码头区轻便铁路

码头区轻便铁路（Docklands Light Railway，或音译作道克兰轻轨，缩写DLR）是位于英国首都伦敦的中运量铁路系统。该系统于1987年通车，服务当时正处于重行发展阶段，位处伦敦东部的码头区（Docklands）。该系统在2019/20财年的载客量达1.168亿人次。
码头区轻铁由市营的伦敦交通局（TfL）旗下之码头区轻便铁路有限公司（Docklands Light Railway Ltd.）拥有 ，并由该公司批出服务专营权予私人营办商承办。该系统与同属交通局旗下的伦敦地铁有各自的路轨及列车，但两者共用同一票务系统，码头区轻铁的路线及车站亦在伦敦地铁路线图上显示。

**历史**

**兴建缘起**
随着国际航运业货柜化，伦敦东部亦即现时称为「码头区」（Docklands）一带的各个码头于1960年代初起逐渐衰落。位於伦敦以东雅息士郡的迪百里货柜码头投入服务后，更令码头区的码头变得冗余，因此后者于1980年遭英国政府接管。
另一方面，规划作跨城地铁线的伦敦地铁银禧线首段（史丹摩至查令十字）在1979年落成通车。该线东段原定深入伦敦东南部，虽然当局已在Ludgate Circus及路维森一带预留用地兴建银禧线第二期，而市中心景隆街的部份建筑物亦已作改动以配合上述工程，惟工程成本飞涨，加上码头区一带当时尚未作大规模发展，交通需求极低，因此当局在1980年代初宣布银禧线第二期工程无限期搁置。
有鉴于码头区日益萧条，英国环境部于1981年设立London Docklands Development Corporation（LDDC，1981年至1998年间运作），以促进该区的再开发。该公司曾考虑数项方案应付区内外的交通需求，最终落实将码头停用后留下的船坞铁路改装成轻铁系统，连接码头区及伦敦塔、斯特拉特福德两地。
轻铁早期系统的建造合约于1984年批予由英国通用电气公司与Mowlem（Mowlem）合组的联营公司，翌年开始施工造价7,700万英镑，最终于1987年7月30日由英女皇伊利沙伯二世揭幕，同年8月31日正式通车，开始提供载客服务。

**早期系统（1987－1990）**
第一代轻铁列车驶过跨越西印度船坞的大桥（1987年9月）
早期系统设三条分支，全长约13公里，并设15各车站，其上有两条行车线运作，分别由塔门廊站及斯特拉特福德站出发前往岛园站，当中路段大多属架空轨道，部份更是重新起用已废弃的旧铁路桥而来。
通车时轻铁系统人手极为精简，其时列车已采用全自动运作，所有列车皆由电脑控制，毋须人手操作，车上只设一名客运助理（Passenger Service Agent）负责巡逻列车、查票、报站等工作；由于当时所有车站皆为地面或架空车站，且采用开放式收费系统，故毋须设置站务员，后来地底车站陆续落成，方因安全理由而安排人手管理。

**首度延伸（1991－1994）**
码头区一带在轻铁首段通车后的数年间经历急速发展，令轻铁客量不断上升，远胜预期，惟原有系统的运载能力根本无法应付日益上扬的需求。此外，轻铁与伦敦市中心及地铁线的接驳亦未如人意，当时唯一位于市中心的车站塔门廊站并未直接接驳邻近的交通枢纽塔山地铁站及国铁芬卓奇街车站，亦遭舆论砲轰。其实早在轻铁通车前，当局已提出将轻铁分别向东、西两端伸延，西达银行站与多条地铁路线交会，东面则服务柏敦地区，但由于通车前低估需求而未有随其他路段建造。最后当局决定先将轻铁系统以隧道形式伸延至银行站，直达伦敦市中心核心，于1991年落成。与此同时，各列车亦改为两卡编成，而各站月台亦因此遭到延长。但原有的列车不适宜在地底路段使用，因此不久后便须退役，转售他方。
为促进码头区东部之发展，当局其后落实修建第四条支线，由白杨站向东经景宁镇伸延至柏敦，在1994年通车。当时该支线沿途地区发展仍然稀疏，因此通车之时舆论一度认为使用量将会偏低

**南延工程（1996－1999）**
格林威治站站景，由南行月台观看，可见一列北行列车准备靠站
轻铁通车初期，路维森市议会曾委托顾问公司研究将轻铁穿越泰晤士河河底南延的可行性，研究结果使该局其后积极争取兴建通往格林尼治、迭福及路维森的支线；而轻铁营办商亦建议将轻铁系统再行伸延，通往伦敦城市机场等地，此等计划更获当时的副首相彭仕国等英国国会成员支持。路维森支线其后率先在1996年动工。
路维森延线历经三年建造，终在1999年12月3日通车。此延线落成不久，瞬即为轻铁公司带来丰厚盈利。

