史特灵轰炸机

肖特史特灵轰炸机（Short Stirling）是二战中英国自制的第一种四引擎重型轰炸机。本机是肖特兄弟公司应空军部（Air Ministry）的要求而自1936年研制，并于1941年服役。因为皇家空军在史特灵轰炸机服役后很快就投入了其他性能更好的四引擎轰炸机（如哈利法克斯轰炸机、兰开斯特轰炸机等），所以史特灵轰炸机只有相当短的服役时间，并于1943年后就转为执行二线任务。

**研发**
在整个1930年代，英国皇家空军对双引擎轰炸机始终保持浓厚的兴趣。这种设计对引擎生产和维护工作产生的压力较小，上述两项工作已经因为有大量的新机型投入现役已经变得十分紧张了。而同时发动机动力上限瓶颈已经相当程度影响飞机性能改进，英国虽然已经投入巨资去开发出力更大的2000匹马力(1,500 kW)级引擎以提高飞机的性能，但在1930年代末还是没有一台投入生产；在同期间，美国与苏联各自成功研发出使用四台较小马力引擎做为动力的飞机，在实践上证明有着良好的续航力和起飞重量。因此1936年皇家空军决定研究四引擎轰炸机的可行性。
地勤人员正在做维护工作
史特灵轰炸机（黄色）与其同时代机种：兰开斯特轰炸机（蓝色）、哈利法克斯轰炸机（粉色）比较图
空军部在规范 B.12/36中提出了一个混合的需求。载弹量最大达到14,000 lb (6,350 kg)时，航程应达到2,000英里(3218 公里）或者在载弹量减到8,000 lb (3,629 kg)时，航程达到3,000英里 (4,800 公里) (在那个时代是不可能达到的需求)。它要在15,000英尺的高度达到230英里/小时的巡航速度，安有3个防御炮塔。该型号飞机应当可以用做24座的部队运输机。这是出于将部队运输到大英帝国最遥远的角度然后用轰炸支援他们这一思路，为达到这一目的同时减轻生产压力，它要能够被拆成多个部件，并由铁路运输。同时它能在有限的“偏远地区”机场起降，它必须能从500英尺(150 公尺）跑道上起飞，并飞过50英尺(15公尺）高的树木，今天很多小型飞机都难以满足这一要求。经常有人说飞机的翼展被限制在100英尺(30公尺）的原因是这样飞机可以装入现有的机库中。 "翼展应空军部要求减至100英尺" 但是最大的机库可容纳112 英尺宽的飞机，而且规范要求进行户外维护。其实翼展的限制是强加的确保减少史特灵轰炸机重量的一个（不成功）的尝试。 
肖特兄弟公司最初是忽略这些招标要求进行设计投标的，它最后参与进来是因为在他们手上已经有很相似的设计，同时他们还有丰富的设计师队伍以及生产装备。他们也已经投产了一些和要求的尺寸相似的几种四引擎水上飞机设计，而且通过从肖特的桑德兰水上飞机上移除下层甲板和船型船壳，这就形成了他们的S.29型设计。新的S.29型设计在其它方面几乎相同的，如机翼与控制系统是相同的，结构也是相同的，它甚至还保留了使桑德兰的尾部不接触海水飞沫的轻微上弯的后机身设计。
1936年10月，S.29已经进入了被考虑的设计的候选名单中，1937年1月超级海军军士317型已经生产出原型机。1937年2月，军方要求肖特兄弟公司在他们的设计上合并进行修改，包括考虑使用Bristol Hercules代替Napier Dagger引擎，增加飞行高度（到达28,000英尺）同时减少翼展，肖特兄弟公司接受了如此大量的重新设计。S.29使用了桑德兰的114英尺（35米）机翼,现在它不得不缩减到小于100英尺（30米），同样的限制也强加到了按P.13/36规范设计的飞机（哈利法克斯轰炸机和Avro Manchester）。为了在缩短翼展并提高重量的设计上得到所需要的升力，肖特兄弟公司重新设计了机翼，使之更厚且改变外形。
6月，S.29被接受并成为超级海军军士316型的替补，并于10月正式定货。 
肖特兄弟公司制造了一个一半尺寸版本的飞机，称为S.31 (在公司内部也称为M4 - 在尾翼上的型号)，使用四台Pobjoy Niagara引擎，它于1938年9月19日首飞，由肖特兄弟公司的首席试飞员J. Lankester Parker进行试飞，设计的所有参数都令人满意，除了起飞距离比想像的要长，要修正这个问题，就需要增加机翼的角度，正常情况下这就意味着飞机在巡航时机头必须向下（就像Armstrong Whitworth Whitley飞机那样），但是,肖特兄弟公司通过加长起落架支柱使机头在起飞时翘起。但这导致了装置的结构脆弱，并造成了许多起飞和降落的事故S.29于1944年2月因在萨福克RAF Stradishall起飞时发生事故而被放弃。
