广深港高速铁路

广深港高速铁路（Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong Express Rail Link，代号XRL），简称广深港高铁，港铁又称高速铁路（High Speed Rail），是一条连接中国广东省广州市、东莞市、深圳市和香港特别行政区的高速铁路。线路始于广州南站，终到香港西九龙站，全长约140公里，共设7个车站。路线最高设计时速350公里，现时最高运营时速310公里。由广州南站直达香港西九龙站的高铁列车最快需时45分钟。
此铁路主要为广州市、东莞市、深圳市及香港特别行政区连接全中国的高速铁路网络，提供长途高速铁路客运业务，并兼任数地之间的城际客运服务。
线路北端与京广高速铁路相连，形成“四纵四横”铁路快速客运通道及「八纵八横」高速铁路主通道中的「一纵」。
铁路分为三段建设，其中最早的广州南至深圳北段由2005年12月起建设，并于2011年12月26日率先通车运营；深圳北至福田段于2015年12月30日通车运营；而福田至香港西九龙段于2010年起建设，于2018年9月23日正式通车。

**历史**

**背景**
有关广深港高速铁路的构想，最早见于1980年代末由香港政府方面提出的区域快线（Regional Express Line）。继1994年制定了香港首份《铁路发展策略》之后，由于预见香港的人口将于未来二十年持续增长，而香港来往内地的跨境旅客运输的需求也将不断上升，因此香港特区政府在1998年3月委聘顾问进行第二次铁路发展研究。根据当时的研究结果，其中一个建议项目即为“区域快线”，用来连接九龙市区和边境，并可能进一步延伸至港岛；同时，报告并建议红磡站应继续发挥集体运输中心的作用，作为城际列车服务的终点站，提供出入境及海关设施，并作为主要的运输交汇处。研究认为，当时香港铁路项目的规划从构思至建成阶段一般需要八年至九年的时间，程序紧迫，因此建议政府应尽早开始策划工作，务使新铁路能够及时建成，应付发展需要。
但更贴近后来“高速铁路”现实的构思，则可能是由原广州市市长林树森提出的“穗港磁悬浮铁路计划”。在1999年9月在上海举行的“财富全球论坛”上，林树森曾与时任香港行政长官董建华谈及，由于香港要建迪士尼乐园，如果穗港两地开通磁悬浮列车，两地直达只需半小时，那幺到迪士尼的游客一年起码可增加1000万人。据当时估计兴建磁悬浮铁路耗资约300亿元，林树森建议穗港各承担一半。

**构想**
香港政府根据第二次铁路发展研究的结果，并由运输局发表了名为《铁路发展策略2000》的新铁路发展策略。在2000年5月16日的立法会会议上，立法会交通事务委员会传阅由香港政府提供有关铁路发展策略的立法会参考资料摘要。同时，行政会议建议，行政长官命令，香港应采纳《铁路发展策略2000》，这套策略将适用至2016年。
《铁路发展策略2000》中有关“区域快线”的早期规划方案
《铁路发展策略2000》建议香港新建六条新铁路走廊，其中包括了在新界北部连接东铁线和西铁线的“北环线”、以及连接红磡和边境的“区域快线”。至于是否决定兴建“区域快线”，需要视乎落马洲支线所提供的额外运输能力会否很快饱和。根据1998年的价格估算，兴建区域快线预算需要约130至170亿港元的资金。而这条铁路可由九广铁路公司或香港地下铁路有限公司承建，视乎市区终点站设置地点而定。
当时有关“区域快线”的构想，其实并非一条高速铁路，而仅仅是一条连接市区和边境的通勤“快速铁路”通道，除了构思设置少数中途站之外，也可以让来往香港与中国内地的城际直通车运行，减少东铁线的负荷。当时初步的走线方案有两个，起点站均设于红磡站，第一个是东线方案，新建线路经东铁线的粉岭南站，连接罗湖站，或于罗湖以东新建铁路过境通道，但需要内地方面的规划配合。而第二个西线方案为新建线路经锦上路站，连接北环线，最终到达罗湖站或落马洲站。
2001年起，香港政府开始与中央政府提出香港“区域快线”的建议，并商讨就“穗港磁悬浮铁路计划”合作的可行性。于2001年中，香港运输局开始与深圳市政府、中国铁道部探讨“区域快线”采用磁悬浮技术的可行性，并且积极研究利用磁悬浮技术建设香港到广州等地的快速通道；当时的研究指出，如果采用磁悬浮列车，由香港至深圳的运行时间将由40分钟缩减至15分钟。2001年9月，时任香港特区政务司司长曾荫权访问广州市，先后与时任广东省省长卢瑞华、广州市代理市长林树森和深圳市长于幼军举行会谈，交换了有关“区域快线”构想的意见。董建华在出席2001年10月在上海举行的亚太经合组织首脑会议期间，正式向国家计委提出在穗港间建设磁悬浮铁路快线的计划。而深圳市市长-{于}-幼军在亚太经合组织高级官员会议的新闻发布会上也表示，深圳与香港正就兴建磁悬浮铁路一事进行商讨。但在此时，广深铁路股份有限公司也提出了广九直通车提速的计划。

