Categoría: Normativas

Compañía.
* Los cuadros anteriores no se aplicarán a los desplazamientos temporales que se hayan anunciado como tales, y que se tratan por separado en el artículo 32 del presente convenio.
Campo de aplicación:
Las horas de trabajo serán acordes con el tipo de contrato (tiempo completo o tiempo parcial), así como los patrones de rotación y asignación de vuelos que puedan verse alterados de acuerdo con las normas vigentes de FTL y CLA. La Empresa velará por el cumplimiento de los puntos relativos a las horas de trabajo y a los períodos de descanso que se indican a continuación.
Todas las normas y reglamentos que siguen el titular de AOC aplicable son válidos, para todos los Pilotos que se rigen por este convenio colectivo de trabajo.
Nada de lo dispuesto en este convenio colectivo permite el incumplimiento de dichas normas.
Asimismo, se acuerda lo siguiente:
Definiciones:
– Un roster se define como una programación de servicios.
– Las programaciones se emiten para meses naturales completos.
– La programación se publicará de acuerdo con las normas EASA FTL vigentes, y con un mínimo de 14 días naturales de antelación a la fecha de inicio de dicha programación.
– Se podrá acceder a las programaciones emitidas originalmente.
– Las horas de firma (check in/check out), el transporte, así como los días libres y los días de vacaciones asignados se especificarán en la programación.
– El tiempo de bloque acumulado y las horas de servicio así como el uso de la extensión de la actividad aérea deben especificarse en la programación.
– La carga de trabajo y los diferentes tipos de vuelos se distribuirán, dentro de cada base, de la manera más uniforme posible para obtener una utilización eficiente de la tripulación.
– Anualmente, Norwegian distribuirá las horas bloque (BLH) de la manera lo más equitativa posible.
– Los días libres se programarán en la base de operaciones del/de la piloto.
– Los turnos de mañana, tardes y noches se asignarán de la manera más equitativa posible entre los pilotos.
– La Compañía procurará tener en cuenta las solicitudes relacionadas con los turnos de mañana, tarde y noche así como los vuelos chárter en la medida en que esto no comprometa la asignación equitativa del tiempo de servicio.
1. Patrones de trabajo.
1.1 Tipo de programación: Las bases de Málaga (AGP) y Alicante (ALC) y cualquier otra base de España (excluidas las Islas Canarias), tripuladas por más de 3 aeronaves permanentes tendrán un patrón de trabajo fijo como se describe en el artículo 1.2. Las demás bases estarán sujetas a una programación Flexible como se describe en el artículo 1.5.
1.2 Patrón de trabajo fijo: Un/a piloto empleado/a en un puesto de tiempo completo estará disponible para la Compañía durante doscientos tres (203) días laborables por año, vacaciones no deducidas, y el patrón será de 5 días de trabajo-4 días libres.
1.2.1 Días libres/laborables aislados: Los días libres (DO)/laborales aislados no se producirán sin el consentimiento del/de la piloto.
1.2.2 Llaves de patrón de trabajo (o duty key): Se considera llave de patrón de trabajo la serie de bloques de trabajo asignados a un grupo determinado de pilotos.
La secuencia de las llaves será asignada por el departamento de programación de acuerdo con las necesidades actuales.
1.2.3 Cambio de llave: El intercambio/cambio de una llave a petición del piloto será aceptado por la Compañía siempre que sea posible, y no lleve a aparejado cambios irrazonables en las operaciones planificadas. Un intercambio de esta naturaleza no generará ninguna compensación. Se prestará especial atención a aquellas personas trabajadoras con necesidades laborales y familiares especiales.
Se realizará un intercambio voluntario de una llave requerido por la Compañía si:
– La Compañía manifiesta la necesidad de un cambio de base, de rango o porcentaje de trabajo.
– La Compañía notificará un cambio de llave con un mínimo de dos (2) meses de antelación al comienzo de la nueva llave.
– Si la necesidad de cambio de llave que la Compañía pueda tener, no se satisface mediante un intercambio voluntario, la Compañía puede:
Imponer un cambio de llave forzado después de que la Compañía haya divulgado y acordado con SEPLA la necesidad de dicho cambio. En tales casos, los cambios en las llaves impuestos se implantarán en orden inverso de antigüedad (MSL). Un cambio de llave impuesto solo se puede hacer una vez cada veinticuatro (24) meses por piloto y:
● Las vacaciones, incluidos los días libres en conexión (wrap around) previamente otorgadas siguen vigentes.
