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林道

敷設中の林道（兵庫県五台山）
林道（りんどう）とは、森林に敷かれた道のこと。
日本においては、林野庁が定める「林道規程」にある森林の整備・保全・切り出しを目的として森林地帯に設けられる道路の総称である。
樵(杣人)しか通らないような道を杣道という。

**各国の林道の路網密度**
2004年度の森林1 ヘクタールあたりの林道の路網密度- ドイツ : 45.9 メートル- オーストリア : 44.8 メートル- アメリカ合衆国 : 23.2 メートル- スウェーデン : 18.6 メートル- 日本 : 12.5 メートル

**日本の林道**
醍醐林道（東京都八王子市）
坊がつるの林道

**概要**
広義（日常語的）には、林の中に通る道を、すべて林道と呼ぶ。
一方で日本の国内の法律では、林道とは森林法の規定に基づいて設置されるものであり、道路法・および関連法規（道路構造令など）の枠外にあるp=19。ただし、一般の用に供される林道については、道路交通法・道路運送車両法などの規定は適用されるp=19。所管は国土交通省ではなく、林業を管轄する農林水産省（林野庁）で林業の受益地に設けられるものであり、必ずしも林の中だけとは限らないp=19。このような道路の制度は日本独自のもので通行権の制限があるp=19。林道の規格や構造は林野庁から『林道規定』によって定められており、これは国土交通省が所管する道路の道路構造令に相当するp=16。

**歴史**
第二次世界大戦以前までは、材木の伐採に必要な資材や人員の輸送は人の足に頼ることがほとんどであり、木材の搬出も木馬や鉄砲堰、筏流し、修羅、時代が下って森林鉄道が主流であった。当時に林道と呼ばれたものはせいぜい、人の通行が可能な程度の幅や規模のものが多かった。それらの林道の一部は、現在でも登山道として使われたり、ハンターや釣り人、山菜取りの人に利用されているが、大多数は山林中にその痕跡のみをとどめている。日本で本格的に林道の整備が進められたのは1950年前後であり、背景には急増する木材需要に対応すべく奥地林の伐出や電力需要の逼迫による電源開発であるp=2。機動性に富むトラックにより森林鉄道は1960年代半ばには見られなくなり、索道も1980年代後半には同じく数を減らしていったp=2。林道は1980年代までは一時的に整備されたものが多く、当時は伐出後林地に戻すことが多かったp=2。1980年代半ばからは安価かつ急勾配でも作業可能な作業用車両が市場に出回るようになり、急斜面でも高密度で恒久的に林道を整備することで集約的に林業を経営する事例が増加したpp=2-3。この頃、地形や地質・土質を考慮して路線選定する方法論が経験的知見のみならず科学的知見でも検証するようになったp=3。2000年代に入ると、これまでの全国一律に目標となる林道の密度まで林道を整備する考え方から、森林を目的別にゾーニングして地域ごとに林道の密度を変えていく方針になったp=3。2010年代からは林道の中でも作業道を「林業専用道」（10 tトラックまでの運材用車両を想定したもの）と「森林作業道」（林業専用道より低規格なもの）に分類されたp=3。

**林道の種類**
 大規模林道・緑資源幹線林道
独立行政法人緑資源機構（農林水産省所管）が緑資源幹線林道として整備を行ってきた高規格林道。
1973年（昭和48年）、森林開発公団（後の独立行政法人「緑資源」機構）によって、全国に7つの林業圏域が設定された（大規模林業圏開発林道事業）。大規模林道（大規模林業圏開発林道）とは、それらの林業圏域において、林道網の中核として位置付けられた大規模な林道のことをいう。
大規模林道は、スーパー林道と同じく「峰越し・多目的」の林道であるが、その規格（幅員7 m・2車線完全舗装）は、スーパー林道（道路幅員4.6 m未舗装）を上回るものであり、大型観光バスも走行可能な山岳ハイウェイ（観光道路）をめざしたものとなっている。
1999年10月に森林開発公団が緑資源公団に移行した際に、事業名称が緑資源幹線林道と変更された。同公団は2003年に独立行政法人緑資源機構に移行したが、緑資源幹線林道の事業はそのまま継続された。
2007年度末に緑資源機構は廃止されたが、その時点で未完成区間を残しておりそれらについては独立行政法人の事業としては廃止し、地方公共団体（具体的には北海道および該当県）の判断により、必要な区間について国の補助事業として実施することになった。そして、そのために「山のみち地域づくり交付金」が創設された。その後の各道県の対応（そのまま事業を継続するか、あるいは中止するか）をみると、各自治体ごとに異なっている。
 特定森林地域開発林道（スーパー林道）
 かつて建設されていた高規格林道。現在は、地元自治体等へ移管され多くが市町村道等となっている。
 ふるさと林道
 過疎が進む山間地を連絡するために林道を建設または既存の林道を改修（アスファルト舗装等）するもの。二車線区間や、トンネルや橋梁が多く存在する（本来の林道は、山を迂回させて多くの森林所有者の敷地を通した方が有利）など、性格的には林道というよりも市町村道の肩代わり的な役割を担っている。県の単独事業であるが、総務省から補助金に相当する額が県に交付される。
広域基幹林道
 併用林道
 地元市町村が林道を借り受けて管理、実質的に市町村道として利用しているもの。一般補助林道と異なり、一般車両の自由な通行が可能となる。本来の一般補助林道は1車線が基本であるが、併用林道化に伴い、地元自治体が独自に2車線へと拡幅する例もある。
 一般補助林道
 森林組合などの森林所有者や管理者、地方自治体が開設する林道p=19。開設に要する工事費の大部分は、国や地方自治体の補助で賄われるが、森林所有者にも負担金が生じるため、コストの切りつめや所有者間の境界を意識した路線の設定が行われる。このため、一般道路に比べると勾配区間が多く線形もきつい『悪路』であることが多い。完成後の維持管理費は、自治体や森林所有者の負担となるため、廃棄物の不法投棄や一般車両に路盤が荒廃されないよう、安全確保を名目に施錠機能を持つゲートが設けられる例もある。しかし、主に登山者と見られる者が、不法侵入目的で林道の入口ゲートの鍵を壊すなどするケースが、全国3,924か所のうちの3割に当たる1,233件に及ぶことが林野庁の調査で発覚しており、林道の設置者は対策に苦慮している。

**出典**

**参考文献**
 Cite book|和書|author=窪田陽一 |title=道路が一番わかる |edition=初版 |date=2009-11-25 |publisher=技術評論社 |series=しくみ図解 |isbn=978-4-7741-4005-6 |ref=harv- edition=第2版

