东海旅客铁道

东海旅客铁道的营运范围，以橘色表示，主要为中部地方及周边地域
东海旅客铁道（f=y），简称JR东海（JR-Central、JR-C），是日本7家JR铁路公司之一，继承了昔日日本国铁新干线总局、静冈局和名古屋局的铁路业务。企业代表色为橘色。车票上印有「海」字，为「JR东海」的缩写。总部同时设在爱知县名古屋市与东京都港区。其负责经营东海道新干线这条日本东西运输的大动脉，以及以东海道新干线为中轴的东海、甲信、近畿地方和神奈川县一部分区域的普通铁路路线。其亦拥有兴建中的中央新干线，该线将成为日本第一条城际磁浮铁路。

**简介**

**营业简介**
JR东海负责营运东海道新干线及东海地方的12条在来线路线，路线总里程数为JR各公司中第二短，仅高于四国旅客铁道（JR四国）。铁路部门的总收益90%以上来自东海道新干线，而在来线的收入只有东海道新干线收入的一成以下（2018-19年度旅客运输收入，东海道新干线为12,918亿日圆，在来线为1,048亿日圆 ）。虽然JR东海总公司所在地名古屋的邻近地区（爱知县、岐阜县、三重县）是人口密集区，但因该地私人拥有汽车的比例居日本全国前几名，再加上同地区存在包括名铁与近铁在内、多家规模庞大的民营铁路业者带来激烈的竞争，以及行驶速度更快更舒适的特快列车多要通过其他JR公司的营运范围，导致JR东海所属的在来线路线在收支上情况严峻。和在来线的情况相若，东海道新干线也因为要通过首都圈和京阪神圈等其他JR公司的经营范围，因此在兴建品川等新站时都要和其他JR公司相配合，没有自主权。
2005年7月29日，铁道建设运输施设整备支援机构将所持有的JR东海224万股股票里的约195万股在一般市场中沽出，然后在2006年4月5日再将剩下的JR东海股票以1股115万日圆全部沽出（合共28万6,071股，总额约3,289亿日圆）。从此JR东海达成完全民营化，再加上已上市的东日本旅客铁道（JR东日本）和西日本旅客铁道（JR西日本），本州岛上的三间JR公司都成为民营化企业。
在1987年分割民营化初期时日本国铁所留下的3,191亿日圆长期债务，以及在1991年所承担的新干线铁道保有机构5兆900亿日圆的债务偿还，是JR东海在营运上需要解决的重要课题。 再者，东海道新干线作为JR东海经营上的中心，至开始运行已经有40年以上，需要进行大规模的维护工程去进行保养和维修。另一方面为了应付将来的最大风险──东海地震，JR东海需要进行耐震性巩固工程。这些工程为JR东海正面对的第二个营运上的重要课题。
JR东海经营的东海道新干线，连接东京、名古屋和大阪三个城市，带动日本经济，吸引各有志从事铁路业务的毕业生。JR东海不论在文科和理科的毕业生心目中都十分受欢迎。根据2011年RECRUIT求职杂志对新毕业的大学生进行的「最想就职企业」问卷调查，在众多企业当中JR东海夺冠成为大学生最想就职企业。
2006年度的旅客运输收入为1兆1,470亿日圆，当中32.5%来自JR东日本，22.3%来自JR西日本柜台（包括旅行代理店）发售所得的收入。根据JR各公司之间所订立的协定，凡一间JR公司的车票在其他JR公司售出，需缴付相当于售价5%的手续费予代售的JR公司。如是者，JR东海一年向其他JR公司所缴付的手续费约300亿日圆。由于连接首都圈和京阪神圈（分别集中了JR东日本和西日本的大多数车站）的东海道新干线有会员制（需缴付年费）的新干线预约服务系统「EXPRESS预约」和「PLUS EX」，变相提高了JR东海需向其他JR公司缴付的手续费。
另一方面，JR东海推出了一连串新措施，有望改善一直以来和JR东日本和西日本之间的不和关系。首先从2005年12月起把「EXPRESS预约」系统暂定扩展至山阳新干线区间的新神户，并从2006年7月22日起扩展到东海道和山阳新干线的全区间。另外，虽然一直以来JR东日本和JR东海在首都圈至北陆地方的旅客运输业务上存在着竞争关系，至今在北陆旅游的宣传上都未曾合作过，可是从2006年3月，3间本州的JR公司联合推出了联合推广活动「日本之美北陆」（Japanese Beauty Hokuriku），随着JR西日本发售「金泽及加贺环游车票」，JR东海亦相继发售由名古屋或米原至金泽及加贺的车票。这些合作是以往从来未有过的。
在2006年11月于名古屋圈引入的IC乘车卡「TOICA」，于2008年3月29日起能够和JR东日本的「Suica」及JR西日本的「ICOCA」相互使用。特别是凭JR东日本的「Mobile Suica」便能够利用「EXPRESS预约」系统来预约东海道新干线（须登记成为JR东海EXPRESS CARD或EXPRESS预约特约会员），JR东海正加强与JR东日本之间的合作，推行更多新方案来满足乘客需求。
JR东海和JR西日本紧密合作，首先东海道新干线和山阳新干线从开始运行时起便采取了一体化运作，再加上前述的扩展「EXPRESS预约」系统范围、共同开发700系以后的新干线列车、以及发售东海至中国地方或九州地方的新干线优惠车票（NOZOMI早特来回车票）等。现在JR东海和JR西日本正共同开发卧铺列车（285系）。

