燕号列车 (在来线)

燕（j=つばめ）号列车是由铁道省随后的日本国有铁道（国铁）和九州旅客铁道（JR九州）营运的特急列车。
此条目主要记述于铁道省与国铁时代的「燕」号列车、于同一区间行走的姊妹特急「鸠」（j=はと），以及于中国大陆满洲（中国东北部）行走，由南满洲铁道（满铁）营运的特急「鸠」（j=はと）。
另外，有关现时于JR九州九州新干线中行走的「燕」，以及其新干线前身，于JR九州在来线上行走的特急「燕」和「接力燕」，本条目中只会进行概述，详情参见「燕号列车」。

**概要**
在1930年（昭和5年）10月至1943年（昭和18年）10月之间，「燕」由铁道省营运。在第二次世界大战后的1950年（昭和25年）10月至1964年（昭和39年）东海道新干线开业前，「燕」由日本国有铁道（国铁）营运并只行走在东海道本线。当时的「燕」是日本著名列车。在东海道新干线开业后至1975年（昭和50年）3月前，「燕」的营运范围向西移动，从大阪地区出发，主要途经山阳本线和鹿儿岛本线，最终到达西鹿儿岛站。后来随着山阳新干线博多站开业后一度被废除。
随后20年均没有「燕」号列车行驶（不计算临时列车与团体列车等复活班次，参见#复活运输）。直至国铁分割民营化后的1992年（平成4年）7月，JR九州开设特急「燕」。后来在2004年（平成16年）3月，九州新干线开业后继续使用「燕」这个名称。

**战前的「燕」、「鸠」**

**铁道省「燕」**
C53形蒸气机车正在牵引特急「燕」回厂（西明石站 1934年12月）
在阪急的春日野道站月台上观看特急「燕」的展望车厢（1936年4月）
在1930年（昭和5年）10月，开设了特急「燕」，行走于东京站至神户站之间。当时列车最高时速为95 km/h，列车平均时速为65.5 km/h。行车时间比特急「富士」短约2小时20分。乘坐「燕」来往东京站至神户站之间只需时9小时。「燕」列车中设有行李车厢、2辆三等车厢、餐车、2辆二等车厢和一等展望车厢。由于该列车速度较快，因此被称为「超特急」。车费方面，三等为6日圆30钱，二等为12日圆60钱，一等为18日圆90钱。
「燕」这个列车名称，与同期行走的「富士」、「樱」一样。于1929年（昭和4年）公开招募特急列车名称时选出来。在1937年（昭和12年）7月，开设了「燕」的姊妹列车「鸥」，该列车行走于东京站至神户站之间。后来由于太平洋战争激烈化，在1943年（昭和18年）2月，「燕」的运输区间缩短为东京站至大阪站之间，同时「鸥」被废除。同年10月，战争更转趋激烈，使「燕」也被废除。在1936年（昭和11年），当时计划把「燕」延长行驶至下关站，这个计划在后述提及把山阳本线的路轨变为重路轨后才执行。在当时计划中，「燕」会使用C53形蒸气机车牵引客车，从神户继续出发，停靠姬路站、冈山站和广岛站，东京站至下关站之间的行车时间为15小时。
在「燕」运行之际，为了提高列车于高速行走时的稳定性，使用重路轨是不可欠缺的。在昭和初期，部分干线的路轨规格是50 kg/m，而其余许多干线的路轨规格为37 kg/m。在1928年（昭和3年），八幡制铁所可制造50 kg/m的路轨，因此东海道本线全线的路轨被更换为50 kg/m的路轨，使「燕」可高速行驶。另外，为了让餐车与一等车厢在行走时更稳定，这些车辆使用了3轴转向车架。

