Blaze7451/Wiki-ja-20250601 huggingface dataset:
オットー・メルツ

オットー・メルツ（Otto Merz、1889年6月12日 - 1933年5月18日）は、19世紀末から1920年代のドイツのレーシングドライバーである。Daimler Motoren Gesellschaft（Daimler Motoren Gesellschaft、DMG）のワークスドライバーである。

**経歴**
1889年、ドイツ南部シュヴァーベン地方のエスリンゲン・アム・ネッカーでMARS-OttoMerz、錠前屋のカール・ゴッドローブ・メルツの子として生まれた。
1906年にダイムラー社（DMG）に整備士として雇われ、テオドール・ドレハー（Anton Dreherの子）や、実業家のWilly Pögeのような裕福な車好きの運転士兼整備士を務めた。

**サラエボ事件**
地図の2の地点で爆弾が爆発した。
1914年6月28日、オーストリア大公フランツ・フェルディナント夫妻がサラエボを訪れた際、メルツは大公の車列に加わっていたアレクサンデル・フォン・ボース＝ヴァルデック（Alexander von Boos-Waldeck）の運転手を務めていた。
大公の暗殺を図って車列を狙ったNedeljko Čabrinovićが投げた爆弾は、大公の車には当たらず、メルツが運転する車両の下で爆発した。これにより、ボース＝ヴァルデックや沿道の多くの見物客たちが負傷することとなり、メルツはその当事者となる。
大公の暗殺計画は2段階あり、同日、大公はガヴリロ・プリンツィプの銃撃により死亡した。

**レースにおける経歴**
1921年クラウゼンパス
第一次世界大戦の終戦後、メルツはダイムラーでレーシングドライバーとしてのキャリアを開始した。
1924年にSolitude Racetrackで開催されたレースやKlausenrennenで勝利した。
シュツットガルト近郊のソリチュードでは1925年と1926年にはSolitude Palace周辺の閉鎖路でレースが開催され、メルツは両年を連覇した。1926年のレースは、同チームのアルフレート・ノイバウアーが色旗による指示を始めたレースとしても知られるLudvigsen1995_114。
以降のメルツのレース参戦は散発的なものとなり、主にリザーブドライバーとしてレース中に交代の必要が生じた場合の参戦が多くなった。

**死亡事故**
1933年、この時点でメルツはレースドライバーとしてはほとんど引退しており、2年ほどレースから遠ざかっていたが、5月末のInternationales AVUS-Rennen 1933にドライバーとして参戦することになるMcGeoch2008_88。チーム監督のノイバウアーはこのレースには一時的にチームを離れていたエースドライバーのルドルフ・カラツィオラを呼び戻して走らせることを考えていたのだが、カラツィオラは4月末に開催された1933 Monaco Grand Prixで重傷を負ったため、それは不可能となったMcGeoch2008_88。そのため、メルツは地元レースを走りたいと要望し、チームとしてもその要望を受け入れたという経緯であるLudvigsen1995_133。
イベントの初日、雨の中で行われた練習走行で、メルツの車両は濡れた路面で横滑りしてひっくり返り、この事故によりメルツは死去したMcGeoch2008_89。

**人物**
力自慢の巨漢であり、シュヴァーベン地方出身であることから「シュヴァーベンの熊」（Swabian bear）とあだ名されたMcGeoch2008_88。メカニックがタイヤ交換する際に車両を持ち上げるであるとかKousai1969_65、椅子に座っているチームメイトを椅子ごと持ち上げるであるとか、素手で釘を叩いて厚さ2-3cmの木製テーブルに貫通させるといったことができたというKousai1969_29。
メルツが第一線を退いた後にメルセデスチームのエースとなったカラツィオラにとって、メルツはチームに加入した時の先輩にあたり、1924年当時のチームでよくしゃべりよく笑うドライバーの筆頭だったと述懐しているKousai1969_29。メルツの死は骨折して療養中だったカラツィオラにも大きな衝撃を与えたKousai1969_65。

**脚注**

**注釈**

**出典**
 書籍
 ウェブサイト

**参考資料**
 書籍- Cite book|title=Meine Welt |author=ルドルフ・カラツィオラ |year=1958 |publisher=Limes Verlag |isbn= |asin= |ncid= |ref=
** ref=高斎1969- ref=Ludvigsen1995- ref=Reuss2006
** ref=McGeoch2008

**外部リンク**
  Otto Merz - Mercedes-Benz Public Archive
カール・クリング

カール・クリング（Karl Kling、1910年9月16日 - 2003年3月18日）は、ドイツのレーシングドライバー。

**概要**
レーシングドライバーとしては1950年代にダイムラー・ベンツ（メルセデス・ベンツ）のワークスドライバーとして活躍した。
ダイムラー・ベンツが自動車レースに復帰した1952年のカレラ・パナメリカーナにおけるクリングの優勝はドイツ国内で高く評価され、レーシングドライバーとしては初めて、同国のGerman Sportspersonality of the Yearに選ばれた。
1954年にF1参戦し、F1では表彰台を2度獲得し、1954年フランスグランプリのそれはドイツ人としては初のF1表彰台獲得であった。
ダイムラー・ベンツがF1から撤退した際にドライバーを引退し、その後は同社のスポーツ部門の責任者となり、1960年代に同社のラリーチームの監督を務めたLudvigsen1995_428。
その人柄はアルフレート・ノイバウアーから「ステアリングを握った紳士」（Gentleman am Steuer）と讃えられたMBAMG-F1-KarlKling。チームメイトのファン・マヌエル・ファンジオはクリングを「正確で無駄のない、いかにもドイツ的な走り方をする」ドライバーと評したKousai1974_171。

