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ZTV

株式会社ZTV（ゼットティヴィ、ZTV Co, Ltd）は、三重県、滋賀県、和歌山県、京都府のそれぞれ一部をサービスエリアとするケーブルテレビ局である。
かつては奈良県でも展開していたが、2006年8月1日に近鉄ケーブルネットワーク（KCN）へ譲渡した。逆に滋賀県では積極的に事業を展開しており、2007年に滋賀ケーブルネットワークを買収したのち翌年に同社を吸収合併し、同県最大のCATV事業者となった。

**歴史**
 1990年（平成2年）10月1日 - 津ケーブルネットワーク株式会社として設立。- 1992年（平成4年）6月 - 津ケーブルテレビ株式会社に社名変更。- 1994年（平成6年）10月1日 - 三重県津市の一部エリアにおいてサービスを開始。- 1998年（平成10年）3月 - インターネット接続サービスを開始。- 2000年（平成12年）10月 - 株式会社ゼットティヴィに社名変更。- 2002年（平成14年）12月 - 株式会社ZTVに社名変更。- 2003年（平成15年）3月14日 - 滋賀県彦根市・長浜市でのサービスを開始。- 2006年（平成18年）8月1日 - 奈良県内の事業を近鉄ケーブルネットワークへ譲渡。- 2007年（平成19年）
** 2月1日 - 三重県内のうち鳥羽志摩エリアの事業をアイティービー（iTV）へ譲渡。
** 10月26日 - 東レと富士通からそれぞれ保有する滋賀ケーブルネットワークの全株式を譲り受け、同社を子会社化することが決定する。- 2008年（平成20年）
** 1月1日 - 滋賀ケーブルネットワークを吸収合併。
** 7月1日 - 近江八幡ケーブルネットワークを吸収合併。
** 12月 - ケーブルプラス電話（KDDI）のサービス提供を開始。- 2014年（平成26年）4月1日 - アイティービーを吸収合併。- 2020年（令和2年）
** 9月 - OTTサービスを開始（Netflix）。
** 12月4日 - 京都府船井郡京丹波町と京丹波町ケーブルテレビの民営化推進事業に関する基本合意書に調印。- 2021年（令和3年）
** 3月31日 - 洛西ケーブルビジョンを子会社化。
** 9月6日 - 京都府船井郡京丹波町でのサービスを開始。- 2022年（令和4年）4月1日 - 洛西ケーブルビジョンを吸収合併。同日、ケーブルライン（ソフトバンク）のサービス提供を開始。

**事業所**
事業所については放送局・支局を記載。
 三重県- 本社・津放送局：三重県津市あのつ台四丁目7番地1- 伊勢放送局：三重県伊勢市神田久志本町1313番地2- 東紀州放送局：三重県尾鷲市古戸町11番31号
 滋賀県- 滋賀放送局：滋賀県草津市野路町683番地1- 近江八幡放送局：滋賀県近江八幡市上田町1244番地1- 彦根放送局：滋賀県彦根市小泉町106番地56
** 長浜支局：滋賀県長浜市神照町30番地4
 和歌山県- 新宮放送局：和歌山県新宮市新宮8001番地148- 日高川支局：和歌山県日高郡日高川町千津川4237番地1
 京都府- 京都放送局：京都府京都市西京区大原野東境谷町2丁目5番地7

**サービスエリア**
 三重県
** 津放送局管内 - 津市、松阪市（旧一志郡嬉野町の区域）、亀山市
** 紀州放送局管内
*** 紀北 - 尾鷲市、北牟婁郡紀北町
*** 紀南 - 熊野市、南牟婁郡御浜町・紀宝町
** 伊勢放送局管内（旧アイティービー） - 伊勢市、鳥羽市、志摩市（旧志摩郡磯部町の区域）、度会郡玉城町・度会町・南伊勢町- 滋賀県
** 彦根放送局管内 - 彦根市（一部地域のみ）、長浜市（旧東浅井郡びわ町・虎姫町・湖北町の各区域を除く）、米原市、高島市（旧高島郡朽木村の区域）
** 滋賀放送局管内（旧・滋賀ケーブルネットワーク） - 大津市、草津市、守山市、栗東市、野洲市、湖南市
** 近江八幡放送局管内（旧・近江八幡ケーブルネットワーク） - 近江八幡市、蒲生郡竜王町- 和歌山県
** 新宮放送局管内 - 新宮市（旧新宮市・東牟婁郡熊野川町の区域）、田辺市（旧東牟婁郡本宮町の区域）、東牟婁郡串本町・那智勝浦町・太地町・古座川町・北山村
** 日高川支局管内 - 日高郡日高町・由良町・日高川町、有田郡広川町- 京都府
** 京都放送局管内（旧・洛西ケーブルビジョン） - 京都市西京区（大枝・大原野・御陵の各地区）、亀岡市
** 京丹波営業所管内（旧・京丹波町ケーブルテレビ） - 船井郡京丹波町

**主な放送チャンネル**
大津放送局エリアは滋賀ケーブルネットワークを、近江八幡放送局エリアは近江八幡ケーブルネットワークを、伊勢放送局エリアはアイティービーを、京都府エリアは洛西ケーブルビジョンおよび京丹波町ケーブルテレビを参照。

**地上波系列別再送信局**
現在のチャンネルについては、公式サイトの 地上波/BS波のチャンネル一覧についてを参照。

**地上波テレビ**

**三重**

**和歌山**

**BS・4K放送**
4K放送も含め、チャンネルは全県共通。
 凡例- ★印のチャンネル：別途契約が必要となるチャンネル（ベーシックコース・コンパクトコースには含まれない）

**CS放送**
 凡例- 太字のチャンネル：ベーシックコース・コンパクトコース両方で視聴可能のチャンネル- ★印のチャンネル：別途契約が必要となるチャンネル（ベーシックコース・コンパクトコースには含まれない）- ◎印のチャンネル：4K放送対応チャンネル
 成人向けチャンネル（別途契約が必要）- プレイボーイ チャンネル- レッドチェリー- レインボーチャンネル- ミッドナイト・ブルー- チェリーボム- パラダイステレビ

