中央线 (伦敦地铁)

中央线（Central Line）是英国伦敦地铁的路线，在路线图上以红色标注。该线从西伦敦的伊令和莱斯里普出发，穿越伦敦市中心，经过东伦敦的斯特拉特福德，最终到达大伦敦界限和M25公路以外的埃平（属于埃塞克斯郡）。中央线有49个车站，其中20个位于地下。74公里（46英里）的长度使之成为伦敦地铁中最长的线路。中央线是一条深层地铁线，使用的列车比英国主线铁路小。以总乘客量来看，中央线是伦敦地铁第三繁忙的路线。 2019年，该线路旅客发送量超过3.01亿人次。截至 2013 年，该线的列车服务为地铁网络中第二频密，早高峰期间西行方向半小时内有 34 趟列车运行，其余高峰时段则有 27 至 30 趟列车运行。 伊丽莎白线于 2022 年 5 月 24 日起开始营运大部分核心路段，并于翌年 5 月 23 日全线通车，由西至东在伊灵大道、邦德街、托登罕宫路、利物浦街和斯特拉福德站提供与中央线的换乘，缓解中央线的拥挤状况 。
尽管莱顿至劳顿站以南之间的路段位于地面之上，但这段路线是现今伦敦地铁系统中最先存在的路段，由东郡铁路于1856年开通，比大都会线早7年开通，但当时该段铁路为市郊铁路而非地铁。
中央线的中心路段于 1900 年作为中伦敦铁路开通，是维多利亚时代最后一条通车的地铁线。该铁路以东西轴线穿过伦敦市中心，沿着中央购物街牛津街一直延伸到伦敦金融城的金融中心。后来它西延到伊灵。1930 年代，政府制定将这条路线扩展至新郊区的计划，并让中央线接管了通往伦敦边陲及东部更远地区、原本只有蒸汽列车服务的市郊铁路路线。第二次世界大战时扩展工程暂停，未使用的隧道被用作防空洞和工厂，因此延线于战后才得以完成。然而，郊区的发展受到伦敦绿带圈的限制：计划中的西莱斯里普至白金汉郡丹纳姆的西延线被搁置兴建，最东端的埃平至翁加尔段最终于 1994 年因客流量低而关闭；后于2004年成为了保存铁路埃平—翁加尔铁路。自 1990 年代进行大规模整修以来，中央线基本上采用自动列车运行，但所有列车仍配有司机。沿线许多车站都具有历史意义，从世纪之交、西伦敦的中伦敦铁路建筑，到西莱斯利普和海诺特支线的战后现代主义设计，以及维多利亚时代、斯特拉福德以东的东郡铁路和大东部铁路建筑可见一斑。

