广州地铁8号线

广州地铁8号线是广州地铁已通车的路线之一，属于城市轨道交通系统，代表色为蓝绿色。现时全线均位于地下，目前连接白云区的滘心站至海珠区的万胜围站之间。

**概要**
以八号线北延段及支线名义获批的24号线车站未在此图画出，参见广州地铁24号线以及东延段
广州地铁8号线大致呈「L」型走向，起始于海珠区新港东路的万胜围站，然后向西，穿过华南快速干线、黄埔涌、新港中路，过客村立交进入新港西路，再穿晓港立交，沿昌岗东路向西延伸，到达鹤洞大桥东侧，随后转向西北进入工业大道、洪德路，沿人民桥东侧下穿珠江后抵达荔湾区镇安路东侧的文化公园。随后转入康王路向北行进，下穿陈家祠东广场之后路线转向荔湾路继续向北行进，下穿东风西路高架桥和流花湖后折向西北沿西增路延伸。之后路线下穿内环路、再下穿增埗河，进入白云区后西槎路向北行进，下穿北环高速公路。之后路线沿石槎路继续往北行走，随后转向西进入白云湖大道向西行进，下穿石井河。最后线路大致转向西北，下穿广佛肇高速公路至终点滘心站。
8号线的车辆段为白云湖车辆段，位于亭岗站西侧。
8号线的控制中心设于公园前站上盖物业内的公园前控制中心，与1号线、2号线共用。
在2号线时期，本线是中国大陆首个全线安装全高屏蔽门、使用集中供冷系统、使用刚性悬挂接触网、使用代币式单程票的地铁线路，“广州地铁二号线节能、环保和安全技术集成与应用”项目曾获2006年度国家科学技术进步奖二等奖，为地铁行业首个获得该奖的综合性项目。而新8号线的“广州市轨道交通二、八号线延长线工程”曾获第十七届中国土木工程詹天佑奖。

**历史**
八号线的历史与二号线密不可分。

**规划**
1987年，当时的广州市政府准备引入法国资本进行地铁建设，当时出现了四个方案，征求市民意见后，最终形成了「十字线网」的规划。当时「十字线网」中的2号线规划（新市至赤岗），就包括现有8号线的晓港至赤岗段。而当时的2号线规划与之后出现的旧2号线亦相差无几。
1997年出现的《广州市城市快速轨道交通线网规划研究（最终报告）》，已经确定拆分1987年方案中的2号线，出现了现有8号线的雏型，但当时的方案A中，拆解后的东西向路线则称为5号线，继续沿昌岗路向西过江至西塱，东段则在琶洲后分成两支，一支沿现有四号线的路线北上至奥体中心附近地区；另一支则继续东进至新洲一带。而现时工业大道至黄金围一段则属于当时的4号线，同时预留条件，可供4号线未来从黄金围继续经江高镇西部延长至神山。
当时由于海珠区南部仍未进行开发，客流不足，而新港路沿线一带需求较大；以及为了服务位于琶洲的广州国际会议展览中心，决定先新建2号线的三元里至江南西段，以及现8号线的琶洲至晓港段。两段通过两条联络路轨贯通，并采用2号线的名义进行营运。在江南西和晓港之间预留拆解条件，方便在合适时机进行拆解，成为两条独立路线进行营运。
2003年的方案中，对上述97年方案的4、5号线进行重组，两线在交汇点昌岗立交被截开，原5号线海珠段与原4号线工业大道北至黄金围的一段连接，形成一条「L」型的放射线，并易名为8号线，走线基本与现时一致。而芳村过江段与工业大道中及南的路段连接，成为广佛地铁广州段的一部分。前往奥体中心的支线则独立，成为现有4号线的一部分。
2004年底，二八号线延长线工程试验段：8号线沙园站和2号线南洲站动工。2007年6月，二八号线延长线工程获得国家发改委批覆，8月全面动工。该工程将会把旧2号线拆解成新2号线和8号线，并分别往南、西及北三个方向延长。但在2008年，当时广州市新一轮轨道交通线网规划方案计划加入环线11号线，重组利用原8号线，同时有小环和大环方案备选。小环方案沿用原8号线的工业大道、康王路段；大环方案则在凤凰新村站之后过江，前往芳村站。因此令线路凤凰新村站以北的走向未能确定，故导致已经获批的8号线延长线中凤凰新村至文化公园一段缓建，未能与二八号线工程的其余路段一同开工。而8号线的琶洲至万胜围段以及规划的北延段则拆解与其它线位接合。
不过在2010年正式定下的方案中，8号线得以恢复原有的「L」型走向，环线的所有路段改为完全新建的特大环方案，同时8号线从新洲继续经长洲延长至化龙，后来更延至规划中的广汽集团化龙基地。
2014年7月，据广州市规划局透露，正在考虑八号线在滘心站之后继续延伸约20公里，经白云区江高镇，转入广花路北上至花都区广州北站。由于线路从广州北站至万胜围站全长将超过50公里，而且8号线的最高运行速度只有80公里每小时，导致该规划在民间引起巨大争议，更有专家在运营的角度对延长计划提出质疑。2014年底，广州方面透露计划搁置将8号线延长至广州北站。但后来因应花都区的要求，延长至广州北站的规划得以重启，更已于2017年3月下旬获国家发改委批覆立项。为解决线路过长等问题，其后线路规划和设计方决定在江府站预留拆解条件，远期将江府至广州北站段拆离8号线。惟于2020年的广州市城市轨道交通第三期建设规划调整环评公示中，江府至广州北站段被直接拆出，变成24号线。
在2015年的规划中，8号线番禺段改为在化龙分叉，主线从化龙站出发，行经佛莞城际莲花站以及石楼镇内部，最终抵达海傍站，以填补17号线规划改经官桥站后对石楼镇的地铁覆盖。同时广汽基地的一段成为支线，亦得以延长过江至黄埔客运港（现黄埔新港），唯支线在2018-2035年规划中成为17号线的一部分。其后该规划在2020年的广州市城市轨道交通第三期建设规划调整环评公示中，主线被缩减至城际莲花站，莲花站至海傍站未纳入第三期规划调整。现时8号线规划（江府站至海傍站）基本得以定型。

