京山铁路

京山铁路在天津市河东区附近的区间
京山铁路全长425.7公里，两端起点为北京站和山海关站，沿途经过廊坊市、天津市、唐山市和秦皇岛市，是中国铁路网在华北地区的一条干线。线路的前身可以追溯到1881年修建的唐胥铁路，以及后来形成的津榆铁路和京奉铁路。在九一八事变后，京奉铁路以山海关为分界，被分为京山铁路和沈山铁路。在中国抗日战争和第二次国共内战中，京山铁路因其重要性成为交战方攻防的焦点，也因此被多次毁坏。从1894年津榆铁路通车以来，这一区间一直是中国重要的运煤通道，车流量非常大，也因此曾多次被改造。2007年1月1日，铁道部命令，将京山铁路拆分，其中北京-天津段划为京沪铁路京津段，而天津-山海关段则更名为津山铁路。

**历史**

**前身**
1894年，在经过不断延长后，唐胥铁路发展为津榆铁路；一年后，北京-天津的津芦铁路也建成通车，并与津榆铁路接轨。1897年7月31日，两线合并为关内外铁路，并继续向关外延伸。1907年，待线路延长至奉天后，线路改名京奉铁路。

**形成**
原京奉铁路在1932年以山海关站为界一分为二至京山铁路和奉山铁路
1932年1月7日，满洲国方面在日方的支持下，强行控制了京奉铁路山海关以东的区间，并派阚铎接管负责运营的管理分局，京奉铁路在事实上被分为两条线路；其中，关外段更名为奉山铁路，关内段则更名为京山铁路。1933年，《塘沽协定》签署后，中国政府也丧失了对京山铁路的控制权。七七事变后，京山铁路被满铁北支那事务所（华北交通前身）接管。

**抗日战争期间**
九一八事变后，为防止日本侵略军沿铁路进攻，国民政府先后两次下令将秦皇岛至山海关间的双线拆除约10公里，只维持单线行车。1933年1月至4月，日本和满洲国向长城东段进攻，长城战役爆发；战役中，中国军队通过本线运输军队和物资，而这一切都被驻扎在塘沽的日本宪兵悉数记录。长城战役中，日军陆续占领山海关、秦皇岛、北戴河一带；随后，日军又强渡滦河并占领唐山、芦台一带，京山线天津至山海关段运输随之中断，直到中日两国在5月签订《塘沽协定》，日本控制了冀东及本线后，才恢复通车。
七七事变发生时，京山铁路已被日军控制，故未遭到破坏。
1941年，太平洋战争爆发后，美英对日宣战，开始对京山线的列车进行空袭，同时中共游击队和沿线居民也开始拆毁铁路。日方为减轻同盟国空军对机车的袭击，在机车司机篷上加装了防弹水泥板，还在沿线各站修建防空墙——即在适当地点的线路两侧，各建一面高于机车、略长于机车的高墙，使机车在遇空袭时停在墙内，以防飞机上机关炮的射击。同时，日方在各中间站及沿线两侧各挖一道深约5米、宽约4米的防护沟，以阻碍抗日力量接近并袭击铁路设备。

