京滨东北线

京滨东北线（f=y）是东日本旅客铁道（JR东日本）的通勤列车运行系统之一，由埼玉县埼玉市大宫区大宫站开始，途经东京都千代田区东京站，至神奈川县横滨市西区横滨站为止。路线的正式编制上，大宫站－东京站之间为东北本线的电车线，东京站－横滨站之间为东海道本线的电车线。全线纵贯东京都心东半侧，是东京首都圈重要的通勤铁路路线。车站编号使用的路线记号为JKJR keihin-tohoku。
运行形态上，本线与横滨站－矶子站－大船站之间的根岸线路段直通运行，在路线标示上常合称「京滨东北·根岸线」。以下在必要时会包括根岸线大宫站－大船站之间的路段记述。

**名称由来与重要性**
京滨东北线的名称来自「京滨」及「东北」。「京滨」指东海道本线从起点站东京至横滨站之间的路段，连结了东京、横滨这两座日本大城；「东北」则指东北本线从起点站东京以北的路段。此名只是方便旅客使用的通称，不是JR东日本正式的路线管理用名称。虽然京滨东北线使用专用线路，但路线正式来说分属两个线区：东京站以北的路段（东京－大宫）属于东北本线电车线；东京站以南的路段（东京－横滨）则属于东海道本线电车线。只是因为政府、车厢及车站的广播、有关的铁路营运者和传媒均使用「京滨东北线」这个名称而得以普及。
自京滨东北线前身——京滨线于1914年开业以来，这条路线很长时间是唯一纵贯东京市中心的铁路线，也因此直到现在还是东京首都圈拥有最多班次和最多列车的铁路路线（83列830辆）。2001年以后则有埼京线和湘南新宿线经池袋站和新宿站从南北方向贯穿东京副都心区域，分担部份运输责任。上野东京线通车后，东北本线列车线（宇都宫线、高崎线）和东海道线的列车互相直通运行，分散京滨东北线一直以来作为贯穿东京市中心的铁路路线的责任。
京滨东北线的代表颜色为天蓝色，这颜色也应用在车身颜色带和站内标示京滨东北线的设施。

**路线资料**
※详细路线图请参考：京滨东北线RDT
包括根岸线大宫－大船的路段。- 管辖（事业种别）：东日本旅客铁道（第一种铁道事业者）
** 大宫－川口：大宫支社
** 赤羽－蒲田：东京支社
** 川崎－大船：横滨支社- 路段（营业距离）：大宫－大船 81.2公里
** 大宫－东京：30.3公里（东北本线）
** 东京－横滨：28.8公里（东海道本线）
** 横滨－大船：22.1公里（根岸线）- 轨距：1067毫米- 站数：京滨东北线35个（包括起终点站）、根岸线11个（横滨站除外）- 复线路段：全线- 电气化路段：全线（直流1500V）- 闭塞方式：
** 大宫－樱木町：ATC方式
** 樱木町－大船：ATC方式的自动闭塞式- 保安装置：
** 大宫－樱木町：D-ATC
** 樱木町－大船：D-ATC的ATS-P- 最高速度：95公里/小时- 运转指令所：东京支社东京综合指令室（ATOS）

**运行系统**
京滨东北线的运行系统，实际上是跟横滨经矶子至大船的根岸线为一体，正式名称为「京滨东北线、根岸线」。除了京滨东北线、根岸线系统两端的大宫站和大船站外，部分列车会以南浦和、赤羽、东十条、田端（只有列车开出）、上野（北行尾班车终点站）、蒲田、鹤见、东神奈川和根岸线的樱木町、矶子为起终点站。
此外，横滨线列车在东神奈川－横滨段与京滨东北线共用线路，但实际横滨线的运行系统和使用车辆跟京滨东北线是完全独立的。

**行驶方向**
一般来说，日本的铁路均以路线起点站作为方向指标：离开起点站的列车成为「下行」，反之则为「上行」。但因为东北本线和东海道本线是在起点－东京站以相反方向出发，故京滨东北线不能以同样的定义来决定方向。最后，JR东日本内部决定以列车实际行驶方向来识别：大船方向为「南行」，大宫方向则为「北行」。在广播中则直接以「大船方向」和「大宫方向」称呼。

