カーチス号

カーチス号（カーチスごう、Curtiss Special）は、アート商会（後のアート金属工業）が日本自動車競走大会に参戦するために開発したレーシングカーである。1924年（大正13年）にアート商会の社主である榊原郁三と榊原真一の兄弟によって製作され、助手の一人として後の本田技研工業（ホンダ）創業者である本田宗一郎が製作に携わったことで特に知られる。
戦前の日本において最速のレーシングカーと考えられる車両であり、大正期のレース周回速度の最速記録はこの車両によって記録されたNakabe2017_85（→#性能）。レース大会に出ればどの大会でも勝利を挙げCG197903_104、「常勝」と言われるほどの戦績を誇ったCG197903_154（→#戦績）。
日本自動車競走大会には「アート・カーチス」を登録名として参戦しているが、この記事では当時から通称され、現在も一般的に用いられている「カーチス号」を用いる。

**概要**
カーチス号は東京・湯島の自動車修理工場であるアート商会の社主である榊原郁三が、日本自動車競走大会に出場する目的で製作したレーシングカーで、1924年（大正13年）11月の第5回大会（東京・立川飛行場）から参戦し、1936年（昭和11年）6月の多摩川スピードウェイにおける第1回大会まで参戦を続けた。
名前の由来であるカーチス社の航空機用V型8気筒エンジンを搭載していることを特徴とし、車体は榊原兄弟が中心となりアート商会が独自に製作した。（→#基本構成）
カーチス号は榊原郁三の弟である榊原真一をドライバーとして日本自動車競走大会に繰り返し参戦し、当時の大会に参戦した車両の中でも高い競争力を発揮し、レースの1着や大会の優勝を複数回記録した。（→#レース参戦、#戦績）
この車両で特筆されるのは、当時アート商会で働いていた本田宗一郎がこの車両の製造やレース参戦に関わっていたことであり、これは本田が自動車レースに情熱を持つ端緒となったSugiura2017_32。
カーチス号は戦後まで生き残り、1970年代に本田に寄贈され、本田が興した本田技研工業（ホンダ）によってレストアが行われたMie2022_205。その後も同社で保管され、1998年以降はホンダコレクションホールでホンダの原点を物語る車両のひとつとして展示されている。（→#カーチス号のその後）

**名称**
「カーチス号」は通称で、当時のアート商会の関係者もそう呼んでいるが、レース参戦時の車両名（エントリー名）は単に「カーチス」Sugiura2017_19もしくは「アート・カーチス」となっている。アート商会は英語名称を付けていないが、当時の英語記事では「Art-Curtiss」JT19250509-16以外に、「Curtiss Special」（Art-Curtiss Special）と呼ばれておりJT19241124-10、現代でも「Curtiss Special」が英語名称として使用されているHondaCollectionHall-Curtiss。

**性能**
航空機エンジンを搭載していることで100馬力以上の出力を有しており、日本自動車競走大会に参戦していた中では最大の出力を持つ車両のひとつだった。
1925年（大正14年）5月に代々木練兵場で開催された第6回大会では、1周2マイルの広大なオーバルトラックが設定されたことで（他のコースは基本的に1マイル）、カーチス号の性能は遺憾なく発揮された。同大会でカーチス号の直線区間の最高速は時速160 kmを優に超え、10マイル（5周）で争われた第6レースでは5周の平均速度でも時速150 ㎞を記録しNakabe2017_86、これは大正期において最も速いレース周回速度となったNakabe2017_85。
信頼性も高く、懸念点は全て自製のギアやディファレンシャルの歯車が破損しないかということくらいだったというCG197903_104。

**2人乗りである理由**
Nakabe2017_76。
1920年代前半当時のヨーロッパのグランプリカーと同様、カーチス号は燃料ポンプの調整を絶えず行う必要があったため、助手席にライディングメカニックが同乗したIwatate22（→#燃料系統）。
加えて、レース中にトラブルが発生した場合やピットでタイヤ交換する際、作業を行えるのはドライバーと助手のライディングメカニックのみで、それ以外の者が作業することは規則で禁止されていたNakabe2017_74。そのため、ダイムラー号もカーチス号も細部まで知っていた本田がライディングメカニックに選ばれたNakabe2017_74。
また、日本自動車競走大会の参加車両の多くと同様、カーチス号もバックミラーは備えておらず、周囲の状況やレース展開をドライバーに伝えることもライディングメカニックの重要な仕事だったNakabe2017_74。

