マイク・コスティン

マイケル・チャールズ・コスティンRobson1995_12b（Michael Charles CostinRobson2017_12、1929年7月10日Robson2017_12 - ）は、マイク・コスティン（Mike Costin）として知られる人物で、イギリスの自動車技術者、実業家である。レーシングエンジンビルダーのコスワースの共同創業者として知られる。

**概要**
エンジニアのキース・ダックワースとともにコスワースを創業し、1960年代から1980年代にかけて同社が世界有数のレーシングエンジンビルダーになるまでの過程を担った。エンジニアとしては、実務型のエンジニアとしてダックワースの片腕を務め、コスワースのあらゆるエンジン開発にかかわり、特にフォード・コスワース・DFVエンジンをダックワースとともに開発したことで知られる。（→#コスワース）
コスワースの創業以前は、1952年に設立されたロータス・エンジニアリング社で最初期に加わり、創業者で経営者・技術者であるコーリン・チャップマンの右腕を10年に渡って務めていたRobson2017_19。（→#ロータス）

**経歴**
ロンドン生まれのロンドン育ちAS116_58。4人兄弟の末子（三男Robson1995_11）として生まれたMotorSportMagazine-2012-02。
父親は腕の立つ職人で、上流階級の人々を顧客とした住宅内装業を営んでおり、コスティンは特に裕福でもなければ貧しくもない家庭環境で育ったRobson2017_14。コスティン家には機械とは何の関連もなかったが、コスティンは3歳頃に子供用の自転車（push-bike）を与えられた時からエンジンや機械工学に興味を持つようになりRobson2017_11、9歳年上の長兄フランクの影響により、飛行機好きとして育ったRobson2017_14。
兄たちと同じく、ロンドン・ハーロウ区のSalvatorian Collegeで教育を受けたRobson2017_14。

**デ・ハビランド**
15歳で学校を中退し、航空機メーカーのデ・ハビランド・エアクラフトに商務見習いとして入ったMotorSportMagazine-2012-02。デ・ハビランド社は見習いへの教育プログラムが充実しておりRobson2017_14、2年後、適性を見出した同社はコスティンの役割を工学見習いに昇格させたRobson2017_14。コスティンは4年半の見習い期間の後、イギリス空軍における2年間の兵役を終え、1950年に同社に復帰した際にエンジニアとして迎えられ、コメット旅客機の試験装置の設計などを任されたRobson2017_14。
1951年には、それまで航空機メーカーのHunting Aircraftでエンジニアを勤めていた長兄のフランク・コスティンが空力エンジニアとしてデ・ハビランド社に移ってきたRobson2017_14。
コスティンはこの時期に同僚の手伝いとして750モータークラブEfn|オースティン・7をベースにした自作レーシングカーによるレースを楽しむためのクラブで、1950年代に盛んだった。アマチュアたちによるものだったが、後にF1の車両設計をすることになるエンジニアたちを多数輩出した。への参加を始めRobson2017_15、そこで、同クラブの中心人物だったコーリン・チャップマンと知り合ったRobson2017_18。

**ロータス**
1952年、チャップマンはアレン兄弟とともにイギリスのHornseyにてロータス・エンジニアリング社を設立したMotorSportMagazine-2012-02。この会社は後にスポーツカーメーカーのロータス・カーズ、F1チーム・コンストラクター（車両製造者）のチーム・ロータスとして非常によく知られる存在になる会社である。
コスティンが750モータークラブでチャップマンと知り合ったのは、ロータスが設立された1952年の末のことだったRobson2017_18。当時のチャップマンは市販スポーツカーのロータス・マーク6の製造を進めており、その手伝いを依頼されたコスティンは、年明け1953年1月から同社への協力を始めたRobson2017_18。航空機技術者であり航空機の構造設計に通じていたコスティンの知識はロータスにとっても貴重なものとなり、ロータスの車体フレームの設計に活用されたKanda1972_24。
そうして、コスティンはデ・ハビランド社で製図士としての仕事をする傍ら、チャップマンを手伝うようになり、レーシングカーの製作も行うようになったKanda1972_36。設立当初のこの時期、チャップマンも日中はBritish Aluminiumの従業員として働いており、ロータスのためにフルタイムで働いている者はいなかったKanda1972_26。そうして、コスティンは日中の午前8時から午後6時までデ・ハビランド社で働き、終業後の午後7時過ぎから午前2時くらいまでロータスで車両製作にあたるという生活をするようになったRobson2017_18。1953年中に、アレン兄弟は離脱したため、同社はチャップマンとコスティンの2名のみとなりRobson2017_19、コスティンは、チャップマンの片腕を務めつつ、兄のフランク・コスティンもロータスに勧誘して車両開発に引き込んだRobson2017_19。
結果として、コスティンによって航空機の構造設計、兄のフランクによって航空機の空力処理の知識がロータスに注入されることになったKanda1972_24。そうして完成したのが1954年のLotus Mark VIIIで、以降、同社のレーシングカーは軽量な構造の車体と空力的に洗練されたボディを持つことになり、創業初期にこうした車両を製造できるようになったことはロータスにとって有利に働いたKanda1972_24。
コスティンは1955年1月にデ・ハビランドを退社し、週給15ポンドで正式にロータスに雇われ、フルタイムで働き始めたMotorSportMagazine-2012-02。この時点でロータスの従業員は15名ほどで、コスティンは同社のナンバー2となり、引き続きチャップマンの片腕を務めたRobson2017_19。

