การอับปางของเรืออาร์เอ็มเอส ลูซิเทเนีย

อาร์เอ็มเอส ลูซิเทเนีย (italic=unset) เรือเดินสมุทรสัญชาติบริติช ถูกจมโดยตอร์ปิโดจากเรือดำน้ำของกองทัพเรือจักรวรรดิเยอรมันในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่งเมื่อวันที่ 7 พฤษภาคม ค.ศ. 1915 ห่างจากแหลมโอลด์เฮดออฟคินเซล ประเทศไอร์แลนด์ ไปประมาณ abbr=off การโจมตีเกิดขึ้นในเขตสงครามทางทะเลที่ประกาศไว้รอบสหราชอาณาจักร สามเดือนหลังเยอรมนีประกาศทำสงครามเรือดำน้ำแบบไม่จำกัดต่อเรือของสหราชอาณาจักร ตามมาด้วยการที่ฝ่ายสัมพันธมิตรทำการการปิดล้อมทางทะเลต่อเยอรมนีและประเทศฝ่ายมหาอำนาจกลางอื่น ๆ
ก่อนออกเดินทางจากนิวยอร์ก ผู้โดยสารได้รับการแจ้งเตือนเกี่ยวกับอันตรายที่อาจเกิดขึ้นจากการล่องเรืออังกฤษเข้าไปในพื้นที่ดังกล่าว แต่การโจมตีกลับเกิดขึ้นโดยไม่มีการเตือนล่วงหน้า จากตำแหน่งจมอยู่ใต้น้ำห่างออกไปทางขวา 700 เมตร อู-20 (SM U-20) ภายใต้การบัญชาการของเรือเอก วัลเทอร์ ชวีเกอร์ ยิงตอร์ปิโดเพียงหนึ่งลูกใส่เรือโดยสารของสายการเดินเรือคูนาร์ด หลังถูกตอร์ปิโด เรือเกิดระเบิดขึ้นอีกครั้งภายในลำเรือ ทำให้เรือจมลงภายในเวลาเพียง 18 นาที429 ภารกิจของอู-20 คือการยิงตอร์ปิโดใส่เรือรบและเรือโดยสารในบริเวณที่ลูซิเทเนียเดินเรืออยู่ ท้ายที่สุดมีผู้รอดชีวิตเพียง 763 คนจากจำนวนผู้โดยสาร ลูกเรือ และผู้โดยสารที่แอบขึ้นเรือทั้งหมด 1,960 คน และในจำนวนนั้นประมาณ 128 คนเป็นพลเมืองสหรัฐ การอับปางของเรือลำนี้ทำให้หลายประเทศมีความเห็นต่อต้านเยอรมนีและยังมีส่วนทำให้สหรัฐเข้าร่วมสงครามในอีกสองปีต่อมา ภาพเรือที่ถูกโจมตีถูกนำมาใช้เป็นเครื่องมือโฆษณาชวนเชื่อและการรับสมัครทหารของสหรัฐอย่างแพร่หลาย497–503
การสืบสวนในปัจจุบันทั้งในสหราชอาณาจักรและสหรัฐเกี่ยวกับสาเหตุแท้จริงของการสูญหายของเรือลำนี้ถูกขัดขวางด้วยความจำเป็นของการรักษาความลับทางทหารและการรณรงค์โฆษณาชวนเชื่อเพื่อให้ความผิดทั้งหมดตกอยู่กับเยอรมนี ขณะเรือลำนี้กำลังจมลง เรือซึ่งส่วนใหญ่ใช้ขนส่งผู้โดยสารมีเสบียงทางทหารบรรทุกอยู่ในท้องเรือประมาณ 173 ตัน ประกอบด้วยกระสุนปืนไรเฟิล 4.2 ล้านนัด ปลอกกระสุนปืนใหญ่บรรจุเศษกระสุนเกือบ 5,000 ปลอก และชนวนจุดระเบิดทองเหลืองอีก 3,240 ชิ้นpage= 5 การโต้เถียงเกี่ยวกับความชอบธรรมของวิธีการจมเรือลำดังกล่าวได้เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อทั้งงตลอดช่วงสงครามและหลังสงครามสิ้นสุดลง

**ภูมิหลัง**
เมื่อสร้างเรือลูซิเทเนีย รัฐบาลอังกฤษให้การสนับสนุนค่าใช้จ่ายการสร้างและการเดินเรือด้วยเงื่อนไขว่าเรือจะต้องสามารถดัดแปลงเป็นเรือพาณิชย์ติดอาวุธได้หากจำเป็น เมื่อสงครามโลกครั้งที่หนึ่งปะทุขึ้น กระทรวงทหารเรืออังกฤษพิจารณาขอใช้เรือลำนี้เพื่อดัดแปลงเป็นเรือพาณิชย์ติดอาวุธและบรรจุชื่อของเรือลำนี้ไว้ในบัญชีรายชื่อเรือพาณิชย์ติดอาวุธอย่างเป็นทางการ
กระทรวงทหารเรือยกเลิกคำสั่งเดิมและตัดสินใจไม่ใช้เรือลำนี้เป็นเรือพาณิชย์ติดอาวุธในท้ายที่สุด เนื่องจากเรือโดยสารขนาดใหญ่ เช่น ลูซิเทเนีย ใช้ถ่านหินมหาศาล (910 ตัน/วัน หรือ 37.6 ตัน/ชั่วโมง) และเป็นภาระหนักต่อปริมาณเชื้อเพลิงของกระทรวงทหารเรือ ดังนั้นเรือโดยสารขนาดใหญ่จึงถูกมองว่าไม่เหมาะสำหรับบทบาทนี้ในเมื่อเรือลาดตระเวนขนาดเล็กก็สามารถทำหน้าที่ได้ ลูซิเทเนียยังคงอยู่ในรายชื่อเรือพาณิชย์ติดอาวุธอย่างเป็นทางการ และถูกระบุว่าเป็นเรือช่วยรบในหนังสือ Jane's All the World's Fighting Ships ฉบับปี ค.ศ. 1914 ร่วมกับมอริเทเนีย
เมื่อการสู้รบเกิดขึ้น ความหวาดกลัวต่อความปลอดภัยของลูซิเทเนียและเรือขนาดใหญ่ลำอื่นก็เพิ่มขึ้น ระหว่างการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกครั้งแรกของเรือหลังสงครามเริ่มต้นขึ้น เรือถูกทาสีเทาหม่นเพื่อเป็นการพรางตัวและทำให้ศัตรูตรวจพบได้ยากขึ้น เมื่อปรากฏว่ากองทัพเรือจักรวรรดิเยอรมันถูกควบคุมโดยราชนาวีและภัยคุกคามการค้าของเยอรมันแทบจะหายไปหมดสิ้น จึงดูเหมือนว่ามหาสมุทรแอตแลนติกจะปลอดภัยสำหรับเรืออย่างลูซิเทเนียในไม่ช้า หากจำนวนผู้จองตั๋วคุ้มค่ากับต้นทุนการให้บริการ
เรือขนาดใหญ่หลายลำถูกหยุดให้บริการและเก็บไว้ในช่วงฤดูใบไม้ร่วงและฤดูหนาว ค.ศ. 1914–1915 เนื่องจากความต้องการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกของผู้โดยสารลดลง และเพื่อป้องกันไม่ให้เรือเหล่านี้ได้รับความเสียหายจากทุ่นระเบิดหรืออันตรายอื่น ๆ ในบรรดาเรือที่เป็นที่รู้จักมากที่สุดเหล่านี้ บ้างถูกนำไปใช้เป็นเรือขนส่งทหาร ส่วนบางลำถูกนำไปใช้เป็นเรือพยาบาล ลูซิเทเนียยังคงให้บริการเชิงพาณิชย์ต่อไปแม้จำนวนผู้จองตั๋วในฤดูใบไม้ร่วงและฤดูหนาวจะไม่มากนัก แต่ก็ยังมีอุปสงค์เพียงพอจะทำให้เรือยังคงให้บริการพลเรือนต่อไป อย่างไรก็ตาม มีการดำเนินมาตรการประหยัดค่าใช้จ่าย หนึ่งในนั้นคือการปิดห้องหม้อไอน้ำหมายเลข 4 เพื่อประหยัดถ่านหินและค่าแรง เป็นผลให้ความเร็วสูงสุดของเรือลดลงจากมากกว่า km/h เหลือเพียง abbr=off ถึงกระนั้นก็ยังคงเป็นเรือที่เร็วที่สุดที่ยังให้บริการเชิงพาณิชย์
เมื่อภยันตรายที่ปรากฏชัดเริ่มคลี่คลายลง การทาสีพรางของเรือก็ถูกยกเลิกไปและได้ทำการเปลี่ยนกลับมาใช้สีเรือพลเรือน ชื่อเรือถูกเขียนด้วยสีทอง ปล่องไฟถูกทาสีใหม่ด้วยสีประจำสายการเดินเรือคูนาร์ด และโครงสร้างบนของเรือถูกทาสีขาวอีกครั้ง การเปลี่ยนแปลงอีกอย่างหนึ่งคือการเพิ่มแถบสีบรอนซ์ทองรอบฐานของโครงสร้างบนเรือเหนือสีดำเล็กน้อย

**ค.ศ. 1915**
อังกฤษดำเนินการปิดล้อมทางทะเลต่อเยอรมนีเมื่อสงครามปะทุขึ้นในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1914 โดยออกรายการสินค้าต้องห้ามที่ครอบคลุมแม้กระทั่งอาหาร และในช่วงต้นเดือนพฤศจิกายน อังกฤษประกาศให้ทะเลเหนือเป็น "เขตทหาร" หมายความว่าเรือลำใดก็ตามที่เข้าสู่ทะเลเหนือจะต้องรับความเสี่ยงเอาเอง
กองเรือดำน้ำเยอรมันก่อนสงครามประจำการอยู่ในท่าเรือคีล อู-20 จอดอยู่ลำที่สองจากซ้าย
ภายในต้น ค.ศ. 1915 ภัยคุกคามใหม่ต่อการเดินเรือของอังกฤษก็ปรากฏขึ้น นั่นคือ เรืออู (เรือดำน้ำ) เบื้องต้น เยอรมนีนำอาวุธเหล่านี้มาใช้โจมตีเรือรบเป็นหลักและประสบความสำเร็จบ้างประปราย แม้ในบางครั้งจะสร้างความเสียหายอย่างน่าทึ่งก็ตาม ต่อมาเรืออูเริ่มโจมตีเรือพาณิชย์เป็นครั้งคราว แม้โดยทั่วไปจะปฏิบัติตามกฎเรือลาดตระเวนแบบเดิม แต่ด้วยความมุ่งมั่นที่จะกุมความได้เปรียบในแอตแลนติกและกำหนดบทบาทให้แก่กองทัพเรือ พร้อมทั้งการประเมินสูงเกินจริงถึงประสิทธิภาพของอาวุธชนิดใหม่ คณะกรรมการทหารเรือภายใต้การนำของฮูโก ฟ็อน โพห์ล จึงตัดสินใจขยายปฏิบัติการเรือดำน้ำ วันที่ 4 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1915 เขาประกาศให้ทะเลรอบหมู่เกาะอังกฤษเป็นเขตสงคราม และตั้งแต่วันที่ 18 กุมภาพันธ์เป็นต้นไป เรือของชาติสัมพันธมิตรในบริเวณดังกล่าวอาจถูกจมโดยไม่แจ้งเตือนล่วงหน้า การสงครามเรือดำน้ำในครั้งนี้ไม่ได้เป็นการสงครามเรือดำน้ำแบบไม่จำกัดอย่างสมบูรณ์ เนื่องจากมีการดำเนินมาตรการเพื่อหลีกเลี่ยงการจมเรือที่เป็นกลาง อย่างไรก็ตาม กองบัญชาการทหารเรือจักรวรรดิเยอรมันสั่งการผู้บังคับการเรือดำน้ำให้โจมตีเรือโดยสารอย่างลับ ๆ เนื่องจากเชื่อว่าการกระทำนี้จะสามารถข่มขู่เรือลำอื่นให้หยุดการเดินเรือได้ เนื่องจากเยอรมนีเริ่มต้นปฏิบัติการด้วยเรือดำน้ำเพียง 21 ลำที่ส่วนใหญ่ไม่พร้อมใช้งาน ทำให้หลายฝ่ายยังไม่ตระหนักถึงภัยคุกคามนี้อย่างจริงจัง รัฐบาลสหรัฐเตือนรัฐบาลเยอรมันว่าจะต้องรับผิดชอบอย่างเคร่งครัดต่อการเสียชีวิตของพลเมืองอเมริกันอันเป็นผลมาจากปฏิบัติการดังกล่าวpages=74–82, 91–101
ปฏิกิริยาตอบรับต่อการประกาศของลูซิเทเนียนั้นเต็มไปด้วยความสับสน ขณะเรือกำลังแล่นอยู่ในมหาสมุทรเพื่อมุ่งหน้าไปลิเวอร์พูล ในช่วงเวลาที่ประกาศคำเตือน กัปตันแดเนียล ดาว สั่งให้ชักธงชาติสหรัฐเพื่อป้องกันการโจมตีตามคำเรียกร้องของผู้โดยสารชาวอเมริกันบนเรือ เหตุการณ์นี้ก่อให้เกิดกระแสวิพากษ์วิจารณ์อย่างหนักทั้งจากทางการสหรัฐและเยอรมนี
ในการเดินทางครั้งต่อไป ลูซิเทเนียมีกำหนดมาถึงท่าเรือลิเวอร์พูลในวันที่ 6 มีนาคม ค.ศ. 1915 กระทรวงทหารเรือออกคำสั่งเฉพาะแก่ลูซิเทเนียเกี่ยวกับวิธีการเลี่ยงเรือดำน้ำ แม้จะเผชิญกับภาวะขาดแคลนเรือพิฆาตอย่างรุนแรง แต่พลเรือเอก เฮนรี โอลิเวอร์ ก็สั่งการให้เรือหลวงหลุยส์ (HMS Louis) และลาเวอร็อก (HMS Laverock) ไปคุ้มกันลูซิเทเนียและดำเนินมาตรการเพิ่มเติมโดยการส่งเรือลาดตระเวนพิเศษไลออนส์ (Lyons) ไปลาดตระเวนอ่าวลิเวอร์พูล ผู้บัญชาการหนึ่งในเรือพิฆาตพยายามสืบหาตำแหน่งของลูซิเทเนียโดยการติดต่อสายการเดินเรือคูนาร์ดทางโทรศัพท์ แต่บริษัทปฏิเสธจะให้ข้อมูลใด ๆ และแนะนำให้ติดต่อกระทรวงทหารเรือแทน ขณะอยู่บนทะเลหลวง เรือลำอื่นติดต่อกับลูซิเทเนียผ่านวิทยุโทรเลข แต่เนื่องจากขาดรหัสที่ใช้สื่อสารกับเรือพาณิชย์ จึงจำต้องสื่อสารกันแบบเปิดเผย แต่ด้วยการกระทำดังกล่าวจะนำมาซึ่งความเสี่ยงอันใหญ่หลวงต่อเรือของตน กัปตันดาวจึงปฏิเสธจะเปิดเผยตำแหน่งของเรือเว้นแต่จะอยู่ในรูปแบบรหัส เขาจงใจรายงานตำแหน่งที่อยู่ห่างจากตำแหน่งจริงของเรืออย่างมาก ทำให้เรือรบไม่สามารถระบุตำแหน่งของเรือได้ และเดินทางต่อไปยังลิเวอร์พูลโดยไม่มีเรือคุ้มกัน91–276–7
มีการปรับเปลี่ยนระเบียบการเดินเรือเพื่อรับมือกับภัยคุกคาม เรือได้รับคำสั่งไม่ให้ชักธงใด ๆ ในเขตสงคราม มีการส่งคำเตือนและคำแนะนำหลายครั้งไปยังกัปตันเรือเพื่อช่วยให้เขาตัดสินใจว่าจะปกป้องเรือของตนจากภัยคุกคามใหม่ได้ดีที่สุดอย่างไร และยังมีความเป็นไปได้สูงว่าปล่องไฟของเรืออาจถูกทาสีเทาเข้มเพื่อช่วยให้เรือมองเห็นได้ยากขึ้นจากเรือดำน้ำข้าศึก กระนั้น ก็ไม่อาจมีการปกปิดอัตลักษณ์ของเรือลำนี้ได้เพราะลักษณะของเรือเป็นที่รู้จักกันดี และไม่มีการพยายามลบชื่อเรือออกจากหัวเรือ
สงครามเรือดำน้ำกำลังจะทวีความรุนแรงขึ้นโดยที่ไม่มีใครทราบล่วงหน้า วันที่ 28 มีนาคม ระหว่างเหตุการณ์ที่เรียกว่าอุบัติการณ์แทรเชอร์ (Thrasher incident) เรือดำน้ำเยอรมันทำการหยุดเรือโดยสารสัญชาติอังกฤษชื่อฟาลาบา (Falaba) ขณะอยู่บนผิวน้ำ พยานอ้างว่าเรือดำน้ำให้เวลาเรือโดยสารเพียงประมาณ 10 นาทีในการอพยพผู้โดยสารก่อนที่จะยิงตอร์ปิโดใส่เรือลำดังกล่าว เป็นผลให้มีพลเมืองอเมริกันเสียชีวิตเป็นรายแรกของสงคราม วันที่ 1 เมษายน พลเรือเอก กุสตาฟ บาคมันน์ ประธานคณะเสนาธิการกองทัพเรือเยอรมัน ได้ส่งบันทึกถึงจักรพรรดิเยอรมัน บันทึกดังกล่าวระบุจำนวนเรือที่ถูกจมไปจนถึงปัจจุบันซึ่งมีจำนวนน้อย บาคมันน์อ้างว่าข้อมูลนี้แสดงให้เห็นว่าสงครามเรือดำน้ำจะสามารถมีประสิทธิภาพได้อย่างแท้จริงก็ต่อเมื่อเรืออูได้รับอิสระในการโจมตีโดยไม่ถูกจำกัดหรือควบคุม และสามารถโจมตีได้โดยไม่ต้องระบุตัวตนและสัญชาติของเรือ ด้วยการสนับสนุนจากเทียร์พิทซ์ จักรพรรดิทรงส่งคำสั่งลับในวันที่ 2 เมษายน เพื่อคัดค้านยุทธวิธีการโจมตีเรือโดยการลอยขึ้นสู่ผิวน้ำซึ่งเป็นวิธีการที่นิยมปฏิบัติกัน และเน้นย้ำถึงอันตรายที่อาจเกิดขึ้นจากการกระทำดังกล่าว เหตุการณ์นี้สร้างสภาวะที่อาร์เทอร์ ลิงก์ นักประวัติศาสตร์ อธิบายว่าเป็น "เขตปฏิบัติการที่มืดมน" สภาวะที่เอื้อต่อการเกิดความผิดพลาดได้ง่ายขึ้น หลังมีคำสั่งดังกล่าว จำนวนเรือที่ถูกจมไม่ได้ลดลงแต่อย่างใด แต่ในจำนวนเรือทั้ง 17 ลำที่ถูกจมในเดือนเมษายนนั้นมีเรือที่เป็นกลางถึง 6 ลำ ชาวเยอรมันโน้มน้าวตนเองว่าชาวอเมริกันนั้นอ่อนแอและไร้พลัง "นโยบายของรัฐบาลสหรัฐมุ่งเน้นไปที่การรักษาความเป็นกลางอย่างเคร่งครัด โดยหลีกเลี่ยงการเข้าไปเกี่ยวข้องในสถานการณ์ที่อาจก่อให้เกิดความซับซ้อนใด ๆ หลักการสำคัญของนโยบายดังกล่าวคือการไม่เข้าไปมีส่วนร่วมในกิจการใด ๆ ของต่างประเทศ"p=355–357 ในช่วงปลายเดือนเมษายนถึงต้นเดือนพฤษภาคม มีการโจมตีเรืออเมริกันเพิ่มอีกสองลำโดยเยอรมันได้แก่เรือคัชชิง (Cushing) และกัลฟ์ไลต์ (Gulflight) โดยคัชชิง (29 เมษายน) ถูกโจมตีทางอากาศ แต่ไม่มีผู้เสียชีวิต และกัลฟ์ไลต์ (1 พฤษภาคม) เป็นเรือบรรทุกน้ำมัน ถูกเรือดำน้ำโจมตีทำให้มีผู้เสียชีวิต 3 ราย ประธานาธิบดีวิลสันไม่ได้มีคำตอบอย่างเป็นทางการตอบสนองต่อเหตุการณ์ใด ๆ เหล่านี้ก่อนที่จะเกิดเหตุการณ์ที่คาดไม่ถึงขึ้นp=366–367
กัปตันดาวซึ่งประสบภาวะเครียดจากการบัญชาการเรือในเขตสงครามได้ลาออกไป สายการเดินเรือคูนาร์ดชี้แจงในภายหลังว่ากัปตันดาวรู้สึกเหนื่อยล้าและเจ็บป่วยอย่างหนัก เขาถูกแทนที่ด้วยกัปตันคนใหม่คือ วิลเลียม ทอมัส เทอร์เนอร์ ผู้เคยเป็นกัปตันเรือลูซิเทเนีย มอริเทเนีย และอาควิเทเนียในช่วงก่อนสงคราม วันที่ 17 เมษายน ค.ศ. 1915 ลูซิเทเนียออกเดินทางจากลิเวอร์พูลเพื่อทำการเดินทางข้ามมหาสมุทรแอตแลนติกเป็นครั้งที่ 201 และเดินทางถึงนครนิวยอร์กในวันที่ 24 เมษายน
ประกาศเตือนอย่างเป็นทางการจากสถานเอกอัครราชทูตจักรวรรดิเยอรมันเกี่ยวกับการเดินทางไปยังสหราชอาณาจักร ซึ่งเผยแพร่ในวันที่ 30 เมษายน
กลางเดือนเมษายน โยฮันน์ ไฮน์ริช ฟ็อน แบร์นสตอร์ฟ เอกอัครราชทูตจักรวรรดิเยอรมันซึ่งมีความกังวลเกี่ยวกับความชอบด้วยกฎหมายของการทัพเรือดำน้ำในเดือนกุมภาพันธ์มานานและเชื่อว่าชาวอเมริกันกำลังประเมินอันตรายต่ำเกินไป ได้ปรึกษากับกลุ่มตัวแทนของหน่วยงานราชการเยอรมันอื่น ๆ และตัดสินใจออกประกาศเตือนทั่วไปไปยังสื่อมวลชนอเมริกัน ประกาศฉบับนี้มีกำหนดเผยแพร่ในหนังสือพิมพ์ของสหรัฐ 50 ฉบับ รวมถึงหนังสือพิมพ์ในนครนิวยอร์ก ความว่า:
ผู้มีความประสงค์จะโดยสารเรือเดินสมุทรแถบแอตแลนติก โปรดทราบว่าขณะนี้มีภาวะสงครามระหว่างเยอรมันพร้อมพันธมิตรฝ่ายหนึ่ง แลบริเตนใหญ่พร้อมพันธมิตรอีกฝ่ายหนึ่ง ซึ่งเขตสงครามนั้นครอบคลุมไปถึงน่านน้ำอันคาบเกี่ยวกับหมู่เกาะอังกฤษ ฉะนั้น รัฐบาลจักรวรรดิเยอรมันจึงขอประกาศเตือนอย่างเป็นทางการว่า บรรดาเรือที่ติดธงบริเตนหรือพันธมิตรของบริเตน อาจถูกทำให้อัปปางลงในน่านน้ำดังกล่าว ดังนั้นผู้ที่จะโดยสารเรือของบริเตนแลพันธมิตรของบริเตนในเขตสงครามนั้นต้องรับความเสี่ยงเอาเองสถานเอกอัครราชทูตจักรวรรดิเยอรมันกรุงวอชิงตัน ดี.ซี. 22 เมษายน ค.ศ. 1915
ประกาศนี้มีกำหนดเผยแพร่ในวันเสาร์ที่ 24 เมษายน 1 พฤษภาคม และ 8 พฤษภาคม แต่ด้วยปัญหาทางเทคนิค จึงเผยแพร่ไม่ได้จนกระทั่งวันที่ 30 เมษายน วันก่อนที่ลูซิเทเนียจะออกเดินทาง ทำให้ปรากฏอยู่ข้างโฆษณาสำหรับการเดินทางกลับในบางกรณี แม้การจัดวางประกาศไว้เคียงกับโฆษณานั้นจะเป็นเรื่องบังเอิญpages=70–71 แต่คำเตือนดังกล่าวก็สร้างความวุ่นวายในหมู่สื่อมวลชน ความไม่พอใจจากรัฐบาลสหรัฐ และความกังวลในหมู่ผู้โดยสารและลูกเรือ

