北海道新干线

北海道新干线（f=y）是位于日本北海道与本州北部之间的新干线路线，为5条整备新干线之一，于2016年3月26日开始营运。经营单位为北海道旅客铁道（JR北海道）。现行通车路段为新青森站（青森县青森市）行经青函隧道至新函馆北斗站（北海道北斗市），新函馆北斗站至札幌站（北海道札幌市）尚在兴建中，预定2038年完工启用。因多数列车班次与东日本旅客铁道（JR东日本）管辖的东北新干线接续并互相直通运行，故时常被合称「东北·北海道新干线」。
北海道新干线将隔海相望的北海道与东北地方串连起来，并与东北新干线直通运行，除了使北海道的联外交通更加便捷，也让四国以外的日本本土3岛，都可透过新干线相互连通（但无法与东海道新干线、山阳新干线、九州新干线直通运行，需在东京站转乘，九州新干线则需在新大阪站或博多站转乘）。

**历史**
北海道新干线（2014年7月，北斗市・七饭町付近）
日本政府在1972年决定开始规划从青森到札幌的北海道新干线，于1973年正式列入整备新干线，同时增加了札幌市到旭川市路段及北海道南回新干线的计划。
2005年5月，青森至函馆的路段开始动工，2014年4月16日，JR北海道发表了将使用在北海道新干线上的新款车型「H5系」。以东北新干线的E5系电联车为基础，但在车身颜色中加上薰衣草紫（又名「彩香紫」（さいかパープル））的北海道特色。同年6月11日，JR北海道公布了首阶段通车的各车站最终命名，将「奥津轻」正式更名为「奥津轻今别」，而长久以来在函馆市和北斗市之间因命名而争论不休多年的「新函馆」，亦以折衷的「新函馆北斗」定名。2016年3月26日青森至函馆的路段通车，并与东日本旅客铁道（JR东日本）的东北新干线直通运行，使北海道新干线的列车最远可直通至东京。
在新中小国号志站－木古内站区间，通过青函隧道的路段，由于与在来线海峡线并行，使用三线轨条。最初北海道新干线在青函隧道限速140公里/小时，之后提升至160公里/小时，2020年年末以来，在特定连休期间透过货物列车较少的机会，在每日始发到15：30以前，以「时间带区分」排除货物列车运行，使新干线列车可以210公里/小时运营。
函馆至札幌间的路段则是在2012年8月开工，但长211公里的此路段有76%是隧道，极高的工程难度导致预估建设费用高达1兆6,700亿日圆，为了确保建设费用的来源无虞而将预算分摊期延长至24年，导致预定通车时间大幅延后至2035年，而当地民众也正积极请愿希望能将通车目标期提早。经过北海道厅向日本中央政府争取预算，以至少提早5年通车为计划目标，最终把通车日期定于2031年初。2025年3月14日，国土交通省的专家小组向国土交通大臣提交关于北海报新干线延伸至札幌的报告，并在会议上表示因穿越北斗市和新雪谷町的隧道建设工程遭遇阻碍，因此将开通日期延后，并暂定在2038年末完工。
2020年2月12日深夜，ALFA-X首次行驶北海道新干线区间，终点延长至新函馆北斗站，主要是2038年延伸至札幌段之各种试验，包括严寒试验等。

**路线资料**
货物列车通过北海道新干线与在来线共用区间- 营业主体：北海道旅客铁道（JR北海道）- 建设主体：铁道建设、运输施设整备支援机构
** 新青森站起0.673公里－44.733公里：青森新干线建设局
** 新青森站起44.733公里－148.996公里：北海道新干线建设局与在来线共用路段委托JR北海道。- 路线距离：新青森站－新函馆北斗站间 148.8公里- 轨距
** 新青森站－新中小国信号场间、木古内站－新函馆北斗站间：1,435毫米（标准轨）
** 新中小国信号场－木古内站间：1,067毫米、1,435毫米（与海峡线共用三线轨条）- 电气化方式：交流电25,000 V、50 Hz- 高架电车线吊架方式：
** 复合悬挂式（可负荷速度320公里/小时）：与海峡线共用路段。
** PHC简单悬挂式（可负荷速度350公里/小时）：与海峡线共用路段以外的新规格建设路段。- 最高速度：260公里/小时（与在来线共用路段为160公里/小时）- 列车运行管理システム：北海道新干线総合システム（CYGNUS）- 路线结构组合
** （新青森站－新函馆北斗站间）
*** 路盘：8%
*** 桥梁：4%
*** 高架桥：23%
*** 隧道：65%
**（新函馆北斗站－札幌站间）
*** 路盘：7%
*** 桥梁：3%
*** 高架桥：14%
*** 隧道：76%
***: 木古内站－新函馆北斗站间为43%，新青森站－札幌站间的全路段实际上有超过70%均为隧道。- 车辆基地：函馆新干线综合车辆所
*: 延伸至札幌时将向东至苗穗站设立留置线。- 货物列车待避设备：奥津轻今别站、汤之里知内信号场- 青函隧道内维修作业与避难用地点：龙飞定点、吉冈定点）

