广州地铁3号线

广州地铁3号线是广州地铁营运的路线之一，大致呈南北走向，全线长74.89公里，包括一条主线和一条支线，共设34个站，是中国大陆首条营运时速达120km/h的地铁线路，总投资人民币159.05亿元，代表色为橙色。开通初期车厢编制为三节，后于2010年4月28日起全线升级为六节。

**概要**
3号线线路图，按真实走向比例绘画
三号线目前分主线及支线两段。主线为机场北—海傍，支线为天河客运站—体育西路，两者在体育西路站交汇。
主线起始于白云区与花都区交界的新白云国际机场2号航站楼地下，沿机场大道和机场高速南下，下穿高增种植园，再转入106国道人和大马路段，下穿流溪河后继续沿106国道南下，经过均禾大道路口转向南，抵达空港大道西侧的嘉禾望岗站。随后线转入广佛肇高速继续南下，转入同泰路行走后进入广州大道北一直南下，在白云山东边掠过。随后在怡新路口转向东南偏南，下穿燕岭公园后到达广州火车东站，通过林和西路地底，在天河体育中心西边掠过，进入体育西路，华夏路，穿过珠江新城西部。再穿越珠江前航道及海心沙，掠过广州塔旁。随后在广州大道南东边约六百米与其平行布置，下穿住宅区、海珠湖，经大塘安置区、沥滘村，随后下穿珠江后航道，进入番禺区。下穿厦滘村后沿新光快速路往市桥。沿光明路折向东至清河东路及亚运大道，至广澳高速公路-亚运大道立交西侧转向东南，并下穿广澳高速公路及4号线高架后至海傍站终止。
支线则起于天源路天河客运站，向东南下穿华南理工大学五山校区与华南农业大学。于岳洲路华南农业大学南门前设站并折向西南偏南，下穿华南理工大学及农科院附属的住宅区、广深铁路及广园快速路。在天河北路口以南重返五山路（天河科技街），再转至天河路继续往西行进。随后经过华阳街口，再以一个圆弧型路段下穿天河体育中心，折向南至体育西路，接入主线。
3号线目前设有两个车辆段及一个停车场，首期在厦滘站东边设厦滘车辆段；北延段在嘉禾望岗站东北边设嘉禾车辆段，并与2号线共用，3号线使用该车辆段的北半部；东延段在石碁南站西北边设广州新城停车场。
在运营方常态化加开贯通主线的行车路线前，因3号线实际分为两条不重合的行车路线长达十几年，广州地铁和市民在日常生活及工作中多数把支线和体育西路以南的主线段直接称呼为“3号线”，而把体育西路以北的主线段称为“3号线北延段”、“3号线北延线”或“3北线”，作为区分。

**历史**

**规划**
在1997年的《广州市城市快速轨道交通线网规划研究（最终报告）》中，作为备选的B方案中出现了环线，当时的环线为5号线。环线中的东段——体育西路至客村一段，即为现时3号线的中段。
2000年规划中，因应番禺撤市建区，同时天河西部开始发展，因此该段被独立出来，北端延至广州火车东站，南端按现有走向延长至番禺广场。同时从体育西路分岔出一条支线，向东沿天河路行进，再大致转向北伸展至天河客运站。同时从广州火车东站出发，沿广园路、旧白云机场中轴线和机场高速行走的机场快线也出现了。现时3号线除北延段的路线走向基本确定。
在2003年初步方案中，机场快线被并入3号线中，并改为大致沿白云山东边的广州大道北布置。南端也得以大幅延长，从番禺广场向东到达规划广州新城后，沿京珠高速继续向南，到达南沙。后来2003年方案局部修改，3号线和4号线交换广州新城（现海傍站）以南及以东的路段，同时嘉禾以北的走线亦被东移，改为行走106国道。现时3号线全线走向也基本得以定型。
2007年5月14日，3号线北延段（原机场快线）原有17.03公里高架路线的规划全部更改为地下敷设，为此广州市政府增加投资10亿元，工期延长9个月。同时，为控制投资，原有快慢车设计被取消，机场快线服务亦无法实现。2008年6月24日，按照广州市建设委员会的要求，广州地铁将在永泰站（现白云大道北站）与同和站之间增设永泰东站（现永泰站）；7月28日，国家发改委正式批覆三号线北延线工程可研报告。
3号线东延段于2017年3月下旬获国家发改委批覆立项，作为广州市新一轮轨道交通（2015-2025）建设规划方案的线路之一。工可报告亦在2018年1月上旬获批。

