台铁DR1000型柴油客车

DR1000型的铭板
台铁45DR1000型柴油客车，是台湾铁路管理局的柴油客车车款之一，主要运用于客运支线路线。此款车虽属动力分散式设计，但由于可单辆运转，被分类为机动车而非柴联车。

**引进概要**
20世纪末期，原行驶于支线的DR2100型柴油车至DR2400型柴油车型，车龄已高达60多年，车辆老旧且无空调设备。为此，台铁认为需要引入新一代的冷气柴油客车以提升支线的服务品质。于是透过「810购车计划」，向日本车辆株式会社订购了36辆冷气柴油车1=由于冷气柴油客车单辆车厢同时设有动力及发电引擎等设备，因此DR1000型单辆车的造价较以往的柴联车及柴油客车来的昂贵，编为45DR1000型。同时购入的还有东部干线用台铁DR3100型柴联车30辆。1998年前半年时，首批由日本制造的原型车已开始交车，并于同年12月2日正式上路；到了1999年下半年，这批新型的冷气柴油客车已全数取代DR2100~2400型蓝色柴油客车之运用，成为目前台铁支线上的主力车种。
45DR1000型为台铁首次特别为支线购买的车辆，与过往各支线行驶车辆均为自干线退下之车辆不同。
由于45DR1000柴油客车因编组时可以单辆为单位进行编挂，为了与一般以组为单位编挂的柴联车区隔，台铁于本型车在运用上称呼为「DRC」（Diesel Rail Car 的缩写）

**车辆外观**
45DR1000型车体材质采用不锈钢制造，并且在车侧也同样有5条凸起之强化条，与DR2900~3100型柴联车类似，车体涂装部分则与自强号柴联车完全相同，在车辆驾驶端面设计上，在车辆后端面多了原厂铭板外，外观与DR3100型极为相似，车头灯同样为分散至左右两个驾驶窗上方，相当有日本风格。然而其车体为配合支线缩小净空而修改，其中车长相较于DR3100型的20274mm缩短约半公尺而为19774mm，车宽也由柴联车的2885mm缩小为2690mm，使得本车可顺利进入净空较小的平溪线、深澳线、集集线等支线，也因车体缩小的缘故，车侧车窗尺寸也比其他柴联车来的小，部分设有无障碍盥洗室之车辆，靠后端驾驶室之侧边仅有一小窗。而在风档设计上，本型车则是与DR3100型采用相同设计的单片式风档，风档固定设于车辆前端（顺行端）。
因外型与DR3100型极为相似且引进初期设置坐卧两用椅，故曾被暱称为「小自强号」。

**车间防坠落装置**
目前部分车辆有加装车辆联结处防止人员自月台处坠落轨道之车间防坠落装置。

**车辆构造及设备**

**引擎及传动装置**
45DR1000型于设计当初即考虑到了台铁支线有多数陡坡的缘故，因此出厂时即装用大马力的美国康明斯（Cummins）NTA855-R1 四行程350HP柴油动力引擎一具，动力连续定额可达350HP/2100rpm，最大出力更可达385HP/2100rpm。输出之动力将经过传动轴至液体变速机带动车轮行驶。本车采用新潟铁工所制造的DBSF-100C型液体变速机，其变速机有液联位与直联位两种档位供切换，液联位主要为时速60~70公里以下使用，直联位为70公里以上使用。至于逆转机则采用RG-18C型。

**发电设备**
为了车内冷气与照明所需，亦装有Cummins 4BT 3.9L GR2型柴油引擎一具，用来驱动发电机，发出之三相440V交流电供应车内冷气，110V电力供应车厢照明以及供给控制电源与蓄电池充电的24V直流电。每台发电机最多可转供电力给3节车厢使用1=平时以编组行驶时，各车发电机均能正常运转发电时，单一发电机仅供应自车车厢之用电，不进行跨车厢的转供；本型车单辆已具备一组柴联车所应有的动力及电源，在编组运用上弹性更大，亦可单节行驶。不过本型车因增加此引擎导致耗油量较柴联车稍多。
DR1000型的发电引擎送电控制配电盘

**冷却系统**
本型车将引擎冷却器装置于车顶，冷却系统感测引擎冷却水的温度，改变冷却风扇回转数，以控制维持于引擎最佳工作温度。因配备有电源用发电机引擎而多增加一组冷却器，使得车内外噪音较其它柴联车稍大。

**动力联控系统**
本型车动力联控系统及性能方面均与DR2800~3100型柴联车相同，可与自强号柴联车进行联控运转1=目前只于出厂试运转时才会与其他形式柴联车联挂。

**轫机系统 (煞车系统)**
本型车采用日本纳博特斯克公司制造之SMEE型电磁直通ブレーキ，与自强号柴联车相同，主风泵（空气压缩机）由引擎接出之传动轴带动，由于本车型因增设发电机等设备，造成车下空间不足，因此轫机等压缩空气系统储气所需的主风缸、辅助风缸等均设置于车顶上，为台铁车辆中特殊的配置。另外DR1000型设有E动作阀，因此其轫机管路与自动空气轫机车辆连接时，可进行阶段松轫之操作；闸瓦材质则与DR2900~3100型相同，采用合成闸瓦，并且在每辆车都装有BFC-F停留轫机，可作为防止车辆长时间熄火停留造成轫缸无空气压力导致溜逸发生危险。

