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JBLスーパーリーグ

スーパーリーグは、バスケットボール日本リーグ機構（JBL）が主催していた社会人リーグのトップリーグ。

**概略**
バスケットボール日本リーグ1部を前身とし2001年に誕生。2000年に「プレスーパーリーグ」として行われ、同時に下部リーグ（2部）は日本リーグとなった（但し成績によるクラス入れ替えは行われず、欠員が出た場合のみ昇格があった）。また、2000年よりJBLホームタウンが導入されていた。
参加チーム数は8チーム（2006-07のみ7チーム）。プロ化を意識し、NBAで採用されていたルールも導入し、10月から翌年3月まで4回戦総当りのリーグ戦を行い、レギュラーシーズンの上位4チームによるプレーオフ（セミファイナル:3回戦制、ファイナル:5回戦制）を行って優勝を決定していた。
2007年に日本リーグ機構が日本バスケットボールリーグ（JBL）に改組されたため2006-07シーズンが最後となった。
理事長を歴任した蒔苗昭三郎は現在B.LEAGUEに在籍する秋田ノーザンハピネッツの取締役相談役を務めている。
2006-2007プレーオフファイナル、2007年3月18日

**参加チーム**
※カッコ内の自治体名は本拠地。特筆なき場合はプレスーパーリーグより参加。

**新JBLにも参加**
 東芝レッドサンダース→東芝ブレイブサンダース （神奈川県川崎市、横須賀市）（現川崎ブレイブサンダース）- トヨタ自動車アルバルク （静岡県、東京都府中市）（現アルバルク東京）- アイシン精機アイシンシーホース→アイシンシーホース （愛知県刈谷市）（現シーホース三河）- 三菱電機メルコドルフィンズ （愛知県名古屋市）（現名古屋ダイヤモンドドルフィンズ）- 松下電器パナソニックスーパーカンガルーズ→パナソニックスーパーカンガルーズ （大阪府枚方市）（のちのパナソニックトライアンズ）- 日立サンロッカーズ （茨城県日立市、ひたちなか市）（現サンロッカーズ渋谷）- オーエスジーフェニックス （愛知県豊橋市、2002-03より参加）（現三遠ネオフェニックス）

**途中脱退**
 いすゞ自動車ギガキャッツ（神奈川県横浜市 2001-02解散）- ボッシュブルーウィンズ（埼玉県東松山市 2001-02解散）- 新潟アルビレックス（新潟県新潟市 2002-03より参加。2004-05脱退し、bjリーグを埼玉ブロンコスなどと創設）- 福岡レッドファルコンズ（福岡県福岡市 2005-06新規加盟。オールジャパン終了後の2006年1月19日にリーグ後半戦不参加と脱退を表明し解散）

**歴代優勝・準優勝チーム**

**歴代成績(2000年〜2006年)**

**歴代個人賞**

**MVP（最優秀選手賞）**

**新人王**

**ベスト5（優秀選手賞）**

**得点王**

**特別賞・敢闘賞（特別敢闘賞含む）**

**フリースロー賞**

**リバウンド賞**

**3ポイント賞**

**アシスト賞**

**ブロックショット賞**

**スティール賞**

**フィールドゴール成功率**

**コーチオブザイヤー**

**ベストサポーターズオブザイヤー（最優秀応援団賞）**

**レフリーオブザイヤー（最優秀審判賞）**

**ダンクシュート**

**功労賞**

**放送について**
スカイA及びNHK BS1にて注目カードを中継していた。

**関連記事**
プロリーグ構想

**外部リンク**
  日本バスケットボールリーグ（JBL）
石神前駅

石神前駅（いしがみまええき）は、東京都青梅市二俣尾一丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）青梅線の駅であるzeneki46。駅番号はJC 65。

**歴史**
 1928年（昭和3年）10月13日：青梅鉄道（後の青梅電気鉄道）直営の遊園地「青梅鉄道楽々園」の最寄り駅として楽々園停留場（らくらくえんていりゅうじょう）として開業zeneki46。旅客営業のみ停車場。- 1944年（昭和19年）4月1日：青梅電気鉄道の戦時買収私鉄指定による国有化により、運輸通信省青梅線の駅となり、三田村駅（みたむらえき）に改称。- 1947年（昭和22年）3月1日：石神前駅に改称refnest|group="注釈"|駅名が三田村役場の所在地（実際は最寄りが沢井駅）や、港区の三田と勘違いするケースが多発したため。。- 1965年（昭和40年）6月1日：業務委託駅となる（日本交通観光社に委託）。- 1971年（昭和46年）2月1日：駅を無人化。- 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化に伴い、東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅となる停車場。- 2002年（平成14年）
** 2月8日：ICカード「Suica」の利用が可能となる。
** この年：駅舎改築zeneki46。- 2018年（平成30年）1月16日：自動券売機での切符の発売、ICカードのチャージ等を終了。

**駅構造**
単式ホーム1面1線を有する地上駅であるzeneki46。
青梅駅管理の無人駅である。簡易Suica改札機が設置されている。駅舎は2002年2月26日に木造のものが撤去され、同年3月から券売機と出札窓口を備えた簡易なものが新しく使用開始となった。
JR Ōme Line Ishigamimae Station Gates.jpg|改札口（2022年4月）
JR Ōme Line Ishigamimae Station Platform.jpg|ホーム（2022年4月）

**利用状況**
2010年（平成22年）度の1日平均乗車人員は301人である。
近年の推移は下記の通り。

**駅周辺**
駅名の由来となった石神社が近くにある。また、旧駅名の由来となった青梅鉄道楽々園の跡地にはプリンス自動車販売の社員寮が建てられ、後にブリヂストンに売却されてブリヂストン社員の保養施設「奥多摩園」となっている。- 石神社 - 東へ100メートル- 青梅街道（国道411号）- 多摩川- おくたま路(正式名称：奥多摩清流の宿 おくたま路) - 保養所。西へ歩いた所に信号があり、多摩川方面へ下る。- 西東京バス「石神前駅」停留所 - 青梅駅行きのみ停車。