**建造**

**首期（广州东站至番禺广场、体育西路至天河客运站）**
3号线开通不久时体育西路站的站台
2001年12月26日，大塘站作为试验段开工，并于2003年1月26日封顶，成为全线第一个封顶的车站。大塘站作为三台盾构机的始发站，对整个工程起控制性作用。
2003年2月8日，三号线市桥北至番禺广场盾构区间始发，成为三号线首个开工的盾构区间，而主线与支线的汇合站——体育西路站亦于同年5月18日正式开工，车站部分结构位于一号线原有车站底下80厘米。同年5月30日，市桥站主体提前一个月封顶，同日沥滘站开工。
2004年8月3日，珠江新城至客村右线顺利通过640米宽的珠江，抵达南岸；9日，大石至汉溪区间右线贯通；10月22日，主线广州东站至林和西站区间工程完成，同日岗顶站封顶；11月26日，客村站完成土建工程。
2005年2月28日，体育西路站封顶；5月23日，汉溪南至市桥北盾构区间左线贯通。2006年6月6日，市桥至番禺广场区间盾构机抵达番禺广场站，标志着三号线首期隧道全线贯通。

**北延段（广州东站至机场北）**
2009年2月16日，中铁隧道罗威特盾构机于三号线北延段同永嘉区间始发；9月28日，三号线北延段施工最难的区间梅花园站至同和站段双线贯通；11月20日，燕塘站主体结构施工全部完成；11月29日，广州东站与燕塘站区间成功铺设第一个轨排。
2010年2月19日，北延段施放第一条接触线，燕（塘）梅（花园）盾构区间于4月20日双线精密安全贯通，标志着三号线北延段全线贯通；4月30日，嘉禾车辆段迎来首次冷滑测试；6月20日，北延段嘉禾以北接触网顺利完成冷滑试验；23日，嘉禾以北接触网一次性送电成功；26日，嘉禾以北接触网进行热滑试验；北延段于7月18日短轨贯通，于7月30日长轨贯通，至此2010年广州亚运前开通的地铁路线铺轨工作全部完成。
2010年10月10日，工程师钟吉章称，嘉禾望岗至龙归站的联络通道混凝土抗压强度未达标，存在严重安全隐患。事件引起媒体和市民的热烈讨论；11日，广州地铁及施工单位、检测单位均表示，三号线北延段的一条联络通道确实未达到设计标准，但地铁公司称，该工程经设计单位验算，结构仍处于安全合格范围，遂已验收，将如期于10月30日开通。

**东延段（番禺广场至海傍）**
2018年11月19日，东延段开工建设。2019年8月3日，番禺广场至傍江区间盾构始发井正式开工，为全线首个动工工点。10月11日，傍江站正式开工，为全线首个开工车站。2020年10月，东延段首台盾构顺利始发。
2020年11月24日，傍江站成为全线首个封顶车站。2021年12月17日，番禺广场至傍江区间左线隧道贯通，该区间成为东延段首个实现双线隧道贯通的区间。2022年6月，番广区间实现全线贯通。同年7月，首个区间开始铺轨。
2022年9月29日，正线隧道全部贯通。2023年6月，全线相继实现短轨和长轨贯通。
2024年4月末，东延段完成热滑试验及轨行区“三权”移交。5月31日，东延段所有车站完成“三权”移交，全线均开始运营调试。8月21日，东延段通过项目工程验收。10月末，东延段通过初期运营前安全评估。
2024年12月，东延段工程配建的广州新城停车场临时三权移交。

