日本铁路运输

1885年上野站绘图
1973年C11蒸气机关车于会津西方站
日本的铁路（f=y）发展始于幕末时期，第一条铁路则开通于明治5年（1872年），至第二次世界大战爆发前，各式铁路系统已深入日本全国各地，城市轨道交通系统则处于萌芽阶段。1945年终战后，日本的铁路事业进入新的发展期，而1960年代面世的新干线，使日本铁路的发展水准达到世界前列。现今日本是全世界铁路事业最发达的国家之一（含运输服务及相关上游产业），除了原属国营的JR集团之外，民营铁路也非常兴盛，在东京、大阪等重要都市亦有发达的地铁与通勤铁路系统。此外，日本各地尚有多家以服务非都会地区为主的第三部门铁道。

**概要**
日本的铁道，是基于鉄道事业法而建设，并由国土交通省管辖，而轨道是基于轨道法而建设。在法例上铁道与轨道是不同的，但一般都只称作铁道。铁道事业法跟轨道法是属于两个不同类别，铁道事业法是由旧有的运输省管辖，而轨道法则是旧有的运输省与旧有的建设省共同管辖。运输省与建设省于2001年合并为国土交通省。
在部分私人地方，存在着不基于铁道事业法及轨道法建成的铁道。这些铁道大多是旅馆用作迎送客人之用。
日本的人口密度较高，无论是都市内运输，或是都市间的运输，铁道都担当着重要角色，日本铁道的输送力，约占全国的四成。日本的铁道是世界上最准时、提供最佳旅客服务的铁道之一。日本的高速铁路系统——新干线，其路线连结东名阪、札仙广福等大都市，均由前身为国铁的JR集团经营。
铁道虽遍布全日本，可是在一些人口密度较低的地区，经营铁道十分困难，但仍有部分努力经营的中小型铁道公司能够赚得盈余。

**定义**
日本法律中，鉄道事业法施行规则第四条里，有如下规定：
符合上记第八项的，2005年日本国际博览会（爱・地球博）的IMTS（2005年日本国际博覧会协会爱・地球博线）以「磁气诱导式铁道」之名追加。
除此之外，过山车和索道有些类似于铁路，但不包含在铁路中。然而，根据与铁路相同的法律（铁路商业法），索道和缆车被定义为“索道业务”。

**运营商**
日本全国的主要铁道路线曾经由国家来经营，但经过从行政机关向公共企业体（国铁）等的改革，再经过国铁分割民营化后，国铁解散，由JR集团7公司继承。
JR集团之外、各地区还存在多家民营铁道公司（私铁）。位于大都市圈的大型民营铁道公司、准大型民营铁道公司主要运营连接都心和郊外铁路网。中小型民营铁道公司多数主要致力于连接JR车站与偏远城市的铁道。大都市内还存在地下铁。日本的地下铁是以特殊会社或是地方公営企业（公営交通）的形态来运营的。
除了JR与私铁，还有一种由地方政府与在地企业合资的第三部门铁道公司，大多经营原国铁与JR的路线，以维持地方上居民交通与货物列车行驶需求。
路面电车根据轨道法，大多数不属于严格意义上的「铁道」。路面电车正逐渐撤废中，但现在一部分都市仍在运行，也存在地方公营企业的形态和民间企业的形态。

**JR集团**
1987年，原属公营事业机构的日本国有铁道（国铁）进行分割及民营化成为JR集团，主要由依据《旅客鉄道株式会社及び日本货物鉄道株式会社に関する法律》（一般简称为「JR会社法」）成立的7家JR公司组成。在这7家JR公司中，东日本旅客铁道（JR东日本）、东海旅客铁道（JR东海）、西日本旅客铁道（JR西日本）以及九州旅客铁道（JR九州）已成为上市公司，国有股份也已全部售出，达成完全民营化。
但另一方面，北海道旅客铁道（JR北海道）、四国旅客铁道（JR四国）、日本货物铁道（JR货物）则仍根据JR会社法，为日本政府100%出资但以公司形态营运的特殊会社（依照特别法成立的国营公司，属于特殊法人的一种），股票也未上市。这三家公司因为负责的营运区域或项目基于人口、经济活动等无法抗拒的外部因素，营运基础较为脆弱，无法单靠铁路运输的经营达到收支平衡，而经常需要仰赖中央或地方政府的预算支援，因此其经营的重点在于铁路运输业之外的多角经营，尽可能提升公司的整体经营利益。

