柏林地铁

U1线奥伯鲍姆桥
U4线维多利亚-路易丝-广场车站入口
Schilling路车站
柏林地铁（Berliner Untergrundbahn，简称Berliner U-Bahn）是德国首都柏林的地铁系统，也是德语地区内最大的地铁系统。自1902年1月起营运至今，为国际地铁联盟（CoMET）的成员之一，与柏林快铁、路面电车和公共汽车同为柏林公共运输系统骨干，目前路网共有9条线路（U1、U2、U3、U4、U5、U6、U7、U8、U9），共计175个车站，服务范围以柏林市区为中心点向外放射，运营总里程达148公里（90%轨道位于地底）。地铁全线使用750伏直流电第三轨供电。
柏林地铁的营运单位是柏林大众运输公司（BVG），共配置1242辆列车，目前维持高峰2~5分钟一班车、平峰7~12分钟一班车的班距。2017年柏林地铁年运量为5.531亿人次，2019年年运量突破5.96亿人次。

**历史**

**一战之前**
19世纪末，柏林的城市规划者正在试图解决城市日益严重的交通问题。实业家和发明家维尔纳·冯·西门子建议建造高架铁路，柏林城市管理人员担心地下隧道会损坏下水道，因此也倾向于沿着前城墙的路径修建高架铁路。经过讨论之后，一条大部分高架的铁路于1896年9月10日开始施工。- 1902年2月15日，柏林地铁第一条路线通车，并于同年延长，从施特拉劳尔门站（已废站，邻近华沙大街站）至恩斯特·罗伊特广场站（U2），即今日U1与U3共线路段与部分U2，并有一条支线通往波茨坦广场站（U2），当时列车有三种营运方式，K1、K2与K3，即主线与波茨坦广场到两端点。- 1906年，路线向西延伸至理察·瓦格纳广场站（U7）。- 1908年3月，路线向西延伸至特奥多尔·豪斯广场站（U2），延伸段独立运营，主线为往理察·瓦格纳广场站的路线。同年10月又从波茨坦广场站延伸至斯比特尔市场站（U2）。- 1910年，舍讷贝格区自行兴建的路线通车，即今日的U4线。- 1913年，柏林地铁大幅扩张，路线向西延伸至奥林匹克体育场站（U2）；波兹坦广场支线延伸至美丽堡大街站 (U2)，当时的名称是北环站；从维滕贝格广场站（U1、U2、U3）分支至乌兰德大街站（U1）与自由大学站（U3）。
1914年第一次世界大战爆发，柏林地铁建设停止，一战之前的地铁兴建为柏林地铁第一阶段的建设，受限于技术，此时期地铁隧道挖掘断面较小，使用车辆宽度也较窄，仅2300mm，被称为「小断面车辆」。

