三菱MCA系统

配置MCA-JET系统的车辆贴有MCA-JET之铭牌
三菱MCA系统（Mitsubishi Clean Air System，ミツビシクリーンエアシステム）乃是日本三菱汽车自昭和48年（1973年）以降，为了因应当地的Vehicle emissions control所发展的引擎废气净化技术，一般大多简称为「MCA」。

**概要**
MCA是「Mitsubishi Clean Air」之缩写，最著名的莫过于1970年代晚期出现装有辅助进气阀门的「MCA-JET」系统，此前三菱汽车曾发展过数种净化汽车废气的方式。和其他同业一样，配置这种废气清净技术的车辆贴有「MCA」、「MCA51」、「MCA-JET」等铭牌或贴纸以资分辨。当时大多数三菱制造的引擎皆援引此项技术，惟DOHC构造的4G32型、直列六缸6G34型、OHV构造的4G4型等引擎则自始至终都没有MCA。

**MCA-I**
1971年左右为了因应昭和48年汽车废气排放标准（昭和48年排出ガス规制）而设计，只有配置了活性碳罐、屏蔽式曲轴箱通气管、附有真空提前点火装置的分电器等比较初阶的废气净化装置。一开始并没有什么特殊的名称，但是后来随着MCA-II的发展，1973年左右开始将这种设计称为「MCA-I」。
轻型车中所使用的MCA以三菱Minica Skipper最具代表性，重点在于因应昭和48年汽车废气排放标准，自两冲程循环的2G10型过渡到四冲程循环的2G2族引擎，并且进行了许多改良措施，包括双腔分动式化油器、半球型横流燃烧室、V型提升阀、中心配置火星塞、温水预热式进气歧管、加热进气口等。

**MCA-II**
由于昭和51年汽车废气排放标准以昭和48年版为基础，大幅度强化排放标准的内容，为了对应日益严苛的法规而于1974年前后出现。原则上以MCA-I的基础添加更严谨的废气净化装置。有时候经销商在宣传的时候，也会将MCA-II叫做「MCA-51」（昭和51年汽车废气排放标准之故）。同时期原厂还开发出一种名为「静默轴（サイレントシャフト）」的引擎技术，这是一种将英国工程师Frederick W. Lanchester的理论实用化的Balance shaft。因此在1970年代至1980年代之间，MCA-II和静默轴成为三菱制引擎的代名词。

**MCA-IIB**
MCA-IIB采取热反应器的方式，在MCA-I的基础上追加气压帮浦式热反应器、EGR排气再循环装置等，以达到Secondary air injection之效果，符合昭和50年汽车废气排放标准。化油器亦新增自动Choke valve、燃调控制螺线管，主要用于缩短暖机控制时间。EGR利用可以检测进气歧管的进气压力、水温的自动调温器，进行二次循环量的控制。分电器除了点火提前角调节装置之外，并新增点火推迟角，控制点火提前角是为了再度燃烧的最佳时机。考虑到引擎的缸内温度，设置了包含排气温度警告灯在内的多个警告灯号，而且设计了可以从引擎盖排出热气的自动排风机。翌年为了配合昭和51年汽车废气排放标准又进行小改良，亦称为MCA-51。

**MCA-IIC**
1976年为了对应轻型车规制的改变，暂时针对第三代三菱Minica及第三代三菱Minicab搭载的2G22型引擎所开发。虽然共通点仍是以MCA-I为底，可是和MCA-IIB的差异在于将气压帮浦式热反应器，替换成酸化触媒及Reed valve式Secondary air injection装置。为了符合昭和51年汽车废气排放标准，有时候也被称作MCA-51。1977年三菱Minica使用的2G23型引擎继续使用此种形式，可是从1978年起G23B型引擎改用MCA-JET技术，以便通过昭和53年汽车废气排放标准，生产数量并不多。轻型商用车的规定相对来说比较宽松，所以OEM供应给马自达Porter Cab的2G23型引擎持续使用至1983年为止。