**建造与营运**

**旧二号线时期**
现八号线的晓港至万胜围一段，曾包含在二号线首期工程当中进行建设和运营，直至2010年9月21日尾班车为止。

**两线拆解并延伸至凤凰新村**
2010年9月21日晚，从三元里站开往万胜围站的尾班车结束服务后，旧二号线的服务正式告一段落。22日至24日，旧二号线停运，进行轨道拆解、信号，供电割接工程以及联合调试。
2010年9月25日清晨，三元里至江南西段正式和晓港至万胜围段分拆，后者各站正式改属八号线车站，与新建的凤凰新村—晓港段连接，贯通成为八号线独立营运。原二号线的赤沙车辆段也随上述各站拨归八号线使用。旧二号线正式拆解为两条独立的路线。拆解后的2号线与8号线于江南西站与晓港站之间新建的昌岗站换乘，西行列车在离开晓港站之后，不再前往江南西站，改行一段新建的铁路路段前往新的昌岗站，然后再往西，最终以凤凰新村为终点站。但由于沙园冷站问题，凤凰新村至宝岗大道一段不投入服务，列车全部以昌岗为总站。
至于连接江南西站及晓港站的两条路轨，往三元里的路轨连接两站的1号站台已经改为联络路轨，目前仅供工程车或车务调动使用。而往万胜围的路轨曾连接两站的2号站台因为与新建路线平交，故已被拆走；隧道也同时被废弃，并用砖墙封闭，与营运中的路线分隔。
位于沙园站附近的沙园冷站负责8号线西延段凤凰新村至昌岗共四个车站的供冷，由于在试运行期间噪音太大，且冷却塔离光大花园最近只有10多米，因此在建造过程中遭到了附近的光大花园业主的反对，业主经常在大楼阳台、外墙挂上标语表达对冷却塔的抗议，期间警方曾多次出动。由于当时协商未果，导致八号线凤凰新村站、沙园站及宝岗大道站三站在2010年9月25日新二号线和八号线开通时无法如期开通，而昌岗站则临时就近借用附近商场的空调冷水开通运营。当时西行列车到达昌岗站后随即清客，然后列车不载客经宝岗大道及沙园站到凤凰新村站折返。后来地铁公司与光大花园业主谈判后取得进展，让沙园冷却塔终能够投入运行，上述三站随即在2010年11月3日开通运营。

