SJ2000列车

SJ2000列车倾摆系统的运作示范
SJ 2000列车，原名X2000，是瑞典铁路（SJ AB）的动力集中式高速摆式列车车款之一。中国亦引进了一列，并被称为“新时速”高速列车。

**历史与技术**
SJ 2000列车是由瑞士ASEA公司自1989年起研发和生产，使用不锈钢车体，最高运营速度达200-210 km/h，属于摆式列车，能够在经过轨道曲线时由车载电脑控制对每节客车作出精确的倾摆（最多左右8度），以提高通过速度。不同于意大利的Pendolino及日本的国铁381系、JR九州885系等动力分散式摆式列车，X2000采用动力集中式设计，每组标准编组的X2000列车只有一台电力机车，及五节无动力的客车。其中只有客车部份才有车体倾摆功能，而机车部份是没有的。然而其倾摆功能并非每次通过轨道曲线均会产生作用，如果列车运行速度低于70km/h，摆式系统将会自动锁定，因低速运行时倾摆反而会对旅客产生倾斜的不适感。
X 2000的另一项重要技术是径向转向架。配备的自导向径向转向架容许各个轮对自由独立运动，大大减低轮对对轨道曲线产生的作用力，令X2000在通过弯道时的速度可以最多提升50%。配合摆式列车技术，列车在大部分线路上的运行时间平均更可减少30%，此外也能提高旅客的舒适程度，减少离心力对舒适性的影响。在1993年的一次试验中，一列带有两台机车的X2000列车达到了276 km/h的最高速度。
X 2000配备了三套可独立运作的制动系统，分别为盘式制动、再生制动和磁轨制动。在控制系统方面，x2000列车采用了列车自动控制系统（ATC），能持续向司机提供前方线路的信号信息。如果司机没有作出即时反应，ATC会自动取代司机进行控制。
在1989至1998年间，Adtranz共制造了44列X2000列车，编号为2001-2043；另有一列出口到中国的“新时速”列车，编号2088。

**X2000列车在北欧的应用和服务**
X2000列车的二等客车内部
X 2000于1990年9月开始在瑞典斯德哥尔摩至哥德堡之间运行城际列车，在斯德哥尔摩附近的高速新线运行速度则可达到210km/h，车程约为3小时。此后X2000以斯德哥尔摩为中心，目的地除哥德堡外，又扩展至马尔默（Malmö）、厄斯特松德（Östersund）、布罗斯（Borås）等城市。2002年5月，厄勒海峡大桥通车后，部份班次更从马尔默延伸至瑞典国外，到达丹麦首都哥本哈根。
一等车除有餐卡服务外，每个座位均有独立耳机，包括电台、音乐服务，这些服务和飞机一样。其他的欧洲高速列车、Thalys、西班牙的AVE也有类似服务。所有瑞典铁路的X2000列车在2005年涂上了灰色，并有无线网络接上互联网。
相比其他欧洲高速列车（ICE除外），所有X2000行驶的班次都是采用强制划位制，持欧洲火车证及北欧火车证需要在乘搭X2000班次前在车站票务处补票。此外，由于器材关系，如果在上了X2000才向验票员补票，X2000的验票员不接受其他货币如欧元或信用卡缴付补票费用，只接受瑞典克朗现金。
X2000对瑞典铁路有很重要的意义，自1990年投入运营即令当时陷入低潮的瑞典铁路客运重新发展，而X2000也成为瑞典高速列车的代表作。

**X2000的新国际列车**
LINX天猫座合资有限公司（Linx AB）由瑞典国铁（SJ）和挪威铁路（NSB）于2000年合资而成，经营瑞典、挪威、丹麦三国之间的客运服务。随着哥本哈根至瑞典南部城市马尔默的跨海铁道干线厄勒海峡大桥于2002年5月通车，X2000也改装成只有4节客车车厢的国际列车， 命名为 LINX（天猫座）投入哥本哈根和哥德堡之间行走。由于X2000列车原来电气规格只对应为SJ的交流电15kV·Hz电化规格，与丹麦国家铁路（DSB）的交流电25kV·50Hz的电化规格不同，因此X2000进入哥本哈根后需要进行电源切换才使列车能在丹麦的电化区间（电联区间）行走。
此后，斯德哥尔摩－奥斯陆之间开始加入X2000的班次，后来哥本哈根至哥德堡部分班次延长到奥斯陆。当时北欧的瑞典、丹麦和挪威三国首都间都相互有X2000行走。
改用X2000后，所需时间虽说比同区间的优等列车缩短了，例如斯德哥尔摩和奥斯陆之间的所需时间由4小时50分左右缩短至约4小时，但仍未能达到与飞机航班抗衡的水平，加上X2000列车运费比较高，无法与近年兴起的廉价航空公司竞争，营运公司最终在2004年终止了列车服务。LINX列车及原班次被瑞典国铁（SJ）接收，但原来哥本哈根经哥德堡至奥斯陆的X2000国际列车班次就此被取消。

