雪佛兰沃蓝达

雪佛兰沃蓝达（Chevrolet Volt）是一辆通用汽车雪佛兰品牌的插电式混合动力汽车（Plug-in hybrid electric vehicle，缩写：PHEV），2009年7月开始建造原型，2011年之前于通用沃伦厂量产。2010年11月前开始全面销售，虽然通用当时面临破产危机，汽车市场表示沃蓝达有大机率还是会被重整后的通用继续发展。2009年夏季，整车产量有达到每周10辆，预计10月会有80辆测试性质的伏特在路上。本车动力系统也将命名为新型Voltec平台底盘取代之前的E-Flex平台将来推广于更多电动车系。
它并不像当前的其他混合车，其动力核心内燃机（ICE）并没有任何机械连结构造连到车轮，而是全靠锂电池电动机控制车轮，且续航力达到0，可以使75%美国上班族的通勤完全不必开内燃机而靠电力完成上下班，因为他们平均路程只有0，全低于km，而长程行驶时4汽缸内燃机才会发动来推动发电机，灌输53 kW发电量给电动马达去推动车轮。这类「增加里程式电动车」的汽油引擎只提供发电不推动车轮，可让汽油引擎的运转保持在省油的状态，耗油量比汽油引擎须推动车轮的Hybrid混合动力车少很多，更加省油；电动马达原本就有一起动就达到最大扭力的特性，足以推动整列高铁列车高速行驶，其实不须汽油引擎再协助推动车轮来增加性能，Volt只有在时速超过50英里时在某些速度下为了增加效率，电脑会短暂的以离合器和行星齿轮连结引擎和驱动马达，用汽油引擎驱动车轮。
电动机的带动能量可以来自汽油引擎或是电池储备，全依电池电量表（SOC）的存量来控制何时启动汽油引擎。内含有一个电力控制单元（ECU）。这让沃蓝达可以加一次油就跑0。的16kWh锂电池套件充电（技术上是充到85%SOC饱和）还可以采用外接120-240VAC 住宅插座配合SAE J1772介面插头延长线进行充电，不需要特制充电站。
自从美国汽车工程师协会（SAE）定义混合车为「两种以上能量储存装置可以单独或同时提供动力的车」，通用就避免用「hybrid」来称沃蓝达。反而GM称沃蓝达是一种为了长程需求而外加补助性汽油引擎的纯电动车，并取名为「Extended Range Electric Vehicle」长程电动载具，简称EREV。
但不论如何，现在同时有电动和汽油两种装置的车辆都被大众认知为油电混合车。

**设计阶段**

**概念车**
2007概念车
沃蓝达的概念车是一款五门车，可载四人。这和90年代的General Motors EV1相比是重大改变（当时的电动马达马力限制只载2人），它的最高时速也有提升，从130km/h提升到160km/h，电池尺寸也大减，从300L体积减到100L。

**量产版**
2008年9月，量产版沃蓝达照片流出，与概念车有许多不同，该照片被公布于Autoblog网站。9月16日通用汽车公布了和概念车有很大不同的沃蓝达量产版，使用通用新型"Delta II" 底盘，并和2010 Cruz车款以及 虽然GM没有公布风阻系数，但因使用了Kammback车型，因此会低于会低于丰田普锐斯。

**电动动力设计**
2008的量产展示版.
GM主管表示电池的新设计有助于带来革命性进展。，为了加速电池研发，GM选定两家供应商供应锂电池套件：Compact Power公司将使用母公司的锰氧化制程技术生产，而LG Chemical和Continental Automotive Systems将使用奈米磷酸盐的A123 Systems圆形电池。 2007年8月9日，GM选择了后者，这个新电池不久后就在EVS23工程研讨会上揭露。 CPI工作速度很快，不久之后2007年CPI就交付了两个全功能的原型电池给GM测试。2008年1月31日，A123和Continental交付了第一个欧洲区用的测试电池。之后GM于2009年1月12日发布将用LG Chem成为量产电池商。电池有十年寿命。在2008年初，他们开始了广泛电池加速操练测试使10年间的使用情况在2年间呈现。电池装于Chevrolet Malibu作为现实环境测试。
2008年4月，GM主席Bob Lutz称第一个锂电池测试已经展开。 之后通用确定在汽油部份将用1.4公升4汽缸引擎使用于混合充电，该引擎将在密西根厂生产。并搭配销售一种太阳能车库套件，使车子在充电期间也是使用干净能源。 车辆首席工程师Andrew Farah表示2010年的量产一定能达成并表示「在目前这时间点已经没有任何东西能阻碍我们。」

