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レニン

レニンの三次元構造(リボン図)クリックで拡大・説明
レニン(Renin, EC.3.4.23.15)はアンジオテンシノーゲンのペプチド結合を分解してアンジオテンシンIを合成するタンパク質分解酵素の一種。アンジオテンシノーゲン中の非常に特異的なペプチド配列を認識し分解するため、発見当初は活性化の仕組みがわからずホルモンかキナーゼの一種ではないかと考えられていた。

**作用機序**
レニン－アンギオテンシン－アルドステロン系は生物が進化して海生から陸生になるに伴って起こるナトリウムの損失による循環血流量の減少を補うために進化した仕組みである。
腎臓の傍糸球体細胞が腎血流量の変化を感知し、減少すればレニンの分泌を促進し、増加すれば抑制する。レニンによって活性化されたアンジオテンシンIはそれだけでも血管収縮作用をもつが、作用がさらに強力なアンジオテンシンIIに変化する。アンジオテンシンIIは血圧上昇作用を持つほか、アルドステロンの分泌を促進し、腎におけるナトリウムの再吸収を増加させ、浸透圧を高めることにより尿量を減少させて血液量の減少を抑制する。これをレニン-アンジオテンシン-アルドステロン(RAA)系という。
この系はアルドステロンによってネガティブフィードバックを受けているため、原発性アルドステロン症などでアルドステロンの分泌が増加するとレニン活性は低下する。全身の血流量ではなく腎血流量のみで分泌量が決定するため、腎動脈の何らかの障害で腎血流量が減少したときの腎血管性高血圧症の誘因となる。
ただし、レニン-アンギオテンシンーアルドステロン系は塩分とそれに伴う水分の喪失により腎臓血流量が低下した場合に緊急的に循環血流量を確保するために進化した系統であるため、現代人のように塩分摂取が過多の状況ではレニンの分泌は抑制されている。
塩分過多の状況ではアンギオテンシンII変換酵素阻害剤（ACE阻害剤）やアンギオテンシンIIレセプターブロッカー（ARB)などの降圧効果は穏やかのものにとどまる。このため、現時点の治療としては、依然として塩分の制限が中心であり、これにカルシウム拮抗剤や利尿剤を組み合わせた配合錠が広く使われるようになっている。

**歴史**
レニンは、1898年にカロリンスカのRobert Tigerstedtによって発見された。また、1983年に、筑波大学の村上和雄教授が「ヒト・レニン」の遺伝子解読に成功した。
自由席

自由席（じゆうせき）とは、旅客列車や路線バスなど交通機関で、個々の座席を特に定めずに乗車することが出来る座席ないしは、全部又は一部をそのような形式で供される車両、客船、映画館や演劇、音楽公演などで有料の公演・上映を行う際に上演日時・座席を特に定めないで発行する形式、ないしはそういった座席をこう呼ぶ。
自由席では基本的に、乗車人員・入場者の制限がなされておらず、利用者が座席定員を超える場合にはその超過分の利用者は着席できず立席となるか、または搭乗を拒否される。
定員制も個々の座席を利用者に定めていない点で自由席の一形態と言えるが、乗車又は上演の日時・便名・号車が利用者に対して定められ、便・車両・上演日時あたりの利用者が制限され、着席が保障されている点では座席指定席と同様である。

**鉄道**

**日本**
日本の鉄道では、通常は車両ごとに指定席車と自由席車の区分があり、異なる料金が設定されており、指定席車を利用するには座席指定料金が必要である。
鉄道事業者の旅客列車においては座席指定席とは異なり、普通列車（JR旅客各社では快速列車も含む）の普通車または一般車の自由席には運賃のほかに基本的には追加料金は発生せず、料金を要する優等列車の普通車自由席でも、運賃・料金の合計額が普通車指定席利用よりも低価格に設定されている。

**旧国鉄・JR旅客各社**
JR旅客各社の新幹線・在来線特急列車の普通車利用で、同一距離では、自由席特急料金は指定席特急料金よりも低価格であり、急行列車でも普通車で指定席利用では運賃・急行料金のほか指定席料金も必要だが、普通車自由席は運賃と急行料金のみで利用できる。
JRの新幹線を含む特別急行列車では、2010年（平成22年）時点では、寝台列車と、普通車が全車全席指定となっている一部の列車を除くと、多くの列車の普通車には指定席のほかに自由席も設定され、普通車が全席自由席の列車も存在する。
しかし、これは1965年（昭和40年）までは異例の措置であり、それまでは全車両が座席指定席で、昭和36年白紙ダイヤ改正で各地に登場した特急列車や、1964年（昭和39年）に開業した東海道新幹線も、当時は全列車が全車指定席であった。この名残として、現在でも座席指定を伴う特急券は、単に「特急券」表記であり、特別急行料金には座席指定が含まれていることが明記されている。自由席には自由席料金が別に設定されているが、特急券から○円を割引くという形で表記されている。
なお、寝台車では、横臥して睡眠を取る目的のため利用者への寝台の確保が必須であり、定員制も含めての座席の自由席（つまり自由席寝台）は全く見られない。

**= グリーン車 =**
日本国有鉄道（国鉄）の時代だけでなくJR化後まで、グリーン車に自由席を設定した国鉄・JRの優等列車も急行列車を主体に幾分見受けられた。
旧二等級制度下の名残から、たとえば、東海道新幹線においても「こだま」のグリーン車に指定席のみならず自由席が設定された時期もあった。しかし、現在ではJR優等列車のグリーン車・グリーン席はほぼ全て指定席である。
なお、国鉄時代以来、JR旅客各社のグリーン車は、指定席・自由席共に同一のグリーン料金が適用される。ただし、かつて存在した青函連絡船のグリーン券は指定席と自由席で料金差があり、シートピッチ、リクライニング角度、読書灯とオットマンの有無など、接客設備自体にも差があった。
自由席グリーン車ではグリーン料金が必要ながら定員制ではなく着席が保障されていないものの、満席で着席できなかった場合、グリーン車用定期券での利用を除き乗務員への申し出で証明書の発行を受けることで、グリーン料金の払い戻しを受けられる。また、接客設備の質についても、たとえば展望席など、車両の運用上の差異を除けば、ほぼ同質のものを用いる場合が多い。

**私鉄**
大手私鉄では、全車に運賃のほか料金を要する優等列車（有料特急）において、普通車に料金の必要な自由席を設定した列車は皆無で、料金の必要な大手私鉄優等列車は全てが全席指定席である。
一方、長野電鉄や富山地方鉄道など、一部の中小私鉄の有料特急列車では、国鉄・JRの急行列車同様に、指定席の利用では運賃と特急料金のほかに指定席料金が必要だが、自由席には運賃と特急料金のみで利用できるものがある。
また、一部の私鉄には優等列車において座席指定席車と自由席車を一つの列車に連結して、通勤需要と着席需要の両方に応える列車もある。名古屋鉄道の特急列車（ミュースカイを除く）と南海電気鉄道の特急列車「サザン」、京阪電気鉄道の特急列車がこれに該当し、指定席利用では運賃のほかに座席指定料金が必要だが、自由席である一般車は運賃のみで利用できる。