**補足**
 デジタルTVは日本デジタル配信を使用している。- 地上デジタル放送はパススルー方式のため、セットトップボックスなしでも地上デジタル対応テレビまたはチューナーであれば視聴可能。- 三重県（伊勢）では視聴習慣を考慮し、総務省に設けられた電気通信紛争処理委員会の斡旋により激変緩和措置としてテレビ愛知の地上デジタル放送での区域外再放送を実施していたが、地元放送局の同意が得られなかったため、激変緩和措置期限であった2014年（平成26年）9月30日24:00をもって終了した。- 三重県（東紀州）での毎日放送・朝日放送テレビ・関西テレビ・読売テレビの地上デジタル放送での区域外再放送は2011年（平成23年）7月24日より、テレビ和歌山の地上デジタル放送での区域外再放送は2013年（平成25年）1月より開始。- 三重県（東紀州）でのNHK名古屋総合テレビの地上デジタル放送での区域外再放送は2013年（平成25年）1月をもって終了した。

**ラジオ局**
ラジオ局については、公式サイトの ラジオ放送一覧も参照。

**三重**

**滋賀・京都**

**和歌山**

**脚注**

**関連項目**
 ケーブルテレビ局の一覧- 区域外再放送- 電気通信事業者協会- アットネットホーム- 日本のIP電話- JPIX- 日本土建 - 当社を主要関連会社と位置づけている。

**外部リンク**
  ZTV（ゼットティヴィ）- ZTVコミュニティチャンネル【公式】
飯田ケーブルテレビ

株式会社飯田ケーブルテレビ（いいだケーブルテレビ、ICTV）は、長野県飯田市・下伊那郡の一部をエリアとする第三セクター方式のケーブルテレビ局である。略称はICTV（Iida Cable Television）。

**本社所在地**
 長野県飯田市松尾明7590

**サービスエリア**
すべて長野県

**同軸ケーブルによるサービス**
 飯田市（一部地域はインターネットのみ）- 下伊那郡喬木村- 下伊那郡阿智村の一部- 下伊那郡豊丘村（インターネットのみ）- 下伊那郡下條村（インターネットのみ）

**光キャストビジョン**
 飯田市- 下伊那郡阿智村- 下伊那郡喬木村- 下伊那郡豊丘村- 下伊那郡高森町- 下伊那郡阿南町- 下伊那郡天龍村- 下伊那郡大鹿村- 下伊那郡泰阜村（令和5年10月1日 - ）

**沿革**
 1986年（昭和61年）5月16日 - 会社設立- 1988年（昭和63年）10月 - 第1期エリア開局- 2001年（平成13年）8月 - ケーブルインターネット事業開始- 2002年（平成14年）2月 - 飯田市常盤町の旧飯田商工会館から飯田市松尾明の新社屋に移転- 2016年（平成28年）4月27日 - NTT東日本と提携した「光キャストビジョン」サービスを開始- 2018年（平成30年）10月 - 大鹿村での光キャストビジョンのサービスを開始するとともに、老朽化が進んでいた大鹿村CATV施設の設備を、2019年春までに光キャストビジョンへ切り替え。- 2023年（令和5年）
** 1月31日 - 老朽化が進んでいた豊丘村のとよおか放送ネットワークの設備を、同日までに光キャストビジョンへ切り替え。
** 4月1日 - 老朽化が進んでいた飯田市竜東地区の竜東ケーブルテレビ及び同遠山郷地区の遠山郷ケーブルテレビの設備を、2026年（令和8年）度末までに光キャストビジョンへ切り替え。
** 10月1日 - 泰阜村での光キャストビジョンのサービスを開始するとともに、老朽化が進んでいた泰阜村コミュニケーションネットワークの設備を、2025年（令和7年）3月末までに切り替え。

**放送チャンネル**

**地上波系列別再送信局**

**テレビ局**
2025年1月現在。
*デジタルTVはスカパー!パススルー配信を利用している。
*★はオプション契約が必要。
*アナログ放送時代にはフジテレビ、テレビ朝日、テレビ東京、東海テレビ、中部日本放送、名古屋テレビ、テレビ愛知の再送信を行っていた時期がある。

**ラジオ局**
いいだFM iステーション（76.3MHz）についてはサービスエリアの一部地域で有線での再送信を行っている。

**関連項目**
 ケーブルテレビ局の一覧- 区域外再放送

**脚注**

**外部リンク**
  ictv 飯田ケーブルテレビ- 100057073076079- iida_catv
加賀ケーブル

加賀ケーブル株式会社（かがケーブル）は、石川県加賀市に本社を置く第三セクターのケーブルテレビ局である。
旧社名は加賀ケーブルテレビ（かがケーブルテレビ）で、2019年1月1日に会社名を変更した。旧略称はKCTV。

**沿革**
 1992年（平成4年）7月1日 - 開局（サービス開始時は加賀ケーブルテレビ）。- 2006年（平成18年）1月1日 - 金沢ケーブルテレビネット（当時）とヘッドエンド共用を開始。- 2018年（平成30年）9月1日 - 加賀テレビを吸収合併。- 2019年（平成31年）1月1日 - 会社名を加賀ケーブル株式会社に変更。- 2019年（令和元年）5月 - 北陸電力との割引サービス「でんき&ケーブルまとめ割」のサービスを開始。

**サービスエリア**
 石川県加賀市
** 同市山中温泉（旧江沼郡山中町）は旧加賀テレビが担当していた。なお、世帯普及率や加入者数などのデータは金沢ケーブル同様公表していない。

**主な放送チャンネル**
詳細は、公式サイトの チャンネル案内を参照。テレビチャンネルは基本的に金沢ケーブルと同一である。コミュニティチャンネルなどの個別チャンネルは金沢ケーブルの項目を参照。

**料金プラン**

**ケーブルテレビ**
 デジタルミニ（地上波・コミュニティ・BS・J SPORTSを除く4K・ショップチャンネル・QVC）- デジタルスーパー（デジタルミニの各チャンネル・CSの基本チャンネルの一部）- デジタルデラックス（デジタルミニの各チャンネル・CSの基本チャンネルの全部・J SPORTSを含む4K）
** いずれも別途契約が必要なチャンネルを除く。また、各プランのBSには2022年3月に開局したBS松竹東急・BS10・BSよしもとを含む。

**インターネット**
インターネットの接続サービスは、以下のサービスが提供されている。
 ケーブル光（FTTH）エリア- ケーブル光10ギガ- ケーブル光5ギガ- ケーブル光1ギガ
 光ハイブリッド（HFC）エリア- 光ハイブリッド200- 光ハイブリッド100- 光ハイブリッド20

