小田急3000型电联车 (初代)

小田急3000型电联车（f=y）是自1957年起至1992年间，日本铁路公司小田急电铁曾使用的特快列车（归入小田急旗下特快铁路线路品牌浪漫特快）。
本车型是针对“60分钟连结新宿和小田原”的目标而计划开发的“划时代的轻量高性能新特快列车”。在开发之际由于得到了日本国有铁道旗下铁道技术研究所的技术支持，而成为日本最早引入新型技术的几款铁道车辆，在这之中也有后来国铁接管后用于开发新干线的技术，因而本车型在日本被认为是「新干线鼻祖」和「超高速铁路先驱」。车辆昵称被设定为“Super Express”，简称「SE」，简称「SE」也包含有“Super Electric car”的意思。

**概要**
1948年从东急电铁（大东急）分离出来单独成立的小田急电铁把未来的发展目标设定为进行「60分钟连结起新宿和小田原」、轻量化、高性能列车的开发。正当那时，国铁研究所正在进行将航空技术应用到铁道超高速车辆的研究，注意到这一设想的小田急，开始着手与国铁以共同开发的形式进行车辆的研发。
此次共同研发的成果——小田急3000型电联车（SE车），于1957年首次亮相，并在东海道本线进行高速试验，创造了当时窄轨铁道的世界最高速度纪录145km/h，为此后国铁特快电车的开发提供了诸多数据。此外，本车前卫外观的出现也促使铁道友之会创立了蓝丝带奖制度，并在1958年为其授予了第1届蓝丝带奖。
最初以8辆连接车的形制登场，而1968年以后为了使列车驶入御殿场线而将编组缩短为5辆连接车，也被称为“Short Super Express”（短特快列车的意思，简称为「SSE」）。1991年20000型（RSE车）亮相并投入使用，到了1992年小田急3000型电联车车辆全部退役。
本条目中也记述后期被转让给大井川铁道（1983年时期）的车辆。另外，关于在本条目中出现的简称，本型号3000型电联车为「SE车」，3100型电联车为「NSE车」，7000型电联车为「LSE车」，10000型电联车为「HiSE车」，20000型电联车为「RSE车」，50000型电联车为「VSE车」，60000型电联车为「MSE车」。铁道省、运输通信省、运输省以及日本国有铁道所营运的国有铁道事业简称为「国铁」，铁道技术研究所为「研究所」，小田急电铁为“小田急”，而驶入箱根登山铁道箱根汤本站的特急列车则简称为「箱根特急」。此外，小田急电铁在进行车辆编组编号时使用「停靠新宿的先头车辆的车辆编号（新宿方向车号）×辆数」来标记，在具体编组的标记中写作「3011×8」、「3021×5」等。

**登场经过**

**小田急的目标**
1948年6月1日，小田急从大东急分离独立之际被任命为董事兼运输负责人的山本利三郎，自学生时代得知连接车技术的存在以来就一直对其保持关注，当得知西班牙已经开发出TALGO连接车的技术后就曾考虑过「这在电车上不能完成吗？」。山本在1935年于国铁东京铁道局任职时，以业务研究资料的形式提出题为「关于関节式新电车」的构想。其中有「引入関节车（连接车）技术使得噪音、车厢摇摆和乘坐感受的改善之外，车头部采用流线形设计，驱动方式也由悬挂驱动方式进行改良以减少噪音使高速电车运行于东京和沼津之间」等内容。这个想法在当时的国铁根本不能被接受，但山本此后依然继续对连接车的引进抱持关注，也在1948年冬与当时的新入职社员生方良雄一道，考察了当时已经作为连接车所使用的西日本铁道500型的构造和保养情况。
另一方面，拆分独立后的小田急，正以“恢复和改善因战争而衰败的交通设施”为主要目的而成立的改善交通委员会将未来的发展目标设定为「60分钟连结新宿和小田原」。此目标值，在战前为阪和电気鉄道的45分钟连结阪和天王寺和东和歌山之间的61.2km距离refnest|group="注释"|这是关于1933年11月开始运行的连接纪势本线的铁道省标准客车由阪和电气铁道的电动客车牵引的南纪直通列车“黑潮号”，以及同年12月开始运行的“超特急”纪录。这两列车都是在阪和天王寺至东和歌山之间进行无停车运行。黑潮号于1937年12月1日因时刻表变更而停运，“超特急”在1940年12月1日阪和电气铁道与南海铁道合并时仍然存在，但在1941年7月1日或同年12月1日的某个时刻表改正中被取消。据推测，这时阪和电气铁道自成立以来的阪和间45分钟的运行也结束了。，这就要求图定速度（运行时刻表制定速度）要达到81.6km/h，如果是以这样的图定速度的话，新宿与小田原之间的82.8千米（当时）被认为是能够在60分钟内运行完全程的。大阪出生的山本，平常总是以阪和电气铁道作为例子，而这个目标不单单以打破阪和电气铁道的纪录为目标，它的目的还在于通过提高速度来增加列车客运的营业额并提高管理效率具体来说，这是指通过在60分钟内从新宿到小田原，一列编组的往返时间包括折返时间在内也只需180分钟，而如果以60分钟间隔运行箱根特急，则只需要3列车组。如果从新宿到小田原需要超过60分钟，则需要4列车组。。
在当时「高速行驶需要使用大功率主电动机，而为了保证粘着性能车体也必须沉重坚实」的说法被普遍认可。然而，此时小田急电铁的管理基础仍然很薄弱，尚不能为了加速推进研发而对整体设施进行大量投资。另外，当时引进的的乘坐舒适性很差，在保线部门中事实上对其还存在着「线路破坏型车辆」的嫌恶之词1800型行驶路段有道钉脱落的情况发生。。为此，一方面极力压缩在轨道及变电所等设施方面的投资，一方面又树立了“改善车辆的高速性能”的方针。按照这项方针，为了进一步进行轻量、高性能车辆的开发，而反复进行研究和试验。
1954年出厂的小田急2100形电车成功实现了车体轻量化。关于驱动方式，同一年出厂的2200型电联车成功实现万向接头驱动方式的实用化。该年的9月11日决定正式进行新型特急车辆的开发。