第一架S.29（现在它有了官方的名字“史特灵”，它来自于同名的苏格兰城市）装备有4台Bristol Hercules II型星形发动机，它于1939年5月14日首飞，在着陆过程中一个刹车锁死，造成了它在跑道上侧滑并损坏了起落架。第二架原型机重新设计了起落架，使用更强更重的支柱。在两个月后它的首飞中，它的一台引擎在起飞时失灵，但飞机还是很容易的降落了。从那以后，安全记录不断改善，定型机于1940年8月开始在肖特兄弟公司的Rochester工厂开始生产，这个地区有一些著名的航空制造企业，在不列颠之战的开始几天就经受了严重的轰炸，包括一次著名的由一个集团的Dornier Do 17进行的低空袭击。一些已经完成的史特灵轰炸机在地面上被摧毁，而工厂也被严重破坏，在几乎一年后才开始恢复生产。一些生产被安排到伯明翰南边Cofton Hackett的Austin Aero的工厂。该工厂最终生产了大约150架史特灵轰炸机。
1940年，轰炸摧毁了超级海军军士公司（Supermarine）在伍尔斯顿的工厂，未完工的316型原型机也同时被炸毁，同年11月，316型被取消，使史特灵成为唯一的符合B.12/36规范的设计。
尽管史特灵轰炸机比美国和苏联的四引擎轰炸机尺寸要小一些，但它比任何过往投入的四引擎机型要有着更强的动力、更好的载荷/航程比。它有着14,000磅（6.25长吨，6,340公斤）载弹量，把它放到了一个绝无仅有的级别，两倍于其它轰炸机。它比哈利法克斯轰炸机以及后来替代它的兰开斯特轰炸机要大，但这两者原来设计时都是使用两引擎布局的。史特灵是当时唯一的从设计开始就采用四引擎布局的轰炸机（兰开斯特轰炸机是由Avro Manchester轰炸机重新装备新引擎布局而来的，而哈利法克斯原来设计是使用2台秃鹰引擎，后来到1937年由于秃鹰引擎的问题变的明确后，只好于1937年重新设计成使用4台梅林引擎。）)
设计里安装了机头和机尾炮塔（后者因有着宽阔的射击角度而著名）。同时还包括一个在炸弹仓后可收回的机腹（“垃圾箱”）炮塔，这个炮塔由于受限条件过多后被证明是几乎无用的。而且增加了干扰，当在不平的地面滑行时炮塔容易掉出来并碰撞地面。所以这一设计在生产的一开始就被移除.临时替代品是在舱口的横梁上安装一对机炮。直到后来使用了一个双炮机背炮塔，然而这个新的安装也有问题，它有一个装有撤离舱口的金属背壳，结果证明是无法使用的。后来的史特灵Mk III 型使用全覆盖玻璃炮塔（与兰开斯特轰炸机上相同的FN.50型）代替了这个金属炮塔，它提供了更大的空间和更好的视野。后来史特灵也安装了一个增强型的低阻翼型的遥控FN.64炮塔。
大量的注意力都集中在如何减少阻力——所有的铆钉头都被磨平，所有的板都契合好已避免产生缝隙——但是所有这些努力很可能被使用的伪装涂料给抵消了。机翼上使用的古奇襟翼（Gouge flaps）与水上飞机使用的很相近。
最早的几架Mk I使用了Hercules II引擎，大部分还是使用了1,500 hp (1,100 kW)的Hercules XI引擎。于1943年出厂的Mk III除了安装了相似的新机背炮塔以外，还使用了增强的1,635 hp (1,200 kW) Hercules VI或XVI型引擎，这使它的最大速度从255英里（410公里）/小时提高到270英里（435公里）/小时。
甚至在史特灵投入生产之前，肖特兄弟公司已经进行了S.34的设计来提升性能，以达到B.1/39规范的要求。它装备了4台Bristol Hercules 17 SM引擎，优化了高空性能。新设计扩展了翼展，并修正的机身，使之能在机背和机腹上安装带有4门20 mm Hispano机炮的电动炮塔，然而尽管获得了更好的机动性和容量，空军部还是不感兴趣。
1941年，肖特兄弟公司计划推出一个增强版的史特灵，在公司的年表上它被乐观的称为“超级史特灵”（The Super Stirling）。这个史特灵具有135 英尺9英吋(41.38 米)的翼展，使用4台Bristol Centaurus星形发动机，最大起飞重量为104,000 磅 (47,174 公斤)，估计的性能参数有：300 英里/小时 (483 公里/小时)的飞行速度；在装有10,000 lb (4,536 kg)武器装备时航程可达4,000英里(6,437 公里)，它最初是按照B.8/41规范进行设计的，但是轰炸机司令部总司令（CinC）亚瑟·哈里斯认为虽然飞机设计很优秀，但要真正进入量产时间会相当迟缓；所以还不如将努力投入到给史特灵加装改良后的力士引擎，以达到更高的升限。因此皇家空军在1942年5月通知萧特公司它们不支持这项计划，1942年8月超级史特灵所有相关业务均告取消。

