เจเอ็นอาร์ คลาสซี 10

รถจักรไอน้ำเอเดรียติค ซี 10 (Japanese National Railway class C10 steam locomotive) หรือ รถจักรไอน้ำ ซี 10 (JNR Class C10; C10形) ส่วนใหญ่จะเรียกว่า รถจักรไอน้ำ C10 เป็นรถจักรไอน้ำขนาดถังที่สร้างขึ้นในประเทศญี่ปุ่น สร้างโดยสมาคมอุตสาหกรรมรถไฟแห่งประเทศญี่ปุ่น เมื่อปี พ.ศ. 2473 ออกแบบและสร้างโดย ฮิเดะโอะ ชิมะ และใช้งานโดยการรถไฟแห่งประเทศญี่ปุ่นตั้งแต่ปี พ.ศ. 2473 รถจักรไอน้ำรุ่นนี้มีจำนวนรถจักรไอน้ำทั้งหมด 23 คัน จุดประสงค์หลักของรถจักรไอน้ำรุ่นนี้ใช้ในโดยประเทศญี่ปุ่นโดยการรถไฟแห่งประเทศญี่ปุ่นโดยใช้ลากขบวนรถชานเมืองที่ไม่ไกลจากกรุงโตเกียวหรือเกียวโต
รถจักรไอน้ำเอเดรียติค C10 ถูกสร้างขึ้นโดย สมาคมอุตสาหกรรมรถไฟแห่งประเทศญี่ปุ่น (Japan Association of Railway Industry) ซึ่งในสมาคมจะประกอบไปด้วยบริษัทผู้สร้างหลายบริษัทด้วยกัน ทั้งนี้เมื่อมีคำสั่งให้ผลิตรถจักรไอน้ำเอเดรียติค C10 ทาง สมาคมอุตสาหกรรมรถไฟแห่งประเทศญี่ปุ่น จะกระจายคำสั่งการผลิตนี้ให้กับ 2 บริษัทที่รับผิดชอบในการสร้างรถจักรไอน้ำเอเดรียติค C10 ดังนี้
# บริษัท กิช่า เซโซะ ไกรชะ จำกัด โรงงานตั้งอยู่ที่นครโอซากะ, จังหวัดโอซากะ, ประเทศญี่ปุ่น (ปัจจุบันถูกควบรวมกิจการโดย บริษัท คาวาซากิเฮฟวี่อินดรัสทรีส์ จำกัด ไปเมื่อเดือนเมษายน ปี พ.ศ. 2515)
# บริษัท คาวาซากิเฮฟวี่อินดรัสทรีส์ จำกัด โรงงานตั้งอยู่ที่ระหว่างนครโคเบะ และ เขตมินาโตะ (โตเกียว), ในกรุงโตเกียว, ประเทศญี่ปุ่น

**ประวัติ**
หลังสงครามโลกครั้งที่หนึ่งสิ้นสุดลง ญี่ปุ่นตกอยู่ในภาวะถดถอยอย่างมาก ในปี พ.ศ. 2463 ญี่ปุ่นถูกบังคับให้เปลี่ยนหัวรถจักรไอน้ำแบบถังที่ผลิตในสมัยเมจิซึ่งไม่เพียงพอและทรุดโทรมอย่างเห็นได้ชัด จำเป็นต้องผลิตหัวรถจักรโดยเน้นที่ ด้านประสิทธิภาพและประสิทธิผล ดังนั้นรถจักรไอน้ำรุ่นนี้นี้จึงถูกผลิตขึ้นสำหรับขบวนรถชานเมือง เนื่องจากการโหลดเพลาที่น้ำหนักเล็กน้อย ทำให้ยากต่อการใช้งานบนขบวนรถท้องถิ่น ดังนั้นการขยายตัวที่ตามมาจึงเปลี่ยนไปใช้รถจักรไอน้ำ C11 ที่น้ำหนักเบากว่า

**สายการผลิต**
รถจักรไอน้ำรุ่นนี้สร้างขึ้นใน พ.ศ. 2473 ทั้งหมด 23 คันถูกสร้างขึ้นใหม่ C10 1-15 (15 คัน) ผลิตโดย บริษัท คาวาซากิเฮฟวี่อินดรัสทรีส์ จำกัด (หมายเลขการผลิต 1356-1370) และ C10 16-23 (8 คัน) ผลิตโดย บริษัท กิช่า เซโซะ ไกรชะ จำกัด (หมายเลขการผลิต 1141-1148)

