特内里费空难

特内里费空难（Tenerife Disaster，Vliegtuigramp van Tenerife，Accidente de Los Rodeos，亦称加那利空难）是一宗发生于1977年3月27日傍晚的空难。两架波音747客机在西班牙北非外海自治属地加那利群岛的洛司罗迪欧机场（Aeropuerto Internacional de Los Rodeos，今「特内里费北部机场」）的跑道上高速相撞爆炸，导致两机上多达583名的乘客和机组人员死亡。

**事件起因**

**事件背景**
虽然特内里费空难的发生地点位于群岛中的特内里费岛，但整件事的起因却是一宗发生于加那利群岛自治区首府、位于大加那利岛上拉斯帕尔马斯的炸弹恐怖袭击。当天当地时间午后1:15，拉斯帕尔马斯国际机场（Aeropuerto Internacional de Las Palmas - Gando，现称「大加那利机场」）大厅的花店发生爆炸，不过因为机场在该小型炸弹爆炸前，曾收到过警告而进行了疏散，因此仅有8人在事件中受伤，其中一人伤势较重。爆炸不仅造成机场建筑物受损，而在爆炸后一个Canary Islands Independence Movement（Movimiento para la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario，MPAIAC）的发言人又从阿尔及利亚去电西班牙航空主管单位，声明他们就是爆炸事件的主谋，而且机场里还有另外一枚炸弹。这情况迫使航管与当地警察将机场封闭疏散，并且进行全面搜查，航管单位只好将前往此处的国际班机全部转降到隔邻的特内里费岛北端之洛司罗迪欧机场。这个机场是一个地区性的小型机场，仅有一条跑道，停机坪容量亦十分有限。转降而来的班机大量涌入，顿时一片混乱，停机坪和滑行道上都挤满等待主岛机场重新开放的飞机。

**荷航与泛美航空**
 事故其中一方的荷兰皇家航空（航空代号KL/KLM，下简称荷航）4805号班机（下称KL4805）是一架波音747 -206B型广体客机，注册编号PH-BUF，使用普惠JT9D-7W引擎，暱称「来茵号」（Rijn）。KL4805是一班荷航替荷兰国际旅行集团（Holland International）所开的包机航班，当天早上9时31分由荷兰阿姆斯特丹的史基普机场起飞，载着235名旅客飞抵加那利群岛。驾驶这架飞机的飞行组员由雅各布·费尔德赫伊曾·范赞滕（50岁）机长率领，他是荷航旗下一位非常有经验的机师，拥有超过12,000小时的飞行经验并且长年担任新进飞行员的训练官。在经过四小时的飞行后，KL4805班机在当地时间下午1:10降落在洛司罗迪欧机场，并且与许多早已转降在此处的飞机一样，挤在由机场主停机坪与主滑行道（7号滑行道）所构成的暂时停机区内，等待拉斯帕尔马斯机场重新开放。荷兰皇家航空有一项规定，严格限制一次飞行任务中机组人员的执勤时间。如果超时，会遭受严厉处分，并需要更换一组机组人员执飞航班。因为这次转降，4805号班机上的机组人员十分接近时间上限，机长范赞滕因此十分焦躁。为了节省时间，他决定在等待时将飞机加满油，以便在余下的航程中不再需要加油。这个决定导致了四个连锁事件而影响了后续空难：首先是因为加油停靠位置的关系，KL4805挡住了PA1736的去路，使PA1736无法提早离开，只能跟在KL4805后面离场。其次，因为加油时间关系，KL4805错过大雾消散的空档，导致只能在大雾视线不良状况下起飞。第三是因为装满油料，增加飞机重量，在碰撞即将发生时无法即时拉起机头起飞。第四是满载油料在相撞后引起的大火，增加救援困难。- 另外一方隶属于美国泛美航空（Pan Am，航空代号PA/PAA）1736号班机（下称PA1736）则是在下午1时45分降落在洛司罗迪欧机场。这是一架注册编号N736PA的波音747-121型客机，使用普惠JT9D-7A引擎，暱称「维克多快帆号」（Clipper Victor），曾于1970年1月22日执行波音747的首个商业航班（纽约-伦敦）ClipperVictor，同年8月2日被劫机至古巴，成为第一架遭到劫持的波音747。PA1736由洛杉矶国际机场（LAX/KLAX）起飞后，中途降落约翰·甘迺迪国际机场（JFK/KJFK）加油并更换组员，再飞抵加那利群岛。该班机离开洛杉矶时有364名乘客，但在纽约时又有14人上机，PA1736也是包机航班，机上载了很多要到大加那利岛搭乘皇家邮轮公司（Royal Cruise Line）所属豪华邮轮「黄金奥德赛号」（Golden Odyssey）畅游地中海的退休年龄乘客。泛美航空的机长是拥有21,000飞行时数的维克多·格鲁布（Victor Grubbs）（56岁），他虽然曾一度要求地面航管让他们直接在上空盘旋，以等待拉斯帕尔马斯机场重新开放而不是转降后再起飞、降落到目的地，但最终还是接受指示降落在洛司罗迪欧机场，加入地面几乎塞得满满的大小机群中。

