大肚溪桥

台铁大肚溪桥是位于台湾台中市与彰化县间乌溪上的一座铁路桥梁，连接彰化车站、追分车站与成功车站，现役第三代桥（双座）于1988年2月4日全线通车营运。

**历史与设计**

**第一代桥**
1895年日本统治台湾后，除了改建原北部的清代铁路以外，并自1899年起由南、北两端建设纵贯线，南部路线从打狗往北铺设，1905年3月26日通车到彰化，而彰化以北跨越现在大肚溪（乌溪）的大肚溪桥，则在前一年（1904年）10月开工，1905年8月20日竣工page=419，同年8月24日开通营业列车page=421。
第一代大肚溪桥为单线铁路桥，全长1,929.3呎（约588公尺），桥梁上部设计为南北两段跨度70呎上承式钢钣梁桥各8孔与5孔、中段跨度150呎下承式普拉特式（Pratt式）平行弦穿式桁梁桥6孔，桁梁当中4孔由美国进口，余2孔桁梁及其他钢钣梁由美国进口材料，交由大阪汽车制造合资会社与台湾总督府铁道部台北工场制作page=419。
另桥梁下部结构，6孔桁梁下方的7座桥墩采用椭圆形大型沉箱基础，外围以粗石块围绕，但可能受到日俄战争时局必须赶工的影响，沉箱只有下沉20至25呎（约6.1至7.6公尺）；钢钣梁区的11座桥墩，部分采用小型沉箱基础、部分则采用松木桩基础，而河床上方墩体则以红砖叠砌成矩形，边缘辅以粗石，迎水面有分水尖设计page=419。
大肚溪北岸望向第一代大肚溪桥，桥型为上承式钣梁与下承式桁梁。
第一代桥因受到日俄战争俄国波罗的海舰队即将东来之因素，工期被压缩到只有8个月，遇上雨季仍须赶筑，且在完工前的1905年5月15日，已先在本桥的下-{游}-侧完成临时轨便桥RN187，连接乌溪北岸的轻便台车线，通到葫芦墩。

**第二代桥**
海线铁路竹南～王田停车场（今成功车站西侧）间全线于1922年10月11日通车时，列车往返海线铁路与彰化驿之间，仍行驶单线的第一代大肚溪桥。台湾总督府铁道部后续于第一代桥下-{游}-侧（西侧）中心线相距15.24公尺处新建单线的第二代大肚溪桥做为复线铁路桥，1924年完工资料，1925年4月17日由铁道部监督课长小山三郎完成第二代桥试运转，推测二代桥随后配合列车时刻改点，于1925年4月下旬至5月1日间通车营运，做为海线铁路的大肚溪桥，而原一代桥则做为山线铁路大肚溪桥。
第二代大肚溪桥设计兴建时，为了不影响水流，采用与第一代桥完全相同的跨度安排，且上部结构与第一代桥同样式，即南北两段为跨度70呎上承式钢钣梁各8孔与5孔、中段跨度150呎下承式平行弦桁梁6孔。下部结构主跨桁梁桥的桥墩为椭圆形混凝土沉箱基础，长短径分别为8.5及4.3公尺、深7～9公尺，其他各墩为直径4.3公尺圆形混凝土沉箱基础、深6～8公尺，而河床上方墩体亦局部使用混凝土砖结构RN187资料。

**灾害复旧及改良**
1929年8月12日，桥下溪水暴涨，第二代大肚溪桥(海线桥)桥墩倾斜，列车改由山线铁路王田驿（今成功车站）转第一代大肚溪桥(山线桥)行驶。
*1932年7月下旬，豪雨成灾，二代桥(海线桥)第10号桥墩被冲斜，高低差2尺，海线铁路交通中断，列车暂改用一代桥(山线桥)单线双向运转。
*1947年5月（或6月），洪水冲毁大肚溪桥钢梁，流失的钢梁顺流而下撞倒下-{游}-侧纵贯公路第一代大度桥19号桥墩，2孔钢桁梁落水。
*1949年6月，第一代桥(山线桥)、第二代桥(海线桥)修复完成，两桥均为跨度22.25公尺（部分22.15公尺）上承式钢钣梁13孔、中间跨度46.9或46.3公尺桁梁6孔，桥长分别为588及585公尺。

