江若铁道

在湖西线北小松站月台北端望向北边图中看见弯曲的小路是路轨遗址（2006年）
江若铁道（hg=こうじゃくてつどう）是一间日本铁路公司，曾经拥有唯一一条路线。该路线是沿琵琶湖西岸行走，连接滋贺县大津市滨大津站至滋贺县高岛郡今津町（现时：高岛市）近江今津站之间的。该路线在1969年全线废除。在废除后（即公司废除铁路业务后），以江若交通（京阪集团）的公司名称继续在湖西线沿线等滋贺县西部经营巴士业务。此条目主要记述公司在还有铁路业务时候所经营的江若铁道线。

**概要**
江若铁道是为了连接近江和若狭而成立的铁路公司。在社章的设计中，可看见近江的英文首个字母O和若狭的英文首个字母W并凑在一起。在废除铁路业务后，公司名称改为江若交通，但是社章仍然没有改变。看起来该社章有着一种过去的感觉。在琵琶湖滨大津站附近的行人路和大津绘之道（废线遗址）还可看见铁路时代，刻上了社章的边界柱。
在1919年（大正8年）8月19日批出了新滨大津（大津市）至福井县远敷郡三宅村（现时：三方上中郡若狭町）之间的铁路敷设许可状。在1920年（大正9年）2月，江若铁道成立。成立时的投资者包括当时滋贺县知事与比叡山延历寺等当地有影响力的人。在公司成立时成为了滋贺县内最大企业。
在1921年（大正10年），位于滋贺县内的三井寺下至叡山之间全长6公里路段开业。后来不断延伸路线，在10年后的1931年（昭和6年），滨大津至近江今津之间全长51公里的路段全线开通。在当时，于琵琶湖西岸开设了纵贯铁路线，长度达到琵琶湖西岸2/3。在更北端的路段由于建设资金不足及人口疏落的关系而放弃继续延伸。另外，此路线与改正铁道敷设表别表第77号的部分区间重叠（「滋贺县滨大津起，经高城至福井县三宅之铁路，以及从高城分支连接京都府二条之铁路」），另外江若铁道曾经也申请和迩至二条之间的铁路许可（即上述改正铁道敷设表别表第77号中的后半部区间），但是在1924年8月被拒绝申请。
在战前，江若铁道渴望引进先进技术，当中包括最早引入大型汽油列车的铁路公司。江若铁道引入汽油列车是为了吸引京阪神圈的旅行客，这些民众习惯在城市中乘坐电动列车，若使用蒸气机车行走，所产生的废气会使这些旅客有不快的感觉，这样会对吸引游客方面产生负面影响。
后来，京阪电气铁道开设了石山坂本线，使在滨大津至坂本之间与江若铁道并行。京阪使用电动列车行走，加上班次频密，因此江若铁道无法与京阪进行竞争。使江若铁道的主要客源都是坚田与今津等坂本以北地区。
在战后，江若铁道把本身的汽油列车改装为柴油引擎（即改为柴油列车），另外也向日本国有铁道（国铁）则入柴油列车，使柴油列车成为主力车种。虽然江若铁道还陆续引进最新款的柴油机车，但是随着机动化的发展，使客量减少，经营开始变得困难。后来在京阪电气铁道的支援下，于1961年7月成为京阪旗下公司。京阪透过各种方式，包括加强副业部门，努力地继续经营江若铁道线。后来由于国铁决定兴建湖西线，江若铁道的铁路业务将面临压力。最后在1969年废除铁路事业。江若铁道的铁路用地卖给当时的日本铁道建设公团，以便兴建湖西线。
实际上，江若铁道的兴建是为了未来被国铁收购，以便国铁建设捷径连接关西与北陆之间。在开始讨论建设湖西线时，当地有影响力的政治人物与日本铁道建设公团进行谈判，最后达成了结论，日本铁道建设公团购入江若铁道全线中约31公里路段以用作建设湖西线，使用江若铁道的路基。在建设湖西线建设时，并承继江若铁道的车站，以及决定废除江若铁道。但是，实际该31公里路段中，只有很少部分是用作建设湖西线，这次购买似乎是经营补偿多于实际建设铁路线（当部分江若铁道员工转投至国铁后，谈判即将完成）。现在，湖西线和迩至北小松之间的站距较短，这就是谈判出来的成果。
在收购价格中，土地的收购费为17亿3,800万日圆。当中，在江若铁道路基总面积690,000平方米中，日本铁道建设公团购入409,900平方米（约59%）。江若铁道全长51.165公里中，日本铁道建设公团购入32.596公里（约64%）路段。当中作为湖西线的用地占27.180公里。另外在江若铁道302名职员中，50人转职往国铁，22人转职往京阪电气铁道，8人转职往比良索道，另外有100人自愿退休。剩下汽车部门的员工均在汽车修理厂重新就业。而在上述提及的收购费用外，还有离职人员补偿金3,700万日圆。
江若铁道在废除前一直未有达成当初的目标，把铁路线延伸至福井县若狭地区，以完成1922年公布的改正铁道敷设法中的路线。在第二次世界大战后，国铁承继了这个计划。在近年滋贺和福井两县一直构思建设琵琶湖若狭湾快速铁道（若狭度假线），但是当2016年决定把北陆新干线敦贺至大阪一段的走线途经小滨和京都，因此琵琶湖若狭湾快速铁道的需求变得薄弱，在翌年2017年也中止了建设促进运动，事实上整个计划也中止了。

