港岛线

港岛线（Island Line）是港铁系统中营运中的铁路路线之一，属于城市轨道交通，路线色为深蓝色。港岛线全段位于香港岛，共有17个车站，全程约31分钟，连接位于中西区的坚尼地城站及东区的柴湾站，主要途经中环、铜锣湾及北角等地区。路线大部分路段为地底路段，只有杏花邨站以东为架空路段，杏花邨站本身为地面车站。港岛线17个车站中有4个转车站，分别为中环站、金钟站、北角站及鲗鱼涌站，可以转乘东铁线、荃湾线、东涌线、机场快线、南港岛线及将军澳线6条路线。
港岛线金钟至柴湾段于1985年5月31日率先通车，成为前地铁系统的第三条铁路线；一年后路线由金钟延伸至上环。直至2014年12月28日，港岛线再次延伸至初期规划但被搁置的西区段，改以坚尼地城为西端终点站；出现工程延误的西营盘站亦于2015年3月29日启用。

**历史**
地底集体运输系统路线图 （1967年建议方案）
地下铁路「整个系统」路线图 （1970年建议方案）

**早期规划**
港岛线的雏形于1967年发表的《香港集体运输研究》（Hong Kong Mass Transport Study）经已出现，走线与今日的港岛线大致相同，共设15个车站，分别为坚尼地（Kennedy，现坚尼地城站）、卑路乍（Belcher，接近现香港大学站）、西营盘（Sai Ying Pun）、上环街市（Western Market，现上环站）、中环（Central）、海军船坞（Admiralty，现金钟站）、湾仔（Wan Chai）、跑马地（Valley）、天后（Tin Hau）、北角（North Point）、鲗鱼涌（Quarry Bay）、西湾河（Sai Wan Ho）、筲箕湾（Shau Kei Wan）、柴湾码头（Chai Wan Quay）、柴湾中（Chai Wan Central，较现柴湾站位置偏东）。最初构思与最终落实方案不尽相同：港岛西段较现时贴近海旁和西移；天后站位处电气道与英皇道中间，更接近当时未出现的炮台山站；鲗鱼涌站靠近七姊妹健康东街；康山一带当时仍未发展成住宅区，报告不建议设站服务太古船坞的员工；西湾河站位于成安街南面末端；柴湾码头站位于今日的翠湾邨，当时亦未有计划在柴湾车厂建屋和设站。
1970年的《集体运输计划总报告书》中，顾问公司建议将兴建地铁系统分为九段兴建，并先行兴建首四期，称为「早期系统」，包括首四段称为「早期系统」，包括港九线海军船坞至旺角段、观塘支线观塘至旺角段、荃湾支线茘枝角至旺角段以及港岛线上环街市至海军船坞段。
1975年初，港英政府属下的集体运输临时管理局宣布，将早期系统略为缩减至15.6公里，并更改部分技术指标，成为修正早期系统。同时，将港岛线工程推迟至观塘线和荃湾线建成后才展开，以及先兴建上环街市至柴湾段；坚尼地至上环街市段则紧接其后动工。

