Categoría: Normativas

ia especial con condiciones económicas de AEA.
– Los copilotos del escalafón de AEA tendrán preferencia por orden de escalafón al acceso a las plazas vacantes que se produzcan para la suelta de comandantes en AEA Express cada vez que haya una vacante de comandante, teniendo preferencia el solicitante de AEA sobre los pilotos de AEA Express o cualquier otro candidato. En la oferta de dichas vacantes deberá figurar necesariamente la base (centro de trabajo) y tablas salariales correspondientes al nivel de entrada especificado en el presente acuerdo. Inicialmente, las plazas de comandante serán ofertadas a partir de la fecha del trasvase del décimo avión al AOC de Aeronova (AEA Express) de tal manera que en la fecha de incorporación del 11 avión reactor a AEA Express, el número de comandantes en AEA Express provenientes de la plantilla de AEA sea de 20. En caso de que los solicitantes de AEA fueran inferiores a 20, el resto de plazas se cubrirán por solicitantes no pertenecientes al escalafón pilotos AEA.
– A partir de la incorporación del 11 avión reactor a AEA Express, cada vez que haya una vacante de comandante en dicha compañía, se establecerá un ratio para la promoción de 4 pilotos de AEA por 1 de Air Europa Express.
– Los copilotos de AEA que accedan a las referidas plazas de comandantes en AEA Express deberán solicitar la suspensión temporal del contrato de trabajo en AEA a través de una Excedencia Especial, con específicas y especiales garantías, la cual será concedida por AEA en las siguientes condiciones:
● Esta figura tendrá los mismos efectos jurídicos que la Excedencia Forzosa prevista en el artículo 46.1 del Estatuto de los Trabajadores.
● El piloto tendrá derecho a reserva de puesto de trabajo y mantendrá los mismos derechos que tendría de haber continuado prestando servicios en AEA (antigüedad administrativa, orden de escalafón, progresión, etc.), de modo que a su regreso a AEA, volverá a la especialidad y flota que le hubiera correspondido de haber permanecido en AEA, debiendo superar los cursos correspondientes, en su caso.
● Se concederá por 3 años, que podrán ser prorrogados a instancia del tripulante técnico de vuelo, por años completos, previa comunicación a RR.HH. de AEA con dos meses de antelación al término de su Excedencia Especial. No obstante si durante el periodo de Excedencia Especial le correspondiera su suelta en la especialidad de comandante en AEA, podrá reincorporarse a Air Europa Líneas Aéreas S.A.U.
● Durante el periodo de Excedencia Especial mantendrá el mismo derecho a los billetes free que el resto de los pilotos de AEA.
● A la finalización de la Excedencia Especial tendrá derecho inexcusable e inmediato a su reincorporación a AEA. En caso de que AEA no lo reincorporase se aplicarán los efectos jurídicos del despido nulo.
● La Excedencia Especial finalizará y el piloto se reincorporará a AEA de manera inmediata, en caso de pérdida de licencia, en las condiciones previstas en el convenio colectivo que resulte de aplicación, que será el que esté en vigor en AEA o el último que lo hubiese estado, en su caso.
● En caso de que el piloto tuviera que dejar de prestar servicio en AEA Express por cese involuntario (despido colectivo, despido objetivo, despido disciplinario declarado improcedente o no superación del curso de comandante y/o habilitación tipo), el piloto tendrá derecho a reincorporarse a AEA el siguiente día de causar baja en AEA Express, con independencia del tiempo transcurrido desde que se le concedió la Excedencia Especial.
● El piloto en situación de Excedencia Especial volando en AEA Express lo hará en las condiciones laborales de dicha compañía durante el tiempo que dure dicha Excedencia.
● Los posibles gastos correspondientes a cursos de comandante y/o habilitación tipo que tuviera que realizar el piloto en AEA Express no serán imputados al piloto.
● Air Europa Express para modificar las condiciones salariales y de base (centro de trabajo), de los pilotos de Air Europa que hayan ido a soltarse a la misma, deberá preavisarlo con un plazo de 6 meses; el piloto podrá optar entre continuar entre Air Europa Express con sus nuevas condiciones o volver a Air Europa comunicando dicha decisión a ambas empresas, en un plazo de quince días, reincorporándose a AEA a los seis meses desde la fecha del preaviso.