**战间期**
一战结束之后，柏林地铁的建设重启。一战之前柏林地铁主要兴建东西向路线，连接柏林郊区的高级住宅区。一战后柏林开始兴建南北向地铁，满足工人住宅区的需求。同时透过调整行政区划，将周围市镇并入柏林，组成大柏林，使柏林地铁建设得以免去与周围行政区的谈判。此时期地铁隧道挖掘断面较大，使用车辆宽度也较宽，为2650毫米，被称为「大断面车辆」。- 1923年1月，南北铁路，即今日U6线通车，最初通车路段为哈雷门站（U1、U3、U6）至自然历史博物馆站（U6）；3月向北延伸至4=海洋大街站 (U6)。- 1924年，南北铁路向南延伸至4=赫尔曼广场站 (U7)。- 1926年2月，南北铁路南段另开一支线，通往4=空运广场站 (U6)。4月，南北铁路主线段南延至卡尔·马克思大街站（U7）， 当时名称为「伯格大街」。10月，主线的选帝侯大街站 (U1、U3)开通。
1920年代，经营柏林地铁的高架铁路公司与柏林市政府，针对地铁运营发生争执，高架铁路公司希望增加地铁利润，柏林市政府希望以公共服务为主要目标。1926年7月柏林市政府收购大量高架铁路公司的股份，并于1928年成立柏林公共交通公司（BVG），经营柏林的地铁、有轨电车与公交车。- 1927年7月，GN线（格孙特布伦嫩-新克尔恩线），即今日U8线通车，最初通车路段为4=舍恩来因大街站 (U8)至4=博丁大街站 (U8)。9月南北铁路支线段南延至4=巡游大街站 (U6)， 当时名称为「机场站」，服务柏林-滕珀尔霍夫机场，为世界上第一条机场联络轨道系统。- 1928年2月，GN线北延至4=海恩里希·海涅大街站 (U8)。
*1929年8月，GN线南延至4=莱讷大街站 (U8)；12月，南北铁路支线段南延至4=滕珀尔霍夫站；主线向西延伸，包括主要路线延伸至鲁勒本站 (U2)，支线从自由大学站延伸至4=克鲁姆湖站 (U3)。
*1930年4月，GN线北延至柏林健康泉车站 (U8)；6月，主线的波兹坦广场支线向北延伸至维内塔大街站 (U2)，当时称为「潘科站」；12月南北铁路主线段南延至4=格伦扎里站 (U7)；12月21日，法兰克福大街下的地铁线，即今日的U5线开通，最初通车路段为亚历山大广场站 (U2、U5、U8) 至4=腓特烈斯费尔德站 (U5)。
直到1920年代，柏林地铁并没有线路编号，路线仅以规划名称命名，造成识别问题，于是柏林地铁在1920年代末给予各线路拉丁字母编号与路线颜色，并以罗马数字标示支线，这些编号与路线颜色分别是：- A线 (红色)，分为AI、AII、AIII。AI为主线，从潘科站到鲁勒本站，基本上与今日U2线相同；AII为克鲁姆湖站支线，即今日U3线独立路段；AIII为理察·瓦格纳广场站支线，今日为U7线一部分。- B线 (绿色)，分为BI、BII。BI相当于今日U1线；BII相当于今日U4线。- C线 (紫色)，分为CI、CII，原南北铁路。CI相当于今日U6线北段与U7线东段；CII相当于今日U6线南段。- D线 (蓝色)，原GN线，相当于今日U8线。- E线 (棕色)，法兰克福大街地铁线，相当于今日U5线。

**纳粹统治**
1929年发生大萧条，纳粹借此于1932年赢得大选，并于1933年掌权。此时期地铁建设停止，因为纳粹政府将资金投入兴建柏林城市快铁4=南北铁路隧道，与1936年夏季奥林匹克运动会主场馆柏林奥林匹克体育场。另外许多地铁站被换上具有纳粹色彩的站名。
二战期间，随着德军失利，柏林从1940年开始受到盟军空袭，柏林地铁许多路线逐渐因受损无法营运。1945年4月25日，BVG在鲁勒本的最后一个发电站遭到砲击，柏林地铁因此全线瘫痪。5月2日柏林战役结束之前，党卫队破坏柏林地铁路线。5月7日德国投降。

