小港林园线

小港林园线，为高雄捷运建造路线之一，路线起于红线小港站，止于林园工业区管理处门口。路线全长11.59公里（含红线预留0.34km），全线皆位于高雄市，采用高运量系统与红线主线直通行驶营运（全线采用中运量系统规格兴建），总共设置7座车站，包含6座地下车站、1座高架车站（经费约537.11亿元）。从小港站起往南走沿台17线经临海工业区、凤鼻头、林园、林园工业区等地，与计划中的鸟松林园线、凤山楠梓线南段形成长期路网的南环捷运路网。并在林园工业区与规划中的林园东港线转乘，跨域延伸至屏东东港、大鹏湾等地。

**历史**

**林园东港延伸线时期**
1991年1月25日，红线（桥头车站－临海工业区站）获行政院核定为高雄捷运第一期第一阶段办理之项目。同年10月，捷运局筹备处委托美国帝力凯撒国际公司、中华、中兴、中鼎、亚新等顾问公司组成的国际捷运顾问团进行红橘两线的修正可行性规划评估，并包含延伸路网的可行性研究规划。其中，临海工业区站后往南沿着台17线一路延伸经高雄县林园乡至屏东县新园乡计划有「新园延伸线」。1993年，红橘线完成细部设计，临港工业区站从红线改列为新园延伸线的站点，因此最终红线只兴建到小港站，临港工业区站列为远期计划。
捷运局于1998年12月委托顾问公司进行《高雄都会区大众捷运系统长期路网运输规划》专案，并在2001年4月完成路网建议报告送交中华民国交通部，隔年8月核转行政院。该专案中，屏东县东港镇大鹏湾国家风景区纳入评估，将新园延伸线沿着台17线再延伸到大鹏湾风景区大门，称为「大鹏湾延伸线」，编号RH。全线长20.68公里，设10站（含小港站、临海工业区站）。该专案评估若以高架高运量系统直通红线，将不符合经济效益，建议先增开公车班次培养运量，或是以公车捷运、平面轻轨来兴建。此外，大鹏湾延伸线的R2、RH1（沿海中林路口）、RH2（沿海中利路口）站点与专案中另外规划的填海造陆实施计划延伸线相同，因此2001年4月另案《林园延伸线初步可行性报告》，将大鹏湾延伸线截短到沿海中利路口站点，该案于5月获交通部核定。
2005年版本的林园延伸线
2003年12月捷运局再委托顾问公司办理后续细节设计的《高雄都会区大众运输系统工程计划长期路网规划作业》专案，并于2005年2月交通部审定，该专案包含了子专案《林园延伸线民间参与之可行性评估》，大鹏湾延伸线改称为「林园延伸线」或「林园东港延伸线」，该专案中为更细部的评估和设计。此时填海造陆实施计划延伸线已经取消计划，林园延伸线改回自小港站起。该专案继续分析以高架高运量延伸的效益，然评估无经济效益，因此建议采用平面轻轨运输系统。平面轻轨方案部分站点移动，原本沿海中林路口站点南移到友成巷口，沿海中利路口站点南移到凤鼻头的狮子公园，并在林园工业区增设一站，临海盐龙路口站点北移到学仁街口，以及增设沿海光复路口站；并在台25线处设有与新计划大寮延伸线的转乘站。全线长23.1公里，设12站（含小港站），于小港区路段设于机慢车专用道，其余路段设于路中央。机厂设于中芸路东侧、台17线南侧、林园中排水沟西侧的土地，与大寮延伸线共用，并且在机厂联开商场。然而在评估效益上，就算加上土地开发，全线自偿率仍为负，因此计划不可行，建议先增开公车班次排养运量，并待沿线发展成熟。

