瑞士铁路交通

瑞士铁路网络以其密度、  服务之间的协调、与其他运输方式的整合与及时性， 以及热络的国内和跨阿尔卑斯山货运系统而著称。这是由于对于卡车运输的严格规定， 以及适当协调的各种物流方式，所达成的。 
依据2015年的统计，排除幅员极小的国家后，瑞士的5323公里铁路网路，使其成为世界上铁路网路最密集的国家（ 128.9 km/10 3 km 2 ）－－尽管阿尔卑斯山占了该国面积约 60% 。行驶的公里数方面也是世界领先的： 每位居民每年2459公里。瑞士铁路几乎100%已经电气化，仅有少数观光铁路使用蒸汽机车。瑞士有 74 家铁路公司，使用公共交通作为主要交通工具的通勤者比例为 30%。铁路在公路和铁路的货物运输中的比例为 39%。 
在 2017 年欧洲铁路绩效指数中，瑞士以其使用密度、服务品质和良好的安全评价，在欧洲国家铁路系统中排名第一。 瑞士铁路的使用密度非常高，主要是因为客运流量以及良好的服务品质与安全评价。由此，瑞士的公共投资的回报很好，其成本与绩效比率高于所有欧洲国家的平均比率。 
瑞士是国际铁路联盟（UIC）的成员。瑞士的UIC 国家代码是 85。 

**标准轨距路线**
四分之三的瑞士铁路路线（3773公里长）采用标准轨距，主要由三个公司管理。重要的铁路车站包括苏黎世火车总站 （平常日每天466800人次），伯恩（210,000 人次/日），巴塞尔瑞士车站 （114,200 人次/日），洛桑（108900 人次/日），温特图尔（108,000 人次/日），卢塞恩（96200 人次/日），苏黎世欧瑞康车站(85,700人次/日)、苏黎世施塔德尔霍芬 (83,300 人次/日)、奥尔滕(81,300 人次/日) 和日内瓦(73,700 人次/日)。 

**瑞士联邦铁路**
瑞士联邦铁路( 缩写为SBB或CFF或FFS，以配合该国的多语言 ) 是瑞士最大的铁路公司，经营大部分国内和国际交通，营运瑞士高原地区的东西向主要路线，经过所有较大的瑞士城市和许多较小城镇，以及穿过阿尔卑斯山的南北向路线，包括经由圣哥达基线隧道的哥达线（米兰-基亚索-卢加诺-卢塞恩/苏黎世-巴塞尔线），以及经由辛普朗隧道到布里格-洛桑-日内瓦路线。 路线总长度3173公里 。 

**BLS**
伯恩-勒奇山-辛普朗铁路 (BLS， Bern - Lötschberg - Simplon ) 是另一家主要公司，营运标准轨铁路路网的10%。其营运另一条穿过阿尔卑斯山的主要路线（伯恩－布里格线），经由勒奇山隧道，在布里格汇集 SBB 的辛普朗隧道而通往意大利。 路线总长度436公里。

**瑞士东南铁路**
瑞士东南铁路（Schweizerische Südostbahn AG ，SOB）营运博登湖的罗曼斯霍恩到圣加仑之间的路线，长147公里（自有路线长123公里）。再经黑里绍到达瑞士东北部的托根堡谷。本路路线经由瓦特维尔和拉珀斯维尔 穿越苏黎世湖的希达姆堤道桥，通过罗腾图姆的高沼地，到达瑞士中部的阿尔特·戈尔道（Arth-Goldau）。
卢塞恩和圣加仑之间有Voralpen Express每小时一班。 

**通往其它国家的铁路**
瑞士联邦铁路公司的EC 250 Giruno，经过 57 公里长的圣哥达基线隧道，行驶跨越阿尔卑斯山的国际列车。- 标准轨1435mm 
** 奥地利– 相同电压 15 kV, 16.7 赫兹交流电
** 法国– 电压变化 15 kV, 16.7 赫兹交流 / 25 kV, 50 Hz AC 或 1,500 V DC
** 德国– 相同电压 15 kV, 16.7 赫兹交流电
** 意大利– 电压变化 15 kV, 16.7 赫兹交流 / 3 kV 直流
** 列支敦士登– 相同电压 15 kV, 16.7 赫兹交流电
奥地利和德国铁路使用电压与瑞士相同，但由于瑞士使用较窄的集电弓，因此需要专用的机车。
德国铁路 (DB) 拥有并营运从德国边境到巴塞尔巴登车站的跨国铁路。它还拥有一条跨越沙夫豪森州的东西向路线，该线与大部属于德国的上莱茵铁路相连，沙夫豪森火车站则为德国铁路与瑞士联邦铁路公司共同拥有。
德国铁路营运德国到瑞士的长途火车，包括到巴塞尔、苏黎世、伯尔尼、库尔和因特拉肯的ICE 城际快车。瑞士方面的铁路公司也有一些列车开往德国，例如到斯图加特的定期 EC 服务。
法国-瑞士合资企业TGV Lyria营运巴黎和法国南部之间的高速列车，有列车开往日内瓦、洛桑、巴塞尔和苏黎世。
奥地利联邦铁路的锐捷列车（Railjet）行驶于营苏黎世和奥地利多个目的地之间。路线行经布克斯，停靠因斯布鲁克、萨尔茨堡和维也纳等等车站。
SBB 和意大利列车（Trenitalia）共同营运瑞士和意大利之间的欧城列车（EuroCity）。班车经由辛普朗隧道行驶于日内瓦和米兰至威尼斯之间。