**来歴**

**製作の端緒**
カーチス号の製作者である榊原郁三は1917年（大正6年）に東京市本郷区湯島で「アート商会」を創業し、自動車修理業を営んでいた人物でMie2022_166、自身も優れたエンジニアだったHonda2001_32。1920年代初めの当時は東京でも自動車修理工場の数は少なくHonda2001_23、アート商会には当時の東京に存在した世界中の大小様々なメーカーの多様な二輪と四輪の自動車が持ち込まれていたSugiura2017_32。
榊原郁三はかつて伊賀氏広に師事しMohri2006_59、伊賀が進めていた飛行機製作に共に関わった縁で自動車技術者の太田祐雄とは旧知の朋友だったMie2022_209。その太田が米国帰りで日本において自動車レース開催を強く推し進めようとしていた藤本軍次と意気投合したことから（1922年8月）、榊原もそれに加わり、藤本が設立した日本自動車競走倶楽部（NARC。1922年10月設立）にもその初期から会員となったMie2022_210a。
NARCは1922年（大正11年）11月に日本自動車競走大会の第1回大会を開催し、榊原郁三と弟の真一は1923年（大正12年）4月に東京の洲崎埋立地で開催された第2回日本自動車競走大会（第2回自動車大競走）を観戦して、自分たちも競走用の車両を製造することを決意したとされるMie2022_168。
榊原郁三はこの大会の参加車両を観察してみて、その多くが米国車で、最高出力はいずれも50馬力から70馬力ほどであり、エンジン出力で圧倒すれば勝てるという算段を立てNakabe2017_69、これが後に製作する車両の基本方針となる。榊原が観戦した第2回大会では、余興として飛行機と自動車の競争が行われて飛行機が勝利しており、自動車に飛行機のエンジンを搭載するという発想はこの時に着想されたものだと言われているMie2022_109b。

**ダイムラー号**
ダイムラー号（1924年頃）
榊原兄弟が最初に製作したのは、「ダイムラー号」（アート・ダイムラーMie2022_200a）である。設計は兄の郁三が行いIwatate22、製作そのものは弟の真一が中心となり、神田昌平橋のガード下に新たに設けられた分工場でNakabe2017_68、作業はアート商会の通常業務の終了後に進められたMie2022_168。アート商会の職工たちも協力し、修理見習い（丁稚）として奉公していた10代の本田宗一郎も製作を手伝ったMie2022_168。
同車は1924年（大正13年）4月に立川飛行場で開催された第4回日本自動車競走大会でデビューした。アート商会にとって初参戦となるこの大会で、ドライバーは榊原真一、ライディングメカニックは本田宗一郎となり、このコンビがその後もアート商会のエース車両を任された。
*; 「ダイムラー」エンジン
 アート商会は「Daimler Motoren Gesellschaftの航空機用直列6気筒エンジンを搭載している」ということでこの車両を「ダイムラー号」と呼んだ。しかし、このエンジンは実際にはダイムラーの製品ではなく、同エンジンを東京砲兵工廠（陸軍造兵廠東京工廠）がコピー生産したものであるMie2022_200b（このエンジンについては「室0号」を参照）。東京砲兵工廠は湯島のアート商会にほど近い小石川に所在しており、アート商会は出力100馬力ほどという触れ込みで売りに出された払下げ品を入手したMie2022_200b。
 車体のフレームは米国車ビュイックのものが流用されたMie2022_168。航空機エンジンを原動機として製造された自動車は、日本ではこのダイムラー号が初の例だと考えられるMie2022_168。榊原郁三が航空機用エンジンをレーシングカーに用いた理由はいくつかあり、低回転で粘りのある高トルクを期待でき、信頼性と耐久性も高く、加えて航空機用として軽量に作られていることから泥だらけのダートコースにも適しているという考えに基づいているSugiura2017_32。
*; ダイムラー号のデビュー
 ダイムラー号の製作は1923年4月の第2回大会のすぐ後に始められMie2022_168、同年の夏が終わる頃にはほぼ完成したNakabe2017_69。9月1日の関東大震災で本社工場は全焼したが、レーシングカー製作の作業場だった神田の分工場に大きな被害はなくNakabe2017_71、製作中だったダイムラー号は震災による消失を免れたNakabe2017_73。
 ドライバーは当初は設計者の榊原郁三が自ら務めようとしたが、弟の真一のほうが操縦が巧いとわかり、真一に委ねられたIwatate22。同乗するライディングメカニックは、上記したように車体を細部まで知っていることから本田宗一郎が選ばれたNakabe2017_74。
 ダイムラー号は1924年4月に東京の立川飛行場で開催された第4回日本自動車競走大会で初めてレースに参戦した。この大会では予選である第2レースの15マイル競走こそ3位を獲得したもののMie2022_169b、決勝では惨敗に終わり、榊原郁三は新型車の開発を決意するNakabe2017_77。
 その後、アート商会の主力はカーチス号に移り、ダイムラー号は他の参加者に貸し出される形で1925年の第8回大会まで使用された。
*; 製造にあたって本田が果たした役割
 ダイムラー号と後のカーチス号は航空機用エンジンを転用している都合上、駆動系の部品は現物合わせで自作していくほかなかった。そこで、鍛冶職人の子であり、奉公前にその技術をある程度仕込まれていた本田はクラッチマウントやエンジンマウントなどの特殊なパーツを製作し、重宝な存在になったというNakabe2017_69。

