マリオ・イリエン

マリオ・イリエン（Mario Illien、1949年8月2日 - ）は、レーシングカー用エンジンの開発者であり、その製造を手掛ける専門企業のイルモア・エンジニアリングの共同創業者として知られる。

**来歴**
スイス東部のグラウビュンデン州クール出身。
スイスでは1955年からモータースポーツ開催が禁止されていたが、イリエンが10代の頃（1960年代）に当時現役のF1ドライバーだったヨアキム・ボニエがスイスに居住していたことから、モータースポーツに関心を持つようになっていったGPcom-Illien。
そのため、その後の学業の科目や初期のキャリアにおいてもいずれモータースポーツにつながるように考えて選択していたというAS655_50。

**初期の経歴**
イリエンは製図技師としての職業訓練を受け、1971年に憧れであったボニエの下で働く機会を得て、モータースポーツにおける最初の仕事を始めたGPcom-Illien。しかし、1972年のル・マン24時間レースでボニエは事故死してしまうGPcom-Illien。
ボニエの死後、イリエンは同じくル・マンに参戦していたFred Stalderのレーシングチームでしばらく働いた。この際、スタルダーがシムカ・クライスラーの2リッター・直列4気筒エンジンをチューニングして開発したF2用の「ROCエンジン」で最初のエンジン設計を行ったASF1992-07_28。ほどなく、より専門的な知識を学ぶため、1973年にビール工科大学に入学し、1976年に機械工学の学位を取得し卒業したAS655_50。
卒業後はスイスの軍用装甲車両メーカーであるMowagで働き、ディーゼルエンジンの設計を仕事としたAS655_50。

**コスワース (1979年 - 1983年)**
イリエンはモワクで働いている間もモータースポーツへの情熱を持ち続け、1979年、30歳の時にコスワースに入社し、イギリスに移り住んだASF1992-07_28。
コスワースはレース用エンジンやハイパフォーマンスな市販車用エンジンの専業メーカーであり、設計部門に配属されたイリエンはF1用のDFYエンジンや、フォード・シエラRSコスワース用の2リッター・直列4気筒エンジンの設計に携わったRobson1995_159。
コスワースには5年に渡って在籍したが、イリエンは各プロジェクトの開発を少人数で行うというコスワースのポリシーに不満を募らせ、独立を決意するRobson1995_159。

**イルモア (1984年 - 2005年)**
イリエンはコスワース在籍時に同社のPaul Morgan (engineer)と出会い、どちらもコスワースの開発ポリシーに不満を持っていたことやRobson1995_159、今後はアメリカ市場に大きな可能性があるという点で意気投合し、ロジャー・ペンスキーの援助も得て、1984年初頭にモーガンとともにレーシングエンジンの専門メーカーである「イルモア・エンジニアリング」を設立したGPCS-22_66。同社の社名（Ilmor）はイリエン（Illien）とモーガン（Morgan）の名を繋げて命名されたものである。
ペンスキーは以前からモーガンの知り合いで、イルモアを設立するという話を聞いた時からこの活動に大きな関心を示していたF1-230722。さらに、イルモアはペンスキーを介してゼネラル・モーターズ（GM）から資金援助を引き出し、イルモアの株式はイリエン、モーガン、ロジャー・ペンスキー、GMの四者で25%ずつ保有されることになるGPcom-Illien。
イルモアでは組織を監督し運営する役割はモーガンが担い、イリエンはエンジンの技術面の責任を負うという分担が行われたAS655_50。当初はモーガンの自宅の作業場でエンジンを作っていたが、資金が集まったことでイギリスのBrixworthに自社ファクトリーを建設し、後述する265Aエンジンはそこで開発され、1985年5月に最初の試作機が完成したF1-230722。

**インディカー**
イリエンとモーガンはコスワース時代に引き続き、イルモアでもインディカーワールドシリーズ（CART）用のエンジンを開発したが、当初の試作エンジンはコスワースで最後に携わっていたlabel=DFXをベースにしたものだったRobson1995_159。DFXエンジンは1970年代後半に開発されたものであり、そのベースであるDFVエンジンはさらにその10年前に開発されたもので、1980年代初めの時点でも未だ通用していた名機とはいえ基本設計がすでに古く、イリエンはより競争力のあるエンジンの開発を構想するようになるGPCS-22_66。
イルモアのエンジンにはGMのブランドである「シボレー」の名称が使用されることになり、イリエンが設計したイルモア製シボレーエンジン「265A」は、1985年5月に最初のベンチテストが行われたASF1992-07_28。1986年からインディカーへの供給を開始しGPCS-22_66、1987年のロングビーチでマリオ・アンドレッティがイルモアにとっての最初の優勝をもたらしたASF1992-07_28。この勝利以降は注文が殺到するようになりASF1992-07_28、成績上昇とともに採用チームが増加しGPCS-22_66、265Aエンジンを搭載した車両は1988 Indianapolis 500から1993 Indianapolis 500にかけてインディ500で6連勝を達成したAS655_50（1994 Indianapolis 500もMercedes-Benz 500I engineで優勝しているのでイルモアとしては7連勝）。