**中央新干线（磁浮列车）**
JR东海在2007年12月25日向外界宣布将会自资兴建行驶首都圈至中京圈之间的磁浮式中央新干线。路线距离约290公里。总成本约5.1兆日圆。尽管未有具体的集资方案，JR东海估计中央新干线开始运行后第8年便可以回复到2007年的长期负债水准，认为目前的财政状况能够充分承担这次兴建计划。不过，对于加建中途站，JR东海认为当地地方政府需自行负担其兴建成本。若然这次全额的自资兴建计划成功，将会是首条民营化企业独力兴建的新干线铁路。JR东海表示，今后会按照全国新干线铁道整备法来兴建中央新干线。
JR东海成立之后，一直和铁道综合技术研究所合作进行磁浮列车的实验。在2005年3月25日至9月25日举行的2005年世界博览会中，JR东海在「JR东海 磁浮LINEAR馆」展出了相关技术。
在2008年，JR东海收购了日本车辆制造成为其母公司，加强磁浮列车的开发。
2011年5月20日，国土交通省正式确立JR东海为中央新干线的建设和营运公司。

**国际开拓**
台湾高速铁路700T型电联车是日本新干线技术首次输出国外，此型车衍生自JR东海与JR西日本联合开发的700型电联车。在台湾高速铁路开始商业营运前，JR东海与JR西日本亦派员到台湾协助各项事宜，包括700T试车期间的驾驶及相关人员的训练等。此外，JR东海旗下的日本车辆制造亦入股投资前身为唐荣铁工厂铁路车辆部门的台湾车辆。
2009年11月16日，JR东海在名古屋市内的酒店举行的「高速铁道座谈会」上，除了向出席的各国驻日大使馆代表介绍东海道新干线和磁浮列车技术的特点，还让各代表尝试乘坐最高时速330公里来往米原和京都之间的N700系列车（Z0编成）。JR东海正好向计划兴建高速铁路的世界各国宣传自己的优越铁路技术。
2010年1月25日，JR东海表示，将参与美国和其他国家的高速铁路建设计划，以推广最新型高速铁路系统「N700-I Bullet」和磁浮列车「SCMAGLEV」。

**其他业务**
JR东海最具代表性的建筑物是在1999年落成的名古屋站上盖的JR中央大厦，是健力士世界纪录认证的世界最高车站上盖大厦。JR中央大厦里有万豪酒店、JR东海高岛屋和其他企业的办公室，是名古屋的地标。近年JR东海发表了由须田宽（前JR东海总经理，现JR东海顾问）提出的铁路博物馆兴建计划。2008年4月15日，JR东海总经理松本正之在记者招待会表示，JR东海会在金城埠头车站兴建「磁浮与铁道馆～梦想和回忆的博物馆～」；这个铁路博物馆最终在2011年3月14日落成。