**隣の駅**
 東日本旅客鉄道（JR東日本）
 JC 青梅線（東京アドベンチャーライン）
: ■各駅停車
:: 日向和田駅 (JC 64) - 石神前駅 (JC 65) - 二俣尾駅 (JC 66)

**脚注**

**記事本文**

**注釈**

**出典**

**利用状況**
東京都統計年鑑

**関連項目**
 日本の鉄道駅一覧

**外部リンク**
 name=石神前
宮ノ平駅

北口（2022年4月）
宮ノ平駅（みやのひらえき）は、東京都青梅市日向和田二丁目にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）青梅線の駅であるzeneki46。駅番号はJC 63。

**歴史**
 1914年（大正3年）4月1日：青梅鉄道（後の青梅電気鉄道）の貨物駅（会社兼営の石灰石のみ取り扱い）として開業。- 1919年（大正8年）3月1日：一般貨物取り扱い開始。- 1923年（大正12年）4月1日：旅客営業を開始。- 1944年（昭和19年）4月1日：青梅電気鉄道の戦時買収私鉄指定による国有化により、運輸通信省青梅線の駅となる。- 1958年（昭和33年）4月10日：荷物扱い廃止停車場。- 1969年（昭和44年）7月1日：貨物の取り扱いを廃止停車場。- 1971年（昭和46年）2月1日：無人化。- 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化に伴い、東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅となる停車場。- 2002年（平成14年）2月8日：ICカード「Suica」の利用が可能となる。- 2009年（平成21年）
** 8月：プレハブの仮設駅舎を撤去。新駅舎建設および自由通路への上家設置工事開始。
** 11月24日：現駅舎の供用開始。- 2010年（平成22年）3月：自由通路およびホーム奥多摩方に上家を設置。- 2018年（平成30年）1月11日：自動券売機での切符の発売、ICカードのチャージ等を終了。- 2019年（平成31年）4月1日：名誉駅長を配置。

**駅構造**
島式ホーム1面2線を有する地上駅で、青梅駅管理の無人駅であるが、駅および駅周辺の美化活動を行うボランティアとして、JR東日本OBに名誉駅長を委嘱している。ホームから跨線橋が伸びており、階段を上りきると左右に分かれている。
駅舎は青梅街道側にある。2009年11月24日よりきっぷうりば・トイレ・待合室を備えた新駅舎が供用を開始した。2000年頃までは増・改築を繰り返していびつな形をした木造駅舎があったが、末期には入口が封鎖され、外壁に自動券売機が設置されていた。その後、現駅舎が建てられるまではプレハブに自動券売機と出札窓口が設置された駅舎が供用されていた。
上り本線側に入場用、下り本線側に出場用の簡易Suica改札機が、1台ずつ設置されている。
当駅のホーム有効長は4両分であるが、ホームに隣接して10両対応の側線が1本あり、青梅駅発着電車の車両留置に使われる。なお、この外側にもう1本の側線があるが、こちらは現在使用されていない。
駅からは石灰石の採石場が望める。ここで採掘された石灰石は青梅線の青梅 - 日向和田間開業時（1895年）から1969年まで同線により貨物輸送されていた。

**のりば**
（出典： JR東日本:駅構内図）
MiyanohiraStation.jpg|プレハブの仮設駅舎（2005年6月）
JR Ōme Line Miyanohira Station Overpass.jpg|跨線橋（2022年4月）
JR Ōme Line Miyanohira Station Gates.jpg|改札口（2022年4月）
JR Ōme Line Miyanohira Station Platform.jpg|ホーム（2022年4月）

**利用状況**
2010年（平成22年）度の1日平均乗車人員は504人である。
近年の推移は下記の通り。

**駅周辺**
 青梅街道（国道411号）- 臨川庭園- 多摩川- 和田乃神社- 青梅消防署日向和田出張所- 青梅丘陵ハイキングコース - 採石場の近くに入口がある。

**バス路線**
青梅街道上に宮ノ平駅停留所があり、西東京バスにより運行される以下の路線が発着する。- 御11：ケーブル下行 / 青梅駅行- 青26：つるつる温泉行 / 青梅駅行（土休日のみ）

**隣の駅**
 東日本旅客鉄道（JR東日本）
 JC 青梅線（東京アドベンチャーライン）
: ■各駅停車
:: 青梅駅 (JC 62) - 宮ノ平駅 (JC 63) - 日向和田駅 (JC 64)

**脚注**

**記事本文**

**利用状況**
 東京都統計年鑑

**関連項目**
 日本の鉄道駅一覧

**外部リンク**
 name=宮ノ平
連邦情報処理標準

連邦情報処理標準(れんぽうじょうほうしょりひょうじゅん) または連邦情報処理規格(れんぽうじょうほうしょりきかく)、略称FIPS (Federal Information Processing Standard(s)) は、アメリカ国立標準技術研究所 (NIST) が発行している標準規格で、軍事以外全ての政府機関及び請負業者による利用を目的として米国連邦政府が開発した公式発表の情報処理標準規格である。
多くのFIPS標準規格は、ANSI、IEEE、ISO等のより幅広い団体で使われる標準規格を一部変更したものである。
いくつかのFIPS標準規格はもともと、米国政府が開発したものでもある。例えば国コードのような符号化データの標準規格や、もっと重要な、Data Encryption Standard (DES / FIPS 46)及びAdvanced Encryption Standard (AES / FIPS 197)といった暗号標準規格がある。

**FIPSの例**
 FIPS 5-2: 州コード (State Codes)- FIPS 6-4: 郡コード (County Codes)- FIPS 10-4: 2文字 国コード (Two Letter Country Codes)- FIPS 46: データ暗号化標準 (Data Encryption Standard; DES)- FIPS 55-3: 場所コード (Place Codes)- FIPS 140-2: 暗号モジュールのためのセキュリティ要求 (Security Requirements for Cryptographic Modules)- FIPS 197: 新暗号規格 (Advanced Encryption Standard; AES)- FIPS 201: 個人識別情報の検証 (Personal Identity Verification)

