アルピーヌ・A500

アルピーヌ・A500（Alpine A500）、別名ルノー・アルピーヌ・A500（Renault-Alpine A500）は、フランスの自動車メーカー、ルノーの傘下にあったアルピーヌとルノー・スポール（ルノー・ゴルディーニ）によって開発されたフォーミュラ1カーである。

**概要**
A500は1975年に完成し、実際のレースに参戦することはなかったが、走行テストに用いられ、A500に搭載された試作エンジンのひとつ（33T）を基にEF1エンジンが開発され、1977にF1デビューしたルノー・RS01にも搭載された。
この車両は、ルノーがF1用ターボエンジンのテスト専用に作った車両でAS200_81、1976年5月にルノーがF1用エンジンを開発中であることを明らかにした際に、その存在が公表されたAS200_81。A500はテスト専用で、開発関係者たちからは「ラボラトワールAS429_43」（Laboratoire。「実験車」）という異名でも呼ばれUnracedF1-200909、一方、正式に発表されるまでは謎の存在だったことから、メディアからは「ファントム」（Phantom）と呼ばれていたSmith2008_70。
車体はアルピーヌ出身のアンドレ・デ・コルタンツによって設計され、旧アルピーヌのディエップ工場で製造されたSmith2008_8bd。一方、搭載された試作エンジンはゴルディーニ出身のフランソワ・キャスタンの主導の下、設計はジャン＝ピエール・ブーディが行いSmith2008_21、旧ゴルディーニのヴィリー＝シャティヨン工場で製造されたAS200_81。参戦計画のリーダーとなったジェラール・ラルースは、この計画を進めるにあたって両者が分かれたままとなっているのは不都合と考え、これがルノー・スポールの設立（1976年）につながることになったSmith2008_8bd。
エンジンにはターボチャージャー搭載に伴う過熱やターボラグといった不具合があり、車体には路面追従性に難があった。A500はミシュランが開発したF1用ラジアルタイヤを装着した初のF1車両であり、「F1初」の技術が一度に投入された車両だったため、基準となる指標もなく、問題の原因が車体、エンジン、タイヤのいずれにあるのか、といったことの特定にも困難があったというSmith2008_8bd。
ターボラグなど、エンジンの不具合について、当時はテレメトリーシステムもなく、ドライバーからの報告を頼りに直していくほかなかったSmith2008_8bd。数々の不具合や問題点はこの車両で完全に解決されることはなかったが、この手探りの開発において、テストドライバーを務めたジャン＝ピエール・ジャブイーユの鋭い分析力が大きな助けになったというSmith2008_8bd。

**来歴**

**計画の端緒**
ティレル・P34（1976年）。側面に描かれた黄色のストライプは、ルノーのエンジンを搭載することが計画されていた名残だと言われているGPCS-26_76。
1963年に国際自動車連盟（FIA）の国際スポーツ委員会（CSI）で1966年からの新規定Efn|1960年代に入ってしばらくの間、F1は1.5リッターという小排気量のエンジンを使用することが規定されていたが、1966年シーズンから排気量が3リッターに引き上げられることになった。でF1用エンジンにスーパーチャージャー（過給機）を装着することを（再）許可することが決まるSmith2008_50。採用するエンジンメーカーは現れなかったが、当時の開催地の中でもキャラミ（標高約1,800 m。南アフリカGP）やメキシコ（標高約2,200 m。メキシコGP）であれば、自然吸気エンジンに対して、過給機を搭載したエンジンは優位性があるだろうとは言われていたSmith2008_51。
1970年代前半当時、ルノー（アルピーヌ）はフォーミュラ2でエルフの支援を受けており、エルフの重役でモータースポーツを統括していたフランソワ・ギテール（François Guiter）は、ルノーがF1用エンジンを開発することも望んでいたGPCS-26_76。エルフがF1で支援していたティレルのオーナー兼チーム代表のケン・ティレルとギテールの間では「理想のエンジン」についての話し合いが行われており、V8であればコスワース（DFV）、V12であればフェラーリ以上の物を作ることは難しいだろうという考えがあり、W9エンジンという案まで出ていたGPCS-26_76。
そんな時、ルノーのエンジニアであるベルナール・デュドは、そうした自然吸気エンジンではなく、従来のスポーツカー用の2リッターのV6ターボエンジンを、F1用に1.5リッターに縮小して使用すればよいという案を出し、ギテールはこの案を支持したGPCS-26_76。
当時のルノー本社はF1参戦に投資するつもりはなかったが、ギテールはルノーのレース部門の責任者だったジャン・テラモルシ（Jean Terramorsi）にF1用ターボエンジンの開発を依頼し、その設計にあたってエルフが50万フランを負担することも申し出たSmith2008_51。この際、ルノーの本社がF1エンジンの開発自体を認めていなかったことから（「アルピーヌ・A350」も参照）、エルフの出資は「高性能エンジンのテストのため」という名目となり、1975年2月にエンジンの開発が始まったSmith2008_51。

