井之头线

井之头线（f=y）是一条连结东京都涩谷区涩谷站与武藏野市吉祥寺站，属于京王电铁的铁路线。车站编号使用路线记号为IN。

**路线资料**
 路线距离：12.7 km- 轨距：1067 mm（京王电铁唯一的 1067 mm 轨距路线）- 站数：17个（包括起终点站）- 复线路段：全线复线- 电气化路段：全线（DC 1500V）- 保安装置：京王ATC、速度制御式- 最高速度：90 km/h

**概要**
这条路线连接涩谷与吉祥寺的繁华地段，途中与小田急小田原线及京王线交汇，形成短程的联络路线，全线于武藏野台地上行走，从涩谷至吉祥寺几乎是向上的坡道。由于路线上与一般道路的平面交叉部分较多，在舖设主要道路时采用立体交差结构，与环状八号线交差的高井户站在1972年高架化。车站之间距离非常短，一般少于一公里，而且没有超过1.5公里的区间，部分车站甚至能够看到相邻的另一个车站月台。
井之头线使用的是1067mm窄轨，与京王电铁其他路线使用的1372mm窄轨相异。其由来为，井之头线是小田急电铁系的帝都电铁所开设经营，现今已改由京王电铁所经营。这也造成与小田急线交会的下北泽车站曾经可以站内直接转乘的景象。因为井之头线下北泽车站的改造工程，从2019年3月16日起已经无法站内直接转乘而需通过下北泽站中央剪票口进行换乘。
本线有急行列车行驶，在永福町站可以换乘普通列车。
终点两侧为头端式月台，到达目的地车站时，靠近目的地一端的车厢与进出站闸口的距离相当近，为求出站的便利性而车中的乘客多分布此，也造成头端车厢拥挤混杂的状况，相反的一端车厢则显得较为稀疏。除了吉祥寺站、永福町站以外，急行列车的停靠站出入口或转乘路线多集中在月台靠涩谷的一端，人潮也较集中于此。总体而言，沿线车站的阶梯、出口多设于靠近涩谷方向，因此近年来的车站改善工程有将阶梯、出口重新移动至靠近吉祥寺方向的倾向。
涩谷的邻站神泉站前后各有一条隧道，靠吉祥寺一端的隧道由神泉站的月台延伸而出。从二次大战到战后的短暂时间中，此路线曾经经由代田连络线连接至小田急小田原线，在此连络线废止后，路线成为孤立路线（因轨距不同而不能连结本线）。

**涩谷～下北泽**
虽然涩谷站为标高较低的地面车站，但与邻站神泉站之间仍有隧道存在，于道玄坂的地下与田园都市线交错，出了隧道及抵达神泉车站，再经由月台衔接第二条隧道，此隧道与东京都道317号环状六号线（山手通）交错，于淡岛的低地行驶出地面。沿着位于铁路北侧的东京大学驹场校区后是驹场东大前站。此站在1965年，由旧东大前站与旧驹场站合并而成，向吉祥寺方向的地方，为旧驹场站之月台遗址，这里可眺望驹场野公园的绿地。到池之上站之间的区间行驶在路堑上，可眺望下方密集的市街景象。路线在下北泽站与小田急小田原线斜向交差。

**下北泽～明大前**
从下北泽站出发，路线开始缓缓下降，接着抵达新代田站。月台与东京都道318号环状七号线（环七通）交差，再下一站为东松原站。此路段两侧种植绣球花，且于花季时设置灯光照明；沿线不仅止于绣球花，也种植许多植物造景。过了东松原站，路线呈现一个大右弯后即抵达明大前站，并在京王线下方交会穿过。

**明大前～永福町**
过了明大前站，路线与国道20号（甲州街道）、首都高速道路4号新宿线交差。之后通过的玉川上水陆桥，其特殊之处是该桥为东京山手急行电铁之遗址，仍保有两组复线铁路的空间。接着直线上坡后跨过神田川，与右侧的井之头通平行后一个左弯，到达与东京都道427号交差的2面4线之永福町站。

**永福町～久我山**
永福町站发车，右手边是京王巴士东的车库及保养场。这里曾经是井之头线的车库，由此进行新车厢搬入作业。过了巴士车库之后，与东京都道428号高圆寺砧净水场线（荒玉水道道路）以平交道形式交差。之后的西永福站、滨田山站路段呈短暂的直线道。因此可以从滨田山站直接看远望永福町站的信号机。
从滨田山发车后随即在杉并清扫工场附近的左弯高架上行驶，南侧沿着神田川。附近有樱木并列于此。接着是月台与东京都道311号环状八号线（环八通）交差的高井户站。发车后下了高架路段后右弯即到达富士见丘站。经过铁道左面的富士见丘检车段便到达久我山站。此一区间除了永福町车站外，全部都是1面2线的岛式月台。

**久我山～吉祥寺**
久我山发车后，呈现直线道的铁路两侧建有土提，过了神田川就抵达三鹰台站。三鹰台出发，右急弯后沿神田川行驶，接着到达井之头公园站。之后由上方跨过井之头公园内的步道上，接着倾斜角较大的右急弯，跨过弁天通后进入月台前端建构于井之头通上方的吉祥寺站。