**経歴**
1936年にメルセデス・ベンツチームに加入し、テスト走行では良好なラップタイムを刻んだが、ダイムラー・ベンツの製造部門で働くこととなる。

**ドライバー時代**
300SL（1952年カレラ・パナメリカーナ優勝車）
第二次世界大戦が終結した後、ドイツ人は1945年から1949年にかけて国際レースの参加が不可能であったことから、ドイツ国内レースにBMWとVeritas (automobile)を駆って参戦し、1948年と1949年に2リッタースポーツカークラスで、ドイツのスポーツカー選手権でチャンピオンとなるMBGmedia-9357597。
1951年にメルセデス・ベンツチームに戻り、同チームが1951 Buenos Aires Grand Prix (I)に遠征した際、メルセデス・ベンツ・W154で参戦したMBGmedia-9357597。
1952年に同チームからMercedes-Benz W194（W194）の1台を任され、5月に開催された初戦のミッレミリアで2位、11月のカレラ・パナメリカーナでは優勝を遂げる（どちらもHans Klenkとのコンビ）MBAMG-F1-KarlKling。この活躍から、Sportler des Jahres 1952 (Deutschland)に選ばれた。
1954年フランスグランプリで、同チームがF1参戦を開始したのに伴いデビューした。初戦をチームメイトのファンジオに次ぐ2位で終えたもののMBGmedia-9357597、F1の決勝レースではこれが最高位となり、翌1955年にチームが撤退するまで、ファンジオや1955年に加入したスターリング・モスに勝つことはできなかった。

**監督時代**
1955年末にダイムラー・ベンツがF1とスポーツカーレースから撤退したのに伴い、それまでチーム監督として同チームを率いていたアルフレート・ノイバウアーも引退し、クリングはノイバウアーの跡を引き継いでスポーツ部門の責任者に就任したLudvigsen1995_428。
しかしながら、1956年以降もプライベーターを支援する形でモータースポーツ活動を続け、ラリーではモンテカルロラリー、アクロポリスラリー、1000湖ラリーといった多くの国際的なラリーで優勝を遂げることとなる。1960年代前半のヨーロッパラリー選手権（ERC）では監督として自社チームを率い、1960年には同チームのWalter Schock、1962年には同じくEugen Böhringerがヨーロッパラリーチャンピオンに輝いたLudvigsen1995_428。
1968年に退職して引退したが、その後もコンサルタントとして同社のスポーツ部門に協力を続けたMBAMG-F1-KarlKling。

**レース戦績**

**F1**
 * : 同じ車両を使用したスターリング・モス、ハンス・ヘルマンに順位とポイントが配分された。
 非選手権の結果- 1954年ベルリングランプリ（アヴス）・優勝MBGmedia-9357597

**ル・マン24時間レース**

**ミッレミリア**

**カレラ・パナメリカーナ**

**脚注**

**出典**
 書籍
 ウェブサイト

**参考資料**
 書籍- ref=
** Cite book ja-jp|title=ファンジオ自伝 |author=フアン・マヌエル・ファンジオ（著） |translator=高斎正 |year=1974-10-31 |publisher=二玄社 |isbn= |asin=B000J936IA |ncid= |ref=高斎1974- ref=Ludvigsen1995

**外部リンク**
  Karl Kling - Mercedes-Benz Group Media -  Karl Kling - Mercedes-AMG Formula One Team -  Karl Kling - Mercedes-Benz Public Archive
カミーユ・ジェナッツィ

カミーユ・ジェナッツィ（Camille Jenatzy、1868年11月4日 - 1913年12月8日）は、ベルギーのレーシングドライバーであり、電気自動車の設計者である。ドライバーとしては、地上速度記録（絶対速度記録）を3度に渡って更新した。1899年4月29日に記録した3回目の更新では、自ら設計した電気自動車であるLa Jamais Contenteを運転し、自動車としては史上初めて時速100㎞を超える新記録を樹立したMBGmedia-17429510。また、自動車のグランプリレースの前身とも言えるゴードン・ベネット・カップの優勝者の一人である。
赤ひげと大胆な運転スタイルから「レッドデビル」と呼ばれたMBGmedia-17429510。

**速度記録**
ジェナッツィが参加した3回の速度記録会はいずれもフランスのアシェールで行われ、ジェナッツィは1899年1月から4月にかけてフライングキロメートルの速度記録（絶対記録）を3度に渡って更新した。

**史上初の速度記録会**
1898年12月18日、史上初の速度記録会がパリの北にあるアシェールの公園で開催されたTakataF-82。ジェナッツィは参加しなかったこの記録会では、Charles Jeantaudによって製作されたJeantaud電気自動車に乗ったGaston de Chasseloup-Laubatが、時速63.15㎞を記録したRedBull-200514。これはAIACRによって認定された、史上初の自動車の最高速度記録となるRedBull-200514。

**記録更新競走**
CGAドッグカートに乗るジェナッツィ（1899年1月17日）
ジェナッツィは自身が発明した電気自動車を使った商売を考えていたため、第1回の速度記録会の結果を知り、フランスの電気自動車に商売を脅かされることを危惧し、記録会への参戦を決意したTakataF-83。シャセルー＝ロバもこれを受けて立ったため、1899年はこの二人によって記録が交互に更新されていくことになる。

**1899年1月の対決**
1899年1月17日、記録会に参加したジェナッツィは電気自動車のCGAドッグカートに乗って時速66.66kmを記録し、この時点で速度記録を樹立したTakataF-84。しかし、同日にシャセルー＝ロバに記録を塗り替えられてしまうTakataF-84。
ジェナッツィは記録の奪還を期し、ベルギーには帰らずパリで車両の強化を行い、10日後の同月27日に再びCGAドッグカートで記録更新に挑んだTakataF-84。ここで、ジェナッツィは時速80.35kmの新記録を出し、シャセルー＝ロバは更新を試みたが果たせず、ジェナッツィは記録保持者の地位を奪還したTakataF-84。

**ラ・ジャメ・コンタント**
ラ・ジャメ・コンタント（1899年）
対決に勝利したジェナッツィはベルギーに帰ったが、シャセルー＝ロバは1899年3月4日に単独で記録更新に挑み、成功するTakataF-84。新記録は時速92.7㎞に達しており、これを上回るには、時速100㎞を出せる車両が必要となるTakataF-84。
ジェナッツィは弾丸形状をしたボディの電気自動車「ラ・ジャメ・コンタント（La Jamais Contente）」（「決して満足しない」の意）を完成させ、4月1日に記録の奪還に挑んだMBGmedia-17429510。しかし、この日の挑戦は計時ミスにより、不首尾に終わるTakataF-85。
4月29日に再挑戦が行われ、ここでジェナッツィは時速105.88kmの新記録を樹立し、自動車としては初めて時速100㎞の壁を突破したMBGmedia-17429510。シャセルー＝ロバもこれを賞賛し、二人の対決は幕を閉じたTakataF-86。
この記録は3年後に蒸気自動車によって更新され、ジェナッツィとラ・ジャメ・コンタントの記録を最後に、電気自動車が地上最高速度記録（絶対記録）を更新することはなくなったTakataF-91。