**使用车辆**
「燕」与当时其他长距离列车一样，由机车牵引客车。但是「富士」只设有一、二等车厢，「樱」只设有三等车厢，而「燕」则设有一、二、三等车厢，以及西式餐车，为首架列车拥有三个车厢等级。本来最尾的车厢预定连结一等展望车，但是由于制造商未能赶及制造新的展望车，因此在1931年（昭和6年）9月前，使用了头等卧铺车厢当作座位使用。来自山阳铁道的结城弘毅被运输课长召换并对「燕」进行指挥，使「燕」能够准时到达大阪站，并且能够节约用煤而得到加许。
「燕」作为一列最快的列车，因而人气十分高。人们很早已经希望能够增加车厢，但是经过反复试验，C51形+水槽车最多只能牵引7辆车厢。在1931年（昭和6年）12月起，于同一时段加开行走于东京站至大阪站之间的临时列车「临时燕」，以二、三等车厢编成。在1934年（昭和9年）12月以后改名为「不定期燕」。该临时列车班次一直存在，直至1942年（昭和17年）为止。在部分时期，「不定期燕」会连结头等卧铺车辆当作座位使用。

**提高速度的手段**
为了把「燕」的行车时间缩短，当局推出了许多未曾实施的安排：
 省略交换机车
 在1930年（昭和5年）10月「燕」开始运行时，当时东海道本线东京站至国府津站之间已经电气化。一直以来，特急、急行列车会在国府津站进行交换机车作业（电力机车和蒸气机车互相交换）。但是，「燕」为了省去交换时间，于东京站至名古屋站之间全段使用C51形蒸气机车（名古屋站以西由梅小路机关库配置的C51形牵引）。在国府津站至名古屋站之间，「富士」、「樱」早已选择性能较强的C53形，但是该款机车有机会因曲柄位置问题使不能把列车起动，为了避免影响时间表过密的东京近郊区间，因此使用了稳定性较高的C51形。在1934年（昭和9年）12月，丹那隧道开通后，东京站至沼津站之间由电力机车牵引，沼津以西由C53形蒸气机车牵引，「燕」便于沼津交换机车。
 省略停车加水
 蒸气机车需要较多水以便用于锅炉中，因此在行走一段区间后，需要停车补充水。而「燕」所使用的C51形设有专用水槽车（后来使用MiKi20形运载水），因此中途不需要停车加水。但是由于水槽车的重量十分重，因此在高速化和增强运输能力上遇到障碍。「燕」便于1932年（昭和7年）3月起停靠静冈站并且于该站加水，使不再需要连结水槽车，同时有能力增加多1辆三等车厢。关于这个供水问题，铁道省用了很多心机想办法解决，甚至提出一些奇怪的想法「于路轨旁放置一排水箱，并且设有管道面向路轨，在列车行驶时，水箱的水便可经管道射向列车中的水槽车」，但这个想法没有被实现。
 辅助机车迅速连结与分离
 在开始运行当初，「燕」途经其中一段东海道本线（即现今的御殿场线）中，设有斜度达25 ‰的陡峭山区地带。因此，下行列车从国府津站起，上行列车从沼津起，直至御殿场站前必需连结辅助机车。而「燕」的连结作业时间只需30秒便完成，而分离辅助机车作业方面，「燕」会在御殿场站附近通过时进行。在开始行走当初，「燕」的下行班次在国府津至名古屋之间，上行在名古屋至沼津完全不停站。这个辅助机车连结安排在1934年（昭和9年）12月丹那隧道开通后便取消。另一方面，大垣站至关原站之间也有斜度达25 ‰的路段。但是由于只有一个方向才设有这个坡度，因此只限下行列车才需要在大垣站连结辅助机车。而在大垣站的连结作业与国府津站、沼津站同样，只需要停车30秒便完成作业。随后列车到达斜坡终点处附近（大约为柏原站附近）时，辅助机车便会自行分离。
 在行驶中进行乘务员交班
 在不停站区间中，列车不会停下来进行乘务员交班作业。下一组交替的列车司机与司炉会在机车后方的客车内等待，在准备交班时，他们会走过在水槽车外侧的踏板和煤水车内经改造的通道（由于受到车辆断面界限的限制，他们只能蹲下通过），最后到达驾驶舱进行交班refnest|group="注"|煤水车的通道名称为「Corridor Tender」，在欧美也有实例（参见飞翔的苏格兰人）。另外也有文献照片看见于C51形驾驶舱至煤水车之间的通道，当中于煤仓上方搭起了架，并附设扶手。当时虽然在营运期间没有发生事故，但是这样交班方法十分危险。最后在1932年（昭和7年）3月起，列车于静冈停靠补水时同时进行乘务员交班。