– Los copilotos de AEA que se suelten como comandantes en AEA Express percibirán una indemnización compensatoria consistente en:
● Durante la duración de la Excedencia Especial percibirán por parte de AEA una compensación económica consistente en 27.600€ anuales. Los Comandantes provenientes de AEA se incorporarán a AEA Express en el nivel 2 de pilotos 1 (actualmente 40.000€ fijos anuales brutos) o la retribución salarial fija que tuvieran en AEA si esta fuera superior, sumándose a estas cantidades fijas los conceptos variables que procedan de acuerdo con el sistema retributivo de AEA Express. Dicha indemnización compensatoria se distribuirá, a efectos de su abono, en pagos anuales de un mismo importe. El primer pago se producirá en el momento de la suspensión de su relación laboral con AEA por Excedencia Especial y el resto cada doce meses contados a partir de esa fecha.
● Una cantidad anual equivalente al importe resultante de multiplicar la media de las ultimas 12 aportaciones al plan de pensiones por 12 mensualidades. Dicha indemnización compensatoria se distribuirá, a efectos de su abono, en pagos anuales de un mismo importe.
● Una cantidad equivalente al importe resultante de multiplicar la media de las ultimas 12 mensualidades de la póliza que la Compañía mantiene suscrita frente al riesgo de pérdida de licencia a favor del piloto, por doce mensualidades. Dicha indemnización compensatoria se distribuirá, a efectos de su abono, en pagos anuales de un mismo importe.
● En el supuesto de que el piloto haya percibido un pago anual y finalice su relación laboral con AEA Express antes de que finalicen los 12 meses que justifiquen dicho abono, deberá devolver a AEA la parte prorrateada del mismo que resulte hasta alcanzar los 12 meses.
– Condiciones específicas para los pilotos de AEA en situación de excedencia especial con condiciones económicas de AEA, según lo dispuesto en los acuerdos de fecha 5 de diciembre de 2019:
● Los pilotos de AEX que disfruten de una excedencia especial con las condiciones económicas de AEA, percibirán un salario equivalente al establecido en el Anexo II del vigente CC más las cantidades de PPE y seguro de pérdida de licencia, no así la compensación de 27.600€ anuales establecida para la excedencia especial.
● Los pilotos de AEA que accedan a AEX con condiciones económicas de AEA, promocionarán por cambio de nivel de acuerdo con lo establecido en el artículo 29 del presente convenio y se tendrán en cuenta la permanencia y las horas voladas en AEX a efectos de cumplir con lo establecido en dicho artículo. Se entiende que empezará a devengar niveles de Primer Piloto desde la fecha de inicio del curso teórico de Primer Piloto ya sea en AEA o AEX. Se les ofrecerá volver a AEA como Comandantes cuando existan vacantes en esa especialidad y les corresponda por escalafón. Volverán con el nivel que tengan en AEX en ese momento y se les tendrá en cuenta el tiempo que hubieran permanecido en dicho nivel en AEX para la promoción por cambio de nivel en AEA, de acuerdo al artículo 29 del presente convenio.
● De no existir vacante en la especialidad de Comandante y solicitar el retorno a AEA, el mismo se producirá en la especialidad de copiloto con el nivel salarial que correspondiese computando igualmente el tiempo de permanencia en AEX.
Destino temporal de carácter forzoso a MAD, por necesidades del servicio, del 100% de la plantilla de las flotas de B787 con base administrativa distinta de MAD, mientras que mantenga su especialidad y flota, en las condiciones siguientes.
1. Mantendrá su base administrativa, siendo MAD la base operativa.
2. AEA proporcionará billetes con plaza reservada en vuelos de AEA, desde su base administrativa a la base operativa (MAD) para cumplir con los servicios asignados, de manera que no se afecte a la operación. Igualmente proporcionará billetes con plaza reservada en vuelos de AEA para regresar a su base administrativa una vez finalizados sus servicios. En este segundo caso, si el tiempo previsto entre la hora programada de finalización del servicio (calzos) y la de salida programada del siguiente vuelo de UX a la base administrativa excediese de dos horas, y existiese en ese intervalo algún vuelo de otra compañía con la que existan acuerdos de descuento para tripulantes, se proporcionará el billete para este último, siempre que la diferencia entre la hora programada de salida de éste y del vuelo de UX no sea inferior a treinta minutos.
3. El TTP no será responsable de las posibles demoras producidas en su servicio por cualquier incidencia ajena a su responsabilidad, producida en los vuelos proporcionados por AEA.