**การเดินทางเที่ยวสุดท้าย**

**ออกเดินทาง**
บันทึกการเดินทางเที่ยวสุดท้ายของลูซิเทเนียจากนิวยอร์ก
ขณะที่เรือโดยสารของอังกฤษหลายลำถูกเรียกเข้ามารับใช้ในสงคราม ลูซิเทเนียยังคงให้บริการระหว่างเส้นทางลิเวอร์พูลและนิวยอร์กตามปกติ กัปตันเทอร์เนอร์ผู้ซึ่งเป็นที่รู้จักกันในนาม "โบว์เลอร์บิลล์" (Bowler Bill) จากหมวกทรงโปรดที่เขาสวมเมื่อขึ้นฝั่งพยายามสงบอารมณ์ของผู้โดยสารด้วยการชี้แจงว่าความเร็วของเรือจะทำให้ปลอดภัยจากการโจมตีของเรือดำน้ำ แม้จะลดความเร็วลงแล้ว ลูซิเทเนียก็ยังคงมีความเร็วสูงกว่าเรือดำน้ำอย่างมาก (16 นอตเมื่ออยู่บนผิวน้ำ และ 9 นอตเมื่อดำน้ำ) หมายความว่าเรือดำน้ำต้องรอให้เรือแล่นเข้าใกล้มากพอจึงจะสามารถโจมตีได้
upright=1.3
เรือออกเดินทางจากนิวยอร์กมุ่งหน้าสู่ลิเวอร์พูลในเวลา 12:00 น. ของวันที่ 1 พฤษภาคม โดยล่าช้าไป 2 ชั่วโมงจากการถ่ายโอนผู้โดยสารและลูกเรือจำนวน 41 คนจากเอสเอส แคเมอโรเนีย (SS Cameronia) ซึ่งเพิ่งถูกเรียกใช้บริการอย่างเร่งด่วนในนาทีสุดท้าย132–133 ไม่นานหลังเรือออกเดินทาง พบชายสามคนที่พูดภาษาเยอรมันซ่อนตัวอยู่ในห้องเก็บของใช้บริกรบนเรือ วิลเลียม เพียร์พอยต์ สารวัตรฝ่ายสืบสวนจากกรมตำรวจลิเวอร์พูลซึ่งแฝงตัวเป็นผู้โดยสารชั้นหนึ่งทำการสอบสวนบุคคลเหล่านั้นก่อนจะควบคุมตัวไปยังห้องขังเพื่อสอบสวนเพิ่มเติมเมื่อถึงลิเวอร์พูล156, 445–446 นอกจากนี้ในบรรดาลูกเรือยังมีชาวอังกฤษคนหนึ่งชื่อนีล ลีช ซึ่งก่อนสงครามทำงานเป็นครูสอนพิเศษอยู่ในประเทศเยอรมนี ลีชเคยถูกควบคุมตัวแต่ภายหลังได้รับการปล่อยตัวจากทางการเยอรมนี สถานเอกอัครราชทูตเยอรมันประจำวอชิงตันได้รับแจ้งเกี่ยวกับการมาถึงของลีชในสหรัฐ ซึ่งที่นั่นเขาได้พบปะกับสายลับชาวเยอรมันที่รู้จักกันดี ลีชและชาวเยอรมันที่แอบขึ้นเรืออีกสามคนจมลงไปพร้อมกับเรือ พวกเขาถูกพบพร้อมอุปกรณ์ถ่ายภาพ และด้วยเหตุนี้จึงสันนิษฐานได้ว่าได้รับมอบหมายให้ทำการสอดแนมบนเรือและมีความเป็นไปได้สูงที่เพียร์พอยต์ซึ่งรอดชีวิตจากเหตุการณ์เรืออับปาง จะได้รับแจ้งเกี่ยวกับลีชไปแล้ว131–132, 445
ดังนั้นเมื่อลูซิเทเนียออกเดินจากท่าน้ำ 54 จึงมีผู้โดยสารทั้งหมด 1,960 คน ประกอบด้วยลูกเรือ 693 คน ผู้ลักลอบขึ้นเรือ 3 คน ผู้โดยสาร 1,264 คนที่ส่วนใหญ่เป็นชาวอังกฤษและแคนาดา ในจำนวนนี้ยังมีชาวอเมริกัน 159 คน รวมถึงเด็กอีก 124 คน ที่พักชั้นหนึ่งของเรือซึ่งเป็นที่ยอมรับอย่างกว้างขวางในการเดินทางข้ามแอตแลนติกเหนือมีอัตราการจองลดลงกว่าครึ่งหนึ่งที่ 290 คน ชั้นสองมีผู้โดยสารเกินกว่าที่กำหนดไว้ที่ 601 คน ซึ่งมากกว่าจำนวนผู้โดยสารสูงสุดที่สามารถรองรับได้ที่ 460 คน แม้จำนวนเด็กเล็กและทารกจำนวนมากจะช่วยบรรเทาความแออัดในห้องโดยสารขนาดสองและสี่เตียงที่มีจำนวนจำกัด แต่สถานการณ์ดังกล่าวก็ได้รับการแก้ไขโดยอนุญาตให้ผู้โดยสารชั้นสองบางส่วนเข้าพักในห้องโดยสารชั้นหนึ่งที่ว่างอยู่ได้ ในชั้นสาม สถานการณ์ดังกล่าวถือเป็นเรื่องปกติสำหรับการเดินทางข้ามแอตแลนติกมุ่งหน้าไปทางตะวันออก โดยมีผู้โดยสารเพียง 370 คน ในขณะที่ที่พักมีการออกแบบให้สามารถรองรับผู้โดยสารได้ถึง 1,186 คน