**比「燕」还要快的电动列车**
虽然「燕」是一架超特急列车，但是在客车时代，「燕」的速度还比不上当时的高性能电动列车，以下为两件曾经发生的轶事。
 追越「燕」的电动列车
新京阪线（后来与母公司京阪电气铁道合并后，变为现时的阪急电铁京都本线）使用P-6形（DeI100形）电动列车行走「超特急」列车班次。在1930年代，于山崎站附近的东海道本线与新京阪线并行区间中，曾经发生P-6形电动列车追过「燕」的情况。
有关详情，可参见新京阪铁道P-6形电动列车#追过「燕」的传说。
 比「燕」更快的省线电动列车
在1934年（昭和9年）7月20日，吹田站至须磨站之间的省线电气化，并开始使用MoHa42形行走。在2年后的1936年（昭和11年），新制造的MoHa52形投入服务，电气化区间延长至京都站。为了与私铁进行竞争，当初于同一区间中，电动列车所编定的时间比燕还要短。
有关详情，可参见关西急电。

**天灾时绕道行驶**
在1935年（昭和10年）8月10日，于大阪府一带发生雨灾，使东海道本线不能通行。翌日8月11日起，特急「燕」从东京出发后，于近畿地区附近开始改经关西本线、城东货物线、吹田操车场、宫原操车场、东海道线和北方货物线，于冢本信号所再次驶入东海道线继续前往神户站。在这个绕道之下，「燕」原本停靠大阪站变为停靠天王寺站。

**南满洲铁道「鸠」**
在当时，「燕」作为日本特急列车代表之际，满洲也开设急行列车「鸠」（j=はと）。
当时，日本的国策会社南满洲铁道（满铁）于1932年开设急行列车「鸠」，该列车行走于大连站至长春站（在满洲国成立时成为首都，同年改名为“新京”）之间。
当初，「鸠」为满铁优等列车之代表。在1934年11月，使用高级设备列车行走，以及更高速的特急「亚细亚」（j=あじあ）登场，使满洲的代表列车由其取代。随后，「鸠」提高行车速度。截至1939年11月，大连站至新京站之间的行车时间只需10小时20分，表定速度为68.4 km/h。「亚细亚」使用「PaShiNa」蒸汽机车牵引，该机车是一架被雷蒙德·洛威赞赏的流线型机车，而「鸠」使用满铁最后开发的蒸气机车「PaShiHa」牵引。而PaShiHa也会牵引满洲国皇帝的「皇家列车」。
后来随着第二次世界大战战况恶化，在1943年2月，「亚细亚」被废除，「鸠」的速度也下降。「鸠」在1945年8月被苏联军入侵满洲前仍然继续运行。而「亚细亚」被废除后，「鸠」使用了「亚细亚」的车辆行走。
在苏联侵占后，满铁由中国长春铁路接管。于满洲时期营运的「鸠」自此废除。1架「亚细亚」牵引机车PaShiNa近年存放在旧大连车厂中，后来迁移至沈阳机车展示馆（本来该处已经存放了1架PaShiNa）。在该处还可看见1辆PaShiHa，其机车上的钟还保留下来。

