ヨッヘン・ニアパッシュ

ヨッヘン・ニアパッシュ（Jochen Neerpasch、1939年3月23日ROn083_74 - ）は、BMWやメルセデス・ベンツなどでモータースポーツ活動の責任者を務めたことで知られる人物である。「ドイツレース界の黒幕」とも呼ばれたZeitgeist2007_63。

**概要**
元々はレーシングドライバーとしてキャリアを始め、1960年代後半にポルシェのワークスドライバーとして活躍し、デイトナ24時間レースで優勝するなどの実績を挙げた。ドライバーを20代で引退した後、モータースポーツ関連の組織のマネージメントを務めるようになった。
そのキャリアにおいて1972年のBMWモータースポーツ社創設に関わり（→#BMW）、1980年代後半から1990年代初めにはダイムラー・ベンツ（メルセデス・ベンツ）のモータースポーツ責任者としてザウバー・メルセデスに関わった（→#ダイムラー・ベンツ）。両社において若手レーシングドライバー育成のためにジュニアチームを設立しており、そのことはしばしば特筆される。メルセデス・ベンツのジュニアチームのドライバーだったミハエル・シューマッハについては、そのフォーミュラ1（F1）デビューにおいて、ニアパッシュは契約交渉の主導的な役割を果たした（→#シューマッハのF1デビュー）。

**経歴**

**ドライバー時代**
シェルビー・コブラを駆るニアパッシュ
1959年、20歳の頃にラリーでモータースポーツを始め、ツーリングカーレースにも参加するようになったROn083_74。1960年代初め、ニアパッシュはフォーミュラ3のLotus 35を走らせたが、シングルシーターは向いていないと判断し、以降はスポーツカーレースで走るようになるMotorSportMagazine-1989-06。1964年から1966年にかけては基本的にプライベーターのチームで走り、シェルビー・デイトナ・コブラやマセラティ・ティーポ61、フォード・GT40を駆ってル・マン24時間レースにも参戦したMotorSportMagazine-1989-06。
1966年までの3年間は冴えない成績に終わったが、1967年にポルシェのワークスドライバーに起用され、翌年にかけてル・マン24時間レースに参戦して両年ともにクラス2位の成績を収めたMotorSportMagazine-1989-06。1968年にはこの年の初めに開催されたデイトナ24時間レースでポルシェ・907LHを駆り、優勝ドライバーの一員となったMotorSportMagazine-1989-06。

**フォード**
ニアパッシュにとって1968年は自身にとって最良の年となっていたが、そんな中、当時西ドイツのケルンにレース部門の設置を進めていたフォードから同部門の責任者の地位をオファーされるAS529_46。ニアパッシュは29歳という自身の年齢や、「ポルシェ・ワークスドライバー」という現状はおそらく自分がドライバーとしてのキャリアで望み得るピークだろうと判断し、悩んだ末にフォードの要請を承諾し、1968年限りでドライバーを引退したAS529_46。
フォードのモータースポーツ活動の責任者となったニアパッシュは、スポーツカーレースにおける参戦車両としてフォード・カプリを選択し、ラリー部門はイギリス・フォードに委ね、そちらはエスコートを使って参戦することになる。
カプリは1970年から実戦に投入され、ヨッヘン・マス、ハンス＝ヨアヒム・シュトゥック、クラウス・ルートヴィッヒという、それぞれ後に大物となる3人の新人ドライバーたちに駆られてヨーロッパツーリングカー選手権を中心に活躍しMotorSportMagazine-1989-06、同選手権において、1971年から1972年にかけて16レースで13勝をあげる圧倒的な強さを示したAS529_46。

