东川线

}
 在路线废除时为货运车站
东川线（hg=ひがしかわせん）、是一条由旭川电气轨道营运的路面电车路线。该路线上设有客运和货运业务。在1972年（昭和47年）废除。

**概要**
东川线是一条连接旭川市旭川四条与东川町之间的郊外路线。当时东川的有志者成立了东川轨道，并申请轨道敷设特许，该轨道的轨距为1067毫米，动力为蒸气。在旭川市内，由于预定敷设路轨用地较多民居，因此展望将来客量会增加，因此便把申请书由蒸气改变为电力。
当初路线的起点是4条20丁目，车站名称为四条站。后来为了方便运送农作物和乘客，加上与铁道省联络运输。便于1926年（大正15年）申请四条站与铁道省旭川站之间的轨道敷设特许。但是由于旭川站车站范围因素，不能够容许客运业务，只能够容许货运业务。在取得上述区间的轨道特许后，便申请从交通量较多，宫下通相交处宫下通18丁目附近至四条站之间的客运营业许可。在1927年（昭和2年）旭川一条站至四条通站（后来合并至四条站，再改名为旭川四条站）之间开设客运业务。但是从开业起，该区间的客量已经较少，在10年后的1937年（昭和12年），便把旭川一条站废除，旭川一条至旭川四条之间废除客运业务。自此，旭川站至旭川四条站之间只有货运业务。虽然旭川一条站只营运一段短时间，但是全国时间表中也有记录下来，而在从前的杂志文章中没有提及这件车站。
在开业后，三间公司都提出了把路线延伸至市中心部分，在申请期间发生了冲突而未能实现，结果需要由旭川市议会进行调停，连接旭川电气轨道在内的三间公司共同成立旭川市街电铁。随后很快再改名为旭川市街轨道，于1929年（昭和4年）首条路线开通。
东川是在上川盆地内，以种植稻米而知名。因此旭川电气轨道成为了连接旭川与东川之间，一条农村铁道的功能。成为该地区运送乘客和货物的重要交通工具。在开通至废除之间，东川线上一直没有营运用电力机车，一直使用电动列车以牵引货车。在1929年（昭和4年），公司的另一条路线东旭川线开通并开始客运业务，翌年该路线延伸至旭山公园，全线开通。旭川电气轨道所有轨道线建设完成。该线会在旭川追分直通至东川线，前往旭川四条。
在1949年（昭和24年）3月27日早上，车库内的浴室发生火警，导致车库和车辆被烧毁。唯一没有受损的电车是停泊在东川的20号电车。当时虽然有考虑把路线废除，但是最后都是向札幌市电借入两架四轮两轴车，以从当地巴士公司包租了一些巴士，直至新的转向架100型制造完成为止，该转向架比起过往的还要大。在战后，货运量在1960年（昭和35年），客运量在1965年（昭和40年）达到高峰，随着货客运量开始减少。在1963年至1965年，路线开始录得赤字。
为了减省成本，开始实施车站无人化和业务委托。在1968年（昭和43年），为了提高营业效率和整理竞争路线，便收购了旭川巴士（前身为旭川市街轨道）。当时铁路设施已经老化和沿线住民发起了把轨道废除的运动，在每年的股东大会中，都会发生一场斗争，分司一方希望把路线废除，改为巴士服务，而股东一方（包括农协）希望继续保留下来，以继续设有国铁联络货物运输的安排。踏入1970年代，随着国铁宗谷本线需要进行高架化工程，加上旭川市也要求轨道废除。随后，当货物可改由货车运送后，农协也同意把铁路线废除。最后在1972年（昭和47年）除夕最后一天营运后，东川线被废除。
在东川线和东旭川线废除后，旭川电气轨道退出铁路业务，专注营运巴士业务并蓬勃发展。长久以来，部分巴士站名称是继承了电车时代的车站名称。后来在2010年代下旬起，这些巴士站名称开始改为其他名称（例如：旭川追分→丰冈3条2丁目，4号线→东邮局前，观音→共荣营业所前等）。
社纹在轨道废除后没有改动。都是一个「旭」字被路轨组成的圆圈包围。
另外，旭川市民会称旭川电气轨道为「郊外电车」，旭川市街轨道为「市内电车」。