● El cambio se remunerará en función del cambio de días libres de la llave de servicio original a la nueva llave de servicio y se compensará con 1 HDB por día.
● El piloto afectado recibirá 4 días libres garantizados para compensar los días libres originalmente planificados en la antigua llave de servicio, y en cuanto a estos 4 días libres:
○ Estos días se asignan a partir de la cuota original de días libres.
○ El piloto deberá informar a la Compañía dentro de las 72 horas siguientes a la notificación del cambio de llave de los días solicitados.
○ Los días solicitados serán dentro de los seis (6) meses siguientes al cambio.
1.3 Día de producción («AWD»)/Días variables (VAR).
1.3.1 Días de producción (AWD): Los días de producción son días laborables adicionales que se añaden al patrón de trabajo fijo. Estos días se sumarán junto con los días laborables programados, y un máximo de uno (1) por mes. La Compañía está autorizada a publicar un máximo de:
– Doce (12) días AWD en 2025.
– Seis (6) días AWD en 2026.
1.3.2 Días variables (VAR): Los días variables son días libres programados (DO) regulares que se pueden intercambiar por un día de trabajo. Es posible intercambiar un (1) día libre (DO) por un (1) día de trabajo (o más, previa aceptación del piloto) dentro de cada período de programación hasta un total de seis (6) días de trabajo hábiles por año calendario. Estos días de trabajo se sumarán junto con los días de trabajo programados. Los días libres intercambiados (DO) se reasignarán dentro del mismo período programado.
Para evitar cualquier duda, si durante el mes de febrero la empresa asigna un día VAR, el día libre correspondiente deberá ser asignado durante el mes de febrero.
Este sistema estará disponible para su uso a partir de enero de 2027.
1.3.3 Información de la programación: Los días AWD y VAR se especificarán claramente en la programación.
1.3.4 Reserva: Con carácter mensual, el piloto puede reservar un máximo de dos (2) días libres, donde la empresa no podrá colocar un día laborable extra (AWD) o un día variable (VAR).
Durante los siguientes períodos, no se pueden garantizar los días libres reservados, pero la empresa solo colocará días AWD o VAR como último recurso, en estas fechas:
1. Puente de Semana Santa (de jueves a lunes).
2. Del 6 al 8 de diciembre.
3. Del 24 al 26 de diciembre.
4. 31 de diciembre y 1 de enero.
5. 5 y 6 de enero.
6. 23 y 24 de junio.
1.4 Excepciones al patrón de trabajo fijo: Están exentos del plan de trabajo fijo los siguientes pilotos:
A: Todos lo/as pilotos en formación (no se aplica a la formación recurrente). Dichos pilotos permanecerán en una programación flexible hasta la emisión de la segunda programación después de completar dicho entrenamiento y, en su caso, serán transferidos a una programación fija.
B: Lo/as pilotos recién contratado/as participan en el entrenamiento hasta su suelta. Dicho/as pilotos permanecerán en una programación flexible hasta emisión de la segunda programación después de completar dicho entrenamiento y, en su caso, serán transferidos a una programación fija.
C: Jefe de base (ref. Apéndice F – Jefatura de base).
D: Pilotos de la subsección 1.5.
E: Pilotos que voluntariamente elijan estar en una programación Flexible según la subsección 1.5.
1.5 Programación flexible:
– Un piloto empleado a tiempo completo estará disponible para la Compañía durante (vacaciones no deducidas):
● Doscientos veintiún (221) días de trabajo a partir de 2024.
● Doscientos quince (215) días de trabajo a partir de 2025.
● Doscientos nueve (209) días de trabajo a partir de 2026.
● Doscientos tres (203) días de trabajo al año a partir de 2027.
– Los días libres se distribuirán como mínimo de la siguiente manera:
– Se programará un mínimo de un fin de semana libre por mes con tres (3) días libres consecutivos (viernes, sábado, domingo, lunes).
– Siempre se planificará un mínimo de tres (3) DO.
– Se puede programar un máximo de seis (6) días de servicio. Si se programan seis (6) días de servicio, será seguido por al menos cuatro (4) días de descanso.
