クーパー・T53

クーパー・T53 (Cooper T53) は、クーパーによって開発されたレーシングカーである。
1960年のF1世界選手権において、この車両に乗ったジャック・ブラバムは自身2回目のワールドチャンピオンタイトルを獲得し、クーパーもコンストラクターズタイトルを獲得した（両タイトルとも前年から連覇）。

**概要**
にF1においてコンストラクター選手権が設けられ、クーパーは1959に投入したCooper T51でドライバーとコンストラクターの両選手権を獲得した。
T53はT51と同じく「リアミッドシップ」にエンジンを搭載しており、T53が1960年の両選手権を連覇したことで、F1におけるリアミッドシップレイアウト化の流れは勢いを増すことになった。
T53の車体はT51の正常発展形であり、より低重心化が図られていることが特徴となっている。2.5リッター直列4気筒のクライマックス・FPFエンジンは最大243馬力を出力しKanda1976_44、新開発された5速ギアボックスを介して後輪を駆動させた。クライマックスエンジンのこの出力は1960年シーズンのライバルであるフェラーリ・246F1に搭載された「ディーノ」エンジンに比べると40馬力ほど劣っていたKanda1976_44。

**1960年シーズンを席巻**
1960年はF1においてはクーパーのみがT53を使用し、ジャック・ブラバムとブルース・マクラーレンの2名のレギュラードライバーで、T53は参戦した7戦で5勝をあげた。これはブラバムによる5連勝によるものである。同年の選手権をクーパーは圧倒し、年間で43ポイントを獲得したブラバムがチャンピオンとなり、年間ランキング2位となったマクラーレン（37ポイント）も3位のスターリング・モス（19ポイント。ロータス）以下に対して大差をつけた。

**T53P: 1.5リッター規定・カスタマー仕様**
F1のエンジンの2.5リッター規定は1960年限りで終了し、クーパーは1961年から始まる1.5リッター規定に合わせた新型車両として「Cooper T55」を開発した。その一方、1960年シーズンを圧倒したT53にはプライベーターからの購入希望が多数寄せられたため、1.5リッター規定に合わせたT53が製作され、販売面でも成功を収めた。それらのカスタマーT53は区別して後に「T53P」と非公式に通称されるようになるOldRacingCars-CooperT53。T53はT53Pも含めて16台が製造されたと考えられているOldRacingCars-Cooper。
「T53P」のエンジンは、コヴェントリー・クライマックスが1.5リッター規定に合わせて開発したFPF Mk.IIが搭載された（2.5リッター仕様との主な違いは「#エンジン」を参照）。
エンジンについては、プライベーターのScuderia Centro SudはT51に続いてT53にもマセラティエンジンを搭載してエントリーし、1961年にロレンツォ・バンディーニ、1963年にエルネスト・ブランビラがマセラティエンジンを搭載したT53PでF1に参戦した。そのほか、1962年にはMike Harris (racing driver)がアルファロメオエンジンを搭載して参戦した。

**その後のクーパー**
2.5リッター規定最終年となった1960年シーズンを席巻したクーパーだったが、F1における栄光はこの年までだったAS598_112。クーパーのミッドシップ革命によって刺激を受けたことで、1960年代のF1ではチーム・ロータスをはじめとする他のイギリスのコンストラクターが台頭して技術的な進歩が急速に進み、それについていくことができなくなったクーパーは成績が下降していき、1969末にF1から撤退したAS598_112。

**車両の特徴**
先代のT51よりも低重心化が図られていることから、T53には「ローライン」（ローライン・クーパー）という異名が付けられたOldRacingCars-CooperT53。クライマックス・FPFエンジンはT51より1インチ低く搭載され、ドライバーの着座姿勢も後傾したものになっているOldRacingCars-CooperT53。足回りも、クーパーは、（1946年以来）長らくリアサスペンションのダンパーに横置きリーフ・スプリングを使用していたが、それをコイル・スプリングに変更し、低くワイドな車を製作したAS598_112。
ギアボックスはT51では4速（シトロエン・ERSA）だったが、T53ではクーパー製の5速のギアボックスが搭載されたOldRacingCars-CooperT53。これはOwen Maddockが設計し、イギリスのJack Knight Motorsport Ltdが製造したものであるOldRacingCars-CooperT53。
T53はリアエンジンであることから他チームのフロントエンジンの車両よりも車体前部の形状が洗練されており、高速サーキットのシルバーストン、ランス、モンツァで優位性を持ったと言われている。