**研究**
2002年1月底，“区域快线”的构想获得了进一步的发展。曾荫权于北京出席了“内地与香港特区大型基建协作会议”，并与国家发展计划委员会及有关部委官员会谈后表示，双方初步就连接广州、深圳和香港的铁路区域快线的设计及协调达成共识，中央政府将正式立项研究，并交由铁道部统筹，并已正式将这条铁路定名为广深港高速铁路；随后中央正式与香港特区政府达成协议，决定由铁道部牵头成立专家小组，研究建设区域快线高速铁路。
2002年2月，在「协作会议」的框架下，由香港特区政府环境运输及工务局及国家铁道部共同组成的广深港高速铁路规划小组正式成立，意味着《铁路发展策略2000》所订的“区域快线”已成为规划的“广深港高速铁路香港段”，规划小组主要针对铁路必要性、功能、定线、过境位置、铁路技术、以及经济效益进行前期研究。
第一阶段研究的议题包括广深港高速铁路项目的功能和策略重要性，有关区域的运输需求分析及客运量预测，以及铁路的可能走线及过境位置等。第一阶段研究在2002年9月完成；同月20日，时任政务司司长曾荫权率领香港特别行政区政府代表团，参加在上海市举行的第二次「内地与香港大型基础设施协作会议」。在会议上高速铁路规划小组代表汇报了广深港高速铁路的第一阶段规划工作，包括广深港高速铁路建设的必要性、功能及区域运输需求分析、运量预测及路线走向，以及过境位置等，确定铁路的策略价值。香港及中国大陆的专家在比较了不同线路走向后达成共识，商定了「广州东—东莞—莲塘—香港」与「番禺—南沙—蛇口—香港」两个较可取方案，规划目标是将广州市中心至香港间的旅行时间从100分钟缩短至60分钟以内。此外，有效地与全国高速铁路网连接，及与规划中的珠三角城际快速轨道交通网络连接，也是重要的规划目标。会后双方达成共识，并继续就两个较可取方案在下阶段作进一步的研究和分析。
第二阶段的研究工作包括就铁路走线、车站选址、广深与香港段线路连接、主要技术标准、客流预测、财务效益等进行深化研究。在研究过程中，因应双方的整体城市规划及交通网络规划的最新进展，铁道部与环境运输及工务局分别对广深港高速铁路项目的广深及香港段考虑了一些新构思并作出调整。在大陆方面，国家铁道部曾考虑以广深港高速铁路广深段兼顾珠三角城际快速轨道网广深城际线的可行性。而香港方面，政府开始考虑利用西铁及北环线作为广深港高速铁路香港段的可行性。九广铁路公司和香港地下铁路有限公司在提交政府的合并联合报告中，对上述构思作了初步评估，而环境运输及工务局也要求九铁公司在北环线的研究中作进一步规划。
在第一及第二阶段研究中，规划小组均有对传统轮轨及磁悬浮技术作出探讨和比较。由于磁悬浮技术方案的造价、营运成本及维修成本均比传统轮轨技术高，预计项目的建造期会较轮轨技术方案更长，也不利于和现有铁路网的兼容性。而当今轮轨高速铁路的营运速度可高达350公里/小时，已经可达到一小时内穿梭三地的目标，没必要采用造价及技术难度相对较高的磁悬浮技术。因此，尽管磁悬浮技术拥有高速优势，至2003年8月为止，双方都倾向于选择比较成熟的高速轮轨方案，换言之，“区域快线”最初拟以磁悬浮列车营运的构思已告吹。
2003年3月，全国人大代表、广州铁路集团公司总经理吴俊光向全国人大提交了一份议案，议案呼吁尽快建设一条广深港高速铁路客运专线。议案认为，当时既有广深铁路的一、二线能力利用率已超过90％，呈饱和状态。按照现有的客流增长速度，到2005年，广州东站至深圳站之间每天需开行客车96对至151对，这将大大超出线路允许通过能力，难以满足未来的运输需求，新建高速铁路势在必行。
2004年1月7日，中国国务院审议通过中国第一份《中长期铁路网规划》，决定建设1.2万公里以上的“四纵四横”客运专线，并将香港纳入规划。广深港高速铁路广深段的规划进度也相应加快，至2004年7月，广深段的走线规划已经基本接近尾声，决定采用“番禺石壁—东莞虎门—深圳龙华”的走线方式，而位于番禺的新广州站同时也成为规划中的武广客运专线车站。

**建设**
2004年12月30日，为配合武广客运专线的整体进度，新广州站率先动工。2005年9月，国家发改委正式批复《广深港铁路客运专线广州至深圳段可行性研究报告》；同年12月18日，广深港高速铁路广深段正式动工兴建。2011年12月26日，广深港高铁广州南－深圳北段通车，深圳北－福田段于2015年12月30日通车。
2009年末，香港开始就高铁进行辩论。2010年1月，广深港高速铁路香港段拨款获得通过并随即开始建设。2011年12月26日，广深港高速铁路广深段正式通车运营。2018年9月23日，广深港高速铁路香港段通车。