**記録更新の推移**

**レーシングドライバー**
1899年から自動車レースにも参戦するようになり、この年はフランスで行われたTour de France Automobileの第1回大会に参戦した。このレースはパリを起点に、7月16日から7月24日にかけて9日間のレースでフランス各地の7ステージで争い、パリでゴールを迎えるというものだった。49台が出走して21台が完走し、Mors (automobile)を駆って出場したジェナッツィは9位でゴールした。

**ゴードンベネットカップ優勝（1903年）**
メルセデス・シンプレックス（1903年ゴードン・ベネット・カップ優勝車）
その後、ジェナッツィはメルセデスに乗るようになり、1903年5月に開催されたParis–Madrid raceでは同レースが中止になった時点で14位だったこのレースは当時としてはかなり大規模なレースで、200台以上が参加した。しかし、レース中に死亡事故が発生したことで、かねてより公道レースの開催に反対していたフランス政府により中止を命令された。。
この年の7月、イギリスのアイルランド島で第4回ゴードン・ベネット・カップが開催されたMBGmedia-17429510。本来このレースのためには90馬力のMercedes Simplexが準備されていたが、前月にダイムラー社工場を襲った火事により全て焼失したため、このレースでジェナッツィは60馬力のシンプレックスに乗ることになるMBGmedia-17429510。ライバルたちに対して馬力で劣る車両にもかかわらず数々のカーブを巧みなスロットル制御で高速でクリアする離れ業を見せ、2位以下に大差をつけて優勝を収めたAkai1999_52。
これは「メルセデス」ブランドを有するダイムラー社にとっても、ドイツ車にとっても、国際的な自動車レースにおける初めての優勝となったAkai1999_52。
1906年にACFグランプリに引き継がれるまでゴードン・ベネット・カップはヨーロッパで最も権威のあるレースとみなされており、ジェナッツィはその後も他のレースにも何度か出場したが、この時以上の結果を残すことはなかったMBGmedia-17429510。

**死去**
1913年12月8日、友人たちと連れ立って狩猟に出かけた際、ジェナッツィ自身の悪ふざけにより獲物の動物と誤認され、仲間に誤射され、死去したTakataF-90。

**脚注**

**注釈**

**出典**
 出版物
 ウェブサイト

**参考資料**
 書籍- ref=Ludvigsen1995- ref=赤井1999

**外部リンク**
  Camille Jenatzy - Mercedes-Benz Group Media -  Camille Jenatzy - Mercedes-Benz Public Archive
クリスティアン・ヴェルナー

クリスティアン・ヴェルナー（Christian Werner、1892年5月19日 - 1932年6月17日）は、1920年代のドイツのレーシングドライバーである。Daimler Motoren Gesellschaft（Daimler Motoren Gesellschaft、DMG）、ダイムラー・ベンツ社のワークスドライバーとして知られる。

**経歴**
1911年12月15日にダイムラー社に整備士兼運転手として働き始めるMARS-ChristianWerner。その後、最終検査部門でマスタードライバーに認定されたMARS-ChristianWerner。

**レーシングドライバー**
第一次世界大戦後の1920年代になって同社のワークスドライバーとしてレースに参戦するようになるMARS-ChristianWerner。
1922年タルガ・フローリオでメルセデスを駆るヴェルナー。
の頃にはメルセデスチームのエースと目されFrankenberg1972_46、このレースではスーパーチャージャーを搭載したメルセデスを駆って8位でチェッカーを受けたLudvigsen1995_75。1923年には1923 Indianapolis 500にも参戦して、完走を果たすLudvigsen1995_79。
1924年タルガ・フローリオ優勝車
インディ500で使用した車両は翌Targa Florio 1924でも使用されることになり、同時に開催されたコッパ・フローリオとともに、ヴェルナーは両レースで優勝したLudvigsen1995_85。この「完全勝利」はダイムラーにとって「敵地」であるイタリアで挙げたものであり、同社にとって大きな勝利となる。
この時期にダイムラーに入社した新人ルドルフ・カラツィオラがレースチームへの加入を希望し、ヴェルナーはそのトライアルとなる走行の監督を務め、結果、その走りを高く評価したKousai1969_25。Großer Preis von Deutschland 1928（ニュルブルクリンク）では、そのカラツィオラとメルセデス・ベンツ・SS（W06）のステアリングを共有し、優勝するKousai1969_25。
ヴェルナーはヒルクライムレースでも活躍し、1925年に開催された第1回ADAC Schauinsland Races（1984年まで続く伝統のレースとなる）で優勝し、1927年までに3連覇を果たしたFrankenberg1972_46。

**1928年ドイツGP**
の勝利もまた、ヴェルナーのレースでよく知られるもののひとつである。
ニュルブルクリンクで開催されたこのレースは事故による死亡者や負傷者が続出した激しいものとなった。ヴェルナーも顔にかかったオイルで目を傷めたことと、あまりにも固いステアリングによって肩を脱臼してしまったため、レース途中でピットインして自身の車をヴィリー・ウォルブに譲る事態となっていたAS10_100。ヴェルナーが肩の手当てをしていると、カラツィオラもピットインしてきて、カラツィオラは酷暑のレースで異常過熱したペダルによって足の裏をやけどしたことと、熱中症が疑われたことで一時離脱することを余儀なくされたAS10_100。ここで、チーム監督であるアルフレート・ノイバウアーが賞金を交渉材料としてヴェルナーを説き伏せ、ヴェルナーはカラツィオラの車を引き継いでレースに復帰することを承諾したAS10_100。負傷した肩を吊った状態のヴェルナーは怪我を負ったカラツィオラと交代しつつ走り切って優勝しAS10_100、このレースでメルセデスチームは表彰台を独占するとともに、1926年の1926 German Grand Prixからこの第3回大会まで、ドイツグランプリの3連覇を達成したMBC-190405。

**死去**
1929年の世界恐慌の影響によりダイムラー・ベンツはレース活動を縮小していき、ヴェルナーには他社からの引き抜きの声がかかるようになった。しかし、ヴェルナーはそれらを断り同社に留まった。そんな折、1932年に喉頭癌により死去したHashimoto1991_18。

