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広島電鉄750形電車

元1801形769号は宮崎県串間市に譲渡
元1801形大阪市電からの移籍車を示すプレート
広島電鉄750形電車（ひろしまでんてつ750かたでんしゃ）は、1965年に登場した広島電鉄の路面電車である。

**概要**
1960年代当時の広島電鉄市内線は、150形や400形をはじめとする、戦前から活躍する4輪単車が大量に使用されていた。本形式は、輸送力の小さいこれら単車を置き換え、大幅な輸送力増強を図るために導入されたものである。広島電鉄では、これら旧駅大阪市電の13m級車両3形式を導入する際、1601形（1600形と呼ばれることもある）1651形（1650形と呼ばれることもある）1801形（1800形と呼ばれることもある）をすべて750形として統合し、形式順に連番とした。なお、車齢の古い元1601形は、一足先に廃車され、しばらく留置されていた車両も解体され、現存していない。
元1651形と元1802形の外観の違いは少ないが、前ドアが折り戸だった1651形と、引き戸だった1801形の違いから、前ドア回りの処理が微妙に異なる。また、使用されている台車が元1651形はブリル、元1801形は大阪市電型になっている。高経年車両であるものの大型車として重宝されていたが、老朽化の進行で2010年代に廃車が進み、現役で営業運転しているものは元1651形の762号のみである。
導入当時は広電標準色のクリームとグリーンであったが、その後旧神戸市電や旧大阪市電2601形（900形）導入の際、経費節減から塗り替えずに使用されたことが、観光客等に電車博物館と呼ばれて好評を博す結果となり、本形式も大阪市電色のクリームと茶色（ただし実際の大阪市電色は、上半が淡いピンク、下半がインディアンレッドである）に戻されている。つまり実質的に広電が“動く電車博物館”の異名を持つに至ったルーツといえる車輌である。
なお、廃車された一部車両のモーターや機器は、700形へ流用された。
2023年1月にシングルアームパンダグラフに交換された。

**元1601形**
1928年から1929年にかけて製造された。ウィンドウシル、ヘッダー、1段下降窓を持つ古めかしい形態が特徴である。広電には14両譲渡され、そのうちの10両が751-760となった。老朽化や、700形に機器を提供するために廃車となるなどした結果、本グループは現存しないが、花電車用に改造された1両が貨50形になって残っている。また、広電に譲渡された元1601形の残り4両は2500形2511-2514号に改装された。

**元1651形**
1940年に散水車を種車として、木南車輌で製造された。広電には4両が譲渡され761-764号になった。現在は762号のみが在籍している。大きな窓を持つ均整の取れた車体で、1701形や1711形などや、車体長がやや短い2001形などの原型となり、また戦時中の路面電車向け標準車体とされたことから、他地区でも同型車が製造された。650型も、車体長は異なるが形態的な共通点は多く、兄弟分に当るといえる。
形態のルーツは米国Pacific・Electricのハリウッドカーこと600クラス辺りにあると思われ（現車がロサンゼルス近郊の博物館に保存されている他、映画“ロジャー・ラビット”にレプリカが登場する）、アメリカンスタイルを日本風に消化したデザインといえる。
折り戸の引き戸化は、広島電鉄への譲渡後しばらく経ってから実施された。

**元1801形**
1950年に製造された。広電には8両が譲渡され765-772号になった。元1651形グループとは、扉上部に小Rがないこと、台車が大阪市電形であることが識別点である。
766号は、1982年に廃車された際、テレビドラマ『西部警察 PART-II』の日本全国縦断ロケにあたって、広電宮島駅（現・広電宮島口駅）構内で爆破シーンの撮影に使用された。路面電車の乗客と運転士を人質にとっての電車ジャックの後、テロリストが電車に仕掛けた爆弾が爆発するというストーリーであった。撮影に先駆けて755号と車番を交換している。撮影の時は766号は登録上は755号だった。
772号は、2015年7月にミャンマーの鉄道電化計画に伴い3000形電車2編成（3005・3006号）と共に同国鉄道省に譲渡された。
768号は、後述のイベント車両に改造された。
画像:Hiroden-750-3.JPG|ドアの処理762（旧1651形）
画像:Hiroden-750-2.JPG|ドアの処理768（旧1801形）
画像:Hiroden-750-4.jpg|台車上：762（旧1651形）下：768（旧1801形）

**イベント電車「TRAIN ROUGE」**
768号 TRAIN ROUGE（2016年7月）
2016年6月に、768号をイベント電車「TRAIN ROUGE（トランルージュ、フランス語で「赤い電車」）」に改造し、路面電車まつりにおいて披露された。
外部デザイナーを一切通さず、メーカー（大阪車輌工業）と協議を重ねたうえで製作。
車内はテーブル席26席と、ビールサーバー（走行時の揺れに対応した、スワン形のドラフトタワー）、冷蔵庫、映像・音響機器を設置。
2016年7月1日からビアガーデン電車として運行開始。同年の広島東洋カープのセントラル・リーグ優勝記念列車にも使用された。

**各車状況**
車両番号に(I)(II)と付記されているものは同じ番号を付けた初代および2代目の車両。
768(1996年 広島駅前)

**出典**

**参考文献**
『ローカル私鉄車両20年 路面電車・中私鉄編』（JTBパブリッシング・寺田裕一）ISBN 4533047181
*『大阪市電が走った街今昔』（JTBパブリッシング・辰巳博）ISBN 4533036511
*『広電が走る街今昔』（JTBパブリッシング・長船友則）ISBN 4533059864
*『私鉄の車両3 広島電鉄』（保育社・飯島巌）ISBN 4586532033
宝生如来

宝生如来
蓮華院多宝塔の五智如
宝生如来（ほうしょうにょらい、रत्नसम्भव ratnasambhava、ラトナサンバヴァ）は、大乗仏教における信仰対象である如来の一尊。
三昧耶形は三弁宝珠。種子（種子字）はत्राः（タラーク、trāḥ）。
密教における金剛界五仏の一で、金剛界曼荼羅では大日如来の南方（画面では大日如来の向かって左方）に位置する。唯識思想における仏の悟りの境地のひとつ「平等性智」（びょうどうしょうち）を具現化したものである。これは、全ての存在には絶対の価値があるということを示す。
印相は、左手は腹前で衣を掴み、右手は手の平を前に向けて下げる「与願印」（よがんいん）を結ぶ。
日本における宝生如来の彫像は、五仏（五智如来）の一として造像されたものが大部分であり、宝生如来単独の造像や信仰はまれである。単独の造像の例は藤次寺の本尊像である。

**真言**
オン・アラタンノウ サンバンバ・タラク　（oṃ ratnasambhava trāḥ）

**関連項目**
仏の一覧
山川町 (徳島県)

山川町（やまかわちょう）は、かつて徳島県の麻植郡にあった町。現在の吉野川市山川町にあたる。

**概要**
町村合併促進法に基づく昭和の大合併により、1955年（昭和30年）1月1日、山瀬町、川田町および三山村の一部が合併し、誕生した。その後の平成の大合併により、2004年（平成16年）10月1日、麻植郡内の町村と合併し、吉野川市となった。山川町であった区域は吉野川市山川町として区分された。
町の花はオンツツジ。同町船窪にはオンツツジの群落があり、樹齢数百年を超えるものもある。オンツツジの大群落が自然形成しているものは珍しく、1985年（昭和60年）10月26日に国の天然記念物に指定されたことによって制定された。
伝統産業として和紙づくりがある。8世紀頃、忌部氏が山川町の地に入り、紙や布の製造を行った頃からの歴史があるとされる。阿波和紙伝統産業会館で紙漉きを体験できる。

