สะพานโกลเดนเกต

สะพานโกลเดนเกต (Golden Gate Bridge) เป็นสะพานแขวนข้ามช่องแคบโกลเดนเกต เชื่อมระหว่างนครซานฟรานซิสโก กับเทศมณฑลมาริน รัฐแคลิฟอร์เนีย สหรัฐอเมริกา เป็นส่วนหนึ่งของทางหลวงสหรัฐหมายเลข 101 และทางหลวงรัฐแคลิฟอร์เนียหมายเลข 1 นอกจากนี้ยังรองรับการจราจรของจักรยานและคนเดินเท้า และได้รับการกำหนดให้เป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางจักรยานสหรัฐหมายเลข 95 สะพานนี้ได้รับการยกย่องจากสมาคมวิศวกรโยธาแห่งอเมริกา (ASCE) ให้เป็นหนึ่งในสิ่งมหัศจรรย์ของโลกยุคปัจจุบัน และเป็นหนึ่งในสัญลักษณ์ที่เป็นที่รู้จักมากที่สุดในระดับสากลของซานฟรานซิสโกและแคลิฟอร์เนีย
แนวคิดในการสร้างสะพานเชื่อมระหว่างซานฟรานซิสโกและมารินได้รับความนิยมมากขึ้นเรื่อย ๆ ในช่วงปลายศตวรรษที่ 19 แต่จนกระทั่งต้นศตวรรษที่ 20 ความคิดนี้จึงกลายเป็นจริง โดยมีโจเซฟ สเตราส์ (Joseph Strauss) ทำหน้าที่เป็นหัวหน้าวิศวกรของโครงการ และลีออน มอยส์เซฟฟ์ (Leon Moisseiff) เออร์วิ่ง มอร์โรว์ (Irving Morrow) และชาลส์ เอลลิส (Charles Ellis) เป็นผู้มีส่วนร่วมสำคัญในการออกแบบ 
สะพานโกลเดนเกตสร้างขึ้นเมื่อปี ค.ศ. 1933 ในสมัยประธานาธิบดีแฟรงคลิน ดี. โรเซอเวลต์ (Franklin D. Roosevelt) เสร็จสมบูรณ์และเปิดใช้งานในปี ค.ศ. 1937 ตอนกลางสะพานมีความยาว 1,280 เมตร กว้าง 27 เมตร สูงกว่าระดับน้ำทะเล 67 เมตร มีทางรถยนต์ 6 ทาง รถบรรทุก 3 ทาง รถไฟ 2 ทาง ใช้งบประมาณก่อสร้างราว 35 ล้านดอลลาร์สหรัฐ คิดเป็นเงินประมาณ 1.1 พันล้านดอลลาร์สหรัฐในปัจจุบัน
สะพานโกลเดนเกตกลายเป็นสถานที่ที่ได้รับความสนใจจากนักท่องเที่ยวทั่วโลก เมื่อสร้างเสร็จใหม่ ๆ สะพานก็กลายเป็นสัญลักษณ์ของสหรัฐไปโดยปริยาย ปัจจุบันนี้ผู้คนทั่วโลกเองก็ยังคงรู้จักสะพานโกลเดนเกต และยังคงเป็นสถานที่ท่องเที่ยวอันดับต้น ๆ ของสหรัฐ จากผลการสำรวจสถานที่ที่น่าประทับใจของสถาบันสถาปนิกอเมริกัน (AIA) พบว่าอยู่ในอันดับที่ 5 ของสถานที่ต่าง ๆ ในสหรัฐอเมริกา​ที่ได้รับความนิยม ปัจจุบันเป็นหนึ่งในสิ่งก่อสร้างที่ถูกทำลายมากที่สุดในภาพยนตร์ 

**ประวัติ**

**บริการเรือข้ามฟาก**
ก่อนที่สะพานโกลเดนเกตจะถูกสร้างขึ้น เส้นทางที่สะดวกที่สุดเพียงทางเดียวระหว่างซานฟรานซิสโกกับมารินคือ การนั่งเรือข้ามอ่าวซานฟรานซิสโก เรือข้ามฟากเริ่มให้บริการตั้งแต่ปี ค.ศ. 1820 และมีการกำหนดตารางเดินเรืออย่างสม่ำเสมอในช่วงทศวรรษที่ 1840 โดยมีจุดประสงค์หลักเพื่อขนส่งน้ำไปยังซานฟรานซิสโก
ในปี ค.ศ. 1867 บริษัทซอซาลิโตแลนด์แอนด์เฟอร์รี (Sausalito Land and Ferry Company) ได้เปิดดำเนินกิจการ ต่อมาในปี ค.ศ. 1920 ก็ถูกบริษัทโกลเดนเกตเฟอร์รี (Golden Gate Ferry Company) เข้าซื้อกิจการ และในปี ค.ศ. 1929 ก็ควบรวมเข้ากับบริษัทเรือข้ามฟากของเซาเทิร์นแปซิฟิกเรลโรด (Southern Pacific Railroad) กลายเป็น บริษัท เซาเทิร์นแปซิฟิก–โกลเดนเกตเฟอร์รีส์ จำกัด (Southern Pacific-Golden Gate Ferries, Ltd.) ซึ่งเป็นผู้ดำเนินการเรือข้ามฟากที่ใหญ่ที่สุดในโลก เดิมทีเรือข้ามฟากของเซาเทิร์นแปซิฟิกให้บริการเฉพาะผู้โดยสารรถไฟเท่านั้น แต่ต่อมาก็ได้เปิดให้บริการขนส่งรถยนต์ด้วย ส่งผลให้เรือข้ามฟากกลายเป็นธุรกิจที่ทำกำไรอย่างมากและมีความสำคัญต่อเศรษฐกิจภูมิภาค
ชาวเมืองหลายคนมีความต้องการให้สร้างสะพานเชื่อมระหว่างซานฟรานซิสโกกับมาริน เพราะซานฟรานซิสโกเป็นเมืองใหญ่ที่สุดในสหรัฐที่ยังพึ่งพาเรือข้ามฟากเป็นหลัก การที่ไม่มีเส้นทางเชื่อมต่อถาวรกับเมืองรอบ ๆ อ่าวทำให้อัตราการเติบโตของเมืองนั้นช้ากว่าค่าเฉลี่ยของประเทศ อย่างไรก็ตาม หลายเสียงจากผู้เชี่ยวชาญได้ท้วงว่าการสร้างสะพานข้ามช่องแคบที่มีความกว้าง 6,700 ฟุต (2,000 เมตร) นั้นเป็นไปไม่ได้ เพราะช่องแคบโกลเดนเกตมีกระแสน้ำวนและน้ำเชี่ยวรุนแรง และมีความลึกถึง 372 ฟุต (113 เมตร) บริเวณกลางช่องแคบ ประกอบกับลมแรงบ่อยเป็นประจำ พวกเขายังยืนยันอีกว่าลมพายุรุนแรงและหมอกทึบจะเป็นอุปสรรคต่อทั้งการก่อสร้างและการใช้สะพาน

