Blaze7451/Wiki-ja-20250601 huggingface dataset:
大宅壮一文庫

大宅壮一文庫（おおやそういちぶんこ）は、東京都世田谷区八幡山にある専門図書館。
膨大な雑誌のコレクションを基調としており、大宅壮一の死去翌年の1971年（昭和46年）5月17日に開館した。公益財団法人大宅壮一文庫によって運営されている。元文部科学省所管。日本を代表する「非公立」図書館の一つとされている。

**特色**
大宅コレクションは週刊誌をはじめとする通俗的な雑誌を、大宅独特の視点と方法により索引づけられている（33の大項目・695の中項目・約7000の小項目）。件名別、人名別の「雑誌記事索引総目録」が刊行されているが、普通の雑誌記事索引では見られない記事を拾っている。2018年（平成30年）時点で雑誌約1万種類、78万冊、現在刊行されている雑誌だけでも1000種類を収蔵している。1874年（明治7年）に慶応義塾出版社から出版された『民間雑誌』など、明治や大正に創刊された雑誌の「創刊号」も保管されている。
索引データベースの作成は常勤職員34名の手作りで、15年度の利用者は約87,000人、うち来館者は37,000人であり、有料データベースの方が利用者数が多い。

**歴史**
ジャーナリストの大宅壮一は、古本市や古書店に通って収集した20万冊のコレクションを「雑草文庫」として知人に惜しみなく開放していたp=54。
大宅死後の1971年（昭和46年）、マスコミをはじめとする各界の支援により、大宅のコレクションを引き継いだ「大宅壮一文庫」が創設されたp=54。大宅の遺志を尊重して広く一般に公開され、大宅の書斎が再現されたコーナーも作られたp=54。
当初は1日平均2人に満たなかった利用者は、1976年（昭和51年）に発生したロッキード事件で多くの報道関係者が押し寄せて以来、多くのジャーナリストやライターに愛用されるようになった。ピーク時の2000年（平成12年）には1年間でおよそ10万人の利用者があったが、2015年度は8.7万人となっている。マスコミ関係者の利用が9割という。また、専門図書館の中でもよく利用されているとされるp=95。
2018年（平成30年）、約20年ぶりに人物別の記事目録を「雑誌記事人物索引」として、オンデマンド出版で刊行した（2014年 - 2016年の各年ごと上下版、日外アソシエーツ）。
現在の理事長は大宅壮一の三女・大宅映子で、評議員7名と理事6名である（出版社役員とノンフィクション作家らで構成）。また副理事長は現在は空席だが、没時まで植田康夫（大宅壮一の弟子で上智大学教授ほか）が務めていた。

**大宅式分類法**
大宅壮一は本の分類整理を重視した。雑誌や書籍の記事を「人名索引」と「件名索引」で分類し、手書きのカードを作成させた。特に件名索引は世相を反映した項目だてを行っており、一般的な分類法とは違った記事検索を可能にしている。
【人名索引】約14万人（280万件）
　著名人の雑誌掲載記事を人物別に分類。年間約4000の人名項目が新しく作成される。　
【件名索引】約7000項目（354万件）
　雑誌掲載記事を事項別・事件別に分類し、新しい項目を作る。

**経営状況と対応策**
大宅壮一文庫は慢性的な赤字経営となっており、その原因は利用者の減少、年間契約の法人会員の減少、国立国会図書館との競合にあるとされている。平成26年度は4000万円を超える赤字を計上したと報道される。
ツカダマスヒロによれば、国立国会図書館サーチでは雑誌の目次に記されたキーワードからしか記事を検索できないが、大宅壮一文庫では本文の語句から独自にタグ付けしてデータベースを構築しているので、より多くの記事が見つかる場合があるとしている。大宅壮一ノンフィクション賞を受賞した作家の後藤正治は、書き手にとってはなくてはならない場所と語っている。
2017年（平成29年）5月29日、年間約2000万円の赤字を立て直すため、入館料300円を500円に引き上げるとともに、クラウドファンディングサービス「READYFOR」で支援を呼びかけたところ、3日間で目標の500万円が集まったと報道された。集まった支援金の使途は、施設の補修やデータベースシステムの改修、職員の給与等とされている。
2019年（令和元年）7月30日には、安定運営のために年2000万円以上の寄付獲得をめざす支援組織「パトロネージュ」発足と、8月1日からの寄付受け入れが発表された。生前の大宅と親交があったデヴィ夫人が代表を務める。

**施設**

**世田谷本館**
大宅壮一文庫世田谷本館- 所在地 - 東京都世田谷区八幡山三丁目10番20号- アクセス - 京王線八幡山駅から徒歩8分- 座標 - name=大宅壮一文庫世田谷本館- 開設 - 1971年（昭和46年）5月17日- 開館 - 10:0018:00 (日曜・祝日・年末年始休館)- 蔵書数 - 雑誌約1万種類、約70万冊- 入館料 - 500円

**越生分館**
越生分館- 所在地 - 埼玉県入間郡越生町上野2845-2- アクセス - 東武越生線武州唐沢駅から徒歩20分- 座標 - name=大宅壮一文庫越生分館- 開設 - 1997年（平成9年）4月- 開館 - 毎月第2火曜日（祝日の場合は休館） 11:0016:00(昼休み 12:0013:00)- 蔵書数 - 書籍約3万冊- 入館料 - 500円

**受賞**
1982年（昭和58年）には、日本唯一の雑誌専門図書館として社会に寄与してきた実績が評価され、第30回菊池寛賞を受賞したp=54。
2018年（平成30年）には、きわめて多数の一般大衆誌に注目し、独自の索引・分類方式を開発して、とりわけ報道活動への大きな貢献を果たし、近年の財政難にもクラウドファンディングを通じて体制を堅持していることが評価され、第20回図書館サポートフォーラム賞を受賞した。
2022年（令和4年）には、大宅壮一文庫のこれまでの出版研究への貢献に対し、第43回日本出版学会賞（2021年度）特別賞を受賞した。

**脚注**

**参考文献**

**関連文献**
『大宅壮一文庫解体新書』阪本博志編、勉誠出版、2021年5月。ISBN 978-4-585-30001-4
*『大宅壮一文庫 所蔵総目録』公益財団法人大宅壮一文庫 編、皓星社、2021年5月。ISBN 9784774407401

**関連項目**
 雑誌記事索引- 大宅映子- 植田康夫

**外部リンク**
  公益財団法人大宅壮一文庫-  公益法人等の詳細―公益財団法人大宅壮一文庫 - 公益法人information-  大宅壮一文庫、索引システムを一新　雑誌140年分が検索可能に (朝日新聞、2023年7月18日）
阪堺鉄道

阪堺鉄道（はんかいてつどう）は、南海電気鉄道の前身となる鉄道事業者。現在の南海本線難波駅 - 堺駅間を開業させた。日本鉄道と東京馬車鉄道に次ぎ、日本で3番目の民営鉄道事業者（私鉄）であるということにて特筆される。
また、日本鉄道は政府の介入が強い半官半民会社、東京馬車鉄道は名前の通り市街交通としての馬車鉄道を運営していた会社であったことから、文献によっては阪堺鉄道を（純民間資本による）日本最初の私鉄としているものも見られる。

