阿拉斯加航空261号班机空难

阿拉斯加航空261号班机是一班国际航班，由墨西哥哈利斯科州巴亚尔塔港的Licenciado Gustavo Díaz Ordaz International Airport起飞，原定降落于美国华盛顿州西雅图－塔科马国际机场，中途经停美国加利福尼亚州旧金山国际机场。2000年1月31日当地时间下午4时20分，这架MD-83客机发生空难，在经历灾难性的俯仰失控后，坠毁于加利福尼亚州安那卡帕岛以北4.3公里（2.7英里）的太平洋海面。机上包括2名飞行员、3名空服员及83名乘客，共计88人全数罹难。
美国国家运输安全委员会(NTSB)的事后调查确认，飞机机件维护不当导致过度磨损，进而于飞行途中引发飞行控制系统的灾难性故障。空难的可能肇因是「由于飞行途中水平尾翼配平系统的升降螺杆顶端螺帽螺纹失效，导致俯仰失控。螺帽螺纹失效的原因，在于阿拉斯加航空对其配备的升降螺杆润滑不足，造成过度磨损。」

**失事客机**
失事飞机于1992年制造，坠毁前累计飞行时数超过26,000小时。

**事件经过**

**机组人员**
本次航班的飞行员皆拥有丰富飞行经验。机长泰德·汤普森（Ted Thompson）53岁，累计飞行时数达17,750小时，其中超过4,000小时是在MD-80系列飞机上累积的。副机长威廉·「比尔」·坦斯基（William "Bill" Tansky）57岁，累计飞行时数为8,140小时，其中约8,060小时是以副机长身分在MD-80系列飞机上完成的。在本次空难发生前，两位飞行员皆未曾发生任何事故。

**乘客**
机上共有83名乘客和3名空服员。乘客中，5人预定前往西雅图，32名乘客飞往旧金山，3名乘客飞往奥勒冈州尤金市，另有1人的最终目的地是阿拉斯加州费尔班克斯。机上乘客包括一名墨西哥籍人士、一名英国籍人士，其余皆为美国公民。
机上乘客中，至少有35名乘客是阿拉斯加航空或地平线航空的员工或眷属，其中包括12名公司员工。阿拉斯加航空表示，依据惯例，航空公司在航空淡季通常会允许员工搭乘未售出的空位。许多公司员工自发性悼念在事故中罹难的同事。空难发生隔日，大批表达哀悼的花束被送往阿拉斯加航空位于华盛顿州西塔科的总部。

**最初的飞行阶段**
阿拉斯加航空261号班机的最终飞行路线
261号班机于太平洋标准时间下午1时37分自巴亚尔塔港起飞，随后爬升至巡航高度，即飞行高度层310（31,000英尺）。
起飞约两小时后，机组人员首次联系位于华盛顿州西塔科的航空公司签派中心，以及位于洛杉矶国际机场的调度与维修控制部门，报告水平尾翼出现卡住的问题，并讨论可能转降洛杉矶机场。卡住的水平尾翼阻碍了水平安定面的自动操作；正常情况下，此系统会进行细微修正，以维持飞机航行稳定。在当时的巡航高度与速度下，水平尾翼卡住导致机长必须施加约10磅（44.55牛顿）的力量拉动控制杆，才能保持飞机水平飞行。机组人员和航空公司的维修部门皆无法判断水平尾翼卡住的原因。飞行员多次尝试使用主、备用配平系统，试图解决卡住问题，却未料此举反使问题恶化，最终导致坠毁的悲剧。
期间，机组人员曾与联合管制中心多次商议，讨论应继续按原定计划前往旧金山，或转降洛杉矶。最终，飞行员选择转降洛杉矶。事后美国国家运输安全委员会发现，虽然「飞行员决定转降洛杉矶是明智且正确的」，但「阿拉斯加航空的调度人员似乎试图说服机组员继续飞往旧金山，而非转降洛杉矶」。座舱语音记录器的通话誊本显示，签派员担忧飞机转降将影响班机的飞行进度。

