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効用

効用（こうよう、utility）とは、経済学（ミクロ経済学）の基本的概念であり、各消費者が財やサービスを消費することによって得ることができる満足の度合いのこと。

**選好関係と効用関数**
を消費集合（消費者の選択肢の集合）とする。選好関係（preference relation）とは、上の関係のことを言う。効用関数とは、を定義域とする実数値関数のことを言う。効用関数の値のことを効用と言う。選好関係と効用関数について、とが同値であるとき、はを表現すると言うp=14。これは、選好関係のもとでの、選択肢についての好みの順が、選択肢の効用の大小で表されることに他ならない。
選好関係から導かれる無差別関係は、この選好関係を表現する効用関数の核と一致する。これらの同値関係のもとでの同値類を無差別曲線と言う。無差別曲線は、効用関数の等高線でもある。

**基数的効用と序数的効用**
効用の解釈として、基数的効用（cardinal utility）と序数的効用（ordinal utility）とがある。前者が効用の水準に意味があるとするのに対して、後者は各選択肢の効用の大小にのみ意味があるとする点で異なる。両者の違いは、これは効用の可測性の問題として、効用の概念の発生当初から議論の対象であった。現在では、特定の選好関係を表現する効用関数が無数に存在することが知られており、効用の序数的情報のみが問題とされるようになったpp=151-155。

**期待効用**
期待効用理論はリスクを伴う意思決定において、効用関数を定義する。
1713年、ニコラス・ベルヌーイは「サンクトペテルブルクのパラドックス」と呼ばれる意思決定問題によって期待値理論の矛盾を指摘した。ダニエル・ベルヌーイは1738年に発表した論文の中で、リスク回避的な意思決定においては損益の金額そのものの期待値ではなくその金額の対数関数で得られる効用の期待値を判断基準とすることでこのパラドックス問題の合理的解決が可能であることを示した。
1944年、ジョン・フォン・ノイマンとオスカー・モルゲンシュテルンの共著による『ゲーム理論と経済行動』が出版された。彼らはゲーム理論を体型化する中でD・ベルヌーイによる効用関数の理論を発展させ、期待効用理論を定義づけた。

**厚生主義**
個人の効用に関する情報に基づいて社会全体の望ましさを評価する倫理学や政治哲学の立場は厚生主義と呼ばれる。以下は厚生主義に基づく規範的な基準の例である。
 パレート効率性 : ある集団において、少なくとも1人の効用を改善でき、誰の効用も悪化させないような資源配分の改善はパレート改善といわれ、もはやパレート改善の余地のない状態はパレート最適といわれるpp=58-61。
 マキシミン原理 : 最も不遇な人の効用を可能な限り高めるべきであるという基準。効用の序数性と矛盾しないために選好に基づいたPS福祉指標が用いられる。米国の政治哲学者ジョン・ロールズが提唱し、アマルティア・センら数理経済学者によって体系化されたpp=136-140。
 無羨望性 : 資源配分において、どの個人も自分の分配分を他人の分配分よりも悪くないと自分の選好によって評価するとき、これを「消費に関する選好順序に基づく無羨望配分」と呼ぶp=106。

**労働価値説と効用価値説**
古典派経済学およびマルクス経済学は財の価格が供給側（企業）の労働投入量のみによって決定されるという「労働価値説」（客観価値説）を採用していた。これに対して、限界革命を経て誕生した新古典派経済学は財の需要側（家計）の限界効用と供給側（企業）の限界費用の相互関係によって商品の価格が決定されるというアプローチを取った。とりわけカール・メンガーを祖とするオーストリア学派の主張は、「労働価値説」と対比的に「効用価値説」（主観価値説）とも呼ばれる。

**他概念との関係**

**便益**
便益（benefits）は効用の金銭的表現である。すなわち消費者が財を消費して得られる主観的な満足を金銭換算して表現した値である。しばしば支払意志額をもって表現される。
費用便益分析では効用と費用を定量比較するために、効用を便益で表現（=貨幣表現）したうえで費用との比較をおこなう。

**出典**

**参考文献**
 Citation |和書 |title=ミクロ経済学の力 |last=神取 |first=道宏 |author-link=神取道宏 |year=2014 |publisher=日本評論社 |isbn=9784535557567- Citation |和書 |title=ミクロ経済学 |last=奥野 |first=正寛 |author-link=奥野正寛 |year=2008 |publisher=東京大学出版会 |isbn=978-4130421270- Citation |和書 |title=ミクロ経済学 |last=奥野 |first=正寛 |last2=鈴村 |first2=興太郎 |year=1985 |publisher=岩波書店 |series=岩波モダンエコノミックス |volume=1 |isbn=4000043218 |author-link1=奥野正寛 |author-link2=鈴村興太郎- isbn=978-4-00-500688-5
利潤最大化

利潤最大化（りじゅんさいだいか、profit maximization）とは、正則な経済学において仮定される、企業の行動基準である。
経済学では一般に、企業は以下の式で求まる利潤を最大化するように行動すると仮定する。
利潤 = 収入 - 費用 = 財価格×生産量 - 費用
つまり、

ここで、生産量は生産関数、費用は費用定義式で置き換えている。また、- Πは利潤- L は労働- K は資本- F (L ,K )はL ,K という生産要素で与えられる生産関数- w ,r は労働と資本それぞれの生産要素に費やす単位あたりの要素価格- p は価格で、生産量F の関数
である。
またこの場合は二つの生産要素、資本と労働を仮定しているが、要素はこの限りではない。このようなとき、この式をそれぞれの要素に対して偏微分したものが、利潤最大化における条件式となる。
あと１単位生産を増やすことによる利潤の増加と、その生産増のための費用の増加が一致する水準にて生産する時、利潤は最大化される。

**注意点**
現実の企業や経営者の行動というのは、必ずしも利潤の最大化を基準とはしていない。利潤を度外視し売上高を最大化することを目指す企業もかつて多かった。また、反対に、利潤はきわめて小さくてかまわないとし、社会的貢献を目指す企業もあることは知られている。ただし、参入障壁が無い産業においては、プラスの利潤の存在は新規参入者を招き、各企業の利潤を減少させることになる。利潤がプラスである限りこれは続くので、その結果、長期的には最大限に利潤を求めた場合ですら企業の利潤はゼロとなり、利潤最大化を目指さない場合はマイナスとなる。つまり、利潤の最大化を目指さない企業というものは、何らかの参入障壁を形成しているか、あるいは政府などからの補助を受けているかでなければ存続できない。これらは一般に社会厚生を損ねる要因となる。利潤最大化を目指さない企業が存在し得る制度が、社会的に望ましいものなのかについては、そのような点も踏まえて判断する必要がある。
巨視的には、利潤最大化という仮定に基づいたモデルは、利潤最大化を目指さない企業を含む、経済主体としての企業全体についてもよい説明力を持っているが、利潤最大化を目指さない企業にスポットを当てた分析をする時には、利潤最大化以外の目的を持った行動を記述するモデルを用いることが必要となる。一般に、仮定が非現実的な点だけを以てして、分析を批判する行為は非生産的である。たとえば物理学において、「質点というものは非現実的だから質点を用いたモデルには意味がない」という人はいないであろう。質点を用いてはうまく説明できない事象を扱う時になって、剛体や連続体などのより現実に近いモデルを導入すればよい。モデルから得られる知見に大差が無いにもかかわらず、むやみに現実に近い仮定をおくことは、徒に複雑化してモデルの見通しを悪くするだけである（モデリング (科学的)も参照）。