**营运**
2003年5月22日，广州地铁与阿尔卡特签订了价值4000万美元的基于Seltrac S40的列车控制系统供应合同；7月30日，三号线首批9个车站的99台扶梯供应合同正式签订，供应商为广州日立电梯有限公司。
2005年11月18日，三号线列车于湖南株洲电力机车有限公司下线。
三号线首通段（广州东站—客村）与二号线调整工程及四号线大学城专线段于2005年12月26日下午2时正式投入服务，此时由于无法使用厦滘车辆段，所有3号线列车都必须暂时使用2号线的赤沙车辆段赤沙车辆段在2/8号线拆解时改属8号线，后因应8号线移至白云湖车辆段以及11号线建设故拆除并重建后改属为11号线。，通过客村站东南方的联络线以及客村至磨碟沙段的路轨来往赤沙车辆段和3号线正线。该段开通时使用3节编组列车行走。
2006年9月25日，客村站至汉溪站区间开始热滑；11月20日，3号线全线停止服务40天，进行三号线的全线（广州东站/天河客运站—番禺广场）贯通前的联合调试。运营事业总部亦于十天后正式接管市桥站、番禺广场站、天河客运站、五山站、华师站、岗顶站及石牌桥站的管理权、指挥权和使用权，至此三号线全线顺利实现三权移交；12月30日，三号线恢复服务，一期全线通车，行车路线更改为天河客运站—番禺广场和广州东站—体育西路，两者需要在体育西路站换乘，厦滘车辆段也正式启用。两条路线均继续使用3节编组列车行走，并计划使行车间隔压缩至3分钟，以提高行车密度的做法来增加运力。官方称为「小编组，高密度」（但实际该密度仍未能算高密度），这种思路也对其后的4号线、5号线、6号线和广佛线等线路的设计产生影响，令上述线路使用了载客量较少的车型和较短的编组。
2008年12月8日，三号线北延段列车采购合同正式签订。
2010年，广州地铁开始把所有3节编组列车两两重联，变为6节编组列车；1月28日，首列广州地铁三号线北延段增购的6节编组列车始交付；3月21日凌晨，广州媒体记者在3号线厦滘车辆段，观看了“3改6”列车重联过程；4月20日，广州地铁3号线广州东站—体育西段，由2列6节编组的新车运行，率先实现“3改6”；4月28日，两两重联列车正式于天河客运站至番禺广场段投入服务，3号线全线正式使用6节编组列车行走。
2010年10月30日早上，广州市在新白云国际机场隆重举行广州地铁三号线全线贯通试营运仪式；下午2时，3号线北延段（机场南—广州东站）全线投入营运，原体育西路—广州东站列车全数改以机场南为北端终点站。
2013年6月23日起，北延段列车最高运营速度分阶段提速至110 km/h，运营周期由原来的83分钟缩短至79分钟，运能提升4%以上；7月1日起，3号线工作日早上加开「同和至大石单向早高峰短线」。
2014年，B1型列车开始改造广播系统，以具备进入广州东站以北的三号线北延段服务的条件；同年8月2日开始，3号线信号系统软件进行升级测试，全线（含北延段）车站月台显示屏均会显示接下来三班列车的终点站和到达时间。
2017年12月28日中午，北延段预留车站高增站与9号线同步开通启用。
2018年4月26日早上，广州白云国际机场2号航站楼正式启用，机场北站一同投入营运，取代机场南站成为3号线北端终点站，至此3号线北延段全线所有车站开通投入服务；9月25日起，3号线早高峰增开番禺广场至同和的双向区间车。
2019年1月15日至1月17日期间，3号线在中峰期时段试行机场北至番禺广场双向交-{}-路；1月21日起，3号线开始在工作日非高峰期和节假日全日全面开行机场北至番禺广场双向交路，至此3号线全面常态实施筹备多年的“Y”型交-{}-路运行模式；6月18日至20日期间以及7月8日起，该安排扩展至工作日晚高峰时段。
2023年2月，广州地铁方面再加一列列车上线。至此上线列车数目达到65列。新车上线后，“永泰至体育西路”交路运力增加5%，“体育西路至机场北”交路运力增加3%。
2024年11月1日首班车起，东延段正式开通运营。

**车站**
广州东站曾设有航班信息显示屏
三号线全长74.89公里（含支线），共设34座车站，其中16座为转乘站。
3号线的车站的设计遵循“一线一景，一站一色”的规范，每一个车站均有各自的颜色。东延段各站延续该设计模式，并融入“流光溢彩”的理念，营造简洁明亮、轻松愉悦的空间氛围。
由于3号线通往白云机场的两个航站楼，因此3号线会在嘉禾望岗至高增之间播报提示前往相应的航站楼需在机场南和机场北其中一站下车。另外，3号线北延段沿线各站（体育西路至人和）曾设有航班信息显示屏供旅客实时查询航班动态，相关安排后期已取消，后来开通的高增站亦未设置航班信息显示屏。

