广州地铁4号线

4号线线路图，按真实走向比例绘画
广州地铁4号线是广州地铁营运的路线之一，全长56.25 km，采用第三轨供电，最高营运速度为90 km/h，线路代表色为绿色。该线路是中国首条使用直线电机技术的轨道交通线路，以及世界首条采用混合供电的轨道交通线路。
4号线是具有通勤铁路属性的城市轨道交通线路，大致呈南北走向，全线除新造站（包含）以北，飞沙角站（包含）以南段外，其余路段位于高架桥上。

**概要**
目前4号线起始于天河区广东奥林匹克体育中心附近的黄村站，沿大观路南行，转入中山大道再转入车陂路，然后过江至海珠区东部，再往东南方向进入番禺区，下穿广州大学城及沥滘水道，在新造车辆段东方伸出地面上高架桥，上跨广台高速公路再与广澳高速公路平行，在番禺区东部跨过大片农田。然后再上跨沙湾水道进入南沙区，沿市南大道行走，再转入凤凰大道继续往南，之后转入双山大道往东。随后线路由高架转入地下隧道，由双山大道转向南沿金隆路行进，路线向南跨越莞佛高速公路，再转向东南，沿环市大道西至塘坑站之后再转向东，沿环市大道南行进。之后再转向东北，沿海港大道行进，在科技大道与港前大道交叉口东侧设置终点站南沙客运港站。
由于四号线大部分路段位于高架桥上，同时跨越大片农田和绿地，故四号线拥有非常优良的观景条件。
目前4号线的车辆维护与停放基地为新造车辆段以及南沙停车场，前者位于新造站与石碁站之间，是广州地铁首个L型列车车辆段，本线控制中心亦设于该段内；后者位于飞沙角站旁，为本线南延段工程新增设的车辆基地。

**历史**

**规划**
最早于1997年规划中，已经出现了现有四号线北段的雏型。当时此线为方案A中5号线的一条支线，从琶洲分岔出来，沿车陂路往北到世界大观东南侧。
2000年方案中，该段支线被独立出来，北段进一步延伸到科学城内，在万胜围站与旧2号线换乘，南端因应番禺撤市建区，得以延长至新造镇。现有4号线北段初步定型。
然后于2003年方案中，4号线北段从沿车陂路改为先行走一小段中山大道再转入大观路；南端得以沿京珠高速继续延长，在规划广州新城附近转弯，东进至海鸥岛。北段亦从科学城延伸，沿开创大道抵达萝岗中心区。而当时的3号线在到达广州新城后，也沿京珠高速继续向南，到达南沙。后来2003年方案局部修改，3号线和4号线交换广州新城（现海傍站）以南及以东的路段，4号线确定向南进入南沙。其后萝岗区选择直接通往广州市区的6号线来连接萝岗中心区，4号线改为从科学城往北延伸抵达水西，4号线全线走向基本得以定型。
后来于2010年年初，4号线规划中的黄村以北段被单独裁剪出来，独立成为21号线。
而4号线金洲以东一段原本经由进港大道至港前大道前往南沙客运港，后于2012年国家发改委批复的正式方案中改为沿环市大道南行走，以服务南沙旧镇市民。原本进港大道至港前大道一段线位则让予规划中的南沙环线（15号线）。

