区域线

区域线（District Line）是伦敦地铁的路线之一，在伦敦地铁路线图里以绿色代表。沿线停靠60座车站（有25座位于地面下），线路长度为64千米（40英里）。该线是伦敦地铁中唯一一条使用桥梁跨越泰晤士河的路线（在里奇蒙支线和温布顿支线上）。本线巴金至阿尔德门东段与汉默史密斯及城市线共轨、塔丘至格洛斯特路段与环线共轨、伊灵公园上下行路段与皮卡迪利线共轨、古纳斯伯里至里奇蒙段与伦敦地上铁北伦敦线共轨。此外，本线上敏斯特至堡贝门利以西一段与国铁伦敦、提伯利及绍森德线并排而行，南肯辛顿至伊灵公园以南段与皮卡迪利线并排而行。本线不像伦敦地铁的深层隧道线路（如北线、中央线、皮卡迪利线等），区域线的隧道就在地表以下，列车的尺寸与英国铁路主线列车相近。
区域线是伦敦地铁所有浅层路线（采用明挖法建造）中最繁忙的一条，亦是伦敦地铁所有路线中第五繁忙的路线，于2017/18年度录得超过2.08亿次使用次数。
区域线的起源是1868年12月通车的大都会区域铁路（亦称为区域铁路）。区域铁路于1905年全面电气化，并于1933年被公有化，归伦敦客运委员会管理。1930年代早期，区域线的阿克斯桥及豪恩斯洛支线被转移至皮卡迪利线（区域线仍保留豪恩斯洛支线繁忙时间服务至1964年）。区域线于1949年开始服务肯辛顿（奥林匹亚）站，并于1959年终止服务南阿克顿站。1985年实施一人控制前，区域线列车曾设有列车长。