**事件经过**
空难现场相对位置与两班机动线图，红色星点为两机撞击处。
16时左右，洛司罗迪欧的塔台收到拉斯帕尔马斯方面的讯息，后者即将重新开放，因此各班机的组员也开始准备再次起飞。但与此同时，大雾逐渐笼罩机场，能见度不断下降。由于泛美PA1736班机上的乘客原本就没有下机而是在原地等待，因此当目的地机场重开时，他们理应拥有先起飞离场的优先顺位。但是，就在飞机滑行到一半，想要进入通往12号跑道的滑行道时，飞行员发现体积巨大的荷航KL4805挡住他们的去路。在剩余路宽不足的情况下，泛美航空被迫等待荷航KL4805本已下机等候的乘客重新进行登机手续、上机、准备妥当并离开等候区后，再尾随升空。
荷航KL4805在16:56时呼叫塔台请求滑行许可，塔台允许。而除了KL4805外，塔台亦准许泛美PA1736离开等候区，跟随前面的荷航客机在主跑道上滑行，并指示他们在主跑道左边第3个出口处转弯离开。而此时，泛美班机已经滑行至C1（一号出口）和C2（二号出口）之间，机组人员通过查看机场地图得知C3（三号出口）是一个向左的135°弯位，而这对于波音747大型客机来说，要在如此小型的机场转弯135°是很困难的。通过事后对泛美黑盒的录音分析得知，当时机组人员试图联系塔台，确认是否确实是C3出口，而塔台强调确实是“左边第三个出口”。机组人员困惑不已，但没有向塔台详细报告C3出口的转弯困难。根据PBS空难节目PBS Nova - The Deadliest Plane Crash中分析，他们认为塔台在第一次发出转弯路径指示时，他们已过了C1出口，所以塔台所说的“左边第三个出口”应是再往前数三个的C4（四号出口），加上C4出口与主跑道间的转向角只有45°，这条路径显然比较合理。最终机组人员没有向塔台报告，自行决定继续前进至C4出口后再转弯离开跑道。
另外一方的荷航KL4805在快滑行到30号跑道起点附近的等待区过程中曾和塔台联络，当时塔台给予的指令是「好的，请在跑道末端180°回转，并且回报准备已就绪，等待航空交通管制许可」（O.K., at the end of the runway make one eighty and report ready for ATC clearance）。
荷航KL4805在抵达30号跑道的起跑点后不久，机长便松开刹车推动油门杆准备起飞，但副机长立即以并未收到塔台的起飞许可为由及时制止，然后向塔台请求起飞。塔台发出一个「起飞后的航线航行许可」（ATC clearance for certain route after take-off），但并没有发布起飞许可（ATC clearance for take-off）。荷航机长却误以为他们已获得授权起飞。当荷航开始起飞前的加速时，副机长曾用无线电通知塔台他们正在起飞，当时塔台人员没听清楚副机长浓厚的荷兰口音英文到底是说「我们在起飞点」（We are at take off）还是「我们正在起飞」（We are taking off），因此回答「好的，待命起飞，我们会通知你！」（OK .... Standby for takeoff .... We will call you!）却不料无线电的后半段正好被泛美机长回报「我们还在跑道上滑行！」（We are still taxiing down the runway!）的讯号所干扰，结果荷航机组人员只听到塔台说的「OK」，却没听到后半段的对话。虽然荷航的飞航工程师曾质疑过这是否表示塔台已授权起飞，但机长知道如果再不起飞，必将超过执勤时限，且早已因好几个小时的延误而弄得非常焦躁，便武断作出肯定答复。当时机场非常大雾，能见度只有300米，无论是机场塔台还是泛美与荷航的飞行员，三方之间都无法透过肉眼看见对方的动态，再加上该机场的跑道中央灯故障，又缺乏地面雷达显示飞机位置，荷航机组人员并不知道泛美正迎面在跑道上滑行，因而强行加油起飞。
以鸟瞰角度模拟的撞击现场，可以看出撞击前一刻泛美客机往跑道旁的草坪闪避。
17:03分，泛美机长最后一次与塔台回报他们正在跑道上滑行后不久，在他们经过三号出口正打算进四号滑行道前往起飞等候区的瞬间，副机长突然注意到跑道远方有荷航客机的降落灯。起初他们以为那时的荷航正处于静止状态等候起飞，但仔细一看却发现降落灯正在晃动并离他们越来越近，而事实上此刻的荷航KL4805正处在奔驰状态。此时距碰撞发生只有9秒钟，泛美的副机长大声呼叫机长将飞机驶离主跑道，机长也立刻全速推进让飞机冲进跑道旁的草皮上，但为时已晚。同一时间，荷航的机组仍未发现泛美客机，于是副机长呼叫机长做出起飞动作：「V1」。到了相撞前4秒，荷航机组终于发现在跑道上拚命躲避的泛美客机。
意外发生前一刻的电脑模拟图像（为了显示两架客机，部分大雾已从图中去除）
荷航机长在见到前方的泛美客机后，很尽力地让飞机侧翻爬升，起飞攻角之大甚至让机尾在跑道地面上刮出一条20米长的深沟，但因为机身加满燃油十分沉重，难以提前拉起，无法挽救大局。荷航客机在距离泛美客机约100米以内之处离开地面，虽然鼻轮成功通过泛美客机上方，但引擎、机身下半部与主轮仍旧以约140节（260公里/小时）的速度与泛美客机右上部机身相撞，并撕裂泛美客机中段部分（从机翼上通过），荷航客机的右侧引擎则撞击了泛美客机驾驶舱后的上半部机身。
荷航客机虽仍保持飞行状态，但由于撞击的影响，使左侧外引擎扯落，大量碎片吸入左侧内引擎中，并破坏了机翼。荷航客机随即失速、激烈翻滚，并且于撞击位置约150米处坠落地面，然后沿跑道滑行约300米后停止。因为荷航客机的油箱是满的（由于之前的延误），故此飞机随即爆炸，变成一团火球，整架飞机断成好几块。尽管只有左翼与机尾在事件后保留大致的模样，但也因大火全部焚化。事故发生后，机场塔台的空管人员一度只听见爆炸声却不知发生何故，以为机场遇到炸弹袭击。直到另一架在机场上方盘旋的班机通知塔台，称他们隐约看到跑道上有火光和浓烟时，空管人员才得知事态严重。同样由于浓雾，消防人员在发现荷航客机时一度不知道几百米外就有另一架同样在燃烧的飞机，直到20分钟后才过去抢救。由于当时整架荷航客机都困于火海中猛烈燃烧，消防队难于扑救，加上认为机上有生还者幸存的机会渺茫，因此立即将抢救工作集中在泛美客机身上。最后，这场因两架客机相撞而引发的大火直至第二天下午才被扑灭。