**小田急与国铁的共同研发**
与此同时，国铁也在继续进行高速车辆的研究。1946年时，山本的友人岛秀雄将日本海军航空技术厂的三木忠直和松平精等召入研究所，并成立“高速转向架振动研究会”进行研究工作。从航空技术厂转入研究所的研究者们引入航空器技术来研究铁道的高速化方案。而关于转向架的振动问题，接着也根据松平的研究结果制定出了解决办法しかし、当初は研究所生え抜きの研究者からことごとく否定され、仓库のような研究室しかあてがわれていなかった。。
相较于开发，此时的研究所内部有更多的研究部门在进行试验活动，1949年9月大冢诚之出任所长，大冢鼓励研究者自由的研究，并指示研究人员积极的进行研究成果的发表。此外，还要积极接收来自外部研究委托和设计工程。
响应这一政策，1953年9月三木忠直所发表的研究成果的内容正是「若以轻量低重心的流线形车体，在窄轨上允许运行速度平均为125km/h、最高为160km/h，东京和大阪之间全程运行只需4小时45分是有可能的」。然而当时所假定的是：“采用将突起物全部收藏进车体内部，完全彻底的空气动力学设计情况下，以1200马力的电力机车牵引7辆编组客车的形式（动力集中式）”，而非动力分散式的列车的构想。
这一构想受到国铁本部「这是本部所应当考虑的事」的批评，而运输省则转而答复「依据申请将下拨研究补助金费」。于是，国铁为了日本铁道车辆工业协会的研究委托而成立了「超高速车辆委员会」。经反复研究后于1954年9月敲定设计目标为「全长100.9米的7辆连接车、自重113.3吨、8台功率为110千瓦的电动机、定员224名、最高速度150km/h」的车辆构想。
针对这份研究报告，1954年10月19日，山本对研究所提出了「作为特急车辆希望能够拿出世界级的水平」，以及要求对新型特急车辆的规划和设计进行全面技术指导。
小田急和国铁在东京和小田原之间的旅客数上是为竞争对手关系，实际上当时小田急曾有对国铁80系电车的运行表示反对的事件发生，这样的委托看起来不合乎常理。不过，就在此时，岛秀雄在樱木町事故发生之后从国铁离职，只能站在通过心腹部下来施加影响的处境。对于国铁内部当时已经存在着的高速电车的研发计划，作为大型机构的国铁对此并没有相当的了解。岛秀雄则持「若成功引进私铁参与的话，国铁也能因引入高速电车而飞速发展」的意见。另外，研究所一方则有「借由小田急的方案可能可以使高速铁道研究成果得以确认」的考量。因此，研究所决定充分响应小田急的诉求，1954年10月25日起，研究所以受小田急的委托研究的形式开始新型特急车辆的共同开发。

**基本构想**
自1954年11月至1955年1月之间，研究会前后进行了八次基本构想的制定研究会运作的时间段为工作时间结束后的下午5点到下午8点，小田急的相关负责人将这个研究小组称之为“夜学”。。1955年1月25日，基本构想制定完成后，由于此时期小田急电铁旗下列车最长的编组为17米车厢4辆编组，于是定下内容为总长70米的5连接车配置。1955年1月16日，日本车辆制造、川崎车辆（后来的川崎重工）、近畿车辆、东阳电机制造、东京芝浦电气（后来的东芝）和三菱电机等以共同设计者身份参与计划，并在研究所的指导之下投入到具体的设计任务中。小田急从创业最初起，所用电气设备就普遍采用三菱电机制，而转向架则一般都采用住友金属工业的产品，特别是三菱集团作为主要投资银行的关系，在选择参与新型特急车辆设计计划的生产厂家时，纯粹是从技术方面进行的考虑的，只有在很难确定孰优孰劣的情况下，才会优先考虑小田急电铁此前曾有过合作的厂家。
山本公开声明道“就算能减轻1克的负载，也要采用更轻质的部件”，目标为每米长度平均重量为1吨，除了彻底追求为使轻型车辆能安全行驶的条件，在不考虑未来的降格使用的情况下，视作特快专用列车。另外，由于山本考虑到「特快列车在十年之后也将过时」、「长期使用同一型号车辆不利于铁道车辆的进步」，认为使用寿命应该是在10年。
在确定头部的形状时，使用了东京大学航空研究所的风洞实验装置，这是日本铁道车辆设计歴史上首次进行全面的风洞实验。此外，还进行了盘式制动器的测试。另外，为了防止随着高速运输而产生的平交道事故等所使用的补助警报器（特殊汽车喇叭）也在现有车型上进行了试验。
另外，如上所述，依据山本抱持对连结车的强烈地兴趣，新型特急车辆的连结结构遂采用连结车形式。三木虽然赞同连接车方案，但对于连接车在维护上的不便表示担忧。可是，山本主张「小田急若将保养和整备的技术也考量进去话也不错」，决定引进连接车技术。这时期的经堂工场，由于连可供17.5米车厢4节编组进入车库的设施都尚且没有当时，经堂工场建筑的车库进深只有67.5米。，小田急公司内部对于连接车的维修保养的意见是「没有把握可以在经堂工场做维护」后来，生方良雄也曾有过“其实在狭小的经堂工场是可以进行SE车8节编组的保养”的感慨。。