**関連項目**
利潤
機会費用

機会費用（きかいひよう、opportunity cost）とは、時間の使用・消費の有益性・効率性にまつわる経済学上の概念であり、ある経済行為を選択することによって失われる、他の経済活動の機会のうちの最大収益をさす経済学上の概念。最大利益を生む選択肢以外を選択する場合、その本来あり得た利益差の分を取り損ねていることになるので、その潜在的な損失分を他の選択肢を選ぶ上での費用 (cost) と表現している。
会計学上では、ある意思決定をしたために行えなかった投資機会のうち、得ることができなかった最大の利益額のことである。
似た概念として、機会損失 (opportunity loss) があるが、機会費用 (opportunity cost) が「ある選択を実行する」（ことで他の選択が実行できなかった）ことで生じる・生じた架空の費用・損失 (loss) を表現する積極的概念なのに対し、機会損失は単に（ある行為を）「実行できなかった・実行し損ねた（やり損ねた）」ことで生じる・生じた架空の損失を表現する消極的概念であり、ややニュアンスが異なる。
会計学上では、最善の意思決定をしなかったために失った利益額のことである。
法学における類似概念として、逸失利益があるが、こちらも機会費用よりは機会損失に近い概念である。

**概要**
機会費用は、希少性（使いたい量に対して使える量が少ないこと）によって迫られる選択に際して生じる。「そのことをすると、他のことがどれだけ犠牲になるか」計算するものを機会費用（機会コスト）と呼ぶ。つまり、一つのことをすると、もう一つのことをするチャンスがなくなることである。機会費用の概念の応用としては、比較優位があり、相手より少ない機会費用を有することを意味する。この比較優位を有する財の生産に特化すること（分業）で、全体的なアウトプットを増大させることができる。

**経済学上の費用**
例えば、大学進学の機会費用とは、進学せずに就学期間中働いていたら得られたと考えられる利益である。大学進学の場合、会計上あらわれる費用は、大学進学のための学費などで、就学期間中働いていたら得られたと考えられる利益は会計学上は費用には入らない。しかし、経済学上の費用とは、会計学上の費用に機会費用を足したものとなる。通常、経済学において合理的な行動とは、会計学上の費用ではなく経済学上の費用にもとづいたものと考えられている。
時間に対する機会費用がゼロでない限り、なにかしらの費用が発生する。時間の機会費用が高い人は、割引のために列に並んだりはしない。時間当たりの機会費用が小さい人は、通常価格では買わないことが多い。
ベンジャミン・フランクリンは、「時間は貨幣」すなわち「時は金なり」という格言で、経済学のいう機会費用の考え方を表現している。
たとえば、100万円儲かったとき、別のやり方なら150万円儲かったというとき、50万円が機会費用である。

**その他の実例**
例えば、ネットワーク商法などで会員をあつめる場合、「サイドビジネスで月に何万円収入が増えるから、儲かります」という売り文句がつかわれる。しかしサイドビジネスにおいて、会計学上の収支として「儲け」が出たとしても、機会費用を考慮した経済学上の費用においても「儲け」が出るかどうかは別の問題である。
もし、経済学上の費用においては、サイドビジネスに時間がとられるのなら、その間の労働の機会費用を考慮にいれなければならない。もし、時給計算で就業可能な別のアルバイトよりもサイドビジネスが劣っているとすれば、サイドビジネスによる収入増加は労働による機会費用をかならず下回る。
また、本業のほうで疲労した後に時間を割くから余暇は希少になり、余暇の価値はサイドビジネスをしない場合より大きくなるだろう。もし、この犠牲となる余暇の価値をこえる収入がサイドビジネスによってもたらされないのならば、サイドビジネスは経済学上の収支としては損である。
この場合、個人の選択として合理的なのは、セールストークの会計学上の費用にもとづいて行動することではなく、経済学上の費用にもとづいて行動することである。このことは、合理的な選択にあたっては機会費用を考慮に入れる必要があることを示している。

**脚注**

**関連項目**
 比較優位- トレードオフ- オリンピック

**外部リンク ==
自由財

自由財（じゆうざい）とは、財の一種で、稀少性がなく、人間の欲している総量（価格がゼロのときの需要量）よりも、それが自然や環境に存在している総量（供給量）の方が、遙かに上回っている財のことである。
自由財は、その特徴として、人間の欲している総量以上に存在しているので、価格はゼロとなり、対価を払うことなく消費可能である。自由財の例として、空気、海水、砂などがある。

**関連項目**
経済財
タンネンベルクの戦い

タンネンベルクの戦い（タンネンベルクのたたかい）- タンネンベルクの戦い (1410年) - 1410年7月15日、リトアニア大公国・ポーランド王国連合軍とドイツ騎士団の間で行われた戦闘。- タンネンベルクの戦い (1914年) - 1914年8月に起きた、ドイツ帝国とロシア帝国の会戦。
限界代替率

限界代替率（げんかいだいたいりつ、MRS: Marginal Rate of Substitution）とは、ミクロ経済学において、2つの財を想定した時の主観的交換比率をいう。例えば、ある財 X, Y を想定し、X の数量をx 、Y の数量をy として、x を1単位増加させたときに効用を一定に維持するために必要なy によって表される。これは、X-Y 平面上における無差別曲線の接線の傾きの絶対値と同じである。また、財 X の限界効用を財 Y の限界効用で除したものでも表すことができる。
なお、効用関数の代わりに生産関数を用いて同様に限界代替率を定義することもあり、新古典派経済学ではこの限界代替率が逓減すると仮定する。

