曼彻斯特轻铁

在曼彻斯特市中心的第一代列车，现已退役
曼彻斯特轻铁（Manchester Metrolink）为英国大曼彻斯特郡的轻轨电车系统，拥有8条路线。所有路线均由曼彻斯特市中心为中心放射开去，分别通往奥尔特灵厄姆、阿什顿安德莱恩、伯里、Didsbury、Eccles, Greater Manchester、曼彻斯特机场和罗奇代尔。该轻铁系统由Transport for Greater Manchester拥有，并外判给巴黎大众运输公司营运。轻铁系统全长km，共有99个车站，是全英国中最大型的轻轨系统。在2022/23年度共录得3千6百万人次乘搭该轻轨系统。

**历史**

**前身**
曼彻斯特的第一个电车时代始于 1877 年，曼彻斯特郊区有轨电车公司推出了第一辆马拉电车。 1901 年曼彻斯特的电车系统引入电力牵引，曼彻斯特市政公司有轨电车在全市范围内扩展。1930 年，曼彻斯特有轨电车网络的路线总长度已发展到 262 公里，成为英国第三大有轨电车系统。 第二次世界大战后，作为更便宜的交通选择，电动无轨电车和巴士开始受到当地政府的青睐，到 1949 年，曼彻斯特最后一条有轨电车线路被关闭。 无轨电车于 1966 年停止服务。

**起源**
曼彻斯特的主要火车站皮卡迪利站和维多利亚站p=4建于1840 年代，而两者均位于曼彻斯特市中心以外的外围地区，一南一北pp=6–7，除了导致中央商业区没有铁路连接，亦使大曼彻斯特的铁路网络历来遭受南北连接不良的困扰。多年来，几个连接曼彻斯特上述两座火车站的计划均未成功实践。 1960 年代，曼彻斯特进行了​​交通设计研究，以解决日益严重的交通拥堵问题。 曼彻斯特评估了许多城市公共运输方案，包括几种类型的单轨系统和地铁式系统。
虽然单轨铁路计划全部被放弃，但建立连接隧道的计划仍被持续推动。 SELNEC 客运执行局（该机构成立于 1969 年，旨在改善曼彻斯特及其周边城市的公共交通）推动了「皮卡迪利-维多利亚隧道」计划。 该计划提议透过市中心下方的隧道连接皮卡迪利站和维多利亚站，使火车服务能够穿越曼彻斯特市中心。p=22 大曼彻斯特郡议会继承了该项目，并于1974年将其提交给英国政府，p=5但该议会未能获得必要的资金，p=45该项目于1977年被放弃。
SELNEC 的继承者大曼彻斯特客运管理局继续研究可能的铁路连接解决方案。1980 年代初，轻轨开始被视为一种具成本效益的选择，因为它可以利用既有铁路线，并可在街道层面穿过市中心，从而避免昂贵的隧道工程。 由英国铁路公司、郡议会和管理局官员组成的铁路研究小组于 1984 年正式批准了轻轨项目计划。pp=6–7 最初的概念以北美和欧洲大陆的轻铁系统为基础pp=26–27，阐述了一个轻铁网络草案，由三条总共长 100 公里的线路组成：- 奥尔特灵厄姆 - 哈德菲尔德（Hadfield）/ 格洛索普、- 伯里 - 马普尔（Marple）/ 玫块山、和- 罗奇代尔 - 东迪兹伯里 （Didsbury）。 
为了推广该计划，管理局于 1987 年 3 月使用码头区轻铁 P86 列车在 Debdale 公园附近的货运线路上举行了公开概念验证演示。p=37 轻轨计划提案已提交给英国政府寻求纳税人资助p=22。 在 1984 年和 1987 年路线修改后，轻轨计划获得批准。p=22 由于中央政府对创新交通项目的财政支持有限，英国财政部提供资金时严格要求该系统分阶段建设。p=22 额外的公帑来自欧洲区域发展基金和银行贷款。2000

