摩瑞波恩站

马里波恩站（Marylebone station）是一个伦敦中央铁路总站，位于西敏市马里波恩地区，与伦敦地铁的车站连接。在英国全国铁路网络又称为「伦敦马里波恩站」（London Marylebone），是往伯明翰的Chiltern Main Line的南端总站。在伦敦地铁上，此站位于贝克卢线介乎埃奇韦尔路和贝克街站之间，属於伦敦第1收费区。
此站于1899年启用，作为Great Central Main Line的伦敦总站，是英国近100年来最后一条主要启用的铁路，将首都连接至诺丁汉、谢菲尔德及曼彻斯特等城市。马里波恩是伦敦铁路总站当中最后一个建成的，同时也是其中一个最小的，只有原先预计月台数量的一半。此站与地铁的连系有限，因为当时此处附近已经有许多地铁路线。
马里波恩站由于人流偏少，大中央主线于1966年关闭后开始逐渐减少使用。到了1980年代陷入关闭危机，然而由于London to Aylesbury Line（大中央主线的仅余部分）以及由高威科姆的通勤人流仍然存在而重新复活。1994年车站找到了作为奇尔特恩主线总站的新定位。privatisation of British Rail以后，车站在2006年扩建了两个额外月台并改善了前往伯明翰雪丘的服务。2015年开始加入途经一条新的连接线连上Oxford–Bicester line，来往马里波恩和牛津园道的路线，在2016年12月11日起延长至牛津。
马里波恩亦是英国版地产大亨的其中一员，此外由于比其他伦敦总站较安静，因此亦较常用作拍摄用途。

**位置**
此站位于马尔科姆广场，东西横贯中央伦敦马里波恩的Marylebone Road以北，贝克街邻近东面和东南面。此站位于区域邻里利森树林的北面，北面与南面的圣约翰伍德区可投影至布莱恩斯顿及多实广场。东北面为摄政公园，北面主要为罗德板球场的住宅区，而南、西南以及东南面为混合使用的街道网络。其他邻近的伦敦铁路总站包括尤斯顿车站和帕丁顿车站。
伦敦巴士2、13、18、27、30、74、113、139、189、205、274、453-{zh-cn:路; zh-hk:号线; zh-tw:路}-，以及夜间路线N18、N74、N205服务此站。

**英国全国铁路**
主线车站设有6个月台，两个于1899年建成，两个于1980年代添加至旧的Carriageway中，其余两个建于2006年9月。这是伦敦唯一一个非电气化的总站。马里波恩由奇尔特恩铁路管理（德国铁路的一部分），成为伦敦总站当中少数不由英国全国铁路管理的车站之一。
奇尔特恩铁路营运此站的所有铁道服务，连接Chiltern Main Line及London to Aylesbury Line，并停靠高威科姆、艾尔斯伯里、比斯特、班贝利、莱明顿温泉、沃维克、索利霍尔、伯明翰沼泽街、伯明翰雪丘，尖峰时期另外停靠Stourbridge Junction和奇德尔敏斯特。此外亦设有途经Oxford–Bicester line前往牛津以及部分途经莱明顿－斯特拉特福德支线前往埃文河畔斯特拉特福德。