**落实兴建**
1980年12月23日，港英政府正式批准耗用95亿港元，分期动工兴建地铁港岛线，及否决把香港电车伸延到柴湾的计划。基于港岛的地质情况，承建商需用隧道钻挖机建隧道，部分车站NoteTag|在1985年中环站扩建期间，该站与上环站的行车隧道便以炸药贯通。、通风井及上盖物业的建造工程NoteTag|太古站上盖工程因与西湾河填海工程相关，因此炸毁的山体被转移至爱秩序湾指定的填海位置，原址则发展为康怡花园、康山花园及康山道。更动用到烈性炸药，务求令工程如期完成，又无损路面交通。1983年底完成基本隧道结构，工程渐见雏形。1984年3月全线隧道贯通。直至1985年5月31日下午三时，金钟站至柴湾站一段正式投入服务，并由时任香港总督尤德爵士主持开幕礼，而金钟站就成为港岛线和荃湾线的转车站，同日中环站英文站名由「Chater」改为「Central」。杏花邨站则因需要等待杏花邨入伙，通车初期只作员工上下车之用，直至1986年10月16日才全面对外开放。及后，列车编组增加至8卡。同时，坚尼地至上环街市段基于地铁严重出现亏损及人口老化而押后商议。最后于1986年5月23日，港岛线的列车服务正式伸延至中环站及上环站。之前港岛线二期工程曾经遭到永安百货、渣打、香港上海汇丰银行、香港置地、长江实业和和记黄埔等大财团和政府新闻处争议，结果港岛线中区隧道设计改为途经遮打花园，以上环站为终点站，增添中环站为港岛线和荃湾线的换乘站。
值得一提的是在港岛线通车初期，由于车队不足，地铁曾一度设金钟至太古的短程特别班次，由1986年10月1日起，所有港岛线列车皆行走上环站至柴湾站。

**观塘线及将军澳线过海、机场铁路通车**
随着观塘线的服务于1989年8月6日伸延至香港岛，鲗鱼涌站成为了港岛线及观塘线的转车站。后来为了进一步纾缓鲗鱼涌站转乘的挤迫情况，港英政府提出了「纾缓鲗鱼涌站乘客挤塞工程」，决定扩建北角站，使之成为当时第二个接驳观塘线的港岛线车站，工程于1998年7月正式动工。新建的北角转车月台于2001年9月27日正式启用，以应付上环至炮台山往来九龙东之需求。
1998年东涌线和机场快线正式通车，在香港岛的总站为香港站。香港地铁在香港站和中环站之间兴建行人隧道，使上述两线能够和港岛线互通。
随着将军澳线在2002年通车，北角站和鲗鱼涌站于同年8月4日改成为港岛线及将军澳线的转车站。
在2009年6月9日起港岛线逢周一至五上午繁忙时段增设北角站至上环站的短程特别班次疏导北角站大量乘客。短程特别班次于太古侧线或柴湾车厂试车线开出，中途不停筲箕湾、西湾河、太古站及鲗鱼涌站，到北角站才起载往上环站。短程特别班次在周一至五上午繁忙时段不定期开出，视乎北角站乘客量和车队供应数目而决定开出短程特别班次数目。西港岛线开通后，特别班次已固定于周一至五繁忙时间，定时由柴湾车厂开出，到达北角站后在行车线上正常提供来回载客服务。

**西港岛线**
坚尼地城站C出入口
政府曾计划兴建支线伸延到西区的坚尼地城，因成本问题和客量不足而遭搁置。当时的计划指出，将来兴建南港岛线时，或许需要于西区兴建支线以便完成整个工程。
2005年6月30日，香港政府终于正式批准地铁公司兴建西港岛线，由现时港岛线上环站向西延伸，经西营盘、香港大学两个车站，以坚尼地城站为终点站，同时走线向南移以服务西半山居民。
2007年10月23日，行政会议通过有关西港岛线的财务安排，以拥有权融资模式批准地铁公司兴建、拥有及营运西港岛线。
港铁公司已于2009年动工兴建西港岛线。其中于2011年8月5日晚上11时30分起至8月8日首班车前，港岛线中环站（3、4号月台）及上环站需要暂停服务，以配合有关工程。
港岛线西延于2014年12月28日落成启用，整项工程造价约为154亿港元。
而受地质影响延误的西营盘站，则在2015年3月29日启用。