**车站列表**

**通车路段**
北海道新干线与海峡线交会点- 接续路线只限记载该站接续路线（正式路线名）。- 新青森站为JR东日本的管辖站。- 新中小国信号场－木古内段为与在来线（海峡线）共用路段（三轨铁路）。- Legend|#dff|青函隧道内（龙飞定点－吉冈定点之间）- 此外，路线通过青森县东津轻郡蓬田村、北津轻郡中泊町、北海道渡岛管内龟田郡七饭町，但不设车站或信号场。

**未通车路段**
 预定2031年（令和13年）春通车。- 接续路线只限记载该站接续路线（正式路线名）。- ※：北海道新干线通车后预定经营分离的并行在来线。公司名、路线名为经营分离前为准。- 此外，路线通过桧山管内桧山郡厚泽部町、胆振管内虻田郡丰浦町、后志管内寿都郡黑松内町、矶谷郡兰越町、虻田郡二世谷町、余市郡仁木町、同郡赤井川村、同郡余市町，但不设车站、信号场。
*另外，使用车辆为E5系/H5系后继车型（以ALFA-X实验用车辆为蓝本）投运，定员因使用头型方案而缩减（目前不明），目前该车已于2019年5月开始于仙台至新青森试车至2022年3月止（当中2020年2月12日-同年2月29日间延伸至新函馆北斗），试车结束后实际使用车型有待公布（暂定为E10系/H10系，由于9XX为实验用车辆定型，因此跳号）。
*长万部车站为未通车路段中（不含端点）唯一设有待避线(2面4线）的车站，新八云（临时名称)、俱知安、新小樽（临时名称）等站均只有2面2线。

**各站构造**
各站月台都设有月台闸门。另外，月台有效长度是10节（263m）。

**使用车辆**
 E5系 - U编组（JR东日本所有）：部分班次与E6系并结。- H5系 - H编组（JR北海道所有）：部分班次与E6系并结。

**营运模式**

**列车种类**
在2016年3月26日通车时，北海道新干线设置「隼」、「疾风」二种列车等级，接续东北新干线运用。
「隼」（はやぶさ, Hayabusa）
 隼号行驶东京至新函馆北斗间，每日对开11班，大部份班次会与小町号连结至盛冈站。
「疾风」（はやて, Hayate）
 疾风号行驶盛冈/新青森至新函馆北斗间，每日对开2班。

**列车命名**
JR北海道2014年11月20日宣布，东京、仙台来往新函馆北斗直通运转列车将命名为「隼」；盛冈及新青森来往新函馆北斗列车则命名为「疾风」，两者皆与东北新干线相同。JR北海道解释乘客熟悉由东京向北出发列车命名之故。
另外，新函馆北斗延伸至札幌通车后，道内班次将命名为「北斗」，象征特急列车「超级北斗」进入新干线时代。