**国共内战期间**
1948年的天津东站（现天津站）
1966年的唐山站（现唐山南站）
日本投降后，国民政府接收了京山线。该线最初能够通车，1946年时还能开行北平至沈阳间的直通旅客快车。随着内战扩大，解放区军民开始毁坏线路。1947年以后，唐山至秦皇岛区间几乎每月有大的破袭，形成“夜间扒铁路，日间修铁路”的局面。客车只剩下短途车次，且只能在白天运行，货车也只能在夜间偶尔行驶。为防止机车触雷，机车必须低速运行，而且前方会加挂四、五辆货车。国军为抢修线路，将新河-金溪河与小庄-裴庄间的33.7公里双线改为单线。
1948年11月，国军在辽沈战役中失利；为保住平津，国军在11月20日炸毁了两座滦河大桥，又在12月13日炸毁金溪河大桥。除了两座重要的大桥，战争中一共有23座桥梁被破坏，占全线桥梁数的8.2%，被毁桥梁面积达到2.5延长公里，占全线桥梁总延长米数的36％。线路也遭到不同程度的破坏；其中北京至天津间的线路被国军挖沟、布雷，不能使用；魏善庄至山海关间有10个区间115.28公里线路大部分钢轨、轨枕毁损；双线区间仅剩下唐山至卑家店间30公里；另外，不少站房和职工住房也毁于战火。
在解放军铁道纵队、唐山工务段和山海关桥梁厂的抢修下，第一座滦河大桥先于1949年1月被修复，原先废弃的金溪河老桥在加固后也重新投入运营，保证了解放军进攻平津地区时的后勤支援。在北平和平解放后，京山铁路被和平移交给共产党。之后，铁道兵团展开了对京山铁路的全面修复。
为尽早恢复通车，铁道兵团在2月开始修复第二座滦河大桥，并于5月恢复通车；12月29日，金溪河大桥修复通车。被破坏的线路也在1949年2月之前陆续修复通车。截至1949年9月底，京山线的干线424.083公里、站线473.782公里全部恢复通车，支线36.033公里中有18.781公里通车。经抢修后，京山铁路干线的运行时速在北平至天津间为80公里/小时，天津至山海关间为65公里/小时，但正线中有17处限速地段，其中金溪河桥限速5公里/小时。

**中华人民共和国时期**
唐山大地震后，京山铁路共有403公里区间受损，63座桥梁被毁。在5万多名铁路职工、铁道兵指战员的连夜抢修下，铁路于1976年8月7日晚上恢复通车，使第一列救灾列车成功到达。
从1974年开始，开滦矿务局就提议迁建京山铁路的正线，使铁路的运输和煤矿的开采都能得到保证，但铁道部却因担心成本增加而抵制此提议。为配合唐山市震后的复建，以及开滦煤矿提高产量的计划，国务院批准了相关建议，工程在1979年启动，但又在1981年被搁置。又过了5年，工程重新上马，并在1994年11月投入使用。

**震后抢修**
1976年7月28日早上6时，在地震刚刚停下几小时后，在唐山施工的北京铁路建设集团的40名职工便开始查找和修复电话线路，并于当天16时恢复了第一条北京至唐山的电话线路。8月12日，北塘-茶淀区间恢复通车，允许速度50公里/小时；至9月底，共有158公里的线路恢复通车，其中52公里线路恢复正常时速。同时被修复的还有32公里的专用铁路。除了轨道，北京铁建集团也修复了不少通信和信号设备，包括152公里的电缆、唐山-古冶区间45公里通讯线路，以及一些车站的信号设备，以进一步恢复铁路的运输能力。

**分拆**
自2007年1月1日起，京山铁路北京-天津段被划入京沪铁路，而天津-山海关段则更名为津山铁路。

**技术改造**

**复线建设**
日军占领华北后，唐山-山海关区间已建成双线，而北平-唐山间尚为单线。为扩大运输能力，从1941年起，华北交通株式会社陆续建成了一些复线区间在1941年完成正阳门东站至东便门站2.8公里的二线，在1943年完成丰台至南仓信号所间111.1公里二线，在1944年完成天津北至北塘间55.09公里、小庄至裴庄间17.9公里、北塘至金溪河间4.7公里二线。，还在一些区间完成了为二线工程做准备的土石方和桥梁工程包括南仓至天津北间4.89公里、金溪河至小庄间12.92公里、裴庄至唐山间38.67公里。至1945年8月日本投降时，尚有4个区段、72.78公里包括东便门-丰台间16.3公里，南仓-天津北4.9公里，金溪河-小庄12.9公里，裴庄-唐山38.7公里。为单线。
1949年初，京山线抢修通车后，全线复线几乎都被拆除仅丰台至南仓间、天津北至塘沽间和唐山至卑家店间为双线。。自1949年底至1954年，京山线恢复和新建二线共210.5公里，架桥200余孔，工程费用1900万元。

