深圳地铁3号线

华新站双岛式月台
红岭车站
高架车站——草埔站
车厢内部
深圳地铁3号线，曾称龙岗线，是深圳地铁的一条运营中路线，属于城市轨道交通系统。3号线由坪地六联站至福保站，总长52.33公里，设38座车站。草埔站以北为高架段（塘坑站除外），草埔站以南以及梨园站以北为地下段。双龙至草埔一段于2010年12月28日投入营运。草埔至益田段于2011年6月28日开通运营。益田至福保段则于2020年10月28日开通营运。双龙至坪地六联段则于2024年12月28日开通营运。
3号线连接了福田、罗湖和龙岗三个行政区，大大加强了地区间的联系。3号线的开通，大大缓解了布吉、横岗、龙岗中心城等各片区多年来的的交通挤塞问题。同时3号线亦是深圳市2011年主办第26届夏季世界大学生运动会的交通枢纽专案。
现时深圳地铁3号线有最多的独特之处，在深圳地铁6号线支线开通之前，3号线是深圳地铁线路中唯一一个使用B型车体(较A型车体横截面小)的线路。因此它每节车厢只有8道车门（左右各4道），这是深圳地铁独有的。但列车编组跟深圳地铁一、二期其他线一样是6节编组。同时它也是在深圳地铁10号线开通之前唯一没有与深圳地铁其他线路有联络线的线路。不过现在可以通过在莲花村站的联络线与深圳地铁10号线进行联络。另外，在深圳地铁6号线开通之前，3号线也是深圳地铁线路中唯一使用第三轨供电方式推动列车运作的线路。但与深圳地铁6号线不同的是，深圳地铁6号线在主线是通过第三轨供电，但在前往长圳车辆段的区间线中是接触网供电。所以6号线的列车顶上保留了集电弓。而3号线则是全程（包括前往横岗车辆段、坪地停车场以及中心公园停车场的区间线）都是第三轨供电，因此列车顶上并无集电弓，轨道上不设架空电缆。
3号线在路线图中以浅蓝色标示。

**历史**

**路线更名**
深圳市规划局在2008年4月23日宣布，深圳地铁3号线会易名为「龙岗线」。但在2013年1月，网络上曝出深圳地铁集团内部文件，指地铁三期工程会把线路名称全部更改回数字，更指多数市民赞成采用更便于记忆的数字命名方式，不赞成采用中文命名。1月5日，深圳市轨道交通建设指挥部第十八次工作会议研究承认了这个消息。不过实际上也有不少市民表示不满，指政府“朝令夕改”。若将文字线路名称更改回数字，可能与月台编号混淆。
2013年10月，深圳地铁正式开始路线更名工作，本线线路名改回数字名称，但原有线路文字名称继续保留，以括号标注其后。目前原有文字线路名的标识随着标识更新而逐步消失。

**第一期工程**
3号线首期段（双龙站至红岭站）主体工程于2007年7月正式动工，并于2010年8月11日实现全线贯通，全面进入系统联调和运营筹备的阶段。全线设高架站15座，半地下站1座，地下站6座和横岗车辆段1座。正线全长32.859公里（双线），其中高架线长21.727公里，地面线（即半地下站，含过渡段）长2.599公里，地下线长8.533公里。

**双龙－草埔**
3号线双龙站至草埔站一段（高架段）于2007年7月动工兴建，在2010年12月28日正式开始运营，行车时间约为32分钟。该段以龙岗区双龙站为起点，主要沿着龙岗大道，经过横岗、布吉等地到达布吉的草埔站，以高架铁路（除塘坑站附近一段）形式建造，设有16个车站，全长25.138公里。车辆段设在六约站附近。

**草埔－红岭**
3号线草埔站至红岭站以草埔站为起点，经水贝站、田贝站、翠竹站、晒布站、老街站到达红岭站，全程在地底行走，本段于2011年6月28日建成通车。

**第二期工程**

**红岭－益田**
3号线红岭站至益田站一段（西延段）主体工程于2008年5月开始动工，于2011年6月28日建成通车。西延段由红岭站折返线末端开始伸延，经过通新岭站、华新站、莲花村站、少年宫站、福田站、购物公园站、石厦站到达益田站，全段为地下铁路，正线全长8.8公里（双线）。西延段亦会在中心公园新建一处地铁车辆停车场，用于轨道列车的停车检修任务，停车场全部设于地下，建成后地面还建公共绿地，地下用地面积约51400平方米。

