Categoría: Transporte

la definición de los límites se plantean dos tramos de velocidad, el primero será de aplicación en zonas de estación o zonas complejas, mientras que el segundo se aplicará al resto de actuaciones. Los límites de la rampa de peralte se recogen en el cuadro 4.1.4.2.4.
4.1.4.2.5 Insuficiencia de peralte, (I).
a) Insuficiencia de peralte en plena vía y en vía directa a través de aparatos de vía, (I).
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.4.3 de la ETI de infraestructura:
La aceleración por insuficiencia de peralte se denomina también aceleración no compensada y se calcula mediante la siguiente expresión:
siendo:
ai: Aceleración no compensada, (m/s2)
V: Velocidad máxima de trayecto, (km/h).
R: Radio de la alineación circular, (m).
g: Aceleración de la gravedad (m/s2)
D: Peralte de la curva (mm)
L: Distancia entre los círculos de rodadura (mm).
El peralte de equilibrio es aquel para el que la aceleración no compensada sería nula:
siendo:
qE: Coeficiente del peralte de equilibrio, (mm.m.h2/km2).
La diferencia entre el peralte de equilibrio y el peralte aplicado es la insuficiencia de peralte, que se calcula mediante la siguiente expresión:
Los valores del coeficiente del peralte de equilibrio se definen en el cuadro 4.1.4.2.5.a1 en función del ancho de vía.
Los límites para la aceleración por insuficiencia de peralte se recogen en el cuadro 4.1.4.2.5.a2 a título informativo, para el diseño deberán utilizarse los límites de insuficiencia de peralte incluidos en el cuadro 4.1.4.2.5.a3.
Los correspondientes límites en términos de insuficiencia de peralte se recogen en el cuadro 4.1.4.2.5.a3.
b) Variación brusca de la insuficiencia de peralte en plena vía y en vía desviada de los aparatos de vía, (ΔI)
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.4.4 de la ETI de infraestructura:
Los límites para la variación brusca de la insuficiencia de peralte para ancho de vía nominal 1435 mm se recogen en el cuadro 4.1.4.2.5.b1.
Los límites para la variación brusca de la insuficiencia de peralte para ancho de vía nominal 1668 mm se recogen en el cuadro 4.1.4.2.5.b2.
Tanto para ancho de vía 1435 mm como 1668 mm, los valores límites de referencia serán los utilizados en las vías fuera del dominio de las estaciones y en vías generales de estaciones, sin poderse adoptar valores superiores. En vías desviadas de estaciones que sean vías de apartado podrán emplearse los valores límite normales como valores límite de referencia.
4.1.4.2.6 Variación de la insuficiencia de peralte en función del tiempo, (dI/dt)(parámetro no incluido en la ETI de infraestructura).
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales:
La variación de la aceleración por insuficiencia de peralte con respecto al tiempo a lo largo de una curva de transición deberá satisfacer la siguiente ecuación:
Dicha variación expresada en función de la insuficiencia de peralte deberá satisfacer la siguiente ecuación:
siendo:
daI/dt: Variación de la aceleración por insuficiencia de peralte con respecto al tiempo, (m/s3).
ΔaI: Variación de la aceleración por insuficiencia de peralte, (m/s2)).
ΔI: Variación de la insuficiencia de peralte con respecto al tiempo, (mm).
V: Velocidad máxima de trayecto, (km/h).
Lk: Longitud de la curva de transición, (m).
Este parámetro determina la longitud de transición necesaria para garantizar una variación suave de la insuficiencia de peralte.
Los límites para la variación de la aceleración por insuficiencia de peralte con respecto al tiempo se recogen en el cuadro 4.1.4.2.6.1 a título informativo, para el diseño deberán utilizarse los límites de insuficiencia de peralte incluidos en el cuadro 4.1.4.2.6.2.
Los correspondientes límites en términos de insuficiencia de peralte se recogen en el cuadro 4.1.4.2.6.2.
El valor límite excepcional podrá ser utilizado, sin necesidad de justificación expresa, en aquellos trazados de estación que no sean vías generales.
Se admite que los trenes diseñados y homologados específicamente, de acuerdo con la normativa nacional de material rodante, para circular con mayores insuficiencias de peralte según lo definido en el apartado 4.1.4.2.5 del presente libro (autopropulsados con menores cargas por eje; trenes equipados con sistema de compensación de insuficiencia de peralte) puedan hacerlo con valores de dI/dt superiores a los definidos en el cuadro 4.1.4.2.6.2, siempre que se demuestre que la infraestructura está adaptada para la circulación de este tipo de trenes.
4.1.4.2.7 Exceso de peralte, (E) (parámetro no incluido en la ETI de infraestructura).
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales:
Deben estudiarse todas aquellas situaciones en las que por circular un determinado tipo de material rodante a una velocidad inferior a la de diseño, se produzcan situaciones de exceso de peralte, comprobando que se cumplen los límites establecidos en este apartado. Generalmente estas situaciones se producen por:
– Circulaciones de trenes de mercancías.
– Circulaciones de trenes de viajeros en líneas donde coexistan distintas tipologías de tráfico y de material rodante con distintas velocidades máximas (Media distancia, Cercanías).
– Circulaciones de viajeros y de mercancías que, al aproximarse a una estación o bifurcación, deben reducir velocidad por deber recorrer un itinerario por vía desviada.
Para todas estas circulaciones debe estimarse la velocidad mínima de referencia, que es un dato de partida función de las condiciones de explotación de la línea y del material rodante asociado a los tráficos actuales y previstos a futuro. Debe evitarse una sobreestimación de la velocidad mínima de referencia respecto a la real de circulación, ya que conlleva un exceso de peralte real por encima del de cálculo.
La velocidad deberá tener en cuenta la circulación del tren tipo más restrictiva (tren más lento de circulación habitual), y sin exceder nunca los 100 km/h para los tráficos de mercancías.