**概要**

**創立**
関西における商業都市として栄えた大阪と堺の間を結ぶ鉄道計画は明治初期から考えられていた。それが具体化することになったのは、両都市における有力者や、明治初期の財界人である藤田伝三郎・松本重太郎・田中市兵衛・外山脩造などが集まった1882年（明治15年）頃のことである。同年5月に大阪堺鉄道として大阪府に出願し工部省へ進達された。しかし翌年2月に敷設区間が大阪府内に留まること、普通の鉄道と異なるとの理由により大阪府にて詮議することとして返戻されてしまった。
そこで松本は豆を使った調査により、街道を通る通行人や荷車の量から採算が取れると判断し再度1884年（明治17年）2月「大阪堺間鉄道布設願」を提出し、6月16日に会社設立（大阪堺間鉄道）が許可され、官有地の無償貸渡しと民有地の取得については大阪府に委託すること、また所有地の税は免除することが認められた。また同年11月22日に社名を阪堺鉄道に改めた。
この前年である1883年（明治16年）、1880年（明治13年）に開業した釜石鉱山鉄道が製鉄所の不振によりわずか3年で廃線に追い込まれていた。藤田はこの資材払い下げを受け、敷設費用を落とそうと画策し、会社設立とほぼ同時期に政府から認可を受けた。そして線路や2両の蒸気機関車を大阪まで運び込み、敷設にかかることになった。

**開業**
住吉駅
1885年（明治18年）12月27日開業式を挙行し、同年12月29日、難波駅を起点にし、天下茶屋、住吉を経て大和川北岸（大和川駅）に至る区間の営業を開始した。大和川橋脚を架ける工事には時間・費用を要すると見られたため、このような暫定開業となったといわれている。その後、1887年（明治20年）5月に堺市街へ入るための延伸工事を開始し、10月には洪水によって中断を余儀なくされるが、1888年（明治21年）3月に竣工した。そして同年5月15日に堺の吾妻橋駅まで延伸運転が開始され、大和川仮駅は廃止された。
阪堺鉄道の営業成績は概ね良好で、輸送量が増えたことから1892年（明治25年）12月29日には難波 - 住吉間を複線化した。

**南海鉄道への改編**
阪堺鉄道の成績が好調である中、同社の首脳陣である松本らは次なる目標として、堺から和歌山に至る路線の敷設を目論み、紀泉鉄道として出願を行った。このとき、競合する紀阪鉄道の出願も出されていたが、調整によって両者は合体することになり、南陽鉄道となった。その後、南海道に因んで出願事業者名を南海鉄道と改称し、認可後の1895年（明治28年）8月25日に会社を設立した。
それに先立ち、1889年（明治22年）には阪堺と紀泉の間で阪和間直通のための協議が行われ、阪堺鉄道は軌間を838mmから1067mmに改めると共に、将来的に両者が合併することも決められた。
阪堺鉄道は難波 - 住吉間の改軌工事に着手し、住吉 - 堺間の改軌と堺以南の建設は南海鉄道が行うことになって、1897年（明治30年）12月15日に改軌を完成させた。それに先立ち、南海鉄道では堺から佐野を経て尾崎までの区間が開業しており、この時より難波 - 尾崎間の直通運転が開始された。
そして1898年（明治31年）10月1日、和歌山への延伸に先立って阪堺鉄道は南海鉄道に鉄道事業を譲渡する形で統合された。南海鉄道はその後、1944年（昭和19年）に関西急行鉄道との合併で近畿日本鉄道となるものの、1947年（昭和22年）に高野山電気鉄道が改称した南海電気鉄道に旧：南海鉄道の路線を譲渡する形で分社化が行われ、現在に至っている。

**輸送・収支実績**
『南海電気鉄道百年史』554-555、574-577頁

**車両**
鉱山鉄道の資材を用いたことから軌間は838mm（2フィート9インチ）と特殊なものが採用された。機関車は釜石から運ばれたイギリスのシャープ・スチュアート社製B形機2両の他、ドイツのAktiengesellschaft für Lokomotivbau Hohenzollern より4両のB形機を輸入している。前者は和歌浦と吉野山にちなんで「和歌」・「芳野」、後者は沿線の地名・川に因んで「浪速」・「住江」・「吾妻」・「大江」と命名された。また後者は、日本の鉄道における初のドイツ製機関車導入事例ともなった。
客車は木製4輪車で上等車2両上中等合造車4両中等車7両下等車24両下等緩急車4両手荷物緩急車4両。貨車は有蓋車4両魚運車2両土運車24両（明治30年度）であった。のちに客車は淡輪遊園で汽車ホテルとなった

**車両数の推移**
805404/153 「私設鉄道現況累年表」『鉄道局年報』明治38年度（国立国会図書館デジタルコレクション）より

**脚注**

**参考文献**
青木栄一・山崎寛「南海鉄道前史」『鉄道ピクトリアル』No.203
*『1266118/17 開通五十年』南海鉄道株式会社、1936年（国立国会図書館デジタルコレクション）　
*『960214/449 日本鉄道史 上編』鉄道省、1921年（国立国会図書館デジタルコレクション）

**関連項目**
阪堺鉄道浪花形蒸気機関車
*官営釜石鉄道1号形蒸気機関車（阪堺鉄道和歌形蒸気機関車）
*阪堺電気軌道
*阪和電気鉄道
*大阪市電阪堺線
カテゴリ:かつて存在した日本の鉄道事業者
カテゴリ:南海グループの歴史
カテゴリ:大阪府の交通史
高野山電気鉄道

高野山電気鉄道株式会社（こうやさんでんきてつどう）は、現在の南海高野線の高野下駅 - 極楽橋駅間（鉄道線）と、南海鋼索線の極楽橋駅 - 高野山駅間（鋼索線）に当たる路線を建設・経営していた会社である。南海電気鉄道の法人格上の前身。

