通用电气创世纪型柴电机车

通用电气创世纪型柴电机车（General Electric Genesis，简称GE Genesis，官方商标GENESIS），是通用电气公司运输分部生产的一类客运柴油机车。其家族主要有三个成员：P40DC，P32AC-DM和P42DC 。1992至2001年总共生产了321台，广泛运用于北美大陆的各个客运铁路系统。主要用户有美国国铁，大都会北方铁路和加拿大的维亚铁路。
相比前型F40PH型，该型机车其尺寸相对较小，能够行驶于美国铁路路网中很多低限界路线。引擎输出为 sigfig=3（转速为 1047 rpm），驱动客车集中供电发电机但无输出电力时为 sigfig=3（转速为 900 rpm）。不过当客车集中供电发电机以800千瓦全力输出时，本型机车的牵引力仅有 sigfig=3 。
本型车最高时速为 sigfig=3，但在维亚铁路路线最高时速限制为sigfig=3 。起动时牵引力为sigfig=3 。
P42DC柴电机车主要用于美铁公司东北走廊以外路线的长途高速列车，以及加拿大维亚铁路公司的魁北克－温莎线；于该线运行时速最高为 abbr=on 。

**设计**
大都会北方铁路所属202号P32AC-DM机车驶入奥西宁车站 (2010年7月)
创世纪型柴电机车推出时，与美国铁路主流柴油机车（外走廊设计）外型迥异，整体构造为硬壳车身，单端司机室，内走廊。外型由工业设计师Cesar Vergara设计，具有重量轻，空气动力学特性好等优点，且使用了新一代的四冲程引擎，相对的上一代客运柴电机车 (F40PH, F59PH, P30CH, P32-BWH)燃油经济较佳，相比EMD公司的F40PH的二冲程引擎可节省22%的燃油，同时功率还增加了25%。但是外型流线紧凑的特点也使得其维护相对复杂。
创世纪型装备了现代化和自动化控制系统，以提高机车运行的可靠性。其传感器和行车电脑可以自动侦测异常情况如引擎过热，润滑油或冷却液不足，低润滑油油压，空气进气量不足等情况，并自动调整机车运行状况继续运行，避免机破的发生。创世纪型具备机供电插座，能向列车提供480V，60Hz三相交流电供列车使用。在发动机全速运转时，单台机供电功率达kW，足够16节Superliner型双层客车使用。P40DC和P42DC既有单独的机车供电发电机，也可以切换至通过牵引发电机向机供插座供电。前者需要将转速维持在900rpm，后者则常在停车或怠速下使用。当转速为720rpm时，所有的牵引发动机产生的电能全部用于列车供电，在列车停车时使用。P32AC-DM没有专门的怠速发电机，而是通过逆变器将直流电转换成交流电供列车使用。从怠速（620rpm）到全速（1047rpm）之间都可以提供稳定的电力。

**型号**
本系列一共生产了三种型号：P40DC，P42DC，以及P32AC-DM。

**P40DC**
新泽西交通所属4800号P40DC型机车 (2008年）。该车已于2015年售予康乃狄克州交通厅目前用于 海岸东线和哈特福德线客运使用。
P40DC为创世纪系列机车的第一型，工厂编号Dash 8-40BP或AMD-103，又称为创世纪I型（Genesis I）。生产年份为1993-1996，总共生产了44台。柴油动力，交流-直流（AC-DC）电传动机车。其原动机（柴油机）最大功率为abbr=on（转速为1047 rpm），当使用机供发电机时，转速被限制在900rpm，此时最大轮上马力为abbr=on，此时机供电功率为零。机车供电最大功率为abbr=on，此时轮上马力为abbr=on。P40DC的最大构造速度为mph。1996年被P42DC所取代。
P40DC和P32AC-DM虽然是单司机室机车，但在尾门附近设有一个小型操纵台可供单机倒车行驶时操作之用。然而使用该操纵台控制机车时，最大速度被限制在abbr=on，并且也具有失能开关（Dead man's switch）以防止列车在无人看管情况下发生溜车。P40DC新出厂时，前风挡上部有两个额外的频闪灯，中央有一应急照明灯，后在升级是被移除，灯光配置和其他创世纪型相同。
在运用上，美铁通常用P40DC和P42DC进行长交路运行。其效率相对于前代F40PH型有者显著的提高。实践表明两台P40DC可以替换3台F40PH。随着新的P42DC投入使用，早期生产的部分P40DC被美铁淘汰。三台机车在事故中报废（819号于1993年莫比尔火车出轨事故报废，807和829号于1999年布尔博奈铁路事故中报废）。八台替换下的机车于2005年售予康乃狄克州交通厅，用于其经营的海岸东线通勤铁路。四台经翻新后（更名为P40BH）于2007年售予纽泽西交通，供纽泽西通勤铁路使用。这一批机车于2015年转卖给康乃狄克州交通厅。剩余29台P40DC除役后封存。2009年“美国复苏与再投资法案”拨付一批资金给美国国铁用于封存P40DC翻新和升级。有15台机车返回现役，并将涂装升级为新式的美铁第五期涂装样式（Phase V）。但822号仍保留旧式美铁第三期涂装样式（Phase III）以做纪念。剩下的14台仍在继续封存中。2018年2月，康乃狄克州交通厅车队的12台二手P40DC开始在印第安纳州比奇格鲁夫车辆厂进行翻新升级。