**ヨーロッパ**
ヨーロッパの鉄道では車両単位ではなく、席ごとに予約が設定されるシステムとなっている。ヨーロッパでは全車指定席の場合を除いて、指定席車と自由席車という区別はなく、予約が入っている席以外は原則自由席である。予約の有無は座席上または窓上の表示灯で誰でもが確認できる。

**アメリカ合衆国**
アメリカ合衆国で長距離旅客列車を運営するアムトラックでは、キーストーン・サービスなどごく一部の近距離列車にのみ自由席が設定されており、長距離列車をはじめとする大部分の列車は指定席のみの設定とされているため、事前に列車を指定した乗車券を用意する必要がある。アメリカ西海岸を縦断する長距離列車のコースト・スターライトなどの普通席が自由席となっているとする資料もあるが、これは「座席定員制であって、座席の移動も可能である」ことを意味しており、日本などの列車の「自由席」とは意味するところが異なる。さらにこの「コースト・スターライト」でも乗車時に乗務員から着席する座席を指定（指示）されることもあり
、乗車時には乗務員からの指示内容に注意する必要がある。

**船舶**
旅客船においては、世界を周遊するクルーズ船など領海外へ出る客船はパスポートのチェックが必要なため全室予約制である。内陸や沿岸海域のみを航行する遊覧船や水上バスなどでは定員制としていることが多いが、枡席や大部屋の設定がある船では座席数と定員が合わない事もある（救命胴衣の数や救命ボートの定員とは一致する）。

**航空機**
旅客機では立席が禁止されているため、座席定員を超える乗客を乗せないように全席を事前予約制としている。フライト時間の長い便は、エコノミークラスであっても通常は指定席であるが、近距離便や、コミューター航空会社、格安航空会社などでは座席の事前指定を無くし、定員制の自由席としてる場合が多い。また、シャトル便は全席を定員制の自由席とした定期航空便である。

**バス**
路線バスは基本的に全席が定員制の自由席である。高速路線バスの長距離路線（日本では概ね150 km以上）において、多くの路線で座席定員制の自由席あるいは指定席となっている。夜行便は乗客名簿への登録と乗車の照合のため全席指定制である。
昼行便の空港連絡バスでは、空港発は先着順の座席定員制による自由席だが、市街地発は予約制の座席定員制、あるいは座席指定制としている路線（日本のONライナー号、マロニエ号成田線など）もあるなど、柔軟な設定が行われている。

**脚注**

**注釈**

**出典**

**関連項目**
 座席指定席
ダンジョン

グレートホールから望むダンジョン（ボスウェル城）
地下牢（ブラーニー城）
ダンジョン (dungeon) とは「地下牢」を意味し、城などの地下に造られた監獄や地下室を指す。

**語源と比喩的意味**
ダンジョンは、君主を意味するラテン語の "dominus" に由来する古フランス語である。
中世では、城の最重要部である天守 (キープ) を意味した。ダンジョンは外壁が占領された後、守備兵達が立てこもる最後の砦であり、城の塔の中でもっとも堅固な部分であった。壁の強度を保つため、塔の下部には窓がない。それゆえ君主のための豪華な城が建てられるようになってからは、主として囚人を閉じこめておくための場所として使われるようになった（Bothwell Castleなど）。
また、ダンジョンは典型的な城の作りとして城の真下に作られる、地下納骨堂や牢屋をも意味するようになった。現実のダンジョンは重たいドアの付いたなにもない簡素な部屋であるが、地下に捕らわれ拷問が行われたりする場所であることから、人間の恐怖を表す隠喩としてさまざまな状況でこの言葉は使われている。

**ゲームにおけるダンジョン**
今日、一般に「ダンジョン」という言葉が用いられた場合、大抵はゲームの中に登場する「ダンジョン」を意味し、日本語では総じて「地下迷宮」あるいは単に「迷宮」と表現することも多い。
黒田幸弘の著書『D&Dがよくわかる本』によると、その語源は「古城の地下には財宝が隠されていたり怪物が住み着いていたりする」という西洋の俗説に由来する。
ゲームでは、冒険の舞台となるさまざまな神秘や謎や宝が埋もれている危険な領域として表現されている。その様態は洞窟であったり人工的な建築物であったり、怪物の巣穴であったり、時には森や山道であったりと様々。ダンジョンにはならず者や獰猛な生物（実在の物や想像上の物まで）が徘徊し、時には罠や何らかの施設・遺跡などがある。古典的テーブルトークRPGのダンジョンアドベンチャーとよばれ、『ダンジョンズ&ドラゴンズ』に見られるように、城には地下何十階、何百メートルにもおよぶダンジョンがあり、地下に行けば行くほどより危険だがそれだけの見返りがある。しかし途中で倒されると所持物を失う。魔法や何らかの超人間的な技術で造られたダンジョンは、異界や地獄に通じていることもある。またその場所がダンジョンである場合もある。
閉鎖空間であり行動も制限されるダンジョンは、容量やプログラムの制約があるコンピュータゲームにおいても表現の容易な舞台である。コンピュータRPG黎明期の代表作である『ローグ』や『ウィザードリィ』も、主要なゲームの舞台はダンジョンであった。両者のシステムを受け継いだゲームは共に「ダンジョンRPG」として分類され、主にローグのようなゲームはローグライクゲーム、ウィザードリィのようなゲームは3DダンジョンRPGとしてジャンルを形成している。
そのゲームにおいて最後のダンジョンのことをラストダンジョンと呼ぶ。ラストダンジョンの最深部にはほとんどの場合最終ボスがいるが、例外もある。
なお、大阪梅田の地下街のように道に迷いやすい場所も比喩的意味で「ダンジョン」と呼ばれる場合もある。

**観光施設､テーマパークとしてのダンジョン**
ヨーロッパでは監獄や地下牢で起きた暗黒の歴史的な出来事を人形や俳優でリアルに再現している観光施設がある。テーマパークとして蝋人形館やお化け屋敷のように怖いもの見たさで人気を呼んでいる｡- ロンドン・ダンジョン- ハンブルク・ダンジョン- アムステルダム・ダンジョン- ベルリン・ダンジョン- サンフランシスコ・ダンジョン- ブラックプールタワー・ダンジョン- ウォリック・ダンジョン- ヨーク・ダンジョン

**脚注**

**関連項目**
 曲輪- 洞窟- 地下道- トンネル- 鉱山- 登山道- 迷宮- 迷路
主体

*哲学において主体（しゅたい）とは、もう一方の実在、存在（客体と呼ぶ）と相互作用したり、関係をもつ存在、実存のこと。主体と客体を参照。
*社会科学において主体とは、社会を構成する基本単位のこと。例えば国際関係論の古典的なリアリズムの立場では、国民国家のみを国際社会の主体として考える。
*主体（チュチェ; 주체; Juche）は、金日成が提唱した思想。主体思想を参照。
*朝鮮民主主義人民共和国（北朝鮮）で使われている紀年法。主体年号を参照。主体元年は西暦1912年にあたる。