**数学的表現**
効用関数がで表されるとき、限界代替率は
 
で表される。ここで、ux , uy はu をx またはy で偏微分したものである。
 導出
u をx , y で全微分すると、
 
を得る。無差別曲線上では効用u は変化しないのでdu = 0 である。したがって次式が得られる。
 

**参考文献 ==
竜飛定点

竜飛定点（たっぴていてん）は、青森県東津軽郡外ヶ浜町字三厩龍浜（みんまやたつはま）にある、北海道旅客鉄道（JR北海道）北海道新幹線・海峡線青函トンネル内に設置された保守・避難施設である。

**概要**
青函トンネルにおける非常時の旅客避難所および保線基地、トンネルの維持に必要な各種機械類の設置を目的として青森県側の海底部（海面下135.0m）に設置された。
1988年（昭和63年）3月13日の海峡線（津軽海峡線）開業当初は竜飛海底駅（たっぴかいていえき）として北海道側の吉岡海底駅（吉岡定点）とともに、海底駅見学整理券を持った見学者のみが利用できる駅として旅客営業も行われた。
基本的に当駅見学者のみの利用であり、地上から駅を利用することは不可能であった。青函トンネル記念館からは駅施設につながる体験坑道の見学が現在も可能だが、プラットホームへ行くことはできない。
北海道新幹線の工事進捗に伴い、見学者向けの停車および見学コースの営業は2013年（平成25年）11月10日をもって取りやめられ、最後の土日となる11月9日・10日には函館支社によるツアーが企画された。その後当駅は2014年（平成26年）3月15日をもって、正式に廃止され、引き続き保守・避難施設として運用されている。

**旅客営業時の見学コース**
見学コースは青函トンネル記念館が道路冬季閉鎖のため閉館している毎年11月上旬から翌年4月下旬を除いて設定されていた。
当初「竜飛海底駅見学コース」が設定され、「竜飛記念館コース」（当駅と青函トンネル記念館見学）が追加、のちに一本化された。見学者は青函トンネル竜飛斜坑線を使って青函トンネル記念館に上がった際に、復路のケーブルカーの出発時間までなら記念館の外に出ることも可能であった。

**歴史**
 1988年（昭和63年）3月13日：北海道旅客鉄道（JR北海道）海峡線（津軽海峡線）の開業に伴い、竜飛海底駅（たっぴかいていえき）として開業。
** 当時は一部の快速「海峡」のみ停車し、特急「はつかり」は通過していた。- 1990年（平成2年）7月：天皇明仁及び皇后美智子（いずれも当時）が竜飛海底駅を視察。- 2002年（平成14年）12月1日：東北新幹線の盛岡駅 - 八戸駅間開業に伴うダイヤ改正を実施。快速「海峡」が廃止され、津軽海峡線の普通列車が消滅したことに伴い、特急「白鳥」・「スーパー白鳥」（「はつかり」から改称）のみの停車となる。- 2013年（平成25年）11月11日：休止駅となり、全ての列車が停車しなくなる。なお、10日まで停車していた列車の所要時分に変化はなかった。- 2014年（平成26年）3月14日：竜飛海底駅が廃止。- 2015年（平成27年）4月3日：青函トンネル内を走行していた特急「スーパー白鳥34号」の車両下で発煙する事故が発生し、乗客・乗員が竜飛定点を経由して地上へ避難する。青函トンネル開業後初めて、乗客の避難に使用される。- 2016年（平成28年）
** 2月19日：災害時の非常連絡手段としてNTTドコモが構内で携帯電話サービスを提供開始。
** 3月26日：北海道新幹線の新青森駅 - 新函館北斗駅間開業に伴い、当定点を含む海峡線の新中小国信号場 - 木古内駅間の82.1km区間が三線軌条（標準軌1,435mm・狭軌1,067mm）による新幹線・在来線の共用区間となる。。

**駅構造**
相対式ホーム2面2線を持つ地下駅であり、待避線などは設置されておらず、列車の待避などはできなかった。休止される直前は特急「白鳥」・「スーパー白鳥」のうち2往復のみが停車していた。
本線に設置されていたプラットホームは在来線規格で、幅は84cmと非常に狭いものだった。これは、避難用に新幹線規格の状態で設置された従来のホームと在来線列車との間には隙間があり、在来線列車とホームの間で転落する危険があるとの判断から、海底駅見学開始時に運輸省からの指導によってそれらを埋めるために設置されたものであった。駅の廃止後は新幹線車両の通過に支障を来すため、撤去された。
旅客扱いをする特急「白鳥」・「スーパー白鳥」では2号車のドアを非常ドアコックで開閉する、珍しい駅であった。なお、快速「海峡」が運転されていた頃は函館行1号車、青森行12号車のみ開き、その他は締め切り（ドアカット）されていた。

**駅周辺**
 横取基地
 保守用車両の待避・留置場所および資材の搬入口として設置された。当初は上り線側のみの使用となっており、新幹線建設に伴い下り線側にも整備される予定である。
 避難所
 列車火災や停電などの際に、旅客が一時的に避難する場所として設置され、約1,000人を収容可能である。300人が座れるベンチのほか、簡易トイレ、公衆電話が設置されている。海底駅だった頃には、見学者向けに青函トンネルの概要や建設時の様子を伝えるパネルなどが設置されていた。
 鋼索斜坑
 記念館駅と体験坑道駅（海面下140m）を結ぶケーブルカー「もぐら号」（青函トンネル記念館青函トンネル竜飛斜坑線）が通る斜坑で、距離は778mである。上記休館期間を除き旅客輸送を行っている。また、斜坑には階段が併設されており、竜飛海底駅のある位置から地上まで2,247段ある。

**隣の施設**

 北海道旅客鉄道（JR北海道）
 ■ 北海道新幹線（海峡線共用区間）
: 奥津軽いまべつ駅（海峡線は待避設備のみ）- （竜飛定点） - （吉岡定点） - （湯の里知内信号場） - （木古内分岐部） - 木古内駅

**脚注**

**注釈**

**出典**

**関連項目**
 青函トンネル- 吉岡定点 - 旧・吉岡海底駅- 青函トンネル記念館青函トンネル竜飛斜坑線 - 体験坑道駅と接続していた- 日本の鉄道駅一覧

**外部リンク**
  竜飛海底駅 - 北海道旅客鉄道-  青函トンネル記念館 - 公式サイト
*海底駅人気　青函トンネル内、３月廃止で（朝日新聞社提供、2013年11月2日公開）
限界効用

限界効用（げんかいこうよう、marginal utility）とは、財（モノ、およびサービス）を1単位追加して消費することによる効用（財から得られる満足度）の増加分のこと。ミクロ経済学の消費者理論で用いられる概念である。
「限界」の意味については限界 (経済学)を参照のこと。

