横须贺线

横须贺线（f=y）是连接日本神奈川县镰仓市大船站和神奈川县横须贺市久里滨站，属于东日本旅客铁道（JR东日本）的铁路线（干线）。
在乘客信息系统上，“横须贺线”指从东京站经东京隧道、品川站、品鹤线、横滨站、大船站至久里滨站的列车运行系统，该系统的列车行经的东京－大船区间，属于东海道本线的一部分。横须贺线的部分列车直通总武快速线运行，与之共同组成的运行系统称为横须贺·总武快速线。横须贺线车站编号使用的线路记号是JOJR yOkosuka。“JY”指的是是山手线。，线路代表色为蓝色（■，称为“须贺色”），与横须贺·总武快速线统一。本条目着重讲述横须贺线正式路段（大船站－久里滨站）的情况。

**概要**
横须贺线，自大船站到久里滨站，全长23.9公里，连接东京市中心和三浦半岛上的镰仓市、逗子市、横须贺市等城市，是东京地区电车特定区间中的线路和运营系统之一。
大船和横须贺站之间的线路于1889年6月16日开业，是通往军港横须贺的通道，横须贺和久里滨站之间剩余的路段于1944年4月1日开业。战前，该线路被视为重要的军事线路，也是通往相模湾沿岸海滩的联络通道。战后，为了应对乘客数量的增多。1980年10月1日，横须贺线从东京站和大船站之间的东海道线分离出来，品川站和横滨站之间的列车通过品鹤线这一货物线行驶，现在与从东京站到千叶县的总武快速线系统直通运行。2001 年，自湘南新宿线系统的列车开始运行至逗子站，自此本线开始提供与新宿站和其他东京副中心地区以及宇都宫线（东北本线）的直通列车服务。但是请注意，本线没有与上野东京线系统直通的列车。该线路开通之初由国家政府（战后为日本国有铁道）运营，1987 年 4 月 1 日日本国有铁道拆分并私有化后，由 JR 东日本接管。本线路是一条来往东京和横滨的通勤线路，同时也是一条通往镰仓和湘南的观光线路。
全线位于电车特定区间、东京近郊区间内，运転指令所为东京支社东京综合指令室，列车运行管理システム为东京圈输送管理系统（ATOS）。全线位于Suica首都圈区域内，可使用Suica卡。
品川站、横滨站 - 横须贺站（横须贺中央站）、逗子站（逗子·叶山站）、久里滨站（京急久里滨站）之间，虽然中间路线略有不同，但与京急本线（以及京急逗子线、京急久里滨线）存在竞争关系。 不过，由于京急的线路更直，因此京急在东京、横滨与横须贺之间的旅行时间、票价和班次数量方面更具优势。
全线位于电车特定区间，部分区间还使用带有交叉座椅和厕所的近郊型车辆notetag|计划从 2020 年起在横须贺·总武快速线系统上陆续投入使用的 E235系车辆，其所有普通车厢均为长座椅。。由于横须贺是日本的军事重地，沿线有许多别墅，因此很早就有二等车厢（后来有一等车厢和绿色车厢），并一直沿用至今。 车身的传统颜色为蓝色和奶油色，俗称 “横须贺色”（见下文），乘客信息中的线路颜色为蓝色（■），与其中一些车身颜色接近。

**路线数据**
本节介绍作为正式线路名称的横须贺线的线路数据。 有关作为运营系统的横须贺线的线路数据，请参阅 “横须贺·总武快速线”。
*路线长度（营业距离）：大船站 - 久里滨駅间 23.9km
**东日本旅客铁道（第一种鉄道事业者）：全线 23.9km
**日本货物铁道（第二种鉄道事业者）：大船站 - 逗子站间 8.4km
*轨距：1,067mm
*车站数量：9（包含起点）
**如果将车站限定为横须贺线的车站，则不包括东海道本线的大船站，这样就有 8 个车站。
*复线区间：大船站 - 横须贺站间 15.9km
*单线区间：横须贺站 - 久里浜站间 8.0km
*电化区间：全线（直流1,500V）
*闭塞方式：自动闭塞式
*保安装置：ATS-P
*最高速度
**大船站 - 横须贺站间：95km/h
**横须贺站 - 久里滨站间：65km/h
*运转指令所：东京総合指令室
*列车运行管理系统：东京圈输送管理系统 (ATOS)
*电车特定区间：全线
*大都市近郊区间：全线（东京近郊区间）
*IC卡乘车区间：全线（Suica首都圏区域）
全线为横滨支社管辖