**凤凰新村至文化公园段**
凤凰新村至文化公园段属于二八号线延长线工程的其中一段，为当中的14标段。一般称其为8号线延长线，与8号线后来动工建设，同样往北延伸的北延段作区分但部分施工单位曾称其为「8号线北延段首通段」。。
该段原定于2012年与6号线同步开通，但由于规划调整，凤凰新村以北的路段并未能与8号线西延段（晓港至凤凰新村）一同动工，其后与8号线北延段（文化公园至滘心）一同开工建设。不过，由于同福西站几次需要更改设计，预留换乘条件，并引起拆迁及文物保护纠纷，导致该站到2014年初才完成征拆工作，整段才开始动工。
2016年10月28日，凤凰新村站至同福西站的隧道全面贯通。2019年8月，延长线实现短轨铺通，同年9月实现长轨铺通。
2019年9月27日，该段的轨行区三权移交，并随即开始进行运营调试。12月28日首班车起，凤凰新村至文化公园段开通初期运营，8号线的服务范围不再只局限于海珠区，提供了一条新的过江通道，同时亦标志着二八号线延长线工程全线通车投入服务。

**北延段（文化公园至滘心段）**
北延段全线皆为地下线，覆盖荔湾区康王路、荔湾路，及白云区西槎路、石槎路及石沙路，为沿线居民提供便捷的铁路服务，同时纾解同德围地区的严重交通问题。
该段工程可行性报告于2014年1月获批，随后正式开始建设。地质勘探表明，北延段沿线地质情况均较差，特别是西村以北的白云区同德围一带，处于灰岩地区，溶、土洞发育强烈，无暗挖施工的条件，需进行明挖施工。施工期间，为了避免对西槎路等道路的交通造成影响，加重同德围的严重交通问题，北延段位于西槎路、石槎路上的车站均布置在道路的两侧，施工时亦尽量减少对路面的围蔽，通过设置疏解道等措施维持现有道路的车道数。
北延段隧道于2019年8月9日全线贯通；轨道亦于同年12月30日全线铺通。2020年1月中旬彩虹桥站主体结构封顶，至此北延段所有车站主体结构封顶。
因应8号线原来使用的赤沙车辆段将会重建并改属11号线使用，北延段在亭岗站西侧新建白云湖车辆段，取代赤沙车辆段的功能。2020年3月21日，白云湖车辆段三权移交。5月15日，8号线北延段全线轨行区三权移交，以配合车辆基地搬迁至白云湖车辆段后，8号线通过北延段正线收发车。8月15日起，赤沙车辆段关闭，当日起8号线正式改用白云湖车辆段进行收发车和列车维保作业。
2020年7月31日，北延段首批五座车站三权移交运营方。9月30日，北延段第二批六座车站三权移交运营方。10月15日开始按照正式运营时的长短线运营安排进行调试，列车抵达文化公园站后改为不载客行驶进入北延段，至聚龙站或滘心站折返，之后返回至文化公园站开始载客。11月26日14时，北延段正式开通运营。
由于西村站周边拆迁问题拖延良久，加上施工范围有一棵百年古榕树影响，故车站直至2017年7月才完成拆迁而正式动工兴建，而彩虹桥站的主体工程及附属土建工程的进度亦出现延误，因此两站未能随北延段开通而启用。2022年9月28日，彩虹桥站率先启用；其后于同年12月28日，西村站启用。至此北延段全数车站均正式启用。

**车站**
8号线目前设有28个车站，均为地下车站。
琶洲至凤凰新村各站与旧2号线一致，采用搪瓷板装修；万胜围站则因由4号线进行建设，故与4号线各站统一采用玻璃板装修，并在墙面和柱体下方以玻璃仿马赛克砖装饰；同福西至滘心各站则统一采用玻璃板为主的装修。