**เรือดำน้ำ**
วัลเทอร์ ชวีเกอร์ ผู้บังคับการเรือดำน้ำอู-20
ขณะลูซิเทเนียกำลังแล่นข้ามมหาสมุทร กระทรวงทหารเรืออังกฤษติดตามความเคลื่อนไหวของเรือดำน้ำเอ็สเอ็ม อู-20 (SM U-20) ที่เรือเอก วัลเทอร์ ชวีเกอร์ เป็นผู้บังคับการผ่านการดักฟังสัญญาณวิทยุและการหาทิศทางแหล่งกำเนิดสัญญาณวิทยุ เรือดำน้ำออกเดินทางจากบอร์คุมในวันที่ 30 เมษายน มุ่งหน้าไปทางตะวันตกเฉียงเหนือข้ามทะเลเหนือ วันที่ 2 พฤษภาคม ลูซิเทเนียเดินทางมาถึงปีเตอร์เฮดและแล่นต่อไปทางเหนือของสกอตแลนด์และไอร์แลนด์ จากนั้นจึงแล่นตามแนวชายฝั่งตะวันตกและใต้ของไอร์แลนด์เพื่อเข้าสู่ทะเลไอริชทางใต้ แม้ห้อง 40 ของกระทรวงทหารเรือจะทราบกำหนดการออกเดินทาง ปลายทาง และเวลาที่คาดว่าจะถึงของเรือดำน้ำ แต่กิจกรรมของฝ่ายถอดรหัสถือเป็นความลับสุดยอด แม้แต่ฝ่ายข่าวกรองปกติที่ติดตามเรือศัตรูหรือฝ่ายพาณิชย์ที่รับผิดชอบการเตือนภัยแก่เรือพาณิชย์ก็ยังไม่ทราบ มีเพียงข้าราชการระดับสูงสุดในกระทรวงทหารเรือเท่านั้นที่เห็นข้อมูลและส่งคำเตือนต่อไปเมื่อรู้สึกว่าจำเป็น
วันที่ 27 มีนาคม ห้อง 40 จับสัญญาณที่แสดงให้เห็นอย่างชัดเจนว่าฝ่ายเยอรมันสามารถถอดรหัสที่ใช้ในการส่งข้อความถึงเรือพาณิชย์ของอังกฤษได้แล้ว เรือลาดตระเวนที่ได้รับมอบหมายให้ปฏิบัติภารกิจคุ้มกันเรือพาณิชย์จึงได้รับคำเตือนไม่ให้ใช้รหัสส่งสัญญาณนำทางแก่เรือพาณิชย์ เนื่องจากรหัสดังกล่าวอาจดึงดูดเรือดำน้ำของข้าศึกได้ง่ายพอ ๆ กับการนำเรือเลี่ยงจากเรือเหล่านั้น อย่างไรก็ตาม ควีนส์ทาวน์ (ปัจจุบันคือโคฟ) ไม่ได้รับแจ้งเกี่ยวกับข้อความรหัสที่ถูกเจาะนี้และยังคงส่งสัญญาณนำทางโดยใช้รหัสเดิมซึ่งไม่ได้มีการเปลี่ยนแปลงจนกระทั่งหลังลูซิเทเนียอับปาง ในช่วงเวลาดังกล่าว ราชนาวีมีส่วนร่วมอย่างมากในปฏิบัติการที่นำไปสู่การยกพลขึ้นบกที่กัลลิโพลี และหน่วยข่าวกรองได้แพร่ข่าวปลอมเพื่อโน้มน้าวให้เยอรมนีคาดการณ์ว่าจะถูกโจมตีทางชายฝั่งตอนเหนือ ในส่วนหนึ่งของปฏิบัติการนี้ การเดินทางข้ามช่องแคบอังกฤษไปยังเนเธอร์แลนด์ในรูปแบบปกติถูกระงับตั้งแต่วันที่ 19 เมษายน และมีการปล่อยรายงานเท็จเกี่ยวกับการเคลื่อนกำลังพลโดยเรือจากท่าเรือทางภาคตะวันตกและภาคใต้ของอังกฤษ เหตุการณ์นี้ก่อให้เกิดข้อเรียกร้องจากกองทัพเยอรมันให้ดำเนินการโจมตีทางยุทธวิธีเพื่อรับมือกับการเคลื่อนกำลังพลที่คาดการณ์ไว้ และเป็นผลให้กิจกรรมของเรือดำน้ำเยอรมันในน่านน้ำฝั่งตะวันตกของอังกฤษเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว กองเรือได้รับแจ้งเตือนให้เฝ้าระวังการเพิ่มขึ้นของเรือดำน้ำ แต่คำเตือนดังกล่าวไม่ได้ถูกส่งต่อไปยังหน่วยงานในราชนาวีที่รับผิดชอบดูแลเรือพาณิชย์ การเดินทางกลับของเรือประจัญบานโอไรออน (Orion) ฐานทัพเรือหลวงเดวอนพอร์ต (HMNB Devonport) มายังสกอตแลนด์ถูกเลื่อนออกไปจนถึงวันที่ 4 พฤษภาคม และได้รับคำสั่งให้คงระยะห่างจากชายฝั่งไอร์แลนด์ km
วันที่ 5 พฤษภาคม อู-20 หยุดเรือใบสินค้าชื่อเอิร์ลออฟเลทอม (Earl of Lathom) บริเวณนอกแหลมโอลด์เฮดออฟคินเซล ทำการตรวจสอบเอกสารของเรือ และสั่งให้ลูกเรือทั้งหมดออกจากเรือก่อนจะทำการจมเรือดังกล่าว วันที่ 6 พฤษภาคม อู-20 ยิงตอร์ปิโดใส่เรือกลไฟสัญชาติอังกฤษชื่อเคโยโรมาโน (Cayo Romano) ซึ่งมีต้นทางมาจากคิวบาและถือธงชาติที่เป็นกลางใกล้กับฟาสเน็ตร็อก โดยตอร์ปิโดพลาดเป้าไปเพียงไม่กี่ฟุต เวลา 22:30 น. ของวันที่ 5 พฤษภาคม ราชนาวีส่งคำเตือนที่ไม่ได้เข้ารหัสไปยังเรือทุกลำว่า "มีเรือดำน้ำปฏิบัติการอยู่บริเวณชายฝั่งทางใต้ของไอร์แลนด์" และในเวลาเที่ยงคืนก็มีการเพิ่มเติมข้อความเตือนประจำคืนว่า "มีเรือดำน้ำอยู่บริเวณฟาสต์เน็ต" วันที่ 6 พฤษภาคม อู-20 จมเรือกลไฟขนาด 6,000 ตันชื่อแคนดิเดต (Candidate) ต่อมาเรือดำน้ำไม่สามารถโจมตีเรือโดยสารเอสเอส แอระบิก (SS Arabic) ขนาด 16,000 ตันได้เนื่องจากแม้เรือดำน้ำจะรักษาเส้นทางตรง แต่เรือลำดังกล่าวมีความเร็วสูงเกินไป อย่างไรก็ตามเรือดำน้ำสามารถจมเรือบรรทุกสินค้าสัญชาติอังกฤษขนาด 6,000 ตันชื่อเซนจูเรียน (Centurion) ซึ่งไม่มีธงประจำชาติในบริเวณใกล้เรือประภาคารโคนิงเบก (Coningbeg) ห่างจากจุดที่เกิดเหตุการณ์โจมตีในภายหลังไปทางทิศตะวันออกประมาณ km จากบันทึกของห้อง 40 ระบุว่าการอับปางของเซนจูเรียนในช่วงบ่ายของวันที่ 6 นั้นถือเป็นตำแหน่งสุดท้ายที่สามารถยืนยันได้ของเรือดำน้ำก่อนเกิดเหตุการณ์โจมตีลูซิเทเนีย
การกระจายเสียงข่าวภาคค่ำในวันที่ 6–7 พฤษภาคม มีการตัดการกล่าวถึงเรือดำน้ำออก เนื่องจากขณะนั้นกองทัพเรือที่ควีนส์ทาวน์ยังไม่ได้รับข่าวการอับปางของเรือลำใหม่ และมีการสันนิษฐานที่ถูกต้องว่าไม่มีเรือดำน้ำอยู่ในฟาสต์เน็ตแล้ว เช้าวันที่ 6 พฤษภาคม ลูซิเทเนียยังคงอยู่ห่างจากชายฝั่งทางใต้ของไอร์แลนด์ไปทางตะวันตก km อย่างไรก็ตาม กัปตันเทอร์เนอร์ได้รับข้อความเตือนสองฉบับในเย็นวันนั้น ฉบับแรกในเวลา 19:52 น. ทำการย้ำข้อมูลว่ามีเรือดำน้ำปฏิบัติการอยู่บริเวณชายฝั่งทางใต้ของไอร์แลนด์ (โดยเข้าใจผิดว่ามีเรือดำน้ำหลายลำอยู่ในบริเวณนั้น) ฉบับที่สองซึ่งส่งออกไปในเวลาเที่ยงวัน แต่เพิ่งได้รับในเวลา 20:05 น. ให้คำแนะว่า "... เลี่ยงแหลม; ผ่านอ่าวด้วยความเร็วเต็มที่; บังคับเรือให้อยู่กลางช่องแคบ มีเรือดำน้ำนอกฟาสต์เน็ต" ขณะนั้นลูซิเทเนียอยู่ห่างจากฟาสต์เน็ตไปทางตะวันตก km ต่อมากัปตันเทอร์เนอร์จะถูกกล่าวหาว่าละเลยคำแนะนำเหล่านี้ เย็นวันนั้นมีการจัดคอนเสิร์ตเพื่อระดมทุนให้แก่สมาคมการกุศลสำหรับลูกเรือทั่วทั้งเรือ และกัปตันต้องเข้าร่วมงานดังกล่าว ณ ห้องรับรองชั้นหนึ่ง197
1975
เวลา 05:00 น. ของวันที่ 7 พฤษภาคม ลูซิเทเนียเดินทางมาถึงจุดหนึ่งซึ่งอยู่ห่างจากฟาสต์เน็ตร็อก (ทางใต้สุดของไอร์แลนด์) ไปทางตะวันตกเฉียงใต้ km และพบกับเรือตรวจการณ์พาร์ทริดจ์ (Partridge) ที่กำลังปฏิบัติหน้าที่อยู่ ณ จุดดังกล่าว เวลา 06.00 น. หมอกหนาปกคลุมบริเวณดังกล่าวและมีการเพิ่มจำนวนยามเฝ้าระวังเป็นพิเศษ เมื่อเข้าสู่เขตสงคราม กัปตันเทอร์เนอร์สั่งให้เตรียมเรือชูชีพ 22 ลำไว้ในสภาพพร้อมใช้งานเพื่อความสะดวกในการปล่อยลงน้ำในกรณีฉุกเฉิน เมื่อเข้าใกล้ชายฝั่งไอร์แลนด์มากขึ้น กัปตันเทอร์เนอร์สั่งให้ทำการวัดความลึกของน้ำ และในเวลา 08:00 น. ให้ลดความเร็วเรือลงเหลือ 18 นอต จากนั้นลดลงอีกเป็น 15 นอต และให้ส่งสัญญาณแตรหมอก ผู้โดยสารบางส่วนรู้สึกไม่สบายใจที่เรือดูเหมือนจะส่งสัญญาณประกาศการปรากฏตัวของตนเอง เวลา 10:00 น. หมอกเริ่มจางลง และเมื่อถึงเที่ยงวัน ท้องฟ้าก็สดใส มีแสงแดดส่องลงบนผิวน้ำที่ราบเรียบสงบ ทำให้สามารถเพิ่มความเร็วเรือได้เป็น 18 นอต200–202
ประมาณเวลา 11:52 น. ของวันที่ 7 พฤษภาคม เรือได้รับคำเตือนอีกครั้งจากกระทรวงทหารเรือ คาดว่าเป็นผลมาจากคำร้องขอของอัลเฟรด บูท ผู้มีความกังวลเกี่ยวกับความปลอดภัยของลูซิเทเนีย ความว่า "มีเรือดำน้ำปฏิบัติการอยู่ทางตอนใต้ของช่องแคบไอริช พบเห็นครั้งล่าสุดห่างจากเรือประภาคารโคนิงเบกไปทางใต้ 20 ไมล์" บูทและประชาชนชาวลิเวอร์พูลทุกคนได้รับข่าวการอับปางของเรือแล้ว ซึ่งทางกระทรวงทหารเรือทราบข่าวนี้มาตั้งแต่เวลา 03:00 น. ของเช้าวันนั้น เทอร์เนอร์ปรับทิศทางเรือไปทางตะวันออกเฉียงเหนือโดยไม่ทราบว่ารายงานนี้เกี่ยวข้องกับเหตุที่เกิดขึ้นในวันก่อนหน้า และอาจคิดว่าเรือดำน้ำจะชอบอยู่ในทะเลเปิด184 หรือการอับปางจะปลอดภัยกว่าในน้ำตื้นpages=225 เวลา 13:00 น. ได้รับรายงานเพิ่มเติมว่า "เรือดำน้ำอยู่ห่างจากแหลมเคลียร์ไปทางใต้ 5 ไมล์ กำลังมุ่งหน้าไปทางตะวันตก พบเห็นครั้งแรกเวลา 10:00 น." รายงานฉบับนี้มีความคลาดเคลื่อนเนื่องจากไม่มีเรือดำน้ำปรากฏอยู่ในพื้นที่ดังกล่าว แต่กลับสื่อให้เข้าใจว่ามีเรือดำน้ำอย่างน้อยหนึ่งลำผ่านไปอย่างปลอดภัย
อู-20 มีเชื้อเพลิงเหลือน้อยและเหลือตอร์ปิโดเพียงสามลูกเท่านั้น เช้าวันนั้นสภาพอากาศมีทัศนวิสัยไม่ดี ชวีเกอร์จึงตัดสินใจกลับฐาน เขาทำการดำน้ำในเวลา 11:00 น. หลังพบเห็นเรือประมงลำหนึ่งที่เขาเชื่อว่าอาจเป็นเรือลาดตระเวนของอังกฤษ และไม่นานหลังจากนั้นก็มีเรือลำหนึ่งแล่นผ่านไปด้วยความเร็วสูงขณะยังอยู่ใต้น้ำ เรือลำนั้นคือเรือลาดตระเวนจูโน (ค.ศ. 1895) ซึ่งกำลังเดินทางกลับควีนส์ทาวน์ โดยเคลื่อนที่เป็นรูปซิกแซกด้วยความเร็วสูงสุดที่สามารถทำได้คือ 16 นอต หลังได้รับแจ้งเตือนเกี่ยวกับกิจกรรมของเรือดำน้ำนอกชายฝั่งควีนส์ทาวน์ในเวลา 07:45 น. กระทรวงทหารเรือประเมินว่าเรือลาดตระเวนรุ่นเก่าเหล่านี้มีความเสี่ยงสูงที่จะถูกเรือดำน้ำโจมตี และแท้จริงแล้วชวีเกอร์ได้พยายามโจมตีเรือลำนี้216