**建造**
1988 年，英国国会通过大曼彻斯特（轻轨系统）法案和 1988 年大曼彻斯特（轻轨系统）（第 2 号）法案，批准轻铁第一期工程。pp=30–31
File:Metrolink phase1.png|首期路网 (1992)
File:Metrolink phase2.png|第2期新增路线 (1999–2000)
File:Metrolink mediacity extensi.png|英国媒体城支线 (2010)
File:Metrolink phase3a.png|第3a期新增路线 (2009–13)
File:Metrolink phase3b.png|第3b期新增路线 (2013–14)
File:Metrolink 2CC.png|第二跨城线 (2017)
File:Metrolink Trafford Line.png|特拉福德工业园线 (2020)

**第一期：伯里、奥尔特灵厄姆至曼彻斯特市中心**
第一期建造工程于1991年7月开始，涉及将两条郊区重轨线转变为轻轨——北部的伯里-维多利亚线（前身属东兰开夏郡铁路）和南部的奥尔特灵厄姆-皮卡迪利线（前身属曼彻斯特、南枢纽及奥尔特灵厄姆铁路），以及于市中心的街道铺设电车轨以连接两者。 该段连络轨道长 3.1 公里，从维多利亚车站出发，经市场街到达大曼彻斯特展览中心（英文简称为G-Mex），并有一条 0.64 公里的分支通往皮卡迪利站。pp=73–74 这段路线现在被称为第一跨城线。
首期轻铁系统长度为 30.9 公里，并由 26 辆 安萨尔多 T-68 轻铁车辆组成的车队来营运。p=17 首期工程总共耗资 1.45 亿英镑（1992年，相当于 2021 年的 3.19 亿英镑）。2000
轻铁最初计划于 1991 年 9 月开通，但直到 1992 年才开始提供服务，当时伯里线于 4 月 6 日开通，最远可达维多利亚站。p=82 同年 4 月27 日，轻铁首度在街道上运行，于维多利亚和G-Mex（现为丁斯盖特-卡斯尔菲尔德站）之间行走，奥尔特灵厄姆线于 6 月15 日开通，通往皮卡迪利站的支线则于 7 月20 日开通。p=90 1992 年 7 月 17 日，伊莉莎白二世女王主持了曼彻斯特轻铁的开通仪式。p=9
最初，首期网络中的市场街站只有一个月台，仅供前往伯里的北行电车使用。不远处的高街站则只供南行电车使用。 1996年曼彻斯特爆炸案后，市场街成为步行街时，高街站关闭，市场街站则被重建为岛式月台，以处理双向的电车。 重建后的市场街站于 1998 年 8 月 10 日启用。 自此曼彻斯特轻铁只剩下莫斯利街（Mosley Street）站为单边电车站，该站仅供南行列车停靠。
2003年3月31日，舒德希尔（Shudehill）站启用。

**第2期：西延至索尔福德码头区、埃克尔斯（Eccles）**
1990年代，索尔福德码头区被重新发展作商业、休闲、文化及旅游的商业区。区内设有高密度的商业单位、现代化住宅、戏院、商铺及河畔长廊。由于当地的公共交通连系较差，附近亦没有铁路车站，所以早在 1986 年，索尔福德码头区就被指定为轻铁的潜在服务地区，并于 1990 年获得了建设轻铁至码头区的法律授权。2000 1995 年秋，一条长 6.4 公里、从康布鲁克（Cornbrook）站分支，向西经索尔福德码头区至埃克尔斯的轻铁延线（即埃克尔斯线），被确立成为轻铁第二阶段。2000 。1997年7月17日第2期工程正式展开。埃克尔斯线全长 6.4 公里，将轻铁路线总长度增加到 39 公里。 延伸工程于 1997-99 年建造，耗资 1.6 亿英镑（相当于 2021 年的 2.87 亿英镑）2000，由大曼彻斯特客运管理局、欧洲区域发展基金和私人开发商资助。2000 轻铁车队亦因埃克尔斯线新增六辆安萨尔多 T-68 A 有轨电车。2000 该线于 1999 年 12 月 6 日由时任英国首相贝理雅揭幕，但当时轻铁需暂时以大道（Broadway）站为总站，直到西段街道运行部分的工程完成为止。 2000年7月21日，埃克尔斯线延伸至埃克尔斯，自此全线通车。2001 年 1 月 9 日，安妮长公主主持埃克尔斯线全线的开通仪式。
埃克尔斯线规划时，就曾有于索尔福德码头区兴建支线的计划，以服务当时正筹备兴建的洛瑞（Lowry）艺术中心。后来该支线计划由英国媒体城支线计划继承。英国媒体城支线长 360 米，其工程由西北地区发展局单独资助。p=80 该支线于2010年9月20日开始营运。
英国媒体城支线开通时，由泰雷兹集团设计、价值 2,200 万英镑的新数码信号和控制系统（称为有轨电车管理系统）出现几次故障，导致该线列车服务出现混乱。随后该系统在 2010 年9 月至 2011 年2 月期间出现了 24 次服务延误。 这亦导致后来轻铁第3a期各条路线的开通时间均较预期延迟了几个月。