**沿革**
 1889年（明治22年）10月1日 - 町村制施行に伴い、麻植郡山瀬村・川田村・三山村が成立。- 1926年（大正15年）5月5日 - 山瀬村が町制施行して山瀬町となる。- 1928年（昭和3年）11月10日 - 川田村が町制施行して川田町となる。- 1955年（昭和30年）1月1日 - 山瀬町・川田町，三山村の一部が合併して山川町となる。三山村の残部は他村と合併して美郷村を新設。- 2004年（平成16年）10月1日 - 鴨島町，川島町，美郷村と合併して吉野川市となる。

**教育**

**中学校**
 吉野川市立山川中学校

**小学校**
 吉野川市立山瀬小学校- 吉野川市立高越小学校：新設- 吉野川市立川田小学校：高越小学校へ統合- 吉野川市立川田中小学校：高越小学校へ統合- 吉野川市立川田西小学校：高越小学校へ統合

**出身者**
 原井敬（吉野川市長）

**脚注**

**関連項目**
 徳島県の廃止市町村一覧

**外部リンク**
  Awagami Factory-  麻植郡合併協議会
浅岸駅

浅岸駅（あさぎしえき）は、かつて岩手県盛岡市新庄字中津川にあった、東日本旅客鉄道（JR東日本）山田線の駅（廃駅）である。廃止時点で停車する列車は、1日1往復のみであった。2012年度冬季からは隣の大志田駅とともに冬季休業となっていた。

**歴史**
 1928年（昭和3年）9月25日：上米内 - 区界間の延伸開業時に開業停車場。- 1947年（昭和22年）8月8日：昭和天皇のお召し列車が停車。天皇が奉迎者に会釈（昭和天皇の戦後巡幸）。- 1972年（昭和47年）3月15日：貨物取扱を廃止停車場。- 1982年（昭和57年）11月15日：スイッチバック廃止。同時にホームを本線上に移転。荷物扱いを廃止し、無人化。- 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化により、東日本旅客鉄道の駅となる停車場。- 2013年（平成25年）：1月1日から冬季休業となる（2012年度は2013年3月15日まで、2013年度以降は2013年12月15日 - 2014年3月15日、2014年度以降は12月1日 - 翌年3月31日）。- 2015年（平成27年）
** 3月14日：ダイヤ改正により、1日あたりの当駅停車列車本数が上下各1本ずつのみとなる（実際の停車は同年4月1日から）。
** 8月：JR東日本盛岡支社は盛岡市に対し、当駅と大志田駅の廃止を検討していることを伝えた。同支社によると当駅の1日当たり平均乗車人数は過去10年以上にわたって1人にも満たない状態が続いており、2014年度は1日平均0.3人であった。駅周辺に住民がほとんどおらず、集客施設もないため、今後利用者の増加も期待できないことに加えて、駅周辺に熊の目撃情報があり、乗客が危害を受けるおそれがあるという。
** 11月30日：翌日から前述の冬季休業に入るため、事実上の最終営業日となる。
** 12月11日：JR東日本盛岡支社が、当駅と大志田駅を次回のダイヤ改正日をもって廃止すると発表。- 2016年（平成28年）3月26日：廃止。

**駅構造**
廃止時点において、単式ホーム1面1線の地上駅で、無人駅であった（盛岡駅管理）。スイッチバック駅時代のホームは島式ホーム1面2線と駅舎側に側線が1本。
かつては隣の大志田駅とともにスイッチバック駅であった。急行や貨物列車はそのまま通過できるが、宮古方面行きの列車は本線を分岐してすぐに行き止まりのホームへ停車していた。盛岡行きは一旦バックして駅に入る構造だった。配線は大志田駅と同じであった。
現在は駅舎が取り壊され更地となっているので僅かな痕跡しか残っていない。

**駅周辺**
 盛岡保線技術センター休憩室- 浅岸雨量・積雪観測局- 中津川地区振興センター（建物は旧盛岡市立中津川小学校校舎。通常は無人だが、盛岡市や住民によって管理・使用されている）
周辺に人家もほとんど無い山の中である。このため、隣の大志田駅とともに一部の鉄道ファンから秘境駅と呼ばれていた。駅周辺での熊の目撃情報があり、待合室には注意を促す盛岡駅長名の貼り紙がある。国道106号から舗装された市道で12kmある（国道に浅岸駅までの看板あり）。大志田駅へは盛岡市の近郊自然歩道（大志田・中津川コース）が整備されている（距離13km、徒歩で約5時間）。駅から区界側に2kmほどの第一飛鳥トンネル口付近に1927年建立の慰霊碑があり、山田線建設時犠牲となった8名の名前が刻まれている。
2014年11月21日放送の「所さんの学校では教えてくれないそこんトコロ!」内の企画「あなたはナゼ秘境駅へ来たんですか？」において東北一の秘境駅として紹介された。みぞれが降る中を2日間待つも生活利用者は現れず同企画初の3日目に突入。3日目の朝に法事の為に盛岡方面に向かう夫婦に会うことが出来た。夫婦が住む中津川集落はわずか2世帯6人しかいないと紹介された。2015年現在、駅から2.5㎞圏内には上記集落の住民2世帯があるのみという。

**隣の駅**
 東日本旅客鉄道（JR東日本）
 ■山田線 (駅廃止時) 
: 大志田駅 - 浅岸駅 - 区界駅

**脚注**

**関連項目**
 日本の鉄道駅一覧- 秘境駅- 大いなる旅路- 限界集落

**外部リンク**
 date=20151222103951
統計数理研究所

統計数理研究所（とうけいすうりけんきゅうじょ、The Institute of Statistical Mathematics、英略称：ISM、略称：統数研）は、東京都立川市にある大学共同利用機関。大学共同利用機関法人情報・システム研究機構を構成する。総合研究大学院大学から大学院生を受け入れている。

**概要**

**統計数理の中核的研究組織**
旧文部科学省統計数理研究所。日本では、欧米と異なり、統計学を専門的に学ぶ課程を有する大学が数少なく、統計科学関係研究機関もわずかである。統数研は多数の統計数理の研究者を有する国内唯一の機関で、統計研究の中核的存在となっている。英文学術誌「Annals of the Institute of Statistical Mathematics」および和文学術誌「統計数理」の発行母体でもある。

**大学共同利用機関としての役割**
統計学は、自然科学、社会科学、人文科学の諸分野において利用される基礎技術で、常に学際的な活動を期待されている。統計数理研究所は他大学と研究交流が盛んで、共同利用制度に登録すると、他大学の教員も研究所の研究資源を利用可能である。

