旧金山缆车

旧金山缆车系统（San Francisco cable car system）是旧金山市内的地面缆车交通系统，是历史最悠久的循环式地面缆车，也是旧金山城市轨道交通系统的一部分。旧金山缆车系统现在共有三条路线。由于覆盖范围狭小加上票价高昂（一次8美元），所以缆车的主要乘客多是观光客。

**历史**
缆车系统是由安德鲁·史密斯·哈利迪 (Andrew Smith Hallidie)
所设计，哈利迪在英国出生，他的父亲是伦敦缆索的制造商，也是英国第一位有缆索专利的人士。1852年，哈利迪来到美国，在内华达山脉金矿区运用缆索，设计制造了跨河的吊桥，并从中发现了另一项用途，就是将地底沈重的矿车，以缆索拉上地面。
后来哈利迪来到旧金山，1869年夏天哈利迪看见山上的五匹马因不堪重负而倒地毙命，于是利用其缆索制造上的专业技能，联想设计出旧金山缆车，并于1873年问世。到1890年代，旧金山已有八家运输公司，提供六百辆，涵盖21条路线，全长52.8英里的缆车系统，为市民之大众运输服务。
1906年旧金山发生大地震，旧金山市区破坏严重，缆车也不例外的全面损毁，之后虽修复了部份路线，但市政府却有意用电车及汽车取代缆车。最后因为市民对缆车的深厚感情及其历史意义，保留了其中三条路线，并于1981至1984年间修复。这三条路线即为跑华-梅森线、跑华-海德线及加利福尼亚街线，由MUNI经营，至今共有40辆缆车。

**运行原理**
缆车轨道于地下设置钢丝绳，利用驱动站以巨大的驱动机卷动绳环牵引缆车前进。缆索由114股钢丝捻制而成，在7公分深的槽沟内运作，而驾驶员则利用握柄操纵抱索器，以时速10英里的速度前进。当要停车时，驾驶只要推动握柄松开抱索器即可。

**钢丝绳与抱索器**
地面缆车可通过抱索器与两条走行轨之间开口槽中的牵引索挂接，并在其驱动下沿轨道运行。 牵引索直径cm，由驱动站kW电力驱动机及数个可自调整的绳轮带动，以kph的速度恒速运行。 其钢丝绳为6股由19根钢丝组成的钢股围绕剑麻制成的绳芯捻制而成。为了便于挂接，钢丝绳表面涂有合成润滑剂以减少磨损与摩擦。松焦油一度也被用做钢丝绳的润滑剂。 运行时，驾驶员通过控制抱索器与牵引索挂接或脱开便可使车辆获得动力。在挂接时，抱索器最大可对牵引索施加kPa的压力。由于磨损迅速，抱索器每隔三天便需要更换抱卡。
整个缆车系统共有四条独立的绳环：海德街与梅森街各有一条adj=mid与adj=mid的钢丝绳，跑华街有一条adj=mid的钢丝绳，加利福尼亚街有一条adj=mid 的钢丝绳。
Cable section of the Hayes Cable Car line (pre 1906) - detail.jpg|一条20世纪初曾在海斯街使用的钢丝绳
Grip of a cable car, jaws closed (at the SF Cable Car Museum).jpg|挂接状态下的抱卡
SF cable car grip.jpg|缆车的抱索器
File:PULL CURVE RECONSTRUCTION- Photocopy of a September 1907 photograph showing the reconstruction of a pull curve at Sacramento and Larkin Streets following the earthquake and HAER CAL,38-SANFRA,137-13.tif|1907年的缆车工地