**无线电通讯记录**
此通讯记录来自事发当日荷航客机黑盒的原始记录和塔台录音。 

**伤亡统计**
在这件惨剧中，两架飞机相撞造成583人死亡，以当时史无前例的惨重程度而登上民航史上第一名的位置。纵使1985年8月12日发生的日本航空123号班机空难—520人的死亡人数打破了单一一架飞机上的死亡人数纪录，但在总受害人数上仍未超过特内里费空难。2001年9月11日发生的911事件中，共有2,753人在纽约世界贸易中心的事故现场死亡，是史上因为飞机引发的灾难中死伤人数最惨重者，但该事件中有2,606人是大楼中的地面受害者，因搭乘美国航空11号班机与联合航空175号班机而丧生的乘客与机组人员，实际上为147人September11。- KL4805班机：事故当时该班机上共有234名乘客与14名机组员，其中大部分的乘客是荷兰人，另有2名澳洲人，4名德国人，与2名美国人，在事件中机上无人生还（除机上原有一名乘客因住在特内里费岛，趁飞机让旅客下机休息时脱团而逃过一劫外）。- PA1736班机：在事故发生时，该班机上共有382名乘客与14名机组员，其中326个乘客与9个组员死亡，大部分都是死于满载油料的飞机爆炸后的大火。但位在该机机首与机尾部分仍然有不少幸存者，包括泛美的机长、副机长以及飞航工程师，共56名乘客与5名组员生还。

