川崎重工-日本车辆C751B型电力动车组

date=2019年4月
川崎重工-日本车辆C751B型电力动车组（Kawasaki Heavy Industries & Nippon Sharyo C751B）是于新加坡地铁（MRT）系统中南北、东西二线自2000年代初起营运的第三代电联车，由川崎重工业及日本车辆制造（KNS）依据751B合约而生产。铁路公司以2亿3100万新加坡元的价格，购入21列6节编组的列车，而该批列车亦为首款配备VVVF绝缘栅双极晶体管牵引控制系统的列车。川崎重工业生产其中的66个车厢，而日本车辆制造则生产余下的60个车厢，二者生产的车厢之间没有任何可比较的差异之处，乃根据已同意的规格制造。这些列车是用于这两条地铁路线上的第三代列车。

**外部设计**
列车车头采用一种更倾斜、更流线型的外观，并采用橙色发光二极管（LED）显示屏以展示车序编号。C751B型列车是首款拥有新版SMRT涂装（于2000～2014年间采用）的列车。
该批列车装有Mobitec MobiLED电子目的地显示屏，以显示列车的车序编号。C751B亦为首款配置防爬架的新加坡地铁车型，在可能导致灾难性故障的碰撞事故发生时，这可有助防止列车驾驶室遭翻倒。该批列车亦配置橡胶护栏（rubber guards），以防止乘客误堕车厢之间的缝隙：有关亦有于C151A上采用。然而，随着架空车站安装全高式安全门，这些橡胶护栏现已毫无用武之地。由川崎重工业及中车青岛四方生产的C151A、C151B及C151C型列车亦是以川崎重工-日本车辆C751B型电力动车组为蓝本而生产的。

**内部设计**
2001年7月～2009年9月期间，除347/348编组外（该编组采用VPIS〔视觉乘客资讯系统〕），每个车厢均加装6个液晶显示器。这些显示屏用以展示铁路乘客资讯（rail travel information）、商业广告及电影预告片。C751B亦为首款设有轮椅停放区的列车，以配合局方于2000年起为地铁站加装升降机。列车的内部设计亦获改进；该批列车的座位宽in，较旧有列车宽约in。
2007年7月起，上述之液晶显示屏已停用；2008年1月起，随着铁路公司更换语音广播系统，LED显示屏亦告停用。到2010年，所有VPIS都被拆掉，以为STARIS而开路。2013年，铁路公司于设有手握的座位上加设支撑杆，而带手握的中间扶手（middle handrails）亦改以几乎横跨整节车厢的方式连接，一开为三的直立扶手柱亦因而被一般的单一扶手柱所取代。
该批列车不同车厢的座位颜色亦与过往投入服务的列车有所不同——M1为蓝绿色、M2为钴蓝色，而DT则为栗色。所有车门及墙壁均涂上白色，亦为所有SMRT列车的标准外观。

**设备**
TIMS（TIMS）的电联车，有关系统亦有应用于日本列车上

**主推进控制器／发动机**
C751B是继Sanyo 5030 series后，第二款包含由富士电机完全生产的电力系统之通勤型电力动车组（EMU）。推进器由带有两级IGBT半导体控制器的VVVF变频器控制，功率为415千伏安。每个变频器单元控制一个转向架（1C2M）上的两个马达，而每一个动力车厢内均设有两个这样的单元。马达采用三相交流感应式设计，型号为MLR109，最大输出功率为140千瓦。

**转向架**
C751B采用单连杆轴箱式无柱空气弹簧转向架。拖卡和动力车卡转向架基本上没有任何技术区别，唯后者装有额外的电力组件。

**辅助系统**
C751B打破传统，于列车全数六个车厢的电力系统中均采用辅助变频器（auxiliary inverters）。在此之前，辅助变频器只安装于动力车卡上。VVVF变频器由IGBT半导体控制器所控制，功率为80千伏安。变频器内置一个电池充电器，可提供16千瓦的输出。

