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車道

ガードレール左側が車道 (右側は歩道)
車道（しゃどう）は、通常、車両および路面電車が通行する道路の部分である。
以下は、日本の法令における「車道」において詳述する。

**概要**
日本の道路交通法上は、「車両の通行の用に供するため縁石線若しくはさくその他これに類する工作物又は道路標示によつて区画された道路の部分」と、道路法令（道路構造令）上は、「専ら車両の通行の用に供することを目的とする道路の部分（自転車道を除く。）をいう。」とされている。
すなわち、道路法令（道路構造令）上は、道路の部分を区画する工作物のみによって、車道、歩道、自転車道および自転車歩行者道がそれぞれ区別される。（他に、路肩、側帯、軌道敷などがある）
一方、道路交通法上は、道路の部分を区画する工作物（縁石線・柵など）のほか、路側帯としての要件を満たす道路標示（法令上、道路標示と見なす区画線を含む）が存在する場合にもまた、（道路法令上の区分に関係なく）道路交通法上の車道、路側帯、歩道および自転車道として、それぞれ区別されることになる。
しばしば、車道と路側帯とが混同されることがあるが、車道と工作物によって区画されていない道路の部分であっても、区画線（車道外側線）または道路標示によって区画され、かつ路側帯としての要件を満たす場合は、道路交通法上は車道ではなく路側帯である。詳細は、路側帯の項を参照。
またしばしば、路側帯と車道外側線によって区画された部分とが混同されることがあるが、車道外側線によって区画された部分が路側帯としての要件を満たさない場合は、その部分は道路交通法上では道路になる（車道には該当しない）。詳細は、車道外側線の項を参照。
なお、自転車道は、道路交通法上の交通方法の規定（第三章）の適用上は、自転車道が設けられている道路における自転車道と、自転車道以外の車道部分とは、それぞれ別個の車道として扱われる。詳細は、自転車道の項を参照。

**脚注**

**関連項目**
 本線車道- 歩車共存道路- 運転免許- 自動車- 原動機付自転車- 日本の道路一覧
突然変異

突然変異（とつぜんへんい、Mutation）とは、生物やウイルスがもつ遺伝物質の質的・量的変化。および、その変化によって生じる状態。
核・葉緑体において、DNA、あるいはRNA上の塩基配列に物理的変化が生じることを遺伝子突然変異という。染色体の数や構造に変化が生じることを染色体突然変異という。
細胞や個体のレベルでは、突然変異により表現型が変化する場合があるが、必ずしも常に表現型に変化が現れるわけではない。また、多細胞生物の場合、突然変異は生殖細胞で発生しなければ、次世代には遺伝しない。
表現型に変異が生じた細胞または個体は突然変異体（ミュータント、mutant）と呼ばれ、変異を起こす物理的・化学的な要因は変異原（ミュータゲン）という。個体レベルでは、発癌や機能不全などの原因となる場合がある。しかし集団レベルでみれば、突然変異によって新しい機能をもった個体が生み出されるので、進化の原動力ともいえる。
英語やドイツ語ではそれぞれミューテーション、ムタチオン、と呼び、この語は「変化」を意味するラテン語に由来する。

**遺伝子突然変異**
遺伝子突然変異は、DNA複製の際のミスや化学物質によるDNAの損傷および複製ミス・放射線照射によるDNAあるいは染色体の損傷、トランスポゾンの転移による遺伝子の破壊などによって引き起こされる。突然変異には、一つのヌクレオチドが別の塩基に変わる点変異や、一つから複数のヌクレオチドが挿入または欠失するものもある。
点変異はコドンの1番目のコードに変異が起きる場合と2・3番目のコードに起きる場合がある。前者と後者の変異がコードの場所に関係なく一律に起きるならば、2・3番目のコードに変異が起きて翻訳しても対応するアミノ酸が変化しないサイレント変異が、1番目のコードの変異より多く子孫に引き継がれていく。第1コードに変異があり、アミノ酸が変化したタンパク質は変異前の機能を保持できないことが多く、このような変異体は生存に不利になることが多いと考えられる一方で、このような変異が生存に有利となる場合もあり、そのような変異は進化の要因となりうる。
遺伝子をコードする領域以外（イントロン）の変異や、遺伝子内でもアミノ酸配列や転写量を変化させない場合はサイレント変異となる。分子時計機能に影響がある点変異は、別のアミノ酸にコドンが変化する非同義変異、アミノ酸のコドンが終止コドンに変わるナンセンス変異、終止コドンがアミノ酸のコドンに変わる読み過ごし変異がある。三つのヌクレオチドで一つのアミノ酸をコードするため、挿入・欠失したヌクレオチドが3の倍数だとアミノ酸の挿入・欠失が起こり、そうでないときはコドンの読み枠がずれアミノ酸配列が大きく変わるフレームシフトなどが起こる。
国民のおよそ半分のDNAを集めたアイスランドにおいてアイスランド大学のカーリ・ステファンソン教授は親子のDNAを研究し、人間の場合は受精の瞬間に遺伝子に限らずDNA全体で平均約70.3個の突然変異が起こっているとしている。

**分類**
中立的突然変異
自然選択（自然淘汰）に有利でも不利でもなく、中立的な突然変異（ →「中立進化説」「分子時計」各項を参照）。
非表現突然変異
遺伝的レベルでは変異が起きているが、表現型ではわからない変異。
復帰突然変異
突然変異遺伝子が再び変異を起こして、元の遺伝子に戻る変異。
サプレッサ突然変異
抑圧遺伝子変異とも。tRNAのアンチコドンを変化させ終止コドンを認識できるようになり、アミノ酸鎖の合成が終了されなくなる変異。
適応的突然変異
ランダムに突然変異が起きるのではなく、周りの環境に適応して起こすと考えられた突然変異。現在では否定されている。

**遺伝子突然変異**
点突然変異
1個のヌクレオチドの置換または欠損または挿入の変異。
ミスセンス突然変異
コドン内の塩基の変化または置換により、本来入るべきものとは別のアミノ酸が合成されたポリペプチド中に入り、異常タンパク質が作られる突然変異。
ナンセンス突然変異
アミノ酸のコドンを終止コドンにする変異。
フレームシフト突然変異
塩基の挿入、欠失によってオープンリーディングフレームがずれる突然変異。

**誘発要因**
薬品による刺激や、電離放射線やイオンビームなど高エネルギー粒子が遺伝子を傷つけることで誘発（誘起）される。また、植物では栄養障害によっても誘発されることが報告されている。

**染色体異常**
染色体突然変異の図
染色体異常は、染色体の構造異常や、それに伴う障害が起こる変異である。染色体異常による突然変異には、染色体構造の変化や染色体数の変化などがある。

**染色体構造の変化による突然変異**
欠失 - 染色体の一部が失われる。
**例: 白いカラス、オレンジ色のモグラ、黒→白になった犬（ラブラドール・レトリバー種）
*逆位 - 染色体の一部が通常の逆の向きになる。
*重複 - 染色体の一部が重複する。
*転座 - 染色体の一部が切れて、別の染色体に繋がる。

