รถไฟความเร็วสูงในประเทศไทย

โครงการรถไฟความเร็วสูงในประเทศไทย (Thailand High-speed Rail Project) เป็นโครงการเมกะโปรเจกต์ของประเทศไทยในการก่อสร้างระบบรถไฟความเร็วสูง มีเป้าหมายในการพัฒนาเศรษฐกิจและเชื่อมโยงตลาดการค้าระหว่างกลุ่มประเทศแถบลุ่มแม่น้ำโขง เนื่องจากประเทศไทยถือเป็นศูนย์กลางของอินโดจีน มีเป้าหมายในการก่อสร้าง 4 สาย ได้แก่ สายเหนือ สายตะวันออก สายตะวันออกเฉียงเหนือ และสายใต้

** ประวัติ**
รัฐบาลไทยเริ่มวางแผนเพื่อกำหนดนโยบายการพัฒนารถไฟความเร็วสูงตั้งแต่ พ.ศ. 2535 ในรัฐบาล ชวน หลีกภัย ต่อมาในช่วงปี พ.ศ. 2536–2537 ได้ว่าจ้างให้บริษัทที่ปรึกษาทำการศึกษาความเหมาะสมในด้านต่าง ๆ เพื่อกำหนดโครงข่ายรถไฟความเร็วสูงที่เหมาะสม ผลการศึกษาสรุปว่า รัฐบาลไทยควรเริ่มก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ–สนามบินหนองงูเห่า–ระยอง เนื่องจากเป็นโครงการที่คุ้มค่าทางเศรษฐกิจและสนับสนุนแผนงานพัฒนาพื้นที่บริเวณชายฝั่งตะวันออก คณะรัฐมนตรีได้มีมติอนุมัติโครงการดังกล่าว เมื่อวันที่ 30 สิงหาคม พ.ศ. 2537 
เมื่อ สุเทพ เทือกสุบรรณ ซึ่งดำรงตำแหน่งรัฐมนตรีช่วยว่าการเกษตรและสหกรณ์ในขณะนั้น ถูกโจมตีจากประเด็นสปก-401 ทำให้รัฐบาลนายชวน หลีกภัย ต้องยุบสภา ต่อมาในปี พ.ศ. 2538 รัฐบาล บรรหาร ศิลปอาชา ขึ้นดำรงตำแหน่งนายกรัฐมนตรี ได้เข้ามาสานต่อโครงการรถไฟความเร็วสูง โดยเร่งรัดศึกษา 3 เส้นทาง ได้แก่ สายเหนือ (กรุงเทพ-เชียงใหม่) สายใต้ (กรุงเทพ-หาดใหญ่) และสายอีสาน (กรุงเทพ-หนองคาย, กรุงเทพ-อุบลราชธานี) อย่างไรก็ตาม รัฐบาลได้ขาดเสถียรภาพทางการเมืองประกอบกับภาวะเศรษฐกิจจากวิกฤตการณ์การเงินในเอเชีย พ.ศ. 2540 ส่งผลให้โครงการรถไฟความเร็วสูงต้องหยุดชะงักไป
เมื่อเดือนธันวาคม พ.ศ. 2551 พรรคประชาธิปัตย์ สามารถจัดตั้งรัฐบาลได้สำเร็จ จึงได้สานต่อโครงการฯ มีการเปิดทางให้ต่างประเทศได้ศึกษาแนวเส้นทาง โดยสองประเทศที่สนใจเข้ามาลงทุน คือ ประเทศจีนและประเทศญี่ปุ่น ซึ่งญี่ปุ่นสนใจที่จะลงทุนในเส้นทาง กรุงเทพฯ–เชียงใหม่ ส่วนจีน มีความสนใจในเส้นทาง กรุงเทพฯ–หนองคาย ซึ่งขณะนั้น จีนก็ได้กำลังเจรจากับรัฐบาลลาว เพื่อสร้างทางรถไฟฟ้าความเร็วสูง ซึ่งในอนาคตนั้นสามารถเชื่อมต่อเข้ากับเส้นทางกรุงเทพ–หนองคายได้ เนื่องจากจีนมีแผนวางเส้นทางรถไฟความเร็วสูงไปถึงสิงคโปร์ แต่ภายหลังการเจรจาระหว่างรัฐบาลจีนและลาวมีปัญหา เนื่องจากรัฐบาลลาวเห็นว่า เงื่อนไขที่รัฐบาลจีนได้เสนอมานั้นเกินกว่าที่ลาวจะสามารถยอมรับได้ และเป็นภัยคุกคามต่อความมั่นคงของประเทศ ส่งผลให้โครงการรถไฟความเร็วสูงในภาคตะวันออกเฉียงเหนือของไทยต้องสะดุดลง
เมื่อเดือนตุลาคม พ.ศ. 2553 ที่ประชุมร่วมรัฐสภาได้ลงมติเห็นชอบกรอบการเจรจาความร่วมมือด้านการพัฒนากิจการรถไฟระหว่างราชอาณาจักรไทยกับสาธารณรัฐประชาชนจีน กรอบการเจรจาดังกล่าว มีสาระสำคัญในการสร้างความร่วมมือเพื่อพัฒนากิจการรถไฟระหว่างไทย–จีน 5 ด้าน คือ 1. เส้นทางกรุงเทพฯ–หนองคาย 2. เส้นทางกรุงเทพฯ–ระยอง 3. เส้นทางกรุงเทพฯ–ปาดังเบซาร์ 4. เส้นทางกรุงเทพฯ–เชียงใหม่ และ 5. เส้นทางกรุงเทพฯ–อุบลราชธานี