**建造与营运**

**黄村至金洲段**
2003年1月28日，2号线调整工程琶洲塔站（现8号线万胜围站）开工，标志着2号线调整工程及4号线试验段正式开工。由于4号线工程当时尚未获批，试验段未批先建的行为事后被国家发改委批评。2004年8月13日，新造站主体结构封顶。2005年1月11日，小谷围站（现大学城南站）封顶。
2005年11月，4号线首期（奥体中心至新造）的工程可行性研究报告获得国家发改委批覆；同年12月26日，四号线首期以大学城专线（万胜围站至新造站）的名义与2号线调整工程的琶洲至万胜围段及三号线首通段一同投入服务。此时只能在万胜围站换乘至4号线，通车初期由于列车不足，列车班次极其疏落，达到32分钟一班，每个4号线车站都贴有列车时刻表。
而到2006年，4号线二期（新造至冲尾）的工程可行性研究报告亦获得批覆。2006年8月16日，4号线新造—黄阁段区间8标高架桥合龙，成为4号线高架段首段合龙的高架桥，以及首段采用拼接法建造的高架桥。2006年11月18日，新造至黄阁段长轨，于低涌站完成焊接，标志着四号线长轨正式铺通。2006年12月4日，黄阁变电所成功受电，标志着四号线二期全线电通。12月20日，四号线大学城专线段暂停服务9天，进行熟悉路线及开通前的营运演练。2006年12月30日，4号线恢复服务，同时从新造延长至黄阁。新造至黄阁段也是广州地铁的第一段高架路线。
2007年5月8日，四号线因应路线延长至金洲，再次暂停服务长达50天，进行全线联合调试。2007年6月28日，4号线恢复服务，延长至金洲站，同时增设蕉门站。至此4号线二期路段全线通车。
2007年4月26日，车陂南~万胜围区间（以下简称“车万区间”）隧道继3月18日右线贯通后，盾构区间左线盾构机抵达车陂南站，该段区间正式双线贯通。2009年3月22日，车万区间铺轨完成，为5号线列车转场至鱼珠车辆段提供了必要的通道。2009年12月28日，五号线通车投入服务当天，四号线亦北延一站，过江至天河区到达车陂南站与五号线换乘。
2009年3月26日，4号线信号系统实现全功能开通，能为列车提供自动驾驶（ATO）功能。
2010年9月25日，四号线北延段（车陂南至黄村）与拆解后的新二号线和八号线投入服务，亦宣告黄村站到金洲站的四号线首期和二期线路全线通车，同时四号线也将位于黄村的亚运主场馆广东奥林匹克体育中心和位于海傍的广州亚运城链接起来，成为亚运专线，为亚运会提供快速的交通通道。
2015年5月9日起，4号线实施长短线运营模式。同日往金洲的尾班车将延迟至23：15分从黄村站开出，取代该时段内原来往新造的短途班次列车。

**南延段**
南沙客运港站站台
2012年7月，四号线南延段获国家发展改革委正式批复。
2013年8月16日，国家环保总局批覆四号线南延段环境影响报告书。同年11月5日，南延段工程正式开工建造。
2015年1月26日，资讯园站（南横站）主体结构封顶，成为第一个主体结构封顶的南延段车站；2015年8月27日，金隆（飞沙角）至广隆区间右线盾构隧道顺利贯通，为南延段工程首段隧道贯通。
2016年7月28日，南沙客运港站主体结构封顶，标志着四号线南延段全线车站完成主体结构工程。9月30日，塘坑-南横站左线盾构隧道完工，标志着四号线南延段全线隧道贯通。
2017年3月30日，南延段全线路轨贯通。5月11日，南延段全线送电成功，标志四号线南延段建造已进入尾声。南延段全部车站及轨行区已于7月28日从建造事业总部陆续将属地管理权、调度指挥权、设备操作维护使用权移交给运营事业总部，随即于29日进入运营调试阶段。从10月11日开始全线进行营运时刻表演练，首期路段（黄村-金洲）保持目前营运服务水平，南延段（金洲-南沙客运港）不载客运行。
2017年12月28日，广州地铁4号线南延段及庆盛站开通运营。

**车站**
4号线全长56.25公里，全线共设23座车站，现时有5座为转乘站。其中金洲至-{石碁}-沿途9站为高架车站；新造至黄村及南沙客运港至飞沙角沿途14站为地下车站，同时亦预留了一个高架车站官桥站。
全线车站均主要使用玻璃板装修，并在墙面和柱体下方使用玻璃仿马赛克砖进行装饰。除南延段外各站均各自采用不同的配色；南延段各站除南沙客运港站外则统一使用绿色，同时各站在升降机井墙面分别设有特色壁画。站台书法大字方面，新造至官洲各站使用手写书法，车陂南至黄村各站则与亚运新线车站一致，采用叶根友仿书法电脑字体。

