于伯林根空难

乌伯林根空难是一架图-154型客机与一架波音757-23APF型货机，于2002年7月1日晚上9:35在德国南部博登湖畔毗邻瑞士的小镇于伯林根附近的半空中相撞的空难，包括双方机员在内共有71人遇难。图-154型客机是巴什克利安航空2937号班机，原计划由俄罗斯首都莫斯科飞往西班牙的巴塞罗纳。波音757型货机是DHL国际航空中东分公司611号班机，原航线是从巴林国际机场经意大利的贝尔加莫国际机场飞往比利时的布鲁塞尔。德方事故调查团认定空中交通管制系统的处置失当是导致此次灾难发生的主要原因。
事发当日值班的丹麦籍空管员皮特·尼尔森事后遇刺身亡，行凶者是俄罗斯北奥塞梯人建筑师维塔利·卡洛耶夫，他在此次空难中失去了自己的妻子和两个孩子。

**事件双方**
 2937号班机为包机，载有60名乘客和9名机组人员，其中有前往西班牙旅行的45名俄罗斯乌法市的儿童。- 611号班机有2名机组人员，英国籍的机长保罗·菲利普（Paul Phillips）和加拿大籍副驾驶布兰特·坎皮奥尼（Brant Campioni），后者原计划负责飞机后半段航程的操控。

**事故经过**
于伯林根空难纪念牌
遇难者名单
于伯林根空难纪念地
事发当日两架班机同在约11000米（36000英尺）的高度以互相冲突的航道飞行，尽管两机已经进入德国领空，但此地区空域由瑞士的国资空管公司「天导」负责。当晚天导空管中心只有空管员皮特·尼尔森1人值班，他同时在两个控制台上进行调度操作，直到空难发生前1分钟他才发现两架班机的航线冲突，随后，他首先与2937号班机取得了联系，通知其飞行员降低高度300米以避免与611号班机相撞。
俄方机组依照指挥开始下降，但几秒后，飞机的空中防撞系统指示他们将飞机拉高，但在防撞系统指示与航空管制指挥两相矛盾下，机组选择下降。几乎在同一时刻，另一方611号班机上的空中防撞系统指示机组下降。如果两架航班上的飞行员都按各自的防撞系统指示操作，即可以避免这场灾难。611号班机遵照防撞系统的指示下降，由于他们将注意力都集中在了雷达荧幕上的2937号班机，而没有及时将自身状况通知航空管制员。而此时另一方的俄国飞行员则是按照航空管制员的指示下降，忽略空中防撞系统爬升的指示，并第2次将他们的磁方位向同一方向又更改了10度。
随后，尼尔森再次指示2937号班机下降。就这样，俄航班遵照空管员的指示继续下降。不过，随着机上防撞系统指示有飞机越来越接近及空中防撞系统不断指示要爬升，机组人员已开始质疑航空管制员指示的正确性。两机在相撞前3.8秒终于可以互相目视对方，尽管俄方机组员已立即爬升和货机组员立即下降，但为时已晚。
最终，2架班机在当地时间23:35:32 (世界标准时间21:35:32) 在ft高空相撞，611号班机的垂直尾翼从2937号班机机身左下方划过，图-154客机随即爆炸并解体为两段，全部人员罹难。611号班机则失去控制并继续飞行了7公里，其右翼引擎在坠机前爆炸并脱离机翼，2分钟后坠毁在一个山腰附近，2架班机上合计71名乘客及机组人员全部遇难。

**事故调查**
事发当晚苏黎世空中管制中心只有皮特·尼尔森一名空管员指挥着这一空域的往来航班。而其它的空管员在另外一个屋子里面休息，这是不符合规定的，但空管员们这一习惯性行为数年来得到了相关管理机构的默认和忽视。由于航空管制站处在检修期，当晚有另外几位空管员及部门主管随时准备着换班，而尼尔森并没有意识到这一点，也可能是他不想让同事冒疲劳工作的风险。
另外，一个位于地面用来提示空管员避免撞机的光学碰撞预警系统在事发前因例行检修而关闭，而尼尔森并没有留意此一状况。另一部安装在空管中心内的音频防撞预警系统事发当晚9:35，在碰撞发生前32秒发出了声响警报，但并没有任何人听到，事后对此设备的技术检查也证实其工作状态良好。空管中心的Skyguide专线电话也因检修工作而暂时切断，这部电话可接受到德国境内卡尔斯鲁厄空管站的空管员对事发空域异常情况的报警。
在空难发生前10分钟，尼尔森指挥着1架已经延迟的劳埃德航空公司的班机飞往腓特烈港机场。他使用着有故障的电话系统，同时忙于两个控制台之间，以至于直到撞机发生前43秒他才通知俄国飞机员降低高度。如果他能够早一点发出警报及时将两机航线分离，就不会引发两机防碰撞系统的开启。当他预感到自己已经无法同时应付两台控制台的工作而召唤其它空管员帮助时已经太晚了。
在德方调查报告基础上，瑞士声称事件中Tu-154客机低于瑞士空管员要求的航线高度33米并以每分钟580米的速度下降，如果俄飞行员不顾瑞士空管员给出的错误方位和警告信息而遵照防撞系统的提示执行就可避免灾难。
基于同样的调查报告，俄方声称事发时俄机组曾在飞机下降至10800米后遵照了防撞系统的警告提示执行，但当时空管员没有成功的使另一架飞机保持在11000米的高度飞行。而且事件中的DHL货机也完全有机会避免碰撞，因为他们能够听到俄国机组与地面空管员之间的无线电对话。
2937号班机飞行员在碰撞发生之前的操控过程中改变飞机磁方位20度（从254调至274）一事并没有出现在官方报告中。