**BMW**
3.0CSL（グループ2仕様）。BMW M社で最初に開発されたサーキットレース用車種BMW-200608。
ニアパッシュの率いるフォードチームに打ち負かされるようになったBMWはモータースポーツへの取り組みを再構築することを考え、それにあたってニアパッシュとその補佐役であるMartin Braungartの引き抜きを実行したAS529_46。
フォードが無敵を誇っていた時期の移籍であり、ニアパッシュのこの決断は当時のレース関係者を一様に驚かせるものだったAS118_58。これは、フォードのモータースポーツ部門の立ち上げが成功し、既に無敵の状態になってしまっていたため、ニアパッシュが別のチャレンジを求めたためと考えられているAS118_58。
ニアパッシュはBMWには9年間に渡って在籍したが、この期間はBMWのレース活動の歴史上、重要な意味をもつことになるAS529_46。

**モータースポーツ部門の設立**
ニアパッシュは、レースにより柔軟に対応するためにはモータースポーツ専門の部門が必要だとBMWに要求したBMW-221018。それが受け入れられ、1972年5月1日にBMWモータースポーツ社（現在の「BMW Mモータースポーツ社」）が設立され、ニアパッシュは同社の初代CEOに任命されたBMW-200608。同時に、親会社であるBMWのモータースポーツディレクターとなり、同社のモータースポーツ活動全体の責任者となるBMW-200608。
同社は設立当初は35名程度の小規模な陣容だったが、開発全般はブラウンガルトが管理し、顧客担当の技術部門はポルシェ出身のヘルベルト・シュタウデンマイアが担当し、車両の開発体制とプライベーター向けの効率的なサポート体制を早期に構築したAS118_58。同社が手掛けた最初の車両である3.3 CSL（グループ2車両）は、同社の設立から1年足らずしか経っていない1973年2月に発表されたAS118_58。
BMW M社はレーシングカーを製造するとともに、そこで得られた経験をフィードバックして、公道用の高性能でスポーティな車両を開発し、それによって資金を稼ぎ出すこともできるようになったBMW-200608。同時に、市販車用のBMW・M10エンジンをベースとしてフォーミュラ2用のエンジンを開発・販売するビジネスを始め、これはBMW M社にとって非常に成功した取り組みとなったMotorSportMagazine-1989-06。
ドライバーについては実績のあるクリス・エイモン、Toine Hezemans、ディーター・クエスターらを擁するとともにBMW-120516、後述の「ジュニアチーム」を設立して、若手の育成にも取り組んだ。

**BMWジュニアチーム**
ニアパッシュがドライバーをしていた1960年代当時、モータースポーツはスポーツとはみなされておらず、そのため、レーシングドライバーもアスリートとはみなされておらず、多くのドライバーはレースの過酷な身体的負荷に対して充分なトレーニングがされているとは言えない状態だったBMW-200608。また、ドライバーは車体の技術的な知識にも乏しく、走り終えたドライバーは車についてエンジニアに感覚的なフィードバックを与えることしかできていないということが普通だったBMW-200608。
そうした状況や自身の経験を踏まえ、ニアパッシュは1977年に「BMWジュニアチーム」を設立したBMW-221018。これはニアパッシュが自身がドライバーだった当時の経験から発案されたもので、フィジカルからメンタルまでのトレーニングや、プロドライバーとして必要となる知識や経験を見どころのある若手ドライバーに習得させるために設けられたGPCS-22_82。自動車メーカーなどが若年ドライバーの育成プログラムを持つことは1990年代以降は一般的になるが、BMWにおけるこのジュニアチームは世界初の試みだったGPCS-22_82。
BMWはヨーロッパF2選手権で組んでいたマーチと協力してこのジュニアチームプログラムを展開し、ブルーノ・ジャコメリ、マルク・スレール、エディ・チーバーらを発掘し、彼らはF1までステップアップしていったROn478_59。

