日本海翡翠线

日本海翡翠线（f=y）是一条连结新潟县糸鱼川市的市振站至同县上越市的直江津站，属于越后心动铁道的铁路线。

**路线资料**
 管辖、路线距离（营业距离）：
** 越后心动铁道（第一种铁道事业者）：
*** 市振－直江津间 59.3公里
***:距离标采用移管前的北陆本线（米原起计）为准，线内各平交道记载的距离数也是米原起计算。
***:资产上的管理路段是富山县境－直江津间的60.3公里。
** 日本货物铁道（第二种铁道事业者）：
*** 市振－直江津间 59.3公里- 轨距：1067毫米（窄轨）- 站数：12个（包括起终点站）- 复线路段：全线- 电气化路段：全线
** 市振站－糸鱼川站间 交流电20,000V、60Hz
** 糸鱼川站－直江津站间 直流电1500V
*** 中性区：糸鱼川站－梶屋敷站间…车上切替式- 闭塞方式：复线自动闭塞式- 保安装置：ATS-SW、Ps（只限直江津站构内）- 最高速度：110公里/小时- 运转指令所：（上越市内）
** 开业至2017年4月6日时与爱之风富山铁道委托金泽综合指令所（JR西日本）进行。

**营运模式**
涂上彩绘的越后心动铁道ET122系电车（第8号车），摄于直江津站（2015年5月）。
由于越后心动铁道现时营运两条路线：本线及妙高跃马线，两线均以直江津站为总站，所以在班次编排上，亦以两线能在合理时间内换乘为首要考虑；另外糸鱼川站因是北陆新干线的转乘站，班次安排上亦作为次要考虑因素。除了少数班次外，大部份列车皆会于系鱼川站作运转停留。
所有行走全线的班次，均能直通至爱之风富山铁道线的泊站，再转至富山或金泽方向。在JR西日本营运路段的时期，部份车站为特急「白鹰」及「北越」的停车站，但当转手至越后心动铁道后，所有特急列车也被废除，只余下普通列车及个别快速列车运行，同时原来大部份由直江津站开出的普通列车，可以直达至富山或金泽的安排也取消，改在泊站进行转乘。由于沿线大部份路段均为客量低迷的区域，超过一半车站的一天乘降客量只有数十至一百多人，这都是导致班次相对较为疏落。根据2020的时间表，每天的班次数目如下：
班次数量上与JR西日本的最后营运时期相约。
一般时段下，上、下行为60至90分钟一班；繁忙时段则为25-40分钟一班，班次上暂时与JR西日本时期相约。不过，为了减轻营运成本，列车编成上，则由JR西日本时代的3辆（个别为6辆），改为只采用1辆编成列车，并实行单人驾驶模式及于车内缴付车费制度，只有繁忙时段才增并车厢，以2辆编成运行（但仍为单人驾驶模式）。另外，全线虽架设了电网，但因同时存在交流电与直流电两种区间，如使用交直流两用电动列车的话，购车及养护成本昂贵，因此以成本较低的气动车运行。只有与爱之风富山铁道线的直通运行列车，才会使用电动列车，不过派车全来自爱之风富山铁道，亦只有这些列车在本线道内有车掌，且以糸鱼川站为止。
2017年，开线时唯一的快速列车也被取消，而2018年起，则首度安排早上一班列车在到达直江津后，直通至妙高跃马线的新井站，至于每日2班来回由糸鱼川站开出，直通爱之风富山铁道线泊站以西的班次则一直维持至今。
承继JR西日本时期的制度，开线时已设有站员（包括业务委托站）的车站共有6个：泊站、青海站、糸鱼川站、能生站、筒石站及直江津站，然而因节省成本，2019年3月起，青海站和筒石站改为无人站。当中筒石站只会在「雪月花」豪华列车到达时，才会安排职员及地区人士在场作协助，而青海站和本身早已无人化的名立站，也设置了自动售票机或简易式自动售票机；至于其他的无人站，因未有设置简易自动售票机，故必须在列车上购票、付款及进行精算。
至于JR货物，现于青海站设有线外货运站，隶属关西支社，平日并没有货运列车到达，而是采用货柜车将货柜运送至富山货物站，再利用货运列车送至其他地方，每天2班。除此以外，由于原来的北陆本线早于1969年时已是全复线路段，因此成为了货运铁路运输的其中一条主要通道，现时仍有大量的货运列车通过此段铁路，并采用交直流两用的电力机车牵引。