**จุดเริ่มต้น**
ฟอรต์พอยต์อยู่เบื้องหน้า ราวปี ค.ศ. 1891
แม้ว่าแนวคิดที่จะสร้างสะพานข้ามช่องแคบโกลเดนเกตจะไม่ใช่เรื่องใหม่ แต่ข้อเสนอที่ได้รับการยอมรับในที่สุดนั้นมาจากบทความในหนังสือพิมพ์ซานฟรานซิสโกบัลเล็ตติน (San Francisco Bulletin) ปี ค.ศ. 1916 โดยเจมส์ วิลกินส์ (James Wilkins) อดีตนักศึกษาด้านวิศวกรรม วิศวกรโยธาของซานฟรานซิสโกประเมินค่าก่อสร้างไว้ที่ 100 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (2.7 พันล้านดอลลาร์สหรัฐในปัจจุบัน) ซึ่งไม่เหมาะสมกับยุคสมัยนั้น เขาจึงถามวิศวกรผู้สร้างสะพานว่าสามารถสร้างได้ในราคาที่น้อยกว่านั้นหรือไม่ หนึ่งในคนที่ตอบกลับคือ โจเซฟ บี. สเตราส์ (Joseph B. Strauss) วิศวกรผู้มีความทะเยอทะยานและนักกวี ซึ่งเคยออกแบบสะพานรถไฟยาว 55 ไมล์ (89 กม.) ข้ามช่องแคบเบริงสำหรับวิทยานิพนธ์ปริญญาโทของเขา ในขณะนั้น สเตราส์ได้สร้างสะพานยกเปิดปิดประมาณ 400 แห่ง ซึ่งส่วนใหญ่เป็นสะพานภายในประเทศ และยังไม่มีประสบการณ์ในโครงการขนาดใหญ่อย่างนี้ ภาพวาดเบื้องต้นของสเตราส์ เป็นภาพของสะพานยื่นขนาดใหญ่ที่ยื่นออกไปสองข้างของช่องแคบ เชื่อมกันด้วยช่วงแขวนตรงกลาง ซึ่งสเตราส์สัญญาว่าสามารถสร้างได้ในราคา 17 ล้านดอลลาร์ (เทียบเท่ากับ 457 ล้านดอลลาร์ในปัจจุบัน)
เนื่องจากการพัฒนาเทคโนโลยีการออกแบบสะพานและวิทยาการโลหะอย่างก้าวหน้าในยุคนั้น จึงมีการเลือกใช้การออกแบบสะพานแขวนสำหรับสะพานโกลเดนเกต
สเตราส์ใช้เวลากว่าทศวรรษในการระดมเสียงสนับสนุนในแคลิฟอร์เนียตอนเหนือ สะพานแห่งนี้ต้องเผชิญกับการต่อต้าน รวมถึงการฟ้องร้องจากหลายฝ่าย เช่น:- กระทรวงการสงคราม - กังวลว่าสะพานจะรบกวนการเดินเรือ - กองทัพเรือสหรัฐ - กังวลว่าการชนกันของเรือหรือการก่อวินาศกรรมต่อสะพานจะปิดกั้นทางเข้าหนึ่งในท่าเรือหลัก - สหภาพแรงงาน - เรียกร้องให้รับประกันว่าแรงงานท้องถิ่นจะได้รับการสนับสนุนสำหรับงานก่อสร้าง- เซาเทิร์นแปซิฟิกเรลโรด - หนึ่งในกลุ่มธุรกิจที่ทรงอิทธิพลมากที่สุดในแคลิฟอร์เนีย ต่อต้านสะพานในฐานะคู่แข่งกับกองเรือข้ามฟากของตน และฟ้องร้องคัดค้านโครงการ ส่งผลให้เกิดการหยุดวิ่งเรือข้ามฟากเป็นการประท้วง
ในเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 1924 พันเอก เฮอร์เบิร์ต ดีไคน์ (Col. Herbert Deakyne) ได้จัดการประชุมพิจารณาครั้งที่ 2 เกี่ยวกับสะพานแทนรัฐมนตรีว่าการกระทรวงสงคราม เพื่อขอใช้ที่ดินของรัฐบาลกลางในการก่อสร้าง ดีไคน์ในฐานะตัวแทนรัฐมนตรีได้อนุมัติการโอนกรรมสิทธิ์ที่ดินที่จำเป็นสำหรับโครงสร้างสะพานและถนนไปยัง "สมาคมเชื่อมช่องแคบโกลเดนเกต" (Bridging the Golden Gate Association) และทั้งเทศมณฑลซานฟรานซิสโกและเทศมณฑลมาริน โดยอยู่ระหว่างการพิจารณาแผนการสร้างสะพานเพิ่มเติมโดยสเตราส์ อีกพันธมิตรหนึ่งคือกลุ่มบริษัทอุตสาหกรรมยานยนต์ที่เพิ่งก่อตั้งใหม่ ซึ่งสนับสนุนการพัฒนาถนนและสะพานเพื่อเพิ่มความต้องการรถยนต์
ชื่อสะพานปรากฏขึ้นครั้งแรกเมื่อมีการอภิปรายโครงการนี้ในปี ค.ศ. 1917 โดยเอ็ม.เอ็ม. โอ'ชอเนสซี (M.M. O'Shaughnessy) วิศวกรของเมืองซานฟรานซิสโกและสเตราส์ ชื่อดังกล่าวกลายเป็นชื่ออย่างเป็นทางการจากการผ่านพระราชบัญญัติแขวงทางหลวงสะพานโกลเดนเกต (Golden Gate Bridge and Highway District Act) ของสภานิติบัญญัติรัฐแคลิฟอร์เนียในปี ค.ศ. 1923 ซึ่งจัดตั้งเขตพิเศษเพื่อออกแบบ ก่อสร้าง และจัดหาเงินทุนให้กับสะพาน เมืองซานฟรานซิสโกและเทศมณฑลส่วนใหญ่ตามแนวชายฝั่งทางเหนือของแคลิฟอร์เนียได้เข้าร่วมแขวงสะพานโกลเดนเกต ยกเว้นเทศมณฑลฮัมโบลต์ (Humboldt County) ซึ่งชาวเมืองคัดค้านการก่อสร้างสะพาน