**制动**
不同磨损程度下的磨耗板
除了通过在下坡时挂接牵引索外，缆车共有三种独立的制动方式：- 踏面制动：旧金山缆车前后转向架的踏面制动是独立控制的，在跑华-梅森线与跑华-海德线的单端缆车上，驾驶员通过制动踏板控制前转向架的踏面制动，售票员通过车尾的手制动机手摇把控制后转向架的踏面制动；加利福尼亚街线的双端缆车则需由驾驶员和售票员分别控制两端的制动踏板。- 轨道制动：驾驶员可通过制动手柄使木制的磨耗板与轨面摩擦产生制动。施加时，乘客常能闻到四块由蒙特利冷杉木制成的磨耗板产生的糊味。由于磨损严重，磨耗板仅能使用数日便须更换。- 紧急制动：驾驶员可通过红色的紧急制动手柄将一块与车辆相连的1.5英寸厚、18英寸长的钢条插入地面上的开口槽中，从而使缆车快速停止运行。由于紧急制动会使钢条死死嵌入开口槽中，通常需要使用气割才能将其移除。

**电气系统**
多年来，缆车先后加装了头灯、车内照明灯、GPS、行车记录仪等电气设备。但由于缆车没有发电装置，所有电气设备均需通过车载电瓶驱动，车辆在回库后需为电瓶充电。2018年，缆车内外照明的白炽灯被统一换成LED灯，此举不仅改善了驾驶员的视野，同时也节省了电瓶电力的消耗。

**路线**
旧金山缆车路线图
目前旧金山的缆车共有三条线路：
*跑华-梅森线（59路）南段与跑华-海德线共线，线路从跑华街站旁的缆车总站一直持续上坡直至加利福尼亚街。穿过加利福尼亚街后，线路开始下坡。在经过三个街区后，上下行线路彼此分开，下行线路从华盛顿街向东汇入，而上行线路则再继续向北一个街区后再向西拐进杰克逊街。在到达梅森街后，线路右转并沿梅森街继续下坡，至哥伦布大道后沿哥伦布大道向西北延伸，随后向北转入泰勒街直至旧金山渔人码头附近的缆车终点站并与转车盘连接。
*跑华-海德线（60路）南段与跑华-梅森线共线，线路从跑华街站旁的缆车总站一直持续上坡直至加利福尼亚街。穿过加利福尼亚街后，线路开始下坡。在经过三个街区后，上下行线路彼此分开，下行线路从华盛顿街向东汇入，而上行线路则再继续向北一个街区后再向西拐进杰克逊街。在与跑华-梅森线分离后，线路继续向西延伸，在到达海德街后向北下坡，此处的坡度为21%，是旧金山缆车最陡的路轨。到达海滩街后，线路稍向左转，进入缆车终点站并与转车盘连接。
*加利福尼亚街线（61路）全线行驶于加利福尼亚街上，线路东起市场街，在运行至诺布山山顶后缓缓下坡并止于至范尼斯大道。范尼斯大道西侧的线路已于1954年停止运行。不同于跑华-梅森线与跑华-海德线，加利福尼亚街线使用的是双端的缆车，驾驶员可在任意一端操作，因此线路两端无需设置转车盘，缆车在进入终点站后可直接反向驶离。
此外，在加利福尼亚街与华盛顿街之间有一条沿海德街铺设的联络线，该联络线将跑华-海德线与加利福尼亚街线连通，以供加利福尼亚街线的缆车出入车库使用。

**现役车辆**
旧金山缆车系统目前共有缆车40辆，其中28辆为单端缆车，12辆为双端缆车 ，每日出车27辆，在40辆车中轮换使用。

**参考**

**外部连结**
  Cable Car Museum website date=20120211235312 -  Cable Cars date=20171107060835  Information on the official SFMTA website-  Market Street Railway Cable Car Page date=20211206064402 - cap=15- Cite web |title=San Francisco Cable Cars |url=http://focus.nps.gov/pdfhost/docs/NHLS/Photos/66000233.pdf |access-date=May 21, 2012 |website=Photographs |publisher=National Park Service |format=pdf |archive-date=2016-12-20 |archive-url=https://web.archive.org/web/20161220091040/http://focus.nps.gov/pdfhost/docs/NHLS/Photos/66000233.pdf |dead-url=no