**M1**
M1プロカー選手権用の車両
BMW M社の設立以前から、BMWは市販車をベースとしてレース仕様の車両を生み出すことを基本としていたBMW-200608。ニアパッシュはより野心的なプロジェクトとして、従来とは逆に、レース専用車両をまず開発し、そこから公道用の車両を派生させるという開発プロジェクトを立ち上げたBMW-200608。
そうして開発されたのがBMW・M1であるBMW-200608。同車はBMWの工場で製造することはできなかったため、BMW M社が開発、製造、販売の全ての責任を負ったBMW-200608。
この車両は元々、Group 4 (racing)もしくはグループ5で競うことを目論んで開発されたが、当時のグループ4が条件としていた生産台数を満たすことができず、当初の目論見通りにはいかないことになったBMW-200608。このことについて、ニアパッシュはヨーロッパF2選手権でマーチにBMWエンジンを供給していたことで知己となっていたマックス・モズレーマーチの創設者の一人で、1977年までマーチの責任者だった。に相談を持ち掛けた。モズレーはマーチを去った後もフォーミュラ・ワン・コンストラクターズ・アソシエーション（F1CA）のアドバイザーを務めていたことから、サポートレースの開催について、F1コンストラクターの代表者たちを説得したqv500-M1Procar。そうして、F1におけるサポートレースとして、1979と1980の2年間という短期間ながら、M1によるワンメイクレースであるBMW M1 Procar Championshipが開催されたBMW-200608。このレースは大成功となり、興行面を取り仕切っていたバーニー・エクレストンを喜ばせたMercedesBlog-150405。
M1は北米で開催されていたIMSA GT選手権のGTOクラスにも投入され、そちらでも活躍したBMW-120516。こうしたM1の活躍によって需要が喚起されたことから、BMW M社は市販車の5シリーズをベースにして、より高性能なBMW 5 Series (E12)を開発して1980年に発売したBMW-120516。その後、BMWでは一般車種をベースにチューニングを施した「M」シリーズを各クラスに用意するようになり、1980年代半ばに最初の「BMW M5」と「M3」を発売した。
ニアパッシュはM1にV型8気筒エンジンを搭載することを望み、それを搭載したエボリューションモデルによって、グループ5を席巻していたポルシェ・935を打ち破る体制を構築するとともに、F1進出時にもそのエンジンを利用することも目論んだが、この計画は直列6気筒に固執したBMWの取締役会によって拒否されたAS529_46。

**タルボ**
ニアパッシュは次のステップとしてF1への参入を望んだが、BMWの取締役会はフォーミュラレースへの参戦に否定的で、拒否されていたAS529_46。そんな中、タルボからの接触を受けてMotorSportMagazine-1989-06、ニアパッシュは1980年初めにBMW M社を去りMercedesBlog-150405、タルボに移ったAS529_46。タルボはF1参戦によるマーケティング機会を窺っており、BMW製4気筒・2リッターエンジン（M10）をベースにしたエンジンに自社のバッジを付けてF1参戦することを望んだMotorSportMagazine-1989-06。ニアパッシュはBMWとの契約を目指し、この契約は署名する寸前まで進んだが、BMWの取締役会が心変わりして、それまでとは一転して自社でF1参戦することを決定してしまい、破談となるAS529_46。

**IMG**
タルボに在籍する意味を失ったニアパッシュは同社を早々に去り、1981年から1982年までFédération Internationale du Sport Automobile（FISA）でスポーツカー世界選手権の代表を短期間務めたAS529_46。
その後、1983年にはインターナショナル・マネジメント・グループ（IMG）でモータースポーツ担当副社長として雇われ、1987年まで務めたAS529_46。ここで、サッカーやテニスなど、モータースポーツ以外のプロスポーツの経営についても深い知識を得たというAS529_46。