**路线资料（废除时）**
轨距：1067毫米
*电气化区间：全线（直流600伏特）
*列车交会车站：7座（旭川追分、千代田、观音、旭正、上旭正、十号、西川）
*变电站（水银整流器式）：旭川追分
*车厂：旭川追分

**历史**
 1925年（大正14年）3月10日 东川轨道申请轨道敷设特许（旭川市 - 东川村，7英里64链，1067毫米，动力：蒸气）- 1925年（大正14年）11月30日 东川轨道取得轨道敷设特许- 1926年（大正15年）
** 1月28日 公司名称改为旭川轨道
** 10月7日 创业招股书内容变更得到许可（动力改为电力）- 1927年（昭和2年）
** 1月15日 公司章程变更通知（公司名变为旭川电气轨道）
** 2月15日 追分（后来为旭川追分）至十号之间开业
** 3月6日 十号至东川之间开业
** 3月10日 四条（后来为旭川四条）至旭川之间取得轨道敷设特许（货物线）
** 4月12日 四条至追分之间开业
** 10月15日 四条至旭川一条之间得到客运运输营业许可
** 10月20日 四条至旭川之间开业（旭川一条至旭川之间只限货物运输）- 1929年（昭和4年）12月30日 旭川电气轨道东旭川线部分区间，该线开始于东川线旭川追分直通至旭川四条- 1930年（昭和5年）12月26日 旭川电气轨道东旭川线延伸至旭山公园（轨道线全线开通）- 1937年（昭和12年）11月11日 旭川四条至旭川一条之间的客运业务被废除（旭川四条至旭川之间变为只有货运业务）- 1949年（昭和24年）3月27日 车库发生火警，众多车辆被烧毁- 1968年（昭和43年）5月14日 把旭川巴士收购合并- 1972年（昭和47年）
** 10月31日 申请废除东川线
** 12月22日 废除得到许可- 1973年（昭和48年）1月1日 东川线正式被废除

**运行形态**
路轨是建设在道路上。但是除了旭川市和东川町市区部分外，其余路段的路轨都是敷设在路肩。使看起来就像一个郊外电车。另外，由于东川线的车辆都是使用重铁用的大型路面电车，因此在一些位于道路中央的车站中，会设置了月台。
班次方面，旭川四条首班车于6:40开出，尾班车于21:35开出，大约每1小时一班（在旭川四条至旭川追分之间设有东旭川线列车班次，两线合共提供30分钟一班）。在繁忙时间会使用2架列车行走，其余时间只使用1架。列车通常会在旭正站进行交会。行走整条线的所需时间为约40分钟。
货运列车会使用电动列车牵引铁路货车。货运班次为不定期。这些班次会在客运列车班次之间行走。当运送米时会实施通宵运输。除了危险品和高压气体外，一些定期列车也会牵引货物。