**レース戦績**

**インディアナポリス500**

**ル・マン24時間レース**

**脚注**

**注釈**

**出典**
 出版物
 ウェブサイト

**参考資料**
 書籍- ref=
*** ref=橋本1991- ref=
** ref=高斎1969- ref=Frankenberg1960
** ref=フランケンベルク1972- ref=Ludvigsen1995
 雑誌 / ムック- 『オートスポーツ』（NCID  AA11437582）
*

**外部リンク**
  Christian Werner - Mercedes-Benz Public Archive
クリスティアン・カウツ

クリスティアン・カウツ（Christian Kautz, 1913年11月23日 - 1948年7月4日）は、スイスのレーシングドライバー。1937年から1939年にかけてグランプリレース（ヨーロッパ・ドライバーズ選手権）を戦った。

**経歴**
スイスの富豪の銀行家の息子として生まれたHashimoto1991_147。オックスフォード大学でイギリス文学の学士号を取得Hashimoto1991_147。
1936年末に友人のリチャード・シーマンらとともにダイムラー・ベンツのワークスチームであるメルセデスチームのオーディションを受け、シーマンとともに同チームに採用されたHashimoto1991_147。
1937年はメルセデスチームから参戦し、1937 Monaco Grand Prixでは、マンフレート・フォン・ブラウヒッチュ、ルドルフ・カラツィオラに次ぐ3位に入り表彰台に立ったMBAMG-F1-Profile-Kautz。結果として、この年がキャリアのピークとなるMBAMG-F1-Profile-Kautz。
1938年はアウトウニオンに移籍したものの、選手権レースでは全てリタイアし、1年のみで同チームを去った。1939年には自身のチームを設立し、ドライバーとしてLuigi ChinettiとYves Matraを雇って参戦した。
第二次世界大戦中はアメリカ合衆国に移住し、ロッキードで飛行機のテストパイロットとして働いたMBAMG-F1-Profile-Kautz。

**死亡事故**
終戦後はプライベーターとしてマセラティを駆ってレースに復帰したが、1948年にブレムガルテン・サーキットで開催された1948 Swiss Grand Prixで事故死したMBAMG-F1-Profile-Kautz。

**レース戦績**

**AIACRヨーロッパ選手権**
 太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。- 1939年のヨーロッパ・ドライバーズ選手権は8月に開催されたスイスGPを最後に中止されたため、統括団体のAIACRは正式なランキングを発表していない。前年と同じルールでポイント換算した場合の順位とポイントを( )内に示した。

**エピソード**
 カウツの父親はドイツ銀行の理事を務めており、同行の理事でダイムラー・ベンツの監査役会の重鎮でもあるEmil Georg von Staussとは知り合いだったHashimoto1991_147。1936年末にメルセデスチームがニュルブルクリンクで行ったオーディションは、アルフレート・ノイバウアーが招待した若手ドライバーにより行われたものだったが、シュタウスの口利きにより、ノイバウアーは渋々カウツも参加者に加えたHashimoto1991_147。ノイバウアーはカウツに期待していなかったが、カウツは意外な速さを見せてノイバウアーを驚かせ、同チームに採用されたHashimoto1991_147。

**脚注**

**注釈**

**出典**
 出版物
 ウェブサイト

**参考資料**
 書籍- ref=
*** ref=橋本1991- ref=赤井1999

**外部リンク**
  Christian Kautz - Mercedes-AMG Formula One Team
クリスティアン・ラウテンシュラガー

クリスティアン・ラウテンシュラガー（Christian Friedrich Lautenschlager、1877年4月13日 - 1954年1月3日）は、1900年代から1920年代にかけて活躍したドイツのレーシングドライバーである。Daimler Motoren Gesellschaft（Daimler Motoren Gesellschaft、DMG）のワークスドライバーとして知られる。1908年フランスグランプリの優勝者であり、これは「メルセデス」にとって、グランプリレースにおける最初の優勝となった。

**経歴**
ヴュルテンベルク王国・シュトゥットガルト近郊のマクシュタットで生まれたMARS-ChristianLautenschlager。
14歳の時にシュトゥットガルトの会社で機械工となったのを振り出しに、ヨーロッパ中を旅していくつかの仕事に就いたMARS-ChristianLautenschlager。

**ダイムラー**
1899年、22歳の時にシュトゥットガルトに戻り、機械工（整備士）としてダイムラー社に入るMARS-ChristianLautenschlager。1905年に運転部門の主任となりMARS-ChristianLautenschlager、慣らし運転の担当をするようになり、レースにもライディングメカニックとして参加するようになった。
1908年フランスグランプリ
1908年には同社のワークスチームのドライバーとなり、1908 French Grand Prix（史上3回目のグランプリレース）でいきなり優勝して、メルセデスに最初のグランプリ優勝をもたらしたLudvigsen1995_30。この優勝によってラウテンシュラガーはただのテストドライバーから一躍、世界的なトップドライバーとして認知されるようになったLudvigsen1995_30。しかし、このレース以降、自動車メーカー同士の取り決めによりワークス活動が自粛されるようになったため、数年の間、レースから離れることとなる。
1913年にメルセデスチームはヨーロッパにおけるレース活動を再開し、1914 French Grand Prixで、マックス・ザイラーのアシストもあってラウテンシュラガーは優勝し、メルセデスチームは1-2-3フィニッシュを遂げた。これにより、ラウテンシュラガーはドライバーとしての名声を大いに高めることとなる。
しかし、フランスグランプリ開催の翌8月に第一次世界大戦が勃発したことで、ヨーロッパの自動車レースは中止となり、ラウテンシュラガーがレースに戻るのは戦後まで待たねばならなかった。
1922年にメルセデスチームがレースに復帰した時、ラウテンシュラガーはすでに40代半ばとなっており、レースには不定期に参戦し、大きな成功を収めることもなくなった。
1924年限りでレーシングドライバーとしては引退し、その後は引退するまでダイムラー・ベンツの車両検査部門でテストドライバーとして働いた。

**脚注**

**注釈**

**出典**
 書籍
 ウェブサイト

**参考資料**
 書籍- ref=
*** ref=橋本1991- ref=Ludvigsen1995- ref=宮野2012
** Cite book ja-jp|title=メルセデス・ベンツ 歴史に残るレーシング活動の軌跡 1894-1955 新装版 |author=宮野滋（著） |year=2017 |publisher=三樹書房 |isbn=4-89522-671-9 |asin=4895226719 |ncid= |ref=宮野2017

