关西国际机场

关西国际机场（f=y，Kansai International Airport，RJBB），常通称为关西机场、大阪关西机场或关-{}-空（f=y）NoteTag|此简称是其日语汉字名称「关西国际空港」的简写。，是位于日本大阪府的机场，坐落于大阪湾东南部的和泉近海离岸5公里的人工岛上，面积约1,067.7公顷，行政区划横跨大阪府的泉佐野市（北）、田尻町（中）以及泉南市（南）。其为京阪神都会区乃至于近畿（关西）地方主要的联外国际机场，并与神户机场、大阪国际机场并列为关西地方三大机场。根据日本《空港法》，该机场被分为据点机场。
关西国际机场于1987年动工兴建、1994年9月4日完工启用，是世界第一座完全以填海造陆建成的机场，它同时也是一座海上机场NoteTag|但世界第一座海上机场并非关西国际机场，而是1975年开始营业的长崎机场，其场址是以大村湾上约0.9平方公里的箕岛，填扩到2.44平方公里而成。，可不受宵禁限制的24小时运作。该机场在规划初期曾被暂称为关西新机场（関西新空港），或因所在地历史上的令制国名和泉国而被一小部份地方人士称为泉州机场（泉州空港）。其距离大阪市中心约38公里，可透过高速公路或联外铁道、以及高速船来往，车程最快32分钟NoteTag|以南海电铁的Rapi:t α来往关西机场站和新今宫站需时32分钟。而以南海电铁的Rapi:t β来往关西机场站和新今宫站，以及西日本旅客铁道（JR西日本）的遥号列车来往关西机场站和新大阪站则需时约45分钟。。

**历史**
，日本关西地方的航空需求逐渐扩大，由于大阪既有的大阪国际机场（伊丹机场）缺乏腹地扩建，兴建「关西第二机场」的呼声孕育而生。1963年，日本首相府内近畿圈整备本部提出的「大阪国际机场扩张整备与第二国际机场建设」计划获得内阁会议通过。由于大阪周边用地吃紧，日本政府决定以填海造地修建机场，并从大阪南港近海、神户近海、明石近海、淡路岛、泉州近海等5个预定地中选出泉州近海为场址。经过5年的填海工程，用了1.8亿立方米的土方，在原先水深达17至18米的大阪湾水域从无至有填出了5.11平方千米的机场用地。
机场第一期工程建有一条3500米长的跑道，航站楼主要由意大利建筑师伦佐·皮亚诺（Renzo Piano）和日本建筑师冈部宪明设计，另外还有其多位著名的建筑师、工程师参与设计，并由青木建设负责填海工程，采用玻璃和金属的高科技派建筑风格，长度达1.5公里。启用后，承接了伊丹机场所有的国际线航班。
机场快速铁路可以把乘客直接从机场送到大阪市内。机场的建设费用达1.45兆日圆，当时约合200亿美元。机场刚建成时，引来建筑界和工程界无数赞誉，美国土木工程师协会甚至称其为「新世纪的丰碑」。除了机场本身外，另在机场岛上兴建关西国际机场发电中心，专供机场的用电需求。
但由于大阪湾海底的地质条件不佳，是很厚的淤泥，机场建在水深18米的软地层上，从建设之日起就一直在不停的沉降之中，目前机场所在的人工岛已经下陷了十多厘米；加上跑道海拔高度只有5米，与启用之初比较已下沉超过3米，在遇到极端天候时或因全球暖化机场可能将陷入被水淹没的风险中。从机场营业之初，营运单位就不得不花费2,700亿日元用于维修和在地下室内建造一堵水泥墙以防海水渗入，又进行护岸加高工程和强化排水功能等，但是这些困难并没有阻止营运单位继续建设的信心。为了应付日益增加的航空交通，关西机场于1996年开始第二期工程，透过填海把人工岛面积扩大到1,300公顷，以兴建第二条跑道及第二航站楼。目前机场第二条4,000米长的跑道（6L/24R跑道）已经于2007年8月2日开始运作，为日本第二条有4,000米长的跑道，原有的3,500米跑道（6R/24L跑道）成为副跑道。
2012年10月28日，第二航厦启用，为日本首座专供廉航使用的航厦。航厦面积约为30,000平方米，内部设计简单，采用单层式的开放式设计，共有9个飞机泊位，不设空桥。
关西国际机场最初的建设与运作，最初是由日本中央与地方政府共同出资于1984年10月1日设立的「关西国际机场株式会社」（通称「旧关空会社」）负责。为了统合关空、伊丹这两座大阪联外机场的管理工作，日本政府在2012年4月1日成立特殊会社「新关西国际机场株式会社」（简称「新关空会社」或NKIAC）来接手营运，原有的关西国际空港株式会社则改组为「関西国际空港土地保有」，保有关西国际机场的土地所有权，日本政府持有的旧关空会社股份则由新关空会社承接。至2016年4月1日，新关空会社再将关空、伊丹两座机场的大部分业务统一委外由民间企业合资成立的「关西Airport株式会社」承接，新关空会社则维持对这两座机场的所有权。
台风燕子淹没。
2018年9月4日，因受台风飞燕影响，机场遭遇启用24年以来最严重的损害，跑道及机坪被倒灌海水淹没，机场连络桥的南侧公路车道则被漂流的液货船撞击毁损，导致机场对外交通中断，约3000名乘客一度被迫滞留机场。直到5日早上，在检查确认北侧车道未受损后，以巴士将受困者从机场疏运，另外在海象稳定后，也以高速船载运受困者前往神户机场。9月7日上午起，国内线一部份班次使用受损较少的第二航厦及B跑道恢复起降。但第一航厦及A跑道受损较严重，国际线航班仅乐桃航空、日航以及全日空共用第二航厦于9月8日起部份重开，在抢修期间，其他航空公司重开日期尚未决定，大阪府知事松井一郎希望能暂以神户机场及伊丹机场让国际线航班起降。连络机场的铁路于9月18日清晨起恢复运行。经过17天的抢修，关西机场第一航厦及A跑道于9月21日起恢复运作，班机可正常起降。