**โครงสร้าง**
เทคโนโลยีของหัวรถจักรไอน้ำซึ่งเป็นผลิตภัณฑ์หลักของการผลิตในประเทศในเวลานั้นก็ถูกนำมาใช้กับรถจักรไอน้ำรุ่นนี้นี้เช่นกัน และเป็นไปได้ที่จะแสดงประสิทธิภาพที่ใกล้เคียงกับหัวรถจักรขนาดใหญ่ อันดับแรก ใช้ประเภท 1C2 (ล้อนำ 1 แกน + ล้อขับเคลื่อน 3 แกน + ล้อหลัง 2 แกน, 2-6-4 หรือเอเดรียติค) ที่มี 2 เพลาบนรถลำเลียงซึ่งอยู่ใต้ห้องโดยสารคนขับและบังเกอร์ถ่านหินโดยตรง นอกจากนี้ รถลำเลียงยังถูกทำให้ประหยัดเพื่อป้องกันไม่ให้ภาระเพลาขับผันผวนตามภาระของถ่านหินและน้ำ 
ล้อนำหน้าคือ LT122 ซึ่งติดตั้งอุปกรณ์คืนสภาพแบบลูกกลิ้ง และล้อตามคือ LT213 ซึ่งเป็นล้อคานทรงตัวที่ติดตั้งอุปกรณ์คืนสภาพแบบประหยัดตามที่กล่าวไว้ข้างต้น
เส้นผ่านศูนย์กลางล้อโยงคือ 1,520 มม. ซึ่งเล็กกว่า 1,600 มม. ของรถจักรไอน้ำโมกุน รุ่น 8620 และ C50 ถึง 5% เมื่อรถจักรวิ่งด้วยความเร็วสูงในพื้นที่ชานเมือง  95 กม./ชม.
การออกแบบพื้นฐานมีหลายส่วนที่เหมือนกันกับรถจักรไอน้ำ C50 และรถจักรไอน้ำ C54 ในช่วงเวลาเดียวกัน และเป็นการเปลี่ยนผ่านที่นำไปสู่สิ่งที่เรียกว่ารถจักรไอน้ำสมัยใหม่ของรถไฟแห่งชาติญี่ปุ่นหลังจากรถจักรไอน้ำ C55 เนื่องจากได้รับการออกแบบก่อนที่การเชื่อมด้วยไฟฟ้าจะกลายเป็นเรื่องธรรมดา ห้องโดยสารและถังเก็บน้ำด้านข้างจึงมีโครงสร้างการประกอบแบบหมุดย้ำ และเมื่อเทียบกับรถจักรไอน้ำ C11 รุ่นถัดมาที่ใช้โครงสร้างแบบเชื่อม จึงมีลักษณะที่มั่นคงจากภายนอก มันเป็นคุณลักษณะ
นอกจากนี้ เมื่อมีการสร้างหลังคาใหม่จะมีปั้มน้ำ Omi ซึ่งจะติดอยู่ที่ไหล่ของหม้อไอน้ำถูกติดตั้งไว้ แต่อย่างไรก็ตามปั้มน้ำตัวนี้ได้เกิดปัญหาด้านทัศนวิสัยในการมองระยะทางและถูกนำออกในภายหลัง
เนื่องจากรถรุ่นนี้ได้รับการออกแบบก่อนที่กระบังควันจะถูกนำมาใช้อย่างเป็นทางการในรถจักรไอน้ำ C54 จึงไม่ใช่อุปกรณ์มาตรฐานแต่มีการบันทึกว่ารถบางคันถูกเพิ่มเข้ามาในภายหลังสามารถยืนยันได้จากภาพถ่าย