**数学的定義**
を消費集合とし（は自然数）、を効用関数とする。財の限界効用とは、財の消費量についての効用関数の偏微分のことを言う。ある財について、その消費量を少し増やしたときの、消費量の増加に対する効用の増加の比を表している。
序数的効用の立場（効用には順序関係のみが存在し、量や加減乗除の演算が定義できないという立場）からは、効用の増加分が計算できないため、限界効用は意味を持たないことになる。序数的効用の立場では、効用関数はではなく、ただしは順序集合として定義されるため、効用の差や和は定義されない。便宜的に効用関数の値域を実数とする場合もあるが、それは「順序集合としての実数」であって、効用の差や和を計算することは許されない。効用の差や和を許す立場を、基数的効用と言う。
そもそも、「限界」の議論に、序数的効用の立場を持ち込むことは前提を否定する行為である。

**限界代替率との関係**
財で測った財の限界代替率は、財の限界効用と財の限界効用の比と等しくなる。すなわち、
である。
「序数的効用の立場からも、限界代替率は意味のある概念であり、限界効用自体は意味はないが、限界効用の比は意味を持つことになる」などということはなく、序数的効用であれば「限界効用の比」は定義も計算もできない。ただし、序数的効用の立場でも、「限界代替率」（財を微小に増加させ、財を微小に減少させ、元の状態と同じ効用になるようにする比率）は、と「限界効用の比」を介さずに定義可能である。

**効用最大化との関係**
単純な定数的予算制約下での効用最大化を考える。
財の価格を(定数)とし、を予算総額(定数)とした場合、
予算制約：
という条件付きでの効用最大化は、内点においては、
1円当たりの限界効用がすべての財で等しい
について、
が成り立つようにに予算配分し、消費した場合に達成される。
上記は連立方程式であるが、未知数は個に対し、
方程式は、予算制約が１個、限界効用の式が（、について言えれば、他の式は成立するため）実質的に個であり、通常は、解を一つに決定することができる。
なお、効用最大化の条件は、限界効用を使わず、限界代替率を用いて次のように表すこともできる。
について

**ゴッセンの法則**
財の消費量が増えるにつれて、その財の限界効用が小さくなることを限界効用逓減の法則、または、ゴッセンの第1法則という。
序数的効用の立場では、「限界効用」自体を否定する為、この法則は意味を持たない。（序数的効用の立場では、限界効用逓減の法則を説明できない。）
消費者が効用を最大化するとき、1円当たりの限界効用がすべての財で等しくなるように選択することを限界効用均等の法則、または、ゴッセンの第2法則とも呼ばれる。
「序数的効用の立場からも意味を持つ法則」である訳ではなく、序数的効用の立場では「限界効用」自体を否定し、定義も算出もできないとするため、この法則は意味をなさない。#効用最大化との関係で述べた内容である。

**限界効用逓減の法則が成立する理由**
限界効用逓減の法則が成立する理由は、「人が合理的に行動する」ことにある。
ある人が「宝物庫から何でも一つもらっても良い」という権利を与えられた時、その人が合理的であれば、その人はその宝物庫内で最も良いと思う物（効用の最も高い物）を取る。次に「もう一個、宝物庫から何でも一つもらって良い」となった場合、その人はその宝物庫に残った物の中で最も良いと思う物（効用の最も高い物）を取る。このため、
*１番目の物の効用≧２番目の物の効用
となる。同様に３番目、４番目を考えていけば、人が合理的に行動すれば、
*１番目の物の効用≧２番目の物の効用≧３番目の物の効用≧４番目の物の効用………
となり、「宝物庫から何か一つもらう権利」という同じ財を消費することで得られる効用は減少してゆく。
このように、限界効用逓減の法則は、「人が合理的に行動する」結果として成立する法則である。

**歴史**
限界効用理論には18世紀頃からの長い歴史があるが、限界効用理論の確立は1871年から1874年にかけてカール・メンガー、ウィリアム・スタンレー・ジェヴォンズ、レオン・ワルラスの3名により、相次いで独立に出版された著作による。
限界効用（および限界生産力など）の概念は、「marginal 限界」という新しい手法によって経済学と数学（微分）とを結びつけるとともに、それまでの労働価値説に代わる価値の根源に対する新しい考え方を提示して、経済学を発展させることになった。これらの経済学史上の変革を限界革命と呼ぶ。
しかしながら、効用関数が実在するのか、特に効用の大きさが数値（あるいは金額）として測定できるのか、ということ（可測性の問題）は、当初から議論の対象であり、効用理論のアキレス腱であった。
それに対して、ジョン・ヒックスの「価値の理論」によって、需要の決定で意味をもつのは複数の財の組合せにおけるそれぞれの効用の数値ではなく、複数の財の組合せのあいだの効用の大小関係（選好）であることが周知のこととなった。いいかえれば、同じ無差別曲線が描ける別の効用関数は同一の選好をあらわす。したがって、財の組合せに対して、同一の選好をあらわす効用関数は複数ある。たとえば、効用関数に対して、単調増加関数によって変換された効用関数は変換前の効用関数と同じ選好を表わす。
この点でいえば、たとえ限界効用が逓減しなくても、原点に凸な無差別曲線が描ければ、消費者理論においては問題はない。このことは消費者理論において、限界効用逓減と効用の数値が、つまり、効用の可測性の問題が無意味であることとして受け取られた。
しかしながら、ヒックスの業績がひろまる一方で、フォン・ノイマンとオスカル・モルゲンシュテルンが期待効用仮説をとなえ、経済学にふたたび基数的議論を復活させた。世界の事象が不確実なものであるとき、人々はある種の効用の期待値を最大化するように行動することが公理として提案された。すなわち、確率変数（くじ）が選択肢であるとするとき、確率変数上で定義される選好関係を表現する効用関数は、ある種の関数が存在して、という形をとる。この関数は、確率変数の各実現値の効用を表わすある種の効用関数と見ることができる。この期待効用仮説に従うとき、人々の不確実性への態度はの曲率に依存する。期待効用仮説では選好に中立的な変換は、増加関数一般ではなく、線形の増加関数についてしか成り立たない。この場合、限界効用が逓減すると同一の選好は、同じく限界効用が逓減する関数でしか表せない。要するに、は基数的である。ただし、確率変数上の選好を表現する効用関数は序数的である。

**出典**

**関連項目**
 効用- 限界効用理論- 限界非効用- サンクトペテルブルクのパラドックス
大平駅

大平駅（おおだいえき）は、青森県東津軽郡外ヶ浜町字蟹田大平（かにたおおだい）にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）津軽線の駅である。

