栃尾线

栃尾线（hg=とちおせん）是一条由越后交通营运，从长冈市的悠久山站出发，经长冈站和见附市的上见附站，连接栃尾市（现・长冈市）栃尾站的铁路线（轻便铁路），现已废除。

**概要**
此路线是以长冈站从为中心，连接至长冈市东部的轻便线。由于路线前身是由栃尾铁道营运（同名路线），因此通称为 栃铁（hg=とってつ），而细小的车辆设有「火柴盒」之暱称。
栃尾铁道是在日本轻便铁路中，少数设有急行和快速列车 p=4之班次。在大正末期引入汽油列车时期，也少有地于车上设有女性服务员接客。而此路线也是首批改造为现代化中小型铁路之一，当中把铁路全线电气化、CTC化（部分区间），以及引入架悬式驱动方式的新车。当时栃尾铁道除了铁路业务外，还有巴士路线业务、棒球场业务、酒店业和营运游乐园业务等，于沿线进行观光开发，以吸引乘客使用铁路服务。后来，新潟县中越地方的铁路和巴士公司一共三间公司合并为越后交通。而此路线也成为越后交通的栃尾线。沿线居民仍然称呼此路线为「栃铁」。最后此路线在1975年全线废除，转为越后交通的巴士路线。

**路线资料**
 路线距离（营业距离）：26.5公里- 轨距：762毫米- 车站数目（包含起终点站）：25座- 双线区间：全线单线- 电气化区间：全线（直流750伏特）
新潟县立图书馆收藏

**历史**
 1913年（大正2年）
** 6月23日 - 批出铁路许可状予长尾铁道（古志郡富曾龟村 - 同郡栃尾町）。
** 12月26日 - 长尾铁道株式会社成立。- 1914年（大正3年）
** 3月31日 - 临时股东大会提案和决议把公司名称改变name="社名変更経纬"。
** 5月1日 - 公司改名为「栃尾铁道株式会社」。
** 6月20日 - 开始动工兴建铁路。
** 10月20日 - 批出铁路许可状（古志郡富曾龟村 - 长冈市）。- 1915年（大正4年）
** 2月14日 - 栃尾铁道浦濑至栃尾之间（10.0英里≒16.1公里）开业。
** 6月5日 - 下长冈至浦濑之间（2.7英里≒4.35公里）开业。
** 6月28日 - 小曾根站、椿泽站、耳取站、明晶站在《越后交通社史》内文中，该站是写为明昌站。而社史内记载的各个图表、车内补充券与邻近村落名称都是使用晶这个文字。、本明站和上太田站启用
** 8月29日 - 宫下站启用。- 1916年（大正5年）
** 1月14日 - 榆原站启用。
** 9月9日 - 长冈至下长冈之间（1.0英里≒1.6公里）开业，同日下新保站启用
** 12月 - 总部迁移（长冈市城内町 → 同市台町3丁目）。
** 12月6日 - 神田口站启用。- 1917年（大正6年）9月12日 - 批出敷设轻便铁道延长线许可（新潟县长冈市城内町 - 同县古志郡栖吉村之间，1.48英里）。- 1918年（大正7年）9月26日 - 敷设轻便铁道延长线许可失效（新潟县长冈市城内町 - 同县古志郡栖吉村之间，原因：在指定期限内未有申请工程施工许可，官报刊登日）。- 1919年（大正8年）12月25日 - 上见附站被迁移。
*: 在同年11月发行的新闻报导中，车站迁移后，路线延长1.0英里（80链，约1.6公里）。同时调整了车费。- 1922年（大正11年）5月30日 - 批出敷设铁路延长线许可（新潟县长冈市城内町（长冈） - 同县古志郡栖吉村（悠久山）之间，1.60英里）。- 1924年（大正13年）5月1日 - 悠久山至长冈之间（1.8英里≒2.9公里）开通，全线开通。- 1925年（大正14年） - 引入「瓦斯伦自动客车」（即单端式汽车列车）。虽然在轨道线上，不是首条私铁引入同类列车efn|在1921年（大正10年），好间轨道引入日本首架同类列车。，但是却在地方铁路中，首条路线引入同类列车。- 1926年（大正15年）7月28日 - 发生栃尾乡大水灾，使路基受损。上见附至耳取之间长期暂停营业 p=244。- 1927年（昭和2年）