**换乘站**
 已投入使用- 高增站：换乘9号线。本站两线平行，建造时已同步实施，但并非平行换乘，需经过地下一层的缓冲平台层进行换乘。- 嘉禾望岗站：换乘2号线与14号线。本站与2号线为平行换乘，与14号线为站厅换乘，是广州地铁的首个三线换乘站。南行方向的乘客可以直接在站台对面换乘2号线，北行方向的乘客需先上到换向层或站厅再下至南行方向的站台才能换乘2号线，而换乘14号线则需经站厅换乘。- 燕塘站：换乘6号线。建造时已同步实施，为十字型节点式换乘。由于客流安排的关系，6号线站台可通过新建的换乘通道乘扶梯到达换乘平台再到3号线站台；而3号线前往6号线则需绕经站厅。- 广州东站：换乘1号线。虽然本站在建设期间未作出预留，但在两线联络通道处设有直达1号线站台的通道。- 林和西站、广州塔站：转乘珠江新城旅客自动输送系统，需要出闸。- 体育西路站：换乘1号线。虽然建造时使用了当年1号线建造时预留换乘黄埔轻轨的结构，但本站仍需经过站厅换乘。同时，本站亦是3号线主线与支线之间的换乘站。另外车站亦设有联络通道通往天河南站，实现与珠江新城旅客自动输送系统的换乘，唯现时地铁运营方并未把两站视作一组换乘站。- 珠江新城站：换乘5号线。建造时已同步实施，为十字型节点式换乘。- 客村站：换乘8号线。建造时已同步实施，为十字型节点式换乘，两线通过重叠部分的转换夹层连接。值得一提的是，本站设计时并不是转车站，后来在旧2号线动工后突然确定为转车站，才紧急停工并更改设计作出预留。但尽管如此建造时还是需要托换现8号线月台的桩基。- 大塘站：换乘11号线。因建设期间未作出预留，需经两线站厅之间换乘。- 沥滘站：换乘广佛线。建造时已同步实施，为十字型节点式换乘。- 汉溪长隆站：换乘7号线。因建设期间未作出预留，需经站厅通道换乘。- 番禺广场站：换乘18号线和22号线。因建设期间未作出预留，由3号线换乘两线需经连接站厅的换乘通道进行换乘，通道设有自动人行道。- 海傍站：换乘4号线。亚运城建设时已预留了3号线车站位置，既有4号线车站位于地面的站厅也预留了地下换乘通道和扶梯接入的位置，可以实现站厅换乘。- 天河客运站：换乘6号线。因建设期间未作出预留，需经站厅通道换乘。- 华师站：换乘11号线。因建设期间未作出预留，需经两线站厅之间换乘。
 将会扩建的换乘站- 广州塔站：前往赤岗塔站换乘12号线。两站间无法满足建设换乘通道的空间条件，但将力争通过地面广州塔南广场或地下商业空间实现两站间虚拟换乘（出站换乘）。- 体育西路站：前往天河路站换乘10号线；以及前往花城广场北站换乘13号线。天河路站将新建换乘通道连接体育西路站实现换乘；而花城广场北站因周边条件所限，将以地面换乘通道连接体育西路站，计划留待未来车站周边进行旧城改造时再增建地下换乘通道。- 广州东站：换乘11号线和18号线。因建设期间未作出预留，预计需经通道换乘。- 沥滘站：换乘24号线。24号线南延段为远期线路，未作预留。
 将会成为换乘站的车站- 机场北站：换乘22号线。因建设期间未作出预留，且22号线车站目前预定位于航站楼西侧，未设置换乘通道。预计为出站换乘。- 机场南站：换乘22号线。因建设期间未作出预留，且22号线车站目前预定位于航站楼西侧，未设置换乘通道。预计为出站换乘。- 同和站：换乘26号线。26号线为远期线路，未作预留。
 兴建中的换乘站- 人和站：换乘22号线。因建设期间未作出预留，预计需经通道换乘。
 未使用预留换乘结构的车站- 大石站：原定换乘7号线，已在站厅北端预留了侧式站台的部分结构，但因7号线改走汉溪长隆站，该结构暂时弃用以假墙遮蔽。规划中的佛山地铁4号线将会经过本站，但未知会否使用该预留结构。- 林和西站：原定换乘14号线（今11号线），设计时考虑了于天河北路下方预留与现有站台呈十字相交的侧式站台、并在3号线站台预留未来增设站台到站台换乘扶梯的条件。但因规划调整后的11号线改走广州东站，该结构至今仍未实施。