**冷战期间**
冷战期间西柏林地铁U6、U8线通过东柏林的情形
盟军占领柏林后迅速开启重建柏林地铁的工程，并去除纳粹化的站名。1947年6月B线的默肯桥站(U1、U3、U7) 恢复通车，宣告柏林地铁全线恢复营运。同时柏林也迎来第三波地铁建设。- 1956年，C线向北延伸至4=库尔特·舒马赫广场站 (U6)，为战后柏林地铁首个延伸通车的路段。- 1958年，C线又向北延伸至4=旧泰格尔站 (U6)，当时名称为「泰格尔站」。
1961年8月12日，东德政府建设柏林围墙，柏林地铁也被分割，东柏林获得A线东段，与E线全线，其余路线交与西柏林，但其中C、D两线部分路段通过东柏林，这些路段中，除了柏林腓特烈大街站 (U6)作为关口之外，其余站点都被东德封闭成为幽灵车站，西柏林每年为使列车运营于两条南北路线支付东德2000万马克。为了绕过东柏林地区，新的南北向地铁线也于1950年代开始新建，并于1961年8月完工，编号为G线 (橙色)，即今日U9线。- 1961年8月，G线开通，首通段为4=利奥波德广场站 (U6、U9)至4=斯皮舍朗大街站 (U3、U9)，连接CI、AI、BI、AII线。- 1963年，CI线向南延伸至4=布里茨南站 (U7)。
1966年西柏林地铁改用数字做为路线编号，新的编号分别是：- 1号线 (草绿色)，原AI线西段与BI线大部分，即今日U1与U3共线段与U2线西段。- 2号线 (红色)，原AI线市区段与AII线，即今日U2线市区段与U3线独立段。- 3号线 (深绿色)，原BI线最西端，即今日U1线独立段。- 4号线 (黄色)，原BII线，即今日U4线。- 5号线 (棕色)，原AIII线，今日为U7线一部分。- 6号线 (淡紫色)，原C线北段与CII线，并向南延伸至4=旧马林多夫站 (U6)，即今日U6线。- 7号线 (淡蓝色)，原CI线，并向西延伸至默肯桥站，即今日U7线。- 8号线 (深蓝色)，原D线，即今日U8线。- 9号线 (橙色)，原G线，即今日U9线。
东柏林境内的A、E两线则维持拉丁字母编号。随后西柏林地铁继续延长其地铁网络，从本段开始新出现车站，所属路线如果至今没有更动，则不标注所属路线。- 1970年，7号线向东南延伸至4=茨维考路堤站。最短的5号线理察·瓦格纳广场站关闭，并预计由7号线延伸取代。5号线编号则预计编予东柏林的E线。E线是当时唯一全线在东柏林境内的路线- 1971年，7号线向西延伸至4=费尔贝林广场站 (U3、U7)；9号线向南延伸至4=瓦尔特·施赖伯广场站。- 1972年，7号线向东南延伸至4=鲁铎站。- 1973年，东柏林的E线向东延伸至4=动物公园站 (U5)。- 1974年，9号线向南延伸至4=施泰格利茨市政厅站。- 1976年，9号线向北延伸至4=奥斯陆大街站 (U8、U9)。1977年，U8也向北延伸至该站。- 1978年，7号线向西延伸至理察·瓦格纳广场站，完成取代5号线的计划，并将站名改为今日名称。- 1980年，7号线向西延伸至4=罗尔路堤站。- 1984年，7号线向西延伸至4=斯潘道市政厅站。
1984年，由于西柏林人长期抵制西柏林城铁，BVG与东德的德意志国营铁路交涉签署合约，取得西柏林城铁（今城铁）经营权。为此BVG仿效当时西德其他城市的运输系统，将「S」、「U」分别作为城铁与地铁代号，各线再以数字编号。- 1987年，U8线向北延伸至4=帕拉塞尔苏斯澡堂站。- 1988年，柏林的E线向东延伸至4=埃尔斯特韦达广场站 (U5)。隔年延伸至4=赫诺站 (U5)。

**两德统一后**
1990年两德完成统一，东柏林将A线与E线转交BVG管理营运，A线改为U2线但当时尚未与U2线西段连接但两段直到1993年才连接。E线则一如计划改为U5线，带有共产主义色彩的东柏林地铁站名也被更改。
1993年，波茨坦广场站重启，U2线东西段贯通运营，宣告柏林地铁终于统一。同时柏林地铁调整路线：U1与U2西段互换，U1线开往克鲁姆湖站、U2线开往鲁勒本站；新增U12线营运模式，等同原本U1的营运模式；U3线被U15线取代，尖峰时段营运至U1线科特布斯门站，离峰时只在原U3线运营。另外BVG也于1994年将西柏林城铁的营运移交给新成立的德国铁路。- 1994年，U8线向北延伸至4=维特瑙车站站。- 1995年，华沙大街站重新开放，至此所有被东德关闭的车站恢复营运。- 1996年，U8线向南伸至4=赫尔曼大街站。- 2000年，U2线向北延伸至潘科站，原本的潘科站改名「维内塔大街站」。- 2003年，U12线停止营运。
*2004年，U15线停止营运。U1线维滕贝格广场站至克鲁姆湖站改编为U3线；原U15线路段改为U1线运营。
U5线西延伸段，从2001年开始动工，其中长1.8公里的柏林火车总站-布兰登堡门站段，于2009年先行通车，并被暂时命名为U55线并脱网运营。
2009年时U5线的德国联邦议院站
2018年，U3线向东延伸，从维滕贝格广场站至华沙大街站与U1线共线，方便柏林自由大学的学生前往市区。
2020年，U5线西延伸段，布兰登堡门站至亚历山大广场站的路段于12月4日通车，U55线解编，并入路网运行。另外U5线西延段还有一个车站毗邻博物馆岛，但由于站点横越施普雷河的河底，繁复的工序使得车站未能与路线同步竣工。列车曾经有半年的时间采取过站不停的方式通过U-Bahnhof Museumsinsel，直至2021年7月9日车站投入服务为止。