**染色体数の変化による突然変異**
倍数性 - 染色体数が2倍、3倍、4倍のように整数倍になる。
**種無しスイカ - 通常のスイカがゲノムの2倍の染色体を持つのに対し、3倍の染色体を持つ。
*異数性 - 染色体数が1本または数本増減する。
**ダウン症候群 - 21番染色体を1本余分に持つ。

**影響**
体細胞の突然変異は腫瘍の発症につながることがある。
生殖細胞が突然変異を起こし、それが無事に発生・成長すれば、その個体の全細胞のDNAが変異した状態となり、部位によっては親と異なる遺伝形質が発現することがある。さらにそれが子に遺伝し、幾世代に渡って変異が累積していけば、ついには別の種へと変化することになり、これが進化のプロセスの一つと考えられている。
細菌やウイルスは突然変異によりワクチンの型変化や治療薬への抵抗力を獲得することがあり、治療・予防を困難にしている。ただし細胞や個体が突然変異を起こしたとしても、細胞なら分裂能力、個体なら繁殖能力を持たない場合も多く、変異したものがその個体のみで終わる場合も少なくない。また個体の場合は、繁殖能力を持っていたとしても、必ずしも変異したDNA部分が遺伝されるわけではないので、やはり変異が遺伝されるとは限らない。

**歴史**
突然変異を発見し、命名したのはオランダの生物学者ユーゴー・ド・フリースで、1901年のことだった。ここから進化が突然変異によって起こるという突然変異説を提唱した。
突然変異を人為的に誘発できることを実験的に証明したのはハーマン・J・マラーである（ →「人為突然変異」項を参照）。マラーはショウジョウバエにX線を照射し、次世代の致死率を測ることにより、理論値から推測した。以後、生物学（遺伝学）では人為的に突然変異を誘導する変異導入により突然変異体を得て、その表現型を観察することで、遺伝子の機能を解析してきた。

**関連項目**
遺伝子
*点突然変異
*進化
*腫瘍
*染色体異常
*翻訳 (生物学)
*DNA修復
*ナンセンス変異依存mRNA分解機構

**脚注**

**注釈**

**出典===
昭和島ジャンクション

昭和島ジャンクション（しょうわじまジャンクション）は、東京都大田区にある首都高速道路の1号羽田線と湾岸分岐線を結ぶジャンクションである。湾岸線空港中央 - 大黒間開通前は、羽田トンネルの渋滞緩和のため上り線空港西入口から昭和島ジャンクションまで羽田可動橋が連絡していた。

**連絡している道路**
 首都高速道路
 1号羽田線羽田方面⇔1号羽田線浜崎橋JCT方面・湾岸分岐線東海JCT方面

**隣**
 26px首都高速1号羽田線
 (105,106)平和島出入口/PA/TB - 昭和島JCT - (107)空港西出入口
 26px首都高速湾岸分岐線
 昭和島JCT - 東海JCT

**関連項目**
 日本のインターチェンジ一覧

**外部リンク**
 首都高速道路による首都高ネットワーク案内｜首都高ドライバーズサイト
**  JCT・複雑なルート案内
**  昭和島JCT
中部アフリカ

国際連合によるアフリカの地域の分類
中部アフリカ（ちゅうぶアフリカ、Central Africa、Afrique centrale）は、アフリカ大陸を5つの地域に分けた場合の1地域を指す用語である。赤道付近の南北に位置することから、赤道アフリカと呼ばれることもある。

**概要**
アフリカは、文化圏および人種の違いから、サハラ砂漠の南北で大きく2つに分けられるが、当該エリアは、南側のブラック・アフリカ（サブサハラ・アフリカ）に入る。そのうちの、ニジェール川流域より東側（おおよそ西経10度以東）、タンザニア西部地域に南北に走る大地溝帯よりも西側（おおよそ西経30度以西）、そしておおよそ南緯10度以北の範囲が、「中部アフリカ」と呼ばれる。この地域は、北はシャリ川、中部にウバンギ川、南部はコンゴ川の支流が行き渡り、コンゴ川の流域面積は、アマゾン川とその支流に次いで世界第2位である。
この地域にある国々は、中部アフリカ諸国経済共同体 (Communauté Économique des États de l'Afrique Centrale , 略称 CEEAC , 英語名 Economic Commuunity of Central African States) を結成している（他地域の国も構成国となっている）。また、旧フランス植民地の6カ国は、中部アフリカ経済通貨共同体 (Communauté Économique et Monétaire de l'Afrique Centrale , 略称 CEMAC) を結成し、共通通貨CFAフランを使用している。

**独立国**

**非独立地域**
border プリンシペ州
以下の地域が含まれることもある。
*

**独立主張のある地域**
25px 南カメルーン

**主要都市**
アンゴラ	- ルアンダ
カメルーン- ヤウンデ- ドゥアラ 
中央アフリカ- バンギ
コンゴ民主共和国- キンシャサ
コンゴ共和国- ブラザヴィル
赤道ギニア- マラボ - バタ
ガボン- リーブルヴィル 
サントメ・プリンシペ- サントメ 
チャド - ンジャメナ

**脚注**

**注釈**

**出典**

**外部リンク ==
東海ジャンクション (東京都)

東海ジャンクション（とうかいジャンクション）は、東京都大田区東海にある首都高速道路の湾岸線と湾岸分岐線を結ぶジャンクションである。

**連絡している路線**
 首都高速道路
 湾岸線千葉方面⇔湾岸線浮島JCT方面・湾岸分岐線

**歴史**
 1983年2月24日 : 湾岸線・湾岸分岐線 大井出入口 - 昭和島JCT間開通。- 1993年（平成5年）9月27日 : 湾岸線 東海JCT - 空港中央出入口間開通。東海JCT新設。

**隣**
 26px首都高速湾岸線
 (B16,B17)空港中央出入口 - 空港北TN - 東海JCT - 大井PA（西行き） - (B18,B19)大井南出入口
 26px首都高速湾岸分岐線
 昭和島JCT - 東海JCT

**関連項目**
 日本のインターチェンジ一覧- 東海ジャンクション (愛知県)

**外部リンク**
  首都高速道路株式会社
大井ジャンクション

大井ジャンクション（おおいジャンクション）は、東京都品川区八潮にある首都高速道路の湾岸線・1号羽田線・中央環状線を結ぶジャンクションである。

**概要**
2013年（平成25年）11月19日までは湾岸線両方向から1号羽田線上りに向かう一方通行のジャンクションであったが、中央環状線接続に伴うジャンクションの運用変更により、同日20時をもって湾岸線西行き（横浜方面）から1号羽田線上りに向かう連結路が閉鎖された。また、中央環状線接続工事に伴い、2012年（平成24年）7月17日に大井PAが横浜寄りに移転した。
2015年（平成27年）3月7日に中央環状線が接続。接続後は、湾岸線西行きから中央環状線外回りへ、湾岸線東行きから1号羽田線上りと中央環状線外回りの双方へ、中央環状線内回りから湾岸線両方向へ、それぞれ連絡する。
2016年（平成28年）6月8日以降、湾岸線東行きから1号羽田線上りに向かう連絡路が、1号羽田線 東品川桟橋・鮫洲埋立部更新工事に伴い長期間閉鎖されていたが、2019年（令和元年）9月29日に上り線う回路へ暫定接続されたことで閉鎖が解除された。
2019年（平成31年）4月15日には、2018年（平成30年）5月20日に行なわれた大井本線料金所の廃止を受け、当JCTの分岐点が500m手前（横浜寄り）へと移設されるとともに、この区間に設置されていた大井南入口が中環大井南入口として中央環状線外回り行き専用に転換された。