**การออกแบบ**
หอคอยใต้มองจากทางเดิน พร้อมรายละเอียดสไตล์อลังการศิลป์
สเตราส์เป็นหัวหน้าวิศวกรผู้ควบคุมการออกแบบและก่อสร้างสะพานโดยรวม อย่างไรก็ตาม เนื่องจากเขาไม่มีความเชี่ยวชาญด้านการออกแบบสะพานแขวนสายเคเบิลมากนัก หน้าที่รับผิดชอบด้านวิศวกรรมและสถาปัตยกรรมส่วนใหญ่จึงตกอยู่กับผู้เชี่ยวชาญคนอื่น ๆ ข้อเสนอการออกแบบเบื้องต้นของสเตราส์ (สะพานคานยื่นคู่เชื่อมด้วยส่วนแขวนตรงกลาง) นั้นไม่เป็นที่ยอมรับในแง่ของความสวยงาม ในที่สุด รูปแบบสะพานแขวนขั้นสุดท้ายที่สวยงามและเป็นเอกลักษณ์ได้รับการคิดค้นและสนับสนุนโดยลีออน มอยส์เซฟฟ์ (Leon Moisseiff) วิศวกรผู้ออกแบบสะพานแมนแฮตตัน (Manhattan Bridge) ในนครนิวยอร์ก
เออร์วิง มอร์โรว์ (Irving Morrow) สถาปนิกออกแบบที่อยู่อาศัยที่มีชื่อเสียงไม่มากนัก เป็นผู้ออกแบบรูปทรงโดยรวมของหอคอยสะพาน โครงร่างแสง และองค์ประกอบสไตล์อลังการศิลป์ (Art Deco) เช่น งานตกแต่งหอคอย เสาไฟ ราวกั้น และทางเดิน สีส้มอินเตอร์เนชั่นแนล (International orange) อันโด่งดังนั้นเป็นตัวเลือกส่วนตัวของมอร์โรว์ ซึ่งเอาชนะตัวเลือกอื่น ๆ รวมถึงข้อเสนอของกองทัพเรือที่ให้ใช้ลายทางสีดำสลับเหลืองเพื่อให้เรือที่ผ่านไปมาเห็นสะพานได้ชัดเจน
วิศวกรอาวุโส ชาลส์ อัลตัน เอลลิส (Charles Altan Ellis) ทำงานร่วมกับมอยส์เซฟฟ์จากระยะไกล ทำหน้าที่เป็นวิศวกรหลักของโครงการ มอยส์เซฟฟ์เป็นผู้ออกแบบโครงสร้างพื้นฐานของสะพานโดยนำเสนอ "ทฤษฎีการแอ่นตัว" (deflection theory) ซึ่งทางวิ่งที่บางและยืดหยุ่นจะโค้งงอไปตามลม ช่วยลดความเครียดได้อย่างมาก โดยส่งแรงผ่านสายเคเบิลแขวนไปยังหอคอยสะพาน แม้ว่าการออกแบบของสะพานโกลเดนเกตจะพิสูจน์แล้วว่าแข็งแรง แต่การออกแบบภายหลังของมอยส์เซฟฟ์คือ สะพานทาโคมาแนโรส์เดิม (original Tacoma Narrows Bridge) เกิดพังถล่มลงในพายุลมแรงไม่นานหลังจากสร้างเสร็จ เนื่องจากการสั่นแบบแอโรอีลาสติก (aeroelastic flutter) ที่ไม่คาดคิด เอลลิสได้รับมอบหมายให้ออกแบบ "สะพานภายในสะพาน" ที่ตอม่อริม (abutment) ทางใต้ เพื่อหลีกเลี่ยงการรื้อถอนป้อมฟอร์ตพอยต์ (Fort Point) ซึ่งเป็นป้อมปราการก่ออิฐยุคก่อนสงครามกลางเมือง ที่ถูกมองว่ามีความสำคัญควรค่าแก่การอนุรักษ์ทางประวัติศาสตร์ เขาออกแบบซุ้มประตูเหล็กโค้งอันงดงาม ผ่านตัวป้อมและพาทางวิ่งไปยังจุดยึด (anchorage) ทางใต้ของสะพาน
ใต้สะพานโกลเดนเกต
เอลลิสเป็นทั้งนักวิชาการกรีกและนักคณิตศาสตร์ นอกจากนี้ยังเคยเป็นอาจารย์สอนวิศวกรรมศาสตร์ที่มหาวิทยาลัยอิลลินอย ถึงแม้เขาจะไม่มีปริญญาทางด้านวิศวกรรมศาสตร์เลยก็ตาม ในที่สุดเขาก็ได้รับปริญญาวิศวกรรมโยธาจากมหาวิทยาลัยอิลลินอย ก่อนที่จะออกแบบสะพานโกลเดนเกต และใช้เวลา 12 ปีสุดท้ายของชีวิตการทำงานเป็นอาจารย์ที่มหาวิทยาลัยเพอร์ดู เขาประสบความสำเร็จและกลายเป็นผู้เชี่ยวชาญด้านการออกแบบโครงสร้าง โดยเขียนตำราเรียนมาตรฐานในยุคนั้น แม้ว่าเอลลิสจะมีส่วนสำคัญในการทำงานด้านเทคนิคและทฤษฎีเพื่อสร้างสะพานโกลเดนเกต แต่เขาไม่ได้รับการยกย่องใด ๆ เลยในช่วงชีวิต ในเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 1931 สเตราส์ไล่เอลลิสออกและแทนที่เขาด้วยคลิฟฟอร์ด เพน (Clifford Paine) อดีตผู้ใต้บังคับบัญชา โดยอ้างว่าสิ้นเปลืองเงินมากเกินไปในการส่งโทรเลขไปมาหามอยส์เซฟฟ์ เอลลิสซึ่งหลงใหลในโครงการและไม่สามารถหางานทำที่อื่นได้ในช่วงภาวะเศรษฐกิจตกต่ำ กลับยังคงทำงาน 70 ชั่วโมงต่อสัปดาห์โดยไม่ได้รับค่าจ้าง ผลลัพธ์คือเอกสารคำนวณด้วยลายมือถึง 10 เล่ม
เพื่อส่งเสริมภาพลักษณ์ของตนเองและสร้างตำนานในประวัติศาสตร์ สเตราส์ได้พยายามลดทอนความสำคัญของผู้ร่วมงานของเขา โดยผู้ร่วมงานเหล่านี้แม้จะได้รับการยอมรับหรือค่าตอบแทนเพียงเล็กน้อย แต่ก็มีส่วนสำคัญอย่างมากต่อรูปแบบสุดท้ายของสะพาน เขาประสบความสำเร็จในการสร้างชื่อเสียงให้ตัวเองในฐานะบุคคลที่รับผิดชอบมากที่สุดในการออกแบบและวิสัยทัศน์ของสะพาน จนกระทั่งหลายปีต่อมา ผลงานของผู้อื่นในทีมออกแบบจึงได้รับการชื่นชมอย่างเหมาะสม ในเดือนพฤษภาคม ค.ศ. 2007 แขวงสะพานโกลเดนเกตได้ออกรายงานอย่างเป็นทางการเกี่ยวกับการดูแลสะพานอันเลื่องชื่อนี้เป็นเวลา 70 ปี และตัดสินใจยกย่องเอลลิสเป็นผู้มีส่วนสำคัญอย่างมากในการออกแบบสะพาน

**งบประมาณ**
แขวงทางหลวงสะพานโกลเดนเกต (Golden Gate Bridge and Highway District) ก่อตั้งขึ้นในปี ค.ศ. 1928 ด้วยการสนับสนุนจากพระราชบัญญัติของสภานิติบัญญัติรัฐแคลิฟอร์เนีย ในฐานะหน่วยงานอย่างเป็นทางการเพื่อทำการออกแบบ ก่อสร้าง และจัดหาเงินทุนให้กับสะพานโกลเดนเกต อย่างไรก็ตาม หลังจากวิกฤตการณ์วอลล์สตรีทในปี ค.ศ. 1929 แขวงฯ ไม่สามารถระดมทุนก่อสร้างได้ จึงผลักดันให้มีการออกพันธบัตรมูลค่า 30 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (ราว 511 ล้านดอลลาร์สหรัฐในปัจจุบัน) พันธบัตรนี้ได้รับการอนุมัติในเดือนพฤศจิกายน ค.ศ. 1930 โดยเสียงลงคะแนนจากประชาชนในเขตพื้นที่ที่ได้รับผลกระทบจากสะพาน 
งบประมาณก่อสร้างในขณะนั้นอยู่ที่ 27 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (ราว 473 ล้านดอลลาร์สหรัฐในปัจจุบัน) ถึงกระนั้น แขวงฯ ก็ยังคงไม่สามารถขายพันธบัตรได้จนกระทั่งปี ค.ศ. 1932 เมื่ออมาเดโอ จานนินี (Amadeo Giannini) ผู้ก่อตั้งธนาคารแห่งอเมริกา (Bank of America) ในซานฟรานซิสโก ตกลงซื้อพันธบัตรทั้งหมดด้วยตนเอง เพื่อช่วยเหลือเศรษฐกิจท้องถิ่น