**脚注**

**関連項目**
 ケーブルテレビ局の一覧- 金沢ケーブル

**外部リンク**
  加賀ケーブル
福岡高速1号香椎線

福岡高速1号線を望む
多々良川に架かる名島弁天橋。上層は福岡高速1号香椎線
福岡高速1号香椎線（ふくおかこうそく1ごうかしいせん、Route 1 Kashi Line）は、福岡県福岡市の、香椎東出入口から千鳥橋JCTへ至る福岡高速道路の路線（通称名）である。
本項目では、路線名としての福岡高速1号線についても記す。

**概要**
福岡高速道路の5路線の中で最も古い路線である。本線（出入口部等除く通常時）は全線60km/h規制p=6。
貝塚JCT - 東浜出入口は 1 アジアハイウェイ1号線の一部となっている。

**福岡高速1号線**
路線としての「福岡高速1号線」の概要は以下の通りであるp=6。- 区間: 福岡市東区香住ヶ丘二丁目 - 福岡市西区福重3丁目- 延長: 18.0 km- 事業費: 3,167億円（単価: 176億円/km）- 幅員: 17.50-18.50 m / 12.25 m×2層- 工期: 1971年 - 2011年
路線としては、1号香椎線と呼ばれる区間の他、環状線の千鳥橋JCT - 福重JCTの区間を含む。環状線の区間は2012年7月の福重JCTの渡り線開通により全路線に通称名が付与された際に、1号香椎線と別の呼称を与えられたものである。
なお、本項目においては、特に記さない限り「1号香椎線」と呼ばれる区間について記す。

**路線番号**
1

**接続高速道路**
福岡高速6号アイランドシティ線（香椎浜JCTで接続）
*福岡高速4号粕屋線（貝塚JCTで接続）
*福岡高速環状線（千鳥橋JCTで接続）

**出入口など**
 出入口番号欄の背景色が■である部分については道路が供用済みの区間を示す。- 路線名の特記がないものは市道。

**歴史**
 1980年（昭和55年）10月20日 - 福岡高速道路の1次供用区間（初開通区間）として香椎出入口 - 東浜出入口供用開始p=14。- 1983年（昭和58年）10月6日 - 2次供用区間として東浜出入口 - 築港出入口供用開始p=14。- 1986年（昭和61年）4月23日 - 3次供用区間（千鳥橋JCT - 呉服町出入口）供用開始に伴い、千鳥橋JCT運用開始p=18（ただしこの時点では香椎-呉服町・築港方面の分岐合流のみp=14）。- 1988年（昭和63年）10月31日 - 千鳥橋JCT渡り線（呉服町 - 築港方面）供用開始p=14。- 1991年（平成3年）3月21日 - 6次供用区間の一部として東浜西出口供用開始p=18。- 1992年（平成4年）4月23日 - 6次供用区間の一部として名島出入口供用開始p=18。- 1992年（平成4年）7月1日 - 6次供用区間の一部として東浜西入口供用開始p=18。- 1993年（平成5年）4月2日 - 7次供用区間として香椎東出入口 - 香椎出入口供用開始、全線開通p=14。- 2012年（平成24年）7月21日 - 環状線運用開始にあわせ、香椎東 - 千鳥橋JCTに「香椎線」（香椎線1）の通称名が付与される。- 2021年（令和3年）3月27日 - 香椎浜JCT供用開始により、6号アイランドシティ線と接続。

**車線・最高速度**

**交通量**
24時間交通量（台）　道路交通センサス
（出典：「 平成22年度道路交通センサス」・「 平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）- 令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。

**関連項目**
 九州地方の道路一覧- 福岡高速道路- アジアハイウェイ1号線

**脚注**

**参考資料**

**外部リンク**
  福岡北九州高速道路公社
福岡高速2号太宰府線

福岡高速2号太宰府線（ふくおかこうそく2ごうだざいふせん、Route 2 Dazaifu Line）は、福岡県福岡市博多区の月隈JCTから、福岡県大野城市、及び太宰府市の太宰府ICへ至る福岡高速道路の路線（通称名）である。
本項目では、路線名としての福岡高速2号線についても記す。

**概要**
九州自動車道と福岡都心部を結ぶ路線で、本線（出入口部等除く通常時）は月隈JCT-金の隈間は60km/h規制、金の隈以南は80km/h規制となっているp=6。
九州道の福岡IC-太宰府ICが不通になった場合には、環状線、1号香椎線、4号粕屋線とともに迂回路として利用されている。

**福岡高速2号線**
路線としての「福岡高速2号線」の概要は以下の通りであるp=6。- 区間: 福岡市博多区千代六丁目 - 太宰府市水城二丁目- 延長: 13.2 km- 事業費: 2,157億円（単価: 163億円/km）- 幅員: 17.50-19.75 m- 工期: 1972年 - 2012年
路線としては、2号太宰府線と呼ばれる区間の他、環状線の千鳥橋JCT - 月隈JCTの区間を含む。環状線の区間は2012年7月の福重JCTの1号線-5号線渡り線開通により全路線に通称名が付与された際に、2号太宰府線と別の呼称を与えられたものである。
なお、本項目においては、特に記さない限り「2号太宰府線」と呼ばれる区間について記す。

**路線番号**
2

**接続高速道路**
福岡高速環状線（月隈JCTで接続）
*E3 九州自動車道（太宰府ICで接続）

**出入口など**

**歴史**
 1999年（平成11年）3月27日 : 福岡高速道路の9次供用区間として月隈出入口 - 水城出入口・太宰府IC供用開始、全線開通p=14。- 2012年（平成24年）7月21日 : 福重JCTの渡り線開通に伴い、全路線に愛称名付与。月隈JCT - 水城出入口・太宰府ICに「太宰府線」（太宰府線2）の通称名が付与される。

**車線・最高速度**

**交通量**
24時間交通量（台）　道路交通センサス
（出典：「 平成22年度道路交通センサス」・「 平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）- 令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。

**関連項目**
 福岡高速道路- 九州地方の道路一覧

**脚注**

**参考資料**

**外部リンク**
  福岡北九州高速道路公社
福岡高速3号空港線

福岡高速3号空港線（ふくおかこうそく3ごうくうこうせん、Route 3 Airport Line）は、福岡市博多区の豊JCTから空港通出入口へ至る福岡高速道路の路線である。2021年度より福岡空港方面に延伸する事業が行われている。

