Categoría: Energía y Medio Ambiente

La Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio de 2002, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental, tiene como objetivo establecer un enfoque común destinado a evitar, prevenir o reducir, con carácter prioritario, los efectos nocivos, incluyendo las molestias, de la exposición al ruido ambiental.
De acuerdo con esta directiva, era preciso evaluar la exposición al ruido ambiental aplicando métodos de evaluación comunes que, según se preveía en el artículo 6 de la misma, debían ser establecidos por la Comisión Europea, mediante la modificación del anexo II. Mientras no estuvieran establecidos estos métodos comunes, resultaban de aplicación una serie de «métodos interinos» establecidos en diferentes países.
Esta directiva se transpuso al ordenamiento jurídico español mediante la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, y dos reales decretos que la desarrollan, en concreto, el Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a la evaluación y gestión del ruido ambiental, y el Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas.
El Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, desarrolla previsiones legales aplicables a los Mapas Estratégicos de Ruido y Planes de Acción a desarrollar de acuerdo con la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio de 2002. Las metodologías a emplear para la obtención de los índices de ruido que deben considerarse en la evaluación del ruido ambiental se encuentran recogidos en el anexo II de este real decreto.
Posteriormente, la Directiva 2015/996 de la Comisión, de 19 de mayo de 2015, por la que se establecen métodos comunes de evaluación del ruido en virtud de la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, sustituyó el contenido del anexo II de la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio de 2002, por una nueva metodología común de evaluación.
La incorporación a nuestro ordenamiento jurídico de dicha directiva se produjo mediante la Orden PCI/1319/2018, de 7 de diciembre, por la que se modifica el anexo II del Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre.
Entre 2016 y 2020, la Comisión llevó a cabo una serie de trabajos con expertos técnicos y científicos de los Estados miembros con el objetivo de evaluar qué adaptaciones se necesitaban, habida cuenta del progreso técnico y científico logrado en lo que respecta a la evaluación del ruido ambiental. Este proceso se llevó a cabo en estrecha consulta con el Grupo de expertos sobre el ruido, integrado por autoridades públicas de los Estados miembros, el Parlamento Europeo, partes interesadas del sector, organizaciones no gubernamentales, ciudadanos y académicos.
Estos trabajos han derivado en una serie de adaptaciones en los métodos comunes de evaluación establecidos en la Directiva 2015/996 de la Comisión, de 19 de mayo de 2015, consistentes en aclaraciones de las fórmulas para cálculo de la propagación del ruido, evaluación de la población expuesta, adaptaciones de los cuadros a los conocimientos más recientes, y mejora en la descripción de ciertos pasos de los cálculos. Tales cambios son aplicables a las metodologías de cálculo para ruido de tráfico rodado, tráfico ferroviario, ruido industrial y ruido del tráfico aéreo.
Estas adaptaciones se han materializado en la Directiva Delegada (UE) 2021/1226 de la Comisión, de 21 de diciembre de 2020, por la que se modifica, para adaptarlo al progreso científico y técnico, el anexo II de la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo en cuanto a los métodos comunes para la evaluación del ruido.
A la vista de lo anteriormente expuesto, esta orden tiene por objeto incorporar a nuestro ordenamiento jurídico la Directiva Delegada (UE) 2021/1226 de la Comisión, de 21 de diciembre de 2020, para lo que se modifican aquellos apartados y preceptos del anexo II del Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, que resultan afectados por dicha directiva, con el fin de proceder a su adaptación al progreso científico y técnico.
Esta orden se adecúa a los principios de buena regulación establecidos en el artículo 129 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas y, en particular, a los principios de necesidad y eficacia, justificándose en la obligatoriedad de incorporar al ordenamiento jurídico español la citada directiva. La razón de interés general en la que se fundamenta deriva de la exigencia de incluir las modificaciones oportunas, en ciertos aspectos técnicos, de las metodologías comunes de evaluación del ruido ambiental, que se han definido a nivel europeo mediante la Directiva Delegada (UE) 2021/1226, de la Comisión, de 21 de diciembre de 2020.
También se adecua al principio de proporcionalidad puesto que contiene las medidas imprescindibles para la correcta transposición de la citada directiva, sin exigir requisitos adicionales a los impuestos por ella.
De acuerdo con el principio de seguridad jurídica, la norma es coherente con el resto del ordenamiento jurídico, nacional y de la Unión Europea, en particular, con la Directiva Delegada (UE) 2021/1226, de la Comisión, de 21 de diciembre de 2020, con la Ley 37/2003, de 17 de noviembre y con el Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre.
Conforme al principio de transparencia, en la elaboración de esta norma se han sustanciado los trámites de audiencia e información pública, de conformidad con lo previsto en el artículo 26.6 de la Ley 50/1997, de 27 de noviembre, del Gobierno, y del artículo 16 en conexión con el artículo 18.1.b), ambos de la Ley 27/2006, de 18 de julio, por la que se regulan los derechos de acceso a la información, de participación pública y de acceso a la justicia en materia de medio ambiente (incorpora las directivas 2003/4/CE y 2003/35/CE). La sustanciación de tales trámites se ha realizado a través de la página web del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, y mediante medios electrónicos.
En virtud del principio de eficiencia, la norma no contiene nuevas cargas administrativas y no supondrá incremento de recursos humanos o económicos para la Administración.
Esta orden se dicta de conformidad con la habilitación para el desarrollo reglamentario prevista en el apartado 2 de la disposición final segunda del Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, que faculta a las personas titulares de los Ministerios de Sanidad y Consumo y de Medio Ambiente, en la actualidad Ministerio de Sanidad, y Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, para modificar los anexos del real decreto, con el fin de adaptarlos a las innovaciones que se produzcan en la normativa europea.
Han sido consultadas las comunidades autónomas y ciudades de Ceuta y Melilla, de conformidad con lo previsto en el citado artículo 26.6 de la Ley 50/1997, de 27 de noviembre, así como las entidades representativas de los sectores afectados. Asimismo, se ha dado audiencia al Consejo Asesor de Medio Ambiente en virtud del artículo 19.2.a) de la Ley 27/2006, de 18 de julio.