**関連項目**
 日本の林道一覧- 農道- 自動車道- 1.5車線的道路整備- 砂利道- 日本の道路一覧
*Snow road（雪そり道）- そりが活躍していた地域・時代においては、地面が出た場所は雪で舗装され、水がまかれ整備され材木などの重量物の輸送が行われた。労働安全衛生規則には、雪そり道の規則がある。
転調

転調（てんちょう、Modulation）とは曲中で調を全く違う調に移しかえることである。
古典派音楽の時代には、近親調（属調、下属調、平行調、属調平行調、下属調平行調、同主調）への転調が主であったが、ロマン派音楽の時代には、複雑で大胆かつ頻繁な転調が多くなり、それぞれの調を認識することが次第に困難になっていったことが、現代音楽に至って調性が崩壊する一因ともなった。

**転調の方法**
転調のためには、新しい調への移行と、新しい調の確立が必要である。
新しい調への移行には、古くは前後の調に共通の和音を用い、新しい調でその和音を読み替える、ということが行われた。例えば、ハ長調からト長調への移調では、ハ長調のVの和音はト長調のIの和音であるから、ハ長調のVを鳴らして、それをト長調のIと読み替える。次に、第1の調の和音の構成音のひとつと、第2の和音の構成音のひとつが、増1度関係にあるような和音を続けて鳴らす、ということが行われた。たとえば、ハ長調のIV度（ヘ=Fを持つ）の次にト長調のVII（嬰へ=F♯を持つ）を並べる。しかし、時代をくだるに従って、これらを省略して、新しい調のV7の和音に直接はいるという方法もとられるようになっていった。
新しい調の確立には、最低限、前の調で使われない音が必要である（この音を特徴音という）。たとえばハ長調からト長調への移調では、ハ長調では用いられないがト長調で用いられる嬰へ（Fシャープ）の音である。前述の新しい調のV7の和音に直接はいる方法を用いれば、同主調からの転調でなければ、必ず前の調に含まれない音がひとつは含まれるので（同主調は、V7が同じである）、それだけで十分である。同主調からの転調では、Iの和音に前の調にない音が含まれる。このように、V7ないしIを鳴らすことで、転調は成立するのである。しかし、より丁寧には、新しい調でT-S-D-T（I-IV-V-Iなど）のカデンツを行うことが求められる。これは、第2の調の和音とされる和音が、第1の調に第2の調の和音のひとつを一時的に借用しただけのもの、または第1の調の和音に一時的に♯や♭を付けたらたまたま第2の調の和音のひとつと一致したというだけのもの（いずれも借用和音と呼ばれる）、という印象を与えないためには重要である。

**邦楽の転調**
近世以降の邦楽では、転調が頻繁に行なわれる。地歌などの三味線音楽では、属調、下属調への転調が非常に多いが、まれに特殊な転調も使われている。また、長唄や義太夫節では、同主調への転調も見られる。箏曲にも幕末以降それらに加え、平行調、同主調への転調も見られる。また曲中における大規模な転調の場合には、楽器の調弦を変えて対応することが多く、大曲では二回以上調弦変えをすることが普通である。

**転調の傾向**
日本のポピュラー音楽で見られる転調は、以下の方法を採る傾向が多い。- キーを1個（=半音分）上げるもの（例：イ長調→変ロ長調）- キーを2個（=半音2個分）上げるもの（例：ハ短調→ニ短調）- 同主調同士で移るもの（例：嬰ヘ短調→嬰ヘ長調）- 短3度（半音3個分）ずらして移るもの（例：ハ長調⇔変ホ長調）- 平行調同士と同主調同士の移動を併用するもの（例：ト長調→ホ短調→ホ長調。ホ短調→嬰ハ短調→ホ長調）

**関連項目**
 関係調- 移調- 音律
大国

主に超大国とみなされる国 legend|#00BFFF|主に地域大国とみなされる国|#1E90FF|主に大国とみなされる国  legend|#ADD8E6|主に中堅国家とみなされる国
国際連合安全保障理事会の常任理事国である大国は多い。
北海道洞爺湖サミット（2008年）での各国首脳。8つの国が国際問題を議論するため、非公式の世界政府などと批判される。
画像:Yalta summit 1945 with Churchill, Roosevelt, Stalin.jpg|250px|thumb|ヤルタ会談（中央ソファー左からチャーチル・ルーズベルト・スターリン）。イギリス、アメリカ合衆国、ソ連の三つの国によって第二次世界大戦後の国際秩序が決められたため、冷戦体制を「大国による世界分断」（「NHK「映像の世紀」）と呼ぶことがある。
大国（たいこく）とは、ある分野において国際的に大きな力を持つ国のことである。強国ともいう。

**概要**
大国とは相対的なものであり、時代、世紀、国力、歴史的経緯など多様な要素によって判断されるため、一概に決めることはできず、固定的なものではない。

**大国の分類**
冷戦下のアメリカ合衆国とソビエト連邦は大国を超える存在として超大国と呼ばれていた。冷戦が終結しソビエト連邦の崩壊の後は、アメリカが唯一の超大国とみなされ、2010年代以降は中華人民共和国も第二の超大国に加わったとされる。
欧州連合 (EU) や独立国家共同体 (CIS) のような国家連合を国家ほどの一体性はないものの類する勢力とする考え方がある。
また、「地域大国」という表現もある。これは「大国」が全世界的に影響力をもつのに対し、ある一定の地域内で大きな影響力を持つ国を指すものである。例としては、南アジアにおけるインド、東南アジアにおけるインドネシアやベトナム、南アメリカにおけるブラジルなどが挙げられる。
さらに、その国のある特徴を指して「××大国」と表現されることがある。特に、福祉、軍事、経済の分野で使用されることが多く「福祉大国」や「軍事大国」、「経済大国」と表現される。他に「消費大国」や「資源大国」、「人口大国」（中国、インドなど）、「スポーツ大国」（オリンピックなどの国際大会で好成績の国）、「サッカー大国」（FIFAワールドカップでの優勝やベスト8以上に進出している回数の多い国）などもある。
日本は第二次世界大戦で荒廃し、敗戦によって軍事力や国際的な政治力を喪失したため、大国の地位を追われた。しかし、その後の復興で「経済大国」として大きな影響力を持つようになったため、再び大国とみなされるようになった。
また、「文化大国」という呼び方もある。どういう基準で大国と呼ばれるだけの巨大な影響力を持つか判断することは、議論が分かれるところであるが、基本的に世界の多くの国に文化的影響が認められるかどうかで判断される。
類似の表現として、周辺国に影響力のある国々を列強と言うことがある。また、このような大国に至った過程、又は大国を目指す意思や政策を立国と言う。

