都市隧道

墨尔本地下轨道项目
都市隧道（Metro Tunnel），又称墨尔本都市轨道项目（Melbourne Metro Rail Project），是维多利亚州政府正在为首府墨尔本建设中的一条南北纵贯中心商业区的双线通勤铁路项目。该项目全长约9公里，投资约109亿澳元，将墨尔本城市铁路最繁忙的两条线路——西北区的Sunbury线和东南区的Cranbourne/Pakenham线通过隧道直接相连，毋需再绕经弗林德斯街车站及市区环线，从而纾缓市区环线的压力，并将大大提升城铁系统的运输能力，预计高峰时段运力能增加390,000人次。根据进一步的计划，该项目将来会与正在筹划的机场线相连。
此项目竣工后将可透过分拆现有墨尔本铁路服务来提升整个铁路系统的容量，从而可提供更频密班次。都市隧道项目亦包括增设高容量讯号系统及安装月台幕门。连带其它相关项目，包括为各车站升级无障碍设施、引入高容量地-{}-铁列车、沿线的平交道移除工程，沿线路廊将容许服务提升至更接近捷运水平。
州政府自2015年起开始整个项目规划，并于2017年初展开前期工程。部分市中心地段需要封闭以便隧道及车站施工。隧道钻挖工程自2019年开始，并于2021年完成。整个项目路段原定于2026年竣工，唯现预计可提前一年于2025年落成启用。

**背景**
墨尔本的城市发展伊始，铁路运输技术亦日趋成熟，故市内铁路网络亦与市中心的发展密不可分。至1930年之前，墨尔本的铁路皆以作为经济重心的市中心为起点、呈放射式连接各个发展中的周边地区，以供居民日常通勤之用。唯至20世纪中期，城市发展改以汽车为主导，加上连接墨尔本市郊铁路的发展停滞不前，阻碍了城市的去中心化。对比世界上其它规模接近的城市，墨尔本长久以来过度依赖市中心核心地段作为经济命脉。
墨尔本的第一段地下轨道交通是于1981年至1985年间逐步通车的市区环线。该路段的设计原意是将乘客分流到市中心新增的车站（即议会大厦（Parliament）、墨尔本中央（Melbourne Central）及旗杆花园（Flagstaff）），减少不必要的转乘，一方面减轻弗林德斯街总站的压力，另一方面提高铁路网络的运输效率和运载量。奈何，环线的4线路轨设计反而成为了当时进出市中心10条路线的瓶颈，单向环形回路的设计亦使得市中心内的运输效率很低。因为环线两侧之间无法直线通勤，乘客如果不想绕路就必须依赖地面的电车、骑车和步行直接来到总站换乘。同时，环线亦消耗了相当可观的、原可用于发展其它路线的资金。因此，对铁路系统建设的资金投入节节下跌，直至1980年发表的洛尼报告建议取消多条路线后方有改善。
2000年代初期，伴随着人口急速膨胀，现有铁路基建容量逐渐饱和，社会出现对现存通勤铁路系统改革的声音。除了运载力不敷应用外，系统其时亦面对着其它问题，包括出于缺乏资源投放的营运不善，以及于90年代末私有化而带来企业记忆丧失，均限制了可以应对客量暴增的长远规划。此等问题最终导致繁忙时间整个系统都陷于挤拥。2000年代初发表的多份规划文件均已指出，市中心核心地段以及丹特农走廊的运载量已达樽颈，唯随之而来的并非任何针对市中心区域的工程规划，而是认为问题可以透过影响相对轻微的营运变动得以改善的结论，以及于丹特农走廊兴建第三条路轨的建议。
在州政府以外，支持大规模改善铁路网络的声音愈发增加，当中不少构思都建基于兴建一条位于市中心地底的全新路线。2005年，世纪报表示收到多份来自不同城市规划专家及工程师、关于在市中心地段增建铁路路线的建议，并公开了由蒙纳殊大学Graham Currie教授所提出的规划，于墨尔本大学与之间兴建一条分别接通城市北面及东南面的隧道。其规划同时建议对墨尔本电车系统进行全盘升级，当中包括将圣基尔达路（St Kilda Road）及雅皮士街路段升格至轻轨标准。2006年，州政府曾建议于雅拉河下方兴建一条铁路行车两用隧道以纾缓西门大桥的挤塞情况，唯其可行性亦遭质疑。
及至2007年，由于该年度州政府未有拨款，加上来自以为首的质疑声音日益增加，丹特农三轨化工程正式告吹。同年稍后时间，当时的铁路营运方Connex及Metlink亦加入呼吁政府采纳Currie方案，并建议延伸至城西。另一边厢，墨尔本市议会则同样基于Currie方案，建议由北面的Jewell连接东南面的温莎（Windsor）。