**カーチス号の製作**
ダイムラー号の直列6気筒エンジンは目論見通り馬力もトルクもあったが、重量が重く、重心も高く、コーナリングで不利が大きかったSugiura2017_106。そのため、榊原郁三は新型車両では重心が低く軽量な航空機用のV型8気筒エンジンを搭載することにした。カーチス号が搭載したカーチスエンジンは複葉機のCurtiss JN Jennyに積まれていたものでSugiura2017_32、日本における航空機パイオニアの一人である伊藤音次郎が千葉県津田沼町（現在の習志野市）で主宰していた伊藤飛行機研究所が所有していたものであるMie2022_190。
榊原郁三は以前に航空機開発に携わっていた伝手から伊藤飛行機研究所のそれを譲り受けたMie2022_190。
製作作業について、設計は榊原郁三が行い、実際の作業はアート商会の職工たちが行い、困難なことは何もなく、むしろ簡単な部類の作業だったというIwatate22。
完成後、練習を兼ねた試走として熊谷まで遠乗りが行われ、カーチス号はトルクがあるため、市街地も難なく走ったというIwatate22。

**レース参戦**

**1924年: カーチス号のデビュー**
カーチス号（1924年頃）
1924年（大正13年）11月に神奈川県の鶴見埋立地で開催された第5回日本自動車競走大会で、アート商会はカーチス号をデビューさせたMie2022_221b。ダイムラー号による参戦から引き続き、ドライバーは榊原真一が務め、そのコ・ドライバー（ライディングメカニック）は当時満18歳の本田宗一郎が務めたSugiura2017_32。
このレースは22日と23日の両日で最終レースが決勝レースとして行われ、22日の決勝レース（10周）ではカーチス号は2周目で故障してリタイアに終わるMie2022_221b。23日は第1レース（5周）では白楊社がレース仕様に仕立てて出走させたGardner (automobile)との一騎打ちとなり、6秒差でガードナーに敗れるMie2022_221b。23日の決勝レース（20周）ではガードナーが出走しなかったこともあり、カーチス号が優勝を飾ったMie2022_262。この大会は両日の各レースで獲得したポイントの合計で総合優勝が争われ、カーチス号はデビュー戦で総合優勝を達成したNakabe2017_83。
ダイムラー号の製作からカーチス号の参戦までの一連の経験は、本田にとってのモータースポーツの原体験となる。この時に本田の胸に燃えたモータースポーツへの情熱は、この後の生涯に渡って消えることがなくSugiura2017_32、後に本田が創業した本田技研工業（ホンダ）はモータースポーツにおいて二輪、四輪で様々な足跡を残していくことになるIwatate22（詳細は「本田技研工業のモータースポーツ」を参照）。