**路线**

**营运路线**
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**路线扩张**
柏林地铁的路网扩张目前遭遇几个阻碍，包括：柏林市的预算限制、城铁与地铁竞争、地铁建设的热情减退。目前的地铁主要建设规划为现有地铁与其他交通工具的接驳优化，至于路线延伸、扩张，都只限于计划、构想阶段，相关计划包括：- U1线的东西两端延伸，东端原本计划连接柏林城铁的柏林东十字车站，该站是柏林城铁最繁忙的车站，但2019年的新计划改为连接U5线的法兰克福大道站。西端则计划将U3线并入U1线，并向西南延伸一站至墨西哥广场站；维滕贝格广场站到乌兰德大街站则并入新的U3线。- U2线的西北两端延伸，北端计划延伸一站至潘科教堂站，西端则计划向西北延伸与U7线的4=斯潘道市政厅站交会，该站交会空间已预留，并一直延伸到柏林西北郊区。- 计划中的U3线是新建路线，路线起自柏林东部郊区的法尔肯贝格地区，与U2、U5、U8线和城铁交会于亚历山大广场站， 随后于市中心另辟新线，并连接至U1线维滕贝格广场站，将U1线维滕贝格广场站至乌兰德大街站并入，并拓宽为大断面路线，最后终点位于U7线的4=阿登纳广场站，但由于新U3线短期内没有建设规划，因此连接U7的建设，目前以U1线西延的名义进行。- U4线计划往北延伸一站，设站于马格德堡广场附近，连接计划中的新U3线。- U5线计划往西延伸，与U9、U7线交会，并转向往北延伸至柏林-泰格尔机场，该机场已于2021年5月关闭，机场用地目前计划作为高科技园区。- U6线有计划建设支线，延伸至柏林-泰格尔机场，但并未被列入2019年的计划。- U7线原先计划向东南延伸至柏林布兰登堡机场，但BVG评估运量不敷成本，而且该机场已有城铁服务，因此计划缩减至舍讷费尔德市区。在另一端，U7线也有向西北延伸的至赫尔大街的计划。- U8线有计划向北延伸至Märkisches Viertel。- U9线有计划向南延伸至兰奎兹。

**车辆**
柏林地铁的列车可以分为「小断面车辆」与「大断面车辆」两大类。

**小断面车辆**
1902年左右的柏林地铁AI列车，采用4节编组，位于西里西亚门站。
1973年的BVG AII型列车。

**A型**
一战之前的地铁兴建为柏林地铁第一阶段的建设，受限于技术，此时期地铁隧道挖掘断面较小，使用车辆宽度也较窄，宽度2.3米，与有轨电车宽度相同，被称为「小断面车辆」，主要用于今日U1~U4线。
最早的柏林地铁列车称为AI型车，由西门子为首的集团，在科隆制造，1902 年地铁开通时，有 42 节动力车和 21 节拖车，至1903年初扩充至 66 节动力车和 38 节拖车，采用4节编组，列车的最高时速为 50 公里/小时。1906 年至 1913 年间，又交付了一批AI列车；使列车得以扩充至8 节编组，以应付交通量的增加。1926年独立运营的舍讷贝格地铁线 (U4线)的列车被并入柏林地铁，由于从一开始就计划连接到网络的其他部分，因此舍讷贝格列车的规格与主网络相同。另外最初地铁车厢有分等，直到1927年柏林地铁放弃车厢分等的制度。AI型列车在1968年退出西柏林的地铁网络，但在东柏林因为没有新的列车技术，AI型一直在A线使用到1989年，服务超过80年。
1928 年到 1929 年，柏林引入新的AII型列车，AII型列车在1973年退出西柏林的地铁网络，但在东柏林因为没有新的列车技术，AII型一直在A线使用到1989年。