**战后的国铁「燕」和「鸠」**

**东海道本线特急「燕」和「鸠」**
C62 2　东海道本线特急「燕」牵引的机车侧边挂上了「燕天使」
「燕」的其中一个车厢MaITe39形
战后首个国铁特急为行走于东京站至大阪站之间的特急「平和」，该列车在1949年9月起开始行走。后来经过公开招募爱称下，于翌年1950年1月改名为「燕」。在1950年5月，「燕」的姊妹列车特急「鸠」登场。在当初，「燕」和「鸠」行走于东京站至大阪站之间需时9小时。同年10月时间表修正缩短至8小时。在1956年11月，东海道本线全线电气化后，行车时间再缩短至7小时30分。
「燕」和「鸠」均连结头等展望车厢（MaITe39形、MaITe49形、MaITe58形）。在1950年4月11日起开始连结特别二等车厢，当中座位为躺椅，并成为当时日本的代表列车。另外，当时车内设有女性乘务员于车内服务，这些乘务员被称为『燕Girl』和『鸠Girl』。而三等车厢方面，在1951年10月起设计了特急专用的三等车厢，以取代SuHa44形客车，该客车为固定式双人座位，座位只有一个方向。
随着前往关西的旅客急增，当时十分难取得一张特急票。在1950年11月，一名黄牛把一张原价400日圆的特急票，以900日圆转售他人而逮捕。
在实际运行之际，由于上下行列车的最后一卡必须连结展望车厢，因此东京和大阪两边需要途经三角线以把整抽列车掉头，花费了时间和精力把列车改变方向。「燕」和「鸠」主要由C62形、C59形蒸气机车和EF58形牵引。关于上述提及在大垣站至关原站之间的斜坡区间，在1944年10月，开设了途经新垂井站的下行绕道线，该路段的坡度较小，使「燕」和「鸠」于战后起开始绕经该处，不再需要连结补机。
青大将涂装的EF58形
在东海道本线全线电气化时，「燕」和「鸠」改用EF58形电力机车牵引客车行走。该机车的标准色由原来的葡萄色（深棕色）变为翡翠绿色（淡绿5号）。当时在这个机车颜色下，该编成被称为「青大将」。
在1958年11月起，特急「回声」开始行走，该列车使用国铁首架特急形电动列车151系。由于电动列车在速度和设备水平上，远胜使用由机车牵引旧式客车的「燕」和「鸠」。因此在1960年6月起，「燕」的车辆也改用151系电动列车，并增加至2个往返班次（其中1个往返班次于神户站到发）。同时，东京站至大阪站之间的所需时间缩短至6小时30分。列车中不再设有一等展望车，取而代之为连结二等特别席车「客厅车厢」（j=パーラーカー）。另外，「鸠」一度被并入至「燕」而暂时被消灭。在翌年1961年10月时间表修正时，特急「鸠」再度登场，「鸠」于当日起行走于东京站至大阪站之间，并使用电动列车行走。同时，「燕」的2个往返班次均于大阪站到发。
在1962年6月，山阳本线电气化区间延伸至广岛站。「燕」的1个往返班次从大阪站到发延长至于广岛站到发。使「燕」的单程行走距离达到约900公里。该延长安排实际上是取代于前年1961年10月时间表修正中新设的柴油列车特急「平和」（行走于大阪站至广岛站之间），使「平和」因被取代而被废除。
在延长至广岛后，由于中途会途经山阳本线濑野站至八本松站之间，被称为「濑野八」的斜坡区间。从广岛站出发的上行列车需要登上该斜坡。在「燕」延长至广岛前，「燕」的使用列车151系电动列车先行在濑野八试行，在超负荷的情况下登坡时，各动力车厢的电机异常过热，使单独以电动列车登坡是不可能的。由于那些151系（东海道线款式）本来只于较平坦的东海道线上行走，因此于濑野八便造成动力不足。
因此在实际行走时，虽然电动列车可自行行走，但是经过「濑野八」区间需仍额外需要连结补机才能登上该斜坡。补机方面使用了EF61形，在广岛站至八本松站之间从车尾推动列车上斜。