**换乘站**
8号线现时有10座换乘站，其中与11号线换乘的琶洲站采用虚拟换乘。

**已投入使用**
 西村站：换乘5号线。5号线在设计时已作站厅换乘的考虑，需经过南侧站厅换乘。- 彩虹桥站：换乘11号线。其中8号线与11号线采用节点式换乘。- 陈家祠站：换乘1号线。因1号线建设期间未作出预留，乘客需行至站厅通过换乘通道前往1号线站厅换乘。- 文化公园站：换乘6号线。6号线首期建造时已同步建成8号线部分，为节点式换乘。乘客既可以通过连接两线站台的扶梯和楼梯换乘，也可以经站厅换乘。- 沙园站：换乘广佛线。本站为双层叠岛式逆向平行换乘站，建造时已同步实施。- 昌岗站：换乘2号线。本站是二/八号线拆解后新增的换乘站，受江南大道昌岗路口埋设的管线限制，两线车站分别位于路口南边及西边，使用L型节点换乘，在两线站台各自靠近的一端有楼梯连接，亦可通过站厅换乘，惜稍有不便。- 客村站：换乘3号线。本站为十字形节点式换乘，两线通过重叠部分的转换夹层连接。值得一提的是，本站设计时并不是换乘站，后来在动工后突然确定为3号线的换乘站，才紧急停工并更改设计作出预留。但尽管如此3号线建造时还是需要托换站台的桩基。- 磨碟沙站：换乘18号线。因建设期间未作出预留，乘客需经换乘通道前往18号线站厅换乘。- 琶洲站：换乘11号线。因建设期间未作出预留，且11号线在建设过程中采取了统一设计、分步实施的方式，目前采取地面风雨连廊接驳的过渡方式实现11号线与8号线出闸换乘，乘客在出闸后30分钟内换乘即可当作同站换乘，不影响车费计算及里程累计。- 万胜围站：换乘4号线。本站属于旧2号线调整工程增加的车站，亦是8号线现时的终点站。8号线位于上方为侧式站台，4号线位于下方为岛式站台。

**将会成为换乘站的车站**
 中大站：前往中大南门站换乘10号线。因建设期间未作出预留，且两线车站距离接近500米；同时受到周边环境所影响，10号线中大南门站目前未作为换乘站建设，留待远期再增建换乘通道。- 赤岗站：换乘12号线。因建设期间未作出预留，但12号线建设时将会围绕现有8号线站厅进行扩建，预计为站厅换乘。- 聚龙站：换乘12号线。本站将会先行建造8号线部分及换乘节点结构，规划的12号线部分作预留考虑。

**将会扩建的换乘站**
 彩虹桥站：换乘13号线和22号线。其中13号线与同站11号线一样，与8号线为节点式换乘；而22号线与其它三线为站厅长通道换乘。- 磨碟沙站：换乘19号线及28号线，两条线路为远期线路，18号线车站在建设时已在站厅层和月台层之间缓冲平台预留相关节点。- 琶洲站：换乘28号线（佛穗莞城际）。28号线车站实施并落成后，8号线与28号线、11号线之间可实行站内换乘。

**北延段及东延段换乘站**
 江府站：换乘24号线。此站将建成双岛式月台，可供8号线及24号线实现站台平行换乘。- 新洲站：换乘23号线及28号线。三线均为远期线路，预留情况未知。- 长洲站：换乘7号线。7号线二期建造时将会预留T字型站台换乘节点。

**预留换乘的车站**
 同福西站：原计划换乘19号线，预留π型（类似T型）节点式换乘，8号线在下层为分离式岛式站台，19号线在上层为岛式站台，连接8号线站台的北端，目前仅预留19号线部分车站结构。但因19号线更改走线，让出线位予28号线，但28号线现时规划未能设同福西站，预留结构亦随之废弃。

**行车安排**
8号线现时除了万胜围至滘心的长线车（大交-{}-路）外，亦会在每天在高峰及中峰期开行万胜围至聚龙区段的短线车（小交-{}-路）。长短线采取2+1制度，即每两班长线车开出后，第三班列车为短线车。低峰期则全数为万胜围至滘心的长线车运行。现时8号线在高峰期的最小行车间隔为2分41秒。
现时八号线所有列车在报站前均会提醒乘客列车即将开往哪个方向，全线车站月台显示屏均有显示接下来三班列车的终点站和到达时间。