La diferencia entre el peralte aplicado y el peralte de equilibrio es el exceso de peralte, que se calcula mediante la siguiente expresión:
siendo:
V: Velocidad máxima de trayecto, (km/h).
R: Radio de la alineación circular, (m).
D: Peralte de la curva (mm)
qE: Coeficiente del peralte de equilibrio, (mm.m.h2/km2). Los valores se incluyen en el cuadro 4.1.4.2.5.a1.
Los límites para la aceleración por exceso de peralte se recogen en el cuadro 4.1.4.2.7.1 a título informativo, para el diseño deberán utilizarse los límites de exceso de peralte incluidos en el cuadro 4.1.4.2.7.2.
Los correspondientes límites en términos de exceso de peralte se recogen en el cuadro 4.1.4.2.7.2.
En el caso de líneas con tráfico mayoritario de viajeros se podrán utilizar los valores límites normales como valores de referencia.
4.1.4.2.8 Conicidad equivalente.
a) Valores de diseño de la conicidad equivalente.
No se incluyen instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.4.5 de la ETI de infraestructura.
b) Valores en servicio de la conicidad equivalente.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.11.2 de la ETI de infraestructura:
En el caso de que la conicidad equivalente media sobre 100 m cumpla con los valores límite, debe efectuarse una investigación conjunta entre la empresa ferroviaria y el administrador de infraestructuras para averiguar el motivo de la inestabilidad de la marcha y adoptar las medidas específicas para garantizar la seguridad en la circulación.
4.1.4.2.9 Perfil de la cabeza de carril.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.4.6 de la ETI de infraestructura:
El perfil de la cabeza de carril en aparatos de vía se seleccionará de entre la gama establecida en el anexo A de la norma UNE-EN 13674-1 y el anexo A de la norma UNE-EN 13674-2.
4.1.4.2.10 Inclinación del carril.
a) Plena vía.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.4.7.1 de la ETI de infraestructura:
La inclinación del carril para un itinerario dado será de 1/20.
Para las vías destinadas a ser operadas a una velocidad igual o inferior a 60 km/h, la inclinación del carril podrá ser vertical.
Se permite una breve transición del carril inclinado al vertical.
b) Aparatos de vía.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.4.7.2 de la ETI de infraestructura:
Si el carril está inclinado, la inclinación en los aparatos de vía será la misma que en plena vía.
Se aplicarán transiciones en la inclinación del carril entre la plena vía y los aparatos de vía
Se permite una breve transición del carril inclinado al vertical.
4.1.4.2.11 Longitud mínima de las curvas de transición y de las alineaciones de curvatura constante(parámetro no incluido en la ETI de infraestructura).
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales:
a) Longitud mínima de las curvas de transición.
La longitud mínima de la transición lineal del peralte deberá cumplir las dos siguientes ecuaciones:
siendo:
dD/ds: Variación del peralte respecto a la longitud, (mm/m).
ΔD: Variación del peralte, (mm).
dD/dt: Variación del peralte con respecto al tiempo, (mm/s).
V: Velocidad máxima de trayecto, (km/h).
LD: Longitud de la transición del peralte, (m).
La longitud mínima de la curva de transición deberá cumplir la siguiente ecuación:
siendo:
ΔI: Variación de la insuficiencia de peralte, (mm).
dI/dt: Variación de la insuficiencia de peralte con respecto al tiempo, (mm/s).
V: Velocidad máxima de trayecto, (km/h).
LK: Longitud de la curva de transición, (m).
b) Longitud mínima de las alineaciones de curvatura constante.
b.1) Longitud de alineaciones con peralte constante entre dos transiciones lineales de peralte (Li).
Para el caso de alineación circular comprendida entre dos clotoides, con su peralte correspondiente, se puede aceptar excepcionalmente un desarrollo nulo, si bien es preferible respetar los valores del cuadro 4.1.4.2.11.b. Para el caso de curva y contracurva, si no es posible conseguir la longitud mínima recomendada, es preferible enlazarlas sin tramo recto entre ellas, con las clotoides correspondientes unidas en sus orígenes (curvatura nula). En este caso, la longitud de alineación de curvatura (y de peralte) constante entre transiciones de peralte sería nula.
Se recomienda además que la longitud mínima de tramos de peralte constante no sea inferior a 20 m, para los valores límite normales y excepcionales.
b.2) Longitud mínima entre puntos de tangencia de dos cambios bruscos de insuficiencia de peralte.
En el apéndice H se establece la longitud de los elementos intermedios a fin de que los puntos de tangencia con variación brusca de curvatura puedan ser considerados independientemente.
4.1.4.2.12 Longitud mínima de las alineaciones verticales, (Lv) (parámetro no incluido en la ETI de infraestructura).
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales:
a) Tramos de pendiente constante.
La longitud mínima para tramos de pendiente constante deberá cumplir con los valores indicados en el cuadro 4.1.4.2.12.a.
Se recomienda además que la longitud mínima de tramos de rasante constante no sea inferior a 20 m, para los valores límite normales y excepcionales.
b) Acuerdos verticales.
La longitud de los acuerdos verticales depende del radio del acuerdo y de la variación de la rasante medida en radianes:
siendo:
Lv: Longitud del acuerdo vertical, (m).
Rv: Radio del acuerdo vertical, (m).
: Variación de la rasante en radianes, (rad).
La longitud mínima de los acuerdos verticales deberá cumplir asimismo con los valores mínimos absolutos de diseño indicados en el cuadro 4.1.4.2.12.b.
4.1.4.3 Aparatos de vía.
4.1.4.3.1 Dispositivos de encerrojamiento (parámetro no incluido en la ETI de infraestructura).
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales:
Los cambios en la posición operativa de las partes móviles de los aparatos de vía deben estar asegurados por un sistema de encerrojamiento (junto con los de accionamiento y comprobación). Adicionalmente estarán controlados por un enclavamiento aquellos cambios pertenecientes a vías de circulación.
En el caso de desvíos talonables se establece, además, una velocidad máxima de operación de 30 km/h.