**連絡している路線**
 首都高速道路- 湾岸線 東行き（横浜方面）から → 1号羽田線 上り（浜崎橋JCT方面）へ- 湾岸線⇔中央環状線

**歴史**
ファイル:OiJCT-Bnishi.JPG|thumb|200px|首都高速湾岸線西行きから1号羽田線への分岐（現在は湾岸線西行きから中央環状線大橋JCT方面への分岐になっている。）- 1963年12月21日 : 1号羽田線 芝浦出入口 - 鈴ヶ森出入口間 開通。- 1976年8月12日 : 湾岸線 大井出入口 - 13号地出入口（現臨海副都心出入口）間 開通。- 1983年2月24日 : 湾岸線 東海JCT - 大井出入口間、湾岸分岐線 昭和島JCT - 東海JCT間 開通。- 1989年12月16日 : 大井JCT新設。- 2013年11月19日 : 湾岸線西行きから1号羽田線方面への連結路が閉鎖。- 2015年3月7日 : 中央環状線 大井JCT - 大橋JCT間 開通。- 2016年6月8日 : 湾岸線東行きから1号羽田線上りへの連絡路が長期間閉鎖。- 2019年9月29日 : 湾岸線東行きから1号羽田線上りへの連絡路が閉鎖解除。

**隣**
 26px首都高速湾岸線
 (B18,B19)大井南出入口（東行きは出口のみ）/strike|大井TB（廃止） - 大井JCT - 大井PA（東行き） - (B21)大井出入口
 26px首都高速1号羽田線
 (101,102)芝浦出入口 - 大井JCT - （(103)勝島出入口）
 26px首都高速中央環状線
 大井JCT /(C18)中環大井南出入口 - (C20)五反田出入口 - 大橋JCT

**脚注**

**関連項目**
 日本のインターチェンジ一覧

**外部リンク**
 首都高速道路による首都高ネットワーク案内｜首都高ドライバーズサイト
**  JCT・複雑なルート案内
**  大井JCT
脱輪

脱輪 （だつりん） とは、
# 自動車やオートバイの車輪が道路から外れ、排水溝などにはまるなどにより走行できなくなること。落輪ともいう。
# 走行中に自動車から車輪が外れること。
1.の脱輪では、運転免許の取得の際の検定では、脱出不能とならないまでも、路肩の縁石に乗り上げただけで脱輪とみなされることがままある。オートバイでは一本橋から落ちることも指す。検定不合格の要因になる。
2.の脱輪では、脱輪したタイヤが歩行者等に当たって傷害、または死亡する事故も発生している。三菱ふそうトラック・バスが同社の大型車の設計不良を隠蔽し問題となった。
有明ジャンクション

有明ジャンクション
有明ジャンクション（ありあけジャンクション）は、東京都江東区（一部港区）にある、首都高速道路の高速湾岸線と11号台場線を結ぶジャンクション。
この先湾岸線の横浜方面には危険物積載車両の通行が禁止されている東京港トンネルがあるため、浦安方面から来た当該車両は11号台場線へ迂回する必要がある。同様に11号台場線から来た当該車両は浦安方面へしか行くことができない。なお危険物積載車両通行規制は当JCTから東扇島出入口まで続いている。
11号台場線はオートバイの二人乗りが禁止されている。

**連絡している路線**
 首都高速湾岸線- 首都高速11号台場線

**隣**
 26px首都高速湾岸線
 (B22)臨海副都心出入口 - 有明JCT - 東雲JCT - (B23)有明出入口
 26px首都高速11号台場線
 (1101)台場出入口 - 有明JCT

**脚注**

**外部リンク**
  首都高速道路株式会社
卒業検定

卒業検定に合格した際に発行される卒業証明書
卒業検定（そつぎょうけんてい）とは、運転免許を取得するために、指定自動車教習所を卒業する際に、最後に必ず行われる技能に関する試験の名称である。道路交通法第99条の5の規定に基づき実施される。略称は卒検（そつけん）。
この試験に合格すると、指定自動車教習所を卒業したことになり、指定自動車教習所から卒業証明書が交付される。卒業検定合格日から起算して1年以内に卒業証明書を運転免許試験場に持参すれば、道路交通法第97条の2第2項の規定により運転免許試験場での技能試験が免除される。
ただし、有効期間内に適性試験や学科試験に合格しなければ、教習所からやり直しするか、あるいは一発試験を受験する事になる。

**概要**
すべての教習を終了し、みきわめに合格したら受験資格が得られる。卒業検定は運転免許試験場での技能試験（一発試験）に準じた要領で実施される。- 得点および採点
** 採点方法は修了検定とほぼ同じ。この欄では、持ち点と合格得点のみを記す。
** 得点は最初に個々の持ち点として100点ある。そこから減点方式で採点し、検定終了時に総合得点が70点（第二種免許は80点）以上あれば合格となる。検定課題と採点基準は、道路交通法施行規則に基づく警察庁の通達が基準となっている。
** 試験は運転だけではない。車への乗り降りも採点対象である。周囲の安全を確認せずに乗り降りすると減点される。- 内容
** 大型自動車・中型自動車・準中型自動車・普通自動車の場合、最初(普通一種・準中型のみ最後)の縦列駐車または方向変換が（第二種免許は更に鋭角も含まれる）所内で行われる他は、全て路上（公道）で実施される。
** 自動二輪車、牽引（けん引）自動車、大型特殊自動車の場合は仮免許が存在しないため、技能教習・卒業検定はすべて所内で実施される。
** 自動二輪車の場合、検定員が塔などの高所から採点する方法と車の助手席に同乗したり受験生とは別のバイクを運転して後方から追尾する方法などが行われている。
**また自動二輪車の場合は法規走行と課題走行があり教習所によっては、まとめて行う場合と法規走行で減点超過をしていない者に課題走行をする二部構成と方法が異なる。