**线路概况**
参考文献：。
1958年4月大船站附近的配线图
大船站以南为横须贺线主线区间。线路在离开大船站后，与根岸线的联络线汇合，并与通往镰仓车両センター的引入线相连。线路之后转向东南，下穿湘南单轨电车，并与通往镰仓综合车辆中心（大船工厂）的出入厂线相连，这一中心是2006年废止的JR东日本车辆工厂。在1973年4月9日根岸线洋光台站－大船站区间开通前，大船站的线路按方向布置，在藤泽侧的车辆中心引入线连接点附近，横须贺线上行线以立交桥跨越东海道本线下行线，这一立交桥至今仍在使用。此外在旧大船工厂出入厂线连接到东海道货物线的联络线与东海道本线上行线存在平面交叉，成为运输瓶颈，再加上夹角为钝角，列车通过时受到的冲击大。在根岸线延伸至大船站后，根岸线和东海道货物线的联络线在大船站东京侧设置立交桥跨越其他线路，上述的平面交叉废止，而从东海道货物线去往横须贺线的货物列车，则须先经这一立交桥到达根岸线本乡台站，再折返经大船站进入横须贺线。
之后，横须贺线通过北镰仓站，到达镰仓站，该站可与江之岛电铁线换乘，位于盆地，前后设有隧道。此后线路转向东，到达逗子站，该站为横须贺线的运行据点之一，由于逗子站－久里滨站间的列车为11节编组或4节编组，横须贺线的15节编组列车需在该站拆分为11节基本编成和4节附属编成，或将两种编成合并，因此逗子站久里滨侧的南侧设有电留线，该设施在1951年3月26日启用，1968年12月1日伴随着车站改造而进行构内改造，将过去对应6节编组的设备扩充为对应最大4节编组×16组。此次改造后，逗子站的站台变为2面3线，原先的下行正线变成2股道的中线，3股道则成为下行正线。该站还设有分歧点，连接前往京急本线沿线的综合车辆制作所（旧东急车辆制造）的专用线。
线路从逗子站沿山谷向东前进，横跨三浦半岛的相模湾侧和东京湾侧。中间途经东逗子站和田浦站，两站之间山势逼近海岸，设有连续隧道，并依次与横滨横须贺道路、京急本线、国道16号相交。田浦站位于两条隧道中间，站台长度只有9节编组，11节编组的列车部分车门不能开启。田浦站曾在1984年2月1日随着逗子站－横须贺站间的货物营业废止而停止货运业务，1987年4月1日国铁分割民营化后，日本货物铁道成为大船站－田浦站间的第二种铁道事业者，逗子站－田浦站间货运业务恢复，直至2006年5月1日再度废止逗子站－田浦站间的第二种铁道事业为止，在此期间田浦站一直是货物处理站。
通过田浦站后，线路沿着海上自卫队基地到达横须贺站，该站为1面2线，横须贺线海侧的线路终止，从该站至线路终点为单线区间。离开横须贺站后，线路转为南向，途经全线最长的横须贺隧道，隧道全长2089米。离开隧道后转向东，沿着平作川沿岸平地前进，到达衣笠站，之后到达终点久里滨站，该站邻近京急久里滨站。久里滨站旅客线站台只有1面2线，但构内设有与站台邻接的久里滨站电留线。久里滨站在1974年9月30日前设有货物设备，1970年前还设有国府津机车区久里滨机车支区，机车支区的遗址在1998年开设JR东日本横滨综合训练中心。久里滨站站台南端的引入线向南延伸，11节编组的列车入线时，中间的平交道口会被切断。