**小港林园线时期**
考量到林园工业区以南到大鹏湾需兴建跨高屏溪、东港溪的桥梁，造成成本大增，且这段的评估运量仅占全线两成；因此该专案将之列为第二阶段，并又评估第一阶段的12.2公里路段。而第一阶段的自偿率为负，但加上林园机厂联开商场，自偿率可提到为正；然而将土地开发成本考量进去，BOT模式仍不可行；且Debt service coverage ratio过低，纵使采用OT模式，仍然不可行。但由于第一阶段路线评估仍有经济效益，以社会公益角度来看，专案仍建议政府可以兴建并自行营运第一阶段路线。
由于轻轨推行进度缓慢，2012年高雄市交通局另外规划了高雄公车捷运沿海线，从小港站沿着沿海路到凤鼻头狮子公园，于中钢路、中钢东门、世全路、友成巷、上林街、中利街等路口设站，全线6.7公里，共8站。并申请交通部补助，预计2014年通车，然而该计划最后并无施行。
改名小港林园线后的版本
2010年高雄县市合并，高雄市捷运局纳入旧县区而重新规划捷运路线，于2011年12月委托顾问公司进行《高雄都会区大众捷运系统整体路网规划作业》专案，2015年底完成审定。在此专案中，林园延伸线的第一阶段和第二阶段被拆为小港林园、林园东港两条路线，编号改为XL（现为RL）跟LD（现为RD）。由于小港林园线被视为较优先的延伸线，因此于2012年12月另外办理《高雄都会区大众捷运系统林园延伸线建设及周边土地开发计划可行性研究》。改名为小港林园线后的路线，与之前大不相同，原本的版本因为在小港区为通过性路线，没有通过人口聚集处，也没有相关土地可以联开。在地方要求下，起点改为高雄国际机场站，并向东沿着宏平路绕进小港东侧新市区，再沿高松路、营口路、博学路，经过高雄餐旅大学，从利昌街接回沿海路，小港南侧段也改走中林路进大林蒲市区，从南星路接回凤鼻头，服务新规划的游艇产业园区。全线长18.7公里，共18站（含高雄国际机场站），除了利昌街为高架外，全采平面轻轨形式。而原本的沿海路方案则列为替选方案。然而该路线评估益本比低于1，且自偿率为-37.21%，在整体路网规划中，优先性排在非常后面。2016年9月「高雄捷运轻轨北延台南、南延屏东」会议，林园东港线纳入小港凤鼻头林园线规划评估案之后续扩充采购办理。
路线规划评估案中的替选方案「中钢支线」
2016年12月，捷运局与顾问公司签约进行《高雄捷运小港凤鼻头林园线路线规划评估》专案，小港林园线编号改为RL。该专案评估三条候选路选，分别为「中钢支线」、「高餐大线」及「沿海路线」，其中「中钢支线」如左图，高餐大线则为《整体路网规划》案中的小港林园线，而「沿海路线」则为原小港林园线的替选方案。至2017年初期中报告时，高餐大线因为过于弯绕，林园市区到捷运红线所花时间将是沿海路线的两倍，且在市区使用平面轻轨恐引民怨，因此率先出局。2018年3月期末报告时，中钢支线虽然建设成本较低，但评估运量也较低，因此由沿海路方案胜出。并对于采用何种规格系统进行评估，共有三种方案，其一为高运量系统，与红线直通行驶，全长12.02公里。相较于20年前规划时的捷运高架延伸，因为新规划的国道七号高架于沿海路，因此小港区改设置5座地下车站，进入林园区后，才改为高架设4座车站，建造经费约455亿元。另一种方案为高架轻轨，全长12.14公里，预定设置10座车站，建造经费约198亿元。第三种方案则是与台南捷运相同的单轨中运量系统，长度与设站和高架轻轨案相同，建造经费约186亿元。最终评估时，高架轻轨案被认为以后可以同系统延伸东港，且林园人口也不需到捷运等级，因此评估分数以些微优势胜过红线直通延伸案。但不论三种路线还是沿海路三种系统方案，评估自偿率、益本比都不足以负担兴建及营运，专案建议将污染补助经费用于补偿营运亏损。