– En caso de vacaciones, el mínimo de tres (3) DO podrá reducirse solo para cumplir con el requisito de días envolventes (de acuerdo con anexo B, 2,a, i).
1.5.1 Días libres garantizados:
– Norwegian se comprometerá a implementar un sistema para solicitar días libres garantizados, que estará en vigor a partir de enero de 2025. Norwegian y SEPLA discutirán los detalles del sistema y puede implicar modificaciones en las restricciones establecidas en el artículo 1.5.
– La empresa garantizará una distribución equitativa de las DO en las siguientes fechas:
i. 24 y 25 de diciembre.
ii. 31 de diciembre y 1 de enero.
iii. 5 y 6 de enero.
1.5.2 Solicitud de día libre: Cada Piloto tendrá derecho a solicitar un bloque de hasta 4 días libres. Se pueden considerar bloques adicionales si el sistema de planificación permite dicha optimización. Se dará preferencia a lo/as Pilotos que soliciten 4 días en un solo bloque. Las solicitudes de días libres se realizarán según lo establecido en el documento que el Departamento de Planificación de la Compañía acuerde con la Sección Sindical de SEPLA. Para evitar dudas, esta es una solicitud, no una garantía.
1.6Check-inyCheck-out:
1.6.1 Hora decheck-in: La hora decheck-ines un mínimo de 60 minutos antes de la salida en aeropuertos con una base de tripulación operada por el mismo titular del AOC para el que opera el piloto. En otros aeropuertos, la hora decheck-ines de mínimo 40 minutos antes de la salida, en el avión. El transporte desde el hotel hasta la aeronave será suficiente, de modo que la tripulación se encuentre en el punto de firma designado un mínimo de 40 minutos antes de la salida. Esto también se aplica en una llamada de imaginaria (standby).
– El operador notificará a la tripulación la ubicación de los puntos de check-in de cada aeropuerto.
– Los documentos requeridos para la planificación deberán estar disponibles en la puerta de embarque, en la aeronave o en la oficina de los agentes dehandling.
– Norwegian puede aumentar el tiempo decheck-insi es necesario.
– Cuando a la tripulación se le ha ofrecido el teléfono de la compañía y el iPad, se pueden hacer modificaciones únicamente de mutuo acuerdo con SEPLA para un tiempo de check-in de 40 minutos en la puerta de embarque en vuelos específicos. Elcheck-inen la puerta de embarque debe aplicarse a toda la tripulación y debe ser programado con anticipación.
1.6.2 Hora de salida (check-out): La hora de salida es de 20 minutos después de calzos (parada completa del avión) o la hora real, si es mayor, en cuyo caso se debe informar al IOCC.
1.7 Programación de los jefes de base (BC): Ver anexo F – Jefatura de base.
1.8 Días libres adicionales en una programación reducida.
1.8.1 Programación fija:
– Lo/as pilotos reducidos de conformidad con el artículo 37 devengarán los días libres adicionales de acuerdo con el cuadro que figura a continuación. Lo/as pilotos podrán tomar estos días libres adicionales en conexión con sus días libres planificados o cambiar temporalmente a una programación flexible para la colocación libre de estos días adicionales. En caso de un cambio temporal a una programación flexible, la llave de programación fija que tuviera asignada el piloto se reservará por un período de cuatro (4) meses para el piloto en cuestión.
– Lo/as pilotos en jornada reducida con un contrato a tiempo parcial o reducción voluntaria permanecerán en su llave de programación actual durante el período de reducción, y la compañía colocará los días libres adicionales junto con los días libres en su programación de acuerdo con la llave a la que pertenezcan.
– Los días libres se agruparán en la medida de lo posible.
1.8.2 Programación flexible:
– Lo/as pilotos reducidos de conformidad con el artículo 37 devengarán los días libres adicionales de conformidad con el cuadro que figura a continuación, que se concederán a petición de lo/as pilotos.
– Lo/as pilotos en jornada reducida con un contrato a tiempo parcial o reducción voluntaria recibirán los días libres adicionales además de la cuota normal descrita en el artículo 1.5.
– Los días libres se agruparán en la medida de lo posible.