**関連項目 ==
聖モニカ

モニカ（Monica, 331年 - 387年）は、ヒッポの司教アウグスティヌスの母で、古代キリスト教会三賢母の一人。キリスト教の聖人としてカトリック教会・聖公会・ルーテル教会・正教会で崇敬されている。母子とも聖人となった彼女の記念日は8月27日であり、これは息子のアウグスティヌスの記念日8月28日の前日にあたっている。

**生涯**
モニカは北アフリカのタガステ（現在のアルジェリア）で厳格なキリスト教の家庭に生まれ育った。長じてパトリキウスという異教徒の男性と結婚し、アウグスティヌスらを産んだが、夫の暴力や浮気性に悩まされた。さらに息子のアウグスティヌスが成長して放蕩生活を始めたことにも悩み、夫と息子の回心のために祈る日々が続いた。特にアウグスティヌスは身分の低い女性と同棲し、子どもまでもうけていたため、二人を別れさせて身分の高い女性と正式な結婚をさせたいと考えていた。
聖アウグスティヌスと聖モニカ（アリ・シェフェール作、1846年）
この祈りが届いたのか、夫は死の前年に回心してキリスト教徒となった。夫の死後、息子を追ってイタリアに渡っていたモニカは親子共にミラノ司教であったアンブロジウスの知己となり、大きな影響を受けた。ここでアウグスティヌスはアンブロジウスから洗礼を受けた。モニカには息子のアウグスティヌスがキリスト教に改宗し、放蕩な生活を悔い改めたことがうれしかった。アウグスティヌスの回心のためにモニカが悩み、その回心が果たされたことを喜ぶさまはアウグスティヌスの著書『告白』に感動的に描かれている。息子の洗礼後ほどなくしてモニカはオスティアで没した。アウグスティヌスは『告白』で母の姿を「きわめて感動的に述べ」、母子の「稀有な霊的交わり」と評されている。
モニカは東西教会の両方で、異教徒の夫をもったキリスト教徒女性の模範にして守護聖人として尊ばれている。さらに夫を亡くした婦人や既婚女性全般、ドメスティックバイオレンス被害者の守護聖人でもある。また『告白』によれば幼年期に酒をたしなむくせがあったのを下女にとがめられてやめたことから、アルコール使用障害患者の守護聖人ともされている。これは夫や子どものために悩み苦しみ、祈る母というモニカの姿が時代を超えて人々の共感を得るものとなっている証左ともいえる。
アメリカ合衆国・カリフォルニア州・ロサンゼルス郡の西部に位置する市サンタモニカ（Santa Monica）は、彼女に由来する。

**脚注 ==
毬杖

毬杖（ぎっちょう）は、木製の槌（つち）をつけた木製の杖を振るい、木製の毬を相手陣に打ち込む遊び、またはその杖。振々毬杖（ぶりぶりぎっちょう）、玉ぶりぶりとも。杖には色糸をまとう。

**概要**
平安時代に童子の遊びとして始まり、後に庶民の間に広まった。その後は形骸化し、江戸時代頃まで正月儀式として残った。可児徳・矢島鐘二は『小学校遊戯の理論及実際』（1913年）の中で「古代の体育的遊戯が、一種の玩具としての遺物となってるのは、遺憾の次第である」と記しているp=274。現在では、地域における文化体験の一環として時たま楽しまれる。
左利きの人が毬杖を左手に持ったことから、「（左）ぎっちょ」の語源とする説もある。『本朝俚諺』には、「俗間に、左の手の利きたる人をぎっちょといへるは、左義長といふ意、左専（もっぱ）らききたるに準（なら）ふ」とある。

**ルール**
可児徳・矢島鐘二『小学校遊戯の理論及実際』（1913年）によるpp=273-274。同書は「頗（すこぶ）る勇壮な遊戯」と評しているp=273。
# 2組に分かれ、12 - 13間（≒21 - 23 m）の距離に線を引き、競技者は整列する。
# 一方の組が車輪（毬）を杖（毬杖）で打って競技を開始する。
# もう一方の組は車輪を打ち返す。
# これを繰り返し、打ち返せず線外に車輪が出た方の負けとなる。

**脚注**

**参考文献**
 43009616

**関連項目**
 ホッケー- 本能寺ホテル - 作中で毬杖をするシーンがある。- 打毬- ポロ- ゲートボール- 玉ぶりぶり- 羽根突き - 毬杖とジェンズが合わさる形で出来たゲームで、毬杖に変わって男性の蹴鞠に当たる女性の神事競技の主流となっている。

**外部リンク**
  毬杖（ぎっちょう） - 日本レクリエーション協会
category:平安時代の文化
JR西日本の車両形式

JR西日本の車両形式は、西日本旅客鉄道（JR西日本）に在籍する、あるいは在籍した鉄道車両の一覧である。

**形式記号について**
2004年（平成16年）度以前に新製された車両は国鉄時代の車両形式区分を基本的に踏襲していた。2005年（平成17年）度以降に新製された車両形式区分の第1位の数字は電車では「1-3・8」を直流車両、「4-7」を交直流車両、「9」を予備としているが、実際には、電車のうち直流車両で「1-3」、交直流車両で「5・6」を使用しており、そのほかの数字は使用していない。気動車では「1・2」をディーゼル機関（キハ）、「3-6」を予備、「7・8」を電気式気動車（DEC）としている。車両形式区分の第2位の数字は「0-3・5・6」を普通列車用（「通勤形および近郊形」、気動車と一部の電車では「一般形」）、「7・8」を優等列車用（電車では「特急形」、気動車では「急行形および特急形」）としているが、2012年時点では普通列車用は「2」を、特急形は「8」 を優先して使用している。また、急行形気動車は導入されていない。

**現在の所属車両**

**新幹線電車**
新幹線車両は、自社独自開発である500系及びJR東海の単独開発であるN700S系以外はすべて他社との共同開発車両である。
山陽新幹線用については東海道新幹線を管轄する東海旅客鉄道（JR東海）、九州新幹線を管轄する九州旅客鉄道（JR九州）と形式区分方式をそろえ、番台区分（基本的に営業用16両編成と事業用編成は3000番台、8両編成は7000番台）で区別を行っている。一方、北陸新幹線用については上越妙高駅以東を管轄する東日本旅客鉄道（JR東日本）と形式区分方式をそろえ、形式で区別を行っている。- 営業用
** 500系
** 700系
** N700系
** N700S系
** W7系- 事業用
** 923形（電気・軌道総合検測車）