**历史**

**中伦敦铁路**
由Harry Bell Measures 设计的牛津圆环站中央线入口
1891 年，中伦敦铁路公司获准在牧者丛和康丘之间建造一条地铁线路，隔年，路线获准延长至利物浦街，并原本打算设于康丘的车站改设在英格兰银行p=52。该线沿着街道下方修建，而不是在建筑物下方修建，因为购买私人物业下的通行权成本太高。为了鼓励地铁建设，街道下方建造地铁毋须付通行费。虽然东西行轨道大多并排运行，但在空间不足的地方，轨道上下重叠，圣保罗、法院巷和诺丁山门站因此拥有侧式叠式月台p=21。隧道的标称直径为 3.562 米，在曲线路段直径增大，在车站附近减小至 3.51 米p=53。隧道通常在接近车站时升高，以帮助制动，并在离开车站时下降，以帮助加速p=21。中伦敦铁路是首条在月台上安装电力照明的地下铁路p=16，所有月台均采用克朗普顿自动电弧灯照明，其他车站区域则以白炽灯照明。城市及南伦敦铁路、滑铁卢及城市铁路均使用煤气灯照明，主要是因为该些线路的发电站在设计时没有多余的容量来为电灯供电。由于铺设白色的釉面砖，中伦敦地铁所有地下月台都灯火通明。早期的地铁线路使用 500 伏特的直流发电机来运行列车，而中伦敦铁路则是首条使用交流电配电的地铁（位于伍德巷的六台 850 千瓦发电机产生 5000 伏特、3 赫兹的电力。），并且与直流电不相容的变电站变压器能够将电压降低到照明所需的水平，因此进一步实现了电力照明的使用。
牧者丛和银行之间的路段于 1900 年 6 月 30 日开幕，并于同年 7 月 30 日向公众开放pp=56–57。由于任何两站间的票价均为 2 便士，该铁路被称为“两便士地铁”pp=56–57。它最初由电力机车驱动，电动机电枢直接安装在车轴上，以消除产生噪音的变速箱和牵引车厢。这使得机车无法使用弹簧，而且机车相当大的非簧载重量导致线路上方的建筑物产生很大振动，因此铁路公司改造了机车以使用齿轮传动。这使得可以使用速度更高、重量更轻的发动机，从而减轻了机车的非悬吊重量和总重量。铁路公司也尝试了另一种方法：改装四节车厢，以容纳电动马达和控制装置。两辆实验性的机动车辆被用在一列 6 辆车的列车中，其控制装置由滑铁卢及城市铁路上使用的系统操作。 改装后的机车有了很大的改进，但更轻的专用机动车甚至更好。铁路公司订购了 64 辆新车厢，这些车厢采用了法兰克·J·史伯格当时最新开发的牵引控制系统。到了 1903 年，中伦敦铁路已完全使用电联车车组p=22。
1907 年 7 月，超过七、八个站的旅程票价上涨为 3 便士。为了 1908 年英法博览会，该线西延至伍德巷，并在当地设立了一个回车道，并于回车道上设置月台以服务参与博览的民众。 1909 年，铁路公司开始实行 1 便士的优惠票价，适用于三个或更少站的旅程，并从 1911 年开始发售季票。1912 年，铁路东延至利物浦街，乘客可透过自动扶梯前往大东部铁路总站和相邻的宽街车站。 1913 年 1 月 1 日，中伦敦铁路被并入伦敦地下电气铁路集团pp=58–59。 
1911年，大西部铁路获准修建一条铁路，西端在伊灵大道，东端则于中伦敦铁路牧者丛站以北不远处与西伦敦铁路相连。英国国会批准该铁路与中伦敦铁路连接起来，使中伦敦铁路公司得以开通前往伊灵大道的列车服务。相关工程于 1912 年开始建造p=119，但由于第一次世界大战而推迟了通车。中伦敦铁路公司为西延线购买了新车厢，这些车厢于 1915 年运抵并储存起来，之后被借给贝克卢线。 1920 年西延线开通后，新车厢恢复由中伦敦铁路营运pp=31–33。 
1912年，中伦敦铁路公司公布了从牧者丛、经特南绿地和古纳斯伯里到列治文的支线修建计划，允许中伦敦铁路在伦敦及西南铁路 (L&SWR) 轨道上运行开往列治文的火车。路线于 1913 年获得批准，但翌年一战爆发使工程未能展开pp=273–274。 1919 年，中伦敦铁路公司改为建议在牧者丛站以南通过隧道前往哈默史密斯树丛路火车站，并随后连接​​已废弃的 L&SWR 轨道 Authorisation was granted in 1920,pp=273–274。1920 年，相关法案获得御准2119，但该延线从未建成，L&SWR 轨道最终被皮卡迪利线使用p=42。