2. Servicio dividido (split duty): El JWC considerará informes y llevará a cabo evaluaciones de riesgos para resaltar cualquier problema de fatiga asociado con las rotaciones de tareas divididas. La Compañía deberá presentar una descripción general de todos estos usos del servicio dividido a los representantes de SEPLA antes de la publicación de los pairings correspondientes a cada temporada (verano/invierno).
La Compañía proporcionará lugares de descanso adecuadas o alojamiento en un hotel, si corresponde, de acuerdo con la normativa FTL.
3. Retraso delcheck-in: El retraso en el check-in significa el aplazamiento de un FDP (servicio) programado por parte del operador antes de que un miembro de la tripulación haya abandonado el lugar de descanso.
El retraso en el tiempo de firma (CI) debe notificarse al miembro de la tripulación como se describe en el manual de operaciones (OM-A) del operador.
4. Definición de imprevistos (unforeseen incidents): Aquellas circunstancias que no se pueden prever y que se presentan con posterioridad a los 90 minutos antes de la hora de reporte o firma.
El momento de informar o notificar el retraso a la OCC (operaciones) correspondiente rige la definición de imprevisto. El suceso inesperado está relacionado con el número de vuelo planificado y no con la matrícula del avión.
Las circunstancias imprevistas incluyen, entre otras, las siguientes:
– Meteorología.
– CTOT (slot, si no se sabe antes delcheck-in).
– Desvíos.
– Defectos técnicos, incluido el cambio de aeronave.
– Enfermedad de la tripulación que ocurra en o después de la hora de reporte.
5. Reprogramación: De conformidad con los criterios descritos en el presente artículo, la programación original sólo podrá modificarse en lo que se refiere a:
– Una hora de salida adelantada el primer día con un máximo de 30 minutos.
– Una hora de regreso posterior a la programada inicialmente, el último día con un máximo de 30 minutos.
● Esto no se aplica si se producen incidentes imprevistos en conexiones asociadas al vuelo de regreso programado.
Los cambios en la programación se notificarán con al menos 12 horas de antelación. Si el cambio, en la base de operaciones, supera 120 minutos, dicha notificación será con un mínimo de 24 horas de antelación.
Ejemplo:
La modificación de lo anterior estará sujeta a la aprobación de lo/as pilotos y será remunerada con un HDB (tabla C1).
Los cambios en la producción dentro de la programación original de check-in y check-out no están cubiertos por los plazos de notificación.
El cambio de ubicación de salida de la base de operaciones a una base externa no se realizará sin el consentimiento del piloto.
En el caso de reprogramaciones repetidas durante el mismo período de servicio de vuelo, la programación original es la guía para las restricciones pertinentes.
El/La piloto comprobará si hay notificaciones en el momento de la firma. En caso de notificación de reprogramación durante el servicio activo, se aplicarán 24/12 horas respectivamente desde el momento en que finalice el servicio de vuelo, es decir, la hora de salida o checkout (anexo E, 1.6.2 hora de salida).
En el caso de una reprogramación con un preaviso mayor de 24 horas, se podrá cambiar wl servicio en base, a una estancia con pernocta fuera de base, de la misma manera que en el caso de una imaginaria. En cualquier caso, el piloto regresará a la programación original al 4.ª día, si estaba programado desde su base.
La reprogramación no debe usarse en combinación con la figura de imaginaria para alargar estancias fuera de base.
5.1 Cambios de servicio pasivo a activo: Se requiere un aviso de veinticuatro (24) horas para cambiar los vuelos pasivos al servicio activo, a menos que el vuelo pasivo incluido en la programación ya esté conectado con un servicio activo dentro del mismo período de servicio.
En este segundo caso, la notificación debe hacerse lo antes posible.
Los pilotos que no requieran un vuelo de posicionamiento o pasivo, en el primer o último día de un período de trabajo, pueden solicitar que se elimine este vuelo en función de la evaluación de los recursos disponibles por parte del departamento de control de operaciones (IOCC).
Independientemente de esto, por razones operativas, la IOCC (operaciones) aplicable puede:
– Cambiar un vuelo pasivo, que se produce el primer día de un período de servicio, a un servicio activo, sujeto a una notificación antes del check-out el último día del período de trabajo anterior.
– Cambiar un vuelo pasivo que, en el momento de la publicación de la programación, estaba previsto en el último día de un período de servicio, a un vuelo activo, estará sujeto a los criterios de reprogramación descritos en el artículo 5.