**山阳本线、鹿儿岛本线的特急**
在1964年10月，东海道新干线开业，「燕」和「鸠」改为行走于新大阪站至博多站之间。乘客可乘坐新干线于新大阪转乘「燕」、「鸠」和「鸥」各日间行走之列车前往九州。而上述3架列车会被称为三羽がらす。使用车辆方面，于直流电区间中继续使用151系电动列车，而在交流电区间（即九州内）则由EF30形（只限关门隧道区间）和ED73形电力机车牵引。在机车牵引区间期间，车内电源是来自电源车SaYa420形。而濑野八区间继续会有补机连结。
在1965年10月，「燕」的运输区间改为名古屋站至熊本站之间。使当时的「燕」在整个历史中成为行走最长距离的区间。同时，「燕」和「鸠」的车辆改用交直两用型的481系。使「燕」和「鸠」不再需要任何机车辅助下，可直接驶入交流电和直流电区间。途经「濑野八」时，也不需要连结补机也能够登上该斜坡路段。
在1968年10月起，「燕」和「鸠」开始使用寝台电动列车581系、583系。
在1972年3月，山阳新干线冈山站启用后。「燕」的运输区间改为冈山站至博多站/熊本站之间，「鸠」的运输区间改为冈山站至下关站之间。在半年后的同年10月，「燕」、「鸠」、「潮路」一同指定为L特急。在1973年10月，使用581系、583系的「燕」之运输区间延长至西鹿儿岛站（现时：鹿儿岛中央站）。
在1975年3月10日，山阳新干线博多站启用后，「燕」和「鸠」被废除。使国铁的「燕」从此完结。

**JR九州的特急与新干线**
在1992年7月，于鹿儿岛本线上行走的特急「有明」中，把于西鹿儿岛站（现时：鹿儿岛中央站）到发的班次分离，这些班次改名为「燕」。当中「燕」是使用787系电动列车行走，并且附设自助餐室（j=ビュフェ）和设有名为「燕Lady」（j=つばめレディ）的列车服务员。在2004年3月九州新干线开业之际，「燕」这个名称使用在新干线的班次上。而接驳新干线的在来线特急列车则名为「接力燕」。同时，上述提及787系电动列车中的自助餐室被废除，并且改装为座位车厢。
九州新干线的「燕」这个名称是在公开招募下决定，但是最多人投选的名称是「隼人」（j=はやと），「燕」是排第五位。可是当局使用了「燕」这个名称，这是由于家燕有着一个速度感的形象，加上在早春时期，家燕会从南方向北飞，适合九州新干线的形象（从南边的鹿儿岛北上）。不使用「隼人」的原因是该名称只是有强烈的鹿儿岛县形象，而不是有整体九州的形象，加上「隼人」（j=はやと）的发音与平假名与东北新干线「疾风」（j=はやて）的发音与平假名相近。
后来在2011年3月12日，九州新干线博多至新八代之间开通后。于九州新干线中，除了「燕」还有新加2个列车名称（「瑞穗」和「樱」）。而「燕」则为于九州新干线内各站停车的列车名称。

**「燕」的符号标记**

**国铁的符号标记**
在国铁巴士上会有「燕」的符号标记
在JR巴士上会有「燕」的符号标记
日本职棒中央联盟球队东京养乐多燕子的爱称为『スワローズ(swallows)』。该爱称是来自1950年代国铁特急「燕」（j=つばめ）。该球团前身是由国铁的外部公司财团法人铁道协力会作为核心，与财团法人铁道弘济会、日本通运和日本交通公社等企业成立「国铁棒球株式会社」，当时的球队名称是「国铁燕子队」（j=国鉄スワローズ）。后来，球队经营权变过数次转让后，球队爱称变为「スワローズ」。
除此之外，旧国铁还把燕子作为符号标记。当中，国铁巴士的车身会印有「燕」的符号标记，该图案是由一个驱动轮上描绘了一只燕子。在国有铁道变为公营机构时公开招募符号标记设计，并于1950年10月14日决定设计。这个符号标记在国铁末期被更改了，而后来的JR九州和JR巴士集团继承了这个设计。