**伦敦运输和第二次世界大战**
1933年7月1日，伦敦客运区的地铁、巴士及电车公司合并为伦敦客运委员会，通称为伦敦运输（London Transport）p=110。当时中伦敦铁路更名为“中伦敦线”，再于1937年更名为“中央线”p=212。1935-1940年的新工程计划中针对中央线的项目包括：- 纠正中央线的错位隧道以增加列车速度- 延长牧者丛至利物浦街站间各站的月台长度，以便8节车厢列车停靠p=116- 西延：中央线将从北阿克顿往西分岐，沿大西部铁路新北主线建设新轨道，最终延伸至位于白金汉郡的丹纳姆（Denham）。- 东延：中央线隧道将从利物浦街延伸到斯特拉特福站，线路将在那里连接伦敦及东北铁路的海诺特、埃平及翁加尔支线，分别通向纽贝利公园、埃塞克斯郡的埃平和翁加尔站。同时，东延线将有分支由莱顿斯通往东，经东部大道（A12路）下方的新建隧道前往纽贝利公园站，并在该站连接原来的海诺特支线，使之成为环线。该分支将服务北伊尔福德和环线上的新郊区。
此外，中央线上的22个平交道亦会被移除，使该线与路面交通完全分隔。
在车站月台延长工程进行时，伍德巷站由于空间有限，该站月台未能延长以容纳8节车厢列车，因此替代车站白城站于1938年被获准建造p=124。1940年，中央线转换为伦敦地铁标准的四轨电气化铁路系统p=134。大部分延伸到东伦敦的隧道已于1940年建成，但随着第二次世界大战爆发，相关工程放缓，并于同年6月暂停p=134。莱顿斯通和纽伯利公园站间的待用隧道，被普莱西公司用作飞机零部件工厂，于1942年3月开工，当时工厂有2000名员工p=142。在其他路段，民众会在空袭时将地铁站当作夜间避难所。当时尚未启用的贝思纳尔绿地站有空间容纳10000人。1943 年 3 月 3 日，英国媒体报导英国皇家空军于前两日夜间对柏林进行了大规模空袭。由于预计会有报复性轰炸，空袭民防警报于当晚 8 点 17 分响起，大批人群开始有序地从街上沿着漆黑的楼梯进入贝思纳尔绿地站。一名中年妇女和一名儿童在距离楼梯底三级的地方摔倒，其他人也倒在了她周围，他们纠缠在一起，无法移动，随着他们挣扎，人数越来越多，叠加起来已经有近 300 人。有些人获救，但有 173 人被压死、窒息，其中大多数是妇女和儿童，另有约 60 人被送往医院。防空警卫在 3 月 4 日凌晨 5:30 写了一份报告，将这次事件描述为「恐慌……显然是由一个人摔倒并导致原本想躲避的人摔倒在地引起的。随后发生的踩踏事件导致窒息死亡，这是造成人员死亡的主要原因」。此踩踏事件被认为是第二次世界大战期间英国发生的最大的平民伤亡事故，也是伦敦地铁最大的伤亡事故。