**事故调查**
西班牙民用航空意外及事故调查委员会（CIAIAC）负责调查空难原因。来自西班牙、荷兰、美国的调查员及两家航空公司的代表合共约70人也参加了调查过程。
委员会的调查报告指出，荷航机组“对通讯内容的错误解读”是造成灾难的根本原因。事后对黑匣子的通话记录分析表明，机长误信客机已得到机场塔台的授权起飞，航空管制员则认为客机会在跑道末端等候起飞。
其他导致意外的主要原因包括：- 天气问题，大雾影响视线，航空管制员及两架客机的驾驶员三方不能互相目测- 无线电通讯问题，当一机组同另一机组以及塔台同时通话时，发生通讯中断现象
以下的因素也导致意外，但不是关键所在：- 机组人员及航空管制员都使用了不标准的用词，如荷航表示"We're at take off"，管制员回答"OK"- 机场泊满了大量改道的客机，影响滑行道的正常运作- 泛美航空客机不遵从航空管制员的指示，由C3出口离开跑道
不过，荷兰政府不接受调查报告中，只指责荷航机长须为事件负责。荷兰民航局另行发表回应，他们同意客机「过早」起飞，原因是机长及航空管制员的「相互误解」和无线电通讯设备的不足。
荷兰在回应中也指出：- 挤拥的机场令人承受更大的压力，包括对所有的航空管制员和飞机驾驶员- 通话记录分析中显示，西班牙籍航空管制员正在收听足球比赛的电台节目，可能分散了他的注意力- 航空管制员以合糊的语句发出指示，令荷航机组人员误会获得授权起飞。泛美航空驾驶员曾回答「不要！甚么？」及「我们还在跑道上滑行，泛美航空1736」，反映泛美航空也认为航空管制员的用词合糊。- 泛美航空客机滑行至超越C3出口。如果泛美航空跟从指示，意外就不会发生

**事后**
由于缺乏适当的设备又容易起大雾，发生重大空难事件的洛司罗迪欧机场已不经营常态性的国际航线班机的起降业务。加那利空难发生后的隔年11月，所有的国际航线起降就改至特内里费岛南部新建的索菲亚王后机场（Aeropuerto Reina Sofía），而原机场则是作为该岛与附近其他岛屿间的区域航线使用。但随着近年旅客数目的增加，机场仍不定期提供来往西班牙本土、欧洲和南美的航班起降。
此次空难被Cineflix制播为《空中浩劫》第十六季第三集「Disaster at Tenerife」。
《重返危机现场》将此空难制播为第一季第十二集「Collision on the Runway」。

**相关条目**
跑道入侵- 日本航空123号班机空难- 日本航空516号班机事故- 札格雷布空难- 乌伯林根空难- 2001年日本航空班机空中接近事故- 1960年全日空25号班机小牧机场相撞事故- 1983年桂林奇峰岭机场撞机事件- 2005年波士顿洛根机场跑道入侵事故- 2008年大连机场跑道入侵事件- 2016年虹桥机场跑道入侵事件- 2024年羽田机场跑道撞机事故

**参考文献**

**外部连结**
 结案报告
**   KLM, B-747, PH-BUF and Pan Am, B-747, N736, collision at Tenerife Airport, Spain, on 27 March 1977（荷兰航空安全委员会结案报告， date=20110815000248 ）
**  A-102/1977 y A-103/1977 Accidente Ocurrido el 27 de Marzo de 1977 a las Aeronaves Boeing 747, Matrícula PH-BUF de K.L.M. y Aeronave Boeing 747, matrícula N736PA de PANAM en el Aeropuerto de los Rodeos, Tenerife (Islas Canarias) date=20130622010507 （Ministerio de Fomento相关报告专页）
**   荷兰航空安全委员会的相关意见（Project Tenerife「特内里费计划」网站， date=20110715121635 ）-  事故航班PA1736图片 date=20090531045609 -  事故航班KL4805图片 date=20090528162635