**升级型P40DC**
美铁824号P40DC牵引宾夕法尼亚人号列车。该机车已经完成了升级并重新投入使用
随着使用年数增长，P40DC型机车也逐步老化，性能相对新型P42DC已经落后。2007年，美铁在出售二手P40DC给新泽西交通听之前，对其进行了大修和升级，内容包括对柴油引擎的齿比进行调整，提升转速，将输出功率增加至P42DC的abbr=on，最大速度也提升至abbr=on，并根据法规升级了车内号志。但是其列车制动系统仍然沿用P40DC的机械式空气制动，而P42DC和P32AC-DM则使用了电子式空气制动。后2009年美铁在解封大修封存的15台P40DC时，也按此进行升级。该批P40DC的机车铭牌也按要求更新，注明了大修进行时间和资金拨付的来源。目前升级后的P40DC主要用于美铁汽火车（Auto Train）运行（维吉尼亚州洛顿至佛罗里达州桑福德的载汽车客运列车服务），偶尔在其他线路上也可见到。

**P32AC-DM**
大都会北方铁路的207号P32AC-DM机车 (2007年)
P32AC-DM虽然编号在前，但实际上是创世纪系列的第二型，又称为创世纪II型（Genesis II），从1995年起生产了18台，用户为美国国铁和纽约大都会北方铁路。该型相对P40DC有较大的变化。首先该车为双动力源柴油机车，除柴油引擎外，亦可在使用直流750V第三轨供电的电化区段使用集电靴取电，关闭柴油引擎，以电力机车模式运行。其次，P32AC-DM采用了交流电动机驱动车轮，而非其他“创世纪”型使用的直流电动机。直流电通过逆变器转换成交流电后驱动交流电动机。因此P32AC-DM的传动方式为了交-直-交（内燃模式）或直-交（电力模式）。该车也是目前美国仍在使用的唯一两型可使用第三轨直流供电的双模式柴油机车之一（另一型为EMD DM30型）。此外新泽西运输和加拿大蒙特利尔大都会交通局使用另一种双模式机车：庞巴迪ALP45-DP，使用架空电缆交流供电。
P32AC-DM最大马力为sigfig=3，当使用机车供电时，最大马力为sigfig=3，最大速度仍为sigfig=3。最大牵引力为sigfig=3（启动）和sigfig=3（持续，速度为sigfig=3，此时轮上马力为sigfig=3。

**P42DC**
加拿大维亚铁路914号P42DC
P42DC是P40DC的换代版本。1996年投入生产，又称为创世纪III型（Genesis III）最大的不同是引擎最大功率提升到sigfig=3。当使用机车供电模式时，因转速限制最大输出功率为sigfig=3（此时机供插座输出功率为零）。随着机供的功率增加，轮上功率也逐渐降低。当机供电按最大功率800KW输出时，列车的的输出功率为sigfig=3。最大速度为sigfig=3，最大牵引力为sigfig=3（启动）和sigfig=3（持续，速度为sigfig=3，此时轮上马力为sigfig=3。
P42DC主要运用在美铁东北走廊线以外的长途路线运行，以及一些快速路线（运行速度大于sigfig=3）的本务机车。2001年，加拿大维亚铁路购进P42DC替换老旧的LRC列车用于魁北克-温莎走廊的客运列车，运行速度可达sigfig=3。