肥萨线

肥萨线（f=y）是一条连接日本熊本县八代市的八代站和鹿儿岛县雾岛市的隼人站，由九州旅客铁道（JR九州）营运的铁路路线（地方交通线）。其中肥萨线八代站 - 吉松站区间与吉都线吉松站 - 都城站区间合称为えびの高原线。

**概要**
肥萨线为唯一纵贯熊本、宫崎、鹿儿岛的铁路线。1909年（明治42年）门司－鹿儿岛全线通车时肥萨线是鹿儿岛本线的一部分，在1927年（昭和2年）八代－鹿儿岛间经海岸的新线通车后肥萨线才分离出来。路线名的由来是其连接的区域是古代肥后国与萨摩国，取首字称为肥萨线。1932年（昭和7年）隼人－鹿儿岛间编入日丰本线后，肥萨线剩余的区间八代－隼人已不在旧萨摩国的范围，“肥萨线”一名事实上已经失去原有意义。
虽然是地方交通线，但是1974年至1980年博多－宫崎间开行的特急「大淀」、1959年至2000年熊本－宫崎间开行的急行「虾野」（当初是准急列车）皆经由肥萨线和吉都线，是中九州与南九州交通运输的主要通道。
然而急行「虾野」废止后，JR九州曾讨论过使用率低迷的人吉－吉松区间废线的可能性。于2004年3月13日九州新干线部分区间通车后，着眼于肥萨线其丰富的观光资源，开始进行一连串的观光与宣传活动。肥萨线的观光资源包括八代－人吉间球磨川的沿线风景、蜿蜒国见山地人吉－吉松间珍贵的折返式车站与迂回线、经过矢岳时的景色为日本三大车窗风景之一以及保有古风的车站。
现时行驶于该线的观光列车，包括2005年之前行驶于丰肥本线的「SL阿苏男孩」，该蒸汽机车58654号（形式8620）在修复后于2009年4月25日当成「SL人吉」，行驶区间为熊本－人吉间，逢五、六、日或节日与暑假期间，每天1个来回班次行驶。观光列车「伊三郎 新平号」行驶于的矢岳人吉至吉松之间。观光特急「隼人之风」则行驶于吉松至鹿儿岛中央之间(隼人以南为日丰本线)

**路线资料**
管辖（事业类别）：九州旅客铁道（第一种铁道事业者）
*路线距离（营业距离）：124.2公里
*轨距：1067毫米
*站数：28个（包括起终点站）
** 若只限属于肥萨线的车站，排除起终点站（八代站属于鹿儿岛本线，隼人站属于日丰本线）则为26个。
*复线路段：没有（全线单线）
*电气化路段：没有（全线非电化）
*闭塞方式：特殊自动闭塞式（电子符号照查式）
八代站－真幸站间由熊本支社，吉松站－隼人站间由鹿儿岛支社管辖，宫崎县与鹿儿岛县的县界附近是支社界。

**沿线状况**
日本三大车窗之一「矢岳」
肥萨线以人吉站、吉松站为界可大致分为3个区域。

**八代 - 人吉**
八代 - 人吉间又被称为川线。沿着日本三大急流之一的球磨川前进，可欣赏壮丽的河谷风光。
由八代站出发后就是肥萨橙铁道线（原为鹿儿岛本线），肥萨线从左方分歧出，自九州新干线的桥梁下方经过后，右方即是宽广的球磨川。段站至叶木站途中于右方亦可看到旧深水发电厂与熊本县营运的荒濑大坝（预定撤除）。过镰濑站后即是著名的球磨川第一桥梁，同时线路也转往球磨川的右侧。球磨川第一桥梁所用之建材为美国桥梁公司（American Bridge Company）所制造的。过瀬户石站后则可看见瀬户石大坝，附近的地形环境非常险峻。白石站至渡站附近，可看见球磨川中分布众多的浅滩。白石站的下一车站－球泉洞站则是以总长4800公尺，堪称九州最大的钟乳石洞球泉洞为热门景点，附近也有球磨川渡轮的乘船处。到达渡站前则会经过球磨川第二桥梁，线路再转往球磨川的左侧。一胜地站附近则是祈福胜地，车站也有售必胜纪念符。渡站至西人吉车站间可欣赏樱花，早春时甚至会形成一条樱花隧道。