**概要**
路線としての既存の「福岡高速3号線」の概要は以下の通りである。- 区間: 福岡市博多区東光二丁目 - 福岡市博多区豊二丁目- 延長: 0.6km- 事業費: 65億円- 幅員: 8.50m×2層- 工期: 1973年 - date=2023年6月
全長が0.6kmと区間が短いこともあり、環状線の案内標識に（豊ジャンクションではなく）空港通出入口の表示がされており、実質はこの路線全体が空港通出入口のランプのような扱いである（事実、西隣の博多駅東出入口のランプ延長より短い）。
このような形状にもかかわらず独立した一路線とされているのは、この路線は当初は比恵（現在の博多駅東出入口）にて、御笠川沿いに南下する福岡高速2号線（環状線の一部）と分岐する計画だったが、建設費等の事情によって見直しが行われ、豊JCTまでを2号線として建設し、そこから3号線（3号空港線）を分岐する現在の形になったためである。date=2023年6月

**路線番号**
福岡都市高速道路の路線番号は3である。愛称名は、「空港線」である。

**接続高速道路**
 福岡高速環状線（豊JCTで接続）

**出入口など**
 全区間福岡市博多区に所在。- 路線名の特記がないものは市道。- 未供用の出入口は仮称。

**歴史**
 1989年（平成元年）3月4日 : 福岡高速道路の6次供用区間の一部として豊JCT - 空港通出入口供用開始。- 2012年（平成24年）7月21日 : 環状線全線開通に伴い、全線に「空港線」（空港線3）の通称名が付与される。- 2021年度（令和3年度） : 空港北出入口（仮称）までの延伸と豊JCTのフルジャンクション化が事業化される

**交通量**
24時間交通量（台） 道路交通センサス- 令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。

**延伸計画**
空港通ランプから先、福岡空港国内線ターミナル付近までの延伸が計画されている。空港への延伸部分は地域高規格道路の候補路線「福岡空港連絡道路」に位置づけられている。2015年3月に福岡市が事業推進方針を発表した。
2015年9月には、福岡市議会常任委員会の席上で、延伸ルートおよび構造について
# 空港通り上空を高架道路で構築する案
# 空港通り付近の地下をトンネルで直結する案
# 空港通りの北方を迂回して高架道路を新設する案（1案よりも制限表面の制約が緩和される）
の3案について検討していることが報告され、この3案に基づいて9月25日から10月16日まで市民アンケートが行われていた。また、これらの検討のために「福岡空港関連自動車専用道路計画策定プロセス第三者委員会」が設置されている。
2015年10月から2020年6月にかけて環境影響評価の手続きが行われた。
2021年5月に整備計画変更許可、同年6月に都市計画事業認可を経て、同年7月に都市計画事業認可告示とともに事業着手した。

**計画の概要**
 延長：約1.8km（うち連結路約0.4 km）- 道路の区分：第2種第2級第2級:第2種の道路で大都市の都心部に存する高速自動車国道以外の道路- 車線数：4車線- 設計速度：60km/h- 幅員：車線幅員3.25m、左側路肩幅員1.25m- 概算建設費：約470億円- 特徴：国道3号と県道別府比恵線との「空港口交差点」を地下トンネルで通過すること、太宰府方面と空港方面とを連絡する新たなランプを新設すること、の2点が特徴である。

**脚注**

**関連項目**
 九州地方の道路一覧

**外部リンク**
  福岡北九州高速道路公社
福岡高速4号粕屋線

福岡高速道路４号粕屋線、松島入口付近で、粕屋方面から貝塚方面に向かって撮影
福岡高速4号粕屋線（ふくおかこうそく4ごうかすやせん、Route 4 Kasuya Line）は、福岡市東区の貝塚JCTから福岡市東区と糟屋郡粕屋町にまたがる福岡IC出入口へ至る福岡高速道路の路線である。

**概要**
路線としての「福岡高速4号線」の概要は以下の通りであるp=6。- 区間: 福岡市東区箱崎ふ頭三丁目 - 福岡市東区蒲田三丁目- 延長: 6.9km- 事業費: 888億円（単価: 129億円/km）- 幅員: 17.50m- 工期: 1991年 - 2007年
九州自動車道福岡ICと福岡市中心部を直結する路線であり、起点側の一部を除く大半の区間が国道201号（旧・福岡東バイパス）の高架部に建設されている。本線（出入口部等除く通常時）は全線60km/h規制p=6であったが、2017年2月27日より一部区間の最高速度が80km/hに変更された。
全線が 1 アジアハイウェイ1号線の一部となっている。

**路線番号**
4

**接続高速道路**
福岡高速1号香椎線（貝塚JCTで接続）
*E3 九州自動車道（福岡ICで接続）

**出入口など**
 多の津出入口・粕屋出入口については並行する国道201号と接続している。

**歴史**
 1982年（昭和57年）3月27日 : 福岡高速道路の1次供用区間の一つとして貝塚出口供用開始。この時点では貝塚JCTは1号線貝塚出口のランプの一部であったp=18。- 1983年（昭和58年）6月30日 : 貝塚入口供用開始p=18。- 1999年（平成11年）3月27日 : 9次供用区間の一つとして、貝塚JCT - 粕屋間供用開始p=14。- 2000年（平成12年）11月21日 : 10次供用区間として、貝塚JCT渡り線（1号線香椎方面-4号線）供用開始p=18。- 2002年（平成14年）3月10日 : 12次供用区間として粕屋 - 福岡IC間供用開始、全線開通p=14。九州自動車道と直結。- 2012年（平成24年）7月21日 : 福重JCTにおいて1号線と5号線の接続部分が開通し、環状路線が完成するのと同時に通称名が付与された。 通称名・区間は下記の通り。案内標識はすべて通称名のものに置き換えられた。- 2017年（平成29年）2月27日 : 安全施設の整備などで道路環境が改善されたことを受けて、福岡IC - 貝塚JCT間の規制速度を、実態に近づける方向に見直しを行い、最高速度が60km/hから80km/hに緩和された。

**交通量**
24時間交通量（台）　道路交通センサス
（出典：「 平成22年度道路交通センサス」・「 平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）- 令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。

**関連項目**
 福岡高速道路- 九州地方の道路一覧- アジアハイウェイ1号線

**脚注**

**参考資料**

**外部リンク**
  福岡北九州高速道路公社
福岡高速環状線

福岡高速環状線（ふくおかこうそくかんじょうせん）(Circle Route)は、福岡県福岡市内を環状に通る福岡都市高速道路の路線（一部区間の総称名）である。案内標識などでは「環状線」と表示されている。都市高環状線（としこうかんじょうせん）と案内されたこともあったが、現在はおおむね「環状線」に統一されている。