**ミニ国家**
対照的な定義として小国（ミニ国家）がある。ただし、小国、ミニ国家については「領土面積」「人口」を基準としていることが多く、バチカン市国やシンガポールのように国際的な影響力を持つミニ国家も存在する。

**大国とみなされる国々**
現在の大国間の相関図
世界に占める大国のＧＤＰと軍事費（２００８年）
大国と呼ばれる現在の国々は、定義や研究者によって異なることがあるが、主要な研究機関は以下の7カ国を大国 (Great Power) と位置づけている。
今後、
21世紀半ばには、アメリカ、中国、ロシア、EU、イギリス、日本、インドの7カ国・地域が大国になると予想されている。

**超大国とみなされる国々**
2010年代には、中国の経済・軍事・技術・外交・ソフトパワーの影響力が増大し、世界の新興超大国とみなされるようになった。21世紀半ばには、アメリカ、中国が超大国になると予想されている。その他、インド、ロシア、欧州連合なども超大国になると指摘されることがある。

**脚注**

**注釈**

**出典**

**関連項目**
 地域大国- 超大国- 帝国- 列強- 経済大国- 先進国- 五大国- G7- G8- G20
*ビッグ4- 中華帝国、モンゴル帝国、大英帝国 - 過去に大国と呼ばれていた例。- 英国病
岡山自動車道

岡山自動車道（おかやまじどうしゃどう、OKAYAMA EXPWY）は、岡山県岡山市北区の岡山ジャンクション (JCT) を起点とし、岡山県真庭市の北房JCTへ至る、高速道路（高速自動車国道）である。略称は岡山道（おかやまどう）。法令上の路線名は米子自動車道と併せて中国横断自動車道岡山米子線（岡山市北区 - 境港市）である。
高速道路ナンバリングによる路線番号は、中国自動車道の北房JCT - 落合JCT間「E2A」と重複ナンバリング・米子自動車道とともに「E73」が割り振られている。

**概要**
岡山県岡山市北区と真庭市を結ぶ高速道路で、中国横断自動車道岡山米子線の一部である。1991年3月16日に最初の区間である岡山JCT - 岡山総社間が、山陽自動車道岡山総社支線として供用を開始した。
全区間を西日本高速道路（NEXCO西日本）が管理・運営している。前述の通り、岡山JCT - 岡山総社IC間は、1997年3月14日まで山陽自動車道であったが、1997年3月15日の岡山総社IC - 北房JCT間開通に合わせて岡山自動車道と名称変更された。
平成22年度高速道路無料化社会実験の対象になっていたが、2011年6月19日に終了した。

**路線名**
 道路名：岡山自動車道- 中国横断自動車道岡山米子線：岡山JCT - 北房JCT

**インターチェンジなど**
 全区間岡山県内に所在。- IC番号欄の背景色が■である部分については道路が供用開始済みの区間を示している。また、施設名欄の背景色が■である部分は施設が供用開始されていない、または完成していないことを示す。なお、未開通区間の名称は仮称である。- バスストップ (BS) のうち、○は運用中、◆は休止中の施設。無印はBSなし。
凡例 JCT：ジャンクション、IC：インターチェンジ、SA：サービスエリア、PA：パーキングエリア、BS：バスストップ

**歴史**
 1991年（平成3年）3月16日：山陽自動車道岡山総社支線として、岡山JCTと岡山総社IC間の供用を開始する。- 1997年（平成9年）3月15日：岡山総社ICと北房JCT間の供用を開始し、同時に山陽道岡山総社支線を岡山道に編入し、暫定2車線で全線が供用される。- 1999年（平成11年）10月15日：岡山JCTと岡山総社IC間が両側4車線化される。- 2005年（平成17年）10月17日：岡山総社ICと総社PA間が両側4車線化される。- 2010年（平成22年）
** 6月28日：高速道路無料化社会実験が開始される（2011年6月19日まで実施）。
** 10月22日：総社PAと賀陽IC間の上り線が2車線化される。
** 11月26日：総社PAと賀陽IC間の下り線が2車線化され、総社PAから賀陽IC間の両側4車線化が完了する。- 2019年（平成31年/令和元年）
** 3月29日：有漢IC - 北房JCT間の4車線化について国土交通省より事業許可を受ける。
** 9月4日：国土交通省が岡山道の暫定2車線区間のうち、賀陽IC - 有漢IC間を10 - 15年後を目処に4車線化する優先整備区間に選定する方針を発表。- 2021年（令和3年）
** 1月22日：賀陽IC付近について、4車線化工事の一環として、上下対面通行から上下分離通行化。
** 3月5日：国土交通省が岡山道の4車線化優先整備区間のうち、2021年度に新たに4車線化事業に着手する候補箇所として賀陽IC - 有漢IC間を選定。
** 3月26日：賀陽IC付近が4車線化。
** 3月30日：賀陽IC - 有漢IC間において、国土交通省より4車線化工事の事業許可を受ける。
** 5月28日：高梁SA付近が4車線化。
** 6月23日：北房JCT付近について、4車線化工事の一環として、上下対面通行から上下分離通行化。
** 9月10日：北房JCT付近について、4車線化工事の一環として、下り線が2車線化。- 2023年（令和5年）
** 6月3日：有漢IC - 北房JCT間の一部 (1.2 km) において、4車線化工事の一環として、上下対面通行から上下分離通行化。
** 8月9日：有漢IC - 北房JCT間の一部 (1.2 km) が4車線化。

**路線状況**

**車線・最高速度**
 ※：賀陽IC - 有漢IC間は4車線化優先整備区間また、有漢IC - 北房JCT間も4車線化が事業化されている。

**サービスエリア・パーキングエリア**
 岡山道のサービスエリア (SA) は高梁SAのみである。なお、高梁SAのガソリンスタンドは一時期休止していたが、上り線が2012年8月28日に再開した。下り線は同年10月1日に一旦再開したが、2018年3月31日に再度休止。その後、2019年3月28日に再び再開した。- パーキングエリア (PA) は総社PAのみで、自動販売機のみの営業である。

**主なトンネルと橋**
見延橋- 塔坂トンネル（総社PA - 賀陽IC）：上り線 1,470 m 下り線 1,449 m - 見延橋（総社PA - 賀陽IC）：703 m　橋脚の高さは、完成当時、高速道路の中では日本一だった。- 槙谷トンネル（総社PA - 賀陽IC）：上り線 1,167 m 下り線 1,071 m - 有漢トンネル（有漢IC - 北房JCT）：上り線 1,410 m 下り線 1,529 m 