**歴史**
 1958年（昭和33年）10月21日：日本国有鉄道の駅として開業。- 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により、東日本旅客鉄道の駅となる。- 2019年（令和元年）6月1日：蟹田駅の業務委託化に伴い、管理駅が青森駅に変更。- 2022年（令和4年）
** 8月3日：大雨により線路設備に被害が発生し、蟹田駅から三厩駅間が運休され、それに伴い当駅も運休となる。
** 8月22日：同区間で代行バスの運行が開始される。- 2024年（令和6年）10月1日：えきねっとQチケのサービスを開始。- 2027年（令和9年）4月：蟹田駅 - 三厩駅間の路線廃止に伴い廃止（予定）。

**駅構造**
単式ホーム1面1線を有する地上駅である。かつては島式ホーム1面2線であった。ホームの駅舎側に交換設備跡を利用した横取線があり、保線車両の車庫がある（ポイントは三厩側にある）。
青森駅管理の無人駅。
JR Tsugaru-Line Odai Station building.jpg|駅舎（2020年8月）
JR East Ōdai Station Waiting room, Aomori Pref 20231030.jpg|待合室（2023年10月）
JR East Ōdai Station Platform, Aomori Pref 20231030.jpg|ホーム（2023年10月）

**駅周辺**
 青森県道12号鰺ケ沢蟹田線- 大平簡易郵便局- 外ヶ浜町循環バス「山本精米所前」停留所- 北海道新幹線・海峡線大平分岐部（新中小国信号場構内扱い）
** 海峡線と北海道新幹線の実質的な分界点。当駅から青森方へ約300メートルの位置にあり、ホームから北海道新幹線・海峡線の高架橋が見える。- 大平山元I遺跡 - 世界遺産「北海道・北東北の縄文遺跡群」の構成資産。隣接地にガイダンス施設の「む～もん館」がある。

**隣の駅**
 東日本旅客鉄道（JR東日本）
 ■津軽線
: 中小国駅 - （新中小国信号場） - 大平駅 - 津軽二股駅

**脚注**

**関連項目**
 日本の鉄道駅一覧

**外部リンク**
 name=大平
ペラデニヤ大学

ペラデニヤ大学（ぺらでにやだいがく、පේරාදෙණිය විශ්ව විද්‍යාලය、பேராதனைப் பல்கலைக்கழகம்、University of Peradeniya）は、スリランカのキャンディに存在する国立大学である。1942年にセイロン大学として創設された。ペラデニア大学、ペーラーデニヤ大学とも。
1996年から2003年にかけて、日本の政府開発援助 (ODA) により、歯学部改善ならびに歯学教育プロジェクトが実施されている。

**組織**

**学部**
 農学部（Agriculture）- 医療衛生学部（Allied Health Sciences）- 教養学部（Arts）- 歯学部（Dental Sciences）- 工学部（Engineering）- 経営学部（Management）- 医学部（Medicine）- 理学部（Science）- 獣医・生物学部（Veterinary Medicine & Animal Science）

**大学院**
 農学大学院（Agriculture）- 理学大学院（Science）- 人文社会科学大学院（Humanities and Social Sciences）

**脚注**
a. none Table 2.1.1: Total student enrolment by faculty (pp.24), University Hand Book 2009 published by the University of Peradeniya publications (2010).
b. none Table 2.1.1: Total student enrolment by faculty (pp.24), University Hand Book 2009.
c. none Table 2.1.1: Postgraduate students by faculty (pp.24), University Hand Book 2009.

**関連項目**
 ペラデニヤ植物園

**外部リンク**
  ペラデニヤ大学公式サイト 
category:スリランカの大学
弾力性

経済学における弾力性（だんりょくせい、elasticity）とは、ある変数の変化率ともう1つの変数の変化率の比。一般に、「AのB弾力性」という使い方がされ、Bの1%の変化に対するAの変化率（= Aの変化率/Bの変化率）を意味する。Bの変化に対してAが大きく変化するとき、「弾力的だ」と言い、Bの変化に対してAがあまり変化しないとき「非弾力的だ」と言う。

**定義**
弾力性とは、ある変数を1%変化させたときの別の変数の変化率のことである。「yのx弾力性」（多くの場合その絶対値）が大きいとき、xの変化に対してyが大きく変化することを意味する。数式では、yの変化率をxの変化率で割ったものとなる。
yのx弾力性: 
需要の価格弾力性など、通常負の値をとるものについては、これの絶対値をとることがある。
経済学では、需要の価格弾力性、供給の価格弾力性、交差弾力性、代替の弾力性などがあるが、すべて基本的には同じ式である
。関数が離散的であれば、

と書け、関数が微分可能であれば、

と書ける。弾力性は単位のない指標であり、「yのx弾力性, 」はxとyが何であれ同じ解釈ができる。
弾力的かどうかは以下のように判断される。
ある財の価格が1%上昇したとする。供給の変化率が0.5%であれば、供給の変化率の方が価格の変化率よりも小さいので、非弾力的ということになる。もし供給の変化率も1%であれば、単位弾力的ということになる。もし供給の変化が2%であれば、供給の変化率の方が価格の変化率よりも大きいので、弾力的ということになる。
以下のような特殊ケースもある。
完全に弾力的: ; xの変化に対するyの変化率が無限大である。
完全に非弾力的: ; xの変化に対するyの変化率がゼロである。
弾力性は初期時点におけるxやyの値に依存して変化することがある。例えば、生産者は、低価格のときは価格の増加に対して弾力的に供給を増やし、高価格のときは価格が上昇しても供給をあまり増やさないかもしれない。
縦軸に価格、横軸に数量をとった図で、需要曲線が直線で書かれるとき、需要の価格弾力性は曲線上で変化する。しかし、CES型効用関数から導かれるのような非線形の需要曲線であれば、需要の価格弾力性は計測点にかかわらず定数となる。
回帰分析を用いた実証研究では、被説明変数が（yの自然対数値）で、説明変数が（xの自然対数値）であるとき、推定される説明変数の係数は「yのx弾力性, 」になる。弾力性は変数の単位に影響されないことから、実証分析では重宝される。

**概念**
価格弾力性の概念は、1890年にアルフレッド・マーシャルが『Principles of Economics (Marshall book)』で初めて提示した。その後、1960年代後半にジョシュア・レヴィ（Joshua Levy）とトレバー・ポロック（Trevor Pollock）が、財の「供給の価格弾力性」と「需要の価格弾力性」についての実証研究を行い、広く知られるようになった。
弾力性は新古典派経済学において必須の概念であり、税の負担率、企業理論における限界収入、消費者余剰、生産者余剰、厚生の分配など、様々な経済的メカニズムを理解する上で重要な役割を果たす。弾力性の概念は、需要の価格弾力性、供給の価格弾力性、需要の所得弾力性、生産要素間の代替の弾力性、交差弾力性、異時点間の代替の弾力性など、多くの指標に適用されている。
ミクロ経済学では、弾力性と傾きは密接に関連している。需要の価格弾力性の場合、横軸と縦軸上の2つの変数間の関係は、需要曲線または供給曲線の直線の傾き、または曲線上の点の接線を計算することで計測できる。縦軸に価格、横軸に数量をとった図で、需要曲線の傾きが急である（垂直に近い）ということは、需要の価格弾力性が小さいということである。需要曲線の傾きが小さい（水平に近い）ということは、需要の価格弾力性が大きいということである。