**教育機関としての役割**
総合研究大学院大学統計科学専攻の基盤機関として、大学院教育を行っている。以前は博士後期課程のみであったが、2006年度より5年一貫制博士課程も併設された。公開講座として一般人向けの1日 - 10日間のセミナーを年間に十数回開催している。大学教育の機関であるため、在職教員は教授、准教授、助教と通常の国立大学と同じ呼称を用いる。

**沿革**
以前の統計数理研究所（東京都港区南麻布4-6-7）
歴史と沿革
*1944年 1943年の学術研究会議の建議に基づき、文部省直轄の研究所として創設（東京都台東区上野の帝国学士院の一部を借用）
*1955年 港区麻布富士見町（現在の港区南麻布）に移転
*1985年 国立学校設置法施行令の改正により国立大学共同利用機関に改組・転換
*1989年 国立学校設置法の改正により大学共同利用機関となる。
*2004年 国立大学法人法により大学共同利用機関法人情報・システム研究機構統計数理研究所となる。
*2005年 研究組織を3研究系に改組するなど、抜本的な改変を行う。
*2006年 大学院の博士課程5年一貫制を開始
*2009年10月 港区から立川市に移転（国立極地研究所・国文学研究資料館とともに総合研究棟に入る。主に西半分北側が統計数理研究所）
*2010年6月 Akaike Guest House（赤池ゲストハウス）運営開始（共同利用・共同研究に従事する研究者等の宿泊施設）
*2010年7月 国立極地研究所と管理部の事務を統合し、「国立極地研究所・統計数理研究所統合事務部共通事務センター」発足

**研究組織**
2017年12月現在　（Gはグループ）

**基幹的研究組織**
モデリング研究系
**時空間モデリングG
**複雑構造モデリングG
**潜在構造モデリングG
*データ科学研究系
**調査科学G
**計量科学G
**構造探索G
*数理・推論研究系
**統計基礎数理G
**学習推論G
**計算推論G

**NOE型研究組織**
リスク解析戦略研究センター
*データ同化研究開発センター
*統計的機械学習研究センター
*ものづくりデータ科学研究センター

**人材育成組織**
統計思考院

**研究支援組織**
統計科学技術センター
**計算基盤室
**情報資源室
**メディア開発室

**所属研究員**

**歴代所長**
歴代所長は、研究所ウェブサイトに各人の紹介がある。
*初代 掛谷宗一
*2代 末綱恕一
*3代 窪田忠彦
*4代 佐々木達治郎
*5代 末綱恕一
*6代 河田敬義
*7代 林知己夫
*8代 赤池弘次
*9代 清水良一
*10代 北川源四郎
*11代 樋口知之
*12代 椿広計

**研究者**
菅原正巳：日本における水文学の開祖的学者。基本的概念のタンクモデルを提案した。
*伊藤清：確率微分方程式を生み出し、伊藤の補題で現代ファイナンスの基礎を築いた。
*村上征勝
*伊藤栄明
*中村隆
*宇津徳治
*田口時夫
*松原望
*西平重喜：選挙制度研究も行なっており、比例代表制導入を訴えている。

**脚注**

**関連項目**
 総合研究大学院大学

**外部リンク ==
国道133号

国道133号 終点横浜市中区 桜木町一丁目交差点
国道133号（こくどう133ごう）は、横浜港から神奈川県横浜市中区桜木町に至る一般国道である。

**概要**
国道133号 神奈川県庁付近（2013年4月）
国道133号起点開港広場前交差点（2015年2月）
横浜市内にある横浜港の横浜第二港湾合同庁舎前（開港広場前交差点）から神奈川県庁や横浜第二合同庁舎の前を通り、中区桜木町の国道16号交点（桜木町一丁目交差点）とを結ぶ延長1.4 kmの一般国道の路線で、いわゆる港国道のひとつ。国道としての歴史は古く、1885年（明治18年）に明治政府により国道（明治国道）が制定されたときの東京から横浜港へ至る「國道一号」を継承する路線であるps=、「いちばん古い国道」より。。沿道には明治時代からの近代建築が建ち並び、起点付近で横浜港のシンボルともなっている大さん橋へとつながるps=、「いちばん古い国道」より。。

**路線データ**
一般国道の路線を指定する政令に基づく起終点および重要な経過地は次のとおり。- 起点：横浜港（開港広場前交差点）- 終点：横浜市中区桜木町（桜木町一丁目交差点 = 国道16号交点）- 重要な経過地：なし- 総延長 : 1.4 km- 重用延長 : なし- 実延長 : 1.4 km
** 現道 : 1.4 km 
** 旧道 : なし 
** 新道 : なし - 指定区間：なし

**歴史**
 1885年（明治18年） - 『内務省告示第6号』（國道表）により横浜港に至る国道として、1号国道「東京より横浜港に達する路線」として表れる。これは現在の国道15号と国道133号に相当する路線で、神奈川で大阪へ向かう2号国道が分岐していた。この1号国道の桜木町から横浜港までは、現在の国道133号のほぼ同じルートである。- 1920年（大正9年） - 『道路法』に基づく『路線認定』の施行により、横浜港に至る国道は国道36号「東京市より横浜港に達する路線」となった。この路線は青木町字七軒町（神奈川区青木町）までが国道1号（日本橋 - 伊勢神宮）、本町（中区本町）までが国道31号（日本橋 - 横須賀）と重複するもので、現在の国道133号の性格（港国道）に近いものとなった。- 1934年（昭和9年） - 国道36号が当時の国道1号のバイパスとして建設着工された新京浜国道を通る経過地に変更される。- 1953年（昭和28年）5月18日 - 新道路法に基づく『路線指定』で、二級国道133号横浜港線（横浜港 - 横浜市中区桜木町）として指定施行。- 1965年（昭和40年）4月1日 - 道路法改正により一級・二級区分が廃止されて一般国道133号として指定施行。

**路線状況**
ファイル:Kanagawa prefectural office02s3200.jpg|thumb|国道133号（日本大通り）右側建物は神奈川県庁

**通称・別名**
 海岸通り（開港広場前交差点 - 開港資料館前交差点）- 日本大通り（開港資料館前交差点 - 港郵便局前）- 本町通り（別名：コンテナ街道、港郵便局前 - 本町五丁目交差点、本町五丁目交差点 - 桜木町一丁目交差点）Refnest|group="注釈"|読みは「ほんちょうどおり」。横浜市の都市計画道路としては3・3・1号「本町線」（ほんちょうせん）に該当する。なお西側からたどった場合、国道133号は港郵便局前で開港資料館の方に左折し日本大通りに合流するが、本町通りはそのまま東に直進して元町・中華街駅の東側にある谷戸橋まで続いている。