**开发计划的暂停和重启**
于此平行的是，小田急电铁为了在设计上体现来自社内各部门意见的汇总，而在社内设置了车辆委员会。然而，由于设计思想远远地超越了小田急电铁之前所营运使用的车辆，要总结和统一公司内部的意见是十分的困难的。由于驾驶席比较低，驾驶系统部门认为「在意外发生时，电车司机的危险很高」、「驾驶席的视野很差」。此外由于客舱地板较低，营业部门认为「座席上的乗客如果是可以被从月台上俯视的样子的话（会带来不舒服的感受），这将是一种乘运服务上的失职」。尽管面对持续拼命的游说，抱持有「不能使用这样越出常轨的车辆」观点的运输部门也的反弹也与日俱增。最后，在1955年秋，研究方案被暂时搁置。
然而，半年后的1956年3月，国铁宣布从新宿经货物线驶往小田原和伊豆方向的准急列车「天城号」开始营运。因为这趟列车的运作，小田急旅游运输业务预计会受到很大的影响，公司内部一致意见为「加快划时代新特急车的生产来与之抗衡」，SE车开发计划于是被重启。
1956年5月，列车的规格被确定，同年6月底起开始生产。最早时如上所述规格为全长70米的5辆连接车编组。由于1957年5月起小田急将开始全面使用全长105米6车厢编组运行，因此1956年5月7日规格为变更为全长108米的8辆连接车编组。在即使没有太多相关的经验和实际运用成果的情况下，仍然采用8辆连接车编组的方案，这在当时被评价为一个十分大胆的决定。另外还有将驾驶室设计为二层，上层设置观光席，以及设置二等车的优等车辆等方案，在最后这些方案没有被采纳。
面临车辆采购的时候，小田急、日本车辆制造、川崎车辆、住友信托银行4家公司设立了叫做“车辆信托制度”的新制度。此为效仿美国叫做“费城计划”的制度而来，SE车作为新型特急车辆是日本最早采用车辆信托制度的车辆。
于是，SE车作为「划时代的轻量高性能新特急车」登场。

**车辆概述**
本节以出厂时的规格为基础，在设备扩增途中的修改则单独介绍。对于升级的变化，在沿革中详述。
SE车以8辆连接的固定编组，先头车为电力控制车，中间车全为电动车，形式都是デハ3000型。关于编组，请参见条目底部的编成表。另外，在淡季也可以作为5辆连接车编组使用，在这种情况下，1、2、3、7、8号车厢的5辆编组或1、2、6、7、8号车厢的5辆编组方案均可，5辆连接车编组的情况下，在第3节车厢的两侧使用未安装电动机的附随转向架。不过，由于实际使用中几乎没有使用缩短编组的机会，为了简化电路，1959年3月所生产的编组（3031×8）设定为永久8辆连接的回路。在那之前，日本的连接车无论车厢数量为多少，每一组编成单位均采用唯一的车辆编号，SE车在车体外附有车辆编号。