**战后发展**
劳顿站于 1930 年代重建，两个月台中间设有一条轨道，以方便中央线延伸。伦敦地铁建设的新站体于 1940 年开通，但该站直到 1948 年才有中央线列车服务pp=88–89。今日，该站是一座登录建筑。
战后，工程重启，1947年中央线西延至格林福德站p=288，并于翌年西延至西莱斯里普站p=294。由于战后伦敦绿带圈的设立，西莱斯里普至丹纳姆一带的土地开发受限，中央线再西延至丹纳姆的计划因此被搁置p=294。1946年12月，中央线延伸至斯特拉福德站，不载客列车当时已在莱顿站以南的路堑调头p=286。1947年，中央线先后逐步东延至莱顿斯通站、伍德福德站和纽贝利公园站p=287, 291。纽贝利公园经海诺特至伍德福德段、以及伍德福德至劳顿段从1948年起改由地铁服务p=294。同年，纽伯利公园站以南通往大东部主线的连络线被废除，使主线上的伊尔福德车厂得以扩展p=291。1949年，中央线从劳顿延伸至埃平。当时埃平至翁加尔间的单线铁路仍旧由英国铁路以蒸汽机车可从列车后部遥距控制的蒸汽列车运营，但沿线车站已改由伦敦地铁营运。当时英国铁路透过位于莱顿站以南、李河谷线与中央线的联络线将蒸汽列车驶往该单线铁路。1957年该铁路电气化后，沿途各站改由伦敦地铁列车服务pp=295–297。由于该铁路的电压相比中央线低太多，各站月台亦不够长，因此无法支援八卡列车停靠。因此，埃平至翁加尔支线通常只营运来往埃平和翁加尔的短列车，只有几班列车会来往劳顿站。
1953 年 4 月 8 日，由于信号故障导致司机失误，在斯特拉福德车站东侧的中央线隧道内发生追撞事故，造成 12 人死亡，46 人受伤。事发前，斯特拉福德和莱顿之间隧道内的一个信号机 (A491) 受损，该信号机和其前一个信号机 (A489) 均呈现永久红色。根据「停车通行」规定，列车在通过故障信号灯后必须缓慢运行，并必须极度小心地通行，速度通常不得超过 16 公里/小时。然而，其中一列列车与另一列在 A491 信号处等候的列车尾部相撞，后方列车的第一节和第二节车厢撞至有部分叠在前一列列车上方 。这是二战后至1975年沼泽门地铁撞车事故前伦敦地铁发生的最严重事故。
中央线东延后，斯特拉福德以东的中央线车站仍暂时保留了货运业务，而海诺特环线的车站亦通过伍德福德站提供货运服务p=296。海诺特环线的车站于 1965 年停止提供货运服务，中央线上的其他车站也于 1966 年终止货运业务。虽然如此，英国铁路仍有于早上营运从斯特拉福德（周日从利物浦街车站开出）开往埃平或劳顿的载客列车服务，相关服务到 1970 年才终止p=347。
从 1960 年代末开始，埃平至翁加尔支线的乘客量很明显并没有像预期的那样增长，主要是由于沿线地区于战后被纳入伦敦绿带圈，当地的土地开发受到限制。即使在 1971 年的巅峰时期，每天仅有 650 名乘客使用该支线，无法使这条路线具有经济效益。1980 年，伦敦地铁曾试图关闭整条支线，但最终只减少了其列车服务。1994 年 9 月 30 日，该支线关闭。由于该支线亦需要进行一些昂贵的维护工作，因此关闭前支线上每运送一名乘客，伦敦地铁公司就会损失 7 英镑。关闭时，该支线每天仅运送80名乘客。 2004年，该支线以保存铁路埃平—翁加尔铁路重新向公众开放p=200。
2003年，一列列车因为早前有一个牵引马达掉入轨道而在法院巷站出轨，造成 32 名乘客受伤，中央线被迫于同年 1 月至 3 月全线关闭。中央线直到同年6月才全面恢复营运pp=214–215。同年，中央线基础设施在公私合作模式下部分私有化，并由Metronet财团管理。 2007 年，Metronet 进入破产程序，伦敦交通局接管了其职责。
2013年9月，中央线早上繁忙时段的班次增加至每小时34班，并成为英国班次最频密的铁路线，打破了先前由维多利亚线保持、每小时33班的纪录。然而，2017年5月，维多利亚线繁忙时间班次增加至每小时36班，使该线重新成为英国班次最频密的铁路线。

**特色**

**路线**
中央线长 74 公里，设有 49 个车站 。该线以双轨为主，在莱顿斯通以南和白城以西的一小段路段拓宽为三轨；虽然有些路段与其他线路平行，但并不与任何其他线路共享轨道。轨道总长度为 147.1 公里，其中 52.8 公里在隧道内；轨道采用四轨直流电气化系统：中央导电轨通电电压为 −210 V，运行轨外的轨道通电电压为 +420 V，电位差为 630 V。
莱顿与劳顿南部之间的路段是目前伦敦地铁系统所使用最古老的铁路路段，由东郡铁路公司于 1856 年 8 月 22 日开通。 1865 年 4 月 24 日，东郡铁路公司的继任者大东部铁路公司开通了劳顿至埃平的铁路线，以及通往翁加尔的单线路段。海诺特环线原本是大东部铁路于 1903 年 5 月 1 日开通的菲尔洛普环线的大部分2012。菲尔洛普环线包含现已废除、连接纽贝利公园和伊尔福德 / 七王站的连络线、不含莱顿斯通至纽贝利公园一段地下轨道，海诺特环线则相反。
中央线共有三个交叉口：- 伍德福德交汇处是一个平坦交会处- 莱顿斯通以北，通往纽贝利公园的支线在通往伍德福德的旧线下方下降到隧道中- 在北阿克顿以西，还有另一个铁路跨线桥，将通往伊灵大道和西莱斯里普的线路分开。
中央线拥有伦敦地铁系统中最短的自动扶梯，位于斯特拉福德站（原为法院巷站），高度为 4.1 米，而斯特拉福德站和格林福德站是唯一使用自动扶梯将乘客向上送至月台的车站。格林福德的自动扶梯是伦敦地铁中最后一款采用木质踏板的自动扶梯，直到 2014 年 3 月才被替换。由于它们并非位于隧道内，因此不受消防法规的约束。 木质扶起被替换后，格林福德站安装了伦敦地铁系统第一部斜行升降机。
中央线亦拥有伦敦地铁最浅的地下地铁月台（位于红桥站，月台仅在地面下方 7.9 米处）和最急的拐弯（卡克斯顿急弯，在白城和牧者丛站之间）。 

