临时乘降场

从临时乘降场升级为车站的留萌本线朱文别站（2004年6月23日拍摄，2016年12月5日废除）
从临时乘降场升级为车站的糠南站。图中白色小屋是由淀川杂物房改造而成的候车室。图中右边的残旧木屋为旧候车室（1998年7月5日）。
临时乘降场的月台非常短。图中通过糠南站的列车是3卡编成急行「佐吕别」（1998年7月5日）。
没有充分维护月台的上雄信内站（从临时乘降场升级为车站）（1998年7月5日拍摄。2001年7月1日废除。）
临时乘降场（hg=かりじょうこうじょう）是日本国有铁道（国铁）内，其中一种停车场型态。

**概要**
临时乘降场是指一些不合适设置车站的地方，为了方便乘客使用铁路服务，因而临时设置一处可以上下车的地方。在一般铁路车站中，基本上是需要得行国铁总部的许可才可设置，而临时乘降场方面，只需要经当地铁道管理局的判断后，便可酌情设置。
在下节提及的原因下，于北海道内较多国铁线中设置临时乘降场，在北海道外也有一些临时乘降场例子。在国铁时代终结前，一些临时乘降场升级为车站，一些被废除。截至国铁分割民营化当刻，于北海道外一些地区还有数座临时乘降场。
临时乘降场的主要对象为旅客。而设有路线分岔连接专用线及只处理货运业务的设施不会被称为「临时乘降场」，前者会被称为号志站。

**于北海道内设置临时乘降场**
北海道的人口密度较低，因此较少规模较大的村落内能够设置一座正式的铁路车站。另外，由于站与站之间的距离相对较长，而居住地与车站的距离也较远（被称为陆之孤岛）。因此，一些需要使用公共交通工具的人士，例如上学客与长者等在乘坐铁路时变得困难而需要进行改善。此外在冬季，当道路交通被天气影响而中断时，提供铁路服务以确保有一定的公共交通服务。在以上情况下，虽然客量不足以设置正式车站，但是仍然需要在一些地方设置上下车的地方（即是临时乘降场），因此在北海道内便设置了许多简单结构的临时乘降场。在1950年代中期起，北海道内引入了柴油列车（相比蒸气机车所牵引的列车，柴油列车所需要的车站设备较少），从此加快推进设置临时乘降场。
此外，曾经有一些号志站处设置了职员宿舍，该宿舍除了员工还有其家族一同居住。由于在北海道一些号志站是建设在几乎没有人居住的地区，或者附近没有铁路以外的交通工具。为了让宿舍内的职员家属能够有交通工具以让他们上学或购买日用品，便需要在号志站处设置临时乘降场，古濑站就是其中一个例子。

**设置标准的差异**
关于设置临时乘降场的标准，在道内各铁道管理局都有所不同。旭川铁道管理局所设置的临时乘降场数目比其他管理局多。
另一方面在钏路铁道管理局内，也会因为同一目的需设置临时乘降场（j=临时乗降场）和临时时降场（j=仮乗降场）。由于沿线人口增加，在国铁末期开设了许多临时乘降场（j=临时乗降场）。例如位于根室本线带广市近郊的稻士别站原本是临时乘降场（j=仮乗降场），柏林台站则为临时乘降场（j=临时乗降场）（两座临时乗降场在国铁分割民营化时升级为客运车站。但是稻士别站在2017年废除。）。

**构造与设备**
大部分临时乘降场的构造非常简单。标准的临时乘降场均设有木制月台，最少可容纳1卡编成的列车，以及设置一条标柱。另外部分临时乘降场会设置候车室。
但是有一些临时乘降场的月台十分短，长度还比1卡列车还要短，这些月台被称为「朝礼台」。另外部分临时乘降场会使用退役巴士用作候车室（例如过往的石北本线生野站）。有一些临时乘降场是没有候车室（例如过往的函馆本线东山站）。这些简单的设备其本上就像一座巴士站。在这些临时乘降场升级为正规车站后，设备基本上没有改变。
有一些正规铁路车站在开设时已经有一定的构造和设备，但是由于客量减少等理由而降级为号志站，但是这些号志站仍然会容许乘客上下车，这样被视为临时乘降场（例如宗谷本线神路号志站和石北本线上越信号场等）。另外，在一些号志站旁已设置宿舍的号志站会从号志站升级为临时乘降场，开始容许乘客上下车（例如函馆本线仁山号志站（→仁山站）和根室本线古濑号志站（→古濑站）等）。
另外在北海道外，有一些看起来十分简单的设备（就像临时乘降场一样），但是实际上是一座正规车站（例如过往的予赞线八十场站等）。

