铃木Suzulight

1956年铃木Suzulight SF型
铃木Suzulight（スズキ・スズライト）乃是日本铃木汽车工业（铃木自动车工业，铃木公司前身）自1955年至1968年间开发生产的轻型车，此为该公司跨入汽车制造业的开业作，亦是日本车坛前轮驱动国产车的鼻祖。关于车名「Suzulight」，「Suzu」为「铃」之日语发音，「light」即意为「光明」。2008年此车款获选为日本汽车名人堂（日本自动车殿堂）历史车款，同时主导开发者稻川诚一亦被选入名人堂。

**历史**

**第一代（1955年-1959年）**

**开发始末**

**= 日本车坛背景 =**
1950年代由于日本人民的收入逐渐提高，生活型态也跟着改变，大家对于汽车的需求日渐增加。受到1954年第一届全日本汽车展（后来改称东京国际车展）盛大开幕，以及1955年日本通产省（现称经济产业省）提出「国民车」构想的刺激，当时许多日系车厂纷纷投入开发，但是价格不斐。譬如1955年上市、排气量1.5L的丰田皇冠便要价约101万日币，相当于一个公司营业员的五年份薪水，所以汽车对平民百姓而言简直遥不可及。
日本汽车工业史上第一辆轻型四轮乘用车当属昭和27年（1952年）250c.c.的「Autosandal（オートサンダル）」，乃由名古屋的小车厂中野汽车工业（后改称「日本オートサンダル自动车」〔日本オートサンダル自动车〕）以手工打造而成，将三菱重工业的泛用型单汽缸引擎后置并以磨擦传动（friction drive）方式驱动，可乘坐二人。1954年间共制造了2百辆，此后进行前轮驱动方式的开发，但由于没有大量生产被视为停产，加上中野汽车工业是小公司，未留下详细资料而情况不明。紧接着1953年横滨市日本汽车工业（后改称日本軽自动车〔日本軽自动车〕）推出后轮驱动的「NJ号」、1957年东京都三光制作所推出的「Teruyan〔テルヤン〕」、1957年东京都梁濑汽车（今ヤナセ）推出的「Yanase XY360」等车款，皆是一时之选。
再者，原汽车制造株式会社（日产汽车前身）设计师富谷龙一在大型纺织厂住江织物子公司住江制作所（住江工业前身）的支持下，于1954年推出「住江制作所・フライングフェザー（フライング·フェザー）」，采350c.c. V型二缸后置引擎布局，可乘坐二人。不过因外型简朴、没有前轮煞车系统等缺失，仅生产数十辆后便终止。1956年富谷替富士汽车开发出前二轮、后单轮的双人座「富士Fujicabin」，配置125c.c.引擎，单体硬壳式结构车体以FRP打造，可惜因为马力及操控安定性不足，落得仅生产85辆的惨境。

**= 从织布机到二轮车 =**
木匠出身的铃木道雄习得织布机的技术和知识后，凭借其聪明才智与灵巧双手设计出许多新型织机，并取得实用新型专利。1909年成立「铃木式织机制作所」，业务持续成长，甚至出口到东南亚市场。1930年代为了多角化经营，曾于1936年取得Austin 7并制作数辆试作车。可惜太平洋战争战火扩大，乘用车生产计划被迫中止。战争结束后百废待举，1950年5月又因劳资争议使得公司经营陷入困境。1951年道雄的赘婿铃木俊三投入研究加装引擎的自行车，1952年元月末完成排气量30c.c.二行程引擎的「阿童木号（アトム号）」；同年4月完成最终型，排气量提高至36c.c.，命名为「Power Free号（パワーフリー号）」。为了宣传自家产品，同年7月12日从公司总部出发，翌日抵达东京。同年7月当局修改道路交通法规，搭载排气量60c.c.以下之二行程引擎、90c.c.以下之四行程引擎之机动车辆免除试验许可。据此该公司以Power Free号为蓝本继续投入开发，1953年3月推出「Diamond Free号（ダイヤモンドフリー号）」。由于受到相当欢迎，每个月产量达4千辆。接下来Diamond Free号陆续在几个比赛中夺冠，打响其名号，使得该公司在二轮车市场站稳脚步。
道雄着眼于战后日本国民对于四轮乘用车的需求，1954年6月1日遂将公司名称改为「铃木汽车公司（铃木自动车株式会社）」。不过一开始俊三持反对意见，认为投入四轮乘用车的开发尚言之过早。怀着汽车制造梦想的道雄社长深知不能贸然投入巨大资金和人力，不一定由二轮车部门的技术人员主导四轮车开发，于是从别的部门遴选具有设计能力的技术人员。于是生产部门所属、拥有织布机设计经验的年轻技师中，只有稻川诚一等二人。1954年1月铃木道雄指示成立「四轮研究室」，包括稻川诚一、铃木弘、岛贤司等3名没有驾驶执照的成员。4月时又加入甫从静冈大学毕业的内山久男、川岛勇等二人，理由是他们在大学时代已取得驾照。由于彼时公司内部反对投入四轮车开发者众多，道雄下令四轮研究室直接隶属于社长，且命令另一赘婿铃木三郎作为后援。铃木三郎为该公司董事兼制造部部长，且曾在战前与现任研究部部长丸山善九共同试作四轮乘用车。道雄为了实现汽车梦，对此六名职员相当呵护礼遇。