**路线数据**
 路线距离（营业距离）：滨大津 - 膳所之间2.2公里，滨大津 - 近江今津之间51.0公里- 轨距：1,067毫米- 车站数目：23座（包括起终点站和膳所站）- 双线区间：没有（全线单线）- 电气化区间：没有（全线非电气化）- 闭塞：电气通票式
滨大津至膳所之间是国铁东海道本线货物支线和京阪石山坂本线共用区间。但是由于江若铁道和国铁使用窄轨，京阪使用标准轨，因此该区间采用双轨距。

**联络乘车票**
江若铁道由于是京阪集团旗下的铁路线，加上于滨大津站可转乘京阪大津线。因此在京阪各主要车站中可购买经大津线滨大津站，前往滨大津至近江今津之间各站的联络乘车票。
在京阪特急中，一些班次是透过京津线急行后再转乘江若铁道列车，这些班次的车头会挂上「比良」的副头牌。

**运行形态**
截至1969年废除前，滨大津至近江舞子之间每小时2班列车，近江舞子至近江今津之间每小时1班列车。
另外，在夏天泳季，为了运送游客前往琵琶湖一带的泳滩，当时会使用客车（包含从国铁租借的客车）行走许多临时列车班次。在1950年代中旬前使用蒸气机车，随后开始使用柴油机车牵引。
另外在战前，为了运送旅客前往湖西北部的滑雪场。在周末深夜会设有临时列车从大阪出发，该班次到达近江今津的时间是早上。回程在近江今津于下午出发，到达大阪的时间是晚上。

**车辆**

**蒸气机车**
 1形1、2
 在建设江若铁道时购入由美国达文波特（Davenport）制造，机车轴式为0-6-0的饱和式煤水柜机车。
 3形3
 在准备开业时购入由O&K制造，机车轴式为0-6-0的饱和式煤水柜机车。
 4形4-12
 在部分路段开业时购入机车轴式为2-4-2的饱和式侧罐机车。
 559
 机车源自成田铁道（第一代）6→铁道省500形559。在1901年由Dübs and Company制造，机车轴式为2-4-2饱和式侧罐机车。
 1107·1118
 机车源自铁道省1070形1107和1118。
 100
 机车源自宇部铁道100→铁道省205形100。该机车由美国Vulcan Iron制造，机车轴式为2-4-2饱和式侧罐机车。
 5
 机车源自播丹铁道5。由美国鲍尔温制造，机车轴式为	2-6-2饱和式侧罐机车。
 C11形C11 1、2
 与国铁C11形属相同型号。在1947年购入1号机，名为「比叡」（j=ひえい）。同年购入2号机，该机车转移至宇部油化工业专用线，名为「比良」（j=ひら）。2号机后来在1953年转让给三岐铁道。1号机在1957年转让给雄别铁道。后来1号机再转让给钏路开发埠头。随后1号机由私人保存。在2018年，1号机再转让给东武铁道。经过维修后，使用「C11 123」的车队编号，于2022年7月18日起行走SL大树。