4. Si el TTP decidiese utilizar un vuelo distinto del proporcionado por AEA, deberá gestionar personalmente el cambio, sin utilizar los medios habituales del Área de Programación y Reservas, tratándolo directamente con la Oficina de Ventas o el Centro de Atención Telefónica. En este caso, la responsabilidad de los posibles retrasos en la presentación al servicio será del tripulante, quedando sin efecto el punto anterior.
5. AEA proporcionará alojamiento, en el hotel habitual de MAD, el día anterior a los servicios de vuelo (de ser necesario) y para la realización de las imaginarias que se le programen. A los efectos de las imaginarias, el hotel se considerará como domicilio del tripulante en la base operativa.
6. El TTP no devengará dietas, ni ningún otro concepto retributivo, por los desplazamientos base administrativa – operativa o viceversa, anteriores o posteriores a un servicio, que tampoco contarán a ningún otro efecto.
7. Según lo contemplado en el C.C., los días francos en la base operativa no devengarán dieta.
8. Dadas las especiales condiciones de este acuerdo, queda sin efecto tanto el cobro de las dietas por destino establecidas en el artículo 72, como la compensación establecida en el artículo 73 del C.C. para el caso de que la Compañía decidiese alterar el tiempo del destino a MAD. Por la cancelación de este destino, el TTP percibirá la cantidad de 7.000 euros.
Corresponden ocho días libres en base administrativa para los tripulantes afectados por lo acordado en este Anexo X. Este Anexo será aplicable para todos los pilotos que operasen cualquier tipo o clase de avión que opere larga distancia por la Compañía en los casos que sea de aplicación. A estos efectos se entiende por larga distancia aquellos vuelos de duración superior a 6:30 horas o cruce de 3 ó más husos horarios y que sean operados por aeronaves cuya masa máxima al despegue sea superior a 100.000 kilos.
La Dirección de Operaciones de AEA distribuirá los perfiles de vuelo a todos los tripulantes, facilitando a estos el listado completo de forma anual y enviando con periodicidad mensual cuantas actualizaciones se produzcan.
Los perfiles que forman parte del acervo económico del piloto, según el Artículo 51, son los publicados en enero del año 2001 y aquellos perfiles de nueva implementación a partir de esa fecha y establecidos de acuerdo a las condiciones de este Convenio.
Con objeto de dar mayor claridad al reconocimiento que por parte de AEA se hace de la representación de los TTP y para que pase a formar parte del presente Convenio Colectivo, se acuerda lo siguiente:
La entidad «Air Europa Líneas Aéreas, S.A.U.» acepta y reconoce como interlocutores válidos del colectivo comprendido en su ámbito personal a la Sección Sindical del SEPLA en «Air Europa Líneas Aéreas, S.A.U.», siempre y cuando las mismas cuenten con representación en dicho colectivo, de conformidad con el artículo 87 ET.
Ambas partes, con el objetivo de fijar y respetar el ámbito de actuación dimanante del Anexo IV del vigente V Convenio Colectivo de Trabajo suscrito por ellas, han convenido formalizar el presente documento en orden a cumplimentar el mencionado objetivo, con sujeción a los siguientes:
La entidad «Air Europa Líneas Aéreas, S.A.U.», en cumplimiento de lo prevenido en el Anexo IV del V Convenio Colectivo de Trabajo suscrito con la Sección Sindical del SEPLA, reconoce a ésta como interlocutora válida del colectivo de pilotos incluido en el ámbito personal del mismo, en tanto ostente representación del mismo, en función de lo dispuesto en el párrafo segundo de dicho Anexo IV y de conformidad con el artículo 87 ET.
Que, en orden a dicho reconocimiento, la entidad «Air Europa Líneas Aéreas, S.A.U.», negociará con dicha representación sindical los temas que afecten al citado colectivo de pilotos, aún en el supuesto caso de que afecten asimismo a otros colectivos, quedando bien entendido que la representación sindical del SEPLA, sólo negociará por sus representados, es decir, los pilotos.
Se adquiere asimismo el compromiso de que por la empresa, no se cederá, en convenio colectivo, ni de ninguna otra forma, a ningún comité intercentros funciones que pudieran alterar lo anteriormente pactado en este documento, es decir que la Sección Sindical del Sepla en tanto ostente la representación mayoritaria del artículo 87 ET, es la legitimada para negociar con la empresa todos aquellos extremos que les afecten. En el supuesto de que por la empresa se incumpliese lo anterior, se indemnizará a cada piloto que preste sus servicios en AIR EUROPA, en el momento que se produjo tal cesión, con una cantidad equivalente a la fijada para despido improcedente en el documento firmado el 26 de noviembre de 1998.
