Categoría: Transporte

sí como los afectados por cambios importantes en sus condiciones de explotación.
En obras de paso en servicio el objeto de la prueba será corroborar el buen comportamiento estructural de la obra de paso para las máximas cargas en servicio, evaluar su aptitud, así como determinar su categorización de acuerdo con la norma UNE-EN 15528:2016. Para ello se comparará la respuesta real y la esperada, según un modelo de cálculo específico.
Además de la evaluación del comportamiento estructural de la obra de paso bajo cargas estáticas, se deberá caracterizar dinámicamente la estructura para facilitar la explotación de la obra de paso a lo largo de su vida útil.
3.1.1.4.2 Alcance.
En obras de paso nuevas, se realizará en todas las obras de paso situadas en líneas o tramos en construcción o en servicio en los que alguno de sus vanos tenga una luz igual o superior a 10 m, independientemente de su tipología o material constructivo. Se excluyen los de montera superior a 2,5 m, entendiendo por tal la distancia vertical entre el punto más alto del tablero, arco, cajón o marco y la base de apoyo del balasto, losas o sistemas de fijación de la vía. Además, el administrador de la infraestructura correspondiente incluirá aquellas obras de paso de luz inferior cuya tipología o características especiales lo aconsejen.
En obras de paso en servicio, se realizará en todas las obras de paso situadas en líneas o tramos en servicio con estructura metálica o mixta de luz igual o superior a 10 m. Se excluyen los de montera superior a 2,5 m. En obras de paso con estructura de hormigón o de fábrica no será necesario realizar pruebas de carga salvo cuando el resultado de una inspección principal o especial así lo aconseje. En situaciones excepcionales de obras de paso que cuenten con una monitorización continua y adecuada para evaluar el comportamiento estructural no será preceptiva la realización de la prueba de carga.
3.1.1.4.3 Periodicidad.
En obras de paso nuevas, se realizará una prueba de carga antes de la autorización de entrada en servicio del subsistema infraestructura y/o puesta en servicio de la línea o tramo donde se encuentre. Cuando no se precise de dicha autorización se realizará la prueba de carga siempre con anterioridad al uso comercial de la obra de paso.
En obras de paso en servicio, se realizarán pruebas de carga en todas las obras de paso de estructura metálica o mixta, con uniones roblonadas o atornilladas, dentro del año siguiente a aquel en que se cumplan quince años desde la última prueba de carga. En el caso de uniones soldadas el plazo será de treinta años. También se realizarán pruebas de carga en obras de paso en servicio cuando el resultado de una inspección principal o especial así lo aconseje.
También se podrán realizar pruebas de carga cuando así se considere necesario durante la realización de una inspección principal o especial, tras producirse hechos excepcionales, tales como un accidente, inundaciones u otros similares.
3.1.1.4.4 Personal.
Las pruebas de carga se llevarán a cabo por un equipo de personal cualificado al frente del cual estará un director de la prueba que deberá ser un técnico titulado con competencia legal para ello y experto en estructuras.
3.1.1.4.5 Resultado de la prueba.
El director de la prueba elaborará un informe con los resultados de la misma, en el que se recogerá información sobre la fecha de realización, trenes de carga empleados, estados de carga, situación y tipología de los puntos de medida, información sobre el desarrollo e incidencias durante la prueba, magnitudes medidas y comparación con los valores previstos, valoración del cumplimiento de los criterios de validación y cualquier otro aspecto que se considere de interés.
3.1.1.4.6 Requisitos adicionales.
En el apéndice se definen requisitos adicionales, a los indicados en los apartados anteriores que podrán ser modificados en función de los avances tecnológicos que se produzcan.
3.1.1.5 Registros de la actividad de vigilancia de obras de paso, pasos superiores, túneles y obras de tierra.
En los registros de la actividad de vigilancia se recopilará la información básica sobre los resultados de las inspecciones y pruebas realizadas a lo largo de la vida útil de los activos de la infraestructura.
En las obras de paso de nueva construcción inicialmente se incluirá la documentación resultante de la prueba de carga.