**乘客量**
8号线自西往东串联起白云区西北部，荔湾区和海珠区多个住宅区和商业区，更是琶洲国际会展中心对外的重要交通工具，自通车以来即成为海珠区内的东西向交通大动脉。
8号线开通之后长达九年多的时间内，服务范围只局限于海珠区。虽然2019年底延长线的开通，增设了位于珠江北岸荔湾区的文化公园站，但线路大部分路段仍在海珠区内，沿线乘客过江需求极大，但来往海珠区外各地仍需依赖于换乘其它线路（广佛线、2号线、3号线、4号线和6号线），与这些线路的换乘站均成为广州地铁的重要换乘枢纽。
2020年11月26日北延段开通后，8号线延长了一倍，除了可以换乘1号线，线路所经的同德围和石井街道分布有大型居民区，并作为解决上述地区地面交通拥堵情况的唯一地铁线路。在北延段开通后，8号线日均客流即上升到90万人次以上，12月4日当天8号线客流更达到98.41万人次，位居线网第四名；12月31日当天8号线客流终告破百万，达103.5万人次，并创下该线历史新高，其中北延段客流达15.8万人次。但由于北延段开通时间尚短，客流仅占全线的13%~14%，仍与海珠段有明显差距；加上8号线西村站在线路开通首两年暂缓开通而无法换乘5号线，影响线网通达性，导致北延段沿线部分乘客仍需要通过公交接驳前往西村站乘坐5号线。随着西村站的开通，以及疫情过去社会全面复常，8号线客流不断提升。2024年12月31日跨年夜线路客流更达118.06万人次。
在2023年，8号线全线的日均客流量为92.06万人次，仅次于3号线、2号线和5号线；日均客流强度为2.72万人次。
目前早晚高峰时段8号线的载客量相当可观，昌岗至客村一段更因连接2号线和3号线（两条线路的过江路段客量一直居高不下），列车更会出现挤迫的情况。
每逢中国进出口商品交易会、羊城书展、各大漫展以及其它大型展览在琶洲会展中心举办时，8号线更成为各参展商、采购商以及观展市民等首选的交通工具，进一步推高8号线的客流。

**使用车辆**
8号线现时有4种列车行走，分别为Movia 456型列车（A2型列车）、一二八号线增购列车（A5型列车）、八号线北延段列车（A6型列车）以及二号线增购列车（A8型列车）。其中8号线的A2型及A5型列车分别会与1号线、2号线互相调配，故列车数目会不定期发生变更。
A2型列车于2003年开始行走于旧2号线的晓港-琶洲段，后来因为路线拆解且A4型列车的陆续上线，部分列车继续配属于赤沙车辆段营运8号线。在之后A5型列车陆续投入2号线之后，本线有部分A2型列车改配属1号线。从2013年11月7日晚起，部分A5型列车开始行走8号线接载乘客；因应8号线北延段开通，2018年9月10日晚十时起，首列A6型列车开始正式接载乘客。随着8号线北延段开通后客流增长，2023年11月20日晚间起，首列A8型列车开始在本线运营。
值得留意的是，旧2号线的晓港-琶洲段在开通初期，由于原2号线配属的A2型列车仅到货两列，需要借用部分1号线的安达-西门子模块化列车（A1型列车）到旧二号线运行，直到A2型列车陆续到货投入营运为止。

**春运专列**
每年春运期间，广州火车站周边的流花地区皆会全天候聚集大批候车旅客。受2008年中国雪灾影响，这一年春运期间有200万人滞留在火车站广场及周边地方，亦有不少人在广州火车站地铁站滞留。为避免此况重现，当局于2009年春运起使用位于琶洲地区的广州国际会议展览中心作为春运持票旅客异地候车点。因此，当时连接会展中心和广州火车站的旧2号线便被政府要求为异地候车旅客提供免费的列车服务，从会展中心运送到广州火车站。此服务便被称为春运专列。
随着2010年旧2号线拆解为新2号线和8号线，2011年春运起改为在8号线新港东站登车后，需要在昌岗站换乘到2号线再登车前往广州火车站。直到2015年春运不再启用琶洲异地候车，因此广州地铁也不再开行春运专列。

**运营事故及意外**
2010年5月15日，因当日凌晨的特大暴雨造成新港东路与华南快速路交叉处严重积水，积水通过地下的地铁集中供冷管廊渗入新港东至磨碟沙区段隧道，致使旧2号线磨碟沙至新港东区间部分设备设施浸水，琶洲至磨碟沙站于当天上午临时停运，中午1时恢复。
*2012年11月19日19时19分，一列八号线列车从鹭江站开往客村站途中，列车受电弓系统发生瞬间接地短路，产生烟雾及声响，列车临时停在隧道距车站200米处。乘客在紧急情况下，自行解锁车门，直接打开车门进入隧道。此事故导致4名乘客身体不适入院检查。20时05分，隧道乘客全部被工作人员疏散，停在区间的列车启动。随后八号线全线运营恢复正常。