**脚注**

**注釈**

**出典**

**参考文献**

**外部リンク**
  FIPS homepage
精神的依存

精神的依存（せいしんてきいぞん、せいしんてきいそん、Psychological dependence）とは、依存（Dependence、以下この訳）の種類であり、特定の薬物使用または行動を止めた際に、感情・動機的な離脱症状（たとえば不快感、喜びの喪失、不安など） が引き起こされている状況。
身体的・精神的依存はDSM-IV-TRなどにおいて、嗜癖（アディクション, Addiction、以下この訳）の一面や一要素としてしばしば分類される。しかし依存を引き起こすいくつかの薬物は、ヒトにおいては嗜癖を生じさせないことがあり、またその逆も存在する。
嗜癖（アディクション）と精神的依存は、どちらもオペラント条件づけにおける強化を介していくが、この2つは異なる種類の強化だとされている。前者は正の強化に従って報酬を与えることで起こる強迫的行動である 。後者は負の強化であり、薬物を使用したいという渇望や、薬物への暴露の中断によって引き起こされる、不快な離脱症状を避けるために行動を起こすという欲求による。
精神的依存は、持続的に頻繁に刺激にさらされることによって起こる。観察できる精神的な離脱症状を生じさせる行動（すなわち精神依存を生じさせる）には、運動、買い物、性交、ポルノによる自己刺激、砂糖や脂肪を高含有する食物などがある。
行動療法は、人の薬物に対する精神的依存や、精神的依存を引き起こす問題行動について、その克服を助けるために広く用いられている。

**脚注**

**関連項目**
 セルフコントロール
村山駅 (長野県)

村山駅（むらやまえき）は、長野県須坂市大字高梨にある長野電鉄長野線の駅である。駅番号はN11。

**歴史**
 1926年（大正15年）
** 6月28日：長野電気鉄道により開業。
** 9月30日：長野電鉄の駅となる。- 1953年（昭和28年）9月15日：交換設備新設のため移転。停車場となる。- 1970年（昭和45年）9月1日：貨物営業廃止。- 2009年（平成21年）10月1日：利用客減少に伴い無人駅化。

**駅構造**
開業当初は長野寄りの踏切脇にホーム1面と駅舎を有する停留所であったが、のちに交換設備の新設にあわせて須坂寄りの現在地に移転し、島式ホーム1面2線と留置線を有する現在の設備となった。また、かつては有人駅だったが、現在は無人駅である。木造駅舎を有する。

**のりば**
 案内上の乗り場番号は設定されていない。- 構内踏切の位置の都合上、列車は右側を通行する。
Nagano Murayama-STA Platform Series8500.jpg|ホーム（2018年3月、列車は右側を通行する）

**利用状況**
近年の一日平均乗車人員の推移は下記のとおり。

**駅周辺**
この付近に千曲川が流れており長野市との境界線が控えた場所ともなっている。- 国道406号
** 村山橋- 千曲川- アトリオン製菓- 上信越自動車道須坂バスストップ（約450m）

**バス路線**
駅前の広場に長電バスの村山駅バス停があったが、乗り入れる路線はすべて廃止されている。
同バス停には相ノ島線（須坂駅 - 村山駅）が乗り入れていたが、すざか市民バスの実証運行に伴い2009年（平成21年）9月30日をもって一度廃止された。その後、2012年（平成24年）4月1日から屋代線（鉄道線）廃線に伴い運行が始まった屋代線廃止代替バスの一部である綿内村山線（綿内駅 - 村山駅・1日2往復）が当駅へ乗り入れることとなったが、この系統も2013年（平成25年）9月30日の運行を最後に廃止されている。

**隣の駅**
 長野電鉄
 ■長野線
: ■A特急・■B特急
:: 通過
: ■普通
:: 柳原駅 (N10) - 村山駅 (N11) - 日野駅 (N12)

**脚注**

**関連項目**
 日本の鉄道駅一覧- 村山橋

**外部リンク**
  村山駅 - 長野電鉄
フランキー堺とシティ・スリッカーズ

フランキー堺とシティ・スリッカーズ（フランキーさかいとシティ・スリッカーズ）は、フランキー堺が1953年に結成し、1959年ごろに解散したジャズバンド/コミックバンド。冗談音楽の王様と呼ばれたスパイク・ジョーンズ&ザ・シティ・スリッカーズのコピーバンドとして始まり、その音楽性はハナ肇とクレイジーキャッツに引き継がれた。メンバーの岩井直溥は「要するにシティ・スリッカーズは、のちの「ハナ肇とクレージー・キャッツ」の原型のようなものだったんです」と述べている。
のちフランキー堺が日活の専属となって俳優に転じ、バンドを脱退。その後も3年ほどフランキー堺不在のまま演奏活動を続けた。ハナ肇は「フランキー（堺）は、日活に行って映画をやるようになって俳優になったら、バンドの事なんて放ったらかして自分の事ばかり考えるようになってしまった」と、批判的に語っている。

**メンバー**
 フランキー堺（ドラム）- 桜井センリ（ピアノ）- 谷啓（トロンボーン）- 鈴木康允（ギター）- 植木等（ギター、ボーカル） - 鈴木の後釜として参加。中村メイコの「田舎のバス」（三木鶏郎作詞作曲）では牛の声を担当。- 福原彰（トランペット）- 稲垣次郎（テナーサックス） - 1954年から1955年まで1年ほど在籍、その後「ハナ肇とキューバン・キャッツ」に移る- 岩井直溥（トランペット、アレンジ、指揮）- このほか、ハナ肇もバンドボーイのような立場で出入りしていた。

**脚注**

**外部リンク**
  Soul Media Corp. BLOG (稲垣次郎)
プライム (芸能プロダクション)

株式会社プライムは、日本の芸能事務所である。

**概要**
1987年8月に設立される。商号をプライムワンからプライムへ2006年7月に変更する。
当初はコント山口君と竹田君の山口ひろかずが代表取締役を務め、後に付き人となる海砂利水魚、モロ師岡、みかずき組、ものまねタレントのわたる哲平などが所属。
2009年9月にくりぃむしちゅー、寿司、浜ロンが関連会社のナチュラルエイトへ移籍する。
現在はスタッフ10人、所属タレント25組で、タレントスクールを運営して若手育成に積極的であり、2011年4月1日に東京オフィスを開設している。