Esta orden se adecua al orden de distribución de competencias regulado en el artículo 149.1, reglas 16.ª y 23.ª de la Constitución Española, que atribuyen al Estado, respectivamente, la competencia exclusiva sobre las bases y coordinación general de la sanidad, y sobre la legislación básica en materia de protección del medio ambiente, sin perjuicio de las facultades de las comunidades autónomas de establecer normas adicionales de protección.
En su virtud, a propuesta de la Vicepresidenta Tercera del Gobierno y Ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, y de la Ministra de Sanidad, de acuerdo con el Consejo de Estado, dispongo:
El anexo II del Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, queda redactado del siguiente modo:
Uno. El segundo párrafo de la sección 2.1.1, queda redactado como sigue:
«Los cálculos se realizan por bandas de octava para el ruido del tráfico viario, del tráfico ferroviario e industrial, salvo para la potencia sonora de la fuente de ruido ferroviario, que usa bandas de tercio de octava. En el caso del ruido del tráfico viario, del tráfico ferroviario e industrial, conforme a estos resultados de banda de octava, el nivel sonoro medio a largo plazo con ponderación A para el día, la tarde y la noche, tal y como se establece en el anexo I y en el artículo 5 de la Directiva 2002/49/CE, se calcula mediante el método descrito en las secciones 2.1.2, 2.2, 2.3, 2.4 y 2.5. En el caso del tráfico viario y ferroviario en aglomeraciones, el nivel sonoro medio a largo plazo con ponderación A se determina sumando la aportación de los segmentos viario y ferroviario, incluido el ruido de los grandes ejes viarios y ferroviarios.»
Dos. La sección 2.2.1 se modifica como sigue:
a) En el encabezado «Número y situación de fuentes sonoras equivalentes», el primer párrafo se reemplaza por el texto siguiente:
«En este modelo, cada vehículo (categorías 1, 2, 3, 4 y 5) se representa mediante una fuente de un solo punto que se irradia de manera uniforme. La primera reflexión sobre el pavimento se trata de manera implícita. Como se ilustra en la figura [2.2.a], esta fuente puntual se ubica a 0,05 m por encima del pavimento.»
b) En el encabezado «Nivel de potencia sonora (Emisión)», el último párrafo situado bajo el encabezado «Intensidad de tráfico» queda redactado de la siguiente manera:
«La velocidad Vmes una velocidad representativa por categoría de vehículo: en la mayoría de los casos, la velocidad máxima permitida más baja para el tramo de carretera y la velocidad máxima permitida para la categoría de vehículos.»
c) En el encabezado «Nivel de potencia sonora (Emisión)», el primer párrafo situado bajo el encabezado «Vehículo individual» queda redactado como sigue:
«En la consideración de la circulación de vehículos, se supone que todos los vehículos de la categoría m circulan a la misma velocidad, es decir, Vm.»
Tres. El cuadro 2.3.b se modifica como sigue:
a) El texto de la tercera fila, cuarta columna (llamada «3»), modifica su redacción de la siguiente manera:
«Representa una indicación de la rigidez “acústica”.»
b) El texto de la sexta fila, cuarta columna (llamada «3»), se sustituye por el texto siguiente:
«H
Dura (800-1 000 MN/m).»
Cuatro. La sección 2.3.2 se modifica como sigue:
a) En el encabezado «Intensidad de tráfico», cuarto párrafo, el segundo guion bajo la fórmula (2.3.2) se reemplaza por el texto siguiente:
«–v es la velocidad [km/h] en el j.o tramo de vía para el tipo de vehículo t y con una velocidad media del tren s.»
b) El encabezado «Chirridos» se reemplaza por el texto siguiente:
«El chirrido en las curvas es una fuente especial que solo resulta relevante para las curvas y, por tanto, está localizado. El chirrido en curvas suele depender de la curvatura, de las condiciones de fricción, de la velocidad del tren y de la dinámica y la geometría de las ruedas y la vía. Como puede ser significativo, se necesita una descripción apropiada del mismo. En aquellos lugares donde se produce chirrido en curvas, generalmente en curvas y agujas de desvíos ferroviarios, es preciso añadir a la potencia de la fuente los espectros de la potencia acústica adicional correspondientes. El ruido adicional puede ser específico a cada tipo de material de rodadura, ya que determinados tipos de ruedas y bogies pueden ser considerablemente menos propensos a los chirridos que otros. Pueden utilizarse mediciones del ruido adicional que tengan suficientemente en cuenta la naturaleza estocástica del chirrido, en caso de disponer de ellas.
Si no se dispone de mediciones adecuadas, se puede adoptar un enfoque sencillo en el que se considerará el ruido de los chirridos añadiendo los siguientes valores adicionales al espectro de potencia acústica del ruido rodante para todas las frecuencias.
Donde ltrackes la longitud de la vía a lo largo de la curva y R es el radio de la curva.
La aplicabilidad de estos espectros de potencia acústica o de estos valores adicionales, por norma general, se verificará in situ, sobre todo en el caso de los tranvías y de aquellos lugares donde en las curvas o las agujas se apliquen medidas para evitar los chirridos.»
c) En el encabezado «Directividad de la fuente», justo después de la ecuación (2.3.15) se añade el texto siguiente:
«El ruido de los puentes se modeliza en la fuente A (h = 1), cuya omnidireccionalidad se supone.»
d) En el encabezado «Directividad de la fuente», el segundo párrafo hasta la fórmula 2.3.16, inclusive, se sustituye por el texto siguiente:
«La directividad vertical ΔLW,dir,ver,ien dB se proporciona en el plano vertical para la fuente A (h = 1), como una función de la frecuencia de bandas central fc,ide cada i.abanda de frecuencias y
Cinco. En la sección 2.3.3, el encabezado «Corrección de la radiación estructural (puentes y viaductos)» se cambia por el texto siguiente:
«Corrección de la radiación estructural (puentes y viaductos).