**线路特征**

**车辆色彩**
自1950年以来，直至现在使用的最新车辆E235系，横须贺线的列车均采用被称为“须贺色”（スカ色）的蓝色（■青15号）和奶油色（■）涂装。除了横须贺线外，相互直通的总武快速线以及房总地区、中央本线（高尾以西）、饭田线等线路的车辆也有使用该涂装。
须贺色可追溯至国铁32系列车，列车涂装原先为棕色，在经过1949年12月进行的モハ32028涂装试验后（俗称为“鬼涂装”列车头部和侧面各采用一种涂装，在一节车厢上同时用两种色彩比较实验。），1950年1月左右开始进行更新修补堀江光雄「旧形国电时代の横须贺线」『鉄道ピクトリアル』698号、60页。，最初采用クリーム2号（■）和青2号（■）两种颜色的涂装，此后在1962年随着外部涂装部分统一标准化，涂装的颜色组合改成奶油1号和青15号。按照当时的国铁副技师长评论，其由来是“挪用了原定1940年举办，但因战争而中止的东京奥运会的形象色”，并解释为“由于行经沿海地区，所以采用代表沙滩的奶油色和大海的蓝色”。
新性能化初期，1962年10月投入运营初期的111系（以及之后的113系）采用了湘南色，不过1965年4月开始投入运营的113系使用了须贺色。早期的涂装位置和湘南色相同，但从同年秋季开始将奶油色部分缩窄「河昭一郎「"スカ形"电车の全盛期 3」『鉄道ピクトリアル』911号、126-131页、主に129页の年表参照。
采用不锈钢车体的E217系并未将须贺色拓展至车身整体，只在车窗上下的位置涂上色带，最初使用的是和以往相同的奶油1号和青15号，但同系列列车在更新过程中调整了色带颜色，蓝色部分采用较亮的青20号（■）。此后投入运营的E235系列车也使用这一新颜色。
此外，作为2021年成田线开业120周年策划的一部分，在成田线上运行的一组E231系列车改用须贺色涂装。

**列车编组**
 数字表示车厢编号- 4、5号车为绿色车厢- 8号车为弱冷车厢
横须贺·总武快速线编组
（东京站基准）- 数字表示车厢编号- 4、5号车为绿色车厢
对于东海道线列车，113系列车由11节基本编成（1-11号车）+4节附属编成（12-15号车）组成，211系、E231系、E233系列车则由10节基本编成（1-10号车）+5节附属编成（11-15号车）组成，附属编成连接在基本编成的东京侧，湘南新宿线、宇都宫线、高崎线、常磐线的列车在引入绿色车厢时采用与东海道线列车相同的编组构成。而横须贺·总武快速线的113系、E217系、E235系列车，则由4节附属编成（增1-増4号车）+11节基本编成（1-11号车）组成，附属编成连接在基本编成的久里滨侧。因此，在横须贺线轨道上运行的湘南新宿线列车与横须贺·总武快速线列车的基本变成、附属编成和绿色车厢的数量和位置有所不同，原因如下。
横须贺线内的站台长度，逗子站以北为15节编组长度，以南为11节编组长度（田浦站除外），因此15节编组的列车需要在逗子站增解编。1963年12月投入运营的113系最初采用7节基本编成和东京·千叶方向增挂的5节附属编成组成最大12节编组的列车运行，1965年12月1日开始暂定采用15节编组运行，由10节基本编成和5节附属编成组成。在东海道线列车所属电车区从大船电车区转移至国府津电车区（现在的国府津车辆中心）后，横须贺线列车改由大船电车区管理，对于横须贺线内的列车夜间留置安排，基本编成停放在久里滨站，附属编成停放在逗子站，按照逗子站留置线设施最大收容数计算，附属编成为5节时，最多可停放13组，按4节计算则最多可停放16组，最后采用了4节附属编成的方案notetag|若考虑邻近的镰仓站收容能力等因素，最多可收容20组。。
逗子站和东逗子站之间的留置线。后方为京急逗子线
当时在逗子站给上行列车增结附属编成时，从先行列车发出至后续列车到达之间的时间，需要将久里滨附近留置线上的附属编成回送至东京·千叶方向的折返线，但对增发余力的研究表明，对于附属编成连接在东京·千叶侧的情况，先行列车发出至后续列车到达耗时6分钟，再加上附属编成连接耗时3分钟，发车间隔最小为9分钟，每小时开行6班，这将对高峰期增发列车造成阻碍。另一方面，若将附属编成连接在久里滨侧，发车间隔最小为5分钟，每小时开行约12班列车。研究也考虑了改造地面设备的可行性，但与连接在久里滨侧的方案相比，需要额外的费用和较长的时间，因此没有采用。按照此次研究的结果，改造工程采用久里滨侧增结附属编成的方案，对逗子站进行改造，1968年12月1日完成。
引入E217系时，若与东海道本线一样将附属编成连接在东京·千叶方向，也会出现前述的困难，再加上每条留置线最大容纳12节车厢（7条中有2条可收容4辆×3组），若采用附属编成5节的方案将令收容数量减少，而受到京急逗子线线路影响，无法延长留置线，因此只能采用原先113系列车的4节+11节编组。此外，在前后被隧道夹住的田浦站，由于站台最多只能保证10节编组，11节编组列车只能开启部分车门。