**A3型**
A3E型列车(原A3-66)。
A3L92型列车经过二战的破坏，引入新一批车辆成为必要，柏林因此设计了新的A3型列车，由西门子为首的集团制造，以大断面列车D型为蓝图制造。于1960/61 年、1964 年和1966 年共生产三批此类列车。由于这些列车是用钢材制造的，车身较重，因此列车耗费大量电力。由于柏林市和 BVG 财政紧张，禁止大规模采购新列车，于是BVG从 2003 年到 2006 年开始对 A3-64 和 A3-66 (指1964与1966年交付) 进行翻新，称为A3E，可以与A3L92型混编，目前尚有86列列车。
基于A3的缺陷，BVG在 A3 的基础上，开发了由铝制成的A3L型，A3L依交付年分分为数种批号。第一批A3L66于1966年交付，取代U1与U2线的AI型车。A3L67于1967年交付，取代U3与U4线的AI型车。A3L71于1971年交付，取代AII型车。A3L82于1982年交付，相较于之前批次略有修改，但交付数量不多，仅有16列，因为1982年时对小断面车辆的需求不多。1992年随着两德统一，U2线延长，加上东柏林制造的GI/1型列车因技术缺陷退役，对新列车的需求增加，因此交付新的A3L92型。
2007年HK型列车交付后，BVG淘汰A3L66与67型。A3L71型目前尚有138列，但已经预计退役，因为已有IK型列车可以取代，而且翻新的成本过高。A3L82型于2018年退役，并作为零件储备保存。A3L92则尚在服役中，目前有102列。今日A3型列车在U1 和 U2 线上运行八节编组列车，U3线 上运行六节编组列车，U4 线上运行两节编组列车。2010年2列编组的GI/1E型。

**G型**
1970 年代初期，在东柏林战前的 AI 和 AII 列车仍在运行，但其使用已经70余年，新型车的制造势在必行。新列车由东德国营公司4=汉斯·贝姆勒机车与机电工程制造，列车交付始于 1978 年，称为GI型列车。原规定所有旧列车将在 1984 年更换，但是根据东德与雅典地铁的合约，东德不得不先出借部分列车给雅典，列车从 1985 年开始出口到雅典，并为东德带来外汇收入。因此，雅典的合同被优先于东柏林的合同。于是到1984年，A线的旧列车无法按计划更换。从1985年起，租借给雅典的列车逐渐返回柏林。它们被称为 GII型。1987 年交付了一批新的 G列车，由于技术变化，新列车无法与旧的G型车相混编，新列车被称为GI/1。G型车在 1989 年 11 月完全取代了最后一批 A 列车，当时共有119列G型车，对A线东段来说数量十分充裕。
两德统一之后，随着西柏林列车投入使用，以及A3L92型预计交付，G型车出现数量过剩的问题，同时G型车又被发现存在小瑕疵，因此所有GI与GII型，连同108列大断面D型车，于1996到1999年一同卖给平壤地铁。剩下的GI/1型，BVG于2005年至2007年，全都翻新为 GI/1E，以延长使用寿命。尽管BVG希望G型车尽早退役，但现实不允许如此，相反地BVG还必须升级列车以保持GI/1E的运行。GI/1E目前在U1~U3线上使用，目前有123列服役中。

**HK型**
U2线上的HK型列车。
HK型列车由大断面列车H型改造，K是德语小断面列车的字首字母。HK型庞巴迪运输制造。第一次交付发生在 2001 年，相较于原订的1997年延迟。但2006年交付的列车出现问题无法投入使用，随后其余列车的交付被停止，加上A3L退役，导致小断面列车短缺。BVG与庞巴迪就赔偿事宜进行谈判后，新列车于 2007 年 7 月 23 日至年底之间移交给 BVG。HK型列车主要在U1、U2线上使用，使用8节编组，目前有24列服役中，与过去的列车不同HK型各节车厢之间是连通的。

**IK型**
2015年测试中的 IK15型。
2012年BVG决定向瑞士施泰德铁路订制新的小断面列车，以取代 A3L71 列车。最初，仅计划交付 24 列四节编组列车，但由于车辆严重短缺，到 2017 年 10 月，订单增至 58列。与 HK 型一样，列车由四节连通编组组成。但之以前的车型相比，由于列车的宽度加宽约 10 厘米，达到2.4公尺。列车于 2015 年 2 月上旬开始交付，2015年9月起最初交付的两列列车，IK15型，以8节编组的形式，在U1、U2线上运行。。2018年施泰德为其改装后目前称为 IK15U型。
2017 年，施泰德交付了 11 列四节编组的 IK17 列车，BVG将这批列车投入到U5线，以缓解U5线延长带来的列出短缺问题，然而U5线属于大断面路线，因此IK型必须略为改造，以适应U5线的站台。2017 年 10 月 27 日，在 U5 线上首次使用 IK17 列车。尽管在大断面路线使用小断面列车从是不经济的，但是由于大断面列车F79行出现故障，加上U5线西延通车迫在眉睫，而且新车招标非常耗时。BVG不得不直接增购 IK 型列车，投入U5线运营，因此在2017年宣布，为U5线增购20列 IK 型列车。对此西门子提出抗议，2018年6月BVG与西门子达成协议，BVG减少 IK 的订单为14列。
2018年4月3日起，施泰德向BVG交付27列 IK18系列四节编组列车。投入到U1~U4线运营，预计将取代A3L71型。 2020 年 5 月 25 日 BVG增购的 IK20 型开始交付，与 IK17 一样，目前将用于 U5 线上，并于2020 年12月8日完成全部14列列车的交付。IK型列车主要在U1~U5线上使用，使用2~8节编组，目前有54列服役中。