**换乘站**

**已投入使用**
 黄村站：换乘21号线。两线大致平行，但因建设期间未作出预留，且21号线的车站比4号线车站偏北，为站厅通道换乘。因通道较长，设有自动行人道。- 车陂南站：换乘5号线。与5号线同步建造，为T字形节点式换乘。- 万胜围站：换乘8号线。本站属于旧2号线调整工程增加的车站，亦是8号线现时的终点站。8号线位于上方为侧式站台，4号线位于下方为岛式站台。值得一提的是，因为扶梯、升降机等设备的布置需要一定空间，下层的4号线站台实际比4节L编组所需要的要长，因此停车后司机需要打开屏蔽门的安全门在站台上瞭望。- 大学城南站：换乘7号线。建造时已同步建造下层的7号线岛式站台，该站台在设计上同时亦承担了于付费区连接4号线两个侧式站台的作用，为十字型节点式换乘，惟预留结构仅可供原计划的4节编组L型车使用。因此7号线建设时将结构扩建至现有规模以供6节编组B型车使用。- 海傍站：换乘3号线。亚运城建设时已预留了3号线车站位置，既有4号线车站位于地面的站厅也预留了地下换乘通道和扶梯接入的位置，可以实现站厅换乘。

**将会扩建的换乘站**
 大学城南站：换乘12号线。两线大致平行，因建设期间未作出预留，预计为站厅通道换乘。

**将会成为换乘站的车站**
 车陂站：换乘13号线。两线大致平行，但建造时只预留在车站北侧新建13号线车站，预计为站厅换乘。- 官洲站：换乘12号线。因建设期间未作出预留，预计为站厅换乘。- 大学城北站：换乘12号线。两线大致平行，因建设期间未作出预留，预计为站厅通道换乘。- 东涌站：换乘31号线。31号线为远期线路，未作预留。- 庆盛站：换乘22号线及33号线。两线为远期线路，未作预留。- 黄阁站：换乘31号线。31号线为远期线路，未作预留。- 蕉门站：换乘15号线及22号线。两线为远期线路，未作预留。- 飞沙角站：换乘38号线。38号线为远期线路，未作预留。- 大涌站：换乘32号线。32号线为远期线路，未作预留。- 塘坑站：换乘38号线。38号线为远期线路，未作预留。- 南沙客运港站：换乘15号线及22号线。4号线建设时已于车站负二层预留15号线岛式站台结构，22号线则未作出预留。

**行车安排**
四号线从2015年5月9日起实施长短线（大小交-{}-路）的运行模式。现时每天在黄村至新造区段加开短线车（小交-{}-路），黄村至南沙客运港则为长线（大交-{}-路）南延段开通前长线为黄村至金洲。。
工作日早高峰时段按照1+1的安排，长线车和短线车交替开出；而工作日晚高峰时段及中峰期，以及节假日高峰及中峰期，则按照2+1的安排，即每两班长线车开出后，第三班列车为短线车；低峰期则主要以黄村至南沙客运港的长线车运行。晚低峰收车前因部分列车需要返回新造车辆段，这些列车会行走黄村至新造短线，抵达新造站后随即返回新造车辆段。
现时四号线所有列车在报站前均会提醒乘客列车即将开往哪个方向，全线车站月台显示屏均有显示接下来三班列车的终点站和到达时间。