**蒸気機関車**
 C56形 - 160号機（展示用）- C57形 - 1号機- C61形 - 2号機（展示用）- C62形 - 2号機（展示用）- D51形 - 200号機

**電気機関車**
 直流用
** EF65形

**ディーゼル機関車**
 DD51形- DE10形- DE15形

**電車**
 旧形営業用
** 直流用
*** クモハ42形- 特急形
** 直流用
*** 271系
*** 273系
*** 281系
*** 283系
*** 285系
*** 287系
*** 289系
*** 381系
** 交直両用
*** 681系
*** 683系- 近郊形
** 直流用
*** 113系
*** 115系
*** 117系
*** 123系
*** 213系
*** 221系
*** 223系
*** 225系
*** 227系
** 交直両用
*** 521系- 通勤形
** 直流用
*** 103系
*** 105系
*** 201系
*** 205系
*** 207系
*** 321系
*** 323系- 一般形
** 直流用
*** 125系- 事業用
** 直流用
*** 145系（牽引車）

**気動車**
 特急形
** 液体式
*** キハ187系
*** キハ189系
** ハイブリッド
*** 87系- 一般形
** 液体式
*** キハ40系
*** キハ120形
*** キハ121系・キハ126系
*** キハ122系・キハ127系
** 電気式
*** DEC700形- 事業用
** 液体式
*** キヤ141系（総合検測車）
*** キヤ143形（除雪用）
** 電気式
*** DEC741形（総合検測車）

**客車**
 特急形
** 14系- 急行形
** 12系- 一般形
** 35系

**貨車**
 長物車
** チキ5200形（レール輸送用）
** チキ5500形（レール輸送用）
** チキ6000形（レール輸送用）
** チキ7000形（レール輸送用）- ホッパ車
** ホキ800形（バラスト輸送用）

**過去の所属車両**

**新幹線電車**
 営業用
** 0系
** 100系
** 300系- 事業用
** 921形（軌道検測車）
** 922形（電気検測車）
** 500系（高速試験車）

**その他新幹線車両**
 ディーゼル機関車
** 912形- ホッパ車
** 931形（バラスト輸送用）- 職用車
** 923形（レール探傷車）

**電気機関車**
 直流用
** EF15形（静態保存車）
** EF58形
** EF59形（静態保存車）
** EF60形（静態保存車）
** EF64形
** EF66形- 交直両用
** EF81形

**ディーゼル機関車**
 DD14形（除雪用）- DD15形（除雪用）- DD16形

**電車**
 旧形営業用
** 直流用
*** クモニ83形（改造用種車）
*** クモハ84形- 旧形事業用
** 直流用
*** クモヤ90形（牽引車）
*** クモヤ91形（牽引車）
** 交直両用
*** クモヤ441形（牽引車）- 特急形
** 直流用
*** 183系
** 交直両用
*** 485系
*** 489系
*** 583系- 急行形
** 直流用
*** 165系
*** 167系
** 交直両用
*** 457系
*** 471系
*** 475系- 近郊形
** 直流用
*** 211系
** 交直両用
*** 413系
*** 415系
*** 419系- 通勤形
** 直流用
*** 101系- 事業用
** 交直両用
*** 443系（電気検測車）

**気動車**
 特急形
** キハ181系- 急行形
** キハ58系
** キハ65形- 一般形
** キハ20系
** キハ33形
** キハ35系
** キハ37形
** キハ45系- 事業用
** キヤ191系（架線・信号検測車）

**客車**
 旧形営業用
** オハフ33形
** オハ46形
** オハ64形
** オハフ64形
** マイテ49形- 旧形事業用
** オヤ31形（建築限界測定車）- 特急形
** 20系
** 24系
*一般形
** 50系- 事業用
** マヤ34形（軌道検測車）

**貨車**
 有蓋車
** ワム80000形
** ワキ5000形（救援車代用）
** ワキ10000形（カートレイン用）- 無蓋車
** トラ45000形
** トラ70000形- 長物車
** チ1000形- 検重車
** ケ10形- 操重車
** ソ80形- 車掌車
** ヨ8000形

**脚注**

**注釈**

**出典**

**関連項目**
 国鉄の車両形式一覧- JR北海道の車両形式- JR東日本の車両形式- JR東海の車両形式- JR四国の車両形式- JR九州の車両形式- JR貨物の車両形式　

**外部リンク**
  車両案内 - JRおでかけネット
風土記

武田祐吉編『風土記』岩波書店〈岩波文庫〉1937年4月
風土記（ふどき）とは、一般には地方の歴史や文物を記した地誌のことを指すが、狭義には、日本の奈良時代に地方の文化風土や地勢等を国ごとに記録編纂して、天皇に献上させた報告書をさす。正式名称ではなく、ほかの風土記と区別して「古風土記」ともいう。律令制度の各国別で記されたと考えられ、幾つかが写本として残されている。

**古風土記**
奈良時代初期の官撰の地誌。元明天皇の詔により各令制国の国庁が編纂し、主に漢文体で書かれた。律令制度を整備し、全国を統一した朝廷は、各国の事情を知る必要があったため、風土記を編纂させ、地方統治の指針としたpp=16-17。
『続日本紀』の和銅6年5月甲子（ユリウス暦713年5月30日、先発グレゴリオ暦6月3日）の条が風土記編纂の官命であると見られている。ただし、この時点では風土記という名称は用いられておらず、律令制において下級の官司から上級の官司宛に提出される正式な公文書を意味する「解」（げ）と呼ばれていたようであるpp=16-17。なお、記すべき内容として下記の五つが挙げられている。
#国郡郷の名（好字を用いて）
#産物
#土地の肥沃の状態
#地名の起源
#伝えられている旧聞異事
現存するものは全て写本で、『出雲国風土記』がほぼ完本、『播磨国風土記』、『肥前国風土記』、『常陸国風土記』、『豊後国風土記』が一部欠損した状態で残る。その他の国の風土記も存在したと考えられているが、現在は後世の書物に逸文として引用されるのみである。ただし、逸文とされるものの中にも、本当にオリジナルの風土記の記述であるか疑問が持たれているものも存在する。