**概要**
「環状線」の名称は、一般向け案内に用いられる道路名であり、道路法に基づく正式な路線名ではない。この点は、首都高速道路の都心環状線や中央環状線と同じである（参照）。道路法上の路線名は下記のとおりである。- 都市高速2号線・千鳥橋JCT - 月隈JCT間：7.4km- 都市高速5号線・月隈JCT - 福重JCT間（全線）：17.2km- 都市高速1号線・福重JCT - 千鳥橋JCT間：10.3km
以上の路線の組み合わせであり、経路上は環状線的利用ができるが、構造上は千鳥橋・月隈・福重の各JCTにおいて本線側（道なり）ではなく分岐側に入る必要がある。
日本の都市高速道路（第2種道路）の環状線としては4番目（両回りとしては2番目）に誕生した（参照）。
福重JCT - 千鳥橋JCT - 月隈JCTは、本線（出入口部等除く通常時）は全線60km/h規制、月隈JCT - 福重JCTは、本線（出入口部等除く通常時）は全線80km/h規制p=6。
九州自動車道の福岡IC-太宰府ICが不通になった場合には、1号香椎線、2号太宰府線、4号粕屋線とともに迂回路として利用されている。

**路線番号**
C：英語のCircle（円環）の頭文字である。
路線番号の道路標識は、環状線化直後には、旧「5」（5号線）のものがいくつか残存し、「C」の標識と混在していた。

**接続高速道路**
福岡高速1号香椎線（千鳥橋JCTで接続）
*福岡高速3号空港線（豊JCTで接続）
*福岡高速2号太宰府線（月隈JCTで接続）
*E35 西九州自動車道（福重JCTで接続）

**出入口など**
 路線名の特記がないものは市道。- 各方面出入口は便宜上「（東）」などが付加されているが正式名称ではない。- 各出入口の並び順は外回り（時計回り）で記載してある。- 全線福岡県福岡市内に所在。

**施設**
 荒津大橋- 井尻地区のアンダーパス- 福大トンネル

**歴史**
 1983年（昭和58年）10月6日 : 福岡高速道路の2次供用区間として1号線東浜出入口 - 築港出入口供用開始p=18。- 1986年（昭和61年）4月23日 : 3次供用区間として2号線千鳥橋JCT - 呉服町出入口供用開始p=18（1号線東浜方面 - 2号線のみ開通p=14）。
** この区間の建設により博多区千代地区に高架橋を設置することについて、博多祇園山笠千代流から「山笠の上を人や車が通る」との意見があったため、石堂大橋、千代3丁目、西門橋各交差点付近の高架橋の裏に「雲」の文字が表記された板を取り付けた。- 1987年（昭和62年）11月6日 : 4次供用区間として1号線築港出入口 - 天神北出入口供用開始p=18。- 1988年（昭和63年）10月31日 : 5次供用区間として1号線天神北出入口 - 西公園出入口および千鳥橋JCT渡り線（1号線西公園方面-2号線呉服橋方面）供用開始p=14。- 1989年（昭和64年/平成元年）3月4日 : 6次供用区間の一部として1号線西公園出入口 - 百道出入口・2号線呉服町出入口 - 榎田出入口供用開始p=14。- 1994年（平成6年）4月4日 : 8次供用区間として2号線榎田出入口 - 月隈出入口供用開始p=14。- 1999年（平成11年）3月27日 : 9次供用区間の一部として2号線月隈出入口 - 月隈JCT供用開始p=14。- 2001年（平成13年）10月13日 : 11次供用区間として1号線百道出入口 - 福重JCT供用開始、西九州自動車道との連絡路も同時開通p=14。- 2003年（平成15年）5月1日 : 13次供用区間として5号線月隈JCT - 板付出入口間供用開始p=14。- 2004年（平成16年）6月27日 : 14次供用区間として5号線板付出入口 - 野多目出入口 (2. 9km) 間供用開始p=14。- 2006年（平成18年）3月26日 : 15次供用区間として5号線野多目出入口 - 堤出入口 (4.4 km) 間供用開始p=14。- 2008年（平成20年）4月19日 : 16次供用区間として5号線堤出入口 - 野芥出入口 (3.1 km) 間供用開始p=14。- 2011年（平成23年）2月26日 : 17次供用区間として野芥出入口 - 福重出入口 (4.1 km)・福重JCT間供用開始p=14。西九州自動車道との連絡路も同時開通。- 2012年（平成24年）7月21日 : 18次供用区間として福重JCT渡り線（1号線-5号線直結線） (0.9 km) 供用開始p=14。環状線としての全線供用が開始され、1号線千鳥橋JCT - 福重JCT・2号線千鳥橋JCT - 月隈JCT・5号線月隈JCT - 福重JCTに「環状線」（C）の通称名が付与される。

**車線・最高速度**

**交通量**
24時間交通量（台）　道路交通センサス
（出典：「 平成22年度道路交通センサス」・「 平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）- 令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。

**ギャラリー**

**脚注**

**注記**

**出典**

**参考資料**

**関連項目**
 九州地方の道路一覧- 福岡高速道路- 福岡高速5号線

**外部リンク**
  福岡北九州高速道路公社
電源開発促進税

電源開発促進税（でんげんかいはつそくしんぜい）とは、電源開発促進税法に基づく日本の租税。

**概要**
発電施設の設置促進、運転の円滑化、利用促進、安全確保、電気の供給の円滑化などを目的に、一般送配電事業者の販売電気に課する国税である。目的税の一つである。
創設時（1974年）の目的は、当時のオイルショックにより石油に代わる代替エネルギーを模索し、原子力発電所、水力発電所、地熱発電所等の設置を促進するためであった。
2003年（平成15年）に石油石炭税法の施行と引き換えに税率を段階的に引き下げている。
2006年度（平成18年度）までは、税収の全額を電源開発促進対策特別会計（でんげんかいはつそくしんたいさくとくべつかいけい）の直接の収入として（直入）いた。
2007年度（平成19年度）からは行政改革推進法で特別会計の改革が規定され、電源開発促進対策特別会計と、石油石炭税を主要財源とする石油及びエネルギー需給構造高度化対策特別会計とが、エネルギー対策特別会計に統合された。具体的には特別会計に関する法律により改正が為された。また、電源開発促進税の税収額を特別会計に直入することをやめて、一般会計の歳入として後、必要額を特別会計に繰り入れる仕組みになった。