**大断面车辆**

**B型**
BII 型列车。
B系列列车是第一批在柏林地铁上使用的大断面车辆。1923年柏林南北铁路完工，由于没有可用的列车，因此必须暂时使用小断面列车。柏林地铁因此委托MAN为首，制造宽度达2.65公尺的新车，新车交付因为一战后恶性通货膨胀，延至1924年，1924年首批 16 辆动力车和 8 辆拖车交付，首批列车称为 BI 型。1927年 BII型开始交付，相较于 BI型，BII 的发动机动力为400kW，较 BI 大100kW，外观的不同之处则在于列车前窗 BII 为矩形，BI 则是椭圆形。另外因为发动机不同，因此两型列车不能混编。
二战之后1947 年，BVG 又建造一批B型车，取代在战争中毁损的列车，战后B型车用于C、D两线，尤其D线，直到1966年为止，BVG均禁止B型车以外的列车在D线营运，以避免其他新型列车在经过东柏林境内时，被东德劫持。所有B型车最终于1969年退役。

**C型**
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1926年，新的C型车开始交付，相较于B型列车长度13.5公尺，C型长度为18.4公尺，因此被称为「长列车」。B型使用6节编组，长度78.9米，但当时柏林南北铁路月台仅有80公尺长，因此驾驶员必须精确停靠车站。为此新的C型车被引入，由4=林克-霍夫曼-布施 (现为阿尔斯通的德国子公司) 制造，使用4节编组，长度73.6米。1926年投入的C型车又称 CI 型，总共24节车厢，6列列车。CI 测试成功后，又制造 114 节新车厢，编号CII 型。1930年，随着E线的建设，CII型数量不足。因此BVG为该线路购买了30节额外的车厢，即CIII 型。另外1930年到1931年，又制造一批CI 型列车，但与过去的列车不同，以铝为材质制造，因此1944年时被改称为CIV型，其空载重量比其他 C 型车少约 12%，不过CIV总共只有3节，在二战之前柏林地铁共有C型车168节。
二战后苏联将120节C型车的车厢当作赔偿，运回莫斯科，成为莫斯科地铁的B型车NoteTag|在西里尔字母表中，B是第三个字母，仅次于А和Б。，莫斯科地铁将其改造为1524mm轨距，主要使用于莫斯科地铁4号线，直到1965年退出莫斯科地铁的营运。留在西柏林的C型车大部分为CII 型，CI 24节全部被移往莫斯科，CII 114节在战争中毁损1节，69节被运往莫斯科，西柏林仍存有44节，CIII 30节在战争中毁损1节，27节被运往莫斯科，西柏林只剩2节，CIV在战争中毁损1节，剩余2节则全部留在西柏林。
二战结束前，所有C型车从E线撤出，分配到C、D线。由于这一事实，战后东柏林没有获得任何C型车，所有C型车由BVG-西柏林使用，BVG为大多数车辆翻新，除了 CIV 之外，C型车被标准化为 CII 型，但禁止在D线营运，以免东德得以劫持、窃取C型车的技术。直到1966年B型车开始退役、新的D型车投入营运，才改变此状况，西柏林在1970到1975年之间逐渐将C型车除役。

**D型**
翻新后在U5线上测试的D型车。
1956 年到 1965 年，BVG采购了115列双联动车组，由西门子为首的集团制造，其车身仍由钢制成，是战后柏林引入的首款大断面列车，以取代使用近30年的B、C形列车，以及应付G线的运营。1965 年起，新建造的101列列车，车体由较轻的铝制成，车身重量减少 26%，称为DL 型。1980 年代末由于东柏林延伸E线，需要新的列车，因此于1988和1989年向西柏林购买98列双联D型车，德国统一之后这些列车成为BVG列车的一部分。
1999年，BVG向平壤地铁出售108列D型车，该销售连同1996年交付的小断面GI与GII型进行。在柏林地铁剩余的D型车在2005年之后停用，不过2009年U55线通车后，列车数量吃紧，BVG不得不在2016年决定，将D型车大修翻新，并在U55线运营，使原本在该线上使用的F79型列车，可以转移到其他路线使用。经过在U5线上的测试后，2017年3月24日BVG以吊车，将4节D型车车厢吊入U55线，并开始在U55线上营运，直到U5线的西延工程于2020年完成。