**各国の風土記**
太字は写本として現存するもの。
*※は逸文として他の書物に残っているもの。
*無印は逸文であるか疑わしいものしか残っていないか、未発見のもの。

**畿内**
山城国風土記※
*大和国風土記
*摂津国風土記※
*河内国風土記
*和泉国風土記

**東海道**
伊賀国風土記
*伊勢国風土記※
*志摩国風土記
*尾張国風土記※
*参河国風土記
*遠江国風土記
*駿河国風土記
*伊豆国風土記
*甲斐国風土記
*相模国風土記
*下総国風土記
*上総国風土記
*常陸国風土記

**東山道**
近江国風土記
*美濃国風土記
*飛騨国風土記（飛騨国#名称と表記を参照）
*信濃国風土記
*陸奥国風土記※

**北陸道**
若狭国風土記
*越前国風土記
*越後国風土記※
*佐渡国風土記

**山陰道**
丹後国風土記※
*丹波国風土記
*但馬国風土記
*因幡国風土記
*伯耆国風土記※
*出雲国風土記
*石見国風土記

**山陽道**
播磨国風土記
*美作国風土記
*備前国風土記
*備中国風土記※
*備後国風土記※

**南海道**
紀伊国風土記
*淡路国風土記
*阿波国風土記※
*讃岐国風土記
*伊予国風土記※
*土佐国風土記※

**西海道**
豊前国風土記※
*豊後国風土記
*肥前国風土記
*肥後国風土記※
*筑前国風土記※
*筑後国風土記※
*日向国風土記※
*大隅国風土記※
*薩摩国風土記
*壱岐国風土記※
*対馬国風土記

**中国の風土記**
中国の書籍の名。晋の平西将軍の周処による『周処風土記』に始まり、盧植による『冀州風土記』、沈瑩による『臨海風土記』、陸恭之によるとされる風土記、『後魏風土記』などがあったといわれるが、存在が確認できるわけではない。辺境生活の見聞をまとめたものであろうといわれるが、詳細は不明。

**古風土記以外の風土記**
『遠江國風土記傳』、『三河後風土記』、『東北後風土記』、『斐太後風土記』、『新編武蔵風土記』、『新編相模風土記』、『新編会津風土記』、『佐倉風土記』、『今日の風土記』等が挙げられる。

**注解刊行**
武田祐吉編『風土記』岩波書店〈岩波文庫〉1937年4月
*土橋寛・小西甚一校注『古代歌謡集』岩波書店〈日本古典文学大系3〉1957.7 
*秋本吉郎校注『風土記』岩波書店〈日本古典文学大系2〉1958年4月、新装版1993年10月
*加藤義成『校注出雲国風土記』千鳥書房、1965年12月
*有馬徳『常陸国風土記註釈』太平洋出版、1973年2月
*曽倉岑・金井清一『古事記 ; 風土記 ; 日本霊異記』尚学図書〈鑑賞日本の古典1〉1981年9月
*田中卓校注『風土記』神道大系編纂会〈神道大系 古典編7〉1994年3月 
*植垣節也校注・訳『風土記』小学館〈新編日本古典文学全集5〉1997年10月
*上代文献を読む会編『風土記逸文注釈』翰林書房、2001年2月
*松本直樹注釈『出雲国風土記注釈』新典社〈新典社注釈叢書13〉2007年11月
*橋本雅之編『風土記』KADOKAWA〈角川文庫〉2021年11月

**脚注**

**出典**

**参考文献**
植垣節也・橋本雅之編『風土記を学ぶ人のために』世界思想社、2001年8月10日。4-7907-0887-X
*荊木美行著『風土記逸文研究入門』国書刊行会、1998年5月12日。4-336-03931-3
*Cite book|和書 |author = 坂本勝 |year = 2011 |title = 図説 地図とあらすじでわかる! 風土記 |publisher = 青春出版社 |isbn = 4-413-04301-4 |ref = harv

**関連文献**
兼岡理恵『風土記受容史研究』笠間書院、2008年2月。978-4-305-70374-3
*三浦佑之『風土記の世界』岩波書店〈岩波新書〉2016年4月。978-4-00-431604-6
*松本直樹『神話で読みとく古代日本：古事記・日本書紀・風土記』筑摩書房〈ちくま新書〉2016年6月。978-4-480-06895-8
*橋本雅之『風土記：日本人の感覚を読む』KADOKAWA〈角川選書577〉2016年10月。978-4-04-703582-9
*林﨑治恵『風土記本文の復元的研究』汲古書院、2017年11月。978-4-7629-4220-4
*瀧音能之『風土記から見る日本列島の古代史』平凡社〈平凡社新書〉2018年6月。978-4-582-85883-9
*廣岡義隆『風土記考説』和泉書院〈研究叢書546〉2022年5月。978-4-7576-1031-6
*衛藤恵理香『『常陸国風土記』の表現と方法：地名と歌謡』和泉書院〈和泉選書198〉2023年3月。978-4-7576-1065-1
*奥田俊博『風土記文字表現研究』汲古書院、2024年2月。978-4-7629-3687-6
*飯泉健司『播磨国風土記を読み解く：住まうための文学』武蔵野書院、2024年8月。978-4-8386-1015-0

**関連項目**
風土記の丘
*出雲国風土記
category:奈良時代の歴史書
category:日本神話
category:日本の地誌
緑地公園駅

緑地公園駅（りょくちこうえんえき）は、大阪府豊中市東寺内町にある、北大阪急行電鉄南北線の駅。駅番号はM10。
南口直結の地下道の出入口（東側、2024年12月）
南口直結の地下道の出入口（西側、2024年12月）

**歴史**
大阪府のニュータウン建設計画により、ニュータウン内に一駅（桃山台駅）および寺内地区に一駅（当駅）の駅設置が決定された。南北線建設の際、大阪府は駅設置のための道路用地の拡幅が不可能であるとして、当駅を地下駅とすることを提案したが、建設費が高額となるため、現在の半地下構造が採用された。当駅は建設の際、将来的に駅舎を設置出来るように配慮されたが、南北線開通時点では周辺の開発が進んでいなかったため駅開設は行わず、周辺の区画整理の進捗状況に合わせて建設時期を決定することとなったpp=52-53。

**年表**
 1972年（昭和47年）1月：駅開設を豊中市から打診pp=52-53。- 1974年（昭和49年）3月26日：起工p=181。- 1975年（昭和50年）
** 2月：駅舎工事が完成pp=52-53。
** 3月30日：北大阪急行電鉄南北線の桃山台駅 - 江坂駅間に新設開業pp=52-53。- 1979年（昭和54年）10月15日：緑地駅ビルが竣工p=182。- 1984年（昭和59年）8月8日：自動改札機を設置p=183。- 1987年（昭和62年）
** 2月26日：ホームを9両編成に対応する延伸工事が完了p=183。
** 10月2日：エスカレーターを設置p=184。- 2004年（平成16年）3月27日：エレベーターを新設p=189。- 2005年（平成17年）7月29日：西改札口にスロープを設置p=190。- 2018年（平成30年）2月24日：可動式ホーム柵の使用を開始。

**駅構造**
相対式ホーム2面2線（長さ：1番線が191.7 m・2番線が190.35 m）を有する半地下駅pp=52-53。駅前後では新御堂筋の北行き・南行きの道路が線路を挟む形態であり、駅の部分は掘割状で、ホームの真上は新御堂筋の北行き・南行きの車線となっている。改札口は南口と西口の2か所がある。南口は、各ホームを連絡する地下道部分にあり、新御堂筋の道路面からは2階層下になる。エレベーターは各ホームから地下道に直結する形で一基ずつ、エスカレーターは同様に1基ずつで昇り専用のみ（終電付近はくだり専用）。西口は2番ホーム側に設けられており、駅西側の緑地駅ビルに直結している。西口は開設時間（午前7時から午後11時まで）が限定されている。各ホームに待合室が2つずつ設置されている。
「緑地」を意識したためか、駅の壁は薄緑色に塗装されている。