**行车安排**

**主支线营运**
体育西路站4号站台的导向指示牌
3号线主线是机场北－体育西路－海傍，支线是天河客运站－体育西路。现阶段开行五条行车路线：
*机场北 ⇋ 海傍（经体育西路）：除早低峰和晚低峰外开行，全程用时约87分钟
*机场北 ⇋ 番禺广场（经体育西路）：除早低峰和晚低峰外开行
*天河客运站 ⇋ 海傍（经体育西路）：全天开行，全程用时约57分钟
*天河客运站 ⇋ 番禺广场（经体育西路）：全天开行
*机场北 ⇋ 体育西路：全天开行 同时在工作日约08:15开出一班单向前往机场北的班次
目前此行车方案并不是固定的，未来将继续视客流情况更改行车路线。

**区间短线车**
因3号线线路较长，加上在早晚-{}-高峰期间，不少车站均有大量乘客，尤其3号线中段车站的乘客更是难以登上列车。为此3号线在早晚-{}-高峰均设有区间短线车，以疏导车站积压的大量乘客。但受限于车站配线及客流情况，现时设有以下几条主要的区间短线：- 同和 ⇋ 体育西路：工作日早高峰开行，用于加密同和站至体育西路站区段的列车班次。这些班次自同和站后存车线或嘉禾车辆段开出，空载行驶至同和站起载，各站停车开往体育西路。2018年9月25日实施时，短线交路为同和 ⇋ 番禺广场，随着番禺广场来往机场北路线改为全天行驶，2020年2月24日起，短线交路南端终点缩至体育西路。- 机场北 ⇋ 大石：工作日早高峰开行，用于继续加密机场北站至大石站区段的列车班次。- 同和／龙归／嘉禾望岗／天河客运站 → 大石：工作日早高峰开行，2013年实施时仅有同和 → 大石。2018年9月开行同和 ⇋ 番禺广场双向区间车后，早上8时前后的三班车调整为龙归（1班）/嘉禾望岗（2班） → 大石。天河客运站 → 大石则只在工作日早上约08:18开出一班，用于疏导3号线支线沿途各站往市区的乘客。上述班次行驶至大石站后折返，之后部分班次继续各站停车开往机场北或者天河客运站，部分班次则直接退出服务，进入大石站后存车线待命或返回厦滘车辆段。- 大石／厦滘／客村 → 天河客运站：每日早晚高峰开行，用于疏导大石站至客村站区段积压的大量乘客。这些班次自大石站后存车线、客村站后存车线或厦滘车辆段开出，其中厦滘车辆段开出的班次可能会空载行驶至客村站才开始载客。- 体育西路 → 番禺广场：每日早晚高峰开行，由部分在天河客运站折返后的列车不停站行驶到体育西路站起载，以便疏导该站积压的大量乘客。- 体育西路／海傍 → 嘉禾望岗：为临近末班车时段的嘉禾车辆段回库班次，抵达嘉禾望岗站后清客退出服务。- 林和西／广州东站 → 机场北：工作日晚高峰开行，用于疏导林和西站和广州东站积压的乘客。这些班次自厦滘车辆段或大石站后存车线开出，沿途不停站行驶至林和西站或广州东站才开始载客，各站停车开往机场北站后清客退出服务，沿途不停站返回嘉禾车辆段。