**検定課題**
普通自動車免許、準中型自動車免許の場合、路上試験は、前半は試験説明で指定されたコースを走行する。2012年3月までは後半は自分で設定した終了地点までの経路を地図と照らし合わせて検定員に示した上で検定員の指示を受けずに自分だけの運転で走行（自主経路設定）したが、4月から廃止され、代わりに路端への停車及び発進が施行された。
所内試験は、縦列駐車か方向転換（右バックまたは左バック）の合計3項目のうち1項目（教習所の方針によって縦列駐車と方向転換の両方を行うこともある）、事前に指定されている方を行う。ただし、この3項目すべてができるようにならないと「みきわめ」に合格できない（卒業検定の受験資格を得られない）ので、すべて習得する必要がある。- 大型自動車・中型自動車の課題
** 路上走行
** 方向変換または縦列駐車
** 後方間隔（後退して車体後部の中央部分と後方障害物との距離を50cm以内で停止。方向変換または縦列駐車が完了後、再び後退して続けて行う。） - 大型特殊自動車の課題
** 踏切
** 方向変換- 牽引自動車の課題
** S字
** 踏切
** 方向変換- 自動二輪車（大型自動二輪車、普通自動二輪車）の課題
** S字、クランク
** 坂道発進
** 踏切
*二輪特別課題
** 急制動（大型自動二輪車と普通自動二輪車（普通自動二輪車小型限定は除く）は40km/hで11m（湿潤時14m）以内、普通自動二輪車小型限定は30km/hで8m（湿潤時11m）以内で停止）
** 一本橋（大型自動二輪車は10.0秒以上、普通自動二輪車（普通自動二輪車小型限定は除く）は7.0秒以上、普通自動二輪車小型限定は5.0秒以上で通過）
** スラローム（大型自動二輪車は7.0秒以内、普通自動二輪車（普通自動二輪車小型限定は除く）は8.0秒以内で通過。普通自動二輪車小型限定はスラロームなし）
** 波状路（大型自動二輪車は5.0秒以上で通過。普通自動二輪車と普通自動二輪車小型限定は波状路なし）- 第二種運転免許（大型・中型・普通）の課題
** 路上走行および駐停車禁止場所および指定場所への停車措置（大型・中型自動車は駐停車禁止場所への停車は行わない）及び目標物にドアを合わせての停車措置(普通車は後部ドア、中型・大型は中央付近のドア)
** 鋭角（最低1回以上、最大でも3回以下の切り返しで通過を行う）
** 方向変換または縦列駐車
** 後方間隔（大型・中型自動車のみ。後退して車体後部の中央部分と後方障害物との距離を50cm以内で停止。方向変換または縦列駐車が完了後、再び後退して続けて行う。）
** 転回（普通第二種免許のみ）

**備考**
大型特殊自動車第二種免許およびけん引第二種免許は、道路交通法施行規則別表第四に教習に関する規定が存在しないため、指定自動車教習所で教習及び技能検定は行われていない。したがって必ず運転免許試験場での技能試験（一発試験）を受験して合格しなければ、免許を取得することができない。

**その他**
通常、路上教習では「仮免許練習中」の標識を付けるが、卒業検定では使われずに代わりに「運転技能検定中」などの標識が掲げられる。また車の上部や側面に「検定中」と示すこともある。
検定の日程も普通は平日（午前に試験の説明、実施、合格発表、午後に卒業式、免許申請のやり方の説明）が一般的であるが、教習所によっては午後に検定を行うところもあったり、土日祝日も行っていたりするところもある。
自動二輪車と大型特殊一種（教習所によって異なる）以外の車種は公平性を保つために受験者と試験官（検定員）の他に他の受験者を乗せ実施するのが義務づけられている。また、教習所によっては指定地点まで試験官（検定員）が運転する教習所もある。

**関連項目**
 日本の運転免許- 技能試験- 技能検定- 修了検定

**脚注**

**外部リンク ==
ソニック・クルーザー

ソニック・クルーザー
ソニック・クルーザー (Sonic Cruiser) はアメリカ合衆国の航空機メーカー、ボーイング社が開発を構想していた旅客機。2006年を目処に実用化する予定であったが、経済性の悪さとアメリカ同時多発テロ事件の影響により、2002年12月に開発中止を決定。実質エアバスA380に対抗する旅客機だった。

**計画の推移**

**高速機開発計画の発表**
ボーイング社はエアバスがA380の開発を開始して約3ヵ月後の2001年3月26日、エアバスA380に対抗して長年計画していた、ボーイング747を改良した747Xの開発を延期した。そして誰もが全く予想していなかった、高速で巡航できる中型機の開発を優先すると発表した。その中型機の概要として、巡航速度はマッハ0.95以上、巡航高度は40,000ft（約12,000m）以上、客席数は100～300席（ボーイング737～767-300クラス）、航続距離は7,500～9,000nm（約16,600km）以上とされるものだった。
しかし、概要として諸元にかなり幅があることと、機体の大まかなサイズも発表されないなど、ボーイングの新型機発表にしては全てが曖昧だった。これは具体的な機体サイズなどが確定する前にアメリカの新聞社がこの話をかぎつけ、特ダネとして発表しようとしており、それを知ったボーイング社が出し抜かれるのを防ぐため急遽発表を行ったためとしている。

**高速機開発の理由**
ボーイング社は747Xを延期して高速の中型機の開発を優先した理由として、これから先の航空路線は多様な路線設定により、従来は大都市のハブ空港を中心に地方都市へ広がっていた路線に代わり、地方都市間の直行便ができ、乗客の分散により1機あたりの乗客が減少し、大型機の必要性が下がるためとしていた。
これに対してエアバス社は一部の路線ではそのようなことが起こると思われるが、逆に乗客が集中する路線も出てくるため大型機の必要性は依然としてあるとしていた。

**機体**

**設計**
ソニック・クルーザーの機体形状は、これまでの旅客機とは大きく異なり、主翼は機体後部に移り翼形は主翼前縁部後退角がきつく後縁部後退角が浅い形（ダブルデルタ翼）となっている。さらに機体前部には先尾翼がつけられている。エンジンは機体の一番後ろにターボファンエンジン2基装備する。このエンジンは従来のエンジンに比べバイパス比を低くして前面投影面積を小さくし、より高速でも抵抗を少なくする目的だったと思われる。
しかし、2001年の構想当初は斬新で冒険的な機体形状をしていたが、2002年のパリ・エアショーの際には主翼、カナード翼、胴体形状などほとんどの部分が一般の旅客機と変わらなくなっており、機体の基本計画もできていないうちでの計画公表だったことが、関係者の間で実現を疑うきっかけとなっていた。

**利点と欠点**
概要を見てわかる通り、ソニック・クルーザーの巡航速度は音速を越えない程度となっている。これは音速を越える場合、- 衝撃波による騒音のため、飛行路線が無人の洋上などに限定されてしまう- 機体形状が制限され乗客数が減る- 必然的に燃料効率も悪くなり、結果的に運賃が上昇する
など多くの欠点を抱えるためである。
コンコルドなどの超音速旅客機が普及しなかったのを見ればこれらの欠点が致命的であるのは明らかである。その点ソニック・クルーザーの巡航速度はM0.95～0.98と音速を越えないため、超音速旅客機が抱えていたこれらの欠点の多くは解消されている。