**特点**
由于受港岛区较特殊的地理因素影响，港岛线车站有以下特点：- 大部份的车站建于地底较深的位置。因为适合兴建车站的地方不多，而且若兴建在地面或地底较浅的位置，就需要把主要道路的路面掘开，严重影响原本已十分挤塞的路面交通。只有筲箕湾站以东不属于繁忙的商业区，所以港岛线在杏花邨站伸延到地面，再经由高架桥通往柴湾站。- 部分车站的两个月台设在两个不同楼层，而大堂的面积也因此较小；故乘客在离开扶手电梯后，均须步行一段直立或弯曲的通道才能到达月台登车；而抵站乘客在下车后，也需要步行一段通道才能到达扶手电梯的所在地，形成同层分离式月台。- 与绝大多数伦敦地铁车站相同，大部分车站因采用暗挖盾构法进行施工，故其月台均为候车空间狭小的管道型。- 部分车站的月台呈曲线，月台空隙较大，仅次于东铁线。- 月台上有若干组以毛笔书写的站名（杏花邨站和柴湾站除外），大大的醒目地提醒乘客所在的车站，而港岛线亦是首条有这类大型毛笔字体站名的地铁路线。该组毛笔字乃由已退休港铁（前地铁）建筑师区杰棠题写，他解释当初以大型毛笔字点缀这些车站的原因是该处月台比较狭窄，加上拱形支撑设计，他便提议在漆板上印上放大手写的毛笔字以缓和候车乘客对月台环境产生的心理压力。及后港岛线的大型毛笔字在其他地铁及现今港铁路线如观塘线的蓝田站、黄埔站、将军澳线新建的车站、屯马线新建的车站以及东铁线大部分车站（马场站除外）中出现使此特色得以延续。另一方面，中国大陆后来兴建的地铁系统亦参考了此一特色，邀请了其他书法家为自己的地铁站站名提笔，或如近年多采用电脑字体配合图案作为取代方案使用。
开通早期的其他设计特色（现已不复存在）：- 有别于一般前地铁地底车站的月台布局，早年往上环的下行方向月台（不包括金钟及中环站），列车终点站写上「往九龙／中环（Trains towards Kowloon／Central）」。柴湾站初期该站月台顶部的乘车资讯是以绿底（与该站色系一致）白字显示，并跟其它地底车站的白底黑字不同（另外两个例外为荃湾线荔景站及大窝口站）；金钟及中环站的港岛线月台指示板改配较大的字型以便识别，而后者亦装上三格白底黑字、一格红色为底色的指示板（与该站色系及荃湾线月台一致）。由于指示板的设计差距极大，地铁于1993年统一安装白底黑字「方向条」为止，而下行终点站亦改为显示「上环方向（Trains towards Sheung Wan）」，直至全线安装月台幕门为止。- 有别于观塘线及荃湾线，在2001年更换LED显示屏前，港岛线月台的目的地显示器为黑底白字的跳字钟。列车到站前1分钟便会转页至目的地，列车开出后便会转回空白页。由于上环站2号月台当时为落客月台，显示牌长期显示「本班车 尾站（First Train Terminates）」，而「尾站」那行是不能转页的。此显示器同样曾经在观塘线东隧延线的蓝田站及鲗鱼涌站的3号及4号月台安装。

**车站列表**

**乘客量**
拥挤的港岛线列车车厢
港岛线连接港岛北岸之多个核心商业区、住宅区、新兴商业区、工业区、著名院校和重要文娱康乐设施，乘客众多，自通车以来即为港岛区的交通大动脉。加上来往港岛区不同地方，乃至往来本线中环、金钟、北角和鲗鱼涌以外各站的各种过海交通的需求庞大，再者港岛区的路面交通要道如东区走廊、轩尼诗道、德辅道、告士打道和英皇道等经常出现挤塞，港岛线的载客量因而一直高企，而繁忙时间的转线站月台和车厢更是水泄不通。
本线在建造阶段时，有意见认为应当废止与本线服务范围大幅重叠，而且行车速度远比本线缓慢的香港电车，但由于香港电车别具特色，加上收费比本线廉宜，深受港岛居民、区外市民以至访港游客欢迎，而且本线初时的服务范围并不是与电车完全重叠，本线对香港电车乘客量影响因此有限。香港电车能与本线并存，互相竞争的同时亦一同肩负港岛区交通大动脉的角色，即使西港岛线在2015年全线通车，情况依旧。而目前本线与香港电车的车厢在繁忙时间都出现过度挤逼的现象，但废除电车路段的声音至今依然不时被提出。
根据港铁向香港立法会提交的文件披露，港岛线最繁忙时段载客率在2014年和2015年分别为94%及96%，2018年更升至101%，（以车厢每平方米站立4人计算），早上西行最繁忙路段在天后站至铜锣湾站之间。