**大手私铁**
16家大型民营铁道公司（通称大手私铁）以大都市为中心，承担了大量的客流量。但是，受日本全体人口减少的影响，客流量有减少的趋势。这些大手私铁中，不仅在铁道事业，在巴士事业和不动产事业等方面收益的公司也有很多。
一般来说，以下16家铁路公司被称为主要私营铁路公司。前9家公司位于东京地区，5家公司位于大阪地区，其中连接两个大都市区的近铁公司、名古屋地区唯一的名铁公司、福冈地区唯一的西铁公司。

**中小私铁**
一般来说，以下五家铁路公司被称为准大手私铁。
主要城市附近的准大手私铁参与沿线开发和车站附近商业设施的运营，业务基础相对稳定。其他地方中小型民营铁道公司（通称中小私铁）经营状况都不佳。都市近郊的准大手私铁依靠铁道沿线的住宅开发，影响不是很大。但是，除此之外的郊外农村地区的民营铁道公司大都亏损。除了有观光资源、有一定程度需要的地方之外，铁道路线都不断缩短、废止。地方自治体经营状况的恶化导致补助金减少或是被取消。自鉄道事业法修正之后，只需提出申请，就可能废止铁道路线。

**公营铁道等**
地方公共团体出资、以及民间企业和地方公共团体共同出资的铁道在交通网薄弱的地域是不可或缺的。然而，在郊外农村地区，由于公路的发达、私人运具的普及和人口减少，接手国铁的亏损路线，经营大多都甚为艰难。在都市地区，有些路线由于高昂的建设费用导致高价的车票，从而陷入了客流量难以扩大，沿线开发无法进展，就更难以吸引客流的恶性循环。但也有诸如筑波快线、智头急行之类，有较高客流量的铁道路线。

**旅客运输**
500系和N700系新干线
JR磁浮实验车
日本铁路的客运量很高，特别是东海道新干线作为城市铁路连接东京和关西地区的主要线路以及城市之间，是世界上输送密度运输密度最高的铁路之一。东京和新大阪之间的东海道新干线的运行频率与通勤列车一样，每小时运行多达16趟列车，但以如此大的运量和频率连接中长途城市的高速铁路并不多见。

**速度**
专为高速运营而设计和建造的新干线列车，西明石以西的山阳新干线“希望号”最高速度为300公里/小时，东北新干线“隼号”宇都宫-盛冈之间的最高速度为320公里/小时。
另一方面，在来线的最高时速只有少数线路达到160公里/小时，即使是重要干线也普遍维持在120-130公里/小时。主要原因是- 多数线路为1067公厘的窄轨，较小的车身难以搭载高输出的电动马达、更无法以较高时速平稳行驶。- 多山地形导致弯道较多（对于蒸气机-{}-车，要增加弯道以尽量减低坡度）。- 密集的人口导致大量公路交叉口的存在，因此有紧急刹车后600米内停车的规定，进而影响车速

**安全对策**
自从JR福知山线出轨事故发生以后，市民对铁道运输的安全性及信心有下降趋势。各铁道公司亦纷纷投资在安全问题上，除了自动列车控制装置(ATC)等主要对策之外，安装月台幕门等较细微的事项亦没有忽略。

**无障碍运输**
随着无障碍运输交通法的施行，各公司都将辖下的设施无障碍化，以方便残疾人士使用。主要以市中心由市中心车站开始，加设电梯及升降机等等。车站洗手间亦更换成多用途洗手间，不少列车内的洗手间同样更换为多用途式。但是，仍有不少业务不佳的公司没有实行无障碍化。