**外部リンク**
  Christian Lautenschlager - Mercedes-Benz Public Archive
シルバーアロー (曖昧さ回避)

シルバーアロー

**交通**

**自動車**
 シルバーアロー (Silberpfeil, Silver Arrows) - メルセデス・ベンツのレーシングカーの伝統的呼称。- Pierce Silver Arrow (Pierce Silver Arrow) - Pierce-Arrow Motor Car Companyの自動車。

**オートバイ**
 Matchless Silver Arrow (Matchless Silver Arrow) - マチレスのオートバイ。

**鉄道**
 Silver Arrow (rail-air service) (Silver Arrow, Flèche d’Argent)  - 1956年から1994年頃にかけて、ロンドン・ヴィクトリア駅とパリ北駅を結んでいた国際旅客サービス。鉄道、空路、バスを組み合わせて提供された。

**その他**
 PC-9800シリーズ用ゲーム『空想特撮シリーズ ウルトラ作戦 科特隊出撃せよ!』（1992年）の最終話で科学特捜隊が使用した超小型ミサイルの名称。- 『シルバーアロー号湘南へ』（2006年） - 湘南モノレール江の島線のPRソング。- 業務用厨房用品卸売業の遠藤商事（新潟県燕市）が販売するブランド。

**関連項目**
 Silverpilen (Silverpilen) - スウェーデン語で「Silver arrow」。
** Silverpilen (motorcykel) - ハスクバーナ・モーターサイクルズのオートバイ。
** Silverpilen - ストックホルム地下鉄の車両。- フレッチャルジェント (Frecciargento) - イタリア語で「Silver arrow」。イタリアの高速鉄道のひとつ。
フリッツ・アール

フリッツ・アール（Fritz Erle、1875年11月12日 - 1957年11月20日）は、1900年代から1910年代のドイツの自動車技術者、レーシングドライバーである。Benz & Cie.のワークスドライバーである。

**経歴**
錠前職人としての訓練を受けた後、1894年3月にベンツ社に錠前職人として入ったMARS-FritzErle。その後、Technische Universität Ilmenauで学んだ後、ベンツ社にエンジニアとして入り直したMARS-FritzErle。
1900年に、世界初の水平4気筒エンジンを開発したMARS-FritzErle。これはゲオルク・ディール（Georg Diehl）によって設計されたレース用車両に搭載され、同年7月にフランクフルトに特設されたサーキットで開催されたレースで圧勝した。
1904年にリヒャルト・ベンツとともに同社の設計部門を引き継いだMARS-FritzErle。1905年にハンス・ニベルとともにベンツ社の車種のラインナップを大幅に改め、売上の改善を図った。
1907年にレース部門の責任者となりLudvigsen1995_34、アール自身もドライバーとしてレースに参戦したMARS-FritzErle。1908年に第1回Prinz-Heinrich-Fahrtで優勝を果たす。
その後、同社の署名権者の一人となり、第一次世界大戦後も同社に留まり、1935年に引退したMARS-FritzErle。

**脚注**

**出典**
 書籍
 ウェブサイト

**参考資料**
 書籍- ref=Ludvigsen1995

**外部リンク**
  Fritz Erle - Mercedes-Benz Public Archive
フリッツ・ナリンガー

フリードリヒ・"フリッツ"・ナリンガー（Friedrich "Fritz" Nallinger、1898年8月6日 - 1984年6月4日）は、ドイツの自動車技術者である。1920年代から1960年代にかけて、ダイムラー・ベンツで活躍し、その間、1940年から1965年まで同社の技術部門の責任者を務めた。1940年以降は同社の取締役の一人として、経営面にも関わった。技術者としての専門分野はエンジンだが、自動車そのものの総合的な構想力についても優れた才能を有していたSugahara1997_58。

**経歴**
1907年時点のダイムラー社（DMG）の取締役たち。右から2番目がナリンガーの父フリードリヒ。
1898年、父フリードリヒ・ナリンガー（1863年5月23日 - 1937年2月13日）と母マリア・ナリンガーの間に生まれた。父フリードリヒは1904年5月1日に製造部門の責任者としてダイムラー社（Daimler Motoren Gesellschaft）に加わっており、ナリンガーは自動車を身近なものとして育ったMBpassion-Nallinger。父フリードリヒはダイムラー社の取締役を務めていたがNishimuta1999_27、1911年にベンツ社に移り、翌1912年からは同社の技術部長・取締役を務めたLudvigsen1995_38。
ナリンガーは第一次世界大戦中の1916年に高校を卒業したMBpassion-Nallinger。同年10月に兵役に就き、航空分野への興味から、空軍に配属されパイロットとしての訓練を受けたMBpassion-Nallinger。

**ベンツ**
1918年に戦争が終わると、カールスルーエ工科大学で機械工学を学び、1922年10月に24歳で卒業し、Benz & Cie.の設計者となるLudvigsen1995_49。この頃はベンツ社のワークスドライバーも務め、1925年にバーデン＝バーデンで行われたレースではルドルフ・カラツィオラに次ぐ2位という結果を残した。

**ダイムラー・ベンツ**
1926年、ベンツ社がDaimler Motoren Gesellschaftと合併して「ダイムラー・ベンツ」が設立された。それに伴い、ベンツ社の技術者たちはベンツの本社があったマンハイムから、ダイムラー社の設計部門があるシュトゥットガルトのウンターテュルクハイムの施設に移ったMBpassion-Nallinger。車両テスト全般の管理を担当するようになったナリンガーは、同社の技術部門のトップであるフェルディナント・ポルシェ、次いでハンス・ニベルの直属となり、同社の自動車開発の一端を担ったMBpassion-Nallinger。ニベルはベンツ出身であり、ナリンガーとは以前から互いによく知っていたことからより緊密に連携する関係となり、車両テスト部門を任されていたナリンガーは車体やエンジンについての自身のアイデアを反映させる機会が多くなるMBpassion-Nallinger。
1935年5月、ナリンガーは自動車部門を離れ、ダイムラー・ベンツの航空機、船舶、鉄道、産業用などの大型エンジン（heavy-duty engine）の開発部門の責任者となるHeilig2000_43。
W125（1937年）
この頃からナリンガーは政府からの需要が大きくなっていた航空機エンジンの開発を主に担当したが、1934年末にニベルが急死した影響でレーシングカーの開発は1936年に不振となり、その立て直しの役目もナリンガーに与えられたSugahara1997_58。1936年8月にルドルフ・ウーレンハウトらによってテスト走行が行われ、その結果から、ナリンガーは新型車（W125）の開発方針を定めたSugahara1997_58。ナリンガーがまとめた骨子を基に、実際の設計は中央設計本部のベテランであるマックス・ヴァグナーに任せたSugahara1997_59。ナリンガーが管轄していた車両テスト部門の直下に「レース部門」（Rennabteilung。レーシングカーの設計・開発・製造部門）が新たに設立されLudvigsen1995_161、車両の開発はその責任者となったウーレンハウトに任せたSugahara1997_60。 完成したW125は大きな成功を収め、1937年のグランプリ・シーズンを席巻した。