**班次编号**
京滨东北线的班次编号由4个数字和一个英文字组成。首两个数字代表列车在出发站的出发时间（24小时制），后两个数字则为列车运行编号。南行列车运行编号均为奇数，北行列车则是〔南行列车编号-1〕的偶数。最后的英文字代表列车当天从那个车厂开出──A代表さいたま车両センター（前称「浦和电车区」）和下十条运转区；C代表蒲田电车区；而B则代表前述以外的地方。

**快速运行**
国铁分割民营化后，接手经营路线的东日本旅客铁道（JR东日本）于1988年3月13日修订列车时刻表，与山手线并行的路段在日间（10:30－15:30）开始实施快速运行。初期只停田端、上野、秋叶原、东京、田町五站，令田端－品川的行车时间缩短了7分钟。而前往不停靠的车站的乘客，需于该五个车站下车，步行往相对的月台转乘山手线列车（跨月台转车站制度）。2002年3月，JR东日本收购了东京单轨电车，并并入JR东日本集团的一部分。同年7月14日，为了方便乘客使用东京单轨电车羽田机场线前往东京国际机场（羽田机场），快速列车加停羽田线终点站－滨松町站。
快速列车在其他路段均为各站停车，南行快速列车驶过新桥，北行列车驶过西日暮里后，方向幕均改用没有「快速」标记的路线方向。（E233系列车则更改列车种类显示为「各站停车（各駅停车）」）快速列车驶过车站的时候，车站广播均会作出提示：「京滨东北线的快速列车不停靠本站，请改用山手线的列车，于田端、上野、秋叶原、神田、东京、滨松町、田町站转乘。（京浜东北线の快速电车は当駅には停车致しません。山手线の电车をご利用下さい。田端、上野、秋叶原、神田、东京、浜松町、田町駅でお乗り换えです）」
在每年12月28日至翌年1月4日，快速运行服务暂停。

**使用车辆**
除自横滨线直通的列车外，京滨东北线全线列车均以10辆编组，配属于さいたま车両センター（前称「浦和电车区」）。

**现役车辆**
 E233系1000番台（2007年12月22日－）
为汰换服务15年的209系而设计的列车，与投放在中央快速线的0番台属同一系列。JR东日本预定于2010年前逐渐以E233系全数取代209系列车。 与209系0番台列车不同的是，此系列车的编组并没有使用六门车辆。首列列车（ウラ101编组）于2007年8月30日自东急车辆制造出厂，至12月中一直在京滨东北线进行测试。同月22日正式投入服务，首班列车是8时17分从南浦和站前往大船站的列车。2010年1月24日，最后一列209系0番台列车服务最后一班告别列车后退役，自此京滨东北线全线统一使用E233系1000番台列车。- E233系6000番台（横滨线用列车，8辆编组）
横滨线经东神奈川－横滨一段京滨东北线与根岸线相互直通运行。

**退役车辆**
Deha6340系
*Deha33500系
*Deha63100系
*30系
*31系
*40系
*50系
*63系、72系
*101系
*103系
*205系
*209系
**自初期称为901系（即209系900、910、920番台）试制列车于1992年投入服务至退役为止，209系一直是京滨东北线的主力列车。其中量产的0番台列车是京滨东北线上唯一编有六门车厢的列车（当时统一编于6号车厢）。自2007年起，试制列车受机器老化问题影响而需要提早退役。再加上京滨东北线提升保安装置为数码自动列车控制装置（D-ATC），需要由中央、总武缓行线抽调5辆209系500番台列车应付。E233系1000番台逐渐更换0番台列车时，500番台列车至2009年9月前陆续被转到其他路线服务（4列转到京叶线、1列调回中央、总武缓行线）。而0番台列车最终于2010年1月24日完成服务后退役。
**部分退役后的0番台车辆被重编及改装，并转到其他路线服务。

**女性专用车厢**
京滨东北线于2010年4月19日起实施女性专用车厢制度。此制度只于平日以下时间及路段实施：
*南行（大宫→东京）：早上7时30分至9时30分到达东京站的列车
*北行（大船→品川）：早上7时30分至9时30分到达品川站的列车（直通横滨线列车除外）
女性专用车厢位于列车的3号车厢。

