩于2002年12月21日召开记者会表示「长生公司未能于2002年12月31日前与交通部完成本计划合约之签订，依照本计划甄审委员会审议结论，长生公司已丧失最优申请人资格」，民间兴建营运后转移案宣告失败，长生公司亦于2003年解散。原交通部有意寻求当初取得第2优先权的中华工程公司接手，然而台北县政府要求沿用长生线方案，中华工程则坚持采用当初自行规画、与高速公路平行且中途设站较少的路线，加上受到地方政治、既得利益团体的压力，中华工程最终放弃承接。长生公司解散同年，政府即决定收回民间兴建营运后移转权限，改以公务预算自行筹划兴建，并改称桃园国际机场捷运，于2006年动工。
而事后检讨时认为，包括长生公司所提的路线方案执行困难、政府前置作业未臻完善、政府招标时忽略融资问题的重要性、未厘清法律障碍、未做于招标前完成工程规划、双方协商时的态度及经济不景气等，都是中正国际机场捷运失败的主因。

**2006年－2014年**

**路网重拟**
2006年规画的桃园都会区大众捷运系统路网分期方式。
2006年，为满足地方发展需要1-1~1-2，在桃园县县长朱立伦的指示下1-1，桃园县政府委托林同棪工程顾问公司进行办理「桃园都会区捷运系统路线可行性研究及工程规划」，重新启动大众捷运路网的规画，规画桃园捷运由蓝线、绿线与橘线等三条路线组成，其中蓝线以并入机场线施作的优先段为基础，自桃园县中坜市环北路一路南行，与中坜车站交会，并续行至八德市与绿线相交，长9.2公里，设9站；橘线则自桃园市民光东路与桃林铁路的交界处，一路西行跨越国道二号，止于中丰路处，长14公里，设14站；绿线则起自高铁桃园站，沿台31线以高架方式东行，并多次转折，跨越中山高速公路，以地下方式与桃园车站交会，并于此后跨越国道二号，进入八德市与蓝线衔接，长24.6公里，设21站3-8~3-9ALL。
林同棪公司评估，桃园都会区大众捷运系统全路网以蓝线的环北站至中坜车站段、绿线高铁桃园站至桃园车站二段为初期路网，分别为1.9公里、2站及15.9公里、12站共17.8公里、设14站，预算约581亿元，而剩余的路段则列为远期路网，由绿线后续路段、蓝线后续路段与橘线组成，总长约30.1公里、设29站，预算约675亿元，全路网组成共需约1256亿预算，全长约47.9公里，初期路网预计于2018年展开营运、远期路网预计于2028年通车。3-11~3-12ALL
原先曾在交通部高速铁路工程局主责时所提出的桃园捷运红线，则因该线于2007年时受桃园铁路高架化影响终止规画所以并未纳入林同棪公司的报告中。2-7附27-3
2007年12月，桃园县政府再委托台北市政府捷运工程局办理「桃园都会区大众捷运系统路网评估暨分期发展计划」，希望借此建立整体路网架构及各线之服务路廊，其中绿线经评估后，台北市政府捷运工程局建议桃园县政府将其列为最优先推动的路线，在「桃园都会区大众捷运系统路网评估暨分期发展计划」的评估完成后，也建立其后机场线、蓝线、绿线、橘线及棕线之规画基础。
2011年11月，在桃园县政府的推动下，行政院核定桃园捷运绿线的可行性研究，其环境影响评估也2014年7月获得行政院环境保护署审定，为综合规画的核定奠下了基础。而在2008年，交通部高速铁路工程局所主导的桃园国际机场捷运中坜延伸段的综合规画也获得行政院核定。

**公车捷运**
在2005年10月桃林铁路再利用试营运开始后，2006年，桃园县长朱立伦裁定要求评估于桃林铁路兴建公车捷运系统之可行性，随后桃园县政府交通局委托台湾世曦工程顾问股份有限公司进行评估。
公车捷运路线在符合路线功能定位、用地取得单纯容易及服务地方促进发展等前提下，考量串接现有桃园车站、桃园国际机场捷运车站，并针对既有发展或计划潜力区增设车站，规画路线以既有桃林铁路路线为主，避免征收拆迁，运用公车捷运系统特性、顺应环境弹性布设不同路权形式。初步规画起站为桃园车站，讫站为桃园国际机场捷运之山鼻站。全线规画除桃林铁路原有5个车站外，另增设7站共12站，称「桃园林口线」或「BRT棕线」。
除此之外，桃园县政府还曾规画「观音线」（中坜－新坡－观音）、「新屋线」（中坜－过岭－新屋）、「大溪线」（八德－大溪）、「龙潭线」（平镇－龙潭）、「大桃科线」（大园－草漯－观音）、「龟山林口线」（龟山－林口）等路线，串连当时各乡镇市的运输系统。
桃园县县长朱立伦于2009年转任行政院副院长，吴志扬继任县长后随即针对公车捷运进行重新评估，重新评估后，建议改以公车专用道、中运量轻轨系统或自行车道取代了桃林铁路的原规画，而其他路线则停止规画。

