肯宁顿站

肯宁顿站（Kennington tube station）是伦敦地铁北线的一个车站，位于南华克区肯宁顿地区的Kennington Park Road。此站是北线查令十字、银行、巴特锡和摩登支线的转乘站。
肯宁顿站最初是世界首条地下电气铁路城市及南伦敦铁路首通段的一部分，启用于1890年12月18日。本站站房仍然大致保留1890年启用时的形态。1920年代，本站的地底部分被大规模改造，使铁路得以向南延伸，以及让轨道隧道容纳更阔的列车。
2021年之前肯宁顿站原属於伦敦轨道运输收费区的第一区，但在北线从肯宁顿站分支往巴特锡发电站站延线落成前被修订为第一和二区，此举降低了部分来往肯宁顿站铁路旅途的票价。

**历史**

**城市及南伦敦铁路**
1883年11月，兴建伦敦市及南华克地铁（城市及南伦敦铁路前身）的私人条例草案被呈交至国会审批。草案中的走线是由南伦敦南华克区的象堡，向北穿过泰晤士河底，并於伦敦市威廉王街设终点站。1884年7月28日，法案获得御准，并成为伦敦市及南华克地铁法1884。1886年工程展开。p=42与更早期的地下铁路采用明挖回填方式建造隧道不同，伦敦市及南华克地铁公司采用钻挖方式建造深层隧道，并以铸铁支撑性管片铺设隧道壁。
1887年7月12日，一项把铁路自象堡向南延伸至本站、椭圆和斯托克韦尔的法案获得御准，工程亦随之展开。伦敦市及南华克地铁公司原本打算采用缆索牵引系统推动列车，但最终于1899年改为决定采用电力机车。这使威廉王街至斯托克韦尔一段铁路成为世界第一段地下电气化铁路。p=1351890年初，伦敦市及南华克地铁公司改名为城市及南伦敦铁路公司。
象堡以北的铁路隧道直径为3.10米，以南（包括本站上下行路段）则为3.20米p=35。本站最初的月台隧道长61米，阔4.9米。在规划的车站位置兴建月台层时，原有铺设于隧道壁的管片被移除，并改以人手挖掘车站月台层所需要的空间p=73。这引致许多车站位置附近的建筑物出现沉降，并损坏了不少道路、建筑物和地下管线。在接近威廉王街站的位置，沉降就引致一条输气管裂开，并被指责是伦敦大火纪念碑受损的原因p=74-75。挖掘完成后，隧道墙壁以910毫米厚的砖覆盖p=73，顶部为圆拱形设计。
本站的南北行月台位于不同水平，与大多数同期建造的其他中途站一样。上层月台的其中一边墙壁由下层月台所支撑。乘客需要使用螺旋梯或液压升降机来往月台和地面。由于升降机只能达两层月台间的中间层，乘客需要使用斜道或楼梯前往上层或下层月台p=74。
肯宁顿站于英国地形测量局地图中的位置
本站站房只有一层，天花设有一个圆顶，圆顶位置原本装有液压升降机的机械设备。站房座落于肯宁顿公园路和布拉干萨街（时称新街）的路口、布拉干萨街北边位置。启用前，城市及南伦敦铁路公司曾考虑将本站命名为新街站p=39。1919至27年，伦敦地铁地图亦曾标示本站为肯宁顿（新街）站。
本站于1890年12月18日随城市及南伦敦铁路首阶段通车而启用。1999 城市及南伦敦铁路亦是伦敦首条地下深层铁路。（早于该铁路通车的大都会铁路和区域铁路均只以明挖回填方式建造地下浅层隧道）铁路开通后，由于其隧道直径太小，限制了列车的大小，因而铁路的载客量亦因而受到限制。因此1892年经国会联席委员会一项审核后，以后新建的地下铁路隧道直径均被指定必须为3.51米或以上p=55-56。因此较后通车的地下深层铁路，例如查令十字、尤斯顿及汉普斯特德铁路（部分为现北线银行分支前身）和大北方、皮卡迪利及布朗普顿铁路，其地下深层铁路隧道的直径均比城市及南伦敦铁路阔。
1912年，城市及南伦敦铁路公司向国会提交法案，以征得国会批准扩阔旗下铁路管道的工程，使其直径能够与其他地下深层铁路一致，让公司得以使用更阔、更现代化的列车营运。与此同时，伦敦电气铁路公司（于1910年由伦敦地下电气铁路公司改组而成）亦提交法案，以征得国会批准把查令十字、尤斯顿及汉普斯特德铁路由堤岸（时称查令十字站）延伸至本站。此两项法案均于1913年获国会通过，然而工程随后因一战爆发而无法展开。