**7月 - 椿泽站迁移。附近的走线也有改动
** 9月22日 - 批出敷设铁路延长线许可（新潟县长冈市四郎丸町 - 同市荒屋敷町之间，1.08英里）。- 1929年（昭和4年） - 上北谷站（第一代）改名为太田站，上太田站改名为上北谷站。- 1930年（昭和5年）10月1日 - 轻便铁道延长线的敷设许可失效（新潟县长冈市四郎丸町 - 同市荒屋敷町之间，原因：在指定期限内未有申请工事施工许可，官报刊登日）。- 1936年（昭和11年）5月 - 取消混合列车安排- 1936年（昭和11年）5月1日 - 袋町站启用。- 1937年（昭和12年）3月22日 - 在小曾根站附近发生列车正面相撞事故，25人伤 p=252。- 1938年（昭和13年）
** 3月24日 - 加津保至椿泽之间发生列车正面相撞事故，有死伤者 p=252。- 1939年（昭和14年）1月1日 - 神田口站被废除。- （在1937年至1946年之间这段时期，下长冈站被迁移）- 1948年（昭和23年）
** 4月26日 - 全线600伏特电气化。这是终战后为了解决燃料不足而进行的紧急工程。前年完成上越线电气化工程后，在国铁东京铁道局的电工指导下，沿线市町村寄赠了电线柱，从福岛电气铁道购入二手回转变流机，从国铁收入电气化铁路所需的用品，以短时间实现铁路电气化（低伏特规格）。同时，把现存的内燃列车改装为电动列车。
** 12月24日 - 长冈至栃尾之间的闭塞从电话电报闭塞变为电气路签闭塞- 1951年（昭和26年） - 在下新保站与小曾根之间建设土木工程专用支线p=47。- 1952年（昭和27年） - 从仙台铁道购入十架敞车p=47- 1953年（昭和28年）
** 6月11日 - 名木野站启用。
** 7月15日 - 土合口站和高校前站启用。开设准急班次。- 1955年（昭和30年）5月15日 - 东神田站启用。- 1956年（昭和31年）
** 6月 - 引入垂直架悬式驱动方式驱动的电动列车。
** 9月15日 - 架空电缆电压从600伏特升至750伏特。
** 11月20日 - 公司名称改为「栃尾电铁」。
** 12月1日 - 四郎丸站改名为大学前站，东神田站改名为家政高校前站name="higasikanda"。- 1957年（昭和32年）4月 - 高松宫宣仁亲王乘车以便参加同月3日举行的滑雪比赛p=31。- 1958年（昭和33年）2月12日 - 延长至西新町的许可（1952年批准）被失效。- 1960年（昭和35年）10月1日 - 与长冈铁道、中越自动车，三间公司合并为「越后交通」。路线名称定为栃尾线。- 1961年（昭和36年）
** 7月1日 - 车辆的车钩由朝颜型变更为威利森式自动连结器。
** 12月11日 - 悠久山 - 上见附引入CTC。- 1965年（昭和40年） - 由于建设道路，上见附站被迁移 p=56- 1966年（昭和41年）6月 - 总体控制（HL + AMM）车辆开始使用。- 1967年（昭和42年）11月14日 - 废除货运列车。- 1970年（昭和45年）5月1日 - 家政高校前站改名为中越高校前站name="higasikanda"。- 1973年（昭和48年）4月16日 - 上见附至栃尾（10.4公里）和悠久山至长冈（2.8公里）之间被废除，改为由同公司提供的巴士服务。- 1975年（昭和50年）4月1日 - 长冈至上见附（13.2公里）之间被废除，越后交通栃尾线全线废除。长冈至上见附之间改为由同公司提供的巴士服务。