**时刻表与停靠站**

**2022年3月12日起**
在北海道新干线的线道内，只有新青森站和新函馆北斗站是全列车停车，木古内站及奥津轻今别站为部份列车停车站。

**影响**

**效益**
资料显示，北海道新干线开通前的2015年，首都圈与北海道道南之间交通大约87%依赖航空、13%依赖铁路，开通后的2016年则是66%依赖航空、34%依赖铁路，2018年74%依赖航空、26%依赖铁路。实际人数方面2015年度17万人使用铁路往来首都圈与道南，2016年增加至55万，但2018年回落至38万，主因是青函隧道限速，使首都圈与北海道全程用时超过4小时，即使提速之后仍逼近4小时，相较之下航空依然保持优势。
至于青森 - 函馆之间开通前25%依赖船运、75%依赖铁路，开通后24%依赖船运、76%依赖铁路，2018年29%依赖船运、71%依赖铁路，实际人数方面2015年度51万人使用铁路往来青森与道南，2016年增加至70万，但2018年回落至59万，主因是原本青森 - 函馆之间直达的在来线消失，北海道新干线车站不在青森、函馆市中心，旅客必须转车2次，时间缩短仅18分钟，运价却增加2670日圆，效益不明显。
北海道新干线开通后效益最佳者为道南 - 东北 (青森以外)，特别是道南 - 宫城区间，排除开通当年，道南 - 东北铁路往来人数从1945人次/日，增至2498人次/日；道南 - 宫城从237人次/日，增至461人次/日，增加近1倍。

**利用情况**
开业至今北海道新干线仍为亏损状态。相较之下东北新干线通过人数最少的八户 - 新青森2018年通过人数为11,556人次/日。

**后续计划**

**新函馆北斗 - 札幌**
函馆至札幌间的路段2012年8月开工，但长211公里的此路段有76%是隧道，极高的工程难度导致预估建设费用高达1兆6,700亿日圆。经过北海道厅向日本中央政府争取预算，最终把通车日期定于2031年初。完工后东京 - 札幌间所要时间从开业前的7时44分缩短至5时，青森 - 札幌间从5时7分缩短至3时9分、函馆 - 札幌间从3时27分缩短至1时27分；相较之下航空东京 - 札幌所要时间3时35分，青森 - 札幌3时、函馆 - 札幌2时20分。新函馆北斗 - 札幌人流预计从16,000人次/日增至21,000人次/日，减少北海道公共运输碳排放167,000公吨，约占原本排放量9.5%。

**提速**
东北新干线盛冈以北的路段，和北海道新干线的整备计划基于一般区间的运行速度为260km/h，在来线共线区运行速度为140km/h的情况，得出东京 - 札幌用时5时1分，本益比为1.1。然而，如果盛冈 - 札幌全区间以320km/h运转，东京 - 札幌用时将减少为4时33分，本益比为1.4。
2019年JR北海道提出有关于将新函馆北斗站 - 札幌站区间运行速度提升至320km/h的工程计划，费用120亿日圆，与目前260km/h工程计划差额由JR北海道自负。其中，新函馆北斗站 - 札幌站区间运行用时减少5分钟。

**并行在来线**

**新青森 - 新函馆北斗**
本段并行在来线为江差线，其中五棱郭站－木古内站间移管到第三部门铁道的道南渔火铁道，改名为道南渔火铁道线。木古内站至江差站路段废止。另外函馆本线位接驳新函馆北斗站旅客，在函馆站－新函馆北斗站间电气化，并设新干线接驳列车「函馆Liner」。JR东日本的津轻线因为营业者不同不被视为并行在来线。

**新函馆北斗 - 札幌**
本段并行在来线函馆本线，函馆-长万部区间预定第三部门化，长万部-小樽间除了余市町乘客较多，其余路段旅客不足。考虑到维持铁道将产生巨额赤字，2022年2月，在沿线地方自治体协议后，同意将长万部-余市区间转换为巴士行驶，不过还是有民众持反对意见，希望至少保留余市-小樽的路线，目前还不能确定余市-小樽的路线是否会在北海道新干线通车后继续运行。

**其他**
 由于在来线客运停止，而津轻海峡没有公路桥隧，北海道新干线成为北海道与本州间唯一陆运管道。- 北海道新干线为标准轨距，开通之后日本四大岛皆有标准轨距铁路（四国的高松琴平电铁为标准轨距）。

**参考资料**

**注释**

**来源**

**报道发表资料**

**朝日新闻**

**产经新闻**

**JR北海道**

**铁道、运输机构**

**国土交通省**

**北海道新闻**

**北海道建设新闻**

**日刊建设工业新闻**

**相关条目**
 日本铁道路线列表- 青函隧道
** 海峡线

**外部连结**
  北海道新干线WEBdate=20080509051314 -  北海道新干线概要（所需时间、时间比较）-  北海道新干线网页date=20141018133823 -  北海道新干线 项目概要（国土交通省 北海道局）