**未来发展**
8号线未来将继续从两端延长，为白云区江高镇、黄埔区长洲岛和番禺区化龙镇提供地铁服务。两段延线建成开通后8号线车站数目更会增至40站，预计将成为广州地铁设站最多的线路。
两段延线均已于2022年11月获相关批复。

**北延段**
该段在坊间又被称为「八号线北北延段」，与文化公园至滘心站之间的八号线北延段作出区分。
目前规划该段路线从滘心站后折返线起始，往西北方向下穿流溪河，进入江高镇后沿凤翔路行走，再转入环镇路、夏花三路往东前进，穿过江高镇中心。然后线路再转入广花路，往北抵达终点站江府站。目前该段是广州市第三期轨道交通建设规划调整的线路之一，已于2022年6月上报国家发改委。9月下旬，地铁官方发布了社会稳定性报告。
该段曾是广州市第三期轨道交通（2015-2025）建设规划方案中八号线北延段（滘心至广州北站段）的一部分，并已于2017年3月下旬获国家发改委批覆立项。当时计划在江府站预留拆解条件，远期将江府至广州北站段拆离8号线，再延长成一条新线路独立运营。其后规划部门属意直接拆分北北延段，之后与拆分出来的8号线北延段拆解线（24号线）一同纳入第三期建设规划调整方案中。2022年10月28日，广州地铁方面公布环评报告，该线全长9.4km，最长站距为凤翔路站至江高站，为3.04km；最小站距为江高站至江村站，为1.38km，全线平均站距为2.3km，线路预计于2027年建成通车，建成后初期班次间隔为4分17秒。
而在2022年12月的稳评公示中，8号线北延段的范围再次变更为滘心至广州北站，而原24号线剩余的江府至纪念堂段则转以“8号线北延段支线”称呼，以符合建设规划调整不得新增线路的要求。
虽然在本次线路名义的调整后，不再使用24号线的称呼。但其后的二次环评中提及，线路在滘心至江府区间采取最高80km/h的时速，不过江府至广州北站区间采取最高100km/h的时速，与8号线支线采取最高车速一致。且江府站的配线设置上，仍按照其作为8号线终点站和原24号线中途站进行设置。
2023年5月，北延段部分站点开始围蔽施工，并于6月28日在凤翔路站举行了开工仪式。2024年5月，江村至江府区间中间风井成为北延段首个完成主体围护结构施工的工点。

**东延段**
东延段工程从现有万胜围站开始，沿新港东路继续延长，然后过江至长洲岛与7号线交汇，之后再次过江到达化龙镇，最终抵达莲花站与广惠城际铁路交汇。目前该段亦是广州市第三期轨道交通建设规划调整的线路之一，已于2022年6月上报国家发改委，并于2022年下半年获批。
2022年8月的招标文件显示，与两年前的环评文件相比，万胜围－莲花段拟新增一座车站。其后线路风险报告于10月25日公示，与早前公示内容相比，化龙停车场调整为莲花车辆段，同时车站方案维持在7座，并未新增。线路二次环评亦在一个月后公布，车站数量同样维持在7座；线路走向方面，报告提及新洲至长洲区间避开了黄埔造船厂。不过在广汽方面的请求下，8号线重新确定在莲花站以北、莲花车辆段旁增设龙泽路站，以服务广汽智联新能源汽车产业园，车站确定增至8座；蒙地站亦为减少拆迁量而稍向北移。2024年6月初，东延段工程可行性报告获批复；同年年末，东延段开始围蔽施工。
至于未被纳入2020年三期规划调整方案中的莲花至海傍段，已在2020年11月纳入广州市政府批复的《广州市城市轨道交通线网规划方案》（2018—2035年）远期规划方案中，现时未有建造时间表。八号线北延段二次环评时透露，莲花至海傍段拟设石楼、莲花南、浮莲岗、亚运村、海傍5站。

**信号系统更新改造**
广州地铁于2023年5月发布公告，对本线万胜围-凤凰新村段信号系统更新改造项目的建议书及可行性研究报告编制服务进行招标。公告称，该段陆续开通运营至今已经达到或接近20年，因国家规定信号系统整体使用寿命不超20年，加上部分信号设备老化导致故障率升高，且部分设备已停产，故需要研究该段信号系统的更新改造方案。