**历史**

**区域铁路扩展及电气化**
1900年大都会铁路与区域铁路公司共同拥有的电气化试验列车
区域线拥有悠久的历史。1868年12月区域铁路首通段（南肯辛顿—西敏）通车，当时的列车是由大都会铁路持有、以蒸汽机车牵引，并使用木制车厢。1871年，区域铁路公司开始使用自己的列车提供服务，并将铁路西延至西布朗普顿站、东延至市长官邸站pp=8–10。1883年3月1日至1885年9月30日，区域铁路公司曾开办伊灵大道到温莎（经帕丁顿）的载客列车服务，该服务因为无法营利而终止2007。
1884年10月，内环线市长官邸至阿尔德门段通车，区域铁路公司亦透过新建的联络线将列车服务东延至白教堂站p=12。
虽然国会曾数次批准区域铁路公司将帕特尼桥支线延长至温布顿、瑟比顿甚至吉尔福德，但区域铁路公司未能筹得足够资金展开工程。1886年，伦敦及西南铁路公司兴建的温布顿及富勒姆铁路落成，取代了上述延线的兴建计划。该铁路起点为温布顿站西侧，途经温布顿公园、南菲尔德斯和东帕特尼，并于东帕特尼设有联络线连接该公司的滑铁卢至雷丁铁路。该铁路跨过泰晤士河后，就于帕特尼桥站接驳区域铁路。尽管如此，区域铁路保留了在温布顿及富勒姆铁路营运列车的权利，并于1889年6月3日起将部分终于帕特尼桥的列车服务延长至温布顿p=22。
1897年，伦敦、提伯利及绍森德铁路公司与区域铁路公司共同拥有的白教堂及堡铁路公司获准兴建白教堂至贝门利站以西一段铁路，以连接区域铁路和伦敦、提伯利及绍森德铁路。1902年6月2日，白教堂及堡铁路通车，区域铁路公司得以透过该铁路将部分列车服务延伸至东汉姆站p=28。区域铁路公司亦于早上及傍晚各开出一班列车续驶至上敏斯特站pp=28–29。
20世纪初期，由于电气化地下铁路的出现和路面电车的普及，区域铁路的蒸汽列车又会使车站和车厢满布烟雾，因此区域铁路逐渐不受欢迎p=28。中央伦敦铁路于1900年开通后，大都会铁路和区域铁路于1899年下半年至1900年下半年就合共失去了400万名乘客pp=158–160。有见及此，区域铁路公司开始与大都会铁路公司联合进行下电气化实验。两间公司为伯爵宫至高街肯辛顿一段铁路装设导电轨，并共同购置一列电气化列车作为测试列车。该列车曾于1900年2月至11月在该段铁路提供穿梭服务。实验证实以电力牵引列车可行后，两间公司随即成立联合委员会以拣选电气化设备的供应商pp=36–37。委员会最初的首选系统是匈牙利电子工程公司冈茨的3千伏特、三相电（交流电）系统。该系统使用架空电缆以提供电流，造价较其他采用导电轨的系统低，所需兴建的变电站数目亦较少。由于此系统当时尚未于既有铁路上采用，冈兹公司曾于布达佩斯兴建一段实验路轨作测试pp=36–37。
此时，区域铁路公司觅得投资者——美国商人查尔斯·耶基斯（日后伦敦地下电气铁路公司的创办者）为区域铁路进行电气化工程。耶基斯于1901年7月15日成立大都会铁路电力牵引公司（他亦担任该公司的常务董事），并出资一百万英镑进行电气化工程p=118。他不久后就掌握区域铁路公司的控制权p=37。耶基斯和他的工程师曾在美国成功采用低电压、直流电和第三轨供电的方式为铁路电气化，因此他们倾向以相同方式电气化区域铁路（此方式亦与城市及南伦敦铁路、中央伦敦铁路系统类似）。由于大都会铁路公司倾向使用冈茨公司的电气化系统，大都会铁路公司与区域铁路公司就选择铁路电气化所采用的系统针锋相对，部分争议更被刊登于泰晤士报。最后两间公司决定将相关争议交由贸易局仲裁pp=123-124。
车路士、泰晤士河畔的乐斯路火力发电厂曾为区域铁路及伦敦地下电气铁路公司的铁路系统供电，初时采用燃煤发电，设有四支烟囱；1960年代改为燃烧重油，并拆除其中两支烟囱；1970年代改为燃烧天然气
1901年12月，贸易局裁定采用区域铁路公司的方式以电气化区域铁路和大都会铁路pp=123-124。大都会铁路电力牵引公司随即开展电气化工程，并于1902年开始于车路士乐斯路（Lots Road）、泰晤士河畔兴建一座大型发电厂，以提供电力予区域铁路和其他拟建的铁路系统。同时，区域铁路公司已电气化尚未通车的伊灵至南哈罗一段铁路，并以轨道电路和气动臂板信号机作为该段铁路的自动信号系统。区域铁路公司曾使用两列7卡列车测试系统pp=37–40。1903年6月23日，区域铁路首段电气化路段：伊灵公园—皇家公园及特威福特庄园（现皇家公园站前身）通车，电气化列车开始于该段铁路上行走pp=24–27。同月28日，皇家公园及特威福特庄园—南哈罗段通车，电气化列车营运区间亦向北扩展至南哈罗站。同年8月，区域铁路公司采购了420卡车厢，并于磨坊山公园站（现阿克顿镇站）以西兴建一座机厂pp=41–42。
1905年2月，乐斯路火力发电厂投入运作，并生产11 kV、3赫兹的电力pp=40。电力透过高压电缆传输至变电站，并透过变电站转变成约550V的直流电p=40。1905年6月23日豪恩斯洛军营至南阿克顿站开通电气化列车服务。同年7月1日，电气化列车开始于内环线及伊灵大道—白教堂段行走。
1903-05年，伦敦、提伯利及绍森德铁路公司已为贝门利至东汉姆一段铁路四轨化。1905年9月，随着区域铁路全面电气化，区域铁路列车撤出尚未电气化的东汉姆至上敏斯特一段铁路。
1907年区域铁路平日非繁忙时段的班次（每小时）为pp=43-44：
*4班 伊灵大道—东汉姆