**机场控制塔**
关西国际机场设有一个机场控制塔，高86.4米，由当时的运输省（现为国土交通省）大阪航空局负责建设，安井建筑设计事务所负责设计。它于1992年11月竣工NoteTag|见 维基共享资源的File:MLIT_KIX_Office_and_Control_Tower_20110114-001.jpg的“摘要”（英文名称为Summary）一栏，在“说明”（英文名称为Description）中有相应的日语介绍，明确了机场塔台的高度是86.4米。，管制员目视高度为80米。

**营运统计**
关西国际机场是日本第二大国际机场，也是日本第一座可24小时营运的机场，更是全世界第一座采民营（公有民营）方式营运的国际机场。根据官方统计，在2005会计年度中，关西机场共有112,579次起降，其中包含72,251次的国际班机起降与40,326次的国内班机起降。总旅客人次16,428,399人，其中包含11,139,336人次的国际旅客与5,289,063人次的国内旅客。总货运量843,368吨，其中大部分都是国际货物运输，占了800,555吨，而国内货物则只有42,813吨。在每周航班数量上，以2006年度夏季（3月26日 - 10月28日）为例，每周有来自56家国内外航空公司203班次的国内航班，与507班次的国际航班，共710班次，其中纯货运航班占了135班次，共享航班号的班机只计算实际起降的班机数量。

**航空公司及目的地**
剑泽岛，乐桃航空和关西国际机场土地开发有限公司的总部
国际航班乘客可以乘坐旅客接驳列车Wing Shuttle连接第一航厦各登机闸口。第二航厦与第一航厦间有免费接驳巴士。
由于是位于孤立在海中的人工岛上，关西国际机场与日本本土的地面运输只能靠长度超过3.7公里的关西国际机场联络桥来连接。桥梁设有上下两层，其中上层为六线道的汽车车道，属关西空港自动车道的一部份。下层则为往返共两线的铁道路线，由西日本旅客铁道与南海电铁两家公司共用，终点站关西机场站（関西空港駅）与机场航厦相连，提供班次密集的接驳服务。除了一般快车外，两家公司分别还推出可以快速往返于机场与主要都会区之间的特急列车，包括JR西日本的机场特急遥，与南海电铁的特急Rapi:t。
除了铁公路地面运输，另外还有高速渡船航班往来于神户机场。

**客运**

**货运**
联邦快递航空在关西机场建设之时便希望开设基地。但日本政府基于1952年签订的《美日航空协定》并无关于联邦快递的第五航权条款为由拒绝，且联邦快递不愿利用协定中的第三、第四航权开设航线。美国联邦快递于1998年《美日航空协定》后取得日本的第五航权，并于2014年在关西机场设立北太平洋基地。

**图集**

**机场设施**

**注释**

**参考资料**

**外部连结**
  Hanami Web - Kansai Airport KIX- 维客旅行上的 关西国际机场date=20190615085123 - //maps.google.com/maps?q=关西国际机场 谷歌地图