**历史**

**建设及开通**
横须贺线的建设最初是为了联络旧日本海军横须贺镇守府所在的军港城市横须贺市、陆军东京湾要塞沿岸炮台之一的观音崎炮台，以及假想的敌军登陆地点长井，根据陆海两军要求而建设的铁路线路。海军大臣西乡从道和陆军大臣大山岩联名，于1886年6月22日向时任日本首相伊藤博文提出建设横须贺线的文件中：
1887年3月10日的内阁会议通过了横须贺铁道的建设，同年4月22日开始测量，5月2日，从东海道线建设预算中挪用45万日元用于横须贺铁道建设。7月11日，东海道线预定分歧点设置了大船信号场。1888年1月线路开工。线路在现在的北镰仓站附近横穿圆觉寺界内的白鹭池，建设时该池被填埋了将近一半，此外线路在镰仓站附近横穿了鹤冈八幡宫的段葛。当时曾有在横须贺市区设横须贺站的方案，在1887年11月24日铁道局长官井上胜向海军大臣西乡从道和陆军大臣大山岩的照会所附文书中：井上胜
对此，两大臣并无异议，放弃了这一想法，同站位置改为建设远离市区的海军供给用地。
1889年6月16日，大船站－横须贺站间开通，同时设有镰仓、逗子、横须贺等站，大船站－横须贺站间每天开行4对客车（需时45分钟）、货运列车1对，使用木制的2轴客车或货车，由B6系、A6系、A8系蒸汽机车牵引。此外，开通前的1889年3月12日，明治天皇为出席横须贺海军造船所八重山通报舰下水仪式而乘坐的皇家列车从新桥运行至横须贺水兵营内临时停车场，行经横须贺铁路御着10时20分，御发14时10分，也有列席下水仪式的人士乘坐的一般客用列车运行。
1925年7月全线电气化，同年12月13日前一天东京站发22:10横须贺方向的第533列车首次使用电力机车，但次日13日的横须贺始发列车是第一次正式使用。以电力机车牵引的列车开始运行，旅客列车主要使用1040型（后来的ED50型）电力机车牵引NaHa22000系客车，也使用了6000型机车（后来的ED51型 、ED52型）。另外，当时考虑到电力机车操作熟练度和可靠性，曾由电力机车和蒸汽机车重联运行了一段时间，1926年4月12日开始改为电力机车重联，同年8月12日开始改为电力机车单机牵引。电气化前，按照1925年3月12日调图，东京站－横须贺站间耗时为110分钟，改为电力机车牵引后，按照1929年9月15日调图，东京站－横须贺站间耗时为85分钟，间隔30分钟。

**年表**
1889年6月16日 大船～横须贺间开业
*1909年10月12日 国有铁道线路名称设定为横须贺线
*1914年8月12日 逗子～沼间信号场间复线化
*1916年9月13日 大船～镰仓间复线化
*1917年3月 镰仓～逗子间复线化
*1920年10月19日 沼间信号场～田浦间复线化
*1924年12月25日 田浦～横须贺间复线化
*1925年12月13日 （横滨～）大船～横须贺间电化（电气机关车运转开始）
*1927年5月20日 北镰仓临时车站开业
*1930年3月15日 电车运转开始
*1930年10月1日 北镰仓站升格为正式车站
*1944年4月1日 横须贺～久里滨间延伸开业
*1945年4月 横须贺～衣笠间设置相模金谷临时乘降场（军用）
*1945年8月 战败后撤去相模金谷临时乘降场
*1952年4月1日 东逗子站开业（由沼间信号场升格）
*1974年10月1日 横须贺～久里滨间货物营业废止
*1976年10月1日 东京～品川间的别线（地下线）开业。总武快速线由品川进入
*1980年10月1日 东京～大船间的东海道线开始分离运转。新川崎站、东户冢站开业、保土之谷站成为横须贺线车站
*1984年2月1日 大船～横须贺间货物营业全部废止
*1986年4月2日 西大井站开业
*1987年4月1日 国铁分割民营化，由东日本旅客铁道继承。大船～田浦间的货物营业开始（日本货物铁道第二种铁道事业者）
*2000年9月30日 东京～大船间ATOS（东京圈输送管理系统）使用开始
*2001年12月1日 湘南新宿线运行开始
*2004年10月16日 湘南新宿线大幅增发。
*2006年5月1日 逗子～田浦间的日本货物铁道第二种铁道事业废止
*2009年11月1日 大船～久里滨间ATOS使用开始
*2010年3月13日 武藏小杉站开业