**历史**

**大中央铁路与伦敦及东北铁路**
马里波恩车站正面，由亨利·威廉·布拉多克设计
马里波恩站的早期历史与Great Central Railway的Great Central Main Line延伸至伦敦有紧密联系。1864年当爱德华·华特金爵士成为Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway（MSLR）的主席时，由于该线不直接连上伦敦，因此无利可图。华特金对将客流转移至大北方铁路感到不太高兴，于是在1872年他成为大都会铁路的主席时，他决定兴建一条专线连接MSLR和中央伦敦p=331。
前往马里波恩的路线是大中央主线最后一段兴建的路线。1890年代进度受反对拖延，尤其是路线将通过罗德板球场，该球场是伦敦的首要板球场和Marylebone Cricket Club的主场。当时华特金保证罗德板球场不会受铁路建设而受到牵连，而1893年3月28日一项完成路线的议会法案获得通过p=332。此站建于邻近布兰德福德广场和哈尔伍德广场附近、摄政公园以西51英亩的土地上。为了将哈尔伍德大道和罗斯摩尔路改为联外道路，共驱逐了超过4,000名工人，当中大约2,600人在圣约翰伍德路的新公寓重新安置。华特金在1894年以健康理由辞去主席一职，并由（第一代）华恩克里夫勋爵爱德华·蒙塔格-斯图瓦特-沃特里-麦肯芝取代p=333。通过罗德板球场进入车站的隧道于1896年9月至1897年5月之间以明挖随填隧道兴建，以免取消任何板球比赛p=334。
车站于1898年7月27日开放煤炭运送p=74，并于1899年3月15日向乘客开放p=156。此站时大中央铁路伦敦延伸主线的总站，亦是在1号高速铁路以前最后一条进入伦敦的主要铁路线p=48。大中央铁路连系伦敦与高威科姆、艾尔斯伯里、拉格比、莱斯特、诺丁汉、谢菲尔德与曼彻斯特。由西北米德塞克斯、高威科姆和艾尔斯伯里开出的普通服务都以马里波恩为总站p=332。大中央铁路于1905年将总部由曼彻斯特搬至马里波恩p=189。
车站由亨利·威廉·布拉多克设计，是大中央铁路的工程师p=48。有鉴于大中央铁路缺乏资金，故设计时较为温和p=535。主售票厅为63英呎乘40英呎6英吋p=335。这是一个在地化的文艺复兴式风格以符合周遭带有Dutch gable、以温暖的砖头和米色石头的住宅p=335。大中央铁路的顶端在许多地方挤入锻制铁栏p=535。
原先计划有8个月台，但有一半设计为「可能的未来扩充」pp=287,409，而大中央主线的建筑费用比预期多p=287。前往车站的路线通过70英亩的中产房屋，包括位于圣约翰伍德的埃尔房地产以及罗德附近的地区，导致居民抗议，并需要重置轨道和车站设施pp=534–535, 797。额外的月台并无足够资金完工，只兴建了4个月台，3个位于train shed，1个在西面（4号月台）p=328。因此，大厅比其他车站更长，而且在20世纪几乎只有三面墙。没有北墙，而大中央铁路预料在延长的火车棚下的其余4个月台将会在后来兴建。然而后来空出的土地兴建了办公大楼。伦敦延伸线的费用意味长毗邻的由罗伯特·威廉·埃利斯设计的大中央酒店是由另一间公司兴建p=336。该酒店只营运了比较短的时间，1945年就改为办公大楼，成为英国铁路由1948年至1986年的总部p=74，直至1993年才恢复成为酒店p=291。
大中央铁路1897年在该处兴建了机器棚，但时候不长。不过蒸汽服务地区，包括转车盘和coaling stage仍然继续使用，直至1966年所有蒸汽列车退出此站的营运p=81。
A3 Pacific牵引
大中央铁路的未曾出现大量人流，因为这是最后一条兴建的铁路主线，并对建立已久的对手有利可图的乘客运输竞争力较差（尤其以圣潘克拉斯为总站的米德兰铁路）p=60。乘客人流低意味着马里波恩是伦敦铁路总站当中最安静的p=247。大中央铁路对部分使用大都会铁路的路线抵达马里波恩感不太高兴，并于1906年4月2日开设了一条新线前往高威科姆。额外的郊区服务增加了车站人流，过去人流一度低达车站的职员比乘客还多的地步pp=338–339。乘客人流较稀疏，因而路线较注重货运，尤其是煤，1914年时有67%的流量与货物有关。由北部和东米德兰开出的列车到达毗邻车站的货运站，该货运站是伦敦最大的p=189。
路线的全盛时期为1923年大中央铁路纳入伦敦及东北铁路，至1948年该铁路国有化成为英国铁路东部地区之间p=340。因此，许多高声望的蒸汽火车头，例如飞行苏格兰人号、尼格尔·格雷斯利爵士号以及野鸭号这些主要在东岸主线营运的列车也经常在此路线上出现。部分线上特殊列车前往如苏格兰等目的地p=276。车站自从1923年兴建温布利球场后变得非常繁忙，以应符大批希望观看1923年英格兰足总杯决赛的观众。翌年开设了由马里波恩开往温布利公园British Empire Exhibition的特殊服务p=340。
与其他伦敦总站不同，马里波恩在伦敦大轰炸时遭受的损害较轻微，只在1940年11月5日至26日隧道破裂，以及1941年4月16日货运站被炸时关闭p=341。