**营运机构选定**
2007年2月24日，针对桃园国际机场捷运的营运问题，中华民国交通部初步规画交由交通部台湾铁路管理局负责，3月15日，交通部考量台北市政府捷运工程局要求须将产权登记于其名下及台湾铁路管理局转型问题，初步决定由台湾铁路管理局负责营运，交通部台湾铁路管理局局长陈峰男表示有意愿也有能力接手营运，然而，交通部高速铁路工程局副局长许俊逸则说，由交通部台湾铁路管理局经营是现阶段规划方向，未来不排除有其他竞争者出现，同年7月10日，交通部决定由台湾铁路管理局成立捷运处负责桃园国际机场捷运的营运。
2008年，马英九接任中华民国总统后，针对桃园国际机场捷运的营运机构办理重新评估，2009年2月，桃园县政府正式表达经营的意愿，至此已经有台北市政府、台湾铁路管理局、桃园县政府三单位争取。2009年5月8日，交通部高铁局表示，在适法性的考量下，台湾铁路管理局确定出局，并要求台北市政府及桃园县政府提出更详尽的规画报告。
2009年9月4日，交通部高速铁路工程局副局长陈正楷表示，由于台北市政府要求营运补贴、台北县政府无意经营，决定将桃园国际机场捷运交由桃园县政府营运，而其后桃园县政府也邀请台北市政府入股其所成立的捷运公司，2010年7月6日，由台北市政府、桃园县政府、台北县政府三方按路线比例出资的桃园捷运公司宣告成立。

**2014年－至今**
桃园县依《地方自治法》升格直辖市后，2015年2月25日，桃园市长郑文灿于「桃园市政府第8次市政会议」通过桃园市政府人事处提案，筹设「桃园市政府捷运工程处」，该处并于同年4月1日成立。
在桃园市政府捷运工程处接办捷运业务后，全长约27.8公里、设21座车站的绿线于2016年4月20日获得行政院核定，开启桃园市政府自行建造捷运系统的新猷。为推动绿线的兴建，桃园市政府于2016年7月25日决定由亚新工程顾问、中兴工程顾问两家公司所组成的团队担任桃园捷运绿线的专案管理顾问，协助办理桃园捷运绿线的后续规画、监造作业，并于11月24日正式签约，于2018年10月15日开始该线工程。

**2.0路网**
2020年7月6日至7月7日，桃园市政府捷运工程局在桃园区及平镇区两地举办地方说明会，发布桃园捷运2.0路网。该路网新增了11条全新路线，预计于年底送交通部审查。

**路线**

**第一阶段**
桃园捷运第一阶段路网由3条主线（机场线、绿线、棕线）与2条延伸线（机场线中坜延伸线、绿线中坜延伸线）组成，再加上台铁捷运化桃园段以及新北捷运三莺线桃园八德段即构成桃园捷运路网的6条核心路线此处计算方式将机场捷运主线和机场捷运中坜延伸线视为同1条路线，但将绿线主线和绿线中坜延伸线视为2条路线，因此总数为6条。。除了已经通车的机场线外，目前仅有机场线中坜延伸线、绿线进入了施工阶段。

**第二阶段**
桃园捷运第二阶段路网以「三心六线」为主架构，以三角蛛型路网延伸规划，增加11条路线，包括绿线大溪延伸线、棕线市区延伸段、橘线（桃园中坜平镇线、平镇龙潭线）、青线、浅棕线（桃园芦竹竹围线、航空城线、大园观音线）、林口龟山线、中坜新屋线、内坜宋屋杨梅线。其中橘线、绿线大溪延伸线与棕线市区延伸线采中运量系统规划，其余路线则以轻轨运输系统规划。2022年5月6日第二阶段路网获交通部备查
。第二阶段路线中，绿线大溪延伸线、橘线、灰线、青线已经展开可行性研究，其余路线尚在初步构想阶段。