4.1.4.3.2 Uso de corazones de punta móvil.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.5.2 de la ETI de infraestructura:
Los aparatos de vía cuya velocidad máxima de diseño sea superior o igual a 250 km/h deberán poseer corazones de punta móvil.
4.1.4.3.3 Geometría de diseño de los aparatos de vía.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.5.1 de la ETI de infraestructura:
En el apartado 4.1.4.6.c.4) del presente libro se definen los límites de actuación inmediata para aparatos de vía compatibles con las características geométricas de los ejes montados, establecidas en la normativa nacional de material rodante.
Competerá al administrador de la infraestructura decidir los valores de geometría de diseño y asegurar, por medio de un Plan de mantenimiento, que los valores en servicio no superen los límites de actuación inmediata.
4.1.4.3.4 Longitud máxima no guiada en corazones obtusos de punta fija.
No se incluyen instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.5.3 de la ETI de infraestructura.
4.1.4.4 Resistencia de la vía frente a las cargas aplicadas.
La vía, incluidos los aparatos de vía, deberá diseñarse para poder resistir al menos las siguientes cargas verticales, longitudinales y transversales, tanto en servicio normal, como durante las operaciones de mantenimiento.
4.1.4.4.1 Resistencia de la vía frente a cargas verticales.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.6.1 de la ETI de infraestructura:
La vía, incluidos los aparatos de vía, deberá diseñarse para que resista al menos las fuerzas siguientes:
(a) La carga por eje, conforme a lo indicado en el apartado 4.1.2 del presente libro. La resistencia de la vía frente a las cargas verticales será coherente con estos valores.
(b) La fuerza dinámica máxima por rueda, Qmax. La Orden TMA/576/2020, de 22 de junio, por la que se aprueba la "Instrucción ferroviaria: Especificaciones técnicas de material rodante ferroviario para la entrada en servicio de unidades autopropulsadas, locomotoras y coches (IF MR ALC-20)» fija un límite de la fuerza dinámica máxima por rueda, para unas condiciones de ensayo definidas. La resistencia de la vía frente a las cargas verticales será coherente con estos valores.
(c) La fuerza cuasi-estática máxima por rueda, Qqst. La Orden TMA/576/2020, de 22 de junio (IF MR ALC-20) fija un límite de la fuerza cuasi-estática máxima por rueda, para unas condiciones de ensayo definidas. La resistencia de la vía frente a las cargas verticales será coherente con estos valores.
4.1.4.4.2 Resistencia longitudinal de la vía.
a) Fuerzas de diseño.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.6.2.1 de la ETI de infraestructura:
La vía, incluidos los aparatos de vía, deberá diseñarse para resistir fuerzas longitudinales equivalentes a la fuerza generada al aplicar una deceleración de 2,5 m/s2, con los parámetros característicos seleccionados conforme al apartado 4.1.2 del presente libro.
La vía se diseñará para resistir las fuerzas térmicas longitudinales producidas por los cambios de temperatura en el carril derivados de las condiciones de contorno, a fin de minimizar la probabilidad de pandeo de la vía.
La vía se diseñará para resistir las fuerzas longitudinales debidas a la interacción entre las estructuras y la vía. Se tendrá en cuenta la Instrucción de acciones a considerar en puentes de ferrocarril vigente.
b) Compatibilidad con los sistemas de frenado.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.6.2.2 de la ETI de infraestructura:
El administrador de infraestructuras podrá prohibir el empleo de frenos magnéticos para el frenado en servicio.
Los sistemas de frenado independientes de las condiciones de adherencia rueda-carril incluyen los frenos magnéticos y los frenos de corriente de Foucault.
Cuando la vía sea compatible con el uso de sistemas de frenado independientes de las condiciones de adherencia, se tendrán en cuenta las condiciones climáticas locales y el número previsto de aplicaciones repetidas del freno en una localización determinada.
Cuando el administrador de infraestructuras permita el uso de sistemas de frenado en servicio independientes de las condiciones de adherencia rueda-carril, deberán cumplirse los siguientes requisitos:
– El administrador de infraestructuras establecerá, para el tramo de línea correspondiente, cualquier limitación de la fuerza de frenado máxima longitudinal aplicada a la vía, por debajo de la permitida por la normativa nacional de material rodante.
– Cualquier limitación de la fuerza de frenado máxima longitudinal, aplicada a la vía, tendrá en cuenta las condiciones locales y el número previsto de aplicaciones repetidas del freno.
4.1.4.4.3 Resistencia transversal de la vía.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.6.3 de la ETI de infraestructura:
La vía, incluidos los aparatos de vía, deberá diseñarse para que resista al menos:
(a) La fuerza transversal dinámica total máxima, ΣYmax, ejercida sobre la vía por un eje montado. La Orden TMA/576/2020, de 22 de junio (IF MR ALC-20) fija un límite para las fuerzas transversales ejercidas sobre la vía por un eje montado, para unas condiciones de ensayo definidas. La resistencia transversal de la vía será coherente con esos valores.
(b) La fuerza cuasi-estática de guiado, Yqst, ejercida sobre la vía por un eje montado. La Orden TMA/576/2020, de 22 de junio (IF MR ALC-20) fija un límite de la fuerza cuasi-estática de guiado Yqst, para radios y condiciones de ensayo definidos. La resistencia transversal de la vía será coherente con esos valores.
4.1.4.5 Resistencia de las estructuras frente a las cargas del tráfico.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.7 de la ETI de infraestructura:
Solamente para estructuras nuevas en líneas nuevas o existentes:
Deben aplicarse los requisitos de la Instrucción de acciones a considerar en puentes de ferrocarril vigente, y los de la Instrucción sobre las inspecciones técnicas en los puentes de ferrocarril vigente.
4.1.4.5.1 Cargas verticales.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.7.1.1 de la ETI de infraestructura:
Solamente para estructuras nuevas en líneas nuevas o existentes:
Se diseñarán las estructuras para que soporten las cargas verticales, de acuerdo con los modelos de cargas definidos en la Instrucción de acciones a considerar en puentes de ferrocarril vigente, multiplicadas por el factor alfa (α).