**道路施設**

**橋梁**
 弁天橋（横浜市中区）

**地理**

**通過する自治体**
 神奈川県
** 横浜市（中区）

**交差する道路**
 横浜市主要地方道82号山下本牧磯子線・大桟橋通り（開港広場前交差点）- 栄本町線（みなとみらい大通り）（本町五丁目交差点）- 国道16号（桜木町一丁目交差点）

**脚注**

**注釈**

**出典**

**参考文献**

**関連項目**
 日本の一般国道一覧- 関東地方の道路一覧

**外部リンク**
  横浜市
**  道路局：全線を管理
不空成就如来

不空成就如来
不空成就如来（ふくうじょうじゅにょらい）、梵名アモーガシッディ (अमोघसिद्धि amoghasiddhi)は、大乗仏教における信仰対象である如来の一尊。
三昧耶形は羯磨金剛（かつまこんごう、十字に組み合わされた三鈷金剛杵）。種子（種子字）はअः(アク、aḥ)。
密教における金剛界五仏の一尊で、金剛界曼荼羅では大日如来の北方（画面では大日如来の向かって右方）に位置する。仏の悟りの境地のうち、唯識思想で言う「成所作智（じょうしょさち）」を具現化したものである。これは、何物にもとらわれず実践するという意である。原語の「アモーガ」は「空（むな）しからず」という意味で、この如来が何事も漏らさず成し遂げることを示す。 印相は、左手は腹前で衣を掴み、右手は胸の高さに上げて手のひらを前に向けた施無畏印（せむいいん）を結ぶ。
胎蔵界の北方、天鼓雷音如来（てんくらいおんにょらい）と同体であると考えられている。また釈迦如来と同一視されることもある。
日本における不空成就如来の彫像は、五仏（五智如来）の一として造像されたものが大部分であり、不空成就如来単独の造像や信仰はほとんどない。

**真言**
オン・アボキャ・シツデイ・アク
(Oṃ amoghasiddhi aḥ)
ふくしようしゆ
香西元長

香西 元長（こうざい もとなが）は、戦国時代の武将。細川氏の家臣。山城国守護代。嵐山城城主。

**生涯**
香西氏は元来讃岐国の武士であるが、元長の父・香西元直の頃には京都へ詰めるようになり、讃岐の領地は元直の弟が継承している。
明応6年（1497年）、元長は山城国守護代に任ぜられた（守護は伊勢貞陸）p=301。
永正元年（1504年）、元長と同じ細川氏の家臣である薬師寺元一が主君・細川政元を排し、その子・澄元を擁立すべく謀反を起こした際は、元一の弟・薬師寺長忠と共に元一の居城・淀古城を攻めている（第一次淀古城の戦い）。
永正3年（1506年）9月7日、元長は細川政元に背き、京都で蜂起したp=303。幕府は、大和国にいた三好之長を呼び戻し、元長攻めに向かわせたp=303。また、元長の背後には、摂津国守護代・薬師寺長忠もいたp=303。
永正4年（1507年）に細川政元の丹波国出陣に際して役銭供出を拒否した賀茂社を焼き討ちしている。
元長は、細川政元の後継者を巡る争いでは細川澄之を支持していた。そこで、同年6月23日に元長は間諜である竹田孫七を使い、主君の政元をその行水中に襲って暗殺したp=304（永正の錯乱）。
翌24日、澄之・元長らの軍勢は細川澄元邸を攻め、澄元や三好之長Efn2|『大阪府史』では、三好元長とあるが、生年からみて、三好之長とした。らを近江国に追いやったp=304。しかし、翌25日の合戦で元長の弟である元秋と元能が戦死している。
同年7月8日、幕府は、澄之を細川家の後嗣と定めたp=305。しかし、細川澄元方は態勢を立て直し、もう一人の政元の養子・細川高国も澄元方に加わったp=305。
同年8月1日に細川高国、政賢、尚春によって京都にある細川澄之邸が攻撃されると澄之は自害し、元長と薬師寺長忠は討ち死にしたp=305。

**政元殺害の理由**
細川家の嫡子となった澄元を補佐していた三好之長は自派の勢力を拡大して、元長の出身地である讃岐にまで政治介入をしていた。また、元長は政元の性格に不安を覚えだしており、しかも自らが補佐していた澄之に家督相続の望みがほとんど無くなったことから、之長の勢力が細川家中で増大した事を憎悪して、澄之を擁立して権力を手に入れるために政元を殺害したのである。
ただし、信憑性が高いとされる『不問物語』では、元長は療養のために嵯峨におり、事件に関与していなかった（計画者は弟の香西元秋・香西元能であった）とある。

**脚注**

**注釈**

**出典**

**参考文献**
 長江正一 『三好長慶』 吉川弘文館〈人物叢書〉、1968年（新装版、1989年4月、ISBN 978-4-642-05154-5）- 天野忠幸編『戦国武将列伝 7 畿内編【上】』「香西元長」戎光祥出版、2022年。

**関連項目**
 山城国一揆

**外部リンク ==
萬龍

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萬龍（まんりゅう、1894年7月 - 1973年12月）は明治末に「日本一の美人」と謳われ、人気を博した芸妓である（文献によっては万竜、万龍、萬竜と表記されている）。2歳下の照葉とともに東京の二名妓とも呼ばれることもある。

**概略**

**生い立ち**
本名は田向静。東京日本橋で運送屋の下請けをしていた田向初太郎と濱の間に生まれる。父親が肺病となり一家は困窮し、7歳のとき東京赤坂花街の芸妓置屋「春本」の蛭間そめの養女になる（父親はまもなく死去）。赤坂の小学校に入学したが、いでたちが華やかすぎて他の子供に見せられないとして、学校側から通学を拒まれたともいう。お酌（半玉）時代から注目され、芸妓になったあとも、おっとりしすぎだと咎める者もあったが、人気を集めていた。贔屓客だった長島隆二（内閣総理大臣秘書官、大蔵省官僚）に言わせると、小柄で、よく見ると抜きんでるほどの美人でもなく、芸も接客も大したことがないのに、そういったことを超越する不思議な魅力と雅味を持ち合わせていたという。

**美人芸妓として**
当時の一流芸妓は多くの男性の憧れの対象であり現在のタレント、アイドルに相当する存在であった。谷崎潤一郎は『青春物語』（1933年）の中で萬龍を回想し、当時の一流芸妓の人気、社会的地位は「今の第一流のキネマ・スタア」もはるかに及ばないだろうと記している。
萬龍は「文芸倶楽部」誌が主催した芸妓の人気投票「日本百美人」で9万票を得て第1位となって注目を集め、絵葉書美人として人気を博した。新聞に「萬龍物語」が連載され、三越のポスターなどにも登場し、「酒は正宗、芸者は萬龍」と流行歌にも歌われるほど評判を呼んだ。もっとも絵葉書屋によると、萬龍は少々鼻が大きすぎるのが唯一の欠点だったという。

**2度の結婚**
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1910年、箱根で大洪水に遭い、貧血を起こし逃げ遅れかけたところを東京帝国大学の学生・恒川陽一郎に助けられるという事件があった。翌年、再会した2人はやがて恋におちた。恒川は谷崎潤一郎の府立一中、一高以来の同級生であり、同人誌「新思潮」に参加する文学志望の青年であった（横浜船渠第一号船渠などのドック建設で知られる恒川柳作は父）。
恒川は姉婿の代議士・風間礼助を頼り、春本へ支払う見受け金の金策に奔走するなか、萬龍がインクを飲んで自殺未遂を起こす一幕もあった。1913年、恒川と萬龍は結婚。大学生と芸妓のロマンスは新聞紙上で大きく取り上げられた。1914年7月、恒川は東京帝大法科大学政治学科を卒業、同年、自伝的小説『旧道』を刊行し評判になった。ところが結婚4年目の1916年、恒川が病死し、若くして未亡人になってしまった。再び萬龍として芸妓に戻るのかどうかが世間の関心を集めた。
翌年（1917年）、恒川の友人である建築家・岡田信一郎と結ばれることになった（岡田静となる）。再婚後は病弱な夫の看護や設計事務所の手伝いに専念した。