**项目概述**
此项目包括建造两条长9公里的铁路隧道，以及5座全新地底车站。隧道自Kensignton以南起经市中心地底至。落成及启用后，隧道将透过Sunbury线与Cranbourne/Pakenham线，以一条地铁模式运作的全新路线串连起墨尔本的西北面及东南面。此隧道亦将运行草拟中的机场线。合并后的全新路线将采取类似伦敦伊利沙伯线、悉尼地-{}-铁和巴黎大区快铁的混合型系统运作，即既为市中心内提供频密而快速的铁路服务，同时亦为周边市郊地区提供通勤服务。
5座位于市内的地底车站将设长230米的月台，大型的车站大堂，以及于墨尔本首见的全高月台幕门。为应付通车后城铁系统的运载力增加，项目同时包括一张65列高容量地-{}-铁列车的订单。此款列车是为目前墨尔本城铁系统最先进及最高载客量的列车。通车初期列车将以7卡编成运行，并保留可增加至最多10卡编成的弹性。故此，5座车站月台已有足够位置容纳10卡车。有关列车已于2020年起陆续投入服务，Pakenham东部亦已建成一座新车厂供新列车维修及停泊之用。
Pakenham East延线及规划中的机场线
位于市中心的两座车站（即州立图书馆及市镇厅）是于Swanston Street地底采取「三筒式」的建造方法（即以隧道掘进机挖掘成三个重叠的筒形洞穴）建造。因此，此两车站具有拱顶、高楼底的设计，以及阔达19米的月台。此二车站周边亦将以公共运输导向型模式开发。其余3座（Arden、Parkville、ANZAC）则是采用明挖回填方式施工。除Arden站外，其余车站皆设有多个出入口，ANZAC站地面更设有一个配备巨型木制圆顶、可直接转乘电车的转车站。Arden站则会成为墨尔本北面内城区市区更新计划的重心。
项目亦包括于West Footscray站增建一条折返侧线及月台，以便增加此站为起讫点的额外班次。都市隧道沿线以及机场支线亦会安装移动式闭塞讯号系统，令整个路段的班次密度可以增至每2分钟一班。是次亦为全澳首例将高容量讯号系统安装于旧有铁路路廊。沿线车站月台亦已延长，以容纳更长编成的列车停靠。
高架化的Carnegie车站
伴随都市隧道工程的，尚有多项由维多利亚州政府推动沿线、乃至整个铁路网络的基建升级工程，以将整个城铁系统提升至地铁水平。2018年，州政府于该年度财政预算案中公布了Sunbury线升级工程，其内容包括沿线车站月台延长、车站无障碍化、新增及升级现有电力设施、新建车辆停泊设施，以及移除沿线的Gap Road平交道。Cranbourne线升级工程则包括移除沿线平交道，以及为一段长达8公里的路段进行复线化。另外，Cranbourne线延伸至Clyde的路段亦在规划中，唯有关草拟尚未获政府拨款。
平交道移除工程移除了Cranbourne/Pakenham线沿途多个平交道。当中涉及9个于Caulfield与丹特农（Dandenong）之间的平交道，高架化路段长达9公里，其中4个车站更需重建。此等工程已于2017年竣工。工程亦包括将Pakenham线延长至毗邻新建车厂的新车站。
上述项目完工后，全新路线将拥有一个配备高容量讯号系统、完全垂直独立的路廊，亦即意味着路线班次将可更加频密。预计整个项目将可为每日繁忙时间增加39,000人次的载客量。若及后改以10卡车运作，更可再添41,000人次。