4.1.4.5.2 Mayoración por efectos dinámicos de las cargas verticales.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.7.1.2 de la ETI de infraestructura:
Solamente para estructuras nuevas en líneas nuevas o existentes:
Los efectos de los modelos de las cargas estáticas se aumentarán con el coeficiente de impacto (Φ) definido en la Instrucción de acciones a considerar en puentes de ferrocarril vigente.
La necesidad de realizar el análisis dinámico de un puente se determinará según lo establecido en la Instrucción de acciones a considerar en puentes de ferrocarril vigente.
Cuando sea necesario, para tráfico de viajeros, el análisis dinámico se efectuará utilizando los modelos de carga HSLM y las velocidades correspondientes, establecidos en la Instrucción de acciones a considerar en puentes de ferrocarril vigente.
Se permite proyectar los puentes nuevos de modo que puedan ser compatibles adicionalmente con algún tipo específico de trenes de viajeros que no sea conforme con los límites de validez del modelo de cargas HSLM definido en la Instrucción de acciones a considerar en puentes de ferrocarril vigente (por ejemplo, debido a cargas por eje superiores, diferente separación entre los ejes del mismo bogie, etc.).
El análisis dinámico se podrá llevar a cabo siguiendo los procedimientos y modelos descritos en el documento «Documentos complementarios no contradictorios para la aplicación de los eurocódigos para el cálculo de puentes de ferrocarril».
4.1.4.5.3 Fuerzas centrífugas.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.7.1.3 de la ETI de infraestructura:
Solamente para estructuras nuevas en líneas nuevas o existentes:
Cuando la vía sobre un puente esté en curva, sea en la totalidad o en parte de la longitud del puente, deberá considerarse la fuerza centrífuga para el cálculo de la estructura, como se indica en la Instrucción de acciones a considerar en puentes de ferrocarril vigente.
4.1.4.5.4 Fuerzas de lazo.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.7.1.4 de la ETI de infraestructura:
Solamente para estructuras nuevas en líneas nuevas o existentes:
Se tendrá en cuenta la fuerza de lazo para el cálculo de las estructuras, como se establece en la Instrucción de acciones a considerar en puentes de ferrocarril vigente.
4.1.4.5.5 Acciones debidas al arranque y frenado (cargas longitudinales).
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.7.1.5 de la ETI de infraestructura:
Solamente para estructuras nuevas en líneas nuevas o existentes:
Se tendrán en cuenta las fuerzas de arranque y frenado para el cálculo de las estructuras, como se establece en la Instrucción de acciones a considerar en puentes de ferrocarril vigente.
4.1.4.5.6 Alabeo del tablero y alabeo total.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con los apartados 4.2.7.1.6 y 7.7.15.3 de la ETI de infraestructura:
Solamente para estructuras nuevas en líneas nuevas o existentes:
El máximo alabeo del tablero y el alabeo total (suma del de la vía en curva más el del tablero) no superarán los valores fijados en la Instrucción de acciones a considerar en puentes de ferrocarril vigente.
4.1.4.5.7 Carga vertical equivalente para las obras de tierra nuevas, a las que se transmiten cargas de tráfico y efectos del empuje del terreno.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.7.2 de la ETI de infraestructura:
Solamente para obras de tierra nuevas en líneas nuevas o existentes:
Se proyectarán las estructuras de retención de tierras a las que se transmiten cargas de tráfico y se especificarán los efectos del empuje del terreno, teniendo en cuenta lo definido en la Instrucción de acciones a considerar en puentes de ferrocarril vigente.
Se proyectarán las estructuras de tierras a las que se transmiten cargas de tráfico y se especificarán los efectos del empuje del terreno, teniendo en cuenta las cargas verticales resultantes al aplicar el modelo de carga LM71, como se define en la Instrucción de acciones a considerar en puentes de ferrocarril vigente. La carga vertical equivalente se multiplicará por el factor de clasificación (α), conforme a lo dispuesto en la Instrucción de acciones a considerar en puentes de ferrocarril vigente.
4.1.4.5.8 Resistencia de las estructuras nuevas, construidas sobre la vía o adyacentes a la misma, a los efectos aerodinámicos.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.7.3 de la ETI de infraestructura:
Solamente para estructuras nuevas en líneas nuevas o existentes:
Se tendrán en cuenta las acciones aerodinámicas producidas por el paso de los trenes, según lo indicado en la Instrucción de acciones a considerar en puentes de ferrocarril vigente.
4.1.4.5.9 Resistencia de los puentes y obras de tierra existentes frente a las cargas del tráfico.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.7.4 de la ETI de infraestructura:
Los puentes y obras de tierra se deberán acondicionar para que alcancen los requisitos mínimos de capacidad portante especificados, de acuerdo con las categorías de línea definidas en el apartado 4.1.1 del presente libro.
En el apéndice L se define un procedimiento para determinar si las estructuras existentes tienen suficiente capacidad portante frente al paso de los vehículos con categorías de línea EN y/o clases de locomotora a la velocidad permitida, definidos en el apéndice D. En función del resultado de este procedimiento, se aplicará alguno de los casos siguientes:
a) Cuando se sustituya una estructura existente por una nueva, ésta deberá satisfacer los requisitos de los apartados 4.1.4.5.1 a 4.1.4.5.7 del presente libro.
b) Cuando la capacidad portante mínima de las estructuras existentes, expresada mediante la categoría de línea EN publicada, en combinación con la velocidad permitida, satisfaga los requisitos del apéndice D, se considerará que dichas estructuras cumplen los requisitos aplicables.
c) Cuando la capacidad portante de una estructura existente no satisfaga los requisitos del apéndice D y se estén llevando a cabo obras (por ejemplo, refuerzos) para aumentar la capacidad portante de dicha estructura, a fin de satisfacer los requisitos de la presente Instrucción (y no se vaya a sustituir la estructura por una nueva), se acondicionará la estructura de modo que se cumplan los requisitos del apéndice D.