En caso de que el tramo de vía se encuentre en un puente, es necesario tener en cuenta el ruido adicional generado por la vibración del puente como resultado de la excitación ocasionada por la presencia del tren. El ruido del puente se modeliza como una fuente adicional en la que la potencia acústica por vehículo se obtiene mediante:
Donde LH,bridge,ies la función de transferencia del puente. El ruido del puente LW,0,bridge,iúnicamente representa el sonido irradiado por la construcción del puente. El ruido de rodadura de un vehículo sobre el puente se calcula mediante las fórmulas (2.3.8) a (2.3.10), seleccionando la función de transferencia de la vía correspondiente al sistema de vías del puente. Normalmente no se tienen en cuenta las barreras colocadas en los bordes del puente.»
Seis. La sección 2.4.1 se modifica como sigue:
a) En el encabezado «Nivel de potencia sonora. Emisión. Consideraciones generales», párrafo segundo, el cuarto elemento de la lista, incluida la fórmula (2.4.1), se reemplaza por el texto siguiente:
«– Las líneas de fuentes que representan a los vehículos en movimiento se calculan mediante la fórmula 2.2.1.»
b) El número de la fórmula (2.4.2) se reemplaza por el número siguiente:
«(2.4.1).»
Siete. En la sección 2.5.1, el párrafo séptimo se reemplaza por el texto siguiente:
«Los objetos con una inclinación superior a 15.º en relación con la vertical no se consideran reflectores, pero se tienen en cuenta en todos los demás aspectos de la propagación, como los efectos suelo y la difracción.»
Ocho. La sección 2.5.5 se modifica como sigue:
a) En el encabezado «Nivel de presión sonora continua equivalente en condiciones favorables (LF) para una trayectoria de propagación (S,R).», la fórmula 2.5.6 se cambia por la siguiente:
b) En el encabezado «Nivel de presión sonora continuo equivalente a largo plazo en el punto R en decibelios A (dBA)», el final del párrafo primero, debajo de la fórmula 2.5.11, se cambia por el texto siguiente:
«Donde i es el índice de la banda de frecuencias. AWC es la corrección con ponderación A de conformidad con los siguientes valores:
Nueve. La sección 2.5.6 se modifica como sigue:
a) Justo debajo de la figura 2.5.b se añade la frase siguiente:
«Las distancias dnse obtienen mediante una proyección bidimensional sobre el plano horizontal.»
b) El párrafo «Cálculos en condiciones favorables» se modifica como sigue:
1) La primera frase de la letra a) se reemplaza por el texto siguiente:
«En la ecuación 2.5.15 (Aground,H), las alturas zsy zrse sustituyen por zs+ δ zs+ δ zTy zr+ δ zr+ δ zT, respectivamente, donde.»
2) La primera frase de la letra b) se cambia por el texto siguiente:
«El límite inferior de Aground,F(calculado sin modificar las alturas) depende de la geometría del trayecto:»
c) En el encabezado «Difracción», el párrafo segundo se sustituye por el texto siguiente:
«En la práctica, en el plano vertical único que contiene tanto la fuente como el receptor (un biombo chino aplanado, en el caso de que el trayecto incluya las reflexiones), se tienen en cuenta las siguientes especificaciones. El rayo directo de la fuente al receptor es una línea recta en condiciones de propagación homogéneas y una línea curvada (un arco cuyo radio depende de la longitud del rayo recto) en condiciones de propagación favorables.
Si el rayo directo no se encuentra con ningún obstáculo, se calcula el borde D que produzca la mayor diferencia en la longitud del trayecto δ (el menor valor absoluto, ya que estas diferencias en la longitud del trayecto son negativas). La difracción se tiene en cuenta si:
– Esta diferencia en la longitud del trayecto es superior a -λ/20, y
– Si se cumple el criterio de Rayleigh.
Ese es el caso si δ es mayor de λ/4 – δ*, donde δ* es la diferencia en la longitud del trayecto, calculada con este mismo borde D pero en relación con la fuente espejo S*, calculada con el plano medio del suelo entre la fuente y el receptor espejo R*, calculado con el plano medio del suelo en el lado del receptor. Para calcular δ*, solo se tienen en cuenta los puntos S*, D y R*; el resto de bordes que puedan bloquear el trayecto S*->D->R* se ignoran.
Para las consideraciones anteriores, la longitud de onda λ se calcula usando la frecuencia central nominal y una velocidad del sonido de 340 m/s.
Si se dan estas dos condiciones, el borde D separa el lado de la fuente del lado del receptor, se calculan dos planos medios del suelo, y Adifse calcula según se describe en las demás partes de esta sección. En caso contrario, no se tiene en cuenta ninguna atenuación por difracción para este trayecto, se calcula un plano medio del suelo común para el trayecto S -> R, y se calcula Agroundsin difracción (Adif= 0 dB). Esta norma se aplica tanto en condiciones homogéneas como en condiciones favorables.»
d) En el encabezado «Difracción pura», el párrafo segundo se cambia por el texto siguiente:
«Para una difracción múltiple, si e es la distancia total del trayecto entre el primer punto de difracción y el último (usando rayos curvados en caso de que las condiciones sean favorables) y si e es superior a 0,3 m (de lo contrario, C" = 1), este coeficiente se define mediante:
e) La figura 2.5.d se sustituye por la figura siguiente:
f) En el encabezado «Condiciones favorables», el primer párrafo después de la figura 2.5.e se cambia por el texto siguiente:
«En condiciones favorables, los tres rayos de sonido curvados rays,y, tienen un radio de curvatura idéntico Γ definido mediante:
Donde d se define mediante la distancia tridimensional entre la fuente y el receptor del trayecto desplegado.»
g) En el encabezado «Condiciones favorables», los párrafos entre la fórmula (2.5.28) y la fórmula (2.5.29), ambas inclusive, se reemplaza por el texto siguiente:
En condiciones favorables, el trayecto de propagación en el plano de propagación vertical siempre está integrado por segmentos de un círculo cuyo radio se obtiene a partir de la distancia tridimensional entre la fuente y el receptor, lo que significa que todos los segmentos de un trayecto de propagación tienen el mismo radio de curvatura. Si el arco directo que une la fuente y el receptor presenta obstáculos, el trayecto de propagación se define como la combinación convexa más corta de los arcos que engloban todos los obstáculos. En este contexto, “convexo” significa que, en cada punto de difracción, el segmento del rayo saliente se desvía hacia abajo respecto del segmento del rayo entrante.