**エンジン**
 

**F1における成績**
(key)（太字はポールポジション、斜体はファステストラップ）- * 他の「クーパー・クライマックス」車両によって記録されたポイントも含めた成績。括弧内のポイントは総獲得ポイント。- ※ 1960年イタリアGPはモンツァ・サーキットのバンクが危険であるとして、クーパーは同じイギリスのロータス、BRMとともにボイコットしたため、T53は参戦していないAS598_112。

**ホンダが入手した個体**
日本の本田技研工業（ホンダ）は、1961年（もしくは1962年）に、1台のクーパー・T53を入手した。この個体はホンダの車両開発を担っている本田技術研究所に送られ、ホンダF1（第1期）が参戦を開始する前の時期に、研究用として役立てられたAT1978_56。

**概要**
このT53は、ホンダのF1参戦の端緒で重要な役割を果たしたことで知られる。
元々、この車両はF1参戦を目的にして入手されたものではないと説明されている（「#入手の時期と経緯」を参照）。ホンダがF1参戦を決定した後、その成り行きでエンジンの実走テストが必要になったことから、このクーパーを改造してテストベッドとする案が最初に考案された。しかし、ホンダが設計した特殊な横置きV12エンジンを搭載するには大きな改造が必要になることから、ホンダは、このT53を参考にして、同社にとって最初のF1車両となる「RA270」を開発したEbisawa1993_5。
RA270の基本構造はこのクーパーを見本としているため、車体に鋼管スペースフレームを採用している点はT53もRA270も共通している。エンジンテスト用のRA270にはこれで充分だったが、クーパーの車体も搭載されているクライマックスエンジンも設計思想が古く、実戦用のRA271の設計の参考にはならなかったと言われているEbisawa1993_3。実際に、RA271はマルチチューブラーフレームを採用している点が顕著に異なる。
このクーパーが果たした役割は、設計のサンプルだけに留まらなかった。この個体は、当時の日本では貴重な（おそらく唯一の）F1車両でありMF19621215_190、この車両を使ったテスト走行は東村山のテストコース（通産省・機械試験所の施設）や1962年に完成したばかりの鈴鹿サーキットで頻繁に行われ、当時のホンダF1の監督である中村良夫は、こうした走行は本物のグランプリカーの操舵感覚やスロットルレスポンスを設計陣が実際に経験して学ぶ上で、とても役に立ったと述懐しているNakamura1994_145。
そうして、ホンダは1964にF1に初参戦を果たした。その後もこのクーパー・クライマックスはホンダが所有しこの車両は役目を終えた後は本田技術研究所内に置かれていたことから、同所の技術者の述懐にしばしば登場している。、後にホンダコレクションホールに収められ、今日も現存している。

**入手の時期と経緯**
ホンダがこの車両を入手した時期と、入手した経緯については不明瞭な部分が存在するFSH2020-0514_40。

**中村良夫の証言とその矛盾**
ホンダF1の第1期において監督を務めた中村良夫は、この車両はホンダの二輪レーサーであるボブ・マッキンタイヤが四輪レース参戦に向けた練習用として所有していたもので、マッキンタイヤが事故死した後、マッキンタイヤ未亡人を経済的に援助するために購入したと著作の中で何度か記しているFSH2020-0514_40。
この際、二輪チームの実質的なマネージャーだったジム・レッドマンと関口久一を介して、マッキンタイヤ未亡人からホンダ側に買い取りの打診が行われたと中村は述べているNakamura1994_143。
中村はこの車両を購入した時期について「1961年暮れ」としているもののNakamura1984_44、マッキンタイヤが事故死したのは1962年8月15日なので、中村の証言は入手の時期もしくは経緯について事実との齟齬があるFSH2020-0514_40。

**他の関係者の証言**
 RA270の設計者である馬場利次は、ホンダがクーパーを購入したのは中村と同じく「1961年暮れ」としており、クーパーの車体には改造を施しても横置きのRA270Eエンジンを積むことは困難（可能ではあるものの大改造が必要になる）と判断したことから、「1962年11月」にRA270F（RA270の車体）の開発に着手したと語っているF1Club-7_56a（馬場はクーパーを入手した経緯については語っていない）。- 参戦初期の開発に携わったエンジニアの丸野冨士也は、ホンダはマッキンタイヤ未亡人から1.5リッターのクーパーを購入し、その時期は「エンジンの設計検討を始めて間もない頃」だったと述べているHonda-Maruno-12（年については言及していない）。- ジョン・フーゲンホルツがホンダの要請により購入して日本に送ったという証言もあるF1M64_30（「マッキンタイヤ未亡人から購入した」以外の説となる）。
他には、1962年春に購入したという説もあるがAS129_41、その場合もマッキンタイヤの死去よりは前ということになる。