**路网**

**建设**
桃园捷运路线的兴建与规划由桃园市政府捷运工程局负责。机场线由交通部铁道局name=铁道局前身兴建，然而因台北市政府建议于「三重至台北段」采用地下化形式兴建，同时表示愿意接办该路段工程，交通部遂于2004年10月6日决议由台北市政府代办该段工程。至此桃园捷运共由桃园市政府捷运工程局、交通部铁道局name=铁道局前身、台北市政府捷运工程局三个跨及中央、地方政府的机关共同兴建5。

**建设经费**

**预定时程与进度**

**营运及服务**

**营运机构**
山鼻站～林口站间的路线。
原先交通部敲定桃园捷运的首条路线桃园机场捷运由台湾铁路管理局成立「交通部台湾铁路管理局桃园机场捷运-{}-营运处」营运，然后后续中华民国政府针对桃园捷运的经营机构重启评估。2009年7月13日，「桃园大众捷运股份有限公司筹备处」成立，交通部并于2009年9月1日指定桃园县政府为桃园国际机场捷运的地方主管机关，2010年7月6日，桃园县政府、新北市政府及台北市政府三方合资的「桃园大众捷运股份有限公司」始成立，负责机场线及其他桃园捷运路线营运。

**车站**
高铁桃园站

**命名**
桃园捷运的路线中，目前已定名者为机场线及绿线，其主要命名原则为根据所在地现有地名、旧有地名、街道、名胜、古迹、地标、建物及特殊意义命名，但不限于此，如台北车站即依据既有转乘站的名称命名、桃园国际机场范围内的即交由交通部民用航空局依所在航厦的位置提供建议名称。

**月台**
台北车站的全高式月台门
三重站的半高式月台门- 岛式月台：三重2、机场第一航厦3、机场旅馆4、环北4、老街溪2-3、中坜车站2-4、建德兴丰11-251、仁德公园11-251、巧克力11-251、大湳11-251、小大湳11-252、阳明运动公园11-252、中正大兴11-254、艺文特区11-254、芦兴埤11-254、水尾11-255、芦竹中正北11-255、菓林11-256、坑口efn|桃园捷运绿线坑口站之月台。11-257、横山efn|桃园捷运绿线横山站之月台。11-256- 双岛式月台：台北车站依车种分开停靠。2、新北产业园区2~3、长庚医院3、坑口efn|桃园捷运机场线坑口站之月台。3、领航4- 混合式月台：机场第三航厦name=车种分开3、高铁桃园站4- 侧式月台：新庄副都心3、泰山3、泰山贵和3、体育大学3、林口3、山鼻3、机场第二航厦3、大园4、横山efn|桃园捷运机场线横山站之月台。4、桃园体育园区4、兴南4、南竹中正北11-255
*侧式叠式月台：桃园车站11-253、景福宫11-253、中正力行11-253
桃园捷运全线月台皆装置月台门，保障往来人员生命财产安全且避免列车行驶遭受干扰。地下车站设全高式月台门，高架车站设半高式月台门。

**附属事业设施**
桃园捷运全线各站设有由桃园捷运公司设置的多元附属事业设施，包括了能够以不同形式刊登广告、提供旅客即时资讯的月台旅客资讯显示系统；依据各车站周遭地区特性，满足民众的购物需求的贩卖店；鼓励转乘捷运的停车场；以及能够完成存提款、转帐、汇款、补折工作的无人银行、自动提款机等。

**自动收费系统**
桃园捷运自动收费系统使用主要设备包括单程票售票机、自动收费闸门、销售点终端机、售卡及加值机、车票余额查询机、现金处理设备、车站电脑系统及中央电脑系统等，其中，考量旅客使用便利性，售卡及加值机、车票余额查询机、单程票售票机提供有繁体中文、简体中文、英文、日文、韩文、德文、印尼文、马来文、泰文、西班牙文等十种语文，为台湾轨道系统首例。
此外，有别于台北捷运因应都会区大量人潮及轻便随身物件特性设置50公分宽验票闸门，桃园捷运机场线自动收费系统验票闸门配合旅客行李之通行，一般验票闸门宽度达70公分。