**のりば**
緑地公園駅ホーム.JPG|ホーム（可動式ホーム柵設置前）
Ryokuchi-koen-Station-South-gate.jpg|南改札口（2018年9月）
Ryokuchikoen-station-2020.jpg|ホームドアのついた緑地公園駅ホーム（2020年）

**利用状況**
2023年度の特定日における1日の乗降人員は30,363人（乗車人員：15,226人、降車人員：15,137人）である。
近年の特定日における1日乗降・乗車人員は下表の通りである。

**駅周辺**
緑地駅ビル（2013年3月）

**バス路線**
 阪急バス- 豊中東西線：イオンモール伊丹（JR伊丹駅東口）行
 すいすいバス- たけのこルート：南千里駅方面行（西口）／千里山駅方面行（東口）

**隣の駅**
 北大阪急行電鉄
 link=北大阪急行電鉄 南北線 
: 桃山台駅 (M09) - 緑地公園駅 (M10) - 江坂駅 (M11)- ( ) 内は駅番号を示す。

**脚注**

**記事本文**
<!--==== 注釈 ====
桃山台駅

桃山台駅（ももやまだいえき）は、大阪府吹田市桃山台五丁目にある、北大阪急行電鉄南北線の駅。駅番号はM09。

**歴史**
 1970年（昭和45年）2月24日：北大阪急行電鉄の江坂駅 - 千里中央（仮） - 万国博中央口間の開通と同時に開業p=179。- 1984年（昭和59年）8月8日：自動改札機を設置p=183。- 1987年（昭和62年）2月26日：ホームを9両編成に対応する延伸工事が完了p=183。- 2007年（平成19年）11月：バリアフリー化工事に着手pp=126-127。- 2010年（平成22年）4月3日：北側駅舎及び北改札口が使用開始p=192。同時にホーム上にも多目的トイレを設置。- 2018年（平成30年）3月11日：可動式ホーム柵の使用を開始。- 2020年（令和2年）4月：駅舎の外壁をリニューアル。

**駅構造**
並行する新御堂筋（国道423号）南千里ランプの直下、上下線に挟まれる形で地上に長さ209.7 mの島式ホーム1面2線を有するp=164。緑地公園方には渡り線が設置されており、桃山台車庫へ繋がっている。
出入口は南口と北口の2ヵ所がある。南口・北口とも改札を出ると東西に抜けることができるようになっており、南口を西側に向かうと飲食店などが入居する駅ビルや、一般路線バス乗り場がある。
開業当初から供用しているのは南口で、新御堂筋の側道に挟まれている部分に橋上駅舎がある。長らくエスカレーターがなかったが、2010年9月28日にホームから改札口までのエスカレーターが設置されたp=192。改札口から外に出るためには階段を一旦下ってから上り直す構造となっている。
北口は2010年4月3日に使用を開始したp=192。旧来の駅舎と道路（大阪府道135号豊中摂津線）を挟んだ北側の歩道橋に面した部分に橋上駅舎がある。階段の他、バリアフリーに対応するため駅舎とホームとを連絡するエレベーター・エスカレーターを備えている。掘割状の部分に設置されたホームから一気に駅舎まで上るため、かなりの高低差がある。
トイレは南改札内の他、北改札からエレベーターを下った正面のホーム上に多目的トイレが1室設置されている。
ホーム上に、ソーラー式の花時計が設置されていたが2010年に撤去され現在は花壇となっている。

**のりば**
ファイル:Momoyama-dai Sta east-Exit.jpg|東口（2009年8月）
ファイル:Momoyamadai Station.JPG|西口の駅ビル（2010年2月）
ファイル:Momoyamadai station north ticket gate.jpg|北改札口（2025年1月）
ファイル:Momoyamadai station south ticket gate.jpg|南改札口（2025年1月）
ファイル:桃山台駅ホーム.JPG|ホーム（2009年11月。ホーム柵設置前）
ファイル:Momoyamadai station platform.jpg|ホーム（2025年1月。ホーム柵設置後）
ファイル:Momoyamadai station old sign.jpg|駅名標（2024年3月。旧サイン）
ファイル:Momoyamadai station new sign.jpg|駅名標（2025年1月。新サイン）
ファイル:桃山台駅全景.JPG|北口を中心とした駅全景（2010年12月）
ファイル:Momoyama-dai station 連絡線.jpg|左下に分岐しているのが桃山台車庫への連絡線（2020年6月）

**利用状況**
2023年度の特定日における1日の乗降人員は34,900人（乗車人員：17,780人、降車人員：17,120人）である。
近年の1日乗降・乗車人員は下表の通りである。

**年間利用状況**
下表の数値の単位は全て「千人」である。2022年の1日平均乗車人員は17,589人となる。

**駅周辺**
 桃山公園- アザール桃山台
** アザール桃山台郵便局
** 阪急オアシス桃山台店- 吹田桃山台郵便局- OCROMクリニック- 国道423号（新御堂筋）- ライフ桃山台店- 当駅から約1.5 km東に阪急千里線南千里駅がある。
 当駅の南西側に、北大阪急行電鉄の車両基地である桃山台車庫が所在する。当駅近くには車庫に通じる単線のトンネルがある。また、新御堂筋の側道沿いから車庫の内部を眺めることができる。

**バス路線**

**阪急バス**
駅西側にロータリーが整備されており、吹田・豊中両市内からの阪急バス路線のターミナルとなっている。停留所名は「桃山台駅」。
バス案内所も設置されている。
千里ニュータウン停留所

**高速バス**
当駅付近を走る高速バスは、新御堂筋沿いの停留所に停車する。名称は「千里ニュータウン」「千里桃山台」「桃山台駅」などがある。主に阪急観光バス、西日本JRバス、日本交通、WILLER EXPRESSが運行するバスが発着する（共同運行会社のバスや、撤退済みの路線を含む）。- 多摩・都心方面（アルピコ交通、京王バス）- 多摩方面（WILLER EXPRESS）- 富山方面（富山地方鉄道、阪急観光バス）- 福井・石川・富山方面（西日本ジェイアールバス）- 上高地方面（アルピコ交通）- 長野方面（アルピコ交通）- 松本方面（アルピコ交通、阪急観光バス）- 伊那方面（伊那バス、阪急観光バス）- 静岡・清水方面（しずてつジャストライン）- 岐阜・名古屋方面（ジェイアール東海バス、西日本ジェイアールバス）- 名古屋方面（WILLER EXPRESS）- 宮津・天橋立方面（丹後海陸交通、阪急観光バス）- 舞鶴方面（京都交通、日本交通）- 和田山・豊岡・城崎温泉方面（全但バス、阪急観光バス）- 有馬温泉方面（阪急観光バス）- 三田方面（神姫バス）- 津山・西脇・加東・加西方面（西日本ジェイアールバス、神姫バス）- 鳥取・倉吉・米子方面（日本交通）- 松江・出雲方面（一畑バス、阪急観光バス）- 松山・八幡浜方面（伊予鉄バス、阪急観光バス）- 高知方面（とさでん交通、阪急観光バス）