**历史**
京滨线开业时的有乐町站（图为月台南端）
*1914年（大正3年）12月20日：东京站至高岛町站（已废站）之间的东海道本线双复线之短途通勤铁路复线部分（日本称为「电车线」），开始以「京滨线」的名义运行，但东海道本线上的长途城际列车复线（日本称为「列车线」）仍然维持原本的「东海道线」之名义运作。
**当时路线被称为「京滨电车」，是内阁铁道院最长的铁路路线。其中一辆的后半部分设有二等车厢（相当于现时的绿色车厢，此类车辆被称为「二、三等合造车」）。
**虽然京滨线赶及与东京站同一日开业，但因为准备不足，开业当天贵宾乘坐的下行列车（高岛町方向）途中发生故障停驶的尴尬事件。事件导致当时铁道院总裁仙石贡需于翌日在各大报章刊登道歉声明。此后因事故频仍而于12月26日停驶，其后经过半年的测试后才重开。
*1914年（大正3年）12月26日：暂停运行，京滨线専用的大井町站和高岛町站暂停营业。
*1915年（大正4年）5月10日：再次开始运行，大井町站、高岛町站复业。
*1915年（大正4年）8月15日：列车的终点站移至横滨站，高岛町站被废除。
*1915年（大正4年）12月30日：运行路线往南延伸至樱木町站。
*1928年（昭和3年）2月1日：东北本线田端站 - 赤羽站间电车线（复线）完成，运行路线往北延伸至赤羽。
**延伸的路线自1925年11月1日开业的山手线中田端站开始于山手线分离，然后往北延伸至赤羽站。选择此延伸路线的目的是要与驶经尾久站的东北本线列车线分开行驶。建设王子和赤羽两站时，曾在车站旁边筑堤。（在赤羽站建筑的堤已于赤羽站高架化工程时被拆毁）
*1932年（昭和7年）9月1日：东北本线列车线赤羽 - 大宫间直流电化，电车运行路线（此路段与列车线共用直到1968年）再往北延伸至大宫站。
**延伸后初期使用与现名相反的东北、京滨线，至1956年11月19日才改用现名。
*1938年（昭和13年）9月3日：为了将车辆用作战时输送，废除二等车厢制度。
*1945年（昭和20年）4月15日：车辆基地（蒲田电车区）受到空袭而烧毁，需要暂时以蒸汽机车及客车维持服务。
*1945年（昭和20年）5月29日：横滨大空袭时，东神奈川电车区受到空袭而烧毁。
*1949年（昭和24年）9月15日：实行妇女儿童专用车厢制度（将美军专用车辆后半部分更改用途）。
*1951年（昭和26年）4月24日：樱木町站因为站内工程疏忽而导致两辆lang|ja|モハ63型车辆被烧毁，车上106人丧生的惨剧（樱木町事故）。事件导致第二任国铁总裁加贺山之雄引咎辞职。
*1951年（昭和26年）12月：废除美军专用车辆制度，车辆改装为二等车厢。
*1952年（昭和27年）3月15日：正式再次实施二等车厢制度。
*1956年（昭和31年）11月19日：田端至田町的一段完成铺设专属轨道，不需再与山手线电车共用轨道。同日更名为现称。
**工程完成后，田端至田町路段电车线全线均为四线（京滨东北线使用外侧两线，山手线使用内侧两线）。
*1957年（昭和32年）6月30日：废除二等车厢。
*1964年（昭和39年）5月19日：根岸线至矶子的路段开业，开始与本线直通运行。横滨站至樱木町站的一段从东海道本线改属于根岸线。
*1965年（昭和40年）10月：103系投入服务。
*1968年（昭和43年）10月1日：大宫至赤羽一段完成铺设专属电车线轨道，自此与东北本线列车线分开行驶。
**这是「通勤五方面作战」的一部分，目的是将近距离电车、长距离列车和货运列车的线路分开，以增加输送效率。
*1970年（昭和45年）11月：101系从中央快速线转至此线继续服务。
*1971年（昭和46年）4月19日：72系自本线退役。
*1973年（昭和48年）4月9日：根岸线延伸至大船，组成现时的运行系统。
*1974年（昭和49年）5月：对应使用自动列车控制装置（ATC）的103系自山手线转至此线继续服务。原有的101系则转到南武线继续服务，而103系初期型经改装后则转到横滨线和青梅线继续服务。
*1981年（昭和56年）12月6日：大宫至蒲田的一段开始使用自动列车控制装置。
*1984年（昭和59年）1月29日：蒲田至横滨的路段和根岸线开始使用自动列车控制装置。
*1988年（昭和63年）3月13日：东京市中心路段（田端至田町）开始在非繁忙时段实施快速运行
*1989年（平成元年）10月27日：205系投入服务。
*1992年（平成4年）5月7日：901系（209系试制车）投入服务。
*1993年（平成5年）2月15日：209系量产型投入服务。
*1995年（平成7年）5月24日：209系加入6门车辆的编组。
*1996年（平成8年）2月：205系自本线退役，调往延伸至惠比寿的埼京线以增强服务。
*1998年（平成10年）3月：103系全部自本线退役。
*1998年（平成10年）7月4日：开始使用东京圈输送管理系统（ATOS）。
*2001年（平成13年）1月5日：从中央、总武缓行线抽调的3列209系500番台列车相继投入服务。
*2002年（平成14年）7月14日：快速运行时加停滨松町站。
*2003年（平成15年）12月21日：南浦和至鹤见一段开始使用D-ATC。
*2007年（平成19年）12月22日：E233系1000番台列车投入服务。
*2009年（平成21年）8月14日：大宫至南浦和及鹤见至横滨，以及与根岸线直通运行的路段开始使用D-ATC，实现全线使用D-ATC。
*2010年（平成22年）1月24日：209系全部自本线退役。京滨东北线全线统一使用E233系1000番台列车运行。
*2010年（平成22年）4月19日：实行女性专用车厢制度，详细请参阅有关段落。
*2014年（平成26年）2月23日：发生京滨东北线出轨事故
*2015年（平成27年）3月14日：所有快速运行时加停神田站，假日快速更加停御徒町站。

