三菱Lancer Evolution

三菱Lancer Evolution，俗称EVO、LanEVO，是于1990年代初由三菱汽车为参加世界拉力锦标赛，以其前轮驱动的小型四门家用轿车Lancer为蓝本开发出的四门高性能轿车。总共开发了10代，均由罗马数字作辅助标记，搭载了2升涡轮增压引擎和全时四轮驱动系统，因其由托米·马基宁在1996-1999年驾驶该车连续勇夺世界拉力锦标赛的年度车手冠军宝座，三菱Lancer Evolution的名字因此而红遍全球，成为诸多追求高性能车迷们追捧的爱车之一。
该车最初只在日本本土和其他右驾地区包括香港、新加坡、马来西亚、澳洲、纽西兰、英国等发售，直到1997年由于在世界拉力锦标赛的佳绩，该车名声大振，开始生产左驾版销往欧洲市场。2003年，三菱汽车看到了其竞争对手速霸陆的斯巴鲁Impreza WRX STi在美国市场获得了成功，决心从第8代Lancer Evolution开始起出口至北美市场。

**（第1代，1992年10月-1994年1月）**
1992年9月7日正式发布，于同年10月开始发行，以当时的三菱Lancer为基础，搭载来自Galant VR-4的2.0公升双顶置凸轮轴16气门直列四缸涡轮增压引擎（引擎代号为4G63，自此使用至Lancer Evolution IX），压缩比较原先提高至8.5:1，装设中冷器、中空封纳汽门、洒水器，可在6000转时输出达250匹的峰值马力，并在3000转时即可爆发出31.5 kgm 的峰值扭力，最高时速达228公里，并在三菱专门研发的黏藕防滑差速器(Viscous Coupling Unit，VCU)、中央差速器和全时四驱系统的配合下发挥出极其优异的运动性能。悬吊系统采用前麦花臣后多连杆的配置。此外使用铝制通风引擎盖、双对向活塞刹车卡钳、通风刹车碟等，提高全车操控性。
此外该车还推出了RS版，取消了ABS、电动窗户、座椅、后挡风玻璃雨刷和使用轻量化轮圈，较GSR减少了70kg。推出时在日本造成了轰动，在短短3天内便卖出2500台，而三菱最早计划限量发行2500台，使得三菱追加生产了2500台。而它独特的通风引擎盖，以及配有高位刹车灯的大型尾翼从此也成为三菱Lancer Evolution最大的特征。

**（第2代，1994年1月-1995年2月）**
三菱汽车在1993年12月通过分析其在世界拉力锦标赛的参赛经验以及各项数据，在进一步对引擎性能及悬吊系统改良的基础上推出了Lancer Evolution II。
虽然该车仍然使用4G63型引擎，但通过通过改良排气管压力，以及提升气门扬程、涡轮增压值，峰值马力提升至260匹，并且5速手排变速箱的1、2档齿比也改得更加紧密。另外，通过改良离合器压板的材质，这一代车型的变速器操作及耐久性有所提升。车身方面，后轮拱加宽，轮胎尺寸也从上一代的195/55R15改至205/60R15；尺码上轴距加长10毫米，前、后轮距分别加大15毫米及10毫米，改良车体操控性。悬吊系统加装了防倾杆，强化了弹簧和避震器的性能，使悬吊运作更加精确。

**（第3代，1995年2月-1996年8月）**
1995年2月10日，三菱在引擎性能及空气动力学再度强化的基础上推出了Lancer Evolution III。
该车外观经过了重新设计，使其看起来更具战斗气息。在大幅改善并充分利用空气动力学的目标下，前车头左右两侧加设了进气孔，改善了引擎和刹车系统的冷却效能。同时尾翼加大至与车体同宽，以确保更佳的下压力。在动力方面，涡轮口径由原本的65mm增加至68mm，并改良引擎活塞、连杆、曲轴，将引擎压缩比从8.5提高至9.0:1，将洒水器增设为2具，而排气系统管径加大，降低回压，峰值马力达到了270匹。