**乘客量**
4号线串联起广东奥林匹克体育中心、广州大学城、亚运城、南沙区以及天河区几个城中村和番禺区东部各镇街，更曾是大学城来往外界的生命线和南沙区连接广州市区的唯一地铁通道NoteTag|在18号线首通段开通前是唯一一条地铁通道，18号线开通后不再是单独地铁通往南沙区路线。天河区、黄埔区、番禺区以及南沙区亦有不少的公交线路连接至4号线沿线各车站，提供车站到区内各镇街的接驳。
现时4号线已经成为广州东部重要的南北向交通动脉，虽然日均客流仅30多万人次，但大部分集中于北段（黄村至新造）长约15公里的路段，4号线现时仅有的五个换乘站除海傍站外，全数集中在北段；4号线采用的4节L型车编组，列车运力仅及2号线6节A型车编组的约50%。因此北段列车载客率全天维持在较高水平，早晚高峰期更会非常挤逼。同时与5号线、8号线两条市区线交汇的车陂南站和万胜围站月台空间不足，两站在早晚高峰期更会水泄不通，尤以换乘5号线的车陂南站为甚，甚至需要连同车陂站一同配合实施客流控制。南段（新造至南沙客运港）的客流则主要集中于来往南沙区中心城区的蕉门和金洲两站，以及亚运城附近的海傍站和接驳番禺区石碁镇和石楼镇的石碁站。其余车站则客流偏低，低涌站近年更曾录得日均只有224人次进出站，非高峰期车站甚至无人上落，非常冷清。南延段各站则因开通时间尚短及沿线周边发展原因，客流水平偏低。南北两段客流严重不均，也促使4号线在2015年实施长短线运行模式，满足北段的客流需求和以求提高南段的列车载客率。
2023年，4号线的日均客流量为40.6万人次。而在2020年12月31日跨年夜当天，4号线客流量达到57.4万人次，创该线开通以来的单日历史新高。

**使用列车**
四号线目前行走的两款列车，图左为L1型，图右为L5型
4号线自通车日起全数使用中车青岛四方机车车辆制造的列车行走。目前4号线用列车共计57列，分为L1型（SFM03）和L5型（SFM37）两批，列车设计时速100 km/h，最高运行时速90 km/h，采用VVVF交流直线电机传动，在正线营运时采用第三轨供电，车辆段内则采用接触网供电。
两批列车的投入营运时间不同，设计细节上亦有区别，详情可参见对应的列车条目。
为适应4号线实施大小交路以及未来线路延长等运营需求，本线L1型列车已在2014到2015年期间陆续把闪灯路线图改造为LED走字屏。

**运营意外**
2011年10月28日，由于异物进入轨行区使受电靴与第三轨支架碰撞损坏第三轨引起供电保护，万胜围~大学城南区间断电。4号线采取应急预案，黄村~车陂南、大学城南~金洲小交路运行，车陂南~大学城南上行单线双向摆渡运行，后经调查异物实为列车底部松脱的蓄电池箱盖板。
2015年3月22日15时55分，新造站发生信号联锁系统故障，在故障期间地铁运营维持10至15分钟的行车间隔，直至16:24恢复正常。

**评价**
曾在广州地铁工作、后于大学任教的学者郑明远批评，4号线在规划上存在诸多错误，使其与沿线土地开发脱节，进而导致客流水平偏低，这些错误包括：
# 未满足“一小时法则”：4号线规划建设时，并未经过广州城区的重要节点，其功能上实质是一种“外环线”，到达城市核心区的耗时太长，因此无法发挥核心区的辐射带动作用。4号线中段至北段周边地区就业、居住的多为偏好小汽车出行的中产阶层，土地开发强度偏低，没有形成适宜公共交通出行的城市形态；而其南段虽然有丰田汽车产业基地，但是其工人的居住和就业在厂区实现了平衡，并不依赖轨道交通来通勤。
# 未适应区域空间发展战略：广州市希望在南沙打造一个“新广州”，这意味着解决南沙交通问题的4号线应当起到和周边城市联结的作用，要和主要对外交通枢纽（广州白云国际机场、深圳宝安国际机场、香港国际机场等）便捷联络，并穿过大南沙的核心地区，其设计时速应当达到160 km/h。但是，线网规划上仅仅将其作为普通走廊，和南沙的空间发展战略不匹配。
不过，他也承认，不能因此否定4号线的作用。他引用了4号线的决策者的辩护：“单就4号线满足丰田基地和市区的交通联接问题一项就足以实现4号线的价值。丰田基地一年给市里的收益应该大于4号线的运营成本。”即4号线的规划建设有吸引丰田在此投资的考虑，不完全是为了解决“出行需求”。
广州地铁设计研究院资深总工程师史海欧亦指出，4号线是按道路网络，而非轨道网络的思路来规划的。其最高时速仅90km/h，且线路没有直达城市中心区，是线路设计值得反思的地方。