**トンネルの数**
山間部を通過しているが、トンネルは少ない。

**道路管理者**
 NEXCO西日本中国支社
** 岡山高速道路事務所：岡山JCT - 有漢IC
** 津山高速道路事務所：有漢IC - 北房JCT

**警察**
 岡山県警察高速道路交通警察隊
** 南部方面隊：岡山JCT - 有漢IC
** 北部方面隊：有漢IC - 北房JCT

**交通量**
24時間交通量（台）　道路交通センサス
（出典：「 中国地方の平成17年度道路交通センサス断面交通量」（中国地方整備局ホームページ）・「 平成22年度道路交通センサス」・「 平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」・「 令和3年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）- 平成22年度の調査期間中において全線では、高速道路無料化社会実験が行われていた。- 令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。

**地理**

**通過する自治体**
 岡山県
** 岡山市北区 - 総社市 - 加賀郡吉備中央町 - 高梁市 - 真庭市

**接続する高速道路**
 E2 山陽自動車道（岡山JCTで接続）- E2A 中国自動車道（北房JCTで接続）

**脚注**

**注釈**

**出典**

**関連項目**
 日本の高速道路一覧- 中国地方の道路一覧
*伯備線

**外部リンク**
  独立行政法人 日本高速道路保有・債務返済機構-  西日本高速道路株式会社
北近畿タンゴ鉄道

北近畿タンゴ鉄道株式会社（きたきんきタンゴてつどう、Kitakinki Tango Railway Corporation、略称：KTR）は、京都府・兵庫県で鉄道2路線の施設を保有する第三セクター鉄道会社（第三種鉄道事業者）である。本社は京都府宮津市字外側2500番地2にある。

**概要**
日本鉄道建設公団が建設した宮福線と旧日本国有鉄道（国鉄）特定地方交通線の鉄道路線宮津線の施設を保有している。
社名の「タンゴ」は、路線の所在する地域の旧国名である丹後国に由来し、音楽のタンゴにも掛けている。
2009年度時点で日本の第三セクター鉄道の中で一番赤字額が大きい。20期以上連続で赤字を計上しており、京都府や沿線市町、兵庫県から毎年4 - 5億円の経営対策補助金の拠出を受けて経営を維持している。京都府と兵庫県の間で経営対策補助金の負担割合について折り合いがつかず、兵庫県が京都府の請求より800万円少ない額しか負担しないなどの不協和音が生じている。
2015年4月1日より、鉄道事業再構築事業（上下分離）により宮福線・宮津線の鉄道運行事業をWILLER ALLIANCE（現・WILLER）の子会社であるWILLER TRAINS株式会社に移譲し、WILLER TRAINSが第二種鉄道事業者として京都丹後鉄道（きょうとたんごてつどう、links=no、略称：丹鉄）の名称で鉄道運行事業を行っている。北近畿タンゴ鉄道は同日以降、鉄道施設の保有のみを行う第三種鉄道事業者となった。
列車の運行に対して、KTRはWILLER TRAINSから線路使用料を受け取っている。

**歴史**
 1982年（昭和57年）9月22日：宮福鉄道株式会社として設立。- 1988年（昭和63年）7月16日：宮福線開業。- 1989年（平成元年）8月1日：JR宮津線の引き継ぎに備え北近畿タンゴ鉄道株式会社に商号変更。- 1990年（平成2年）4月1日：JR宮津線を引き継ぎ宮津線開業私鉄1990。特急「タンゴエクスプローラー」運転開始私鉄1990。- 1996年（平成8年）3月16日：宮福線、宮津線宮津 - 天橋立間が電化開業。特急「タンゴディスカバリー」運転開始。特急「はしだて」「文殊」の直通運転開始。- 1999年（平成11年）10月2日：JR舞鶴線の電化開業にともない、「タンゴエクスプローラー」と「タンゴディスカバリー」の系統振替え。- 2007年（平成19年）
** 9月1日：本社を京都市上京区の京都府庁西別館から福知山市天田のJR西日本ビル（JR西日本福知山支社内）に移転。
** 10月1日：トレイン・アテンダントを初めて採用。- 2013年（平成25年）
** 4月14日：水戸岡鋭治のデザインによるリニューアル車両、「丹後あかまつ号」と「丹後あおまつ号」の運行を開始。
** 6月28日：本社を宮津市（宮津駅2階）に移転。- 2014年（平成26年）
** 5月8日：収益改善のため施設保有と鉄道運行を分離し、鉄道運行を日本全国で高速路線バス事業を行っているWILLER ALLIANCE（現・WILLER）に移行すると発表。
** 5月25日：水戸岡鋭治デザインによるリニューアル車両「丹後くろまつ号」の運行を開始。- 2015年（平成27年）
** 3月11日：鉄道事業再構築事業の認定。
** 4月1日：鉄道運行事業をWILLER ALLIANCE（現・WILLER）の子会社であるWILLER TRAINS株式会社に移譲。WILLER TRAINSが宮福線・宮津線の第二種鉄道事業者となり、京都丹後鉄道の名称で鉄道運行事業開始。北近畿タンゴ鉄道は両線の第三種鉄道事業者となる。同時に北近畿タンゴ鉄道の本社を現在地（WILLER TRAINS宮津工務部の敷地内）に移転。

**将来の課題**
鉄道事業再構築計画は、2024年度までの10年間である。当面は、運行部分はWILLER TRAINS株式会社が民間のノウハウを活用して自立的に収支バランスをとること、基盤部分は社会インフラとして沿線自治体がしっかり支えることの達成が、第二種鉄道事業者、第三種鉄道事業者、沿線自治体の課題となっている。これが、運行部分と基盤部分を上下分離した目的である。

**路線**
 宮福線：宮津駅 - 福知山駅 30.4 km- 宮津線：西舞鶴駅 - 豊岡駅 83.6 km

**車両**


**京都丹後鉄道に移管される前に廃車された車両**
 KTR1000形・KTR2000形（レインボーリゾート） - 旧国鉄清算事業団・JR西日本キハ28形・キハ58形

**運賃・料金**
第三種鉄道事業者となった後は、北近畿タンゴ鉄道として乗車券・特急券等は発売していない。

**KTRブログ駅長**
沿線地域の振興に想いを持つ人が、北近畿タンゴ鉄道公式サイトに設けられたブログ上の駅長として、駅やその地域での体験や魅力情報を発信することで、地域のPRや話題づくりなど地域振興を担っていた。2007年9月14日より2011年3月31日まで掲載された。- 宮津線
** 西舞鶴駅
** 四所駅
** 丹後由良駅
** 天橋立駅
** 野田川駅
** 丹後大宮駅
** 峰山駅
** 木津温泉駅
** 豊岡&コウノトリの郷駅- 宮福線
** 福知山駅
** 荒河かしの木台駅
** 大江駅
** 大江山口内宮駅- 過去のブログ駅長（2010年3月以前）
** 丹後神崎駅
** 久美浜駅
** 岩滝口駅
** 下天津駅
野田川駅のブログ駅長は、2008年に関西テレビ☆京都チャンネル制作の『電車女☆春の旅』に出演している。また、KTR700・800形の愛称を募集し、『あおタン』という愛称に決まり、ブログ内で愛称の使用が開始されたが、正式な愛称ではない。