**主な所属タレント**

**歌手**
 市川由紀乃（業務提携）- 田村心（業務提携）

**俳優**
 渡辺早織（業務提携）- 悠太

**タレント**
 風吹ケイ（エクセルヒューマンエージェンシーと業務提携）。- 福留光帆（スペースクラフトと業務提携）

**格闘家**
 山崎桃子- 上田幹雄

**お笑い芸人**
グループ- きくりん- 南野やじ- 田代32- 山下カズオ- ザクマシンガン山田- ドン・クサイ- はつぞのゾノ- みくるんちゅ- タイト

**過去の所属タレント**

**お笑い芸人**
グループ- みかずき組（白石美樹、坂本和江） ※坂本和江は、中島あゆみとして、結婚相談所株式会社マリンコーポレーション代表- 熊本キリン（桐畑亨、田中健三） ※解散。桐畑のみオフィス北野にてほたるゲンジとして活動中。- くりぃむしちゅー（上田晋也、有田哲平） ※ナチュラルエイトへ移籍。- クロスパンチ（関口大輔、矢野周平） ※解散。矢野は解散後に引退。関口はニュースタッフエージェンシーにてマッドドックスを結成し活動後、引退。- コント山口君と竹田君（山口弘和、竹田高利） ※トムプロダクションへ移籍- サードメン（浜口亮、高橋卓也） ※解散。- ザクマシンガン（山田祐樹、石川勇樹） ※解散。石川は引退。- スーパースター（ドラマチック貞、黒騎士ハヤシモト、ハンサム浅野） ※解散。貞のみフリーでピン芸人として活動中。- チェコ（田代恒昭、互良久） ※解散。互は西口プロレスにて焙煎たがい。として活動中。- チェリーズ（高野保彦、八木正幸） ※解散。高野は引退。八木はピン芸人、ラジオパーソナリティーとして活動中。- ドロップバギー（悉知正裕、橋本和樹） ※SMA NEET Projectへ移籍後、解散。現在は共にピン芸人として活動中。- ニーチェとその息子たち ※解散- ハイエナ（竹岡和範、坪井貴成） ※解散。坪井は引退。竹岡はピン芸人として活動後、ニュースタッフプロダクションにてアマレス兄弟を結成し活動中。- パッチワーク（堀内学、濱本慎吾） ※解散。濱本は引退。堀内はピン芸人として活動後、現在は長崎県大村市議会議員として活動中。- ヒロヒロ王国 ※解散- ブーブートレイン（ドン・クサイ、織田浩義） ※解散。共にピン芸人として活動中。- ヘモグロビン（桐畑亨、山岡穣） ※解散。山岡は引退。- ポテンヒット（園田伸吾、秋吉洋典） ※解散。共に引退。- マイるどミルド（平岡修、竹田吉輝） ※解散。共に引退。- 岩崎濱安（岩崎学、濱安修）　※解散。共に引退。- らくえん（酒匂森平、土屋雅樹） ※解散
ピン芸人- アナログタロウ ※トップ・カラーへ移籍- 寿司 ※ナチュラルエイトへ移籍。現在はコトブキツカサへと改名。- サードメン高橋卓也 ※引退- 浜ロン ※ナチュラルエイトへ移籍後、フリーとなる。- Mr.カズヤ ※引退- 龍勝 ※SMA NEET Projectへ移籍- わたる哲平 ※テンダープロへ移籍。現在は亘哲兵へと改名。
ユニット- 助走（ブーブートレインとマイるどミルドによるユニット）

**その他**
 浅野忠信- 大橋マキ- モロ師岡- Gendy- 彩雪(あやせ)

**事務所**
 本社オフィス;千葉県木更津市永井作2-4-13- 東京オフィス;東京都港区赤坂9-1-7 赤坂レジデンシャル371

**脚注**

**関連項目**
 伊集院光

**外部リンク**
  プライム公式ウェブサイト
スラブ軌道

スラブ軌道　略図
スラブ軌道（スラブきどう）は、鉄道の線路あるいは軌道に使われる道床の一種。新幹線、高架線路などに多く採用されている。
レール固定に敷き固めた砕石ではなく、コンクリートなど連続的な固体を用いる点が特徴である。

**概要**
旧来のバラスト軌道では路盤上に砕石による道床を設け枕木・レールを敷設する。これに対し、スラブ軌道はコンクリート路盤上に軌道スラブと呼ばれるコンクリート製の板を設置し、その上にレールを敷く構造である。コンクリートによる軌道構造であることから、軌道狂いが発生しにくい省力化軌道の一つである。
同様に省力化軌道である直結軌道では、コンクリートを場所打ち（現場打設）としているが、スラブ軌道では工場で製作されたプレキャストコンクリートによる軌道スラブ（長さ5 m・幅2 m・厚さ20 cm）を現場に搬入して、コンクリート路盤の上に調整用のセメントとアスファルトの混合モルタル層（厚さ約50 mm）を介して設置され、コンクリート路盤に設置された突起コンクリートが軌道スラブの水平方向の力を負担する形で固定して、レールは軌道パッドと上下左右に調整できるレール締結装置を介して軌道スラブ上に敷設される構造である。そのため、従来のバラスト軌道と同じく弾性を有しており、軌道狂いの整正が可能となっている。樋口芳郎（東京大学名誉教授、コンクリート工学）により開発された軌道であり、 また、国鉄の取得した特許のなかで、もっとも収益に貢献した例といわれている。
JR在来線の防振スラブ軌道円柱形の突起とコンクリート路盤の間に挿入された緩衝ゴムが見える。新幹線用も同構造。
ファイル:Feste Fahrbahn FFBögl.jpg|200px|thumb|ドイツ鉄道のニュルンベルク・インゴルシュタット間高速鉄道路線に敷設された、マックス・ベーグル社式スラブ軌道。

**特徴**
バラスト軌道は列車の重量・振動などによる軌道の狂いが生じやすいため、定期的な保守管理を必要とするが、スラブ軌道は強固な軌道スラブを用いるため軌道狂いが起こりにくく、保守管理の手間が軽減される。また、建設費が若干高価になるが構造重量も軽いため、高架橋に用いた場合の高架橋への負荷も低減できる。ただし、バラスト軌道と比べると、路盤とレールの間に減衰効果を生む隙間がなく、さらに表面で反射する音も加わるため、列車走行時は車両の内外ともに騒音や振動が大きくなる。その対策として、軌道スラブ下面と混合モルタル層の間にゴム板を挿入した防振スラブ軌道が市街地の地上区間で採用されているが、2000年代以降はあまり採用されなくなってきている。同様に、スラブ軌道を採用している京葉線や片町線、関西本線（大和路線）今宮-JR難波間などでは騒音軽減のため、レール間にバラスト（砂利）を敷いている。
降雪期の鉄道車両下部には氷柱や氷塊が生じやすいが、バラスト軌道の場合にはこれらが車両から軌道に落ちてバラストが飛散し、車両本体や窓ガラスなどを損傷することがあるのに対し、スラブ軌道ではこの問題は発生しない。
一方で、スラブ軌道はバラスト軌道よりも設置費用が高いだけでなく、自然災害などで軌道に狂いが生じた際、これを修正するための時間と費用も増える。また、列車の速度向上に合わせてカント角度の変更が必要になった際にも、スラブ軌道のカント角度変更には多大な時間と費用がかかるため、スラブ軌道の区間だけ速度向上がされずに所要時間短縮の足枷となる場合もある。（JR神戸線六甲道駅付近や、山陰本線三保三隅駅 - 岡見駅間のスラブ軌道区間など）