Figura 2.5.f.
Ejemplo de cálculo de la diferencia de trayecto en condiciones favorables, en el caso de difracciones múltiples
En el escenario presentado en la figura 2.5.f, la diferencia de trayecto es:
h) Los encabezados «Cálculo del término Δground(S,O)» y «Cálculo del término Δground(O,R)» se sustituyen, respectivamente, por el texto siguiente:
«Cálculo del término Δground(O,R)
Donde:
– Aground(S,O)es la atenuación por el efecto suelo entre la fuente S y el punto de difracción O. Este término se calcula como se ha indicado en el subapartado anterior relativo a los cálculos en condiciones homogéneas y en el subapartado anterior que trata sobre el cálculo en condiciones favorables, con las siguientes hipótesis:
• zr=zo,s;
• Gpathse calcula entre S y O;
en condiciones homogéneas:en la ecuación (2.5.17),en la ecuación (2.5.18); en condiciones favorables:en la ecuación (2.5.17),en la ecuación (2.5.20);
• Δdif(S',R)es la atenuación por la difracción entre la fuente de imagen S’ y R, calculada según se ha indicado en el subapartado anterior sobre la difracción pura;
• Δdif(S,R)es la atenuación por difracción entre S y R, calculada como se ha descrito en el subapartado anterior sobre la difracción pura.
En el caso especial en que la fuente se encuentre por debajo del plano medio del suelo: Δdif(S,R)=Δdif(S',R)y Δground(S,O)= Aground(S,O).
Cálculo del término Δground(O,R).
Donde:
– Aground (O,R)es la atenuación por el efecto suelo entre el punto de difracción Oy el receptor R. Este término se calcula como se ha indicado en el subapartado anterior relativo a los cálculos en condiciones homogéneas y en el subapartado anterior que trata sobre el cálculo en condiciones favorables, con las siguientes hipótesis:
• zs= zo,r.
• Gpathse calcula entre O y R.
No es necesario tener en cuenta aquí la corrección de G’path, ya que la fuente considerada es el punto de difracción. Por tanto, Gpathdebe usarse para calcular los efectos suelo, incluso para el término del límite inferior de la ecuación -3(1- Gpath).
En condiciones homogéneas,en la ecuación (2.5.17) yen la ecuación (2.5.18).
En condiciones favorables,en la ecuación (2.5.17) yen la ecuación (2.5.20).
• Δdif(S,R’)es la atenuación por difracción entre S y el receptor de imagen R’, calculada como se ha descrito en el apartado anterior relativo a la difracción pura.
• Δdif(S,R)es la atenuación por difracción entre S y R, calculada como se ha descrito en el subapartado anterior sobre la difracción pura.
En el caso especial en que el receptor se encuentre por debajo del plano medio del suelo: Δdif(S,R’)=Δdif(S,R)y Δground(O,R)=Aground(O,R).»
i) En la sección 2.5.6, el encabezado «Escenarios de borde vertical» se cambia por el texto siguiente:
«Escenarios de borde vertical:
La ecuación (2.5.21) puede utilizarse para calcular las difracciones en los bordes verticales (difracciones laterales) en el caso del ruido industrial. Si se da este caso, se considera Adif= Δdif(S,R) y se mantiene el término Aground. Asimismo, Aatmy Román calcularse a partir de la longitud total del trayecto de propagación. Adivse calcula también a partir de la distancia directa d. Las ecuaciones (2.5.8) y (2.5.6), respectivamente, son:
Δdifse utiliza en condiciones homogéneas en la ecuación (2.5.34):
La difracción lateral se considera solo cuando se dan las siguientes condiciones:
La fuente es una fuente puntual real, no es el resultado de la segmentación de una fuente ampliada, como una fuente lineal o de área.
La fuente no es una fuente espejo construida para calcular una reflexión.
El rayo directo entre la fuente y el receptor está completamente por encima del perfil del terreno.
En el plano vertical que contiene S y R, la diferencia en la longitud del trayecto δ es superior a 0, es decir, el rayo directo encuentra algún obstáculo. Por consiguiente, en determinadas situaciones, la difracción lateral puede considerarse en condiciones de propagación homogéneas, pero no en condiciones de propagación favorables.
Si se dan todas estas condiciones, se tienen en cuenta hasta dos trayectos de propagación difractados lateralmente, además del trayecto de propagación difractado en el plano vertical que contiene la fuente y el receptor. El plano lateral es el plano perpendicular al plano vertical, y contiene la fuente y el receptor. Las áreas de intersección con este plano lateral se crean a partir de todos los obstáculos en los que penetra el rayo directo que va de la fuente al receptor. En el plano lateral, la conexión convexa más corta entre la fuente y el receptor, que está formada por segmentos rectos y engloba estas áreas de intersección, define los bordes verticales que se tienen en cuenta al crear el trayecto de propagación difractado lateralmente.
Para calcular la atenuación del suelo en un trayecto de propagación difractado lateralmente, el plano medio del suelo entre la fuente y el receptor se calcula teniendo en cuenta el perfil del suelo que se encuentra verticalmente por debajo del trayecto de propagación. Si, en la proyección sobre un plano horizontal, un trayecto de propagación lateral corta la proyección de un edificio, esto se tiene en cuenta en el cálculo de Gpath(normalmente con G = 0) y en el cálculo del plano medio del suelo con la altura vertical del edificio.»
j) En el encabezado «Reflexión sobre obstáculos verticales», epígrafe «Atenuación por absorción», los párrafos segundo y tercero se sustituyen por el texto siguiente:
«Únicamente se considera que las superficies de los objetos son reflectoras cuando tienen una pendiente de menos de 15° en relación con la vertical. Solo se consideran las reflexiones de los trayectos en el plano de propagación vertical, es decir, no se consideran los trayectos difractados lateralmente. Para los trayectos incidente y reflejado, y asumiendo que la superficie reflectante es vertical, el punto de reflexión (que se apoya en el objeto reflectante) se crea mediante líneas rectas bajo condiciones de propagación homogéneas y curvadas en condiciones de propagación favorables. El reflector debe tener una altura mínima de 0,5 m, medida a través del punto de reflexión y observada desde la dirección del rayo incidente. Tras proyectarlo sobre un plano horizontal, el reflector debe tener al menos 0,5 m de ancho cuando se mida a través del punto de reflexión y se observe desde la dirección del rayo incidente.»