**翻新工程**
2014年1月，瑞典铁路宣布将投资35亿瑞典克朗再次翻新X2000列车，完成后列车的寿命可延长20至25年左右。瑞典铁路表示，翻新列车的成本仅为购买新列车价格的三分之一，同时还减少了对环境的影响。  
翻新工程由收购了原设计商ASEA的ABB中标，将负责更换列车的牵引变流器、变压器、电池充电器、讯号系统、旅客信息系统及娱乐设备等。
除了技术改进之外，翻新后的X2000车头采用了新的深灰色涂装，座席数量比以增加15%，亦换上了新的墙壁、天花板、地板、照明、以及餐车柜台。X2000的新装潢获得了2020年的红点设计大奖。
翻修后的列车原定于2019年重新投入服务，但实际上延迟至2021年11月才投入服务。

**X2000列车在北欧以外的发展**

**美国**
1993年，Amtrak在选择美国东岸的波士顿－纽约－华盛顿哥伦比亚特区的东北走廊高速列车时，有法国的TGV、德国的ICE及X2000参加角逐。经过一段时间的试运转，最终Amtrak采纳以TGV为主体的车辆，而测试用的X2000最后归还给厂商。

**澳大利亚**
1995年，在澳大利亚的东部也展开了X2000列车的试验，以测试摆式列车在新南威尔士运行的可行性。但最终没有采用。

**中国**
运行于广深铁路的「新时速」列车
自1994年中国的广深铁路完成160km/h级别准高速改造后，经长时间实际运用证明了广深铁路有在既有线运行200km/h高速列车的潜力，但广深线弯道较多是一个主要限制。而同时中国铁道部已了解到当时中国缺乏先进的高速铁路技术，希望引进国外技术。经考察后，广铁集团于1996年11月与瑞典Adtranz签订租用一列X2000列车，租期两年，租金每年为180万美元。用以服务在广铁集团运营的广深线铁路上，并尝试以最快速度引进X2000的技术，及测试摆式列车在中国的可行性。当时引进X2000的主要考虑是摆式列车能广泛应用于既有线的提速，无需建设新线，投资较少，只需在现有铁路信号系统加装部分设备即可运行。列车于1998年初运抵中国天津，被命名为「新时速」高速列车，其编组比北欧的增加了一节客车。X2000在中国铁道科学研究院北京环行铁路完成试验后，正式纳入广深铁路车队，并于1998年7月29日晚上进行首次动态测试；而在8月中，动态测试范围扩大至九广东铁（即现港铁东铁线）。同年8月28日起，X2000正式开始担当每天各两对广九直通车和广深城际列车。但瑞典方面并未提供电子维修技术给予中国，当时列车的检修工作需在香港九铁何东楼维修中心（即现港铁何东楼车厂）由同时负责为九广通机车进行大修的Adtranz工程人员进行，频率为每3125公里里程一次（即约每四日或开行8对列车一次）。后来广铁集团索性把整组X2000买下，用以取得电子维修技术。此后各级维修都是由广州东动车所及南车株机的维修人员完成，配件主要由国外购入，部分在国内制造，由收购了Adtranz的“庞巴迪瑞典”提供有限的技术支援。
成都铁路局贵阳客运段卧铺证上的广深铁路「新时速」列车照片
随着新型动力分散式高速动车组CRH1于2007年投入到广深线上，广深线的信号系统也做了更新和升级，不仅在X2000列车上的车载信号系统已经不能适应线上的新系统，而且X2000因长期超负荷运行，故障率和维修成本也相应增加。2007年1月15日，X2000途径深圳笋岗站时车尾突然冒烟。X2000由2007年4月19日起停运。随后，于同年9月17日以甲种运送方式，由SS8-0187牵引调往成都铁路局，并于2007年9月27日运抵重庆，当时预计最快会于2007年11月底起运行成都和重庆之间，但后来并没有投入载客运行，却在重庆搁置了一年，最终在2008年12月21日运返广州。据闻有两个原因，不仅是因2008年5月12日发生汶川大地震，成都铁路局急需修复四川省内的铁路（因宝成线、成昆线及相关支线线路多处塌方而要急于重修），而且X2000维修费用高昂，以致成都铁路局无能力替列车进行维修而退还予广铁集团。其二是因为当地有车长违章操作造成列车车辆轮对被损坏。2012年5月21日早上，停靠在广州东动车所的X2000列车被牵出准备运回瑞典。列车由东风5D-0008调机先拖往广州东站，随后由DF4B-3859机车拖往黄埔港支线，在黄埔塘口更换DF5D-0001机车后，进入黄埔港停放。2012年5月27日早上10点，X2000开始拆解吊装上香港注册的货轮“大彤云”号，货轮在8月上旬到达瑞典。
列车在抵达瑞典后随即被送到瑞典铁路博物馆作短期展览。在展览结束后，头尾车卡即被长期封存，而另外5节中间车卡经过翻新后于2014年4月重新投入瑞典国铁服务，用于替换瑞典国铁两宗意外中严重受损报废的车辆 。至2019年尾，机车部分亦完成翻新，并与上述5节车卡重新并合，于2020年中在瑞典国铁重新投入服务。
*中国X2000“新时速”列车编组：

**参阅**
高速铁路
*摆式列车
*Acela特快

**参考资料**

**外部连结**
 SJ X2000正式主页（英语）- LINX官方主页（瑞典语·英语）date=20050113091107