**车体**
关于车体，主要由日本车辆旗下的川崎车辆负责，研究所侧的主要负责人是三木忠直。在那之前的特快列车因需要考虑降格使用，所以车体的强度设计会以额定载员的250%作为载荷来计算。但SE车在未来并不考虑降格使用，所以在引入飞机制造技术的前提下以额定载员的130%的载荷来计算，以求在各个部分普及彻底的轻量化设计。
先头车的车体长为15750mm、全长15950mm，中间车的车体长为12300mm、全长12700mm，车体宽为2800mm。车体构造为了强度构件的轻量化而采用单壳车身设计，车身外板采用比以往车辆厚近一半的1.2mm耐腐蚀钢板，为防止产生皱折在构造上每间隔125mm就置入有肋板。这些耐腐蚀钢板委托日本钢管有限公司来开发，钢板材料中添加有铜和磷。最初的计划中车体原定使用轻质合金，因车辆制造方尚无轻质合金车体的制造经验，以及价格过高的缘故而使用了钢板。
车体横断面下半部以半径为4000mm的平缓弧线收束，侧面的上部则以4度的内倾角设计，目的是确保防侧风稳定性，降低风压的影响。由于低重心化设计，转向架之间车厢中段部分的地板较低，轨道顶部到地板之间的尺寸，转向架上方地板为1000mm而车厢中部地板则为875mm。车体框架底部运用飞机主翼构造技术，舍弃了在此之前存在于铁路车辆中的中梁，除了以波纹板来承担纵向方向的抗压强度以外，横向方向的梁柱同航空器一样通过打重量减轻孔来谋求轻量化。地板结构也运用了航空器领域的技术，采用了蜂窝状结构。
作为这些努力的结果，车体重量由传统车型的每米均重500千克，轻量化至SE车的每米均重370千克，相对于2300型全长70米的4节车厢编组135吨（每米均重1.93吨），SE车全长108米的8节连接车编组下尚不足147吨（每米均重1.36吨），从而实现了大幅的轻量化。
另外，在SE车研发制造的当时，尽管在此之前的铁道车辆并没有多少曾进行过，但SE车还是进行了负载试验，针对车体的175个部位进行了扭曲和抗压等施力的测定。对于负载试验，岛秀雄评价道「有助于国铁车辆的车体构造设计」，此后不论国铁还是私铁，新设计制造的车辆都必须进行负载试验。

**车头部**
车头部的形状为流线形，以模型反复进行风洞试验，接着在以此为基础制作出全尺寸模型（实物大小的模型）上进行详细的研究。其结果是，对应国铁80系电车的形状抵抗系数为0.64、SE车则减少至0.25refnest|group="注释"|新干线0系电联车先头部的形状抵抗系数为0.21。。原本若车头顶部再缩进一点的话能进一步的减少空气阻力，当时日本的石英生产技术尚无法生产出圆锥面的玻璃，于是设计为以柱面玻璃为前提下的形状。
前照灯是日本铁道车辆上首次使用的密封光束灯，由于当时尚未开发出专门为铁道车辆所使用的密封光束灯，所以使用汽车用24V型号。前照灯位置被设置在抵消空气阻力的流线形车鼻顶点处，出于若将车灯分置于车头的左右侧「当一盏灯故障时，无法准确辨别列车的位置」的原因，两盏车灯被安装在车头正面的中央。另外，夜间会车时因为灯光对对向司机而言实在是太过耀眼，所以在驾驶席设有脚踏式前照灯调光器开关。先头部还收藏有异常时所使用的收入式简易连结器。
另外，为了保证车头底部不会因空气力影响而向上浮起，设置有兼做排障器的保险杠。3031×8正面的保险杠的开口部由楕圆形变成正圆形，这个是外观上的识别点。

**其他车身结构**
出入台附近（因1984年之后进行过改造，与登场当时有所不同）
关于车厢侧面客用门，在每节中间车厢都安装有一扇与车体截面相配合高1770mm、宽800mm的手动式1700形、2300形の客用扉も、特急専用车だった顷は手动扉であった。内开门。门的内开式门扇设计是为了使车体尽可能的平滑，由于当时还未构思出内崁式门，而若采用飞机同样构造的门反而会增加车身重量，所以最终采用这种结构。侧窗为单块700mm见方的上推式窗，窗户之间间隔宽度被设计为300mm。乗务员室门高为1400mm，宽为600mm。为使车内视界良好，车辆间的贯通路被拓宽，且没有设计任何隔断门。
车厢顶部的风机进气口设计为双重构造，先头车的最前部还内置有补助警报器用的扬声器。
关于车体的烤漆设计，曾有「与之前的车辆采用同样的颜色」的意见，但最后仍决定「因为是全新的电车，应当用新的颜色」。因曾做过小田急宣传海报的缘故，由二纪会的宫永岳彦负责色彩设计，以朱红色为基调加入白色和灰色的带子，以鲜艳的颜色作为警戒色。这一设计，后来被NSE车和LSE车所继承，而朱红色的色彩则被VSE车和MSE车所继承。

**内部装修**
据车体一节的描述，车体中部采用低地板式设计，因此转向架与车辆中央部地板之间所形成的高低差采用客舱两端通道进行倾斜设计来解决。关于座席，采用旋转式交叉席位，座位间距被设置为1000mm。该座席设计参考自DC-4型客机的座席设计，特别通过在像削减螺丝头等细节方面来减轻重量。因设计时优先考量车体轻量化，而引入自动调节机构，于此，相较于同类型的座席重量的60kg轻量化至33kg。座席的旋转方法是踩下座位下的踏板使其旋转。但是，车端部的座席因空间不足而无法旋转。因地板存在高差，地势较高处的座椅从地板到椅面为340mm，除此以外的座椅从地板到椅面为400mm，尽可能保持座位位置的整齐。窗户下每个座位处设有可以拉出使用的折叠桌。
车厢内的配色，天花板为白色，墙面镶嵌色彩鲜艳的合成树脂板，窗帘上方镶边嵌入红色带。座椅采用了深蓝色的面料材质。
3号车新宿方向靠海一边上下客门旁以及6号车小田原方向方向靠海一边上下客门旁设有咖啡厅柜台（小卖部）。2号车新宿方向靠海一边上下客门旁以及7号车小田原方向靠海一边上下客门旁设有男女通用和式厕所/化妆间。咖啡厅柜台和厕所隔着通道的另一侧是正常座位。
分隔驾驶舱和乘客舱之间的门采用双铰链式设计，不论从左右侧均能开启。这是由于有来自司机方面关于紧急时刻逃生的意见，当列车司机使用时从驾驶室侧看是左侧铰链，列车长使用时从驾驶室侧看则是右侧铰链来开关门。