**（第4代，1996年1月-1998年1月）**
1996年，随着三菱Lancer的大改款，有传言称Lancer Evolution就此寿终正寝，但三菱汽车并未宣布退出世界拉力锦标赛，同年8月23日，三菱汽车发布了基于新型Lancer平台开发的Lancer Evolution IV。
外观上，新加入的两盏巨大的圆形雾灯、更为高耸的大尾翼以及16寸的OZ轮毂，使得此代车型更具有战斗力。
这一代仍然搭载了4G63引擎，但配置被左右反转，因此扭力转向和前后配重比得到了提升，压缩比由9.0:1降低为8.8:1，而中央冷却器尺寸较以往增大15%、并改良工作效率更高的进排气系统、双涡流涡轮增压器以及更高角度的顶置凸轮轴等，最高马力达到了280匹，而这是日本各家汽车公司订立君子协定后对乘用车马力的最大限制值，峰值扭力暴升至36KGM。此外，该代车型采用了前、后通风碟刹车系统，全新设计的密齿比5前速手动变速器，以及全新的双A臂多连杆悬吊系统。
此外，这一代车型加入了三菱开发的主动式舵角控制器(Active Yaw Control，AYC)，取代一般传统的限滑差速器，由电脑控制车辆纵向以及横向重力加速度、转向、煞车、节气门开启度等感知器回传讯号，可将引擎扭力传递至抓地力最良好的车轮上，使其过弯能力大幅提升。
这一代包含GSR和RS两种版本，但RS仍将传统的限滑差速器作为标准配备以减轻重量。
在日本市场三菱本打算只推出6000部，但由于反响热烈而追加生产了6000部，并首度出口至欧洲。 

**（第5代，1998年1月-1999年1月）**
随着1997年世界拉力锦标赛启用新的分类等级，三菱汽车重新设计了Lancer Evolution，并于1998年1月发布了Lancer Evolution V。
这一代车型由于当时日本车厂君子协定的马力限制，峰值马力依然维持在280匹，但是引擎扭矩得到了提升，在扩大涡轮排气口，采用轻量化活塞，增大喷油嘴、汽油泵浦、散热器以及机油冷却器的帮助下，此代车型的动力输出可谓更趋完善。
车体方面再次调整，后轮胎尺寸也增加为225/45R17；尾翼由FRP材质更换为铝制，并可以调整翼面角度；前悬吊系统首次采用了倒立支柱式悬挂，刹车系统也升级至前对4、后对2的Brembo卡钳，一改前代制动性能和轮胎尺寸不足的缺点。
这一代仅仅限量上市6000台，当时对于它的评价甚至称该车达到了完美并成熟的境界。

**（第6代，1999年1月-2001年1月）**
随着1999年起世界拉力锦标赛再次启用新的标准，三菱在对外观做出调整的情况下推出了Lancer Evolution VI。
前保险杆及尾翼的突出部分被取消，其引擎冷却效能和空动性能却未被弱化。外观上原先前两代巨大的雾灯尺寸缩小，尾翼为了保持原有下压力，由单层式变成独有的双层式设计。
Lancer Evolution VI的耐久性得到了提升。如活塞使用冷却槽方式，即利用机油循环于各活塞顶部，来冷却活塞并且提高引擎缸体承受爆震的极限。这种方式使得机油温度大幅上升，气冷式的机油冷却器规格也进一步加大，同时车头部分也采纳了从前保险杆的进气口吸入冷空气，并且从侧面排出热气的设计，加上改良的冷却管路，增加散热液循环量，大大增进整个引擎的冷却效率。此外，机油底壳形状也加以改良，以应对机油温度的大幅增高。
此外，RS版采用了钛铝合金的涡轮增压器。因为其的轻巧，减少了工作时大约50％的回转力矩，同时也改善了引擎输出反应的灵敏性。传动系统方面为了可以承受更高的扭矩而进一步升级。双片式离合器成为RS版的选配，其通过使用耐久性优异的超耐热硬度合金材质，可承受最大传动扭力是传统离合器的1.3倍。
操控方面，第六代车型变更了悬吊的几何角度，并降低防倾杆中心高度，增加轮胎接地性能。车体后方不单是传统的铝制大梁，后摇臂、拖曳臂、传动轴等全部改用锻造铝材，以实现轻量暨高刚性的目标，前后车窗的周边以及后行李箱的周边大约增加了总共130个焊接点，引擎室内的钢板厚度也得到加厚，并在其接合处使用工业胶水实现二次补强，整车车体的刚性得以有更长足的进步。此外该代车型推出了290匹马力的版本，限量7000台。
随着三菱拉力车队的车手汤米·麦肯南四次蝉联世界拉力锦标赛的车手冠军，三菱Lancer Evolution当时在世界的声势也如日中天，并开始出口销往英国和澳洲等地，为此，三菱汽车在2000年发布了纪念版车型——Lancer Evolution VI T.M.Edition。