**その後**
岡田は1932年に逝去し、再び未亡人となった。後半生はひっそりと過ごし、遠州流の茶道教授として多くの弟子に慕われる存在であった。

**参考文献**
小山内薫「梅竜の話」- 箱根大洪水の際の萬龍、恒川の出会いをモチーフにした小説。青空文庫
*恒川陽一郎『旧道』 - 萬龍との恋愛をテーマとした自伝的小説。
*野元北馬編『萬龍未来記』- 恒川の死後、未亡人となった萬龍の身の振り方を論じた珍書（南博編『近代庶民生活誌』10巻に収録）。
*谷崎潤一郎『青春物語』- 谷崎から見た恒川と萬龍のエピソードを含む。
*平山蘆江『東京おぼえ帳』 -「萬龍と照葉」の項がある。
*「読売新聞」2010年10月17日付け日曜版閲覧。- 中河與一 『探美の夜』（1957年〜1959年、講談社）- 谷崎潤一郎をモデルにした全3巻からなる長編小説。

**注釈**

**外部リンク**
768153/56 赤坂春本 萬龍の写真加野十次郎『日本名妓花く良べ 第1集』(便利堂、1908)- 万龍 - 港区ゆかりの人物データベースサイト
山名豊定

山名 豊定（やまな とよさだ）は、但馬の守護大名・戦国大名。但馬山名氏の当主の弟。 

**生涯**
永正9年（1512年）、山名致豊の子として生まれる。正室は室町幕府の管領である細川高国の娘。
大永8年（1528年）、叔父で但馬守護の山名誠豊が死去すると、兄の山名祐豊がその養子となって山名氏宗家の家督と但馬守護職を継承した。
豊定は但馬守護祐豊（兄）の命で、因幡に討ち入り、毛利方となっていた一族の山名誠通（因幡守護）を抑えて鳥取城・岩井城を中心にして東因幡の支配を進め、天文17年（1548年）には誠通を討って、東因幡の支配を確立したといわれている。
この事件は『因幡民談記』では「申の歳崩れ」と記されているが、傍証史料が存在しないことから事件の存在自体が疑問視されていた。近年では誠通の没落をそれ以前に比定する説が有力であり、豊定自身は誠通没落後に下向し、因幡国主に就任したと見られている。ただし、因幡守護職自体は天文21年（1552年）に尼子晴久が足利将軍家から正式に任命されており、『山田家古文書』巻5には天文16年（1547年）4月28日付けで長田重直に因幡国気多郡などの土地を与える旨を記した豊定の書状が残されていることから、少なくとも所伝の時期より早い頃には入国していることは確かなことである。
永禄3年（1560年）3月3日に死去。享年49。死後は祐豊の子息・棟豊が下向、因幡国主に就任した。

**参考文献**
 高橋正弘『因伯の戦国城郭　通史編』（自費出版、1986年）
渡辺

渡辺、渡邊、渡邉（わたなべ）は、渡部（わたのべ）から転じた職業や渡し場に由来する名前（諸説あり）。

**地名**
ファイル:Watanabe3, Kyutaromachi, Osaka Shi Chuo Ku, Osaka Fu, 541-0056, Japan.jpg|thumb|「久太郎町四丁目渡辺」の街区表示板
日本全国に見られる地名であり、中世に摂津国の旧淀川河口近くに存在した渡辺がもっとも有名である。この渡辺は渡辺津と呼ばれる港であり、現在の大阪市中央区の天満橋から天神橋の間辺りにあった。また、「渡辺」のルーツで有名な神社が坐摩神社である（社号は「いかすり」と読むが、通常は「ざま」と読む）。現在地の住所は大阪府大阪市中央区久太郎町四丁目渡辺3号であるが、1988年の地名変更までは「渡辺町」という地名だった。渡辺の名のルーツが消えることに反対する運動が渡辺姓の末裔の間で起こり、結局は「○丁目▲番×号」の「○番」の部分に「渡辺」が用いられることになった。つまり、大阪府大阪市中央区久太郎町四丁目は1番、2番、3番、渡辺の順で街区符号が設定されている。- 福島県福島市在庭坂渡辺- 福島県福島市宮代渡辺墓- 福島県いわき市渡辺町- 栃木県那須塩原市渡辺- 愛知県西尾市吉良町荻原渡辺- 大阪府大阪市中央区久太郎町四丁目渡辺- 福岡県福岡市中央区渡辺通

**人名**
明治安田生命保険の調査によると、2018年現在日本で5番目（山梨県では1番目）に多い姓であり、人口の0.94パーセントを占める。漢字表記は大きく分けて「渡辺」「渡邊」「渡邉」の3通りだが、細かい差を含めると字体の数は100以上にのぼる。
海外でも知られていることから、「ミセスワタナベ」など日本人の俗称としても使われる。

**脚注**

**関連項目**
 渡部 (曖昧さ回避)- ワタナベ (曖昧さ回避)- Wikipedia:索引 わたなへ- 渡辺、渡辺- 渡邊、渡邊- 渡邉、渡邉- わたなべ、わたなべ- ワタナベ、ワタナベ- 渡辺氏
** 渡辺党蒲池氏
** 山田渡辺氏
大トー

大トー株式会社（だいとー）は、かつて電力用がいしや配電用資材などの製造や販売を行っていたメーカーである。

**概要**
1920年に大阪陶業株式会社として設立され、1971年に大トー株式会社に社名変更した。その後、2003年には関西電力に子会社化された。その後、2005年10月1日に同じく関西電力グループに属する近畿コンクリート工業とともに、同グループの日本アームの鋼管柱・架線金物製造販売部門に吸収合併され、解散した。同時に日本アームは日本ネットワークサポートに社名変更し、現在に至る。

**沿革**
 1920年（大正9年）2月1日 - 大阪陶業株式会社、設立。- 1971年（昭和46年）9月6日 - 大トー株式会社に社名変更。- 2003年（平成15年）6月1日 - 関西電力が株式交換により完全子会社とした。- 2005年（平成17年）10月1日 - 近畿コンクリート工業とともに、同グループの日本アームに吸収合併され、新会社の日本ネットワークサポートを設立。

**備考**
 株式上場していた当時は、旧三和銀行グループも1割弱ほど出資しており、その融資系列で構成されるみどり会にも加盟していたことがあった。- 当初は2004年10月1日付での統合が目論まれていたが、同年8月9日に発生した関西電力美浜発電所3号機における蒸気漏れ事故が影響し、統合が延期された。