**其他**
在临时乘降场相邻的正规车站站名牌中，于邻站中多数不会标示该临时乘降场，在全国版时间表也是同样（参见后述）。因此，除了日常使用者外，其他乘客在旅程时会突然发现一座谜之车站。地图研究家今尾惠介曾经忆述，在北海道铁路旅行的乐趣是发现这些不在时间表上的临时乘降场。
基于这个原因，有一些临时乘降场是不为人知（例如胆振线尾路远临时乘降场等）。
在一些较多人使用的临时乘降场会陆续升级为一般铁路车站。在国铁分割民营化时，把剩下的临时乘降场一同升级为铁路车站。详情参见后述。

**临时乘降场的处理**

**在车费计算上**
由于临时乘降场是在地方铁道管理局的判断下而设立，不是由国铁当局设置的「车站」。因此便没有设定计算车费时必要的「营业距离」。在临时乘降场下车时，车费会以下一座铁路车站的营业距离为准，如果是乘车的话，则以上一座铁路车站的营业距离为准。
但是有一些例外，小松岛线的终点站小松岛港临时乘降场的车费计算与前一站的小松岛站相同（该临时乘降场可被视为于小松岛站内）。另外，士幌线的电力所前临时乘降场的车费计算均以与其距离较近的黑石平站为准（参见「电力所前临时乘降场」）。

**在发售车票上**
在现时实施的一人控制还未普及前。于临时乘降场乘车时，原则上乘客需要向车内的车掌购入车票。但是在一些较多人上落的临时乘降场中，附近的商店或私人地方会被委托发售车票。在这个情况，票面所显示的出发车站站名不会是临时乘降场的名称，而是上述车费提及，实际计算车站的车站名称。只有十分少数的临时乘降场才会在车票上显示该临时乘降场名称（例如羽幌线番屋之泽临时乘降场和相生线旭通临时乘降场等）。

**在时间表上**
在日本交通公社（现时：JTB）发行的国铁监修时间表，以及其他出版社（例如弘济出版社（现时：交通新闻社））等发行的全国版时间表中，除了部分临时乘降场外，其他一律不会记载在时间表内。在只记载北海道地区的《北海道时刻表》（日本交通公社）和《道内时刻表》（弘济出版社）中，虽然多数会记载临时乘降场的时间表，但是在《北海道时刻表》和《道内时刻表》中所记载的临时乘降场名称与实际于站名牌上的名称会不一样（例如涌网线堺桥临时乘降场和名寄本线富丘站等）。但是还是有一些临时乘降场在北海道版时间表中没有被记载下来（例如士幌线新士幌临时乘降场、白糠线共荣临时乘降场和根室本线稻士别临时乘降场等）。

**在站名牌上**
若一座铁路车站的邻站是临时乘降场的话，站名牌通常不会显示其名称。这个原则同样适用于临时乘降场内的站名牌，而临时乘降场的邻站也是临时乘降场的话，也不会标示相邻的临时乘降场。另外在会津线舟子临时乘降场（现时：会津铁道大川水坝公园站）的情况，邻站的站名牌上会以括号和较小的字体标记该临时乘降场。

**国铁分割民营化和临时乘降场**
在国铁分割民营化下，JR成立当天（1987年4月1日）起，包含特定地方交通线在内的临时乘降场均升级为正式车站。但是有一些例外，例如深名线政和温泉站则变为临时车站，该站变为季节性营业。在这个时候，这些被升级的车站还未设定营业距离，因此车费计算上还是与临时乘降场时代同样。停靠列车方面，会依然与过往情况一样，部分的普通列车会通过此站。在实际运作上没有太大变化。
而营业距离在1990年（平成2年）3月10日起开始设定（不包括当天废除的车站）。
这些前临时乘降场在升级为车站后，由于沿线的人口进一步减少，以及客量低等理由而陆续被废除。特别是在2010年代起，废除的步伐加快了。例如在2021年3月，JR北海道废除的13座车站中，11座车站原自临时乘降场。

**在北海道内现存，原本为临时乘降场之列表**
有一些车站已经经过翻新，看起来不像该站曾经为临时乘降场。而有一些车站仍然十分简单，仍然持续在临时乘降场时代的风格。

**注脚**

**注释**

**参考资料**

**相关条目**
 铁路车站- 车站类别- 临时车站- 无人车站- 号志站

**外部连结**
 date=20200318130642