东京单轨电车

东京单轨电车旧标志（2018年7月前使用）
东京单轨电车（f=y；Tokyo Monorail）是一家于日本东京都经营单轨电车业的铁路公司，旗下仅经营一条路线，即东京单轨电车羽田机场线，总部则位于东京滨松町。
2002年，公司部分股份由日立物流出售给了东日本旅客铁道（JR东日本），现属JR东日本旗下事业，外国旅客可凭JR Pass搭乘，全线车站均可使用Suica智能卡，同时借由日本全国交通系IC卡互通服务支持使用PASMO、ICOCA等另外10种智能卡。东京单轨电车发行的Suica车票称为「单轨电车Suica」。
公司除铁路事业外，还经营旅行社及停车场业务。名古屋铁道在公司成立初期也曾参与运营。

**沿革**
维修场站的东京单轨电车
路轨
紧接1964年的东京奥运会开幕，为迎接大批从日本国内外使用东京国际机场（羽田机场）的旅客，当时的名古屋铁道及日立制作所（下称日立）于是出资成立一个铁路公司，由大和观光负责建设这条路线。路线最终于当年10月10日奥运会开幕前的9月17日正式启用。
原定当初计划会以新桥站作为起点，但由于有关用地目标尚未有定案，故最终于滨松町站做为总站。为了赶在奥运会开幕前启用，遂于不用征收土地的运河上建设，连夜赶工。虽然最终赶在奥运会前开幕，但工程费用因而超支，成为了经营上的制肘。而且在开业初期，一般都甚少人搭乘飞机及海外旅行，而且路线又未设置中途站，结果只有极少量的机场旅客使用。再加上当时的乘车费用处于高水平，单程250日圆，来回450日圆（当时计程车起始价为100日圆，周刊售50日圆一份），一般市民很难负担。使列车经常于平均只有20%客满情况下开出。情况在1966年仍没太大改善，只微升至40%。东京单轨电车除了调低车票售价之外，还发行特别优惠票以吸引一些只想参观机场的游客。另外，又相继增设大井竞马场前站，及为在机场上班的人新建维修场站。可惜这些措施仍未为该铁路带来大量乘客，公司当时正处于破产危机之中。故名古屋铁道于当时只好提早撤走资本。
其后，随着国际、国内航线逐渐发展，使用机场人数亦随即增加。由于使用该铁路比经常在首都高速公路上塞车的巴士及计程车还要快，在这个良好的形象之下，乘客量徐徐增长。
该铁路曾是羽田机场唯一的联外铁路，但在1998年，由京急、京成、都营地下铁等3间铁路业者联营（直通运行）的京急机场线延伸至羽田机场场区内（该线原先止于场区边缘），再加上京急机场线开始运行连接羽田机场与成田机场间的直通特急列车，遭遇强力竞争的东京单轨电车再度遭遇经营难题。
为配合在羽田机场升降的航机增加，东京单轨电车有必要加发列车来跟京急机场线作竞争。但采用单线设计的滨松町站已到达瓶颈位置，所以进行改建变得更加急切。可是做为母公司的日立集团，此时却急需作大规模投资而不能即时调动资金。幸好，此时东日本旅客铁道（JR东日本）正考虑参与前往羽田机场的铁路行列，两间公司有感大家可以互相帮忙，遂于2001年把经营东京单轨电车的日立物流70%的股份售出，使东京单轨电车属于JR东日本旗下。而日立为发展制造、发售单轨电车及相关旅客事业服务，而留下30%股份（之后减低持股至12%）。
2002年，把东京单轨电车成为子公司的JR东日本，在滨松町总站新设置一个能直通JR车站大厅的入闸口，并使京滨东北线快速列车于滨松町站停车，同时导入智能车票Suica，及推出从山手线内各站前往羽田机场站之间的特惠车票，连串的措施均有效地提高单轨电车的便利性。从2004年8月8日起更实施全日行驶快速列车，可见JR东日本强化机场交通竞争力的决心。随着位于昭和岛站的避车线工程开始，将来更加可能实现快速列车与普通列车同时行走。为了再进一步使该铁路的便利性向上，JR东日本正计划把东京单轨电车路线向东京站延伸，但现阶段还没落实任何具体计划。
另外，在现有的天王洲岛站北面、JR品川站东侧的港南地区，因再开发计划的展开，将会建设新的高楼大厦群，预计届时东京单轨电车的乘客量将会继续增加。
2004年12月1日，随着羽田机场第2客运大楼启用，由羽田机场站延伸至羽田机场第2大楼站的一段路线同时启用，羽田机场站则改称为羽田机场第1大楼站。现时行走的车辆均为日立制造的跨座式单轨电车，全线大多都以高架桥方式建造，只有天空桥至新维修场间及维修场至羽田机场第2客运大楼之间的一段是以地下隧道形式行走。
由于该铁路已属JR东日本旗下，故全线均可使用Suica智慧卡支付车资，并与PASMO、ICOCA等其他日本的交通智慧卡相互通用。
*1959年8月7日：成立大和观光。随后名称相继改为日本高架电铁及其后的东京单轨电车（旧公司法人）。
*1964年9月17日：单轨电车滨松町站～（旧）羽田站间开通。
*1965年5月27日：大井竞马场前站启用。
*1965年12月：名古屋铁道自东京单轨电车撤资并退出经营。
*1966年11月：日本国铁滨松町站与单轨电车滨松町站之间的连接桥建设完成。（设于车站南口）
*1967年3月20日：羽田维修场站（今维修场站）启用。
*1967年11月1日：日立运输株式会社、东京单轨电车株式会社及西部日立运输株式会社3间公司合并，名称更改为日立运输东京单轨电车株式会社。
*1969年12月15日：新平和岛站（今流通中心站）启用。
*1972年1月：新平和岛站改称流通中心站。
*1981年4月13日：成立子公司「东京单轨电车株式会社」（现公司法人）。
*1981年5月1日：把单轨电车业务交予东京单轨电车株式会社，而物流部门则改称日立运输（即及后的日立物流）。
*1985年2月7日：昭和岛站启用。
*1992年6月19日：天王洲岛站启用。列车讯号保安系统由自动列车停止装置（ATS）转为自动列车控制装置（ATC）。
*1993年9月27日：随着羽田机场客运大楼迁移，迁移羽田站（今天空桥站），延伸线路至现今的羽田机场第1大楼站。羽田站亦可连接京急机场线，同时把羽田维修场站改称维修场站。
*1998年11月18日：随着京急机场线的羽田机场站（今羽田机场国内线航站楼站）延伸路段启用，为减少混淆而把羽田站改称天空桥站。
*2002年2月：日立物流把手上持有的70%股份售予东日本旅客铁道，30%售予日立制作所。使东日本旅客铁道成为第一大股东，成为了JR东日本集团成员一员。
*2002年：日立制作所进一步把手上持有的9%股份售予日本航空、另外9%则售予全日本空输，使日立制作所的股份持有率降至12%。
*2002年4月21日：导入单轨电车Suica，并可与JR东日本互相使用。
*2002年8月20日：各站完成装设月台幕门
*2002年9月28日：开始实行列车一人运行模式。
*2003年7月19日：JR滨松町站内与单轨电车中央出口入闸口建成跨线连接桥（即单轨电车出口闸机）。
*2004年12月1日：随着羽田机场第2客运大楼启用，羽田机场站至羽田机场第2大楼站间的延伸路段开通。羽田机场站改称羽田机场第1大楼站。
*2010年10月21日：羽田机场国际线大楼站开始营运。