**首次俯冲并恢复正常**
飞行路线影片
下午4时09分，机组人员终于使卡住的水平尾翼松动，但水平尾翼随即进入使机头朝下的位置，导致飞机进入俯冲。大约80秒内，阿拉斯加航空261号班机从约31,500英尺的高度，急遽俯冲至约23,000至24,000英尺。两名飞行员奋力夺回飞机控制权，在操纵杆上施加130磅至140磅的拉力（约59.1至63.6公斤）后，终于控制住这架以每分钟6,000英尺速度下降的飞机，并将其稳定在约24,400英尺高度。
阿拉斯加航空261号班机随后向空中交通管制（ATC）报告飞机控制问题，并表示计划迫降于洛杉矶国际机场。空管询问是否需要降低高度以便准备降落，机长回复希望能于海湾上空飞行一段距离，以确认是否能控制飞机。事后，国家运输安全委员会的调查员在事故听证会上特别指出，飞行员决定不飞越人口稠密地区的判断非常正确。这段期间，机组人员经过讨论后，决定不再尝试修复失控的水平尾翼。他们下降至较低高度，并开始准备降落于洛杉矶国际机场。

**第二次俯冲与坠毁**
故障的升降舵螺杆影片
下午4时19分左右，座舱语音记录器（CVR）记录到至少四声「砰砰」声响。17秒后，在发出「非常响亮的噪音」后，飞机开始向下直线俯冲坠落。空中交通管制先前曾告知附近盘旋的数架飞机，要求他们目视注意261号班机的动向，这些航班立即联系空管局。一名飞行员透过无线电回报，261号班机「正在急遽俯冲下降」。另一名飞行员则报告「是的，啊，他们，嗯，绝对是机头朝下，呃，高度下降得很快。」一架天西航空客机的机组人员报告称「飞机显然已失控。」空中交通管制试图联系阿拉斯加航空261号班机，尽管驾驶舱通话记录器录到副机长曾发出坠机呼救，但在最后坠毁过程中，空管局并未收到来自261号班机的任何讯息。驾驶舱通话记录器录到的最后一句话，是坠毁前0.9秒、飞机已逼近海面时，机长说出的「就这样了（Ah here we go）。」
驾驶舱通话记录器的数据显示，在下坠期间，飞行员仍持续奋力尝试夺回飞机控制权，甚至在意识到已无法拉起机头时，他们还尝试让飞机在上下颠倒的状态下继续飞行。然而，此时飞机的水平安定面系统已损坏殆尽，无力回天。短短81秒内，飞机头朝下翻转，以超过每分钟13,300英尺（约每小时151.1英里）的速度急速坠落了18,000英尺，高速撞击海面后坠毁，机上所有人员无一生还，飞机也在巨大冲击力下解体。附近飞行的飞行员们目睹了这场悲剧。

**事故原因**

**残骸打捞与分析**
被打捞出的螺旋螺杆——其周围旋绕的「金属丝」是顶部螺帽脱落的螺纹。这也导致顶部螺帽对螺旋螺杆失去约束作用，使得水平尾翼最初即处于头锥朝下的位置。最终在气流负载的作用下，固定螺旋螺杆的装置也损坏，整个螺旋螺杆完全失效。
透过声纳扫描系统、遥控探测载具和一艘商用拖网渔船，搜救人员打捞起85%的机身残骸（包括尾部）及大部分机翼。两具引擎、飞行数据记录器FDR和座舱通话记录器CVR也一并打捞出水。所有残骸皆运往加利福尼亚州的怀尼米港进行检查与记录。水平尾翼配平系统的两组升降螺杆，以及固定螺杆顶端的螺帽亦被寻获。升降螺杆旋转时，应在顶部的固定螺帽中上下移动，此垂直运动可控制水平尾翼的配平系统。寻获的升降螺杆可见其周围缠绕着细金属丝，事后证实这些金属丝为顶部螺帽残留的螺纹。
后续分析显示，顶部螺帽约90%的螺纹已磨损殆尽，以至于在空难发生过程中，整个螺帽完全脱落。螺帽螺纹失效后，水平尾翼在气流影响下便失去作用，完全失效。根据最近一次对升降螺杆的检查，NTSB发现螺帽螺纹的磨损速率明显高于平均值（每1,000飞行小时磨损0.012英尺，预期磨损值为每1,000飞行小时0.001英尺）。NTSB研究多项可能导致此极速磨损的原因，包括阿拉斯加航空在飞机制造商麦克唐纳-道格拉斯公司的许可下，改用新型Aeroshell 33润滑剂，而非先前核准的Mobilgrease 28。但调查人员发现Aeroshell 33润滑剂与本次事故无关。润滑不足也被认为是可能原因之一。检视升降螺杆及其顶部螺帽后发现，事故发生时，整个系统中皆无任何润滑剂。最终认定润滑剂不足及其引发的螺帽极度磨损，是导致这起事故的直接原因。