**例**

**需要の価格弾力性**
需要の価格弾力性を考えてみる。価格の変化率（%）に対する需要の変化率（%）が需要の価格弾力性と呼ばれるものである。1%価格が変化したときに、需要が何％変化するかを表すことになる。変化率（%）を用いるのは、例えば100円変化した時の需要の変化は、もともと100円の商品なのか10,000円の商品なのかで意味が大きく異なるからである。
弾力性の絶対値が1を越えると弾力的、1を下回ると非弾力的と呼ぶ。- 需要の価格弾力性が弾力的であれば、需要曲線の傾きは緩やかになる。この場合、値上げすると需要が急に小さくなる。- 需要の価格弾力性が非弾力的であれば、需要曲線の傾きは急になる。この場合、値上げしても需要は大きく変化しない。

**需要の所得弾力性**
所得が1%増えたときに、増える需要の変化率を、需要の所得弾力性という。必需品は、所得に関係なく、需要がある。よって、必需品は需要の所得弾力性が小さい。
贅沢品（奢侈品）は、需要の所得弾力性が1より大きく、必需品は、1より小さい。

**その他の例**
同様に次のような弾力性が考えられる。- 供給の価格弾力性- 供給の所得弾力性

**価格弾力性の決定要因**
価格弾力性を決める要因は、代替財と時間に大別できる。食料品などの他の財で代替することの困難な財の価格は概して非弾力的となる。また原油価格が急上昇した場合など、長期に対して短期では概して価格はより非弾力的となる。これは代替財を見つけるのに時間がかかることがその一因と考えられる。

**関連項目**
 交差弾力性- ラムゼイルール - 超過負担を与えない税率と需要の価格弾力性の関係

**出典**

**外部リンク**
 価格弾力性
津軽二股駅

津軽二股駅（つがるふたまたえき）は、青森県東津軽郡今別町大字大川平（おおかわだい）字清川にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）津軽線の駅である。
北海道旅客鉄道（JR北海道）北海道新幹線の奥津軽いまべつ駅とは別駅の扱いだが隣接している。

**歴史**
 1958年（昭和33年）10月21日：日本国有鉄道（国鉄）津軽線 蟹田駅 - 三厩駅間の開通に伴い、同線の駅として開業停車場。- 1968年（昭和43年）10月20日：貨物の取り扱いを廃止停車場。- 1970年（昭和45年）8月1日：簡易委託化停車場。- 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化に伴い、東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅となる停車場。- 1988年（昭和63年）3月13日：北海道旅客鉄道（JR北海道）海峡線（津軽海峡線）の開通に伴い、当駅と隣接する津軽今別駅が開業。- date=2016年1月：簡易委託が廃止され、完全無人化、後に駅舎も撤去。- 1997年（平成9年）4月11日：駅舎跡地に「道の駅いまべつ」がオープンする。- 2013年（平成25年）11月11日：北海道新幹線開業工事および駅前広場整備工事などのため、「道の駅いまべつ」が営業休止休業期間中も、風除室は津軽二股駅および津軽今別駅の待合室として利用可能であった。当初の休業期間は2015年（平成27年）3月31日までの予定であったが、延期された。。- 2015年（平成27年）4月24日：「道の駅いまべつ」が営業再開。- 2016年（平成28年）3月26日：北海道新幹線の新青森駅 - 新函館北斗駅間開業に伴い、前日に廃止された津軽今別駅に替わり奥津軽いまべつ駅が開業し、新たに当駅との連絡駅となる。- 2019年（令和元年）6月1日：蟹田駅業務委託化に伴い、管理駅が青森駅に変更。- 2022年（令和4年）
** 8月3日：大雨により線路設備に被害が発生し、蟹田駅から三厩駅間が運休され、それに伴い当駅も運休となる。
** 8月22日：同区間で代行バスの運行が開始される。- 2024年（令和6年）10月1日：えきねっとQチケのサービスを開始。- 2027年（令和9年）4月：蟹田駅 - 三厩駅間の路線廃止に伴い廃止（予定）。

**駅構造**
単式ホーム1面1線を有する地上駅である。元々は島式ホーム1面2線であった。
1970年（昭和45年）8月1日から簡易委託駅であったが、その後、青森駅管理の無人駅となっている。隣接する道の駅いまべつの正面玄関前に当駅（および新幹線開業前の津軽今別駅）の待合室があり、発車時刻表・運賃表もここに掲示されている。
隣接する奥津軽いまべつ駅にJR北海道が営業するみどりの窓口や指定席券売機があり、きっぷ類はこちらで購入することもできる。

**北海道新幹線（海峡線）との乗換**
旧津軽今別駅に隣接していたころの構内位置図（奥津軽いまべつ駅開業準備工事前の2013年9月時点）
北海道新幹線開業後の駅周辺図
当駅と北海道新幹線奥津軽いまべつ駅（旧海峡線津軽今別駅）は隣接しており、相互に連絡が可能である。
当初より両者は別鉄道会社の別駅との扱いであり両駅を乗換駅として1枚の乗車券を発行することはできない。津軽二股駅と奥津軽いまべつ駅との間で連絡する場合、運賃通算はできず、打ち切り計算となる。
なお、かつて「青春18きっぷ 北海道新幹線オプション券」の本州側発着駅は奥津軽いまべつ駅が指定され、津軽二股駅との間で乗り換えることとなっていたが、2024年度冬季より本州側発着駅が新青森駅発着に変更されたため、奥津軽いまべつ駅での乗降はできなくなった。
Tsugaru-Imabetsu Tsugaru-Futamata-Station Entrance.jpg|津軽二股駅出入口からみた旧津軽今別駅（連絡通路通路閉鎖前）（2010年8月）
JR East Tsugaru-Futamata Station Entrance, Aomori Pref 20231030.jpg|津軽二股駅出入口（連絡通路撤去後）（2023年10月）
JR Tsugaru-Line Tsugaru-Futamata Station (For Okawadai).jpg|津軽二股駅周辺とホーム（2020年8月）
Michinoeki Imabetsu Appearance, Aomori Pref 20231030.jpg|道の駅いまべつ（2023年10月）