6. Comité de Pairing: Véase el artículo 35 en el presente convenio.
7. Retrasos: Cuando como consecuencia de los retrasos o los incidentes imprevistos, el servicio se extienda más allá de las 00:01 tarde invadiese un día libre (DO), esto se compensará con un pago de horas extraordinarias (OVT) de acuerdo con el Anexo C.
Los días de descanso posteriores no se verán afectados por dicho pago.
Este pago no se devengará cuando un/a Piloto haya intercambiado su servicio con otro/a Piloto.
8. Formación y entrenamiento: El entrenamiento y la verificación del simulador se programarán en días laborables. Si esto no es posible debido a la falta de simuladores o similares, el/la Piloto/a afectado puede autorizar el uso de un día libre sujeto al pago de 1 BDO (reflejado como BDT en la programación) como se detalla en el anexo A. Todos los demás cursos, incluido el entrenamiento por ordenador (CBT), se planificarán dentro del sistema de programación, con la excepción de lo/as pilotos que asistan a los cursos iniciales del entrenamiento en tierra, antes del entrenamiento en vuelo. Cuando se requiere CBT, el/la piloto puede completar el entrenamiento en la oficina de la tripulación de su base, donde el jefe de base (BC) se pondrá a su disposición del jefe de base un auricular siempre que lo solicite (previo aviso de 5 días). Un/a Piloto puede completar cualquier CBT programado en otra ubicación de su elección, pero será en ese caso el responsable de la provisión de cualquier equipo y/o conexiones requeridas, en este caso.
La Compañía evitará la programación del servicio activo y del servicio en simulador el mismo día, con la excepción de los instructores de simuladores que estén operando en esta capacidad. No se permitirá el uso de días PRO/VAR en una semana con simulador sin el consentimiento del/de la Piloto.
9. Turnos de imaginaria (Standby): A menos que se acuerde lo contrario, el tiempo de llamada será de un mínimo de noventa (90) minutos. No se programarán imaginaria en el aeropuerto.
Como consecuencia de una llamada de imaginaria, se podrán producir cambios en la programación inicial en los 2 días siguientes. El servicio en los días siguientes finalizará con la antelación suficiente como para que sea posible que el/la piloto reanude su programación original el día 4 si está en la base.
– En el caso de llamada/notificación de llamada antes del inicio de la imaginaria programada, se mantienen noventa (90) minutos de «tiempo de llamada». En otras palabras, la imaginaria a partir de las 04:00 horas, por ejemplo, significa que elcheck-inmás temprano posible es a las 05:30 horas, independientemente de la hora de la llamada.
– Cuando, con menos de 24 horas se cambia un servicio de vuelo a una imaginaria y el/la piloto es activado/a para un servicio durante esa imaginaria, la hora decheck-inprogramada no será anterior al servicio de la programación original y la hora decheck-outprogramada de dicho vuelo, nunca podrá ser posterior a dos horas después de la hora de finalización original.
– Cuando, con menos de 12 horas se cambia un servicio de vuelo a una imaginaria y el/la piloto es activado/a para un servicio durante esa imaginaria, la hora de check-in programada no será anterior al servicio de la programación original y la hora decheck-outprogramada de dicho vuelo, nunca podrá ser posterior a la hora de finalización original.
– La firma del/de la piloto debe estar dentro del período de imaginaria programado.
– En el caso de una imaginaria programada en el primer día de trabajo de un bloque de servicio, es la hora de inicio de la programación original, la que determina si el último día debe considerarse uncheck-intemprano de acuerdo al artículo 10.
– No se programará o asignarán imaginarias el último día antes de vacaciones, días libres (DO) inmediatamente anteriores a las vacaciones o antes del comienzo de la licencia de maternidad/paternidad, salvo que se acuerde lo contrario con JWC.
9.1 En el caso de que un Piloto no atienda una llamada de imaginaria, el/la Piloto en cuestión tiene 10 minutos para ponerse en contacto con el OCC correspondiente para confirmar su disponibilidad. El tiempo de check-in sigue siendo de 90 minutos a partir de la hora de la llamada original.