**千禧年代**
得益於伦敦市长利文斯通在2004年10月12日宣布开展的五年公共交通服务提升投资计划，码头区轻铁得以在随后数年继续拓展其网络。服务伦敦城市机场的新支线在2005年12月2日通车，该支线从景宁镇站分支而出，仿照从前Eastern Counties and Thames Junction Railway（该段铁路后来归入北伦敦线的一部份，2006年废弃）之定线在Royal Docks之南面兴筑，止于英王佐治五世站，中途於伦敦城市机场等地设站。
上段所述的新支线其后再遭延长，以隧道形式伸延至泰晤士河对岸的胡列治兵工厂站，与国铁North Kent Line交汇。该支线采用Private Finance Initiative（Private Finance Initiative，PFI）形式募集资金，于2005年6月动工。是段支线的隧道钻挖工程早在2007年7月已告完成，但在2009年1月12日方由击败利文斯通出任市长的约翰逊主持揭幕仪式。
除增辟支线外，有关方面亦积极改善现有设施。塔门廊站在2008年起暂停使用，以便进行改建工程，竣工后该站原有的岛式月台遭西班牙式月台布局取代。。

**近期拓展**
轻铁修院路站（2010年4月）
伦敦于2005年成功申办2012年夏季奥林匹克运动会，选址斯特拉特福德一带兴建奥运主场馆，加上英国政府展开「Thames Gateway」计划，大力推动码头区东部至泰晤士河入海口的沿河地带之发展，码头区轻铁系统亦配合此两契机而继续提升服务。
轻铁公司为应付奥运会带来的交通需求，于2006年斥资购置31卡新车厢，，并逐步将列车由原先的2卡一列改为4卡编成。由于码头区轻铁系统的设计是以单卡列车为依归，故此在提升车卡数量的同时，当局须加长部份不能容纳4卡车的旧有月台，并巩固沿途的高架桥梁以增强其承载能力。不过，艾佛逊路站、嘉良滨站、皇家阿伯特站和卡提撒克站基于种种原因而无法扩建，须保留原有的两卡长月台，并实施「选择性车门操作」安排。原有的南坞站由于接邻急弯而未能原址延长月台，须于其东面二百米处另建新站取而代之；麦塞特站和塔门廊站的月台亦遭增建或改建。
有关方面亦沿景宁镇至斯特拉特福德站的一段国铁东伦敦线弃用路轨（2006年停用）辟建轻铁支线（下称「斯特拉特福德国际支线」），连贯斯特拉特福德国际车站，使轻铁系统接连通往英法海峡隧道的1号高速铁路（High Speed 1），同时作为迎接伦敦奥运会的交通改善措施之一。建造斯特拉特福德国际支线的首份工程合约于2007年1月10日批出，并在同年年中动工，最终在2011年8月31日通车。新支线在景宁镇与斯特拉特福德之间与地铁银禧线并行，但在银禧线向来设有的斯特拉特福德、西汉姆和景宁镇站以外，轻铁支线另设斯特拉特福德高街站、修院路和星里三站，更妥善照顾沿途社区的需求。
2014年由于伊丽莎白线的隧道入口之一位于布丁磨坊巷站的原址上，因此轻铁进行改道，布丁磨坊巷站也进行搬迁，同时该路段的单线铁路也借此机会提升为复线铁路。

**网络**
码头区轻铁现时拥有共40公里长的网络，设有6条分支，分别前往南部的路维森（Lewisham）、北部的斯特拉特福（Stratford）及斯特拉特福德国际车站（Stratford International）、东部的柏敦（Beckton）及伍力奇阿仙奴（Woolwich Arsenal），以及西面伦敦市中心的银行（Bank）和塔门廊（Tower Gateway）车站。
虽然上述网络设计容许多条行车线运作，但目前轻铁在正常情况下只营运以下各条行车线：- 斯特拉特福↔路维森【只在星期一至五上午繁忙时间提供服务】- 斯特拉特福↔金丝雀码头（Canary Wharf）- 银行↔路维森- 银行↔伍力奇阿仙奴- 塔门廊↔柏敦- 斯特拉特福德国际车站↔伍力奇阿仙奴【只在平日繁忙时间提供服务】
如遇伦敦展览中心（ExCeL）举行大型展览，另可安排额外穿梭列车，提供往返景宁镇（Canning Town）及摄政王（Prince Regent）之服务疏导乘客。

**路线图**
依地形绘画的DLR路线图

**车站**
一列DLR列车进入金丝雀码头站
列车离开西码头站
参看：码头区轻便铁路车站列表
码头区轻铁大部份车站皆为架空车站，亦有部份建于路面层或地底者。月台与路面多以楼梯及升降机连结，仅部份车站设有扶手电梯。大部分车站沿用早期系统通车时所采纳的标准设计，虽然其后月台设计曾延长及改善，但仍万变不离其宗。除地底车站（银行、岛园、卡提撒克及伍力奇阿仙奴站）因安全理由而须安排职员当值，以及使用量较高的转线站及伦敦城市机场站（设有售票处方便旅客）外，其余各站皆无站务员当值。
轻铁系统规划之初已顾全所有乘客之需要，整个系统设计皆便利轮椅乘客出入乘车，是英国首个无障碍铁路系统。车站月台与车厢地台之高度对应，便于使用轮椅及婴儿车的乘客上落列车。