**脚注**

**関連項目**
関西電力
*日本ネットワークサポート
日本ネットワークサポート

株式会社日本ネットワークサポート（にほんネットワークサポート、Nihon Network Support Co.,Ltd.）は、大阪市中央区に本社を置く金属製品・コンクリート製品・がいし製品の製造販売を行う企業。略称は、NNETS（エヌネッツ）。コーポレートカラーは、「ブルー・ジターヌ」。

**概要**
関西電力グループ企業再編に伴い、2005年（平成17年）10月、発電所検査事業等を関西電力ほかに移管した上で、日本アーム並びに近畿コンクリート工業、大トーの3社を統合して設立された。
社名は「日本」の配電・送電・情報通信等「ネットワーク」の支持物（「サポート」）を設計・製作することに由来する。

**沿革**
1956年（昭和31年）7月 - 関西電力出身の小松原喬により軽量腕金（アーム）ほか製造のベンチャー企業・日本アーム工業株式会社として設立。
*1964年（昭和39年）- 関西電力の資本参加を得て、関西電力グループ企業の一員となる。
*1992年（平成4年）‐ 発電所検査事業等への進出など事業多角化に伴い、株式会社日本アームに社名変更。
*2004年（平成16年）10月 - 関西電力グループ企業再編に伴い、同じく関西電力グループ企業との統合が計画されていたが、同年8月に発生した同社美浜発電所3号機事故の影響を受け、統合を延期。
*2005年（平成17年）10月 - 発電所検査事業等を関西電力ほかに移管した上で、同社並びに近畿コンクリート工業株式会社、大トー株式会社の3社を統合、株式会社日本ネットワークサポートを設立。配電資機材の製造・販売に特化。

**事業所**
本社（大阪市中央区）
**東日本本部（浦安市）
**九州本部（北九州市）
*滋賀工場（湖南市）
**大阪物流センター（貝塚市）
*播磨工場（高砂市）
**高砂工場（高砂市）
*佐野工場（泉佐野市）
**貝塚工場（貝塚市）
**天草工場（熊本県天草郡）

**関係会社**
近貨

**脚注**

**関連項目**
関西電力
*太平洋セメント
ガントリークレーン

ファイル:TAISUN with SCARABEO 9.JPG|thumb|Taisun, 世界最大のガントリークレーン、Yantai Raffles Shipyard、中国・煙台市
ファイル:Gantrycrane aomi.jpg|thumb|right|東京港青海コンテナふ頭のガントリークレーン
1995年に発生した阪神・淡路大震災の地盤沈下で、倒壊したガントリークレーン。画像中央左側では、強硬な三段積み冷凍コンテナがガーダー（横行桁）により押し潰されている。神戸ポートアイランド内のコンテナターミナルにて。
ガントリークレーン （gantry crane）とは、一般的にレール上を移動可能な構造を持つ門型（橋脚型）の大型クレーンである。橋型クレーン、門型起重機、ブリッジクレーンともいう。なお、ガントリー（gantry）とは、複数の高脚の上部に水平な梁を備えた門型の構造物を指す単語である。
日本では、港湾の岸壁に設置されて、ISOコンテナ用貨物船に対して海上コンテナの積み卸しを行う港湾施設としてのコンテナクレーンを指すことが多い。コンテナ用ガントリークレーンは特定重要港湾、重要港湾のコンテナ船埠頭のほとんどに設置されている。埠頭とコンテナヤードの間の運搬を行うシャーシー（コンテナ用セミトレーラー）やストラドルキャリアと円滑に連携すれば、1時間あたりISO40フィートコンテナを30個以上、1時間あたりの取扱合計質量にして1000トン以上を荷役することが可能であり、海上コンテナのコンテナ船荷役の効率化に欠かせない機械の一つである。

**定義**
ガントリークレーンについての直接的で公的な定義は、日本では存在しないが、以下の広義と狭義に分けられる。
広義のガントリークレーン（本来の定義）
門型の構造物により、吊り上げる対象物や作業域を跨がるクレーンである。一般社団法人日本クレーン協会のクレーンの種類及び形式の分類には「ガントリークレーン」という表現そのものの記載がないが、形状から橋形クレーンがそれに当る。
狭義のガントリークレーン（日本における通称的表現）
港湾におけるコンテナ荷役を取り扱うクレーンの内、岸壁側荷役を行うクレーンを呼ぶ。国土交通省の港湾荷役機械の公式の整理では、軌道走行式荷役機械のうち、 船舶との荷役に供する橋形のクレーンをコンテナクレーンと呼んでいる。これは、一般社団法人日本クレーン協会の分類表に照らすと、橋形クレーンの内のマントロリー式橋形クレーンに該当する。
近年、国土交通省の「ガントリークレーンの標準化等検討会」では、これをガントリークレーンとも呼び始めた。

**構造**
以下、狭義のガントリークレーン（コンテナクレーン）の構造を中心に解説する。
ガントリークレーンはエプロン上にエプロンと平行に敷設されたレール上を左右に移動するために脚(e)下部に電動走行台車を備えている。ガーダー(d)内面のレールには運転室(b)を備えたトロリ(c)が搭載されており、トロリーから垂下した巻上用ワイヤーロープ先にコンテナを把握するスプレッダー(f)が取付けられている。スプレッダー(f)がコンテナを垂直昇降させると共に、トロリー(c)がガーダー(d)上を横行して岸壁と船内を往復することで、岸壁と船内の荷役を円滑に進めることができる。
機械室(a)には、受変電設備、電動機制御装置、巻上電動機、横行電動機、ガーダー起伏用電動機などが設けられている。
電力事情に恵まれていない埠頭では、機械室(a)内部に大形ディーゼル発電機を搭載して電力を得ている。現在、日本国内では高圧キャブタイヤケーブル(j)で三相交流6600 Vを受電して機械室内の受変電設備で三相交流400 V（主電動機用）、三相交流200 V（補機電動機用）、単相交流100 V（運転室内器具用）へと変電して用いる方式が主流になっている。
最大吊上荷重は、ISO20-40フィートコンテナ1個吊り用スプレッダーを装備したものでは50トン程度のものが多い。ISO20フィートコンテナを2個同時に吊上げ可能なスプレッダー（ツインリフトタイプスプレッダー）を装備したものでは日本国内で65トン、海外では100トンのものも存在する。
ガントリークレーンのうちコンテナ荷役に利用されるものには、コンテナを把握するためにスプレッダーと称する専用の装置を備えている。これはコンテナ上部の四隅に設けた隅金具の長円形穴にツイストロックピンを挿入し固定することで30トン以上もあるコンテナを迅速・確実に把握できる。
また、スプレッダーの以外にフックやバケット等の吊具を取り付けることで、コンテナ荷役だけでなく船舶や鉄鋼品、工作機械などコンテナとは形状が異なる様々な貨物の荷役を行うことも可能である。
コンテナ船の大型化に伴い、揚程48.5 mを超えるスーパーガントリークレーン、56 mを超えるメガガントリークレーンと呼ばれるものや、20フィートコンテナを同時に2個持ち上げられるスプレッダーも登場している。