**过去及现今重要问题**

**拥挤问题**
京滨东北线上行线（大船/大宫往东京方向）的使用率一直在180%左右，为日本全国最拥挤的铁路路线之一。根据2011年国土交通省调查，其中南行线上野至秋叶原之间在繁忙时间的使用率更达194%。 这是因为未有上野东京线前，使用东北本线列车线的宇都宫线和高崎线以及常磐线列车的南行终点站仍在上野站，导致进入东京市中心和转乘东海道线的乘客需要转乘山手线外环电车和京滨东北线南行电车。当时丸之内、汐留、品川附近正在开发，令使用该段路线的上班族人数急增，最终导致拥挤程度加剧。为了舒缓当时拥挤情况，JR东日本在2007年3月18日修正列车时间表时，在繁忙时间增加一班山手线外环电车。但随着上野东京线完成，上野以北的乘客能利用该线直入东京市中心和转乘东海道线，故此本线在上野站的挤逼情况已得到大幅改善。

**延误率最高的路线**
近年京滨东北线列车延误情况异常严重，主要有两个原因。首先近年（2005－2007年）在京滨东北线路段跳轨自杀的人数急剧上升，并已超越中央快速线（2006年京滨东北线27宗，中央快速线15宗；2007年京滨东北线38宗，中央快速线29宗）。此外，209系列车上的机器老化情况严重，多次因为列车故障而导致延迟，甚至影响相关路线也需要延误。为解决此问题，JR东日本已在2007年12月起引入E233系1000番台列车，以取代209系列车，现在已经完成更换列车，其延误率得到减少。

**遮断过久的平交道**
在东海道线路段（特别是蒲田－大森一段），由于并行路线过多（与东海道线、横须贺线、湘南新宿线并行）、车辆编组过长（客运列车：10-15辆，货运列车：20辆或以上）而造成平交道遮断时间过久，影响道路交通。2005年更发生两名女性在横过平交道时被列车撞到的惨剧，引起媒体广泛报导。

**车站列表**
 由于各站停车列车均停表内所有车站，故表内只显示快速列车的路线- 特定都区市内制度适用范围车站：山：东京山手线内、-{区}-：东京都区内、浜：横滨市内- 南浦和站－蕨站之间通过川口市，但此路段不设站。此外，神田站－东京站之间通过东京都中央区亦不设站。- 东海道本线路段的废站、废止信号场参见「东海道本线」。

**脚注**

**参考资料**

**相关条目**
日本铁路线列表
*日本铁路运输