**路线变更**
工程完成后，Sunbury线及Cranbourne/Pakenham线将透过都市隧道，连接并合并为一条贯穿市中心的全新路线。多条现有路线亦会随之有所变动。根据运输和规划部于2018年公布的规划，Williamstown线及Werribee线将与Frankston线分拆，并改经弗林德斯街高架桥连接Sandringham线。Frankston线则重新以市区环线作为北端的终点。受惠于Sunbury线及Cranbourne/Pakenham线改道而行，市区环线获腾空出来的容量将可用于增加其余途经路线的繁忙时间班次，尤其是将无需再与Sunbury线共用市区环线段路轨的Craigieburn线和Upfield线。
File:Melbourne metropolitan train network diagram.png|现时墨尔本铁路网
File:Post-Metro Tunnel 2025 Melbourne metropolitan train network diagram.png|都市隧道通车后经重组铁路网
于2016年发表关于本计划的商业论证文件披露，隧道已包含了一条全新的电气化、可通往Melton的支线。文件亦指出启用初期繁忙时间将有19班西行列车及18班东行列车使用隧道，并预期于Melton支线启用后会分别增至21及23班。唯有关规划已被及后推出的机场线计划取代。
在2022/23年度财政预算案中，州政府已预留拨款予墨尔本都会列车增聘和培训300名列车司机及车站职员，为隧道于2025年通车做好准备。

**电车网络**
伊利沙伯街电车总站现况。都市隧道通车后，电车将可于此处直通弗林德斯街
都市隧道计划的另一目标是为纾缓Swanston Street电车路廊的挤塞情况。而随着隧道的落成及启用，市中心的墨尔本电车网络亦将出现重大变化。
除都市隧道本身外，此计划亦包含多项系统连接及升级项目。其中于南墨尔本Park Street及市中心弗林德斯街路面铺设的新路轨，将电车可于现时位于伊利沙伯街的电车总站转入弗林德斯街，部分路线得以从Swanston Street转移到市中心西端，重新平均分布市中心区内的电车服务，从而减少系统对伊利沙伯街及弗林德斯街路廊的依赖。
于2016年的商业论证文件中，5号线及64号线将改为取道Park Street及史宾塞街，并以滨海港区为新总站。另外，现以伊利沙伯街为起讫点的电车路线，则将沿弗林德斯街前往市中心以外、分别设于墨尔本公园和Jolimont的新总站。
2017年，位于南雅拉Toorak Road West的新路轨启用。原于Domain Road上的线路则暂时停用以便兴建ANZAC站。同时，原有的8号线及55号线则合并为58号线。

**车站**
全线五座车站均为新建的地下车站，从南往北穿过墨尔本市中心，依次为ANZAC、市镇厅、州立图书馆、Parkville和Arden。隧道的北段在Parkville站之后向西转通过Arden站连接South Kensington站，南侧向东转连接南雅拉（South Yarra）站。

**ANZAC站**
ANZAC（澳新军团）站位于墨尔本市南区Albert Road和Domain Road交叉口南侧的圣基尔达路下方，临近现在墨尔本电车的Domain Interchange转乘站，因此原称Domain站。车站拥有4个出入口，得名于北面纪念澳新军团的墨尔本战争纪念馆。

**市镇厅站**
市镇厅（Town Hall）站原称市中心南站（CBD South），位于墨尔本市中心南侧弗林德斯街和Collins Street之间的Swanston Street地下，拥有7个出入口。车站将会设有和现在的弗林德斯街站的地下换乘通道。

**州立图书馆站**
州立图书馆（State Library）站原称市中心北站（CBD North），位于墨尔本市中心北部La Trobe Street和Franklin Street之间的Swanston Street地下，拥有3个出入口。和市镇厅站一样，车站将会设有和现在的墨尔本环线市中心站的地下换乘通道。

**Parkville站**
Parkville站位于墨尔本市中部帕克维尔区的Royal Parade和Leicester Street之间的Grattan Street地下，在州图书馆站以北距离大约km，拥有4个出入口。车站主要将服务于北面的墨尔本大学以及西面的皇家墨尔本医院（Royal Melbourne Hospital）、皇家妇女医院（Royal Women's Hospital）和彼得·麦卡勒姆癌症中心（Peter MacCallum Cancer Centre）三家公立医院。

**Arden站**
Arden站位于北墨尔本区的Arden Street和Laurens Street的转角，车站初期将会建造1个出入口，位于东侧；第二个出口则将会在将来建造在车站西侧。本站在初期命名为Arden，而后在州政府公布正式名称时改称“北墨尔本”（North Melbourne）站，同时也宣布将在项目启用时将现有的北墨尔本站改成“西墨尔本”（West Melbourne）站。不过在2020年初，这一改名计划被州政府放弃，该车站的正式名称将采用最初公布的“Arden”。