**第三线建设**
 天津三线在天津-万新区间，长4.97公里，在1954-1955年间为疏解天津站的车流建成。- 京津三线在黄土坡站-南仓站区间，长107.6公里。至1980年，北京-天津区间的通过能力利用率已达到104.5%。为缓解此区间的通过能力，加上大修时留下的施工便线，北京铁路局决定在京津间修建第三线。1981年，北京局向铁道部报送了在黄土坡站-南仓站、长107.6公里的区间修建第三线的计划，并于1982年2月23日得到批复。于1992年8月完工通车。

**电气化**
2001年8月25日，京秦客运通道提速改造工程开工，并于2003年7月1日全线交付使用；该工程包括京秦线北京-狼窝铺段提速改造工程和京山线狼窝铺-滦县-秦皇岛段电气化改造工程，其中117.8公里区间为提速200公里/小时156。
2005年7月，中铁电气化局成立了京沪线电气化工程指挥部，在2006年6月完成了北京-上海区间（包括本线北京-天津区间）的电气化建设，并于同年7月1日启用电气化设备。
2005年5月18日，天津-秦皇岛-沈阳区间电气化改造工程开工。此次工程的任务包括在天津枢纽北环线、塘沽站至新港站进港二线、天津站东咽喉至唐山站区间新建电气化设备，以及更新京秦铁路唐山北至北京-沈阳两局界间的电气化设备。2007年8月1日，电气化设备送电开通。此次工程共架设接触网694条公里，新建牵引变电所4座、开闭所3座、分区所3座，铺设高压电缆32公里、低压电缆250.37公里，还新建房屋1.6万平方米。

**改线**
京山铁路曾多次改线。

**塘沽改线**
1943年，日方新建了长3.2公里的曲线连接新河站（今塘沽站）和海滩信号所（今北塘站），使京山铁路上的列车不再绕行至环形回车道，缩短了5公里的路程；原先连接新河站和塘沽站（现塘沽南站）的线路则改为塘沽支线，而原塘沽站则不再属于京山铁路正线。

**北京新站**
1959年10月，作为国庆十周年献礼的北京站投入使用，并成为了北京市新的枢纽客运站和京山铁路新的终点；服务了约50年的正阳门东站、东便门站退出运营，而原先的区间则被拆除。

**压煤改线**

**背景**
替代=根据开滦矿务局提供资料，京山铁路胥各庄至卑家店区间经过开平煤田，铁路下压煤7亿吨。早在1907年，由于矿务局盲目开采煤矿，京奉铁路发生地陷，老唐山站也因此搬迁。自1980年代起，由于开滦煤矿不断开挖，煤矿附近的地下出现巨大的空洞，七道桥-滦县区间部分路基下沉，严重影响铁路运营。为利用地下资源，同时保证京山铁路干线的运输，该局在1973至1974年间曾多次向国家计委、建委、燃料化学工业部NoteTag|国务院1970-1975年间存在的部门，在1975年改组为煤炭工业部。和铁道部提出改线报告。在唐山大地震前，燃化部和接替者煤炭工业部一直在改线问题上与铁道部意见相左；煤炭工业部认为铁路阻碍了煤炭开采，铁道部认为改线会增加里程和运费。
1974年12月，铁道部第三勘测设计院编制了《京山线唐山地区压煤改线方案研究报告》。唐山大地震发生后，国务院结合唐山市重建和开滦煤矿产量翻番的规划，下令将本线经过煤田的区间改道。根据指示，铁三院又重新开展了研究，并于1977年4月至7月完成初测，10月完成初步设计。在1979年3月至11月期间，铁三院在边勘测、边设计、边施工的情况下，向施工单位陆续提供施工资料。1979年3月至6月，铁三院开始定测，并在12月完成除滦县站以外的施工设计文件；随后，铁三院将这些文件一并交给铁道部第一工程局施工。