**经营理念**
# 保持良好的经营并向世界做出贡献
# 提供现代化和蔼可亲并值得信赖的服务
# 树立明快爽朗有活力的公司形象

**历史**
 1987年（昭和62年）4月，国铁分割民营化，东海旅客铁道成立。- 1988年（昭和63年）1月，冈多线废止（移转给爱知环状铁道）；4月，客运事业分离，JR东海巴士成立。- 1989年（平成元年）2月，特急列车飞驒号开始营运。- 1991年（平成3年）3月，与小田急铁道共同运转特急列车朝雾号。- 1992年（平成4年）3月，东海道新干线希望号开始营运。- 1995年（平成7年）4月，特急列车信浓号开始营运。- 1996年（平成8年）3月，特急列车月光长良号开始营运。- 1997年（平成9年）10月，东京证券交易所、大阪证券交易所股票公开上市。- 1999年（平成11年）12月，JR中央塔大楼落成启用。- 2003年（平成15年）9月，东海道新干线100系列车引退；10月，东海道新干线品川站开业。东海道新干线运转速度提升为270km/h。- 2006年（平成18年）11月，电子票证TOICA启用。- 2007年（平成19年）3月，特急列车东海号停驶；7月，东海道新干线N700系列车投入运转。- 2008年（平成20年）3月，TOICA、Suica、ICOCA电子票证相互通用开始；10月，并购日本车辆制造。- 2009年（平成21年）3月，实施车站全面禁烟，同时东海道新干线希望号开始实施一小时内最大发班量。- 2014年（平成26年）10月，日本政府交通省周五(17日)批准了东京至名古屋工业中心的磁浮列车建设计划。这列磁浮列车的行驶速度将超过每小时300英里，成为世界上最快的火车。

**路线**
与名古屋站共构的JR中央大厦（JRセントラルタワーズ）除了是JR东海经营范围内最重要的交通枢纽之外，也是JR东海的总公司所在地。
饭田线新城站
至2006年止，JR东海所经营的铁路路线长度共有1,982.0公里（第一种铁道事业）。

**现有路线**
东海道·山阳新干线为与山阳新干线（JR西日本）的合称。
路线图

**废除路线**

**与其他JR公司的分界站**
线区所属公司将JR东海设为〔海〕，同样将JR东日本和JR西日本分别用〔东〕和〔西〕的例子来表示。- ●：全面由本公司管辖- ○：全面由对方旅客铁路公司管辖- △：仅新干线部分由本公司管辖，在来线路部分由对方的旅客铁路公司管辖
JR东日本- △东京站〔海〕东海道新干线・〔东〕东海道本线、东北本线、东北新干线、中央本线、总武本线、京叶线- △品川站〔海〕东海道新干线・〔东〕东海道本线、山手线- △新横滨站〔海〕东海道新干线・〔东〕横滨线- ○国府津站〔海〕御殿场线・〔东〕东海道本线- △小田原站〔海〕东海道新干线・〔东〕东海道本线- △热海站〔海〕东海道本线、东海道新干线・〔东〕东海道本线、伊东线- ○甲府站〔海〕身延线・〔东〕中央本线- ○辰野站〔海〕饭田线・〔东〕中央本线- ○盐尻站〔海〕中央本线・〔东〕中央本线、筿之井线
JR西日本- ○猪谷站〔海〕高山本线・〔西〕高山本线- ●龟山站〔海〕关西本线、纪势本线・〔西〕关西本线- ○新宫站〔海〕纪势本线・〔西〕纪势本线- △米原站〔海〕东海道本线、东海道新干线・〔西〕东海道本线、北陆本线- △京都站〔海〕东海道新干线・〔西〕东海道本线、山阴本线、奈良线- △新大阪站〔海〕东海道新干线・〔西〕东海道本线、大阪东线、山阳新干线