**作品における描写**
国鉄/JR宮津線時代に描かれたものは除く。- 『けいおん!』 - アニメ版第1期第4話で登場。KTR700形気動車と丹後由良駅周辺がモデルになっている。2011年12月3日からはKTR700形気動車を使用したラッピング列車が運行された。- 『AIR』 - アニメ版の最終回で福知山駅と東舞鶴駅、KTR700形気動車がそれぞれ登場。また、丹後由良駅周辺がモデルになっている。

**脚注**

**外部リンク**
  北近畿タンゴ鉄道株式会社 - 公式サイト-  北近畿タンゴ鉄道（KTR）の頑張る取組 - 京都府公式サイト- ktrtetsudo-  京都丹後鉄道 - 公式サイト
中国地方の乗合バス事業者

中国地方の乗合バス事業者（ちゅうごくちほうののりあいばすじぎょうしゃ）一覧では、中国地方において路線バスを運行させているバス事業者をリストする。
# 営業エリアとしている都道府県に掲載する。なお、その府県に数箇所しか停留所が存在しない場合には割愛する。
# 高速バス・リムジンバス事業者においては、本社と停留所のある府県に記載する。
# 本社のみが存在し、かつ停留所が無い場合は、本社所在のある府県にその事業者は記載される。
#当一覧の掲載対象とする事業者は、以下の通りとする。
##道路運送法第4条許可による「一般乗合旅客自動車運送事業」を行う事業者
##2006年10月の道路運送法改正以前に21条許可による貸切代替バス（いわゆる21条バス）運行を行っていて、改正後も運行を続けている、いわゆる「みなし4条」事業者
#以下の事業者は、掲載対象外とする。
##自家用自動車（白ナンバー車）による有償運送での運行事業者
##*80条バス運行事業者については、80条バス運行事業者一覧に記載すること。
##乗合タクシー（乗車定員10名以下）のみを運行する事業者
##*乗合タクシー運行事業者については、日本の乗合タクシー運行事業者一覧に記載すること
#▲印は会社事情（倒産・廃業・経営譲渡・吸収合併・民間移譲など）によりバス事業を終了した事業者

**鳥取県**
 日本交通（日交バス）- 日ノ丸自動車（日ノ丸バス）- 日ノ丸ハイヤー

**島根県**
 松江市交通局（市バス）- 一畑バス
** 松江一畑交通（空港連絡バスのみ）
** 出雲一畑交通（空港連絡バスのみ）
** 隠岐一畑交通- 石見交通- 隠岐観光- 奥出雲交通- 隠岐海士交通- JRバス中国（高速バスのみ）- スサノオ観光（市町村委託バス）- 谷本ハイヤー（市町村委託バス）- 大和観光 (島根県)- 六日市交通- 柿木産業- 防長交通（防長バス）- はつみ交通

**岡山県**

**岡山地区**
 JRバス中国- 中鉄バス
** 中鉄観光
** 中鉄美作バス
** 中鉄北部バス- 両備ホールディングス（両備バス）
** 岡山電気軌道（岡電バス）
** ▲東備バス- 宇野自動車（宇野バス）- 下津井電鉄（下電バス）
** 下電観光バス（高速バスのみ）- 備北バス- 八晃運輸- ▲日生運輸（備前バス）- 美袋交通- ▲豊沢交通- 加茂観光バス- 有本観光バス- 美作共同バス

**倉敷地区**
 両備ホールディングス（両備バス）- 下津井電鉄（下電バス）
**▲倉敷市交通局（1989年解散、上記2社に民間移譲）- 井笠バスカンパニー
** ▲井笠鉄道（井笠バス）- 北振バス

**広島県**

**広島地区**
 JRバス中国- 広島交通
** 広交観光
** ▲広交タクシー（エイチ・ディー西広島に移管）- 広島バス- 広電バス
**▲呉市交通局（2012年広島電鉄に民間移譲）
** エイチ・ディー西広島 （ボン・バス）
**芸陽バス
**備北交通
**ひろでんモビリティサービス- フォーブル（旧第一タクシー）- ▲エンゼルキャブ（路線はフォーブルに移管）- 瀬戸内産交
**▲広今あきなだ高速（2007年事業撤退、路線は瀬戸内産交に移管）- さんようバス（旧おおさきバス）- 中国バス- 西城交通- 大朝交通 （ホープバス）- 豊平交通- 壬生交通- 八重タクシー (広島県)- 三段峡交通- 津田交通- 十番交通- 江田島バス（旧能美バス）- 安浦交通- 大竹交通- 佐伯交通- ささき観光- 加計交通- 大竹タクシー- 総合企画コーポレーション- イワミツアー（高速バスのみ）- 君田交通- 三和タクシー (広島県)- 野呂山タクシー- 倉橋交通- ひまわり交通 (広島県)- 東広島タクシー- 豊栄交通 (広島県)- WILLER EXPRESS広島営業所（高速バスのみ）- 廿日市カープタクシー

**福山地区**
 因の島バス 
**▲因の島運輸 - さんようバス（旧おおさきバス）- おのみちバス
**▲尾道市交通局（2008年おのみちバスに民間移譲）- 芸陽バス- 中国バス- 鞆鉄道（トモテツバス）
**▲三原市交通局（2008年上記3社に民間移譲）- 井笠バスカンパニー
** ▲井笠鉄道（井笠バス）- 本四バス開発

**山口県**

**下関地区**
 サンデン交通- ブルーライン交通

**下関以外の地区**
 いわくにバス 
**▲岩国市交通局（2015年事業廃止・いわくにバスに民間移譲）- 宇部市交通局（宇部市営バス）- サンデン交通
** ブルーライン交通- 船木鉄道（船鉄バス）- JRバス中国
**▲西日本バスネットサービス- 防長交通（防長バス）
** 周南近鉄タクシー
**▲山口市交通局（1999年事業廃止・防長交通に民間移譲）
**▲防石鉄道（1992年防長交通に吸収合併）