**主要机器**
地板下的装置，由于考虑到重心降低的缘故，与以往车辆上的设备配置大不相同。

**速度控制装置**
主电动机和驱动装置由在电机空心轴平行弹性万向联轴节传动装置领域技术业已成熟的东洋电机制造承接工程，控制设备由各电机制造商进行设计投标，结果东京芝浦电气（东芝）以重量最轻的超多级调速控制装置中标承接工程，制动装置由曾与小田急有业务合作的三菱电机承接工程。
牵引电动机采用功率100kW（端电压375V、额定转速1800rpm、磁场削弱率最低50%）的东洋电机制造的TDK806/1-A型带补偿绕组的直流串励电动机，其特点是额定转速高，在高速状态下可以充分启用动态制动能力。为应对在箱根登山线上坡路段时的低速运转状态，冷却方式采用强制通风式。传动装置采用东洋电机制造制的DND143-SH9921型电机空心轴平行弹性万向联轴节传动装置。齿轮传动比为78:21=3.71。牵引电动机的最大转速为4320rpm，东洋电机制造表示「理论上速度可以达到4300rpm，180km/h」。
为安装于2、5、7号车厢上，采用带电阻制动功能的MM-50A型电动凸轮轴式装置。由于特急列车的启动次数较少，并考虑到减少起动时的电能损失而对牵引电路进行了简化，因此并未使用直流电力机车传统的串—并联转换，而仅采用纯粹的电阻调压控制以及磁场削弱的方式，主电路中以一台主控制器控制四台牵引电动机（1C4M），四台电动机均采用串联连接的方式（永久4S）。此外，由于所有的主控制器都是通过串联连接，所以亦可视为一台控制器控制12台牵引电动机。控制级数为电阻控制14级、磁场削弱3级，制动时使用14级的全励磁控制，起动时为防止冲击，将速度设定在叫做「舍てノッチ（伪缺口的意思）」的5级低速段。为保证车下设备距离轨面有足够的空间，这些通常沿着轨道方向安装的设备改为沿着枕木方向平行安装，设备箱被吊挂在底架横梁之间。
日本铁道车辆上首次使用的盘式制动器（黄色箭头所指的圆盘是改造后的双盘式）
制动方面，采用电空并用的HSC-D型电磁直通制动，在制动初速度125km/h的情况下可以在600米以内停车。为使制动系统也实现轻量化，一般电动车和附随车的重量平均为800kg，SE车则控制在500千克。基本制动系统，电动转向架所用的是卡式（双抱闸式）踏面制动，附随转向架则是单碟式盘式制动器。盘式制动器因研究所强烈主张“为了提高最高运行速度应使用盘式制动器”而被采用，此项技术衍生自飞机上所采用的技术，此为首次在日本铁道车辆上采用盘式制动器的事例。此外，在设计初期阶段曾研究过气动制动的方案，但因其在150km/h以下速度时的制动效果不甚理想而未被采用。
主电阻器使用强制通风式特殊带状电阻器。