**การดำเนินการ**
ในขั้นต้น มีการใช้งานในโตเกียว นาโกย่า และโอซาก้า และมีส่วนร่วมในการดึงรถไฟชานเมืองบนสายหลักโทไคโด แต่ต่อมาได้นำไปใช้ในคุมาโมโตะและนารา เนื่องจากส่วนเหล่านี้มีไฟฟ้าใช้ตั้งแต่เนิ่นๆ จึงถูกย้ายไปยังสถานที่ต่างๆ และใช้สำหรับรถไฟท้องถิ่นและรถไฟบรรทุกสินค้าบนสายยามะดะ, โมกะ, คิชิน, บันทัน เป็นต้น อย่างไรก็ตาม เนื่องจากความก้าวหน้าของรถจักรดีเซลในท้องถิ่นมีส่วนเกิน และถูกแทนที่ด้วยรถจักรไอน้ำ C11 ซึ่งกลายเป็นรถจักรไอน้ำรุ่นใหม่ใหม่และถูกปลดประจำการทั้งหมดตั้งแต่ปี พ.ศ. 2503 (โชวะ 35) ถึง พ.ศ. 2505 (โชวะ 37)
หลังจากปลดประจำการ รถจักรไอน้ำทั้งหมดยกเว้น C10 8 ที่อธิบายในภายหลังได้ถูกปลดประจำการ และไม่มีการเก็บรักษาไว้ในพิพิธภัณฑ์หรือสถานที่สาธารณะ

**เหตุการณ์สำคัญ**
ในวันที่ 10 สิงหาคม พ.ศ. 2478 รถไฟสายโทไคโดหลักหยุดให้บริการเนื่องจากฝนตกหนักในพื้นที่โอซากะ ดังนั้นในวันที่ 11 สิงหาคม วันรุ่งขึ้น รถไฟด่วนพิเศษสึบาเมะจึงเปิดให้บริการเป็นครั้งแรกรอบสายหลักคันไซไปยังสถานีโกเบ ในขณะนี้ เพื่อความสะดวกในการต่อขบวนย้อนกลับที่สถานีเทนโนจิ รถประเภทนี้จะลากจูงสถานีต้นทางถึงสถานีปลายทาง