**人吉 - 吉松**
大畑站的迂回线
人吉 - 吉松会越过熊本、宫崎县境的国见山地，高低差达430公尺，又称为山线。特色包括大畑站的迂回线（ループ线）与特殊的折返式线路、日本三大车窗风景的矢岳等等。
由人吉站出发后会与球磨川铁道汤前线共线，在相良藩愿成寺站（属球磨川铁道管辖）分歧出并跨越球磨川。经过一小段平坦区域后马上就进入山区，再过4座小隧道后就到达大畑站。在大畑站附近列车进行折返式运转并迂回上山，不久后会到达肥萨线最高地点「矢岳站」，在矢岳站设有SL展示馆。往真幸站会通过肥萨线最长隧道「矢岳第一隧道」，隧道靠矢岳方向有当时的递信大臣山县伊三郎所提的「天险若夷」，靠真幸方向，有由当时铁道院总裁后藤新平所提的「引重致远」。途中可欣赏到加久藤盆地和远方的雾岛连山，也是日本国有铁道（国铁）时代著名的三大车窗风景之一（另两处为北海道旧根室本线新内站附近的狩胜山口与筿之井线姨舍站附近的善光寺平，参见日本三大车窓）。真幸站是全线唯一设于宫崎县境内的车站。过真幸站后会到达山神第二隧道，在隧道内曾经发生过列车退行事故（列车上坡时后方补机故障，加上通风不良，隧道内充满煤烟，迫使乘客离开车厢逃难，但列车此时因爬升力不足而倒退，意外碾死逃难的乘客，参见肥萨线列车退行事故）的惨剧。
再经过连续隧道群后，就会抵达吉松站。

**吉松 - 隼人**
吉松至隼人间有一部份是在山中行驶，其余路段都穿梭于农村之间。其中大隅横川站与嘉例川站的木造车站房为自通车时所遗留下来的，2006年被指定为登录有形文化财。

**运行状况**
运转系统以人吉站和吉松站为界分为3个系统。另外全线实施一人控制。

**八代站 - 人吉站间**
八代 - 人吉间每日运行熊本 - 人吉的翡翠山翡翠号列车3往复、以及伊三郎号、新平号列车1往复，普通列车8往复，假日则有临时列车SL人吉。由于2020年7月日本水灾本区间暂停服务，并在八代 - 叶木和一胜地 - 人吉间开行早晚的代行巴士。

**特急「翡翠 山翡翠」**
「翡翠 山翡翠」（人吉站）
2017年3月4日开始运行的特急列车，代替缩短运行的九州横断特急熊本站 - 人吉站区间的特急服务。熊本站 - 人吉站之间每日运行3个往返班次。车厢由水户冈锐治负责设计，车内使用人吉球磨产的杉木和日本扁柏装修，配置可调较角度座椅、卡位和柜台席。使用Kiha 47系8000番台・9000番台运行。

**特急「伊三郎」、「新平」**
「伊三郎」、「新平」（2009年7月4日、真幸站）
1996年在人吉 - 吉松间行驶的普通列车中选择2个来回班次作为观光列车，下行(往吉松)班次称为「伊三郎」、上行(往人吉)班次称为「新平」，每日1个熊本 - 吉松来回班次，及1个人吉 - 吉松来回班次，至2018年增至5个来回班次，但经过八代 - 人及区间的熊本 - 吉松来回班次仍维持1对。
此车名字来自肥萨线落成后，于矢岳隧道两端出口提字的时任递信大臣山县伊三郎及时任铁道院总裁后藤新平。
使用车辆为Kiha140、Kiha47型9000番台，以2节车厢运转。（2009年7月18日 - 11月29日逢「SL人吉」行驶时，或之后在假期，预期旅客会较多时会另外加挂一节后备车厢）。Kiha140于车厢中央设有展望区，让乘客可以观赏有日本三大车窗风景之称的球磨盆地。