**E型**
1992年东柏林涂装的EIII型车。
战后东柏林也面临列车短缺的问题，尤其是东柏林没有留下任何C型车，东柏林被迫使用小断面的A型车，在大断面的E线上营运。为此东柏林决定制造新的列车，2列原型车 EI 型由东德国营公司4=汉斯·贝姆勒机车与机电工程制造，列车试驾于 1957 年 10 月 8 日开始，1958年10月6日开始营运，但是 EI 型列车车身由钢制造，车身过重浪费太多能量。由于列车各种缺陷朝还许多骂名，BVG-东柏林 决定建造改进型 EII。然而当东德决定于1961年建造柏林围墙之后，西柏林民众以抵制由东德的德国国营铁路营运的城铁，抗议柏林围墙兴建，抵制导致城铁许多列车闲置，东柏林决定将这些改造为地铁列车，于是 EII 型的制造停止，由城铁列车改造的 EIII 型取代。
1963年EIII型开始投入运营，EIII型的制造持续到1990年，总共交付5批、86列。德国统一后，BVG决定以新型列车--F型取代 EIII型，1994年EIII型完成除役，不过编号1914/1915 与 1916/1917 组成的四节编组列车，目前仍会在有特殊活动时，在U5线上运行。

**F型**
U9线上的F76型。
F型车为柏林战后引入的第二款大断面列车，用来取代C型车。1973年测试成功后，自1974年开始交付，由西门子为首的集团制造。1974 年至 1994 年间，共交付了 7 个系列257辆双节编组列车，各系列外观和电动机存在一定差异。外观最大不同是F74、F76和部分F79的车门内缩，较新的F79、F84至F92则与车身齐平。使用上F74至F79主要行驶在U9线，偶尔使用于U5和U8线，但该两线主要使用新的H型车；F84至F92则主要在U6和U7线运行。2009年开通并脱网运行的U55线，曾经使用F79型运营，但后来由D型车取代，并将F79移至其他路线使用。
2017年11月，F79系列的铝制车身破损越来越多，原本计划升级来抵消损害，但损害比想像的要大，因此技术监督部门决定 BVG 必须从 2019 年开始退役所有 F79，不过其他F型车未受影响，到 2021 年 5 月末，只有 2710/11作为最后的 F79 仍在运行。目前BVG还有220辆双节编组的F型列车服役中。

**H型**
H97型列车
H型车为BVG目前最新的大断面列车，两德统一后，BVG预期客流有极大增长，因此订制新的列车，由庞巴迪运输为首的集团制造。最初，BVG 计划使用由三个双节编组组成的六节列车，未来可能会转换为无人驾驶操作。然而最终BVG放弃了这个计划，而是决定订购不可分割的六节编组列车。1992 年，BVG订购了 115 列新的 H 型列车。但统一后原本的人口预测没有实现，预算紧张的情况下，最后BVG只先采购了 26 列列车，之后增购20列。
1995年编号为5001和5002的H95系列原型车交付，并在U5线进行测试，选择U5线是因为其仍在使用D和EIII型的列车。1997年交付24列H97型，编号5003至5026，2000年，BVG另外订购了20列列车，这些列车属于H01系列，编号为5027至5046。2007年同样由庞巴迪制造的HK型出现问题，导致H型也被迫暂停营运数周。与过去的列车不同H型的各节车厢之间是连通的。

**新列车**
2016 年 10 月，BVG 宣布将购买新的列车，该订单是BVG投资于新型有轨电车和地铁车辆的 31 亿欧元投资计划的一部分。2019 年 6 月，BVG决定由施泰德获得新列车的订单，其竞争对手阿尔斯通提出异议，但被判败诉。BVG与施泰德的合同金额达30亿欧元，包括新的大断面列车J型，以及与之对应的小断面列车JK型，最初预计2021年开始交付，2033年完成所有列车交付，但计划因为阿尔斯通的申诉而延迟，24节原型测试车交付已延迟至2022年，并从2023年开始批量生产交付，预计将交付多达1500节车厢，比BVG现有各种列车数量总和还多。
新的J型与JK型列车以IK型为蓝图建造，将以2节或4节为一组，可以编为2至6节编组，车身由铝制成，各节车厢之间连通。