3.1.2 Actividad de vigilancia de pasos a nivel y otras intersecciones y cruces entre andenes.
3.1.2.1 Inspecciones.
3.1.2.1.1 Objeto.
En los pasos a nivel y otras intersecciones, obtener información tanto de los equipamientos mínimos, en función de su correspondiente clase de protección, como de los sistemas automáticos de protección de los pasos a nivel y otras intersecciones, tanto en modo de funcionamiento normal como ante cualquier avería, fallo o transición entre modos de operación.
En los cruces entre andenes, obtener información sobre los equipamientos mínimos en función de su correspondiente clase de protección.
3.1.2.1.2 Alcance.
Se realizarán inspecciones en todos los pasos a nivel y otras intersecciones, así como en todos los cruces entre andenes.
3.1.2.1.3 Periodicidad.
a) Las inspecciones, a partir de la entrada en vigor de esta Instrucción, se realizarán:
I. Anualmente, en los pasos a nivel y otras intersecciones con protección activa.
II. Cada dos años, en los pasos a nivel y otras intersecciones con protección pasiva.
III. Anualmente, en todos los cruces entre andenes con medidas de protección 2-A y en el resto cada dos años.
A criterio del administrador de la infraestructura estos plazos se podrán reducir en los casos en que se detecte funcionamiento anormal de los mecanismos de aviso y/o protección del paso a nivel o del cruce entre andenes.
b) Tras producirse hechos excepcionales, tales como un accidente, inundaciones u otros similares, que hagan suponer que el paso a nivel y otras intersecciones o el cruce entre andenes ha sufrido daños de consideración, se planificarán campañas de reconocimiento que, en caso de detectar daños relevantes, podrán dar lugar a inspecciones.
3.1.2.1.4 Personal inspector.
Las inspecciones se llevarán a cabo por personal técnico y con experiencia probada en los sistemas de protección de pasos a nivel y otras intersecciones y cruces entre andenes.
3.1.2.1.5 Características.
Las inspecciones de los pasos a nivel, otras intersecciones y cruces entre andenes serán en general de carácter visual.
Adicionalmente, las de los pasos a nivel y otras intersecciones dotadas de protección automática, así como las de los cruces entre andenes dotados de protección de la clase 2-A, incluirá las comprobaciones de sus instalaciones eléctricas y electrónicas que determine el administrador de la infraestructura.
3.1.2.1.6 Contenido.
La inspección de los pasos a nivel y otras intersecciones abarcará los elementos de los mismos cuyo titular sea el administrador de infraestructura o las autoridades portuarias e incluirá, en su caso, el control de elementos de los sistemas de protección activos instalados tanto en el lado de la carretera o camino como en la vía y los elementos de gestión, mando y control necesarios.
La inspección de los cruces entre andenes incluirá todos los elementos de los mismos, incluyendo, en su caso, el control de los elementos de los sistemas de protección activos instalados tanto en acceso desde el andén como en la vía y los elementos de gestión, mando y control necesarios.
Las fichas y otros documentos resultantes de las inspecciones establecidas en esta Instrucción categorizarán los daños diferenciando entre los que no afectan a la seguridad del sistema y los que sí afectan a la seguridad del sistema.
La categoría de los daños deberá establecerse por parte del administrador de infraestructuras y la autoridad portuaria, en su caso.
El documento que regule la categorización de los daños mediante inspección deberá estar a disposición de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria.
3.1.2.1.7 Resultado de la inspección.
a) Informe: se elaborará con los resultados de la inspección, en el que se recogerá una descripción y valoración de la importancia de los daños observados, así como una estimación del plazo máximo aconsejable para su reparación.
b) Clasificación de los daños:
I. Los que no afectan a la seguridad del sistema ni, por tanto, a la de los usuarios del paso a nivel y otras intersecciones o cruce entre andenes.
II. Los que sí que afectan a la seguridad del sistema.
c) Valoración y plazos de reparación: cuando existan daños que afecte a la seguridad del sistema, el informe de inspección incluirá, además de su valoración y del plazo aconsejable para la reparación, las limitaciones que de forma transitoria sea necesario imponer a la explotación, hasta finalizar los trabajos de reparación.