**运行形态**
本节介绍横须贺线大船站和久里滨站之间正式线路区间的列车运行情况，按运行系统分别叙述。

**定期运行列车**
本节介绍狭义的横须贺线的列车运行情况。 由于横须贺线是所谓的电车时刻表，而湘南新宿线是列车时刻表，因此在描述时也相应地将电车和列车分开使用。(本节（包括小节）的资料来源：）

**横须贺线内运行的列车**
狭义上的横须贺线列车，有逗子站和久里滨站之间运行的附属编成列车（从上午 8 点到下午 5 点之间运行）、从大船始发去往逗子或久里滨的早晨下行列车 平日七班，周末和节假日五班。 其中，从大船到祖师的平日列车（3833M 和 3835M）使用湘南新宿线列车。以及从逗子站到大船站的夜间上行列车平日有两班列车，其中 3832M 使用湘南新宿线列车。 周末和节假日只有一班列车运行。。
不直通总武快速线的列车包括从东京始发去往大船、逗子、横须贺和久里滨的下行列车，从久里滨、横须贺、逗子和大船始发去往东京的上行列车（横须贺和大船始发的列车只在周末和节假日运行），以及从品川到久里滨的下行首班车和从久里滨到品川的上行末班车。

**横须贺·总武快速线直通电车**
横须贺线的电车，基本运行在千叶方向 - 东京站 - 横须贺线方向。始发终到的车站为，总武快速线的千叶站和津田沼站，以及横须贺线的大船站、逗子站、横须贺站和久里滨站，此外，还有在总武本线佐仓站、成东站、成田站、成田机场站、内房线君津站、外房线上总一之宫站始发终到的班次，还有在内房线木更津站始发开往逗子站、久里滨始发开往鹿岛线鹿岛神宫站的列车（仅限平日）。

**湘南新宿线列车**
横须贺线逗子站 - 宇都宫线宇都宫站、东海道线小田原站 - 高崎线高崎站 - 上越线的新前桥站 - 两毛线的前桥站之间的列车均有班次途经新宿站。 在逗子站、大船站 - 小金井站和宇都宫站之间运行的列车由本线运行，并会表示为湘南新宿线列车。还有一些列车实际上不在湘南新宿线上运行，仅在大船站和逗子站之间运行。在 2004年10月时刻表修订之前，也有在新宿始发终到，来往于横须贺站和久里浜的列车。列车由 E231系 或 E233系列车运行，15 节编组中包括逗子一侧的的 10 节基本编成（1-10 号车厢）和新宿-大宫一侧的 5 节附属编成（11-15 号车厢），绿色车厢位于基本编成的 4 号和 5 号车厢。 列车番号以 Y 结尾（大船站和逗子站之间的列车为 M）。

**通勤快车(已取消)**
横须贺线上运行的通勤快车，包括有上行的「逗子早安快车」（おはようライナー逗子）与下行的「逗子返家快车」（ホームライナー逗子）各一班，这两班车主要使用的车种是E257系500番台，但过去也曾使用过183系车种。
停车站：参考车站一覧段落
*上行班次的可上车车站
*:逗子站 - 镰仓站 - 大船站
*下行班次的可上车车站
*:东京站 - 新桥站 - 品川站

**成田特快**
东京站～大船站间会于横须贺线电车的路线上行走。停车站等可参照成田特快条目。

**其他**
由于沿线有观光地镰仓等、假日常有临时列车班次运行。

**站台长度**
20m级的车厢，在逗子站以北是15辆、以南是11辆车厢的长度。但是在前后有隧道的田浦站，月台长度只能容纳10辆车厢。在E217系投入运营的时候，逗子站留置线的收容能力（最大12辆）和田浦站站台的矛盾成为一大问题，最后就成为了这种“11辆+4辆”的编成方式。
附属编组中，东海道线、宇都宫线、高崎线、常磐线带有11号车-15号车，而且都是在北方（靠近东京方向）连接。而横须贺线的附属编制是在南方（靠近久里滨）连接，编号为“增1”-“增4”。这也是逗子站折返列车用留置线的原因，车站靠近久里滨，所以只能在上行列车的南方加挂，容量也只有12辆车厢长度，若附属编制为5辆，能收容的车数会减少（接下来的京急逗子线线路不能延长）。出于这样的理由才无奈使用了和113系一样编制。
大船-品川间没有折返用、优等列车超车用的站台，成为编排时刻表的瓶颈，因此现在横滨站和品川站正在计划增设站台。