**1925年**
デビュー戦後もカーチス号はドライバー・榊原真一、ライディングメカニック・本田宗一郎のコンビで参戦を続け、車両そのものはボディの改造が繰り返されたことでその形状は変化し続けたSugiura2017_23。
参戦2戦目となる1925年（大正14年）5月の第6回大会では、会場となった代々木練兵場の広大な敷地に1周2マイルの長大なオーバルトラックが設定されたこともあって大正期の自動車レースでは最速となる高速のレースが展開された。前記したように、この大会でカーチス号は大正期では最速となる周回速度を記録した。
カーチス号は速さとともに高い信頼性を見せ、初参戦の第5回大会をはじめ、コースが泥濘と化してほとんどの車が足回りに支障を来たすような状況でも完走してしまう高い走破性を有していたことが伝えられている。1925年12月の第8回大会（開催地は東京・洲崎埋立地）もそんな大会のひとつで、決勝レースでほとんどの車がリタイアしていく中、カーチス号は完走して優勝を果たしたMotorMazazine_192601_83。
その第8回大会を最後に自動車レースは開催されなくなり、カーチス号はアート商会の倉庫の奥にしまわれたNakabe2017_89。その後、榊原はかねてより計画していた製造業への転換を図るべく、余暇の時間はレースに代わってピストン製造の研究に没頭するようになったNakabe2017_89。

**1934年 - 1936年**
1934年（昭和9年）10月、日本自動車競走大会が9年ぶりに開催されることになった（第9回大会）。開催地は東京の月島埋立地で、今日の地名では晴海であるIwatate21。
この時、本田宗一郎はすでにアート商会から独立して東京を去り、榊原からのれん分けされたアート商会浜松支店を営んでいたが、レース再開の報せを受けて浜松から駆けつけ、再びカーチス号のコ・ドライバーを務めたSugiura2017_31。このレースではカーチス号は主要レースである会長杯と全日本選手権に優勝した。前回大会から9年間のブランクはあったものの速さは健在で、1ラップの平均速度は悪路にもかかわらず時速100 ㎞を超え、この大会に参戦したレース仕様のブガッティ（T35・2台）やベントレー（3リッター）も破りSugiura2017_27、カーチス号はこの時点で「日本一速いレーシングカー」となったSugiura2017_26。
この第9回大会の優勝によってレース熱を再燃させた本田は自身で車両を作って参戦することを決意し、カーチス号のコ・ドライバーを務めたのはこのレースが最後となったNakabe2017_116。
Sugiura2017_126。
1936年（昭和11年）に多摩川スピードウェイが開業し、同年6月の第1回全日本自動車競走大会にカーチス号も参戦し、ボッシュカップ（25周）で優勝し、100周で争われた決勝レースでは2位になったSugiura2017_132。実質的にこのレースをもってカーチス号は引退したKobayashi2013_122。
同年10月の第2回大会ではカーチス号はタイムレースに参戦しておりIwatate23、これがカーチス号の出走を確認できる最後のレースである。以降、1937年（昭和12年）のレースでは榊原兄弟は国産車のオオタ号（オオタ自動車工業）で参戦しているSugiura2017_132。