**沿革**
元々、橋本 - 高野下 - 高野山に至る鉄道敷設免許は高野電気鉄道が1911年に取得していたものを、1912年に和歌山水力電気が譲受し、そこへ大阪方面から高野山方面への路線延伸を企てていた大阪高野鉄道が着目。和歌山水力電気が保有していた橋本 - 高野山までの免許を1916年に買収の上で1917年に高野大師鉄道〈社長：根津嘉一郎 (初代)〉を設立し、橋本 - 高野下間の工事に着手した。だが、1922年に大阪高野鉄道・高野大師鉄道は共に南海鉄道と合併。この時、未着工だった高野下 - 高野山間の免許は和歌山水力電気に返還された。
その和歌山水力電気は南海鉄道・大阪高野鉄道の合併と相前後して京阪電気鉄道に買収、同時に高野下 - 高野山間の免許も京阪の手に移る。このため南海は、京阪との兼ね合いに加えて建設費や保守管理費に莫大な費用を要する一方で収益の見込みが立たない山岳路線ということから、直接経営せず子会社を設立の上で運営することに方針転換。
1925年に高野山電気鉄道が設立され、社長は鉄道省監督局長から南海の専務取締役となった岡田意一が就任し、高野下 - 高野山間の路線免許を京阪から買収。1928年に高野下 - 神谷（現在の紀伊神谷）間が開業、翌年極楽橋駅まで開業し鉄道線が全通、1930年に鋼索線が開業高野下 - 極楽橋間・鋼索線は京阪から買収した免許（元は1911年に高野電気鉄道が取得）ではなく、1924年に高野登山鋼索鉄道（高野山電気鉄道）が取得した免許で敷設された。して高野山上まで鉄道のみで行くことができるようになった。鉄道線の電車としてはデ101形・デニ501形の2形式10両が用意され、この陣容は戦後まで変化しなかった。
当初鉄道線の架線電圧を1500Vとしていたため、600Vであった南海鉄道線との直通運転ができず、接続駅である高野下駅では必ず乗り換えとなっていた。この乗り換えの煩わしさと（建設費用回収の必要から）高額の運賃設定のために、高野山へ登るときは高野山電気鉄道を利用するが、下るときは徒歩などで高野下駅まで出てから電車に乗る客が多くなってしまい、高野山電気鉄道の収益が思うように伸びない事態に陥ってしまった。この解決策として1932年に南海鉄道との相互乗り入れが行われるようになったが、南海鉄道に合わせて架線電圧を600Vに下げ電車も1500V専用から600V専用に改造しなければならなかった。
太平洋戦争時の国家主導による企業統合が進められた時、親会社の南海鉄道は1944年に関西急行鉄道（関急）と対等合併し近畿日本鉄道（近鉄）となったが、高野山電気鉄道は和歌山県内の統合が不完全な形になったこともあり、統合から外れて単独で残る形で戦後を迎えた。
1947年の南海・近鉄の分離時には高野山電気鉄道の存在を活かし、同社をあらかじめ南海電気鉄道と改称させておき、そこへ近鉄から旧・南海鉄道路線を譲渡するという形が取られた。このため、法人としての南海電気鉄道の設立日は、高野山電気鉄道の設立日である1925年3月28日となっている。
NDL1266118Nankai50 koya1934.jpg|弘法大師1100年御遠忌大法会に合わせたポスター（1934年）
清涼の高野山 ケーブル開通 昭和５年.png|高野山電鉄鋼索線開業時の夏季パンフレット（1930年）

**年表**
 1911年（明治44年）7月18日：高野電気鉄道に対し軽便鉄道免許状下付（橋本-高野間）。翌1912年に和歌山水力電気に免許譲渡。- 1924年（大正13年）4月8日：高野登山鋼索鉄道に対し鉄道免許状下付（伊都郡高野村-同郡九度山町間）。- 1925年（大正14年）
** 3月28日：高野山電気鉄道として設立。
** 8月1日：京阪電気鉄道より鉄道免許（椎出 - 大門間）譲受。- 1928年（昭和3年）6月18日：鉄道線高野下 - 神谷間開業。- 1929年（昭和4年）2月21日：鉄道線神谷 - 極楽橋間開業。- 1930年（昭和5年）6月29日：鋼索線極楽橋 - 高野山間開業。- 1932年（昭和7年）4月28日：架線電圧を1500Vから600Vに変更し、南海と直通運転を開始。- 1935年（昭和10年）11月5日：鉄道起業廃止（許可）（明治44年7月18日免許 椎出-大門間）。- 1944年（昭和19年）9月3日：紀伊細川 - 上古沢間で脱線転覆事故が発生し、71名が死亡。- 1947年（昭和22年）
** 3月15日：南海電気鉄道と改称。
** 6月1日：近畿日本鉄道から旧：南海鉄道の路線および同社に属する事業を譲渡される。近鉄は南海線関連を管轄する難波営業局を廃止。
以後の沿革は「南海電気鉄道」を参照。

**運行概要**
1930年9月15日改正時- 頻度：鉄道線 - 6時10分から21時30分まで40分間隔、鋼索線 - 6時5分から22時5分まで20分間隔- 所要時間：鉄道線 - 30分、鋼索線 - 5分

**運賃**
1930年9月15日当時- 鉄道線 - 全線10.3kmで96銭- 鋼索線 - 全線0.8kmで上り25銭、下り15銭、往復30銭
 なお、当時の南海線難波 - 高野下間は54.0kmで1円30銭

**駅一覧**
1937年（昭和12年）10月1日現在。
*全駅和歌山県伊都郡に所在。

**輸送・収支実績**
鋼索線含む- 鉄道統計資料、鉄道統計各年度版

**車両**
高野山電気鉄道デ101形デ101メーカーカタログ写真。機器の艤装前で台車は輸送用の仮台車。- デ101形（旅客車、後の南海モハ561形）- デニ501形（旅客荷物合造車、後の南海モハ561形）

**脚注**

**注釈**

**出典**

**参考文献**
武知京三『都市近郊鉄道の史的展開』日本経済評論社、1986年
北大阪電気鉄道

}
新京阪鉄道譲渡直前の路線
北大阪電気鉄道（きたおおさかでんきてつどう）は、現在の阪急電鉄京都線十三駅 - 淡路駅間、千里線淡路駅 - 千里山駅間を開業させた鉄道事業者。

**概要**

**起工まで**
もともと、不動産開発を手がけていた北大阪土地が、千里丘陵で宅地と霊園の開発を行うに当たって計画した路線である。同社は以前も、尼崎などを起点に千里を目指す路線の敷設計画を2度出していたが、いずれも却下されており、3度目の申請が1916年（大正5年）9月1日にようやく通ったものであった。
しかし免許は受けたものの、施工予算の問題があってなかなか具体化させられず、3回も施行認可申請受付期間の延長願を出さざるを得なかった。この間発起人の顔ぶれがかわり新たに加入した伊藤英一が発起人総代となった。結局、吹田駅 - 大阪駅（梅田）間で線路の付け替えを行っていた東海道本線廃線跡の払い下げを受け、当初自力で大阪市街（天神橋筋六丁目、天六）への乗り入れを行う予定であったところ、新淀川橋梁の架橋予算を削減するため暫定的に阪神急行電鉄（後の阪急電鉄）十三駅へ乗り入れ、同社線経由で連絡を図る計画に変更するなどして、1918年（大正7年）11月24日にようやく会社を設立し、1920年（大正9年）2月13日に着工した。

**開業**
そして1921年（大正10年）4月1日に十三駅 - 豊津駅間、同年10月26日に豊津駅 - 千里山駅間を開業させた。また一方では開業に先立ち、1920年（大正9年）9月には千里丘陵に遊園地として「千里山花壇」（後の千里山遊園）を開設している。
なお、前述したとおり霊園の開発に携わったことから、開業後の利用客などからは「墓地電車」とも揶揄された。
また、乗務員の教習は阪急の教習所で行い、導入車両も同社の池田で組み立てを行ったといわれるなど、この頃は阪急と関わりが深い会社であった。当時の阪急梅田駅の行き先案内にも、「神戸・宝塚・千里山方面」と書かれていたといわれている。

**京阪電気鉄道による買収**
一方、北大阪電気鉄道が設立された頃に、京阪電気鉄道は自社線防衛という目的も兼ね、淀川西岸を通り東海道本線と並行する、第二京阪線の敷設を目指した。
同社は当初、梅田に既存の京阪本線と共同のターミナル駅を設け、第二京阪線の工事を行おうとしていた（→京阪梅田線 を参照）が、城東線払下問題や高架工事延期により当面は実現できないと考え、別の大阪側のターミナル駅を模索していた。
そんな中、北大阪電鉄が保有していながらも着工できなかった、淡路より南下して天六に至る免許に目をつけた。京阪が新線を建設するために設立した新京阪鉄道へ同社の路線と免許を譲渡させ、その免許を活用して大阪市近縁への乗り入れを図るという計画であった。
京阪は北大阪電気鉄道の株の過半数を抑え、実権を掌握、1923年（大正12年）4月1日にその事業と免許を新京阪鉄道に譲渡した。同社はこのとき、不動産事業だけを残して京阪土地と改称し、1928年（昭和3年）3月には京阪電気鉄道へ合併されている。