**柴油机车**
 DC301
 在1952年由新三菱重工制造的C型30吨级液体式柴油机车。此机车使用了当时新三菱重工柴油机车的共同特征，机车不是直接使用起动机发动柴油引擎，而是首先使用起动机发动小型汽油引擎，随后才起动柴油引擎。在1964年被DC251替代后，机车卖给别府铁道。
 DD1351
 在1957年由汽车制造制造（制造编号：2758）。与国铁DD13形属同型号机车。上述提及，于翌年（1958年）开始量产前，此机车是DD13形的原型车。与量产车相比，除了引擎盖前方的形状不同、车头灯形状不同、驾驶室前方中央没有排气管的烟囱外，外观和规格大致上相同。但是，转向架的间距、车身尺寸，以及传动结构相异。在每个引擎下方的转向架都有独立的构造。因此理论上可使用单引擎行走，但大部分场合都会使用两个引擎。在废线前，该机车用作牵引货运列车或夏天泳季期间，运送泳滩客的客运列车。后来，机车卖给别府铁道，成为该公司的DD1351，直至别府铁道废除为止。
冈山临港铁道的DD1352 （图中的机车是以零件车的状态卖给水岛临海铁道后的样子）
 DD1352
 与DD1351一样都是由汽车制造制造，增备机车。与国铁DD13形111号以后的批次属同一规格。在废线后卖给冈山临港铁道，直至1984年该铁路废除前一直使用。后来该机车以零件车的状态卖给水岛临海铁道。
 DC251
 机车源自熊延铁道，在1964年该铁路线废除时转换至江若铁道。机车由帝国车辆制造，为一架C型25吨级液体式柴油机车。该机车以取代DC301，在滨大津内调度之用。机车一直服役直至全线废除为止。在1969年10月26日转让给御坊临港铁道。