**การก่อสร้าง**
งานก่อสร้างสะพานเริ่มต้นขึ้นในวันที่ 5 มกราคม ค.ศ. 1933 มีมูลค่าโครงการกว่า 35 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (590 ล้านดอลลาร์สหรัฐในปี 2022US-GDP) และสร้างเสร็จก่อนกำหนดและต่ำกว่างบประมาณ 1.3 ล้านดอลลาร์สหรัฐ (27.7 ล้านดอลลาร์สหรัฐในปัจจุบัน) โครงการก่อสร้างสะพานโกลเดนเกตดำเนินการโดยบริษัท แม็กคลินติก-มาร์แชล คอนสตรัคชัน จำกัด (McClintic-Marshall Construction Co.) ซึ่งเป็นบริษัทลูกของเบธเลเฮมสตีลคอร์ปอเรชัน (Bethlehem Steel Corporation) ที่ก่อตั้งโดยฮาวเวิร์ด เอช. แม็กคลินติก (Howard H. McClintic) และชาลส์ ดี. มาร์แชล (Charles D. Marshall)
ไฟล์:Unfinished Golden Gate Bridge from Fort Scott.jpg|thumb|สะพานโกลเดนเกตขณะกำลังก่อสร้าง มองจากฟอร์ตสกอตต์
สเตราส์ยังคงดำรงตำแหน่งหัวหน้าโครงการ โดยกำกับดูแลการก่อสร้างประจำวันและมีส่วนร่วมพัฒนาการก่อสร้างอย่างล้ำสมัย ในฐานะศิษย์เก่ามหาวิทยาลัยซินซินแนติ เขาได้วางอิฐจากแม็กมิกเกนฮอลล์ (McMicken Hall) อาคารเก่าแก่ของมหาวิทยาลัยที่ถูกทำลาย ลงในจุดยึดสายเคเบิลทางใต้ก่อนเทคอนกรีตลงไป
สเตราส์ยังเป็นผู้บุกเบิกการใช้ตาข่ายนิรภัยแบบเคลื่อนที่ที่อยู่ใต้เท้าคนงาน ซึ่งช่วยชีวิตคนงานไว้ได้มากมาย คนงาน 19 คนที่รอดชีวิตจากตาข่ายตลอดโครงการรวมตัวกันเป็น "ชมรมครึ่งทางสู่นรก" อย่างไรก็ตาม มีคนงานเสียชีวิตจากการพลัดตก 11 คน โดย 10 คนเสียชีวิตในวันที่ 17 กุมภาพันธ์ ค.ศ. 1937 เมื่อนั่งร้าน (ยึดด้วยสลักเกลียวขนาดเล็ก) ที่มีคนงานอยู่ 12 คน ตกลงไปทะลุตาข่ายนิรภัย 2 ใน 12 คนรอดชีวิตจากการตกลงน้ำที่ความสูง 200 ฟุต (61 เมตร)
สะพานเปิดใช้งานในวันที่ 27 พฤษภาคม ค.ศ. 1937
ร้านอาหารราวด์เฮาส์คาเฟ
ร้านอาหารราวด์เฮาส์คาเฟ (Round House Café diner) เดิมตั้งอยู่ปลายด้านตะวันออกเฉียงใต้ของสะพานโกลเดนเกต ติดกับลานชมวิวสำหรับนักท่องเที่ยว เป็นร้านอาหารสไตล์อลังการศิลป์ ออกแบบโดยอัลเฟรด ฟินนิลา (Alfred Finnila) และสร้างเสร็จในปี ค.ศ. 1938 ได้รับความนิยมมาอย่างช้านานในฐานะจุดเริ่มต้นสำหรับทัวร์เชิงพาณิชย์ต่าง ๆ บนสะพานและยังทำหน้าที่เป็นร้านขายของที่ระลึกไม่เป็นทางการ ร้านอาหารได้รับการปรับปรุงใหม่ในปี ค.ศ. 2012 ต่อมาร้านขายของที่ระลึกได้ถูกยกเลิกไป เนื่องจากมีร้านขายของที่ระลึกอย่างเป็นทางการแห่งใหม่ในลานข้างเคียง
ในระหว่างการก่อสร้างสะพาน อัลเฟรด ฟินนิลา วิศวกรโยธาผู้ช่วยแห่งรัฐแคลิฟอร์เนีย ได้ทำหน้าที่ดูแลงานเหล็กทั้งหมดของสะพาน รวมถึงงานถนนบนสะพานอีกครึ่งหนึ่ง
แผ่นจารึกอนุสรณ์การสร้างสะพานโกลเดนเกต

**ผู้มีส่วนร่วม**
แผ่นจารึกชื่อผู้มีส่วนร่วมสำคัญในการสร้างสะพานโกลเดนเกตได้ระบุรายชื่อผู้รับเหมา บุคลากรวิศวกรรม กรรมการ และเจ้าหน้าที่ดังต่อไปนี้: 
ผู้รับเหมา - ฐานราก - บริษัทสะพานแปซิฟิก (Pacific Bridge Company)- จุดยึดสายเคเบิล - บริษัทแบร์เร็ตต์แอนด์ฮิลป์ (Barrett & Hilp)- โครงสร้างเหล็ก - ส่วนช่วงกลาง - บริษัทเหล็กเบธเลเฮม (Bethlehem Steel Company Incorporated)- ส่วนทางเข้า - บริษัท เจ.เอช. พอเมรอย จำกัด (J.H. Pomeroy & Company Incorporated) - บริษัทเสาเข็มคอนกรีตเรย์มอนด์ (Raymond Concrete Pile Company)- สายเคเบิล - บริษัทจอห์น เอ. โรบลิงซันส์ (John A. Roebling's Sons Company)- ระบบไฟฟ้า - บริษัทไฟฟ้าและเครื่องกลอัลตา (Alta Electric and Mechanical Company Incorporated)- พื้นสะพาน - บริษัทสะพานแปซิฟิก (Pacific Bridge Company)- ทางขึ้นสะพานฝั่งเพรซิดิโอ - บริษัทอีสตันแอนด์สมิธ (Easton & Smith)- ด่านเก็บค่าผ่านทาง - บริษัทแบร์เร็ตต์แอนด์ฮิลป์ (Barrett & Hilp)
วิศวกร - หัวหน้าวิศวกร - โจเซฟ บี. สเตราส์ (Joseph B. Strauss)- วิศวกรผู้ช่วยหลัก - คลิฟฟอร์ด อี. เพน (Clifford E. Paine)- วิศวกรประจำ - รัสเซลล์ โคน (Russell Cone)- วิศวกรผู้ช่วย - ชาลส์ คลาราฮัน จูเนียร์ (Charles Clarahan Jr.) และดไวต์ เอ็น. เวเทอเรล (Dwight N. Wetherell)- วิศวกรที่ปรึกษา - โอ.เอช. อัมมันน์ (O.H. Ammann) ชาลส์ เดอร์เลธ จูเนียร์ (Charles Derleth Jr.) และลีออน เอส. มอยซีฟ (Leon S. Moisseif)- วิศวกรที่ปรึกษาด้านการจราจร - ซิดนีย์ ดับเบิลยู. เทย์เลอร์ จูเนียร์ (Sydney W. Taylor Jr.)- สถาปนิกที่ปรึกษา - เออร์วิง เอฟ. มอร์โรว์ (Irving F. Morrow)- นักธรณีวิทยาที่ปรึกษา - แอนดรูว์ ซี. ลอว์สัน (Andrew C. Lawson) และอัลลัน อี. เซ็ดจ์วิก (Allan E. Sedgwick)
คณะกรรมการ - ซานฟรานซิสโก - วิลเลียม พี. ฟิล์มเมอร์ (William P. Filmer), ริชาร์ด เจ. เวลช์ (Richard J. Welch), วอร์เรน แชนนอน (Warren Shannon), ฮิวโก ดี. นิวเฮาส์ (Hugo D. Newhouse), อาร์เทอร์ เอ็ม. บราวน์ จูเนียร์ (Arthur M. Brown Jr.), จอห์น พี. แม็กลาฟลิน (John P. McLaughlin), วิลเลียม ดี. ฮาเดเลอร์ (William D. Hadeler), ซี.เอ. เฮนรี (C.A. Henry), ฟรานซิส วี. คีสลิง (Francis V. Keesling), วิลเลียม พี. สแตนตัน (William P. Stanton) และจอร์จ ที. แคเมรอน (George T. Cameron)- เทศมณฑลมาริน - โรเบิร์ต เอช. ทรัมบุลล์ (Robert H. Trumbull) และแฮร์รี ลูทเกนส์ (Harry Lutgens)- เทศมณฑลนาปา - ทอมัส แม็กซ์เวลล์ (Thomas Maxwell)- เทศมณฑลโซโนมา - แฟรงก์ พี. ดอยล์ (Frank P. Doyle) และโจเซฟ เอ. แม็กมินน์ (Joseph A. McMinn)- เทศมณฑลเมนโดซิโน - เอ.อาร์. โอ'ไบรอัน (A. R. O'Brien)- เทศมณฑลเดลนอร์เต - เฮนรี เวสต์บรุก จูเนียร์ (Henry Westbrook Jr.) และมิลตัน เอ็ม. แม็กเวย์ (Milton M. McVay)
เจ้าหน้าที่ - ประธาน - วิลเลียม พี. ฟิล์มเมอร์ (William P. Filmer)- รองประธาน - โรเบิร์ต เอช. ทรัมบุลล์ (Robert H. Trumbull)- ผู้จัดการทั่วไป - เจมส์ รีด (James Reed) และอลัน แม็กโดนัลด์ (Alan McDonald)- หัวหน้าวิศวกร - โจเซฟ บี. สเตราส์ (Joseph B. Strauss)- เลขาธิการ - ดับเบิลยู. ดับเบิลยู. เฟลท์ จูเนียร์ (W. W. Felt Jr.)- ผู้สอบบัญชี - รอย เอส. เวสต์  (Roy S. West) และจอห์น อาร์. รักสเตลล์ (John R. Ruckstell)- ทนายความ - จอร์จ เอช. ฮาร์แลน (George H. Harlan)