**乘客身分辨识**
由于客舱在坠毁时受到剧烈撞击，仅有少数罹难乘客的遗体保持完整。透过指纹、牙齿记录、刺青、个人物品以及法医人类学鉴定，所有乘客的身分皆获确认。

**润滑不足与「端隙检查」**
调查人员随后着手调查，厘清原定维护计划为何未对螺旋螺杆提供充足润滑。在访谈阿拉斯加航空旧金山国际机场最后一次执行润滑维护的技师后，调查人员发现该项维护仅耗时约一小时即完成。然而，飞机制造商预估此项维护工作需耗时约四小时。此项及其他证据皆暗示NTSB，1999年9月于旧金山国际机场负责该润滑维护的技师，可能未尽其责。实验室测试显示，自1999年9月至飞机失事的四个月期间，螺纹不可能达到残骸所示的极度磨损程度。因此，NTSB最终结论是，「升降螺杆并未正确完成润滑维护，甚或不只一次未执行润滑维护」。
「端隙检查」是对升降螺杆进行的定期检查项目。NTSB研究为何最近一次于1997年9月进行的端隙检查，未能发现其极度磨损的状况。调查发现，阿拉斯加航空所使用的组装式端隙检查工具不符合制造商规范。测试表明，阿拉斯加航空使用的非标准工具会产生不精确的检查结果。事实上，若在最近一次端隙检查中获得正确检查结果，则检测结果可能已指出螺纹的极度磨损状况，并警示应更换受损零件。

**事后发展**
空难罹难者纪念日晷
空难发生后，阿拉斯加航空管理层表示，将效法瑞士航空处理111号班机空难时的做法，及时公布资讯并安抚受害者家属，而非如环球航空处理环球航空800号班机空难的方式。
经罹难者家属同意后，一座纪念日晷被设置于怀尼米港。日晷由圣塔芭芭拉艺术家詹姆斯·「巴德」·伯顿斯（James "Bud" Bottoms）设计；每年1月31日下午4时22分，日晷的阴影都会投射至空难纪念碑上。
为表彰机长泰德·汤普森与副机长比尔·坦斯基在紧急时刻选择避开人口稠密区的决定，国际航空驾驶员协会（ALPA）追授两人英勇金质奖章。阿拉斯加航空后续以两位罹难飞行员之名，设立「泰德·汤普森／比尔·坦斯基」奖学金。
波音公司与阿拉斯加航空公司最终承担坠机责任，并与几乎所有死者家属达成庭外和解。然而，许多人对阿拉斯加航空公司的安全性仍存疑虑。
阿拉斯加航空261号班机事件，亦出现在各式各样的预付款诈骗电子邮件骗局中。诈骗集团在这些骗局中，利用空难中某位罹难者的姓名，声称该罹难者在国外银行帐户中留下一笔巨额无人认领的款项，借此诱骗毫无戒心的受害者汇款。在骗局中，莫里斯·汤普森（Morris Thompson）、罗纳德·雷克（Ronald Lake）和乔伊斯·雷克（Joyce Lake）的名字遭到冒用，但实际上与他们毫无关联。
截至2011年11月，261号班机已不再使用。目前执行此航线的航班编号为221号班机。阿拉斯加航空持续营运此航线，同时亦营运从巴亚尔塔港直飞西雅图－塔科马的203号班机。阿拉斯加航空于2008年淘汰所有MD-80系列客机，机队全数改为波音737客机营运。

**电视与电影中的261号班机**
2004年，261号班机空难事件被制作成空难纪录片《空中浩劫》第一季第五集，标题为「Cutting Corners」（加拿大版）或「Fatal Error」（美国版）；2022年，此事件再次被重制为第二十二季第五集，重制版标题为「Pacific Plunge」。
劳勃·辛密克斯（罗拔·湛米基斯）执导的2012年电影《迫降航班》，即讲述一起类似的MD-83空难事件，但电影中102名乘客仅6人罹难（包括4名乘客与2名机组人员）。电影中，美国国家运输安全委员会（NTSB）的调查人员判定，空难的可能原因是过度磨损和维护不当所造成的螺杆疲劳。编剧约翰·盖汀斯（John Gatins）事后表示，电影情节中的空难「大致上是根据」261号班机空难改编而成。

**参考资料**

**外部连结**
  AirDisaster.Com报告 date=20080908061156 -  Aviation Safety Network 报告 date=20110216041102