新宁铁路

新宁铁路，又名宁阳铁路，曾是位于中国广东省新宁和新会境内的一条铁路。建于清光绪年间，由广东新宁（今台山）旅美华侨陈宜禧主持建造，1908年通车。此路是继潮汕铁路之后，中国第二条商办铁路，而且完全由华人自己集资、施工、管理。1939年日本入侵广东时，该铁路由国民政府下令拆毁。

**筹备**
1904年2月，在美国从事铁路工作长达四十年的陈宜禧回国；为了繁荣家乡经济，解决当地人的就业问题，他提出了建筑一条铁路的计划。同年6月，新宁铁路公司筹备处成立，陈宜禧出任总办，由去过外国考察过铁路工程的乡绅余灼为协理，负责起草《倡建宁城、新昌、冲蒌、斗山、三夹铁路小引》《筹办新宁铁路有限公司草定章程》、《修筑新宁铁路估工清单》、《宁阳铁路公司章程》及《宁阳铁路公司开办善后章程》等文件，阐述筑路的意义、线路走向、筹款办法及工程造价等。

**集资**
1904年9月，陈宜禧先到香港集股，翌年2月自费去美国筹款，他卖出西雅图的一些产业筹款以为首倡，并利用美国铁路公司给予他的免费搭车证，到各地去发动乡亲投资家乡筑铁路，反应十分踊跃。他在旧金山演说时，以“勉图公益，振兴利权”为号召。一经演说，而投资者纷至沓来，不数日已收到股银数十万元。宁阳总会馆及《中西日报》亦大力支持筹款活动。《中西日报》1905年2月17日发表署名文章：《兴办新宁铁路之希望》，赞扬陈宜禧的筑路壮举与新宁绅商「能合群、能图公益、能挽回一邑之权利」，表示对建造铁路充满信心。陈仅用半年即集股本150余万银元。回国前，他先将100万元分存汇丰、渣打两银行，余款则用于订购设备。与此同时，余灼等人在新宁及省、港、南洋等地也筹到的几十万银元。都年底，共招得股银2758412银元，超过原定计划4倍多。

**对路权的坚持**
当时中国修建的铁路多为外资公司承建，陈宜禧对此非常不满NoteTag|例如同期修建的粤汉铁路由美国公司承建，京汉铁路由比利时公司承建，津浦铁路由英国、德国承建。因此，陈宜禧在向清政府申请立案的申请书中明确提出“不收洋股，不借洋款，不雇洋工，以免权利外溢”。另外，《筹办新宁铁路有限公司草定章程》第五条写明：
陈宜禧还以总理的名义，在股份簿的章程之后加注：

**阻力**
1905年3月，余灼、黄毓棠等人向新宁县知县陈益报告新宁铁路的筹备详情，并且请他向商部立案，陈益却扣压了他们的奏折，妄图用偷龙转凤的方法，欲将铁路作为「县官倡办 」另拟一份章程呈文两广总督岑春煊，却由于章程过于简略，不获批准。四个月后，广东省商务局提调余干耀另外草订《宁阳铁路有限公司详细章程》二十二条，抢先向商部立案。
为了寻求对策，陈宜禧再到香港，刚好遇到商部署右丞王清穆到香港考察商务，遂向其提出申诉。王清穆非常赞赏陈宜禧的热忱，并支持他的筑路申请。。但陈宜禧再向岑春煊申请立项时，岑勒索不成，竟在文中批道：“无碍田园庐墓，始得筑路”。陈宜禧毫不屈服，只得又奔赴上海再求王清穆支持，旅美华侨亦积极配合，并争取到美国公使梁诚来电支持，梁诚向商部力陈陈宜禧筹办新宁铁路“确有把握，应责成专办，勿听阻挠”。才由商部向清廷上奏。，并呈光绪帝和慈禧太后批示商部有鉴于陈宜禧“人甚朴诚，家道殷实”、“在美国金山各埠承办铁路工程先后四十余年，于筑路情形较有把握……，两年以来，奔走勤劬……，忠爱之忱，溢于言表”，便最后提出意见：“伏查该职商陈宜禧，请办新宁铁路，非但不借洋款，不招洋股，且能不用洋人，自行修筑，询足创开风气，保全权利，于路政商务，均有裨益……恭候命下，当由臣等将原订章程详加核定，饬令迅速勘办。一面咨行两广总督……切实保护，俟全路工竣，应照章奏请奖励。”。光绪卅二年正月廿二日，光绪帝和慈禧太后批示“依议，钦此。”批准立案。之后岑春煊仍诸多阻挠，说陈宜禧无大学文凭，不得承办工程，提出应由「领有外洋毕业文凭之人妥为办理」。陈据理力争，以申请书申明 「不雇洋工」是筑路原则，决不改变。又说自己在美国修筑铁路工程多年，领有造路工凭照。终使岑的阴谋没法得逞。4月25日，商部批准了《新宁铁路章程》，颁发了铜制“商办新宁铁路公司钤记”一颗；为了令工程能顺利完成，清廷还赐予陈宜禧尚方宝剑，如修路有违抗者可先斩后奏。至此，新宁铁路终获朝廷认可。