**八七水灾**
1959年8月7日，艾伦台风将东沙岛附近热带性低气压引进台湾中南部，强大西南气流垄罩，短时间降雨量急骤，导致乌溪的洪水冲毁第一及第二代大肚溪桥，纵贯铁路交通中断，其中第二代桥(海线桥)桥墩损毁或损伤11座、钢钣梁冲失10孔，桁梁略有损坏，南北桥台路基流失；另第一代桥(山线桥)毁损更为严重，台湾铁路管理局及有关单位灾后决定先抢通损伤较轻的二代桥(海线桥)。
**8月12日起，中华民国国军驻军开始修复第二代桥(海线桥)，民间及中华民国经济部机械工程处协力，台铁局钢梁厂则赶制钢钣梁。
**9月1日（？），中华民国总统蒋中正在纵贯公路第一代大度桥上视察铁路大肚溪桥抢修情形。
**9月8日，第二代桥(海线桥)修复完竣，上午6时DT650型机车试运转，8时35分另一说为8时45分。南下33次普通列车（新竹→高雄）通过，自此纵贯铁路全通。
**11月底，第一代桥(山线桥)复旧重建开工，工程包含南段重建桥墩9座、桥台1座、RC沉箱11个，由协成营造厂周清泰承包；北段重建桥墩5座、桥台1座、RC沉箱15个、加固桥墩2座，由正三营造厂吴渊泉承揽。为配合水利工程，重建后桥梁增长111.5公尺（南段延建4孔、北段延建1孔），南北两段合计跨度22.3公尺18孔上承式钢钣梁、中间跨度46.9公尺6孔下承式桁梁，全长704公尺。
*1960年4月4日8时以后，第一代桥(山线桥)复旧完工通车，南下35次普通列车（新竹→高雄）及113次普通列车（台中→彰化）先后通过。同日第二代桥(海线桥)封闭，进行延建工程。
**4月6日，台湾铁路管理局局长莫衡视察大肚溪桥复旧工程。
**6月26日，第二代桥(海线桥)延建工程竣工，亦为南段延建4孔、北段延建1孔，合计18孔跨度22.3公尺上承式钢钣梁与中间6孔跨度46.9公尺下承式桁梁，桥长增为704公尺。
**6月27日中午，第二代桥(海线桥)通车，北上98次列车（彰化→竹南）通过，但行车保安设备暂未装设。
**6月29日，第一代桥(山线桥)暂时封锁，撤除桥梁南北两端临时梁，填补路基与铺轨，下午7时连同二代桥(海线桥)完成设置行车保安设备后，双线正式复通。
**7月22日晨，南下91次普通列车（大甲→彰化）行驶至二代桥(海线桥)桥头时，CT257号机车出轨，交通中断4小时，经研判可能为重建二代桥(海线桥)时填土未压实且地势较低所致。

**八一水灾**
1960年8月1日下午，受雪莉台风带来豪雨引起八一水灾，第一及第二代大肚溪桥又遭冲毁，计冲毁7孔钢梁、5至6座桥墩，纵贯铁路交通再次中断。
**8月22日，受损较轻的第二代桥(海线桥)抢修完成，上午10时40分南下21次普通列车通过，自此纵贯铁路跨越乌溪路段暂以二代桥(海线桥)单线双向运转，台铁局并在桥梁两端设置号志站。二代桥修复初期，行车速度限制35kph。
**9月11日，第二代桥(海线桥)解除速限。
**10月18日，第一代桥(山线桥)复旧工程开工，元顺营造厂承包。
**12月29日，第一代桥(山线桥)修竣通车。

**铁路电气化**
1978年6月1日，包含第一、第二代大肚溪桥在内的新竹～彰化间（经海线铁路）、台中～彰化间、追分=成功间铁路完成电气化接电试车，本桥增设电车线电杆等设备，同年6月7日通车营运。

**第三代桥（现役）**
截止1980年代时期，多数台湾铁路桥梁仍是建造于日本时代，许多已不符设计或载重标准，加以长年受河流冲刷，使桥墩覆土更浅，危及桥梁与行车安全，甚而发生桥梁遭洪水冲毁导致路线中断之事故百周年，因此，台铁局决定改建这些老旧桥梁。该局计划重建的桥梁，除了已重建完成、或已局部改建、或将来另有重大路线工程计划需配合重建者之外，计罗列出29座桥梁，分别纳入「五大桥梁重建工程」及「铁路沿线老旧桥梁重建工程」两项计划百周年。而本桥的重建，属于「五大桥梁重建工程」项目，为第三代大肚溪桥。
第三代桥建造于原第二代桥下-{游}-侧（西侧）20公尺处，桥位擡高2公尺，主桥为海线铁路、山线铁路各1座双线桥梁并列，均为25孔32.1公尺之上承式预力梁桥，全长802.5公尺百周年，于1987年完工。而为了配合新桥桥位，追分车站、成功车站往彰化车站方向以及成功＝追分之间的成追线等路线均配合改线。
第三代大肚溪桥完工后，新旧路线切换分四阶段办理交77：
*第一阶段：1987年8月10日切换下-{游}-侧的海线桥（东正线）通车，原第二代桥(海线桥)停用。
*第二阶段：1987年9月12日切换新成追线（位于旧线北侧）。
*第三阶段：1987年12月15日切换行驶山线桥的西正线。
*第四阶段：1988年2月4日切换山线桥的东正线通车，乌溪两岸山线铁路完成双线化。
海线（图左）、山线（图右）各1座双线桥并列。
第三代桥1988年2月4日全线启用后，旧的第一、第二代桥陆续拆除钢梁，但旧桥墩或沉箱则长期矗立在河床上，直到2010年始拆除殆尽。
第三代桥桥面铺设传统道碴式轨道，东侧山线桥为复线铁路桥、西侧海线桥虽设计为复线铁路桥，但只铺设东正线，直到2004年4月，才铺设西正线（采用无道碴之弹性基钣轨道），完成大肚溪桥4线行车。

**注释**

**参考资料**

**相关条目**
乌溪
*纵贯线 (铁路)
*五大桥梁重建工程
*八一水灾
*八七水灾
*大肚溪北号志站
*大肚溪南号志站