**捷运红线延伸时期**
2018年版本的高雄捷运小港林园线
2018年11月16日，捷运局正式提报该案予交通部，采用高运量延伸案，并表示林园长期承载经济发展污染、对经济发展贡献，希望中央政府以专案通过，而不要以传统视角考虑自偿率、运量而不通过高运量案，当时交通部以等新市长上任后，确定新市府意向再作裁定。
2019年1月交通部函请新的高市府，表示该案仅是先期计划书，要求提送可行性研究报告书，再做审议。3月7日，市府申请可行性研究补助800万元；3月29日，交通部回函请市府自行筹措经费。4月，由于经费缺乏，小港林园线并入屏东捷运路网研究规划案。5月，市府改启动第二预备金，又将小港林园线可行性研究独立成案。10月30日，可行性报告完成并送审交通部，交通部表示该研究案与正在进行的屏东捷运路网研究规划案部分重叠，希望等到屏东捷运路网研究规划案完成再一并审查。
屏东捷运路网研究规划案于2019年底完成，并评选出小港东港线为最佳路线，小港林园段与高雄市府的小港林园线完全重复，但屏东县府的小港东港线则采全线高架轻轨，并在小港站转乘捷运红线。2020年2月4月交通部回函小港林园线可行性研究规划案意见，3月31日修正可行性报告送审。5月14日，交通部铁道局副局长表示将采屏东县府版本，小港东港线预计全长22公里高架轻轨，经费329亿元，将重新进行可行性研究规划（屏东县府先前仅做整体路网规划，尚未进入可行性研究）。9月，新的高市府与屏县府重新达成新共识，小港东港线将采高架中运量系统；但遭林园区的市议员批评不能一车到林园。
2021年版本的高雄捷运小港林园线
2020年11月23日高市府捷运局以为了处理沿线高压电塔迁移、国7高架路线重叠及既有工业管线迁移等问题，决议采延续捷运红线一车到底之高运量系统，并以全地下型式兴建为宜。于12月10日将可行性研究修正报告送至交通部审议，此报告中取消了先前的上林街口、中利街口两站点。但遭屏东县长反对，表示无法负担地下高运量屏东段的经费。12月18日交通部邀集高屏县市政府针对捷运延伸东港的系统形式召开协调会，会议结论林园东港段应与高雄端一车到底，但可采高架型式，而小港林园段维持地下形式。隔年5月7日，在议会的捷运路网规划专案报告中说明地下隧道往南延伸经台17线后，于林园 11 号公园转往东南方布设于农业区，过中芸排水干线后出土爬升为高架，止于中油林园厂，路线长度约为 12.43 公里，预计设置7座车站（6座地下、1座高架）。
2021年10月18日，小港林园线可行性研究通过国发会审议，将提报行政院核定。11月11日，市议员质询认为RL5、RL6两站相距过远，建议在田厝路、港嘴湿地公园增设一站；市府回应站址可以适度调整，同时高捷局进行相关统计以呈报中央。12月17日，行政院函文正式同意《高雄捷运小港林园线可行性研究案》。
2022年1月8日，石化业忧心RL7站址距离工厂太近，盼站体改地下化；而居民则反对。市府则表示成本考量下维持高架化，规画已配合中油西移300公尺。4月27日，行政院环境保护署召开《高雄都会区大众捷运系统小港林园线环境影响说明书》专案小组初审会议，决议本案补充修正后再审。5月18日，高捷局及顾问团队与中油协调RL7站址，石化业同意支持捷运兴建。6月7日，专案小组第2次初审会议，会后决议本案建议通过。6月8日，交通部原则通过环境影响、综合规划报告。8月22日，国发会通过综合规画报告，建议行政院核定。
2022年9月23日，行政院已核定小港林园线，预计2022年底动工，2030年通车，总经费533亿元，中央补助地方313亿元，其余地方自筹。
2023年11月14日：小港林园线动土兴建。

**工程进度**
行政院公共工程委员会更新至2025年2月底： 尚未施工之日期由标案公告之履约日期标示

**车站**
以下站名为《高雄捷运小港林园线建设计划综合规划》通过后暂定站名。

**未来营运模式**
考量本段路线利用人次不高，未来全线将采取全程车（RL7林园工业区站–RK8大湖站）与区间车（R3小港站–RK1冈山车站）交错发车。并于小港站尾轨后方接续兴建袋状轨，作为区间列车的停靠处。

**参考资料**

**引用**

**来源**
 高雄都会区大众捷运系统小港林园线建设及周边土地开发计划可行性研究报告书（核定版） date=20220107155614 ，高雄市政府捷运工程局

**外部连结**
 高雄市政府捷运工程局 - 小港林园线 date=20210829113039