**建设**
全部工程分为三期进行，采取分段修建，建成一段运营一段的办法。
铁路沿线大部分为潭江流域，地势平坦，河溪较多，有部分丘陵地段，所以土石方工程量不很大。而修筑铁路沿线一些地方保守、宗族势力较大，工程与村民发生争端的地方达30处之多；有的地区不希望其宗庙、祠堂或墓地被新铁路经过，有的当地乡绅组织村民向施工工人施压，甚至出现肢体冲突，县、省政府派人进行调解也没有解决。后迫于地方意见，铁路只得绕行或改道；有些改道后的区间并不合理，给日后运营带来后患。

**第一期工程：斗山至公益**
光绪卅二年四月八日（1906年5月1日），
新宁铁路正式开始动工。首期工程原计划从新昌埠（今属开平市）起建取道网地以达新宁县城宁城（后改称台城）经过三娘迳至斗山，但由于新昌到水步一带多为新昌甄姓的产业，甄姓村民借口“轨道车头有碍水利祠墓，具禀县善后局，请饬移设”，企图敲诈一笔巨额赔款。另外一些乡民则认为铁路通过有损“龙脉”，要求铁路绕道；更有甚者认为火车经过会“五谷不生”。由于得不到县衙的支持，铁路公司只好被迫让步，并前后改道39次，从而增加工程造价，影响行车安全。铁路公司在反复交涉无效后，只能搁置此段工程，将线路改为从公益经水步、宁城、五十、四九至斗山，较原计划增多11英里。
在依靠当地的技术和劳工下，翌年十二月初三（1908年1月6日），宁城至公益间二十多公里的路段先行竣工通车。翌年二月三十，宁城至斗山段二十多公里的路段也修成竣工，翌日（1909年3月22日）通车，并于四月十六（6月3日）举行全路通车礼。公益机器厂也建成投产；全部耗资共359.1万银元（包括机器厂的建造成本）。除铁轨、枕木、铁板由美国进口，火车头、火车厢由德国制造外，其他部分皆由华人完成。
替代=
建成后，1910年委派商部检查大员胡栋朝查验铁路，查验报告指出“铁路各车站点缀完美，形势整齐，水塔、车厂等设备都很理想，尤其是煤仓之建设与装卸火车用煤方法，不费人力，堪称先进；涵洞、管道、桥梁之架设，亦甚得法。”陈宜禧也因此获清政府嘉奖，被授予农工商部四等顾问和资政大夫衔。
铁路通车后，引起海外的强烈反响。美国《西雅图星期日时报》用整版篇幅刊登陈宜禧修建新宁铁路的宣传画，标题为《陈宜禧——中国的詹姆斯·希尔》。在文字说明引用Frank Carpenter的评价“一条具有划时代意义的铁路正在广州西南兴建，它用中国人的资本，中国人的劳力和智慧，这就是新宁铁路。”因此，清廷聘请陈宜禧为农工商部四等顾问，尊称为资政大夫，官阶由正三品晋升至正二品，陈宜禧获得了当时全国铁路界最高的政治地位和社会地位。 