**使用列车**

**昔日车型**
1903 年银行站插图，展示了初代中伦敦铁路电力动车组
1900 年中伦敦铁路开通时，车厢由电力机车牵引，乘客透过两端的格子门上车。机车的非悬吊质量很大，引起的振动能被线路上方的建筑物感觉到。经过贸易委员会的调查，到 1903 年，这些车厢被改装为拖车运行，并与新车厢组成电联车组pp=25–29。中伦敦铁路的列车通常由 6 辆车组成：4 辆拖车和 2 辆动车，但后来一些拖车配备了控制设备，使列车可以由 3 辆车组成p=30。1912 年，伊灵大道西延工程开始动工，并订购了马力更强的新型动车。这些动车于 1915 年抵达，但由于第一次世界大战，西延工程未能按时完成，因此车厢被存放起来。 1917 年，这批动车被借给贝克卢线，在新开通的沃特福德延线上运行。该批动车于 1920/21 年返回，加上原来的车厢改装而成的拖车，组成伊灵列车pp=31–33。1925 至 1928 年，列车进行了改造，用气动门取代了车尾的闸门，警卫人数也减少到了两人pp=201–202。中伦敦铁路隧道重建后，该批列车被从其他线路转移至中央线的标准列车所取代，最后一列原有列车于 1939 年退役pp=247–248。
1957年时、正于埃平站停靠的一列蒸汽列车
标准列车一直以 6 节车厢运行，直到 1947 年、伍德巷站被白城站取代后，8 节车厢的列车才得以运行。随后更多被伦敦地铁 1938 年型列车取代的列车从其他线路转来pp=71–72。 1960 年代初，伦敦地铁有计划为皮卡迪利线重新配备新列车，并将其较新的标准车辆转移到中央线，以替换中央线的老旧车厢，其中一些老旧车厢在第二次世界大战期间一直露天存放，性能变得越来越不可靠pp=313, 318。然而，1959 年第一批列车在皮卡迪利线运行后，当局决定将这些列车改为服务中央线，并与额外的非驱动机动车一起，将中央线列车从 7 辆车延长至 8 辆车。后来伦敦客运委员会为中央线订购了 1962 年型列车，使 1959 年型列车得以回归皮卡迪利线。最后一列标准型列车于 1963 年在中央线运行p=328，到 1964 年 5 月，所有 1959 年型列车均已改至皮卡迪利线运行p=92。
从埃平到翁格尔的单轨路段直到 1957 年才实现电气化，在此之前，该线路由英国铁路的蒸汽火车运行，车厢连接到可以从任何一端驱动的蒸汽机车上，以及一辆实验性的 AEC 三卡轻型柴联车在 1952 年 6 月的周一至周五运行部分穿梭列车服务p=149。电气化后，伦敦地铁使用 1935 年型列车服务该路段p=76，直到被经过特殊改装以应对有限电流的 1962 年型四卡列车所取代。 该路段于 1994 年关闭，现在是成为了保存铁路埃平—翁格尔铁路的绝大部分。
为了测试即将用于维多利亚线的列车自动运行系统，一列伦敦地铁 1960 年型列车经过改装后，于中央线提供来往海诺特和伍德福德的穿梭服务。每列 1967 年型列车交付后，都会透过该穿梭服务接受为期三周的测试运行p=338。