**カーチス号のその後**
日中戦争開戦（1937年）とその激化により、1938年（昭和13年）4月のレースを最後に多摩川スピードウェイにおける自動車レースは開催されなくなったIwatate23。カーチス号は戦時中は神奈川県湘南（藤沢市Iwatate22）に所在する榊原家の別邸に疎開され、これにより戦災による消失を免れMie2022_217、無傷の状態で終戦を迎えたSugiura2017_120。
戦後は忘れ去られた存在となるがMie2022_191、昭和30年代になってからIwatate22、美学者で自動車の収集家である濱徳太郎と榊原家の間で交渉が行われ、カーチス号は吉祥寺の濱家に寄贈されたMie2022_191。濱家が引き取った時点で、前輪2輪のタイヤと鉄製ホイールはすでに失われていたというMie2022_191。濱家が引き取った後、カーチス号は塗装については修復され、クラシックカーの展示イベントやテレビ番組などで紹介され、時折姿を現すようになるMie2022_205。
現役当時の関係者である本田宗一郎も、1967年（昭和42年）の春頃に現存の事実を知って濱家から同車を借り受け、自身が創業した本田技研工業（ホンダ）の社員たちに披露して当時の話に花を咲かせたというAS33_130。
1975年（昭和50年）に濱徳太郎が死去したことを契機に、徳太郎の遺族はカーチス号は製造に携わった本田に託すのが良いだろうと考え、打診を受けた本田はその提案をとても喜び、同車を引き取ったというSugiura2017_120。1977年（昭和52年）に引き取られたカーチス号はIwatate22、ホンダがこの時期に設立した自動車整備士養成学校であるホンダ学園（ホンダ・インターナショナル・テクニカル・スクールCG197903_104）の教員や学生たちによってレストアが行われたSugiura2017_126。この作業は1978年（昭和53年）春から翌1979年（昭和54年）春にかけて行われSCG11_49、それまで長らく失われていた前輪もオリジナルと同じレプリカが製作され、往時の姿を取り戻したMie2022_205。カーチス号は走行も可能な状態として修復され、1979年11月3日、鈴鹿サーキットで開催されたJAFグランプリに際して、修復後の初走行が披露されたSugiura2017_126。
その後、カーチス号はホンダコレクションホール（1998年開館）に収蔵され、ホンダの原点を物語る展示物のひとつとして常設展示されているNakabe2017_88。日本自動車競走大会に出場した車両としては、三井家のブガッティ・タイプ35Cなどと並び、数少ない現存車両の1台であるSugiura2017_126（「日本自動車競走大会#現存車両」も参照）。

**基本構成**

**エンジン**
Smithsonian-Curtiss）
エンジンは航空機用エンジンであるCurtiss OX-5が使用されている（排気量は8,326㏄Iwatate22）。
日本自動車競走大会は開催地はほぼ毎回異なるが、レースのたびに特設されるコースは2本の直線と2つの半円コーナーを組み合わせたオーバルトラックであり、これは毎回共通している。先代であるダイムラー号は直線部分では速かったものの、直列6気筒かつ大排気量（9.5リッターIwatate22）のエンジンであったことから全高が高く、従って重心も高くなり半円を描くコーナリング時に安定を欠くという大きな欠点があったMie2022_189。
その欠点を踏まえ、後継車である本車両にはV型8気筒で重心が低いという利点を持つカーチスのOX-5エンジンが採用されたMie2022_200b。航空機用のV型エンジンは後に倒立型が主流となるが、OX-5エンジンが開発された第一次世界大戦の頃はVバンクを上にした正立型であり、航空機用のV型エンジンを自動車に転用することは比較的容易に可能だったMie2022_197b。
カーチス社が公称している数値では、OX-5エンジンの出力は基本的に90馬力（1,350 rpm）で、瞬間的には100馬力（1,500 rpm）まで発生可能とされているがMie2022_204a、カーチス号に搭載されたエンジンは高速域では3,000 rpmまで回りIwatate22、第6回大会の時点で出力は「150馬力」JT19250509-16、第8回大会の時点では「160馬力」と報じられているMotorMazazine_192601_83。
スターターは付いていないため、押し掛けとなるCG197903_104。
*; アート商会による変更箇所
 自動車用の車体に載せるにあたり、アート商会はエンジンの下部にあったキャブレターをVバンクの間に移動させたNakabe2017_79。トランスミッション（変速装置）は頑丈なトラック用を採用したとも言われているがNakabe2017_79、ギアボックスのケーシングはOakland Motor Car Companyのそれを流用しつつ、ギア（歯車）そのものについてはアート商会で自製したとされるMie2022_215a。
 クラッチ（乾式多板クラッチ）はビュイックのそれを流用して本田が自作したMie2022_215a。
 アート商会は自動車競走大会の中で「アート商会でつくったピストンを使用している」というプラカードを掲げ、写真も現存しているがSugiura2017_32、これは宣伝のためのもので事実ではないと証言されているMohri2006_59。

**燃料系統**
カーチス号は燃料タンク内の空気圧を調節するための機械式のオイルポンプを装備しているIwatate22。タンク内の気圧が下がるとガソリンが過少となり、高すぎるとエンジンかぶりを引き起こすことになるため、1920年代当時のヨーロッパのグランプリカーと同様、この燃料ポンプは助手（ライディングメカニック）によって操作され、助手は気圧計を見ながら、ポンプで気圧の調整を絶えず行ったIwatate22。
1934年の大会を前にカーチス号が全面オーバーホールされた際にこの作業は自動化され、助手が手押しポンプを押す必要はなくなったNakabe2017_114。