**อับปาง**
ภาพประกอบการจมของเรือโดยนอร์แมน วิลคินสัน
เรือประมงแวนเดอเรอร์อยู่ใกล้ลูซิเทเนียขณะกำลังจม
อู-20 ขึ้นสู่ผิวน้ำอีกครั้งในเวลา 12.45 น. เนื่องจากสภาพอากาศเอื้อต่อการมองเห็นแล้ว เวลา 13:20 น. มีการพบเห็นวัตถุบางอย่างและชวีเกอร์ถูกเรียกไปที่หอบังคับการ เมื่อแรกเห็นดูเหมือนจะเป็นเรือหลายลำเนื่องจากมีปล่องไฟและเสากระโดงจำนวนมาก แต่ต่อมาจึงเห็นชัดเจนว่าเป็นเรือกลไฟขนาดใหญ่ลำหนึ่งที่ปรากฏขึ้นเหนือขอบฟ้า เวลา 13:25 น. เรือดำน้ำดำลงสู่ระดับความลึกที่สามารถใช้กล้องปริทรรศน์สังเกตการณ์ได้ที่ 11 เมตร และกำหนดทิศทางเพื่อสกัดเรือลำดังกล่าวด้วยความเร็วสูงสุดขณะดำน้ำ 9 นอต เมื่อทั้งสองลำเข้าใกล้กันในระยะ km ลูซิเทเนียทำการเปลี่ยนทิศทางหลบหนี ทำให้ชวีเกอร์เกรงว่าจะพลาดเป้าหมายไป แต่แล้วเรือก็หันกลับมาอีกครั้ง คราวนี้เป็นทิศทางที่เหมาะสมยิ่งสำหรับการโจมตี เวลา 14:10 น. เมื่อเป้าหมายอยู่ห่างออกไป 700 เมตร เขาสั่งยิงตอร์ปิโดไจโรสโกปิก 1 ลูก โดยตั้งค่าความลึกในการวิ่งที่ 3 เมตร216–217 ชวีเกอร์ให้การว่าตนยังไม่ทราบชื่อเรือลำดังกล่าวก่อนโจมตี ทราบแต่เพียงว่าเป็นเรือโดยสารขนาดใหญ่ลำหนึ่ง ตลอดเวลาปฏิบัติหน้าที่ เขาทำการโจมตีโดยไม่ได้ระบุเป้าหมายที่ชัดเจนหลายครั้ง รวมถึงการโจมตีอาร์เอ็มเอส เฮสเปเรียน (RMS Hesperian) ในเวลาต่อมา ซึ่งเป็นการฝ่าฝืนคำสั่งห้ามโจมตีเรือโดยสารpages=150–161 ชวีเกอร์ยังประเมินความเร็วของเรือผิดพลาด โดยคาดการณ์ว่าเรือแล่นด้วยความเร็ว 20 นอต แต่โชคร้ายสำหรับลูซิเทเนีย ความผิดพลาดในการประเมินมุมปะทะที่เขาทำไปก่อนหน้านั้นกลับกลายเป็นผลดีต่อการยิงตอร์ปิโดครั้งนี้ และตอร์ปิโดก็อยู่ในเส้นทางที่จะพุ่งชนเรือภายในเวลาประมาณหนึ่งนาทีpages=148
บนเรือลูซิเทเนีย เลสลี มอร์ตัน วัย 18 ปี ผู้ทำหน้าที่ยามเฝ้าระวังที่หัวเรือ สังเกตเห็นฟองน้ำทะเลจำนวนมากกำลังวิ่งเข้าหาเรือด้วยความเร็ว เขาตะโกนผ่านโทรโข่งว่า "ตอร์ปิโดกำลังมุ่งหน้ามาทางขวา!" ขณะเข้าใจผิดคิดว่าฟองอากาศที่เห็นนั้นเกิดจากวัตถุโจมตีสองลูก ไม่ใช่ลูกเดียว บันทึกประจำวันของชวีเกอร์ยืนยันว่าเขายิงตอร์ปิโดเพียงลูกเดียว มีบางส่วนแสดงความสงสัยต่อความถูกต้องของข้ออ้างนี้โดยแย้งว่ารัฐบาลเยอรมันแก้สำเนาบันทึกของชวีเกอร์ที่ตีพิมพ์เผยแพร่ในภายหลัง416–419 แต่คำให้การจากลูกเรืออู-20 คนอื่น ๆ ก็ยังคงสนับสนุนข้ออ้างดังกล่าว บันทึกดังกล่าวสอดคล้องกับรายงานทางวิทยุที่ถูกดักฟังซึ่งส่งไปยังประเทศเยอรมนีโดยอู-20 หลังกลับมายังทะเลเหนือแล้ว ก่อนจะมีการปกปิดข้อเท็จจริงใด ๆ ในทางการ
ต่อไปนี้เป็นคำบอกเล่าของชวีเกอร์ดังที่ปรากฏในบันทึกประจำวันของอู-20:
แม้ชวีเกอร์จะระบุว่าตอร์ปิโดพุ่งชนที่ด้านหลังสะพานเดินเรือ และด้วยเหตุนี้จึงอยู่ในบริเวณใกล้กับปล่องไฟแรก แต่คำให้การของผู้รอดชีวิตรวมถึงกัปตันเทอร์เนอร์ระบุตำแหน่งต่างกันหลายจุด บางคนระบุว่าอยู่ระหว่างปล่องไฟแรกและที่สอง ขณะที่บางคนระบุว่าอยู่ระหว่างปล่องไฟที่สามและสี่ พยานส่วนใหญ่ให้ข้อมูลสอดคล้องกันโดยประมาณ โดยรายงานว่าเกิดกระแสน้ำพุ่งขึ้นสูงจนเรือชูชีพหมายเลข 5 หลุดจากเดวิต และมีน้ำพุของแผ่นเหล็ก ถ่านหิน เถ้า และเศษต่าง ๆ พุ่งขึ้นเหนือดาดฟ้า และลูกเรือที่กำลังทำงานอยู่ในห้องหม้อไอน้ำอ้างว่าพวกเขาถูกน้ำท่วมทันที สอดคล้องกับคำบอกเล่าของชวีเกอร์ ผู้โดยสารคนหนึ่งเล่าว่า "เสียงนั้นดังเหมือนกับค้อนหนักล้านตันทุบลงบนหม้อไอน้ำที่สูงร้อยฟุต" ทันทีหลังจากนั้นก็เกิดการระเบิดครั้งที่สองขึ้น ส่งเสียงก้องกังวานไปทั่วทั้งลำเรือ ขณะเดียวกันควันสีเทาหนาทึบก็เริ่มพวยพุ่งออกมาจากปล่องไฟและช่องระบายอากาศที่เชื่อมกับห้องหม้อไอน้ำที่ท้องเรือ เรือเอก เรมุนด์ ไวส์บัค เจ้าหน้าที่ตอร์ปิโดประจำอู-20 สังเกตการณ์การทำลายล้างผ่านกล้องปริทรรศน์และเห็นว่าแรงระเบิดของตอร์ปิโดนั้นรุนแรงผิดปกติ
ผลจากการยิงตอร์ปิโดของอู-20 รวมถึงกระแสน้ำจากการระเบิด
เวลา 14:12 น. กัปตันเทอร์เนอร์สั่งให้ฮิว โรเบิร์ต จอห์นสตัน พลาธิการประจำที่พังงาเพื่อบังคับเรือให้เลี้ยวหางเสือไปทางขวาสุดมุ่งหน้าไปยังชายฝั่งไอร์แลนด์ ซึ่งจอห์นสตันได้ยืนยันคำสั่ง แต่เรือไม่สามารถทรงตัวและหยุดตอบสนองต่อพังงาอย่างรวดเร็ว เทอร์เนอร์สั่งให้ถอยเครื่องยนต์เพื่อหยุดเรือ แม้ห้องเครื่องจะได้รับสัญญาณแล้ว แต่ก็ไม่สามารถดำเนินการใด ๆ ได้ แรงดันไอน้ำลดลงอย่างรวดเร็วจาก 195 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว ก่อนเกิดการระเบิด เหลือเพียง 50 ปอนด์ต่อตารางนิ้ว และยังคงลดลงเรื่อย ๆ หลังจากนั้น หมายความว่าจะไม่สามารถควบคุมทิศทางหรือหยุดเรือเพื่อแก้ปัญหาการเอียงของเรือหรือนำเรือไปเกยตื้น227 พนักงานวิทยุโทรเลขของลูซิเทเนียส่งสัญญาณขอความช่วยเหลือฉุกเฉิน (SOS) ออกไปทันที ซึ่งสถานีวิทยุชายฝั่งได้รับสัญญาณดังกล่าว ไม่นานหลังจากนั้นเขาก็ส่งสัญญาณระบุตำแหน่งของเรือซึ่งอยู่ห่างจากแหลมโอลด์เฮดออฟคินเซลไปทางทิศใต้ km228 เวลา 14:14 น. ไฟฟ้าดับ ทำให้ภายในเรือที่มีขนาดกว้างใหญ่ตกอยู่ในความมืด สัญญาณวิทยุยังคงดำเนินต่อไปได้โดยใช้แบตเตอรีฉุกเฉิน แต่ลิฟต์ไฟฟ้าเกิดขัดข้อง ทำให้ลูกเรือในห้องเก็บสัมภาระด้านหน้าที่กำลังเตรียมสัมภาระเพื่อขึ้นฝั่งที่ลิเวอร์พูลในช่วงเย็นของวันนั้นต้องติดอยู่ภายใน ลูกเรือเหล่านี้เป็นผู้ที่ต้องรายงานตัวที่จุดรวมพลเพื่อปล่อยเรือชูชีพในกรณีเรืออับปาง ประตูกันน้ำที่ปิดไว้เป็นการป้องกันก่อนการโจมตีไม่สามารถเปิดออกเพื่อปล่อยลูกเรือที่ติดอยู่238–240 เมื่อระบบขับเคลื่อนขัดข้อง หางเสือก็ใช้งานไม่ได้ตามไปด้วย เป็นผลให้ไม่สามารถบังคับเรือเพื่อลดความเอียงหรือนำเรือเข้าหาฝั่ง มีพยานหลักฐานน้อยมากที่รายงานว่ามีผู้โดยสารติดอยู่ภายในลิฟต์ทั้งสองตัว อย่างไรก็ตาม มีผู้โดยสารชั้นหนึ่งคนหนึ่งอ้างว่าเห็นลิฟต์ติดอยู่ระหว่างดาดฟ้าเรือบดกับดาดฟ้าชั้นล่างขณะกำลังเดินผ่านทางเข้าชั้นหนึ่ง
ประมาณหนึ่งนาทีหลังไฟฟ้าดับ กัปตันเทอร์เนอร์ออกคำสั่งให้สละเรือ น้ำท่วมเข้าไปในห้องกันน้ำตามยาวด้านกราบขวาของตัวเรือ ทำให้เรือเอียงไปทางกราบขวา 15 องศา ภายในเวลาเพียง 6 นาทีหลังการโจมตี ดาดฟ้าหน้าของลูซิเทเนียก็เริ่มจมลงใต้น้ำ
การเอียงของลูซิเทเนียไปทางขวาอย่างรุนแรงทำให้การปล่อยเรือชูชีพเป็นไปด้วยความยากลำบาก 10 นาทีหลังถูกตอร์ปิโด เมื่อเรือชะลอความเร็วลงพอจะเริ่มปล่อยเรือชูชีพลงสู่ทะเล เรือชูชีพด้านกราบขวาก็อยู่ห่างเกินกว่าจะก้าวขึ้นไปได้อย่างปลอดภัย แม้จะยังสามารถขึ้นเรือชูชีพด้านกราบซ้ายได้ แต่การปล่อยเรือชูชีพกลับกลายเป็นอีกปัญหา ตามแบบปกติของสมัยนั้น แผ่นตัวเรือของลูซิเทเนียนั้นถูกยึดด้วยหมุดย้ำ และเมื่อปล่อยเรือชูชีพลงมา เรือชูชีพเหล่านั้นก็เสียดกับหมุดย้ำสูง 1 นิ้ว ซึ่งอาจทำให้เกิดความเสียหายร้ายแรงหรือทำให้เรือพลิกคว่ำก่อนจะแตะผิวน้ำ
upright=1.2
เรือชูชีพจำนวนมากพลิกคว่ำขณะกำลังบรรทุกผู้โดยสารหรือกำลังปล่อยลงสู่ทะเล ทำให้ผู้โดยสารตกลงสู่ทะเล และเรือชูชีพลำอื่น ๆ ก็พลิกคว่ำจากแรงกระแทกของการตกลงสู่ผิวน้ำ มีการกล่าวอ้างว่า เรือชูชีพบางลำตกลงบนดาดฟ้าเนื่องจากความประมาทของเจ้าหน้าที่บางราย ทำให้มีผู้โดยสารรายอื่น ๆ ถูกทับได้รับบาดเจ็บ และเรือชูชีพไถลไปตามดาดฟ้าจนเกือบถึงสะพานเดินเรือ ประเด็นนี้เป็นที่โต้แย้งจากคำให้การของผู้โดยสารและลูกเรือ ลูกเรือที่ขาดการฝึกอบรมบางรายอาจปล่อยมือจากเชือกที่ใช้ในการหย่อนเรือชูชีพ ทำให้เรือชูชีพและผู้โดยสารที่อยู่ในเรือชูชีพตกลงไปในทะเล บางส่วนของเรือชูชีพเอียงลงขณะที่ผู้คนบางกลุ่มกระโดดลงไปในเรือด้วยความตื่นตระหนก ลูซิเทเนียมีเรือชูชีพ 48 ลำ มากกว่าจำนวนเพียงพอสำหรับลูกเรือและผู้โดยสารทั้งหมด แต่มีเพียง 6 ลำเท่านั้นที่สามารถปล่อยลงไปได้สำเร็จ โดยทั้งหมดปล่อยจากด้านกราบขวาของเรือ เรือชูชีพลำที่ 1 พลิกคว่ำขณะกำลังลดระดับลง ทำให้ผู้โดยสารที่อยู่ในเรือชูชีพลำนั้นตกลงสู่ทะเล แต่ไม่นานนักก็สามารถพลิกกลับได้ และต่อมามีการนำผู้ที่กำลังลอยคออยู่ในทะเลขึ้นไปบนเรือชูชีพลำนี้ เรือชูชีพลำที่ 9 (มีผู้โดยสาร 5 คน) และลำที่ 11 (มีผู้โดยสาร 7 คน) สามารถลงสู่ผิวน้ำได้อย่างปลอดภัยพร้อมผู้โดยสารเพียงไม่กี่คน ต่อมาทั้งสองลำทำการช่วยเหลือผู้ที่กำลังว่ายน้ำอยู่จำนวนมากขึ้นมาบนเรือ เรือชูชีพลำที่ 13 และ 15 สามารถลงสู่ผิวน้ำได้อย่างปลอดภัย แต่บรรทุกผู้โดยสารเกินจำนวนประมาณ 150 คน ท้ายที่สุด เรือชูชีพลำที่ 21 ซึ่งมีผู้โดยสารอยู่ 52 คนลงสู่ผืนน้ำอย่างปลอดภัยและออกห่างจากเรือใหญ่เพียงชั่วขณะก่อนที่เรือจะจมลงสู่ก้นทะล เรือชูชีพแบบพับบางส่วนหลุดจากดาดฟ้าขณะเรือจมลงและทำหน้าที่เป็นทุ่นให้แก่ผู้รอดชีวิตบางส่วน
เรือชูชีพสองลำทางด้านกราบซ้ายของเรือก็ถูกปล่อยลงไปเช่นกัน เรือชูชีพลำที่ 14 (มีผู้โดยสาร 11 คน) ได้รับการปล่อยลงสู่ทะเลอย่างปลอดภัย แต่เนื่องจากฝาปิดรูระบายน้ำของเรือชูชีพลำดังกล่าวไม่ได้ปิดสนิท ทำให้มีน้ำทะเลไหลเข้าและเรือชูชีพลำนั้นก็จมลงเกือบจะทันทีหลังสัมผัสกับผิวน้ำ ต่อมาเรือชูชีพลำที่ 2 ลอยออกห่างจากเรือพร้อมผู้โดยสารชุดใหม่ (ผู้โดยสารชุดเดิมที่ตกลงไปในทะเลเนื่องจากทำเรือชูชีพพลิกคว่ำ) หลังพวกเขาตัดเชือกและหนึ่งในสายยึดปล่องไฟที่มีลักษณะ "คล้ายหนวดปลาหมึก" ของเรือออก พวกเขาพายเรือหนีไปก่อนเรือจะจมลง
ตามบันทึกของชวีเกอร์ เขาสังเกตเห็นความแตกตื่นและอลหม่านบนดาดฟ้ากราบขวาของเรือผ่านกล้องปริทรรศน์ และในเวลา 14:25 น. เขาก็เก็บกล้องปริทรรศน์และแล่นออกสู่ทะเล ในวันเดียวกันนั้น เขาพยายามยิงตอร์ปิโดใส่เรือบรรทุกน้ำมันชื่อแนร์ราแกนเซ็ต (Narraganset) ของสหรัฐแต่พลาดเป้า ต่อมาเรือดำน้ำมุ่งหน้าไปทางเหนือตามแนวชายฝั่งตะวันตกของไอร์แลนด์และเดินทางต่อไปยังวิลเฮ็ลมส์ฮาเฟิน ชวีเกอร์เสียชีวิตในวันที่ 5 กันยายน ค.ศ. 1917 เมื่อเอ็สเอ็ม อู-88 (SM U-88) ที่เขาประจำการอยู่ชนกับทุ่นระเบิดของอังกฤษทางตอนเหนือของเกาะเทอร์เชลลิงและสูญหายไปพร้อมกับลูกเรือทั้งหมด
ทว่าผู้โดยสารที่รอดชีวิตที่อยู่ด้านกราบซ้ายกลับบรรยายถึงสถานการณ์ที่ดูสงบกว่า ผู้โดยสารหลายคนรวมถึงชาลส์ ลอเรียต นักเขียนผู้ซึ่งตีพิมพ์เรื่องราวภัยพิบัติครั้งนี้ระบุว่ามีผู้โดยสารบางรายปีนขึ้นเรือชูชีพด้านกราบซ้ายในช่วงแรก ก่อนจะถูกสั่งให้ลงจากเรือโดยรองกัปตันเจมส์ แอนเดอร์สัน ผู้ซึ่งได้ประกาศว่า "เรือลำนี้จะไม่จม" และให้ความมั่นใจแก่ผู้อยู่ใกล้เคียงว่าเรือได้ "แตะพื้นทะเล" แล้วและจะยังคงลอยอยู่ แท้จริงแล้วเขาสั่งให้ลูกเรือเติมน้ำทะเลลงถังอับเฉาด้านกราบซ้ายเพื่อปรับสมดุลเรือให้เสมอกัน เพื่อให้สามารถปล่อยเรือชูชีพได้อย่างปลอดภัย ด้วยเหตุนี้จึงมีเรือเพียงไม่กี่ลำที่ถูกปล่อยจากฝั่งกราบซ้ายและไม่มีลำใดที่อยู่ภายใต้การควบคุมของแอนเดอร์สัน
File:Track of Lusitania.jpg|ร่องรอยของลูซิเทเนีย: ภาพเหตุการณ์ผู้ประสบภัยและผู้รอดชีวิตในทะเลและบนเรือชูชีพ โดยวิลเลียม ไลโอเนล วิลลี
File:Torpedoed Lusitania diagram.jpg|การระเบิดครั้งที่สองทำให้ผู้โดยสารเชื่อว่าอู-20 ยิงตอร์ปิโดใส่ลูซิเทเนียเป็นครั้งที่สอง
File:Doomed Lusitania.jpg|ภาพลูซิเทเนียกำลังจมลงขณะที่ชาวประมงไอริชกำลังรีบเร่งเข้ามาช่วยเหลือ แต่สถานการณ์จริงนั้นวุ่นวายกว่ามาก
กัปตันเทอร์เนอร์ในวันที่ 11 พฤษภาคม ค.ศ. 1915 สี่วันหลังเรืออับปาง
กัปตันเทอร์เนอร์กำลังยืนอยู่บนดาดฟ้าบริเวณใกล้สะพานเดินเรือโดยกำสมุดปูมเรือและแผนที่เดินเรือไว้แน่น เมื่อมีคลื่นซัดขึ้นมาที่สะพานเดินเรือและส่วนโครงสร้างหน้าของเรือ กัปตันจึงพลัดตกลงไปในทะเล เขาสามารถว่ายน้ำและเกาะเก้าอี้ที่ลอยอยู่ในน้ำ เขารอดชีวิตมาได้หลังถูกดึงขึ้นมาจากน้ำในสภาพหมดสติหลังลอยคออยู่ในน้ำเป็นเวลาสามชั่วโมง ส่วนหัวของลูซิเทเนียพุ่งชนก้นทะเลลึกประมาณ ft ในมุมตื้นเนื่องจากแรงส่งของเรือขณะจมลง ระหว่างนั้นมีหม้อไอน้ำบางส่วนระเบิด ทำให้เรือกลับมาอยู่ในระดับสมดุลได้ชั่วขณะหนึ่ง ตำแหน่งนำเรือครั้งสุดท้ายที่กัปตันเทอร์เนอร์บันทึกไว้เป็นเวลาเพียงสองนาทีก่อนเรือถูกตอร์ปิโด และเขาสามารถจดจำความเร็วและทิศทางของเรือขณะที่เรือจมได้ ข้อมูลเหล่านี้มีความแม่นยำพอจะระบุตำแหน่งซากเรือหลังสงคราม เรือแล่นต่อไปอีกประมาณ spell= นับจากจุดถูกตอร์ปิโดถึงจุดอับปาง ทิ้งร่องรอยของเศษซากและผู้คนไว้เบื้องหลัง หลังหัวเรือจมลงอย่างสมบูรณ์ ท้ายเรือก็โผล่ขึ้นมาจากน้ำในระดับที่มองเห็นใบจักรได้ก่อนจะจมลงตามไป เมื่อปลายปล่องไฟทั้งสี่ของลูซิเทเนียซึ่งสูงถึง m จมลงสู่ใต้น้ำ ก็เกิดกระแสน้ำวนที่ลากผู้อยู่บริเวณใกล้เคียงลงไปพร้อมกับเรือ เสากระโดงเรือและสายระโยงเป็นส่วนสุดท้ายที่หายไปจากสายตา
ลูซิเทเนียจมลงภายในเวลาเพียง 18 นาที ห่างจากแหลมโอลด์เฮดออฟคินเซลไปประมาณ 0 แม้จะอยู่ใกล้ชายฝั่งค่อนข้างมาก แต่ก็ใช้เวลาหลายชั่วโมงกว่าความช่วยเหลือจะมาถึงจากชายฝั่งไอร์แลนด์ อย่างไรก็ตาม เมื่อความช่วยเหลือมาถึง ผู้โดยสารจำนวนมากที่อยู่ในน้ำอุณหภูมิ abbr=off ก็เสียชีวิตจากภาวะอุณหภูมิร่างกายต่ำ เมื่อสิ้นวัน ผู้โดยสารและลูกเรือจากลูซิเทเนียจำนวน 767 คนได้รับการช่วยเหลือและนำขึ้นฝั่งที่ควีนส์ทาวน์ ทว่ามีผู้เสียชีวิตเพิ่มอีก 4 รายในเวลาไม่นานหลังจากนั้น ยอดผู้เสียชีวิตจากภัยพิบัติครั้งนี้เป็นตัวเลขที่น่าสะพรึงกลัว ในจำนวนผู้โดยสารและลูกเรือบนเรือลูซิเทเนียทั้งหมด 1,960 คนขณะอับปาง มีผู้เสียชีวิตจำนวน 1,197 คน รวมถึงเด็ก 94 คน และชาวอเมริกันประมาณ 128 คน (ตัวเลขอย่างเป็นทางการในขณะนั้นอาจมีความแตกต่างกันเล็กน้อย) ไม่กี่วันหลังเหตุการณ์ภัยพิบัติ สายการเดินเรือคูนาร์ดเสนอเงินรางวัลแก่ชาวประมงและพ่อค้าเรือในท้องถิ่นเพื่อเป็นการแลกเปลี่ยนกับการกู้ร่างที่ลอยอยู่ทั่วทะเลไอริชซึ่งบางส่วนลอยไปไกลถึงชายฝั่งเวลส์ มีการกู้ขึ้นมาได้เพียง 289 ร่าง ในจำนวนนี้ไม่สามารถระบุตัวตนได้ถึง 65 ร่าง ร่างของผู้ประสบภัยจำนวนมากถูกฝังไว้ที่ควีนส์ทาวน์ โดยมีการฝัง 148 ร่างในสุสานโอลด์เชิร์จ และที่โบสถ์เซนต์มัลโทสในคินเซล แต่ร่างของผู้ประสบภัยอีก 885 ร่างไม่เคยถูกพบ
มีเรื่องเล่าหนึ่งซึ่งเป็นตำนานเมืองกล่าวไว้ว่าเมื่อเรือเอกชวีเกอร์ของอู-20 สั่งยิงตอร์ปิโดใส่ลูซิเทเนีย พลาธิการชาลส์ โฟเกเล ไม่ยอมมีส่วนร่วมในการโจมตีผู้หญิงและเด็กและปฏิเสธจะส่งต่อคำสั่งนั้นไปยังห้องตอร์ปิโด ซึ่งเป็นการตัดสินใจที่ทำให้เขาถูกศาลทหารตั้งข้อหาและจำคุกที่คีลจนกระทั่งสิ้นสุดสงคราม ข่าวลือนี้ดำเนินต่อมาตั้งแต่ ค.ศ. 1972 เมื่อหนังสือพิมพ์รายวันเลอมงด์ของฝรั่งเศสตีพิมพ์จดหมายเปิดผนึกฉบับหนึ่ง อย่างไรก็ตาม ขณะที่อู-20 ยิงตอร์ปิโด โฟเกเลดำรงตำแหน่งช่างไฟฟ้า ไม่ใช่พลาธิการ แม้ข้อเท็จจริงดังกล่าวจะดูเหมือนว่าปัดเป่าข่าวลือนี้ไปได้แล้ว แต่การลังเลใจที่ถูกกล่าวหาว่าเป็นของโฟเกเลนั้นถูกนำเสนอไปในฉากการยิงตอร์ปิโดของสารคดีดรามาเรื่อง Sinking of the Lusitania: Terror at Sea ที่ออกฉายใน ค.ศ. 2007