**相关服务**
为了提升客流量，服务品质的提升是不可或缺的一环。因此，各事业者都想尽各种方法以期能吸引乘客──从车站服务人员教育等的软件质量提升，到简化复数路线利用方法，引入通用交通卡（例如PASMO等）甚至是信用卡付费方式等的硬体品质提升。
另一方面，大多数铁路公司通过在车站楼内引入各种商店，为乘客提供了方便，同时也确保了公司收益。JR也摆脱了国营企业的束缚，以大都市的主要站点为中心，大量的出租店铺在车站楼内开店。然而，在车站楼内这样一个有利位置开店，也给车站周边的商店带来了一定的影响。

**拥挤不堪的城市客运交通**

**客流量密度高**
东京地区31个主要路段高峰时段平均拥堵率趋势（铁道局、国土交通省）
在东京地区，山手线和中央快速线等线路上的10辆编组列车可运送3,000至4,000名乘客，双轨列车在高峰时段每小时可运送约10万名乘客，这是仅次于莫斯科地铁138,000人/小时的第二高交通密度。曾一度大量引进通勤形车両 (鉄道)#多扉化・ワイドドア化时代，这种车辆的设计与其他国家不同，因为在繁忙的时候它们可以容纳所有的椅子。其他国家也经常引入严酷的高峰时间。
虽然世界上最大的首都圈东京都区的经济活动如果没有这样的铁路就不可能进行，但从人们的舒适和福利的角度来看，存在问题。自经济高速增长时期以来，日本一直在努力增强交通能力以缓解拥堵，例如引入多条四线铁路（以日本国家铁路公司的“五管齐下”通勤战略为代表）以及营团地下铁开通新线路等，但随着事态的发展，人口集中在东京的情况还远没有得到解决，而且基础设施的强化由于日本国家铁路和日本旅客铁道公司的私有化而陷入停滞，因此迄今为止还没有看到根本性的改善。此外，由于铁路运营亏损，运营商进行精简，减少了运营列车数量和车队车辆数量，近年来，即使在高峰时段，地方铁路线的拥挤也已成为常态。

**上下车旅客较多的车站**
新宿站
由于客流量大、运输密度大、乘客占比大。全球载客量最多的车站是日本的新宿站（仅JR东日本每天约150万人次，包括私营铁路约350万人次），此外，日本的以下车站位居世界第二以下：涩谷站、池袋站、梅田站/大阪站、横滨站。
另一方面，日本以外旅客人数最多的车站是台湾的台北站，其次是巴黎北站，每年载客量为1.9亿人次（仅法国国家铁路，不包括地铁）。每天的人流量约为52万人次，是新宿站人流量的七分之一，在日本车站中仅与阪急梅田站相当。
这些高要求、市场份额和时间精度也会影响稍后讨论的其他特性。此外，根据三戸祐子的说法，人们认为高需求和准时性是相互影响的。

**货物输送**
货运铁路运营商有22家。
随着国铁分割民营化，货物运输方面由日本货物铁道（JR货物）来接手。铁路货运曾经是日本货运的支柱，但自20世纪60年代以来，由于高速公路网络的扩张、送货上门服务的扩大以及对日本国铁货运失去信任，货运量有所下降。20世纪70年代末，由于罢工，日本国铁的数量急剧减少，货运列车和设备进行了大幅重组，并移交给JR货运以精简管理。
即使JR货物成立后，铁路货物运输量仍维持在较低水平。之后，从环境保护以及发挥铁路运输优势的视点出发，从普通货车转向集装箱化，引入新车型来提高车速，从而使JR货物开始扭亏转盈。
然而，以郊外农村地区货物运输为中心的中小型民营铁道（临海鉄道等）仍大量经营困难。

**统计**

**运输份额**
尽管由于20世纪50年代和20世纪50年代汽车（モータリゼーション）的普及而大幅下降，但日本的铁路客运份额仍保持在30%左右，是世界上最高的。铁路和新干线，特别是在东京和大阪地区，每天都受到人们的使用和喜爱，因为与其他交通工具相比，它们相对方便。然而，在东京和大阪地区以外的农村地区，汽车更方便，而火车往往不被大量使用。货运份额仍处于略低于5%的低水平（2019年）。