**冷却系統**
車体前部に搭載しているメインのラジエーターは当初はオークランドのものが使用されSCG11_49、後にCitroën Type Aのものに換装されたKobayashi2013_123。
運転席前部の左右に付けられた縦長のサブラジエーターは飛行機の部品を流用しているIwatate22。これは初戦を前にテスト走行を重ねた中でメインのラジエーターだけでは容量不足となることが発覚したことから装着されたものでNakabe2017_80、こちらもその後の改修で交換され、時期によって形状が異なっている。

**車体**
カーチス号の車体部品の多くは基本的に築地の解体屋から集めた中古品で賄われているIwatate22。これは先代のダイムラー号と同じである。
車体そのものは米国車のMitchell (automobile)のもの（1916年式と推定されているCG197903_104）が改造されて使用されているMie2022_214。これは自動車修理の際に、ミッチェルのフレームが鉄製ではなく鋼鉄製であることに榊原郁三が気づき、剛性を期待できると判断されたことで採用されたMie2022_214。
コクピットは大正時代の日本人としては標準的な体型である榊原兄弟に合わせて作られているMie2022_191。

**足回り**
ホイールは木製で、本田が自作したCG197903_104。
ブレーキはバンド式で、後輪のみに装備したCG197903_104。

**ボディ**
ボディは主に薄い鉄板で作り、飛行機の軽量化技術を取り入れつつ、流線形を意識した形状とし、車体後部は航空機のように尾部にいくほど細まる形状をしていたSugiura2017_23。カーチス号のボディは大会によって違いがあり、尾部の形状は1934年の第9回大会（月島）の時点では穏やかな形に変更されているSugiura2017_26。
当初は尾部は長く、軽量化のために細いヒノキの骨組みに布を張るのみ（木骨羽布）となっていたがSugiura2017_48、1934年にオーバーホールされた際にショートテール化され、素材も軽金属を使ったもの（木骨鉄皮）に変更されているNakabe2017_114。
1936年の第1回全日本自動車競走大会（多摩川スピードウェイ）に出場した際は、運転席と助手席の両方にヘッドレストが設けられ、ボディ後方はさらに改造が加えられているIwatate22。

**外装**
1934年の第9大会までは暗い色で塗装されており、初出場した第5回大会（鶴見埋立地）では塗色は「茶色」（brown）だったと伝えられているJT19241124-10。1936年の多摩川スピードウェイにおける第1回大会では灰色（銀色）に変更されているIwatate22。
当時のカーナンバーは基本的に日本自動車競走倶楽部（NARC）における車主の会員番号に基づいておりMie2022_94、（おそらく榊原郁三の番号から1920年代の榊原の会員番号が「20」だったと明らかにしている資料がないため、推定になる。）アート商会の持ち番号は「20」だった。この番号はダイムラー号に使用され続けたため、カーチス号は初出場した1924年の第5回大会から1925年の第8回大会までは「21」を付けたMie2022_202。1934年の第9大会でカーチス号は「20」を付け、その後、榊原の当時の会員番号に基づいて、1936年の多摩川スピードウェイにおける第1回大会では「2」に変更されたSugiura2017_126。
車体には1920年代は「アート商会」や「CURTISS」、1930年代は「榊原自動車工場」Sugiura2017_48の名前が掲出された。

**戦績**
※参戦したか不明なレースは割愛しているEfn|日本自動車競走大会として開催された大会には、第5回大会（1924年）から第9回大会（1934年）までの全てに参戦していることを確認できる。各大会中の個々のレースについては詳細な記録に乏しく、上位入賞したレースや、レースレポートが残っているレース以外は参戦したかどうかが不明。。- *1 1924年から1934年のレースは基本的に1周1マイル（約1,600メートル）のコースで、1925年5月の大会（代々木）のみ1周2マイル。1936年の多摩川スピードウェイのみ1周1,200メートル。- *2 1924年と1925年のレースは決勝レース以外は予選レースという扱い。