เมื่อเดือนธันวาคม พ.ศ. 2554 รัฐบาลไทยโดยการนำของพรรคเพื่อไทย ได้ลงนามในบันทึกความเข้าใจ กับรัฐบาลจีน หนึ่งในนั้นคือโครงการรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพฯ–เชียงใหม่ ซึ่งหมายความว่า รัฐบาลจีนมีความประสงค์ที่จะร่วมทุนกับรัฐบาลไทยในการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงในเส้นทางนี้ ต่อมาในพ.ศ. 2555 ระหว่างการประชุมคณะรัฐมนตรีสัญจรครั้งที่ 1 ในพื้นที่จังหวัดเชียงใหม่ วันที่ 14–15 มกราคม 2555 คณะรัฐมนตรีได้อนุมัติงบประมาณส่วนหนึ่งให้สร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูง สายกรุงเทพฯ–เชียงใหม่ และในการประชุมคณะรัฐมนตรีสัญจรครั้งที่ 2 ในพื้นที่จังหวัดอุดรธานี วันที่ 22 กุมภาพันธ์ 2555 ได้อนุมัติให้ดำเนินโครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าความเร็วสูง กรุงเทพฯ–หนองคาย 
เมื่อ พ.ศ. 2556 รัฐบาลไทยได้ยกร่างพระราชบัญญัติให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินฯ จำนวน 2 ล้านล้านบาท สำหรับใช้พัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานของประเทศ โดยโครงการรถไฟความเร็วสูงเป็นหนึ่งในโครงการที่ถูกบรรจุอยู่ในเนื้อหาของพรบ. โดยมีแนวทางที่รัฐบาลไทยจะเป็นเจ้าของระบบรางและให้สัมปทานการดำเนินงานแก่เอกชน วางแผนให้สามารถทำการประกวดราคาได้ภายในไตรมาส 1/2557 ซึ่งพ.ร.บ. ได้ผ่านรัฐสภาในเดือนพฤศจิกายน อย่างไรก็ตาม พรรคประชาธิปัตย์ได้ยื่นเรื่องต่อศาลรัฐธรรมนูญ ว่าการออก พ.ร.บ. นี้ ไม่ชอบด้วยกฎหมายในทันที อย่างไรก็ตาม เนื่องจากการชุมนุมของกลุ่มกปปส.ทำให้รัฐบาลประกาศยุบสภาในเดือนเดียวกัน และทำให้โครงการทั้งหมดล่าช้าออกไปอย่างไม่มีกำหนด
เมื่อเดือนมกราคม พ.ศ. 2557 ศาลรัฐธรรมนูญ ได้ไต่สวนคำร้องให้ร่างพระราชบัญญัติให้อำนาจกระทรวงการคลังกู้เงินเพื่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของประเทศ พ.ศ. .... ไม่ชอบด้วยกฎหมาย และในท้ายที่สุดศาลรัฐธรรมนูญได้ตีตกพระราชบัญญัติฉบับนี้ เนื่องจากร่างกฎหมายฉบับนี้ไปขัดกับรัฐธรรมนูญ พ.ศ. 2550 ในหลายประเด็น คือ 
ประเด็นแรก ศาลรัฐธรรมนูญ มองว่า เงินกู้ 2 ล้านล้านบาทเป็นเงินแผ่นดิน การใช้จ่ายเงินแผ่นดินต้องได้รับอนุญาตจากกฎหมาย 4 ฉบับ ได้แก่ กฎหมายว่าด้วยงบประมาณรายจ่าย, กฎหมายว่าด้วยวิธีการงบประมาณ, กฎหมายว่าด้วยการโอนงบประมาณ หรือกฎหมายว่าด้วยเงินคงคลัง ยกเว้นกรณีจำเป็นเร่งด่วน แต่ข้อเท็จจริงปรากฏว่า โครงการลงทุนที่บรรจุในแผนการกู้เงิน 2 ล้านล้านบาท เป็นโครงการที่ยังไม่มีความจำเป็นเร่งด่วน