**= 进行开发 =**
为了进一步研究，1954年2月起稻川等人向道雄社长要求陆续购入福斯金龟车、Renault 4CV、洛伊德LP400、雪铁龙2CV等车款。1936年跟着铃木三郎拆解研究Austin 7的资深职员此时也被派来支援四轮研究室，他们实际拆解达特桑的车辆后，指导四轮研究室的年轻成员。开发小组深知自身的Know-how不足，不得不先从仿造其他车款下手。且受限于铃木织布机的制造设备与技术，能制作出的零件也是有限。假设采纵置式布局的四冲程引擎，需要购入精密的工作母机，以便研磨凸轮轴、切削特殊齿轮等，以该公司当时的财力难以负荷。于是开发小组从前述4辆参考车款中逐一消去，留下洛伊德LP400，因为该车款搭载构造简单的二冲程引擎，采取横置式布局就不需特殊齿轮之零件，符合铃木现有设备的能力范围。此外，1950年代初期的日本社会二轮车尚未全面普及，以四轮车来说，普罗大众的需求以载货商用为主。洛伊德LP400这款车的引擎排气量、车身尺寸比较接近彼时的轻型车规制，前置前驱的布局也可空出车尾空间作为载货用途。于是综合前述原因，开发成员决定以LP400为仿制蓝本。
根据轻型车规制，二冲程引擎的排气量上限是240c.c.，而洛伊德LP400采强制气冷式直列二缸，故试作品按此制作。当时同级强制气冷式引擎大多采离心多翼式送风机，但压力小、效率差，无法做高强度运转。洛伊德LP400则采用轴流式送风机，虽然噪音较大，但是高速运转效率较佳，开发小组亦模仿此点。接着遇到的问题是汽缸本体：虽然铃木对摩托车的单汽缸引擎十分娴熟，但当时日本少有人铸造过直列二缸二冲程引擎汽缸本体的经验。求助于具有铸造织布机零件的资深员工也无解，一直反复失败。后来请教战后从三菱重工业拆解出来、位于名古屋市的中日本重工业，该公司精于制造大小引擎，铃木自备木制铸型才解决此问题。至于万向接头、传动轴、不等速L型接头等元件全部仿自LP400，为了加工和确保强度而煞费苦心。在悬吊系统方面，开发小组却改成螺旋弹簧式，而非LP400的叶片弹簧式。另一方面，引擎采横置的布局时，差速器的齿轮相对来说比较单纯。稻川诚一在铃木公司有位熟人，以前曾在关东的机械厂任职，透过他的牵线购入中古齿轮切削加工机，以便制造该零件。至于车内电装部品，则委托电装公司生产。在此同时，道雄社长为了能顺利通过监督单位的审查而上市，频繁地上京拜访运输省。

**= 完成试作车 =**
从着手仿制开发后莫约半年，1954年10月25日开发小组已完成2辆左驾试作车。车体由1936年跟着铃木三郎拆解研究Austin 7的资深职员手工打造，外形设计酷似LP400，但尺寸则按照日本轻型车规制。至于引擎，同年6月1日公司名称改为「铃木汽车公司（铃木自动车株式会社）」后不久，试作的240c.c.引擎便已完成。虽然是慢慢从失败中摸索改正的试作品，但LP400的排气量是400c.c.，此具240c.c.的引擎出力能否拖动车身，技术人员也没有把握。想不到1954年10月当局再度修改轻型车规制，二、四冲程引擎的排气量上限自翌年4月起放宽至360c.c.，开发小组遂积极投入研究360c.c.排气量的引擎。至于2辆左驾试作车也开始在滨松市周边作道路测试，耐久度问题逐一浮现，开发小组也针对屡次故障的零组件做强化；1954年10月中旬已成功绕行滨名湖一圈。