**降雪区間の実例**
東海道新幹線は、建設当時まだスラブ軌道の技術が確立しておらず、全線バラスト軌道である。このため、同線の降雪区間である関ヶ原では、開通直後の冬以来雪対策に頭を悩ませているが、長期間の運休を伴う大規模な改修工事は事実上不可能であり、現在もそのまま運用されている。未対策の冬季には、関ヶ原通過後、長距離にわたって氷塊の落下による石跳ねで窓ガラスの破損事故が多発したため、初期には前後の駅で氷雪のかき落としを行った。現在は、過去の被害状況を元にバラスト飛散防止シートが敷設されている。
なお、後年に建設された山陽新幹線以降は区間によってスラブ軌道が採用されている。雪国を走る東北・上越新幹線はスラブ軌道主体で建設された上、融雪用の温水スプリンクラーも完備している。

**参考文献**
 久保田博「鉄道工学ハンドブック」グランプリ出版 1995年 ISBN 4-87687-163-9

**関連項目**
 バラスト軌道- 直結軌道- 弾性枕木直結軌道- TC型省力化軌道- ラダー軌道
バラスト軌道

バラスト軌道（バラストきどう）は、鉄道の線路あるいは軌道において古くから使用されている道床である。

**概要**
路盤の上の道床に砕石や砂利などのバラストを敷き、バラストの上部に枕木を並べてその上にレールを敷設する構造の道床である。バラストは列車からレール・枕木を介してかかる荷重を広く分散して路盤に伝え、列車の左右動、温度によるレールの伸縮による枕木の移動を防ぎ、列車の走行により発生する振動エネルギーを吸収する。また、雨水の排水が容易であり、雑草の生育を防止する。
バラストに使用される砕石は、花崗岩・けい岩・安山岩などの堅く靭性に富んだ石を砕石機により15-70ミリメートル程度に破砕したものが使用されており、支持力・抵抗力が大きく、排水も良好である。これは、砕石の大粒径の比率が多いと、空隙が増えてバラストの沈下に対する抵抗が減り、砕石の小粒径の比率が多いと、バラストの砕石の粒子化防止には好ましくないためである。バラストに使用される砂利は、山や川の天然産のものをふるい分けて、所定の粒度の範囲内にしたものを使用されており、比較的入手し易いものは丸い石が多くて支持力が劣るため、列車の本数が少ない線区や側線に使用される。
バラストは、枕木の下面から路盤表面までの道床の厚さを線路の規格によって150-250ミリメートルとしており、軌道延長1キロメートルにつき約1000-2000立方メートル（約1500-3000トン）が必要である。また、バラストは長年の列車の走行による繰り返し荷重により、バラストの砕石が摩耗微粒子化して路盤に沈んでいき、土砂の混入も発生して排水不良となり、固化により弾性が低下するため、バラストのふるい分けや更新の作業を必要とする。また、列車の走行に伴う軌道狂い（レールの水平や左右などの変化）が発生するため、整正が必要となるが、重軌条・ロングレール・PC枕木の採用により少なくなっている。その他にも、建設費が安いことから、日本だけでなく世界中で採用されている。

**歴史**
鉄道において使用されるようになったのは、イギリス・ニューカッスル周辺からであった。船でニューカッスルから石炭を搬出していたが、再びニューカッスルに戻る際に捨て荷（バラスト）として砂利が積まれていた。その砂利を再利用し、軌道下に敷いて路盤を強化したことに始まる。
ミリメートル単位の正確さが要求される保線作業のしやすさや経済性からスラブ軌道などの採用例が増えているが、関西国際空港連絡橋の前後区間のように、埋め立て地に不等沈下が生じた際にスラブ軌道では修正が困難であることからあえてバラスト軌道を採用したケースもある。

**長所**
枕木からの荷重を効率よく分散させ路盤に伝えるので低振動・低騒音であり乗り心地がよいこと、排水性が良いこと、建設費が安いこと等の長所が多い。

**短所**
#強度が低く変位（変形）を生じやすいため高速鉄道には不向きで、保守管理に手間がかかる。特に、軌道狂いの整正やバラストのふるい分けや更新の作業は人手を要するため、列車本数が多い線区では作業時間が取り難くなっている。
#高速で走行する列車同士がすれ違う時に風圧によってバラストが巻き上げられたり、積雪の多い地域では冬期間に高速運転すると車両から剥落した氷雪塊が砂利を跳ね上げられるなどして、車体が破損することがある。
#積雪地帯では、春先の急速な融雪の影響で、路盤が大量の水を含んで軟弱化し、軌道全体の緩みが著しくなる。
というような問題がある。
1.の例として、JR東海の東海道新幹線においては、建設当時、スラブ軌道とバラスト軌道のどちらにするかで論争となったが、信頼性の観点から従来どおりのバラスト軌道にした結果、保守に非常に手間がかかり、後年まで禍根を残す結果となった。しかし、その後は保線機械や検測車の改良が進んだことから、保守の容易さ、騒音低減の見地から見直され、2004年に部分開業したJR九州の九州新幹線においては一部で再び採用されている。
2.の例として、イタリアのフレッチャロッサでは400キロメートル毎時 (km/h) 走行が可能な曲線半径や勾配で整備されたものの、バラスト軌道で整備されたため、300 km/hを超えるような速度で列車がすれ違うとバラストが巻き上げられ車体が破損するという問題が発生した。これに対処するため、2020年現在営業最高速度は300 km/hに抑えられている。
JR北海道の石勝線においては、運行時間短縮を目的に枕木のコンクリート化を始めとする線路改良を施し、1997年に振り子式車両を投入すると、冬期間にバラストを巻き上げて、先述のような車両の窓を割る事故がたびたび出るようになった。このため、冬期間については減速運転を実施しており、10 - 20分程度の遅れが生じることがある。車両側ではほとんどの窓ガラスの外側に透明なポリカーボネート板を貼り、バラスト飛散対策としている。
3.の例として、JR北海道の函館本線・室蘭本線では、2012年に、冬季の大雪と春先の急速な融雪の影響などで、路盤やバラストが水分を大量に吸収して緩み、この影響で軌道が歪み、トンネルの出入口付近などで、主に特急列車で揺れが激しくなるなどの影響が出ている。同社はマルチプルタイタンパーなどを用いて軌道状態を改善する方針だが、この影響で線路補修費が前年度の2011年度の約2倍に達する結果となっている。ただし、これは「路盤ごと」水で緩む事象であり、冒頭の記述のように軌道本体は大変水はけがよいこと、バラスト軌道であり、冬季間を通じて大量の散水と雪解け水を受ける越後湯沢駅ではこのような事態が生じないことに注意して検討する必要がある。同様に散水を実施する区間でありながら、散水量に制限を受ける東海道新幹線の関ヶ原一帯は盛土区間、越後湯沢駅周辺はコンクリート製の高架橋である。