A partir del informe, el administrador de la infraestructura y las autoridades portuarias, en su caso, deberán fijar el plazo de reparación y corregir adecuadamente, dentro de éste, los daños que afecten a la seguridad del sistema, quedando bajo su criterio la corrección de los daños que no afectan a la seguridad del sistema ni, por tanto, a la de los usuarios del paso a nivel y otras intersecciones o cruce entre andenes.
Se registrarán en los respectivos archivos técnicos la documentación resultante de las reparaciones y rehabilitaciones que se realicen como consecuencia de los daños detectados en las correspondientes inspecciones.
3.1.2.2 Registros de la actividad de vigilancia de pasos a nivel y otras intersecciones y cruces entre andenes.
3.1.2.2.1 Objeto.
Recopilar, al menos, la información sobre los resultados de las inspecciones de los pasos a nivel y otras intersecciones y cruces entre andenes, así como las incidencias acaecidas y las reparaciones realizadas en los mismos, cuando se observen daños que afectan a la seguridad del sistema.
Todos los registros de las inspecciones y pruebas de cada activo de la infraestructura se referirán a los correspondientes inventarios, de forma que, de todos los activos inventariados, se disponga fácilmente de los documentos que resumen las inspecciones y pruebas realizadas.
También se registrarán en los respectivos inventarios la documentación resultante de las reparaciones y rehabilitaciones que se realicen como consecuencia de los daños detectados en las correspondientes inspecciones.
3.1.2.2.2 Contenido.
De cada paso a nivel, otra intersección y cruce entre andenes, los registros correspondientes contendrán la información siguiente:
a) Resultados de las inspecciones realizadas.
b) Comunicación de la subsanación, en su caso, de las deficiencias que, como consecuencia de las inspecciones, se hayan realizado.
3.1.2.2.3 Altas y bajas en los registros.
En el caso de pasos a nivel permanentes o provisionales, y otras intersecciones permanentes, provisionales o nuevas y en cruces entre andenes, su alta en el inventario correspondiente se producirá con la inclusión por parte del administrador de la infraestructura y recepción de los resultados de la inspección previa a su puesta en servicio.
La baja del registro y del inventario correspondientes de un paso a nivel o cruce entre andenes podrá concederse por su falta de uso. En dicho supuesto será requisito imprescindible la suspensión oficial previa del servicio ferroviario en el trayecto o línea a la que pertenezca dicho paso a nivel, o bien la supresión y cierre del paso a nivel o cruce entre andenes.
3.2 Nivel de gravedad de los daños.
En todas las inspecciones, se analizarán los daños que presentan todos los elementos de las obras de infraestructura. Para estos daños, en función de su intensidad, se establece un nivel de gravedad, según la escala siguiente:
Nivel 1. Defectos sin repercusión en el comportamiento estructural del activo, ni en la explotación ferroviaria, ni en la durabilidad o funcionalidad del activo.
Nivel 2. Defectos sin repercusión en el comportamiento estructural del activo, ni en la explotación ferroviaria, pero que menoscaban la durabilidad o la funcionalidad del activo.
Nivel 3. Defectos que evidencian una evolución patológica que puede afectar a la seguridad estructural del activo, a la seguridad de las personas que lo utilicen o a la explotación ferroviaria.
Nivel 4. Defectos que afectan a la seguridad estructural del activo, a la seguridad de las personas que lo utilicen o a la explotación ferroviaria.
En el caso de los pasos a nivel y otras intersecciones y los cruces entre andenes, los daños se diferenciarán entre los que no afectan a la seguridad del sistema y los que sí afectan a la seguridad del sistema.
3.3 Actividades de mantenimiento y reparación.
El Plan de Mantenimiento de los activos recogidos en la presente Instrucción se elaborará a partir de los criterios generales de mantenimiento preventivo o predictivo establecidos por los administradores de infraestructura, y podrá incorporar, en caso de ser necesario y como fruto de la experiencia y seguimiento de un activo en concreto, criterios específicos que particularicen dicho mantenimiento.