**第3期**
第3期的南曼彻斯特线使用了通往迪兹伯里的一段废线铁路道床
绰号「大爆炸」（Big Bang）的第三期扩建项目是由大曼彻斯特客运管理局（GMPTE）和大曼彻斯特区政协会（AGMA）于 2000 年代初期推动的。 该项目包括 4 条新线路：- 奥尔德姆和罗奇代尔线、- 东曼彻斯特线（往曼彻斯特东部及阿什顿安德莱恩）、- 南曼彻斯特线（往迪兹伯里）、和- 机场线（往威森肖及曼彻斯特机场）。
四线工程预计总耗资4.89 亿英镑（相当于 2023 年的8.76 亿英镑）。 预计成本后来于 2002 年修订为 8.2 亿英镑（相当于 2023 年为 14.19 亿英镑），38 这意味着中央政府需出资至少 5.2 亿英镑。56 由于预计成本将进一步上升，64 2004 年7 月 20 日，时任运输大臣戴理德宣布，由于成本过高，英国政府已撤回对轻铁第三期工程的资助。 曼彻斯特晚报随即发起「重回正轨」（Back On Track）行动，并和代表大曼彻斯特的下议会议员合力游说政府恢复资助。与运输部谈判后，时任下议会议员道格拉斯·亚历山大于2006年7月6日宣布政府将恢复资助，但第三期工程需作出修改，并被分为两部分：3a（由政府全数投资）和3b（需以其他方式集资）。p=80  由于未能透过大曼彻斯特交通创新基金以及2008 年提议设立的交通拥堵费筹集资金，第3b 阶段被推迟，其所需资金亦要改为透过市政税、政府补助、轻铁票务收入、政府捐款、曼彻斯特机场集团和其他机构注资筹得。作为第三阶段的一部分，原来的蓝色 T-68 电车也被逐步淘汰，并被新的庞巴迪 M5000 有轨电车车队取代，新电车于 2009 年 12 月投入使用。
为了解决 M5000 电车没有可伸缩梯级所带来的技术问题，2009 年市中心轨道升级工程完成后，除了莫斯利街站外，市区所有位于街道上的轻铁站均被重建至全月台高度，以消除对伸缩梯级的需求。 新月台还可以容纳双倍长度的列车。
曼彻斯特轻铁为莫斯利街站的未来进行了审查，结果发现该站可能会在增加额外班次时，导致皮卡迪利三角交汇处出现列车拥堵。 该报告还指出，该站位置周围的严格限制意味着按照新规格重建月台，将影响人流和邻近零售店的通行。
由于莫斯利街站紧邻另外两个轻铁站：皮卡迪利花园站（相距仅 160 米）和市场街站，月台升级的费用被认为在经济或营运上不合理。 因此当局于 2010 年 2 月决定关闭该站。
莫斯利街电车站于 2013 年 5 月 18 日关闭，最后一班开往奥尔特灵厄姆的电车于 00:51 于该站发车。