**新京阪帰属後の変遷**
新京阪鉄道は譲渡後、予定通り1925年（大正14年）10月15日に天神橋駅（現天神橋筋六丁目駅） - 淡路駅間、1928年（昭和3年）1月16日に淡路駅 - 高槻町駅（現高槻市駅）間、同年11月1日に高槻町駅 - 京都西院駅（現西院駅）間を開業させ、第二京阪線を実現させた。
しかし、折しも要出典範囲|昭和恐慌の影響で京阪グループ自体の経営が危うくなり、新京阪鉄道は沿線人口が希薄であったことから、特に悲惨な状況に陥った。京阪電気鉄道は再編のため新京阪鉄道を買収すること|date=2019年4月を決定、1930年（昭和5年）9月15日に実施した。これにより、天神橋駅 - 京都西院駅間は本線と扱われ新京阪本線、十三駅 - 淡路駅間は十三線、淡路駅 - 千里山駅間は千里山線と呼ばれるようになった。
その後、1943年（昭和18年）10月1日には阪神急行電鉄と京阪電気鉄道が合併されて京阪神急行電鉄となる。戦後、1949年（昭和24年）に京阪電気鉄道が分離するが、その際に旧新京阪線は阪急に存置され、天神橋駅 - 阪急京都駅（現大宮駅）（1931年開業）間は京都本線と呼ばれるようになった。
そして1959年（昭和34年）2月18日、阪急宝塚本線梅田駅 - 十三駅間の三複線化が完成し、それまで宝塚本線・十三線経由で梅田駅への乗り入れを図ってきた京都本線の列車（千里山線列車の一部も）は、本格的にこの線路を用いて天神橋駅に代わり、梅田駅をターミナルとするようになった。そのため、このとき再び線名の改定が行われ、十三駅 - 阪急京都駅間が京都本線、天神橋駅 - 千里山駅間が千里山線となった。その後、1967年（昭和42年）の北千里駅までの延伸時に、千里山線は千里線と改称して現在に至っている。
なお、1967年（昭和42年）に設立され1970年（昭和45年）に開業した北大阪急行電鉄は、京阪神急行電鉄が設立した子会社で、その路線である南北線も阪急千里線と並行するように敷かれている。

**年表**
 1916年（大正5年）9月1日 - 鉄道免許状下付（西成郡豊崎町 - 三島郡千里村間）- 1918年（大正7年）11月24日 - 北大阪電気鉄道株式会社設立（社長伊藤英一）- 1919年（大正8年）9月12日 - 鉄道免許状下付（西成郡西中島村 - 同郡神津村間）- 1921年（大正10年）
** 4月1日 - 十三 - 豊津間営業開始
** 10月26日 豊津 - 千里山間営業開始- 1923年（大正12年）
** 3月2日 - 新京阪鉄道への鉄道敷設権の譲渡許可
** 4月1日 - 新京阪鉄道に鉄道事業を譲渡、京阪土地に改称pp=128–129- 1928年（昭和3年）3月1日 - 京阪電気鉄道に合併pp=191–192

**輸送・収支実績**
鉄道省鉄道統計資料各年度版
*北大阪電気鉄道が開通させた十三-千里山間のみ

**車両**
1形

**脚注**

**参考文献**
 末尾至行「北大阪電鉄誕生の経緯」『日本文化史論叢 : 柴田実先生古稀記念』1976年。

**外部リンク**
909184/1 「大阪の北郊と北大阪電鉄」（国立国会図書館デジタルコレクション）1922年北大阪電鉄が発行した沿線の名勝案内　会社の土地分譲計画がわかる
北条浩

北条 浩（ほうじょう ひろし、1923年〈大正12年〉7月11日 - 1981年〈昭和56年〉7月18日）は、日本の海軍軍人、政治家、宗教家。公明党所属の参議院議員（1期、1965年 - 1971年）、第4代創価学会会長。
前任会長の池田大作が執筆した小説『人間革命』の登場人物「十条潔」のモデルとなる。

**来歴**
創価学会会員と語る池田大作。それを取り囲む創価学会幹部、北条浩、竹入義勝ら。大石寺の参道にて。
神奈川県三浦郡葉山町生まれ。北条釐三郎の長男として生まれる。先祖は、後北条氏河内狭山藩初代藩主の北条氏盛（後北条氏第3代北条氏康の孫の一人）であり、その嫡流にあたる。男系では伊達政宗の子孫にあたる。
学習院中等科卒業。学習院時代の同窓に、作家の三島由紀夫がいる。海軍兵学校を第73期生で卒業後、海軍中尉として終戦を迎える。
1947年（昭和22年）11月28日、公職追放の仮指定を受ける。
日蓮正宗法華講から創価学会に移籍後、1951年（昭和26年）10月、男子部第2部隊長を振り出しに、主任参謀、副理事長、副会長、理事長などを歴任。
1964年（昭和39年）11月17日、公明党結成に参加し、公明党副委員長に就任する。同年12月、公明党書記長に就任する。1965年（昭和40年）7月4日、第7回参議院議員通常選挙に、公明党公認候補として東京選挙区から立候補し、初当選。参議院議員を1期務めた後、政界からは退く。
1970年（昭和45年）、秋谷栄之助、森田一哉と共に副会長に就任。
1974年（昭和49年）、理事長に就任。
1979年（昭和54年）4月24日、池田大作会長の退任に伴い、第4代会長に就任。
1981年（昭和56年）7月18日、入浴中に心筋梗塞を起こし、急死。享年59。後任の会長には秋谷栄之助副会長が昇格。

**宮本顕治宅盗聴事件**
北条の死後の1985年、宮本共産党委員長宅盗聴事件について、東京地方裁判所は、宮本顕治の訴えを認め、北条を含めた当時の創価学会上層部と創価班幹部が盗聴に関与したとする判決を下し、確定した。この盗聴事件は後に同事件を根拠に創価学会を恐喝し、実刑判決を受けた創価学会の元顧問弁護士山崎正友が主導したもの。後に山崎は機関紙である創価新報の記述が名誉毀損に当たるとして学会を民事で訴えるが、山崎の死去から約1か月後の2009年（平成21年）1月28日、東京地方裁判所は判決で盗聴事件は山崎の独断で行われたと認定し、訴えを退けた。これによって、北条や学会幹部の関与を認定した1985年の判決は事実上破棄された。