**課題**
なおソニック・クルーザーで一番の課題となっていたのは速度よりも経済性であった。
現在までにソニック・クルーザーと同じ速度のM0.9～0.95程度で巡航する旅客機は全くなかったわけではない。コンベア社のCV990はソニック・クルーザーと変わらないM0.91での巡航が可能であった。また、その他通常のジェット旅客機もフルスロットルで飛行すれば、最高速M0.9以上を出すことも（原理的には）可能である。しかし、M1.0に近づくにつれ、急激に空気抵抗が増え、それにより燃料消費も増え、航続距離が著しく減少するため、結果的に経済性が悪くなってしまう。そのため、通常の旅客機は経済性と速さを兼ね合わせるM0.8程度での巡航を行う。つまり、ソニック・クルーザーでは従来機と同等のM0.9の巡航でも、経済性が現行の旅客機と同等か、若干低い程度に抑える必要があった。
ボーイングも、ソニック・クルーザーの燃料消費量が従来機の約15～20%多いことを認めていたが、高速で巡航することで相殺されると主張していた。しかし、ボーイングの主張はあくまでも理論上のものであり、基本設計すら流動的な機体の燃料消費量に関して、顧客に対して確固たる事実を示すことなど不可能であった。

**有用性**
いずれにせよ、ソニック・クルーザーの巡航速度は、従来機に比べて約15%～20%程度の上昇でしかない。そのため、短距離路線ではそれほどフライト時間の短縮は見込まれず長距離路線での使用が望まれた。どれほどの時間短縮ができるのかの一例として、成田-ロサンゼルス便ではソニック・クルーザーを使用する事で約2時間のフライト時間が短縮できるとしている。

**計画中止**
先進的な内容の多かったソニック・クルーザーだが、アメリカ同時多発テロ事件の影響による航空業界の不況、速度性能を重視するあまりにコストが高くなったことなどを受け、2002年12月に開発を凍結し、事実上の中止となった。
しかしながら、現在では初期発表時点での計画の曖昧さから、最初から具体的な計画などなく、787（2003年1月に開発開始）が具体化するまでのつなぎだったのではないかという見方が強くなっており、散々エアバスA380との戦いを繰り広げてきた以上、747X延期だけでは格好がつかず、実現できるかもわからないが構想だけあった機体をとりあえず発表して、A380から話題を奪うための体裁を整えたのではないかといわれている。

**参考文献**


**外部リンク**
6575406B2 - Integrated and/or modular high-speed aircraft（ソニック・クルーザーの設計に関する特許文献）
辰巳ジャンクション

辰巳ジャンクション（たつみジャンクション）は、東京都江東区にある首都高速道路の湾岸線と9号深川線を結ぶジャンクションである。
9号線分岐付近
ファイル:TatsumiJCT-Bnishi.JPG|thumb|湾岸線西行き方面分岐
湾岸線東行き方面分岐
深川線方面はオートバイの二人乗りが禁止されている。

**接続している路線**
32px首都高速湾岸線
*32px首都高速9号深川線

**併設**
 辰巳第一PA（湾岸線東行き→9号深川線の途中）- 辰巳第二PA（湾岸線西行き→9号深川線の途中）

**隣**
 26px首都高速湾岸線
 (B23)有明出入口 - 辰巳JCT - (B24,B25)新木場出入口 
 26px首都高速9号深川線
 (906)枝川出口 - 辰巳JCT/辰巳第一PA/辰巳第二PA

**脚注**

**関連項目**
 日本のインターチェンジ一覧

**外部リンク**
  首都高速道路株式会社-  首都高速道路サービス株式会社
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12月6日 (旧暦)

旧暦12月6日（きゅうれきじゅうにがつむいか）は旧暦12月の6日目である。六曜は大安である。

**できごと**
 持統天皇8年（ユリウス暦694年12月27日） - 持統天皇が飛鳥浄御原宮から藤原京に遷都- 建保元年（ユリウス暦1214年1月18日） - 地震が相次いだため建暦より建保に改元- 享保5年（グレゴリオ暦1721年1月3日） - 大坂・竹本座で近松門左衛門作の人形浄瑠璃『心中天網島』が初演- 天保10年（グレゴリオ暦1840年1月10日） - 水野忠邦が主席老中に就任

**誕生日**
 寛政11年（グレゴリオ暦1799年12月31日） - 平田鐵胤、国学者（+ 1880年）- 文政10年（グレゴリオ暦1828年1月22日） - 飯田武郷、国学者（+ 1900年）- 明治3年（グレゴリオ暦1871年1月26日） - 宮崎滔天、革命運動家・辛亥革命を支援（+ 1922年）

**忌日**
 安寧天皇39年（ユリウス暦紀元前510年1月17日） - 安寧天皇、3代天皇（* 紀元前577年）- 寛永10年（グレゴリオ暦1634年1月5日） - 徳川忠長、徳川秀忠の三男、駿府藩主（* 1606年）- 元禄13年（グレゴリオ暦1701年1月14日） - 徳川光圀（水戸黄門）、2代水戸藩主（* 1628年）

**記念日・年中行事**

**脚注**

**関連項目 ==
12月7日 (旧暦)

旧暦12月7日（きゅうれきじゅうにがつなのか）は、旧暦12月の7日目である。六曜は赤口である。

**できごと**
 元禄8年（グレゴリオ暦1696年1月11日） - 大坂・千日前で、赤根屋半七と女舞三勝が心中。浄瑠璃『艶容女舞衣』の題材にdate=2021-03- 慶応3年（グレゴリオ暦1868年1月1日） - 神戸港が外国船に向けて開港。- 同慶応3年、天満屋事件。海援隊/陸援隊士15人が新選組7人と京都油小路の旅籠・天満屋で斬り合う。

**誕生日**
 慶長17年（グレゴリオ暦1613年1月27日） - 良如、僧（+ 1662年）- 文化11年（グレゴリオ暦1815年1月16日） - 鍋島直正、佐賀藩主（+ 1871年）- 文政10年（グレゴリオ暦1828年1月23日） - 西郷隆盛、明治維新の元勲（+ 1877年）

**忌日**
 養老5年（ユリウス暦721年12月29日） - 元明天皇、43代天皇（* 661年）- 貞治6年/正平22年（ユリウス暦1367年12月28日） - 足利義詮、室町幕府2代将軍（* 1330年）

**記念日・年中行事**

**関連項目 ==
ゴルジ体

ゴルジ体（ゴルジたい、英語: Golgi body）は、真核生物の細胞にみられる細胞小器官の1つ。発見者のカミッロ・ゴルジ（Camillo Golgi）の名前をとってつけられた。ゴルジ装置 (Golgi apparatus)、ゴルジ複合体（Golgi complex）あるいは網状体 (dictyosome) とも言う。へん平な袋状の膜構造が重なっており、細胞外へ分泌されるタンパク質の糖鎖修飾や、リボソームを構成するタンパク質のプロセシングに機能する。