k) en el sub encabezado «Atenuación por la retrodifracción», se añade el texto siguiente al final del texto existente:
«Cuando cerca de la vía ferroviaria hay una barrera acústica o un obstáculo reflectante, los rayos de sonido de la fuente se reflejan sucesivamente en este obstáculo y en la cara lateral del vehículo ferroviario. En tales condiciones, los rayos de sonido pasan entre el obstáculo y el cuerpo del vehículo ferroviario antes de la difracción producida por el borde superior del obstáculo.
Con el fin de tener en cuenta múltiples reflexiones entre el vehículo ferroviario y un obstáculo cercano, se calcula la potencia acústica de una única fuente equivalente. En dicho cálculo se ignoran los efectos suelo.
Para obtener la potencia acústica de la fuente equivalente se aplican las siguientes definiciones:
– El origen del sistema de coordenadas es la cabeza del raíl más cercana.
– La fuente real se encuentra en S (ds=0, hs), donde hses la altura de la fuente en relación con la cabeza de rail,
– El plano h=0 define el cuerpo de los vehículos,
– Un obstáculo vertical cuyo límite superior se encuentra en B (dB, hb),
– Un receptor situado a una distancia dR> 0 detrás del obstáculo, donde R tiene las coordenadas (dB+dR, hR).
El lado interior del obstáculo tiene unos coeficientes de absorción α(f) por banda de octava. El cuerpo del vehículo ferroviario tiene un coeficiente de reflexión equivalente Cref. Normalmente Crefes igual a 1. Solo se puede usar un valor de 0 en el caso de los vagones de mercancías de plataforma abiertos. No se tiene en cuenta ninguna interacción entre el tren y la barrera cuando dB>5hBo α(f)>0,8.
En esta configuración, se pueden calcular múltiples reflexiones entre el cuerpo del vehículo ferroviario y el obstáculo usando fuentes imágenes ubicadas en Sn(dn= -2n. dB, hn= hs), n=0,1,2,...N, como se muestra en la figura 2.5.k.
Figura 2.5.k.
La potencia acústica de la fuente equivalente se expresa mediante:
Donde la potencia acústica de las fuentes parciales se obtiene mediante:
Donde:
LWla potencia acústica de la fuente real.
ΔLgeo,nun término de corrección para la divergencia esférica.
ΔLdif,nun término de corrección para la difracción en la parte superior del obstáculo.
ΔLabs,nun término de corrección para la absorción en la parte interior del obstáculo.
ΔLref,nun término de corrección para la reflexión desde el cuerpo del vehículo ferroviario.
ΔLretrodif,n un término de corrección para la altura finita del obstáculo como reflector.
La corrección para la divergencia esférica se obtiene mediante:
La corrección para la difracción en la parte superior del obstáculo se obtiene mediante:
(2.5.42).
Donde Dnes la atenuación debida a la difracción, calculada mediante la fórmula 2.5.21, donde C'' = 1, para el trayecto que une la fuente Sncon el receptor R, teniendo en cuenta la difracción en la parte superior del obstáculo B:
La corrección para la absorción en la parte interior del obstáculo se obtiene mediante:
La corrección para la reflexión desde el cuerpo del vehículo ferroviario se obtiene mediante:
La corrección para la altura finita del obstáculo reflectante se tiene en cuenta a través de la retrodifracción. El obstáculo reflejará n veces el trayecto del rayo correspondiente a una imagen de orden N > 0. En la sección transversal, estas reflexiones se producen en distancias
di= – (2i-q)db, i= 1,2,..n. Donde Pi(d = di, h = hb), i = 1,2,..n son las partes superiores de estas superficies reflectantes. En cada uno de estos puntos, se calcula un término de corrección mediante:
Donde Δretrodif,n,ise calcula para una fuente en la posición Sn, un obstáculo con límite superior en Piy un receptor en la posición R’. La posición del receptor equivalente R’ se corresponde a R’=R si el receptor está por encima de la línea de visión de Sna B; en caso contrario, la posición del receptor equivalente se toma en la línea de visión vertical sobre el receptor real, a saber:
Diez. La sección 2.7.5, «Rendimiento y ruido de las aeronaves», se reemplaza por el texto siguiente:
«2.7.5 Rendimiento y ruido de las aeronaves.
La base de datos de ANP que figura en el apéndice I contiene los coeficientes de rendimiento de las aeronaves y los motores, los perfiles de despegue y aproximación, y las relaciones NPD de una parte considerable de las aeronaves civiles que operan desde aeropuertos de la Unión Europea. Si se trata de tipos o variantes de aeronaves cuyos datos no se facilitan actualmente, pueden representarse mejor mediante los datos de otras aeronaves que suelen ser similares.
Estos datos se obtuvieron para calcular los contornos de ruido de una flota promedio o representativa y del tráfico global en un aeropuerto. Puede que no sean apropiados para predecir los niveles de ruido absolutos de un modelo de aeronave concreto y no sean adecuados para comparar el rendimiento en cuanto al ruido y las características de tipos o modelos de aeronaves concretos o de una flota específica de aeronaves. En su lugar, para determinar qué tipos o modelos de aeronaves o qué flotas concretas de aeronaves generan más ruido, deben consultarse los certificados de niveles de ruido.
La base de datos de ANP incluye, para cada uno de los tipos de aeronave que figuran en ella, uno o varios perfiles predeterminados de despegue y aterrizaje. Es preciso estudiar la aplicabilidad de estos perfiles al aeropuerto objeto de examen y determinar los perfiles de puntos fijos o las etapas del procedimiento que mejor representan los vuelos en dicho aeropuerto.»