**ผู้โดยสารที่มีชื่อเสียง**
"การอับปางของเรือลูซิเทเนีย โศกนาฏกรรมครั้งยิ่งใหญ่ที่สุดในมหาสมุทร"

**รอดชีวิต**
ลูกเรือ- วิลเลียม ทอมัส เทอร์เนอร์, 59. กัปตันเรืออาร์เอ็มเอส ลูซิเทเนีย
ผู้โดยสาร
เอวิส ดอลฟิน- โอลิเวอร์ เพอร์ซี เบอร์นาร์ด, 34. นักออกแบบฉาก ผู้วาดภาพร่างการอับปางของเรือที่ตีพิมพ์ใน The Illustrated London News- โจเซฟิน แบรนเดลล์, 27. นักแสดงและนักร้องเพลงละครหญิง- เอวิส ดอลฟิน, 12. เพื่อนของเอียน โฮลบอร์น ผู้เป็นแรงบันดาลใจให้เขาเขียนนวนิยายเด็กขายดีเรื่อง The Child of the Moat, A Story for Girls, 1557 A.D. (ค.ศ. 1916)- อ็อกเดน เอช. แฮมมอนด์, 45. นักการเมืองและเอกอัครราชทูตสหรัฐประจำประเทศสเปนในอนาคต- เอียน โฮลบอร์น, 42. อาจารย์มหาวิทยาลัยออกซฟอร์ด และนักเขียน- ชาลส์ ที. เจฟฟรีย์ , 38. ผู้ผลิตยานยนต์ เจ้าของบริษัททอมัส บี. เจฟฟรีย์ (Thomas B. Jeffery Company) หลังบิดาเสียชีวิตใน ค.ศ. 1910- ริตา โจลิเวต, 30. นักแสดงละครและภาพยนตร์ชาวฝรั่งเศส–อเมริกัน- แคทลีน เคย์, 16. กลับอังกฤษเพียงลำพังจากนิวยอร์ก รับหน้าที่ควบคุมเรือชูชีพหลังจากเรือจม- มาร์กาเรต แมกเวิร์ธ (เลดีฮัมฟรีย์ แมกเวิร์ธ), 31. นักเคลื่อนไหวเพื่อสิทธิสตรีชาวอังกฤษและบุตรสาวของ ดี. เอ. ทอมัส ต่อมาเป็นไวเคาน์ติสรอนด์ดาที่ 2- เซอร์ เฟรเดอริก ออร์-ลูอิส, 55. บารอเนตที่ 1 และนักธุรกิจชาวแคนาดา- ธีโอเดต โพป ริดเดิล, 48. สถาปนิกและผู้ใจบุญชาวอเมริกัน- ดี. เอ. ทอมัส, 59. อดีตสมาชิกสภาผู้แทนราษฎรอังกฤษ (ต่อมาเป็นไวเคานต์รอนด์ดา)- สกอตต์ เทอร์เนอร์, 34. วิศวกรเหมืองแร่- กวินน์ แพร์รี โจนส์, 24. นักร้องเทเนอร์ชาวเวลส์ที่มีชื่อเสียงระดับโลก หนึ่งใน 16 นักร้องเดี่ยวของวง Serenade to Music ของวอห์น วิลเลียมส์- เลดีแอลลัน มาร์เกอริต, 42. นักสังคมสงเคราะห์ชาวมอนทรีออล ผู้ใจบุญและผู้อุปถัมภ์ศิลปะ ภริยาของเซอร์ เอช. มอนเตกู แอลลัน- จอร์จ โบชอมป์, 32. ลูกเรือที่รอดชีวิตจากการอับปางของอาร์เอ็มเอส ไททานิก
*แฟรงก์ ทาวเวอร์, 59. อ้างว่ารอดชีวิตจากการอับปางของทั้งอาร์เอ็มเอส ไททานิก และอาร์เอ็มเอส เอ็มเพรสออฟไอร์แลนด์ แต่ไม่พบหลักฐานที่แสดงว่าชายคนนี้เคยอยู่บนเรือทั้งสองลำ

**เสียชีวิต**
 ทอมัส โอไบรอัน บัตเลอร์, 53. นักประพันธ์เพลงและวาทยากรชาวไอริช- วิลเลียม โบรเดริก โคลที, 62. ผู้ประกอบการเหมืองแร่ที่กำลังเดินทางกลับลอนดอนจากเม็กซิโก ไม่พบร่างของเขา- มารี เดปาจ, 42. พยาบาลชาวเบลเยียมและภรรยาของศัลยแพทย์อ็องตวน เดปาจ- จัสตัส ไมลส์ ฟอร์แมน, 39. นักเขียนนวนิยายและบทละครชาวอเมริกัน- ชาลส์ โฟรห์แมน, 58. เจ้าของโรงละครชาวอเมริกัน เป็นหนึ่งในสี่บุคคลที่มีชื่อเสียงระดับโลกชาวอเมริกันที่ถูกกล่าวถึงในภาพยนตร์ The Sinking of the Lusitania (ค.ศ. 1918)- แมรี พิกตัน สตีเวนส์ แฮมมอนด์ , 26. หลานสาวของ เอ็ดวิน ออกัสตัส สตีเวนส์, ภรรยาของอ็อกเดน เอช. แฮมมอนด์, และมารดาของมิลลิเซนต์ เฟนวิก- อัลเบิร์ต แอล. ฮอปกินส์, 44. ประธานบริษัทต่อเรือนิวพอร์ตนิวส์ (Newport News Shipbuilding)- เอลเบิร์ต ฮับเบิร์ด, 58. นักปรัชญาและนักเขียนชาวอเมริกัน ผู้ก่อตั้งรอยครอฟต์ (Roycroft) เป็นหนึ่งในสี่บุคคลที่มีชื่อเสียงระดับโลกชาวอเมริกันที่ถูกกล่าวถึงในภาพยนตร์ The Sinking of the Lusitania (ค.ศ. 1918)- อลิซ มัวร์ ฮับเบิร์ด, 53. นักเขียนและนักเคลื่อนไหวเพื่อสิทธิสตรี, ภรรยาของเอลเบิร์ต ฮับเบิร์ด
อัลเฟรด กวินน์ แวนเดอร์บิลต์ - ชาลส์ ไคลน์ , 48. นักเขียนบทละคร เป็นหนึ่งในสี่บุคคลที่มีชื่อเสียงระดับโลกชาวอเมริกันที่ถูกกล่าวถึงในภาพยนตร์ The Sinking of the Lusitania (ค.ศ. 1918)- เซอร์ ฮิว เลน, 39. นักสะสมงานศิลปะชาวไอริชชื่อดังและผู้ก่อตั้งหอศิลป์เทศบาลฮิวเลน ในเมืองดับลิน- ศาสนาจารย์ ดร. เบซิล ดับเบิลยู. มาจูริน, 68. นักเทววิทยาชาวอังกฤษ นักเขียน และผู้เปลี่ยนมานับถือศาสนาคริสต์นิกายโรมันคาทอลิก- เฟรเดอริก สตาร์ก เพียร์สัน, 53. วิศวกรและผู้ประกอบการชาวอเมริกัน เมเบิล วอร์ด เพียร์สัน ภรรยาของเขาก็เสียชีวิตในการอับปางด้วย- แฟรนเซส แมกอินทอช สตีเฟนส์, 64. นักสังคมสงเคราะห์ชาวมอนทรีออล และเป็นภรรยาของจอร์จ วอชิงตัน สตีเฟนส์ นักการเมือง พร้อมกับหลานชายวัยทารกของเธอ- อัลเฟรด กวินน์ แวนเดอร์บิลต์ , 37. นักกีฬา มหาเศรษฐี สมาชิกตระกูลแวนเดอร์บิลต์, และหนึ่งในสี่บุคคลที่มีชื่อเสียงระดับโลกชาวอเมริกันที่ถูกกล่าวถึงในภาพยนตร์ The Sinking of the Lusitania (ค.ศ. 1918) พบเห็นครั้งสุดท้ายขณะกำลังรัดเสื้อชูชีพให้ผู้หญิงที่อุ้มเด็กทารก- ลอทรอป วิทิงตัน, 59. นักลำดับวงศ์ตระกูล นักประวัติศาสตร์ บรรณาธิการหนังสือชาวอเมริกัน และนักร้องชื่อดัง

**การสอบสวน**

**เจ้าหน้าที่ชันสูตรเทศมณฑลคอร์ก**
วันที่ 8 พฤษภาคม จอห์น ฮอแกน เจ้าหน้าที่ชันสูตรพลิกศพประจำเทศมณฑลคอร์ก เปิดการสอบสวนสาเหตุการตายเกี่ยวกับศพของบุรุษ 2 รายและสตรี 3 รายที่ถูกนำขึ้นฝั่งโดยเรือประมงท้องถิ่นชื่อเฮอรอน (Heron) ในคินเซล ผู้รอดชีวิตส่วนใหญ่ (และผู้เสียชีวิต) ถูกนำตัวไปยังควีนส์ทาวน์แทนที่จะเป็นคินเซลซึ่งอยู่ใกล้กว่า วันที่ 10 พฤษภาคม กัปตันเทอร์เนอร์ให้การเป็นพยานเกี่ยวกับการจมของเรือ เขาบรรยายว่าเรือถูกตอร์ปิโดลูกหนึ่งระหว่างปล่องไฟต้นที่สามและสี่ จากนั้นก็เกิดการระเบิดครั้งที่สองขึ้นทันที เขายอมรับว่าได้รับคำเตือนทั่วไปเกี่ยวกับเรือดำน้ำ แต่ไม่ได้รับแจ้งเกี่ยวกับการอับปางของเรือเอิร์ลออฟเลธอม (Earl of Lathom) เขาระบุว่าได้รับคำสั่งอื่น ๆ จากกระทรวงทหารเรือซึ่งเขาได้ปฏิบัติตามแล้ว แต่ไม่ได้รับอนุญาตให้เผยรายละเอียด เจ้าหน้าที่ชันสูตรตัดสินว่าผู้ตายจมน้ำเสียชีวิตจากการโจมตีเรือที่ไม่มีอาวุธและส่วนร่วมในการสู้รบซึ่งขัดต่อกฎหมายระหว่างประเทศ ผ่านไปครึ่งชั่วโมงหลังการสอบสวนสิ้นสุดลงและผลการสอบสวนถูกส่งมอบแก่สื่อมวลชนแล้ว แฮร์รี วินน์ อัยการสูงสุดประจำเทศมณฑลคอร์ก เดินทางมาพร้อมกับคำสั่งให้ยุติการสอบสวน กัปตันเทอร์เนอร์ไม่ได้รับอนุญาตให้เป็นพยานและห้ามเปิดเผยคำแนะนำที่เคยส่งให้แก่เรือโดยสารเกี่ยวกับการเลี่ยงเรือดำน้ำ330–332