En los criterios generales de mantenimiento de los administradores de infraestructura se debe recoger, al menos, todo lo descrito en la presente Instrucción.
Con carácter anual los administradores de infraestructura establecerán una programación de mantenimiento para cada activo que incluirá, por un lado, las actividades de mantenimiento predeterminado contenidas en su Plan de Mantenimiento y, por otro lado, las actividades de mantenimiento preventivo o predictivo basado en el estado del activo que haya sido identificado a partir de:
– Las inspecciones y pruebas de carga desarrolladas anteriormente pudiendo incorporar, en caso de ser necesario y como fruto de la experiencia y seguimiento de un activo en concreto, criterios específicos que particularicen dicho mantenimiento.
– Resultados obtenidos en las actividades cíclicas o según estado ya ejecutadas.
– Resolución de un suceso o incidencia de mantenimiento correctivo que deja actividades pendientes que pueden ser resueltas a través de mantenimiento preventivo. Se trata de actividades de mantenimiento correctivo diferido que pueden ser programables, gestionándose como el mantenimiento preventivo basado en el estado identificado.
– Defectos detectados en un activo que puedan comprometer la funcionalidad o la seguridad de las circulaciones ferroviarias.
– Tratamiento de quejas, reclamaciones o sugerencias de mejora de grupos de interés externos (ciudadanos, operadores ferroviarios, etc.) en las que se concluya que se requiere realizar un determinado tipo de actividad.
– Relación entre activos de la misma o distintas especialidades técnicas: defectos en activos que han sido detectados a través de inspecciones realizadas en otros activos.
– Otros motivos que se deberán justificar como aportaciones de las áreas técnicas (por ejemplo, para conocer la evolución particular de un activo), recomendaciones del área de seguridad, inspecciones para corroborar el cambio de estado de un activo según normativa, etc.
Todas las actividades de la programación anual de mantenimiento serán de dos tipos atendiendo a su finalidad:
– Actividades destinadas a la inspección y vigilancia de la infraestructura ferroviaria (inspecciones, revisiones y auscultaciones).
– Actividades destinadas a la mitigación o a la reducción de probabilidad de degradación mediante trabajos físicos sobre los activos, entre los que se encuentran aquellas para eliminar los defectos detectados durante las labores de vigilancia. Estas actividades se programarán, en el caso de activos del subsistema de infraestructura, siempre que se detecten defectos de nivel 3 o 4 en un activo, quedando a criterio de los administradores de infraestructuras la corrección de los defectos de nivel 1 y 2, y en el caso de pasos a nivel y otras intersecciones y cruces entre andenes, siempre que los defectos encontrados durante una revisión no se hayan podido resolver durante la ejecución de la misma y afecten a la seguridad del sistema.
Estas actividades principalmente se ejecutarán mediante notas técnicas o proyectos de mantenimiento consistentes en actuaciones de pequeñas renovaciones y actuaciones ejecutadas en el marco del mantenimiento, que son aquéllas que no modifican significativamente la infraestructura, manteniendo los parámetros iniciales de los subsistemas, así como sus condiciones de nivel de servicio y de seguridad de la circulación, y se realizan en el marco del sistema de mantenimiento seguro.
La programación de estas actividades incluirá:
• Valoración y plazo aconsejable para su ejecución.
• En su caso, las limitaciones que de forma transitoria sea necesario imponer a la explotación, en cuanto a cargas y velocidades máximas de circulación, hasta finalizar los trabajos.
En la redacción de dichos proyectos o notas técnicas se tendrá en cuenta la documentación disponible en el archivo técnico de dichos activos. Esta documentación incluirá:
a) Proyectos constructivos, con los estudios geológicos, geotécnicos, hidrogeológicos, etc., utilizados para su elaboración.
b) Información geológica y geotécnica adicional obtenida durante la construcción o explotación.
c) Modificaciones introducidas al proyecto durante la construcción.
d) Resultados de ensayos y análisis realizados para comprobar la calidad de las obras.
e) Proyectos construidos
f) Posibles tratamientos de mejora, refuerzo o estabilización del terreno, control de erosión, etc., llevados a cabo.
g) Informes y actas de todas las inspecciones (básicas y principales) y pruebas de carga realizadas, incluso las previas a la puesta en servicio, con las anomalías detectadas.
h) Plan de auscultación, en su caso, con los resultados obtenidos y su interpretación.
i) Descripción de los trabajos de conservación realizados en elementos estructurales.