**服役历史**
1941年于英国皇家空军沃特比奇基地的第26中队的史特灵轰炸机
史特灵轰炸机开始投入战备是在1941年1月，由No. 7 Squadron RAF操作。1941年2月10日夜间至11日清晨，3架史特灵轰炸机开始了它们的第一次轰炸任务，轰炸鹿特丹附近的弗拉尔丁恩的油槽，从1942年春天开始该型轰炸机被大量的使用。 从1943年5月起，对德国的轰炸同时动用了超过百架规模史特灵轰炸机。
尽管在操作极限高度上有着“令人失望的表现”，史特灵的驾驶员非常高兴的发现：由于其厚重的机翼，他们能够对付他们面对的Ju 88轰炸机和 Bf 110战斗机改装的夜间战斗机时，驾驶它对付其上面两种飞机相对于驾驶哈利法克斯和兰开斯特轰炸机要更容易一些，基于它的飞行特性，皇家空军第214中队的飞行员Murray Peden评价史特灵是“被制造出来的最好的飞机之一”
另一个由厚机翼带来的后果就是较低的最大升限，在很多行动中，它会在低于12,000英尺（4,000米）的高度飞行。在很多空袭行动中这是一个缺点，最典型的就是，如果要去袭击意大利，飞机必须“穿过”（而不是越过）阿尔卑斯山。当史特灵与其它皇家空军的轰炸机联合行动时，由于其它型号的轰炸机飞得较高，纳粹空军会被低飞的史特灵吸引并攻击它，于是，在投入使用的5个月里，在投入使用的84架中的67架不是被敌人击落就是在坠机后报废。
史特灵在最大载弹量酬载状态时，续航力只有大约590英里（949公里）。假如要执行盟军轰炸机的典型任务（深入轴心国境内执行轰炸），它只能带上较少的3,500 磅 (1,590 公斤)的弹药，是由7枚500 磅 (227 公斤) GP炸弹组成。这套炸弹组合是由皇家空军的中型轰炸机，如Vickers Wellington或1944年前的de Havilland Mosquito携带的。或许设计上最大的问题是：虽然它的炸弹仓大到40英尺长 但它有两个结构分隔，这限制它不能携带超过2000磅(907 公斤)的炸弹，当皇家空军开始使用4000磅(1,815 公斤)的"cookies"炸弹和更大的"specials,"炸弹时，史特灵轰炸机的作用变小。罕德列·贝吉的哈里法克斯轰炸机，以及Avro的兰开斯特轰炸机提供了更好的性能（兰开斯特轰炸机在长距离飞机的载弹量是史特灵的两倍，而在4000英尺的飞行高度时速度要快40英里/小时），所以当他们在1943年被大量使用时，史特灵轰炸机被归入二线机种。
1944年9月的市场花园行动中执行任务的英国皇家空军第620中队的Mk IV型史特灵 
1943年12月，史特灵开始从执行前线轰炸任务的位置上退出，其主要任务转为在德国港口外布置水雷、电子对抗以及在遥远的敌后进行夜间空投间谍的行动（通过现在不再使用的腹部炮塔环）。也就是在那时候，拖曳军用滑翔机（military glider）需要更多的马力强劲的飞机，如GAL Hamilcar和Airspeed Horsa，史特灵非常适合这类任务，在1943年下半年，143架Mk III轰炸机被改建为新的Mk IV系列规格（没有机头和机尾炮塔），用于拖曳滑翔机和空投伞兵，同时还生产了461架新的Mk IV型，它们被用于诺曼底登陆和市场花园行动，史特灵也参加了1944年6月D日的闪光行动（Operation Glimmer），主要是精确投放金属箔片（"window" ("chaff")）以产生诱饵登陆舰队的雷达图像。从1944年下半年起，160架特别运输型的Mk V型出产了，它们的的机尾炮塔被移除，并增加了一个新的开放式机头，大部分的这批飞机在战后才造好。
在为轰炸机司令部服役期间，史特灵共执行了14,500次任务，投下了27,000吨的炸弹，在行动中损失582架，119架报废。
史特灵出现在小说KG 200的附录里，在小说里它由德国秘密行动单位KG 200在二战期间测试、评估，有时秘密地用于捕获敌人飞机。 