**親族**
 父：北条釐三郎- 叔父：北条雋八（元参議院議員、後北条家14代当主）- 弟：北条尚（後北条家15代当主）- 甥：北条伸作- 姪： 北条美千子 ,北条晴美

**役職歴**
 公明党副委員長、書記長（公明党）- 男子部第2部隊長、副理事長、副会長、理事長、第4代会長（創価学会）- 法華講大講頭（日蓮正宗）

**脚注**

**参考文献**
 池田大作著『人間革命』(全12巻)

**外部リンク ==
ハロゲンランプ

ハロゲンランプ（自動車用のフォグランプとして使用される）
対光反射、咽頭の観察などに使う医療用ハロゲンペンライト
ハロゲンランプのパワーと波長の関係。左側に可視光スペクトルを示す。
ハロゲンランプ（英語：halogen lamp）は電球の一種。「ハロゲンバルブ」、および「ハロゲン球」ともいう。電球内部に封入するアルゴンや窒素ガス等の不活性ガスに、ヨウ素や臭素などのハロゲンガスを微量導入する。不活性ガスのみを封入する通常の白熱電球よりも光度が増すため、店舗のダウンライトや車両のランプ（ヘッドライト・フォグランプ）、ハンドライトなどに用いられる。用途によって、片口金形、ミラー付、両口金形などの種類がある。

**原理**
ハロゲンランプが光る原理は白熱電球と同じで、内部のフィラメントに通電し、これを白熱させた際の発光を利用する。一般の白熱電球より明るくなるのは、フィラメントが白熱する際の温度が高いためである。通常の白熱電球の場合に比べ、後述の理由によりフィラメントの温度を高く設定しても実用的な寿命を得られる。白熱電球の場合は、フィラメントの温度が2500℃ - 2650℃程度であるが、ハロゲンランプでは2700℃以上と高く、その分だけ明るくなる。白熱電球の光が赤みを帯びているのに対してハロゲンランプが白いのは、フィラメントの温度の差によるものである。

**ハロゲンの導入とそのフィラメント寿命延伸効果**
フィラメントは、通常のガス入り白熱電球同様タングステン (W) である。高温になり白熱するとタングステンが昇華する。しかし、ハロゲンランプでは、昇華してガラスに析出したタングステンがハロゲン (X) と化合しハロゲン化タングステン (WX2) を形成する。この物質の蒸気圧は比較的高いので蒸発し再びフィラメント部に戻る。フィラメント近辺で1400℃以上になるとハロゲンとタングステンが分離し、タングステンがフィラメントに戻る。この一連の化学変化をハロゲンサイクルと呼ぶ。この反応によりタングステンの蒸発によるフィラメントの折損が抑制されるため、一般の白熱電球に比べ50%程度明るい電球、あるいは約10倍といわれる長寿命の電球が実現できるようになった。
一般の白熱電球には自己再生能力はなく、昇華したタングステンは黒い粉となって電球内面に付着（蒸着）し、明るさを損なう一因となっている。劣化した白熱電球が黒く見えるのはそのためである。ハロゲンランプの場合、バルブ内面に附着したタングステンのハロゲン化と揮発を促進するため、電球内面が比較的高温（ヨウ化タングステンで170℃以上、臭化タングステンでは250℃以上）になるよう設計されており、これもタングステンのフィラメントからの損失を防ぐとともに、電球内面の黒化を防いでいる。そのため、ハロゲンランプには、耐熱性を有する石英ガラスやセラミック材の口金が使用されている。
点灯中はガラスの温度が非常に高くなるので、素手で触るとやけどをする。また点灯時以外でも、素手で触ると手の皮脂がガラス面に残り、点灯時の破損や輝度の低下の誘引となるため手袋をして扱うべきである。指紋が付いたときはアルコールで拭くなどして脱脂することが望ましい。

**高効率のハロゲンランプ**
パナソニック電工社（現・パナソニック エレクトリックワークス社）のマルチレイアPRO、日立アプライアンス社のIRミニは発光管を楕円状の形状にした上で赤外線反射膜を塗布し、フィラメントから出る熱を再利用することでハロゲンサイクルの高効率化を実現している。これにより消費電力90Wで2400ルーメン程度の全光束(通常のハロゲンランプでは1600ルーメン程度)と、3000時間程度の長寿命(同2000時間程度)を実現している。またIRミニでは通常のハロゲンランプの上にもう一枚ガラスカバーを被せ、皮脂の付着などによってガラス球が劣化することを防いでいる。

**脚注**

**関連項目**
 HIDランプ- ディスチャージヘッドランプ- プロジェクターヘッドランプ- 水銀灯- キセノンランプ- 小糸製作所- ハロゲンヒーター
カザフ・ハン国

カザフ・ハン国（カザフ・ハンこく、قازاق حاندىعى、Қазақ хандығы、Qazaq xandığı、Казахское ханство、Kazakhskoye khanstvo）は、15世紀から19世紀にかけて現在のカザフスタンに存在したテュルク系イスラム王朝。ジョチ・ウルスのトカ・テムル家の子孫が建てた。

**歴史**
カザフの領袖と彼の妻。 《皇清職貢図》1769年 皇清職貢図, 1769
カザフの平民と彼の妻。 皇清職貢図, 1769
1761年北京にいるカザフの代表 (:zh:万国来朝图)
1446年、ウズベクのアブル＝ハイル・ハンがシル川中流域のオアシス都市スグナク、サウラン、ウズゲンドを占領すると、もともとシル川中流域を支配していた青帳ハン国（オルダ・ウルス）の残党（当時の史料ではこれをカザフ・ウズベクと呼んでいた）がトカ・テムル家のケレイとジャニベクを擁してアブル＝ハイル・ハンに背き、モグーリスタンの辺境に移住した。
1468年、アブル＝ハイル・ハンが没すると、ウズベクのウルスは分裂状態に陥り、その多くはモグーリスタン辺境のカザフのもとへ流れ、ケレイとジャニベクの両ハンを君主とあおいでカザフ・ハン国を形成、その数は20万に達した。
1508年から1509年にかけてシャイバーニー朝のムハンマド・シャイバーニー・ハンが侵攻してきたが、ハンのブルンドゥク（在位：1473年/1474年 - 1511年）はその撃退に成功した。
ウズベク（シャイバーニー朝）がマー・ワラー・アンナフルへ移住すると、カザフはキプチャク草原の遊牧民を麾下におさめ、カーシム・ハン（在位：1511年 - 1518年）の時代に強盛となった。彼らはシル川中流域やセミレチエ地方のオアシス都市を支配下に入れ、東西トルキスタン（旧チャガタイ・ハン国領）をしばしば攻撃して周囲の諸勢力に恐れられた。
1598年にシャイバーニー朝のアブドゥル＝ムウミン（在位：1598年）が暗殺されると、カザフ・ハン国はその混乱に乗じてシャイバーニー朝に侵攻したが、シャイバーニー朝のピール・ムハンマド2世によって撃退された。
分裂後のカザフ・ハン国緑：小ジュズ、オレンジ：中ジュズ、ピンク：大ジュズ
18世紀前半までにカザフ・ハン国は政治的な統一を失い、セミレチエ地方の大ジュズ、カザフ草原中部の中ジュズ、カザフ草原西部の小ジュズという部族連合体が形成されていた。この頃のカザフはたびたび東のジュンガルの侵攻に遭っており、特に1723年の侵攻は「大いなる災厄（アクタバン・シュブルンドゥ）」と呼ばれるほどの大打撃を被った。
1730年、小ジュズのアブル＝ハイル・ハン（在位：1716年 - 1748年）は、当時着々と東方に進出してきたロシア帝国に使者を送り、服属を願い出た。これにならって他のジュズのハンも服属を表明し、ジュンガルの脅威に備えた。
1820年代に入ると、ロシア帝国はカザフ草原の安定化をはかるために、すでに権威を喪失していた小ジュズと中ジュズのハンに代わって直接統治を始めた。同じころ、新興のコーカンド・ハン国に備えるべく、セミレチエ地方の大ジュズもロシア統治を受け入れた。こうしてロシア帝国に組み込まれたカザフ草原は、アクモリンスク州・セミパラチンスク州・セミレチエ州・ウラリスク州・トゥルガイ州・シルダリア州の6州に区分され、その東半分は1891年にステップ総督府の管轄下に置かれた（セミレチエ州は1897年にトルキスタン総督府へ移管）。