**车站列表**
 所有车站都是在新潟县内。- 所在地的市町村名和接续路线的公司名称都是取自废线一刻。- （　　　）内是开业时的站名。

**废线后的状况**
长冈站 - 栃尾站沿线地区巴士路线图。
在废线后，虽然路轨已被撤走，但是除了市区等部分地方外，大部分位置还可确认是废线遗址。现时路轨遗址变为行人路。部分位置还保留了跨线桥。以下为废线遗址的现况。- 长冈站东口靠近悠久山一方的废线遗址变为单车停泊场。随后直至栖吉川前，除了部分地段变为私人土地外，其他路段建设了行人路。在国道352号 (日本)附近的废线遗址处还有机车车轮纪念碑。- 在见附市内的新潟县道19号见附栃尾线与路轨遗址并行。路轨遗址经过刈谷田川的铁桥后，直至上北谷站之间的区间均变为中部北陆自然步道和刈谷田单车径。在2014年（平成25年），椿泽至耳取之间约3公里的废线遗址变为了单车径，该单车径与见附市道并行。
*: 另外，在1973年已经废除的北谷至榆原之间的牛岭隧道。经过扩宽工程后，变为县道19号线的行车隧道。- 旧耳取站附近至国道8号绕道相交处之间的废线遗址基本上没有变化，停留在废线当刻的情况，还遗留了路基。- 悠久山、浦濑、上见附、栃尾各站遗址的站舍被用作营业所办公室（浦濑站舍除外）、巴士总站和巴士候车处，这些站舍一直被使用，直至平成时代。随后这些建筑物在2000年前被撤走。
**耳取站月台和候车室变为耳取巴士站的候车室。(截至2019年6月)
另外截至2019年5月，越后交通设有以下巴士路线行走废线区间。- （急行）长冈站大手口 - 见附本町 - 小贯（或榆原） - 栃尾车库- （快速）长冈站东口 - 新榎隧道（或桑探峠） - 栃尾车库- 长冈站东口 - 浦濑 - 名木野（或耳取） - 上见附车库- 长冈站东口 - 悠久山公园入口 - 悠久山- 长冈站东口 - 地域振兴局 - 悠久山 - 成愿寺

**车辆**

**蒸气机车**
 1号 - 当青梅铁道开业时从英国引入Kerr, Stuart制造，窄轨专用7.1公吨煤水柜机车（机车轴式 0-4-2）。机车在1894年（明治27年）制造。在青梅铁道时代，机车编号为1号机。当转让至栃尾铁道时，继续承继该编号，仍然是1号机《写真集 新潟の鉄道百年》。- 3号 - 前青梅铁道3号机，由德国克劳斯-玛菲制造的煤水柜机车（机车轴式 0-4-0）《写真集 新潟の鉄道百年》。与1号机同样，在青梅铁道时代也是使用相同编号。- 5号 - 由德国Orenstein & Koppel制造的7公吨B型煤水柜机车。在1920年（大正9年）制造。在电气化后卖给九十九里铁道。- 6号 - 由德国Orenstein & Koppel制造的12.27公吨C型煤水柜机车（机车轴式0-6-0）。在1922年（大正11年）制造《写真集 新潟の鉄道百年》。与一畑轻便铁道4号机车、井笠铁道6号机属同一型号。在电气化后，一架同款机车（编号不明）卖给沼尻铁道（日本硫黄沼尻铁道部）。
另外，在合并前的长冈铁道也有5号机和6号机（煤水柜机车），这两架机车由Orenstein & Koppel制造。但是轨距、和制造年份与栃尾铁道的机车不同。- 12号 - 1943年（昭和18年）由立山重工业制造的国产机车。在电气化后，一架同型号的机车（编号不详另外在大分交通时代，机车编号为C11、C12。）卖给大分交通。因此实际上，机车在栃尾铁道服役时间不长《写真集 新潟の鉄道百年》。- 15号 - 前铁道省Ke203。在特殊狭轨线时代，机车在鱼沼线上行走。在电气化后，机车一直保留至1956年退役为止。