**窄轨路线**

**RhB**
冰河快车行经朗德瓦萨桥。该列车士是瑞士距离最长的班车，行经 MGB 和 RhB路网，运行于采尔马特与圣莫里茨之间。
雷蒂亚铁路（Rhätische Bahn , RhB) 是瑞士最长的米轨铁路，将阿尔卑斯山上的阿罗萨、迪森蒂斯、达沃斯、圣莫里茨，和意大利的蒂拉诺，与库尔连接起来，库尔是与 SBB 连接的铁路枢纽站。它穿过上莱茵河谷和几个山谷，还有恩加丁，因河的上游河谷。伯尔尼纳山口是路线的最高点，也是欧洲最高的铁路隘口，海拔 2253 公尺。本路线总长度366 公里。 

**MGB**
原Furka Oberalp Bahn (FO) 是位于阿尔卑斯山南部的一条米轨铁路，名字来自于富尔卡山口和上阿尔卑山口两个山口。富尔卡山口位于罗纳河谷的上端。 ，而上阿尔卑斯山口位于莱茵河谷的上端点，海拔2033公尺，是本路的最高点。铁路全长100公里，从迪森蒂斯到布里格。 布里格是与 SBB 和 BLS 的铁路枢纽站，位于米兰至洛桑的 CFF 路线，以及米兰至伯尔尼 的BLS 线路上的辛普朗隧道北端。
原BVZ Zermatt-Bahn （BVZ；BVZ 代表 Brig Visp Zermatt）是布里格和采尔马特之间，长43公里的铁路，穿过罗纳河支流马特山谷与菲斯普。
2003 年，FO 和 BVZ 合并为马特宏峰圣哥达铁路（Matterhorn Gotthard Bahn，MGB)。 
冰河快车(GEX) 经过圣莫里茨/达沃斯-菲利苏尔-库尔-迪森蒂斯-安德马特-布里格-维斯普-采尔马特，使用观景车厢的一日旅游，让游客能从圣莫里茨/达沃斯到采尔马特或是由相反方向旅游，欣赏阿尔卑斯山的壮观景色。本列车行驶距离最长，从采尔马特到圣莫里茨需时约 8 小时。