**历史**
现今井之头线由京王电铁所经营，但是如同概要所述，原本是由系出小田急电铁同门的帝都电铁所开设营运。
帝都电铁的前身东京山手急行电铁在1927年取得大井町 - 世田谷 - 泷野川 - 西平井 - 洲崎间50余公里的建设许可，原预定规划成山手线外围的第二环状线，后因昭和恐慌的影响而取消。继承该公司企划，鬼怒川水利电气的利光鹤松于1928年，将承接有涩谷〜吉祥寺区间营运权的涩谷急行电铁合并至东京山手急行电铁，并改名为东京郊外铁道后，优先建设了收益较高的旧涩谷急行电铁。之后再次改名为帝都电铁。最后在1933年到1934年间依序完成全线开通。
从山手线向市郊延伸的铁道路线中，相对之下井之头线开业时间较晚，也因此该路线中建设了当时较为稀有的高架道、排水沟等设计，以及全钢铁制、配备自动门的车身和录用女性车掌等，显现出该路线的开业时间相当近代。但由于大环境不景气的影响而建设资金无法自由运用、铁路曾被铁道省使用过后下放民间，以及职员多来自被鬼怒川电铁裁撤掉的人员，因此曾经被评价为搭乘舒适度欠佳的路线。然而，原东京山手急行电铁所拥有的许可权截至1940年止全部失效。后来被系出同门的小田原急行铁道合并后改为帝都线，接着小田原急行铁道被鬼怒川水力电气合并成小田急电铁。然后在1942年，小田急电铁被东京横滨电铁并吞，该线改由东京急行电铁（俗称大东急）涩谷营业局所管辖，并将路线名称改成现今的井之头线。
战后大东急解体，出于经营考量而显现出将该线组织进旧京王电气轨道的端倪（而对于小田急电铁方面，则以箱根登山铁道、神奈川中央交通作为补偿纳入小田急的旗下），那时包含着帝都线而分离、独立出来成为京王帝都电铁。1998年该公司更名为现今的京王电铁。另外，解体当时的任职京王分社社长、促进了井之头线的移管，并在京王电铁快速成长时期任职社长的井上定雄也是出身自帝都电铁。
井之头线本来隶属于旧小田急电铁的历史，可从与小田急线交汇处的下北泽站可以见得。在小田原线地下化之前，该站的两家铁道公司之间没有各自独立的闸口，可直接从互通的月台于站内转乘。
二次世界大战时期所建设的临时铁路代田连络线，是由新代田站连结至小田急小田原线的世田谷代田站。虽有当时车辆互相通行的纪录，但现今完全没有与其他线互通成为了独立铁道线，因此，电车车辆的更换改由陆路运输，于和永福町站邻接的京王巴士东永福町营业所车库进行作业。如今代田联络线废除后，原址皆以成为住宅用地，几乎没有遗迹保存。目前在小田原线世田谷代田站的新宿方向乘车月台北侧，仍然可以看到一部份残留的空地，但是在小田急小田原线的双复线拓宽施工之后，遗迹将完全地消失。
另外，井之头线现今的车站几乎都在战前的开业时期即设置完成，战后仅将驹场站与东大前站统合成现在的驹场东大前站。

**年表**
 1933年（昭和8年）8月1日 涩谷～井之头公园间开通。- 1934年（昭和9年）4月1日 井之头公园～吉祥寺间全线开通。- 1935年（昭和10年）2月8日 西松原站改名明大前站。- 1935年（昭和10年）8月10日 东驹场站改名一高前站。- 1937年（昭和12年） 西驹场站改名「驹场站」。- 1940年（昭和15年）5月1日 帝都电铁与同为鬼怒川水力电气系统的小田原急行铁道合并，成为该公司的帝都线。- 1941年（昭和16年）3月1日 鬼怒川水力电气与小田原急行铁道合并，成为小田急电铁。- 1942年（昭和17年）5月1日 被东京横滨电铁合并，此线成为东京急行电铁（大东急）之路线。帝都线改称井之头线。- 1945年（昭和20年）5月25日 因东京大空袭之故，永福町车库被美军受灾。29辆中有23辆烧毁。- 1948年（昭和23年）6月1日 东京急行电铁再行重组，井之头线转为隶属京王帝都电铁。- 1951年（昭和26年）12月1日 一高前站改称"东大前站"。- 1965年（昭和40年）7月11日 驹场站与东大前站合并，"驹场东大前站"开业。- 1966年（昭和41年）7月21日 代田二丁目站改名新代田站。- 1971年（昭和46年）12月15日 永福町站待避线设置，急行列车开始行驶。当初最高时速为80km/h。- 1984年（昭和59年）3月21日 全车装设空调系统。- 1997年（平成9年）12月28日 涩谷站改良完成，令路线缩短0.1km。- 1998年（平成10年）7月1日 公司名称变更为"京王电铁"。- 2011年（平成23年）7月1日 周六行驶时刻与假日（周日、国定假日）行驶时刻统合。- 2013年（平成25年）3月3日 京王ATC系统启用。- 2024年11月6日，京王电铁宣布，将在3月中旬于井之头线进行装设自动驾驶设备的第2代京王1000系电联车的试运转。