**（第7代，2001年1月-2003年1月）**
2001年1月26日，Lancer Evolution VII发布。这是在2001年三菱Lancer大改款后发布的第一款Lancer Evolution。
第七代车型基于三菱Lancer Cedia为设计基础，车头部分大致维持该车系特有的风格，引擎盖上方的盾形散热口以及向外拱出的前后翼子板看起来更加霸气，尾翼的设计也由上一代车型的双层式回归至单层设计。内装方面，金属质感的中央控制台、Momo代工的跑车方向盘，还有Recaro专为其设计的桶式赛车座椅使得此代车型凸显出了浓烈的战斗气息，非常具有运动风格。
车体轴距增加了115mm、轮距前5mm后10mm，因应尺寸加大的影响，除了车架轻量化，补强则在避震器上塔进行强化，C柱下方则熔接了V字梁，以及追加其他处共20个熔接点，使得这一代的刚性增加了50%，维持了一贯优异的操控性。
第七代Lancer Evolution依然沿用型号4G63的2.0升双顶置凸轮轴16气门直列四缸涡轮增压引擎，扭矩输出方面再一次得到了提升，在涡轮增压器、散热系统的改良与凸轮轴中空设计等零件轻量化改良之后，在3500转时可压榨出39.0kgm的峰值扭矩。但此代车型仍然使用当时已略显落后的5前速手动变速器，但是三菱汽车在此代车型上搭载了全新开发的ACD（Active Center Differental）主动式电控中央差速器，以电子方式控制每个车轮的扭力分布，再搭配上原有的AYC（Active Yaw Control）主动式偏向控制系统，在路感的回馈以及弯道循迹性能的表现上有了大幅的提升。

**（第8代，2003年1月-2005年3月）**
2003年，三菱对Lancer Evolution再一次进行了革新，标配了17寸的Enkei轮圈以及Brembo的刹车系统，以进一步的强调其操控性，外观上在水箱护罩前设计了一中央鼻柱为最大的特征。马力仍然是280匹，仍然搭配5前速手动变速器。
三菱汽车这一次为了和与斯巴鲁的Impreza WRX STI在北美市场一决高下，将一款全新设计的6前速手动变速箱引入到了主要针对北美市场的MR版本中。而面向北美市场的MR版，搭配6前速手动变速器，17寸的BBS轮圈，铝合金车顶，Bilstein的避震器以及前桥的限滑差速器令其性能得到极尽的发挥。
这一代车型更在英国市场发售了“MR FQ”版，可选马力300匹、320匹、340匹、400匹四个版本，有传言FQ代表英文"F**king Quick"，虽然这种说法没有得到三菱汽车的官方回应，但这也证明了三菱对4G63引擎开发到了极致完美的境地。特别是FQ400的引擎输出升功率达到了大约每公升输出200匹（151.3千瓦）马力。这款只在英国发售，并且售价高达4万7千英镑的FQ400，可以轻易的在3.5秒内将重量达1450公斤的整车加速至60英里。
2002年，英国的著名汽车电视节目Top Gear曾对FQ400型号做了赛道测试，达到了1分24秒8的成绩，仅仅落后了兰博基尼Murciélago约1.1秒。
此外，日本的知名改装配件厂HKS将此代车型大幅度改装，并打破了多个赛道的旧有记录。
在台湾，曾由中华汽车旗下的华菱汽车少量引进了60部，但因售价高达182万新台币，反响平平。