**转向架**
因多转弯的小田急线轨道条件，以「可以很容易地通过转弯」、「没有悬伸之后可以提高乘坐质量」、「缩短车体支撑间隔来确保车体刚性」、「以转向架配置的平均化来减轻轨道负担」等设计特点为考量，采用各节车厢之间的连结部正下方安装带有可旋转支架的中心板的连接构造。基于这个原因，转向架数每1编组8辆车体采用9台转向架、5辆车体采用6台转向架。
一般的转向架车在车体侧设置有被叫做「接线盒（つなぎ箱）」的装置来安放连结转向架和车体配线的接线端子，SE车的「接线盒」则设置在转向架侧，这种「接线盒」并不用来放置转向架与车体间的配线的接线端子，而是用于放置车厢与车厢之间的引线端子。在此之后，NSE车、LSE车、HiSE车和VSE车等均采用连接构造，这是小田急特急车辆的一大特点。
电动转向架 KD17
转向架本身，由振动特性的研究成果松平精建议使用圆筒案内式（施利伦）转向架。为此，以减轻重量为目的，而采用这种方法，由与原开发商瑞士车辆与升降机制造（SWS）公司技术合作进行施利伦转向架的设计制造的近畿车辆负责设计制造。
近畿车辆的施利伦转向架，在本型号设计的当时为1954年近畿日本铁道大阪线的WN驱动试验车的モ1450型モ1451用KD6、モ1452用KD7，再加上同名古屋线的直角万向接头试验车的モニ6211用KD8这3种作试验之后，同样是1954年所生产的西日本铁道的万向驱动试验车100型モ103、モ106用KD9，以及奈良电气铁道的特快列车デハボ1200型用KD10开始，包括母公司的近畿日本铁道株式会社，近畿车辆开始向私铁各公司交付车辆。
本形式所采用的转向架有：KD17（电动转向架，轴距2200mm）和KD18（附随转向架，轴距2000mm）两种，车轮径均为840mm，枕簧为线圈弹簧的金属弹簧转向架。由此各转向架的重量设计目标最终为3吨。施利伦转向架的特点在于磨耗部分较少易于维护，通过将焊接钢板分成六块组装成箱型等别出心裁的设计将KD17和KD18的重量分别控制在3.8吨和3.6吨。由于SE车的负荷计算方式为定员的130%，因此弹簧的参数可以被设定的比较低，各处的弹簧可以较为柔性一点。此外，各转向架的负荷为使中心板和左右侧各承担50%而采用三点支撑方式。另外，附随转向架KD18被安装在编组的三个连接部处。
然而，由于KD17和KD18为摇枕悬挂式悬架连杆（スイングハンガー）较短使得左右方向的刚性较硬，另外，由于摆动周期较短，在高速行驶时也有左右摆动特性方面的难题。这一时期近畿车辆所制造的施利伦转向架被称作短连杆式，为了允许摇枕的横向运动将悬架连杆改为连杆较长的短通用连杆（自由悬架连杆）的结构曾被1956年设计的近畿日本铁道800系用KD12所采用，本型号所安装的KD17、KD18也是符合了这一点。然而该项设计在1958年所设计的名古屋线用特急车近畿日本铁道6431系所安装的KD28、KD28A之上更重视水平运动将悬架连杆延长而成的长连杆式实用化，由于枕簧开始采用伸缩护罩式空气弹簧，使得摇动特性实现飞跃性的改善，在很短的期间内结果变得异常的过时。

**空调装置**
直到实体车完成时依然存在有未能解决的问题。
当时已经有其他铁路运营商的有搭载有空调装置的车辆，但由于若在SE车上安装真正使用冷冻机的空调的话会有重量上的难题，因此研究所方面建议采用冰式空调设备。这种设计需要在车辆上装载大量的冰，使房间中的空气通过冰块以热交换来实现降温，但由于运营方确认要在小田原储备大量的冰是很困难的事，此项设计议案并未继续完善。另外，还研究过由车辆侧面的管道将外部新鲜空气引入车内的方案，由于管道过分靠近车体表面的话会使相对的速度下降，若伸出管道的话则会碰触到车辆限界，因此最终也没能实现。
参与开发的山村秀幸（原小田急电铁副社长）直到最后仍执着于空调设备的安装，最终判断由于重量方面的问题，如果不削减座位数量的话将无法实现空调设备的安装，也有部分原因是因为运行时间过短，分别在先头车安装6台、中间车安装5台直径16英寸的风扇。

**辅助警报装置**
关于辅助警报装置，为了达到既达到运输省「满足作为警报设备的条件」的要求，又要达到警视厅「减少噪音污染」的强烈要求，在咨询过住在小田急沿线的音乐家黛敏郎后，最终得到获得音响心理研究所指导的以电颤琴为基调的音效，音量可达附近两公里的地方。辅助警报音的发声设备，由装设在乗务员室内的播放装置播放循环录音的磁带，以及被设置在车顶上的高方向性扬声器来播放声音所共同组成。然而，实际运营中由于循环磁带延长后时常会磨断，自NSE车之后变更为晶体管振荡器。
这种辅助警报音，就是SE车「八音盒电车」昵称的由来。此后，直到RSE车为止警笛都是安装其他的辅助报警装置。之后的VSE车上将音乐喇叭和警笛共同安装使用。

**其他设备**
驾驶室前后长2450mm，从仪表盘到乘员室之间相隔1570mm。在前面的仪表盘上面，为了在事故中当前侧玻璃破裂时来保护司机而设置了防弹玻璃。另外，还有通过风道从车头前部下方排障器的开口将外界空气引入驾驶室这样的结构。
关于集电弓（导电架），依此前经验有「只要沉重坚固，弹簧就可以充分与架空线压接」这样的想法，依照研究所“集电弓不可以过轻。软化弹簧以提高跟踪性能。”的意见以求减轻重量。由于受电弓的额外电阻增加了20％，边界层变厚且靠近列车中部，在2号车厢车顶上新宿方向一侧以及7号车厢车顶上小田原方向一侧，各安装一具东洋电机制造的PT42-K菱形导电架以提升高速运行时的跟踪性能。
关于辅助电源装置，采用二相交流电6kVA、直流电35kW双向电流制的CLG-314型电动发电机（MG）以及三相交流电18kVA的CLG-315型MG两台电机，每组列车的两台先头车各安装有1台。
电动空气压缩机（CP）对应车厢的低地板设计而采用M-20-D型，安装于1、3、6、8号车厢。