**运输数量**
昭和30年代（1955年-1964年）之前总体上是增加的趋势，但昭和30年代以后，随着高度经济成长期的产业结构的变化导致的人口分布的变化（向大都市集中）以及汽车的普及，郊外、农村等地的中小型民营铁道的客流量逐渐减少，许多铁道被撤废。昭和40年代（1965年-1974年）后半段以后，由于机票价格低廉化以及高速公路网渐趋完备，长距离铁路客运的需求逐渐减少。
现在由于少子化、高龄化以及人口分布的都心回帰等现象，不仅是农村地区的中小型民营铁路，大都市圈的民营铁路的连接都心与郊外的铁路客流量也出现了减少的情况。
另一方面，都市部也存在客流量逐年增加的铁道线路，以及新开线路导致的客流量增加。在农村部，由于对抗公路与航空的竞争策略以及观光客的增加，一部分路线也有客流量增加的情况。

**历史**
日本第一条铁路于1872年（明治5年）日本の鉄道开业，由国家政府兴建，日本铁路本打算归国有，但由于后来爆发的西南战争导致政府财政困难，干线铁路网有些是由日本铁道等私营铁路建造的。但甲午、日俄战争后，从军事交通角度考虑铁路国有化的想法增多，并于1906年（明治39年）颁布了《鉄道国有法》，日本铁路网基本被控制由国家政府决定实施。一些私营铁路仍然是私营的，但只负责某一地区的运输。此后，根据《鉄道敷设法》，私营铁路被收购并国有化。
《铁道国有法》之后直至二战结束后，国家政府（鉄道寮→鉄道院→鉄道省→运输省）直接运营国家的干线（国铁），1949年（昭和24年）改组为公营公司（日本国有铁道），但在1987年后，日本国铁本身因1987年国铁分割民营化而解散，由JR集团的七家公司继承。

**时间线**
 1872 - 井上胜开通日本第一条新桥（东京）和横滨之间的铁路- 1881 - 创立日本第一家私营铁路公司日本铁道- 1882 - 北海道第一条铁路Horonai Railway开通- 1888 - 四国第一条铁路伊予铁道开通- 1889 - 九州第一条铁路九州铁道开通- 1889 - 东海道本线竣工- 1893 - 8620级蒸汽机车，日本第一台量产的蒸汽机车- 1895 - 日本第一辆有轨电车在京都开通- 1895 - 日本收购台湾铁路- 1899 - 韩国第一条铁路京仁铁路开通- 1906 - 桦太厅第一条铁路开通- 1906 - 南满铁路奠基- 1906-1907 - 17条私营铁路国有化- 1914 - 东京站开通- 1925 - 山手线开通- 1927 - 东京地铁开通，亚洲第一条地铁- 1942 - 连接本州和九州的关门隧道开通- 1945 - 二战结束；铁路遭到严重破坏- 1949 - 在同盟国最高司令官的授意下，铁道省（JGR）改组为公共国有企业，名为日本国有铁道（JNR）- 1956 - 东海道本线电气化完成- 1958 - 回声号列车，东京和大阪之间的第一辆动车组快车- 1960 - Hatsukari，上野（东京）和青森之间的第一条柴联车特快- 1964 - 东京和新大阪之间的第一条新干线开通- 1975 - 蒸汽机车从所有JNR服务中退役（切换器一直保留到1976年）- 1980 - 颁布国铁重建法；将放弃低利润线路- 1987 - 国铁私有化；JR集团公司接替了前国铁。- 1988 - 连接本州和北海道的青函隧道开通- 1988 - 连接本州和四国的濑户大桥开通