**関連項目**
 中国地方の貸切バス事業者
カオス

カオス（Χάος、Kháos）とは、ギリシア神話における原初の神である。

**概要**
主神ゼウスをはじめとするギリシャ神話体系における原初の神であり、全ての神々や英雄たちの祖にあたる。
オルペウスによれば、このカオスは有限なる存在全てを超越する無限を象徴しているという。
カオスの名は「大口を開けた」「空（から）の空間」の意味を持つ。
配偶神はおらず、奈落のタルタロス、大地のガイア、愛と欲望のエロース、暗黒のエレボス、夜のニュクスを生み出した。

**神統記における記述**
ヘーシオドスの『神統記』によれば、世界の始まりにあって存在した原初の神である。世界（宇宙）が始まるとき、事物が存在を確保できる場所（コーラー）が必要であり、何もない「場」すなわち空隙として最初にカオスが存在し、そのなかにあって例えば大地（ガイア）などが存在を現した。また、ヘーシオドスはカオスのことをカズム（裂け目）とも呼んでいる。カオスの生成に続いてガイア（大地）が生まれ、次に暗冥の地下の奥底であるタルタロスが生まれた。また、いとも美しきエロース（原愛）が生まれた。しかし、これらの原初の神々はカオスの子とはされていない。カオスより生まれたものは、エレボス（幽冥）と暗きニュクス（夜）である。更に、ニュクスよりアイテール（高天の気）とヘーメレー（ヘーメラー・昼光）が生まれた。世界はこのようにして始まったと、ヘーシオドスはうたっている。

**影響**
小惑星カオスはカオスにちなんで名付けられた。

**脚注**

**参考文献**
 ヘシオドス『神統記』廣川洋一訳、岩波文庫（1984年）

**関連項目**
 タルタロス、ガイア、エロース、エレボス、ニュクス - 子供にあたる神々。- label=クク - エジプト神話における原初の空間を神格化した神- 渾沌- カオス理論- コスモス (宇宙観)- 宇宙進化論
丹後海陸交通天橋立鋼索鉄道

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中間点でのすれ違い
天橋立鋼索鉄道（あまのはしだてこうさくてつどう）は、京都府宮津市の府中駅から傘松駅に至る丹後海陸交通のケーブルカー路線。天橋立ケーブルカー、傘松ケーブルとも呼ばれている。
京都丹後鉄道宮豊線の天橋立駅から日本三景の天橋立、傘松公園を経て成相山成相寺へ至る参詣ルートの途中にある。リフトが併設してあり乗車券は共通となっている。
天橋立リフト

**路線データ**
路線距離（営業キロ）：0.4 km
*軌間：1067 mm
*駅数：2駅
*高低差：130 m
*最急勾配：461 ‰
*最緩勾配：78 ‰

**運行形態**
15分間隔の運行で所要時間は4分。時期により営業時間が変わる。
*1月、2月、12月 : 8:00 - 16:30
*3月、11月 : 8:00 - 17:00
*4月、5月、6月、9月、10月、7月1日 - 7月19日、8月21 - 8月31日 : 8:00 - 17:30
*7月20日 - 8月20日 : 8:00 - 18:00

**車両**
現用車両の車体は1975年にアルナ工機で製造されたもので、車体長が7.95mと日本国内の鉄道事業法によるケーブルカーの旅客車としては最短級である。

**歴史**
1924年（大正13年）6月21日 丹後自動車に対し鉄道免許状下付。　
*1925年（大正14年）12月5日 成相電気鉄道が設立。
*1926年（大正15年）5月5日 丹後自動車が鉄道敷設権を成相電気鉄道に譲渡することを許可。
*1927年（昭和2年）8月13日 成相電気鉄道が府中 - 傘松間を開業。
*1927年（昭和2年）12月22日 天橋立鋼索鉄道に社名変更。
*1929年（昭和4年）8月5日 乗合自動車運行開始（笠松-成相寺間）
*1944年（昭和19年）2月11日 不要不急線として廃止。
*1944年（昭和19年）5月31日 天橋立鋼索鉄道会社解散
*1950年（昭和25年）5月18日 丹後海陸鉄道に府中 - 傘松間地方鉄道免許。
*1951年（昭和26年）8月12日 丹後海陸交通により府中 - 傘松間が再開業。

**駅一覧**
府中駅 - 傘松駅
府中駅は構内の勾配が78 ‰と、粘着式鉄道である小田急箱根鉄道線（箱根登山電車）の最急勾配区間（80 ‰）よりも緩斜面であるため、ホームは階段状ではなくスロープとなっている。

**接続路線**
府中駅：京都丹後鉄道宮豊線の天橋立駅から丹後海陸交通バスまたは同社観光船利用。もしくは天橋立を徒歩。

**脚注**

**関連項目**
日本の鉄道路線一覧

**外部リンク**
  丹後海陸交通ホームページ
広島自動車道

広島自動車道（ひろしまじどうしゃどう、HIROSHIMA EXPWY）は、広島県広島市安佐南区の広島JCTから同市安佐北区の広島北JCTに至る高速道路（高速自動車国道）である。略称は広島道（ひろしまどう）。
高速道路ナンバリングによる路線番号は、中国自動車道の広島北JCT - 千代田JCT間・浜田自動車道とともに、「E74」が割り振られている。

**概要**
広島西風新都IC付近から広島北JCT方面を望む（広島市安佐南区）
国土開発幹線自動車道の路線名は、中国自動車道の広島北JCT - 千代田JCT間と浜田自動車道と併せて、中国横断自動車道広島浜田線であり、当路線の全体の距離が約20キロメートル (km) と全線開通している高速道路としては短く、事実上中国自動車道と山陽自動車道の連絡道路として扱われており、標識も中国道および山陽道への進行を促す形になっている。
独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構の「道路資産保有及び貸付状況（路線別）」では区間を「広島市安佐南区沼田町大字伴から広島市安佐北区安佐町大字飯室まで」と示しており、広島JCTが起点であることが示されているが、IC番号やキロポストは北陸自動車道と同様に終点の広島北JCTから起点の広島JCTへと向かって設置されている。これは、国土開発幹線自動車道上の扱いは「（広島市を起点とし浜田市を終点とする）中国横断自動車道の一部」となっているものの、実際には中国自動車道から分岐する形で開通し、さらに当路線から西進する形で山陽自動車道が同時開通したという経緯に起因するものである。