**=第3a期：奥尔德姆及罗奇代尔、南曼彻斯特及东曼彻斯特线=**
第3a 阶段包括：- 改建长 23 公里、属重轨的奥尔德姆环线（维多利亚站至罗奇代尔，经奥尔德姆）、- 建造一条新的 2.7 公里长的南曼彻斯特线，从特拉福德巴尔（Trafford Bar）到查尔顿-哈迪（Chorlton-cum-Hardy）的圣沃伯格路（该段路线前身为柴郡线委员会铁路的废止路段）、以及- 修建一条长 6.4 公里、从皮卡迪利到德罗伊尔斯登（Droylsden）的新铁路（东曼彻斯特线）。 
奥尔德姆及罗奇代尔线、南曼彻斯特线由政府一次性拨款 2.44 亿英镑资助。 兴建东曼彻斯特线的资金则来自大曼彻斯特客运管理局的借款。该借款会透过使用轻铁的票务收入在 30 年内偿还。
奥尔德姆环线于 2009 年10 月3 日关闭，以便将该线路从重轨改建为轻铁规格。 奥尔德姆环线改建后，沿线得以增加新的车站，包括蒙索尔（Monsall）、南查德顿（Chadderton）和纽博尔德（Newbold）站；国王道商业园站则于 2011 年 7 月在规划后期获准兴建。
南曼彻斯特线（至圣沃伯格路站）于2011年7月7日通车。 
奥尔德姆及罗奇代尔线曼彻斯特至中央公园、中央公园至奥尔德姆姆普斯（Oldham Mumps）段原本分别预计于2011年春及秋季通车，但因为有轨电车管理系统的问题，上述两段最终于2012年6月13日同步通车。 该线随后于2012年12月6日延伸至肖及克朗普顿（Shaw and Crompton）站。
曼彻斯特轻铁原本预计于2012年春季扩展服务至罗奇代尔和德罗伊尔斯登，但两者均因为有轨电车管理系统的运作问题而出现延误。最终东曼彻斯特线（至德罗伊尔斯登站）于2013年2月8日开放予当地居民试乘，并于同月13日通车。 奥尔德姆及罗奇代尔线则于2013年2月28日延伸至罗奇代尔站，标志着轻铁第3a期全线通车。

**=第3b期：阿什顿安德莱恩、东迪兹伯里及曼彻斯特机场=**
第3b阶段包括将东曼彻斯特线从德罗伊尔斯登延伸 3.4 公里至阿什顿安德莱恩；将南曼彻斯特线从圣沃伯格路站延伸 4.3 公里至东迪兹伯里；以及新建一条 14 公里长的机场线，从圣沃伯格路的交叉路口通往曼彻斯特机场。 另外，奥尔德姆及罗奇代尔线原有的奥尔德姆姆普斯站和罗奇代尔铁路站均分别距离奥尔德姆和罗奇代尔镇中心较远，使轻铁无法有效服务该两个镇的中心地带。因此，第3b 阶段还落实了 1983 年首次制定的长期计划，将奥尔德姆及罗奇代尔线改道，使其得以通过奥尔德姆镇中心的街道；并透过穿越罗奇代尔镇中心的街道，将该线延伸至罗奇代尔镇中心。p=163
2011年3月，第3b期工程动工。
南曼彻斯特线圣沃伯格路站至东迪兹伯里段（全长 4.3 公里）于 2013 年 5 月 23 日开通，比原计划提前了三个月。 东曼彻斯特线则于 2013 年10 月9 日延伸 3.4 公里至阿什顿安德莱恩，使系统总长度达到 76.8 公里。 奥尔德姆和罗奇代尔线改道工程则于2014 年1 月27 日完成，使轻铁得以服务奥尔德姆镇中心。 2014 年 3 月31 日，该线从罗奇代尔火车站经过街道延伸至罗奇代尔镇中心，使系统长度总达到 78.1 公里。
2014年11月3日，圣沃伯格路站至曼彻斯特机场段（即机场线）投入服务，较预期提早一年通车，其总造价为 3.68 亿英镑。这标志轻铁第3b期全线通车。
曼彻斯特轻铁目前网络