**车务**

**班次**
港岛线如同其他市区线，班次相当频密，繁忙时间平均每约2分钟一班车，非繁忙时间亦维持约3至6分钟一班。
乘客可以透过iOS或Android应用程式「MTR Mobile」或使用经「data.gov.hk」授权的应用程式查阅港岛线未来四班抵站列车的到达时间，亦可以在港铁网站查阅详细时间表。
另外，当香港天文台发出九号烈风或暴风风力增强信号或十号飓风信号时，港岛线仅有限度维持杏花邨站至坚尼地城站的列车服务。

**使用列车**
港铁市区线现代化列车
港铁市区线中国青岛四方制列车
港岛线自落成至今，一直采用英国制的都城嘉慕列车（M-Train）行走。
由于车队中的都城嘉慕第2B代列车的控流系统与其他英国制列车不同，为方便管理和维修，这些列车由1985年投入服务至今都只在港岛线行走。
2024年1月28日，港岛线开始使用市区线中国青岛四方制列车行驶。

**列车数量**
港岛线列车数量在2007年1月加密班次之前，全线列车有27列，加密班次之后，为了使港岛线有足够列车行驶，故从荃湾线削减一列列车给予本线，令港岛线列车数目由27列增加至28列。
2007年10月，为了使港岛线有足够列车行驶，再有1列英制列车由观塘线抽调至本线行走，使港岛线列车数量增加至29列。
在2012年3月港铁加密班次之后，星期日及公众假期早上大约8时45分至晚上大约8时，港岛线会行走14列列车。
2013年3-4月，因应中国长春制列车数量充裕及西港岛线启用，再有2列英制列车由观塘线抽调至本线行走，使港岛线列车数量增加至31列。
2013年6-9月，因应中国长春制列车数量充裕及西港岛线启用，再有3列英制列车由观塘线抽调至本线行走，使港岛线列车数量增加至34列。
2014年6月及12月，因应西港岛线启用，再有2列英制列车由观塘线抽调至本线行走，使港岛线列车数量增加至36列。
2024年1月28日，港岛线开始使用市区线中国青岛四方制列车行驶。