**历史**
JR西日本为纪念北陆本线全通100周年记念所设计的标志（车厢为クハ455-60），摄于直江津站（2013年6月24日）- 1910年4月16日：日本国铁北陆线鱼津站～泊站开业。- 1911年7月1日：信越线直江津站～名立站开业，郷津駅、谷滨站、名立站开业。- 1912年：- 10月15日：泊站～青海站延伸开业，市振站、亲不知站、青海站开业。- 12月16日：信越线名立站～糸鱼川站延伸开业，筒石站、能生站、梶屋敷站、糸鱼川站开业。- 1913年4月1日：青海站～糸鱼川站开业，全线开通，并将原属信越线的糸鱼川～直江津一段编入北陆本线。- 1914年12月14日：筒石站附近发生山泥倾泻，站舍、月台及部份路基受损及移位，停驶1天。- 1922年2月3日：亲不知～青海站一列列车遇上雪崩脱轨，造成近90人死亡的严重事故，称为「北陆线列车雪崩直撃事故」。- 1929年8月10日：能生～浦本间三处发生山泥倾泻事故。其中位于滨木浦地区、有列车被山泥冲落而脱轨，停驶10天。- 1930年4月1日：距离修正，改以公里表示。北陆本线全长改为366.5km。- 1931年3月21日：一列货物列车于浦本站附近遇上山泥倾泻而脱线，1死4伤。- 1938年1月23日：能生～浦本间的滨木浦地区再次受山泥倾泻影响。有列车被山泥冲落而脱轨，停驶10天。- 1945年3月：名立～有间川间一列列车受山泥倾泻影响而脱线，死伤者5名。- 1946年：- 9月1日：名立～谷滨站间增设有间川临时乘降场。- 12月12日：筒石駅附近发生山泥倾泻，路基移位，停驶4天。- 1947年7月1日：有间川临时乘降场升格为车站。- 1950年1月28日：浦本站开业。- 1957年：- 10月1日：泊～市振间开设越中宫崎信号场。- 11月15日：市振～亲不知间开设风波信号场。- 11月20日：越中宫崎信号场升格为车站。- 1961年9月29日：青海～糸鱼川间开设姬川信号场。- 1962年9月28日：能生～筒石间开设百川信号场。- 1963年：- 3月16日：能生～筒石间有列车被山泥倾泻而脱线。- 10月20日：筒石～名立间开设西名立信号场。- 1964年9月22日：浦本～能生间开设木浦信号场。- 1965年：- 8月31日：青海～姬川信号场间复线化。- 9月30日：市振～风波信号场、黑岩信号场～青海间复线化；泊～糸鱼川间交流电化。- 1966年：- 3月24日：风波信号场～亲不知间复线化，废除风波信号场。- 12月15日：亲不知～黑岩信号场复线化。废除黑岩信号场。- 1967年1月20日：有间川～谷滨间，因应复线化而兴建的长滨隧道发生倒塌事故，5名工人死亡。- 1968年：- 9月16日：姬川信号场～糸鱼川间复线化，废除姬川信号场。- 9月25日：有间川～谷滨间复线化。- 1969年：- 6月4日：糸鱼川～梶屋敷间复线化。- 6月19日：梶屋敷～浦本间复线化。- 9月16日：亲不知站附近发生山泥倾泻。有列车被山泥导致脱轨。- 9月29日：浦本～有间川间复线化。列车改利用颈城トンネル，能生站、筒石站及名立站往内陆迁移，废除木浦信号场、百川信号场、西名立信号场。- 10月1日：谷滨～直江津间复线化，改行经新路段，废除乡津站。糸鱼川～直江津间直流电化，全线复线化及电化完成。缩短营业距离2.8km。
:* 青海～糸鱼川间缩短0.1km；
:* 谷滨～直江津间缩短0.3km；
:* 名立～有间川间缩短0.4km；
:* 浦本～能生间缩短0.5km；
:* 筒石～名立间缩短2.4km；
:* 有间川～谷滨间延长0.1km；
:* 市振～亲不知间延长0.2km；
:* 能生～筒石间延长1.1km；
:* 由浦本至直江津间总距离共缩短2.4km。- 1987年4月1日：国铁分割民营化，北陆本线全线改由西日本旅客铁道承继；日本货物铁道为第二种铁道事业者。- 1995年10月1日：市振～直江津站管理由JR西日本金泽支社，改至糸鱼川地域铁道部直辖。- 2000年2月8日：近江盐津～直江津间采用中央控制行车(CTC)。- 2011年：- 1月31日：北陆地方受大规模大雪影响，为进行除雪作业工作，长滨～直江津间列车全日运休。是自民营化以来，首次全线运休。- 4月2日 - 4月7日：受东日本大震灾影响，位于福岛县内的车辆部件工场受灾，由未能确保有足够备件使用，线内部份普通列车班次及编成被缩减。- 2013年12月12日：因应北陆新干线开业，JR西日本提出在来线并行区间金泽～直江津间废止要请。- 2015年3月14日：北陆新干线开业，市振～直江津间改交由越后心动铁道经营，路线名称改称为「日本海翡翠线」。- 2019年9月12日：国土交通省北陆信越运输局批准于糸鱼川～梶屋敷间兴建新车站，暂称「押上新站」。
*2020年8月9日：公布新站名称为「越后押上翡翠海岸站」（えちご押上ひすい海岸駅），并将于2021年3月时间表改正时启用。- 2023年2月：市振站站房及位于线路内的「炼瓦油灯小屋」、与亲不知站站房，同获日本政府授予「建筑物登录有形文化财」。

**车站列表**
为方便起见，一并记载市振侧所有旅客列车直通的爱之风富山铁道线泊站－市振站间。- 站名：◇、■：货物处理站（货物专用站除外。◇没有定期货物列车发着，■是线外货运站）- 现时所有客运班次皆为普通列车，不计算特别日子运行的「雪月花号」观光列车- 轨道：全线复线
线内车站中，直营站有糸鱼川站及直江津站；委托站有青海站、能生站及筒石站，其余均为无人站。当中筒石站因车站结构源故，与直营站同为全日站员配置站（但窗口服务时间则非全日）。