Once. En la sección 2.7.11, el título del segundo encabezado, «Dispersión de la trayectoria», se sustituye por el título siguiente:
«Dispersión lateral de la trayectoria.»
Doce. En la sección 2.7.12, después del párrafo sexto y antes del séptimo y último párrafo, se añade el siguiente párrafo:
«Una fuente de ruido correspondiente a aeronaves deben introducirse a una altura mínima de 1,0 m (3,3 ft) por encima del nivel del aeródromo o por encima de los niveles de elevación del terreno de la pista, según proceda.»
Trece. La sección 2.7.13, «Construcción de segmentos de trayectorias de vuelo», se cambia por el texto siguiente:
«2.7.13 Construcción de segmentos de trayectorias de vuelo.
Cada trayectoria de vuelo tiene que definirse mediante un conjunto de coordenadas de segmentos (nodos) y parámetros de vuelo. El origen se tiene en cuenta para determinar las coordenadas de los segmentos de la trayectoria en tierra. A continuación, se calcula el perfil del vuelo, recordando que, para un conjunto de pasos procedimentales determinado, el perfil depende de la proyección de la trayectoria en tierra; por ejemplo, con el mismo empuje y a la misma velocidad, la velocidad de ascenso de la aeronave es inferior, a su vez, que en vuelo en línea recta. A continuación, se realiza la subsegmentación para la aeronave en pista (desplazamiento en tierra firme en el aterrizaje o el despegue) y con la aeronave cerca de la pista (ascenso inicial o aproximación final). Después deben subsegmentarse los segmentos en vuelo con unas velocidades considerablemente distintas en los puntos inicial y final. Posteriormente, se determinan las coordenadas bidimensionales de los segmentos de la trayectoria en tierra * y se combinan con el perfil del vuelo bidimensional con el objetivo de crear los segmentos de la trayectoria del vuelo tridimensional. Por último, se eliminan los puntos de la trayectoria del vuelo que estén demasiado próximos entre sí.
Perfil del vuelo
Los parámetros que describen cada segmento del perfil del vuelo al inicio (sufijo 1) y al final (sufijo 2) del segmento son:
Para crear un perfil de vuelo a partir de un conjunto de etapas del procedimiento (síntesis de la ruta del vuelo), los segmentos se crean en secuencias para conseguir las condiciones necesarias en los puntos finales. Los parámetros de los puntos finales para cada segmento se convierten en los parámetros de los puntos iniciales para cada segmento siguiente. En el cálculo de cualquier segmento, los parámetros se saben al inicio; las condiciones necesarias al final se especifican mediante el paso del procedimiento. Los pasos se definen mediante la información predeterminada de ANP, o bien los define el usuario (por ejemplo, a partir de los manuales de vuelo). Las condiciones finales suelen ser la altura y la velocidad; la tarea de creación de perfiles consiste en determinar la distancia de la trayectoria cubierta para alcanzar dichas condiciones. Los parámetros no definidos se determinan mediante los cálculos de rendimiento del vuelo descritos en el apéndice B.
Si la trayectoria en tierra es recta, los puntos del perfil y los parámetros del vuelo asociados pueden determinarse con independencia de la trayectoria en tierra (el ángulo de alabeo siempre es cero). No obstante, es raro que las trayectorias en tierra sean rectas; suelen incorporar virajes y, para conseguir los mejores resultados, tienen que contabilizarse al determinar el perfil de vuelo bidimensional, cuando proceda, dividiendo los segmentos del perfil en los nodos de la trayectoria en tierra para introducir cambios del ángulo de alabeo. Por norma general, la longitud del siguiente segmento se desconoce desde el principio y se calcula suponiendo provisionalmente que no se produce ningún cambio en el ángulo de alabeo. Si se observa que el segmento provisional abarca uno o varios nodos de la trayectoria en tierra, el primero en s, es decir, s1.< s < s2, el segmento se trunca en s, calculando ahí los parámetros mediante interpolación (véase a continuación). Estos se convierten en los parámetros de los puntos finales del segmento actual y en los parámetros de los puntos iniciales de un nuevo segmento –que conservan las mismas condiciones finales objetivo–. Si no hay ningún nodo de la trayectoria en tierra que intervenga, se confirma el segmento provisional.
Si se ignoran los efectos de los virajes en el perfil de vuelo, se adopta la solución de un único segmento en vuelo recto, aunque se conserva la información del ángulo de alabeo para un uso posterior.
Independientemente de que los efectos del viraje se modelicen completamente o no, cada trayectoria de vuelo tridimensional se genera mediante la combinación de su perfil de vuelo bidimensional con su trayectoria en tierra bidimensional. El resultado es una secuencia de conjuntos de coordenadas (x,y,z), y cada una ellas es un nodo de la trayectoria en tierra segmentada, un nodo del perfil de vuelo o ambos, y los puntos del perfil van acompañados de los valores correspondientes de altura z, velocidad respecto al suelo V, ángulo de alabeo ε y potencia del motor P. Para un punto de la vía (x,y) que se encuentra entre los puntos finales de un segmento del perfil del vuelo, los parámetros del vuelo se interpolan como sigue:
Donde:
Téngase en cuenta que, mientras que se supone que z y ε varían linealmente con la distancia, se supone que V y P varían linealmente con el tiempo (es decir, la aceleración constante **).
Al asociar los segmentos del perfil del vuelo con los datos de radar (análisis de la trayectoria del vuelo), todas las distancias de los puntos finales, las alturas, las velocidades y los ángulos de alabeo se determinan directamente a partir de dichos datos; solo el reglaje de la potencia tiene que calcularse conforme a las ecuaciones de rendimiento. Habida cuenta de que las coordenadas del perfil de vuelo y de la trayectoria en tierra se pueden asociar según corresponda, suele tratarse de una tarea bastante sencilla.
Rodaje en tierra al despegar.
Al despegar, a medida que la aeronave acelera entre el punto en que se libera el freno (lo que también se conoce como punto de partida de rodaje, SOR) y el punto de despegue, la velocidad cambia radicalmente a una distancia comprendida entre 1 500 y 2 500 m, desde cero hasta un rango comprendido entre 80 y 100 m/s.