**第二期工程：公益至北街**
火车在牛湾过渡替代=
当第一期工程动工后，铁路公司就着手筹划第二期工程，使铁路从公益埠跨越潭江进新会县境，经会城、江门，到达佛山，并计划与广三铁路接轨通向广州。商办粤汉铁路公司以其享有承筑广东支线铁路权利为根据，坚决反对此计划，而清政府邮传部采取折中办法，批准铁路修到新会北街。1908年3月8日，陈宜禧和余灼再次上书邮传部和农工商部，要求准许铁路修到新会，并坚持铁路日后一定要连接佛山。但此方案不仅继续遭到粤汉铁路公司反对，并受到新会、开平一些乡绅的抵制。因此邮传部只批准铁路公司先修公益至新会一段的立案，公司随即进行线路测量。
在渡轮上的火车
铁路公司修建此路目的在于接通扼江海之要冲的交通重镇江门。但当铁路开始在河村测量时，河村劣绅汤伯勋、关雨帆等人极力阻挠，认为火车鸣笛的声音就是鬼哭狼嚎，极不吉利。会令乡民带来无限的灾难，便煽动妇女对测量人员进行骚扰。铁路公司不得不改变路线。陈宜禧便与牛湾举人黄震川商议，将铁路改由牛湾渡江，得到黄的支持。铁路便由麦巷车站向东经六堡墟至牛湾过海往北到司前墟以达会城。但原定由公益埠过江到开平单水口向东到新会河村的一段路线取消了。导致日后通车后，宁城开出的火车要先经麦巷到公益，然后又折返麦巷经牛湾去新会，使旅客费时走多了冤枉路，反向亦之。1909年9月11日，陈宜禧到新会城议会接受议员质询并拜谒县令陈德昌商议修筑铁路一切事宜。 议会议长梁国士、议员梁鸿藻、翰林陈启辉、河村汤伯勋等人宣称铁路在西山、孔庙、猪乸岭之间经过就是有意截断了龙脉，破坏了新会的风水，影响了今后新会人的功名富贵。希望新会铁路由新会人建筑，并与铁路公司进行谈判。后经香港四邑商工总局从中斡旋，铁路公司同意新会人提出的要求，双方平息纷争。工程拖延到宣统元年十二月廿一（1910年1月21日）才正式动工。
新会东门车站
江门火车站
1910年6月，当公益至会城段路基即将完工时，陈宜禧又一次上书邮传部，申请立案修筑至北街。7月就获得邮传部的核准，到1912年1月才动工兴建。1911年7月，当铁路即将修筑到江门时。由于铁路公司因经济不景，难以推进工程。为筹集资金，陈宜禧拟向外国银行借款经由广东总督张鸣岐备案，张不允其借外债。其后经张出面，交通银行同意向铁路公司贷款30万元，工程得以继续。 翌年八月卅日（1911年10月21日），公益至会城段竣工，1912年1月6日通车。8月，当铁路修筑到白石时，白石乡绅借口铁路在天沙河筑桥会阻塞河道，容易引发水灾，要求公司疏浚河道。公司方面认为要求不合理，不肯停工。白石乡民遂入禀官府，要求停工。经过官府参与调停，几经磋商，铁路公司修建一条不设水泥桥墩的铁桥。事件才告平息。因此耽误此段通车时间差不多一年，直到1913年3月23日江门至北街段才通车。。为了能令火车过渡潭江，陈宜禧向香港定制一艘长105.57米的铁船，船上铺设三条轨道，每次能载一列五节长的列车；两岸系一条钢丝缆，用绞车绞船通过400多米的潭江，1913年10月1日交付使用，新会方向来车可直达公益。这是中国第一条使用火车渡轮的铁路。
第二期工程公修建铁路正线45.1公里，修建成本327.3万银圆；至此，铁路里程自斗山至北街共有104.4公里。由于第二期工程实际招股只有562370元，资金入不敷支，借、欠款高达1035144.8元，公司因此债台高筑。
陈宜禧回乡之前，曾邀请叔父——美国铁路工程师陈程学协助，却遭到他的嘲笑陈程学曾讥笑道：“有尾狗亦跳，冇（无）尾狗亦跳。你如果筑得成铁路，我永远不坐你的火车！”。而铁路和火车轮渡通车后，陈程学无颜以对，每次回乡只能乘坐客轮和轿子。