**维多利亚十字勋章接受者**
总共有两个维多利亚十字勋章（Victoria Cross）颁给了史特灵的飞行员，但都是在死后，分别为：皇家澳大利亚空军的空军上士（Flight Sergeant）Rawdon Hume Middleton，是皇家空军第149中队一架史特灵Mk I的机长，因于西元1942年12月空袭都灵战斗中的英勇表现而获得此勋章。皇家空军第218中队的史特灵轰炸机机长，代理空军上士Arthur Louis Aaron，他因1943年8月在空袭都灵战斗中的英勇表现而获得此勋章。

**使用国**

*Trans-Air, 后来称为Air Transport (战后成为民航使用，一共10架飞机，其中9架由埃及空军继续使用，第10架(OO-XAC, 前序号为PK172)在中国昆明的行动中坠毁。
- 加拿大皇家空军 

Nazi- KG 200

*Royal Air Force
** 英国皇家空军第7中队 从1940年8月到1943年7月
** 英国皇家空军第15中队 从1941年4月到1943年12月
** 英国皇家空军第46中队 从1945年1月到1946年2月
** 英国皇家空军第48中队 - 史特灵 Mk V 运输机版
** 英国皇家空军第51中队 从1945年6月到1946年2月
** 纽西兰皇家空军第51中队 从1942年10月到1944年3月
** 英国皇家空军第90中队 从1942年11月到1944年6月
** 英国皇家空军第138中队 从1944年6月到1945年3月
** 英国皇家空军第148中队 从1944年11月到1944年12月
** 英国皇家空军第149中队 从1941年11月到1944年9月
** 英国皇家空军第158中队 从1945年6月到1945年12月
** 英国皇家空军第161中队 从1942年4月到1945年6月
** 英国皇家空军第171中队 从1944年9月到1945年1月
** 英国皇家空军第190中队 从1944年1月到1945年5月
** 英国皇家空军第196中队 从1943年7月到1946年3月
** 英国皇家空军第199中队 从1943年7月到1945年3月
** 英国皇家空军第214中队 从1942年4月到1944年1月
** 英国皇家空军第218中队 从1942年1月到1944年8月
** 英国皇家空军第242中队 从1945年2月到1945年10月
** 英国皇家空军第295中队 从1944年7月到1946年1月
** 英国皇家空军第299中队 从1944年1月到1946年2月
** 英国皇家空军第513中队 从1943年9月到1943年11月
** 英国皇家空军第523中队 从1944年6月到1944年8月
** 英国皇家空军第570中队 从1944年7月到1946年1月
** 英国皇家空军第620中队 从1943年6月到1945年7月
** 英国皇家空军第622中队 从1943年8月到12月
** 英国皇家空军第623中队 从1943年8月到12月
** 英国皇家空军第624中队 从1944年6月到9月

**规格 (Short Stirling I)**
3-view projection of Short Stirling Mark I, with profile inset of the glider-towing and transport Mark IV.