**利用状况**
和并行的东海道线与京急本线比较、横滨以西的混杂程度比较低，但由于新川崎站~品川站只有本路线往东京一带，加上由南武线经武藏小杉站的转车客，繁忙时间在该区间往东京方向后经常出现高达190~195％混杂率。

**使用车辆**

**现行使用车辆 **
所有列车均由电车运行。
*E217系（镰仓车両センター）
**它在久里滨站 - 东京站 - 总武快速线直通列车上使用。2001 年至 2004 年，它还担当部分湘南新宿线的新宿站折返班次，不过，在其他时间里，它通常不会开往大崎站方向。但在 2013 年 11 月品川站轨道切换工程期间，该列车也曾去往新宿站运行。
*E231系・E233系（小山车両センター・国府津车両センター）
**湘南新宿线系统直通宇都宫线的所有列车 以及大船站和逗子站之间的部分列车使用这两种车辆。 在这种情况下，列车编号的末尾是 M，而不是 S。
*E235系1000番台（包括 总武快速线直通）（镰仓车辆中心）
**于 2020 年 12 月 21 日开始投入使用，计划陆续取代 E217 系列列车，在久里滨站-东京站-总武快速线的直通系统上运用。
*E259系（成田特快）（镰仓车辆中心）

**过去使用车辆**
E257系500番台（「逗子返家快车」（ホームライナー逗子）、「逗子早安快车」（おはようライナー逗子）（幕张车辆中心）
*215系（湘南新宿线，西大井站～横须贺站间）（国府津车辆中心、小山车辆中心）
*205系（根岸线、横滨线直通）（镰仓车辆中心）

**车站列表**
以运行系统上的横须贺线（东京－久里滨）的停车站与接续路线、所在地等由起点到终点的列表。- ◇：货物取扱站（没有定期货物列车的到发）- 特定都区市内制度适用范围车站：山＝东京山手线内、区＝东京都区内、浜＝横滨市内- 营业距离：品川－鹤见被指定为経路特定区间，若旅客于此段路段乘车，以比途经品鹤线短2.9公里的途经东海道线、京滨东北线大井町站、川崎站的营业距离计算车费。- 停车站
** 横须贺线列车：下表除鹤见站外停靠所有车站
** 湘南新宿线普通（宇都宫线－横须贺线直通）：除鹤见站外西大井－逗子停靠所有车站
*** 湘南新宿线参见「湘南新宿线#车站列表」
** 特急「成田特快」…参见列车条目- 接续路线：东日本旅客铁道与东急电铁路线名为运行系统上的名称（与正式路线名不同）。站名若有不同则以⇒显示站名。- 横须贺－久里滨为单线路段。横须贺站与久里滨到发列车同士不可进行列车交会，衣笠站、久里滨站可进行列车交会

**废站、废除信号场**
东京站－大船站间参见「东海道本线」。- 扇谷临时信号场：废除日不详，北镰仓站－镰仓站间，大船站起约3.2公里- 名越临时信号场：废除日不详，镰仓站－逗子站间，镰仓站起约1.4公里- 沼间信号场：1926年3月31日废除，东逗子站－田浦站间，逗子站起约3.5公里- 吉仓临时信号场：废除日不详，田浦站－横须贺站间，田浦站起约1.1公里- 相模金谷仮乗降场：1945年8月废除，横须贺站－衣笠站间

**过去的接续路线**
 大船站：ドリーム开発ドリームランド线 - 1967年9月27日休止，2003年9月18日废除

**车辆颜色**
在E217系电车登场之前，这个区间大部分的旅客列车的涂装使用「沙色」的一种奶油色与蓝色（青15号）的双色调。沙色的使用可追溯到原来在这个区间运行的70系电车。
这种涂装在横须贺线内E217系的色带只留下一个称呼而已，而在现在的房总各线（总武本线、成田线、内房线、外房线等）、中央东线的中距离电车等均可见到。原本在近郊型电车使用线区能经常看到的色圈，现在随着车辆的老化数量已经减少。与其对比，湘南色还有相当的线区中保留下来。
另外，这个颜色的由来有一种说法是，“在靠海较近的地方运行，所以使用沙滩的奶油色和海水的蓝色”，但是没有证实。

**相关条目**
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