**その他**
 1960年代に学生運動が激化した際には、投石の材料調達先としてバラスト軌道が利用されたことがある。

**脚注**

**参考文献**
 Citation|和書|author=久保田博 |author-link=久保田博 |title=鉄道工学ハンドブック |publisher=グランプリ出版 |year=1995 |isbn=4-87687-163-9 

**関連項目**
 鉄道路線- スラブ軌道- 弾性枕木直結軌道- 直結軌道- TC型省力化軌道- ラダー軌道- マルチプルタイタンパー- 噴泥
シティー・マネージャー制

シティー・マネージャー制は（シティー・マネージャーせい、the Council-manager government）は、アメリカ合衆国などの国で採用されている地方行政システムのひとつ。
シティー・マネージャー（City Manager）は支配人などと訳され、このようなシステムは議会－支配人型と呼ばれることもある。市支配人制（ししはいにんせい）などとも称される。シティー・マネージャー制でも市長は別に存在するが、この制度での市長は市の代表としては儀礼的用務を務めるのみであることが多い。

**機構**
アメリカ合衆国の地方の機構は、市長制（市長・議会制、Mayor-Council Form）、委員会制（Commission Form）、シティー・マネージャー制（議会マネジャー制、Council-Manager Form）の3類型に分けられることが多い。それぞれ市長－議会型、評議会型、議会－支配人型と呼ぶこともある。
シティー・マネージャー制は市長制、委員会制に次いで20世紀初頭に登場した。市長制とは異なり委員会制やシティマネジャー制は、市政の権限が分割されていない特徴がある。
シティー・マネージャー制にも有権者が直接選挙する議会があるが、5～9人程度の少数であることが多い。市長も置かれているが、多くの場合、市長は議会で議員の中から選ばれており議会を主宰する議長の地位にある（直接公選の首長を置く例もある）。
シティー・マネージャーは専門的行政官として議会から任命される職で、議員とは異なり政治家ではなく行政の専門家である。議会の議決した事項の執行、全行政部局の指揮監督、議会への助言、予算案の作成と執行、議会に対する財政状況報告、人事など大きい権限をもつが、議会の意向に沿わない場合には議会によって罷免される。

**日本における導入の可能性**
大日本帝国憲法時代の町村制における町村長は名誉職で、町村議会によって選任され議会議長を兼任しており、シティー・マネージャーと似ていた。日本国憲法第93条では首長を直接選挙で選ぶこととなっているので、現代の日本におけるシティー・マネージャー制の導入は難しいとされている。例えば、埼玉県志木市は構造改革特区構想として議員のなかからシティーマネジャーを選出する制度の導入を求めたが、憲法に抵触する恐れがあるとして実施は見送られた。ただしシティー・マネージャー制を導入しているアメリカの自治体でも直接選挙で市長を選出している例があるので日本でも導入は可能とする意見もある。

**脚注**

**関連項目**
市長・議会制
*市町村長
*政策科学

**外部リンク**
 日本版シティマネージャー（仮称）派遣制度
category:アメリカ合衆国の行政
一身専属

一身専属（いっしんせんぞく）とは、民法で用いられる法律用語。権利又は義務が特定人に専属し他の者に移転しない性質をいう。このような性質を有する権利を一身専属権、義務を一身専属義務という。
前者は、慰謝料請求権のような行使上の一身専属権と、扶養請求権（b:民法第881条）のような帰属上の一身専属権とに分けられる。
他の者に移転しない性質を持つことから、一身専属権は譲渡や相続の対象にならず、差押えすることもできない。

**関連項目**
朝日訴訟

**出典**
加藤雅信『新民法体系Ⅴ（第2版）事務管理・不当利得・不法行為』（2005年、有斐閣）
*二宮周平『家族法』（1999年、新世社）
ツグミマイコドリ属

ツグミマイコドリ属（つぐみまいこどりぞく、学名 Schiffornis）は、鳥類スズメ目ハグロドリ科の1属である。

**系統と分類**
かつてはマイコドリ科に含められることもあった。
旧来のハグロドリ科の中では最初に分岐し残りのハグロドリ科と姉妹群だとされた。Sibley & Ahlquist (1990) では、単型のツグミマイコドリ族 Schiffornithini に分類され、残りのハグロドリ亜科（ハグロドリ科に相当）ガ分類されたハグロドリ族と姉妹群だった。ただしその後、近縁と判明した多くの属がハグロドリ科に移されたため、現在はそのような系統関係にはない。
系統樹はToLより。

**種リスト**
国際鳥類学会議 (IOC)による。3種からなる。
*Schiffornis major, Greater Schiffornis, アカチャツグミマイコドリ
*Schiffornis turdina, Thrush-like Schiffornis, ツグミマイコドリ （S. turdinus、5種に分割する説がある）
*Schiffornis virescens, Greenish Schiffornis, ミドリツグミマイコドリ