*2班 伊灵大道—白教堂
*2班 列治文/温布顿—市长官邸 （列车交替以列治文/温布顿作总站）
*2班 温布顿—高街肯辛顿
*4班 帕特尼桥—伯爵宫/高街肯辛顿（列车交替以伯爵宫/高街肯辛顿作总站）
*2班 南哈罗—磨坊山公园（现阿克顿镇站）
*4班 豪恩斯洛军营（现豪恩斯洛西站）—磨坊山公园
1908年4月1日，随着东汉姆至巴金一段铁路四轨化工程（同时将其中两轨电气化）大致完成，区域铁路电气化列车全日服务延伸至巴金站p=45。
1908年，伦敦地下电气铁路公司与其他在伦敦经营地下铁路的公司达成协议，使用同一地铁路线图，并整合票务系统。在中伦敦以外的地铁站，各公司亦挂上「UNDERGROUND」（地下铁）作为识别标志p=51。
早在1904年起，区域铁路公司已通知大都会铁路公司，区域铁路蒸汽列车不会驶入阿克斯桥线。区域铁路公司虽然仍需根据铁道法每年支付二千英镑予大都会铁路公司，但区域铁路列车实际未使用该线。随后区域铁路公司重新向大都会铁路公司提出，将区域铁路列车营运区间延长至阿克斯桥站。双方就牵引电流的费用达成协议后，区域铁路南哈罗支线于1910年3月1日西延至阿克斯桥站。
区域铁路公司一直需要与伦敦及西南铁路公司的蒸汽列车共用雷文史各公园以西到列治文站的一段轨道p=27。区域铁路公司与伦敦及西南铁路公司同意为该段铁路四轨化，将其中两轨拨作区域铁路专用轨道。此外，铁路公司亦同意于区域铁路专用轨道上增建史丹佛溪站。1911年12月3日，四轨化后的铁路通车。1912年2月1日，史丹佛溪站启用p=48。
1910年起，伦敦、提伯利及绍森德铁路公司就开始提供直通列车来往伊灵大道和绍森德 / 舒伯里内斯（Shoeburyness，绍森德市郊）。由于巴金站至绍森德 / 舒伯里内斯一段铁路当时尚未电气化（伊灵大道至巴金一段铁路已电气化），东 / 西行的直通列车需要于巴金站改挂蒸气 / 电力机车，以继续行程。1912年7月的时间表显示，当时周一至六全日有4对直通列车，周日则有6对。虽然列车于区域铁路只停靠部分站点，行走伊灵大道至舒伯里内斯全程仍需要2小时pp=166-169。一战后直通列车减至每日2对，至1921年更减至每日1对。然而，列车班次于1927年回升至每日6对。此直通列车服务于1935年被削减至每日4对，并于1939年5月缩减至1对。二战开始后由于实施紧急时间表，直通列车服务于1939年9月取消pp=166-169p=49。
1920年代区域铁路平日非繁忙时段的班次为：
*每10分钟1班 伊灵大道—巴金
*每10分钟1班 温布顿—巴金
*每15分钟1班 列治文—巴金
*每10分钟1班 帕特尼桥—高街肯辛顿
*每6-8分钟1班 豪恩斯洛西—阿克顿镇/南阿克顿
*每10分钟1班 汉默史密斯—南哈罗/阿克斯桥（列车交替以南哈罗/阿克斯桥作总站）
1926年11月1日，区域铁路开始将帕特尼桥—高街肯辛顿的列车服务延伸到埃奇韦尔路站。
1923年，伦敦、提伯利及绍森德铁路公司被合并至伦敦、米德兰和苏格兰铁路公司。1929年，伦敦、米德兰和苏格兰铁路公司开始规划将巴金至上敏斯特一段铁路四轨化，并将其中两轨电气化、供区域铁路使用。1932年9月12日相关工程完成，区域铁路列车营运区间重新东延至上敏斯特站。阿布尼站和达格纳姆希斯威站亦于同日启用p=61。
1930年，为了配合皮卡迪利线西延，汉默史密斯至阿克顿镇以西一段区域铁路四轨化工程展开，阿克顿镇站亦扩建至拥有5座月台p=57。1932年7月4日，区域铁路终止服务阿克顿镇—南哈罗的列车服务，前往汉默史密斯的皮卡迪利线列车中每3班就有1班会续驶至南哈罗站。区域铁路则继续提供南哈罗—阿克斯桥的穿梭列车p=56。同年12月18日，阿克顿镇至北菲尔德斯一段铁路四轨化工程完成，皮卡迪利线于1933年1月9日西延至北菲尔德斯站，并于1933年3月13日西延至豪恩斯洛西站。尽管如此，区域铁路列车仍于非繁忙时间服务豪恩斯洛支线，并提供豪恩斯洛西—南阿克顿站的穿梭列车p=60。
自1912年以来，伦敦地下电气铁路公司由于拥有高利润的伦敦综合巴士公司 (1911年该公司股息就高达18厘p=204)，因此能够通过汇集收入，利用巴士公司的利润来补贴利润较低的铁路。然而，1920年代初期，由于受到众多小型巴士公司竞争，伦敦综合巴士公司的盈利能力逐年下降，并对整个集团的盈利能力产生了负面影响。
为了保护集团的收入，其董事总经理/主席阿什菲尔德勋爵游说政府监管伦敦地区的交通服务。1920年代，政府亦采取了一系列相对应的立法举措。阿什菲尔德和工党伦敦郡议员（后来的国会议员）赫伯特·莫里森（Herbert Morrison）就交通服务的监管水平和公共控制水平展开激烈辩论。阿什菲尔德的目标是制定法规，保护现有集团免受竞争，并允许其对伦敦县议会的有轨电车系统进行实质性控制；但莫里森则主张完全的公有制pp=259–62。 最终，1930年底一项成立伦敦客运委员会的法案获得通过。伦敦客运委员会将实质控制地下铁集团、大都会铁路以及所有於伦敦客运区内运行的公共汽车和有轨电车服务。其董事会将以妥协形式组成——公有制，但不是完全国有化。最终伦敦客运委员会于 1933年7月1日成立。区域铁路公司、伦敦地下电气铁路公司和其他地下铁公司于同日被清盘p=266。自此区域铁路的列车服务改由伦敦客运委员会提供，并成为今日的区域线。