El plazo máximo para la completa reparación de los daños de nivel 4 en el caso de activos del subsistema de infraestructura, será de cuatro años a partir de la fecha de la inspección, salvo que debido a la gravedad de aquéllos se hubiera fijado un plazo inferior, sin perjuicio de las medidas mitigadores que se consideren necesarias para garantizar la seguridad de las personas, los tráficos, las cosas o el medioambiente. Excepcionalmente, antes de cumplirse los plazos establecidos para realizar las reparaciones correspondientes, se podrán realizar nuevas actividades de inspección que actualicen el diagnóstico y, por tanto, fijen un nuevo plazo máximo para su reparación. Si los daños fueran de nivel 3, se planificarán las medidas que permitan rebajar ese nivel.
El administrador de infraestructuras y la autoridad portuaria, en su caso, podrán requerir a los titulares de los pasos superiores para que suministren los informes de las reparaciones realizadas.
En todo caso será de aplicación el Código estructural aprobado por Real Decreto 470/2021, de 29 de junio, a los proyectos incluidos en su ámbito de aplicación.
El director de la prueba de carga estará presente durante todo su desarrollo, será el responsable de ordenar el comienzo y final de los distintos estados de carga, así como de dar por terminada la prueba cuando lo crea conveniente, o incluso suspenderla cuando así lo requiera el comportamiento de la estructura.
Antes de realizar cualquier prueba de carga se hará una recopilación y revisión de la información disponible y una inspección detallada sobre el estado del puente y las circunstancias que conlleven su realización.
En los puentes en servicio deberán determinarse las características geométricas, físicas y mecánicas de los distintos elementos estructurales en el caso de que no se dispongan.
Igualmente, antes de la realización de la prueba se deberá disponer de un proyecto de prueba de carga en el que se recojan todas las especificaciones necesarias para su ejecución tales como trenes y estados de carga, puntos de instrumentación, medios auxiliares necesarios, valores previstos en los distintos aparatos de medida, criterios de estabilización de las medidas, tratamiento de los valores remanentes, criterios de validación y aptitud de la prueba, material ferroviario a utilizar, etc. En puentes de nueva construcción, el proyecto de prueba de carga formará parte del proyecto de construcción del puente y podrá ser adaptado previamente a la realización del ensayo una vez conocidas las cargas reales a utilizar.
En todos los puentes se realizarán pruebas de carga que reproduzcan los estados de carga más desfavorables teniendo en cuenta los trenes de carga disponibles y las condiciones habituales de explotación de la línea. Las pruebas serán estáticas y dinámicas a distintas velocidades, incluyendo la velocidad máxima autorizada, velocidad intermedia, velocidad resonante cuando sea posible de acuerdo a los trenes de carga utilizados, pruebas de frenado (con frenado de emergencia en aquellos casos en que el material rodante esté dotado de sistemas antibloqueo de ruedas) y las cuasi-estáticas a las velocidades mínimas que permitan los trenes de carga.
La velocidad máxima autorizada a la que se realiza la prueba de carga viene limitada por la velocidad máxima de circulación, que depende del estado de la vía en el momento del ensayo, o por la máxima velocidad del material móvil con el que se realiza la prueba de carga.
El tipo de magnitudes a medir y calcular durante la prueba, así como el número y la situación de los puntos de medida serán los adecuados para permitir la correcta evaluación del comportamiento de la estructura en sus diversos estados de carga. En general se medirán desplazamientos verticales en centros de vanos y apoyos y deformaciones unitarias en centros de vano, complementándose en las pruebas dinámicas con medidas de aceleraciones que permitan estimar los modos propios de vibración fundamentales y las frecuencias propias asociadas, así como las tasas de amortiguamiento y coeficientes de amplificación dinámica.