**客车**
 HoHa1形 - 设有开放式甲板的木制转向架客车。在1964年（昭和39年），于自家工场把车身加上钢板，把客车简单钢体化。后来加装了外挂门，双重屋顶，车窗使用H形橡胶支撑。营造了一个特别的风格。
** HoHa1・2 - 在1914年（大正3年）由日本车辆制造。车内设有1等和2等座位，因此车窗排列不规则《越后交通栃尾线の车辆たち》。
** HoHa5・6 - 在1914年（大正3年）由日本车辆制造。新制造时为2等车厢《越后交通栃尾线の车辆たち》。
** HoHa7・8 - 在1916年（大正5年）由大日本轨道制造。新制造时为3等车厢《越后交通栃尾线の车辆たち》。- HoHa10 - 在1954年（昭和29年）从前青梅铁道引入的两轴客车Ha10和Ha11（都是在1894年（明治27年）制造）。引入后把两架车的车身合并而成，成为一架转向架客车。当初设有开放式甲板，后来改装为箱型车身，车身设有外挂门。- HoHa11 - 前西武轨道线（后来变为都电杉并线）250形265。在1928年（昭和3年）由汽车会社制造的木制电动列车。在引入后进行改装，成为一架设有开放式甲板的客车。在总体控制化前已经退役（详细退役日期不明）。- HoHa12 - 前石川铁道（现时：石川铁道石川线）Na2→Ro13。在1915年（大正4年）由日本车辆制造。为一架设有开放式甲板的木制转向架客车。在1925年（大正14年）从石川铁道引入。在1945年（昭和20年）转让至藤相线→骏远线，车型编号由HoHaOFu21改变为Ha21。- HoHa13（第一代） - 参见「#电动列车」MoHa206。- HoHa13（第二代） - 参见「#电动列车」MoHa201-203。- HoHa17・18 - 在1923年（大正12年）由汽车会社制造。前身是前草轻电气铁道HoHaNi17·18，8米级小型客车。- HoHa20·21 - 在1950年（昭和25年）由自家工场制造的转向架客车。该客车设有深圆形屋顶。HoHa21后来被进行大改装，包括加装电力设备和车身改装，编号改为MoHa211。有关后来的经历，可参见#电动列车一节。- HoHa22 - 参见「#电动列车」MoHa201-203。- HoHa23 - 前江之岛镰仓观光（现时：江之岛电铁）100形115。在1957年（昭和32年）7月引入。当初预定车辆编号为KuHa101，但是由于控制系统问题，使车辆不能使用驾驶室，成为一架设有驾驶室的客车。在1966年（昭和41年）7月29日，该客车编号改为KuHa111，直至全线废除为止。转向架是源自前同和矿业小坂铁道的客车MoHa211。而该车辆在江之岛镰仓观光服役前，最初是在武藏中央电气铁道服役，当时的型号为1形6（1929年（昭和4年），由日本车辆制造）。后来在1938年（昭和13年）才转让至江之电。- HoHa24 - 在1931年（昭和6年）由小松工业所制造。前身是汽油列车Ki6→KiHa110。后来曾电动列车化，成为MoHa204。随后再改装为客车。- HoHa25 - 参见「#电动列车」MoHa201-203。- HoHa27 - 参见「#电动列车」MoHa206。- HoHa28・29 - 参见「#电动列车」MoHa101・102。- HoHa30 - 前小坂铁道Ha10。为一架转向架车，在甲板部分设有上落门。- HoHa50 - 前草轻电气铁道HoHa23。当初是一架独立的客车HoHa26。后来为了总体控制化而进行改装，使该车辆变为拖卡SaHa305。随后再次变回客车。- Ha2・5-8 - 在1963年（昭和38年）从小坂铁道引入。设有开放式甲板的转向架车。该车辆一直停泊在加津保站和长冈车库，实际上没有被营运，而是被视作一架零件车。当中HoHa23→KuHa111的转向架是取自此车。