**隧道扩阔及铁路连接工程**
1919年2月，随着一战结束，城市及南伦敦铁路公司提交了一项新法案，其中包括延长 1913 年法案批准的隧道扩建工程许可时间。 1919年8月19日法案获得通过，成为 1919年伦敦城市和南伦敦铁路法。 1920年，根据战时特殊规定，伦敦电气铁路公司获准延期执行其1913年法案的工作。尽管进行工程的许可已经更新，但两间铁路公司并无筹集资金以展开工程。这是因为建筑成本于一战时大幅增加，工程所带来的回报已不足以抵销成本pp=220–21。
当政府推出1921年贸易设施法后，财政部能根据该法为公共工程提供贷款，作为缓解失业的一种手段。在政府支持下，两间铁路公司获得资金并开始扩阔城市及南伦敦铁路隧道（包括本站一段铁道）和兴建查令十字、尤斯顿及汉普斯特德铁路堤岸至本站延伸段。此外工程亦包括延伸城市及南伦敦铁路至摩登。
隧道通过从每个隧道环上移除几个铸铁管片来扩大，挖掘管片后的空隙到所需的新直径，并用额外的填料垫片重新安装管片。1922年8月8日起，城市及南伦敦铁路北段（尤斯顿至沼泽门）关闭1999，而其余部分（包括本站）则保持开放，扩阔工程在夜间进行pp=223–24。1923年6月1日，本站、自治市站和斯托克韦尔站关闭，并用作临时建筑材料仓库，以便工程进行p=167。工程期间，本站月台被临时拆除，并加设了供废土车使用的侧线。工程人员亦从本站旁一所房屋的花园中挖出一条新竖井，以提供通往隧道的通道。工程人员亦利用乘客电梯在隧道和地面之间转移废土车p=167。
肯宁顿站月台层重建后的结构，可见本站增设了两条新隧道，以及一条掉头回圈轨道（此图左下角方位向北，可见本站通往月台的楼梯和升降机设于四条隧道的东侧）
为了使乘客可以更方便地转乘城市及南伦敦铁路和查令十字、尤斯顿及汉普斯特德铁路（即现北线银行和查令十字分支），工程人员亦同步改建本站月台。工程人员建造了两条与相应原有隧道平行并在同一水平面的新隧道（新隧道将由查令十字分支使用），而新隧道位于原有隧道（银行分支）的外侧。工程亦为每对月台之间建造了连接通道，以实现跨月台转乘。原有两个月台前往大堂的通道入口都是位于月台东侧，即原有南北行隧道中，月台均位于轨道东侧。新北行隧道由于位于原北行隧道外侧（即西侧），因此为了连接新北行月台，原北行月台被改为设置于隧道另一侧，轨道亦因此移至隧道原属月台的一侧pp=185–6。在原北行隧道轨道一边的墙上，至今仍存在一个门道。该门道就是月台未被移至隧道另一侧时，从旧月台通往大堂的通道入口p=186。
由于新南行月台位置原先有月台通往大堂和升降机的通道，因此工程同时为两组月台增设新通道。新通道的水平位置由于较旧通道高3.4米，升降机的下层入口和紧急楼梯的入口亦需相应修改pp=185–6。此外，透过扩阔一部分轨道隧道，车站原有南北行隧道的长度亦被延长至110米。延长部分的隧道壁并没有铺砖，改为铺设了标准的铁片p=177。在月台层，工程人员亦使用新的瓷砖图样为隧道墙壁和通道装饰，以配合堤岸至摩登沿线新站的月台装饰。p=193 
城市及南伦敦铁路1890年首通段的六个车站中，威廉王街站早已废除（车站站房亦已拆卸），而自治市、象堡、椭圆和斯托克韦尔站的站房均在1920年代的现代化工程中被大幅度改建，所以只有本站站房仍大致保留原有设计。因此现存五站中，只有本站被纳入二级登录建筑。
为了使来自滑铁卢站的列车能够换向，改造工程亦新增一条回圈轨道，以连接新南行隧道至新北行隧道。原有南北行隧道之间亦增设了中央避车线供来自象堡的列车换向。由于原南行隧道的水平位置比原北行隧道低，避车线有一部分带有1:40的斜度，使列车能够从南行轨道上升到北行轨道的水平。避车线可以容纳两列列车。
本站于1925年重开。随着堤岸至本站的铁路延伸工程于1926年完成，本站开始同时有城市及南伦敦铁路和查令十字、尤斯顿及汉普斯特德铁路公司的列车服务，两条铁路亦开始以单一线路服务。在1926年的地铁地图上，合并后的线路以单一颜色黑色显示。尽管如此，两条铁路的名称一直使用到1930年代。1930年代中期，此线路曾被称为「埃奇韦尔、高门和摩登线」和「摩登-埃奇韦尔线」的名称曾于作为线路名称。1937年8月28日，北线被引入作为线路的正式名称p=122。