El rodaje al despegar se divide en segmentos con longitudes variables y, con respecto a cada una de ellas, la velocidad de la aeronave cambia en incrementos específicos ΔV de no más de 10 m/s (en torno a 20 kt). Aunque realmente varía durante el rodaje al despegar, una hipótesis de aceleración constante es adecuada para este propósito. En este caso, para la fase de despegue, V1.es la velocidad inicial, V2es la velocidad de despegue, nTOes el número de segmentos de despegue y sTOes la distancia de despegue equivalente. Para la distancia de despegue equivalente sTO(véase el apéndice B), la velocidad inicial V1y la velocidad de despegue V2, el número nTOde segmentos para el rodaje en tierra es:
Y, en consecuencia, el cambio de velocidad a lo largo del segmento es:
Y el tiempo Δt en cada segmento (con una supuesta aceleración constante) es:
La longitud sTO,kdel segmento k (1 ≤ k ≤ nTO) del rodaje al despegar es:
Ejemplo: Para una distancia de despegue sTO= 1 600 m, V1=0m/s y V2.= 75 m/s, esto resulta en nTO= 8 segmentos con longitudes que oscilan entre los 25 y los 375 metros (véase la figura 2.7.g):
Figura 2.7.g.
Segmentación del rodaje de despegue (ejemplo para ocho segmentos).
Al igual que sucede con los cambios de velocidad, el empuje de la aeronave cambia a lo largo de cada segmento mediante un incremento constante ΔP, que se calcula como:
Donde PTOy Pinit, respectivamente, designan el empuje de la aeronave en el punto de despegue y el empuje de la aeronave al punto de partida de rodaje de despegue.
El uso de este incremento constante del empuje (en lugar del uso de la ecuación de forma cuadrática 2.7.6) pretende ser coherente con la relación lineal entre el empuje y la velocidad en el caso de una aeronave con motor a reacción.
Nota importante: Las ecuaciones y el ejemplo anteriores asumen implícitamente que la velocidad inicial de la aeronave al principio de la fase de despegue es cero. Esto se corresponde a la situación habitual, cuando aeronave empieza a rodar y a acelerar desde el punto en que se libera el freno. Sin embargo, también hay situaciones en que la aeronave puede empezar a acelerar desde su velocidad de rodaje, sin detenerse en el umbral de pista. Cuando la velocidad inicial Vinitno sea cero, deben usarse las siguientes ecuaciones «generales», en lugar de las ecuaciones 2.7.8, 2.7.9, 2.7.10 y 2.7.11.
En ese caso, en la fase de despegue, V1.es la velocidad inicial Vinit, V2es la velocidad de despegue VTO, n es el número de segmentos de despegue nTO, s es la distancia de despegue equivalente sTO, y skes la longitud sTO,kdel segmento k (1 [Símbolo] k [Símbolo] n).
Rodaje en tierra al aterrizar.
Aunque el empuje en tierra para el aterrizaje es básicamente una inversión del rodaje en tierra para el despegue, es necesario tener especialmente en cuenta:
– El empuje de reversa, que a veces se aplica para desacelerar la aeronave; y
– Las aeronaves que dejan la pista después de la desaceleración (la aeronave que deja la pista deja de contribuir al ruido aeronáutico, ya que el ruido de la fase de rodaje es despreciable).
En comparación con la distancia de rodaje de despegue, que se deriva de los parámetros del rendimiento de la aeronave, la distancia de parada sstop(es decir, la distancia desde el aterrizaje hasta el punto en que la aeronave sale de la pista) no es puramente específica de la aeronave. Aunque se puede calcular una distancia de parada mínima a partir del rendimiento y la masa de la aeronave (y el empuje inverso disponible), la distancia de parada real depende también de la ubicación de las pistas de rodaje, de la situación del tráfico y de los reglamentos específicos del aeropuerto que rigen el uso del empuje inverso.
El uso del empuje de reversa no es un procedimiento estándar; solo se aplica si no se puede conseguir la desaceleración necesaria mediante la utilización de los frenos de las ruedas. (El empuje de reversa puede resultar realmente perturbador, ya que un cambio rápido de la potencia del motor del ralentí al ajuste inverso produce un estruendo repentino).
No obstante, la mayoría de las pistas se usan tanto para los despegues como para los aterrizajes, de forma que el empuje de reversa tiene un efecto mínimo en los contornos de ruido, habida cuenta de que la energía acústica total en las proximidades de la pista está dominada por el ruido producido por las operaciones de despegue. Las contribuciones del empuje inverso a los contornos solo pueden resultar significativas cuando el uso de la pista está limitado a las operaciones de aterrizaje.
Físicamente, el ruido del empuje de reversa es un proceso muy complejo, pero, al tener una importancia relativamente baja para los contornos de ruido aeronáutico, se puede modelizar de manera sencilla –el cambio rápido de la potencia del motor se tiene en cuenta mediante la segmentación adecuada–.
Es evidente que la modelización del empuje en tierra al aterrizar es menos complicada que para el ruido del empuje al despegar. Se recomiendan los siguientes supuestos de modelización simplificada para uso general, siempre que no haya información detallada disponible (véase la figura 2.7.h.1).
Figura 2.7.h.1.
Modelización del empuje en tierra al aterrizar.
La aeronave cruza el umbral de aterrizaje (que tiene la coordenada s = 0 a lo largo de la trayectoria de aproximación en tierra) a una altitud de 50 pies y, a continuación, prosigue el descenso en su pendiente de planeo hasta que entra en contacto con la pista. Con una pendiente de planeo de 3o, el punto de toma de contacto está 291 m por encima del umbral de aterrizaje (como muestra la figura 2.7.h.1). A continuación, la aeronave se desacelera a lo largo de la distancia de parada sstop–cuyos valores específicos de la aeronave se facilitan en la base de datos de ANP– a partir de la velocidad de aproximación final Vfinalhasta 15 m/s. Habida cuenta de los rápidos cambios de velocidad a lo largo de este segmento, debe subsegmentarse de la misma forma que para el desplazamiento en tierra firme al despegar (segmentos en vuelo con cambios rápidos de velocidad), usando las ecuaciones generales 2.7.13 (puesto que la velocidad de rodaje no es igual a cero). La potencia del motor cambia de una potencia de aproximación final al aterrizar a un reglaje de potencia de empuje inverso Preva lo largo de una distancia de 0,1•sstop, luego disminuye al 10 % de la potencia máxima disponible sobre el 90 % de la distancia de parada restante. Hasta el final de la pista (a s = -sRWY), la velocidad de la aeronave permanece constante.