**沿革**

**运用开始**
1957年5月20日，由日本车辆制造所制的3001×8入线运行，同年6月上旬，同样由日本车辆制造所制的3021×8也入线运行。这一年6月起开始在小田急线内进行试运行，在小田急线内创造的127km/h的速度纪录，因小田急线的轨道条件有较多的弯道曲线，确认此记录已为极限。为此，小田急和研究所均一致认为“除了在轨道条件更加优越的国铁路线上之外，没有其他办法可以确认比此纪录更佳的高速性能”。需要指出的是，由于盘式制动器的负载能力不足，确认到盘面会发生热裂解，自此，对盘式制动器的最大压力采取了限制措施。
另外，在SE车完成后，西班牙计划将TALGO售往日本，也拜访了小田急公司。此时，小田急方面的销售负责人则乘坐SE车前往迎接西班牙方面的考察人员山本利三郎は「経堂工场でSE车を见せたら、なかなか离れなかった」と回想している。。最后商谈并未成立，在6月26日、27日举行的展示会上，时任研究所长筿原武司讲道「参与TALGO开发的何塞·路易斯·奥里奥尔曾有‘实际运行中是可以安全达到150km/h的速度’的感想」。另外，当时的杂志也对应的将SE车称作「日本制TALGO」。
在人们都认为「电联车就是个方盒子」这样一个时代，SE车不仅是对铁道迷，更是吸引了一般用户的注意力。同年7月6日起SE车在箱根特急线开始营业运行，此后不久，由于暑假的来临，之前听到对SE车赞誉的人们蜂拥而至，取得了连日满座的好成绩。箱根汤本站前立有写着「祝 超特急车运転开始」的欢迎拱门。
然而，由于经堂工场比较狭窄，无法接纳8辆连接车编组的SE车同时全部进场。因为连接车车体无法被举起，连结部也无法断开，而在经堂工场场内留置线设置了起重千斤顶。此外，若是普通的转向架车的话，可以通过打开被设置在车内地板上的检查盖，进行转向架与车体间接续配线的连接和分离操作，而即使是要断开SE车的布线，在此之前也要被迫钻进地板下面进行作业。因低地板设计使得地板下空间狭小，在地板下操作很困难，需要探身摸索着卸下螺丝以到达主电动机的送风管道。最终只得将编组分解，在经堂工场厂区内分散进行操作。邻接的经堂验车区也为了便于对SE车进行检查，将坑道线延长，检车线路被延长的部分一直延伸到车库外的曲线道上。另外，车辆制动装置的检查也可以从车体的侧面进行，不用进入车体地板下，而只要通过目视检查就可以进行。

**窄轨世界最高速度纪录**

**在国铁线路上的试验**
就在此时，研究所在该年的5月30日以纪念研究所创立50周年而召开了叫做「3小时，从东京到大阪的可能性」的演讲会，这次演讲会引起了很大的反响，报纸和杂志争相报道。国铁已经有开始发动以之后的新干线等高速电动列车为方向的开发计划。另外，在本次讲演会上，三木所发表的内容，关于车体方面的观点与SE车几乎是相同的。
山本在该年的7月2日，面对以国铁技师长身份复职的岛秀雄，以小田急和国铁双方共享在试验中收集到的数据作为条件，说道「难道不能把东海道本线借出来吗」希望以SE车在国铁线上进行高速试验。对此，岛秀雄表示「希望能按照国铁方面的要求进行试验」，而很爽快地应允了SE车在国铁线上的高速试验山本からの提案に対する岛の答えは「やろうじゃないか」だったという。。这项研究的最初目的是收集基本数据，岛秀雄认为「只要是能牵扯到高速电车列车的开发，什幺机会都可以去利用」。岛秀雄提名副技师长石原米彦作为国铁一方的负责人，石原以「绝对不做出超过145km/h的事来」为条件接受了提名。
对此决定，在国铁内部引起了「国铁借用私铁的车辆来做高速试验这算是怎幺回事」，「拿竞争对手线路上的私铁电车在国铁线上试验这是纯属扯淡」等的反对意见。当时在国铁内部，对“客车应以火车头牵引的机车列车方式（动力集中方式）”的思维方式根深蒂固，而分散动力方式的支持者也有“国铁很失面子”等很多的反对意见。最终以“没法等到国铁制造出试验车辆来”而被迫同意决议。
另一方面，SE车作为日本首列信托研制车辆，由于在没还清贷款之前其所有权是归属银行所有，如「若像80系电车那样在试验过程中燃烧起来的话该怎幺办？」这样的反对的声音也有所上升。另外，还有当在国铁线内发生事故的情况下的责任分配等的问题。为了解决这些问题，1957年9月小田急社长安藤楢六和国铁总裁十河信二之间，就SE车的借贷事宜进行了磋商并定下了合同，决定高速试验本身由投保保险来担保。
像这样私铁的车辆在国铁线上进行高速试验，在日本铁道史上尚属首次。在NSE车进行定期检查时也曾投入箱根特急进行运输作业，另外，在客流高峰时期以两节编组相接进行“重联运转”。在两节编组重联的场合下由于1号车厢至5号车厢分别有两组，编组全体分别被叫做「A号车」和「B号车」。1980年至1977年之间室内装饰曾进行过更新。
然而，步入20世纪70年代，因原本以10年为使用寿命所研制的SE车正在不断的持续老化，1976年起开始了作为SE车后继车型的新型特急车辆的研制，1980年LSE车出厂投入使用。因LSE车的投入运营，弥补了NSE车进厂检车期间SE车在箱根特急进行运输作业时的运力短缺。