4.1.4.6 Calidad geométrica de la vía y límites de defectos aislados.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.8 de la ETI de infraestructura:
a) Introducción.
Las labores de mantenimiento tienen por objeto la consecución de unos estándares de calidad acordes con los parámetros expuestos en esta Instrucción. La calidad geométrica de la vía se traduce en tres vertientes: seguridad, confort y regularidad, y a su vez estos conceptos generan la necesidad de definir unos parámetros y establecer unos umbrales que delimiten las actuaciones.
La calidad geométrica de la vía está directamente relacionada con:
– La seguridad contra el descarrilamiento.
– La evaluación de un vehículo con arreglo a pruebas de verificación.
– La resistencia a la fatiga de los ejes montados y los bogies.
Los distintos umbrales vendrán fijados según los límites de actuación inmediata, intervención y alerta.
b) Límites de actuación inmediata, de intervención y de alerta.
El administrador de infraestructuras determinará los límites de actuación inmediata (IAL), de intervención (IL) y de alerta (AL), adecuados, para los parámetros siguientes:
– Alineación: defectos aislados, amplitud entre cero y el valor de pico del rango D1.
– Nivelación longitudinal: defectos aislados, amplitud entre cero y el valor de pico del rango D1.
– Alabeo de vía: defectos aislados, amplitud entre cero y el valor de pico, sujeta a los límites de actuación inmediata, fijados en el apartado 4.1.4.6.c.1) del presente libro.
– Ancho de vía o ancho pico: defectos aislados, amplitud entre el ancho de vía nominal y el valor de pico, sujeta a los límites de actuación inmediata, fijados en el apartado 4.1.4.6.c.2) del presente libro.
– Peralte o nivelación transversal: amplitud entre el valor medio y el valor de pico, sujeta a los límites de actuación inmediata, fijados en el apartado 4.1.4.6.c.3) del presente libro.
– Aparatos de vía: están sujetos a los límites de actuación inmediata, fijados en el apartado 4.1.4.6.c.4) del presente libro.
Los valores límites son aplicables a las medidas sobre los parámetros definidos, que sean realizadas con sistemas de medición geométrica montados sobre vehículos, que cumplan las condiciones de vía cargada, y con las tolerancias, precisiones y sistemas de filtrado en los dominios de longitud de onda aplicables (D1 para defectos aislados o filtrados de paso alto para valores medios), de acuerdo con las prescripciones de las normas UNE-EN 13848-1, UNE-EN 13848-2 y UNE-EN 13848-3.
En general, salvo que el administrador de infraestructuras decida otros límites, los límites de actuación inmediata serán los establecidos en el apéndice F. En cualquier caso, los límites de actuación inmediata cumplirán lo establecido en la ETI de infraestructura.
c) Límites de actuación inmediata, (IAL).
c.1) Alabeo de la vía. Defectos aislados.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.8.3 de la ETI de infraestructura:
Se define el alabeo de vía como la diferencia algebraica entre dos nivelaciones transversales con una separación dada, expresado generalmente como gradiente entre las dos secciones de la vía en que se mide la nivelación transversal. La nivelación transversal se determina considerando la diferencia en altura entre los círculos de rodadura de las ruedas de un mismo eje.
La distancia entre los círculos de rodadura (L) se tomará como se indica en el cuadro 4.1.4.6.c.1.
El límite del alabeo de vía para D ≤ (R - 100)/2, en líneas de ancho de vía nominal de 1435 mm, o D ≤ 0,67·(R - 100), para líneas de ancho de vía nominal de 1668 mm, se define de acuerdo con la fórmula:
siendo:
g1: Alabeo, (mm/m).
D: Peralte, (mm).
R: Radio de la alineación circular, (m).
Con un valor máximo de 7 mm/m para líneas diseñadas para V ≤ 200 km/h o de 5 mm/m para líneas diseñadas para V > 200 km/h, donde l es la longitud de la base de medida (en m), con 1,3 m ≤ l ≤ 20 m.
El límite de alabeo para (R – 100)/2 < D < (R – 50)/1,5, en líneas de ancho de vía nominal de 1.435 mm, o 0,67·(R – 100) < D < 0,9·(R – 50), en líneas de ancho de vía nominal de 1.668 mm, se define de acuerdo con la fórmula:
siendo:
g2: Alabeo, (mm/m).
D: Peralte, (mm).
R: Radio de la alineación circular, (m).
Con un valor máximo de 6 mm/m y un mínimo de 3mm/m, donde (l) es la longitud de la base de medida (en m), con 1,3 m ≤ l ≤ 20 m.
Entre las bases de medida empleadas se incluirán al menos las de 3 m y 9 m.
c.2) Ancho de vía o ancho pico. Defectos aislados.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con los apartados 4.2.8.4 y 7.7.15.4 de la ETI de infraestructura:
Los límites de actuación inmediata para el ancho de vía o ancho pico se establecen en el cuadro 4.1.4.6.c.2.
c.3) Peralte.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.8.5 de la ETI de infraestructura:
Los límites de actuación inmediata para el peralte, del valor medio al pico, se establecen en el cuadro 4.1.4.6.c.3.
En el caso de vía sobre estructuras (puentes, viaductos, etc.), los límites de actuación inmediata no superarán los valores del cuadro 4.1.4.6.c.3 (véase el apéndice E, apartado E.2).
c.4) Aparatos de vía.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con los apartados 4.2.8.6 y 7.7.15.5 de la ETI de infraestructura:
En la figura 4.1.4.6.c.4 se representa la retracción de la punta real respecto a la punta matemática en corazones de punta fija.
1. Punta matemática (PM).
2. Línea de referencia teórica.
3. Punta real (PR).
Los aparatos de vía cumplirán los siguientes valores en servicio, relativos a sus características técnicas:
(a) Valor máximo del paso libre de rueda en el cambio: 1380 mm en líneas con ancho 1435 mm, y 1618 mm en líneas con ancho 1668 mm.