**การสอบสวนของคณะกรรมการการค้า**
ลอร์ดเมอร์ซีย์ ประธานการสอบสวน
การสอบสวนอย่างเป็นทางการของคณะกรรมการการค้าเกี่ยวกับการอับปางของลูซิเทเนียมีลอร์ดเมอร์ซีย์ กรรมาธิการสอบสวนอุบัติเหตุทางทางทะเลเป็นประธานและถูกจัดขึ้น ณ เวสต์มินสเตอร์เซ็นทรัลฮอลล์ ระหว่างวันที่ 15–18 มิถุนายน ค.ศ. 1915 และมีการประชุมเพิ่มเติม ณ โรงแรมเวสต์มินสเตอร์พาเลซ ในวันที่ 1 กรกฎาคม และแคกซ์ตันฮอลล์ในวันที่ 17 กรกฎาคม ลอร์ดเมอร์ซีย์มีประสบการณ์ในกฎหมายพาณิชย์มากกว่ากฎหมายพาณิชยนาวี แต่เคยเป็นประธานการสอบสวนเหตุการณ์ทางทะเลที่สำคัญหลายครั้ง รวมถึงการสอบสวนเหตุการณ์ไททานิกอับปาง เขาได้รับความช่วยเหลือจากคณะผู้ประเมิน 4 คนได้แก่ พลเรือเอก เซอร์ เฟรเดอริก อิงเกิลฟิลด์, นาวาตรี เฮิร์น และกัปตันเรือพาณิชย์สองคนคือ ดี. เดวีส์ และเจ. สเปดดิง เซอร์ เอ็ดเวิร์ด คาร์สัน อัยการสูงสุดในฐานะผู้แทนคณะกรรมการการค้า ได้รับความช่วยเหลือจากเอฟ. อี. สมิธ ทนายความที่ปรึกษาสูงสุด บัตเลอร์ แอสปินอลล์ ผู้ซึ่งเคยเป็นตัวแทนคณะกรรมการการค้าในการสอบสวนเหตุการณ์ไททานิก ได้รับการว่าจ้างให้เป็นตัวแทนของสายการเดินเรือคูนาร์ด มีการเรียกพยานทั้งหมด 36 ปาก โดยลอร์ดเมอร์ซีย์สอบถามถึงเหตุผลที่ผู้รอดชีวิตส่วนใหญ่ไม่ยอมให้การ การพิจารณาคดีส่วนใหญ่เปิดให้ประชาชนเข้าฟัง แต่ในวันที่ 15 และ 18 มิถุนายน มีการปิดห้องพิจารณาคดีเพื่อนำเสนอพยานหลักฐานเกี่ยวกับการเดินเรือ
ได้ทำการรวบรวมคำให้การจากลูกเรือทั้งหมด ซึ่งคำให้การเหล่านี้ถูกบันทึกเป็นลายลักษณ์อักษรลงในแบบมาตรฐาน โดยมีลายมือและถ้อยคำที่คล้ายกันเพื่อนำเสนอในการสอบสวน พลาธิการจอห์นสตันอธิบายในภายหลังว่าตนถูกกดดันให้แสดงความภักดีต่อบริษัท และมีผู้เสนอแนะว่าหากระบุว่าเรือถูกตอร์ปิโดสองลูกแทนที่จะเป็นลูกเดียวตามที่เขาอธิบายไว้จะเป็นประโยชน์ต่อรูปคดี เมื่อให้การต่อศาล เขาไม่ได้ถูกถามเกี่ยวกับตอร์ปิโด พยานรายอื่นที่อ้างว่ามีการยิงตอร์ปิโดเพียงลูกเดียวถูกปฏิเสธไม่ให้เข้าให้การ เมื่อเทียบกับคำให้การในระหว่างการสอบสวน กัปตันเทอร์เนอร์ให้การว่ามีตอร์ปิโดสองลูกพุ่งชนเรือ ไม่ใช่ลูกเดียว363 ในการให้สัมภาษณ์ใน ค.ศ. 1933 เทอร์เนอร์กลับคำให้การเดิมของตนว่ามีตอร์ปิโดเพียงลูกเดียวเท่านั้นที่ถูกยิงมา457 พยานส่วนใหญ่ให้การว่ามีการระเบิดสองครั้ง แต่มีพยานบางรายให้การว่าสามครั้งซึ่งอาจเกี่ยวข้องกับเรือดำน้ำลำที่สอง เคลเมนต์ เอ็ดเวิดส์ ผู้แทนสหภาพแรงงานลูกเรือ พยายามนำเสนอหลักฐานเกี่ยวกับห้องกันน้ำที่เกี่ยวข้องในการอับปาง แต่ถูกอุปสรรคจากการกระทำของลอร์ดเมอร์ซีย์367
ริชาร์ด เวบบ์ ผู้อำนวยการกองการค้าในขณะนั้น
ระหว่างการพิจารณาคดีที่ปิดต่อสาธารณชน กระทรวงทหารเรือพยายามโยนความผิดให้แก่กัปตันเทอร์เนอร์โดยให้เหตุผลว่าเทอร์เนอร์กระทำการโดยประมาท รากฐานของมุมมองนี้มีจุดเริ่มต้นมาจากรายงานเบื้องต้นเกี่ยวกับการอับปางของเรือซึ่งได้รับจากพลเรือโท ชาลส์ เฮนรี โค้ก ผู้บัญชาการกองทัพเรือประจำควีนส์ทาวน์ เขารายงานว่า "เรือลำนั้นได้รับการเตือนเป็นพิเศษว่ามีเรือดำน้ำปฏิบัติการอยู่บริเวณชายฝั่งทางใต้และให้รักษาเส้นทางเดินเรือกลางช่องแคบ หลีกเลี่ยงแหลมต่าง ๆ นอกจากนี้ยังมีการแจ้งตำแหน่งของเรือดำน้ำนอกแหลมเคลียร์ไปยังเรือลำนั้นทางวิทยุโทรเลขในเวลา 10:00 น." กัปตันริชาร์ด เวบบ์ ผู้อำนวยการกองการค้า เริ่มรวบรวมเอกสารบันทึกสัญญาณที่ส่งไปยังลูซิเทเนียซึ่งอาจเป็นไปได้ว่ากัปตันเทอร์เนอร์ไม่ได้ปฏิบัติตาม จอมพลเรือ จอห์น ฟิชเชอร์ สมุหราชนาวีและเสนาธิการทหารเรือ บันทึกไว้ในเอกสารฉบับหนึ่งที่เวบบ์นำเสนอเพื่อพิจารณาว่า "เนื่องจากสายการเดินเรือคูนาร์ดคงไม่อาจจ้างบุคคลไร้ความสามารถ จึงเป็นที่ประจักษ์ว่ากัปตันเทอร์เนอร์มิได้เป็นคนโง่ แต่เป็นผู้มีพฤติกรรมไม่สุจริต ข้าพเจ้าหวังว่าเทอร์เนอร์จะถูกจับกุมทันทีหลังการสอบสวน ไม่ว่าผลการสอบสวนจะเป็นเช่นไร" วินสตัน เชอร์ชิล สมุหราชนาวี บันทึกว่า "ข้าพเจ้าเห็นว่าคดีที่กระทรวงทหารเรือยื่นฟ้องคุณเทอร์เนอร์ควรได้รับการดำเนินการโดยทนายความผู้ชำนาญ และควรเชิญกัปตันเวบบ์มาร่วมเป็นพยาน หากมิได้มอบหมายให้เป็นผู้ประเมินผลคดี ข้าพเจ้าจะดำเนินการติดตามสืบสวนกัปตันผู้นี้อย่างไม่หยุดยั้ง" ท้ายที่สุดทั้งเชอร์ชิลและฟิชเชอร์ถูกปลดจากตำแหน่งก่อนการสอบสวนเนื่องจากความล้มเหลวของการทัพที่กัลลิโพลี
ส่วนหนึ่งของการพิจารณาคดีมุ่งเน้นไปที่ประเด็นเกี่ยวกับยุทธวิธีการหลบเรือดำน้ำที่เหมาะสม มีการกล่าวหาเทอร์เนอร์ว่าละเมิดคำแนะนำของกระทรวงทหารเรือในการเดินเรือด้วยความเร็วสูง รักษาเส้นทางซิกแซก และรักษาระยะห่างจากชายฝั่ง ลูซิเทเนียลดความเร็วลงเหลือ 15 นอตในช่วงหนึ่งเนื่องจากสภาพอากาศหมอกหนา แต่โดยปกติแล้วเรือรักษาความเร็วไว้ที่ 18 นอตขณะผ่านเกาะไอร์แลนด์ ความเร็ว 18 นอตนั้นเร็วกว่าเรือลำอื่น ๆ ในกองเรือพาณิชย์ของอังกฤษเกือบทั้งหมด และยังมีความเร็วมากกว่าเรือดำน้ำอย่างสบาย ณ เวลานั้นยังไม่มีเรือลำใดที่ถูกโจมตีด้วยตอร์ปิโดขณะแล่นด้วยความเร็วเกิน 15 นอต แม้เขาอาจจะสามารถทำความเร็วได้ถึง 21 นอต และสั่งการให้เพิ่มแรงดันไอน้ำเพื่อเตรียมพร้อมจะทำเช่นนั้น แต่เขาก็อยู่ภายใต้คำสั่งให้กำหนดเวลาการมาถึงลิเวอร์พูลให้ตรงกับช่วงน้ำขึ้นสูง เพื่อเรือจะได้ไม่ต้องรอเข้าเทียบท่า ด้วยเหตุนี้เขาจึงตัดสินใจลดความเร็วในการเดินทางลง
อย่างไรก็ตาม เทอร์เนอร์อาจบรรลุเป้าหมายการเดินทางถึงจุดหมายปลายทางตามเวลาที่ต้องการด้วยความเร็วสูงได้โดยการเปลี่ยนทิศทางการเดินเรือไปมา แต่ต้องแลกมาด้วยการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากขึ้น กัปตันอ่านคำแนะนำของกระทรวงทหารเรือเกี่ยวกับการเลี้ยวซิกแซกให้ฟัง โดยกัปตันยืนยันว่าได้รับคำแนะนำดังกล่าวแล้ว แต่ต่อมาได้กล่าวเพิ่มเติมว่าคำแนะนำที่ได้รับไม่สอดคล้องกับที่ตนจดจำไว้ ไม่น่าแปลกใจ เนื่องจากข้อบังคับทั่วไปที่อ้างถึงนั้นได้รับการอนุมัติในวันที่ 25 เมษายน หลังลูซิเทเนียเดินทางถึงนิวยอร์กเป็นครั้งสุดท้าย และเริ่มมีการแจกจ่ายในวันที่ 13 พฤษภาคม หลังลูซิเทเนียอับปางลง แม้คำตอบของเทอร์เนอร์จะบ่งชี้ว่าเขาได้รับคำแนะนำเฉพาะบางส่วนก่อนหน้านี้ในวันที่ 16 เมษายน เทอร์เนอร์ให้ความเห็นว่าการตีความคำแนะนำที่ได้รับนั้นคือการเปลี่ยนทิศทางการเดินเรือไปมาเมื่อพบเห็นเรือดำน้ำ ซึ่งวิธีการดังกล่าวจะไร้ประโยชน์ในกรณีถูกโจมตีโดยเรือดำน้ำที่ดำอยู่ใต้น้ำโดยไม่ทันตั้งตัว
มุมแบริ่งก่อนเรือจะจมลง
แม้กระทรวงทหารเรือจะมีคำแนะนำให้เรือรักษาระยะห่างจากชายฝั่งอย่างปลอดภัย แต่ก็ยังไม่มีความชัดเจนว่าระยะห่างที่กำหนดไว้นั้นคือเท่าใด กระทรวงทหารเรืออ้างว่าเรือของเทอร์เนอร์อยู่ห่างออกไปเพียง km เท่านั้น ขณะที่ระยะทางจริงเมื่อถูกโจมตีคือ spell= ทั้งสองระยะทางนั้นยังคงมีระยะห่างมากกว่าระยะทาง km ที่เรือจะแล่นได้ในยามสงบ น่าขันที่ระยะทางนี้ก็ทำให้ลูซิเทเนียพลาดเป้าเรือดำน้ำได้เช่นกัน อย่างไรก็ตาม เทอร์เนอร์ตั้งใจนำเรือเข้ามาใกล้มากขึ้น เทอร์เนอร์ระบุว่าตนหารือเกี่ยวกับแนวทางการเดินเรือกับเจ้าหน้าที่ระดับสูงสองคนคือรองกัปตันแอนเดอร์สัน และหัวหน้าเจ้าหน้าที่ไพเปอร์ ทั้งสองคนไม่รอดชีวิต ทั้งสามเห็นพ้องกันว่าคำแนะนำจากกระทรวงทหารเรือเกี่ยวกับ "กิจกรรมของเรือดำน้ำห่างจากโคนิงเบกไปทางใต้ 20 ไมล์" นั้นมีผลบังคับเหนือคำแนะนำอื่น ๆ ของกระทรวงเรือที่ให้รักษาเส้นทาง "กลางช่องแคบ" ที่ที่ตนเชื่อว่าเรือดำน้ำเหล่านั้นจะอยู่ ด้วยเหตุนี้ เขาจึงเข้าใกล้แหลมโอลด์เฮดออฟคินเซลเพื่อวัดมุมแบริ่งโดยมีวัตถุประสงค์จะนำเรือเข้าใกล้ฝั่งมากขึ้น แล้วจึงเลี้ยวเรือไปทางเหนือของตำแหน่งที่รายงานว่ามีเรือดำน้ำอยู่ห่างจากชายฝั่งเพียงครึ่งไมล์ ขณะกำลังบังคับเรือให้แล่นตรงเพื่อวัดมุมแบริ่งนั้นเองที่เกิดการโจมตีขึ้นpages=210–212
เอฟ. อี. สมิธ ทนายความที่ปรึกษาสูงสุด
ณ จุดหนึ่งระหว่างการดำเนินการ สมิธพยายามเน้นย้ำประเด็นที่ตนกำลังกล่าวอ้าง โดยการอ้างถึงสัญญาณที่ส่งไปยังเรือของอังกฤษ ลอร์ดเมอร์ซีย์สอบถามว่าข้อความดังกล่าวคือข้อความใด และปรากฏว่าข้อความที่เป็นประเด็นนั้นปรากฏอยู่ในสำนวนหลักฐานที่ส่งให้แก่สมิธโดยเซอร์ เอลลิส คันลิฟฟ์ ทนายความประจำคณะกรรมการการค้าแต่กลับไม่ปรากฏอยู่ในสำนวนหลักฐานที่ส่งให้แก่บุคคลอื่น คันลิฟฟ์ชี้แจงถึงความไม่สอดคล้องกันดังกล่าวโดยระบุว่ามีการจัดทำเอกสารฉบับต่าง ๆ ขึ้นมาเพื่อใช้ในการพิจารณา ซึ่งขึ้นอยู่กับว่าการพิจารณาดังกล่าวเป็นการพิจารณาแบบปิดหรือไม่ อย่างไรก็ตาม ข้อความที่อ้างถึงนั้นปรากฏว่าไม่เคยมีอยู่จริง ลอร์ดเมอร์ซีย์สังเกตเห็นว่าหน้าที่ของตนคือการค้นหาความจริงและหลังจากนั้นตนจึงมีความเห็นวิพากษ์วิจารณ์หลักฐานของกระทรวงทหารเรือมากขึ้น
ผู้รอดชีวิตจากการอับปางในวันที่ 25 พฤษภาคม ค.ศ. 1915
มีการจัดการพิจารณาคดีเพิ่มเติมขึ้นในวันที่ 1 กรกฎาคม ตามคำร้องของโจเซฟ แมริชัล ซึ่งขู่ว่าจะฟ้องสายการเดินเรือคูนาร์ดเนื่องจากการจัดการเหตุการณ์ภัยพิบัติครั้งนี้เป็นไปอย่างไม่เหมาะสม เขาให้การว่าเสียงระเบิดครั้งที่สองดังคล้ายเสียงปืนกลเหมือนกับว่าเกิดขึ้นบริเวณใต้ห้องอาหารชั้นสองท้ายเรือซึ่งเป็นที่นั่งของเขา รัฐบาลอังกฤษสืบข้อมูลประวัติของแมริชัลและบิดเบือนข้อมูลดังกล่าวก่อนจะปล่อยให้สื่อมวลชนเผยแพร่เพื่อทำลายชื่อเสียงของเขา367–369 กระสุนปืนไรเฟิลที่แมริชัลกล่าวถึงนั้นถูกนำมาอ้างในระหว่างการพิจารณาคดี โดยลอร์ดเมอร์ซีย์ระบุว่า "กระสุนปืน 5,000 กล่องที่บรรจุอยู่บนเรือนั้นอยู่ห่างจากจุดที่ตอร์ปิโดพุ่งชนเรือไป 50 หลา และไม่มีวัตถุระเบิดอื่นอยู่บนเรือ" ทุกฝ่ายเห็นพ้องกันว่าไม่สามารถเป็นสาเหตุของการระเบิดครั้งที่สองได้page=217
ท้ายที่สุดแล้ว กัปตันเทอร์เนอร์ สายการเดินเรือคูนาร์ด และกระทรวงทหารเรือได้รับการยกฟ้องจากข้อกล่าวหาประมาทเลินเล่อ และความผิดทั้งหมดถูกเบี่ยงไปยังรัฐบาลเยอรมัน ลอร์ดเมอร์ซีย์พิจารณาว่าเทอร์เนอร์กระทำการที่ขัดต่อคำแนะนำของกระทรวงทหารเรือซึ่งอาจเป็นการช่วยให้เรือรอดพ้นจากเหตุการณ์ดังกล่าว แต่คำแนะนำดังกล่าวเป็นเพียงข้อเสนอแนะมากกว่าคำสั่ง ดังนั้นกัปตันจึง "ใช้ดุลยพินิจของตนอย่างดีที่สุด" และความผิดพลาดจากภัยพิบัติครั้งนี้ "ต้องตกอยู่กับผู้วางแผนและผู้ก่อเหตุเพียงผู้เดียว"
จากการเปิดเผยของซิมป์สัน ลอร์ดเมอร์ซีย์เปิดเผยกับลูกของเขาในภายหลังว่า "คดีเรือลูซิเทเนียเป็นเรื่องที่สกปรกและน่ารังเกียจ!"page=241 แม้จะมีการนำเสนอรายงานสาธารณะต่อรัฐสภา และได้รับการรายงานโดยสื่อมวลชนอังกฤษแล้วpage=314 ซิมป์สันเสนอสมมติฐานว่ามีรายงานลับฉบับเต็มซึ่งอาจถูกเก็บไว้ในเอกสารส่วนตัวของลอร์ดเมอร์ซีย์หลังการเสียชีวิตของเขา แต่จนถึงปัจจุบันก็ยังไม่พบรายงานฉบับดังกล่าว เบลีย์และไรอันมีความเห็นว่าเมอร์ซีย์ตัดสินใจที่จะ "ล้างมลทิน" ให้เทอร์เนอร์ หลังแสดงให้เห็นถึงความสงสัยเกี่ยวกับการบริหารที่ไม่เหมาะสมของทั้งเทอร์เนอร์และสายการเดินเรือคูนาร์ดในการสอบสวน พลเรือเอกอิงเกิลฟีลด์ได้เสนอแนะให้ลงโทษเทอร์เนอร์ที่ไม่ปฏิบัติตามคำสั่งของกระทรวงทหารเรือ แต่เมอร์ซีย์โต้แย้งว่าการกระทำเช่นนี้อาจเป็นการเสริมสร้างข้ออ้างของเยอรมนี เมื่อมีการประกาศคำตัดสิน ผู้รอดชีวิตจากเหตุการณ์ลูซิเทเนียต่างแสดงความไม่พอใจpage=217-221

**การดำเนินคดีในศาลสหรัฐ**
ผู้พิพากษาจูเลียส เมเยอร์ เป็นประธาน
ในสหรัฐ มีการยื่นคำร้องขอค่าชดเชย 67 คดีต่อสายการเดินเรือคูนาร์ด คดีทั้งหมดได้รับการพิจารณาพร้อมกันใน ค.ศ. 1918 ต่อหน้าศาลแขวงสหรัฐประจำเขตใต้ของนิวยอร์ก ผู้พิพากษาจูเลียส เมเยอร์ เป็นประธานพิจารณาคดี ก่อนหน้านี้เขาเคยดำรงตำแหน่งประธานพิจารณาคดีที่เกิดขึ้นหลังไททานิกสูญหายโดยเขาตัดสินให้บริษัทเดินเรือเป็นฝ่ายชนะคดี เมเยอร์เป็นพวกอนุรักษ์นิยมที่ถือว่าเป็นคู่หูที่ปลอดภัยในเรื่องผลประโยชน์ของชาติ และคำพูดที่เขาชอบพูดกับทนายความก็คือ "พูดตรงประเด็น" คดีนี้ถูกพิจารณาโดยไม่มีลูกขุน ทั้งสองฝ่ายตกลงกันล่วงหน้าว่าจะไม่มีการซักถามใด ๆ ในเรื่องที่ว่าลูซิทาเนียมีอาวุธหรือบรรทุกทหารหรือเครื่องกระสุนหรือไม่ พยาน 33 รายซึ่งไม่สามารถเดินทางไปยังสหรัฐให้การในอังกฤษต่อกรรมาธิการอาร์. วี. วินน์ หลักฐานที่นำเสนอในศาลเปิดเพื่อการสืบสวนของลอร์ดเมอร์ซีย์ได้รับการพิจารณา แต่ไม่มีการนำหลักฐานจากการประชุมปิดของอังกฤษมาพิจารณา พระราชบัญญัติป้องกันราชอาณาจักรถูกเรียกร้องขึ้นเพื่อห้ามชาวอังกฤษให้การเป็นพยานในประเด็นใด ๆ ที่ได้รับการกล่าวถึง แถลงการณ์ดังกล่าวถูกรวบรวมไว้ที่ควีนส์ทาวน์โดยกงสุลอเมริกัน เวสลีย์ ฟรอสต์ แต่ไม่ได้มีการเผยแพร่ออกมา413–414
กัปตันเทอร์เนอร์ให้การเป็นพยานในอังกฤษและตอนนี้ให้การปกป้องการกระทำของเขาอย่างกล้าหาญมากขึ้น เขาแย้งว่าจนกระทั่งถึงเวลาที่เรือจม เขาไม่มีเหตุผลใดที่จะคิดว่าการเคลื่อนที่แบบซิกแซกในเรือเร็วจะช่วยได้ แท้จริงแล้ว เขาเคยบังคับบัญชาเรืออีกลำหนึ่งซึ่งถูกจมขณะแล่นซิกแซก จุดยืนของเขาได้รับการสนับสนุนจากหลักฐานของกัปตันคนอื่น ๆ ที่กล่าวว่าก่อนลูซิเทเนียจะจม ไม่มีเรือพาณิชย์ลำใดแล่นซิกแซกกันเลย เทอร์เนอร์แย้งว่าการรักษาทิศทางคงที่เป็นเวลา 30 นาทีนั้นเป็นสิ่งจำเป็นในการกำหนดมุมแบริ่งสี่จุดและยืนยันตำแหน่งของเรือได้อย่างแม่นยำ แต่ในประเด็นนี้ เขาได้รับการสนับสนุนน้อยกว่า โดยกัปตันคนอื่น ๆ โต้แย้งว่าการกำหนดทิศทางสองจุดสามารถทำได้ในเวลาห้านาทีและแม่นยำเพียงพอ
พยานหลายคนให้การว่าช่องหน้าต่างรอบเรือเปิดอยู่ขณะที่เรือจม และพยานผู้เชี่ยวชาญก็ยืนยันว่าช่องหน้าต่างใต้น้ำ 3 ฟุตดังกล่าวจะสามารถปล่อยให้น้ำเข้ามาได้ 4 ตันต่อนาที คำให้การแตกต่างกันไปขึ้นอยู่กับว่ามีตอร์ปิโดอยู่กี่ลูกและการโจมตีเกิดขึ้นระหว่างปล่องไฟต้นแรกและสอง หรือสามและสี่ มีการพิจารณาถึงลักษณะของสินค้าที่บรรทุกอย่างเป็นทางการ แต่ผู้เชี่ยวชาญเห็นว่าสินค้าจะไม่ระเบิดภายใต้เงื่อนไขใด ๆ มีบันทึกไว้ว่าลูกเรือแจ็ก โรเปอร์ เขียนจดหมายถึงสายการเดินเรือคูนาร์ดใน ค.ศ. 1919 เพื่อขอค่าใช้จ่ายในการเป็นพยานตามแนวทางที่คูนาร์ดระบุ415–416
การตัดสินเกิดขึ้นในวันที่ 23 สิงหาคม ค.ศ. 1918 คำตัดสินของเมเยอร์คือ "สาเหตุของการจมนั้นเกิดจากการกระทำที่ผิดกฎหมายของรัฐบาลจักรวรรดิเยอรมัน" มีตอร์ปิโดสองลูกเกี่ยวข้อง และกัปตันก็ดำเนินการอย่างถูกต้องและระเบียบการฉุกเฉินก็เป็นไปตามมาตรฐาน เขาตัดสินว่าการเรียกร้องค่าชดเชยเพิ่มเติมควรส่งไปที่รัฐบาลเยอรมัน (ซึ่งท้ายที่สุดก็จ่ายเงิน 2.5 ล้านดอลลาร์สหรัฐใน ค.ศ. 1925)