**乘客量**
3号线大致沿广州新中轴线行走，并向南、北、东（支线）三个方向延伸。串连起新中轴线上的天河中央商务区（天河北、天河路、珠江新城）、海珠区、白云区东部和番禺区中心城区内的各大住宅区、商业区以及新中轴线上数个重要地标（花城广场、广州塔、海珠湖等）；支线更连接天河区西部的石牌岗顶商业区和石牌高校区；同时3号线（北延段）也是新白云国际机场的交通配套之一，亦连接广州东站以及其它陆路交通枢纽，承担起对外门户的作用。南北两端的白云区、花都区和番禺区亦有为数众多的公交线路连接至3号线沿线各车站，提供车站到区内各镇街的接驳。
由于上述原因，3号线开通后即成为广州市区最重要的南北向交通大动脉，乘客众多。在2006年线路延伸至番禺和支线开通后，高峰期列车已经出现挤迫的情况。而且3号线邻近的广州大道等主干道经常在高峰期出现严重交通挤塞，也令不少市民转投地铁。随着通往外围郊区的9号线及14号线的陆续开通，两线往市区一端的终点均接入3号线，令3号线北延段的客流压力百上加斤。再加上3号线客流水平与2号线相当，但3号线采用6节B型车编组，列车运力仅及2号线6节A型车编组的约72%。因此令3号线全天的载客量一直高居不下，更成为广州地铁最拥挤的线路之一。虽然3号线在早晚高峰实施多项增加运力的措施，并在后期开行常态化的3号线及3号线北延段贯通列车使得情况有所缓解，但仍无法完全满足客流需求，高峰期列车仍然经常出现非常挤迫的情况，尤以客村至岗顶和同和至体育西路两段的最为严重。早高峰往市区方向的列车更是仍在番禺区和白云区内车厢就已经满载乘客，沿线乘客等候多班列车才能上车的情况更成为常态。
但是，3号线大客流量的另一面，是其客流分布的严重不均衡。2011年统计显示，早高峰期间，3号线有77%的客流涌向市中心，具有明显的潮汐客流的特征。这是因为3号线走廊上的土地利用模式上存在明显的不均衡：北段天河区为CBD，特别是体育西路站，乘降量远远超出了设计预期；而中段和南段行经的海珠区和番禺区，用地性质以居住为主，特别是番禺区规模巨大的所谓「中央居住区」（广州楼市中称之为「华南板块」），其实质是一种睡城。由于地铁等轨道交通的两个行车方向的运力是相等或接近的，土地利用在线路走廊上不平衡，会导致两个方向的运能未能得到均衡利用，也使得如果要以加密班次来疏散体育西路等站点的客流，必然导致其他车站运能被浪费。
2014年6月份，3号线全线（含北延段）早高峰最大满载率高达136%，出现在客村站至广州塔站区间；到了2018年3月份，全线早高峰外围往市区方向满载率均超过100%，最大满载率仍超过120%，出现在燕塘站至广州东站区间。在2019年12月31日跨年夜当天，3号线（含北延段）客流量达到275.9万人次，创广州地铁单线历史新高。2023年的日均客流量为180.16万人次，已连续多年位居广州地铁线网之首；该年日均客流强度为2.68万人次/公里，为中国大陆各线中第6高。

**使用列车**
3号线自2005年通车运营起，使用由南车株机-西门子合作制造的时速120公里的B型地铁列车（B1型），其为中国大陆首款营运时速120公里的地铁列车，共生产了40列120辆（3节编组）。后来随着提升本线服务班次、由原来营运的3节编组扩编为6节编组以及北延段的即将完工，广州地铁亦再次向南车株机购买列车，共制造25列（150辆，B2型），之后再次增购26列（156辆，B4型）。
2019年5月底，作为3号线东延段工程的一部分，广州地铁发布的招标文件中提及为3号线购入10列新列车，相关订单由中车株机中标，内部型号B10，其外观与B2型、B4型列车类似，并在车门上方增设LCD显示屏。
2020年8月初，广州地铁发布的招标文件中提及为3号线再次购入18列新列车。相关订单由中车长客中标，制造商型号为CCD5059，内部型号B11。B11型列车同样在车门上方增设LCD显示屏，但列车外观与其他3号线列车完全不同。
B1型列车在投入初期以3节编组营运，后来在编组过短运力不足造成乘车拥挤和外界舆论的双重压力下，在2010年4月20日终将3节编组扩编成6节编组，扩编的方式为将一列3节编组与另外一列3节编组的列车进行重联，这亦导致了C车与C车车厢之间不贯通。后续增购的B2型、B4型、B10型、B11型列车直接制造为6节编组，C车与C车车厢之间贯通。
截至2024年6月，3号线共拥有五款列车，总数为99列B1型列车按3+3重连编组计。。
File:CSR Zhuzhou-Siemons train of Line 3, Guangzhou Metro.JPG|B1
File:中国南车株洲电力机车-广州地铁B型列车.JPG|B2
File:03x131-132 at Xiajiao Depot (02).jpg|B4
File:03x157-158 at Xiajiao Depot.jpg|B10
File:CCD5059 (B11) at Xiajiao Depot.jpg|B11