En la normativa nacional de aparatos de vía no se contempla la medición de este parámetro, garantizándose el libre paso de la rueda mediante la comprobación de la entrecalle aguja-contraaguja no acoplada (de valor mínimo 58 mm). Por tanto, para la verificación de este parámetro es necesario efectuar el correspondiente cálculo geométrico. El valor de 1618 mm se ha fijado para un sobreancho de vía medio de 8 mm, resultante de la valoración de los aparatos de vía del tipo A (de bajas prestaciones) frente al resto de tipos con prestaciones más elevadas.
(b) Valor mínimo de la cota de protección en corazones agudos de punta fija: 1392 mm en líneas con ancho 1435 mm, y 1626 mm en líneas con ancho 1668 mm.
Este valor se mide 14 mm por debajo de la superficie de rodadura y en la línea de referencia teórica, a una distancia adecuada a partir de la punta real (PR), como se indica en la figura 4.1.4.6.c.4.
(c) Valor máximo del paso libre de rueda en la punta del corazón: 1356 mm en líneas con ancho 1435 mm y 1590 mm en líneas con ancho 1668 mm.
(d) Valor máximo del paso libre de rueda en la entrada del contracarril/pata de liebre: 1380 mm en líneas con ancho 1435 mm, y 1620 mm en líneas con ancho 1668 mm.
(e) Anchura mínima de la garganta de guía: 38 mm.
(f) Profundidad mínima de la garganta de guía: 40 mm.
(g) Altura máxima del contracarril sobre la superficie de rodadura del carril adyacente: 40 mm.
d) Calidad geométrica de la vía y de los aparatos de vía en fase de montaje, antes de la puesta en servicio.
Los sistemas de gestión de la seguridad de los administradores de infraestructura deben contener los procedimientos y prescripciones, correspondientes a condiciones nominales y degradadas, a seguir para que la calidad de la infraestructura en general, y de la geometría de la vía y sus aparatos en particular, permitan la circulación en condiciones de seguridad, tanto al comenzar la explotación de un nuevo tramo o subtramo, como tras la reanudación de la circulación ferroviaria en uno existente tras trabajos en el mismo.
Estos procedimientos y prescripciones serán de aplicación también cuando deba restablecerse inmediatamente la circulación ferroviaria como consecuencia de un accidente o una catástrofe natural.
Adicionalmente, deben realizarse las verificaciones que a continuación se indican en fase de montaje en vía sobre balasto, antes de la puesta en servicio, en líneas nuevas y en líneas existentes ya sean acondicionadas o renovadas de forma total o parcial.
A los efectos del presente apartado cuando se establezcan límites en función de la longitud del tramo afectado, se considerará la longitud total con independencia de longitud de los subtramos que pudieran considerarse en las renovaciones o acondicionamientos.
En el caso de vía en placa, las tolerancias de vía y de los aparatos de vía en fase de montaje, antes de la puesta en servicio, se consideran una cuestión pendiente, si bien de forma provisional hasta que se cierre dicha cuestión pendiente las tolerancias deberán estar comprendidas dentro los límites definidos para la vía sobre balasto, teniendo en cuenta los márgenes permitidos por la regulación del sistema de vía en placa empleado. En la consideración de estas tolerancias se atenderán, principalmente en trazados que discurran sobre obras de tierra, los movimientos previsibles de asiento o hinchamiento de la obra de tierra sobre la que se construya la vía en placa, analizando la capacidad de regulación vertical de la sujeción para absorber dichos potenciales movimientos, las características mecánicas de la losa soporte del modelo de vía en placa empleado, así como su posible desviación angular en zonas de continuidad geométrica comprometidas (entre otras, entre losa y losa, zonas de transición y conexiones de plataforma natural de obras de tierra con estructuras (viaductos y puentes) o túneles).
En el caso de líneas renovadas totalmente, las inspecciones se realizarán cuando la longitud total del tramo de vía afectado sea igual o superior a 500 m.
Para cada una de las verificaciones se detallan en el cuadro 4.1.4.6.d.1.1 los parámetros que deben medirse con sus correspondientes límites de tolerancia. Dichos límites deberán respetarse igualmente en todos los trabajos de renovación parcial de vía cuando la longitud total del tramo de vía afectado sea igual o superior a 1.000 m, en la medida en que la envergadura de los trabajos permita realizar una corrección total de los parámetros de calidad geométrica de la vía, de no ser así deberían tenerse en cuenta los límites considerados en el cuadro 4.1.4.6.d.1.2.
Cuando la renovación o el acondicionamiento del tramo se realice por subtramos que deban ser puestos en funcionamiento independientemente, el promotor deberá aportar a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria información acerca de la forma en que verificará la seguridad en la circulación tras la puesta en servicio de cada subtramo individualmente considerado, en la comunicación previa prevista en el artículo 109 del Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre.
Los límites establecidos en el presente apartado tienen por objeto garantizar la integración segura de los tramos de vía afectados por la ejecución de los trabajos, así como un uso eficiente de los recursos, reduciendo las necesidades de mantenimiento posterior y prolongando el ciclo de vida de la superestructura de vía.
Para la verificación del cumplimiento de los requisitos definidos en este apartado podrán utilizarse los resultados de las auscultaciones e inspecciones realizados por el administrador de infraestructura previo a la puesta en servicio, de acuerdo a su normativa de montaje de vía.
Los límites definidos en los cuadros 4.1.4.6.d.1.1 y 4.1.4.6.d.1.2 son aplicables a las medidas sobre los parámetros definidos, que sean realizadas con sistemas de medición geométrica montados sobre vehículos que cumplan las condiciones de vía cargada, y con las tolerancias, precisiones y sistemas de filtrado en los dominios de longitud de onda aplicables (D1 para defectos aislados o filtrados de paso alto para valores medios), de acuerdo con las prescripciones de las normas UNE-EN 13848-1, UNE-EN 13848-2 y UNE-EN 13848-3.