**票务**
柏林与布兰登堡票价区示意图
2007年6月起，在许多地方（如车站、自动售票机及其他经许可的商店等）都可购买柏林大众运输之票证。

**票种**
票种分为普通票（Regeltarif）及折扣票（Ermäßigungstarif）两种，后者适用6-14岁的儿童及大型犬只，小于六岁及小型犬只则免费。详细票价请见 BVG票价查询 date=20090925072608 - 短程票（Kurzstrecke）：不限收费区，打票后可以两小时内乘坐地铁或城铁，车程不多于3个车站；另可乘搭巴士、电车或渡轮（F10线除外），巴士及电车的车程不多于6个车站。- 单程票（Einzeltickets）：分为AB、BC及ABC三种，打票后两小时内可在指定收费区内乘车，中途可转乘城铁、巴士及电车，次数不限，但不得乘坐返回打票车站的车次。- 单日票（Tageskarte）：打票后可于指定收费区内无限次搭乘地铁、市郊铁路、巴士、电车和渡轮，可使用至隔日凌晨三时。- 7日票（7-Tage-Karte）- 月票（Monatskarten）- 旅游票：分为欢迎卡（WelcomeCard）及城市旅游卡（CityTourCard）两种
** 欢迎卡有效时限为48或72小时，人数为一成人、三位介于6-14岁之孩童，可通行于ABC三区、购买旅游景点或博物馆门票享有折扣。
** 城市旅游卡分为普通版与加强版，皆可用于搭乘所有柏林的大众运输工具。- 脚踏车票：携脚踏车搭乘大众运输工具须购买脚踏车票，大学内亦有贩售脚踏车学生票。
乘客未持有有效车票乘车，一经发现，可被罚款60欧元。

**票价**
柏林地铁的售票系统由柏林-布兰登堡交通局（Berlin-Brandenburg Transit Authority, VBB）管理，分为A∕B∕C三个票价区（Tarifzone）。A区位于柏林市中心、城铁环线内，B区涵盖柏林其余的地方，C区以行政区分为八个部份，其中波茨坦包括波茨坦-中马克区域。
乘客可购买单区、复区的票证，柏林居民大多购买AB区票、郊区的通勤客则购买ABC区票。

**相关条目**
 柏林有轨电车
*柏林城市快铁- 地铁列表

**注释**

**参考资料**
英语- Brian Hardy: The Berlin U-Bahn, Capital Transport, 1996, ISBN 1-85414-184-8
德语- Jan Gympel: U-Bahn Berlin - Reiseführer. GVE-Verlag, Berlin 2002, ISBN 3-89218-072-5- AG Berliner U-Bahn: Zur Eröffnung der elektrischen Hoch-und Untergrundbahn in Berlin. GVE-Verlag, Berlin 2002, ISBN 3-89218-077-6- Jürgen Meyer-Kronthaler und Klaus Kurpjuweit: Berliner U-Bahn – In Fahrt seit Hundert Jahren. be.bra Verlag, Berlin 2001, ISBN 3-930863-99-5- Petra Domke und Markus Hoeft: Tunnel Gräben Viadukte – 100 Jahre Baugeschichte der Berliner U-Bahn. kulturbild Verlag, Berlin 1998, ISBN 3-933300-00-2- Ulrich Lemke und Uwe Poppel: Berliner U-Bahn. alba Verlag, Düsseldorf, ISBN 3-87094-346-7- Robert Schwandl: Berlin U-Bahn Album. Alle 192 Untergrund- und Hochbahnhöfe in Farbe. Robert Schwandl Verlag, Berlin Juli 2002, ISBN 3-936573-01-8- Jürgen Meyer-Kronthaler: Berlins U-Bahnhöfe – Die ersten hundert Jahre. be.bra Verlag, Berlin 1996, ISBN 3-930863-16-2
网路资源

**外部连结**
  BVG网站 date=20101126113041  -  VSWB.de - Disused Rails and Lanes in Berlin-  Metro Bits：柏林地铁照片集 date=20210211034416