**其它窄轨路线**
阿本塞铁路（Appenzeller Bahnen，AB）：共有77公里的米轨路线，在2006年合并了Trogenerbahn从圣加仑到特罗根的路线，以及罗尔沙赫到海登的标准轨路线，还有从莱茵埃克到瓦尔岑豪森的缆索铁路。本公司路线连接了阿本塞的主要城镇与圣加仑和阿尔特施泰滕。 
黄金山口快车
蒙特勒伯恩高地铁路（Chemin de Fer Montreux Oberland Bernois ，MOB）：路线从日内瓦湖的蒙特勒到茨韦西门，全长 75 公里，并有一条路线连接西门特的伦克。从蒙特勒到茨韦西门的路段，全长约 63 公里，是蒙特勒到卢塞恩的“黄金山口快车全景”之旅的一部分，该行程结合了 MOB、BLS 和 Zentralbahn (zb) 的服务。  
中央铁路（Zentralbahn，zb）：从因特拉肯开始至卢塞恩的窄轨路线，称为布吕尼格铁路（Brünigbahn），长74公里，绕过布里恩茨湖，经过布吕尼格山口穿过湖北的山脉，然后下行至萨尔纳河谷到达卢塞恩。中央铁路也在卢塞恩和英格堡之间营运列车。 
侏罗铁路（Chemins de fer du Jura ，CJ）：位于瑞士北部侏罗州的铁路，长 85 公里的路网中有74公里为米轨，11公里是标准轨距。路线由拉绍德封经由勒努瓦芒 到格洛韦利耶和特拉姆朗。 
阿尔高交通（Aargau Verkehr）：经营两条不相连的窄轨铁路路线－－位于阿尔高州的中部的门齐肯-亚牢-舍夫特兰线，以及跨越苏黎世州和阿尔高州东部之间边界的布雷姆加滕-迪肯孔线。两条路线总长51公里。
劳特布龙嫩和翁根之间的 WAB）
伯恩高地铁路（Berner Oberland Bahn，BOB） ：从因特拉肯到劳特布龙嫩和格林德瓦的 24 公里铁路路线，在因特拉肯以南约 10 公里处的金德利施万德分岔，西支线通往劳特布龙嫩，东支线通往格林德瓦。劳特布龙嫩和格林德瓦之间由温根阿尔卑斯铁路连接，因此是可能进行去程经由劳特布龙嫩，回程经由格林德瓦的旅行的。
温根阿尔卑斯铁路（Wengernalpbahn，WAB）：从劳特布龙嫩到格林德瓦的 19 公里铁路，在小夏戴克攀越艾格峰山脊；这是冬季的滑雪胜地，有许多工滑雪者搭程的升降机和小径，还有这条铁路连接。滑雪者可以从下面的山谷乘坐火车返回到滑雪道的顶部。
少女峰铁路（Jungfraubahn，JB）：全长9公里，为齿轨铁路，从小夏戴克起，经过艾格峰和僧侣峰的隧道，通往僧侣峰和少女峰峰顶之间的鞍部的少女峰车站。在鞍部有游客中心和天文台。欧洲最大的阿莱奇冰川往南延伸至罗纳河谷。
劳特布伦嫩米伦登山铁路（Bergbahn Lauterbrunnen-Mürren，BLM）：长6公里，分为两段，第一段是在2006年取代了旧的缆索铁路的新缆车，就运行在旧的缆索铁路上方；第二部分是普通铁路。
马尔蒂尼-沙泰拉尔铁路（Chemin de fer Martigny-Châtelard ，MC）：位于瓦莱州，长19公里，有一段齿轨路线。它与法国的圣日尔维莱班-瓦洛辛讷铁路（Saint-Gervais-Vallorcine）相连，两路联运列车为白朗峰快车（Mont-Blanc Express ）。
沃州的米轨铁路：尼永-圣塞尔格-莫雷铁路（Chemin de fer Nyon-St-Cergue-Morez） 、比耶尔-阿普勒-莫尔日铁路（Chemin de fer Bière-Apples-Morges） 、伊韦尔东-圣科瓦铁路（Chemin de fer Yverdon-Ste-Croix ）、贝城-维拉尔-不列塔耶铁路（Chemin de fer Bex-Villars – Bretaye）和洛桑-埃沙朗-贝尔谢尔铁路（Chemin de fer Lausanne-Echallens-Bercher ），以及较长的的MOB 的一部分。
卢加诺蓬泰特雷萨铁路（Ferrovia Lugano-Ponte Tresa ，FLP） ：位于堤奇诺州，从卢加诺到蓬泰特雷萨，长12.3 公里。
戈尔内格拉特铁路：从采尔马特 RR的采尔马特站（海拔 约1600 米）攀登到蒙特罗莎山肩部，海拔约 3000 米的车站，全程 9 公里。整条路线是齿轨铁路。
布里恩茨罗特峰铁路（Brienz Rothorn Bahn, BRB）：在布里恩茨，是以蒸汽机车牵引的齿轨铁路，攀登到布里恩茨罗特峰的山顶附近。

**与邻国的窄轨连接**
 意大利:
** 贝尔尼纳铁路：在蒂于拉诺变换轨距与电压
** 堤奇诺区域巴士与铁路公司（FART ，ferrovie autolinee regioni ticinesi）在洛迦诺和多莫多索拉之间的路线，经过瑞士的琴托瓦利和意大利的维杰左谷（Valle Vigezzo） 。

**市区轨道运输**

**电车**
瑞士有七个城市拥有合计九个的电车系统，路面电车几乎都使用1000毫米轨距，贝城-维拉尔-不列塔耶铁路在贝城的路段是城区之间的混合轻轨运输，还连接到齿轨铁路，但也的确有在街道运行的路线，尤其是在贝城；该路行驶沿着1890年代始建的路面电车系统的路权。

**城市快铁**
在瑞士的许多地方，郊区通勤铁路服务被称为城市快铁（S-Bahn） 。 1964 年，伯恩附近的 Worb Dorf - Worblaufen 路线首先采用了整点整刻时间班表，1968年在苏黎世湖右侧的黄金海岸快车也跟进，在1982年，全瑞士都采用了这种时刻表。S-Bahn一词自 1990 年起用于苏黎世 S-Bahn ，1995 年用于伯恩 S-Bahn ，1997 年用于巴塞尔地区 S-Bahn 。其他服务包括S-Bahn Luzern和S-Bahn St. Gallen 。但也有其他通勤铁路名称。例如Stadtbahn Zug 。在弗里堡附近则称为 Réseau Express Régional (RER)，在日内瓦地区称为莱芒特快（Léman Express） ，在提契诺州称为 Treni Regionali Ticino Lombardia (TILO) 。苏黎世、巴塞尔、日内瓦和提契诺州的通勤铁路也有通往德国、法国和意大利的跨境运输服务。