**駅周辺**

**隣の駅**
 東日本旅客鉄道（JR東日本）
 ■津軽線
: 大平駅 - 津軽二股駅 - 大川平駅

**脚注**

**注釈**

**出典**

**関連項目**
 日本の鉄道駅一覧- 新岩国駅／清流新岩国駅

**外部リンク**
 name=津軽二股
生産者余剰

生産者余剰（せいさんしゃよじょう,producer surplus）とは、均衡取引量までの、均衡取引価格と生産者の限界費用との差額の総和で、取引から得られる企業の便益を指す。
収入から変動費用を引いた粗利潤に一致するので、固定費用を無視した場合の利潤に等しい。
式で表すと、生産者余剰＝（収入－変動費用）＝（利潤＋固定費用） となる。
二次元平面で表せば、供給曲線と取引価格を高さとする水平線と価格軸に挟まれた面積が生産者余剰となる。
これらの余剰は、消費税や輸出入などを考慮すると変化する。

**脚注**

**参考文献**

**関連項目**
 消費者余剰
大川平駅

大川平駅（おおかわだいえき）は、青森県東津軽郡今別町大字大川平字熊沢にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）津軽線の駅である。

**歴史**
 1958年（昭和33年）10月21日：日本国有鉄道の駅として開業停車場。- 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により、東日本旅客鉄道の駅となる停車場。- 2019年（令和元年）6月1日：蟹田駅業務委託化に伴い、管理駅が青森駅に変更。- 2022年（令和4年）
** 8月3日：大雨により線路設備に被害が発生し、蟹田駅から三厩駅間が運休され、それに伴い当駅も運休となる。
** 8月22日：同区間で代行バスの運行が開始される。- 2024年（令和6年）10月1日：えきねっとQチケのサービスを開始。- 2027年（令和9年）4月：蟹田駅 - 三厩駅間の路線廃止に伴い廃止（予定）。

**駅構造**
単式ホーム1面1線を有する地上駅である。青森駅管理の無人駅である。
JR East Ōkawadai Station Waiting room, Aomori Pref 20231030.jpg|待合室（2023年10月）
JR East Ōkawadai Station Platform, Aomori Pref 20231030.jpg|ホーム（2023年10月）

**駅周辺**
 今別町立大川平小学校- 大川平簡易郵便局- 荒馬の里資料館- 今別町巡回バス「高桑商店前」停留所

**隣の駅**
 東日本旅客鉄道（JR東日本）
 ■津軽線
: 津軽二股駅 - 大川平駅 - 今別駅

**脚注**

**関連項目**
 日本の鉄道駅一覧

**外部リンク**
 name=大川平
今別駅

今別駅（いまべつえき）は、青森県東津軽郡今別町大字今別字中沢（なかさわ）にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）津軽線の駅である。

**歴史**
 1958年（昭和33年）10月21日：日本国有鉄道の駅として開業停車場。- 1970年（昭和45年）4月1日：業務委託化。- 1983年（昭和58年）3月10日：荷物の扱いを廃止。駅員無配置駅（簡易委託）化。- 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により、東日本旅客鉄道の駅となる停車場。- 2003年（平成15年）7月1日：簡易委託を廃止し、完全無人化。- 2017年（平成29年）
** 6月15日ごろ：駅舎の改修工事に着手。
** 8月1日：待合室の拡張、水洗トイレの新設など大幅な改修工事が終了し使用を開始。- 2019年（令和元年）6月1日：三厩駅無人化に伴い、管理駅が青森駅に変更。- 2022年（令和4年）
** 8月3日：大雨により線路設備に被害が発生し、蟹田駅から三厩駅間が運休され、それに伴い当駅も運休となる。
** 8月22日：同区間で代行バスの運行が開始される。- 2024年（令和6年）10月1日：えきねっとQチケのサービスを開始。- 2027年（令和9年）4月：蟹田駅 - 三厩駅間の路線廃止に伴い廃止（予定）。

**駅構造**
単式ホーム1面1線を持つ地上駅である。かつては島式ホーム1面2線であった（現在使用しているホームは旧上り線）。
青森駅管理の無人駅である。2003年（平成15年）までは出札窓口で常備券発売（簡易委託）を行っていたが、現在は無人化され窓口は板で塞がれ、待合室部分のみ使用している。また、今別町と連携して駅舎は2017年（平成29年）6月15日より改修工事が行われ、同年8月1日より使用を開始した。
Imabetsu Station 01.jpg|改修前の駅舎（2008年8月）
JR Tsugaru-Line Imabetsu Station Waiting room.jpg|待合室（2020年8月）
JR East Imabetsu Station Platform, Aomori Pref 20231030.jpg|ホーム（2023年10月）

**駅周辺**

**隣の駅**
東日本旅客鉄道（JR東日本）
■津軽線
:大川平駅 - 今別駅 - 津軽浜名駅

**脚注**

**関連項目**
 日本の鉄道駅一覧- 奥津軽いまべつ駅- 雲のむこう、約束の場所

**外部リンク**
 name=今別
津軽浜名駅

津軽浜名駅（つがるはまなえき）は、青森県東津軽郡今別町大字今別字西田（にした）にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）津軽線の駅である。

**歴史**
 1960年（昭和35年）12月10日：日本国有鉄道の駅として開業停車場。気動車の旅客のみを取り扱う駅員無配置駅。- 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により、東日本旅客鉄道の駅となる停車場。- 2019年（令和元年）6月1日：三厩駅無人化に伴い、管理駅が青森駅に変更。- 2022年（令和4年）
** 8月3日：大雨により線路設備に被害が発生し、蟹田駅から三厩駅間が運休され、それに伴い当駅も運休となる。
** 8月22日：同区間で代行バスの運行が開始される。- 2024年（令和6年）10月1日：えきねっとQチケのサービスを開始。- 2027年（令和9年）4月：蟹田駅 - 三厩駅間の路線廃止に伴い廃止（予定）。

**駅構造**
単式ホーム1面1線を持つ地上駅である。青森駅管理の無人駅である。
JR East Tsugaru-Hamana Station Entrance, Aomori Pref 20231030.jpg|駅出入口（2023年10月）
JR East Tsugaru-Hamana Station Waiting room, Aomori Pref 20231030.jpg|待合室（2023年10月）
JR East Tsugaru-Hamana Station Platform, Aomori Pref 20231030.jpg|ホーム（2023年10月）