**票务系统**
码头区轻铁采用与伦敦地铁统一的收费区系统，其收费区划分与收费标准与后者一致。蚝卡及交通卡（Travelcard）皆可在轻铁系统使用，另亦设有-{只}-适用于乘搭轻铁的「Rover」日票及季票，以及适用于乘搭轻铁及「City Cruises」游河船的「Rail and River Rover」日票。
轻铁采用开放式月台制度，大部分车站不设闸机，乘客只须于设于月台入口的自动售票机购票，或将蚝卡在月台的确认器拍卡确认出站、入站即可，与香港的轻铁类同。为杜绝乘客逃票，在列车车厢当值的客运助理（PSA）会作抽查，乘客若未持有有效的车票，或没有在上车前确认蚝卡，可被罚款80英镑甚至监禁。不过，由于银行、景宁镇、斯特拉特福、韦斯咸及伍力奇阿仙奴等与地铁和英国国铁交汇的车站之月台处于后两者的已入闸范围内，故轻铁乘客进出该等车站须通过闸机。

**营运表现**
码头区轻铁投入服务首年载客共1700万人次，至2009年已达6400万，2011年更进一步升至8000万。
码头区轻铁营运首数年事故频仍，以不可靠著称，但历经多年演进，现时轻铁已广受大众认同，2008年的一次调查结果显示，轻铁所服务的North Woolwich地区有87%居民支持轻铁系统。
码头区轻铁系统近年之成功，令各地皆有兴建轻铁计划之议，如伦敦西部的North and West London Light Railway计划等。不过，码头区轻铁被指在规划期间低估实际需求，致令系统未能应付后来急速上升的客量。

**讯号系统**
在讯号系统方面，码头区轻铁通车初期使用由英国通用电气公司（GEC）提供之固定闭塞技术。1994年，码头区轻铁引入由阿尔卡特（Alcatel）研发的「SelTrac」移动闭塞信号系统，该系统以连接每列列车的车载控制器以及白杨站控制中心的引导环（induction loop）缆线传送讯息，倘列车与控制中心失去联络，列车当即停止运行，直至后者准许其再度开行为止；而若整个讯号系统失灵，列车可以以手动操作模式运作，限速20km/h。
SelTrac为世界各地不少捷运系统所采用，如港铁屯马线、温哥华架空列车、士嘉堡轻铁等，伦敦地铁的北线和银禧线近年也开始采用此技术。

**轻铁车辆**
码头区轻铁使用高地台的电联车组营运，以两至三卡为一列，每卡左右两边均各设四道车门。由于码头区轻铁采用无人驾驶技术，因此不设驾驶厢，原留作驾驶厢的空间留作供乘客观望沿途景色；话虽如此，车上亦有控制杆藏于车厢两端的夹板后，平日夹板锁上，有需要时车上当值的客运助理可使用控制杆控制车辆。DLR列车的时速最高达到每小时80公里。
码头区轻铁之车厢以德国路面有轨电车列车作设计蓝本，但采用高地台设计，并可自动运作并且以第三轨供电，与后者大相迳庭。各辆列车虽外观统一，但实为不同车型。现时在轻铁系统上使用的B2007型车辆乃在2005年订制自庞巴迪公司，并在2007年至2010年间陆续投入服务。
轻铁系统共设两个车厂，分别位于白杨站（Poplar）及柏敦站附近，供存放及维修轻铁车辆。

**营运管理**
码头区轻铁的基建设备由「码头区轻便铁路有限公司」（Dockland Light Railway Ltd.，简称「轻铁公司」）拥有。轻铁公司系伦敦交通局辖下伦敦铁路部门的一部份，该部门除码头区轻铁外，同时管理伦敦地上铁和伦敦南部的电车连线系统。
轻铁系统于1997年以前是London Regional Transport（London Regional Transport）的全资附属机构，该局在2000年重组为现时的伦敦交通局；其后当局于1997年开始外判轻铁系统的经营权，信佳集团于当年4月接掌轻铁的日常运作。信佳的经营权经多次延长，至2014年9月告终。
自2014年12月7日起，轻铁系统的经营权由法资运输企业Keolis和英国本地基建支援服务商Amey plc合组的联营公司「KeolisAmey Docklands Ltd.」持有，两者分别占联营公司的七成和三成股权。

**未来计划**
码头区轻铁正在计划延伸至泰晤士米德地区，该计划于2019年由伦敦交通局正式提出，将新增2座车站以服务至今仍没有铁路路线经过的泰晤士米德地区。2023年6月伦敦交通局向英国政府提交了详细计划，码头区轻铁延伸至泰晤士米德的项目可能耗资7亿至12亿英镑，并在2030年代完成。

**参看条目**
 码头区轻便铁路车站列表- 伦敦地铁- 伦敦地上铁- 阿联酋航空空中缆车- 伦敦交通局 (overview)

**参考**

**外部连结**
  码头区轻便铁路官方网页 date=20041217090102 -  伦敦交通局网页－伦敦地铁图 (包括DLR路线) date=20080725085642