**歴代ハン**

**カザフ・ハン国**
#ケレイ・ハン（1469年/1470年 - 1473年/1474年）…エンケ・プラドの子
#*ジャニベク・ハン（共治、1469年/1470年 - 1480年？）…バラクの子
#ブルンドゥク（1473年/1474年 - 1511年）…ケレイ・ハンの子
#カーシム・ハン（1511年 - 1518年）…ジャニベクの子
#ママシュ（1518年 - 1521年/1522年）…カーシムの長男
#ターヒル（？ - ？）…ジャニベクの三男アディクの長男
#ブイダシュ（1531年/1532年 - ？）…ジャニベクの三男アディクの次男
#*トグム（？ - 1537年/1538年？）…ジャニベクの七男ジャディクの長男
#ハックナザル（1537年/1538年 - 1580年？）…カーシムの次男
#シガイ（1580年？ - 1582年）…ジャニベクの七男ジャディクの次男
#テウェケル（1583年？ - 1598年）…シガイの次男
#イシム（エシム）（1598年 - 1613年/1614年）…シガイの三男
#トゥルスン（1613年 - 1627年？）…ジャリムの子
#イシム（1627年？ - 1628年）…復位
#ジャンギル（？ - 1652年）…イシムの子
#タウケ（？ - 1717年/1718年？）…ジャンギルの子

**大ジュズ**
#ジョルバルス・ハン（？ - 1740年）…ハラビスの子
#アビリス・ハン（？ - ？）…ジョルバルスの子

**中ジュズ**
#セメケ（1717年/1718年 - 1736年？）…タウケの長男
#アブルマンベト（1739年 - 1771年？）…タウケの次男ボラトの子
#アブライ・ハン（アブル・マンスール）（？ - 1781年）…キョルケム・ワリーの子
#ワリー（1781年 - 1821年）…アブライの子
#ケネサル（？ - 1847年）…カスムの子

**哈薩克汗**
#ボラト（1772年 - 1809年）…アブルマンベトの子
#トグム（1809年 - 1826年）…ボラトの子
#アルトゥンサル（1826年 - 1859年）…トグムの子

**小ジュズ**
#アブル＝ハイル・ハン（1716年 - 1748年）…ハージーの子
#ヌラリ（1748年 - 1786年）…アブル＝ハイルの長男
#バトゥル（？ - 1771年）…カイプの子
#カイプ（？ - 1791年）…バトゥルの子
#エラリ（1791年 - 1794年）…アブル＝ハイルの次男
#イシム（1795年 - 1797年）…ヌラリの長男
#アイチュワク（1797年 - 1805年）…アブル＝ハイルの四男
#ジャントレ（1805年 - 1809年）…アイチュワクの長男
#シルガス（1812年 - 1824年、1827年 - 1830年）…アイチュワクの次男

**ブケイ・オルダ**
#ブケイ（1812年 - 1815年）…ヌラリの四男
#シガイ（1815年 - 1823年）…ヌラリの五男
#ジャンギル（1824年 - 1845年）…ブケイの子

**脚注**

**参考資料**
 ref=harv

**関連項目**
 ウズベク- カザフ- カザフ語- カザフスタン- カザフステップ- シャイバーニー朝- ジョチ・ウルス- テュルク系民族- ヒヴァ・ハン国- ブハラ・ハン国- 遊牧民
はと

はと、ハト、hato- 鳩（鴿） - ハト目ハト科に属する鳥類の総称。- 波戸・波止 - 日本語における突堤型の防波堤の古い呼称。「はど」とも。

**地名**
 ハト (キュラソー) - オランダ・キュラソーの村。- ハト国際空港 - 上記の村に所在する国際空港。- 鳩川 - 日本・神奈川県の河川。- 鳩川 (埼玉県) - 日本・埼玉県の河川。- 鳩の街 - 日本の東京都墨田区にかつて存在した赤線地帯の通称。

**人名**
 鳩かなこ - 日本の小説家。- 波戸康広 - 日本のプロサッカー選手。- 東方鳩 - 日本の漫画『ジョジョリオン』の登場キャラクター。

**作品の名**
 鳩 (童謡) - 文部省唱歌（作詞作曲者不詳）。- 鳩 (ピカソ) - ピカソのリトグラフ作品。- 鳩 - 小柳ルミ子のシングル（1996年）
** ニュー・ベスト -鳩- - 上記シングルを収録した、小柳ルミ子のベスト・アルバム- 内閣情報調査室 特命調査官・ハト - テレビ朝日の「日曜ワイド」枠で放送されたスペシャルドラマ

**乗り物・設備の名称**
 鴿 (水雷艇) - 日本海軍の隼型水雷艇のひとつ。1903年就役。- 鳩 (水雷艇) - 日本海軍の鴻型水雷艇のひとつ。1937年就役。- はと - 日本の列車愛称。のべ3度使用されている。
** 1932年から1945年まで南満洲鉄道で運行された急行列車の名称。つばめ (列車)#南満洲鉄道「はと」参照。
** 1950年から1960年まで日本国有鉄道で運行された特別急行列車。つばめ (列車)#東海道本線の特急「つばめ」「はと」参照。
** 1961年から1975年まで日本国有鉄道で運行された列車。1961年から1972年までは特別急行列車、1972年から1975年まではエル特急。つばめ (列車)#山陽本線・鹿児島本線の特急へ参照。

**企業・団体の名、商標**
 はとバス - 日本の企業。東京都大田区に本社を置く定期観光バス運行会社。- はとタクシー - 曖昧さ回避ページ- 鳩よ! - かつて存在した日本の文芸雑誌。- 鳩 - 北海道北見市の日刊フリーペーパー、経済の伝書鳩の通称。- 鳩サブレー - 神奈川県鎌倉市の豊島屋（としまや）が製造・販売するサブレー。

**その他の名称**
 はと座 - 星座のひとつ。おおいぬ座の南西、うさぎ座の南に位置する。- 平成29年台風第13号（台風ハト） - かつて存在した台風の名前（アジア名）のひとつ Hato が用いられた唯一の台風。命名国は日本で、上記はと座に由来。被害甚大のため名称として廃止された。- ハト派 - 政治家の政治的傾向の分類。穏健派。タカ派の対義語。- プロジェクト鳩 - アメリカ合衆国の行動分析学者、バラス・スキナーが行った、鳩を用いた動物兵器実験。