**ターボチャージャーの開発**
ルノー・ゴルディーニの技術陣は、1.5リッターのエンジンを2種類用意し、ボア径80 ㎜・ストローク長49.4 mmの「32T」と、2リッターのRenault CH-Type engineと同じボア径86 ㎜で、ストローク長を42.8 mmに短縮した「33T」という2つのプロトタイプを製作したSmith2008_55。
当時のルノー・ゴルディーニには1.5リッターという小排気量のターボエンジンのノウハウはなかったため、忍耐強く開発にあたり、まず、Garrett AiResearch製のシングルタービンでベンチテストを繰り返し、知識を蓄えていったSmith2008_51。
2リッター自然吸気のF2用CH1エンジン（CHSエンジンの基となったエンジン）の出力は300馬力弱といったところでAS200_81、開発陣は当時のF1用自然吸気エンジンの性能から、1.5リッターターボエンジンでは500馬力を出力することを目標としていたSmith2008_51。この数値は、試作機「32T」が初期のベンチテストで達成してしまい、これはコンスタントに出力できるものではなかったが、開発陣に大きな自信を与えたというSmith2008_51。

**テスト走行の開始**
エンジンの実走テストは、1975年11月から12月にかけて、スポーツプロトタイプのA442に密かに搭載されるという形で始まりSmith2008_60、スポーツカーレースでルノー・アルピーヌの正ドライバーだったジェラール・ラルースとジャン＝ピエール・ジャブイーユ、エルフの支援を受けていたパトリック・デパイユがテスト走行を担当したGPCS-26_76。
ギテールは2チームに供給することを望んでおりSmith2008_52、この時に開発された試作エンジンのモックアップ（車体設計用の模型）は、1基はデ・コルタンツが車体（A500）を設計していたディエップに送られ、もう1基はエルフが出資していたティレルに送られたGPCS-26_76。
デ・コルタンツの設計になるA500の車体が完成したことで、1976年3月にミシュランのラドゥ・テストコースで、試作エンジンを搭載したA500のシェイクダウンが行われSmith2008_53、その後もディジョンやハラマなどでテスト走行が行われたSmith2008_65。当初、ルノーのエンジニアたちはエンジン出力の向上のみを追求する傾向があったがROn471_25、実戦に近い形で行われた1976年5月のハラマ・サーキットにおけるテスト走行で、重要なのはターボラグの解消をはじめとするドライバビリティの改善だということが認識されROn471_25、開発の方向も固まっていったROn471_25。

**その後**
A500によるテスト走行は1976年を通して行われた。その役目を終えた後、A500はルノーによって保存されており、現存している。公の場に姿を現すことは稀だが、近年では、2016年のグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードで展示されたCollier-21。
設計者のデ・コルタンツは、A500のテスト走行が行われていた1976年半ばから、実戦用であるルノー・RS01（1977年）を設計した。エンジンの開発陣もそのまま実戦用エンジンの開発を続け、ブーディとともに開発の中心人物だったベルナール・デュドはAS200_81、2000年代半ばまでルノーのF1用エンジン開発を担うことになった。エンジン開発が行われた旧ゴルディーニのヴィリー＝シャティヨン工場は、その後もルノーのF1用エンジン開発の中枢となっている。