**駅周辺**
 青森森林管理署大川平森林事務所- 国道280号- 青函トンネル入口

**隣の駅**
 東日本旅客鉄道（JR東日本）
 ■津軽線
: 今別駅 - 津軽浜名駅 - 三厩駅

**脚注**

**関連項目**
 日本の鉄道駅一覧

**外部リンク**
 name=津軽浜名
近代経済学

近代経済学（きんだいけいざいがく、Modern economics）は、1870年代の「限界革命」以降の経済学体系のうち、マルクス経済学以外の経済学（非マルクス経済学）の総称である。この呼称は日本独特のものである。ミクロ経済学とマクロ経済学に大別される。狭義には新古典派経済学、ニュー・ケインジアンの総称として使われることもある。

**解説**
日本においてマルクス経済学が主流であった時代に用いられるようになった。日本では、経済学は長く「近代経済学」と「マルクス経済学」に分かれ、歴史的にはマルクス経済学の影響が強いという側面があった。経済学部においても前者を研究教育する大学と後者を研究教育する大学の二つに分かれていた。対比の対象であったマルクス経済学の衰退後、この呼称を用いない傾向にある。
2012年現在では新古典派経済学、正統派経済学と呼ばれるようになっている。
呼称が広まった当時は『近代経済学=ケインズ経済学』であった。マルクス経済学が記述的に資本主義を分析することに重点を置いているのに対し、近代経済学においては多くの場合、数学的モデルを構築し、その分析に重点が置かれる。統計学、計量経済学を用いたモデルの妥当性の検証も後者では盛んに行われている。
また、マルクス経済学で資本主義という枠組みそのものの是非を問うことが多いが、近代経済学では資本主義を前提として価値判断には立ち入らないことが多い。

**脚注**

**関連項目**
 経済学- 主流派経済学
三厩駅

三厩駅（みんまやえき）は、青森県東津軽郡外ヶ浜町字三厩東町にある、東日本旅客鉄道（JR東日本）津軽線の駅である。津軽線の終着駅で、JR東日本盛岡支社の最西端駅である。

**歴史**
 1958年（昭和33年）10月21日：日本国有鉄道の駅として開業。当時の読み方は「みうまや」停車場。- 1984年（昭和59年）2月1日：貨物の取り扱いを廃止停車場。- 1985年（昭和60年）3月14日：荷物の扱いを廃止停車場。- 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により、東日本旅客鉄道の駅になる停車場。- 1991年（平成3年）3月16日：現在の読み「みんまや」に改称。- 2002年（平成14年）：東北の駅百選に選定される。- 2019年（平成31年・令和元年）
** 4月29日：新中小国信号場 - 当駅間のCTC化に伴い、当駅での運転取扱業務が終了。
** 6月1日：無人化。三厩駅長を廃止し、青森駅管理下となる。- 2022年（令和4年）
** 8月3日：大雨により線路設備に被害が発生し、当駅から蟹田駅間が運休される。
** 8月22日：同区間で代行バスの運行が開始される。- 2024年（令和6年）10月1日：えきねっとQチケのサービスを開始。- 2027年（令和9年）4月：蟹田駅 - 三厩駅間の路線廃止に伴い廃止（予定）。

**駅構造**
単式ホーム1面1線を有する地上駅である。元は島式ホーム1面2線であったが、CTC化による合理化で、旧1番線にあたる駅舎側の線路は使用停止されたうえで柵で封鎖され、旧2番線にあたるホームのみ使用している。
以前は夜間滞泊があり、ホームの奥にある気動車を収容する車庫を使用していたが、豪雨前の段階では当駅最終列車は到着後に蟹田駅まで回送しているため撤去された。駅舎横に三厩乗務員休養室がある。
駅舎は開業当時のものを使用している。現在は青森駅が管理する無人駅。入口扉の上には絵画があり、その中には太宰治の小説『津軽』より当所を描いた部分が抜粋されて載せられている。
津軽線では新中小国信号場から当駅までの間は長らくCTCが導入されておらず、その導入前日の2019年（平成31年）4月28日まで運転取扱業務を行っていたため、長らく直営駅となっていた。駅舎には出札窓口も設置されていた。また、管理駅として今別駅・津軽浜名駅を管理していた。
Minmaya-Station-2010822.jpg|改修前の駅舎（2010年8月）
Tsugaru line 20210812122211 (51824318145).jpg|待合室（2021年8月）
JR East Mimmaya Station Waiting room, Aomori Pref 20231030.jpg|出札窓口跡（2023年10月）
JR East Mimmaya Station Platform, Aomori Pref 20231030.jpg|ホーム（2023年10月）
MIMMAYA 2013.jpg|三厩駅駅名標（2013年9月）
Minmaya-Station-Rail-end.jpg|車庫撤去前の線路の終端（2010年8月）
Tsugaru line 20210812143514 (51822651577).jpg|車庫撤去後の線路の終端（2021年8月）
Minmaya-crew-rest-station-2010822.jpg|青森運輸区三厩乗務員休憩所（2010年8月）

**利用状況**
JR東日本によると、2000年度（平成12年度）- 2018年度（平成30年度）の1日平均乗車人員の推移は以下のとおりであった。

**駅周辺**
駅より三厩地区循環バスを利用して竜飛崎方面へ行くことができる。（2007年10月）

**当駅から接続する観光地**
 階段国道 - 上る場合、三厩地区循環バスに乗車約35分、「龍飛漁港」停留所下車。下る場合、同じバスに乗車約40分、「龍飛崎灯台」停留所下車。- 道の駅みんまや（青函トンネル記念館） - 三厩地区循環バスに乗車約40分、「青函トンネル記念館前」下車。- 竜飛崎・龍飛埼灯台 - 三厩地区循環バスに乗車約40分、「龍飛崎灯台」停留所下車後、徒歩約5分。

**その他**
「かつては青函トンネル建設基地として、たくさんの人々が訪れたが、現在は、旅情豊かな風と潮の町の静寂な駅」として、東北の駅百選に選定された。
*「厩」の字は、「厂（がんだれ）」に「白・匕・旡」と書くものが正しく、JIS X 0213:2004の例示字形における字形（メイリオフォントに採用されている）を用いている。しかし、現在date=2022年8月の大部分の環境においては、正しい字形で表示されない。また、一部の看板等では「厂(がんだれ)」に「既」と書く拡張新字体の表記も見られる。

**隣の駅**
 東日本旅客鉄道（JR東日本）
 ■津軽線
: 津軽浜名駅 - 三厩駅

**脚注**

**記事本文**

**利用状況**

**関連項目**
 日本の鉄道駅一覧

**外部リンク**
 name=三厩-  動画で見るニッポンみちしる 三厩駅（JR津軽線）：NHKアーカイブス-  あなたの駅前物語 三厩駅（青森県）：テレビ朝日