**関連項目**
 はと- ハト- 鳩- ピジョン (曖昧さ回避)- 鳩山 - 曖昧さ回避
制御車

制御車（せいぎょしゃ）とは、主として動力分散方式の鉄道車両において、運転席を有する車両のことであるが、制御車のうち電動車であるものは制御電動車と称し、制御車は動力をもたない車両のみを指す場合もある。
本項では、制御電動車も含めて制御車として記述するものとし、動力のない制御車を区別する必要のあるときは、「制御付随車」と記述する。

**解説**

**制御車の配置**
動力分散方式の車両では、一般に編成を転回しないでそのまま折り返し運転を行うことから、編成の両側に制御車を配置するのが一般的である。そのため、制御車のことを先頭車とも呼ぶ。
また、機関車と客車による動力集中方式の列車においても、最後尾に制御付随車を連結し、折り返し運転時に先頭となるその制御付随車より機関車を遠隔操作してプッシュプル運転を行うのもある。
欧州諸国では最高時速200 kmまでの車両において制御付随車が広く用いられており、制御付随車の運転台より後部は客室もしくは荷物室とされることが多い。
米国ではこの方式は20世紀半ばにシカゴ・ノースウェスタン鉄道の通勤列車用客車を嚆矢として全米の通勤路線に広まり、20世紀後半にはアムトラックの一部の中近距離列車でも、古くなった電車（メトロライナー）や機関車 (F40PH) を無動力化改造して制御付随車として用いるもの、あるいは新造客車（カリフォルニア・カー）を制御車として使用するものが見られるようになった。
一方、日本では営業運転速度の低い観光用のトロッコ列車に使われることがある程度であり、動力集中方式の列車での制御付随車は普及していない。

**制御車の種類と記号**
制御付随車の記号は付随車（T）にc（=controllerの略）を付加しTcとされるのが一般的であり、同様に制御電動車はMcとしている。事業者によっては、CT・CMを用いるところもある（東京地下鉄など）。また、日本においては、制御付随車は「ク」と称されることが多い。同様に制御電動車はJR（および1959年以降の国鉄）では「クモ」の記号で称されるが、大多数の私鉄（および1959年以前の国鉄）では制御電動車と中間電動車を区別せず「モ」「デ」と称する（「デ」は国鉄でも昭和初期まで用いられていた）。気動車も動力車の制御車は中間車と区別せずに「キ」と呼称し、制御付随車の場合のみ「キク」と称される。
また、編成を組む前提の場合、両端部以外には運転台は必要ないので運転席は車両の片側にだけ設けるのが一般的になり、これを片運転台車（両側にある場合は「両運転台車」）と呼ぶ。両運転台車と片運転台車を区別する場合、近年は両運転台車にcMc（動力車の場合）の記号が用いられることがある。
制御付随車の場合は電動車との編成を組まないと走れないので片運転台車が多いが、まれに両運転台の制御付随車も存在する。（製造時点で両運制御付随車だった例として帝都電鉄クハ250などがある。）
交流・交直流電車では、床下機器配置の都合で付随車にパンタグラフを装備するケースが散見されるが、制御付随車でも同様に見られ、この場合の記号はTAcあるいはTpcとされる。

**貫通型と非貫通型**
制御車には正面に貫通扉（貫通路）を備える貫通形と、貫通扉のない非貫通形がある。貫通形は運転席が狭くなる欠点があるが、他の編成と連結したときに、幌を用いて編成間で乗務員や乗客の行き来が可能となる。ラッシュ時と閑散時間帯、および、運転区間内での段落ちなどの需要変動に対応するための増解結や、出発地や行き先が異なる複数編成の併結運転を行うことの多い系列は貫通形を採用していることが多い。
また、貫通形制御車には非常時のみ貫通となる車両もある。日本の地下鉄およびそれに準じる路線では、規則により編成をすべて貫通構造とし、編成の前後に非常用の出入り口を確保することが定められている。ただし、非常時のみ貫通構造であればよいため、幌を備えておらず、平常時は編成間の行き来ができないこともある。このタイプは地下鉄路線の制御車に多く見られるほか、地下鉄乗り入れを行わない大手私鉄の車両や、JR東日本E217系電車（6次車以前）、西日本旅客鉄道（JR西日本）の在来線車両の多くにも採用例がある。
これらの違いは外観に異なる印象を与える。一般に貫通形はオーソドックスなデザインとなり、逆に非貫通形はデザインの自由度が高く、流線形の制御車は大半が非貫通形を採用している。非常時貫通形は貫通扉にプラグドアを採用する例も多く、非貫通形と同様のすっきりした外観が得られるほか、運転台のスペースを十分に確保し、貫通扉をオフセット配置とした例もある。

**制御車の設備**
制御車は運転席を備えるが、多くは客室から仕切られた運転室となっており、後尾車となるときは車掌が乗務する車掌室となることが多い。したがって、運転設備のほか、車掌業務に使われる放送設備や扉開閉スイッチを備える。また、車両を留置する際の手ブレーキ装置を備えるのが一般的である。
このほか、他編成との併結時に使用するジャンパケーブルを収納しておくためのジャンパ栓受を備える車両もある。近年ではジャンパ栓接続を省力化するため、連結器下部に電気連結器を装備し、連結と同時に電気的な接続を完了するものが多い。

**制御車の方向**
電車の編成では、片側に制御関係の引き通しを装備するため、制御車同士を向かい合わせに連結しようとすると、ジャンパ栓や電気連結器の配置が180度逆転することになる。このようなケースに備え、ジャンパ栓を両側に装備した両渡り車として両方向兼用としたり、向きによって電気配線等を変えて連結方向を固定（片渡り車）したりする。これに関して日本国有鉄道・JRでは奇数向き・偶数向きと称して分類しており、奇数向きは東海道本線基準で上り東京方に、偶数向きは、同じく下り神戸方にあたり、他線区でもこれにしたがって方向が決められている（おおむね奇数向きが東・北方向、偶数向きが西・南方向）。そして一般に奇数向き・偶数向きは車両番号や形式の末尾の数字、番台区分により区分され、偶数向き制御付随車にはTc（ダッシュ・プライム）の記号が用いられる。また、編成の組み替えにより向きを変える必要のある場合には、一般に方向転換改造工事（方転）が必要となる。

**脚注**

**注釈**

**出典**

**関連項目**
 動力分散方式- 動力車- 付随車- 操縦席- 連結器
アンタッチャブル

アンタッチャブル（Untouchable） - アンタッチャブル - 触れることができない。転じて、言及したり関係を持ってはいけない存在や領域。- 不可触民 - インドにおけるカースト制度にも外れた最下層の人々のこと。

**人物**
 ニコリノ・ローチェ - アルゼンチンのプロボクサー。卓越した防御で相手のパンチを触れさせなかったことにちなむ愛称・尊称。- 川島郭志 - 日本のプロボクサー。- 三沢光晴 - 日本のプロレスラー。1990年代後半の通称がアンタッチャブル。

**組織**
 アンタッチャブル (酒類取締局) - アメリカの酒類取締局職員、特にエリオット・ネスをリーダーとする特別捜査班の通称。買収に一切屈しなかったことから。- アンタッチャブル (お笑いコンビ) - プロダクション人力舎所属。- アンタッチャブル (プロレス) - 1990年代後期に全日本プロレスで活動したチーム。リーダーは上記の三沢光晴。- アンタッチャブル (バンド) - 関西を拠点に活動していたバンド。 → 野本有流- アンタッチャブル (韓国の音楽グループ) - :ko:언터쳐블 (음악 그룹)