ประเด็นที่ 2 การใช้จ่ายเงินแผ่นดินอยู่ภายใต้กรอบวินัยการเงินการคลัง ตามมาตรา 170 วรรค 2 แห่งรัฐธรรมนูญ แต่ร่าง พ.ร.บ.เงินกู้ 2 ล้านล้านบาทกำหนดให้รัฐบาลสามารถนำเงินกู้ไปใช้จ่ายได้ตามวัตถุประสงค์โดยไม่ต้องนำเงินส่งคลัง แตกต่างจาก พ.ร.บ.วิธีการงบประมาณ พ.ศ. 2502 ทำให้การควบคุมการใช้จ่ายเงินกู้ดังกล่าวไม่เป็นไปตามรัฐธรรมนูญ หมวด 8 ว่าด้วยการเงิน การคลัง และงบประมาณ
เมื่อวันที่ 12 มีนาคม พ.ศ. 2557 ที่ประชุมศาลรัฐธรรมนูญ จึงมีมติเป็นเอกฉันท์ให้ร่าง พ.ร.บ.เงินกู้ 2 ล้านล้านบาทไม่ถูกต้องตามบทบัญญัติของกฎหมาย และมีข้อความขัดแย้งต่อรัฐธรรมนูญ จึงเป็นผลให้ร่างกฎหมายฉบับนี้เป็นอันตกไปตามรัฐธรรมนูญ มาตรา 154 วรรค 3
ภายหลังการรัฐประหาร พ.ศ. 2557 โครงการรถไฟความเร็วสูงก็ได้รับการผลักดันอีกครั้ง หลังจากที่พลเอก ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี เดินทางไปเยือนประเทศจีน เมื่อวันที่ 22–23 ธันวาคม พ.ศ. 2557 เพื่อเข้าร่วมประชุมผู้นำกลุ่มประเทศ BRICS กับประเทศตลาดเกิดใหม่ โดยครั้งนั้นพลเอก ประยุทธ์ จันทร์โอชา ได้หารือทวิภาคีกับนายสี จิ้นผิง ประธานาธิบดีจีน และทั้งสองฝ่ายได้ร่วมลงนามบันทึกข้อตกลงส่งเสริมความร่วมมือด้านรถไฟไทย–จีน (รถไฟความเร็วสูงสายกรุงเทพ–หนองคาย)
จากนั้นคณะทำงานฝ่ายไทยและจีน ได้เจรจาร่วมกัน 18 ครั้ง นานกว่า 2 ปีเพื่อผลักดันรถไฟไทย–จีน โดยได้ข้อสรุปว่าจะก่อสร้างช่วงกรุงเทพ–นครราชสีมาก่อน และเพิ่มความเร็วของรถไฟจาก 160–180 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เป็น 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง วงเงินลงทุน 1.79 แสนล้านบาท ซึ่งฝ่ายไทยจะเป็นผู้ลงทุนเองทั้งหมด 100%
อย่างไรก็ดี แม้ว่าทั้งฝ่ายไทยและจีนจะได้ข้อสรุปร่วมกันแล้ว แต่การเสนอโครงการรถไฟความเร็วสูงเส้นกรุงเทพ-นครราชสีมาก็ยังล่าช้าและเริ่มก่อสร้างไม่ได้ ทำให้พลเอก ประยุทธ์ จันทร์โอชา ต้องใช้อำนาจตามม.44 ยกเว้นระเบียบและกฎหมายที่เป็นอุปสรรคต่อการดำเนินงาน โดยเฉพาะการยกเว้นกฎหมายจัดซื้อจัดจ้าง 7 ฉบับ อาทิ กฎหมายว่าด้วยความผิดเกี่ยวกับการเสนอราคาต่อหน่วยงานของรัฐ เฉพาะในส่วนที่เกี่ยวกับการจัดหาผู้ประกอบการและการเสนอราคา ,กฎหมายว่าด้วยการจัดซื้อจัดจ้างและการบริหารพัสดุภาครัฐ ระเบียบสำนักนายกรัฐมนตรีว่าด้วยการพัสดุ พ.ศ. 2535 และที่แก้ไขเพิ่มเติม และระเบียบสำนักนายกรัฐมนตรีว่าด้วยการพัสดุด้วยวิธีการทางอิเล็กทรอนิกส์ พ.ศ. 2549
เมื่อวันที่ 11 กรกฎาคม พ.ศ. 2560 คณะรัฐมนตรีได้อนุมัติให้ก่อสร้างโครงการรถไฟความเร็วสูง เส้นทางกรุงเทพฯ–นครราชสีมา และเริ่มต้นก่อสร้างโครงการเมื่อวันที่ 21 ธันวาคม พ.ศ. 2560
สุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม เปิดเผยเมื่อวันที่ 16 ตุลาคม พ.ศ. 2567 ว่า ได้ชะลอโครงการรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ ช่วงกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพฯ-พิษณุโลก เอาไว้ก่อน จนกว่าโครงการรถไฟความเร็วสูง สายตะวันออกเฉียงเหลือ ช่วงกรุงเทพฯ-หนองคาย จะก่อสร้างแล้วเสร็จใน พ.ศ. 2571