También se permite utilizar los límites definidos para vía nueva en los procedimientos de inspección y vigilancia del administrador de infraestructura, cuando se utilicen procedimientos de auscultación que no cumplan la condición de vía cargada de acuerdo con las prescripciones de la norma UNE-EN 13848-1, dichos límites deberán ser más restrictivos que los definidos para vía cargada. Las mediciones deberían llevarse a cabo de acuerdo con las prescripciones de las normas UNE-EN 13848-3 y UNE-EN 13848-4.
Se indican a continuación las inspecciones que deben realizarse dentro del presente capítulo:
– Auscultación geométrica de la vía (incluyendo los aparatos de vía).
– Inspección geométrica de los aparatos de vía.
– Auscultación ultrasónica de soldaduras.
d.1) Auscultación geométrica de la vía (incluyendo los aparatos de vía).
Será obligatorio realizar una auscultación geométrica de la vía.
Dentro de la auscultación geométrica deberá realizarse la medición y análisis de los parámetros de vía que a continuación se indican:
– Nivelación longitudinal.
– Nivelación transversal (peralte).
– Alineación.
– Alabeo.
– Ancho de vía (valor puntual).
Para los parámetros de nivelación longitudinal y alineación deberán aplicarse dos filtrados de longitudes de onda:
– Longitud de onda corta D1 (3-25 m) para cualquier velocidad. Los defectos influyen en la fatiga de la vía y del material rodante. Afecta a la seguridad de las circulaciones.
– Longitud de onda media D2 (25-70 m) para velocidades superiores a 80 km/h. Los defectos influyen en el confort de la circulación.
Se indican en el cuadro 4.1.4.6.d.1.1 las tolerancias admisibles para los parámetros y longitudes de onda anteriormente especificados en líneas nuevas, acondicionadas y renovadas totalmente cuando la longitud total del tramo de vía afectado sea igual o superior a 500 m.
Se indican en el cuadro 4.1.4.6.d.1.2 las tolerancias admisibles en líneas renovadas parcialmente cuando la longitud total del tramo de vía afectado sea superior a 1.000 m.
Las tolerancias indicadas en los cuadros 4.1.4.6.d.1.1 y 4.1.4.6.d.1.2 se definen en la condición de medición con vía cargada.
No se considerarán admisibles valores de alabeo de cero a pico superiores a los límites de actuación inmediata definidos en el apartado 4.1.4.6.c) del presente libro.
d.2) Inspección geométrica de los aparatos de vía.
La inspección geométrica de los aparatos de vía deberá hacerse de acuerdo con los procedimientos establecidos por el administrador de infraestructura.
Los límites que deberán verificarse con carácter general en la inspección geométrica de los aparatos de vía son los definidos en los apartados 4.7 y 4.8 de la norma UNE-EN 13231-1, salvo disposición en contra en los procedimientos establecidos por el administrador de infraestructura
d.3) Auscultación ultrasónica de soldaduras.
Se recogerá en procedimientos internos de los administradores de infraestructuras el proceso para la realización, registro y criterios de rechazo de auscultación ultrasónica de uniones soldadas. En casos excepcionales debidamente justificados, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria podrá autorizar la no realización de dicha auscultación ultrasónica.
Todos los defectos detectados en la auscultación ultrasónica de soldaduras deberán registrarse y/o tratarse de acuerdo con dichos procedimientos.
4.1.4.7 Andenes.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.9 de la ETI de infraestructura:
Los requisitos de este apartado solamente son aplicables a los andenes de viajeros con vías de uso habitual, donde se detengan los trenes en servicio normal.
Las necesidades de servicio actuales deben determinarse considerando lo que se necesita para la explotación en el momento en que se diseña el andén.
Las necesidades de servicio que sean razonablemente previsibles en el futuro deben basarse en la información disponible en el momento en que se diseña el andén.
En el caso de los andenes existentes acondicionados o sin acondicionar será de aplicación lo establecido en la ETI de accesibilidad para personas con discapacidad y de movilidad reducida así como en el Real Decreto 1544/2007, de 23 de noviembre, por el que se regulan las condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los modos de transporte para personas con discapacidad y Real Decreto Legislativo 1/2013, de 29 de noviembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley General de derechos de las personas con discapacidad y de su inclusión social.
Siempre que sea posible y que no suponga un exceso de información a los usuarios, en los recorridos principales de las estaciones y apeaderos se dispondrán pavimentos táctiles de indicación direccional que faciliten el encaminamiento y guiado de las personas con discapacidad visual, tal como disponga la normativa de aplicación o los criterios de buena práctica comúnmente aceptados, si bien el límite de la zona de peligro se señalizará de acuerdo a las prescripciones contenidas en el apartado 4.1.4.7.3.2 del presente libro.
La pendiente de los andenes cumplirá los siguientes requisitos:
a) Pendiente longitudinal:
La pendiente longitudinal de los andenes cumplirá los requisitos definidos en el apartado 4.1.4.1.3 del presente libro.
b) Pendiente transversal:
La pendiente transversal máxima será del 2 % y la mínima será del 0,5 % en andenes nuevos. Se recomienda que dicha pendiente se realice en sentido contrario a la vía.
4.1.4.7.1 Acceso al andén (parámetro no incluido en la ETI de infraestructura)
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales:
No se construirán andenes que den servicio a las vías generales por las que circulen trenes a una velocidad superior a 200 km/h. En líneas acondicionadas se admitirá una velocidad superior a 200 km/h y hasta 250 km/h, siempre que exista control de accesos, es decir, el acceso a la zona de peligro del andén quede impedido excepto a la llegada de los trenes con parada.
Líneas nuevas.
Nunca existirá una sola vía entre dos andenes, salvo que exista un itinerario alternativo para el paso de transportes excepcionales. En casos debidamente justificados, la vía entre dos andenes se montará sin balasto para posibilitar su mantenimiento.