**柴油/汽油列车**
在1931年引入汽油列车。当年成为首间日本私铁引入最高级别的18米级汽油列车。在战后，这些汽油列车改装为柴油列车，并且大量引入国铁二手柴油列车。成为了在西日本中，唯一拥有柴油列车的私铁。许多战前列车在战后由于开始老化，为了防止底架下垂，进行了一些加固作业。
 C1形KiNi1·KiNi2
 在1931年由川崎车辆制造的汽油列车。为了准备路线延伸至近江今津，与C3形一同引入。为江若线首批汽油列车。引擎搭载BuDA BA-6。该列车使用独特的转向架，该转向架是模仿J.G. Brill于电动列车上使用的转向架。截至竣工一刻，最多可载客80人。在1946年转让给和歌山铁道。在转让时改装为电动列车，型号变更为MoHa205、206。
 C3形KiNi3
 在1931年由日本车辆制造，可承载80人的汽油列车。与2架C1形同期制造，为同一级别的列车。车身与三岐铁道KiHa1形相同，使用同一设计。车窗配置、座位配置和转向架构造等与C1形相异。在1950年改装为客车。车型编号变为HaFu3，并一直使用直至路线废除。
 C4形KiNi4·KiNi5
 在1931年由日本车辆制造的汽油列车。除了可承载120人，还有承载行李的空间。引擎搭载100hp级的Waukesha 6RB机器。为日本首架18米级大型汽油列车。由于扎实的设计取得了良好的成绩，影响了随后其他私铁向汽油/柴油列车和铁道省制式汽油/柴油列车的开发。
 C6形KiNi6
 在1931年由川崎车辆制造的汽油列车。除了可承载120人，还有承载行李的空间。此型号是与C4形进行竞争而制造。列车承继C1形的规格，只是电动列车型转向架与车头的窗户与C1形相异，而基本布局已标准化。后来列车的转向架等部件经过改装，在1965年进行大规模改装，车型和编号改为C25M形KiHa5123。在废除后，列车卖给关东铁道，并于龙崎线上使用。
 C7形KiHa7、KiHa8
 在1932年，日本车辆本店为了研究而试行制造的车辆，后来江若铁道购入该车辆。该列车是一架可承载66人的柴油列车。引擎搭载由德意志国戴姆勒-宾士制造的梅赛德斯-平治OM 5-S机器，并使用链以两轴驱动。但是以当时的技术水平，由于维护该柴油引擎比较困难，在一段短期间后便改装为客车，在1941年车队编号变为HaFu7·8。
 C9形KiNi9·KiNi11 - KiNi13
 由日本车辆制造的汽油列车。除了可承载120人，还有承载行李的空间。基本上与C4形相同规格。机器方面使用相当于铁道省制式的汽油引擎GMF13。受到于滨大津连接京阪电铁京津线其中一款电动列车60型「琵琶湖」号影响，使用了与该车辆相似的流线型车身。在废线后，KiNi12 → C25S形KiHa12和KiNi13均卖给冈山临港铁道，并且改变车队编号为KiHa5001和KiHa5002。KiHa5002在1980年退役，KiHa5001在1984年该铁路线废除前还在使用。
 C10形KiNi10
 由川崎车辆制造的汽油列车。除了可承载120人，还有承载行李的空间。此型号是与C9形进行竞争而制造。原本由川崎车辆制造的汽油列车中，转向架和驱动装置均发现了缺陷。而此列车在设计和驱动装置都与由日本车辆制造C9形相同。但是此列车也可看出一些川崎车辆独特之处，例如Cowcatcher形状的排障器和车身部分形状。在1964年改装为拖卡，编号变为HaNiFu10。翌年车身被改造，变成KiHa5121和KiHa5122之间的拖卡，编号变为C22M形Ha5010。在路线废除后，车辆卖给关东铁道，于龙崎线、常总线和筑波线上行走。
 C11形KiHa14（第一代）
 在战时由于被指定为不要不急路线而暂停营业的善光寺白马电铁在1944年转让Ze100形予江若铁道。列车是由日本车辆东京支店制造。标准设计为一架可承载66人的汽油列车。引擎搭载Waukesha 6SRL。该列车是一架小型转向架车。后来当国铁开始出售KiHa41000形时，于1946年便把Ze100形转让至野上电气铁道，并把该列车改装为电动列车，成为野上电气铁道的DeHa22。
 C12形KiHa15
 与KiHa14（第一代）一样，都是由于战时被指定为不要不急路线而暂停营业的成田铁道（第二代）在1944年转让Ga101形予江若铁道。列车是由雨宫制作所制造，为一架两轴单转向架式汽油列车，可承载60人。在1950年，列车的引擎被拆除并变为客车，编号变为HaYuFu15。在1953年，列车的转向架由单转向架改装为一般转向架。在1959年再把编号变为HaFu2。直至废线前一直还在服役。
 C14形KiHa14 - KiHa17
 从国铁购入KiHa41000形。引擎更改为DA54形。KiHa17在1965年进行内部改装，部分位置铺设了榻榻米，变为座敷列车。后来KiHa16卖给御坊临港铁道。
 C18形KiHa18·KiHa20 - KiHa24
  从国铁购入KiHa42000形。后来KiHa18和24与C5、C9和C19形一同进行大规模改装。改装后编号分别改为C28SM形KiHa5121和C29M形KiHa5124。KiHa5121在退役后卖给关东铁道，并于龙崎线上使用。KiHa5124则卖给加越能铁道，并在加越线上使用，直至废线时再卖给关东铁道，并于常总线上使用。
 C19形KiHa19
 与C18形一样都是来自国铁KiHa42000形。但是不是从国铁直接购入，而是经长门铁道服役后转入江若铁道。由于在长门铁道时代，车内座位改为长椅，因此被视为另一款车型。后来与C5、C9、C18形等车辆一同进行大规模改装。改装后编号改为L29SM形KiHa5122。在路线废除前，KiHa5121、KiHa5122和HaNiFu10会组成一抽列车（3卡编成）行走。在路线废除后，3卡一同卖给关东铁道。
 C29M形KiHa30
 在1963年由向日町大铁车辆制造，为江若铁道最后一次购入全新柴油列车。转向架来自国铁退役车辆中重用的TR29。在1966年，编号改为C29M形KiHa5120。在路线废除后卖给关东铁道，并于筑波线上使用。
 KiHa50形KiHa51・52
 在1964年，熊延铁道（于1964年废除）转入江若铁道。为一架湘南型正面两块车窗的柴油列车。在熊延铁道的车队编号为DjiHa201、202，转入江若铁道时的编号为KiHa51、52。引擎搭载DMH17。在熊延铁道时代曾经把传动改装为TC2液压传动，但是该传动系统不能够对应整体控制系统。由于车辆在战后制造，因此车龄相对年轻，但是废线时没有转让给其他铁路公司，车辆最终被拆毁。
 在江若的汽油/柴油列车型号中，头英文字「C」在C18形以前型号的意思是Gasoline（或Diesel）Car（即汽油/柴油车）。在1960年代中期起，过往的车辆均改造为「柴油列车」后。头英文字和数字被重新定义，当中C是指列车配备交叉座位，L是指长椅，M是指两边设有车卡连接位，SM是指单边设有车卡连接位。另外在编号中的「KiNi」不是指行李柴油列车，而是相当于国铁的KiHaNi，即客车与行李车组合在一起的柴油列车。