**F1進出**
インディカーにおける成功を足掛かりとして、1988年半ばにイリエンとモーガンは他のカテゴリーにも進出することにしたASF1992-07_28。1989年にF1への進出を決定し、3.5リッターV型10気筒の自然吸気エンジンの開発を開始した。当初の開発資金はロジャー・ペンスキーが提供したが、旧知のエイドリアン・ニューウェイからイリエンに依頼があったことからレイトンハウスとの関係が始まり、レイトントンハウスがその後の開発資金を出資したF1-230722。「イルモア・LH-10」と名付けたこのエンジンを、1991にはレイトンハウスに独占供給したGPCS-18_54。しかし、同年9月にレイトンハウスのオーナーである赤城明が不正融資事件に関与した疑いで逮捕されたことから、イリエンはエンジンの権利を1000万スイスフランで買い戻したGPCS-22_66。
当時、ホンダやルノーが開発していたF1用のV型10気筒エンジンは170 kgほどの重量があったが、イリエンはこのエンジンを軽量さに重点を置いて設計し、他社のエンジン程の高出力はないものの、重量は126 kgと最軽量なV10エンジンとして完成させたF1-230722。ラジエーターを小型にするため、熱の発生を小さくすることにも配慮したF1-230722。こうした設計はイリエンが目指していたところであると同時に、ニューウェイの要望を取り入れたものでもあり、レイトンハウスでは空力設計の面でもアドバンテージをもたらしたF1-230722。

**ザウバーへの供給**
レイトンハウスからエンジンの権利を買い取った後、イリエンらはエンジンの名前を「イルモア・2175A」に改めGPCS-18_54、1992にはティレル、1993にはザウバーにエンジン供給を行った。このザウバーへの供給が、ダイムラー・ベンツ（メルセデス）との提携につながることになる。
F1参戦を計画していたザウバーがイルモアからエンジン供給を受けることを決定したのは1991年だが、この時、ザウバーは「メルセデス・ベンツF1」のフルワークス参戦計画の下で動いていたGPCS-22_36。当初、メルセデス・ベンツ社ダイムラー・ベンツ社の子会社で、1989年から1997年まで一時的に存在した。の意向により、ザウバーはグループCカー用にダイムラー・ベンツ本社で開発されたV型12気筒エンジン（Mercedes-Benz M291 engine）をF1でも使用することを予定していたGPCS-22_36。しかし、ザウバーで車体設計の責任者を務めていたハーベイ・ポスルスウェイトがその計画に難色を示しEfn|M291エンジンはVバンク角180度のV12エンジンで、F1に搭載するには不向きだとポスルスウェイトは考えた。このエンジンはグループC用のエンジンとしても難物で、搭載したメルセデス・ベンツ・C291が苦戦した要因となっていた。、ティレル出身のポスルスウェイトはイルモアのV10エンジンの仕様を良く知っていたことから、イルモアとの提携を勧めたGPCS-22_36。
ザウバーのオーナーであるペーター・ザウバーはイリエンと同じスイス人ということもあって、ポスルスウェイトの提案に賛成したAkai1999_142。ザウバーは、メルセデス・ベンツ社社長のヴェルナー・ニーファーと同社エンジン部門の責任者ウォルフガング・ペーターをイルモアのファクトリーに連れて行き、ダイムラー・ベンツ製のM291ではなくイルモア製のエンジンを使うよう説得を行ったAkai1999_142。両名ともイルモアの設備やエンジンに大いに感銘を受け、メルセデスのF1参戦にあたってイルモア製エンジンを使用することが承認されるに至ったAkai1999_142。