**汽油列车**
除了下列的列车外，还有其他列车。所有列车都是汽油列车。并且都是为了此路线而新制造。- Ki3 - 在1929年（昭和4年）得到设计许可，由松井车辆制作所制造的单边转向架车。载客量40人。后来车身两端设置了行李架。在1943年（昭和18年）7月改编号为KiHa105。在战后随着铁路电气化，于1948年（昭和23年）3月转让给东急电铁，并且加装主电动机，变为一架电动列车MoHa203。有关后来的经历，可参见#电动列车一节。- Ki4・5 - 在1930年（昭和5年）得到设计许可，由松井车辆制作所制造。该两架列车是Ki3的增购列车。当初设有行李架。与Ki3同样，后来改编号为KiHa106・107，以及改造为电动列车MoHa201・202。有关后来的经历，可参见#电动列车一节。- Ki6 - 在1931年（昭和6年）得到设计许可，由小松工业所制造。与Ki3-5同样，后来改编号为KiHa110，以及改造为电动列车MoHa204。随后再改装为客车HoHa24。- KiHa7 - 在1932年（昭和7年）得到设计许可，由日本车辆东京支店制造。为一架全长10米的转向架车。当初设有行李架。与Ki3-5同样，后来改编号为KiHa111，以及改造为电动列车MoHa205。有关后来的经历，可参见#电动列车一节。

**电力机车**
 DeKi50 - 原本该机车是草轻电气铁道，在1947年（昭和22年）6月引入。在引入，草轻的独特集电弓（垂直式集电弓）被更换为菱形集电弓。由于功率较小（37kW×2）加上重心较高，因此行驶时会比较摇晃。最后在1954年（昭和29年）10月暂停行走，在1961年（昭和36年）4月10日退役。- ED51 - 在1949年（昭和24年）由日立制作所水户工场制造的15公吨级机车（输出功率168kW）。该机车用作牵引货运列车。机车两端设有甲板，车身为箱形。车身中央设有一个菱形集电弓。在1967年（昭和42年）废除货运后，变为只于早上牵引通勤列车。后来随着客量减少，通勤列车于1969年（昭和44年）被废除。该机车便用作除雪和维护路轨时使用。后来随着部分路段被废除，此机车于1972年度（昭和47年度）退役。