**营运史**
C751B型列车的合约旨在扩充现有车队，以配合樟宜机场支线开通。在开通之时，该批列车是装有行李架的。这些行李架装设于每个车厢内，并占用车厢末端车门附近的两个座位。装设行李架的原意在于为前往机场的旅客（通常携带大量行李者）提供一个让他们容易放置行李的空间。该批列车可于任何时间行驶南北、东西二线。然而，在日常营运上，C751B型列车于一般情况下通常只会行驶其中一条路线。该批列车起初获编配行驶来往文礼和樟宜机场的直通列车服务（2001年1月10日～2003年7月22日），并装设行李架。该等行李架的使用率常常处于一个低水平，旅客宁可于站立或坐着之处拿着行李，而非将之放在行李架上，这可能是出于方便和担心被盗的考虑。部份乘客亦批评该等行李架占用了急需的空间，而这些空间本可以被其他经常「挤地铁」的乘客所使用。
2002年4月13日，一列C751B型列车被发现有故障，随后驶叵Changi Depot进行调查。由于该批列车其时仍处于保修期内，来自生产商、负责列车和变速箱的工程人员于4月21日飞抵。他们其后发现该列车（以及另外20列列车）的变速箱内存有金属碎片。2002年4月23日，SMRT立刻将21列C751B型列车退出载客行列，并暂停文礼－樟宜机场直通列车服务，并由丹那美拉－樟宜机场穿梭服务所取代。期间，列车班次一度临时调整，直至其中8列列车于2002年5月6日重返载客行列为止。有关服务于2002年5月16日，随另外7列列车重投服务而恢复。到2002年5月底，全数C751B型列车经已重投服务。
鉴于连接樟宜机场的直通列车服务由穿梭服务所取代，整批C751B型列车于2003～2008年期间被调往不同路线行走，并将车厢内的行李架拆除，改为不设座位的站立空间（empty standing area），并具有作为轮椅停放区的双重用途。大部份列车后来调往南北线服役，直至2019年。自2019年11月2日起，随着坎贝拉站启用，几近所有C751B型列车调往东西线继续服役，皆因车内既有之STARiS显示屏未有更新，以至未能于其STARIS路线图中包含坎贝拉站；但只有一或两列列车甚少于南北线上行走。

**退役**
由于该批列车无法进行翻新，陆路交通管理局于2020年9月28日宣布，该批列车将会由来自庞巴迪运输（阿尔斯通）的R151号合约所取代。2021年3月14日，首列C751B型列车被运往拆解。截止2024年12月，所有C751B列车经已退役。

**列车编组**
用于营运的C751B型列车，其编组方式为DT-M1-M2-M2-M1-DT。
列车的车厢编号为x311～x352，当中x取决于车厢类型。每个车厢均获编配一个由铁路营办商SMRT地铁订定的序列号。一列完整的六节车厢列车包括两个相同的车卡组合，即一节驾驶室拖卡（DT）和两节动力车厢（M1 & M2），并永久结合。
例如，345/346编组包含3345、1345、2345、2346、1346及3346号车厢。- 千位数代表车厢编号，当中首节车厢为3、第二节为1，第三节则为2。- 百位数必定为3，即识别编号的一部份- 十位、个位数为列车识别编号。一列完整长度的六节编组列车有两个不同的识别编号。例如：345/346（正常编组）或345/352（混合编组，cross coupling）。
** 川崎重工业负责制造311/312、315/316、319/320、323/324、327/328～333/334、343/344、347/348及351/352编组。
** 日本车辆亦共同参与制造313/314、317/318、321/322、325/326、335/336～341/342、345/346及349/350编组。
鉴于301/302编组已由一列Money train（为一列川崎重工C151型列车）所使用，故C751B型列车的编号由311/312开始排列。

**C751B列车编组**

**参考资料**

**外部连结**
  C751B型列车的生产商资讯（川崎重工业）-  C751B型列车的生产商资讯（日本车辆）