En los casos de puentes con gran número de vanos similares o de varias obras iguales e independientes podrán realizarse pruebas simplificadas con reducción en el nivel de instrumentación o de los estados de carga. En todo caso se probarán todos los vanos existentes. Se consideran vanos similares los de idéntica solución estructural y cuyas diferencias de luz no superen el 10 %. También son de aplicación estas pruebas en la comprobación de refuerzos locales.
El diseño de la instrumentación y el planteamiento de la prueba se realizará de forma que se minimice la influencia de factores externos (temperatura, humedad, viento en el caso de estructuras sensibles a su acción, etc.), tanto sobre la estructura como sobre los equipos de medida.
El equipo de medida permitirá el registro el archivo automático y continuo de las medidas que se realicen y su visualización en tiempo real, incluyendo la temperatura, la humedad y el viento si fuera necesario. Deberá estar debidamente verificado y calibrado.
El nivel de carga alcanzado durante las pruebas estáticas deberá ser representativo de las máximas acciones de servicio. Para ello las solicitaciones estáticas obtenidas en las secciones críticas deberá alcanzar unos porcentajes adecuados para poder evaluar la aptitud de la estructura acordes con el tipo y características geométricas de la propia estructura y con las cargas disponibles para la realización de las pruebas estáticas. Estos porcentajes no deben superar nunca el 70 % de los valores estáticos teóricos producidos por el tren de cargas ferroviario del proyecto constructivo. Se puede superar este 70% en determinados casos en puentes existentes cuando se justifique, como por ejemplo en el caso de transportes excepcionales.
Durante la prueba se inspeccionará el comportamiento de los elementos relevantes del puente, realizando una inspección completa al final de ésta. En estructuras de hormigón se controlará cualquier proceso de fisuración previo o sobrevenido durante la prueba.
El ensayo se realizará con cargas formadas por vehículos ferroviarios y, en su caso de forma excepcional y únicamente para la prueba dinámica, cuando así se justifique, con excitadores dinámicos con capacidad suficiente para excitar la estructura de tal manera que se garantice que los niveles de tensiones y deformaciones en los puntos principales de la estructura, y aceleraciones en el tablero (en su caso), sean equivalentes a los obtenidos con el tráfico ferroviario.
3.1 Pruebas estáticas.
Se verificará que el porcentaje de las flechas máximas obtenidas respecto de las previstas en el proyecto de prueba de carga sea:
a) Mayor de 60 %.
b) Menor de: 115 % en puentes de hormigón armado o mixtos y 110 % en puentes de hormigón pretensado o metálicos.
3.2 Pruebas dinámicas.
En este tipo de pruebas se deberá realizar una interpretación de los resultados en consonancia con los trenes de carga y velocidades empleadas.
Las frecuencias naturales no diferirán de la calculada teóricamente en mayor medida de lo que corresponda a la diferencia existente entre las flechas experimentales y las teóricas. Las flechas son inversamente proporcionales a la rigidez de la estructura: cuanto más rígida es la estructura, menores son las flechas. En cambio, en lo relativo a las frecuencias, cuanto más rígida es la estructura las frecuencias son mayores, siendo la frecuencia proporcional a la raíz cuadrada de la rigidez. Por tanto, la relación entre la rigidez prevista y la real se puede estimar a partir de la relación existente entre los desplazamientos teóricos y medidos, así como de la existente entre el cuadrado de las frecuencias naturales de vibración previstas y medidas.
3.3 Validación de la prueba de carga.
Si se cumplen todas las exigencias anteriores, se considera que los resultados de la prueba son satisfactorios y por tanto es válida. En caso contrario se determinarán las causas en el correspondiente informe de la prueba, analizando si se justifica el resultado, de cara a la validez o no de la prueba.
En el caso de prueba simplificada en un vano, ésta se considerará válida, si los resultados obtenidos en éste, no se desvían más de un 10 % de los medidos en el vano al cual se hayan asimilado, una vez afectados estos últimos por la corrección debida a la diferencia de luces.