**แนวเส้นทางรถไฟความเร็วสูง**
แผนที่แสดงแนวเส้นทางรถไฟความเร็วสูงในประเทศไทย ช่วงปี พ.ศ.2567

**สายเหนือ (กรุงเทพ - เชียงใหม่)**
 ระหว่าง: สถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ — สถานีรถไฟเชียงใหม่- ระยะทาง: 668 กิโลเมตร (ใช้โครงสร้างร่วมกับสายเชื่อมสนามบิน ช่วงบางซื่อ - ดอนเมือง และสายตะวันออกเฉียงเหนือ ช่วงดอนเมือง - บ้านภาชี)- เดินทาง:  3 ชั่วโมง 30 นาที- รูปแบบการลงทุน : ภาครัฐเป็นผู้ลงทุนก่อสร้างโครงสร้างพื้นฐานและเดินรถเองทั้งหมด ฝ่ายญี่ปุ่นเสนอการพัฒนาเมืองตามแนวเส้นทางรถไฟความเร็วสูงจะต้องมีการบูรณาการร่วมกันระหว่างแผนรถไฟความเร็วสูง แผนพัฒนาภาพรวมของประเทศ แผนพัฒนาภูมิภาคและแผนพัฒนาท้องถิ่น ทั้งระยะกลางและระยะยาวเข้าด้วยกัน- มูลค่าการลงทุนรวม: 445,303 ล้านบาท- สถานะปัจจุบัน: ฝ่ายญี่ปุ่นได้ศึกษาต้นทุนโครงการและการสำรวจปริมาณความต้องการเดินทาง และดำเนินการศึกษาความเหมาะสมด้านเศรษฐกิจและการเงินของโครงการแล้วเสร็จ โดยผลการศึกษาความเหมาะสมทางเศรษฐกิจ ซึ่งรวมทั้งผลประโยชน์ทางตรงและทางอ้อมพบว่าโครงการรถไฟความเร็วสูงช่วงกรุงเทพฯ-เชียงใหม่ ระยะที่ 1 ช่วงกรุงเทพ – พิษณุโลก มีอัตราผลตอบแทนทางเศรษฐกิจ (EIRR) อยู่ที่ร้อยละ 17.3 ซึ่งสูงกว่าเกณฑ์ ร้อยละ 12 โดยมีมูลค่าปัจจุบันสุทธิ (NPV) เป็นบวกตลอดระยะเวลาดำเนินการ จึงมีความคุ้มค่าในด้านเศรษฐศาสตร์- แผนการดำเนินงาน: จากผลการศึกษาความเป็นไปได้ในการพัฒนาโครงข่ายรถไฟให้ครอบคลุมและเชื่อมโยงพื้นที่ทั่วประเทศ และรองรับการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบได้อย่างไร้รอยต่อได้บรรจุเส้นทางรถไฟความเร็วสูง ช่วงกรุงเทพ – พิษณุโลกอยู่ในแผนงานระยะกลาง (พ.ศ. 2571-2575) และช่วงพิษณุโลก – เชียงใหม่ ถูกบรรจุอยู่ในแผนงานระยะยาว (พ.ศ. 2576 -2585) ใช้ระยะเวลาก่อสร้าง 9 ปี นับแต่วันเริ่มการก่อสร้าง
*เปิดใช้งาน: ไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต)