**「SL人吉」**
行驶于熊本站 - 人吉站间以蒸汽机车牵引的临时快速列车。1988年SL阿苏男孩运转期间会临时抽调数日到肥萨线，以SL人吉号的名义行驶。但在2005年时蒸汽机车58654（型号8620）号状况不佳（车体老朽化、试运转时发生轴承异常发热等等），故暂停使用蒸气机车，改为由柴油机车牵引，并改名「DL人吉号」。2007年1月22日JR九州在会议中决议以2009年肥萨线熊本站 - 人吉站间全线通车100周年纪念的名义，复驶蒸汽列车「SL人吉」。
SL人吉在周六、周日、假日、春假与暑假为主的日子中运行，每年共运行150天，每天开行1个来回班次。列车编组基本上承袭自2005年停止行驶的SL、DL阿苏男孩，将其车厢（型号50系）作更新，更新设计由水户冈锐治负责。全列车划为指定席。
2005年时临时行驶的「SL人吉号」「DL人吉号」的停车站与「九千坊号」相同。2009年复修后行驶后的「SL人吉」则不再停靠濑户石站。
事实上在复驶前一年，也就是2008年6月1日，JR九州曾经行驶过临时列车「100年轨道肥萨线号」来往于熊本于人吉间，使用车辆为Kiha183系「由布DX」。

**快速列车（废止）**
由于九州横断特急因2016年熊本地震导致的灾害后停运，因此开行熊本站 - 人吉站的快速列车，每日4往复，其中1班下行车在八代站始发，该列车没有暱称，2017年3月4日「翡翠 山翡翠」开行后逐渐被取代，2018年3月17日改点后缩短至熊本 - 八代，不在肥萨线区间运行。

**快速「九千坊号」（废止）**
九千坊号（きゅうせんぼうごう）为自2005年10月2日开始行驶的观光快速列车，于假日在熊本 - 人吉间有1个来回班次。车辆是将原本的普通列车Kiha 31形柴油车内部改变座位的配置，将其中一侧分成4个小包厢，每个包厢可容纳4人，并铺设榻榻米。包厢和包厢旁的单人座划分为对号座，其余座位为自由座，要注意的是，车厢上并没有设置厕所。
九千坊号定位为观光列车，行驶途中会介绍沿线的旅游资讯，遇有景点经过时亦会放慢速度。基本上性质与「伊三郎、新平」相同，让旅客能欣赏球磨川瑰丽的风景。由于九千坊号大部分皆行驶于球磨川南侧（即球磨川第一桥梁至球磨川第二桥梁间），若要取得较佳的景观，建议选择靠包厢侧。列车的名称「九千坊」是传说有一位叫九千坊的河童，带领河童一族自中国长江上游的天竺到达日本九州的球磨川与云仙温泉一带定居。
2009年3月14日时刻表改正后废止。
 九千坊号停车站
 熊本站 - 川尻站 - 宇土站 - 松桥站 - 有佐站 - 新八代站 - 八代站 - 坂本站 - 叶木站 - 瀬户石站 - 吉尾站 - 白石站 - 球泉洞站 - 一胜地站 - 渡站 - 人吉站

**人吉站 - 吉松站间**
人吉 - 吉松间列车班次很少，一天仅3个往返班次（其中包含2班来回的观光列车「伊三郎」、「新平」）。2018年改点后增加为一天仅8个往返班次，其中3班为一般柴联车，「伊三郎」、「新平」5班。由于2020年7月日本水灾本区间暂停服务。

**吉松站 - 隼人站间**
吉松 - 隼人间以每1~3小时1班的程度开行普通列车，部分普通列车直通往吉都线或日丰本线。过去曾开行观光特急列车「隼人之风」。

**特急「隼人之风」（废止）**
隼人之风
2004年九州新干线部分开业时开始运行，行驶于吉松站 - 鹿儿岛中央站间，1日2个往返班次。全部列车和观光列车「伊三郎」、「新平」在吉松站接续。JR九州也有建议旅客可以配合SL人吉乘坐，经三辆观光列车，完成从鹿儿岛中央到熊本的旅程。
途中驶经一些有多年历史的车站，包括嘉例川站及大隅横川站，在这两个站均会停留较长时间让乘客参观。临时特急「人吉隼人之风」是以人吉为起终点，在吉松与「隼人之风」分离后以单辆行驶于吉松 - 人吉间，也是JR车厢最少的特急列车之一。2007年11月后没有再运行。
2018年3月17日以前每日运行，之后改为假日临时列车，2022年3月21日停止运行。

**其他使用**
九州旅客铁道推出的卧铺列车九州七星号列车行经JR九州各主要路线及沿途景点，也经过本线。定期货物列车在1987年国铁分割民营化后废止，但球磨川铁道的新型车辆导入时，会经由肥萨线八代站 - 人吉站区间，进行车辆运送，由日本货物铁道的日本国铁DE10型柴油机车牵引。