**構造・分布**
ゴルジ体はゴルジ扁平嚢 (Golgi cisternae) の層が重なって形成される。ゴルジ扁平嚢は直径0.5μm程度の扁平な袋状の膜構造で、20〜30nm程度の一定の間隔で層をなす。ゴルジ体の全体的な形態は多様である。膜系の枚数は、種子植物の場合は7枚のものが多いが、その他の生物ではより多くの層からなる。各膜胞の辺縁部やゴルジ体両面の層は網目状となっており、小胞体、核膜あるいは細胞膜といった他の膜系とつながっている。
ゴルジ体の分布も様々で、動物細胞では細胞核を半ば取り囲むように存在する様子がよく見られる。一方、植物細胞では独立した細胞小器官として存在する様子がよく見られる。形態的にも多様であるが、多くの場合軽く湾曲して明確な背腹性を示している。ゴルジ体は通常、核に近接して存在し、動物細胞では中心体付近に位置する。
ゴルジ体は小胞体と近接して存在することが多く、小胞体側の網目構造をシス・ゴルジ網 (Cis Golgi Network; CGN)、反対側の面の網目構造をトランス・ゴルジ網 (Trans Golgi Network; TGN) と呼ぶ。ゴルジ体の成層部分も小胞体側からシス嚢、中間嚢、トランス嚢の三つの部分に分類される。特に成層部分をまとめてゴルジ層板 (Golgi stack) と呼ぶこともある。ゴルジ体は、小胞体側にあたるシス側とその反対側であるトランス側とで、膜タンパク質の酵素活性などいくつかの点で大きく異なり、その果たす役割もかなり明確に分かれている。
ゴルジ体は細胞分裂時に、全体が一旦数百の小胞に分断され、細胞全域に均等に分布した後、分裂終了後に改めて集合、再構成されることが知られている。小胞輸送と並び、ゴルジ体の構造を維持・制御する機構として研究が進められている。

**ゴルジ小胞と小胞輸送**
ゴルジ体の各層・網間では、常にゴルジ小胞 (Golgi vesicle) の生成（出芽）、交換と取込み（融合）を繰り返しており、これを通じて各層間の物質の授受が行われている。同様の機作で周辺の細胞小器官との物質の授受（特に小胞体-CGN 間）や TGN からの分泌小胞、分泌顆粒、リソソームおよびエンドソームの形成なども行う。ゴルジ体のタンパク質の分類と輸送についてはある程度の知見が得られているが、まだ不明な点が多い。
ゴルジ小胞の交換は小胞輸送と呼ばれる。小胞輸送の機能としては小胞体からゴルジ体を通じて細胞内外に分泌される方向が主で、通常の輸送経路と呼ばれる。分泌タンパク質などはこの小胞の内腔に取込まれ、あるいは膜タンパク質として輸送される。
これと平行に逆方向の輸送を行う経路も存在し、返送経路と呼ばれる。小胞体に存在するべきタンパク質（小胞体タンパク質）も通常の輸送経路によりゴルジ体へと移行するが、ゴルジ体ではこれらのタンパク質に存在する小胞体保留シグナルを認識し、これをゴルジ小胞に集めて返送経路に乗せ、小胞体に返す働きがある。小胞体保留シグナル (ER retention signal) はシグナルペプチドの一種で、ペプチドのC末端に存在する-Lys-Asp-Glu-coo-あるいはこれに類似した配列でKDEL配列とも呼ばれる。実際には小胞体やCGNの膜タンパク質として存在するKDEL受容体により行われる。返送される小胞体タンパク質の中には結合タンパク質（BiP; Binding Protein）と呼ばれるタンパク質があり、これはタンパク質としての畳み込みに問題があるペプチドを識別し結合する働きがある。結果として小胞体からゴルジ体へと誤って輸送された未熟なタンパク質などを小胞体に送り返す機能を果たしている。
なお、通常の輸送経路はプレフェルジンAにより、また、返送経路はノコダゾールにより阻害される。
小胞の輸送には常時一定の速度で行われる構成的なバルク輸送と、外部からの刺激によって始まる調整的なものがある。バルク輸送の速度は、粗面小胞体にタンパク質を注入し、その半分の量が細胞外へ運び出される時間でおおむね1〜3時間程度であるが、ごく短いペプチドでは10分程度と速くなる。分泌小胞はバルク輸送に、分泌顆粒は調整的輸送の際に現れる。

**機能**
分泌タンパク質や細胞外タンパク質の糖鎖修飾や、リボゾームタンパク質のプロセシングなど、小胞体（粗面小胞体）により生産された各種前駆体タンパク質の化学的修飾を行うとともに、各々のタンパク質を分類し、分泌顆粒、リソソームあるいは細胞膜にそれぞれ振り分ける働きをもつ。また、分泌顆粒そのものの生成（特にゴルジ体により生成される小胞をゴルジ小胞と呼ぶ）も行い、細胞外へ分泌などを行う。また、これらの移送に伴い、脂質の輸送も行っているといわれている。

**各層の機能と特徴**
 CGN
 リソソームタンパク質にある糖鎖のリン酸化、小胞体タンパク質の選別・回収
 シス嚢
 マンノースの除去
 OsO4（四酸化オスミウム）還元能を持つ
 中間嚢
 マンノースの除去、N-アセチルグルコサミンの付加
 N-アセチルグルコサミントランスフェラーゼI、NADPアーゼ
 トランス嚢
 ガラクトースの付加
 Galトランスフェラーゼ、チアミンピロフォスファターゼ、硫酸化、リン酸化
 TGN
 N-アセチルノイラミン酸の付加、タンパク質の選別
 ジアリルトランスフェラーゼ、酸性ホスファターゼ、H+ポンプ

**タンパク質の修飾**

**糖鎖の付加**
小胞体から送られてきたタンパク質に糖鎖を付加する。付加は糖残基1つずつ行われ、2〜10個程度の付加が行われる。糖鎖の付加は、セクレチンのようにその機能を果たすため必要なものや、糖鎖を失うと正常な構造を維持できないものなどものも存在するが、多くの場合タンパク質の活性発現に重要ではない。おそらく、タンパク質表面に糖鎖を付加することで親水性を高めるのが目的ではないかと考えられている。

**脂質の付加**
特に小腸においては、脂質をタンパク質に付加し、リポタンパク質の形に変換する。他の細胞への脂質輸送を行う際に有用と考えられる。

**多糖類の合成**
粘液の分泌の際に必要な、ムコ多糖類の合成を行う。また、植物細胞においては細胞壁の形成に必要な多糖類であるセルロース、ヘミセルロースおよびペクチンの合成も行う。

**低分子化合物の分泌**
神経細胞において、カテコールアミンの分泌に関与している。

**タンパク質の選別**
細胞内外へと輸送されるタンパク質の選別は、主としてTGNにおいて行われる。

**関連項目**
 細胞- 小胞体- エンドサイトーシス- エキソサイトーシス- 分泌小胞- 分泌顆粒- リソソーム- エンドソーム- 小胞小管クラスター
12月8日 (旧暦)

旧暦12月8日（きゅうれきじゅうにがつようか）は、旧暦12月の8日目である。六曜は先勝である。

**できごと**
 崇峻天皇5年（ユリウス暦593年1月15日） - 敏達天皇の皇后だった額田部皇女が初の女帝として即位。33代・推古天皇に- 貞和2年/正平元年（ユリウス暦1347年1月20日） - 南朝が興国より正平に改元- 文禄元年（グレゴリオ暦1593年1月10日） -後陽成天皇即位のため、天正より文禄に改元- 明治3年（グレゴリオ暦1871年1月28日） - 横浜で日本初の日本語による日刊新聞『横浜毎日新聞』創刊