**客车**
 Ha1形 (1-6)
 在1921年开业时制造的三等木制两轴客车。在1921年3月首先引入由枝光铁工所制造的Ha1和Ha2。在同年10月增备Ha3至Ha6，增备的客车由服部制作所制造。
 RoHa1形 (1, 2)
 与Ha1形一样，都是开业时制造。RoHa1形是二·三等车，由枝光铁工所制造。在1932年6月废除二等部分，编号改为Ha16、17。
 HaFu1形 (1, 2)
 与Ha1形和RoHa1形一样，都是开业时制造。HaFu1形是三等守车，由枝光铁工所制造。
 Ha7形 (7-10)
 从铁道省购入的木制两轴客车Ha2510、2511、2517、2521。在1894年和1900年由平冈工场制造。
 Ha11形 (11-15, 16-18)
 Ha11-15是从铁道省购入的木制两轴客车。在1895年至1897年之间由山阳铁道兵库工场制造。当中Ha16和17是来自上述提及的RoHa1和2。Ha18是来自后述提及的RoHa3。
 RoHa3形 (3, 4)
 从铁道省购入的二·三等木制两轴客车RoHa342和RoHa343。RoHa3在1894年，RoHa4在1903年由平冈工场制造。RoHa3后来废除二等部分，编号改为Ha18。
 HaFu3形 (3, 4)
 从铁道省购入的车辆HaFu3282和3284。HaFu3在1898年，HaFu4在1901年由平冈工场制造。
 HaFu5形 (5, 6)
 从铁道省购入的车辆HaFu3292和3296。HaFu5在1897年，HaFu6在1896年由平冈工场制造。
 HaFu1形 (1, 2)
 在1942年4月由帝国车辆制造，当时为第二代的HaFu1形。在1948年改装为HaHaYuFu1形 (1, 2) 。
 HoHa100形 (101-104)
 在1902年12月由关西铁道四日市工场制造的木制转向架车。HoHa101-103原本是关西铁道的346-348，后来变为国铁HoHa6698-6700（形式6690），→HoHa2258-2260（形式2250）。在1937年转入江若铁道。HoHa104原本是关西铁道223，后来变为国铁HoHa6692（形式6690）→HoHa2252（形式2250），随后再变为艺备铁道HoHa2，再随后回到国铁HoHa2。最后在1941年转入江若铁道。HoHa101在1955年退役，HoHa102至104在1957年进行车身翻新工程，编号改为NaHa1957-1959。
 HoHaYuNi201形 (210, 202)
 在山阳铁道国有化后转让至江若铁道。该车辆原本是播但铁道的RoHaNiKi114, 115。由市川克三商店贩卖的工藤式蒸气列车。在播但铁道时代RoHaNiKi114, 115进行改装，编号改为HoHaNi100, 101。后来编号再改为HoHaYuNi102, 101后才转入江若铁道。
 Ha11 (11-13)
 第二代Ha11形。曾经在播州铁道（播丹铁道）上使用。该三辆客车是由梅钵铁工所制造的RoHa11和Ha36, 37，后来经过改装和改变编号。
 OHa1957形 (1957-1960)
 随着HoHa100形老化，使用了该车辆的底架，车身由钢铁制造。在1957年也为HoHa102,103和104改造。改造后的编号分别是NaHa1959,1958和1957。车体变为现代化，车窗可上下推动，外观像国铁KiHa20。转向架均使用较新的TR11。在1961年6月，由大铁车辆工业制造的3辆新车OHa1960。OHa1958在近江今津一方，OHa1959在滨大津一方设有车掌室。
 OHa27形 (2763-2765)
 在1964年，国铁转让3架OHa27形 (110, 92, 117) 予江若铁道。这些车辆会在夏季运送泳滩客等情况时使用。