**ダイムラー・ベンツ**
1986年、IMGに居たニアパッシュは財政面で窮状にあったザウバーにイヴ・サンローランを紹介し、イヴ・サンローランは同社の化粧品ブランド「Kouros (perfume)」で同年からザウバーのスポンサーとなったROn478_20。この縁で、ニアパッシュはザウバーに非公式にエンジンを供給していたダイムラー・ベンツと接近することになるSCR13_17。
ダイムラー・ベンツは1955年限りでモータースポーツ活動を休止していたが、ザウバーへの非公式なエンジン供給や経営方針の変更を契機として、1988年1月にモータースポーツへの正式復帰を発表したEfn|1987年に最高経営責任者に就任したエツァルト・ロイターの意向で、ダイムラー・ベンツは経営の多角化を目指す方向となり、乗用車部門は分社化される見通しとなっており、新会社のアイデンティティ確立のため、モータースポーツ復帰が効果的という判断が下された。。しかし、この時点ではどのカテゴリーに注力するのかといった方針の検討を続けており、ニアパッシュは1988年初めにそのプロジェクトチームの一員として招かれたMotorSportMagazine-1989-06。ニアパッシュが行ったプレゼンテーションはF1に参戦する場合の分析まで含んだもので、これに満足したダイムラー・ベンツ社は当時まだIMGに所属していたニアパッシュに（ニアパッシュが望んだ）モータースポーツ責任者の地位を提示し、ニアパッシュもこれを承諾して移籍が実現したMotorSportMagazine-1989-06。
こうして、1988年にニアパッシュはダイムラー・ベンツのモータースポーツ活動全体の責任者となり、同年11月にザウバーにも経営陣の一人として加わったROn478_20。

**メルセデスジュニアチーム**
ジュニアチーム時代のシューマッハ（1991年、画像左の人物。中央の人物がバーニー・エクレストン）
ザウバー・メルセデスはフルワークスチームとなって2年目の1989年にル・マン24時間レースを制し、同年の世界スポーツプロトタイプカー選手権でもチャンピオンタイトルを獲得して所期の目的を早くも達成した。いずれF1チームを立ち上げたいと考えていたニアパッシュはそのための布石として、BMWの時と同様、ジュニアチームの設立をペーター・ザウバーに提案したROn478_59。ザウバーとダイムラー・ベンツは新人に車両の1台を託すことに当初は難色を示していたものの、最終的には両者とも計画を承認し、1990年にジュニアチームの設立が実現したROn478_59。メンバーとなるドライバーは1989 German Formula Three Championshipで接戦のタイトル争いを演じた上位3名をそのまま採用することにし、カール・ヴェンドリンガー、ハインツ＝ハラルド・フレンツェン、ミハエル・シューマッハの3名が抜擢されたROn478_20。この3名もまた、後に全員がF1ドライバーに昇格した。

**シューマッハのF1デビュー**
1991年8月後半、翌週に迫ったベルギーグランプリでジョーダンチームのベルトラン・ガショーが欠場することになり、その代役ドライバーを探していたエディ・ジョーダンからニアパッシュに話が持ち込まれたGPCS-12_72。ジョーダンは人選についてはメルセデス側に委ねたため、ニアパッシュはシューマッハを選んだGPCS-12_72。ジョーダンとしては広告スペースをメルセデスに売ることがこのオファーの目的でありGPCS-12_72、ニアパッシュの提案通りにシューマッハがスポット参戦することが決まったMercedesBlog-150405。
レース前の火曜（1991年8月20日）、シルバーストン南コースでシューマッハは半日ほどジョーダン・191のテスト走行を行いMS全記録_53、その速さに気付いたジョーダンチームは、以下の合意に署名するようシューマッハに迫ったMS全記録_44。
この書面は後出しのものだったが、ジョーダンチームはこれに署名しない限りシューマッハをレースに出走させないと主張したMS全記録_44。ニアパッシュはジョーダンの強引なやり方に対して一計を案じ、「the driver agreement（そのドライバー契約）」の「the」を不定冠詞の「a」に書き換えさせた上でシューマッハに署名させたMS全記録_44。ジョーダンチームはこの変更の意図に気付かなかったがMS全記録_44、この変更によりこの文面はシューマッハの契約を縛る法的効力を持たなくなり、そのことはほどなくしてから意味を持つことになるROn107_54。
シューマッハのデビューは衝撃的なものとなり（予選で7番手グリッドを獲得）、エディ・ジョーダンはすぐさま契約を結ぶよう迫ったGPCS-22_56。
しかし、レース直前にドライバーに不利な契約を強引に結ばせようとしてきたことや、約束されていた広告スペースを一方的に削減されたことでニアパッシュはジョーダンの不誠実さに腹を立て、契約を結ぶ気はなかったMS全記録_44。加えてジョーダンから「来年はヤマハと契約を結ぶつもりだ」と打ち明けられており、2年前のザクスピード・ヤマハや同年のブラバム・ヤマハの惨状から、翌年のジョーダンには充分な競争力は期待できないともニアパッシュは判断していたGPCS-22_56。
同レースの予選後、当時の強豪チームのひとつであるベネトン・フォーミュラへの移籍話が始まったRace-210915。当時のF1の実質的な興行主だったバーニー・エクレストンは、かねてよりF1にはドイツ人のスタードライバーが必要だと考えていたMS全記録_44。エクレストンはニアパッシュにシューマッハをベネトンに移籍させることを勧め、ニアパッシュもそれに賛同し、実現させるべく動いたMS全記録_44。この際、ジョーダンチームの雰囲気が気に入っていたシューマッハは、F1デビューさせてくれたことでジョーダンに恩義を感じていたことやMS全記録_44、ジョーダンが翌年にヤマハ・V12エンジンを搭載するという話にも期待を持っていたことから移籍を渋ったがGPCS-22_56、移籍先を決める権限はシューマッハが所属するザウバーとメルセデス・ベンツの責任者であるニアパッシュが握っていたため、本人の希望に反してベネトンへの移籍交渉を強行しGPCS-22_56、エクレストンの後押しと根回しもあって移籍が実現したMS全記録_73。結果として、ニアパッシュの予想通り翌年のジョーダンは低迷し、一方のシューマッハはベネトンで活躍し、フル参戦初年度でF1初優勝を遂げた（1992年ベルギーグランプリ）。