**隣の駅**
 北大阪急行電鉄
 link=北大阪急行電鉄 南北線 
: 千里中央駅 (M08) - 桃山台駅 (M09) - 緑地公園駅 (M10)- ( ) 内は駅番号を示す。

**脚注**

**記事本文**

**利用状況**
 大阪府統計年鑑
 吹田市統計書

**参考文献**

**関連項目**
 日本の鉄道駅一覧

**外部リンク**
  桃山台駅  - 北大阪急行電鉄
平林駅 (大阪府)

平林駅（ひらばやしえき）は、大阪府大阪市住之江区平林南一丁目にある大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) 南港ポートタウン線（ニュートラム）の駅。駅番号はP17。

**歴史**
 1981年（昭和56年）3月16日：大阪市交通局南港ポートタウン線（ニュートラム）の住之江公園駅 - 中ふ頭駅間の開通と同時に開業私鉄1982。- 2018年（平成30年）4月1日：大阪市交通局の民営化により、大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) の駅となる。

**駅構造**
ホーム（2021年4月）
住之江通の中央に位置する併用軌道上の高架駅で、島式ホーム1面2線を有する。2階に改札・コンコース、3階にホームがある。改札口は住之江公園寄りの1か所のみである。地上とは道路外の階段で往来する。南側にはエレベーターが設けられている。
当駅は、南港運輸事務所に所属し、住之江公園駅の被管理駅である。

**のりば**

**出口**

**利用状況**
2024年11月12日の1日乗降人員は4,340人（乗車人員：2,165人、降車人員：2,175人）である。
各年度の特定日利用状況は下表の通り。なお1995年度の記録については、1996年に行われた調査であるが会計年度上表中に記載の年度となる。

**駅周辺**
駅付近は準工業地域で、さらに北側は工業専用地域である。

**バス路線**
最寄り停留所は、平林駅前となる。以下の路線が乗り入れ、大阪シティバスにより運行されている。- 49号系統：地下鉄住之江公園

**隣の駅**
 大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro)
 P 南港ポートタウン線（ニュートラム）
: 南港口駅 (P16) - 平林駅 (P17) - 住之江公園駅 (P18)- ( ) 内は駅番号を示す。

**脚注**

**記事本文**

**注釈**

**出典**

**利用状況**

**大阪市高速電気軌道**

**大阪府統計年鑑**

**関連項目**
 日本の鉄道駅一覧

**外部リンク**
  平林駅 - Osaka Metro
南港口駅

南港口駅（なんこうぐちえき）は、大阪府大阪市住之江区南港東一丁目にある大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) 南港ポートタウン線（ニュートラム）の駅。駅番号はP16。

**歴史**
 1981年（昭和56年）3月16日：大阪市交通局南港ポートタウン線（ニュートラム）の住之江公園駅 - 中ふ頭駅間の開通と同時に開業私鉄1982。- 2018年（平成30年）4月1日：大阪市交通局の民営化により、大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) の駅となる。

**駅構造**
島式ホーム1面2線の高架駅。2階に改札・コンコース、3階にホームがある。改札口は住之江公園寄りの1か所のみである。
当駅は、南港運輸事務所に所属し、住之江公園駅の被管理駅である。なお、当駅は2020年（令和2年）12月下旬頃から開始した大規模改修により、ホーム、トイレなどの設備が更新された。

**のりば**

**出口**

**利用状況**
2024年11月12日の1日乗降人員は4,314人（乗車人員：2,172人、降車人員：2,142人）である。
各年度の特定日利用状況は下表の通り。なお1995年度の記録については、1996年に行われた調査であるが会計年度上表中に記載の年度となる。

**駅周辺**
 大阪府立港南造形高等学校- 公団南港前団地- 関西木材市場- 住之江平林南郵便局- 大阪運輸支局なにわ自動車検査登録事務所- 阪神高速4号湾岸線- 住之江通

**その他**
「南港口」という駅名から、大阪南港（フェリー乗り場）の最寄り駅と間違える人が多く、当駅のホームには「フェリー乗り場にお越しの人は、フェリーターミナル駅で下車下さい」という貼紙がなされている。

**隣の駅**
 大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro)
 P 南港ポートタウン線（ニュートラム）
: 南港東駅 (P15) - 南港口駅 (P16) - 平林駅 (P17)- ( ) 内は駅番号を示す。

**脚注**

**記事本文**

**注釈**

**出典**

**利用状況**

**大阪市高速電気軌道**

**大阪府統計年鑑**

**関連項目**
 日本の鉄道駅一覧

**外部リンク**
  南港口駅 - Osaka Metro
南港東駅

南港東駅（なんこうひがしえき）は、大阪府大阪市住之江区南港東二丁目にある大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) 南港ポートタウン線（ニュートラム）の駅。駅番号はP15。

**歴史**
 1981年（昭和56年）3月16日：大阪市交通局南港ポートタウン線（ニュートラム）の住之江公園駅 - 中ふ頭駅間の開通と同時に開業私鉄1982。- 2018年（平成30年）4月1日：大阪市交通局の民営化により、大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) の駅となる。

**駅構造**
島式ホーム1面2線の高架駅。2階に改札・コンコース、3階にホームがある。改札口はコスモスクエア寄りの1か所のみである。住之江公園側に、非常用留置線を兼ねた上下渡り線がある。
当駅は、南港運輸事務所に所属し、住之江公園駅の被管理駅である。

**のりば**

**出口**

**利用状況**
2024年11月12日の1日乗降人員は3,770人（乗車人員：1,830人、降車人員：1,940人）である。Osaka Metroの全駅の中でも最下位である（地下鉄各線だけに限れば、今里筋線の清水駅が最下位）。
各年度の特定日利用状況は下表の通り。なお1995年度の記録については、1996年に行われた調査であるが会計年度上表中に記載の年度となる。

**駅周辺**
駅の北側は工業専用地域で、ベイ・オーク社が中古車オークションや売買を行うために車をプールしているカーシティがある。周辺道路は24時間、各地から車を積んだトレーラがひっきりなしにやってくる。なお、駅の南側と西側は準工業地域である。大阪南港内港のE岸壁・D岸壁が近い。かもめ大橋から南埠頭・かもめフェリーターミナルへ向かう大阪シティバス（15号系統・南港南六丁目行き）は当駅へは寄らず、隣駅のフェリーターミナル駅前に発着する。
住之江公園駅から来たニュートラム線の列車は当駅を出た後、進路を西から北へ変えて、中ふ頭・コスモスクエア方面へ向かう。- 大阪府立港南造形高等学校- 軽自動車検査協会大阪主管事務所- ベイ・オーク- イズミヤ南港センター- ライフコーポレーション南港物流センター- 阪神高速4号湾岸線- 住之江通