**转向架**
本型车使用日本车辆制之ND-727与ND-727T型无摇枕梁式转向架 ，一次承悬为钢圈轴簧并搭配油压减震器，二次承悬则为空气弹簧，与DR3100型相同。本型转向架在机械构造上并未设置抗摇杆，而是直接以压力调整阀取代，与同期日本制造之新型转向架相同，除了行驶时确保舒适度外，在保养维修上也较为便利。

**车辆内部**

**车内空间配置**
相较于DR3100型，本型车车内宽度及天花板高度均较为狭窄。本型的内装照明灯具上大致与DR3100型相同，车内壁板材质为美耐板，配色以粉色系为主。其客室并未与车门玄关有所区隔，而是改采开放空间之设计，另外本车型两端均设有驾驶室。

**排气管配置**
本型车由于设有两具引擎，排气管较多、冷却散热管线也较为复杂，加上风缸设于车顶上，因此还需增设空气管线，因此并无法像DR3100型将排气管隐藏在车壁的方式。因此本型车内部中央设有与DR2800～DR3000型柴联车相同的拱门，用以容纳各式管线。

**无障碍空间**
本型车车号在尾数3的倍数(DR1003、 1006 、1009 、1012 、1015 、1018、 1021、 1024、 1027 、1030 、1033)号 设有无障碍盥洗室及轮椅放置区，盥洗室空间相较于一般盥洗室更为宽大，可方便身障旅客使用。在轮椅放置区设有紧急按钮及一个折叠座椅，在没有轮椅停放时可放下乘坐。

**座椅**
本型车引进之初使用坐卧两用椅，后因站立空间不够拆除部分靠近车门座椅，目前已改为长条椅配置以应付支线大量旅客（原保留坐卧两用椅的DRC1035，于2022年中旬进厂检修后，亦更改为长条椅配置）。客室内使用类似和EMU500型相同的绿色长条皮椅，但部分车辆会因彩绘主题而使用其他颜色的长条椅。值得一提的是由台铁公务车改造而来的DSC1001外星人彩绘车厢为一端装设与EMU600型相似的绒布长条椅，另一端则装设与自强号相同的坐卧两用椅，为DR1000型中较特别的配置。

**列车编成**
彰化站内单辆行驶的45DR1000型
2001年1月21日，配合集集线复驶以6辆编组行驶的45DR1000型
可单辆行驶，亦可多辆重联总括运转。
*现行平溪线、内湾线、集集线、深澳线的区间(快)车，平日皆以2~3辆1列行驶，逢假日时会加挂1辆，以4辆1列行驶。

**配属机务段及运用范围**

**概要**
1998年，尚未开始营运的2辆45DR1000型停在花莲机务段
本型车目前配属于彰化机务段以及七堵机务段，以行驶支线为主，部分车次会行驶于干线上，与支线做直通运转，或是因回送而行驶干线（例如内湾线使用之车辆为彰化机务段出车，需行驶海线回送至新竹）。另外本型车三级和四级检修均交由花莲机厂负责，有检修需要时会回送至花莲进行各项之检修工作。

**常态运用运行路线**
彰化机务段：行驶路线如下：
**内湾线
**纵贯线南段 （彰化＝二水）
**集集线 
**纵贯线北段 （北湖＝竹南）
**海线(海岸线) （竹南＝彰化）
*七堵机务段： 行驶路线如下：
**平溪线 
**深澳线 
**宜兰线 （八堵＝三貂岭）
**纵贯线北段 （七堵＝八堵）

**运用历史**
宜兰线仅电气化至罗东期间，行驶罗东~苏澳间接驳车的45DR1000型
因六家线电车故障代驶的DRC1001
*1998年上半年，首批45DR1000型已开始交车，并于同年12月2日正式上路，列车名称为「冷气柴客」，以复兴号票价计费，至1999年下半年全数取代了平溪线、集集线及内湾线旧有柴油车。
*2000年5月3日到2003年7月4日宜兰线仅八堵罗东间电气化通车时，由45DR1000型担任罗东、苏澳两站间沿途各站均停靠的接驳车。
*2006年11月1日台铁调整车种，各站停车的冷气柴客与电车、屏东线复兴号班次统合改称区间车。由台中或彰化到开，部分车站不停靠的直通集集线班次改称区间快车。
*2011年7月10日、20日、30日，配合「火车环岛接力─百年车站巡礼」活动担任邮轮式列车，行驶区间为竹南经由山线、成追线至追分。
*2020年4月29日因六家线电车故障代驶，是本型车首次驶入六家车站，同年12月11日再次因电车故障驶入六家线。

**图片集**

**关连项目**
区间车
*区间快车
*自强号
*不锈钢制铁道车辆清单

**外部连结**
 Train Collection-台铁DR1000型柴油客车- 台湾铁路管理局-车种介绍 冷气柴客