**方案**
新正线位于原正线的西侧，从245.2公里处（今七道桥站）起，至312.4公里（今滦县站），依次经过丰南区、路北区、开平区和滦州市，全长87.9公里123；其中新建的线路为七道桥-新唐山-狼窝铺区间，长44.8公里，狼窝铺站-滦县站使用修建通坨铁路时建成的区间，长43.1公里。改线增设七道桥、丰南、唐山西、杨家口和唐山北5个站，还在七道桥和滦县设工业站。新建线路主要技术条件与原线相同。工程还包括了对京山铁路的双线改造，其中七道桥至狼窝铺为新建双线，狼窝铺至滦县为增建二线。另外，当时的京山铁路仍有平交道；为保证列车通行的效率，以及机动车和行人的安全，各平交道口在改建中加装了自动信号系统。改线工程还包括了多条联络线的建设包括七道桥-胥各庄、七道桥-丰南、唐坊-七道桥、胥各庄-丰南、唐山北-崔马庄和唐山北-贾安子之间的联络线。。
在勘测新线的过程中，铁三院曾提出以下的方案：- 就唐遵地方铁路所有权的问题，铁三院提出了保持由地方运营和由天津铁路分局接管两个方案，最后铁三院选择了后者。- 在选择新线的东端起点时，铁三院最初的选择是福山寺站，后来又选择在狼窝铺站；新方案虽然耗资更多，但是避免了铁路经过路况不佳的地段。- 铁三院在考虑唐山北站的位置时，曾考虑过门赵庄（位于丰润区）和杨家口（位于路北区）两个地点；考虑到门赵庄靠近陡河电厂、远离空军基地，而且选择该处，则新线路无需跨越唐丰公路，还有利于贾安子联络线的修建，最后铁三院选择了门赵庄作为唐山北站的位置。

**动工**
1979年，铁道部第一工程局开始施工。1981年，国家将该工程列为缓建项目，工程停止施工。2年后，国家计委发出《关于京山线铁路压煤改线工程恢复建设问题的函》，并要求铁道部按现已核实的有关工矿企业规划，对原设计的站场、房建规模偏大部分进行修正；同时，根据国家计委批示，为配合京秦铁路的建设，狼窝铺-坨子头段复线工程重新开工。随后，狼窝铺-滦县段在1984年底即完成复线建设，铁三院于1984年1月至9月间修改了初步设计，于1986年1月完成全线复工勘测，并于1987年3月完成修改施工设计。
1986年9月，铁道部下令重启京山铁路压煤改线项目，北京局为改线工程的建设单位，并要求3年内建成。从1987年起，铁三院陆续提交了多份新的施工图和可行性报告。

**完成**
至1990年底，改线工程已基本完成，并于1994年11月投入运营，1996年底完成固定资产移交。整个工程造价为7.82亿元，平均每公里造价约885万元。工程的合格率为100%，优良率为90%，设计和施工质量总评为优良。
1996年6月28日，当最后一趟旅客列车离开了老唐山火车站后，七道桥-胥各庄-滦县区间变为了京山铁路七滦支线，而新建的七道桥-狼窝铺站-滦县区间成为了新的正线区间，不再经过唐山市区。

**更新里程**
京秦客运通道改造完成后，2003年7月1日起，狼窝铺-滦县-秦皇岛一线调整为京秦线，狼窝铺-迁安-秦皇岛一线调整为京山线125,158。

**事故**
1961年3月25日，丹东站开往北京站的28次特快列车和2366次货运列车在京山铁路开平站至唐山站之间发生追尾事故，造成18人受伤。
*1976年7月28日，齐齐哈尔站开往北京站的40次特快旅客列车运行至京山铁路唐坊站至胥各庄站间时，唐山大地震突然来袭，强烈震动和路基变形使正在行驶中的40次列车脱轨，造成一辆行李车颠覆、七辆客车脱轨，所幸没有人员伤亡，车上800多名旅客和47名乘务人员在荒野被困三天之后安全撤离。
*1976年7月28日，济南站开往哈尔滨站的117次直通旅客列车，在京山铁路北塘站至茶淀站间经历唐山大地震，所幸没有人员伤亡。