**转让至大井川铁道**
在大井川铁道新金谷站的SE车，摄于1984年
后来，因越来越多的LSE车开始投入使用，1983年3月，3001×5编组车辆被废车。被废弃的3001×5以动态保存车辆的形式被转让给大井川铁道（当时）。
1983年4月15日以大井川铁道的车辆被改装完成，除了将车厢编号的擡头由「デハ」改为「モハ」之外其他几乎是保持原状态不变，1983年8月起作为浪漫特快「大井川（おおいがわ）」开始运行。车内也提供绿茶供应服务，这使得作为蒸汽机车牵引列车的SL急行等无法吸引客户。1987年7月的ダイヤ改正之后，由于不合使用状况而被迫休车，此后就再也没有被继续使用。1992年3月再次被废车，1993年4月车辆被解体。

**服役终止**
另一方面，小田急剩余的SE车也已经有超过25年的车龄了，公司内部也有意见反对继续使用，也有以LSE车在「朝雾号」线上代替SE车进行营运的提案。然而，当时国铁方面考虑到运营使用现场的反应等诸多因素，决定忍痛继续使用。
车体修理后，以「重联」的方式在「朝雾号」线使用的SE车
出于这个原因，1984年起对除3011×5编组以外的其他4种编组进行车体维修。此次维修带来的外观上的变化有，侧面窗户更换为高650mm、宽680mm的固定窗，连结部的外罩同LSE车一样的以聚氨酯为芯材。此外，车顶上的空调机组盖改为纤维增强复合材料（FRP）制。关于室内装潢，对于部分车辆，除了座椅的面料参照LSE车变为橙色和黄色双色调之外，化妆板从原先的木纹风格转变为类似皮肤的风格，天花板变更为白色格子的式样。另外，在乘客上下门上安装了电动锁装置。
此时在维修对象之外的3011×5编组，在其他4中编组完成翻新作业后，因不再需要投入使用而滞留在经堂检车区，1987年3月27日被废车。因该编组曾是树立了窄轨铁路世界最高速度纪录的车辆，废车后被暂时保管在海老名检车区，后随着车辆的增加，因滞留线不足等缘故，于1989年5月在大野工场解体，没有被保存下来。
剩余的4种编组，后来主要用于「朝雾号」线，由于1987年所投入使用的HiSE车大量增加，1989年7月15日起SE车仅用于「朝雾号」线的定期运行班次。
稍早一点的1988年7月，小田急要求东海旅客铁道（JR东海）更换车龄超过30年的SE列车。以此为开端，在两公司之间进行有关相互直通运行的协议。这其中，两公司在分别引进新型车辆的基础上逐渐变为相互直通运行，自此逐渐可以看出SE车被替代的趋势。
1990年年末，RSE车入线运行，进入1991年以后开始使用“さよなら运転”字样的昵称板来替代普通的昵称板。由于在小田急，这次是首次出现正式的特快列车最终做降格运营以外的处理，可以看到有许多的铁道迷在沿线进行拍摄。定期运行最后一天的1991年3月15日，「朝雾8号」采用重联运行。为了见证最后一次作为定期运行班次的SE车「朝雾8号」的到来，在新宿站聚集了大量的铁道迷。
离开定期营运后不久就被留给短期运输使用，1992年3月在进行告别运行后所有车辆全线废车。SE车进行告别运行的3月8日当天，意外的也是新干线首次大规模产品更新的300系的一个试乘活动，新旧里程碑被同时报道。
最初以10年作为设计寿命的车辆，与山本的意愿相反使用了近35年。

**保存车辆**
最初并没有车辆的保存计划，因考虑到其作为在日本的电车发展史上的一大划时代产品，在工业考古学上也是十分重要的，具有足够的保存价值，董事会决定将一列编组永久保存。
被保存下来的编组是3021×5，新宿一侧车头部被复原成原出厂时的形态，车厢デハ3021和デハ3022也将涂装变更为出厂初期的样式。1993年3月完成复原，同年3月16日运送至海老名检车区，同年3月20日收容至保存用的车库。该存储用车库，由于厂区内有没有敷设轨道的闲置空地，所以想要利用起来的话，要新增1亿日元预算。收容时从临时待避线连结到暂设线路上，由相关的工作人员通过人力将SE车收容安置。
展示车辆平时并不公开，只在「Family铁道展」等活动中展出。2007年10月的Family铁道展是自车辆被保存以来第一次举行户外展览。
另外，1992年11月10日在大野工场建筑内设置了SE车的纪念碑。

**编成表**
 图例 : Mc…控制车、M…动车、T…拖车、CON…制御装置、MG…电动发电机、CP…电动空气压缩机、PT…集电装置乗…乘务员室、茶…茶水间、WC…洗手间/化妆间

**8辆连接车时代**

**5辆连接车时代**

**脚注**

**注释**

**原文**

**参考**

**参考文献**

**书籍**
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**相关条目**
 铁道技术研究所- 新干线