**取締役 / 技術部長**
1940年にはダイムラー・ベンツ社の取締役会に加わるとともに、引退するマックス・ザイラーから技術部門全体の責任者の地位を引き継いだMARS-19400423。この時期の同社の取締役としては珍しく、ナリンガーは国家社会主義ドイツ労働者党（ナチ党）に入党しなかった役員の一人であるNishimuta1999_150。戦時中はウンターテュルクハイム本社で全部門の研究開発を統括し、特に航空機エンジン部門において多大な貢献を果たしたNishimuta1999_268。
1945年に第二次世界大戦が終わると、ナリンガーらドイツの航空機エンジンの技術者（大部分はダイムラー・ベンツの技術者）は同年11月にフランス共和国臨時政府によってオーストリア西部のブレゲンツに集められた。翌年7月からは同政府の要請によりフランスのチュルボメカで航空機用ジェットエンジンの開発に従事することとなり、ナリンガーは同行したドイツ人技術者を率いてそれに当たった。
1947年末にチュルボメカでの役目を解かれ、翌年初めにダイムラー・ベンツの取締役会に復帰したMBpassion-Nallinger。その後、戦前と同じく研究開発部門の責任者として1965年まで務め、同年に引退したMBpassion-Nallinger。その職責はハンス・シェレンベルクに引き継がれた。

**栄典**
 1951年 名誉博士（カールスルーエ工科大学）MBpassion-Nallinger- 1954年 ドイツ連邦共和国功労勲章 大功労十字星章- 1957年 名誉教授（バーデン＝ヴュルテンベルク州政府）MBpassion-Nallinger- 1965年 Rudolf-Diesel-Medaille

**脚注**

**注釈**

**出典**
 出版物
 ウェブサイト

**参考資料**
 書籍- ref=Ludvigsen1995- ref=菅原1997- ref=Heilig1998
** ref=ハイリッグ2000- ref=西牟田1999

**外部リンク**
  Fritz Nallinger - Mercedes-Benz Passion
フリッツ・ヘルト

フリッツ・ヘルト（Fritz Held、1867年10月2日 - 1938年8月2日）は、ガソリン自動車が発明された初期にBenz & Cie.の運転手を務めた人物である。

**概要**
フリッツ・ヘルトは1867年にマンハイムで生まれたMARS-FritzHeld。
同地のカール・ベンツとその家族とは1880年代半ばから親しい間柄で、ヘルト自身はマンハイムで自身の自動車会社である「フリッツ・ヘルト」を営んでいたほか、カール・ベンツが興したベンツ社の代表も務めたMARS-FritzHeld。このことから自動車の先駆者の一人に数えられる人物であるMARS-FritzHeld。
ベンツ社が自動車レースに参戦を始めると、その運転を務めるようになり、1899年に同車初のレース専用車両である「ベンツ・レンワーゲン」のドライバーも務めMBGmedia-9904435、同社にとっての自動車レースにおける初期の成功を担った。
1899年7月に開催されたフランクフルト・ケルン耐久レースでは、レンワーゲンを駆って平均速度22.5 km/hで走行し、クラス優勝を果たしたMiyano2012_10。同年にインスブルック・ミュンヘン間で開催された同様のレースでも12馬力に強化されたレンワーゲンを駆って2位に入り、リヒャルト・ベンツ（カール・ベンツの息子）と組んでベルリン・ライプツィヒ間のレースに参戦した際は最速タイムを記録したMARS-1899Benz8hp。

**脚注**

**出典**
 出版物
 ウェブサイト

**参考資料**
 書籍- ref=宮野2012
** Cite book|和書|title=メルセデス・ベンツ 歴史に残るレーシング活動の軌跡 1894-1955 新装版 |author=宮野滋（著） |year=2017 |publisher=三樹書房 |isbn=4-89522-671-9 |asin=4895226719 |ncid= |ref=宮野2017

**外部リンク**
  Fritz Held - Mercedes-Benz Public Archive
マックス・ザイラー

マックス・ザイラー（Max Sailer、1882年12月20日 - 1964年2月5日）は、ドイツのレーシングドライバー、技師、実業家である。レーシングドライバーとしては、Daimler Motoren Gesellschaft（Daimler Motoren Gesellschaft、DMG）の最初期のワークスドライバーであり、1910年代から1920年代前半にかけて活躍した。後にダイムラー・ベンツの取締役となる。

**経歴**
1902年11月26日にダイムラー社に入社し、技師として働き始めたMARS-MaxSailer。1905年7月に一旦退社し、アイゼナハの自動車工場で5年間働き、1910年10月1日に再びダイムラー社に戻ったMARS-MaxSailer。

**レーシングドライバー**
同社ではワークスドライバーとなって自動車レースに参戦し、1914年7月のフランスグランプリでは参戦全般の責任者を任されたKousai1998_105。このレースではライバルのプジョーチームが有力と思われていたが、ザイラーは自らが序盤でプジョーチームのエースであるGeorges Boillotと首位争いを演じて翻弄する作戦を実行した。ザイラーは途中でエンジントラブルを起こしてリタイアしたが、ボアロもファイナルラップでリタイアしたことで、メルセデスチームの残りのメンバーで1-2-3フィニッシュを果たして、チームは完勝を遂げたAkai1999_60。
その後、第一次世界大戦（1914年8月 - 1918年）を挟んで、1921年にメルセデスチームはレースに復帰した。ザイラーは同年のタルガ・フローリオで2位という結果を残し、翌年にはインディアナポリス500にも参戦した。