**路线列表**

**运行车辆**

** 现在使用的车辆**
 东京单轨电车1000形- 东京单轨电车2000形- 东京单轨电车10000形
File:Tokyo Monorail-1.jpg|羽田机场国际线航站楼站的1000型纪念列车（摄于2010年10月25日）
File:Tokyo Monorail-2.jpg|同左（摄于2010年10月25日）
File:Tokyo Monorail-3.jpg|同左（摄于2010年10月25日）

**过去车辆**
 100形- 200形- 300形- 350形- 500形- 600形- 700形- 800形

**车费**
下表为成人普通旅客车费（小孩半价；最小以10日圆计算）。资料截至2014年4月1日为止。
从伊丹机场及关西国际机场等有航班前往羽田机场的机场，均设有东京单轨电车的自动售票机。

**未来发展**
有关位于市中心的滨松町总站的维修，是被以首相为总指挥的都市再生总部，指定为紧急维修项目之一。滨松町站将会从现在与世界贸易中心有连接的单轨电车大厦开始，向现有JR滨松町站月台的东面迁移。项目将会把现时的单线月台，改为可以让两班列车同时停靠的月台。除了可以纾缓因加发列车而造成的瓶颈外，更可以大幅改善与JR线之间的转车效率。整个项目将会使用已经完成的东海道线、东海道新干线路轨迁移工程空出的用地，但实际进行工程时间还没确定。但整个项目预计会在2009年12月，羽田机场国际线定期航班开通前完成。另外，同时也会在羽田机场新建的新国际线客运大楼里，增设一个「国际线客运大楼站（暂名）」的新车站。随之而来，由天空桥至新维修场之间的一段路轨将要进行迁移。
由于整条铁路已经运作了40年以上，故此曾提出过更换一些因老化而造成行车不稳定的路轨更换。但因此项工程涉及大笔费用而仍在检讨之中。

**参考资料**

**参考文献**
 佐藤信之 《铁路、轨道项目的事例研究 29 迎接开业40周年的东京单轨电车》，铁道报社，《铁道报》，2004年4月号 No.450　p114～p119- ref=50th 

**外部连结**
  东京单轨电车官方网站 date=20210304220719  - 有关各站设施及构造图示、时间表、车费等资料的问题集。- user=tokyomonorail
分类:1964年日本建立