**广深段**
广深港高速铁路广深段起于广州南站，止于深圳与香港的边境，正线全长110公里（DK1+600—DK111+590），设计速度为350公里/小时（其中深圳北站至深港边界地下路段200公里/小时）运营时速为300公里/小时。铁路由位于广州市番禺区石壁街道的广州南站南端咽喉引出，经广州市番禺区的沙湾镇青罗峰（青萝嶂）隧道、南沙区的东涌镇、黄阁镇等地，经狮子洋隧道后进入东莞市，经过东莞市沙田镇、虎门镇大岭山隧道、长安镇，进入深圳市经宝安区、光明区等地，穿越羊台山隧道，并分别在深圳市龙华区及福田区设深圳北站和福田站。广深港高速铁路广深段由中华人民共和国铁道部与广东省人民政府各按50%的股份出资组建广深港客运专线有限责任公司进行建设，投资成本约167亿元人民币。
广深段设有6座车站，分别是：- 广州市番禺区石壁街道的广州南站- 广州市南沙区东涌镇庆盛村的庆盛站- 东莞市虎门镇的虎门站- 深圳市光明区凤凰街道的光明城站- 深圳市龙华区民治街道的深圳北站- 深圳市福田区福田街道的福田站

**香港段**
从福田站往香港西九龙站方向路轨
香港段起于西九龙站，止于香港与深圳的边境，于2018年9月23日通车，总长32公里。香港段沿途不设其他车站，最高营运时速为每小时200公里，每方行车方向每小时可以接载约10,000名乘客。香港段通过广深段与中国高速铁路系统网络相连。
香港段设置一地两检内地口岸区，曾引起争议。来往旅客边检事宜均在西九龙站办理。
广深港高速铁路香港段于2009年10月20日在香港特别行政区政府行政会议上落实兴建，在2010年1月16日获得香港立法会财务委员会通过拨款，于同年4月正式动工。原定预计于2015年竣工及通车，后来因工程严重延误而大幅延迟至2018年9月23日。
香港特别行政区政府在工务计划下拨款兴建高铁香港段，并最终拥有该段铁路。而香港铁路有限公司获政府委托进行高铁香港段的设计、建造、测试和试行运作，由路政署监察项目的落实。铁路建成后，政府将高铁香港段归予或租予由政府全资拥有的九广铁路公司，让九铁将高铁香港段以服务经营权模式批予港铁营运10年。港铁10年间需向九铁支付107亿元经营费（扣除支出后，即每年2.7亿元予香港库房）。

**车站及接驳路线**
广深港高铁沿线各站可以接驳以下路线：

车站名称
所在区域
启用日期
连接铁路
城市轨道交通换乘路线
广深港高速铁路 
广州南
广州市
番禺区
2010年1月30日
京广高速铁路贵广客运专线南广铁路广珠城际铁路
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番禺站：- prdir 广肇城际铁路- prdir 广惠城际铁路- prdir 广州东环城际铁路
SLSLSLSL
庆盛
南沙区
2011年12月26日

SL
虎门
东莞市
虎门北站：- prdir 穗深城际铁路
SL
光明城
深圳市
光明区
京港高速铁路
sl（与SL直通运行） sl sl
深圳北
龙华区
杭深铁路阳深联络线
sl sl sl
福田
福田区
2015年12月30日
sl sl sl
香港西九龙
香港特别行政区
油尖旺区
2018年9月23日

柯士甸站：- SL
----
九龙站：- SL- SL

**事故**
 2012年2月18日6时30分，供电设备发生故障，致使多班列车晚点。- 2018年3月5日，广州南至虎门区间设备发生故障，致使多班列车晚点和停运。
*2023年7月1日下午5时许，广深港高铁西九龙站发生信号故障，导致北上列车服务停驶逾两小时，南下车次亦受阻。而港铁接近晚上7时半才公布信号故障，一度有乘客滞留离境大堂，直至晚上8时才陆续恢复，有乘客批评港铁安排混乱。立法会议员田北辰了解到今次事故源于香港段信号系统软件出问题，使内地列车无法进入香港段。

**注释**

**资料来源**

**政府文件**
  香港立法会有关广深港高速铁路香港段的个别政策事宜资料库 date=20220413223305 -  九广铁路公司向香港立法会提供的简报 date=20220417130137  PDF文件，约2.04MB- 《 运输及房屋局：广深港高速铁路香港段进展报告 date=20220424160712 》(立法会交通事务委员会铁路事宜小组委员会，2009年9月)-  菜园村关注组

**外部连结**
  港铁-高速铁路 date=20220621072549 

**参见**
京广高速铁路
*京港高速铁路- 广九直通车- 广深铁路- 东铁线- 广深高速动车组列车
*深港高速动车组列车- 穗港高速动车组列车- 香港高铁超支延误事件
*香港高铁争议