**货车**
 WaFu1形 (1-4)
  棚车（同时为守车）。WaFu1, 2在1920年12月由枝光铁工所制造。在建设路线时已经在使用。WaFu3, 4在1929年从铁道省转入，车辆由日本车辆制造。
 Wa1形 (1-7)
 只承载10吨的棚车。Wa1和2在1922年由加藤车辆制造（全新车）。Wa3-7在1931年从铁道省转入。
 WaMu11形 (11-13)
 只承载15吨的棚车。在1925年由日本车辆制造。
 Wa100形 (100-105)
 棚车。在1949年从运输省转入。
 Wa150形 (150-152)
 棚车。在1949年从运输省转入。
 Wafu400形 (400)
 棚车（同时为守车）。在1949年从运输省转入。
 WaFu450形 (450, 451)
 棚车（同时为守车）。在1949年从运输省转入。
 WaFu280形 (280)
 棚车（同时为守车）。在1944年由汽车会社制造，为前国铁WaFu28054。在1962年转入。
 To1形 (1, 2)
 敞车。在1921年3月由枝光铁工所制造。与WaFu1形(1, 2)于同期建造。
 To21形 (21-23)
 敞车。在1921年从铁道省购入。To21, 22由新桥工场制造，To3由山阳铁道兵库工场制造。
 To31形 (31-33)
 敞车。在1922年从铁道省购入。购入当初的型号为FuTo1形 (1-3) ，在1928年型号变为To31形。由德意志国的Van der Ziepen制造。
 To200形 (200-207)
 敞车。在1949年从运输省转入。
 To250形 (250, 251)
 敞车。在1949年从运输省转入。
 ToMu300形 (300-307)
 敞车。在1949年从运输省转入。前身为前ToMu5000形。
在废线一刻，江若铁道拥有Wa2, 7、WaMu11-13、Wa105、WaFu450、WaFu280、To1、To200, 202和ToMu306以上各个铁路货车。
另外，To2、To207、ToMu300, 301, 305 共5架铁路货车在江若铁道退役后转让给三岐铁道，现时上述车辆全部已经退役。

**车辆数目变化**
不同年度的车辆数目
*以上资料取自《江若鉄道车辆五十年》12-19页

**历史**
 1919年（大正8年）8月19日 批出铁道许可状（大津市至远敷郡三宅村之间）。- 1921年（大正10年）3月15日 三井寺（后来名为三井寺下）至叡山之间开业。当时使用蒸气机车行走铁路线。- 1923年（大正12年）
** 4月1日 叡山至雄琴之间开业
** 12月1日 雄琴至坚田之间开业- 1924年（大正13年）4月1日 坚田至和迩之间开业- 1925年（大正14年）4月3日 新滨大津（后来名为滨大津）至三井寺之间开业- 1926年（大正15年）
** 4月11日 和迩至近江木户之间开业
** 8月15日 近江木户至雄松（后来名为近江舞子）之间开业- 1927年（昭和2年）
** 4月1日 雄松至北小松之间开业
** 12月15日 北小松至大沟（后来名为高岛町）之间开业- 1928年（昭和3年）12月20日 迁移滨大津站。- 1929年（昭和4年）
** 6月1日 大沟至安昙（后来名为安昙川）之间开业
** 8月10日 雄松站改名为近江舞子站- 1930年（昭和5年）12月9日 开始使用汽油作为列车能源。引入汽油列车。翌年起，江若铁道大量引入当时日本最大型18米级汽油列车，成为私铁业界的先驱。- 1931年（昭和6年）1月1日 安昙至近江今津之间开业- 1932年（昭和7年）
** 2月27日 开始使用柴油作为列车能源
** 4月1日 北飨庭站启用- 1936年（昭和11年）4月28日 铁道许可失效（高岛郡今津町至远敷郡三宅村之间，原因：在指定期限内未能完成工程）- 1938年（昭和13年） 在当年发行的大大津市近乡图中，在三井寺站和滋贺站之间出现了一座名为大津陆军医院的车站。- 1941年（昭和16年） 比良口站改名为蓬莱站- 1943年（昭和18年） 大沟站改名为高岛町站- 1947年（昭和22年）1月25日 滨大津至膳所之间开业
** 该区间的土地由国铁拥有。设备是由国铁和京阪电铁共同拥有。两者在该区间共同营业（国铁在该区间只有货运列车行走）。关于铁道许可详情不详，但是从轨距与连接路线，看来是与国铁相连，而不是与京阪相连。- 1949年（昭和24年）7月1日 （临）青柳滨站启用- 1950年（昭和25年）4月20日 （临）竞轮场前站启用- 1951年（昭和26年）7月1日 （临）白须滨站启用- 1953年（昭和28年）7月1日 （临）近江舞子南口站启用- 1962年（昭和37年） （临）近江舞子南口站变为常规车站- 1964年（昭和39年）
** 3月20日 （临）竞轮场前站废除
** 8月 江若铁道开始被进行收购。- 1965年（昭和40年）7月10日 滨大津至膳所之间废除。但是国铁和京阪电铁区间仍然营业营运。- 1969年（昭和44年）
** 5月16日 与日本铁道建设公团签订收购合约
** 11月1日 滨大津至近江今津之间废除。同时，国铁在滨大津至膳所之间的营运也中止
*** 在最后营业日是10月31日。但是在11月1日上午行走告别列车（免费乘坐，但是只让持有事前取得整理票的乘客乘车）。
*** 在江若线废除后湖西线启用前，关于琵琶湖西岸的公共交通，主要由江若巴士负责，并由京阪巴士作支援。巴士路线主要从国铁大津站和京阪滨大津站出发。在夏季运送泳客方面，由于路面拥挤关系，基本上巴士班次不可定时行走，尤如没有时间表的状态。这影响京阪巴士需要把一些旧巴士进行延长寿命的工程。由于这些巴士都是曾经行走在京都市内的定期观光巴士，因此需要进行降级改装。- 1974年（昭和49年）7月20日 国铁湖西线 山科至近江盐津之间开业。