**运行形态**
直到2011年三月为止，行驶时刻表分为平日、周六、假日3种，相较于其他路线所使用的「平日、假日（包括周六、日与假日）」时刻表，被独立出不同的周六行车时刻成了井之头线的特色之一。2011年7月开始，周六行驶时间与假日行驶时刻统一。
基本上列车行驶涩谷～吉祥寺路线全段，但在以下时间带也有只行驶部分区间的列车：- 涩谷～富士见丘：平日、周六早上的尖峰时间，以及平日、周六、假日之深夜- 富士见丘～吉祥寺：平日、周六・假日之夜间至深夜
*: 只行驶至富士见丘站的列车，主要目的是将列车回送至车库。
运行时间大致可分别成下表- 清晨、深夜：间隔约10～15分一班普通车（各站停车）。- 早上尖峰时间（平日・周六）：每2～3分一班各停，每间隔1～6班列车从富士见丘始发一班车（直到9:02）- 日间：每间隔10分（周末、假日为7.5分间距）行驶1班急行与1班各停。各停行驶至永福町与急行列车会车使其先行。- 傍晚尖峰时间（平日）：每隔6～7分行驶急行、各停各1班。各停行驶至永福町与急行列车会车使其先行。- 夜间：平日每9～10分急行、各停各1班。各停行驶至永福町与急行列车会车使其先行。（周六及假日为10分钟间隔）。

**列车种别**
本路线有急行与各停两种列车，涩谷站～吉祥寺站间的最短行车时间为16分钟。

**急行**
1971年开始运行。渋谷 - 吉祥寺间最短行车时间为16分钟，在永福町与先行的各停列车交会后，实施越行作业。另外，于赏樱季时期的周六日临时停靠井之头公园站；于大学入学测验日时为了消化人潮避开尖峰时间带，固也临时停靠驹场东大前站。开始运行直到2001年3月为止，全线所需时间为17分（最高时速80km/h），之后最高时速提高至90km/h直到今日。下行列车于永福町 - 久我山区间行驶速度达到90km/h（除了高井戸 - 富士见ヶ丘间有弯道限速85km/h之外）。日间急行与各停列车行驶比例为1:1。赋予列车编号为000番台或是100番台。
2013年2月22日的行车时刻表更改，新增了2列于平日早朝行驶的急行列车（吉祥寺站6时27分发以及6时40分发），之外在平日、土、休日皆拉长了急行列车运行时间带至0时。
停车站
涩谷～（驹场东大前）～下北泽～明大前～永福町～久我山～（井之头公园）～吉祥寺

**各停**
各站停车，旧普通电车。涩谷 - 吉祥寺间的最短所需时间为25分。
平日早上的尖峰时间没有急行列车运行，而各停列车以最短2分钟的间隔运行，这是为了避免乘客集中搭乘部分急行列车造成混杂的状况发生。日间与急行列车行驶比例为1:1，在永福町与后行的急行列车交会，并让急行列车越行。赋予列车编号为200番台以后。
停车站：各站眦停。

**车辆**
现今使用的1000系于1996年开始投入运行，而从1962年开始运行的3000系于2011年12月正式除役。
由不锈钢制作的3000系，每个编成的列车皆有彩色涂装，有：蓝绿、象牙白、鲑红、浅绿、薰衣草紫、橘黄、天空蓝等全部共7种颜色。也因此，不像以往不锈钢制电车会给人的「银色电车」印象。橘黄色配色当初使用的是米黄色，在2009年5月登场的1000系20番台（第27编成）开始变更为现今的橘黄色，故实际上有8种配色的列车存在。后来米黄配色的1000系车体（第6・13编成）也在2010年春季将配色变更为橘黄，最后又回到7种配色的状况。这种彩色涂装的列车，即便是在同为京王电铁所经营的主要铁道京王线中也没有被采用，是为井之头线独有的配色。
1000系与3000系的车厢长度以及车门数量不同（1000系为20m级4门车厢，3000系为18.5m级3门车厢）的关系，起终点站的涩谷站与吉祥寺站月台曾经都有乘车位置的告示。涩谷站在1000系的乘车位置地面埋设橘色告示灯，3000系的乘车位置则是绿色灯，而乘客则依照点灯位置排列成三排。而吉祥寺站在列车冲撞防护枕木的事故之后，将设于月台涩谷端的停车号志移动了10m，乘车位置的灯号也使用了相同颜色。在2009年6月，由于月台的改良工程而将地板的灯号拆除改以圆圈记号代替，月台的乘车资讯广播也有所更动。途中车站则是在地面张贴标示并辅以自动广播系统，有时候则由站员做广播。

**车站列表**
 所有车站均位于东京都。- 2013年2月22日起依次引入车站编号
 临时停车站- 驹场东大前站：东京大学进行大学入试中心试验考试日会临时停车。- 井之头公园站：赏樱时期的周末和假日会临时停车。

**关连项目**
 京王电铁- 日本铁路线列表

**参考资料**

**外部连结**
  京王电铁date=20201212114255