**ダイムラー・ベンツ**
マクラーレン・MP4-13に搭載されたメルセデス・ベンツFO110Gエンジン。1998年のF1世界選手権でダブルタイトルをもたらした。
1993年にそれまでGMが保有していたイルモアの株式をダイムラー・ベンツが取得し、以降、イルモアは同社と協業するようになり、F1とインディカーの両方で1994年以降は「メルセデス・ベンツ」のバッジネームでエンジン供給を行うようになった。
イルモア製のメルセデスエンジンは大きな成功を収め、1994年には1994 Indianapolis 500をペンスキー・メルセデスが制し、1998年と1999年にはF1のマクラーレン・メルセデスが選手権タイトルを獲得した。マクラーレンには1997途中からエイドリアン・ニューウェイが車両開発の責任者（テクニカルディレクター）として加入しており、イリエンはインディカーやレイトンハウス時代に続いてニューウェイと三度目の協働を始めたGPCS-43_16。
2001年5月にモーガンが事故によって急死したことを契機として、ダイムラークライスラー（1998年にダイムラー・ベンツから社名変更）はイルモアへの関与を強め、同年中にモーガンが生前保有していた株式を買い取ってイルモアの過半数株式（55%）を取得し、社名を「メルセデス・イルモア」に改めた。
この頃のイリエンはペンスキーとともに北米におけるインディカー・シリーズ事業を主に担当するようになりメルセデス名義によるCARTでのエンジン供給は2000年に終了。、2003年から本田技研工業（ホンダ）の北米レース事業を担うホンダ・パフォーマンス・ディベロップメント（HPD）によるエンジン開発の支援を始めGPCS-22_66、このホンダとの関係は2011年まで続いたGPCS-22_66。

**イルモア (2005年 - )**
2005年6月、ダイムラークライスラーはメルセデス・イルモアの社名を「メルセデス・ベンツ・ハイパフォーマンス・エンジンズ」（HPE）に改称し、同年11月にイリエンが保有するHPE社の株式をダイムラークライスラーに譲渡したことで、同社はHPE社を完全子会社（株式を100%保有）とした。この際、北米における事業を中心に、F1以外の事業はHPE社から切り離され、それらはイリエンが継承した。イリエンは旧社名と同じ「イルモア・エンジニアリング」を新たに設立しCompaniesHouse-Ilmor、ダイムラーと袂を分かった。
モーガンの生前、イリエンはエンジン開発のみに集中することができていたF1-230722。イリエンにとってモーガンの死は、友人を失ったということに加えて、それまでモーガンが担っていた会社経営についての負担もイリエンにかかることになり、公私ともに辛いものとなっていたF1-230722。2000年代前半の時点でイルモアは約500人の従業員（大部分はF1関係の仕事に従事）を抱えており、彼らの生活を保証する点でも、ダイムラークライスラーによる完全買収の提案は渡りに船だったとイリエンは述べているF1-230722。
その後、新たなイルモアはインディカーにおける事業のほか、MotoGP参戦に向けた車両開発などの事業を手掛けたF1-230722。F1では、ルノーから供給を受けていたパワーユニットに不満を持っていたレッドブル・レーシングからの要請により、2015にパワーユニットの開発支援という形で関与を行っており、イリエン自らこれに携わったF1-230722。
2024年現在は、インディカーでシボレーに供給するエンジンを開発しているほか、シボレー、ホンダ・レーシング USA（HRC USA）とともにインディカーの共通ハイブリッドシステム（2024年シーズン途中から導入）の開発を手掛けているGPCS-43_16。その他、ラリーやNASCAR向けの開発も行っているGPCS-43_16。

**人物**
エンジンを設計する時、1日18時間、電話を断ち、自分自身を部屋に隔離して数週間過ごすという方法を用いているF1-230722。
娘とともに、Peking to Parisに2回参戦したことがあり、初参加した時は参加96台中の14位で完走したF1-230722。

**過去の開発について**
 最も満足しているレースを問われて、極秘開発したMercedes-Benz 500I engineで他チームを圧倒した1994 Indianapolis 500を挙げているF1-230722。- 仕事をしてきた中で最高のドライバーを問われて、F1ではミカ・ハッキネンとキミ・ライコネン、インディカーではリック・メアーズを挙げているF1-230722。共通して天性の速さを持っていたことに加えて、小さな違いに気づき、それをフィードバックする能力があった点が特に優れていたことを理由として挙げているF1-230722。- F1では、1990年代後半はエンジンの素材を自由に選ぶことができ、使用できるエンジンの基数制限もなく、最良の時代だったのではないかと述べているGPCS-43_16。また、パワーユニット（PU）時代の2010年代半ばにルノーの開発支援という形で関与したことについて、50%を超える非常に優れた熱効率のパワーユニットの開発は（あらゆるエンジンに応用できる可能性があり）とても気に入ったとも述べているF1-230722。

**脚注**

**注釈**

**出典**
 出版物
 ウェブサイト

**参考資料**
 書籍- ref=Robson1995
** ref=ロブソン1997- ref=赤井1999
 雑誌 / ムック- 『オートスポーツ』（NCID  AA11437582）
** 『AS+F』
*** 『GP Car Story』シリーズ
***

**外部リンク**
  Ilmor Engineering