**作品**
 アンタッチャブル (テレビドラマ) - 上記のアメリカ酒類取締局の活躍を描いたアメリカ合衆国のテレビドラマ。
** アンタッチャブル (映画) - 上記のテレビドラマのリメイク映画。
** 新・アンタッチャブル - 上記のテレビドラマのリメイク版ドラマ。- 언터처블 (대한민국의 드라마) - 大韓民国のテレビドラマ。- アンタッチャブル〜事件記者・鳴海遼子〜 -  2009年の日本のテレビドラマ。- アンタッチャブル (ゲーム) - アルトロンから発売されたゲームソフト。- あんたっちゃぶる - 鈴木みその漫画作品。- Weekend Live あんたっちゃぶる - RKB毎日放送（RKBラジオ）で放送されているラジオ番組。
ラクトース

ラクトース（Lactose）または乳糖（にゅうとう）は、二糖類の低甘味度甘味料。ショ糖の0.4倍の甘味を有する。

**概要**
牛乳や人乳問わず哺乳類の乳汁に含まれている。また、植物ではレンギョウの花粉中に含まれていることが知られている。
β-ガラクトシダーゼによってガラクトースとグルコースに加水分解される。
血中グルコース濃度が0.14%を大きく超えると糖化反応により身体に毒性を示すが、グルコースを乳糖に再合成することにより数パーセントの濃度であっても身体の細胞に毒性を示さない。乳中の乳糖は母体に悪影響を与えずに子供に多量の糖分を供与する手段となっている。乳糖の大部分は乳児の小腸のラクターゼによってグルコースとガラクトースに分解・吸収され、ガラクトースは乳児の肝臓でグルコースに変換されて利用される。
母乳に含まれる乳糖の一部は分解されずに大腸に達し、乳児の腸内のビフィズス菌を増やす働きがある。
食品に使用する際は、還元乳糖を多量摂取すると緩下作用（腹がゆるくなる）があるため、整腸作用がある還元難消化性デキストリンを併用することがある。

**化学的性質**
化学式 C12H22O11、分子量 342.3で、ガラクトースとグルコースがβ-1,4-グリコシド結合した二糖である。乳漿（ホエイ）から作られる。

**出典**

**関連項目**
 牛乳- 乳糖不耐症- 醍醐- ラクトースオペロン

**外部リンク**
乳糖、ラクトース
category:二糖
エルゴステロール

エルゴステロール (ergosterol) は、分子式 C28H44O、分子量 396.65 のステロールの一種。エルゴスタン骨格を持つ脂溶性物質である。カビなどの菌類においてラノステロールから生合成される。紫外線を受けてビオステロールとなり、これを経てエルゴカルシフェロール（ビタミンD2）となる。
菌類の細胞膜を構成する物質であり、動物の細胞におけるコレステロールと同様な働きをする。菌類には存在するが動物には見られないという性質は抗真菌薬の開発に応用されている。トリパノソーマのような原生生物の細胞膜の流動化剤 (fluidizer) としても作用し、これは東アフリカでみられるアフリカ睡眠病に対して用いられる。
コール酸

コール酸（コールさん, cholic acid）は化学式 C24H40O5、分子量408.579のステロイドで代表的な胆汁酸である。一次胆汁酸の一種で、アミノ酸とのアミドを作り、それらは多くの生物で見つかっている。水にはほんの少しだけ溶ける。消化液（胆汁）の成分として、脂質の消化吸収を助ける役割を持っている。CAS登録番号は 81-25-4。
コール酸はコレステロールの代謝によって肝臓で作られ、胆嚢に送られ、十二指腸に分泌されて、その一部が微生物によって代謝され、デオキシコール酸等の二次胆汁酸となる。

**抱合胆汁酸**
コール酸はそのままでは組織を傷つける場合があるので通常はアミノ酸と縮合して抱合胆汁酸となって存在している。ヒトの場合、グリシンとの抱合胆汁酸であるグリココール酸とタウリンとの抱合胆汁酸であるタウロコール酸が大半を占める。

**グリココール酸**
グリココール酸 (glycocholic acid) は化学式が C26H43NO6、分子量465.6のコール酸とグリシンの抱合胆汁酸。ヒトの胆汁酸のうちの三分の二程度はこの物質である。生合成はコリルCoAとグリシンの反応である。

**タウロコール酸**
タウロコール酸 (taurocholic acid) は化学式がC26H45NO7S、分子量515.7のコール酸とタウリンの抱合胆汁酸。ヒトの胆汁酸のうちの三分の一程度はこの物質である。生合成はコリルCoAとタウリンの反応である。
メバロン酸

メバロン酸（メバロンさん、mevalonic acid、MVA）は、化学式 C6O4H12、分子量148.2のヒドロキシ酸。IUPAC命名法では3,5-ジヒドロキシ-3-メチルペンタン酸 (3,5-dihydroxy-3-methylpentanoic acid) となる。日本と欧州で別々に発見され、それぞれ火落酸（ひおちさん）、ジバロン酸と名づけられたが、現在のように統一された。メバロン酸経路の中間体の一つで、テルペノイド（イソプレノイド）生合成に関与する。コレステロール合成の原料として重要である。

**生合成**
ヒドロキシメチルグルタリルCoA (HMG-CoA)の還元によって生合成される。この過程はコレステロール合成における律速段階である。この反応は細胞質基質で行われ、還元物質として2分子のNADPHが用いられる不可逆反応である。メバロン酸はメバロネートキナーゼによってリン酸化され5-ホスホメバロン酸に、さらにホスホメバロネートキナーゼによって二リン酸化され、5-ピロホスホメバロン酸になる。

**出典**

**関連項目**
火落ち
*高コレステロール血症
*スタチン
*メバロチン
シキミ酸

シキミ酸（シキミさん、shikimic acid）は環状ヒドロキシ酸。芳香族化合物が生合成される経路の重要な中間体。その名の通りシキミから発見されたが、ほとんどの植物でみられる。シキミ酸経路を構成する物質の一つ。3-デヒドロシキミ酸がシキミ酸デヒドロゲナーゼ (EC1.1.1.25.) によって還元されて生成し、シキミ酸キナーゼ (EC2.7.1.71) によってリン酸化され、シキミ酸三リン酸になる。
最近では、インフルエンザの治療薬オセルタミビル（タミフル）の原料として用いられている。以前は、多段階の発酵法、多量の副生成物との分離といった課題があり、効率が悪かったが、コーヒー粕麹法により量産のめどがついた。

**生合成**
シキミ酸の生合成について、反応式を示す。
シキミ酸経路 3-デヒドロキナ酸まで
ホスホエノールピルビン酸とエリトロース4-リン酸が縮合して 7-ホスホ-2-デヒドロ-3-デオキシアラビノヘプツロソン酸、さらに環化して 3-デヒドロキナ酸へと変えられる。
シキミ酸経路 シキミ酸まで
3-デヒドロキナ酸から脱水して 3-デヒドロシキミ酸へ、最後は還元を受けてシキミ酸となる。

**参考文献**
 Bohm, B. A. Chem. Rev. 1965, 65, 435-466. DOI:  10.1021/cr60236a003