**事件**

**工程事故**
2006年8月2日，石牌桥站正进行出入口通道的暗挖施工，软弱土层突然坍塌，事故共造成一死两伤。
2009年5月15日，三号线北延段，人和至龙归之间的人-龙(三)盾构施工人员开舱检查时突遇不明气体，造成三人死亡。

**运营意外**
2008年4月2日，三号线赤岗塔站下行方向屏蔽门发生故障，列车不能正常出入站，该故障导致三号线发生大面积晚点。
2009年3月20日清晨营运开始之时，三号线即出现通车以来最严重的信号系统故障，由于要完全排除故障需要重新启动信号系统，全线要停运两小时以上。考虑到早高峰期间停运影响太大，故只能减少行车班次，营运结束之后才能完全排除故障。
2010年5月7日，林和西至广州东站由于北延段在建燕塘站积水严重，部分设备失灵被迫停运，5月8日该段恢复营运；同年8月9日8时42分，大塘至天河客运站发生信号故障，导致全线中断行车约14分钟。
2012年10月12日9时21分，北延段嘉禾望岗—龙归下行区间隧道遭地面违规钻探打穿隧道，钻管掉落隧道，致使两列列车车头玻璃受损，两度停运。
2013年10月2日9时08分，北延段再次遭钻管打穿隧道，事发地位于白云大道北站附近、往体育西路方向的隧道上方，钻管掉落隧道，所幸列车及时停车，未发生碰撞。事件导致三北白云大道北—永泰区间停运，同和站—体育西路站、机场南站—龙归站小交路运行，龙归站—嘉禾望岗站单线往返运行。9时52分后逐步恢复正常行车。
2015年3月19日7时40分，北延段永泰至白云大道北区间因信号系统故障导致大批乘客延误，持续约40分钟。
2015年4月25日17时56分，主支线天河客运站至客村段双向发生列车信号设备故障，导致行车间隔延长至10-20分钟，体育西路、客村等换乘站聚集大量客流；18时30分，地铁官方微博称“故障列车处理完毕，调度人员正在调整行车，行车间隔正逐步恢复正常。”
2022年5月11日18点24分，三号线部分列车受信号故障影响，部分列车有延误以及在部分车站不停站通过。19点02分，广州地铁微博通报，三号线信号故障已经排除。

**未来发展**

**东延海鸥岛**
根据规划，3号线到海傍后，还将继续向东延伸两站至海鸥岛。2007年开展编制的轨道交通线网规划中，已规划3号线至海鸥岛，并预留延伸至东莞的条件；2020年11月获批的《广州市轨道交通线网规划（2018-2035）》中，亦将海鸥岛作为本线未来的终点站，但未有标注至东莞的线路。
不过，海鸥岛作为珠江口最后一个未开发的岛屿，有市民担心建设地铁会破坏海鸥岛生态环境。2015年12月，广州发布《珠江江心岛整体保护规划》，海鸥岛被列入“限制开发类岛屿”；当局称轨道交通是否上岛需要“严格论证”，近期原则上不新增对外的道路、桥梁或轨道交通。
另外，海傍与海鸥岛之间规划有广州新城东站，服务亚运城东部的居民。但因该站规划与另一城际轨道交通线路换乘，站位需要统筹考虑设置，但当时规划未稳定；加上海鸥岛发展及衔接东莞轨道交通的规划未确定，同时考虑生态及客流的因素，3号线东延段2017年获批时仅建设海傍站以西的一段，以东往海鸥岛一段则留待未来继续规划。

**支线段拆解**
3号线支线拆解前后示意图
根据广州市第三期轨道交通（2015-2025）建设规划方案，未来支线段（天河客运站至石牌桥站）将拆离3号线，向西南延伸，经过越秀区、海珠区至荔湾区西塱结束，形成10号线。
届时拆解节点将位于天河路体育东路口东侧，即BRT石牌桥站西侧。但3号线建设时并没有预料到未来需要对支线进行拆解，从而未作出任何预留条件。故施工期间需要对拆解节点上方的天河路部分路面进行围蔽，并会对3号线支线的运营造成一定影响；同时受限于10号线规划走线，现有体育西路站的结构及周边建筑环境，10号线只能在体育中心南侧的天河路下方新建天河路站，并通过地下通道连通现有体育西路站实现换乘。拆解后，支线石牌桥前往体育西路的路段将会成为3、10号线的联络线，不再参与日常运营，仅供工程车或车务调动使用；而体育西路前往石牌桥的路段将会停用并废弃。
10号线已于2017年3月下旬获国家发改委批覆立项，并于2018年11月19日正式开工建设，惟3号线支线拆解为10号线的施工方案未落实，该节点至今暂未开工建设。