**列车**

**运行班次**

**停驶班次**

**车厢内手提电话的使用**
JR东海允许乘客在新干线或本地铁路路线的车厢内（座位上）使用手提电话，是全日本铁路公司中十分罕见的例子。JR东海认为乘客能够自律，即使在车厢内使用手提电话亦不会对其他乘客造成滋扰，于是从2003年10月起，停止了呼吁乘客到新干线车厢内的走廊上使用电话的车内广播，容许乘客在坐位上使用电话。JR东海在本地铁路路线虽然和其他铁路公司一样有呼吁乘客在优先座位附近关掉手提电话的车内广播，却默许乘客在座位上使用电话。

**车辆**
JR东海自1987年成立以来，积极把新干线和本地铁路路线的老旧列车换上新列车。现在所有东海道新干线和本地铁路路线的特急列车都是民营化后所设计和制造的。另一方面，JR东海亦正更换日本国铁留下来的普通列车和快速列车，在2006年 年末约有8成列车换上新的车厢。再者，JR东海计划在2010年至2013年之间投入新制造的列车，届时几乎所有日本国铁留下的列车都会被换上JR东海自己的列车。
本地铁路路线的变频式列车全部采用了东芝生产的控制装置。柴联车的引擎全部划一由康明斯生产，从康明斯的苏格兰工场进口。
在2009年JR东海淘汰了最后一辆电气机车EF64形，是除了成立以来从来没有过电气机车的JR四国，第一间将所有电气机车淘汰的JR公司。JR东海在民营化后相继淘汰了全部DD51形和DE10形柴油机车。安置在美浓太田车辆区的两辆DE15形除雪用柴油机车亦在2011年被淘汰。现在JR东海是7间JR公司中唯一一间没有机车的JR公司。
JR东海的新干线列车有时会通过JR西日本的铁路范围；本地铁路路线的列车有时会通过JR东日本和JR西日本的铁路范围。通过JR公司以外的私有铁路公司的JR列车，至2012年4月为止只有由中央本线驶进爱知环状铁道线的神领车辆区列车和通过伊势铁道伊势线的柴联车。从1991年3月至2012年3月371系列车曾通过小田急小田原线范围。
并列于月台旁的新干线300系与700系车头
373系
113系

**机车**

**电力机车**
ED18（JR时代曾动态复活但已退役）
*EF58（已全部退役）
*EF64
*EF65

**柴油机车**
DD51
*DE10
*DE15（除雪用）

**列车组（包括电力及柴油推动）**

**新干线**
0系（已全部退役）
*100系（已全部退役，餐车，先头车各1卡被保存）
*300系 〈已退役〉
*700系 〈已退役〉
*N700系
*N700A系
*N700S系

**特急型**
285系3000番台
*373系
*381系（已全部退役）
*383系
*KiHa 82系（保存休车中）
*KiHa 85系 （已于2023退役，部分车辆让渡京都丹后铁道）
*KiHa 181系（JR四国让渡的1卡先头车--Kiha181-1）
*HC85系（已完成试制车4辆编成1列,预计2022年投入服务）

**急行型**
165系（除1卡头等中间车在书类上仍在籍外及1列3卡编成保存外，已全部退役拆毁）
*Kiha 58系（除1卡头等中间车在书类上仍在籍外及1列2卡编成保存外，已全部退役拆毁）
*Kiha 75系

**近郊型**
111系（已全部退役，部份曾让渡给JR四国，1组MM仍被保存）
*113系（已全部退役）
*115系（已全部退役）
*117系（已全部退役）
*119系（已全部退役）
*123系（已全部退役）
*211系（旧国铁承继）
*211系5000番台（JR东海增备）
*311系:2025年5月12日，JR东海宣布，目前仅剩的311系电车将于6月底退役，并于7月12日举行报废列车的纪念活动。
*313系
*315系
*KiHa 11型（JR东海新形式）
*KiHa 20系（已全部退役）
*KiHa 25型（JR东海新形式）
*KiHa 40系（已全部退役）
*KiHa 47系（已全部退役）
*KiHa 48系（已全部退役）