**隣の駅**
 大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro)
 P 南港ポートタウン線（ニュートラム）
: フェリーターミナル駅 (P14) - 南港東駅 (P15) - 南港口駅 (P16)- ( ) 内は駅番号を示す。

**脚注**

**記事本文**

**注釈**

**出典**

**利用状況**

**大阪市高速電気軌道**

**大阪府統計年鑑**

**関連項目**
 日本の鉄道駅一覧

**外部リンク**
  南港東駅 - Osaka Metro
フェリーターミナル駅

フェリーターミナル駅（フェリーターミナルえき）は、大阪府大阪市住之江区南港東四丁目にある大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) 南港ポートタウン線（ニュートラム）の駅。駅番号はP14。

**歴史**
開業当初は大阪市交通局管内では唯一の、駅名がすべてカタカナ表記の駅であった（現在、大阪市高速電気軌道管内には、表記がすべてカタカナの駅名として当駅の他にコスモスクエア駅も存在する）。

**年表**
 1981年（昭和56年）3月16日：大阪市交通局南港ポートタウン線（ニュートラム）の住之江公園駅 - 中ふ頭駅間の開通と同時に開業私鉄1982。- 2018年（平成30年）4月1日：大阪市交通局の民営化により、大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) の駅となる。

**駅構造**
島式ホーム1面2線の高架駅。2階に改札・コンコース、3階にホームがある。改札口は1か所のみで、ホームとコンコースを結ぶ階段などはホーム中程に設けられている。
当駅は、南港運輸事務所に所属し、ポートタウン東駅の被管理駅である。

**のりば**

**出口**

**利用状況**
2024年11月12日の1日乗降人員は3,803人（乗車人員：1,890人、降車人員：1,913人）である。Osaka Metroの駅では隣の南港東駅に次いで少ない。
各年度の特定日利用状況は下表の通り。なお1995年度の記録については、1996年に行われた調査であるが会計年度上表中に記載の年度となる。

**駅周辺**
大阪南港フェリーターミナル（ホームより）
当駅は大阪南港フェリーターミナルの東側にあり、駅の上を都市高速道路（阪神高速4号湾岸線）が、駅の下を一般道路（市道浜口南港線）が通る。当駅とフェリーターミナルの間は歩道橋で結ばれている。

**バス路線**
閉鎖された「南港バスターミナル」（中央、駅構内より撮影）
最寄り停留所は、フェリーターミナル駅前である。- 大阪シティバス
** 1番のりば
*** 15号系統：南港南六丁目 行
** 2番のりば
*** 15号系統：地下鉄住之江公園 行- 南海バス
** 堺南港線：堺東駅前 行（フェリー接続便のみ停車）
なお、港大橋（阪神高速）を経由して弁天町バスターミナル（弁天町駅）や、コスモスクエア駅前へ至る路線が発着していた大阪市営バスの南港バスターミナルは2011年3月31日をもって廃止され閉鎖された。

**空港リムジンバス**
停留所名は、南港フェリーターミナルである。- 関西空港交通
** 関西国際空港 行（朝7時45分発のみ。空港発は21時10分発で近鉄バスが運行）

**隣の駅**
 大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro)
 P 南港ポートタウン線（ニュートラム）
: ポートタウン東駅 (P13) - フェリーターミナル駅 (P14) - 南港東駅 (P15)- ( ) 内は駅番号を示す。

**脚注**

**記事本文**

**注釈**

**出典**

**利用状況**

**大阪市高速電気軌道**

**大阪府統計年鑑**

**関連項目**
 日本の鉄道駅一覧

**外部リンク**
  フェリーターミナル駅 - Osaka Metro
ポートタウン東駅

ポートタウン東駅（ポートタウンひがしえき）は、大阪府大阪市住之江区南港中二丁目にある大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) 南港ポートタウン線（ニュートラム）の駅。駅番号はP13。

**歴史**
 1981年（昭和56年）3月16日：大阪市交通局南港ポートタウン線（ニュートラム）の住之江公園駅 - 中ふ頭駅間の開通と同時に開業私鉄1982。- 2018年（平成30年）4月1日：大阪市交通局の民営化により、大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) の駅となる。

**駅構造**
島式ホーム1面2線の高架駅。1階（地上）に改札・コンコース、2階にホームがある。改札口は1か所のみ。
当駅は南港運輸事務所に所属し、駅長が配置されている。管轄駅は当駅・ポートタウン西駅・フェリーターミナル駅の各駅である。

**のりば**

**出口**

**利用状況**
2024年11月12日の1日乗降人員は13,129人（乗車人員：6,478人、降車人員：6,651人）である。ニュートラムの途中駅ではトレードセンター前駅に次ぐ2位。
各年度の特定日利用状況は下表の通り。なお1995年度の記録については、1996年に行われた調査であるが会計年度上表中に記載の年度となる。

**駅周辺**
駅北側にショッピングセンターがあり、その西隣に郵便局がある。南港中央公園は駅東側、南港公園は駅西側にある。南港中央公園は野球場やテニスコートを併設する公園である。阪神高速4号湾岸線は同公園に沿って縦断する。- 南港ポートタウンショッピングセンター・カリヨンプラザ- 南港中央公園
** 大阪市南港中央野球場- 南港公園 - 地区公園- 住之江南港中郵便局- 相愛大学- 大阪市立南港みなみ小学校・大阪市立南港南中学校（咲洲みなみ小中一貫校）- 慈心会咲洲病院- 大阪車輌工業本社・工場- 阪神高速4号湾岸線
Porttown-shoppingcenter.jpg|南港ポートタウンショッピングセンター・カリヨンプラザ（2017年4月）
大阪市南港中央野球場.jpg|大阪市南港中央野球場（2021年9月。バックネット裏から）
Soai-Univ-2013050101.jpg|相愛大学 正門（2013年5月）

**バス路線**

**路線バス**
 大阪シティバス
** 17号系統：コスモスクエア駅前- 南海バス
** 堺南港線：堺東駅前

**高速バス**
 リムジンバス：関西国際空港 行（関西空港交通･近鉄バス･阪神バス）- 大阪ベイサイドライン：神姫バス三宮バスターミナル 行（神姫バス）

**隣の駅**
 大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro)
 P 南港ポートタウン線（ニュートラム）
: ポートタウン西駅 (P12) - ポートタウン東駅 (P13) - フェリーターミナル駅 (P14)- ( ) 内は駅番号を示す。

**脚注**

**記事本文**

**注釈**

**出典**

**利用状況**

**大阪市高速電気軌道**

**大阪府統計年鑑**

**関連項目**
 日本の鉄道駅一覧

**外部リンク**
  ポートタウン東駅 - Osaka Metro