**目前车型**

当 1980 年代末、中央线的号志系统需要更换时，伦敦地铁决定提前更换 1962 年型列车，大约与 1959 年型列车同时更换。原有的号志系统将被维多利亚线使用的列车自动运行系统（ATO）的升级版本所取代，线路牵引供电也将加强，新列车也将投入生产p=470。原型列车的每节车厢外侧都悬挂两扇双门和两扇单门，并配备了可进行再生制动和变阻制动的电子牵引设备pp=471–473。
按照此计划，首批 8 节车厢的 1992 年型列车于 1993 年投入运营p=198，在 ATO 必要的信号工程进行同时，一人控制在 1993 年至 1995 年间分阶段实施p=200。列车自动保护系统于 1995 年至 1997 年开始运行，ATO 于 1999 年至 2001 年开始运行，中央控制中心设在西伦敦。 
首列经翻新后投入营运的中央线列车设有轮椅区
2015年，伦敦交通局开始规划为期五年的中央线改进计划 (CLIP) ，该计划旨在于2023年起让已有 30 年历史的中央线列车经翻新后重新投入服务，因为这被认为比更换列车更便宜。列车将安装新的引擎、照明、车门和座椅，并设有乘客资讯显示器、轮椅区和闭路电视。该项目会在阿克顿的一个新的列车改造单位（TMU）进行，当时预计将于 2023 年底完成。然而，伦敦交通局在 2020 年 11 月的报告称，该项目因新冠疫情而推迟，预计将于 2025 年底完工；截至 2024 年 9 月，只有一列翻新的列车重新投入运营。当时预计到同年 12 月，中央线才会实施一个能够改善列车频率、缓解延误和拥挤情况的时间表。一位专家表示，事后看来，考虑到 CLIP 存在的问题，购买新列车会更好。
根据伦敦交通局于 2024 年 2 月就 CLIP 相关资询的回复，首列经过全面翻新的列车已分阶段投入客运服务，使其能够完成最后的测试阶段。一旦完成该在役测试，其他列车将陆续进行改造。为完成改造工作，将同时有 5 列列车停止运行，2024-28年内将有越来越多的翻新列车投入客运服务。预计翻新工程将于 2029 年底完工。伦敦交通局预计翻新后的列车将会服役至 2040 年代。

**未来车型**
2010 年代中期，伦敦交通局开始订购新的车辆，以取代皮卡迪利线、中央线、贝克卢线和滑铁卢及城市线上的列车。伦敦交通局解释称，中央线、滑铁卢及城市线使用的 1992 年型列车的可靠性明显低于更为现代化的车辆。对新列车的可行性研究表明，新一代列车和升级讯号系统可以使中央线的运力提高 25%，达到每小时 36 列列车。 
2018 年 6 月，西门子交通集团的 Inspiro 设计入选。新列车将采用开放式通道设计，门更宽，配有空调，并能透过新的信号系统自动运行。 伦敦交通局只能负担订购皮卡迪利线列车的费用，费用为 15 亿英镑 。不过，与西门子签订的合约中包括未来为中央线增购 100 列列车的选择权。增购计划将于 2030 年代皮卡迪利线列车投入使用后进行。

**信号系统**
中央线的号志控制中心位于西伦敦。

**车厂**
中央线有三座车厂， 分别在西莱斯里普 (51°33′51″N 0°25′37″W)、海诺特 (51°36′29″N 0°5′37″E) 和白城( 51°30′25″N 0°13′21″W)，其中白城车厂于1900年、中伦敦铁路通车时已启用。西莱斯里普和海诺特车厂则属1935-40年新工程计划的一部分，两者均于1939年建成。在1943到1945年，西莱斯里普车厂曾成为高射炮工厂，美国陆军运输队也曾在海诺特车厂组装机动车辆pp=294–295。作为伦敦西田伦敦购物中心建设工程的一部分，白城车厂地下化，地下化后的车厂于 2007 年启用。