**第三期工程：宁城至白沙**
经过两年的经营，铁路公司逐步还清第二期工程的欠款后，1915年12月，铁路公司筹议台城经白沙通往阳江的铁路，并拟定了招股章程，在国内外报纸刊登招股广告。到1917年1月15日，铁路公司正式向交通部呈请先行修筑台城至白沙段的立案，交通部核准立案后，预计资金为70.9万，铁路于2月1日动工，公司鉴于海外招股困难，便采取两种方式进行招股，一是凡铁路沿线所占用的土地，按当时地价折算招股；二是发动沿线村镇居民，分姓氏宗族进行集股。在短时间内就筹得资金50万。集股方式虽然解决资金困难的问题，但却激发各村各姓宗族之间的矛盾。在立案之初，潮境黄姓代表曾上书交通部，指陈宜禧徇私另与白沙马姓立约，取消原定经过潮境的路线，改为经三合直达白沙。经多方调停，反复协商，到1919年3月，双方同意从长江站修一条长四公里直达潮境的支线，事件才告平息。
1920年4月，西南支线工程竣工，5月12日通车，11月26日全路通车典礼在宁城举行。第三期工程共修建正线28.8公里，耗资71万元毫银。三期工程前后用时14年，共招股本3658595银元，建成铁路长138.101公里. 购地30654亩，车站46个，桥梁215座，涵洞236个，另外建有公益、北街码头，公益机器厂，牛湾船坞等一大批工程。据1918年《广东新宁铁路实业估值统计册》统计，全线不动产价值3859808.54元；动产价值1505952.07元，共价值5365760.61元。 1932年，当新宁铁路全线完工后，其价值为8688208.15元。

**未成型的计划**
1917年4月9日，新昌商会与铁路公司双方订立合约，要求修建新昌到水步的铁路，公司随即向交通部呈报立案，但由于当时正忙于修筑西南支线，新昌线便延宕下来，此后亦无动工。1920年5月，陈宜禧去信洛克菲勒，要求贷款300万元作为展筑铁路及开办铁路银行费用。1924年9月6日，陈宜禧被孙中山委任为筹办铜鼓商埠委员。提出将铁路延伸到赤溪铜鼓（今大广海湾），并在铜鼓开辟商港，而西南支线将延伸至开平、阳江终到广州湾。，后因绅商、华侨入股少，指望洛克菲勒的贷款更变成泡影。拓展计划随着陈宜禧被逼离职回家而破灭。1931年铁路公司计划将司前至公益一段路线，改筑由新会司前经河村、田边、鹤山黎村到开平泮村、单水口。并兴建一条总长422米、宽4.88米、离水面12米；共九孔，中有一孔可升高的公益铁桥。但改线路基工程完成了80%；铁桥工程完成了56%便因资金不足而停工了。