**取締役**
1924年限りでドライバーとして引退したザイラーは、翌1925年にダイムラー社の部門責任者となった。翌1926年にダイムラー社はBenz & Cie.と合併してダイムラー・ベンツが設立される。やがてザイラーは同社の取締役となり、同社の全ての自動車を設計する中央設計本部の本部長の要職を務めるようになるSugahara1997_47。
1934年11月に同社の技術部長（開発部門のトップ）であるハンス・ニベルが急死したため、その地位を引き継ぎ、市販車とレーシングカーの両方について、車両開発全体の責任者となる。この職務は1940年4月にフリッツ・ナリンガーに譲るまで務めMARS-19400423、1942年にはダイムラーを退職して、引退した。
その後は隠居生活を送り、1964年2月5日、塞栓症により故郷のエスリンゲン・アム・ネッカーで死去した。

**レース戦績**

**インディアナポリス500**

**脚注**

**出典**
 書籍
 ウェブサイト

**参考資料**
 書籍- ref=菅原1997- ref=高斎1998- ref=赤井1999

**外部リンク**
  Max Sailer - Mercedes-Benz Public Archive
マリウス・バルバロウ

マリウス・バルバロウ（Marius Barbarou、1876年10月28日 - 1956年12月8日）は、フランスの自動車技術者、航空機技術者、レーシングドライバーである。

**経歴**
1891年、鍛冶屋である父の仕事を手伝うため勉強を断念し、1893年から1894年にかけてパリにあるパナール・エ・ルヴァッソールのグスターブ・ショボ―（Gustave Chauveau）とエメ・ヴィッツ（Aimé Witz）の工房で整備士の見習いを始めた。

**クレメント・バイヤード - ベンツ**
1900年にパリで開催された万国博覧会で、自身の設計になる機械制御式の吸気バルブを持つV型2気筒のエンジンを発表MARS-MariusBarbarou。同年年末にクレメント・バイヤードのAdolphe Clément-Bayardの設計事務所に入り、1902年にかけて、3種類のエンジンの製造に携わる。
1902年10月、先行していたDaimler Motoren Gesellschaftとの差を埋めることを企図したBenz & Cie.に雇われ、わずか25歳で同社の技師長となり、1904年5月まで務めた。フランスから他にも5名のエンジニアを引き連れて同社に入ったが、こうした動きは同社の創業者であるカール・ベンツの許可したものではなく、やがてベンツは自ら起こした会社から身を引くことになるAkai1999_49。同社ではBenz Parsifalを完成させたAkai1999_49。
バルバロウはパルシファルのために1902年に直列2気筒Ludvigsen1995_12、次いで1903年に直列4気筒で60馬力を出力するエンジンを設計しMiyano2012_11、車体は小径のタイヤを履かせることで低重心化を図るとともにMiyano2012_11、駆動系にも先進的なアイデアを用いたMiyano2012_6。1900年代当時、車体前部に搭載されたエンジンの回転を後輪に伝える方式としてはスプロケットとローラーチェーンを使う方法が一般的だったが、バルバロウはパルシファルにはドライブシャフトによる駆動伝達方式を用いたMiyano2012_6。ドライブシャフトそのものは19世紀からあるものだが、自動車に一般的に使用されるようになるのは1910年代に入ってからであり、パルシファルの例は他に10年先駆けるものだったMiyano2012_6。

**レーシングドライバー**
1902年のアルデンヌサーキットレースのバルバロウ（ステアリングホイールを握っている人物）
バルバロウはクレメント・バイヤードとベンツ社で自動車設計に関わると同時に、そうした車で自らの運転で自動車レースに参加したMiyano2012_11。
1901年にクレメント・バイヤードにいた頃からのことで、同年のパリ～ベルリンレースに参戦しているほか、翌年にベルギーのユイで行われた12時間耐久レースではボワチュレットクラスで優勝している。ベンツ社に移った後も、1903年のパリ～マドリッドレースに参戦した。

**ドローネ・ベルヴィル - ロレーヌ・ディートリッヒ**
1904年6月には再びフランスに戻り、Delaunay-Bellevilleに入って、技術部門のトップとなったMARS-MariusBarbarou。最初の車を同年のパリ・サロンで発表し、同社には1914年まで在籍して一連の高級モデルを開発した。
1914年4月にLorraine-Dietrichに移り、やはり技術部門のトップとなるMARS-MariusBarbarou。同社に入ってからおよそ3ヶ月後の8月、第一次世界大戦が勃発し、同社はそれに協力するため、航空用エンジンの製造に注力した。
戦後に開発されたロレーヌ 12Ebも、バルバロウが手掛けたエンジンのひとつである。

**代表作**
バルバロウが主導して開発した車両と航空機エンジンを以下に例示する。

**自動車**

**航空機エンジン**

**脚注**

**出典**
 書籍
 ウェブサイト

**参考資料**
 書籍- ref=Ludvigsen1995- ref=赤井1999- ref=宮野2012
** Cite book ja-jp|title=メルセデス・ベンツ 歴史に残るレーシング活動の軌跡 1894-1955 新装版 |author=宮野滋（著） |year=2017 |publisher=三樹書房 |isbn=4-89522-671-9 |asin=4895226719 |ncid= |ref=宮野2017

**外部リンク**
  Marius Barbarou - Mercedes-Benz Public Archive
プラネット・アース

プラネット・アース（Planet Earth）
「（惑星としての）地球」を意味する英語の語句の音写。- Planet Earth (Duran Duran song) - デュラン・デュランの1981年のデビュー・シングル曲。- プラネット・アース (マザーズ・アーミーのアルバム) - マザーズ・アーミーの1997年のアルバム。- プラネット・アース〜地球の神秘〜 - プリンスの2007年のアルバム。- プラネットアース - イギリスのBBCによる自然ドキュメンタリーシリーズ。NHKとディスカバリーチャンネルとの共同制作番組。
谷野せつ

谷野 せつ（たにの せつ、1903年1月10日 - 1999年1月28日）は、日本の官僚。日本における最初期の女性行政官であり、女性の労働環境を調査した先駆的な取り組みで知られるpp=66-67。