10.Check-inycheck-outen relación con los períodos de tiempo libre: La hora decheck-indel último día corresponde alcheck-ino inicio del servicio de imaginaria del primer día. Si se programa un servicio temprano el primer día, se le programará un servicio temprano el último día. El servicio temprano se define como un comienzo antes de las 10:00 hora local. Si el último día de servicio es un regreso desde un destacamento a la base original del/de la piloto, el servicio se basa en la disponibilidad de vuelos.
El departamento de programación puede programar al/a la piloto en un servicio posterior, no obstante lo anterior, estará sujeto al pago de un (1) HDB.
El/La piloto puede rechazar este servicio notificándoselo al departamento de planificación dentro de los 7 días posteriores a la publicación de la programación.
11. Vuelos nocturnos:
Definición: Vuelos que cubren el intervalo de tiempo comprendido entre las 02:00 hora local y las 05:00 hora local.
– A lo/as pilotos programado/as para vuelos nocturnos consecutivos se les proporcionará alojamiento en un hotel en la base de operaciones, previa solicitud.
– Un/a piloto no podrá ser trasladado/a de un turno de noche, más de una vez en cada período de trabajo.
– Los vuelos nocturnos tendrán imaginarias creadas específicamente para cubrir dichos turnos.
12. Operaciones back-to-back: Las operaciones back-to-back podrán programarse de acuerdo con las normas establecidas en los Manuales de Operaciones aplicables, siempre que esto incluya la provisión de alojamiento en un hotel en la Base de Operaciones del/de la Piloto.
En el caso de operaciones programadas back-to-back, el uso de este servicio se limita, de acuerdo con la FTL, a una parada nocturna en Home Base en cualquier período de trabajo entre períodos de descanso prolongados, y dos veces en cualquier mes calendario.
13. Período máximo de servicio: Ningún período de servicio total previsto excederá de 18 horas en total.
En el caso de un servicio fraccionado (Split duty), este no será superior a 18 horas, más el tiempo de descanso parcial en tierra o superior a la FDP (Período de actividad aérea) más 6 horas para vuelos con tripulación aumentada.
En caso de que el período de servicio supere las 15 horas después de la hora del check-in, los pilotos pueden solicitar alojamiento en un hotel a su regreso en la base de operaciones.
Para evitar dudas, todo lo anterior incluye las horas de imaginaria.
14. Período de servicio. Hora de la firma más temprano después de VAC: Tras un período de vacaciones (VAC) o días libres asignados después de vacaciones, no se programan servicios de ningún tipo que implique una hora de inicio de dicho servicio con anterioridad a las 09:00 hora local. (Annexo B, art. 10)
El departamento de planificación puede programar un servicio con anterioridad, sujeto a ser compensando con un (1) pago HDB.
El/La piloto puede rechazar el servicio, notificándoselo al departamento de planificación dentro de los 7 días posteriores a la publicación de la programación.
15. Información de la programación: Los horarios de entrada y salida (check-in/out), el transporte local en caso de transporte conjunto de la tripulación, la información del hotel (nombre y dirección), los detalles de la tripulación, los saldos de DO y vacaciones serán visibles en la programación publicada.
16. Alojamiento en hotel y transporte: La Compañía será responsable de seleccionar, contratar y pagar todo el alojamiento hotelero de lo/as Pilotos en servicio, incluido el desayuno tipo continental o similar.
En el caso de vuelos esporádicos, ad-hoc o desvíos no planificados, a ciudades que normalmente no son un destino de la compañía, y en las que, por lo tanto, no hay un hotel establecido para lo/as Pilotos, el hotel elegido debe tener el mismo nivel de calidad que el aprobado por el Grupo Norwegian.
Fuera de la base, la Compañía proporcionará al/a la Piloto el transporte terrestre adecuado desde y hacia el hotel. Debido a preocupaciones de seguridad, el transporte público solo se utilizará previo acuerdo con SEPLA, con la excepción de circunstancias imprevistas en las que no haya otra opción disponible.
SEPLA tendrá la oportunidad de participar en la preparación de los pliegos de condiciones. Si el hotel no puede cumplir con las especificaciones de la licitación, el hotel puede ser rechazado por SEPLA. SEPLA tendrá la oportunidad de inspeccionar un nuevo hotel una vez que el hotel haya sido puesto en uso.
La ubicación del hotel es importante en términos de bienestar y por lo tanto, esto deberá ser tenido en cuenta, a efectos de la elección de los mismos.