**操作**
クレーン本体が岸壁と平行に移動することを「走行」といい、トロリー（スプレッダ）が岸壁と直角に移動することを「横行」、スプレッダを上昇・下降させることをそれぞれ「巻き上げ・巻き下げ」という。
クレーン上部には運転室が設けられ、日本の港湾荷役業界では「ガンマン」と通称されているクレーン・デリック運転士が岸壁や船内の船内荷役作業主任者、玉掛作業者と連絡を取りながらクレーン動作の全ての操作を行っている。

**その他**
ガントリークレーンは、荷役を行っていない時には海上に張り出したガーターを折り上げて、船舶の航行の邪魔にならないようにする。この姿から、キリンの愛称で呼ばれる。また夜間の荷役は、コンテナの可視性を向上させるための照明が美しいことから夜景スポットとして注目されており、地方創生の一翼を担っている。陸上では通常見ることができない約千トンのクレーンが動く様子はロマンが有るため、クレーンが作られる様子や使われる様子に魅せられるファンもいる。
ガントリークレーンは、
*十分な貨物量を持つ客先
*購入、更新、保守の技術及び資金
という条件が常に揃わなければ維持できないため、重要港湾の象徴的な存在となっている。
ただし、今世紀に入ってからは資金力の弱い地方港での荷役の活性化のために、従来からのジブクレーンなどの小型設備を更新または補強する形で、港を管轄する都道府県自体がガントリークレーンの所有者となり、設置して港湾関係者へ貸し出す方式も活発に行なわれている。これにより民間の港湾利用者は、莫大な投資や維持管理費の回避と格安での使用料により、取扱量の拡大に一役買っている。

**脚注**

**関連項目**
 トランスファークレーン- フォークリフト- トップリフター- リーチスタッカー- ストラドルキャリア- 無人搬送車 - ドイツやオランダでは自動運転式（AGV）のガントリークレーンが採用されている- マルコム・マクレーン

**外部リンク**
1171470/21 『貨物積卸機械利用の栞』（国立国会図書館近代デジタルライブラリー）
豊栄インターチェンジ

豊栄インターチェンジ（とよさかインターチェンジ）は、新潟県新潟市北区にある国道7号新新バイパスのインターチェンジ。

**概要**
IC北側の笹山・笹山東・浜浦にある県営東港物流団地や島見町・太郎代にある新潟市東港工業団地への最寄ICである。
また、新発田方面一つ隣の東港ICが、ハーフICとなっており、曽和方面からの流出・流入のみ。新発田方面からの流出・流入はできないため、新発田方面からは大夫興野ICの次は当ICまで流出・流入はできない。
北区中心部である葛塚市街地（旧豊栄市街地）の最寄ICは曽和方面一つ隣の競馬場ICであるが、接続道路である県道324号が、尾山交差点より葛塚側が片側1車線になる上、日東道を潜った先から白新線芋黒踏切まで混雑しやすいため、接続道路が片側2車線である当ICを利用したほうがスムーズに目的地に到着できることがある。特に福島潟や月岡温泉へ向かうような葛塚市街地を通過するような場面には、効果的である。
Niigata r46 ToyosakaIC March2020.jpg|県道46号から見たIC（2020年3月）

**歴史**
 1981年12月4日：対面2車線平面交差で暫定供用開始。- 1988年10月4日：対面2車線立体交差の供用開始。- 1989年9月16日：4車線立体交差供用開始。

**接続路線**
 新潟県道46号新潟中央環状線
**県道46号を介して国道113号（重複国道345号・新潟県道204号島見新発田線）

**周辺**
 新潟東港- 新潟市立笹山小学校- 福島潟放水路- 新発田川

**隣**
 国道7号新新バイパス
 競馬場IC - 豊栄IC - 道の駅豊栄 - 東港IC

**脚注**
出典

**関連項目**
 バイパス道路- 日本のインターチェンジ一覧
競馬場インターチェンジ

競馬場インターチェンジ（けいばじょうインターチェンジ）は、新潟県新潟市北区樋ノ入（どのいり）にある国道7号新新バイパスのインターチェンジ。
ICを降り、新発田川を渡ってすぐのところにJRA新潟競馬場があり、開催日やGIレースの場外発売日になると大変混雑する。また、旧豊栄市の中心部に最も近いため、新新バイパスの中では新潟方面 - 豊栄相互間の往来にも多く利用されるICでもある。

**歴史**
 1977年（昭和52年）10月24日：海老ヶ瀬IC - 当IC間開通（暫定2車線）- 1981年（昭和56年）12月4日：当IC - 東港IC間開通（暫定2車線）- 1986年（昭和61年）10月20日：海老ヶ瀬IC - 当IC間4車線化- 1989年（平成元年）9月16日：当IC - 東港IC間4車線化

**接続道路**
 新潟県道324号豊栄太夫浜線（競馬場通り、芋黒線）
Niigata r324 KeibajoIC April2020.jpg|接続道路から見たIC（2020年4月）

**周辺**
 新潟県新潟北警察署- 新潟競馬場

**隣**
 国道7号新新バイパス
 濁川IC - 競馬場IC - 豊栄IC

**脚注**

**関連項目**
 バイパス道路- 日本のインターチェンジ一覧
新発田インターチェンジ

新発田インターチェンジ（しばたインターチェンジ）は、新潟県新発田市奥山新保にある国道7号新新バイパスのインターチェンジ。

**概要**
新新バイパスの東港IC - 新発田IC間開通により、1989年（平成元年）9月16日に供用を開始した。開設当初は平面交差の十字路であった。
しかし当時、当インターチェンジにおいて新潟方面と村上方面の相互間を通行する際、下り方面（新潟方面から村上方面へ）は交差点を左折、上り方面（村上方面から新潟方面へ）は交差点を右折する構造となっていた。加えて沿線地域の開発進捗などもあいまって交通量が増加し、渋滞が慢性化していた。
国土交通省新潟国道事務所では当インターチェンジを立体化してバイパス本線を舟入町地内まで延伸し、新新バイパスと村上方面の車線（新発田バイパス）とを直通化させる事業に着手し、2000年度（平成12年度）から用地買収を進め、2002年度（平成14年度）から建設工事を開始。橋長約500mの高架橋が架設され、上り線は2008年（平成20年）3月17日に、下り線は2009年（平成21年）9月15日にそれぞれ供用を開始した。これによって、新発田インターチェンジ交差点と舟入交差点の2箇所の交差点が立体化された。また新発田IC交差点と舟入三丁目交差点の間の旧道は、新発田IC交差点と村上方面とを連絡するオンランプ・オフランプを兼ねており、引き続き国土交通省が管理を行っている。
なお新発田市舟入のうち、住居表示実施済み地域の地名は「舟入町（一～三丁目）」、未施行地域の地名は「舟入」となっている。本来であれば前述の交差点の名称は「舟入町三丁目」とすべきところであるが、新潟国道事務所や新発田市、新発田警察署では同交差点の名称を「舟入三丁目」（交差点設置の標識上の表記は「舟入（三）」）としている。
R7 ShinShinBP ShibataIC 001 May2020.jpg|新新バイパス本線上の案内標識（2020年5月）
R460 ShibataMinamiBypass ShibataIC March2020.jpg|新発田南バイパス側から見たIC（立体化完了後の2020年3月）
R7 ShinShinBP ShibataIC March2020.jpg|舟入（三）交差点側から見たIC（立体化完了後の2020年3月）