**建造费用和标准**

**建成后**

**经营与波折**
新宁铁路自1908年1月6日开始营运，初期每日开车四次。每列火车一般只挂六七个车厢，客货混列，客车分头等、二等、三等三种座位。头等收银一元，三等收四毫。通车首年客运、货运收入仅129029.52元。1908年中秋节公益开埠及第一期工程通车后，1909年客运、货运收入激增至312820.78元。从1908年到1920年，铁路公司收入增加主要与路线延长有关。如宣统三年十一月十八日当江门通车以后，收入增长相当显著。十二月收入比十月增长77%，全年收入355218元。1913年北街通车后，客货运量大增，1914年全年收入732995.585元。
在1920年代，新宁铁路每年收入保持在120万元左右。客运与货运的比例约为4：1。由于当时四邑地区工农业生产相当落后，几乎没有工矿企业，可供外销的农副产品更少，因此对货物运输的需求也不高。但是，四邑的海外华人与侨眷很多，经常有大批人经铁路回乡与出国。这种情况反映了四邑侨乡社会的现实。
铁路公司主要经营的是客运，而且客运量又少，造成铁路利用率低，管理费用高，导致财政情况一直十分困难。铁路所需的机车、设备、燃料等主要依赖西方市场，致使铁路公司经常蒙受巨大损失。1914年10月间，因为「洋煤来源短绌，火车停弛两站」。1916年至1918年间，由于洋煤价格急涨，购煤的费用，增加了三倍多。 地方军阀对新宁铁路公司的敲诈勒索更加令其财政雪上加霜。当时孙中山指出任何机关单位不得再向铁路借款，并严令不准军队坐“霸王车”，但大小军阀对孙中山的法令不予理睬，导致勒索之势越演越烈，有增无减；1925年，粤军总司令许崇智每月向铁路公司“借饷”一万元；驻江门的第一军则收五千至七千元。到1926年结算时，积欠债款已达140万元。

**强制接管**
新宁铁路公司经营不善，陈宜禧为摆脱公司财政困难，唯有借债修建白沙至阳江、斗山至铜鼓的两条铁路，指望通车后公司每月增加十几万元的盈利。1925年1月，铁路公司筹备成立银业公司，拟招股150万元。2月，陈又去信柏克，请他帮借外债100万港元。可是这些计划再次遭到失败。1926年，铁路的债务人纷纷要求提早还债。此时中共领导工人运动，帮助铁路职工建立铁路职工联合会。而国民党控制的新宁铁路机器工人工会，接连制造怠工、罢工事件。为整顿问题，1926年11月11日，广东省政府以“工潮迭起，管理不善”为由，派出省建设厅的三名官员陈延炆、钟启祥、刘鞠可，会同公司推举的两名董事陈荣贵，组成新宁铁路整理委员会，并要求接管铁路公司一切权力。社会舆论和股东们强烈反对，并致电广东省政府，要求其收回成命；陈宜禧也表示只要“一息尚存，誓死力争”，拒绝移交总理权力。1927年2月21日陈延炆向江门警备司令部调遣一连的军队，对铁路公司进行武力接管，还强令公司每月支付三千元军饷作为酬劳。4月21日，政府当局胁迫铁路公司董事局推举两名董事参加整委会，陈宜禧被迫返乡避居。整委会到处散播流言蜚语，指责陈徇私舞弊，侵吞公款。将陈折磨得神经失常，三年之后含恨而终。
1927年4月12日蒋中正发动清党运动后，整委会除即进行整肃，派出军队和路警，查封中共建立的铁路职工联合会，开除中共党籍职工。如沙冲车站站长刘达，因支持过农民自卫军，便被当局正法。并以“平日工作不良，性近怠情”的罪名几个月内解雇一百多名工人。整委会借口节省开支，大幅裁员减薪。铁路职工由1600人减至两年后的1302人，并且平均每人月薪从30.5元减至22元，而陈延炆等人工资则不断大幅提高，整委会中饱私囊的行径在不断受到公司职工和股东的反对下，1928年11月被迫同意召开股东大会，选举新的正副总理。1929年1月，整委会正式结束，路权交回新董事会接办。