**MCA-IID**
以MCA-IIB技术为底，针对LPG车辆进行调整的技术，符合昭和51年汽车废气排放标准，这是为了三菱Galant计程车版而开发的。

**MCA-JET**
装有喷射阀门的汽缸盖
1977年出现的稀薄燃烧方式，大幅度变更MCA-IIB的系统，将三元触媒转化器与EGR排气再循环装置作为主体，同时使用Reed valve式Secondary air injection装置作为催化剂的辅助。最大的特点在于除进、排气阀门之外，另加装一个叫做「喷射阀门」（ジェットバルブ）的提升阀设计成半球状的燃烧室，将空气及混合油气高速注入气缸以产生涡流。如此一来，即便在接近25：1的稀薄混合气化比例及大量EGR加载的情况下也能稳定地燃烧。因此大幅减少氮氧化物的排出以符合昭和53年汽车废气排放标准，同时也成功降低油耗。后来也开发出电子控制式化油器及燃料喷射装置，称作「ELECTRO JET」（エレクトロジェット），甚至还搭配涡轮增压器（如三菱Starion的G54BT/G63BT型）或者机械增压器（如三菱Minicab的3G81型）。
喷射阀门（ジェットバルブ）是在一根如原子笔般大小的金属筒内，装设提升阀、阀杆弹簧、密封圈、承盘、楔等一般进排气阀门同样的零件，组合完成后和火星塞一起安装在汽缸盖上。燃烧室设计了类似涡流室式柴油引擎的喷出孔，在形成强力涡流的同时，防止喷射阀门的伞部暴露于燃烧火焰之中。此装置的传动方向乃是由进气阀门的Rocker arm分成两个分支来进行，由于受限于空间大小，自始至终Tappet皆使用摇臂调整螺栓的方式。喷射阀门出现阀片滑动时可以单独整修，但原则上需要更换整座部件。
同时期的日产・Z型エンジン（采用NAPS之技术）和MCA-JET同样为了克服「大量EGR之下的稳定燃烧」之问题，位于进排气埠的汽缸配置螺旋形状的涡流埠、一个汽缸配置两支火星塞。MCA-JET则是普通形状的进排气埠搭配单支火星塞，只需安装喷射阀门便能产生强力涡流。于是1977年此一设计首度搭载于三菱・4G1型エンジン上，符合昭和53年汽车废气排放标准后，逐渐扩大使用在轻型车的2G2族、普通车的4G3族、4G63型、4G5族等引擎上。三菱向当时具有业务合作关系的克莱斯勒（包含麾下之道奇、Plymouth (automobile)）输出引擎，在北美洲市场扩大销售范围。另外三菱也有提供附有MCA-JET及静默轴的引擎给现代汽车，所以在韩国市场也见得到其踪迹。
不过，后来三菱制造的引擎主力从半球型燃烧室的SOHC机构，改成Pent-roof combustion chamber的DOHC机构。SOHC机构也从三菱天狼星DASH3×2过渡到使用三菱纵涡层状进气稀薄燃烧技术的Multi-valve汽缸盖。1986年问世的三菱・6G7型エンジン及翌年出现的三菱3G8族引擎虽然仍沿用MCA-JET技术，但自此之后便停用了。

**参见**
 EVVC膨胀纵旋涡燃烧

**外部连结**
  日本の自动车技术330选：三菱MCA-JET(G11B) date=20220319171213 -  Motor-Fan TECH：三菱MCA-JETシステム（1977）：「もうひとつのポート」で希薄燃焼 date=20211122163852 -  JSTOR: Development of a New Combustion System (MCA-JET) in Gasoline Engine date=20211118040249 

**参考资料**
  日本の自动车技术330选：三菱MCA-JET(G11B) date=20220319171213 -  Motor-Fan TECH：三菱MCA-JETシステム（1977）：「もうひとつのポート」で希薄燃焼 date=20211122163852