**= 票价 =**
桃园捷运IC代币单程票

**== 机场线 ==**
桃园捷运机场线的票价由桃园市大众捷运系统票价审议委员会于2016年12月2日所制定，采取普通车、直达车单一票价设计，并提供团体票、定期票等多种优惠方案，票价上限160元、票价下限30元；不过也因该路线较高的费率设计，曾引起争议。

**安全设备**
桃园捷运全线均设置各式车站安全设备，包括有于有人（或侵入）轨道及卡入月台等状况间使用的车站紧急停车按钮、紧急通话按钮、电扶梯紧急停止按纽、月台下及月台外的避难空间及各楼层皆有设置的可直达地面的逃生门（或通道）。

**列车**

**安全设备**
桃园捷运的1000型电联车、2000型电联车均设有列车安全设备，包括设于每扇车门右侧的车门内紧急开关把手、每节车厢侧面的车外紧急开门把手、驾驶室内的紧急逃生门、交错设置于车门左侧的紧急对讲机及车厢两端的灭火器，2017年5月4日获得宏致集团、艾多美公司、中保关系企业立远生医三家企业捐赠AED，并装设于机场线全线31台列车第1、4节车厢，以备不时之需。

**附属事业设施**
桃园捷运全线各列车设有由桃园捷运公司设置的多元附属事业设施，包括了能够以不同形式刊登广告、提供旅客即时资讯的车厢内影音播放系统。

**行动通讯**
桃园捷运全线、全数列车均设有第四代行动通讯技术标准之通讯、网路服务，同时，全线、全数列车也开全国先例设置设置免费WIFI系统，使乘客不论在地面、地下及列车上，均可无间断地使用各种网通设备。

**搭乘运量**
下表为各年、月全系统平均日运量。

**相关事件**
通车延宕引发求偿
2013年5月8日交通部高速铁路工程局局长朱旭宣布桃园国际机场捷运将3度延后且延后至少两年两个月后通车，遂引起各界哗然，重挫中央政府形象，也造成地方政府财务损失。为此桃园大众捷运股份有限公司董事长李朝枝（兼任桃园县副县长）于公开场合表示「桃园国际机场捷运延后通车，将造成公司人事、营运、票务的损失预估为新台币28亿元，将向交通部请求补偿，更不排除请中央政府接管桃园捷运公司，直到可以营运再还给桃园县政府经营」，交通部高速铁路工程局代理局长表示愿意继续与桃园县政府沟通、协调。
2013年5月15日时任中华民国交通部部长叶匡时于立法院交通委员会接受立法委员罗淑蕾质询时指出，桃园捷运公司年余前已停止招募人员，且百余人已开始进行教育训练，并非无事可做。对于桃园县政府的求偿，他则表示会一并向丸红公司求偿。桃园国际机场捷运ME01（E）标承包商之一的日商丸红公司则认为，桃园国际机场捷运延后是因土建工程落后才导致其承揽的的机电工程延后，且是高速铁路工程局主动将工期延后，与其并无直接关系。
事隔两年后，桃园市议员刘仁照、彭俊豪于2015年6月4日质询时再次质疑桃园国际机场捷运延后通车、求偿28亿元的问题，桃园市市长郑文灿回应于桃园国际机场捷运移交时，会争取一并将这笔款项结清。他并解释道，该线是横跨台北市、新北市、桃园市的捷运路线，市政府按照该线路段比例出资，总投资30亿元，未来要求台北市、新北市增资的可能性不大，因此会尽量向中央政府求偿。2015年10月29日时任交通部部长陈建宇在立法院接受立法委员叶宜津质询时表示交通部将向厂商索赔50亿元。2015年12月21日因应桃园国际机场捷运延后3个月通车，桃园捷运公司再求偿4.21亿元。2016年3月5日在桃园国际机场捷运第6度延宕后，交通部高速铁路工程局决定依合约求偿25亿元、没收履约保证金19亿元等，共向日商丸红公司求偿72亿元。2016年4月28日，桃园捷运公司董事长何煖轩表示，如果再不通车，桃园捷运公司将于2017年底破产，他指出，桃园捷运公司每年营运成本约10亿元，因桃园捷运通车7次延宕已损失34亿元，将向中央政府求偿。2016年4月，桃园市长郑文灿与交通部长陈建宇签署备忘录，交通部同意补偿桃园捷运公司因通车延后造成的所有损失。

**注释**

**参考资料**

**外部连结**
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