**インターチェンジなど**
国土開発幹線自動車道の路線名、高速自動車国道の路線としての起終点は広島JCTから広島北JCTの順であるが、このセクションではIC番号、キロポストに従い、広島北JCTから広島JCTの順で記述する。- 全区間広島県広島市に所在。- IC番号欄の背景色が■である区間は既開通区間に存在する。施設欄の背景色が■である区間は未開通区間または未供用施設に該当する。- 路線名の特記がないものは市道。- バスストップ (BS) のうち、○/●は運用中、◆は休止中の施設。無印はBSなし。- 英略字は以下の項目を示す。
*: IC：インターチェンジ、JCT：ジャンクション、PA：パーキングエリア、BS：バスストップ

**歴史**
 1983年（昭和58年）3月24日 : 広島北JCT - 広島北IC間が開通。- 1985年（昭和60年）3月20日 : 広島北IC - 広島JCT間が開通し、全線開通。- 2001年（平成13年）7月6日 : 広島西風新都ICが供用。

**路線状況**

**車線・最高速度**

**サービスエリア・パーキングエリア**
当路線は総距離が短く、休憩施設は久地パーキングエリア (PA) のみである。一般的なPAの設備内容で、深夜営業はしておらず給油所もない。

**主なトンネルと橋**

**トンネルの数**

**道路管理者**
 西日本高速道路株式会社 中国支社
** 広島高速道路事務所 : 広島JCT - 広島西風新都IC
** 千代田高速道路事務所 : 広島西風新都IC - 広島北JCT

**交通量**
（出典：「 中国地方の平成17年度道路交通センサス断面交通量」（中国地方整備局ホームページ）・「 平成22年度道路交通センサス」・「 平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」・｢ 令和3年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）- 令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。

**地理**

**通過する自治体**
 広島県
*: 広島市安佐南区 - 広島市安佐北区

**接続する高速道路**
 E2 山陽自動車道（広島JCTで接続）- E2A 中国自動車道（広島北JCTで直結）

**脚注**

**注釈**

**出典**

**関連項目**
 日本の高速道路一覧- 国土開発幹線自動車道- 高速自動車国道- 中国地方の道路一覧

**外部リンク**
  独立行政法人 日本高速道路保有・債務返済機構-  西日本高速道路株式会社
浜田自動車道

瑞穂IC手前2 kmの上り線
浜田自動車道（はまだじどうしゃどう、HAMADA EXPWY）は、広島県山県郡北広島町から島根県浜田市へ至る高速道路（高速自動車国道）である。略称は浜田道（はまだどう）。
高速道路ナンバリングによる路線番号は、広島自動車道・中国自動車道（広島北JCT - 千代田JCT間）とともに「E74」が割り振られている。

**概要**
1989年（平成元年）10月18日に旭IC - 浜田ICで供用を開始し、1991年（平成3年）12月7日に全線開通した。
全区間を西日本高速道路（NEXCO西日本）が管理・運営している。
政令による正式な路線名は中国横断自動車道広島浜田線。また、浜田JCT - 浜田IC間は山陰自動車道鳥取益田線も重複している。

**付加車線設置、4車線化の動き**
浜田自動車道は暫定2車線での供用となっている。2019年（令和元年）9月、国土交通省 第35回国土幹線道路部会にて「高速道路における安全・安心基本計画」が検討され、4車線化の優先整備区間として、瑞穂IC - 金城PA/SIC が選定された。順次事業化が進められている。

**インターチェンジなど**
 IC番号欄の背景色が■である区間は既開通区間に存在する。施設欄の背景色が■である区間は未開通区間または未供用施設に該当する。未開通区間の名称は全て仮称である。- ETC専用インターチェンジ は背景色■で示す。- バスストップ (BS) のうち、○は運用中、◆は休止中の施設。無印はBSなし。- その他の略字は、ICはインターチェンジ、JCTはジャンクション、PAはパーキングエリア、TBは本線料金所、TNはトンネルをそれぞれ示す。

**歴史**
 1989年（平成元年）10月18日： 旭IC - 浜田IC開通。- 1991年（平成3年）12月7日： 千代田JCT - 旭IC開通により全線開通。- 2003年（平成15年）9月21日： 浜田JCT開通により山陰道（江津道路）と接続。- 2004年（平成16年）12月18日： 金城PAスマートIC社会実験開始（2005年3月15日終了）。- 2007年（平成19年）4月1日： 金城PAスマートIC供用開始。- 2010年（平成22年）2月2日： 全線が、無料化社会実験の対象区間に指定される。- 2010年（平成22年）6月28日0時：2010年度無料化社会実験開始。- 2011年（平成23年）6月20日0時：無料化社会実験が一時凍結される。- 2019年（平成31年/令和元年）9月4日：国土交通省が浜田道の暫定2車線区間のうち、瑞穂IC - 金城PA/SIC間を10～15年後を目処に4車線化する優先整備区間に選定する方針を発表。- 2022年（令和4年）
** 3月4日：国土交通省が浜田道のうち、2022年度に新たに4車線化事業に着手する候補箇所として大朝IC - 旭IC間の一部を選定。
** 3月30日：大朝IC - 旭IC間の一部において、国土交通省より4車線化工事の事業許可を受ける。

**路線状況**

**車線・最高速度**
 ※1 : 瑞穂IC - 金城PA/SIC間は4車線化優先整備区間- ※2 : 各JCT・IC・PA付近は一部、4車線（この他、上り線の中峠TN - 瑞穂IC間、下り線の蔵迫CB - 大朝IC間と本郷TN - 重富BS間に登坂車線あり。）

**サービスエリア・パーキングエリア**
サービスエリア (SA) は設置されていない。
また、パーキングエリア (PA) は自動販売機（飲料）による物販がなされている。ガソリンスタンド・売店については全線にわたり設置されていない。

**主なトンネル**
 猪子山トンネル（寒曳山PA - 瑞穂IC） : 2,595 m

**トンネルの数**

**道路管理者**
 NEXCO西日本 中国支社
** 千代田高速道路事務所 : 全線

**ハイウェイラジオ**
 大朝（大朝IC - 猪子山トンネル）

**交通量**
24時間交通量（台） 道路交通センサス
（出典：「 中国地方の平成17年度道路交通センサス断面交通量」（中国地方整備局ホームページ）・「 平成22年度道路交通センサス」・「 平成27年度全国道路・街路交通情勢調査」・「 令和3年度全国道路・街路交通情勢調査」（国土交通省ホームページ）より一部データを抜粋して作成）- 平成22年度の調査期間中において全線では、高速道路無料化社会実験が行われていた。- 令和2年度に実施予定だった交通量調査は、新型コロナウイルスの影響で延期された。
2002年度 日交通量（台）
*全線（平均） : 3,695（前年度比97.0%）