**出典==
白丸駅

白丸駅（しろまるえき）- 白丸駅 (東京都) - 東京都西多摩郡奥多摩町にある東日本旅客鉄道（JR東日本）青梅線の駅。- 白丸駅 (石川県) - 石川県鳳珠郡能登町にあったのと鉄道能登線の駅。
フェアリー (ゲーム)

フェアリー (Fairy) とは、本流と異なる変則ルールで行うゲームやそのルールを指す。基本的には任意のゲーム類とそのルールに関して適用可能な概念であるが、チェスなど二人零和有限確定完全情報ゲームに多い、本流ルールが確立しており通常はほぼそのルールで遊ばれるゲームについて言い、麻雀のようにローカルルールの類が多数あり、それらのいくつかを適用して遊ぶのが通常であるゲームについてはあまり言わない。代表的な具体例としては、世界的には「フェアリーチェス」が代表的であり、日本ではそれに加えて変則詰将棋が「フェアリー詰将棋」として代表的で、それらを指して単に「フェアリー」とすることも多い。

**フェアリーの例**
指しチェスにおいては、駱駝、飛蝗などの特殊な動きをするフェアリーコマの導入、異なる初期配置などが存在する。
また、チェス・プロブレムでは、上記のルールにあわせて、特にメイトを目的としないチェスを用いたパズル全般もフェアリーと呼ばれる。他に、基本的には通常のプロブレムのルールの上で、その盤面にどのようにして到達したかを求めるレトログレード解析による解法を主な趣向としたレトロプロブレムもまた、フェアリーとして独立した一分野として多数の作品が発表されている。
詰将棋においては、ばか詰（協力詰）、自殺詰、特殊コマ導入、安南ルール、天竺ルールなどがある。詰将棋雑誌の『詰将棋パラダイス』には、「フェアリーランド」というフェアリー専門のコーナーが存在する。1年で最も優れたフェアリー作品に与えられる賞は「妖精賞」という名称である。詳細はフェアリー詰将棋を参照。また詰将棋以外のフェアリー将棋関係については変則将棋や将棋類の一覧の記事を参照のこと。

**注釈**

**外部リンク**
  フェアリー詰将棋のホームページ - 数々のフェアリー詰将棋作品で著名な神無一族による
友江駅

友江駅（ともええき）は、岐阜県大垣市友江一丁目にある、養老鉄道養老線の駅。

**歴史**
 1913年（大正2年）7月31日：養老鉄道（旧）養老 - 池野間開通時に開業。 - 1922年（大正11年）6月13日：合併により揖斐川電気の駅となる。 - 1928年（昭和3年）4月6日：鉄道事業譲渡により養老電気鉄道の駅となる。 - 1929年（昭和4年）10月1日：合併により伊勢電気鉄道養老線の駅となる。- 1936年（昭和11年）5月20日：分離譲渡により養老電鉄の駅となる。- 1940年（昭和15年）8月1日：合併により参宮急行電鉄の駅となる。- 1941年（昭和16年）3月15日：大阪電気軌道との合併により関西急行鉄道の駅となる。- 1944年（昭和19年）6月1日：南海鉄道（南海電気鉄道の前身）との合併により近畿日本鉄道の駅となる。- 2007年（平成19年）10月1日：近畿日本鉄道からの経営分離により養老鉄道（新）の駅となる。

**駅構造**
ホーム（2021年10月）
単式・島式の複合型2面3線のホームを持つ行違い可能な地上駅。駅員無配置駅であり駅舎も設けられていない。直接単式の下りホーム側にある出入口から構内に入ることになる。島式の上りホームへは大垣寄りの構内踏切でのみ連絡しており、上りホーム側の出入口はない。
なお、島式ホームの片側（3号線）は架線と信号機が撤去されているため、現在は事実上2面2線のみを使用している。

**のりば**
※案内上ののりば番号は設定されていない。- 上記に記した番号は運転指令上の号線番号である（単式ホームが1号線、島式ホームが2・3号線にあたる）。1号線が下り本線、2号線が上り本線、3号線が上下副本線である。
3番線ホームは貸切時にしか使われない為、ホームに柵が設置され、3番線の架線は撤去されて3番線のみ使用を廃止した。

**利用状況**
友江駅の利用状況の変遷を下表に示す。- 輸送実績（乗車人員）の単位は人であり、年度での総計値を示す。年度間の比較に適したデータである。- 乗降人員調査結果は任意の1日における値（単位：人）である。調査日の天候・行事等の要因によって変動が大きいので年度間の比較には注意を要する。- 表中、最高値を赤色で、最高値を記録した年度以降の最低値を青色で、最高値を記録した年度以前の最低値を緑色で表記している。

**駅周辺**
 宝光院（左目不動） - 北西1km 毎年2月3日に節分会はだか祭りが行われる。- 多芸島永寿寺 - 西0.8km。- 野口聚楽寺 - 西1km。- 輪中館・輪中生活館（大垣市日新地区センター） - 北0.2km。- 大垣友江郵便局- 西美濃農業協同組合（JAにしみの）多芸島支店- 大垣市立日新小学校- 岐阜県立西濃高等特別支援学校

**デマンドバス**
 養老町オンデマンドバス
 友江駅と養老町内を結ぶバス。利用には事前に利用者登録が必要。

**隣の駅**
 養老鉄道
 ■養老線
: 大外羽駅 - 友江駅 - 美濃青柳駅

**脚注**

**関連項目**
 日本の鉄道駅一覧
巴川駅

巴川駅（ともえがわえき）は、かつて茨城県鉾田市借宿にあった鹿島鉄道鹿島鉄道線の駅（廃駅）である。2007年（平成19年）4月1日、鹿島鉄道線の廃線に伴い廃止となった。

**歴史 == - 1929年（昭和4年）5月16日：鹿島参宮鉄道の駅として開業。- 1965年（昭和40年）6月1日：鹿島参宮鉄道と常総筑波鉄道が合併して関東鉄道が発足。同社鉾田線の駅となる。- 1979年（昭和54年）4月1日：鉾田線が鹿島鉄道に分社化、鹿島鉄道の駅となる。- 2007年（平成19年）4月1日：廃止。