**恢复商办**
1929年新建的宁城车站
1929年新建的北街车站
新宁铁路恢复为商办之后，新管理层随即进行一系列改革，1929年就重新建造了宁城和北街两个车站，并增开了多个有轨汽车车次，使“收入客脚一百二十馀元，而汽油耗消，仅需十元左右。”
1932年6月至1933年6月，新宁铁路客运量为3039327人次，货运量为128704吨。从1929年至1932年，公司每年平均盈利便达到26至44万
建筑中的公益铁桥
受到世界出现经济大萧条的影响，农村经济萧条，商业不振。当时公路交通又逐渐发展，汽车与火车展开激烈的竞争，令到铁路客货运量急剧下降，
公司盈利转盈为亏。只好中途停止一些建设项目；其中最大一项为公益铁桥及铁路改筑司前至公益新路线计划，1931年决定借款2712400元由建筑广州海珠桥的美国马克敦公司承建，并已交款56.5万元港币，计划两年内建成，但只建五个桥墩就停工了 。至今公益潭江南岸仍遗留两个桥墩。随后，公司又企图以减薪裁员的措施度过难关，1933年就解雇28人，并宣布留任者一律减薪。翌年又解雇二百多人，到了1935年，铁路职工仅剩959人， 然而收入依然直线下降，新宁铁路公司面临破产的危机。

**拆除**
1937年七七事变之后，新宁铁路便成为日军空袭的目标。10月至翌年11月，日军派遣飞机多次空袭铁路沿线各站，牛湾渡江铁船被炸沉。铁路受到严重破坏，只能分段行驶有轨汽车 。1938年10月广州沦陷后，国民政府交通部为防日军利用铁路迅速推进，下令拆毁铁路。由沿线十里之内的居民分段拆毁，车头、车厢、铁轨拆毁掩藏，路基被掘烂，枕木则作为拆铁路的居民的酬劳。 1939年2月14日，新宁铁路公司正式结束并遣散员工。 3月底，会城和江门沦陷。1941年台山沦陷，铁路设备、车厢、铁轨大部分遭到日军洗劫运往海南岛建造铁路，到了1942年，国民政府仅收集到23782条铁轨用来修建黔桂铁路金城江段。这条曾有1300名员工、3000余万元资产的铁路就此成为历史。

**战后**
抗战胜利后，新宁铁路公司积极进行复路计划。1947年，台山籍国大代表黄文山向铁道部请求协助，铁道部愿意归还部分路轨。另外又有美商投资一半资金。后因共军南下，只通车一小段便停工了。台山易手后，1954年4月，中共没收铁路公司资产。9月，铁路被中共派苏联人员接管，随后反共武装游击队将铁路炸毁。1982年6月，台山县交通局提出《恢复新宁铁路初步设想》的规划：先恢复北街至斗山、白沙线。再由白沙伸展至恩平、阳江。再从三合经冲蒌、斗山、田头至渔塘湾。北从江门经棠下、雅瑶、沙坪、龙口、杨梅、明城、新墟至高要新桥，连接当时兴建中的三茂铁路。1994年9月，广州铁路局会同台山当局对铁路规划进行征询意见，规划出两个方案，一是由三茂铁路新兴站经开平、台城至广海；二是由广珠铁路新会段经崖南至广海。1995年3月，宁城车站因城市发展被拆除。至今，新宁铁路仅剩下北街火车站遗址。

**车站列表**
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**干线**

**支线**

**运营**
新宁铁路的运营，以旅客运输为主，货物运量不大。干线和支线每日开行列车11对，每次列车挂8个车厢(其中客车7辆、货车1辆)，客车分一、二、三等，每年运送旅客300多万人、货物10万吨左右。从海外进口到“四邑”的粮食、布匹、日用品及从“四邑”出口海外的水果、土特产品，主要经由铁路转运，以江门北街为铁路、水路联运站。自20年代会城至江门公路通车以后，客商改乘汽车，铁路客货运量下降。为方便旅客，自1927年5月16日起，会城至江门日间每小时增开有轨汽车一班，并降低票价，单程票一毫，来回票一毫半。1930年，公司为了满足乘客需求，在开通北街至会城的有轨汽车的基础上，增开会城至司前、公益至宁城至斗山的有轨汽车，令铁路全线有轨汽车每日行走增加至45趟，收入不断增加，1931年西南支线增设有轨汽车四班，来回共四次，并每逢台城、白沙墟日增设宁城至三合；白沙至东心坑加班车各一对。 1933年以后，因受当时世界经济危机的影响，“四邑”侨汇减少，农村经济萧条，商业不振；同时台山、新会境内公路汽车不断增加，竞争激烈，铁路客货运量下降。1934年起，公司采取加强站车查票工作。4月，新开公路通车后，为谋竞争起见，江门至司前由6月1日起加开有轨汽车，并加设沙堤、小梅、小泽、北洋四处停车点，并将该段车资减低，以资竞争。 1935年6月1日增开斗山至冲蒌间有轨汽车，加设福场、通心咀两处停车点。