**ช่วง กรุงเทพ - พิษณุโลก**
ระยะทาง: 380 กิโลเมตร
*มูลค่าการลงทุน: วงเงิน 212,892 ล้านบาท- สถานะปัจจุบัน: อยู่ระหว่างการจัดหาแหล่งเงินทุน (ช่วง กรุงเทพ - พิษณุโลก)
*เปิดใช้งาน: ไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต)

**ช่วง พิษณุโลก - เชียงใหม่**
ระยะทาง: 288 กิโลเมตร
*มูลค่าการลงทุน: วงเงิน 232,411 ล้านบาท- สถานะปัจจุบัน:กำลังศึกษาความเหมาะสม (ช่วง พิษณุโลก - เชียงใหม่)
*เปิดใช้งาน: ไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต)

**สายตะวันออกเฉียงเหนือ (กรุงเทพ - หนองคาย)**
ระหว่าง: สถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ → สถานีรถไฟหนองคาย
*ระยะทาง: 608 กิโลเมตร (ใช้โครงสร้างร่วมกับสายเชื่อมสนามบิน ช่วงบางซื่อ - ดอนเมือง และสายเหนือ ช่วงดอนเมือง - บ้านภาชี)
*เดินทาง: 3 ชั่วโมง 28 นาที- รูปแบบการลงทุน: โครงการความร่วมมือระหว่างรัฐบาลไทยและรัฐบาลจีน
*มูลค่าการลงทุน: วงเงิน 405,753 ล้านบาท- หมายเหตุ: ความเร็วสูงสุด 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง  

**ช่วง กรุงเทพ - นครราชสีมา**
ระยะทาง: 252.5 กิโลเมตร
*มูลค่าการลงทุน: วงเงิน 179,413 ล้านบาท
*การก่อสร้าง: เริ่มการก่อสร้างเมื่อวันที่ 21 ธันวาคม 2560 จากนั้นจะดำเนินการติดตั้งและทดสอบระบบ
*เปิดใช้งาน: พ.ศ. 2571

**ช่วง นครราชสีมา - หนองคาย**
ระยะทาง: 355 กิโลเมตร
*มูลค่าการลงทุน: วงเงิน 226,340 ล้านบาท
*สถานะปัจจุบัน: คณะรัฐมนตรีอนุมัติให้ประมูลก่อสร้างภายในปี 2568
*เปิดใช้งาน: ไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต)

**สายตะวันออก (เชื่อม 3 สนามบิน)**

**ช่วง ท่าอากาศยานดอนเมือง - ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ - ท่าอากาศยานอู่ตะเภา (เชื่อมต่อ 3 สนามบิน)**
 ระหว่าง: สถานีท่าอากาศยานดอนเมือง - สถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์  — สถานีท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ — สถานีท่าอากาศยานอู่ตะเภา- ระยะทาง: ประมาณ 220 กิโลเมตร (ใช้โครงสร้างร่วมกับรถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ 27.5 กิโลเมตร ช่วง ดอนเมือง-บางซื่อ-สุวรรณภูมิ)- เดินทาง: 1 ชั่วโมง 40 นาที- รูปแบบการลงทุน: หุ้นส่วนมหาชน-เอกชนแบบสัญญาสัมปทาน (Public Private Partnership - Net Cost) โดยมี บริษัท เอเชีย เอรา วัน จำกัด อันเป็นบริษัทที่ก่อตั้งโดย กิจการร่วมค้า บริษัท เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด และพันธมิตร ซึ่งประกอบด้วย บริษัท เจริญโภคภัณฑ์โฮลดิ้ง จำกัด บริษัท ช.การช่าง จำกัด (มหาชน) บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) และ China Railway Construction Corporation Limited เป็นคู่สัญญาสัมปทานโครงการ- มูลค่าการลงทุนรวม: 224,544.36 ล้านบาท โดยผู้รับสัมปทานขอรับเงินสนับสนุนโครงการจากรัฐบาล 117,227 ล้านบาท และผู้รับสัมปทานลงทุนเอง 107,317.36 ล้านบาท
*สถานะปัจจุบัน: ลงนามสัญญากับผู้ได้รับสัมปทานแล้ว/เตรียมการก่อสร้าง
*เปิดใช้งาน: ไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต) (สถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์-สถานีอู่ตะเภา และ สถานีดอนเมือง-สถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์)