**諸データ**
 納税義務者：一般送配電事業者- 課税物件：販売電気（一般送配電事業者が供給した電気及び自ら使用した電気）	- 税率　
** 2003年（平成15年）9月30日まで 1,000kwhにつき445円
** 2003年（平成15年）10月1日から 1,000kwhにつき425円　
** 2005年（平成17年）4月1日から 1,000kwhにつき400円
** 2007年（平成19年）4月1日から 1,000kwhにつき375円　　　　　　　　　　　　

**税収の推移**
財務省の統計を参照（単位:100万円。単位未満切捨て）。決算ベース。- 2022年度（令和4年度）  - 312,204- 2021年度（令和3年度）  - 316,193- 2020年度（令和2年度）  - 311,017- 2019年度（令和元年度） - 315,849- 2018年度（平成30年度） - 322,045- 2017年度（平成29年度） - 325,672- 2016年度（平成28年度） - 319,670- 2015年度（平成27年度） - 315,908- 2014年度（平成26年度） - 321,069- 2013年度（平成25年度） - 328,292- 2012年度（平成24年度） - 328,049- 2011年度（平成23年度） - 331,379- 2010年度（平成22年度） - 349,166- 2009年度（平成21年度） - 329,277 - 2008年度（平成20年度） - 340,472- 2007年度（平成19年度） - 352,157- 2006年度（平成18年度） - 352,157- 2005年度（平成17年度） - 359,249- 2004年度（平成16年度） - 372,596- 2003年度（平成15年度） - 366,328- 2002年度（平成14年度） - 376,791- 2001年度（平成13年度） - 368,620- 2000年度（平成12年度） - 374,559- 1999年度（平成11年度） - 365,091- 1998年度（平成10年度） - 357,292- 1997年度（平成 9年度）    - 353,954

**出典**

**関連項目**
 税理士- 国税庁- 税務大学校

**外部リンク**
  電源開発促進税｜国税庁
地方揮発油税

地方揮発油税（ちほうきはつゆぜい）は、揮発油（ガソリン）に課し地方自治体に財源を譲与することを目的とする税金であり（地方揮発油税法1条）、地方譲与税と呼ばれる税の内の一つ。国税、間接税の一つ。
ガソリンにかかるガソリン税は、揮発油税と地方揮発油税を合わせた名称である。

**税率**
本則税率
ガソリン1リットルあたり4.40円（これと揮発油税24.30円をあわせて、ガソリン税28.7円とされている）
暫定税率（2008年（平成20年）5月1日から当分の間）
ガソリン1リットルあたり5.2円（これと揮発油税48.6円をあわせて、ガソリン税53.8円とされている）
地方道路税法では1キロリットルあたり4,400円であるが、1970年代のオイルショックを機に、租税特別措置法（昭和32年法律26号）第89条第1項の規定により1979年（昭和54年）6月1日から1993年（平成5年）11月30日までは1キロリットルあたり8,200円が適用されるようになった。その後、同法第89条第2項の規定により1993年（平成5年）12月1日から2008年（平成20年）3月31日までは1キロリットルあたり5,200円となり、更に適用期限が現在のところ「当分の間」とされている。
沖縄県は低減されている。ガソリン税の項目を参照。

**歴史**
2008年（平成20年）3月31日まで、地方自治体に対し地方道路税譲与税として道路財源を譲渡するため、「地方道路税」を、揮発油に課税することが目的であり課税の根拠については、自動車の運転によって道路を毀損させる者に道路の整備、補修費用を負担させるもので、揮発油税と同様、その実質は受益者負担金的な意味があるとされていた。
2009年（平成21年）4月1日、道路特定財源制度廃止に伴い、現在の名称に改称された。もっとも、道路特定財源制度は廃止されたものの、地方揮発油譲与税の配分基準は、道路の延長及び面積であり、地方揮発油譲与税の大部分は道路財源に多く用いられている実態はある。

**税収の推移**

**関連項目**
揮発油税
*ガソリン税
*石油ガス税
*国税
*地方税

**外部リンク**
地方揮発油税法
広島高速1号線

広島高速1号線（ひろしまこうそく1ごうせん）は、広島県広島市の、都市高速広島東IC（山陽自動車道 広島東IC）から温品JCTへ至る、広島高速道路の路線（都市高速道路）である。

**概要**
広島市街地と広島市東区北東部（旧安芸町域）を結ぶ。2006年に山陽自動車道 広島東ICと直結し、広島東ICから広島市街地へのアクセスルートとしての役割も果たすこととなった。都市高速道路ではあるが、府中大川（温品川）の左岸側の山肌に沿うルートをとっているため切土区間やトンネルが多い。
1986年の開業当初は広島県道路公社の管理する一般有料道路安芸府中道路（あきふちゅうどうろ）であったが、1997年に広島市の指定都市高速道路整備路線に組み込まれ、広島高速道路公社に運営が移管されると同時に、広島高速1号線となった。現在もその名残から、安芸府中道路または当時の通称である温品バイパス（ぬくしなバイパス）と呼ばれることが多い。
全区間が広島県道472号広島東インター線（ひろしまけんどう472ごう ひろしまひがしインターせん）に指定されている。- 規格 : 第2種第2級（自動車専用道路）- 設計速度 : 60km/h- 道路幅員
** 一般部 : 18.0m
** トンネル部 : 17.0m- 車線幅員 : 3.25m- 車線数 : 4車線- 最高速度 : 60km/h

**県道としての概要**
「広島県道472号広島東インター線」としての概要は以下の通り。- 起点：広島市東区福田3丁目（山陽自動車道 広島東IC）- 終点：広島市東区温品（ぬくしな）（温品JCT）- 総延長：約6.5km

**接続高速道路**
 E2 山陽自動車道（広島東ICで接続）- 20px 広島高速2号線（温品JCTで接続）- 20px 広島高速5号線（温品JCTで接続予定（事業中））- 広島北道路（温品JCTで接続予定）

**出入口など**
 全区間広島県広島市東区に所在。- 施設欄の背景色が■である区間は未開通区間または未供用施設に該当する。- 路線名の特記がないものは市道。- バスストップ (BS) のうち、○/●は運用中、◆は休止中の施設。無印はBSなし。

**沿革**
 1986年（昭和61年）3月25日 : 広島県道路公社管理の安芸府中道路として馬木出入口 - 間所出入口の暫定2車線開通。- 1996年（平成8年）7月 : 馬木出入口 - 間所出入口が4車線化。- 1997年（平成9年）10月1日 : 広島高速道路公社へ移管、広島高速1号線となる。- 2006年（平成18年）10月16日 : 広島東IC - 馬木出入口開通、山陽自動車道と直結。- 2010年（平成22年）4月26日 : 間所出入口 - 仁保JCT開通により全線開通。広島高速2号線と直結。