**第三期工程**

**益田－福保**
地铁3号线在工程规划设计阶段，考虑过自益田站向南延长至福田保税区的方案，但由于保税区实行封闭管理等原因，现阶段的政策不能支持在其内设置车站。
2014年8月20日，深圳市轨道建设指挥部第二十次会议决定近期开展地铁3号线南延段工程。3号线南延段工程属于深圳市轨道三期工程（修编）线路，预计将于2015年9月开工建设。根据三期修编规划方案，3号线南延福保站设置于保税区3号门前。
2020年10月28日11时28分正式开通运营。

**第四期工程**

**双龙—坪地六联**
深圳地铁3号线四期轨道工程起于既有双龙站，终于坪地六联站，包含7站7区间1场1线，正线铺轨全长约9.28km。深圳地铁3号线四期预计2024年开通。
2024年9月，四期工程验收顺利通过，正式进入空载试运行阶段。
2024年10月26日，3号线新信号系统（卡斯柯 Urbalis 888 CBTC）与四期增购列车（03B2206浦）一同投入服务。
2024年12月28日，3号线四期开通运营

**高架段车站全高屏蔽门更换**
3号线高架段正在更换全高式屏蔽门
深圳地铁于2021年4月17日开始对3号线高架段车站的半高式屏蔽门更换为全高式屏蔽门。更换完成后，深圳地铁只剩下港铁深圳运营的4号线高架段采用半高式屏蔽门。4月18日，草埔站全高式屏蔽门发生故障。

**使用车辆**
3号线的列车是深圳地铁中为数不多的B型地铁列车，其中两款是目前中国大陆仅有的采用现代Rotem的牵引系统的两款列车。

**03B4306 长 (DKZ24/24A)**
一列3号线列车正在驶入大芬站
初期列车为北车长客所制的地铁车辆（编号为03B4306长，301-324），采用4动2拖6辆编组，2动1拖为一个动力单元，最高运行速度85km/h，初期配属车辆数为144辆（24列），及后增添另外19列（编号为03B4306长，325-343）。此外，每节列车亦安装了空气净化系统，为全国最先采用，有效降低细菌总数和浓度。
该款列车的牵引系统由湘潭电机代工生产，其中28列车在大修后更换为中车时代电气生产的牵引系统。原Rotem牵引系统与本线路采用的庞巴迪CityFlo650信号系统匹配性较差，加之上线前并未进行足够的调试，导致列车营运初期经常出现进站时列车不稳，摇晃的状况。后期经多次调试，在2018年9月软件升级后，问题基本解决。

**03B3306 浦 (PM076)**
一列3号线增购列车正在地面行驶
3号线增购列车为南车浦镇所制的地铁车辆（编号为03B3306浦，344-376），采用4动2拖6辆编组，2动1拖为一个动力单元。
该款列车的牵引系统与之前的长客制列车（03B4306 长）一致，依旧与3号线现有的庞巴迪CityFlo650信号系统有匹配性较差的问题。但是与3号线原有的深圳地铁北车长客B型电动列车相比，原有的列车采用闸瓦制动，在刹车或启动时列车稳定性较差。本次增购的列车将原先的闸瓦制动改为轮盘制动，有较好的稳定性。

**03B2206 浦 (PMA01/PMA02)**
3号线四期增购列车为中车浦镇所制的地铁车辆（编号为03B2206浦，PMA01 377-388，PMA02 389-398），配合3号线第四期而采购。沿用4动2拖6辆编组，2动1拖为一个动力单元。
该款列车改用经纬轨道交通设备有限公司生产的电机和牵引系统，并采用新号志系统（卡斯柯TRANAVI CBTC信号系统），车门上方的开关提示灯泡改用橙色LED灯条，乘客资讯系统的显示格式改用近年新列车的款式。其他配置与03B3306浦无异，于2024年10月26日投入服务。