**ช่วง ท่าอากาศยานอู่ตะเภา - ระยอง - ตราด**
 ระยะทาง 170 กม.- มูลค่าการลงทุนรวม 159,111 ล้านบาท
*เปิดใช้งาน: ไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต) (อยู่ระหว่างการศึกษาเส้นทางเดินรถ)

**รายชื่อสถานีอย่างเป็นทางการ**

**สายใต้ (กรุงเทพ - ปาดังเบซาร์)**
 ระหว่าง: สถานีกลางกรุงเทพอภิวัฒน์ — สถานีรถไฟปาดังเบซาร์- ระยะทาง: 970 กิโลเมตร - เดินทาง: 4 ชั่วโมง 54 นาที- รูปแบบการลงทุน: โครงการความร่วมมือระหว่างภาครัฐฯ และเอกชน ด้วยสัญญาสัมปทาน (Public Private Partnership - Net Cost)- มูลค่าการลงทุนรวม: ราว 532,454 ล้านบาท- สถานะปัจจุบัน: การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ได้ดำเนินการศึกษารายงานวิเคราะห์โครงการการให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ (Public. Private Partnership หรือ PPP) เมื่อปี 2559 ปัจจุบัน รฟท. อยู่ระหว่างทบทวนผลการศึกษาเดิม ช่วงกรุงเทพ – หัวหิน โดยพิจารณาต่อขยายถึงสุราษฎร์ธานี ซึ่งมีแผนขอรับการจัดสรรงบประมาณการศึกษาในปี 2568
*แผนดำเนินงาน: ผลการศึกษาความเป็นไปได้ในการพัฒนาโครงข่ายรถไฟให้ครอบคลุมและเชื่อมโยงพื้นที่ทั่วประเทศ และรองรับการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบได้อย่างไร้รอยต่อได้บรรจุเส้นทางรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพ – หัวหิน อยู่ในแผนงานระยะกลาง (พ.ศ. 2571-2575)
*เปิดใช้งาน: ไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต)

**ช่วง กรุงเทพ - หัวหิน**
 ระยะทาง: 205 กิโลเมตร- มูลค่าการลงทุน: 100,125 ล้านบาท- สถานะปัจจุบัน: การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ได้ดำเนินการศึกษารายงานวิเคราะห์โครงการการให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ (Public. Private Partnership หรือ PPP) เมื่อปี 2559 ปัจจุบัน รฟท. อยู่ระหว่างทบทวนผลการศึกษาเดิม ช่วงกรุงเทพ – หัวหิน โดยพิจารณาต่อขยายถึงสุราษฎร์ธานี ซึ่งมีแผนขอรับการจัดสรรงบประมาณการศึกษาในปี 2568
*เปิดใช้งาน: ไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต)

**ช่วง หัวหิน - สุราษฎร์ธานี - ปาดังเบซาร์**
 ระยะทาง: 765 กิโลเมตร- มูลค่าการลงทุน: 432,329 ล้านบาท (แผนลงทุนในอนาคต)- สถานะปัจจุบัน: กำลังนำเสนอ รายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA)
*เปิดใช้งาน: ไม่กำหนด (แผนลงทุนในอนาคต)

**อ้างอิง**

**แหล่งข้อมูลอื่น**
  โบรชัวร์ประชาสัมพันธ์ ชุดที่ 2 สายกรุงเทพ-เชียงใหม่fix-attempted=yes  สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร กระทรวงคมนาคม-  เอกสารประชาสัมพันธ์ ชุดที่ 1 สายกรุงเทพ-หนองคายfix-attempted=yes  สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร กระทรวงคมนาคม-  แผ่นพับประชาสัมพันธ์ สายกรุงเทพ-หัวหิน date=2016-03-05  สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร กระทรวงคมนาคม-  วีดีทัศน์ สายกรุงเทพ-เชียงใหม่-  ผุดรถไฟความเร็วสูงสายเหนือ เปิดโพย7สถานีเฟสแรก "กทม.-พิษณุโลก"ประชาชาติธุรกิจ-  ข่าวรถไฟความเร็วสูง(ไฮสปีดเทรน)รถไฟไทยดอตคอม-  อีไอเอรถไฟไทย-จีนผ่านฉลุย ดีเดย์ตอกเข็ม3.5กม.-เคลียร์เวนคืน

หมวดหมู่:รถไฟความเร็วสูง
หมวดหมู่:เมกะโปรเจกต์ในประเทศไทย