**英国铁路**
1948年英国铁路国有化以后，马里波恩站原先计划继续作为长距离车站，同时引入了新服务，包括卡特勒大师号往谢菲尔德以及南约克郡人号往布拉德福德，然而人流仍然不多p=342。由1949年起，所有前往高威科姆和里斯伯勒王子的普通列车改道前往马里波恩，但两年后列车频率也减少了p=341。
大中央主线和米德兰主线路线重叠，因此马里波恩开出的长程列车自1958年起开始缩减，导致最终大中央主线受比钦大斧影响下，艾尔斯伯里以北的路线于1966年9月4日关闭p=342 。
1961年面向伦敦的普通列车
路线转移至Eastern Region of British Railways转移至London Midland Region of British Railways以后开始走下坡，尽管车站和头几英哩的路线自1950年起一直是Western Region of British Railways的一部分。1958年，卡特勒大师号改道经东岸主线前往国王十字车站。1960年起所有快车服务中止，而1965年货运亦同时中止。由此时开始直至关闭为止，仅余下一些每日长距离「半快速」往诺丁汉的服务p=342。马里波恩的货运场关闭，并出售予Greater London Council以兴建房屋。最后一列长距离列车于1966年9月4日运行，只余下翌年帕丁顿车站进行信号工程时短暂的复活p=342。
马里波恩当时只是艾尔斯伯里和高威科姆的普通列车总站，部分延长至班贝里。蒸汽火车退出营运后转为柴联车营运。1962年普通列车引入了British Rail Class 115。车站则于1973年由西部地区转移至伦敦米德兰地区管理p=370。大中央铁路由马里波恩经高威科姆的长距离连接线亦于同年关闭p=211。

**= 关闭建议 =**
115型柴联车停靠马里波恩站
1960年代后，车站因缺乏投资，以致于普通列车和车站都走下坡。到了1980年代初期，马里波恩站面临严重关闭危机。1983年，英国铁路主席彼德·伯格委托研究将马里波恩改为「高速巴士道路」的可行性，而马里波恩站将成为长途客运站p=189。介乎马里波恩、山上哈罗以及南莱斯里普之间的轨道将会关闭，并改为道路以供巴士和客运使用pp=202, 585。途经高威科姆的英国铁路服务将改道往帕丁顿，而艾尔斯伯里的服务将由伦敦地铁大都会线的延长取代，并改道往贝克街。
英国铁路正式宣布计划在1984年3月15日关闭车站，等待状态咨询流程。马里波恩站亦贴出关闭告示。计划引起了争议，面临当地居民和公众强烈反对，并导致延长达两年的官司p=585。不过等待关闭期间，人流由1968年水平只下跌了大约每日400人p=371。同时改为巴士道路的计划也路线的净空限制也证实不可行，而关闭的计划则安静地放弃了p=189。

**= 1986年起复兴 =**
2012年马里波恩站的主要列车棚，以及1至3号月台
车站在英国铁路Network SouthEast的控制下重回正轨。引入跨模式无限使用的「首都卡」（Capitalcard）（现时为Travelcard）导致大幅提高了进入伦敦的通勤人数，吸纳了帕丁顿和贝克街的剩余容量，也排除了马里波恩站服务改道的可能性。
马里波恩站由1986年4月30日关闭危机回复过来，车站还获得了8500万英镑现代化和翻新计划的经费。资金由将车站一部分出售予发展商，包括原先车站西面4个月台的其中2个以及列车棚的第三跨径。为了取代这些，中央驾驶室道路进行移除，原址加入了2号和3号两个新月台。通向马里波恩的路线现代化，加入新信号以及提高路线速度。1991年，普通列车的115型列车由165型涡轮列车取代，同时加密了班次。往班贝里的服务在1994年延长至重开的Birmingham Snow Hill station，成为自1966年以来马里波恩站再次出现长途列车p=33。

**私有化**
后，1996年奇尔特恩铁路获得了铁路服务，并开发了往伯明翰雪丘的城际服务。2002年开设了往基德尔敏斯特的列车p=480。同年路线恢复复线，而马里波恩站在2006年还在奇尔特恩的长青2计划内扩建了2个额外的月台。新的月台（6号月台）在2006年5月启用，而5号月台和缩短了的4号月台则在9月启用。5号和6号月台建于当年货物侧线和邻近Wembley Stadium railway station的货运站pp=4–5。
2006年作为奇尔特恩铁路长青2计划一部分加入了5号和6号月台
2007年9月，Office of Rail Regulation颁发了雷克斯汉姆什罗普郡及马里波恩铁路（WSMR）公司许可，营运由北威尔斯的雷克斯汉姆，途经什鲁斯伯里、特尔福德以及西米德兰前往马里波恩，在2008年初开始营运，重开了由伦敦直达什罗普郡的服务（雷克斯汉姆已经有维珍列车服务前往尤斯顿），平日来回共5班。2009年3月减至4班，到最后2011年1月因客量减少而中止，关闭被指与经济大衰退有关。
2008年12月，有计划重开来往威尔斯中部的阿伯里斯特威斯和伦敦的服务，最后于1991年营运，在伦敦以马里波恩为总站。WSMR的路线在什鲁斯伯里连接Cambrian Line后，Arriva威尔士铁路宣布一项每日两班的咨询。这个计划在雷克斯汉姆及什罗普郡的反对下放弃。
2011年，奇尔特恩铁路取得了由第一大西部由牛津往比斯特镇的路线，以准备开办一条由Chiltern Main Line前往大学代表线（比斯特镇站所在路线，每2小时有一班由马里波恩开往牛津的路线。工程原先预计在2011年开工，但一年后发现大学代表线其中一条隧道内发现蝙蝠栖息而延迟。往Oxford Parkway的服务于2015年10月开办，而直达牛津的服务于2016年12月开办。

