台铁DT650型蒸汽机车

台铁DT650型蒸汽机车，日本时期原称D51型，为由台湾总督府交通局铁道部及台湾铁路管理局先后引进之牵引客运及货运列车之过热式蒸汽机车。该型蒸汽机车共计37辆。大众曾给予称号「蒸机国王」、「蒸汽火车国王」等。

**引进背景**
1930年代，随着日本国内经济复苏，铁路货运需求量大增，货物用机关车逐渐恢复制造，台湾在此一风潮下，需求量日益增加。受到日本D51型设计、运转成功的影响，铁道部自1939年起，开始订购D51型，台湾铁路货运运输至此进入了新的时代。

**采购过程**

**战前**
1939年，四部川崎制之D51型抵台，编号D51 4~D51 6，日本第一辆在台上路的型式并非其第一号的情形再度重演。铁道部所发的编号不等于完工出厂的顺序。随着引入D51型，铁道部停止采购日本国铁9600型（总督府车型编号800型，台铁DT580型）。台湾日治时期购入的三十二辆D51型车，虽与日本本土的同型车有重号情形，但构造上的差异使二者不至于相互混淆。
之后，铁道部每年皆订购D51型新车，其中以1941年向川崎购入12部D51型为最大笔订购，本型车总数也居所有形式机车之第三位；后又于1942年、1943年先后向汽车会社、日立制作所购入六辆、三辆D51型，共有27部。

**二战时的滞留**
1942年中途岛海战，日本败北，制海权及其优势尽失，美军对日本进行海上封锁，铁道部向日立购买的D51 28~D51 32因而被迫滞留日本，而由日本铁道省征用，编为D51 1162~D51 1166号，用于九州肥萨线及关西的关西本线，然而机车的号码牌及动轮铭刻仍为原本用于台湾的编号，与铁道省的报告中大不相同。二战结束后，到了1946年4月，此五部在台湾方面的要求下被运至台湾，抵台后本型车数目增到32辆。

**战后**
1945年台湾为国民政府接收，于1951年，利用联合国的援助，由汽车会社、三原车辆（现：三菱重工三原制作所）制造之五部D51型（此时已改称DT650型）抵台，编为DT683~DT687，本型车数目增至37部，仅次于DT580型的39部及CT150型的43部。

**购入年表**

**构造**

**标准、战时、战后**
在37辆车之中，DT651至DT677等27部皆为标准型，基本上本身的构型、煤水车板框转向架，均为量产型D51之标准构造，也是DT650型的主力。若忽略掉其他制造厂所造成了差异外，整体上与日本国铁D51200之后的形式无异。今日的保存车亦属于此型。
DT678至DT682等五辆，在构造上属太平洋战争末期为缩短工时、节省资材所造之战时型，与D511001～相当。构造简化的煤水车乃此型的最大特征，当时滞留日本的这五部D51后来都进行了所谓的「装备改造」，将木造等代用构材予以更换，变为钢板或其他正规材料。然而，这批战时型由于战争需要，竟予以超压使用，以致于锅炉寿命缩短，使其使用压力从原本的14kg/cm²降为12kg/cm²，晚年受锅炉发生爆炸事故的影响，决定了日后早早退伍的命运。
至于最后的五辆（DT683至DT687），构造上则属战后型。本体类似原有的标准型，但煤水车较原型加长，使其容量加大，更适合长时间行驶。

**与日本D51的差异**
最主要的二者差异，乃在于其锅炉上方的覆罩形状。日本有汽包、给水加热器、砂箱及烟囱结合在一起的流线型覆罩版本（半流线型）以及仅有汽包、砂箱相结合的量产型版本，台铁的D51全为后者，但日本D51型一直到D51200才有量产型的出现，故若从车号辨识台湾或日本的D51，此方法多为首选。
然而，台铁DT650构造与日本量产型几乎雷同，难以找出其差别，仅有极小部分相异，最为明显的即为驾驶室的部分。驾驶室后侧的上下用扶手形状，日本国铁者为兼作屋顶雨水排水管，所以其位置从上方的屋檐排水沟起经驾驶室后缘通至下方固定在车架后端梁两侧；而台铁者则是纯粹扶手功能，其上端起自驾驶室侧面后方接近屋顶下方，下端则通达车架后端梁左右两侧。若忽略其车号，欲从构造上分辨出二者，则此法必万无一失。time=2022-04-04
此外，由于台铁机厂的设备问题，无法时时确保蒸机烟室门确实密闭，保持内部低压，因此多于烟室门周围追加有美国蒸机常见的「固定爪」，以确保烟室门气密。但DT650型的固定爪多为抵台后才加装上去，故算是后天的改造。