**个别项目**
以下项目可以参考。

**使用车辆**
1872年10月新桥至横滨铁路开通时，使用车辆为英国进口10台蒸汽机车。1907年，购入美国机车公司蒸汽机车26台。1911年至1912年间，又分别购入匈牙利美国机车公司蒸汽机车26台8900型蒸汽机车36辆。1914年后，新购入车辆由进口车逐渐变为以国产车为主。1910年代，日本铁道省新购车辆以三菱、日立、日车、川崎以及汽车制造等机车为主。1929年，日本铁路首次运营柴油机车，是从德国埃斯林根机械制造厂以及克虏伯公司引进的，虽然仅仅只有两台，但对日本柴油机车的发展发挥了重要的作用。之后，日立、日车、川崎又先后研制DB10型和DD10型。1950年代后，日本几乎不再从外国引进铁路车辆。1927年，东京地铁开通运营，使用东京地下鉄道1000形电车。1949年，铁道省改组为日本国有铁道，针对车型繁杂和维护不便等问题，决定减少使用的车型。1958年，日本国铁利用国鉄101系电车的技术生产了151系列车列车。1960年后，在继续发展交流电机车的基础上，日本国铁开始研制高速动车组列车。研制成功的1000型电力动车组曾在1963年3月30日创下最高时速256公里/小时的纪录。1964年东海道新干线开通运营，使用新干线0系电联车。
1971年，交直流电车开始于日本国铁投入服务。1986年国铁分割民营化后，JR集团开始大规模减少列车数量，JR东日本曾在东北地区推出了全长座JR东日本701系电力动车组，并在随后几年内逐渐实现了车队的动车组化。2010年后，日本各家铁路公司新购入车辆逐渐以国产客运动车组以及货运机车和车厢为主。截至2024年7月，JR/私铁・第三部门铁道绝大多数为通勤型电力动车组，以及JR运营新干线高速动车组，包括混合动力、纯电动、柴油、燃料电池以及少量蒸汽为动力。日本铁路曾引进英国、德国和美国等国的车辆，但已全数退役。

**与其他国家连接**
作为一个岛国，日本暂时还没有与周边国家建立跨海铁路联络，但有部分建设的建议。也有存在票务上的共用。

**South Korea 韩国**
韩国与日本并无任何铁路连接。不过韩国铁道公社和西日本旅客铁道设有联合铁路通行证「韩日共同乘车券」（한일공동승차권），包括打折扣的KTX和新干线车票，以及一张釜山－下关/福冈的渡轮票。有计划提出兴建横跨朝鲜海峡的日韩海底隧道，但双方政府和铁路公司都对此超长隧道并无任何兴趣。

**Russia 俄罗斯**
建议在北海道北部采用变轨距1435mm，也就是标准轨距，和1520mm的宽轨距（采用25 kV50 Hz交流电）固定连接。（见宗谷海峡通道）

**China 中国**
提议从博多到上海，从下关到大连的轮渡。（都带有1435mm）

**各地方铁道概要**
 北海道の鉄道- 四国の鉄道- 九州の鉄道- 冲绳铁道

**旧日本统治地区相关铁道**
 桦太铁道- 大韩民国铁路运输- 朝鲜民主主义人民共和国铁路运输- 台湾铁路运输- 中国大陆铁路运输
** 南满州铁道
** 华北交通
** 华中铁道

**日本铁路与日本以外的国家铁路比较**
在东京站月台下空间等待列车进站的新干线车内清洁人员

**准点率高，交通基础设施薄弱**
据称，与日本以外国家的铁路相比，日本铁路的准点率极高。
纪行作家宫胁俊三表示，日本铁路的列车数量之多和准点性令世界引以为傲。事实上，当日本以外的铁路人员来到日本登上新干线时，他们让每个人都带着怀表，计时到达车站的时间，当他们看到到达时间正好相差一秒时，他们认为也有人证实确实存在这种情况。此外，在日本以外的许多国家，大约5到15分钟的延误被认为是准点（即使是高铁），但在日本，即使延误大约15到30秒也被认为是延误，日本人关于时间甚至在各种书籍中都有介绍，作为这种感觉的支持来源。另一方面，2005年的福知山线出轨事故，给坚持正点带来了问题。
 是什幺支持铁路的准确性- 列车数量多 - 在人口稠密的日本，列车数量往往比其他国家多，但即使是微小的时差也会影响其他列车，因此保持准点变得必要。- 路线网络的复杂性 - 列车经常在分支站相互连接，有时会分开和合并。同样在这种情况下，如果出现轻微的偏差，就会影响所有线路上的许多列车，从而提高准点率。
另一方面，合理化给确保正常工作时间带来了以下障碍。- 基础设施薄弱——尽管日本铁路的列车数量和运输量很大，但轨道和车站设备等基础设施却很薄弱。即使在通常适合双线的线路路段，也有很多只安装双线的情况。因此，一趟列车的轻微延误就会影响到所有涉及的线路。近年来，出于“合理化”的目的，支线和待避线已被拆除，对时间表中断的恢复能力也有所下降。- 人力能力——过去，许多员工和工作人员努力工作以支持列车的准确运行，即使列车时刻表发生中断，也往往可以通过当地响应来凑合，但近年来，人员由于交通的减少和合理化，以及指挥的统一，详细的行动安排变得困难。此外，随着计算机的引入，在时间表被打乱的情况下也没有灵活性。