**รถจักรไอน้ำเอเดรียติค C10 8**
C10 8 ประจำการอยู่ที่ทางรถไฟสายโอกิกาวะ
สร้างเสร็จที่ บริษัท คาวาซากิเฮฟวี่อินดรัสทรีส์ จำกัด เมื่อวันที่ 24 กรกฎาคม พ.ศ. 2473 (หมายเลขรถจักร 1363) ในวันที่ 2 สิงหาคมของปีเดียวกัน รถจักรมาถึงสถานีรถไฟ (ปัจจุบันคือแขวงการเดินรถโอมิยะ) และในวันที่ 4 กันยายนของปีเดียวกัน หลังจากนั้นก็ถูกใช้โดยสารรถไฟสายหลักโทโฮคุและสายทาคาซากิ พ.ศ. 2475 (โชวะ 7) หลังจากถูกย้ายไปที่ทากาซากิ (ปัจจุบันคือ Gunma Vehicle Center) ในวันที่ 1 กันยายน จึงก็ย้ายจากที่หนึ่งไปยังอีกที่หนึ่ง หลังจากถูกเช่าให้กับโรงรถจักรรถจักรโมริโอกะเมื่อวันที่ 11 กันยายน พ.ศ. 2489 มันก็ถูกใช้สำหรับรถไฟโดยสารในสายยามาดะ หลังจากถูกย้ายไปยังโรงรถจักรไอสุวาคามัตสึ (ปัจจุบันคือสถานีขนส่งไอสุวากามัตซึ) เมื่อวันที่ 14 ตุลาคม พ.ศ. 2493 รถไฟขบวนนี้ใช้สำหรับผู้โดยสารและรถไฟบรรทุกสินค้าในสายไอสึ และในปี พ.ศ. 2504 (โชวะ 36) 11 ได้หยุดให้บริการตั้งแต่เดือนพฤษภาคม มันถูกทิ้งในวันที่ 31 มีนาคม พ.ศ. 2505 (โชวะ 37) และถูกย้ายไปที่ราซา ในเมืองมิยาโกะ จังหวัดอิวาเตะในเดือนสิงหาคมของปีเดียวกัน หลังจากส่งมอบให้กับบริษัทในวันที่ 30 ของเดือนเดียวกัน และถูกนำไปใช้สำหรับการขนส่งสินค้าในสายเฉพาะที่เชื่อมต่อโรงงานของบริษัทกับสถานีมิยาโกะ และสำหรับการแบ่งงานภายในสถานที่ของสถานีมิยาโกะ รถจักรไอน้ำถูกใช้แม้หลังจากที่ JNR กลายเป็นรถไร้ควัน แต่มันก็กลายเป็นเครื่องจักรสำรองเมื่อมีหัวรถจักรดีเซลเข้ามาในสายการผลิต และการดำเนินการก็ยุติลงอีกครั้งในเดือนเมษายน พ.ศ. 2522 (โชวะ 54) และมันถูกปลดประจำการในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2529 (โชวะ 61) .
บริษัทมิยาโกะเข้าซื้อกิจการรถไฟในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2530 และมีการบูรณะซ่อมแซมเพื่อใช้เป็นรถไฟท่องเที่ยว และเสร็จสิ้นในวันที่ 17 เมษายนของปีเดียวกัน และในวันที่ 19 กรกฎาคมของปีเดียวกัน การดำเนินการอนุรักษ์ได้เริ่มขึ้นในชื่อ 'SL Shiokaze-go' บนเส้นทางรินโกะ เดิมที่เชื่อมต่อบริเวณใกล้เคียงสถานีมิยาโกะ และท่าเรือเดซากิ ของท่าเรือมิยาโกะ อย่างไรก็ตาม แม้ว่าเส้นจะเลียบชายฝั่ง แต่จริงๆ แล้วเส้นนี้เลียบสันเขื่อน ดังนั้นท่านจึงแทบไม่เห็นทะเล และการดำเนินการก็ยุติลงในวันที่ 3 มกราคม พ.ศ. 2533 (เฮเซ 2)
บริษัทมิยาโกะกำลังมองหาผู้เดินรถรายใหม่เนื่องจากค่าบำรุงรักษาสูง และได้ตกลงกับโอกิกาวะเรลเวย์ ซึ่งในขณะนั้นกำลังจัดหารถจักรไอน้ำถังที่เหมาะสมเพื่อรองรับจำนวนผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้น ย้ายไปที่การรถไฟในวันที่ 17 เมษายน พ.ศ. 2537 และเคลื่อนออกในวันที่ 21 ของเดือนเดียวกัน และถูกไปประจำการที่ ทางรถไฟสายโอกิกาวะ ในวันที่ 24 ของเดือนเดียวกัน หลังจากนั้นไม่นาน รถไฟได้รับการบูรณะแบบไดนามิกในสถานีรถไฟคานายะ และในวันที่ 21 มิถุนายน ได้มีการทดสอบวิ่งในสถานีเดียวกัน และเผยแพร่ต่อสื่อมวลชนในวันที่ 27 ของเดือนเดียวกัน นอกจากนี้ยังเปิดให้สาธารณชนเข้าชมที่ Fire Exhibit ซึ่งจัดขึ้นในบริเวณสถานีเซ็นสุ ในวันที่ 9 กรกฎาคมในวันรุ่งขึ้น เป้าหมายคือการซ่อมบำรุงให้เสร็จสิ้นภายในฤดูใบไม้ร่วงของปีเดียวกัน และเพื่อให้สามารถใช้งานสายหลักได้ แต่ไม่สามารถได้รับการอนุมัติจากกระทรวงคมนาคมในทันที เนื่องจากเหตุการณ์ไฟดับ
ในฤดูร้อนปี พ.ศ. 2540 (เฮเซ 9) งานบูรณะแบบไดนามิกเต็มรูปแบบได้ดำเนินการเพื่อเริ่มดำเนินการเชิงพาณิชย์และเริ่มดำเนินการทดลองสายหลักในเดือนกันยายนของปีเดียวกัน และจึงเริ่มเดินรถ ภายนอกดูเหมือนรถจักรไอน้ำถังที่คล้ายกับรุ่น C11 และ C12 แต่ใช้หมุดย้ำจำนวนมาก ให้ความรู้สึกคลาสสิก ในปี พ.ศ. 2564 (ปีที่ 3 ของ เรวะ) สามารถลากจูงรถโดยสาได้สูงสุด 4 คัน (ก่อนหน้านี้สูงสุด 5 คัน) ด้วยเครื่องยนต์เครื่องเดียว

**รายชื่อหมายเลขรถจักร**

**แกลลอรี่**

**อ้างอิง**
หมวดหมู่:หัวรถจักรของญี่ปุ่น