**各制造厂的差别**
这是内部的差异，不管属哪一方都一样。由于制造厂颇多，因此外观上也可再细分数种。多表现在撒砂管(最明显)、扇形滑环支架外框轻量孔形状上。
*川崎型侧面三支撒砂管呈放射状分散排列。
*汽车型战前战中型的则为上下垂直平行并排，与川崎型成一大对比。
*日立型、三原型、汽车型战后型的则介于上述二者之间。第一之先是垂直向下，在锅炉中心位置折往前方；第二支则为绝对垂直向下或轻微后掠；第三支则如同川崎型一般往后倾斜的形状。
*一般扇形滑环支架外框构件材质为铸钢制，但D51所使用者可分为二类。第一类即为早期的形状，支架外框转折处为弯曲的椭圆形孔；第二类则为后期车辆所采用，弯曲的椭圆孔分割为二小圆孔。后者在台铁仅见于汽车会社的DT672～DT674及汽车、新三菱重工三原车辆的DT683～DT687的八辆。

**后期改造**
车牌：
在1949年以前使用D51的车号，1949年改号完成后采用DT650的车号。车号铭板皆为青铜铸造，二者采用字体形状与尺寸皆相同，皆为相同的字模木型。凹陷部分的底色，原为日本标准的黑色，改号后变为红色，也有出现过绿色底的说法。
改号初期在驾驶室两侧大车牌下方还装有表示「形式DT650」的小铭板，但在1950年代中期以后消失。
*排障器
*锅炉给水逆止阀位置
*前照灯
*滤泥器撤除、润滑油帮浦箱撤除、润滑油帮浦本体移设到走道上方
*路牌收受器（缓冲垫）

**主要诸元**

**基本资料**
日治时期形式 D51形
*在日同型车 D51型
*号码
**原车号 D511～D5137
**1949年起 DT651～DT687（含战后美援购入五部）
*制造国（厂商） 日本（汽车会社、川崎、日立、三原车辆）
*购入年 1940～1951

**规格**
车轴配置 1D1（2-8-2）
*饱合过热别 过热式
*阀装置\汽门 华式
*车长 19,730mm
*车高 3,980mm
*车轮直径（mm）
**动轮 1,400mm
**台车 860mm
**煤水车 860mm
*轴距（全 17,860mm）
**锅炉 9,450mm
**动轮 4,650mm
**煤水车 5,200mm
**固定 3,100mm
*连结面间长 19,730mm
*汽缸
**数目 2个
**直径 550mm
**行程 660mm
*最大马力 1,400 匹/ 轮马力 1280匹
*牵引力 17,000kgw
*最高设计时速 85km/h
*锅炉使用压力（实用汽压） 14kgw/cm²
*传热面积（总计221.5m²）
**火箱 12.7m²
**烟管 142.7m²
**拱砖管 1.7m²
**过热 64.4m²
*炉箆面积 3.27m²
*烟管直径×数目
**大烟管 14cm×28 
**小烟管 57mm×90
**管板内面距 5,500mm
*空气轫机
**空气压缩机 215复式
**主储气筒容积 430×2
**轫缸直径、数目 
***引擎 305×2
***煤水车 254×1
**轫机倍率 
***引擎 7.62
***煤水车 9.03
**轫率 无
*容量
**锅炉水 7.4m³
**煤柜 8ton
**水柜 20m³

**运转过程**

**民国时期**
本型机关车在台铁列车运转上的定义是货物用机关车（牵引干线及支线货物列车），并非客运用机关车。不过据说曾于1960年代因台铁客运用机关车不足，而有客串牵引过早期的观光号客车（车辆涂装与35SP32700型对号快车厢相同）的轶事。

**电化后的余生**
1979年（民国68年）7月1日，台湾铁路西部干线（基隆—高雄间）电气化工程全线完工。除了部分区间普通客运列车、货物列车、混合列车外，其余类型的现役蒸气机关车正式退出台铁列车运行的舞台。
在台湾，蒸汽机关车的最后舞台是新竹的内湾支线，于1984年（民国73年）2月28日之前仍有蒸气机关车头牵引货物列车于内湾线上行驶，3月1日起由台湾铁路管理局正式公告现有各型蒸气机关车全数报废除籍。

**现存车辆**
目前有四部DT650型留下来，车号及其保存状况分述如下：

**其他**
在1982年的香港电影《最佳拍档》中，狂人帮把King Kong和光头神探绑在火车轨上，图用手摇车把他们辗死。后白手袜党改动道岔，把狂人帮的手摇车导向另一端路轨，其后遇到的蒸汽机车，便是DT650型（DT687号） date=20160418004200 。

**相关条目**
日本国铁D51形蒸气机关车

**参考资料**
铁道情报169期  中华民国铁道文化协会