**电动列车**
MoHa201-206、MoHa209・210在新制或改造当初采用了体悬式驱动方式。每架列车均搭载一（汽油列车改造车）或两个（自家工场制车）东急二手电动机（输出56kW）。除了MoHa209外，在1960年（昭和35年）起开始改装，从轴悬式驱动方式改为垂直架悬式驱动方式，或者直接改装为无动力控制车。- MoHa101・102 - 前草轻电气铁道MoHa100形MoHa101・102。在1961年（昭和36年），草轻电气铁道部分区间废线之际引入至栃尾电铁。后来改装为客车，成为HoHa28・29。在1966年（昭和41年），车身贯通化和改装为总体控制化，成为SaHa302・303。- MoHa200 - 前草軽电气铁道MoHa100形MoHa105。上述提及在引入DeKi50同时也接收此列车。为了准备电气化开业，此列车被用作训练乘务员。在引入后，列车的输出功率曾经两次增加（26kW×2→42kW×2→55.95kW×2）。在1959年（昭和34年）9月，列车从轴悬式驱动方式改为垂直架悬式驱动方式。在1972年（昭和47年）6月30日把电力装置拆除，成为SaHa306。在全线废线前还在服役。在废线后再次装上车头灯在变为拖卡后，集电弓仍然被使用，以提供车内电源之用。，并且把外观复原为电动列车时代，放置在长冈市宫本町国道8号旁的得来速·观音山会馆作静态保存。人们可进入车内参观，内里可看到精品商店和餐厅广告。在2002年由于日久失修被拆毁。- MoHa201-203 - 上述提及，KiHa106、107、105经过改装后变为MoHa201-203。MoHa201在汽油列车时代的行李架被撤去，车身也被延长。另外两架于1953年（昭和28年）1月也进行同样改装。特别是MoHa202，行李架的侧面不是使用栅栏，而是一块板。在进行车身延长改装后，MoHa201车头设有4个车窗，而MoHa202・203则只有3个。在1954年（昭和29年）至1955年（昭和30年），三架车均改装为双面转向架。由于列车内只有一个电动机，造成力量不足问题。在1957年（昭和32年）至1966年（昭和41年），便把电力装置拆除，变为客车HoHa22・HoHa25和HoHa13（第2代）。HoHa13在1972年（昭和47年）1月14日退役，其余两架于部分区间废除时退役。- MoHa204 - 参见「#客车」HoHa24和「#汽油列车」Ki6。该列车与MoHa205的初期相似，车头设有2个车窗。- MoHa205 - 上述提及，KiHa111经改装为变为MoHa205。在1953年（昭和28年），车身延伸至行李架部分。在1958年（昭和33年），车身延长至13米。车头的2块车窗贯通为一块。该列车更换了数次转台架和电动机，最终把列车总体控制化和装上四个电机机（大功率输出），使列车可牵引拖卡和控制车。- MoHa206 - 在1915年（大正4年）由日本车辆制造，当时为前石川铁道（现时：北陆铁道石川线）开放式甲板木制转向架客车Na3→Ro14。在1925年（大正14年）引入至栃尾铁道，成为第一代HoHa13。在1944年（昭和19年）改装为汽油列车，成为KiHa112。在1951年（昭和26年）改装为电动列车。在1961年（昭和36年）拆除电力装置，变回客车，成为HoHa27。此列车设有三门，中间的车门是双门。风格就像行李列车。有一段时期，驾驶台部分改装为流线形（就像日本国铁KiHa07形柴油列车）。- MoHa207 - 前草轻电气铁道MoHa100形MoHa104。在1950年（昭和25年）引入至栃尾电铁。在1959年（昭和34年），东洋工机进行车身翻新、间接控制化和改装为垂直架悬式驱动方式。另外也把车头的三块车窗变为贯通式一块。- MoHa208 - 前草轻电气铁道MoHa100形MoHa103。在1950年（昭和25年）引入至栃尾电铁。在1955年（昭和30年），列车进行改装，安装了神钢电气制造的电动机（垂直架悬式驱动方式）。这是栃尾线真正第一架架悬式驱动方式的车辆。后来改装为拖卡，成为SaHa301。- MoHa209 - 在1952年（昭和27年）由自家工场制造。车辆造型比较特别，就像一架电力机车。车辆前后两端均设有较深的甲板，车头中央设有梯子，车身右边设有乘务员专用车门。列车设有4个电动机，车尾的两个电动机输出功率为42kW（轴悬式驱动方式）。靠近中央的两个电动机输出功率为56kW（安装于车尾，透过传动轴连接转向架）。这是少见的使用两种驱动方式的电动列车。由于此列车的总输出功率高于ED51（195.2kW），因此实际可以被当作电力机车。在部分区间废除时退役。- MoHa210 - 在1954年（昭和29年）由自家工场制造。为了减轻车辆重量，车身使用铝合金制造。车辆配备了十字座位，以吸引乘客乘坐，并且附上了浪漫车的名字 p=270。车辆的特征是屋顶比较浅和平坦。在1970年（昭和45年）3月变为拖卡KuHa112。在部分区间废除时退役。- MoHa211 - 在1950年（昭和25年）由自家工场制造。原本是一架客车HoHa21→KuHa30。在1956年（昭和31年）安装电力装置（垂直架悬式驱动方式）。在安装电力装置时，也进行了延长底盘等大规模改装工程。车辆改装后，屋顶变得浅和平坦。在部分区间废除时退役。- MoHa212 - 在1957年（昭和32年）由东洋工机制造。最初使用垂直架悬式驱动方式，为一架13米级大型车辆。后来增购3辆同型列车（MoHa213-215）。车辆没有门槛和顶板。车头设有贯通门。整个车身都是金属制。乘车门的车窗比较高，风格比较独特。MoHa213和214在部分区间废除时退役，其余车辆在全线废线前仍然使用。MoHa215在全线废线前的1974年，已经把集电弓撤去，变成一架拖卡。- MoHa216·217 - 在1964〜1965年（昭和39〜40年）由东洋工机制造。驱动方式变更为轴悬式驱动方式。车身与MoHa212-215相似，但是乘务员车门安装在驾驶室右边。在右边车身的车窗由2段变为1段。在全线废除前一直服役。- KuHa101-104 - 在1966〜1967年（昭和41〜42年）由东洋工机制造。与MoHa212-217使用同一款车身的控制车。KuHa101和102是靠近悠久山一方，103则靠近上见一方。在1967年，三辆车全部组装完毕后，靠近上见一方的车辆编号变为单数，靠近悠久山一方则为双数，KuHa101便改为KuHa104。在全线废除前一直服役。- KuHa111 - 参见「#客车」HoHa23。。在全线废线后，此车辆与1架棚车（编号不详）被迁移至见附市坂井町，旧国道8号（现时：县道498号线）上的得来速・明治村作静态保存，后来被拆毁。- SaHa301-303 - 参见上方的MoHa101・102和MoHa208。- SaHa306 - 参见上方的MoHa200。