**车站列表**
所有车站都在滋贺县内。车站名称、接续路线的公司名称、所在地和停车站之资料都是截至江若铁道废除前一刻。（临）是指临时车站。除了竞轮场前站外，其余临时车站都是在夏天泳季期间开设。
图例
●：所有列车停靠、▲：部分列车（只限一日两个往返班次）停靠、｜：通过
湖水浴临时列车是只在夏天泳季期间的星期六及日行走。
急行列车方面，只有早上和黄昏共2个往返班次。- 在上表中，有一些车站（例如：近江今津站）与湖西线同名。但是有些车站中，两者位置相异。特别是叡山站与后来湖西线的叡山站（现时：比叡山坂本站），江若铁道的叡山站是在湖西线叡山站的靠近滨大津一方，而江若铁道日吉站的位置邻近比叡山坂本站。另外近江木户站是位于现时湖西线志贺站的位置。- 在一些冠以「近江」车站的站名牌中，片假名的表记不是统一的。当中近江木户站和近江舞子站的「近江」片假名是「おうみ」，近江舞子南口站和近江今津站的「近江」片假名是「おおみ」。另外，截至1969年路线废除前，一些车站的平假名使用了历史假名遣，例如雄琴温泉站的平假名是「をごとおんせん」、水尾站的平假名是「みづお」（两站的平假名图像可从《ありし日の江若鉄道》（大津市历史博物馆企划展图录）中确认）。

**运输收支业务**
资料参考自各年度版《铁道省铁道统计资料》、《铁道统计资料》、《铁道统计》、《国有铁道陆运统计》、《地方铁道轨道统计年报》和《私铁统计年报》。

**注脚**

**注释**

**参考资料**

**参考文献**
 language=ja- language=ja 记载补偿金额、离职者数目等- language=ja- （再收录：language=ja）- language=ja
*《江若铁道车辆五十年》铁道史资料保存会，1978年
*辻󠄀 良树「湖西线建设で消えた江若鉄道」《古地図で楽しむ近江》（中井 均编着）所收 风媒社 2017年

**相关条目**
 若江线- 湖西线- 定山溪铁道线 - 与江若铁道线同日废除。在起点站一方设有路轨连接国铁线，但是该线由于需要建设新路线（札幌市营地下铁南北线）而废除，与此公司情况相似。- 土佐电气鉄道安艺线 - 随着机动化使客量大减，另外为了建设新路线（阿佐线）而把此线废除，与此公司情况相似。- 南海平野线 - 与江若铁道和上述两条路线处境相同。为了建设新路线（谷町线），而把此线废除，与此公司情况相似。
	

**外部连结**
  「江若鉄道敷设趣意书」1918年12月25日付大阪朝日新闻 京都付录（神户大学附属图书馆新闻文库）