**ปฏิกิริยาจากนานาชาติ**

**เยอรมนี**
File:Lusitania2.jpg|โฆษณาชวนเชื่อของเยอรมันเกี่ยวกับลูซิเทเนีย ในภาพ ตอร์ปิโดถูกวาดผิดพลาดโดยแสดงให้เห็นว่าเข้าปะทะด้านกราบซ้ายของเรือ ข้างธงกองทัพเรือจักรวรรดิเยอรมันปรากฏภาพของพลเรือเอกใหญ่เทียร์พิทซ์ ผู้สนับสนุนหลักของการทำสงครามเรือดำน้ำ
File:U20lusitania.jpg|อีกหนึ่งโฆษณาชวนเชื่อของเยอรมัน ที่แสดงภาพอู-20 อย่างไม่ถูกต้อง โดยวาดให้เรือดำน้ำอยู่บนผิวน้ำและถูกลูซิเทเนียพบเห็น
File:Goetz_medal_commemorating_the_German_sinking_of_the_Lusitania_(30689585541).jpg|เหรียญโฆษณาชวนเชื่อต้นฉบับของเกิทซ์ ลูซิเทเนียถูกแสดงภาพพร้อมอาวุธยุทโธปกรณ์ที่เกินจริง รวมถึงอากาศยานและปืนใหญ่บนเรือ มีการระบุวันที่ผิดเป็น "5 พฤษภาคม"
File:Lusitania sinking DSCF9943.JPG|เหรียญที่ระลึกของเยอรมันโดยลุดวิก กีส์ ( ค.ศ. 1915) แสดงภาพลูซิเทเนียที่แออัดไปด้วยผู้คน กำลังหย่อนเรือชูชีพลง
File:The other side of the medal how Germany saw the First World War DSCF9953 02.JPG|เหรียญรุ่นหลังที่ไม่แสดงความเห็นใจ ออกแบบโดยกีส์เช่นกัน แสดงให้เห็นภาพเรือในลักษณะสัตว์ประหลาดที่เต็มไปด้วยอาวุธและปากที่เต็มไปด้วยเหรียญกษาปณ์
วันที่ 8 พฤษภาคม ดร. แบร์นฮาร์ท แดนบวร์ค อดีตรัฐมนตรีอาณานิคมเยอรมันและผู้แทนสภากาชาดเยอรมัน ได้ออกแถลงการณ์ในคลีฟแลนด์ รัฐโอไฮโอ ซึ่งเขาพยายามให้เหตุผลที่ชอบธรรมในการจมเรือลูซิเทเนีย หนังสือพิมพ์นิวยอร์กไทมส์รายงานว่า "แดนบวร์คเป็นกระบอกเสียงอย่างเป็นทางการของจักรพรรดิไคเซอร์" แต่ในความเป็นจริงแล้ว แดนบวร์คกำลังกระทำในฐานะพลเมืองเอกชนโดยไม่มีบทบาทอย่างเป็นทางการในกระทรวงต่างประเทศเยอรมัน แต่ได้จัดตั้ง "สำนักข่าว" ในนิวยอร์กเพื่อเผยแพร่โฆษณาชวนเชื่อของเยอรมันตั้งแต่ ค.ศ. 1914pages=36–57 แดนบวร์คกล่าวว่าเนื่องจากลูซิเทเนีย "บรรทุกของผิดกฎหมายสงคราม" และเรือลำดังกล่าว "ถูกจัดประเภทเป็นเรือลาดตระเวนช่วยรบ" เยอรมนีจึงมีสิทธิ์ทำลายเรือลำนั้นโดยไม่คำนึงถึงผู้โดยสารบนเรือ เขากล่าวเพิ่มเติมว่าคำเตือนที่สถานทูตเยอรมันแจ้งก่อนการออกเรือ รวมถึงหนังสือแจ้งวันที่ 18 กุมภาพันธ์ที่ประกาศการมีอยู่ของ "เขตสงคราม" ทำให้เยอรมนีพ้นจากความรับผิดชอบใด ๆ ต่อการเสียชีวิตของพลเมืองอเมริกันบนเรือ เขาอ้างถึงยุทธภัณฑ์และสินค้าทางทหารที่ระบุไว้ในบัญชีสินค้าของลูซิเทเนียและกล่าวว่า "เรือประเภทนั้น" สามารถถูกยึดและทำลายได้ภายใต้กฎหมายเฮกโดยไม่ต้องคำนึงถึงเขตสงครามใด ๆ
วันรุ่งขึ้น รัฐบาลเยอรมันออกแถลงการณ์อย่างเป็นทางการเกี่ยวกับการจมเรือโดยกล่าวว่าเรือลูซิเทเนียของสายการเดินเรือคูนาร์ด "ถูกตอร์ปิโดจากเรือดำน้ำเยอรมันเมื่อวานนี้และจมลง" ว่าลูซิเทเนีย "ติดตั้งปืนโดยธรรมชาติ เช่นเดียวกับเรือพาณิชย์อังกฤษส่วนใหญ่ในระยะหลัง" และว่า "เป็นที่ทราบกันดีในที่นี้ว่าเธอมีวัสดุสงครามจำนวนมากในสินค้าของเธอ" นี่คือถ้อยแถลงอย่างเป็นทางการของฝ่ายเยอรมนี ต่อเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น
การอับปางครั้งนั้นถูกวิพากษ์วิจารณ์อย่างรุนแรงและได้รับการต่อต้านในตุรกีและออสเตรีย-ฮังการี ขณะที่หนังสือพิมพ์เยอรมันอย่าง Vorwärts หนังสือพิมพ์รายวันของพรรคสังคมประชาธิปไตยเยอรมนีแสดงความเสียใจต่อการอับปางครั้งนี้ และกัปตันเพอร์ซิอุส นักวิจารณ์กองทัพเรือผู้ตรงไปตรงมาซึ่งเขียนบทความให้กับหนังสือพิมพ์ Berliner Tageblatt ก็ได้แสดงความเสียใจเช่นกัน อย่างไรก็ตาม สื่อมวลชนส่วนใหญ่กลับเห็นชอบกับการจมของเรือลำนั้น หนังสือพิมพ์ศูนย์รวมคาทอลิกฉบับหนึ่งชื่อ de ระบุว่า "การจมลงของเรือกลไฟอังกฤษยักษ์ถือเป็นชัยชนะที่มีนัยสำคัญทางจิตใจซึ่งยิ่งใหญ่กว่าความสำเร็จทางวัตถุ ด้วยความภาคภูมิใจอย่างเปี่ยมสุข เราพิจารณาการกระทำล่าสุดของกองทัพเรือของเราด้วยความปิติยินดีและภาคภูมิใจ มันจะไม่ใช่ครั้งสุดท้าย อังกฤษปรารถนาจะทอดทิ้งประชาชนชาวเยอรมันให้ตายด้วยความอดอยาก เรามีมนุษยธรรมมากกว่า เราเพียงแต่จมเรืออังกฤษที่มีผู้โดยสารซึ่งพวกเขาเหล่านั้นยอมรับความเสี่ยงเองที่เข้าไปในพื้นที่สงคราม" หนังสือพิมพ์ Frankfurter Zeitung รายงานว่า "กองทัพเรือเยอรมันถือว่าการจมเรือลูซิเทเนีย เป็นชัยชนะครั้งสำคัญ การจมของมันได้ทำลายล้างนิทานปรัมปราสุดท้ายที่ชาวอังกฤษใช้ปลอบประโลมตนเอง
ในรายงานวันที่ 13 กรกฎาคม เกี่ยวกับสถานการณ์ในเยอรมนี เจมส์ ดับเบิลยู. เจอราด ทูตสหรัฐ รายงานว่าด้วยการดำเนินโฆษณาชวนเชื่อที่มีประสิทธิภาพสูงของสำนักข่าวกองทัพเรือ:
เหรียญโฆษณาชวนเชื่อถูกสร้างขึ้นโดยศิลปินหลายคน รวมถึงลุดวิก กีส์ และde (ค.ศ. 1875–1950) ช่างทำเหรียญและประติมากรชาวมิวนิกในเดือนสิงหาคม ค.ศ. 1915 คนหลังจัดทำเหรียญที่ระลึกชุดเล็กเป็นการส่วนตัวเพื่อเป็นการโจมตีเชิงเสียดสี (น้อยกว่า 500 เหรียญ) ต่อสายการเดินเรือคูนาร์ดที่พยายามดำเนินธุรกิจตามปกติในยามสงคราม เกิทซ์กล่าวโทษทั้งรัฐบาลอังกฤษและสายการเดินเรือคูนาร์ดที่อนุญาตให้ลูซิเทเนียออกเดินทางทั้ง ๆ ที่สถานทูตเยอรมันได้เตือนแล้ว ความต้องการของผู้คนอย่างแพร่หลายนำไปสู่การทำสำเนาที่ไม่ได้รับอนุญาตจำนวนมาก เหรียญที่ระลึกยอดนิยมด้านหนึ่งแสดงภาพลูซิเทเนียกำลังจมลง โดยบรรทุกปืนใหญ่ (ซึ่งวาดภาพผิดพลาดว่าจมโดยหันหัวเรือขึ้น) พร้อมคำขวัญ "KEINE BANNWARE!" ("ไม่มีของเถื่อน!") ส่วนอีกด้านหนึ่งแสดงภาพโครงกระดูกกำลังขายตั๋วโดยสารของคูนาร์ดพร้อมคำขวัญ "Geschäft Über Alles" ("ธุรกิจเหนือสิ่งอื่นใด")"
เกิทซ์ได้ใส่ข้อมูลวันที่เรืออับปางผิดพลาดลงบนเหรียญ ต่อมาเขาอ้างว่าเป็นความผิดพลาดที่เกิดจากข้อมูลผิด ๆ ในข่าวหนังสือพิมพ์ที่รายงานเรื่องการอับปาง โดยแทนที่จะเป็นวันที่ 7 พฤษภาคม เขากลับใส่เป็น "5 พฤษภาคม" สองวันก่อนเรืออับปางจริง โดยไม่ตระหนักถึงความผิดพลาดของตนเอง เกิทซ์ทำสำเนาเหรียญและจำหน่ายในมิวนิกรวมถึงให้กับผู้ค้าเหรียญกษาปณ์บางรายที่เขาทำธุรกิจด้วย สิ่งนี้นำไปสู่ทฤษฎีสมคบคิด เมื่อตระหนักถึงความผิดพลาดของตน เกิทซ์จึงจัดทำเหรียญที่แก้ไขใหม่โดยระบุวันที่เป็น "7 พฤษภาคม"

**สหรัฐอเมริกา**
url-status=live
จากพลเมืองสหรัฐ 159 คนบนเรือลูซิเทเนีย มีผู้เสียชีวิตกว่าร้อยคน และเกิดความโกรธแค้นอย่างรุนแรงในอเมริกา นิตยสาร The Nation เรียกเหตุการณ์นี้ว่า "การกระทำที่แม้นแต่คนป่าเถื่อนยังต้องอับอาย ชาวตุรกียังต้องละอาย และโจรสลัดบาร์บารียังต้องขอโทษ" ความเห็นของเดิร์นเบิร์กยิ่งทำให้ความไม่พอใจของสาธารณชนเพิ่มขึ้น นำไปสู่การที่เอกอัครราชทูตเยอรมันแบร์นสตอร์ฟ แนะนำให้เขาออกจากประเทศpages=140–147
วูดโรว์ วิลสัน ประธานาธิบดีสหรัฐ เรียกร้องให้ยับยั้งชั่งใจ เขากล่าวที่ฟิลาเดลเฟียในวันที่ 10 พฤษภาคม ค.ศ. 1915 ว่า:
วลี "หยิ่งเกินกว่าจะต่อสู้" หลังจากนั้นก็ถูกล้อเลียนโดยกลุ่มสนับสนุนสงครามและกลุ่มสนับสนุนฝ่ายสัมพันธมิตร รวมถึงกลุ่มต่าง ๆ ในเยอรมนีที่เชื่อว่าไม่มีภัยคุกคามที่แท้จริงที่อเมริกาจะเข้าร่วมสงครามpages=143–144
ทางการสหรัฐหักล้างข้อกล่าวอ้างของเยอรมนี แม้จะเป็นความจริงที่ลูซิเทเนียได้รับการติดตั้งฐานปืนตามข้อกำหนดเงินกู้ของรัฐบาลในระหว่างการสร้าง ซึ่งช่วยให้สามารถดัดแปลงเป็นเรือลาดตระเวนพาณิชย์ติดอาวุธ (AMC) ได้อย่างรวดเร็ว และถูกขึ้นทะเบียนอย่างเป็นทางการว่าเป็น "เรือลาดตระเวนพาณิชย์ของกองหนุนราชนาวี" แต่ตัวปืนเองไม่เคยถูกติดตั้งเลย เรือพาณิชย์ของอังกฤษส่วนใหญ่ไม่ได้ติดอาวุธ และในความเป็นจริง เรือที่ถูกเรียกใช้เป็นเรือช่วยรบ อย่างเช่น เอสเอส ออร์ดูญา (SS Orduña) บางครั้งยังต้องติดตั้งอาวุธปลอมอีกด้วย
ดังนั้น ดัดลีย์ ฟีลด์ มาโลน ผู้เก็บภาษีประจำท่าเรือนิวยอร์ก ได้ออกแถลงการณ์ปฏิเสธอย่างเป็นทางการต่อข้อกล่าวหาของเยอรมนี โดยระบุว่าลูซิเทเนียได้รับการตรวจสอบก่อนออกเดินทางและไม่พบอาวุธใด ๆ ไม่ว่าจะเป็นแบบติดตั้งหรือไม่ก็ตาม มาโลนระบุว่าจะไม่มีเรือพาณิชย์ลำใดได้รับอนุญาตให้ติดตั้งอาวุธในท่าเรือและออกจากท่าได้ เฮอร์แมน วินเทอร์ ผู้ช่วยผู้จัดการสายการเดินเรือคูนาร์ด ก็ปฏิเสธข้อกล่าวหาที่ว่าเรือลำนี้บรรทุกยุทโธปกรณ์ด้วยเช่นกันเธอบรรทุกกระสุนปืนเล็ก 4,200 ลัง แต่เป็นกระสุนสำหรับอาวุธขนาดเล็ก ซึ่งบรรจุในลังแยกต่างหาก... พวกมันไม่ได้ถูกจัดอยู่ในประเภทของยุทโธปกรณ์แต่อย่างใด ทางการสหรัฐจะไม่อนุญาตให้เราบรรทุกยุทโธปกรณ์ที่จัดประเภทโดยหน่วยงานทางทหารเช่นนั้น บนเรือโดยสาร เราส่งกระสุนปืนเล็กไปต่างประเทศด้วยลูซิเทเนียมาหลายปีแล้ว
นอกเหนือจากกระสุนปืนไรเฟิลแล้ว ลูซิเทเนียยังบรรทุกกล่องกระสุนเปล่า 1,250 กล่อง และฟิวส์ที่ไม่ระเบิดอีก 18 กล่อง ทั้งหมดถูกระบุไว้ในบัญชีสินค้าของเรือ อย่างไรก็ตาม กฎหมายของสหรัฐให้ความสำคัญกับความปลอดภัยของสินค้าที่อาจเป็นอันตรายต่อผู้โดยสาร ไม่ใช่ความต้องการทางยุทธศาสตร์ของเยอรมนี ดังนั้นคำกล่าวของวินเทอร์จึงอยู่ในบริบทของการทดสอบกระสุนปืนขนาดเล็กของสหรัฐที่พบว่า "ไม่ระเบิดในปริมาณมาก" นำไปสู่คำวินิจฉัยใน ค.ศ. 1911 ว่ากระสุนดังกล่าวสามารถขนส่งได้โดยไม่มีข้อจำกัดบนเรือโดยสาร ต่างจากวัตถุระเบิดที่ "มีแนวโน้มจะเป็นอันตรายต่อสุขภาพหรือชีวิตของผู้โดยสารหรือความปลอดภัยของเรือ"