**การเสริมโครงสร้างต้านแรงบิด**
ในวันที่ 1 ธันวาคม ค.ศ. 1951 พายุลมแรงได้เผยให้เห็นปัญหาการแกว่งไกวและเอียงของสะพานโกลเดนเกต ส่งผลให้ต้องปิดสะพานเพื่อความปลอดภัย ผู้เชี่ยวชาญด้านวิศวกรรมตรวจสอบพบว่าสาเหตุของปัญหานี้เกิดจากความเปราะบางของพื้นสะพานในการต้านแรงบิด นั่นคือ พื้นสะพานไม่สามารถต้านทานแรงบิดที่เกิดขึ้นจากแรงลมได้ จึงเกิดการแกว่งและเอียง 
ต่อมาในปี ค.ศ. 1953–1954 วิศวกรได้ดำเนินการปรับโครงสร้างสะพานโดยการติดตั้งค้ำยันแนวขวางและแนวทแยงเชื่อมระหว่างคานด้านล่างของสะพานทั้งสองด้าน ค้ำยันเหล่านี้ช่วยเพิ่มความแข็งแกร่งของพื้นสะพานในการต้านแรงบิด ทำให้สะพานสามารถต้านทานแรงบิดแบบเดียวกับที่เคยทำลายสะพานทาโคมาแนโรส์เมื่อปี ค.ศ. 1940 ได้ดีขึ้น

**โครงการเปลี่ยนพื้นสะพาน (1982–86)**
สะพานโกลเดนเกตเดิมใช้พื้นคอนกรีต เกลือที่ลอยมากับหมอกหรือละอองน้ำทะเลทำให้เหล็กเส้นเกิดการกัดกร่อนและพื้นคอนกรีตแตกร้าว ในช่วงปี ค.ศ. 1982–1986 พื้นสะพานเดิมจำนวน 747 ส่วนถูกเปลี่ยนใหม่เป็นแผ่นพื้นเหล็กออร์โธโทรปิก (Orthotropic) ที่มีความแข็งแรงและเบากว่าคอนกรีตเดิม 40% โดยดำเนินการในช่วงกลางคืน 401 คืนโดยไม่ปิดการจราจร พื้นถนนยังถูกขยายกว้างขึ้นอีก 2 ฟุต ทำให้ความกว้างของช่องจราจรด้านนอกเป็น 11 ฟุตแทนที่จะเป็น 10 ฟุตเหมือนช่องจราจรด้านใน การเปลี่ยนพื้นสะพานครั้งนี้ถือเป็นโครงการวิศวกรรมที่ใหญ่ที่สุดของสะพานโกลเดนเกตนับตั้งแต่สร้างเสร็จ และต้องใช้งบประมาณกว่า 68 ล้านดอลลาร์สหรัฐ

**พิธีเปิด, ครบรอบ 50 ปี และ 75 ปี**
แผ่นจารึกบนหอคอยด้านใต้เพื่อรำลึกถึงวันครบรอบ 25 ปีของสะพาน
สะพานโกลเดนเกตและป้อมฟอร์ตพอยต์
พิธีเปิดสะพานโกลเดนเกตจัดขึ้นเมื่อวันที่ 27 พฤษภาคม ค.ศ. 1937 และกินเวลาต่อเนื่องยาวนานถึง 1 สัปดาห์ ก่อนเปิดให้บริการแก่รถยนต์อย่างเป็นทางการ ประชาชนจำนวนมหาศาลกว่า 200,000 คน ต่างหลั่งไหลเข้าร่วมงานเฉลิมฉลอง โดยเดินเท้าหรือเล่นสเก็ตโรลเลอร์สเกตข้ามสะพาน 
ในวันพิธีเปิด นายกเทศมนตรี แองเจโล รอสซี (Angelo Rossi) พร้อมด้วยคณะผู้มีเกียรติ ได้โดยสารเรือข้ามฟากไปยังมาริน จากนั้นจึงร่วมขบวนรถเปิดประทุนข้ามสะพาน โดยต้องผ่านด่านพิธีกรรม 3 ด่าน ซึ่งด่านสุดท้ายเป็นด่านพิเศษที่ประดับด้วยเหล่านางงาม พวกเธอเรียกร้องให้ โจเซฟ สเตราส์ วิศวกรผู้ควบคุมการก่อสร้าง ส่งมอบสะพานให้แก่แขวงทางหลวงอย่างเป็นทางการก่อนจะอนุญาตให้เขาผ่านไปได้
เพื่อเป็นการเฉลิมฉลองครั้งยิ่งใหญ่นี้ ได้มีการแต่งเพลงประจำงาน "There's a Silver Moon on the Golden Gate" และสเตราส์เองก็ได้แต่งบทกวี "The Mighty Task is Done" ซึ่งปัจจุบันติดตั้งไว้บนสะพาน
วันรุ่งขึ้น ประธานาธิบดีแฟรงคลิน ดี. โรเซอเวลต์ ได้กดปุ่มเปิดใช้งานสะพานโกลเดนเกตอย่างเป็นทางการ ณ กรุงวอชิงตัน ดี.ซี. ส่งสัญญาณให้รถยนต์สามารถเริ่มสัญจรบนสะพานได้ตั้งแต่เวลาเที่ยงวันเป็นต้นไป กิจกรรมเฉลิมฉลองอันยิ่งใหญ่นี้ ยังคงดำเนินต่อไปอีกหลายสัปดาห์ ภายใต้ชื่องาน "The Fiesta" ซึ่งประกอบด้วยกิจกรรมทางวัฒนธรรมและสังคมมากมาย สุดท้าย รูปปั้นของสเตราส์ได้รับการย้ายไปตั้งใกล้กับสะพานโกลเดนเกตในปี ค.ศ. 1955 เพื่อเป็นอนุสรณ์เชิดชูเกียรติคุณของเขาตลอดไป
ในปี ค.ศ. 1987 เนื่องในโอกาสครบรอบ 50 ปีการเปิดใช้งานสะพาน แขวงทางหลวงสะพานโกลเดนเกตได้เปิดให้ประชาชนเดินเท้าข้ามสะพานเป็นกรณีพิเศษในวันที่ 24 พฤษภาคม กิจกรรมนี้ดึงดูดผู้เข้าร่วมจำนวนมหาศาล คาดการณ์อยู่ระหว่าง 750,000–1,000,000 คน อย่างไรก็ตาม ด้วยระบบการควบคุมฝูงชนที่ไม่เพียงพอ ส่งผลให้เกิดภาวะแออัดบนสะพาน โดยมีผู้คนราว 300,000 คน เบียดเสียดอยู่บนช่วงกลางสะพาน จนส่งผลให้เกิดการยุบตัวของโครงสร้าง แม้สะพานจะได้รับการออกแบบมาให้มีความยืดหยุ่นรองรับน้ำหนักบรรทุกมหาศาล และการยุบตัวในครั้งนั้นก็ไม่ส่งผลกระทบต่อความปลอดภัย เนื่องจากความเค้นที่สายเคเบิลยังอยู่ต่ำกว่าเกณฑ์ความปลอดภัยที่กำหนด (ไม่เกิน 40%) แต่เหตุการณ์ดังกล่าวยังคงเป็นบทเรียนสำคัญ เจ้าหน้าที่สะพานจึงตัดสินใจยกเลิกกิจกรรมเดินเท้าบนสะพานในงานครบรอบ 75 ปี เมื่อวันที่ 27 พฤษภาคม ค.ศ. 2012 โดยให้เหตุผลสำคัญประการหนึ่ง คือ ต้นทุนด้านการรักษาความปลอดภัยที่เพิ่มสูงขึ้นหลังเหตุการณ์ "11 กันยายน"
File:GoldenGateBridge openingday.jpg|ประชาชนโพสท่าที่ราวสะพานในวันพิธีเปิด เมื่อปี ค.ศ. 1937
File:Golden Gate Bridge Opening - (1936).ogg|พิธีเปิดสะพานโกลเดนเกต
File:Invitation to Golden Gate Bridge opening, 1937.jpg|คำเชิญอย่างเป็นทางการสู่พิธีเปิดสะพานโกลเดนเกต สำเนานี้ส่งถึงเมืองซีแอตเทิล