**（第9代，2005年3月-2007年1月）**
第九代车型的MR FQ-360款式
第九代车型的五门旅行版车型
2005年3月3日，第9代Lancer Evolution在日本首先发布，国际版在同年的日内瓦车展及纽约国际车展中发布。
第九代车型依然沿用了代号4G63的2.0升涡轮增压直列四缸引擎，但在引入了三菱MIVEC可变气门电子控制技术之下，马力和扭矩提升到了291匹及392牛米。
而在日本市场，亚洲市场以及欧洲市场发售的车型，引擎的峰值马力在维持280匹不变的情况下，扭矩最高提升至400牛米，而RS、GT款式的峰值扭力输出更达407牛米。
ACD系统和AYC系统的强化使得这一代车型将此代车型的操控性发挥得淋漓尽致，ACD系统增强路感回馈，负责控制舵角和车速，并根据驾驶者踩踏油门的变化提前做出反应，于此同时，ACD系统所感测到的资料再传给AYC系统，当ACD系统将滑移减到最小的时候，AYC系统就会给予车辆最大的转向值讯息，二者搭配的可谓天衣无缝。
第九代车型随着三菱汽车决心倾力在美国市场与斯巴鲁的Impreza WRX STI一较高下，几乎将全线版本引入美国市场，而在英国市场，则继续推出MR FQ特别版本。
2006年，这一代车型以进口方式引入中国内地市场，售价达到50万人民币，在日本限量发布了2500辆5门旅行版车型，少部分车型流入欧洲市场。
2005年，三菱对外展出了基于第九代车型开发的“Lancer Evolution MIEV”纯电动车型，采用四个轮内电机以达成四轮驱动，可输出270匹马力，扭矩更达到了515牛米，但因重量和成本问题未能最终投产。

**（第10代，2007年10月-2016年5月）**
其前身来自2005年的第39届东京车展上亮相的三菱Concept-X概念车，由著名汽车设计师奥默·哈里霍季奇在三菱汽车欧洲设计中心设计，这是Lancer Evolution X的概念车。后于2007年亮相北美国际车展，并更名为Prototype-X。
Lancer Evolution X使用了三菱汽车全新设计的2.0公升全铝直列四缸涡轮增压引擎（引擎代号为4B11T），另外，由于三菱汽车销售业绩在市场上节节败退，这一代提供的各个版本较少，北美市场最初只提供了GSR和MR两个版本。
第十代车型较上一代车型有着很大变动，除了5速手动变速器，亦可选择全新的"TC-SST"双离合半自动变速器，并采用了三菱汽车进一步改良的四轮驱动系统——S-AWC超能全时四轮控制系统。通过三菱汽车公布的S-AWC的技术信息来看，S-AWC四轮驱动系统可以将引擎输出的扭力以需要的比例在任何时候传送至任何一个轮胎上。
日本本土于2007年10月1日起销售，2008年1月在美国发售，同年2月、5月开始在加拿大、英国销售。虽然该车的评价不俗，但销量不断下跌。
自2015年起，Lancer Evolution X不再提供双离合半自动变速器版本。2015年-2016年推出了“Final Edition”，基于GSR版本而来，搭载了Enkei的轮胎，输出马力为313匹，随着第1000台日规、第1600台美规、第100台澳规，总计3100台Final Edition出厂后，三菱Lancer Evolution系列就此寿终正寝。