**第二跨城线**
第二跨城线是第二条穿越曼彻斯特市中心的轻铁路线，于 2017 年开通。它全长 1.3 公里，始于圣彼得广场电车站，并向西北分支，沿着公主街和阿尔伯特广场行驶，然后向东北沿着十字街和公司街前进，最后在维多利亚站前重新汇入原来的轻铁线。 新路线只有一站，即交易广场电车站。p=84
在轻铁系统即将因为第3期工程完成而扩展时，第二跨城线于 2011 年首次提出，作为提高运输能力、灵活性和可靠性的一种手段。p=84  根据 1992 年《运输和工程法》提交规划文件，并在 2013 年进行公开调查后， 第二跨城线于同年 10 月8 日获时任运输大臣派屈克·麦克洛林的批准， 并于同月28日由大曼彻斯特联合管理局签署。
在大曼彻斯特交通基金的资助下，交易广场站于 2014 年初开始动工，并于 2014 年 11 月下旬铺设了第二跨城线的第一条轨道。 作为该计划的一部分，曼彻斯特圣彼得广场内的设施被重新布置，和平纪念碑也被迁移，以容纳扩展的轨道交汇处。 新路线的北段：交易广场站和维多利亚站之间 500 米长的轨道于 2015 年 12 月 6 日投入运营，肖及克朗普顿站至交易广场站的服务得以展开。 2016 年 12 月 1 日，轻铁首度于全线试运行。  2017 年 2 月 26 日，全线开通，载客列车开始使用该线全段。

**特拉福德工业园线**
2014 年 7 月至 9 月期间，大曼彻斯特交通局就修建特拉福德工业园线进行了公众咨询。 2014 年 11 月，该机构根据 1992 年《运输和工程法》申请了建设和运营该线路的权力。 2016年10月，交通大臣授予修建该线路的权力。 2017年1月开工。
最后一段轨道于 2019 年 11 月铺设，并于不久后进入电车测试阶段。 该线于 2020 年 3 月22 日开通，比原计划提前了八个月。

**目前网络**

**路线及车站**

**班次**
上述所有路线的班次均为12分钟一班车。因此在所有路线均有营运的时段：周一至五（银行假日除外）07:15–19:30 及 周六 09:30–18:00，部分路段的班次由于路线重叠，所以会有至少6分钟一班车。
在轻铁第一期开通之前，大曼彻斯特客运管理局的最初构想是营运商从周一至周六早上6 点至午夜，每十分钟提供一趟从伯里到皮卡迪利和奥尔特灵厄姆到皮卡迪利的服务。pp=124–127 该系统的原始营运商大曼彻斯特地铁有限公司主张进行调整，理由是需要根据车辆运行时间和乘客需求提供高效且商业上可行的营运。pp=124–127 由于电力限制，服务模式被修改为全日12 分钟一班，高峰时段加倍至6 分钟一班，以形成「每小时有10辆轻铁」从奥尔特灵厄姆 / 伯里前往曼彻斯特的服务模式。pp=124–127 营运商必须在至少 98% 的时间内提供这种级别的服务，否则将被处以罚款。p=124 随着系统的发展，这种六分钟一班的服务模式已在网络的其他部分采用。 2009/2010 年冬季的大雪曾削弱轻铁服务，营运商因未能执行寒冷天气程序而受到批评。 这促使营运商制定一项计划来提高系统在冰冻条件下的可靠性和性能。 2013 年 1 月降雪期间，营运商在夜间运行破冰车式车辆以提供标准服务。
2016 年 1 月，大曼彻斯特交通局在为第二跨城线通车（2017 年 7 月）后的轻铁专营权进行招标时，就一项基准服务规范对投标人进行评级。 在基准服务模式中，再没有指定「高峰」时段； 相反，从服务开始到晚上 8 点（周一至周五）/ 下午 6 点（周六）将提供「增强」服务； 在其余时间则提供“核心”服务。 在「增强」服务模式中，曼城市中心来往肖及克朗普顿 / 奥尔德姆 / 伯里 / 阿什顿安特莱恩 / 奥尔特灵厄姆 / 曼彻斯特机场 / 东迪兹伯里站的列车为每 6 分钟一班；来往罗奇代尔 / 埃克尔斯 / 英国媒体城的班次则是每 12 分钟一班。 特拉福德工业园线开通后，前往特拉福德中心的列车会以 12 分钟一班的频率运行。 在「核心」服务模式中，所有线路将以 12 分钟一班的频率运行。