**事故之后**
由于2937号班机遵照航管人员的指示而非空中防撞系统，使得2937号班机与611号班机在空中相撞。在这之后，各国航空公司均要求当空中防撞系统建议与航管指示有冲突时，驾驶应遵从空中防撞系统指示，以免再度发生同样事故。国际民航组织亦跟进。

**航管员遇刺**
皮特·尼尔森于2004年2月24日在苏黎世自己家房前遇刺身亡。几天后，警方逮捕了1位名叫维塔利·卡洛耶夫的俄国人。卡洛耶夫的妻子和两个孩子是空难中2937号班机上的乘客，死于这次空难中。有报道称他在失去了所有家庭成员后精神几近崩溃，另外他也是第1名亲临空难地点的死难者家属。卡洛耶夫妻子和孩子的葬礼延后了1年，在1年之后的空难纪念日，他曾向SKYGUIDE的负责人提出希望能安排他与当年事件中的空管员（皮特·尼尔森）见面，但遭到拒绝。刺杀事件发生之后，警方在一家酒店内拘捕了还在发抖的卡洛耶夫，由于卡洛耶夫声称并不记得自己所做之事，警察随后将他送入精神病医院做进一步检查。不久，卡洛耶夫出庭，并当庭出示了于2003年11月11日由汉堡一家律师事务所发给他的一份和解协议，协议中Skyguide承诺付给卡罗耶夫60,000瑞士法郎作为他失去妻子的补偿，另有100,000瑞士法郎是对他失去的两个孩子的补偿。作为回报，Skyguide要求维塔利·卡洛耶夫在接受此协议后不可再对其提出任何要求。这份协议激怒了卡洛耶夫，他随后要求亲自面见Skyguide主管阿兰·罗歇儿和空管员皮特·尼尔森。
2005年10月26日卡洛耶夫被判8年监禁，2007年因表现良好假释回国。
尼尔森的死最终使得管理层的过失以及导航系统的不合格被确认为这次空难的主要责任方。

**影视节目**

**电影**
 空难余波（2017年电影），基于本次灾难及之后的刺杀事件改编的电影。- Unforgiven (2018 film)（2018年电影）

**电视节目**
空中浩劫
**第二季第四集《Deadly Crossroads》
**第八季第一集《System Breakdown》
**第二十五季第九集《Collision Catastrophe》
*重返危机现场将其拍摄为第四季第四集《Collision at 35,000 Feet》

**相关条目**
 1960年纽约撞机事件- 2001年日本航空班机空中接近事故- 恰尔基达德里撞机事件- 萨格勒布空难- 特内里费空难- 2024年维尔纽斯DHL空难- DHL货机巴格达遇袭事件- 空中相撞- 空难余波，基于本次灾难及之后的刺杀事件改编的电影。- ワンオペ

**参考资料**

**外部连结**
  本次空难的相关照片-  aviation-safety关于本次空难的介绍以及图示date=20200917143702 -  事发当晚Skyguide空中交通管制中心的通讯记录（PDF）date=20200917160108 -  Airliners.netdate=20050102090511  RA-85816的照片-  Airliners.net A9C-DHL的照片

**调查报告**
  德国方面的调查报告 BFU (PDF)另见： 
**  附录1和3
**  附录2，以及4至10

**媒体报道**
  德国媒体的相关报道BFU (PDF) -  Guardian piece on the murder of Peter Nielsendate=20080120153101 -  Skyguide accepts blame for the crashdate=20061025071720 -  Peter Nielsen stabbed to deathdate=20180118183348 -  A woman accompanying the air traffic controller?date=20090814191919 -  Swiss Air Controllers Charged in Russian Crash Probedate=20070529084600 - 中国各大网站相关专题： 人民网date=20051228002954 、 新浪网date=20200914220714 、 搜狐网date=20160911173406 、 东方网date=20080905210930 、 北方网date=20200914224032