**誕生日**
 万治元年（グレゴリオ暦1658年12月31日） - 柳沢吉保、譜代大名（+ 1714年）- 享保19年（グレゴリオ暦1735年1月1日） - 皆川淇園、儒学者（+ 1807年）- 文政8年（グレゴリオ暦1826年1月15日） - 箕作秋坪、蘭学者（+ 1886年）- 明治3年（グレゴリオ暦1871年1月28日） - 倉場富三郎、実業家（+ 1945年）

**忌日**
 武烈天皇8年（ユリウス暦507年1月7日） - 武烈天皇、25代天皇

**記念日・年中行事**
 臘八節（）- ムーチー- 成道会

**関連項目 ==
木下駅

南口（2021年5月）
木下駅（きおろしえき）は、千葉県印西市木下にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）成田線（我孫子支線）の駅である。

**歴史**
 1901年（明治34年）4月1日：成田鉄道（初代）安食 - 我孫子間開業時に開設。旅客・貨物取扱。- 1920年（大正9年）9月1日：成田鉄道が買収され、鉄道省の駅となる停車場。- 1974年（昭和49年）10月1日：貨物取扱廃止停車場。- 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化に伴い、東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅となる停車場。- 2001年（平成13年）11月18日：ICカード「Suica」の利用が可能となる。- 2007年（平成19年）5月：新駅舎・自由通路着工。- 2008年（平成20年）12月17日：新駅舎・自由通路の使用を開始。- 2014年（平成26年）11月20日：業務委託化。- 2024年（令和6年）3月11日：みどりの窓口の営業を終了。

**駅構造**
相対式ホーム2面2線を有する地上駅。2008年（平成20年）に完成した橋上駅舎を備える。成田統括センター（湖北駅）管理で、JR東日本ステーションサービス受託の業務委託駅であるが、お客さまサポートコールシステムが導入されており、終日遠隔での対応も合わせて実施されている。また、多機能券売機が設置されている。
以前は木造駅舎が北側に置かれていたが、2007年（平成19年）5月に、橋上駅舎化（鉄骨・RC造）にむけて着工した。新駅舎は延べ床面積約210平方メートルで、外観は木の素材感を生かしたものとなっている。上下ホームにそれぞれエレベーターが設置され、バリアフリー対策がなされている。自由通路は全長37m、幅員約4.5mとなっている。2008年12月16日に自由通路開通記念式典が開かれ、翌17日から駅舎と自由通路が使用開始された。さらにホーム上屋などの工事が行われ、2009年（平成21年）3月に完工した。トイレは多機能トイレを併設した男女別水洗式で、南口及び北口の階段下に設置されているが、ホーム側からは入ることが出来ない。旧駅舎の頃は、改札内外双方から入れる構造で男女共用水洗式トイレが設置されていた。
かつて存在したホーム同士を結ぶ木造跨線橋（オーバーブリッジ）は、1935年（昭和10年）7月18日まで国鉄成田駅で使用されていたものである。解体後当駅に運ばれ、2008年（平成20年）9月29日までの約73年間使用された後、翌9月30日から橋上駅舎使用開始までの間、完成済の駅舎の一部を跨線橋として使用していた。

**のりば**
（出典： JR東日本:駅構内図）- 地上駅舎時代は、朝5時台の上野行2本は1番線に発着し、重い荷を背負う行商人が階段を上下しなくて済むよう配慮が成されていた。- 現在も信号設備上は1番線での我孫子方面列車発着が可能である。- 何らかの理由で一部運休になった場合に列車が当駅1番線で折返しになることがある。

**利用状況**
2023年（令和5年）度の1日平均乗車人員は1,844人である。
JR東日本及び千葉県統計年鑑によると、近年の1日平均乗車人員の推移は以下の通り。

**駅周辺**
駅周辺は古くから木下街道の宿場町「木下宿」として栄え、旧木下町の歴史の趣を残している。近くを通る国道356号には数々の店が並ぶ。

**バス路線**
 南口- 京成バス千葉セントラル
** 神崎線：八千代緑が丘駅行 / 津田沼駅行 / 船尾車庫行- 東京電機大学スクールバス
** 木下ルート：東京電機大学
 木下駅南口- 印西市ふれあいバス
** 東ルート・中ルート：市役所行
** 布佐ルート：千葉ニュータウン中央駅北口行
 北口- 印西市ふれあいバス
** 西ルート：市役所行

**隣の駅**
 東日本旅客鉄道（JR東日本）
 ■成田線（我孫子支線）
: 布佐駅 - 木下駅 - 小林駅

**脚注**

**出典**

**広報資料・プレスリリースなど一次資料**

**利用状況に関する資料**
 JR東日本の2000年度以降の乗車人員
 千葉県統計年鑑

**関連項目**
 日本の鉄道駅一覧

**外部リンク**
 name=木下
内田祥三

内田 祥三（うちだ よしかず、1885年2月23日 - 1972年12月14日）は、日本の建築学者、建築家。元東京帝国大学総長。1957年日本学士院会員。1972年文化勲章受章。

**人物**
東京帝国大学建築学科で構造計算法と鉄骨および鉄筋コンクリートの講義を担当。佐野利器の建築構造学を引き継ぐ形で発展させ、建築構造、防災、都市計画、文化財修復など数多くの分野に業績を残すとともに、東京帝国大学営繕部長も兼務し、多くの後進を育てた。
関東大震災（1923年）後の東京帝大構内の復旧を主導。正門から続く銀杏並木などキャンパスに明快な軸線を導入し、「内田ゴシック」といわれるデザインパターンの建物を数多く建設した。
1943年に東京帝国大学総長に就任。平賀の死後、興亜工業大学（現・千葉工業大学）への支援を引き継ぎ、同大の運営に尽力。敗戦前は、帝都防衛司令部として東京帝大を使用したいという軍部の強硬な申し出を断固として断り、終戦直後にはアメリカ軍が連合国軍総司令部、第8軍司令部として東大を接収要求した際に、各方面に働きかけて止めさせる。
代表作は東京大学本郷地区キャンパスの東京大学大講堂（安田講堂）である（震災前に着工し、1925年竣工。弟子岸田日出刀との共同設計）。
子に内田祥文、内田祥哉がいる。娘の美柯は弟子の松下清夫に嫁いだ。
東大サッカー部「アソシエーション式蹴球部」の部長を務めていた。