**エピソード**
 ドライバーは榊原郁三の4つ下の弟である真一が務めた。真一は酒もたばこもやらない真面目な人物で、助手を務めた本田宗一郎とは割合ウマが合っていたのではないかと言われているMohri2006_59。- 本田宗一郎はカーチス号の製作を契機として「それ以来レーサー造りは病みつきになってしまった」と懐古して述べているSugiura2017_106。

**カーナンバー20**
カーナンバー20を付けたホンダ・RA271（1964年ドイツGP仕様）
前記したようにカーチス号は1936年からはカーナンバーを「2」に変更した。その際、それまで榊原郁三の持ち番号でアート商会のエースナンバーだったカーナンバー「20」は本田宗一郎に譲られNakabe2017_118、1936年の第1回全日本自動車競走大会（多摩川スピードウェイ）で、本田は自身が製作したハママツ号（濱松号、浜松号）にカーナンバー「20」を付けて出走したNakabe2017_118。それを踏まえたものか偶然なのかは定かでないが、ホンダF1が1964年ドイツグランプリでデビューした際、日本初のF1参戦車両であるホンダ・RA271にはカーナンバー20が付けられている。
濱徳太郎によって保存されていた期間、カーチス号のカーナンバーは最後に使用されていた時の「2」だったが、1970年代後半にホンダによってレストアが行われた際、カーナンバーは本田に縁のある「20」に改められているSugiura2017_126。

**ドライビングインプレッション**
1979年（昭和54年）6月、レストアされた車両のテスト走行がホンダの荒川テストコースで行われたSCG11_49。この際、ステアリングを握った本田宗一郎は「昔とちっとも変わっていないなあ、だけどステアリングに粘りがない」と当時との違いを述べたSCG11_49。
自動車評論家の小林彰太郎はカーチス号に試乗した感想として、エンジンがフライホイールを持たないためスロットルレスポンスは鋭く、3段のギアはギア比が適切でエンジン回転数が低い割りに結構なスピードが出せ、ブレーキは頼りないが当時はグラベルの路面抵抗による減速が大きかったので制動には充分だったのだろう、といったことを印象として述べているSCG11_49。

**脚注**

**注釈**

**出典**
 書籍
 ウェブサイト

**参考資料**
 書籍- Cite book|和書|title=HONDA F1 1964-1968 |author=中村良夫 |author2=神田重巳 |author3=CAR GRAPHIC |year=1984-07-30 |publisher=二玄社 |isbn= |asin=B000J73UYW |ncid=BN04381353 |ref=中村1984- ref=秋鹿1989- Cite book|和書|title=本田宗一郎本伝 飛行機よりも速いクルマを作りたかった男 |author1=毛利甚八 (作) |author2=ひきの真二（画） |year=1992-09 |series=ビッグコミックススペシャル |publisher=小学館 |isbn=978-4093660518 |asin=4093660514 |ncid=BN08498964 |ref=毛利1992
** ref=毛利2006- ref=中部1994
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** ref=中部2012
** ref=中部2017- Cite book|和書|title=本田宗一郎 夢を力に 私の履歴書 |author=本田宗一郎 |authorlink=本田宗一郎 |year=2001-07-01 |series=日経ビジネス人文庫 
ref=本田2001- Cite book|和書|author=小林彰太郎（フォトアーカイヴ＋著） |author2=高島鎮雄（特別監修） |year=2013-10-05 |title=昭和の日本 自動車見聞録 |publisher=トヨタ博物館 |page= |isbn=978-4-907234-02-7 |asin=4907234023 |ncid= |ref=小林2013- ref=杉浦2017- ref=三重2022
 雑誌 / ムック- 『モーター』誌（NCID  AN0036953X）各号中の記事
** ref=MM192601_83- 『オートスポーツ』（NCID  AA11437582）
*- 『カーグラフィック』誌（NCID  AN10092250）
** ref=CG197903- 『SUPER CG（スーパーカーグラフィック）』誌（NCID  AN10240008）
** ref=SCG11- 『Old-timer』各号中の記事
** ref=岩立21
** ref=岩立22
** ref=岩立23
 新聞- 『報知新聞』- 『ジャパンタイムズ』

**外部リンク**
  1924 ／ カーチス号 - 本田技研工業-  カーチス号 - ホンダコレクションホール