雅克-15战斗机

雅克-15战斗机（北约代号：轻羽）是苏联在战后开发研制的第一代苏联喷射战斗机。装备逆向工程自容克斯Jumo 004喷射发动机的雅克-15与瑞典的萨博-21R是世界上唯二改装自活塞发动机并成功量产的喷射战斗机。在1947年生产的280架战斗机几乎全部被用于训练有经验之活塞战斗机的飞行员适应喷射机的飞行操作。

**研发**

**确定计划**
在二战末期，德国，美国和英国皆研发和装备了喷气式战斗机。与上述完成研发、设计定型和量产服役的国家相比，苏联在喷射式飞机领域明显滞后。通过对缴获的德国装备进行分析和评估后发现，苏联空军在技术装备上已经出现了明显滞后。苏联政府决定弥补时间迎头赶上，要求各大设计局在短时间内设计出一款新型喷射战斗机。1945年4月9日，人民委员会向雅克设计局下达设计新型战斗机的指示，要求包括单座以及配备缴获的容克斯Jumo 004。为了节省时间，雅克列夫决定直接改装设计最成熟的雅克-3战斗机的最新变种雅克-3PD。为了容纳喷射发动机，机头进行了重新设计。喷气发动机安装在机身前下方，以便尾焰自机身中部下方排出。为了保护机身不被高热尾焰侵蚀，在其下方加装了钢制隔热罩。下沉的机头进气口与发动机使飞机的配置类似於单发吊舱。 除了机头部分，全金属的机身几乎没有改动。重新设计的机头令雅克-15相较于雅克-3PD可增设一门NS-23机炮，达到两门。亦拜吊舱式设计所赐，发动机上方机身和发动机周身添加了额外的油箱。机翼方面，除了拆除油冷器及油冷进气口，以及为了给喷射发动机腾出空间将前翼梁弯折呈倒U形之外，没有任何气动变化。尾翼方面，垂直安定面略微扩大，水平安定面未修改。整个起落架除却尾轮增加钢板避震之外，大体未作改动。可携带1300磅燃料，安装Jumo 004发动机的新设计被暂时命名为雅克-3 Jumo。

**原型出厰**
雅克-15的机身和呈吊舱状的发动机
1945年10月，雅克-3 Jumo开始进行滑跑测试。在测试中发现加装的隔热罩太短，令部分机身的硬铝蒙皮遭到侵蚀，发动机尾焰亦融化了尾轮的橡胶轮胎。同年12月底，加装了全新金属尾轮，修正隔热罩，以及扩大了垂直安定面的第二架原型机出厂，第一架原型机亦同一时间完成修正。在进行了几次滑跑测试后，转移至中央空气流体动力研究所进行全面的风洞测试。风洞测试在1946年2月完成，同月26日，人民委员会给出了飞机性能的具体指标，要求飞机的最大海平面时速为480哩（770公里），海拔16400呎（5000米）时速为530哩（850公里）。同时要求需要在四分半内爬升至16400呎（5000米），实用升限49210呎（15000米），巡航航程310哩（500公里）。两架原型机已经为9月1日的验收试飞做好了准备。

**同侪竞争**
与此同时，米高扬设计局亦按照指示设计研发了米格-9战斗机。根据航空历史学家比尔·冈斯顿与叶菲·戈登的说法，两大设计局的代表在1946年4月24日的飞行测试见面会上以掷硬币的方式来决定哪一家设计局的飞机作为第一架首飞的苏联喷射机。米格-9赢得了这次机会，心有不甘的雅克-3 Jumo的飞行员则在着陆前绕场一周。同年6月22日，雅克设计局的飞行测试工作全部完毕。但基于首飞成功，部长会议于首飞三天后的4月29日下达了新的指示，要求各大设计局在新型战斗机的验收试飞中采用国产RD-10发动机。鉴于RD-10发动机的测试结果，飞行指标亦做出调整：最大海平面时速下调至430哩(700公里），实用升限下调至45930呎（14000米）。验收日期不做更改。
由于RD-10是逆向工程Jumo 004的产物，为两架准备验收的飞机换装国产发动机并非难事，其中一架亦参加了1946年8月的图瑟诺航展（今莫斯科航展之前身）。航展第二天，史达林会见了米高扬和雅克列夫，希望两人负责的设计局为同年11月7日在红场举行的十月革命周年阅兵式各自制造15架新型战斗机，验收日期则可以延后至阅兵式结束。雅克列夫很快相中了提比里斯十三厰，肇因该厂仍在生产制造雅克-3，且设计局祗有15架新型战斗机的制造需求，生产线之间的转换相对轻松且成本较小。虽然航空电子设备不完整，且没有装甲和武器配备，但最终15架飞机都在截止日期前完成制造，且在原本配备武器的空间临时安装了一个油箱以备不时之需。虽然飞行表演因为阅兵式当天的恶劣气候取消，设计局内部对却看中了无装甲轻量化的表演飞机。两架表演用飞机在完善电子设备、拆除临时油箱及加装单门机炮后，即分配参与验收测试，以期更好的测试结果，并赋予正式编号雅克-15。