**JR九州的符号标记**
在JR分社化后，JR巴士和JR九州继承这「燕」的符号标记。水户冈锐治把「燕」的符号标记重新设计，并印在JR九州的列车车身上，这些列车包括787系、783系翻新车、813系、KiHa125系、KiHa200系、303系和815系。在民营化后的JR九州初期，「燕」的符号标记发挥了作用。
在九州新干线开业后，800系新干线使用了专用的符号标记，当中也出现了2只燕子，并且使用了平假名书写「つばめ」（燕）。在九州新干线全线开通后，水户冈锐治设计了「AROUND THE KYUSHU」标志，该标志中有8只燕子，代表九州7县加1个JR九州。该标志在新干线、在来线特急（783系车内，不再行走接力燕的787系，部分883系、885系和KiHa185系一般车厢）上使用。除了车辆外，乘务员的外套、车内设计、给投资者的IR资料、社长向媒体会见时用的背景板，均会看见该标志。另外，2017年的新制服上也会看见该标志。

**年表**

**太平洋战争前的超特急「燕」**
 1930年（昭和5年）10月：开设行走于东京站至神户站之间的超特急「燕」（j=燕），途经东海道本线。- 1931年（昭和6年）12月：开设连结二、三等车厢的临时列车「临时燕」，行走于东京站至大阪站之间。- 1934年（昭和7年）12月：「临时燕」改名为「不定期燕」，在部分时期把头等卧铺车厢当作座位使用。- 1934年（昭和9年）12月：随着丹那隧道开通，东海道本线改经热海站。使距离大幅缩短，斜度有所缓和。东京站至大阪站之间的行车时间缩短至8小时。这个纪录在1956年（昭和31年）11月东海道本线全线电气化前（22年之间）都没有被打破。- 1936年（昭和11年）8月：「燕」开始连结国铁首个装配空调的新餐车SuShi37850形。
**这个空调设备的电力是来自行车时的车轴，但是该装置时常发生故障，反复试验了数年。- 1937年（昭和12年）7月：「燕」的姊妹列车「鸥」登场，行走于东京站至神户站之间。全段的行车时间比「燕」长20分钟。- 1940年（昭和15年）：餐食的空调设备停用。- 1942年（昭和17年）11月：「不定期燕」被废除。- 1943年（昭和18年）2月：「燕」在太平洋战争激烈化下缩短至行走于东京站至大阪站之间。「鸥」被废除。同年7月，「特急」被改称为「第一种急行」，「急行」被改称为「第二种急行」。但是，随着战况更激烈化，于同年10月，「燕」被废除。

**太平洋战争后之展开**

**东海道本线特急「燕」、「鸠」**
 1949年（昭和24年）9月：开设了战后首架国铁特急「平和」，行走于东京站至大阪站之间。- 1950年（昭和25年）
** 1月：「平和」改名为「燕」（j=つばめ）。
** 5月：开设「燕」的姊妹列车，特急「鸠」（j=はと）。- 1956年（昭和31年）11月：东海道本线全线电气化。东京站至大阪站之间的所需时间缩短至7小时30分。- 1960年（昭和35年）6月：「燕」改用151系电动列车，并且增至2个往返班次（1个往返班次于神户站到发）。东京站至大阪站之间的所需时间缩短至6小时30分。当时「鸠」的班次编入至「燕」，使「鸠」一度被消灭。- 1961年（昭和36年）10月：再次开设特急「鸠」，行走于东京站至大阪站之间，并使用电动列车行走。而「燕」的2个往返班次改于大阪站到发。- 1962年（昭和37年）6月：随着山阳本线电气化区间延长至广岛站，「燕」的1个往返班次延长至广岛站。在前年10月时间表修正中，行走于大阪站至广岛站之间的特急「平和」被废除。