 努力确保准时
 没有聪明才智和努力，就不可能保持准时。目前的准点率是包括被称为“驾驶之神”的结城弘毅在内的各界人士为维持铁路正点而努力的结果。近年来，一些铁路公司不断重新审视各地的时刻表，延长此前因运输方式竞争而缩短的行车时间，并增加裕度时间，确保即使出现延误也没有问题。

**民间部门较强**
日本尤其是东京圈、大阪圈、名古屋圈、福冈圈的铁路当中，私铁发挥了很大作用。而分割、民营化后的JR之中，JR东日本、JR东海、JR西日本3间公司均达到黑字经营（即有盈余的经营）。其中以JR、私铁作为铁路业的中心，展开了不动产、零售、旅馆等与铁路使用者和沿线居民生活息息相关各式各样的关连事业。
在其他国家，现在铁路行业盈利极其困难，据说没有政府的投资，铁路业务就无法生存。因此，其他国家的铁路行业往往是国家或地方公共项目，有公営鉄道或国有铁路。在铁路发展初期，许多国家都有私营运营商开发的铁路网络，但进入21世纪，除了日本之外，只有美国等少数国家由私营运营商在全国范围内建立铁路网络。
这样一个项目之所以可行，是因为如前所述，与其他国家相比，客运铁路的需求极高。然而，几乎没有可以运营东京、大阪地区等拥挤路线的线路区域的JR三岛公司（JR北海道、JR九州、JR四国）以及许多中小私鉄运营商并没有提供这种服务。如果没有足够的线路来维持航线网络，相关业务的利润不足以弥补铁路部门的亏损，就会面临管理困难。随着新干线开通而开始的在来线#并行在来线得到了地方政府的支持，但JR北海道线路和JR四国线路均出现亏损，JR九州线路除了筿栗线外也出现亏损，将假设自给自足盈利能力的计划应用于这些地区的企业是不合理的。
JR九州的铁路业务约占其销售额的40%，利润来自分销和房地产等相关业务。该公司于2017年完全私有化，股东要求其重组亏损的铁路业务，2018年3月，该公司通过修改时刻表，大幅减少了班次，包括主要大都市地区和主要干线的航班。不仅当地航班的便利性恶化，而且大都市地区的高峰时段拥堵预计也会加剧。
就区域铁路而言，96%的运营商存在经常账户赤字（2021财年）。

**治安、清洁性高**
日本是世界上铁路治安和清洁性最高的国家之一。虽然近来有治安恶化指摘的声音，然而日本即使是地下铁乘客在车内睡觉而遭到犯罪的可能性也很低，就算是深夜女性也可安心一个人使用铁路。另外铁路车辆的涂鸦、破坏公物而荒废列车的情况可见于多国，但现在的日本很少出现如此的情况，尊重一般的铁路车辆为公共财产，因此能保持清洁的状态。

**铁路线路代表色**
列出了目前日本各条铁路线路的代表色。这些代表色被用于车辆喷涂、车站站牌、线路地图等之上，用于标示具体线路，防止乘客误乘。

**JR各公司代表色**

**新干线**

**相关条目**
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