En aquellos casos en los que el desplazamiento se produzca como consecuencia de la asignación de cursos, los hoteles deberán estar situados en las inmediaciones del lugar donde se efectúan dichos cursos. Las instalaciones de los hoteles deberán disponer de espacios que posibiliten el estudio de forma independiente. Los hoteles de los cursos solo se inspeccionarán si se recibe una queja por escrito.
Estará disponible una descripción general de todos los hoteles utilizados por la Compañía.
En las escalas o posicionamientos largos, se puede hacer uso de las instalaciones para tripulaciones en los aeropuertos base de la compañía. La empresa garantizará de que dichas instalaciones cuenten con espacios y medios adecuados para el descanso. Así mismo se proporcionarán bebidas calientes gratuitas.
En caso de que no se disponga de una instalación para la tripulación, el piloto podrá solicitar el reembolso del acceso a una sala VIP del aeropuerto (descansos, escalas, posicionamientos etc, entre 4 y 6 horas).
En caso de descansos superiores a seis (6) horas, se deberá reservar una habitación de día en un hotel.
Lo/as pilotos que no requieran alojamiento en un hotel que haya sido incluido en la programación deberán notificarlo a la empresa a la mayor brevedad posible. Esto se compensará con 35€ (PVT). El reembolso está supeditado a la notificación del IOCC, a más tardar a las 12:00 horas del mismo día.
Estancias de más de cuarenta y ocho (48) horas
Cualquier estancia en hotel que exceda de cuarenta y ocho (48) horas, desde check-in hasta check-out, el/la piloto puede solicitar que se le asigne el hotel en el centro de la ciudad (o en un área poblada equivalente), si hubiera disponibilidad.
El departamento de replanificación cambiará la programación para reflejar dicho siempre y cuando este se solicite dentro de los 7 días posteriores a la publicación de la programación. Los requisitos de los hoteles en el centro de la ciudad son exclusivamente de aplicación en caso de servicio de vuelo.
17. Disposiciones para la realización de pausas para comer.
17.1 FDP > 5:30.
En el caso de un período de servicio de vuelo continuo (FDP) de más de 5:30 horas
sin una pausa para comer en tierra, la comida para la tripulación debe cargarse a bordo u ofrecerse a través de una habitación de la tripulación o de un hotel. En el caso de servicio continuo de más de diez (10) horas sin una pausa para comer en tierra, se cargarán dos (2) comidas de la tripulación a bordo.
Una pausa para comer en el suelo no debe ser inferior a noventa (90) minutos entre calzos.
17.2 FDP > 10 horas.
En el caso de un período de servicio de vuelo superior a diez (10) horas, se programarán dos (2) opciones separadas para la ingesta de pausa para la comida.
17.3 Retrasos: En caso de retrasos que den derecho al piloto a la comida de la tripulación n.º 2, el comandante podrá elegir entre ordenar la carga de la nueva comida de la tripulación, comer comida del catering a bordo o ser compensado con 30 euros (por piloto). Para evitar más retrasos, el comandante está autorizado a pedir comida adicional directamente a la empresa de catering sin tener que pasar por el OCC.
SEPLA tendrá la oportunidad de participar en la selección/prueba de la alimentación de la tripulación.
1. Sus deberes y responsabilidades se establecen de acuerdo.
a. Con el OMA y OIFO.
b. Con el acuerdo individual suscrito entre las Partes
2. Los Patrones de trabajo serán los asignados por la Empresa. El Departamento de planificación podrá cambiar días de oficina por un servicio de vuelo.
3. Retribución.
a. De acuerdo con el anexo C – conceptos retributivos.
b. Con el fin de evitar un perjuicio salarial, los días de vuelo o imaginaria que hubieren sido cambiados por día de oficina, se compensarán de manera adicional al salario de jefe de base (de acuerdo con C1), con un complemento equivalente al pago de 8 horas de vuelo (BLH) y el importe correspondiente a una dieta internacional.
c. Las horas de oficina computarán a efectos de productividad mensual.
4. Términos y condiciones.
El puesto de BC es de particular importancia para la Empresa y se otorga a la persona trabajadora por la confianza especial que la Empresa deposita en él/ella de conformidad con el artículo 14.2 del presente convenio.