**補償要求運動**
広島高速1号線の建設にあたって広島市東区馬木にてトンネル工事で掘削開始直後から地下水が流出。１５センチ以上の地盤沈下が起こり住宅被害が続出した。このことで被害を受けた住民が補償要求運動を展開している。また、広島高速5号線の工事においては、公社はより止水性の高いシールド工法を採用。市と県もトンネル上の宅地が2.5センチ沈下した場合、県土地開発公社が買い取る措置を住民に提案するなど対策をとった。

**交通量**
24時間交通量（台）　道路交通センサス
（出典：「 平成22年度道路交通センサス」・「 平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）- 令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。

**脚注**

**関連項目**
 中国地方の道路一覧- 広島県の県道一覧

**外部リンク**
  広島高速道路公社
取引所税

取引所税 (とりひきしょぜい) は、日本において、かつて取引所税法（明治26年法律第6号、大正3年法律第23号、平成2年法律第22号）に基づき課せられた金融取引税である。その取引によって利益が生じたかどうかにかかわらず課税された。1893年3月4日に公布され、1914年3月31日に全部改正され、1990年5月7日に再度全部改正された。いわゆる金融ビッグバンによる改革の一環として、1999年（平成11年）4月1日をもって、同法は廃止された。1893年当時は、商品・有価証券・国債・地方債が対象であったが、1999年の廃止当時は先物取引等を課税対象としていた。1893年当初は違ったが、1999年の廃止当時は、有価証券に有価証券取引税を課税し、先物取引に取引所税を課税するという形になっていた。

**課税対象と税率**
1893年当初の概要。- 課税の対象 - 商品・有価証券・国債・地方債- 納税義務者 - 取引所- 課税標準 - 約定代金- 税率 - 商品・有価証券は万分の6、国債・地方債は万分の3
1914年の全部改正の際の概要。国債の取引所税は廃止された。- 課税の対象 - 地方債・社債・有価証券・商品- 課税標準 - 約定代金- 税率 - 地方債・社債は万分の2、有価証券・商品は万分の5
1990年の全部改正における概要は以下の通り。- 課税の対象 - 先物取引およびオプション取引- 納税義務者 - 証券取引所等の会員- 課税標準 - 取引金額等- 税率 - 先物取引は万分の0.1、オプション取引は万分の1
廃止の前日（1999年3月31日）における税率は以下の通り。- 税率 - 日本円金利先物取引は万分の0.005、それ以外の先物取引は万分の0.05、オプション取引は万分の0.5

**税収の推移**
財務省の統計を参照（単位:100万円）
*平成9年度  39,740
*平成10年度 19,024

**関連項目**
 有価証券取引税

**参照**

**外部リンク**
  法律第二十二号（平二・五・七）取引所税法
有価証券取引税

有価証券取引税 (ゆうかしょうけんとりひきぜい) は、日本において、かつて有価証券取引税法（昭和28年法律第102号）に基づき課せられた金融取引税である。有価証券の譲渡を課税対象とし、その取引によって利益が生じたかどうかにかかわらず課税された。1953年7月31日に公布された。それ以前は1937年4月～1950年3月に有価証券移転税（昭和12年法律第7号）が存在した。加えて金融取引税として取引所税が1893年～1999年の間は課税されていた。1893年当初は違ったが、1999年の廃止当時は、有価証券に有価証券取引税を課税し、先物取引に取引所税を課税するという形になっていた。
いわゆる金融ビッグバンによる改革の一環として、1999年（平成11年）4月1日をもって、同法は廃止された。廃止の前日における概要は以下の通り。- 課税の対象 - 有価証券の譲渡（贈与を除く）- 納税義務者 - 有価証券の譲渡をした者- 課税標準 - 売買の場合は売買価額、その他の場合は譲渡の時における価額- 税率 - 譲渡者が証券会社等であるかどうか、および有価証券の種類に応じて、万分の0.5～万分の10

**税収の推移**
財務省の統計を参照（単位:100万円）
*平成9年度 403,627
*平成10年度 172,616

**関連項目**
 取引所税

**脚注**

**外部リンク**
  法律第百二号（昭二八・七・三一）有価証券取引税法
広島高速3号線

ファイル:Hiroshima Expressway 3 01.jpg|thumb|宇品大橋から仁保JCT方面 
ファイル:Hiroshima Expressway 3 02.jpg|thumb|広島港ターミナル付近（建設中） 
ファイル:Hiroshima Expressway 3 03.jpg|thumb|出島出入口-吉島出入口間 
ファイル:Hiroshima Expressway 3 04.jpg|thumb|吉島出入口から江波出入口・観音出入口方面を見る（建設中）
江波出入口付近から・吉島方面を見る（建設中） 
広島高速3号線（ひろしまこうそく3ごうせん）は、広島県広島市南区の仁保JCTから広島県広島市西区の観音出入口へ至る広島高速道路の路線である。広島県安芸郡海田町日の出町から広島県廿日市市地御前に至る総延長23.3kmの広島南道路の一部である。

**概要**
 規格 : 第2種第1級（自動車専用道路）- 道路幅員
** 高架部 : 19.25m（4車線）
*** （暫定2車線区間10.50m）- 設計速度 : 80km/h- 車線幅員 : 3.25m- 車線数 : 4車線（暫定2車線区間約5.1km）- 最高速度 : 60km/h
広島南道路の計画によると広島岩国道路 廿日市ICへと延伸する計画であり、開通すれば山陽自動車道の交通混雑緩和が期待出来る。この原因は広島市内から岡山方面、九州方面も市街地に近い広島ICに利用者が集中する為である。

**接続高速道路**
 広島南道路（観音出入口で接続）- E31 広島呉道路（仁保JCTで接続）- 広島高速2号線（仁保JCTで接続）- 海田大橋（仁保JCTで接続）

**出入口など**
 施設欄の背景色が■である区間は未開通区間または未供用施設に該当する。
(注) 吉島出入口 - 観音出入口間に、江波出入口 （商工センター方面出入口のみ）が設置予定である。

**歴史**
 2000年（平成12年）3月19日 : 仁保JCT - 宇品出入口 (2.6 km)開通。（完成4車線）- 2010年（平成22年）4月26日 : 宇品出入口 - 吉島出入口 (2.2 km)開通。（暫定2車線）- 2014年（平成26年）
** 3月16日 : 広島南道路ウォーキング開催
** 3月23日 : 吉島出入口 - 観音出入口 (2.9 km)開通により全線開通。（暫定2車線）