**服务**
截至2016年12月，马里波恩开出的典型平日离峰服务频率是：
*主线
**每小时2班前往伯明翰沼泽街，一班继续前往伯明翰雪丘
**每小时2班前往牛津
*普通
**每小时1班前往杰拉德斯十字
**每小时1班前往高威科姆
**每小时1班途经高威科姆前往艾尔斯伯里
**每小时2班途经阿默舍姆前往艾尔斯伯里，一班继续前往艾尔斯伯里瓦里园道
**每小时1班前往班贝里
尖峰时段有额外服务，部分伯明翰列车延长至奇德尔敏斯德或Stourbridge Junction railway station。

**车站设施**
车站启用时设有一个餐厅和自助餐厅。英国铁路于1948年取代后餐厅改为自助服务式营运p=342。「Victoria and Albert」酒吧于1971年12月14日开放p=371。在21世纪，大厅拥有少量商店。

**意外**
1913年3月28日，一列开往高威科姆的列车与另一列由莱斯特开来的列车相撞，导致来车1名乘客死亡和23人受伤。原因被指为中间起动信号在主起动器准备完成前先降下，而后者的视野被烟雾遮盖p=344。
2015年12月11日，一列进站列车着火需要疏散。原因相信与空调系统的故障有关。

**伦敦地铁**
伦敦地铁车站位于贝克卢线介乎贝克街和埃奇韦尔路之间，与主线车站一同位於伦敦交通局伦敦第1收费区。主线车站大厅设有扶手电梯，亦设有伦敦地铁的票务厅。车站设有木制扶手电梯，自1987年国王十字站大火以后伦敦地铁系统少数仍未更换的扶手电梯，直至2004年。
马里波恩只与一条路线连接，与其他伦敦总站如尤斯顿车站或帕丁顿车站不同。此站与环线并不连接，该线比此站早30年兴建，而同路线南绕pp=2, 12。最接近的环线车站为埃奇韦尔路和贝克街。

**历史**
地下车站于1907年3月27日由Baker Street and Waterloo Railway启用，当时名称为「大中央」（Great Central）pp=72, 75。铁路以此为总站，直至6月15日延长至埃奇韦尔路p=12。车站于1917年4月15日更名为「马里波恩」。然而，原有的名称仍在月台墙壁瓷砖出现，虽然该批瓷砖是以取代反映原有风格而设计。
现时的入口于1943年2月1日启用，原先车站大楼位于西面、哈尔伍德大道和哈尔伍德台的交汇点，经历战争损坏和扶手电梯的引入p=340。旧大厦由伦敦地下电气铁路公司建筑师Leslie Green设计，使用升降机抵达月台。该车站大楼于1971年拆除，现址由一间经济型酒店占据。

**文化**
作为其中一个最安静的伦敦铁路总站，马里波恩经常成为拍摄地点p=161。在披头四乐队的电影《一夜狂欢》于1964年4月于该处拍摄p=27，同时亦为1965年电影《伊普克雷斯档案》的开场和1978年电影《三十九级台阶》（代替圣潘克拉斯车站）p=234。根据Film London，车站仍会继续用作拍摄。
马里波恩是伦敦在英国版《地产大亨》游戏内的四个伦敦总站之一，其余三个分别为国王十字站、芬乔奇街站与利物浦街站。同时该游戏于1930年代中期设计，所有车站都由伦敦及东北铁路营运。

**注释**

**参考资料**

**延伸阅读**
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*ref=harv- date=20150405003838 

**外部连结**
MYB-  奇尔特恩铁路的马里波恩站 date=20090221011543