**生涯**
『アサヒグラフ』 1948年12月15日号より
千葉県出身。1926年3月、日本女子大学校社会事業部女工保全科を卒業し、内務省社会局労働部監督課で工場監督官補を務める初の女性となった。1939年に厚生省労働局監督課兼指導課を務める。1941年には大日本産業報国会中央本部に参加したpp=66-67。
戦時中の谷野は、既婚女性や女性労働者の過酷な労働環境を書きつつ、皇国史観にもとづいた精神論を報告しているpp=66-67。他方で、女性労働者への技術協力や職業教育を行って養成を充実させ、労働災害の減少を進めた。この施策は女性労働者からの要望にも沿ったものだったが、1943年に「女子勤労動員ノ促進ニ関スル件」が発令されると女子挺身隊を自主的に組織する指示がくだり、女性指導員の要請へと重点がうつされたpp=56。
1946年3月16日、宮本百合子、羽仁説子、加藤シヅエ、佐多稲子らが中心となり、「婦人民主クラブ」の創立大会が開かれる。発起人は計23人で、谷野もその中に名を連ねたpp=11-14。
1947年に労働省婦人少年局婦人労働課長に就任。1955年に労働省婦人少年局長に就任pp=66-67。
1956年に日本が国際連合に加盟して国連女性の地位委員会の委員国となった際は、谷野が初の日本代表の委員となった。1965年に退任したpp=66-67。

**業績**
貫戦期の1937年、内務省社会局工場監督官補だった谷野は、退職率が20%から40%と高かった紡績工場の女性について調査を行ったp=102。1940年には労働現場のアンケート結果をもとに「女子労働に関する報告」（生活社）を発表した。谷野は調査にあたって、工場の仕事や生活について、思ったままの感想をそのまま書くように対象者に求めた。谷野の問題意識は、労働組合の影響がない小規模な工場の女性労働者に対する保護と、科学的な考察をへて合理的な保護をする点にあったp=67。谷野は戦争中の労働不足による女性労働者の増加や女性への教育を通して、旧来の女性像から踏み出して主体的に活動する女性たちに注目し、その活動を後押ししたp=68。

**略歴**
1903年1月10日 - 生誕
*1926年3月 - 日本女子大学校社会事業学部卒業
*1926年4月 - 内務省社会局雇（庶務課）
*1928年11月 - 内務省社会局属工場監督官補（事務官としては女性初）
*1945年秋 - 夫を亡くす
*1947年9月 - 労働省婦人少年局婦人労働課長
*1955年8月 - 労働省婦人少年局長
*1965年9月 - 労働省婦人少年局長にて退官
*1965年9月 - 労働保険審査会委員（～1968年9月）
*1972年6月 - 公安審査委員会委員（～1980年10月）
*1980年12月 - 財団法人婦人少年協会理事長
*1991年4月 - 財団法人婦人少年協会会長（～1993年3月）
*1999年1月28日 - 死去
出典

**主な著作**
 谷野せつ, 北川信『婦人工場監督官の記録―谷野せつ論文集（上下）』ドメス出版、1985年。

**脚注**

**注釈**

**出典**

**参考文献**
近現代日本女性人名事典編集委員会編『近現代日本女性人名事典』ドメス出版、2001年。

**関連文献**

**関連項目**
 山川菊栄

**外部リンク ==
ブラジルの国立公園

イグアス国立公園を見物する。
ブラジルの国立公園（ブラジルのこくりつこうえん）では、ブラジルの国立公園（ポルトガル語：Parques nacionais）を記述する。

**概要**
ブラジルの国立公園は、ブラジルで法的に定義されたタイプの保護地域である。最初の公園は1930年代に設立され、他の公園が徐々に追加され、通常、沿岸の人口中心に近い滝や峡谷などの天然記念物が保護されてきた。しかし、少なくとも2つの初期の公園は、後に水力発電所の建設のために水没する経験をしている。
アマゾンの熱帯雨林の最初の公園は1974年に開園した。今日、国立公園は特にアマゾンの広大な地域をカバーしている。しかし、それらの多くは、土地の元所有者または使用者からの補償に対する未解決の請求に苦しんでおり、多くは公共の訪問をサポートするために必要な管理計画、物理的インフラストラクチャ、および人員を欠いている。責任ある政府機関には、飲食、お土産の販売、ガイド付きツアーなどのサービスを提供することもなく、官僚機構は民間部門にそのようなサービスの提供に入札させることを遅らせている。 
ブラジルの保護地域300か所のうち、国立公園は64か所ある。その管理は2007年に、自然保護省シコ・メンデス生物多様性保護院（Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade）がブラジル環境・再生可能天然資源院から引き継いでいる。

**一覧**
ブラジルの国家公園いくつかを、五十音順で次に示す。
*アラグアイア国立公園
*ヴェアデイロス平原国立公園
*エマス国立公園
*コスタ・ド・デスコブリメントの大西洋岸森林保護区群の三国立公園
*ジャウー国立公園
*ジュルエナ国立公園
*シングー国立公園
*セーハ・ド・ガンダレラ国立公園
*セラ・ダ・カピバラ国立公園
*スペラグイ国立公園
*チジュカ国立公園 (リオデジャネイロ近郊)
*トゥムクマケ国立公園
*パンタナル国立公園
*フェルナンド・デ・ノローニャ国立公園
*レンソイス・マラニャンセス国立公園
*ロライマ国立公園

**参照項目**
国立公園
*アメリカ合衆国国立公園

**脚注**

**外部リンク**
  The National Park of Brazil (EcoBrazil)
イオングローバルSCM

イオングローバルSCM株式会社（AEON GLOBAL SCM CO.,LTD.）は、千葉県千葉市美浜区に本社を置く、イオンの物流機能子会社。イオングループのサプライチェーン・マネジメント業務を行っている。

**概要**
2007年にグループ共通機能の集約やグループマネジメント体制の構築戦略のために、SCMを担うイオンの機能会社として設立された。主な事業内容は、イオングループの物流センターの管理・運営、物流業務の受託ならびに物流情報の収集処理業務である。国内に71か所、海外に7か所の物流センターを有している。

**沿革**
 2007年 - イオン株式会社より物流部門を分社化し、「イオングローバルSCM株式会社」を設立- 2013年
** マレーシアクアラルンプールにイオングローバルSCMマレーシアを設立
** 中華人民共和国北京市にイオングローバルSCMチャイナを設立- 2016年 - 株式会社ダイエーの物流子会社である株式会社ロジワンを合併

**関係会社**

**海外**
 MYS イオングローバルSCMマレーシア（AEON GLOBAL SCM SDN. BHD.）- マレーシア- CHN イオングローバルSCMチャイナ（永旺環球（北京）国際貨運代理有限公司）- 中国

**脚注**

**出典**

**外部リンク == -  イオングローバルSCM株式会社