**特徴**

**エンジン**
この車両の最大の特徴はエンジンであり、開発された排気量1.5リッター、V型6気筒のエンジンには、F1では初となるターボチャージャーが搭載された。このエンジンのベースはキャスタンがスポーツカーレース用に設計した2リッター・V6エンジン（CH1）で、そのストローク長を短縮することで1.5リッターとしたものを本体としているAS200_81。
その本体にギャレット製のターボチャージャーを装着し、ベンチテストでは11,000rpm時に500馬力を発生したと言われているSmith2008_67。しかし、サーキットで走らせると、ターボチャージャーの作動時は最大520馬力、非作動時は130馬力程度へと落ちるため、非常に扱いにくいものになっていたSmith2008_66。
エンジンシリンダーはボア径の異なる2種類が試作され、その両方で実走テストが行われた。最終的に、レース用のEF1エンジンでは、スポーツカー用のCHSエンジンと同じボア径86 mmとし、シリンダー長を42.8 mmとした設計が採用されているSmith2008_86。ブースト圧は、スポーツカー用のCHSエンジンは2バールだったが、F1用のEF1では2.7バール程度に上げられているAS429_43。

**車体**
設計者のアンドレ・デ・コルタンツは、この車両をF1だけではなくインディカーなど様々なカテゴリーのエンジンを搭載可能なように設計したAS200_81。デ・コルタンツはこの車両をテスト専用と割り切って設計しており、燃料タンクは小さく、F1のレース距離を走れるだけの燃料は搭載できなかったとされるSmith2008_63。
この車両が発表される以前に、ディエップ工場でこの車両を目にしたジャーナリストもいたのだが、F1車両だと気づく者はおらず、当時アルピーヌが開発していたF2車両の一種だと思われていたSmith2008_63。
エンジンのテストを主眼とした車両だと公表されていたが、車体側も、特にノーズなどの車体前部で、テストの過程で様々な形状が試されたSmith2008_64。

**タイヤ**
ミシュランが用意したラジアルタイヤは、当時のF1で主流だったグッドイヤーとファイアストンと比べて、ドライビング特性に与える影響が大きく異なっていた。コーナーにおいて、グッドイヤーとファイアストンは、掛けられた出力に応じてリアタイヤが徐々に滑り出すという特性だったが、ミシュランのリアタイヤはコーナーでもなかなか滑らず、グリップが続くものの、限界を超えるとそこで一気に滑り出すというものだったというSmith2008_65。テストドライバーを務めていたジャブイーユは、まずこの特性を知ることに時間を要し、後に、車体側のステアリングやサスペンションを調節することで、一般的なタイヤに近い感覚で運転できるようにしていくことができたと述べているSmith2008_65。

**カラーリング**
この車両は、1976年3月に完成してから6月のポール・リカール・テストまでの期間は、黒で塗装されSmith2008_75、無塗装部分がアルミニウムの銀色というカラーリングだった。
その後、ノガロ・サーキットで行われたテストから、ルノーのコーポレートカラーであるイエローに塗装されたSmith2008_75。この際、車両には「prototype」、「laboratoire」と記され、テスト車両であることが明示されたSmith2008_75。
現存している保存車両では、塗装は黄色から黒に戻されているCollier-21。アルピーヌの名を持つが、この車両は青で塗装されたことがない。