**历史**
球磨川第一桥梁的建设情形
吉松站前的C55 52
九州铁道铺设门司 - 八代间的铁道，称为八代线，尔后官方将其延伸到人吉，这段八代 - 人吉的线路被称为人吉线。
1901年官营铁道隼人 - 鹿儿岛间通车，1903年后延伸至吉松，称为鹿儿岛线。
1909年时人吉 - 吉松间通车，整合各段线路成鹿儿岛本线，区间为门司 - 人吉 - 吉松 - 隼人 - 鹿儿岛。
1927年经由川内的川内本线通车后，将八代 - 人吉 - 鹿儿岛间分离出并改称为肥萨线。
1932年国都线的都城 - 隼人间通车后将隼人 - 鹿儿岛间编入日丰本线，肥萨线区间截短为八代 - 隼人。
有趣的是，在1927年以前肥萨线指的是现今肥萨橙铁道线八代 - 汤浦，1927年后川内本线全线通车后线路名称才互调。

**鹿儿岛线**
 1903年（明治36年）
** 1月15日 【通车区间】官设铁道 国分（现在的隼人） - 横川（现在的大隅横川） 【新设车站】嘉例川、横川
** 9月5日 【通车区间】横川 - 吉松 【新设车站】栗野、吉松- 1908年（明治41年）11月1日 【新设车站】（货）牧园- 1909年（明治42年）
** 7月11日 【货物车站→一般车站】牧园
** 10月12日 【订立国有铁道线路名称】鹿儿岛线 鹿儿岛 - 吉松
** 11月21日 【编入】鹿儿岛线→鹿儿岛本线

**人吉本线→鹿儿岛本线**
 1908年（明治41年）6月1日 【通车】官设铁道 八代 - 人吉 【新设车站】坂本、白石、一胜地、渡、人吉- 1909年（明治42年）
** 10月12日 【订立国有铁道线路名称】人吉本线 门司（现在的门司港） - 人吉
** 11月21日 【全线通车】人吉 - 吉松 【新设车站】矢岳、大畑（只有办理运转业务） 【线名改称】人吉本线→鹿儿岛本线 门司（现在的门司港） - 人吉 - 鹿儿岛（全通后改称，并编入鹿儿岛线）- 1909年（明治42年）12月26日 【开始办理客货运业务】大畑- 1910年（明治43年）6月25日 【新设车站】瀬户石、（货）那良口- 1911年（明治44年）
** 3月11日 【新设车站】真幸（只有办理运转业务）
** 5月11日 【开始办理客货运业务】真幸- 1913年（大正2年）3月11日 【货物车站→一般车站】那良口- 1916年（大正5年）9月11日 【新设号志站】表木山- 1920年（大正9年）
** 9月1日 【车站名改称】横川→大隅横川
** 10月11日 【号志站→车站】表木山- 1923年（大正12年）10月4日 大隅横川站往牧园方面的列车失控，在上尾田铁桥（跨越天降川）翻落