**区域线发展**
1933年10月23日皮卡迪利线西延至阿克斯桥，取代了区域线的南哈罗—阿克斯桥穿梭列车服务p=65。1935年4月29日，区域线于非繁忙时间取消服务豪恩斯洛支线，并开办阿克顿镇—南阿克顿站穿梭列车服务p=60。
曾于1949-83年服务区域线的伦敦地铁R型列车，图中列车属第二批，部分车身为没有上漆的铝，部分则为涂有白漆的钢
由于西伦敦线於伦敦大轰炸中遭受严重破坏，西伦敦线的列车服务由1940年10月19日起全数停止运作，当中包括大都会线直通西伦敦线的服务，以及伦敦、米德兰和苏格兰铁路公司营运的艾迪生路（战后改称肯辛顿（奥林匹亚）站）—威尔斯登交汇穿梭列车p=60。二战后，上述服务并没有重开，导致奥林匹亚展览中心缺乏铁路服务。因此区域线开办伯爵宫—肯辛顿（奥林匹亚）穿梭列车服务p=73。
1959年2月28日，阿克顿镇—南阿克顿站穿梭列车终止服务 。1964年10月9日，区域线于繁忙时间取消服务豪恩斯洛支线p=88。
最后一列服务区域线的D型列车，摄于西汉姆站
由于区域线阿尔德门东站以东路段需要与大都会线（汉默史密斯—巴金）列车共轨，部分区域线列车需要以市长官邸站为总点。这导致区域线塔丘站及以东路段非常拥挤。由于现有的塔丘站亦无空间扩展，伦敦地铁决定于该站东侧兴建一座新车站，以纾缓塔丘站的拥挤情况。新车站设有3座月台，并于1967年2月4日通车。此后原本需要于市长官邸站换向的列车改于塔丘站换向pp=88–89。
1971年前，区域线于繁忙时间会使用8卡列车行走，非繁忙时间则使用6卡列车。1971年，除了埃奇韦尔路支线仍使用6卡列车外，其余路线一律改用7卡列车行走pp=103, 118。
伦敦地铁原本打算于1972年于区域线引入一人控制，但因为遭到工会反对而押后至1985年实施。1980年1月28日起，伦敦地铁D78型列车（或称D型列车）开始于区域线投入营运。D型列车一直服务区域线至2017年4月21日。此后，于区域线行走的列车全数为伦敦地铁S7型列车。
2002年10月21日，随着乐斯路发电厂停止运作，区域线及其他伦敦地铁线路均改由国家电网供电。