**未来发展**

**官桥站**
四号线建造时，在新造站和石-{碁}-站之间预留了一个官桥站。建造时官方称目前未有建站条件，故作出预留方便以后增设这个车站。在预留车站的位置上仅设置有信号系统所需设备，在路轨旁做好预备方便以后建站时进行土建工程同时又不影响四号线正常营运。官桥站将会连接广惠城际铁路的同名车站（后更名官桥北站）以提供换乘。
近期随着官桥站周边清华科技园广州创新基地、尖峰山森林公园、现代产业园广汽汽车研发生产基地等项目开工兴建，周边规划对于地铁车站的需求日益迫切。官桥站的兴建，将加快启动周边地区的土地开发，进一步增强四号线促进广州市“南拓轴”沿线地区发展的作用，有利于沟通城市轨道交通网、外围城际轨道交通线及各种常规交通间的客流，提高交通方便可达性，发挥交通网络优势。2014年3月4日，《广州市轨道交通四号线官桥站工程可行性研究报告》通过了广州市发改委委托广州市国际工程咨询公司组织召开的技术评估会。
2023年，官桥站动工建设。

**设施更新**
 2024年沥心沙大桥船只撞击事故发生后，广州地铁于当年3月启动工程招标，计划为4号线东涌-低涌区间的市桥大桥和蕉门-金洲区间的蕉门滘桥加装防撞设施，并为市桥大桥加装监控预警系统，以避免船舶碰撞桥梁进而影响列车行车安全。- 4号线的信号系统采用西门子公司基于连续式车-地双向无线通信的移动闭塞ATC系统（Trainguard MT），车-地无线子系统采用基于2.4GHz的WLAN产品。2025年3月，广州地铁发布招标公告，计划将车-地无线子系统改造为1.8G LTE-M专用频率制式，以提升信号系统的稳健性。

**北延段（已取消）**
2003年规划中，4号线将从奥林匹克中心（现黄村站）出地上高架并向北延伸，然后向东延科学城的东西向科学大道行走，再转入开创大道，最终到达萝岗站。萝岗区成立后，区政府选择争取6号线东延至萝岗，以便可快速进入广州市区，4号线暹岗至萝岗段被考虑作为6号线东延的线位，两线在暹岗（现苏元站）进行换乘。之后，6号线东延至萝岗的规划得到落实并获批复，而4号线北延至暹岗则停留在远期规划中，并在稍后规划延长至水西。
2011年，4号线北延段在规划中被单独截出，并且从两端延伸，成为21号线，换言之4号线北延至科学城的计划已被取消。由于4号线不再北延，同时针对天河区东北部的“智慧城”因交通不便导致人才流失的情况，天河区区长在2012年公开呼吁将4号线北延至智慧城。最终，地铁方面决定为21号线增加智慧城站（现天河智慧城站），以此回应天河区的诉求。

**复线**
4号线复线方案首次在《广州市城市轨道交通线网规划方案》（2018—2035年）中提出，由蕉门至琶洲，全长39.3公里。复线除了官洲以北为直接前往琶洲，其余部分与现有4号线走向基本一致。但由于4号线大部分客流集中在黄村至新造的市区段，新造以南的区段客流量较低，故该方案现时只停留在研究阶段，未有建设时间表。
2023年送审的《广州市国土空间总体规划（2021-2035年）》中，4号线复线再出现调整，除大幅延伸至黄埔区外，速度等级亦提升为高速线。该版规划起自广州开发区的光谱东路，途经黄埔海丝城、黄埔高铁站、番禺广汽基地、莲花湾、广州新城东、南沙庆盛、蕉门等地，最终到达南沙站枢纽的万顷沙。