**车辆**
电车的集电器在1954年进行变更，由集电杆变为集电弓。在车库内的架空电缆较高，因此车库内设有起重机。在车库内也不能使用集电弓，部分车辆在路线废除前也保留了集电杆。
 6, 8, 10
 在1926年由梅钵铁工所制造。为了准备开业而购入的四轮电动客车。在1926年10月16日得到设计认可。载客量50人（座位22企位28）。摩打由日立制造26.25kW×2。在1949年由于车库发生火灾而受损，6后来被退役，8于国铁旭川工场，10于自家工场进行维修后恢复服务。8于后述提及，当KoHa051引入时退役。10由于车辆老化，使车身明显地扭曲。后来在该电动列车的正面加上支架，在废线前一直用作调度铁路货车之用。在废线后，10曾经被放置在旭川市内的「吃茶店Umebachi」，随着该店铺关闭而拆毁。
 12, 14, 16
 由名古屋电车制作所制造，制造年份不详。随着东旭川线部分区间开业，便于1930年从名古屋铁道购入501、507、508（该铁路线在1930年把这些车辆退役）。在1930年12月4日得到设计认可。载客量60名（座位34企位26）。摩打由西屋制造EC221型50HP×2。12和14在1949年由于车辆老化而退役。16在1949年批准改装为客车拖卡。16于后述提及，当MoHa1001引入时退役。
 18, 20, 22, 24
 在1930年由日本车辆制造。为了东旭川线全线开业之际而购入的四轮电动客车。在1931年9月28日，18和20得到设计认可，载客量56人（座位20企位36）。在1932年5月11日，22和24得到设计认可，载客量50人（座位20企位30）。摩打由东洋电机制造36.8kW×2。在1949年由于车库发生火灾而受损，根据书籍记载，18、22、24改造为可载客80人的转向架电动车(101-103)。20在火灾过后，晩年被用作工程车。
 MoHa101-103
 在1949年由日本车辆制造制造。根据书籍记载，该年因火灾而受损的18、22、24在复修之际也进行改装，设计也得到认可。而实际上是制造一架新的转向架电动客车。在1950年3月16日得到改装认可。载客量80名（座位30企位50）。摩打由东洋电机制造37.8kW×4。这三架电车一直为主力车辆，直至废线一刻。在废线后，MoHa101被存放在东川町乡土馆，并得到悉心保存。MoHa102在1973年4月于旭川追分站拆毁。
 MoHa1001
 在1955年由日本车辆制造。电车车身没有门槛或顶梁，车门为自动门。在制造当初设有选配安装连接无线电的广播系统。在1955年9月9日得到改装认可。载客量120（座位60企位60）。摩打由东洋电机制造60kW×4。在废线后被存放在旭川市立乡土博物馆。现时已迁移至东旭川农村环境改善中心，并得到悉心保存。
 MoHa501
 在1956年由日本车辆制造。该电车使用定山溪铁道MoHa100形的零件制造。转向架与各个部件都与1001相容。车门为自动门。在1958年4月12日得到改装认可。载客量100名（座位44企位56）。摩打由东洋电机制造37kW×4。在废线后，此电车，以及MoHa103、KoHa051与除雪车等一同被放置在洞爷湖湖畔，在1990年代初拆毁。
 KoHa051
 在1936年由铁道省小仓工场制造。该车辆原本是一架国铁KiHa05柴油列车，但是由于引擎老化，便改变设计，把该车辆改装为客车拖卡。另外，在与国铁的销售合约中，车辆的编号为KiHa0516。但是在竣工图所标示的制造年份、改造年份，以及铭板上的资讯中，推测车辆实际是来自俱知安区的KiHa0516，当日该车辆与KiHa0512一同退役。
 电动除雪车（没有编号）
 在1951年由自家工场改装。由一架两轴货车改装为旋转式除雪车。木制车身的后半部是机械室和运输室，前半部是无盖。在无盖部分的头端装上了旋转式除雪装置。车辆无法自行走动，需要由一架电动列车在后方推进。由于被电动列车推进时会使该较弱的列车造成超负荷，因此很少使用该除雪车。在日本国内也有同款车辆，包括栃尾铁道YuKi1和札幌电气轨道原型旋转式除雪车Refnest| どうしんウェブ 北海道新闻 - フォト海道（道新写真データベース）でんしゃ半世纪＊今もりっぱに活跃＊雪国札幌で生まれた発明 【写真说明】势ぞろいした新锐除雪车。真ん中の二台が现在も活跃するブルーム式＝大正九年写す 掲载 1967/11/17 2014年2月16日参阅（2018年10月20日的存档）。。
 电动除雪车（没有编号）
 在1931年由汽车会社制造。该车辆在旭川市街轨道废线时购入排1（旋转式电动扫雪机）。在1958年9月16日得到改装认可。在引入时把一边的集电杆撤走，装上了集电弓。
 Wa101-104, Wa24
 在开业时从铁道省购入可运载11公吨的木制两轴棚车。在铁道省时代的车辆编号为Wa52436、53044、53036、54945、53652（改编号时的情况不详）。在1927年7月11日得到设计许可。Wa101-104可直通至国铁线。Wa104在1967年退役。
 To31-33
 在开业时从铁道省购入可运载10公吨的木制两轴敞车。在铁道省时代的车辆编号为To14344、14303、14253（改编号时的情况不详）。在1927年7月11日得到设计许可。To32在1965年退役。
 SeKi1, 1001
 从国铁购入的转向架式运煤车。SeKi1原本是国铁的SeKi118，SeKi1001原本是国铁的SeKi1217。在1951年11月19日得到设计许可。当运煤车运送至线内时曾发生出轨事故，导致车辆受损。在1954年，两架车被卖往三菱矿业大夕张铁道，变成SeKi1和SeKi2，现时也被保存下来。
 ToMu50001
 在To32于1965年退役后，便从国铁购入前ToMu54747。只于自家路线内行走。

**车站列表**
：列车交会车站，#：在路线废除前已经废除的车站
*旭川四条 - 四条廿丁目# - 牛朱别# - 旭川追分* - 二号线 - 千代田* - 四号线 - 观音* - 坂之上 - 旭正* - 上旭正* - 上七号线 - 十号* - 九号 - 西川* - 西六号 - 东川学校 - 东川
*（货物线）旭川四条 - 旭川一条 - 旭川

**接续路线**
公司名称截至东川线废线前一刻
*旭川站（货物）：国铁宗谷本线、富良野线
*旭川四条站：国铁宗谷本线（旭川四条临时乘降场，1957年 - 1973年）、旭川市街轨道四条线（四条十七丁目，1929年 - 1948年）
*旭川追分站：旭川电气轨道东旭川线

**注脚**

**注释**

**参考资料**

**相关条目**
废线
*东川町乡土馆