**メルセデスの撤退**
1991年、ザウバーではメルセデス・ベンツのF1参戦計画（フルワークスチームによる参戦）のための準備が進められており、12月には参戦発表を行う予定だったGPCS-22_56。
しかし、その直前の11月28日に、Mercedes-Benz AGは世界スポーツカー選手権からの撤退を発表し、それまで表向きは否定していたF1参戦についても参戦しないことを正式に表明したGPCS-22_56。この決定は親会社であるダイムラー・ベンツの経営悪化に伴うものだったが、BMW時代からF1参戦を目指していたニアパッシュはこの決定に失望し、同社を去ったGPCS-22_56。メルセデス・ベンツのモータースポーツ部門の責任者としての職責はノルベルト・ハウグによって引き継がれたGPCS-22_56。

**その後**
メルセデス・ベンツ社を去ったニアパッシュはザウバーにはしばらく留まり、ザウバー単独で進められていたF1参戦計画の準備にしばらく関わったASF1992-12_16。
1993年から1998年まで、ニアパッシュはドイツ自動車連盟（ADAC）の顧問を務めた。その間、1995年から1998年にかけてドイツ・スーパーツーリング選手権の責任者を担当した。

**レース戦績**

**ル・マン24時間レース**

**デイトナ24時間レース**

**タルガ・フローリオ**

**脚注**

**注釈**

**出典**
 出版物
 ウェブサイト

**参考資料**
 書籍- ref=Ludvigsen1995- ref=Collings2001
** Cite book|和書|title=ピラニア・クラブ F1マネーに食らいつけ|author=ティモシー・コリングス（著）、熊倉重春（訳） |year=2003-05-31 |publisher=二玄社 |isbn=4-544-04086-8 |asin=4544040868 |ncid=BA66463149 |ref=Collings2003- ref=
** ref=Zeitgeist2007
 雑誌 / ムック- 『オートスポーツ』（NCID  AA11437582）
**** 『Sports-Car Racing』
** ref=SCR13- 『F1速報』
** 『AS+F』
** 『Racing On』（NCID  AA12806221）
**** 『F1 Racing 日本版』
** ref=F1R2007-12- 『GP Car Story』シリーズ
***
 配信動画- title= BMW Motorsport
** publisher= BMW Motorsport
** publisher= BMW Motorsport

**外部リンク**
  Jochen Neerpasch - Racing Sports Cars