**肥萨线**
 1927年（昭和2年）10月17日 【路线分离・线名改称】鹿儿岛本线→肥萨线 八代 - 吉松 - 鹿儿岛（因应川内本线全线通车而改称）- 1929年（昭和4年）9月1日 【车站名改称】国分→西国分- 1930年（昭和5年）9月15日 【车站名改称】西国分→隼人- 1931年（昭和6年）4月1日 【新设车站】段- 1932年（昭和7年）12月6日 【路线分离・区间变更】肥萨线 八代 - 吉松 - 隼人（因应国都线全线通车，隼人 - 鹿儿岛间编入日丰本线）- 1942年（昭和17年）12月21日 【新设临时车站】叶木、大坂间- 1945年（昭和20年）8月22日 吉松 - 真幸间第二山神隧道发生列车退行事故，50多人罹难。请参考肥萨线列车退行事故。- 1947年（昭和22年）3月1日 【临时车站→车站】叶木、大坂间- 1951年（昭和26年）12月 肥萨线导入柴油车- 1952年（昭和27年）6月1日 【新设车站】镰瀬、海路、吉尾、西人吉- 1957年（昭和32年）7月5日 【新设车站】植村- 1958年（昭和33年）
** 2月1日 【新设车站】中福良
** 10月1日 【新设车站】日当山- 1959年（昭和34年）
** 4月1日 准急「球磨川」（くまがわ）（门司港-人吉）开始运转
** 5月1日 准急「虾野」（えびの）（宫崎-熊本）开始运转- 1962年（昭和37年）
** 1月15日 【车站名改称】牧园→雾岛西口
** 2月15日 准急「韩国」（からくに）（出水-宫崎）开始运转- 1965年（昭和40年）11月1日 准急「矢岳」（やたけ）（熊本-西鹿儿岛）开始运转- 1966年（昭和41年）3月5日 准急「球磨川」「虾野」「矢岳」「韩国」升级为急行- 1972年（昭和47年）
** 3月15日 人吉 - 吉松间开始使用DD51
** 4月4日 人吉 - 吉松间举办D51重连再见运转活动
** 7月6日 豪雨灾害，人吉 - 大畑间发生列车翻覆事故，真幸站被土石流淹没
** 8月21日 线路修复完成，人吉 - 吉松重新通车- 1973年（昭和48年）3月28日 人吉 - 八代间完全无烟化- 1974年（昭和49年）4月25日 特急「大淀」（博多-宫崎）（おおよど）开始运转- 1977年（昭和52年）2月16日 更换第三球磨川桥梁- 1978年（昭和53年）10月2日 急行「矢岳」降级为快速，区间截短为西鹿儿岛-吉松- 1980年（昭和55年）10月1日 废止特急「大淀」- 1986年（昭和61年）11月1日 全线导入特殊自动闭塞（电子闭塞）、废止快速「矢岳」- 1987年（昭和62年）4月1日 【废止货物业务】全线 【继承】九州旅客铁道- 1988年（昭和63年）3月13日 【车站名改称】大坂间→球泉洞- 1993年（平成5年）10月1日 实施一人控制- 1996年（平成8年）3月16日 观光列车「伊三郎」（いさぶろう）「新平」（しんぺい）开始运转- 2000年（平成12年）3月11日 急行「虾野」废止- 2003年（平成15年）3月15日 【车站名改称】雾岛西口→雾岛温泉- 2004年（平成16年）3月13日 特急「九州横断特急」「隼人之风」开始运转- 2005年（平成17年）10月2日 快速「九千坊」开始运转- 2009年（平成21年）4月25日 「SL人吉」开始运转- 2020年：受2020年7月日本水灾影响，八代~人吉路段因被土石流严重破坏而停驶。- 2024年4月3日：JR九州宣布与熊本县政府及国政府达成初步共识，将修复在暴雨中受损的八代~人吉间的路段。- 2025年3月25日，熊本县政府、人吉市及肥萨线沿线的12个行政区在会议上皆同意废除濑户石站、海路站与那良口站的计划。3月31日，熊本县政府与JR九州达成协议，将恢复八代站至人吉站间长达52公里的铁路服务，并预计在2033年恢复营运；同时双方也同意废除每日乘客使用数极低的濑户石站、海路站与那良口站。

**近代化产业遗产群**
2007年经济产业省募选出全国近代化产业遗产群33个分类中，
其中一项主题为「负责电力开发与物资输送，肩负南九州产业运作的近代化产业遗产群」
（南九州近代化产业遗产群），与肥萨线有关为以下13件。- 坂本站- 白石站- 球磨川第一桥梁- 球磨川第二桥梁- 大畑站、周边铁道设施遗产、石造给水塔、朝颜型喷水- 矢岳站、SL展示馆保存车（蒸汽机车D51 170）- 矢岳第一隧道（匾额）- 人吉车库、旧铁轨搭建的人吉站月台- 真幸站- 涌水町拱状砖造暗渠遗迹- 吉松站横石仓（燃料库）、吉松站前保存车（蒸汽机车C55 52）- 大隅横川站- 嘉例川站

**车站列表**
 普通列车停靠所有车站。- 特急、临时快速…●的车站所有列车停靠，｜所有列车通过。- 轨道（全线单线） … ◇、◆、∨、∧：可列车交会（◆是折返式路线车站），｜：不可列车交会
※特急伊三郎号、新平号列车在人吉－吉松间作为普通列车运行

**过去的接续路线**
 栗野站：山野线 - 1988年2月1日废除

**脚注**

**参考文献**

**关连项目**
 鹿儿岛机场- 肥萨橙铁道

**外部连结**
   SL人吉 | JR九州列车 date=20210502101942 （JR九州官方网站）-  肥萨线利用促进存续期成会 date=20210228090846 -  ネコパブリッシング・鉄道ホビダス > 肥萨线视察记。（上）-  日本列岛车窗之旅「肥萨线」 date=20210210022853 　－　（交通新闻社）