**交通量**
24時間交通量（台）　道路交通センサス
（出典：「 平成22年度道路交通センサス」・「 平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）- 令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。

**脚注**

**注釈**

**出典**

**関連項目**
 都市高速道路
** 広島高速道路- 広島南道路- 中国地方の道路一覧- 御幸松 (広島市)

**外部リンク**
  広島高速道路公社
12月13日 (旧暦)

旧暦12月13日は旧暦12月の13日目である。六曜は赤口である。

**できごと**
 天保12年（グレゴリオ暦1842年1月24日） - 江戸幕府が株仲間解散令を発布

**誕生日**
 天保5年（グレゴリオ暦1835年1月11日） - 英照皇太后（九条夙子）、孝明天皇の女御・明治天皇の嫡母（+ 1897年）- 明治4年（グレゴリオ暦1872年1月22日） - 田山花袋、小説家（+ 1930年）

**忌日**
 建保元年（ユリウス暦1214年1月25日） - 建礼門院（平徳子）、高倉天皇の中宮・安徳天皇の母・平清盛の次女（* 1155年）

**記念日・年中行事**
 正月事始め・煤払い・松迎え

**関連項目 ==
自動車取得税

自動車取得税（じどうしゃしゅとくぜい）とは、かつて都道府県が取得価額が50万円を超える自動車の取得に対し、その取得者に課していた日本の租税である（地方税法第113条-第143条、本法附則第12条の2の2）。2019年（令和元年）10月1日に廃止され、環境性能割となった。

**概要**
地方税であり、1968年（昭和43年）に創設された。自動車の取得者である納税義務者は、取得価額を課税標準として税額を計算し、都道府県に申告納付していた。納付の方法は、税額に相当する収入証紙を申告書に貼付する方法を原則としていたが、その都道府県の条例で定める場合にあっては、現金納付その他の方法によっていた。
2009年（平成21年）4月1日に、道路特定財源制度の目的税から普通税に改正され、使途制限が廃止された。
自動車取得税には数々の問題点があり、自動車業界やユーザーから大きく批判された。2014年（平成26年）4月1日に、消費税8%への増税時に税率が引き下げられ、2019年（令和元年）10月1日の消費税10%への増税と同時に、自動車取得税は廃止された。
2014年（平成26年）4月1日から2019年（令和元年）9月30日までの税率は、原則として自家用自動車が3%、営業用自動車と軽自動車は2%となっていた。都道府県に納付された額の66.5%は、管理する市区町村道の延長および面積に応じ、市区町村に交付された。
なお、グリーン化税制として、一定基準を満たす低公害車・低燃費車については、2015年（平成27年）3月31日までの取得に限り、自動車取得税が軽減されていた（地方税法附則第12条の2の2）。

**取得価額**
自動車取得税における「取得価額」とは、実際に自動車を購入する際に支払った金額ではなく、車種・グレード・仕様ごとに定められた基準額（財団法人地方財務協会が発行している「自動車取得税の課税標準基準額及び税額一覧表」に記載されている金額）に、新車時からの経過年数に応じた残価率を乗じた金額であった。
例えば自家用普通乗用車の場合、新車時には車両本体価格に0.9を乗じた金額が基準額であり、1年経過すると更に残価率0.681を乗じ、以後半年ごと（1月・7月）に残価率が下がり、6年以上を経過すると残価率は0.1となる。したがって、新車時に車両本体価格が550万円の自家用普通乗用車であれば、6年後には550×0.9×0.1=49.5となることから、実際の購入価格が50万円を上回っていたとしても、自動車取得税の納税義務は生じない。
中古自動車販売業者の一部には、この事についての購入者の無知に付け込んで、名義変更手続において、実際には納税する必要の無い「自動車取得税相当額と称する」金額（販売価格×税率）を要求する者もいた。
特に軽自動車については、元々の基準額が低い上に、俗に新古車と呼ばれる新規登録から1年未満の中古車であっても、残価率0.562が適用されることから、自動車取得税の納税義務が生じない場合があった。都道府県税事務所に車種・グレード・仕様と年式を伝えれば、自動車取得税の納税義務が生じるか否か確認する事ができた。

**非課税・減免**
 国・都道府県・市町村等が取得する自動車は非課税であった。- 身体障害者等が取得する自動車や専ら身体障害者の通院等に使用する自動車の取得については、条例により減免を行っている都道府県が多かった。- 自動車の性能が悪い、注文した塗色と違う等の理由で、取得の日から1か月以内に購入先に返品した時は、申請により、既に納税した自動車取得税が還付された。

**問題点**

**一般財源化による課税根拠の喪失**
自動車取得税は、道府県が特別区及び市町村に対し道路に関する費用の財源を交付し、又は道路に関する費用に充てる事を目的に、自動車の取得に対して課す税金（目的税、道路特定財源）であった（2009年4月改正前：地方税法699条、699条の2）。目的税は使途目的があってこそ課税根拠があるのだから、元来目的税として導入された自動車取得税が一般財源化されたという事は、その課税根拠が失われた事になる。

**二重課税**
自動車を取得（購入）する際には、自動車取得税のほかに消費税も課税されるただし、個人間売買の場合は消費税は非課税。。物品を取得するという1つの課税原因に対し2種類の似たような税金が課税させられるため、事実上の二重課税となっており、問題だとして自動車取得税の廃止を求める意見も根強かった。

**自動車所有者に対する過重な負担原因**
日本で自動車を所有するに当たって課せられる税金は数多く、この自動車取得税以外に自動車税（または軽自動車税）、自動車重量税、燃料に対する税（ガソリン税・軽油引取税・石油ガス税）、消費税（自動車の取得と燃料に課税）があり、この複雑かつ多岐にわたる税金が、日本国内の自動車ユーザーに過重な負担を強いている、として問題視されていた。
自動車関連の税制の特徴として、自家用の乗用車には高い税率が設定されており、一般の当該ユーザーには、さらに過重な多額の負担が求められている。この事が、日本は日本車に象徴される自動車産業が盛んであるにもかかわらず、国内の自動車ユーザーに過重な負担を強いて、若者の車離れを起こし、ひいては日本の自動車関連事業を衰退させている原因と考えられており、自動車業界は、自動車ユーザーに対する過重な税負担是正の一つとして自動車取得税の廃止を求めていた。

**脚注**

**注釈**

**出典**

**関連項目**
 道路特定財源制度- 自動車税