**货车、行李守车**
 NiFu16 - 前青梅铁道KaFu2《越后交通栃尾线の车辆たち》。- NiFu17・18・22 - 在1944年（昭和19年）由新潟铁工所制造的半钢制行李守车。前岩濑煤矿敞车To20形，后来由自家改装为行李守车。- NiFu19-21 - 在1944年（昭和19年）由新潟铁工所制造的木制行李守车。前岩濑煤矿敞车To20形，后来由自家改装为行李守车。- NiFu23 - 前草轻电气铁道KoWaFu113。- Wa10形 - 在1915〜1929年（大正4〜昭和4年）由自家工场制造的木制两轴棚车。- To20形 - 在1944年（昭和19年）由新潟铁工所制造。前岩濑煤矿木制转向架敞车。上述提及，部分车辆改装为有盖行李车。- YuKi1形 - 在1949年（昭和24年）由棚车Wa3改改为旋转式除雪车。在车顶上设有集电弓。关于设有集电弓的旋转式除雪车，于日本内只有此车与旭川电气轨道的除雪车。但是使用成果不太好，因此在1958年（昭和33年）退役。- YuKi2形 - 在1954年（昭和29年）由敞车To12（前鱼沼轻便线GeTo212，在1949年（昭和24年）引入至栃尾铁道）改装为私铁唯一一架乔丹式除雪车。在栃尾线废线前还在服役。

**车辆数目的变迁**
资料取自各年度版《铁道院年报》、《铁道院铁道统计资料》、《铁道省铁道统计资料》、《铁道统计资料》、《铁道统计》，以及高井薰平《轻便追想》NEKO PUBLISHING，1997年，212页。

**注脚**

**注释**

**参考资料**

**参考文献**
 今尾惠介监修、矢代新一郎编辑 《日本铁道旅行地图帐 6号 北信越》 新潮社，2008年- language=ja- （再次收录：）- 寺田裕一《私鉄の廃线迹を歩くIII 北陆・上越・近畿编》JTB出版，2008年- 寺田裕一《新 消えた辙-ローカル私鉄廃线迹探访- 5 上信越》NEKO PUBLISHING，2011年- （再次收录：）- 栃尾铁道株式会社，932594/1 《栃尾铁道案内》（国立国会图书馆数码化收藏），1915年。- Cite book | pages = p. 312 | title = 昭和12年10月1日现在鉄道停车场一覧 | author = 铁道省 | publisher = 铁道史资料保存会（1986年复刻） | year = 1937 | location = 东京（复刻：大阪） | id = ISBN 4-88540-048-1 |language=ja

**相关条目**
 废线- 越后交通长冈线- 长冈市悠久山棒球场- 佐渡铁道 - 未成线。当时栃尾铁道也计划参与其中。- 长冈市营无轨电车 - 未成线（无轨电车）。当时有计划从栃尾铁道购入电力以供电给无轨电车。- 信越本线 - 当栃尾线内进行电力检查时，便把信越本线的电力输送至此线中。- 东山油田 - 位于沿线的山中。为其中一个契机建设此线。曾经有记录把钻井设备经此铁路线运送。

**外部连结**
 五万分之一地形图 date=20240912143642  （史丹佛大学图书馆）- 在明治44年测量，昭和6年修订主要部分测量及修订微型地图（参谋本部）
** 长冈 https://purl.stanford.edu/cv833tr9999 date=20240808011619  
** 三条 https://purl.stanford.edu/zx896kk5583 date=20240808011615 - 栃尾铁道案内（国立国会图书馆数码化收藏）
** 栃尾铁道唱歌 date=20230115210829 
** 栃尾铁道路线图 date=20230115210826 （大正4年开业时）