**意外及事故**
2021年12月2日，晚上繁忙时间，一列往坚尼地城方向的港岛线列车，于铜锣湾站因广告牌有组件移位，列车撞击后车门掉落至路轨- 1999年8月10日，一名车长在柴湾车厂准备将列车停泊时，撞向路轨末段止冲挡，车长头部受伤。- 2000年3月18日晚上，一列列车由铜锣湾站开往天后站途中，电力系统突然故障，其中一个车卡的电箱发生轻微爆炸，车上乘客全部由尾逃生门离开车厢，服务故障使港岛线受阻大约45分钟。- 2000年7月18日晚上，一列列车由西湾河站开往筲箕湾站途中，因车顶的牵引线将一条高架电缆钩断，导致电缆下垂，电力中断；是次事故使港岛线太古站至柴湾站列车服务瘫痪大约4小时。- 2009年11月11日，港岛线中环站3号月台往柴湾站月台的月台幕门未能够关上，令列车要慢驶入中环站3号月台往柴湾站方向的月台。- 2011年8月3日，早晨上班繁忙时间，港岛线天后站至金钟站一段出现电力跳掣，列车由铜锣湾站开往湾仔站途中，电力系统突然故障跳掣，近车尾底部传来一声巨响，继而有烟冒出，列车随即停下，乘客担心起火报警，车内电力则告中断，后备电力启动，提供基本照明及开动抽气机。列车跳掣后，触动电力保护装置，使天后站至金钟站供电系统亦跳掣，未能向列车提供电力，港铁随即检查沿线列车情况，发现除跳掣列车故障外，尾随其后正驶近铜锣湾站的列车亦有故障，该车载有1,300名乘客，人多挤逼，亦须启动后备电力。合共造成2,000多名乘客被困在无冷气车厢10多分钟，服务受阻逾20分钟，多个港铁站挤满乘客，逾万人受影响。约8分钟后，港铁安排两列列车先后抵达湾仔站及铜锣湾站，乘客疏散返回月台。消防员到达湾仔站，向冒烟列车进行检查，证实未有发生火警，无人受伤。两列列车其后驶往金钟站的避车处（金钟侧线）进行检查；港铁发言人指，事发期间共有4列列车受影响，其中2列列车显示电力故障，要在铜锣湾站及湾仔站分别落客，返厂检查，疏散乘客约2,200人；另两列列车则一度停在隧道内，至9时20分系统才回复正常。- 2011年11月30日午夜前，港岛线铜锣湾站月台幕门故障，令服务稍有阻延。- 2012年10月3日，早上8时10分，上环站列车掉头处的通风口铁皮脱落，撞毁一辆掉头后准备驶往上环站1号月台列车的车头玻璃，令金钟至上环站列车于上班繁忙时间停驶逾两小时，引起港岛交通大混乱。东区走廊亦因连锁反应而大挤塞，连累上班一族迟到。停驶期间，北角站候车月台因迫满候车乘客，至少4名乘客不适，需召唤救护车送院。多辆接驳巴士在港铁站外停泊，一度令上环及金钟站附近交通挤塞，金钟站外轮候上车的乘客高峰时期排至中信大厦，估计有逾千人候车，平均要等半小时才能登上接驳巴士。另外由于大量往中、上环上班的市民因港铁事故纷纷改乘的士及巴士，令东区走廊西行大为挤塞。港铁于9时50分，即事发后一个多小时才拆走铁皮，经检查确定行车安全，至10时15分恢复来回金钟及上环的正常班次。- 2012年11月2日，杏花邨站2号月台部分月台闸门发生故障，但列车的班次没有受影响，月台闸门在2小时后回复正常。- 2017年10月26日，凌晨1时，一列港岛线列车驶回柴湾车厂内指定泊位期间，其中1个车卡的车底气囊出现问题，导致一边车轮偏离轨道，车卡与路轨及轨道旁的设备擦撞，并撞毁其中一条供车长上落的楼梯，涉事车卡的车身损毁，楼梯的碎片亦刮花另一列车。事件导致4列港岛线列车未能出厂载客，港铁需要临时调动荃湾车厂、九龙湾车厂及将军澳车厂4列后备列车前往港岛线行走，而早上繁忙时间没有造成任何延误。- 2018年10月16日，早上约7时，发生罕见的「联锁系统」故障，市区线发生故障，讯号系统出事导致要转为人手操作，出现严重延误。港铁车务工程总管李家润今早在电台表示，昨晚初步分析电脑数据，发现讯号系统区间电脑之间有大量资料传输同步，耗用电脑大量资源，与程式设定有关，但看不到事件与测试新系统或人为因素有关，其中本线所有车站大量人流，也是故障间首条复修的市区线。李家润说，有关情况应首先在荃湾线发生，强调凌晨4时30分已完成测试并成功转回现有系统运作，又指现有系统没有和新系统连接。他指已重置4条线的区间电脑，运作一直稳定。- 2019年7月30日的港铁不合作运动中，港岛线方面，一列往坚尼地城的列车于北角站也被示威者阻碍车门关闭及按紧急按钮。- 2019年8月14日，一列港岛线列车驶离柴湾站期间，因供电问题停下。其后有乘客进入路轨范围，职员协助他们返回月台后，列车服务于中午12时陆续回复正常；事后相关列车不载客停泊在一号月台，片中见到两边驾驶舱位置己开启，另外所有列车都会以二号月台上下客。- 2019年9月30日，有示威者在筲箕湾站登上一列往坚尼地城方向列车，并进入驾驶室把紧急逃生梯放下，导致港岛线西湾河站至柴湾站列车服务一度严重受阻。- 2019年11月20日，晚上近6:07，一列往坚尼地城方向的港岛线列车，行驶至湾仔站期间，二号月台有乘客误踩空隙，导致被困湾仔站二号月台约十分钟。处理事故完成后，相关列车不载客驶往金钟再回厂检查，期间一对列车车门未能正常关上，需要慢速行驶。- 2021年6月18日，网上流传一段影片，一头野猪仔闯入港铁鲗鱼涌站后，摆脱港铁职员阻挡，成功登上一列港岛线列车，在列车内来回奔跑，如入无人之境。其后，野猪仔更「转车」至将军澳线一列空载列车，一度瑟缩在关爱座不肯离开，最后港铁被迫安排列车返回车厂，渔护署人员其后到场将其捉走，并已放生。- 2021年12月2日，晚上繁忙时间，一列往坚尼地城方向的港岛线列车，于铜锣湾站因广告牌有组件移位，列车撞击后脱落第一卡车门并掉落至路轨，所幸未造成人员伤亡。到2022年1月27日，事故调查报告指出是路轨旁广告牌没有锁紧而引致。而事故前的一班列车第3至第8卡车身，亦有轻微刮痕。