**历史**
瑞士北方铁路使用的机车（1868 年照相）
19 世纪瑞士铁路是由民营公司建设与营运，第一条国内铁路在1847年通车，由苏黎世到巴登，长16公里，由瑞士北方铁路公司（ Swiss Northern Railway）营运。到 1860 年，铁路铺设到了瑞士西部和东北部，但铁路所需需的坡度限制，使得阿尔卑斯山仍然是无法逾越的障碍。瑞士第一条跨阿尔卑斯山的铁路和南北向干线终于在1882年开通，也就是圣哥达铁路，其核心是穿越圣哥达山口的圣哥达隧道。第二条路线在1906年穿越辛普朗山口（辛普朗铁路），第三条则在1913年穿越了勒奇山（勒奇山铁路）。
1901年主要铁路被国有化形成为瑞士联邦铁路。在 20 世纪上半叶铁路进行电气化与逐步升级。二次世界大战以后由于拥有汽车的人增加，道路建设更加广泛，铁路在运输市场的占有率迅速让给了公路运输。从1970 年起，联邦政府更更积极地与了铁路的升级与改建，尤其是在城市地区，以及Rail 2000计划中的干线。此外，在NRLA计划中，兴建了两条主要的跨高山路线——圣哥达铁路以及勒奇山往辛普朗的路线。于是 21 世纪初新建了两条穿越阿尔卑斯山的新平坦路线：2007 年的的勒奇山线隧道和 2016年的圣哥达基线隧道。

**服务整合**

**铁路服务之间**
瑞士铁路彼此之间与其他形式的大众运输（地区铁路、巴士、船只和电缆输车互结合，通常站间相距不远，尽量减少时间。与欧洲邻国不同，瑞士尚未发展完善的整的铁路网络其一仅有的运路线（othrist-Mattstetten 线，相）运转速度较高，可达时速两百公里。瑞士优先考虑的不是提升城市之间的列车营运速度，而是节省系统之间的转乘时间。 干线上的主要大站之间的行车时间是 15 分的倍数，因此在每个整点或半点所有列车都会同时停靠在主要车站，可以减少转乘等候时间。上述 Rothrist-Mattstetten 线路将伯恩到苏黎世的行车时间从 72 分钟减少到 57 分钟，以便配合整时整刻的时间表。  

**交通方式之间**
铁路时刻表与路线遍及平原与高山村庄的邮政巴士（品牌为PostBus ，CarPostal  ,PostAuto  ,AutoPostale  ) 整合 。举例而言，邮政巴士路线 12.381的公车，在10:35从山村Les Haudères出发，表订于11:20抵达该区域的城市Sion，而开往Visp的火车于11:24离站（公车站就在火车站旁边）。而在火车到站前，站外已经有邮政巴士排队等待乘客，已是常见景象。从此而言，瑞士铁路网络是更大规模的公共交通网络的核心。时刻表也与其他运输方式，例如船只（例如在图恩站）和缆车（例如在Fiesch 火车站）。

**成本和补贴**
圣哥达和勒奇山干线进行现代化；这是NRLA项目的一部分
尽管公共投资与铁路系统的运输表现呈正相关，但欧洲铁路性能指数发现各国投入公共成本所获得的回报并不一样。 2017 年的指数发现，与欧洲国家的平均绩效对成本比率相比，瑞士获得了较高的性价比。 

**客运**
2012 年，瑞士铁路网络的客运总成本为88.8亿瑞士法郎，其中44.6亿瑞士法郎(50%) 是基础设施成本，39.8亿瑞士法郎(45%) 是运输工具成本，4.27亿瑞士法郎属于环境和健康成本，2500万瑞士法郎乃由于事故导致。 
成本中，42.8亿瑞士法郎（48.2%） 来自乘客收入，41.5亿瑞士法郎（ 47%）来自各级政府的铁路补贴，4.26亿瑞士法郎（4.8%）来自公益基金（意外和健康保险、环境基金等）。 

**货运**
2012 年，瑞士铁路网络的客运总成本为20.63亿瑞士法郎，其中7.796亿瑞士法郎(37.8%) 是基础设施成本，9亿瑞士法郎(43.6%) 是运输工具成本，5900万瑞士法郎属于环境和健康成本，3亿2500万瑞士法郎（15.8%）乃由于事故导致。 
成本中，10.58亿瑞士法郎（51.3%） 来自货运客户，1.22亿瑞士法郎（ 5.9%）来自运输公司，5.55亿瑞士法郎（ 26.9%）来自各级政府的铁路补贴，3.28亿瑞士法郎（15.9% ）来自公益基金（意外和健康保险、环境基金等）。