**线路**

**地图**

**现时服务形式**
自2012年12月9日以来，区域线非繁忙时间的列车班次为：- 每小时6班来往伊灵大道及上敏斯特- 每小时6班来往-{里}-奇蒙及上敏斯特- 每小时3班来往温布顿及塔丘- 每小时3班来往温布顿及巴金- 每小时6班来往温布顿及埃奇韦尔路- 周末每小时3班来往肯辛顿（奥林匹亚）及高街肯辛顿，此外在工作日，每日有7班列车来往肯辛顿（奥林匹亚），其中一班列车会运行至埃奇韦尔路。工作日期间如遇展览日，则每小时会有2班列车来往肯辛顿（奥林匹亚）。date=December 2012
早晚峰之间、周六07:30-21:00及周日11:00-19:00，来往温布顿及塔丘的列车当中，有一半会延长至巴金，该批列车会交替以塔丘 / 巴金为总站。
在非繁忙时间，每小时有18班区域线的列车运行于伯爵宫至塔丘间（每3-4分钟一班车）。而在格洛斯特路至塔丘间，每小时有18班区域线的列车和6班环线的列车运行于此（合计每小时24班列车，每2.5分钟一班车）。

**列车**
现时区域线、环线和汉默史密斯及城市线均使用伦敦地铁S7型列车，这款列车设有空调设备。由2015年1月起，D78型列车陆续被S7型列车取代，全数D78型列车于2017年4月退出运营。

**四线现代化计划**
伦敦交通局曾宣布会自2016年底，于所有浅层路线（环线、汉默史密斯及城市线、大都会线和区域线）改用新信号系统。由于在采购程序上受到猛烈抨击，伦敦地铁与原有中标公司庞巴迪运输于2013年12月达成协议，并解除原有合约。伦敦地铁于2015年8月宣布将新信号系统的合约授予泰雷兹集团。
随着区域线于2017年全面使用S7型列车，区域线的路轨、供电系统和信号系统均会进行升级，使区域线繁忙时间的载客量于2023年底前上升27%。2018年5月，一个负责所有浅层路线的控制室于汉默史密斯启用。达利斯集团提供的通讯式列车控制系统将会取代1940年代起就运作的自动闭塞系统。
更换信号系统的工程会分为15个信号迁移区域（Signal Migration Areas，SMA）进行，每个区域的地理位置如下：

**平行路线**
除了区域线，伊利沙伯线亦来往伊灵大道、帕丁顿和白教堂。此外，皮卡迪利线亦来往伊灵公园、阿克顿镇、汉默史密斯、男爵宫、格洛斯特路和南肯辛顿。由于该两条路线停站数均较本线少，乘客可选择乘搭该两线以节省时间。
c2c亦提供来往上敏斯特、柏京、-{zh-hans:西汉姆;zh-hk:韦斯咸;zh-tw:西汉姆;}-及芬乔奇街车站（邻近塔丘站、纪念碑站）的服务。乘客可以使用蚝卡或其他非接触式支付系统乘搭以上由c2c营运的路段，以更快速地来往上述各站。

**车站列表**
全线都位于大伦敦市内。

**参考文献**

**参考书籍**
year=2005 - isbn=0-904711-45-5- isbn=978-1-85414-341-9- cite book |last=Green|first=Oliver|year=1987|title=The London Underground: An illustrated history|url=https://archive.org/details/londonundergroun0000gree|publisher=Ian Allan|isbn=0-7110-1720-4- url=https://archive.org/details/metropolitanline00mike - isbn=1-85414-292-5- isbn=0-7153-8839-8
*isbn=1-899890-19-X
*isbn=978-1-899890-43-9- isbn=978-1-85414-315-0- isbn=1-84354-023-1 

**外部连结**
  区域线date=20060506152347  - 伦敦交通局 -  District Dave's London Underground Sitedate=20060508223058  -  Clive's UndergrounD Line Guidesdate=20150601104148