**駅構造**
島式ホーム1面2線を有する地上駅であり、無人駅であった。出口はホームの北側に位置しており、ホームから出口への移動には、構内踏切を利用した。また、ホーム上には待合室が設置されていた。

**駅周辺**
出口側に数軒の住宅からなる集落がある。線路を挟んだ反対側は、のどかな田園風景が広がる。なお、ダイヤグリーン倶楽部は当駅からやや離れた所にある。- 借宿簡易郵便局 - 徒歩約9分- 借宿神社- 吉祥寺（金銅大仏）

**隣の駅**
 鹿島鉄道
 ■鹿島鉄道線
: 借宿前駅 - 巴川駅 - 坂戸駅

**脚注**

**関連項目**
 日本の鉄道駅一覧- 廃駅- 仮面ライダー響鬼 - 登場人物が下車する駅のロケ地。
電気安全環境研究所

一般財団法人電気安全環境研究所（でんきあんぜんかんきょうけんきゅうじょ、Japan Electrical Safety & Environment Technology Laboratories、JET）は、電気製品の第三者認証や、検査、EMC試験、調査および研究などを行う一般財団法人。以前は経済産業省原子力安全・保安院所管。

**概要**
1963年2月に財団法人日本電気協会電気用品試験所として設立され、通商産業省工業技術院電気試験所から安全試験業務を引き継ぎ、公的に義務づけられていた「甲種電気用品の型式認可試験」などの業務を行っていた。1995年7月に規制緩和政策により「乙種電気用品〒マーク」の廃止に伴い、電気製品の自主的安全認証「JET認証マーク」に移行した。

**沿革**
 1963年（昭和38年）2月
** 財団法人日本電気協会電気用品試験所 設立
** 通商産業省工業技術院電気試験所から安全試験業務移管- 1965年（昭和40年）4月 - 財団法人日本電気用品試験所に改称- 1997年（平成9年）9月 - 財団法人電気安全環境研究所に改称- 1999年（平成11年）6月 - EMC試験センター開設- 2008年（平成20年）7月 - 電磁界情報センター開設- 2011年（平成23年）4月
** 研究事業センター開設
** 一般財団法人へ移行- 2013年（平成25年）5月 - 電波法上の登録証明機関となる。技術基準適合証明及び工事設計認証の業務を開始。

**事業**
 電気用品等に関する試験、検査及び認証、情報の収集及び提供- 電気用品等に関する調査および研究- 工業標準化法に基づく検査- 管理システム等に関する審査、登録

**外部リンク**
  電気安全環境研究所-  電磁界情報センター
エーゲ航空

エーゲ航空（Αεροπορία Αιγαίου, Aegean Airlines）はギリシャ最大の航空会社。

**概要**
ギリシャ初の民営航空会社。
「Aegean」とはアジアという意味である。派生的にアジアの海であるエーゲ海をも意味する。加盟しているスターアライアンスでは、エーゲ航空と表記されている。
2010年6月30日、世界的な航空連合であるスターアライアンスに加盟した。
航空券の座席予約システム（CRS）は、アマデウスITグループが運営するアマデウスを利用している。

**歴史**
ギリシャで1987年にAegean Aviationとして設立。その後1999年にAegean Airlinesとなる。2004年には、ギリシャ国内13都市、ギリシャ国外8都市に就航していた。2009年5月に航空連合スターアライアンスの加盟が承認され、2010年6月30日に正式に加盟した。2010年2月、オリンピック航空との合併に合意し、新社名は「オリンピック航空」となる予定であった。しかし2011年1月26日に、欧州委員会はこの合併を認めないことを決めた。
その後、2013年10月に再度オリンピック航空買収に合意。オリンピック航空はエーゲ航空の傘下となり、合併後もそれぞれのブランド名で運行を続けている。現在はギリシャで最大の航空会社である。

**保有機材**
ファイル:Aegean Airlines Airbus A320-232 SX-DVG (25857537890).jpg|エアバスA320-200
ファイル:SX-DVO (29098386608).jpg|エアバスA321-200

**過去の運行機材**
エアバスA319-100
*ATR 72-202/500
*アブロ RJ100
*ボーイング737-300/400
ファイル:Airbus A319-132(LR), Aegean Airlines JP7284428.jpg|エアバスA319-100
ファイル:ATR 72, Aegean Airlines JP58938.jpg|ATR 72
ファイル:BAE Systems Avro 146-RJ100, Aegean Airlines AN0344066.jpg|アブロRJ100
ファイル:Boeing 737-300 Aegean SX-BGW.jpg|ボーイング737-300（デュッセルドルフ）

**コードシェア**
2014年5月現在、以下の航空会社とコードシェアを行っている。
太字はスターアライアンス加盟会社
*ルフトハンザドイツ航空
*TAPポルトガル航空
*ブリュッセル航空
*ユナイテッド航空
*シンガポール航空
*スカンジナビア航空
*S7航空
*エティハド航空

**受賞歴**
2009年 – Skytrax Top Regional Airline in Europe
*2011年 – Skytrax Top Regional Airline in Europe
*2012年 – Skytrax Top Regional Airline in Europe
*2013年 – Skytrax Top Regional Airline in Europe

**マイルズ＋ボーナス**
2014年11月24日より以前のマイルズアンドボーナスから内容の変更があり、名称もマイルズプラスボーナスと変更された。
かつてはスターアライアンスの上位ステータス取得ハードルが低い事で知られたが、ルール改編によりその状況も変わった。
シルバーティアになるためには、12ヶ月以内にエーゲ航空またはオリンピック航空に2回かつ12000マイルの獲得をするか、12ヶ月以内に24000マイルの獲得が必要。(スターアライアンスシルバー)、ゴールドティアになるには12ヶ月以内にエーゲ航空またはオリンピック航空に4回かつ24000マイルの獲得をするか、12ヶ月以内に48000マイルの獲得が必要(スターアライアンスゴールド)となる。
これらのステータスを維持するためには、シルバーティアは12ヶ月以内にエーゲ航空かオリンピック航空に2回搭乗し、かつ8000マイルを獲得すること、または12ヶ月以内に16000マイルを獲得すること、ゴールドティアは12ヶ月以内にエーゲ航空かオリンピック航空に4回搭乗し、かつ12000マイルを獲得すること、または12ヶ月以内に24000マイルを獲得することが条件となっている。

**出典・脚注**

**外部リンク**
  エーゲ航空 - Star Alliance- Aegean Airlines