**接続する道路**
 新発田インターチェンジ交差点- 新潟県道26号新発田豊栄線（新発田バイパス）日渡・佐々木駅方面- 国道460号･新潟県道32号新発田停車場線（新発田南バイパス）西新発田駅・新発田駅・月岡温泉方面
 舟入交差点- 新潟県道203号網代浜新発田線　聖籠町役場・網代浜方面、新発田駅方面
 舟入三丁目交差点- 国道7号（新発田バイパス）村上・鶴岡方面- 新発田市道　舟入町方面

**隣**
 国道7号新新バイパス
 聖籠新発田IC - 新発田IC

**脚注**

**関連項目**
 バイパス道路- 日本のインターチェンジ一覧
海老ヶ瀬インターチェンジ

海老ヶ瀬インターチェンジ（えびがせインターチェンジ）は、新潟県新潟市東区にある国道7号（新潟バイパス・新新バイパス）のインターチェンジである。
この当ICを境に、曽和方面が新潟バイパス、新発田方面が新新バイパスとなっている。

**接続路線**
 新潟県道3号新潟新発田村上線＜旧国道7号＞（新崎方面、上木戸方面）
R7 ShinShinBP EbigaseIC 001 March2020.jpg|西行本線上のIC案内標識（2020年3月）
R7 ShinShinBP EbigaseIC 002 March2020.jpg|西行本線上のIC案内標識（2020年3月）

**周辺**
 新潟県立大学（元県立新潟女子短期大学、2012年3月閉校）- 新潟自動車学校- イオン新潟東店・カプコサーカス新潟東店（東方面からのみ最寄、西方面からは逢谷内ICが最寄）

**隣**
 国道7号（新潟バイパス）
 逢谷内IC - 海老ヶ瀬IC
 国道7号（新新バイパス）
 海老ヶ瀬IC - 一日市IC

**関連項目**
 バイパス道路- 日本のインターチェンジ一覧
一日市インターチェンジ

一日市インターチェンジ（ひといちインターチェンジ）は、新潟県新潟市東区一日市にある国道7号新新バイパスのインターチェンジ。

**概要**
この区間の新新バイパスは1977年に開通したが、当初は設置されておらず、1985年に追加設置されたインターチェンジである。インターチェンジ構造はダイヤモンド式。
同バイパス内では、新発田方面から新潟空港への最寄りのICとして利用されている（黒埼方面からの最寄りは新潟バイパスの逢谷内ICとなる）。これまで空港へは市道などを迂回しなければならなかったが、2005年11月に新潟県道17号新潟村松三川線のバイパス区間（新潟空港アクセス道路）が全線開通したことによって国道113号（新潟飛行場道路、空港通）へ直通できるようになり、空港方面へのアクセスが大幅に改善された。
R7 ShinShinBP HitoichiIC 001 March2020.jpg|西行本線上のIC案内標識（2020年3月）
Niigata r17 HitoichiIC April2020.jpg|接続する新潟空港アクセス道路から見たIC（2020年4月）

**歴史**
 1985年12月27日：開通。 

**道路**
 国道7号（新新バイパス）

**接続する道路**
 新潟県道17号新潟村松三川線

**隣**
 国道7号新新バイパス
 海老ヶ瀬IC - 一日市IC - 濁川IC

**脚注**

**関連項目**
 バイパス道路- 日本のインターチェンジ一覧
濁川インターチェンジ

濁川インターチェンジ（にごりかわインターチェンジ）は、新潟県新潟市北区濁川にある国道7号新新バイパスのインターチェンジ。
同区松浜地区への最寄ICである。

**歴史**
 1977年（昭和52年）10月24日：海老ヶ瀬IC - 競馬場IC間開通（暫定2車線）- 1986年（昭和61年）10月20日：海老ヶ瀬IC - 競馬場IC間4車線化

**接続する道路**
 新潟県道27号新潟安田線- 新潟県道398号島見濁川線
Niigata NigorikawaIC April2020.jpg|IC入口（2020年4月）

**隣**
 国道7号新新バイパス
 一日市IC - 濁川IC - 競馬場IC

**脚注**

**関連項目**
 バイパス道路- 日本のインターチェンジ一覧
東港インターチェンジ

東港インターチェンジ（ひがしこうインターチェンジ）は、新潟県北蒲原郡聖籠町藤寄にある国道7号新新バイパスのインターチェンジ。
なお、当ICはハーフICで、曽和方面からの流出・流入のみ可能。新発田方面からの流出・流入はできない。

**歴史**
 1981年12月4日：競馬場IC - 当IC間開通（暫定2車線）。- 1989年9月16日：当IC - 新発田IC間開通、競馬場IC - 蓮野IC間4車線供用開始。

**接続する道路**
 新潟県道556号新潟東港線
R7 ShinShinBP EastPortIC 001 May2020.jpg|バイパス本線上の案内標識（2020年5月）
R7 ShinShinBP EastPortIC 002 May2020.jpg|バイパス本線上の案内標識（2020年5月）

**周辺**
 新潟東港

**隣**
 国道7号新新バイパス
 豊栄IC - 道の駅豊栄 - 東港IC - 大夫興野IC

**脚注**

**関連項目**
 バイパス道路- 日本のインターチェンジ一覧
大夫興野インターチェンジ

大夫興野インターチェンジ（だいぶこうやインターチェンジ）は、新潟県北蒲原郡聖籠町にある国道7号新新バイパスのインターチェンジ。

**概要**
バイパス本線上の案内標識（2020年5月）
近隣のICとともに新潟東港や周辺物流・工業団地の最寄ICとなっている。
かつては新潟方面へのハーフICとなっており、隣の東港ICも同様であったため新発田方面と新潟東港のアクセスが蓮野ICに集中し、渋滞が発生しやすくなっていた。そこで、一般交通等の分散化による渋滞の緩和及び渋滞に起因する交通事故削減を目的として、当ICのフルIC化・IC橋架替を内容とする新潟港東港地区事故対策が事業化された。
フル化に際し、交差道路も交通量増加に対応すべく4車線化が計画されたためIC橋は旧橋の橋長13.2 mに対し、新橋は上り42.5 m、下り44.0 mのPCポータルラーメン橋を採用した。PCポータルラーメン橋は橋台部の伸縮装置を廃し上下部剛結構造としたもので北陸地方整備局では初めて採用であった。
新発田方面への流入ランプが2019年（平成31年）3月29日に北側で接続する県道島見新発田線の4車線化と合わせて開通した。新発田方面からの流出ランプは2021年（令和3年）3月25日にそれぞれ供用開始され、新潟港東港地区事故対策事業が完了した。

**接続する道路**
 新潟県道204号島見新発田線- 聖籠町道大夫興野浦山線

**隣**
 国道7号新新バイパス
 東港IC - 大夫興野IC - 蓮野IC

**脚注**

**出典**

**関連項目**
 バイパス道路- 日本のインターチェンジ一覧