**主要諸元**

**時系列**
 1975年- 2月、エルフの出資により、ルノー（ルノー・ゴルディーニ）にて「高性能エンジンの設計」が始まるSmith2008_51。（→#計画の端緒）- 7月23日、試作エンジン「32T」（ボア径80 mm）のベンチテストが始まるROn471_25。- 8月8日、試作エンジン「33T」（ボア径86 mm）のベンチテストが始まるSmith2008_61。- 11月21日Smith2008_51、ポール・リカール・サーキットにおいてSmith2008_60、33TをA442に搭載して、初のテスト走行が行われるSmith2008_54。この後、12月にかけて、32Tと33TをA442に搭載したテスト走行が行われる（ドライバーはジェラール・ラルース、ジャン＝ピエール・ジャブイーユ、パトリック・デパイユGPCS-26_76）。（→#テスト走行の開始）
 1976年- 2月1日RC-19_42もしくは4月AS213_34、ルノー・スポールが創設される（代表はジェラール・ラルース、技術面の責任者はフランソワ・キャスタン）AS213_34。本拠地はヴィリー＝シャティヨンに置かれるRC-19_42。- 早春、ディエップ工場で開発が進められていたA500の車体が完成するSmith2008_53。- 3月23日、ミシュランのラドゥ・テストコース（クレルモン＝フェラン）で、A500の初走行が行われるSmith2008_53。- （時期不明）ディジョン・サーキットで、A500のテスト走行が行われる（2回目のテスト走行）。- 5月11日から14日にかけて、スペインのハラマ・サーキットでテスト走行が行われるSmith2008_65（3回目のテスト走行）。5月2日に同地で1976 Spanish Grand Prixが開催されたばかりであり、初めて他のF1車両との同条件に近いテスト走行となりSmith2008_65、この時点で他チームとは大差があることが認識されるROn471_25。
** テストドライバーを担当したジャブイーユの訴えで、ル・マン用の2リッターターボエンジンが急遽持ち込まれてA500に搭載され、比較テストによって1.5リッター試作エンジンのドライバビリティの劣悪さがエンジニアにも認識されるROn471_25。- 5月13日、ルノーがF1用の1.5リッターターボエンジンを開発していることと、F1参戦の意向を持っていることを正式に発表するAS200_81。- 6月、この年のル・マン24時間レースで、A442が初めて実戦に投入され、予選で最速タイムを記録するSmith2008_53。決勝はリタイアに終わったものの、この成果によりベルナール・デュドをはじめとする開発陣はターボチャージャーのポテンシャルに確信を持ち、ルノー本社のそれまで無関心だった経営陣もレース用ターボエンジンの開発についての期待を持つようになるSmith2008_53。- 6月16日、ポール・リカール・サーキットで、A500のテスト走行が行われるSmith2008_69。この際、テストの様子が初めてメディアに正式に公開されたSmith2008_69。- （正確な時期不明）ノガロ・サーキットで、A500のテスト走行が行われるSmith2008_75。この際、カラーリングがイエローに変更されたSmith2008_75。- 7月21日、ルノーが翌年からF1に参戦することを正式に表明するROn471_25。- 8月、ルノー本社の重役で、モータースポーツの推進役だったジャン・テラモルシが急死しRC-19_42、ルノー本社のナンバー2であるBernard Hanonが後任となるRC-19_42。
** 就任後、アノンはラルースからの報告によって確信を得て、実戦車両（ルノー・RS01）の開発を承認するSmith2008_75。以降、アノンは1984年末に失脚するまで、ルノー・スポールのF1参戦の後ろ盾を務めるROn471_23。- 11月、ヴィリー＝シャティヨンからほど近いブレティニーの航空機試験場で、A500による直線走行テストが行われるSmith2008_75。- 12月8日、パリで、ルノーがF1参戦についての発表会を行い、実戦車両の「RS01」が製作中であることが発表されSmith2008_78、A500はショーカーとして展示されるSmith2008_76。
 1977年- 5月10日、パリで、RS01が正式発表されるROn471_25。

**脚注**

**注釈**

**出典**

**参考資料**
 書籍- ref=Smith2008
 雑誌 / ムック- 『オートスポーツ』（NCID  AA11437582）
****** 『Racing On』（NCID  AA12806221）
** 『GP Car Story』シリーズ
** 『Rally Cars』シリーズ
*