**อิฐที่ระลึก**

**ข้อกำหนดโครงสร้าง**
บนฝั่งทิศใต้ของสะพาน มีการจัดแสดงหน้าตัดสายเคเบิลขนาดกว้าง 36.5 นิ้ว (93 ซม.) ซึ่งประกอบด้วยเส้นลวดจำนวน 27,572 เส้น
สะพานโกลเดนเกตเคยครองตำแหน่งสะพานแขวนที่มีช่วงกลางยาวที่สุดในโลกด้วยความยาว 4,200 ฟุต (1,300 เมตร) จนถึงปี ค.ศ. 1964 แต่หลังจากนั้นก็มีสะพานแขวนอีกถึง 17 แห่งที่มีช่วงกลางยาวกว่า ปัจจุบันสะพานโกลเดนเกตยังเป็นอันดับที่ 2 ในทวีปอเมริกา รองจากสะพานเวเรซาโน่-นาร์โรว์ (Verrazzano-Narrows Bridge) ในนครนิวยอร์ก
ความยาวทั้งหมดของสะพานโกลเดนเกตอยู่ที่ 8,981 ฟุต (2,737 เมตร) เมื่อวัดจากตอม่อริม (abutment) ฝั่งเหนือถึงฝั่งใต้
ระยะห่างระหว่างใต้สะพานกับระดับน้ำมีความสูงเฉลี่ยอยู่ที่ 220 ฟุต (67 เมตร) ส่วนหอคอยทั้งสองมีความสูงจากระดับน้ำอยู่ที่ 746 ฟุต (227 เมตร) ซึ่งเคยครองตำแหน่งหอคอยสะพานแขวนที่สูงที่สุดในโลก จนกระทั่งถูกสะพานเมซกาลา (Mezcala Bridge) ในเม็กซิโกแซงหน้าไปในปี ค.ศ. 1993
น้ำหนักของพื้นถนนบนสะพานแขวนอยู่กับสายเคเบิลหลักสองเส้น โดยใช้สายสลิงยึดแนวตั้งจำนวน 250 คู่ สายเคเบิลหลักทอดผ่านยอดหอคอยหลักทั้งสอง และยึดติดกับฐานคอนกรีตที่ปลายทั้งสองข้าง แต่ละสายเคเบิลประกอบด้วยลวดเส้นขนาดเล็กจำนวน 27,572 เส้น คาดว่าความยาวรวมของลวดเหล็กชุบสังกะสีที่ใช้ในการผลิตสายเคเบิลหลักทั้งสองเส้นนั้น มีความยาวประมาณ 80,000 ไมล์ (130,000 กิโลเมตร) นอกจากนี้ หอคอยแต่ละฝั่งของสะพานยังมีหมุดยึดประมาณ 600,000 ตัว
ในช่วงทศวรรษที่ 1960 ขณะที่มีการวางแผนระบบขนส่งมวลชนอ่าวซานฟรานซิสโก (BART) วิศวกรผู้เชี่ยวชาญมีความเห็นขัดแย้งกันเกี่ยวกับความเป็นไปได้ในการสร้างทางรถไฟข้ามสะพานโกลเดนเกตไปยังมาริน มิถุนายน ค.ศ. 1961 ที่ปรึกษาที่ถูกว่าจ้างโดย BART ทำการศึกษาและสรุปว่า ช่วงแขวนของสะพานสามารถรองรับน้ำหนักรถไฟบนชั้นล่างเพิ่มเติมได้ กรกฎาคม ค.ศ. 1961 คลิฟฟอร์ด เพน (Clifford Paine) วิศวกรที่ปรึกษาคนหนึ่งของสะพาน ไม่เห็นด้วยกับข้อสรุปดังกล่าว มกราคม ค.ศ. 1962 เนื่องจากความเห็นทางวิศวกรรมขัดแย้งกัน คณะกรรมการบริหารสะพานจึงแต่งตั้งคณะกรรมการตรวจสอบวิศวกรรมเพื่อวิเคราะห์รายงานทั้งหมด และในเมษายน ค.ศ. 1962 รายงานของคณะกรรมการก็ตรวจสอบสรุปว่าไม่แนะนำให้เดินรถไฟบนสะพาน

**สุนทรียศาสตร์**
สุนทรียศาสตร์หรือความสวยงาม เป็นเหตุผลสำคัญที่ทำให้แบบสะพานฉบับแรกของโจเซฟ สเตราส์ ถูกปฏิเสธ เมื่อเขายื่นแบบสะพานอีกครั้ง เขาได้เพิ่มรายละเอียดลงไป เช่น ระบบไฟ เพื่อเน้นสายเคเบิลและหอคอยของสะพานให้โดดเด่นขึ้น ซึ่งต่อมาสะพานแห่งนี้ได้รับการจัดอันดับที่ 5 ในรายชื่อ "สถาปัตยกรรมที่ชื่นชอบของชาวอเมริกัน" ในปี 1999 โดยสถาบันสถาปนิกอเมริกัน (AIA)
สีของสะพานนี้เรียกอย่างเป็นทางการว่า "สีส้มชาด" (orange vermilion) หรือที่เรียกอีกชื่อหนึ่งว่า "สีส้มอินเตอร์เนชั่นแนล" (international orange) สีนี้ได้รับการเลือกโดยสถาปนิกที่ปรึกษา เออร์วิง มอร์โรว์ เนื่องจากสีดังกล่าวเข้ากันได้ดีกับสภาพแวดล้อมโดยรอบและช่วยให้มองเห็นสะพานได้ชัดเจนยิ่งขึ้นในยามหมอก
เดิมทีสะพานจะทาด้วยสีรองพื้นตะกั่วแดงและทับด้วยสีทับหน้าตะกั่ว ซึ่งทาสีเพิ่มเติมตามความจำเป็น ในช่วงกลางทศวรรษที่ 1960 ได้มีการริเริ่มโครงการเพื่อปรับปรุงการป้องกันการกัดกร่อนโดยการลอกสีเดิมออกและทาสีสะพานใหม่ด้วยสีรองพื้นซิงก์ซิลิเกตและสีทับหน้าไวนิล ตั้งแต่ปี 1990 เป็นต้นมา ได้มีการใช้สีอะคริลิกทับหน้าแทนด้วยเหตุผลด้านคุณภาพอากาศ โครงการนี้เสร็จสมบูรณ์ในปี 1995 และปัจจุบันมีทีมช่างทาสี 38 คน ซึ่งจะคอยดูแลและทาสีทับบริเวณที่มีการกัดกร่อนรุนแรง งานบำรุงรักษาสีสะพานแห่งนี้ยังคงเป็นภารกิจที่ดำเนินไปอย่างไม่หยุดยั้ง
File:The Bridge (August 2013).jpg|ทิวทัศน์ของสะพานโกลเดนเกตมองจากแหลมมาริน ในยามเช้าที่มีหมอกหนา
File:Golden Gate Bridge tower views 01.jpg|ทิวทัศน์ของมารินมองจากหอคอยใต้ 
File:Golden Gate Bridge tower views 18.jpg|ด้านบนของหอคอยใต้ 