Las curvas NPD para el empuje inverso actualmente no están incluidas en la base de datos de ANP y, por tanto, es necesario confiar en las curvas convencionales para modelizar este efecto. Normalmente, la potencia de empuje de reversa Prevronda el 20 % del reglaje de potencia total, y esto se recomienda cuando no hay disponible información operativa. No obstante, con un reglaje de potencia determinado, el empuje de reversa tiende a generar mucho más ruido que el empuje de propulsión, y es necesario aplicar un incremento ΔL al nivel del evento derivado de NPD, aumentando desde cero hasta un valor ΔLre(5 dB se recomienda provisionalmente ***) a lo largo de 0,1•sstopy, a continuación, disminuye linealmente hasta cero durante el resto de la distancia de parada.
Segmentación del ascenso inicial y segmentos de la aproximación final.
La geometría del segmento respecto del receptor cambia con rapidez durante los segmentos en vuelo del ascenso inicial y la aproximación final, en particular en lo que respecta a las ubicaciones del observador en el lateral de la trayectoria de vuelo, donde el ángulo de elevación (ángulo beta) también cambia con rapidez cuando la aeronave asciende o desciende en estos segmentos iniciales/finales. Las comparaciones con cálculos de segmentos muy pequeños revelan que usar un único segmento de ascenso o de aproximación por debajo de cierta altura (en relación con la pista), o un número limitado de ellos, resulta en una ligera aproximación del ruido al lado de la trayectoria del vuelo para índices acústicos integrados. Esto se debe a la aplicación de un único ajuste de la atenuación lateral a cada segmento, correspondiente a un único valor del ángulo de elevación específico del segmento, mientras que el rápido cambio de este parámetro da lugar a importantes variaciones del efecto de atenuación lateral a lo largo de cada segmento. La precisión del cálculo se mejora mediante la subsegmentación de los segmentos en vuelo de ascenso inicial y aproximación final. El número de subsegmentos y la longitud de cada uno de ellos determinan la «granularidad» del cambio en la atenuación lateral que se contabilizará. Teniendo en cuenta la expresión de la atenuación lateral total de la aeronave con motores montados en fuselaje, se puede observar que, para un cambio limitado de la atenuación lateral de 1,5 dB por subsegmento, los segmentos en vuelo de ascenso y aproximación ubicados a una altura inferior a 1 289,6 m (4 231 ft) por encima de la pista deben subsegmentarse en función del siguiente conjunto de valores de altura:
z = {18,9, 41,5, 68,3, 102,1, 147,5, 214,9, 334,9, 609,6, 1 289,6} metros, o z = {62, 136, 224, 335, 484, 705, 1 099, 2 000, 4 231} pies.
Para cada segmento original que se encuentre por debajo de 1 289,6 m (4 231 ft), las alturas antes indicadas se aplican identificando cuál es la más cercana a la altura del punto final original (en los segmentos de ascenso) o del punto de inicio original (en los segmentos de aproximación). Las alturas reales del subsegmento (zi) se calcularían de la siguiente forma:
zi= ze[z’i/ z’N] (i = k..N).
Donde:
Ejemplo de un segmento de ascenso inicial:
Si la altura del punto final del segmento original está en ze= 304,8 m entonces, a partir del conjunto de valores de altura, 214,9 m < ze< 334,9 m y la altura del conjunto más cercana a zees z’7.= 334,9 m. A continuación, las alturas de los puntos finales del subsegmento se calculan como sigue:
zi = 304,8 [z’i / 334,9] siendo i = 1 a 7.
(obsérvese que en este caso k =1, ya que es el segmento de ascenso inicial) Por tanto, z1 sería 17,2 m y z2 sería 37,8 m, etc.
Segmentación de los segmentos en vuelo.
Para los segmentos en vuelo en los que hay un cambio de velocidad importante a lo largo de un segmento, debe subdividirse en cuanto al desplazamiento en tierra firme, es decir:
Donde V1.y V2son las velocidades inicial y final del segmento, respectivamente. Los parámetros del subsegmento correspondiente se calculan de manera similar en cuanto al desplazamiento en tierra firme al despegar, usando las ecuaciones 2.7.9 a 2.7.11.
Trayectoria en tierra.
Una trayectoria en tierra, ya sea una trayectoria principal o una subtrayectoria dispersa, se define mediante una serie de coordenadas (x,y) en el plano de masa (por ejemplo, a partir de la información de radar) o mediante una secuencia de comandos vectoriales que describen los segmentos rectos y los arcos circulares (virajes de radio definido r y cambio de rumbo Δξ).
Para la modelización de la segmentación, un arco se representa mediante una secuencia de segmentos rectos conectados con los subarcos. Aunque no aparecen explícitamente en los segmentos de la trayectoria en tierra, el alabeo de la aeronave durante los virajes influye en su definición. En el apéndice B4 se explica cómo calcular los ángulos de alabeo durante un viraje uniforme pero, evidentemente, estos en realidad no se aplican o eliminan instantáneamente. No se prescribe cómo gestionar las transiciones entre el vuelo recto y en viraje, o bien entre un viraje y otro inmediatamente siguiente. Por norma general, es probable que los detalles, que competen al usuario (véase la sección 2.7.11), tengan un efecto insignificante en los contornos finales; el requisito consiste principalmente en evitar las discontinuidades en los extremos del viraje, y esto puede conseguirse simplemente, por ejemplo, insertando segmentos de transición cortos sobre los cuales el ángulo de alabeo cambia linealmente con la distancia. Solo en el caso especial de que un viraje particular pueda tener un efecto domina