**凌晨服务**
曼彻斯特轻铁曾于凌晨时分（服务时间为周一至六 03:00 - 06:00 、周日及银行假日 03:00 - 07:00）提供来往曼彻斯特机场和丁斯盖特-卡素菲尔德的服务，以服务机场工作人员及早机乘客。然而，该服务于2020年3月因新冠疫情而取消。截至2023年2月，该服务并没有恢复的时间表。

**新冠疫情 (COVID-19) 下的班次变更**
新冠肺炎大流行时，英国政府建议市民除非必要，不要进行任何旅行。由于大众出行模式发生变化，营运商暂时减班，仅提供下列路线服务，各线每 20 分钟一班：- white 奥尔特灵厄姆 - 皮卡迪利- white 阿什顿安特莱恩 - 埃克尔斯 （经英国媒体城）- white 伯里 - 皮卡迪利- white 东迪兹伯里 - 罗奇代尔镇中心- white 特拉福德中心 - 丁斯盖特-卡素菲尔德- white 曼彻斯特机场 - 维多利亚
2020 年 9 月，随着越来越多的人重返工作和社交活动，上述路线于周一至周五加密至 10 分钟一班，周末也有部分服务。 10 分钟一班的班次也导致大多数列车使用两节车厢： 6 分钟一班的服务于 2021 年 7 月 5 日重新推出，但由于大量员工必须自我隔离而于 2021 年 8 月暂时取消。 奥尔特灵厄姆至伯里的直达服务于 8 月 31 日（星期二）恢复，肖及克朗普顿至东迪兹伯里的服务于 2021 年 9 月 6 日（星期一）恢复。

**列车**

**目前车队**
截至2022年，曼彻斯特轻铁车队拥有共147辆列车。
由于轻铁规划阶段时低地板电车技术还处于起步阶段，为了与继承的前英国铁路车站兼容，轻铁采用高地板有轨电车，月台高度为900毫米，与干线列车高度相同。
轻铁列车可以单节或两节行走，繁忙时间的班次则均使用两节列车。

**历史**
2009 年 12 月，曼彻斯特轻铁营运商接收了第一辆庞巴迪 M5000 电车。 最初订购了八辆 M5000，由庞巴迪运输公司和福斯罗·基普英国公司（Vossloh Kiepe）建造，以增加服务。 它们是庞巴迪 Flexity Swift 系列轻轨车辆的一部分，其设计与科隆城铁上使用的 K5000 车辆类似。
英国媒体城支线获批准时，曼彻斯特政府订购了四辆列车。为第三期扩建提供机车车辆并替换既有车队，订单陆续增加至94辆。 2013 年12 月，政府又订购了10 辆 M5000，为计划于2020 年开通的特拉福德公园线提供有轨电车，同时支持英国媒体城和曼彻斯特市中心之间的服务，以及为其他服务增加容量。 2014 年 9 月，政府又订了 16 辆电车； 其中最后一辆于 2016 年 10 月交付，使列车数量达到 120 辆。
2018 年 7 月，曼彻斯特政府又增购了 27 辆电车以缓解过度拥挤的问题。 该批电车从2020年11月开始交付，最后一辆电车于2022年10月交付。