**服务**
在非繁忙时段，中央线上的服务按支线分组：西莱斯里普支线上的列车往返于埃平，而往返伊灵大道的列车则在海诺特环线上运行。繁忙时段的服务较不规范，列车可以在任意两个总站之间不定期运行（例如从伊灵大道到埃平）。
截至2020年1月，中央线平日非繁忙时段的列车服务（以每小时计算）如下：- 9班：西莱斯里普 — 埃平- 3班：诺霍特 — 劳顿- 3班：海诺特 — 伍德福德- 6班：伊灵大道 — 海诺特（经纽贝利公园）- 3班：伊灵大道 — 纽贝利公园（经间士丘）- 3班：白城 — 海诺特
若把上述服务加起来，白城和莱顿斯通之间的核心区段，每小时共有 24 趟列车（每 2 分 30 秒一趟）。在繁忙时段，列车频率会进一步增加，核心区段每小时单程列车数量最多为 35 列。
2015年9月起，伦敦地铁计划在周五及周六晚上在伊灵大道至海诺特 / 劳顿之间实行24小时通宵行驶。 后来，中央线于2016年8月19日起，开始逢周五及周六晚上提供通宵列车服务。2020年3月20日至2021年11月，通宵列车服务曾经因为2019冠状病毒病英国疫情而暂停。中央线现时周五及周六晚上提供的通宵列车班次（以每小时计算）如下：
*3班：伊灵大道（东行）/ 白城（西行） — 海诺特
*3班：伊灵大道（西行）/ 白城（东行） — 劳顿

**路线图**

**车站列表**

**曾被提及的延线及增设车站建议**

**希灵登**
中央线在西莱斯里普站附近横跨大都会线和皮卡迪利线共用的鄂克斯桥支线，1973 年伦敦地铁铺设了连接该支线和中央线的单轨。 2010 年代，伦敦希灵登区区议会游说伦敦交通局将部分或全部中央线列车改道至鄂克斯桥，因为西莱斯里普站位于一个安静的郊区，而鄂克斯桥是一个人口更为密集的区域中心。伦敦交通局表示，在 2017 年大都会线的号志系统升级之前，中央线都无法延伸列车服务至鄂克斯桥。

**皇家公园站**
于西伦敦皇家公园开发商业园区的发展商曾建议于北阿克顿站和汉格巷站之间新设一站，并设转乘通道前往皮卡迪利线的皇家公园站，以服务商业园区及便利转乘。设站计划没有被伦敦交通局积极推行；伦敦地铁表示，中央线上设皇家公园站的交通益处不足以证明建造成本的合理性。

**肖迪奇高街站**
中央线直接穿过肖迪奇高街站下方，自 2010 年开通以来，当地一直希望能该站能成为中央线和东伦敦线的换乘站。该站将位于利物浦街和贝思纳尔绿地站之间，这是内伦敦伦敦地铁车站之间最长的站距之一。尽管设转乘站有许多好处，但由于成本、建造期间对中央线造成的干扰以及站台距离利物浦街的侧线太近，而且要等到横贯铁路开发的伊丽莎白线全面投入运营后才能开发，因此被伦敦交通局拒绝落实。 

**哈洛延线**
2021 年，哈洛区议会提议将中央线从位于埃平的东端终点站延伸至哈洛。该会认为，这将减少哈洛至埃平、伦敦的旅行时间，并有助该镇增加 19,000 套新住宅，同时将该镇人口扩大到 13 万人。然而，这项拟议尚未得到任何资金拨款。

**参考文献**

**参考书籍**
 isbn=978-0-7110-3728-1- year=2005- isbn=1-85414-151-1- isbn=978-1-85414-341-9- cite book |last1=Green|first1=Oliver |year=1987 |title=The London Underground — An illustrated history |url=https://archive.org/details/londonundergroun0000gree|publisher=Ian Allan |isbn=0-7110-1720-4 - ol=12070417M - isbn=978-0-7110-2226-3- isbn=978-1-85414-315-0