4.1.4.7.2 Longitud útil de andén.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.9.1 de la ETI de infraestructura:
La longitud útil de andén es la longitud continua máxima de la parte del andén en la que está previsto que el tren permanezca inmóvil, en condiciones normales de servicio.
La longitud útil de andén deberá cumplir lo indicado en el apartado 4.1.2.3 del presente libro.
La mínima longitud útil de andén será de 200 m en el caso de líneas donde se prevea que sólo se detengan trenes de cercanías. El administrador de infraestructuras podrá autorizar, previo informe que lo justifique, en puntos concretos de una línea donde esté debidamente justificado por restricciones de tipo geográfico, urbanístico, medioambiental o de explotación de la línea, el diseño para una longitud inferior, que deberá comunicarse a la Autoridad Ferroviaria.
Al objeto de permitir un adecuado encauzamiento del tren en caso de un eventual descarrilamiento, se recomienda que adicionalmente a la longitud útil de andén, en sus extremos se disponga un murete que sea prolongación de los muretes de andén, siempre que haya espacio disponible para su implantación, con una altura igual a la del andén, en una longitud de 35 m, retranqueado progresiva y linealmente, hasta una separación perpendicular a la vía de 1,7 m, del borde teórico de andén, en líneas con ancho de vía nominal de 1668 mm, y longitud de 30 m, con retranqueo de 1,5 m, en líneas con ancho de vía nominal de 1435 mm. En el caso de vía en curva se seguirá la curvatura de la vía.
Notas:
Las cotas se dan a título orientativo, estudios más detallados pueden dar lugar a otros valores en función del material rodante, la velocidad y otros condicionantes del entorno.
(*)Longitud del murete de encauzamiento, prolongación de los muretes de andén.
(**)Longitud del extremo del murete de encauzamiento respecto el borde teórico de andén.
4.1.4.7.3 Anchura y borde de los andenes.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.1.12 de la ETI de accesibilidad para personas con discapacidad y de movilidad reducida:
La zona de peligro de un andén comienza en el borde del andén que está del lado de la vía y tendrá la anchura mínima que figura en el cuadro 4.1.4.7.3 en función del tipo de tráfico y de la velocidad máxima permitida de paso de los trenes por la estación.
4.1.4.7.3.1 Anchura de los andenes.
La accesibilidad del andén depende del espacio libre entre los obstáculos y el borde del andén. Al respecto deberá considerarse:
– el espacio para que los viajeros esperen en el andén con seguridad, sin riesgo de aglomeración. Se considera que existe riesgo de aglomeración cuando la densidad es superior a 0,5 m2/persona.
– el espacio necesario para que el andén se considere un espacio exterior seguro ante un posible incendio.
– el espacio para que los viajeros desciendan de los trenes sin chocar con obstáculos.
– el espacio para desplegar un dispositivo de embarque de personas con movilidad reducida.
– la distancia desde el borde del andén que los viajeros necesitan para estar a salvo de los efectos aerodinámicos de los trenes que circulen (la «zona de peligro»). En dicha zona no deben permanecer los viajeros cuando los trenes llegan o pasan.
a) Andenes de nueva construcción.
Las distancias mínimas de los obstáculos al borde de andén o borde de la zona de peligro para las dos posibles configuraciones de andenes se muestran en el apéndice G.
En el apéndice G también se muestra la anchura mínima del andén sin obstáculos, no considerándose como obstáculos los equipos para el sistema de señalización y el equipo de seguridad.
El requisito de anchura mínima no tiene en cuenta la anchura adicional que pueda ser necesaria para los flujos de viajeros, teniendo en cuenta que fuera de la zona de peligro debe haber espacio suficiente para el tránsito y la espera de estos, asimismo deberá tenerse en cuenta las necesidades de las personas con movilidad reducida. El ancho de los andenes se justificará adecuadamente mediante la realización de un estudio funcional que optimice sus dimensiones en función del volumen y tipología del tráfico estimado en los estudios de demanda.
El pavimento de los andenes será de superficie no deslizante, acorde al Real Decreto 314/2006, de 17 de marzo, por el que se aprueba el Código Técnico de la Edificación. Su acabado superficial será preferentemente continuo, con colocación «a tope», y si no lo es, se procurará evitar las juntas con anchura mayor de 0,5 cm y profundidad mayor de 0,3 cm. Igualmente, se evitarán los dibujos con resaltes o hendiduras en posibles pavimentos o losetas.
Si existen instalaciones auxiliares a bordo de los trenes, o en el andén, que faciliten el embarque y desembarque de los usuarios en silla de ruedas, se dispondrá, allí donde sea probable que se utilicen dichas instalaciones, un espacio libre de 1500 mm desde el borde de la instalación donde embarca o desembarca la silla de ruedas, a nivel del andén, hasta el obstáculo más próximo en el andén o hasta la zona de peligro opuesta.
b) Andenes existentes.
El cumplimiento de los requisitos relativos a la anchura de los andenes (anchura mínima sin obstáculos y distancias mínimas de los obstáculos a borde del andén) no es obligatorio para los andenes existentes si la causa del incumplimiento es la presencia en el andén de determinados obstáculos (por ejemplo, columnas estructurales, cajas de escalera, ascensores, etc.) o vías existentes difíciles de mover.
En el caso de que fuera de las zonas de peligro no quede espacio suficiente para el tránsito y la espera de los viajeros, deben adoptarse las medidas adecuadas para que la espera de los trenes se produzca en zonas seguras del andén o en otro andén, teniendo en cuenta las necesidades de las personas con movilidad reducida.
4.1.4.7.3.2 Borde de los andenes.
a) Andenes de nueva construcción y existentes en estaciones o líneas que sean objeto de acondicionamiento.
A lo largo del andén se situarán carteles de advertencia a fin de no invadir la zona de peligro con el siguiente texto«ESPERE DETRÁS DE LA LÍNEA»(en el apéndice G se incluye un ejemplo de este cartel). Se colocarán los carteles en intervalos de 40-50 m cumpliendo lo indicado en la figura G.1.b del apéndice G. De modo alterna