**クーパー・カーズの記録**
が『Cooper Cars』（1983年刊・0-85045-488-3）でまとめたクーパー・カーズ社の記録では、1961年12月に「Okura Trading Co.」（大倉商事）を介して、車体番号「F1/19/61」のT53を、1.5リッターのクライマックス・FPFエンジン（エンジンの製造番号は「430/27/1237」）を搭載した状態でホンダに送ったことについての記録があり、その記録には車両の使用目的として「調査とテストのために用いる」旨の記載もあるというFSH2020-0514_40。この個体は1961年12月製なのでFSH2020-0514_40、新車の状態で日本に送られたことになるFSH2020-0514_40。
このことを調べた林信次は、中村良夫の言う「マッキンタイヤの死後に入手した」「2.5リッターのT53（キャブレターに不具合を抱えた中古車）」との矛盾を生まない説として、ホンダがT53を2台購入して1台を部品取りのため解体した可能性を指摘しているFSH2020-0514_40。

**ジャック・ブラバムの関与**
ジャック・ブラバム（1966年）
中村良夫が述べているマッキンタイヤ未亡人から入手したT53について、マッキンタイヤは生前にこの車両のキャブレター（サイドドラフト・ツインチョーク気化器）に不適切な調整を施していたNakamura1984_44。それに起因してNakamura1984_44、ホンダが入手した当初、この車両はエンジンの吹き上がりに不具合があり、本田技術研究所は試行錯誤して再調整したが、問題を解消できずにいたAT1978_56。
ホンダがこの車両を入手してからしばらく後、ホンダがこの車両を購入したことを聞きつけたジャック・ブラバムが日本に立ち寄り、本田技術研究所を初めて訪れたNakamura1970_104。ホンダ側はこれを幸いとしてブラバムに助力を求め、ブラバムは細部まで知り尽くしている車両でもあったことからすぐさまエンジンの不具合を直してしまいNakamura1979_82、この車両は実走可能な状態へと修復されたNakamura1984_44。これも縁となり、ホンダとブラバムは協力関係を構築していくことになるEfn|ホンダは第1期F1参戦におけるF2参戦（ホンダF2）でブラバムと組むほか、第2期F1参戦では初期にジャック・ブラバムやロン・トーラナックと再び協働することになる。。

**仕様**
中村良夫は入手した車両が「2.5リッター」（すなわち1960年仕様）だったことを著書で繰り返し述べているNakamura1994_143。その一方、小林彰太郎による当時の記事AS3_46、当時のホンダ技術者の一人である丸野冨士也による述懐Honda-Maruno-12、実物を所蔵しているホンダコレクションホールによる紹介HondaCollectionHall-Cooper、など、中村以外の関係者の記述では、この車両は1961年型で「1.5リッター」の車両Nakamura1984_169とされることが常である。
クーパーの収集家や研究者の間では、ホンダコレクションホールに展示されている個体（車体番号: F1-19-61）は1961年12月製（T53P）だとされているOldRacingCars-CooperT53。これはクーパーが1961年末にホンダに送ったという上述車両の車体番号と一致する（ただし保存車両のVINプレートの記載は不明）FSH2020-0514_40。

**脚注**

**注釈**

**出典**
 ウェブサイト

**参考資料**
 書籍- ref=中村1970
** ref=中村1990- ref=神田1976- ref=中村1979
** ref=中村1988
** ref=中村1998- ref=中村1984- ref=海老沢1987
** ref=海老沢1993- ref=間瀬1993- ref=中村1994- Cite book|和書|title=本田宗一郎 夢を力に 私の履歴書 |author=本田宗一郎 |year=2001-07-01 |series=日経ビジネス人文庫 
ref=本田2001
 雑誌- 『モーターファン』
** 『オートスポーツ』（NCID  AA11437582）
**** 『auto technic』（NCID  AA12803620）
** ref=AT1978- 『Racing On』（NCID  AA12806221）
** Cite book|和書|title=No.462 シルエットフォーミュラ  
ref=RacingOn462- 『F1速報』（NCID  BB22714872）
** 『F1倶楽部』
** ref=F1Club-7- 『F1モデリング』
** ref=F1Modeling64

**外部リンク**
  Cooper T53 @ Stats F1-  クーパー T53 クライマックス - ホンダコレクションホール