**客运**

**时刻表**
车次1—8为长途客货混合列车；车次17—42为会城至江门、会城至北街区间有轨汽车；车次43—50为会城至司前区间有轨汽车；车次61—71为公益至斗山、宁城至斗山区间有轨汽车；车次71—84为冲蒌至斗山区间有轨汽车；车次11、14为西南支线宁城至白沙长途客货混合列车；车次51—56为西南支线宁城至白沙有轨汽车。

**干线**

**北街会城区间**

**会城司前区间**

**公益斗山区间**

**冲蒌斗山区间**

**支线**

**票价表**
票价依次为一等座、二等座和三等座，各站均售往广州海铁联运票，在公益或北街登船。数据为1935年9月15日。

**车辆**
1至3号Henschell型蒸汽机车 1908年由德国购入 
*4至9号鲍德温型蒸汽机车 1908年由美国购入 
*10至12号鲍德温型蒸汽机车 1911年由美国购入 
*13、14号鲍德温型蒸汽机车 1917年由美国购入 
*15、16号鲍德温型蒸汽机车 1918年由美国购入 
*17、18号小机车 1927年自行研制

**影响**
新宁铁路建成后，对台山及邻近地区的经济与其它方面影响甚深，大大推动了公路的建设。1921年台山开始修筑公路，到1937年，全县建成公路长达387公里，以新宁铁路为干线，以台城为中心的陆路交通网基本形成。水路方面，在铁路通车后，四邑南北水运中心便由新昌和都斛转移到北街和斗山。据估计，每年集中在斗山墟的货物在千万元以上。另外，客船航运亦急速发展起来。
水陆交通的配合，完全改变了20世纪初四邑地区交通闭塞的现象。从北街至新会、台山各地，当日即到。同时将外地的粮食、副食品、纺织品、日用品、建筑材料等大量运入四邑各地，以满足消费者的需要。据1940年统计「三十年来，由宁路输入之货物，总值当在国币十亿元以上，而输出总值则不及三千万元」。如此大量的外来商品输入四邑，使以外购内销为特色的四邑商业出现了畸形的繁荣。四邑地区作为一个侨乡社会，每年侨汇收入常达几百万甚至上千万元，在广东侨汇中首屈一指，成为巨大的购买力。
新宁铁路沿线所经过的多个乡镇，店铺林立，商业繁盛，各自形成一个消费中心。台城作为台山县城所在地及新宁铁路总部，发展颇为迅速。随着铁路的修建，还新兴了公益、斗山两个墟镇。铁路建成后的1908年，公益便从祇有两户人家的村落成为拥有数千居民的全县第二大墟镇。大兴原是祇有十多户人家的村落，铁路通车后不到十年，改名斗山并新建店铺五十多间，成为台山东南部的商业交通中心。
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为表彰陈宜禧先生对新宁铁路和铁路公司的付出，公司海内外股东和台山县各界人士在台城车站广场铸造了他的铜像，并在白沙支线通车典礼时揭幕。时任广州参议院议长林森在纪念亭两旁提了一副对联：
铜像在文化大革命期间被毁，又在1984年9月26日被重新建立。2019年，由江门市文学艺术界联合会和广州友谊剧院联合制作的、讲述陈宜禧和新宁铁路历史的话剧《大道无疆》在江门演艺中心上演。

**注释**

**参考文献**
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