**车站特色**
3号线大部分车站都绘有花卉图案，如荷坳站以荷花为主题。

**行车间隔**
为满足工作日早晚高峰乘客需求，3号线从2013年1月21日开始，在工作日的上下班高峰时段在华新站至塘坑站间双向增开“早晚高峰区间车”，行车间隔将从5分钟缩短至3分30秒，运能提升45%。
2014年8月6日，龙岗线实施3/6分钟长短交路运营组织模式。原来益田-华新、双龙-塘坑间需等待7分钟才一班的地铁列车，现在需等待6分钟就有一班，而华新-塘坑间则只需等待3分钟就有一班列车。自实施以来，车厢拥挤程度有所改善，据悉，3/6分钟模式实施后，全线运能增幅约20%，同时高峰时段也扩展至5小时，实现与客流增长趋势的完美匹配。
自2018年9月18日起，工作日早晚高峰的华新-塘坑小交路调整为双龙-华新、塘坑-益田两段小交路，两段小交路在华新-塘坑段重合，重合区间的间隔为2分25秒，其余区间的间隔为3分38秒，重合区间行车间隔为深圳地铁下辖7条线路中最小。
自2019年6月29日起，龙岗线在周六、周日增开“益田→塘坑”和“双龙→华新”半程末班车，两端车站的末班发车时间延长至23:30，23:00-23:30的行走间隔为10分钟。
自2020年3月26日起，3号线早高峰期间塘坑站开往华新站的列车间隔将由2分25秒压缩至2分20秒，而华新站开往塘坑站的行车间隔调整为2分20秒－3分30秒，3号线晚高峰华新站开往塘坑站的列车间隔将压缩至2分20秒。除此之外，3号线平峰期的列车行车间隔由4分50秒压缩至4分40秒。此外，无论是周末还是工作日，3号线在23：00全程末班车开出后，益田、双龙站还将按10分钟间隔，开出3列分别至塘坑、华新的半程列车。
自2020年10月28日起，为配合3号线三期开通，3号线的南端终点站由益田延伸至福保。

**未来发展**
由于3号线的规划已告一段落，至今未有新的延长具体规划。而转乘站则随新路线开通而继续增加。

**延伸至惠州**
在2013年8月7日的深莞惠党政联席会议中，深圳市政府与惠州市政府签订《深惠合作备忘录 (2013年)》，提出两市应成立专项工作小组，启动深圳地铁线路延伸至惠州市境内的路由、投资模式等相关问题研究，深惠双方将切实做好深圳市轨道3号线、12号线等线路延伸至惠州市境内的城市规划、土地利用等各项对接工作，尽早落实延伸线路路由。
但是，目前此方案已被14号线延伸至惠阳站取代。

**车站及接驳路线**

**线网转乘站**

**已投入使用**
 石厦站：转乘7号线。建设时有预留7号线的转乘节点；为T型节点转乘或大厅转乘。- 购物公园站：转乘1号线。1号线建设时未作出预留，需经大厅通道转乘；且换乘通道长达200多米，没有无障碍设施；因此不适合携带大型重物及伤残人士进行转乘，若有需要可出站转乘或使用老街站转乘。- 福田站：转乘2号线和11号线。三线同步建设，2号线与11号线因位处同层且平行，没有设跨月台转乘，可绕经大厅或经由3号线月台转乘；而3号线与上述两线皆为月台节点转乘。- 少年宫站：转乘4号线。4号线建设时未作出预留，为大厅通道转乘，转乘通道设有自动输送带。- 莲花村站：转乘10号线。建设时有预留换乘条件，为L型节点转乘，并设有3、10号线的联络线。- 华新站：转乘7号线。建设时有预留7号线的换乘节点，为十字节点转乘。- 通新岭站：转乘6号线。建设时仅考虑大厅换乘的条件，为大厅转乘。- 红岭站：转乘9号线。建设时未作出预留，为大厅通道转乘。- 老街站：转乘1号线。虽然1号线建设时未作出预留，但在3号线建设时，对原先的1号线车站作出改造，为同台转乘。- 田贝站：转乘7号线。建设时有预留换乘条件，为T字型站台节点换乘，3号线在上，7号线在下。- 布吉站：转乘5号线和14号线。开始建设时已考虑换乘扶梯接入3号线和5号线大厅，但3号线为高架站，5号线为地下站；因此需通过较长的换乘通道才能抵达。而后来建设的14号线在本站规划和建设时未作出预留，于是扩建车站，为大厅通道转乘。- 大运站：转乘14号线及16号线。建设时未作出预留，但此站升级成综合交通枢纽，14号线和16号线同步进行建设，3号线与14号线和16号线为天地十字交叉转乘。- 双龙站：转乘16号线。建设时未作出预留，为天地式通道转乘。

**即将成为转乘站的车站**
 老街站：转乘17号线。建设时未作出预留，转乘方式未知。- 翠竹站：转乘24号线。24号线为远期线路，未作预留。- 丹竹头站：转乘17号线。建设时未作出预留，转乘方式未知。- 塘坑站：转乘18号线。18号线为远期线路，未作预留。- 横岗站：转乘19号线。19号线二期为远期线路，未作预留。- 大运站：转乘深大城际铁路（33号线）。3号线建设时未作出预留，但此站在14号线和16号线建设时升级成综合交通枢纽，对33号线车站进行土建预留，形成长通道转乘。- 新生站：转乘21号线。21号线为远期线路，但设计上预留平行同月台转乘。

**注释**

**参考资料**

**外部链接**
深圳地铁3号线