Si la prueba de carga ha sido validada de acuerdo al apartado 3.3 es necesario evaluar la aptitud del puente en función de su estado y del comportamiento estructural (flechas, tensiones y deformaciones, fisuración, etc.) de sus elementos relevantes, aparatos de apoyo, equipamiento, etc.
Se comprobará que los valores de flechas y deformaciones remanentes obtenidos en la prueba de carga estática, expresados en forma de porcentaje respecto a los máximos medidos, cumplen lo siguiente:
a) Puentes de hormigón armado: menor de 20 %.
b) Puentes de hormigón pretensado y mixtos: menor de 15 %.
c) Puentes metálicos: menor de 10 %.
En caso de que no se cumplan estos límites el puente se considerará no apto.
En el caso de los puentes metálicos calculados antes de la entrada en vigor de la «Instrucción relativa a las acciones a considerar en el proyecto de puentes de ferrocarril» de 1975 se deberá considerar adicionalmente los siguientes criterios para evaluar la aptitud, así como para determinar, en su caso, los plazos para su reparación o refuerzo:
a) Si en todas las secciones, el cociente entre el valor del límite elástico y las tensiones obtenidas extrapolando los resultados de la prueba a las máximas sobrecargas verticales de explotación habituales de la línea es superior a 1,45, el puente es apto para el servicio.
b) Cuando el cociente anterior esté comprendido entre 1,30 y 1,45, las actuaciones de reparación o de refuerzo deberán estar finalizadas en un plazo máximo de cuatro años a partir de la fecha de la prueba de carga, salvo que, debido a la gravedad de aquéllas, se hubiera fijado un plazo inferior.
c) Cuando el cociente sea inferior a 1,30, las actuaciones de reparación o de refuerzo se acometerán inmediatamente, imponiéndose mientras tanto las limitaciones de carga o de velocidad necesarias para alcanzar, como mínimo, un valor de 1,30.
Cuando la aparición de un cociente inferior a 1,30 se produzca en secciones próximas a los nudos, donde los momentos secundarios tengan especial relevancia, y siempre que dichos elementos no presenten daños visibles, se permitirá acometer las reparaciones y actuaciones de refuerzo en el mismo plazo que en el apartado b), siempre que se mantenga mientras tanto una adecuada vigilancia que permita detectar cualquier variación.
En las pruebas dinámicas a fin de caracterizar dinámicamente el puente se medirán las frecuencias naturales de flexión y los modos de vibración correspondientes, así como las frecuencias naturales de torsión y los modos de vibración correspondientes para aquellos puentes que así corresponda.
Asimismo, se determinará el amortiguamiento para las frecuencias naturales y modos obtenidos, mediante la medida del decremento logarítmico de las vibraciones residuales (cola libre de la vibración) después del paso del tren, separándose la señal de las distintas frecuencias en su caso.
Con todos los parámetros obtenidos en la prueba de carga se procederá a la calibración y actualización del modelo de cálculo, comprobando que las aceleraciones y deformaciones verticales del tablero sean admisibles.
El informe de la prueba deberá recoger una evaluación de la validación de la prueba de carga y aptitud del puente de acuerdo a lo indicado en los apartados 3 y 4 de este anexo. Será fechado y firmado por el director de la prueba.
Asimismo, se elaborará un acta de prueba de carga cuyo original será incluido en el registro de la actividad de vigilancia correspondiente en un plazo máximo de tres meses y que incluirá necesariamente los datos descritos en los párrafos anteriores. Será fechado y firmado por el director de la prueba.
Tanto el proyecto de la prueba de carga utilizado para el ensayo como copia del acta se incluirán como anexos al informe.
El acta de la prueba de carga contendrá al menos la siguiente información: identificación de la estructura (línea, tramo, punto kilométrico y coordenadas UTM), identificación del administrador de infraestructuras, identificación del director de la prueba de carga y entidad a la que pertenece, resultado (validación de la prueba de carga y aptitud del puente).
Será fechada y firmada por el director de la prueba de carga.