**正式投产**
有着洋红色表演涂装，装备单门NS-23机炮雅克-15的从测试地点升空，标志着于1947年4月结束的为期五个月的验收测试正式开始。测试曝露了一些问题：继承自雅克-3气动结构的机翼厚度影响了飞机的最高时速；后三点起落架布局导致发动机尾焰接地从而损坏跑道；发动机周身油箱的过热及漏油问题使得驾驶舱充斥着燃油蒸汽与烟雾；以及根本无法达标的航程。尽管问题重重难以改进，但测试结果表明雅克-15极易操控非常容易飞行，尤其是对于习惯于活塞战斗机的飞行员如此。这也是苏联空军乐于接纳雅克-15为飞行员转型教练机的原因之一。
另一个原因是在验收测试开始时的1946年12月，雅克列夫就已经动用人脉及游说部长会议将雅克-15投入量产。初步规划是1947年1月至4月首批生产50架单座战斗机以及双座教练机，皆配备单门NS-23。但设计局疲于应付验收，以致于首批全数生产单座战斗机。所有量产飞机全部参与了1947年在莫斯科举行的五一飞行表演。至1947年底，除却原型机外，共有280架雅克-15出厰。 其中一部分被分配至驻波兰、罗马尼亚、匈牙利和关东州的苏联航空团，皆作为飞行员转型教练机。少量在韩战开始后作为援助运抵中国，亦用于飞行员转型。良好的性能也令雅克-15在一些飞行表演队中受到青睐。

**参注**

**参考**
 Gordon, Yefim. Early Soviet Jet Fighters. Hinkley, UK: Midland, 2002. 1-85780-139-3- Gordon, Yefim and Dmitriy Kommissarov. Early Soviet Jet Fighters. Manchester, UK: Hikoki Publications, 2014. 978-1-90210-935-0- Gordon, Yefim, Dimtry Kommissarov, and Sergey Komissariov. OKB Yakovlev: A History of the Design Bureau and Its Aircraft. Hinkley, England: Midland, 2005. 1-85780-203-9- Green, William and Gordon Swanborough. The Complete Book of Fighters. New York: Smithmark, 1994. 0-8317-3939-8- Greenwood, John T., Robin Higham and Von Hardesty. Russian Aviation and Air Power in the Twentieth Century. Milton Park, UK: Routledge, 1998. 978-0-7146-4784-5- Gunston, Bill. The Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft 1875-1995. London: Osprey, 1995. 1-85532-405-9- Gunston, Bill and Yefim Gordon. Yakovlev Aircraft Since 1924. London: Putnam Aeronautical Books, 1997. 1-55750-978-6- Mikolajczuk, Marian. Yakovlev Yak-23: The First Yakovlev Jet Fighters. Sandomirez, Poland: Stratus, 2008. 978-83-89450-54-8- Ефим Гордон. Реактивные первенцы Яковлева // Авиация и Время. — 2002. — № 6. — С.6-11.- Николай Якубович. Истребители Яковлева — Москва: «Яуза», «Эксмо», 2008. — С.282-294. — ISBN 978-5-699-31559-8.- Подрепный Е. И. Реактивный прорыв Сталина — Москва: «Яуза», «Эксмо», 2008. — С.116-135. — ISBN 978-5-569-92689-1-7- ref= 

**外部链接**
 Description page on aviation.ru