**物业发展**
遵从地铁一向的发展模式，兴建铁路时会在车站附近发展私人住宅，一来以其利润资助工程费用，二来可增加客源。其中上环站及湾仔站用作办公室发展；湾仔站、天后站、炮台山站、太古站至柴湾站各站则用作住宅发展。

**已搁置计划**

**北港岛线**
2013年2月21日，路政署展开「我们未来的铁路」第二阶段公众咨询，提出北港岛线的两个方案：「换线」方案将港岛线一分为二，港岛线上环（西港岛线通车后为坚尼地城）至北角段（不经炮台山站）将拨归将军澳线，而港岛线炮台山至柴湾段将拨归延长后的东涌线；「交汇」方案将将军澳线西延至添马站，与延长后的东涌线交汇，而港岛线则不受影响。
据《铁路发展策略2014》，北港岛线将采用「交汇」方案，换言之港岛线将不会一分为二，现有路段得以完整保留。

**小西湾线**
1990年开始，当时香港地下铁路公司（现为港铁公司）计划将港岛线延至人口颇多的小西湾。当时的计划为于柴湾站延长，及于杏花邨站分叉成支线。不过因路线蜿蜒，加上成本问题，令计划被搁置。1996年政府因应小西湾人口增长重新研究延线，但最后均以技术和环境不可行为由作罢。2000年地铁提议兴建轻铁连接小西湾和杏花邨，但因政府拒绝削减区内巴士线而告吹。时至今日，巴士及专线小巴继续担任主要连接当地交通的任务。
该区区议员一直促请政府及地铁公司（现为港铁公司）批准落实兴建铁路连接当地。2012年11月7日，运输及房屋局局长张炳良书面回复立法会议员提问时表示，政府过往有就接驳小西湾至港岛线的建议进行可行性初步研究，惟发现技术上存在相当困难，港岛线属于重型铁路系统，而小西湾的社区发展成熟，可以供予兴建铁路的土地空间相当有限，而且区内亦有多幢建筑物阻碍。至于建议兴建轻轨运输或者单轨铁路系统作为接驳，亦需要另外开辟土地用来设置车厂及兴建其他维修设施，预期对土地的需求更大，故此可行性会更低，因此政府和刘伟章议员建议港铁在小西湾兴建行人天桥连接柴湾站取代。

**注释**

**参考资料**

**外部连结**
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