**配置一览**

**日规版本**
引擎的峰值马力在6500转时输出280匹，2009年式开始提升至300匹，尾灯亦稍作变更。
*RS - 标准配备5前速手动变速器，16英寸轮毂。
*GSR - 标准配备大尾翼，5前速手动变速器或选配6前速TC-SST双离合半自动变速器，尺寸为245/40R18的横滨轮胎及Enkei 18英寸12辐合金轮圈，亦可选配BBS 18英寸14辐合金轮圈，配备Brembo刹车系统及S-AWC超能全时四轮控制系统。
*GSR-Premium - 引擎盖及前沙板风口颜色与车身相同，进气格栅外框为银色，在GSR版本的标准配置基础上增加了Rockford Fostgate的豪华音响系统，MMCS人际交互系统（含30GB容量的硬盘，7英寸的显示屏及卫星导航系统）。
*GSR Ralliart Edition - 2008年销售的特别限量版之一，马力峰值上调至304匹，配备特别设计的5前速手动变速器，黑色的18英寸轮毂，以及与FQ系列相似的空气动力套件。

**美规版本**
2010芬兰拉力赛EVO X (Hayden Paddon)
2010芬兰拉力赛EVO X (Paulo Nobre)
马来西亚皇家警察警车
引擎的峰值马力在6500转时输出295匹，在4400转时输出407牛米的峰值扭力。
*GSR - 在日规版GSR的基础上配备一款小尾翼，并且只有5前速手动变速箱可供选择。
*MR - 搭载6前速TC-SST双离合半自动变速器，Bilstein的避震器，Eibach的减震弹簧，HID头灯，Recaro出品的桶式赛车座椅以及BBS出品的18英寸合金轮圈，另外推出了MR Premium - 在MR的配置基础上增加了Rockford Fostgate出品的音响系统及MMCS人际交互系统。

**英国版本**
引擎输出与日规版本调校相同。
*GS - 日规的GSR版本。
*GSR - 同日规的GSR-Premium。
*GSR SST - 搭配6前速TC-SST双离合半自动变速器。
以下为在英国发售的特别版本：
*FQ-300 - 峰值马力为295匹@6500转，峰值扭力为407牛米@3500转。在4.7秒内即可完成时速0至100公里的加速。
*FQ-330 - 峰值马力为329匹@6500转，峰值扭力为437牛米@3500转。在4.4秒内即可完成时速0至100公里的加速。
*FQ-360 - 峰值马力为359匹@6500转，峰值扭力为492牛米@3500转。在4.1秒内即可完成时速0至100公里的加速。
*FQ-400 - 峰值马力达403匹@6500转，峰值扭力达524牛米@3500转。在3.8秒内即可完成时速0至100公里的加速，限量发售100台。
*FQ-440 - 峰值马力达440匹@6800转，峰值扭力达558牛米@3100转。限量发售40台。

**欧规版本**
引擎输出与美规版本调校相同，并只提供GSR和MR版本。

**澳洲版本**
引擎输出与美规版本调校相同，提供GSR，MR及一款名为Bathurst Edition特别版。
*Bathurst Edition - 澳洲限量发行500台，峰值马力为336匹，峰值扭力为436牛米。

**东南亚市场**

**= 菲律宾 =**
同美规版本。

**= 马来西亚 =**
仅供MR版本。2009年作为马来西亚皇家警察的高速公路巡逻跑车。

**汽车运动**
在优秀的设计下，三菱Lancer Evolution在世界拉力锦标赛上一直维持着活跃的成绩。90年代末期可说是三菱Lancer Evolution在世界拉力锦标赛的蜜月期。自1996年起，在托米·马基宁的驾驶下夺得队史第一座年度冠军，至1999年完成车手车队4连霸。
1997年6月1日，亚洲第一飞人柯受良，驾驶第四代Lancer Evolution成功飞越黄河天堑 - 壶口瀑布（长度55米），历时1.58秒。

**相关条目**
速霸陆Impreza
*三菱Lancer
*三菱汽车工业有限公司
*Ralliart- 奴田原文雄- 中谷明彦