**参见**

**参考资料**
注解
传记- Barnes, C.F. Shorts Aircraft since 1900. London: Putnam, 1967. - Bashow, David L. No Prouder Place: Canadians and the Bomber Command Experience 1939-1945. St. Catharine's, Ontario: Vanwell Publishing Limited, 2005. ISBN 1-55125-098-5.- Bowyer, Michael J.F. The Stirling Bomber. London: Faber and Faber Ltd., 1980. ISBN 0-571-11101-7.- Bowyer, Michael J.F.The Stirling Story. Manchester, UK: Crécy Publishing Ltd., 2002. ISBN 0-94755-491-2.- Falconer, Jonathan. Stirling at War. Shepperton, Surrey, UK: Ian Allan Ltd., 1991. ISBN 0-7110-2022-1.- Falconer, Jonathan. Stirling Wings: The Short Stirling Goes to War. Stroud, Gloucestershire, UK: Budding Books, 1997. ISBN 1-84015-004-1.-  "First Details of Great Britain's Biggest Bomber: A Four-engined Type with Fighter Manceuvreability."date=20121023102307   Flight,  1942. Retrieved: 16 February 2010.- Falconer, Jonathan. Stirling in Combat. Stroud, Gloucestershire, UK: Sutton Publishing Ltd., 1995. ISBN 0-75094-114-6.- Gilman J.D. and J. Clive. KG 200. London: Pan Books Ltd., 1978. ISBN 0-85177-819-4.- Gomersall, Bryce. The Stirling File. Tonbridge, Kent, UK: Air Britain Ltd. and Aviation Archaeologists Publications, 1979. ISBN 0-85130-072-3.- Goulding, James and Philip Moyes. RAF Bomber Command and its Aircraft, 1941-1945. Shepperton, Surrey, UK: Ian Allan Ltd., 1978. ISBN 0-7110-0788-8.- Green, William and Gordon Swanborough. "The Ten Long Years of the Short Stirling". Air Enthusiast, Issue 10, July-September 1979. Bromley, Kent UK:Pilot Press, pp. 42–50.- Green, William and Gordon Swanborough. WW2 Aircraft Fact Files: RAF Bombers, part 2. London: Jane's, 1981. ISBN 0-7106-0118-2.- Hall, Alan W.  Short Stirling, Warpaint Series No.15. Milton Keynes, Buckinghamshire, UK: Hall Park Books, 1998. No ISBN.- Mackay, Ron. Short Stirling in Action, Aircraft Number 96. Carrollton, TX: Squadron/Signal Publications Inc., 1989. ISBN 0-89747-228-4.- Mason, Francis K. The British Bomber since 1914. London: Putnam Aeronautical Books, 1994. ISBN 0-85177-861-5.- Mondey, David. British Aircraft of World War II. London: Chartwell Books Inc., 1994. ISBN 0-7858-0146-4.- Norris, Geoffrey. The Short Stirling, Aircraft in Profile Number 142. Windsor, Bershire, UK: Profile Publications Ltd.,1966. No ISBN.- Peden, Murray. A Thousand Shall Fall. Stittsville, Ontario: Canada's Wings Inc., 1979. ISBN 0-920002-07-2.- Potten, Charlie. "7 x X x 90" (The Story of a Stirling Bomber and its Crew). Self-published, 1986.- Short Stirling Remembered, Air History Series No. 1. Kidlington, Oxford, UK: Wingspan Publications, 1974. ISBN 0-903456-03-8.- Winchester, Jim. The World's Worst Aircraft: From Pioneering Failures to Multimillion Dollar Disasters. London: Amber Books Ltd., 2005. ISBN 1-904687-34-2.

**外部连结**
  Austin & Longbridge Aircraft Productiondate=20110223175356 -  Peter van Gelderen's Stirling bomber websitedate=20100317160736 -  Stirling Bomber Crews and Their Experiencesdate=20171218194943