**ประธานาธิบดีวิลสัน, แลนซิง และไบรอัน**
เมื่อเยอรมนีเริ่มการทัพเรือดำน้ำโจมตีบริเตนนั้น วิลสันได้เตือนไว้ว่าสหรัฐจะถือว่ารัฐบาลเยอรมันต้องรับผิดชอบอย่างเคร่งครัดต่อการละเมิดสิทธิของอเมริกาใด ๆ ก็ตาม วันที่ 1 พฤษภาคม เพื่อตอบโต้ประกาศของแบร์นสตอร์ฟ เขาได้กล่าวว่า "จะไม่มีการเตือนล่วงหน้าว่าการกระทำผิดกฎหมายและไร้มนุษยธรรมจะเกิดขึ้น" ที่จะได้รับการยอมรับว่าเป็นข้อแก้ตัวที่ชอบด้วยกฎหมายสำหรับการกระทำนั้นรอเบิร์ต แลนซิง จะได้เป็นรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการต่างประเทศสหรัฐเนื่องมาจากวิกฤตการณ์นั้น
ในช่วงหลายสัปดาห์หลังอับปาง ประเด็นนี้ถูกถกเถียงอย่างร้อนแรงภายในคณะรัฐบาล วิลเลียม เจนนิงส์ ไบรอัน รัฐมนตรีต่างประเทศ เรียกร้องให้มีการประนีประนอมและยับยั้งชั่งใจ เขาเชื่อว่าสหรัฐควรพยายามชักจูงอังกฤษให้ยกเลิกการห้ามการขนส่งเสบียงอาหารและจำกัดการวางทุ่นระเบิดในเวลาเดียวกันกับที่เยอรมนีถูกชักจูงให้ลดการทัพเรือดำน้ำของพวกเขา นอกจากนี้ เขายังเสนอว่ารัฐบาลสหรัฐควรออกคำเตือนอย่างชัดเจนต่อพลเมืองสหรัฐไม่ให้เดินทางบนเรือของคู่สงครามใด ๆ และห้ามการขนส่งของหนีภาษีบนเรือโดยสาร
กลับกัน ที่ปรึกษารอเบิร์ต แลนซิงแนะนำให้วิลสันยึดมั่นในหลัก "ความรับผิดชอบอย่างเคร่งครัด" ในตอนแรก เขาสงสัยว่าข้อมูลเกี่ยวกับการขนส่งสินค้าของลูซิเทเนียได้ถูกส่งไปถึงเรือดำน้ำที่ทำการโจมตีจริงหรือไม่ แต่สำหรับแลนซิง ผู้ซึ่งมีส่วนร่วมในการก่อตั้งสมาคมกฎหมายระหว่างประเทศอเมริกัน ประเด็นนี้เป็นเรื่องของหลักการ ไม่ใช่ข้อเท็จจริง สิ่งสำคัญทั้งหมดคือความรับผิดชอบของเยอรมนีต่อความปลอดภัยของลูกเรือและผู้โดยสารที่ไม่มีการต่อต้านของเรือลำนั้น เมื่อได้รับการยืนยันว่าเรือไม่ได้ติดอาวุธและถูกโจมตีโดยไม่คาดคิด การเตือนล่วงหน้าหรือเหตุผลทางยุทธศาสตร์ใด ๆ ก็ไม่สามารถอนุญาตให้มีการละเมิด "หลักการของกฎหมายและมนุษยธรรม" ได้ สหรัฐยึดมั่นในแนวทางนี้อยู่แล้ว และไม่เคยเตือนผู้โดยสารไม่ให้เดินทางบนเรืออังกฤษมาก่อนและการกล่าวเช่นนั้นในตอนนี้จะเป็นการละทิ้งความรับผิดชอบของรัฐบาลในการปกป้องพลเมืองของตน
แม้วิลสันจะเห็นอกเห็นใจความรู้สึกต่อต้านสงครามของไบรอัน แต่เขากลับพบว่าข้อโต้แย้งของแลนซิง "ไม่สามารถโต้แย้งได้" ด้วยเหตุนี้เขาจึงตัดสินใจยืนกรานให้รัฐบาลเยอรมันต้องขอโทษสำหรับการจมเรือ ชดเชยเหยื่อชาวสหรัฐและให้คำมั่นว่าจะเลี่ยงเหตุการณ์ที่คล้ายกันในอนาคตpp=110–125 วิลสันแสดงจุดยืนของเขาอย่างชัดเจนในบันทึกสามฉบับที่ส่งถึงรัฐบาลเยอรมันซึ่งออกในวันที่ 13 พฤษภาคม, 9 มิถุนายน และ 21 กรกฎาคม
"A letter from the president of the United States" การ์ตูนการเมืองร่วมสมัยของสหรัฐ
บันทึกฉบับแรก (อ้างถึงการโจมตีเรือลำอื่น 3 ลำ ได้แก่ ฟาบาบา, คัชชิง และกัลฟ์ไลต์) ยืนยันสิทธิ์ของชาวอเมริกันที่จะเดินทางเป็นผู้โดยสารบนเรือพาณิชย์ไม่ว่าจะเป็นสัญชาติใด และยืนยันหลักการของความรับผิดชอบอย่างเคร่งครัดอีกครั้ง เนื่องจากเยอรมนีอ้างว่ามันเป็นไปไม่ได้ที่จะทำสงครามเรือดำน้ำกับเรือพาณิชย์ "โดยไม่คำนึงถึงกฎเกณฑ์ของความยุติธรรม เหตุผล ความชอบธรรม และมนุษยธรรมซึ่งความเห็นสมัยใหม่ทั้งหมดถือว่าจำเป็น" ดังนั้น "เห็นได้ชัดว่า เรือดำน้ำไม่สามารถนำมาใช้กับเรือพาณิชย์ได้" ไบรอันทำลายความน่าเชื่อถือของตัวเองเมื่อเขาบอกกับคอนสตันติน ดัมบา เอกอัครราชทูตออสเตรีย-ฮังการี ว่าการประท้วงของอเมริกาเป็นเพียงเพื่อประโยชน์ของความเห็นสาธารณะของสหรัฐเท่านั้นและไม่ควรให้ความสำคัญกับน้ำเสียงที่รุนแรงของมัน การตอบโต้เชิงป้องกันของเยอรมนีมาถึงในวันที่ 28 พฤษภาคม
ในบันทึกฉบับที่สอง เพื่อตอบกลับการโต้แย้งของเยอรมนี วิลสันปฏิเสธการแก้ต่างของเยอรมนีอย่างสิ้นเชิง โดยระบุว่าเรือลำนี้ไม่ได้ติดอาวุธ สินค้าที่บรรทุกนั้นถูกกฎหมายตามกฎหมายอเมริกัน และคำถามเหล่านี้ทั้งหมดก็ไม่สำคัญเมื่อเทียบกับประเด็นหลัก ซึ่งก็คือ วิธีการทำลายเรือ
ไบรอันมองว่าบันทึกทางทูตฉบับที่สองนั้นยั่วยุเกินไปและปฏิเสธจะลงนาม เขาจึงลาออกจากตำแหน่งรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการต่างประเทศ แลนซิงเข้ามารับตำแหน่งแทน ภายหลังแลนซิงกล่าวในบันทึกความทรงจำของเขาว่าจากเหตุการณ์โศกนาฏกรรม เขาเชื่อมั่นมาตลอดว่า "ในที่สุดเรา สหรัฐ จะต้องกลายเป็นพันธมิตรของอังกฤษ"
ในบันทึกฉบับที่สาม ลงวันที่ 21 กรกฎาคม เป็นการตอบกลับบันทึกของเยอรมนีที่ประนีประนอมมากขึ้นในวันที่ 12 กรกฎาคม วิลสัน (โดยการแนะนำของแลนซิง) ชี้แจงอย่างชัดเจนว่าสหรัฐถือว่าการละเมิดสิทธิของประเทศเป็นกลางของอังกฤษนั้นเป็นเรื่องเล็กน้อยกว่ามาก และออกคำขาดโดยระบุว่าสหรัฐจะถือว่าการจมเรือใด ๆ ที่เกิดขึ้นในภายหลังว่าเป็น "การกระทำที่ไม่เป็นมิตรโดยเจตนา" อย่างไรก็ตาม บันทึกดังกล่าวระบุว่าวิลสันจะยอมรับการสงครามเรือดำน้ำหากเป็นไปตาม "แนวปฏิบัติที่ยอมรับได้ของการทำสงครามที่มีการควบคุม" โดยสังเกตว่าการโจมตีด้วยเรือดำน้ำของเยอรมนีส่วนใหญ่ก็ดำเนินการภายใต้กฎเรือรบที่กำหนดไว้แล้วp=130 ดังนั้น แม้สาธารณชนและผู้นำชาวอเมริกันจะยังไม่พร้อมทำสงคราม แต่ก็มีการขีดเส้นแบ่งไว้แล้วอันเป็นผลมาจากการจมเรือลูซิเทเนีย วิกฤตการณ์สำคัญในภายหลังที่เกี่ยวข้องกับการจมเรือเอสเอส แอระบิก (ค.ศ. 1902) (SS Arabic) และอุบัติการณ์ซัสเซ็กซ์

**การพลิกนโยบายของเยอรมนี**

**อังกฤษ**

**ผู้รอดชีวิตคนสุดท้าย**
บาร์บารา แมคเดอร์มอตต์ ขณะยังเด็ก ผู้รอดชีวิตคนที่สองรองจากคนสุดท้าย พร้อมกับผู้ช่วยผู้ควบคุมเรือ วิลเลียม ฮาร์กเนส
ผู้รอดชีวิตคนสุดท้ายคือ ออเดรย์ วอร์เรน ลอว์สัน-จอห์นสตัน (นามสกุลเดิม เพิร์ล) ซึ่งเกิดที่นครนิวยอร์กเมื่อวันที่ 15 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1915 เธอเป็นลูกคนที่สี่จากทั้งหมดหกคน (สองคนสุดท้องเกิดหลังจากเกิดเหตุภัยพิบัติ) ของเมเจอร์ เฟรเดอริก "แฟรงค์" วอร์เรน เพิร์ล (1869–1952) และเอมี่ เลีย (นามสกุลเดิม ดันแคน; 1880–1964) ตอนที่เธอขึ้นเรือ ลูซิเทเนีย จากนิวยอร์กพร้อมกับพ่อแม่ พี่น้องสามคน และพี่เลี้ยงสองคน เธออายุเพียงสามเดือนเท่านั้น จึงไม่มีความทรงจำเกี่ยวกับเหตุการณ์ภัยพิบัติครั้งนี้เลย เธอและพี่ชายสจวร์ต (อายุ 5 ขวบ) รอดชีวิตจากการช่วยเหลือของพี่เลี้ยงชาวอังกฤษ อลิซ ม็อด ไลน์ส์ ซึ่งอายุ 18 ปีในขณะนั้น โดยกระโดดลงจากดาดฟ้าเรือและหนีไปในเรือชูชีพ พ่อแม่ของเธอก็รอดชีวิตเช่นกัน แต่พี่สาวสองคน เอมี่ (อายุ 3 ขวบ) และซูซาน (อายุ 14 เดือน) เสียชีวิต เพิร์ลได้แต่งงานกับฮิว เดอ โบแชมป์ ลอว์สัน-จอห์นสตัน บุตรชายคนที่สองของ จอร์จ ลอว์สัน จอห์นสตัน บารอนลุคคนแรก เมื่อวันที่ 18 กรกฎาคม ค.ศ. 1946 ทั้งคู่มีลูกสามคนและอาศัยอยู่ที่ เมลชบอร์น, เบดฟอร์ดเชอร์ ฮิวดำรงตำแหน่ง นายอำเภอแห่งเบดฟอร์ดเชอร์ ในปี ค.ศ. 1961 จอห์นสตัน ได้มอบเรือชูชีพประจำฝั่งชื่อ เอมี่ เลีย ให้กับ สถานีเรือชูชีพนิวคีย์ ในปี ค.ศ. 2004 เพื่อระลึกถึงแม่ของเธอ ออเดรย์ จอห์นสตัน เสียชีวิตเมื่อวันที่ 11 มกราคม ค.ศ. 2011 ขณะอายุ 95 ปี

**มรดกทางวัฒนธรรม**

**ข้อโต้แย้ง**

**ซากเรือ**
ซากของ ลูซิเทเนีย นอนตะแคงขวาที่มุมประมาณ 30 องศาในน้ำทะเลลึก abbr=off เธอพังทลายลงด้านขวาอย่างรุนแรงอันเป็นผลมาจากแรงที่กระแทกกับพื้นทะเล และตลอดหลายทศวรรษที่ผ่านมา ลูซิเทเนีย ได้เสื่อมสภาพเร็วกว่าซากเรือ ไททานิก อย่างมากเนื่องจากการกัดกร่อนในน้ำทะเลช่วงฤดูหนาว กระดูกงูเรือ มีลักษณะ "โค้งผิดปกติ" คล้ายรูปบูมเมอแรง ซึ่งอาจเกี่ยวข้องกับการสูญเสียความแข็งแรงจากการสูญเสียโครงสร้างส่วนบน ความกว้างของเรือลดลงพร้อมกับปล่องไฟเรือที่หายไป ซึ่งคาดว่าน่าจะเกิดจากการเสื่อมสภาพ หัวเรือเป็นส่วนที่เด่นชัดที่สุดของซากเรือ โดยมีท้ายเรือได้รับความเสียหายจากการถอดใบพัดสามในสี่ใบออกในปี ค.ศ. 1982 โดย Oceaneering International เพื่อจัดแสดง
ส่วนที่เด่นชัดบนซากเรือ ลูซิเทเนีย ได้แก่ ชื่อเรือที่ยังคงอ่านออก, สมอเรือบางส่วนที่ยังมีเชือกผูกอยู่, ชิ้นส่วนของดาดฟ้าโปรเมอนาดที่พังทลาย, หน้าต่างกลม, หัวเรือ และใบพัดที่เหลือ การสำรวจซากเรือล่าสุดพบว่า ลูซิเทเนีย อยู่ในสภาพที่ย่ำแย่เมื่อเทียบกับ ไททานิก เนื่องจากตัวเรือเริ่มพังทลายลงแล้ว

**ดูเพิ่ม**
 รายชื่อเรือที่ถูกเรือดำน้ำจมเรียงตามจำนวนผู้เสียชีวิต- เอสเอส แองโคนา (SS Ancona) – เรือโดยสารของอิตาลีที่ถูกเรือดำน้ำจม- เอสเอส ซัสเซกซ์ (SS Sussex) – เรือเฟอร์รี่ข้ามช่องแคบถูกโจมตีในปี ค.ศ. 1916 ก่อให้เกิดวิกฤตการณ์ - อาร์เอ็มเอส เฮสเปเรียน (RMS Hesperian) – เรือโดยสารอีกลำที่ถูกอู-20 จม- เอสเอส อะธีเนีย (ค.ศ. 1922) (SS Athenia) – เรือโดยสารที่อับปางในช่วงต้นสงครามโลกครั้งที่สอง

**อ้างอิง**

**หนังสืออ่านเพิ่ม**
 Burns, Greg, Commemoration of Death: the medals of the Lusitania murders. (2012), full color bleed, 194 pages, 978-1-4791-1573-0  Available on Createspace e-store- Bailey, Thomas A. "The Sinking of the Lusitania", The American Historical Review, Vol. 41, No. 1 (October 1935), pp. 54–73  in JSTOR- Bailey, Thomas A. "German Documents Relating to the 'Lusitania'", The Journal of Modern History, Vol. 8, No. 3 (Sep. 1936), pp. 320–337  in JSTOR- Bailey, Thomas A. and Paul B. Ryan. The Lusitania Disaster: An Episode in Modern Warfare and Diplomacy (1975) - Ballard, Robert D., & Dunmore, Spencer. (1995). Exploring the Lusitania. New York: Warner Books. - cite journal |last=Doubleday |first=F.N. |date=January 1908 |title=A Trip on the Two Largest Ships |journal=The World's Work: A History of Our Time |volume=XV |pages=9803–9810(available at  Internet Archive)- Bernier, Michelle. "Did these Stories Really Happen?". (2010). Createspace - isbn=0-241-10864-0 - Ellis, Edward R. Echoes of Distant Thunder: Life in the United States 1914–1918 (Kodansha Globe, 1996). Chapter 14 covers the sinking of Lusitania, survivors' personal memories and political response. - Handlin, Oscar. "A Liner, a U-Boat … and History.  American Heritage (June 1954) 6#3  online. Episode in long-term perspective.- publisher=Madison Books - }- url=https://archive.org/details/deadwakelastcros0000lars- Lauriat, Charles E. Jr. (1915). "The Lusitania's Last Voyage"- isbn=978-1-84868-834-6- isbn=978-1-84868-835-3- Ljungström, Henrik. Lusitania.  The Great Ocean Liners.- page= 192- Martin, Michael. (2014). RMS Lusitania, It Wasn't & It Didn't. Dublin: The History Press Ireland. ISBN 978 1 84588 854 1- publisher=Sheridan House - isbn=978-0-85052-902-9- Peifer, Douglas Carl. (2016). Choosing war: presidential decisions in the Maine, Lusitania, and Panay incidents. New York, NY: Oxford University Press. ISBN 978-0190939601 - Peifer, Douglas. (2015) "The Sinking of the Lusitania, Wilson's Response, and Paths Not Taken: Historical Revisionism, the Nye Committee, and the Ghost of William Jennings Bryan." Journal of Military History 79, no. 4 (2015): 1025–45. - Preston, Diana. (2002). Lusitania: An Epic Tragedy. Waterville: Thorndike Press. Preston p. 384 - isbn=0-552-99886-9- isbn=978-1-86176-170-5- publisher=University of Miami Press- isbn=978-0-7524-5203-6- isbn=978-0-9633946-0-6- Simpson, Colin. Life Magazine, 13 October 1972, p. 58. Excerpts from Colin Simpson's The Lusitania (1973)  The Lusitania Sinking.- year=1972- The Sunday Times, (2008)  "Is The Riddle of The Lusitania About to be Solved?"- Linda and Gary Cargill "Those Who Dream By Day" -  Timeline, The Lusitania Resource.-  Facts and Figures date=2011-09-27 , The Lusitania Resource.- Droste, C.L. (1972). The Lusitania Case. Riverside, Conn: 7 C's Press. 978-0-85059-097-5- Protasio, John. (2011). The Day the World was Shocked; The Lusitania Disaster and Its Influence on the Course of World War I, Casemate Publications (US) 978-1-935149-45-3

**แหล่งข้อมูลอื่น**
 Medlock, Chelsea Autumn:  Lusitania, Sinking of, in:  1914–1918-online. International Encyclopedia of the First World War.- archive-date=30 April 2007- website=European Film Gateway - date= 7 May 2013- short=x- title=Passenger and crew lists, biographies, and deck plans of Lusitania- website= Lusitania.net-  website = Atlantic Liners- url-status=dead -  The Sinking of the Lusitania – Animated documentary by Winsor McCay, at YouTube.
หมวดหมู่:อาร์เอ็มเอส ลูซิเทเนีย
หมวดหมู่:ยุทธนาวีในสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง
หมวดหมู่:ทฤษฎีสมคบคิด
หมวดหมู่:จักรวรรดิเยอรมันในสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง
หมวดหมู่:เหตุการณ์ในน่านน้ำสากล
หมวดหมู่:อุบัติเหตุทางทะเลใน พ.ศ. 2458
หมวดหมู่:เหตุการณ์ในเดือนพฤษภาคม พ.ศ. 2458
หมวดหมู่:การสังหารหมู่
หมวดหมู่:เรือที่ถูกจมโดยเรือดำน้ำเยอรมันในสงครามโลกครั้งที่หนึ่ง