**การจราจร**
การติดตั้งแผงกั้นแบบเคลื่อนย้ายได้ในเดือนมกราคม 2015
การทดสอบแผงกั้นแบบเคลื่อนย้ายได้ที่ติดตั้งใหม่แม้ว่าแผนที่และป้ายบอกทางส่วนใหญ่จะระบุว่าสะพานโกลเดนเกตเป็นส่วนหนึ่งของทางหลวงสายหลักร่วมกันระหว่างทางหลวงสหรัฐหมายเลข 101 และทางหลวงรัฐแคลิฟอร์เนียหายเลข 1 แต่ในความเป็นจริงแล้วสะพานนี้ไม่ได้เป็นส่วนหนึ่งของระบบทางหลวงของรัฐแคลิฟอร์เนียอย่างเป็นทางการ ตามกฎหมายถนนและทางหลวงของรัฐแคลิฟอร์เนีย § 401 ระบุว่า ทางหลวงหมายเลข 101 สิ้นสุดที่ "ทางขึ้นสะพานโกลเดนเกต" จากนั้นจึงกลับมาเริ่มใหม่ที่ "จุดหนึ่งในเทศมณฑลมาริน ตรงข้ามกับซานฟรานซิสโก" เนื่องจากสะพานไม่ได้เป็นส่วนหนึ่งของระบบทางหลวงรัฐแคลิฟอร์เนีย จึงอยู่ภายใต้การดูแลของแขวงทางหลวงและคมนาคมสะพานโกลเดนเกต (Golden Gate Bridge, Highway and Transportation District) แทนที่จะเป็นกระทรวงคมนาคมรัฐแคลิฟอร์เนีย
แผงกั้นกลางถนนแบบเคลื่อนย้ายได้จะถูกปรับเปลี่ยนตำแหน่งหลายครั้งต่อวันเพื่อให้สอดคล้องกับรูปแบบการจราจร ดังนี้- ช่วงเช้าวันธรรมดา การจราจรส่วนใหญ่จะมุ่งหน้าลงใต้เข้าสู่ตัวเมือง ทางสะพานจึงจัดให้มีช่องทางวิ่งลงใต้ 4 ช่อง จากทั้งหมด 6 ช่อง - ช่วงบ่ายวันธรรมดา จะมีการจัดช่องทางวิ่งขึ้นเหนือ 4 ช่อง และวิ่งลงใต้ 2 ช่อง - ช่วงเวลาที่ไม่ใช่ชั่วโมงเร่งด่วนและช่วงวันหยุดสุดสัปดาห์ ช่องทางจะถูกแบ่งเท่า ๆ กัน โดยวิ่งขึ้นเหนือและลงใต้ฝั่งละ 3 ช่อง
ระหว่างปี 1968–2015 การจราจรบนสะพานโกลเดนเกตที่วิ่งสวนทางกันเคยถูกกั้นด้วยแท่งพลาสติกขนาดเล็ก ในช่วงเวลานั้น มีอุบัติเหตุชนประสานงาเกิดขึ้นถึง 128 ครั้ง ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 16 คน เพื่อปรับปรุงความปลอดภัยบนสะพาน ทางการจึงลดความเร็วจำกัดลงจาก 50 เป็น 45 ไมล์/ชั่วโมง (80 เป็น 72 กม./ชม.) ตั้งแต่วันที่ 1 ตุลาคม 1983 แม้จะมีการหารือเกี่ยวกับการติดตั้งแผงกั้นกลางถนนแบบเคลื่อนย้ายได้ตั้งแต่ช่วงทศวรรษที่ 1980 แต่คณะกรรมการบริหารสะพานเพิ่งอนุมัติให้จัดสรรงบประมาณ 2 ล้านดอลลาร์สหรัฐ เพื่อศึกษารายละเอียดในเดือนมีนาคม 2005 ก่อนที่จะดำเนินการติดตั้ง การติดตั้งแผงกั้นกลางถนนแบบเคลื่อนย้ายได้แล้วเสร็จเมื่อวันที่ 11 มกราคม 2015 โดยต้องปิดสะพานสำหรับรถยนต์ส่วนบุคคลนาน 45.5 ชั่วโมง ซึ่งถือเป็นการปิดสะพานนานที่สุดในประวัติศาสตร์ ระบบแผงกั้นใหม่นี้ รวมถึงรถบรรทุกพิเศษที่ใช้ในการเคลื่อนย้าย มีค่าใช้จ่ายในการซื้อและติดตั้งประมาณ 30.3 ล้านดอลลาร์สหรัฐ
สะพานโกลเดนเกตมีปริมาณรถยนต์วิ่งผ่านโดยเฉลี่ยประมาณ 112,000 คันต่อวัน จากรายงานของแขวงทางหลวงและคมนาคมสะพานโกลเดนเกต

**การใช้ประโยชน์และการท่องเที่ยว**
ทิวทัศน์สะพานโกลเดนเกต
สะพานแห่งนี้ได้รับความนิยมจากทั้งคนเดินเท้าและนักปั่นจักรยาน การออกแบบสะพานจึงมีทางเดินเลียบไปตามสองข้างของช่องทางเดินรถ 6 ช่อง แต่เดิมนั้น ทางเดินเลียบนี้ไม่มีสิ่งกั้นแยกจากช่องทางเดินรถ มีเพียงแค่ขอบโลหะเตี้ย ๆ เท่านั้น ต่อมาในปี 2003 ได้มีการติดตั้งราวกันตกเพิ่มเติม เพื่อป้องกันไม่ให้นักปั่นจักรยานล้ำเข้าไปบนถนน นอกจากนี้ สะพานยังได้รับการกำหนดให้เป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางจักรยานสหรัฐหมายเลข 95 ในปี 2021