**动力传动系统**
2008澳洲国际车展中展出的沃蓝达结构剖面图.
油电双动力系统
Opel变形版的称为Opel Ampera
雪佛兰沃蓝达概念车于2007年北美汽车展发表后， 通用以伏特当平台 企图标准化诸多零件以备日后量产其他电动车，和多重互换的电动机系统。最初设计包含整合型电动马达和16kWh锂电池插电充系统 搭配一个1.0L小汽油引擎带动的53kW补助发电机。本车电动机最高功率可达120kW。通常状态下本车需要在车库充电一晚才能全电力行驶上下班的路程。如果是美国一般120V，15A插座需要八小时但是如果用240VAC则只要三小时。 未来电池进步后可能时间更短。
车辆在非电力阶段的动力有许多方案可供选择。最初原型车预计使用涡轮增压1.0升3汽缸引擎. 后来则是被通用GM指定使用自然进气1.4升4汽缸汽油引擎（也就是欧宝的Family 0引擎）。该引擎可以使用环保混合油，车上的鞍状油箱可以容纳45升油料。
这种设计也可满足插电式混合车的要求，所有机械能都会转成电能再驱动车轮；不论是输入电池或是直接送往马达。所以引擎一定必须透过电力马达才能驱动车轮，没有任何机械构造连接车轮(与现今的普遍的丰田普锐斯不同)，该设计通用自称能最佳化燃油效率，并减低排放量和维护费。规划中锂电池在电量表(SOC)上最多充至85%。当一个电池低于警戒值(2排放还是比现有车低，并且有可能透过核能、风能、水力发电等达到接近零排放。GM 表示Volt正常使用下每年可以减低4.4公吨CO2排放。
在安大略，极高比例的发电来自核能和大型水力发电，但是基载电量中有大量的电在非高峰时间并没有被使用就浪费了，所以等于有多数发电设施在多数时间是多盖的。安大略的基载电量平均必须达到一季12000到15000MW之间 而核能和水力的总装机数却必须达到19000 MW以应付尖峰瞬间电量.所以由此可证，所有充电车必须在离峰时间充电，才能有零排放和少盖发电厂的效果，所以车辆最好内建控制系统与电力业者沟通，尽可能的使用离峰时间充电。
戴维斯加利福尼亚大学 计算发现如果插电车的能量来自核能和水力发电等0排放能源那CO2将比汽油车的排放减少很多（目前加州45%是此类能源）。
但是如果用其他发电方式，英国《Auto Express》杂志计算发现Volt使用纯电力状态下使火力发电厂多排124.2 g/km的CO2，但是政府的诸多数据并没显示CO2在电厂的增加负担。所以很多数据都是选择性的诚实。因此Auto Express最后认定Volt的CO2排量和BMW 118d汽油车没差多少。
美国能源效率研讨会（ACEEE）研究指出，总平均而论插电车可以比传统油电混合车再减少15%的CO2排放，计算依据2005美国电力网供电来源型态调查表。ACEEE还预言了80%的美国电力来源未来都将转成非排放性能源，如果搭配上插电车将使得CO2巨幅下降，但是此一评估建立在诸多假设上所以尚有疑虑。
以澳洲为例有85%能源还是使用不环保的煤炭，剩余的电厂则是用水力和天然气，Volt温室气体排放系数在维多利亚州为1.22 kg-CO2e/kWh   新南威尔斯州为0.890 kg-CO2e/kWh  塔斯曼尼亚为0.120 kg-CO2e/kWh 都低于要求的8.8 kWh，扣除40英里 (64 km) 免汽油行驶能力，维多利亚州排放为167g-CO2e/km，新南威尔斯州为122g-CO2e/km，塔斯曼尼亚为16g-CO2e/km。用电户可以选择付较高电费使用绿色电源。以上计算只包含直接燃烧产生的排放不包含生产/运送这些燃料所额外的产生排放，Toyota Prius 混合车排放度g-CO2 在澳洲计算出为115g/km (5.1 l/100 km)， Toyota Yaris 1.3 手排则是141g/km (6.0 l/100 km)，而BMW 120d是162g/km(6.1 l/100 km )，这并不是政府惯用的比较计算方法，如果用政府算法；在这例子中Volt的纯电力40英里行驶中被归类成0排放的全电力距离(AER)。而且没有和传统汽油车作对照，等于是有故意误导之嫌。

**其他批评**
汽车业总统特别工作组表示：「通用至少落后Toyota的环保技术一个时代。所以为了跳跃式超越Toyota，GM在Volt花费一大笔钱。因此任何人想买它都将付出不合理的高价，等于帮通用分摊这段赶路式研发的巨额路费。」

**得奖**
 2009华盛顿车展获得绿色车杂志的绿色车辆展望奖「在合理价格内带给顾客一辆大胆又创新极高能源效率车」。

**相关**
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**参考资料**

**外部连结**
  Official Chevrolet page about the Volt date=20090501033151 -  GM-Volt: Chevrolet Volt Electric Car Site date=20210515144756