**昔日车队**
为了展开营运，义大利安萨尔多制造的 26 辆 T-68 有轨电车车队于 1992 年交付使用。p=42 为了为埃克尔斯线提供额外的电车，1999 年政府购买了六辆改装的 T-68A 有轨电车。 T-68A 车辆以原始T-68 为基础，但进行了修改，用点阵显示器取代了目的地卷帘，以及可伸缩车钩和有盖转向架（两者均是列车在靠近汽车交通的街道上行驶时所需要的设备）。
早期的 T-68 车队中的三架具有类似装备，被称为 T-68M。p=29 在机械和电气方面，T-68M 车辆本质上是 T-68，但对其煞车、后视镜和限速器进行了修改，以适应埃克尔斯线。p=29 最初，只有这些车辆被允许在埃克尔斯线上运行，但除3 辆（1018、1019、1020）外，整个车队在2008 年至2012 年间根据名为T-68X 通用运行计划pp=31–32, 59的计划进行了改装，以实现通用运行。 
事实证明，较新的 M5000 电车比 T-68/A 车队可靠得多，T-68/A 车队平均故障间隔为 8,000 公里，而 M5000 平均故障间隔为 32,000 公里。 这导致 2012 年决定停止整个T68/A车队的服役并用 M5000 取而代之。 T-68和T-68A于2012年4月至2014年4月期间陆续退役。
1007 号和1023 号电车归曼彻斯特交通博物馆协会所有，该协会负责营运希顿公园有轨电车。1007 号电车仍存放在老特拉福德车库，而1023 号电车则在克鲁遗产中心展出。 当车库扩建后，两者都会搬到希顿公园。

**三藩市电车**
三藩市城市铁路的波音 LRV 1226号电车
2002 年，曼彻斯特举办英联邦运动会之前，为了满足在赛事期间增加轻铁运力的要求，营运商开始研究从三藩市城市铁路购买多余的二手波音 LRV车辆。 营运商采购了两辆列车用于测试，每辆的成本为 170 英镑，但其运输成本为 15,000 英镑。 编号1226和1326的电车于2002年1月运往英国，其中1326辆被送往女王道站，1226辆被送往德比的一个研究中心进行安全评估。 1326 号列车由特殊用途车辆牵引，在女王道车厂和埃克尔斯之间往返进行测试，但遭遇了多次脱轨。 最终，该提案并没有被采纳，因为这些车辆被发现不适合在英国使用，而且不符合成本效益，后来两者都被报废。 

**设施**

**车站**
截至 2023 年，曼彻斯特轻铁共有 99 个电车站。 轻铁没有使用全世界轻轨常用的低地板月台，是因为该系统继承了以前英国铁路重轨路线，而沿线车站均使用高地板月台，高 90 厘米。p=31 第一阶段启用的伯里线和奥尔特灵厄姆线的首通车站以前均是火车站，与英国铁路时代相比几乎没有变化，因为可用资金只允许进行最低限度的改造升级。 然而，当奥尔德姆和罗奇代尔线由铁路改建时，所有以前的火车站都被完全重建。
一些车站，例如康布鲁克站，是多线共享的，因此可以用作换乘站； 其他车站，例如奥尔特灵厄姆换乘站或阿什顿安德莱恩站，是轻铁、重轨和公车站整合的交通枢纽。
曼彻斯特轻铁站均无人值守。 每个站都包含至少两台自动售票机（波莫纳站除外，只有一台）。 所有车站月台均安装读卡器，用于非接触式即用即付、大曼彻斯特交通智慧卡和优惠通行证。 所有持卡人都必须在开始旅程之前在这些月台读卡机上刷卡，并在最终目的地刷卡。 车站设有帮助/紧急呼叫点，以便乘客能够透过语音与控制人员联系。 为了公共安全，每一站都有闭路电视监控，而且影像被连续记录。 每个月台上都提供路线图和一般资讯。 每个车站至少有一个至少 2 米宽的高层月台，可透过坡道、楼梯、自动扶梯、电梯或其组合到达。pp=89–90  车站的候车亭和雨篷由德高集团pp=89–90提供，自动售票机由 Scheidt & Bachmann 提供。p=4

**供电系统**
电车由 750 V 直流架空线路供电。p=102 1992 年至 2007 年间，轻铁系统的电力由营运商仅根据价格采购。 2007 年，大曼彻斯特客运管理局更改了合约要求，以确保营运商在选择能源供应商时将可持续电力考虑在内。2007 年 7 月，曼彻斯特轻铁成为英国第一个完全由可持续能源供电的轻轨网路，电力完全源自水力发电。 现在，轻铁系统的能源是由生物质产生的。

**参考资料**

**参考书籍**
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**参考文献**

**参见**
轻轨运输
*有轨电车

**外部连结**
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