**山阳本线、鹿儿岛本线电车特急「燕」、「鸠」**
 1964年（昭和39年）10月：东海道新干线开业。「燕」和「鸠」的运输区间改为新大阪站至博多站之间。- 1965年（昭和40年）10月：「燕」改为行走于名古屋站至熊本站之间。使当时的「燕」在整个历史中成为行走最长距离的区间。- 1968年（昭和43年）10月起：「燕」、「鸠」改用卧铺电动列车581系、583系。从当时起，「燕」和「鸠」的定位由「特别的列车」变为「大众列车」，以便增加班次。- 1972年（昭和47年）3月：山阳新干线冈山站开业。「燕」改为行走于冈山站至博多站/熊本站之间。「鸠」改为行走于冈山站至下关站之间。在半年后的同年10月，「燕」、「鸠」和「潮路」一同指定为L特急。- 1973年（昭和48年）10月：「燕」的运输区间延长至西鹿儿岛站（现时：鹿儿岛中央站）。- 1975年（昭和50年）3月10日：随着山阳新干线博多站开业，实施名为「50·10」的时间表修正，「燕」和「鸠」被废除。

**复活运输**
2000年8月26日行驶的复活「鸠」
在「燕」和「鸠」被废除后，国铁与后来的JR曾经开设复活班次，这些班次都是临时列车或团体专用列车。- 1981年（昭和56年）7月25日（下行）、7月26日（上行）：国铁开设临时列车「燕」，行走于东京站至大阪站之间。该班次使用14系座位车厢，并连结餐车（OShi14形）。整个区间由EF58形61号机牵引。当时，10名学习院大学女大学生穿着当时「燕Girl」的制服，于车内乘务。- 1982年（昭和57年）7月24日（下行）、7月25日（上行）：国铁开设临时列车「鸠」（下行班次）和「燕」（上行班次），行走于东京站至大阪站之间。- 2000年（平成12年）8月26日：随着纪念山阳新干线全线开业25周年，西日本旅客铁道（JR西日本）开设「鸠」，从新大阪站单向前往博多站。车辆方面使用JR西日本金泽综合车辆所的489系电动列车。- 2002年（平成14年）5月19日：随着纪念山阳新干线冈山开业30周年，JR西日本开设「鸠」，从广岛站单向前往冈山站。- 2004年（平成16年）10月2日（下行）、10月3日（上行）：随着纪念东海道新干线开业40周年，东日本旅客铁道（JR东日本）开设「燕」，行走于品川站至名古屋站之间。车辆方面使用JR东日本秋田车辆中心（现时：秋田综合车辆中心南秋田中心）的583系电动列车。- 2012年（平成24年）2月1日（下行）、2月2日（上行）：随着纪念门司港站车站大楼100周年暨九州铁道纪念馆10周年，九州旅客铁道（JR九州）开设「鸠」（下行班次）和「燕」「上行班次」，行走于门司港站至八代站之间。该列车为团体临时列车。车辆方面使用485系（车身颜色为国铁色复原车）。
顺带一题，在1987年（昭和62年）3月31日行走的团体列车「出发JR西日本号」（j=旅立ちJR西日本号）中，展望车是连结「MaITe49形客车」，该车辆的尾牌模仿了客车时代的「燕」的图案。详细参见出发JR号#出发JR西日本号。

**注脚**

**注释**

**参考资料**

**外部连结**
 纪录片《 つばめを动かす人たち date=20230609185803 》制作：日映科学映画制作所 1954年（昭和29年） 黑白电影 24分钟
** 这部短篇电影主要拍摄当时1954年的特急「燕」。片中不只看到乘务员，还可到其他职员，包括输送司令员、机修工和维护路轨工人。片中拍摄的班次是早上9时正从东京站出发的下行列车，当中可看见职员的工作情况，展望车与餐食中乘客的样子，以及车窗外的风景。在电影初段可看见车辆维护的情况，列车司机开始执勤的情况，不载客列车的情况，以及「燕Girl」于客车内准备作业的情况。在运送旅客途中，发生了小货车闯入平交道口，使列车需要鸣起汽车喇叭并执行制动操作以作避险。列车中途在名古屋站交换机车，由EF58形电力机车更换为C62形蒸气机车。到达大阪站后，宫原机关区的司机会为蒸气机车进行维护，而电影就在这个片段后完结。这个作品在2015年起，由科学映像馆（NPO法人 科学映像馆支援团队）上载至互联网上 免费观看 date=20150615135643 。
category:日本特急列车