**后续发展**
肯宁顿站至图厅大道站快速列车专用轨道被标示为第10号路线
1935年，曾有建议为康登镇至滑铁卢、以及本站至巴勒姆两段铁路增设快速列车专用轨道。二战期间，一系列北线的车站（贝尔塞斯公园、康登镇、古吉街、斯托克韦尔、克拉珀姆北、克拉珀姆公园和克拉珀姆南）增设了防空洞。这些防空洞于战后亦能被改造成快速列车专用轨道的一部分pp=30–37。
1946年一份检讨伦敦地区铁路交通的报告指出北线肯宁顿至摩登段是伦敦地铁最拥挤的路段，并建议于本站至图厅大道站间的地铁隧道下方增建第二组隧道，作为快速列车专用轨道，以增加载客量p=16。计划中查令十字分支的列车将于本站后经新隧道直达图厅大道，并继续前往摩登。使用原有隧道的列车则改以图厅大道为总站p=17。这份报告除了上述建议（被标示为第10号路线），亦规划了另外十一条新铁路。十二项建议中，只有第8号路线部分发展为今日的维多利亚线pp=14–15 ，换言之本站至图厅大道站间增设隧道的建议最终没有落实。
2005年本站翻新工程完成，其中包括更换月台和通道墙壁上的瓷砖。工程完成后，乘客仍需继续透过楼梯或升降机来往月台和地面。
2014年，伦敦交通局获国会批准兴建北线查令十字分支的延伸线。延伸线由本站出发，经九榆树站至巴特锡发电站站。伦敦交通局评估后认为延伸线不会为本站的进出站客量带来显著影响，但会使更多乘客使用本站转乘北线各分支。因此，交通局为本站两组月台(新旧北行月台间、新旧南行月台间) 增设跨月台通道。延线于2021年9月20日通车。

**列车服务**
由于北线列车需要以各支线组合服务（如南行方向就有艾奇韦尔-银行-摩登、艾奇韦尔-查令十字-摩登、高巴尼特-查令十字-巴特锡发电站、高巴尼特-查令十字-摩登等），因此列车往往需要在位于康登镇站或本站的支线汇合处，待避另一班来自另一支线的列车。因此北线的中央路段（查令十字支线及银行支线）于繁忙时间每小时最多只能有24班列车服务。为了加密中央路段的班次，自2000年代起，伦敦交通局就希望将北线拆开为两条线路来营运。若果成事，两条线路于繁忙时间就能各自拥有每小时36班列车服务，运量将能提升约25%。 然而，现时康登镇站于周末的繁忙时间非常拥挤，因此该站需要先进行扩展及提升工程以应付线路分拆后所增加的转乘人流。2018年，由於伦敦交通局的经济状况转差，康登镇站的扩展及提升工程被无限期搁置。因此截至2022年，北线仍然没有计划分拆成两条路线，即本站仍有分别前往各分支的列车服务。
来自查令十字支线的列车可以经由本站以南的交汇处驶入巴特锡支线或摩登支线。
可是，由于巴特锡支线的轨道没有直接与银行支线的轨道接驳，因此，来自银行支线的列车班次不会前往巴特锡支线，反之亦然。
截至2021年9月，非繁忙时间服务本站的列车班次每小时为：
*10班 北行 往艾奇韦尔 （经查令十字）
*10班 北行 往艾奇韦尔 （经银行）
*8班 北行 往高巴尼特 （经查令十字）
*8班 北行 往高巴尼特 （经银行）
*2班 北行 往磨坊山东 （经查令十字）
*2班 北行 往磨坊山东 （经银行）
*20班 南行 往摩登
*5班 南行 往巴特锡发电站
2016年11月8日起，伦敦交通局开始逢周五、六晚上于北线的艾奇韦尔、高巴尼特、查令十字和摩登支线运行通宵列车，因此本站亦于同日起有通宵列车服务。2020年3月20日，北线的列车通宵列车服务因2019冠状病毒病疫情而暂停 。2022年7月2日起，北线恢复于周五、六晚上于艾奇韦尔、高巴尼特、查令十字和摩登支线开行通宵列车，磨坊山东、银行及巴特锡支线则没有通宵列车服务。
本站周五、六晚上通宵列车每小时的班次为：
*4班 北行 往艾奇韦尔 （经查令十字）
*4班 北行 往高巴尼特 （经查令十字）
*8班 南行 往摩登

**接驳交通**
从东南方望向本站
伦敦巴士133、155、333、415号和通宵路线N133、N155号均服务本站。

**相邻车站**

**参考资料**

**参考书籍**
isbn=978-1-85414-341-9 
*isbn=1-85414-293-3 
*isbn=978-1-8541-4397-6 
*isbn=1-85414-283-6
*cite book |last=Inglis |first=Charles |author-link=Charles Inglis (engineer) |title=Report to the Minister of War Transport |date=1946-01-21 |publisher=Ministry of War Transport/His Majesty's Stationery Office |url=https://archive.org/stream/railways00609132#page/n23/mode/2up |access-date=2017-10-21 - isbn= 978-1-870354-02-8
*isbn=1-85414-219-4 
*year=2005 

**外部连结**
London Transport Museum Photographic Archive
**Station in original condition, 1916
**Station after 1920s changes- 3D drawing of the current layout of Kennington Station, and loop date=20200802141431