**コスワース**
1958年、コスティンはキース・ダックワースとともにコスワース・エンジニアリング社（Cosworth Engineering Ltd.）を設立し、ダックワースの片腕として設計開発を行った。
コスティン自身は1962年まではロータスに籍を置きつつコスワースでもダックワースとともに仕事をし、1962年に正式にコスワースに移籍したMotorSportMagazine-2012-02。以降、1980年代末までダックワースとともにコスワースを率いることになる。

**コスワース設立 (1958年)**
コスティンは1956年の夏にキース・ダックワースと知り合い、そのダックワースが1957年にロータスに入社したことが、コスティンにとっての転機となるMotorSportMagazine-2012-02。
ギアボックスの開発エンジニアとして雇われたダックワースだったが、その時に考案した機構を採用するかをめぐってチャップマンと意見の対立があるなどのこともあって、自身の会社を設立することを決断するMotorSportMagazine-2012-02。
ダックワースはコスティンに相談を持ち掛け、1958年9月30日にケンジントンの小さなガレージにてコスワース・エンジニアリング社を設立したMotorSportMagazine-2012-02。社名はコスティンとダックワースの姓を合わせたもので、コスティンも共同創業者ではあるが、妻と3人の子供を養う必要があったコスティンは生活のためにもロータスに留まるほかなく、コスワース社の創業時の社員はダックワースだけだったMotorSportMagazine-2012-02。チャップマンも、コスワースの設立直前にコスティンと3年間の長期契約を結ぶことで引き留めを図ったRobson1995_31。
コスティンは1956年から1962年までロータスでテクニカルディレクターを務めたRobson2017_12。1962年8月にロータスとの契約が満了したことを機に正式にコスワースに移籍し、以降はコスワースの事業に専念するようになったMotorSportMagazine-2012-02。コスティンがロータスとコスワースの二重生活をしていたことは、結果として、ロータスとコスワースの関係を深めることになったRobson1995_31。

**DFV（1967年）**
1960年代半ばの頃には、コスワースはフォーミュラ2（F2）以下のエンジンビルダーとして成功を収めて多くのバックオーダーを抱え、50人弱の従業員を抱える程度の規模になったがAS47_116、その頃になってもエンジンの設計はコスティンとダックワースの二人で行っていたAS83_81。
ロータスのチャップマンからの要請とフォードの資金援助を得て、コスワースは1966年初めにDFVエンジンの開発を始めたMotorSportMagazine-2012-02。最初のDFVエンジンは1967年4月に完成し、同エンジンを搭載したロータス・49のシェイクダウン走行はコスティンの運転によって行われたGPCS-SE2017_62。
DFVエンジンは1980年代まで長く使われ、F1世界選手権において通算155勝を記録し、世界選手権タイトルを12回、コンストラクターズタイトルを10回獲得したMotorSportMagazine-2012-02。

**引退**
1988年、ダックワースはコスワースの社長の座を退き、コスティンが跡を継いだが、2年後の1990年にコスティンも健康上の理由により同社を退いたGPCS-38_56。その後は隠居するが、要請に応じてエンジニアリングやレース関連の会社経営についてのコンサルタントを務めている。

**エンジニアとしての特徴**
キース・ダックワースが天才型のエンジニアかつ気難しいところのある人物だったのに対して、コスティンは実直で、誰もがわかる平易な言葉で指示を伝えることができ、実務型のエンジニアとしてとても優秀だったRobson2017_12。コスティンのこうした能力は、ダックワースを補完するものとなり、30年に渡ってコスワースにおける要石として機能したRobson2017_12。
エンジニアとしては、第六感に優れ、難しい問題が生じてもその原因を直ちに突き止める鋭い直感を持っていたAS116_58。その分析能力は直感と経験を織り交ぜたものでROn446_24、何かトラブルが起きても、ごく簡単に、かつ安上りに解決方法を見出すことができたと言われているAS116_58。

**ドライビングエンジニア**
コスティンは若い頃は自動車には関心を持っておらずRobson2017_15、自動車レースを観戦したこともなく、750モータークラブに参加するようになった1952年頃に初めてレースの世界に入ったRobson2017_19。
自動車レースに関わり始めたのはだいぶ遅かったにもかかわらず、コスティンは「もしドライバーとして打ち込んでいても成功しただろう」と言われることになるほど、ドライバーとしても優れていたGPCS-SE2017_62。
この特技は、同じ特技を持っていたことで知られるかつてのルドルフ・ウーレンハウトと同様AS47_116、車両開発においても、試作車を自ら高速走行させてテストするという形で活用されAS116_58、上記した1967年のロータス・49のほか、1969年にロビン・ハードがコスワースで設計した全輪駆動（4WD）のF1車両もコスティンが自らステアリングホイールを握ってテスト走行を行ったROn446_60。
1965年にシルバーストン・サーキットで開催されたF2レースに参戦した際、ジム・クラークをしのいでポールポジションを獲得したというAS116_58、これもまた（ファンジオより速く走ったことがあるという）ウーレンハウトと似た逸話がある。

**人物**
コスワースを経営していた1970年頃（40歳頃）、背の高いがっしりした体格だったAS47_116。ユーモアのセンスがあり、人付き合いもきわめて良く、誰からも好かれたAS116_58。
優秀なエンジニアだったが、計算は苦手だったというROn446_24。

**脚注**

**注釈**

**出典**
 出版物
 ウェブサイト

**参考資料**
 書籍- ref=神田1972- ref=Robson1995
** ref=ロブソン1997
 雑誌 / ムック- 『オートスポーツ』（NCID  AA11437582）
**** 『Racing On』（NCID  AA12806221）
** 『GP Car Story』シリーズ
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