**略歴**
安田講堂
東大総合図書館- 1885年 東京深川に生まれ。4歳の時に父を亡くす。- 1901年 旧制開成中学を卒業、旧制第一高等学校に入学。- 1904年 東京帝国大学工科大学建築学科入学。在学中に三菱ビジネス街で建築実習。- 1907年 同大学卒業（共に市街地建築物法の起草に関わった笠原敏郎は同期）。三菱合資地所部（現三菱地所）に入社し、13号館などオフィスビル等の建設に従事。- 1910年 東京帝国大学大学院に進む。佐野利器の下でコンクリート・鉄骨等の建築構造を研究。- 1911年 同大学講師（嘱託）、陸軍経理学校講師。- 1916年 東京帝国大学助教授。- 1918年 論文「建築構造特に壁体および床に関する研究」で工学博士号を授与される。- 1921年 同大学工学部教授。- 1923年 同大学営繕課長を兼務、関東大震災後のキャンパス復興を指導。- 1924年 財団法人同潤会理事（中之郷アパートを設計）。- 1935年 日本建築学会会長を務める。- 1943年 東京帝国大学第14代総長（1945年12月まで）。- 1972年 文化勲章を受章。

**作品**
Yokuhuukai 2009.jpg|浴風会本館 (1927)
320 Yueyang Rd. Shanghai.JPG|旧上海自然科学研究所 (1930)
University of Tokyo - Komaba Campus - Building 1.JPG|旧制第一高等学校本館 (1933)
Tokyo University of Agriculture and Technology Main Hall.jpg|東京高等農林 (1934)
Tokyo University - Komaba campus - Main Auditorium.jpg|旧制第一高等学校図書館 (1935)
Faculty of Law & Letters Bldg1 Tokyo University 2010.jpg|東大法文経1号館 (1935)
Faculty of Engineering Bldg.1 Tokyo University 2010.jpg|東大工学部1号館 (1935)
Faculty of Medicine Building 2, the University of Tokyo.jpg|東大医学部本館 (1936)
Research Hospital The Institute of Medical Science The University of Tokyo 1.JPG|伝染病研究所本館 (1937)
Former National Institute of Public Health of Japan Shirogane Office.jpg|公衆衛生院 (1940)
Shinjuku-Sompo-Japan- Insurance-Building-02.jpg|安田火災海上本社ビル (1976)

**主な著作**
 内田祥三先生作品集、鹿島研究所出版会、1969- 建築構造汎論　岩波書店、1949- 鐵筋コンクリートの理論と實際　大法館、1925- 都市計画の施設に就て～都市と公園　庭園協會編、成美堂書店、1924- 鐵筋コンクリートの理論　復興建築叢書第11号、復興局建築部- 木造都市と防火都市　全国市有物件災害共済会、1951

**資料**
内田祥三文庫 - 内田の旧蔵書、関係資料が東京都公文書館に寄贈されている。同潤会関係資料、関東大震災後の土地区画整理事業関係資料など、近代建築・都市計画史上の貴重な史料を含む。

**脚注**

**外部リンク**
  INAX REPORT 内田祥三
**  IR172 p04-07 kindai-15_1011-  内田祥三 | 東京大学附属図書館- 内田 祥三-  内田祥三 :: 東文研アーカイブデータベース-  内田祥三 < 近代建築寫眞館
坂道発進

ファイル:Hill of Mungyeong Driving.JPG|thumb|300px|聞慶運転免許試験場の普通免許技能試験場の使用されなくなった坂道発進コース
坂道発進（さかみちはっしん）は、上り勾配で停車している車両を発進させる際に用いられる運転技術である。

**概要**
坂道発進は発進時にブレーキを解放した際に車両が後退するのを防ぐための操作である。マニュアルトランスミッションを搭載した自動車やオートバイなどのほか、鉄道車両の運転で用いられる。
マニュアルトランスミッションを搭載した自動車やオートバイなどではクラッチを接続する操作と同時にブレーキを徐々に解除する技法で、日本では自動車やオートバイの技能試験、ならび自動車教習所の修了検定で行われる必修課題のひとつになっている。一方で、坂道発進補助装置や電子式パーキングブレーキが普及するに伴い、特別な操作を行わなくても坂道発進ができる車種が増えている。

**自動車**
上り勾配が緩やかな場合は、右足をブレーキペダルからアクセルペダルへ踏み換えるのと同時に左足で半クラッチにして、車両を大きく後退させることなく発進させることができる。ブレーキペダルとクラッチペダルとでは後者のほうが遊びが大きいので、ブレーキを解除すると同時に半クラッチにするには遊びの大きいクラッチペダルのほうを先に操作し始める必要がある。実際の操作としてはブレーキペダルを踏んだままクラッチペダルを上げ始め、遊びがなくなり半クラッチになり始めたときにブレーキペダルからアクセルペダルへ踏み替えることになる。この発進方法を「踏み替え発進」と呼ぶ場合がある。
しかし、勾配がきつい場合や積載量が多い場合はパーキングブレーキを利用した方法がとられる。パーキングブレーキをかけた状態で徐々にクラッチを繋ぎながら発進操作を行い、発進可能な駆動力が伝達されたところでパーキングブレーキを徐々に解除する。
日本の自動車教習所では、通常はパーキングブレーキを利用した坂道発進が教えられ、踏み替え発進は検定外の技能習得の一環として教習課程内で指導する場合がある。
坂道発進は、運転免許試験場における仮運転免許の技能試験、および指定自動車教習所の修了検定で審査され、停止した位置からの後退が一定距離内ならば減点対象となり、1mを越えるないしは技能検定員等が危険があったと判断した場合はその時点で検定不合格となる。

**オートバイ**
MT搭載車の場合は、後輪ブレーキを右足ペダルで操作し、クラッチを左手ハンドルレバー、アクセルを右手ハンドルグリップで操作するので後輪ブレーキを利用して坂道発進が行われる。後輪ブレーキをかけたままクラッチを徐々に繋ぎ、発進可能な動力が伝達されたところで後輪ブレーキを徐々に解除する。
自動遠心クラッチを採用したAT搭載車の場合は、左手ハンドルレバーのブレーキをかけたままアクセルを開き、クラッチが繋がって充分に発進可能な動力が伝達されたところで左手ハンドルレバーのブレーキを徐々に解除して発進する。

**鉄道車両**
基本的にはブレーキを緊結したまま動力を伝達しブレーキを緩解させて発進する方法をとる。
鉄道車両は摩擦係数が低いので、牽き出す際に動力が強いと空転を起こす事があるため、まず転動しない程度のブレーキをかけておき、力行させてからブレーキを徐々に弱めて、車両が発進し出してからブレーキを全て緩解する。
しかし、電磁直通ブレーキ以降の車両には、ブレーキ弁ハンドルがブレーキ位置にあるとマスターコントローラを入力しても力行回路が構成されない保護回路を設けてある車両も多いためこの方式は使えない。その場合には空気ブレーキが排気に時間がかかることを利用して、マスターコントローラを入力しておき高圧力から一気に排気し、ブレーキシリンダーに残圧があるうちに力行回路を構成し発進する操作方を行うことで後退を抑制する。
なお、ワンハンドマスコンを採用する車両においてはこの操作もできないため、同様の操作を行えるように勾配起動スイッチが設けてある車両もある。

**関連項目**
 坂道発進補助装置- 仮運転免許- 運転免許