**= 取得梁濑汽车的肯定 =**
强烈希望进军汽车界的道雄社长，决心向当时已是进口车商之首的梁濑汽车（今ヤナセ）经营者梁瀬次郎请求试乘判定铃木的试作车，遂提出试作车自滨松市出发前往东京拜访梁濑汽车的大胆举措。1954年10月25日天未亮，铃木道雄社长、铃木三郎部长、稻川诚一与其余5名开发小组成员等共8人，分乘2辆试作车、1辆福斯金龟车自滨松市道雄社长宅邸出发，车上剩余空间也预备了维修工具、零件备品等。试作1号车由川岛勇驾驶，2号车则是铃木三郎负责。车队沿着当时路况仍不佳的国道1号向东北方行驶，一路上没有出现太大的麻烦，但是途经最大的难关——箱根的高山时却发生意外。当1号车顺利登上鞍部时，2号车却因为引擎过热而抛锚，开发小组一边取下消音器时还一边发出轰鸣声。还好几度休息降温后，2号车总算登上山岭。也因为这些意外，车队抵达梁濑汽车芝浦工厂时已经是夜间11点左右，但梁濑次郎和其部属仍出来迎接铃木车队。梁濑亲自检查试作车，并且在芝浦工厂周围实际驾驶路测，直到翌日凌晨。梁濑虽然指出了不少需要改善的缺失，却也说出善意的评价鼓励道雄社长和开发成员。

**= 终于面世 =**
1955年4月完成试作3号车，换上铃木新开发的360c.c.直列二缸二冲程引擎，经过反复的长距离路测，着实解决零件耐久性问题。更甚者，开发小组衍生出轻型货车和皮卡货车两种车体型式，驾驶座也换到右边。就这样同年7月铃木汽车正式向当时的名古屋陆运局提出申请，7月20日自运输省取得轿车、轻型货车、皮卡货车等三种型式认定，认定证号为第23号。1955年10月Suzulight正式面世，如此终于一偿道雄社长之宿愿。
值得一提的是，该车款的第一位车主是在静冈县御前崎市开业执医的女性医师。原来当时跟二轮车的驾驶执照比起来，轻型车的更容易取得。至于普通汽车则必须花时间上驾驶训练课程，一般开业医师根本无暇上课，于是该女医便购入Suzulight以便代步四处诊疗。
1955年 - 10月正式问世，区分成三种车型：- SS（轿车）：当时售价42万日圆，仅出售43部- SL（轻型货车）：当时售价39万日圆- SP（皮卡货车）：当时售价37万日圆
四轮悬吊系统采双A臂悬吊设计，轮胎则采4.00-16 4PR外胎。值得注意的是，车上装有一个加热器，热能来源为引擎和方向机。因应当时市场对于商用车的需求量大，同年11月推出SD（载货厢型车）车型。
1956年 - 4月扩大引擎缸径使得排气量达360.88c.c.，最大马力也变成18ps / 4,000rpm。考虑到当时日本的道路状况不佳，同年7月悬吊系统改成横置叶片弹簧式。同年11月轮胎也改小，变成4.50-14 4PR轮胎。
1957年 - 因为许多车型的销售状况不佳，5月起仅保留SL轻型货车车型，其余车型废除。

**第二代（1959年-1968年）**
1959年 - 7月发售新车型「Suzulight TL」，刻意设定成商用车以节省货物税，增加产品竞争力。变更进气坝造型，车身也修饰得更圆润有型。车高降低20mm，改成固定式的后座使得载货空间比前一代多出50%。变速箱同样维持三速手排之设定，但360c.c.直列二缸气冷式二冲程TL型引擎经变更压缩比后，最大马力增至21ps / 5,500rpm。此一车款推出后大受欢迎，原本1959年12月设定的目标销售量是每个月200部，想不到1960年整年竟售出5,824辆。
1960年 - 部份改良，新增双雨刷及车首后视镜，追加后座三角窗。
1961年 - 变速系统改为协调齿合变速箱（synchromesh transmission）。同年举办的第8届东京车展上，原厂展示一辆「Suzulight Sports」概念车，驱动方式改成后置后驱，后来1967年量产化成第二代铃木Fronte。
1962年 - 3月部份改良，前挡玻璃从平面式改成曲面式。同时发售乘用车版「Suzulight Fronte TLA」，头一年上市便出售2,565辆。
1963年 - 3月厢型车和乘用车皆换装新开发的359c.c.直列二缸气冷式二冲程FE型引擎，最大的改良在于铃木开发的SELMIX分离润滑技术（セルミックス），最大马力21ps / 5,000rpm，故乘用车称之为「Suzulight Fronte FEA」。
1967年 - 3月乘用车「铃木Suzulight Fronte FEA-Ⅱ」停产。
1968年 - 12月厢型车正式停产。

**后续发展**
1990年代铃木公司所推出的复古怀旧车款，诸如铃木Cervo C等，其车名铭牌皆学习Suzulight以书写体方式复刻。另外，2002年发售的第一代铃木Alto Lapin之外形设计亦是仿效Suzulight TL的神韵而成。

**参见**
 铃木道雄- 铃木俊三- 铃木公司

**参考资料**
  スズキ デジタルミュージアム date=20191010120239 -  日本自动车殿堂 - 稲川诚一-  日本の自动车技术240选：スズキ・スズライトSS

**外部连结**
  日本の自动车技术240选：スズキ・スズライトSS-  スズライトＴＬ date=20160814132830