**通勤型**
101系（已全部退役）
*103系（1卡 Mc卡仍在籍但只作保存用外，其余已全退役）
*Kiha 30系（已全部退役，1卡 仍作保存）

**专业／测试型**
193系50番台 综合检测车（493系直流化改造，已退役）
*34系牵引检测车（已退役）
*Kiya 95系 综合检测柴油动车
*Kiya 97系 路轨输送柴油动车

**实验型**
MLX01 超导体磁浮车
*MLX01(901) 超导体磁浮车极流线型

**客车**

**特急／急行型**
12系
*14系（已全部退役，部份让渡给JR四国）

**普通型**
17系（货卡改造展望车）
*46系（休车）

**站内业务**
和其他JR公司一样，JR东海进行站内业务委托。之前曾经地方政府把站内业务再委托给JR东海的子公司──东海交通事业，在某些车站设置了JR全线售票机供乘客购买JR各公司的指定座位车票。随着一身田站和高茶屋站在2011年10月1日成为无人车站，东海交通事业再没有为JR东海提供任何简易委托（只负责售票和出站）业务。现存的简易委托车站都是由地方政府代行管理，大部分车站都设有JR全线售票机，虽然没有出售一部分的优惠车票以及不接受退票和信用卡付款，但所提供的服务基本上和一般车站内的「绿色窗口」柜台相同，为乘客带来更多方便。另外，近来多了售票机只称作「JR全线售票机」，少了售票机用上「绿色窗口」的名称和标识。
在6间JR公司中，JR东海是最晩一间在「绿色窗口」柜台接受信用卡付款。在2004年4月1日起JR东海开始接受「JR咭」（6间JR公司联合发行的信用卡）和「JR东海EXPRESS CARD」以外的一般各大信用卡。在此之前即使乘客欲购买长距离车票和定期票等等较贵的车票，也不能使用一般信用卡来付款。

**制服**
JR东海的制服由山本耀司所设计。
旅客运输的职员制服有春秋季、夏季和冬季三种，各自又分单排扣的一般列车制服、双排扣特快列车制服、和以双排扣作蓝本改变了领口和钮扣设计的高级管理层（科长以上）制服三种。领带以往有十几种设计，可是现在只在春秋季、夏季和冬季各自有两种设计，合共六种。每种制服的穿着时间和穿带领带的种类都有明确的规定。
JR东海的制服特点是无论是旅客运输或技术部门的职员制服都没有JR的社章，是JR集团里唯一一间旅客运输制服没有社章的JR公司。帽章仍然保留着日本国铁留下来的驱动轮和桐花纹设计。制服姓名牌不是一般以扣针来固定的塑胶牌子，而是以魔术贴来固定的布料牌子。原则上只有副站长以上的管理层，以及需执照的车长（车掌长）和驾驶员（列车长）在姓名牌上印有职级。和其他JR公司不一样的是，姓名牌上不会印有「主任」（非管理层）的职级，也没有印上职员所属的车站。
旅客运输的职员制服在腕章上印有公司名「CENTRAL JAPAN RAILWAY COMPANY」和「STATION STAFF（车站职员）」、「TRAIN CREW（乘务员）」、「FIELD STAFF（内勤职员等）」、「SUPERVISOR（副站长等）」、「STATION MASTER（站长）」和「TRAIN CREW MANAGER（运输经理）」等职级（一般列车的夏季制服则印在姓名牌的下方），另外特快列车的制服上有龙胆花的刺绣。主任以上的职级在职级的文字下有龙胆花的职级章（主任为两个、副站长为三个、站长和运输经理为四个）。另外，JR东海的关联公司：新干线维修东海公司、东海交通事业和关西新干线服务及技术公司，其旅客运输部的职员制服都与JR东海类似。

**社歌**
JR东海多年来都是使用井上大辅创作、高桥真梨子演唱的名曲《君をのせて》（伴随着你）作为社歌。2007年时，为纪念JR成立20周年，改采由林望作词，佐藤真作曲和编曲，二期会主唱的《东海旅客铁道公司社歌》（东海旅客鉄道株式会社社歌）为社歌。

**注释**
}}

**相关条目**
JR磁浮
*日本国有铁道（JNR）
*TOICA（JR东海发行的多功能电子票证）

**外部连结**
  东海旅客铁道 date=20210331143043 -  JR东海路线图 date=20200306125657