**地理**

**通過する自治体**
 広島県
** 山県郡北広島町- 島根県
** 邑智郡邑南町 - 浜田市

**接続する高速道路**
E2A 中国自動車道（千代田JCTで接続）
*E9 山陰自動車道（浜田JCTで接続）

**脚注**

**関連項目**
 高速自動車国道- 中国地方の道路一覧

**外部リンク**
  独立行政法人 日本高速道路保有・債務返済機構-  西日本高速道路株式会社
換算両数

ファイル:JNR-Maronefu59-1-Kansan.jpg|thumb|right|250 px|客車の換算両数標記（マロネフ59 1号、交通科学博物館）
ファイル:コキ104形の車番表記.jpg|thumb|right|250 px|貨車の換算両数標記客車に比べて積空差が大きい（コキ104形コンテナ車）
換算両数（かんさんりょうすう）は、鉄道の運転業務で用いられる重量の単位のひとつ。実際に連結されている車両数（現車両数）とは別に、車両の重量を考慮した数値として用いられ、列車として組成された場合、編成内の各車両の換算両数を加算することでその列車のおおよその全体重量を算出できるようにしたものである。
日本の普通鉄道においては、重量10トンにつき「換算1両」として数える。本記事では以下、日本の換算法について記述する。

**使用目的**
機関車が列車を牽引する際は、牽引する車両の重量により加速力やブレーキ性能などの牽引能力が大きく異なってくるため、機関士は自分が運転する列車の全体重量を前もって把握しておくことが欠かせない。しかし鉄道車両は形式の違いや各車ごとの個体差によって1両あたりの重量には大きな差があり、牽引する車両数だけでは列車の全体重量を把握することはできない。車両重量を表す数値として自重があるが、自重は乗車している乗客や積載している荷貨物の重量を加味しない固定数値であるため、実際に牽引する列車の全体重量を計る数値として適していない。また、数値が細かく、計算が煩雑になる欠点もある。そこで、重量の数値を簡略化し、しかも乗客や荷貨物の重量を考慮したうえで列車の全体重量を計るための数値として案出されたのがこの換算両数である。

**計算法**
重量10 トンを1両として計算し、小数第一位まで表示する（客車は0.5刻み、貨車は換算3両未満では0.2刻みで以上は0.5刻み）。乗客や荷貨物を乗せていないときに用いる空車換算両数と、乗客や荷貨物を乗せているときに用いる積車換算両数があり、どちらも各車両に固有の数値として車両1両ごとに記載されている。
積車換算両数は乗客（20人を1トンとする）が定員まで乗車した、あるいは荷物や貨物をその車両に積載可能な最大トン数まで積んだものと見なし（客車の場合、発電機と蓄電池の分を別途1トンとして加え）て1両ごとに表示する。実際には乗客数や積載トン数は変動するはずであるが、簡略化のためその変動は考慮しない。

**換算法の変遷**

**明治期**
 官設鉄道創業当時は、大部分の客車（当時は二軸車が中心）が積車1、機関車が4と定めていた程度だった。当時の換算法では、二軸客車が平均8.53トン、二軸貨車は平均11.77トンが換算1ということだが、両数の多い車種を便宜上1.0としていたらしい。- 1901年（明治34年）11月客貨車換算法を実施。ボギー客車は積 = 2.5 / 空 = 2.0、10トン積貨車は積 = 1.5 / 空 = 0.8などと大まかな車種ごとに定めた。- 1908年（明治41年）5月16日鉄運乙1125号で、新たな車両換算法を達示した。前のものよりは詳細に決められたが、まだ従来の二軸客車と7トン積有蓋車を積車1の基準とする方式を引きずるなどのため、まだ客車と貨車で換算1両に対し重量の違うものがあるなどした。

**1913年改正**
1913年（大正2年）4月22日達301号で客貨車換算両数表を全面改正した。従来の規定で問題だった客貨車の基準の統一のほか、車両の大型化、電灯や真空ブレーキなどの装置重量の増大などにより改正が必要だったためで、客車も貨車も10トンにつき換算1とすることとした。

**1919年改正**
1919年（大正8年）1月30日達46号で客貨車換算法が改正された。このときは同じ車種でも形式によって重量が違うものがある場合、形式ごとに換算両数を定め、また客車の定員20人につき１トン、蓄電池1組を1.5トンと見なすなど、さらに精密なものになった。

**1924年改正**
1924年（大正13年）9月17日達655号で客貨車換算法が改正されると同時にボギー客車について次の表の通りに改められて、11月1日から施行された。なお総重量は標記自重＋標記定員＋標記荷重＋蓄電池の合計。ただし定員20人で1トン、蓄電池1組を1トンとする。

**1942年改正**
輸送量の増大に伴い、1942年（昭和17年）7月30日達423号により車両換算法が全面改正され、客貨車と機関車の換算法が統一された。主に貨車の輸送改善に関わるもので、1919年1月の客貨車換算法による換算両数では、貨物列車が重量化した場合に運転事故がしばしば起こるようになったため、1940年に大規模調査を行い、積車換算を、重量・普通・軽量換算の三種に区分するなどして列車の実重量との適合を図るものとした。

**1949年改正**
1949年（昭和24年）6月11日達38号により車両換算法の改正があり、特別職用車など連合軍専用客車を中心に若干の車種の重量記号が改められた。

**1953年改正**
1953年（昭和28年）の車輌換算法の改正で、冷房付きの車は夏季冷房期間中は一様に重量記号の表す換算両数に0.5を加算して扱うことになるので（これ以前は車種により1を加算するものと0.5を加算するものがあった）、夏季に冷房を取り付けることになっている車両の形式はマに統一した。これによりスの場合同形式中でも冷房取り付けの有無により形式を変え、スシ37は冷房付をマシ29に、他をスシ28に変更した。

**脚注**

**参考文献**
『鉄道ピクトリアル』「国鉄客車開発記1950」鉄道図書刊行会 2006年。
*:星晃「車両称号規定の改正に伴う客車の改番について」（初出：『鉄道ピクトリアル』1953年5-6月号 No.22-23） p.74-79。
*日本国有鉄道『日本国有鉄道百年史』全19巻（『百年史』と略し、巻、頁で示す）
*車両史編さん会『国鉄鋼製客車史』 「オハ31形の一族」上巻
*藤田吾郎『鋼製雑形客車のすべて』ネコ・パブリッシング 2007年

**関連項目**
 延長換算両数 - こちらは列車長にかかる換算両数。通称『ワム換算』- 国鉄客車の車両形式- 国鉄貨車の車両形式- 国鉄旧形電車の車両形式