ทางเดินหลักจะอยู่ฝั่งตะวันออกของสะพาน โดยเปิดให้คนเดินเท้าและจักรยานใช้ร่วมกันในช่วงเช้าถึงช่วงบ่ายของวันธรรมดา (05:00 น.–15:30 น.) ส่วนช่วงเวลาที่เหลือของวัน (จนถึง 18:00 น. หรือ 21:00 น. ตามเวลา DST) จะเปิดเฉพาะคนเดินเท้าเท่านั้น ในวันหยุดสุดสัปดาห์ ทางเดินฝั่งตะวันออกจะสงวนไว้สำหรับคนเดินเท้า (05:00 น.–18:00 น. หรือ 21:00 น. ตามเวลา DST) และเปิดเฉพาะจักรยานในช่วงค่ำถึงเช้า ซึ่งช่วงเวลานี้ห้ามคนเดินเท้าเข้า ส่วนทางเดินฝั่งตะวันตกเปิดเฉพาะจักรยานเท่านั้น และเปิดเฉพาะช่วงเวลาที่ไม่อนุญาตให้จักรยานใช้ทางเดินฝั่งตะวันออก
สะพานโกลเดนเกตมีบริการรถประจำทางให้บริการข้ามสะพานโดยหน่วยงานขนส่งสาธารณะสองแห่ง ได้แก่ ซานฟานซิสโกมิวนิ (San Francisco Muni) และโกลเดนเกตทรานสิท (Golden Gate Transit) โดยซานฟรานซิสโกมิวนิจะให้บริการเฉพาะวันเสาร์อาทิตย์บนเส้นทางมารินเฮดแลนด์เอกซ์เพรส (Marin Headlands Express) ส่วนโกลเดนเกตทรานสิทจะให้บริการหลายเส้นทางตลอดทั้งสัปดาห์  สำหรับการเดินทางระหว่างมารินกับท่าอากาศยานนานาชาติซานฟรานซิสโกนั้นยังมีบริการของมารินแอร์พอร์เตอร์ (Marin Airporter) ให้บริการ
ศูนย์บริการนักท่องเที่ยวและร้านขายของที่ระลึก เดิมชื่อ "บริดจ์พาวิลเลียน" (Bridge Pavilion) ซึ่งปัจจุบันเปลี่ยนชื่อเป็น "โกลเดนเกตบริดจ์เวลคัม เซ็นเตอร์" (Golden Gate Bridge Welcome Center) ตั้งอยู่ฝั่งซานฟรานซิสโก ติดกับที่จอดรถด้านตะวันออกเฉียงใต้ เปิดให้บริการในปี 2012 เพื่อร่วมฉลองครบรอบ 75 ปีของสะพาน ใกล้เคียงกันยังมีคาเฟ่ นิทรรศการกลางแจ้ง และห้องสุขา ส่วนที่ฝั่งมาริน ยังมีพื้นที่พักผ่อนและจุดชมวิวเอช. เดนา บาวเวอร์ (H. Dana Bower Rest Area and Vista Point) ที่ตั้งชื่อตามสถาปนิกภูมิทัศน์คนแรกของกองทางหลวงแคลิฟอร์เนีย เข้าถึงได้เฉพาะช่องทางเดินรถขาขึ้นเท่านั้น
บริเวณพื้นดินและผืนน้ำใต้และรอบสะพานโกลเดนเกต เป็นที่อยู่อาศัยของสัตว์ป่าหลากหลายชนิด เช่น บอบแคต แมวน้ำ และสิงโตทะเล นอกจากนี้ ยังมีโลมา (วาฬ) 3 สายพันธุ์ที่สูญหายไปจากพื้นที่มานาน กลับมาปรากฏตัวอีกครั้งในบริเวณใกล้เคียงสะพานเมื่อไม่นานมานี้date=กุมภาพันธ์ 2020 นักวิจัยที่ศึกษาโลมาเหล่านี้สนับสนุนให้มีการปกป้องที่เข้มงวดและจริงจังมากขึ้น และแนะนำให้ประชาชนชมโลมาจากบนสะพานหรือบนฝั่ง หรือใช้บริการชมวาฬจากผู้ประกอบการท้องถิ่น

**ค่าผ่านทาง**

**อัตราค่าผ่านทางปัจจุบัน**
สะพานโกลเดนเกตใช้วิธีการเก็บค่าผ่านทางแบบอิเล็กทรอนิกส์ล้วนมาตั้งแต่ปี 2013 โดยเรียกเก็บเฉพาะรถที่มุ่งลงใต้ที่ด่านเก็บเงินฝั่งซานฟรานซิสโกเท่านั้น ผู้ขับขี่สามารถเลือกชำระค่าผ่านทางได้ 3 วิธี ได้แก่: - เครื่องเก็บค่าผ่านทางอิเล็กทรอนิกส์ "ฟาสแทร็ก" (FasTrak) วิธีนี้สะดวก รวดเร็ว และประหยัดกว่าวิธีอื่น ๆ โดยจะต้องสมัครบัตร FasTrak ล่วงหน้า แล้วติดไว้ที่กระจกรถ เมื่อผ่านด่านเก็บค่าผ่านทาง เครื่องจะตัดเงินจากบัตรโดยอัตโนมัติ- ระบบชำระค่าผ่านทางด้วยป้ายทะเบียน วิธีนี้ไม่ต้องมีบัตร FasTrak เพียงแค่ลงทะเบียนป้ายทะเบียนรถไว้กับระบบ เมื่อผ่านด่านเก็บค่าผ่านทาง ระบบจะบันทึกป้ายทะเบียนและส่งใบแจ้งหนี้มาให้ชำระในภายหลัง- ชำระเงินแบบครั้งเดียวทางออนไลน์ เหมาะสำหรับคนที่ใช้สะพานเป็นครั้งคราว โดยสามารถเข้าไปชำระค่าผ่านทางผ่านเว็บไซต์หรือแอปพลิเคชันหลังจากผ่านด่านเก็บค่าผ่านทาง ภายในระยะเวลาที่กำหนด
ตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม ค.ศ. 2023 เป็นต้นไป รถยนต์ส่วนบุคคลจะต้องจ่ายค่าผ่านทางสะพาน $9.00 ยกเว้นผู้ใช้ FasTrak ที่จะได้รับส่วนลดเหลือ $8.75
ในช่วงเวลาเร่งด่วน รถที่มีผู้โดยสาร 3 คนขึ้นไป หรือรถจักรยานยนต์ที่ใช้ FasTrak และใช้เลนคาร์พูลที่กำหนด จะได้รับส่วนลดค่าผ่านทางเหลือ $6.75 ผู้ใช้จะต้องชำระค่าผ่านทางภายใน 48 ชั่วโมงหลังจากข้ามสะพาน มิฉะนั้นจะถูกส่งใบแจ้งค่าปรับ $9.75 และจะมีค่าปรับเพิ่มเติมหากไม่ชำระภายใน 21 วัน

**ปัญหา**

**การฆ่าตัวตาย**
สะพานโกลเดนเกตเป็นสถานที่ที่ใช้ในการฆ่าตัวตายมากที่สุดในโลก พื้นสะพานมีความสูงประมาณ 245 ฟุต (75 เมตร) เหนือน้ำ หลังจากตกลงไป 4 วินาที ผู้กระโดดจะตกลงน้ำด้วยความเร็วประมาณ 75 ไมล์/ชั่วโมง (120 กิโลเมตร/ชั่วโมง; 30 เมตร/วินาที) ส่วนใหญ่เสียชีวิตจากแรงกระแทก ประมาณ 5% รอดชีวิตจากแรงกระแทกครั้งแรก แต่โดยทั่วไปจะจมน้ำหรือเสียชีวิตจากภาวะอุณหภูมิร่างกายต่ำในน้ำเย็น
ตาข่ายป้องกันการฆ่าตัวตาย ถูกติดตั้งบนฝั่งด้านมหาสมุทรแปซิฟิกของสะพานโกลเดนเกต ในเดือนธันวาคม 2022
หลังจากการถกเถียงกันหลายปีและมีผู้เสียชีวิตประมาณกว่า 1,500 คน แนวป้องกันการฆ่าตัวตาย ซึ่งประกอบด้วยตาข่ายสแตนเลสสตีลยาว 20 ฟุตจากสะพานและรองรับด้วยโครงสร้างเหล็ก 20 ฟุตใต้ทางเดินเท้า เริ่มติดตั้งในเดือนเมษายน 2017 การติดตั้งคาดว่าจะใช้เวลานานประมาณ 4 ปีด้วยค่าใช้จ่ายกว่า 200 ล้านดอลลาร์สหรัฐ การติดตั้งตาข่ายแล้วเสร็จในเดือนมกราคม 2024 ตาข่ายนี้สามารถมองเห็นได้จากทางเดินเท้าสำหรับคนเดินเท้าและคาดว่าจะสร้าวความเจ็บปวดเมื่อตกลงไป

**แกลเลอรี**

**ดูเพิ่ม**

**อ้างอิง**

**แหล่งข้อมูลอื่น**
โกลเดนเกต
หมวดหมู่:เจ็ดสิ่งมหัศจรรย์ของโลก
โกลเดนเกต
หมวดหมู่:สิ่งก่อสร้างในรัฐแคลิฟอร์เนีย
โกลเดนเกต