Igualmente se percibirá la precitada indemnización si por la empresa se pactase con otras secciones sindicales o sindicatos, asuntos que afecten, con carácter exclusivo, al colectivo de pilotos, pues su interlocutor válido es la Sección Sindical de Sepla en AEA siempre que la misma ostente la representatividad de la mayoría de dicho colectivo, de conformidad con el artículo 87 ET.
En ningún caso se entenderá que existe incumplimiento imputable a «Air Europa Líneas Aéreas, S.A.U.» si el mencionado reconocimiento de la representación de los pilotos en la misma es revocado, bien por el propio colectivo de pilotos, bien por acuerdo entre las partes firmantes de este documento o resolución judicial firme, si ésta establece que a la fecha de la firma de este Acuerdo la representación del colectivo de Tripulantes Técnicos pilotos no corresponde a las mencionadas Secciones Sindicales.
De no reunir la Sección Sindical de SEPLA en AEA la representación del colectivo de tripulantes Técnicos de vuelo, AEA acepta como interlocutor y representante a las Secciones Sindicales del sindicato de pilotos que ostente dicha representación.
Las Secciones Sindicales de SEPLA podrá solicitar mensualmente, utilizando para ello la forma establecida en el C.C., días de garantía sindical hasta un máximo que no sobrepase la suma de los contemplados en dicho Convenio más los que correspondan a los miembros de los Comités por SEPLA que no pertenezcan a su vez a la Sección Sindical, pudiéndose acumular en los miembros de la S.S. que ésta designe, con la siguiente salvedad:
Si a resultas de las peticiones de crédito horario acumulados por la S.S. y los miembros de los Comités por SEPLA se superase el límite total mensual establecido por la Ley y el C.C. conjuntamente, se notificará a la S.S. para proceder a reducir aquellos días de garantía sindical de la S.S. Los días a reducir serán los designados por la S.S. y su número el del exceso, dejándolos como mínimo en los establecido en C.C., para adecuarlos al límite de forma y manera que no se sobrepase el número total de días de crédito horario establecido.
Introducción:
FOQA (Flight Operation Quality Assurance) es el nombre genérico que reciben los equipos y programas informáticos que permiten la lectura continua de los registradores de datos de vuelo en los aviones que tienen capacidad para ello.
Los programas FOQA han demostrado ser el avance más importante en materia de Seguridad de Vuelo en toda la historia de la Aviación, porque permiten «conocer» cuál es la realidad de la Operación de la Flota en que se aplica y esto facilita tomar medidas correctoras precisas a los riesgos detectados antes de que lleguen a producir un accidente.
Además de los beneficios en Seguridad, estos programas permiten optimizar la Operación y ahorrar costes.
Air Europa ha seleccionado el programa GRAF de SPIRENT (propiedad de TELEDYNE) y programas asociados, para utilizarlo en las flotas que los avances tecnológicos y que su configuración de equipos a bordo lo permitan, obligándose el responsable del FOQA, a notificar a la Representación de los Pilotos cualquier variación que se produzca en el futuro. El programa está basado en el sistema «QAR» (Quick Access Recorder).
Este mismo programa está siendo utilizado actualmente, por los principales operadores de toda Europa, Asia y Estados Unidos, y según lista suministrada por el fabricante que se adjunta a continuación, del cual no podemos responder: Revisar.
Air Caledonie, Hainan Airways, Air China International, KLM Royal Dutch Airlines, Air Macau, Korean Air, Alitalia Express, Malev Hungarian Airlines, Asiana Airlines, Monarch Airlines, Braathens, MyTravel Airways(UK), Britannia Airways, MyTravel Airways A/S British Airways, Philippine Airlines, bmi (British Midland), Polar Air Cargo, Buzz, Royal Air Force (UK), Cathay Pacific Airways, Royal Australian Air Force, Cargolux Airlines International, SilkAir, China Airlines, Singapore Airlines, China Eastern Airlines, SN Brussels Airlines, China Southwest Airlines, SriLankan Airlines, Chine Xinhua, Swiss, Delta Air Lines, TACA International Airlines, El Al Israel Airlines, TAP Air Portugal, European Air Charter, USAF – United States Air Force, Far Eastern Air Transport, Virgin Atlantic Airways, Gulf Air y Wideroe Flyveselskap.
Filosofía de uso en Air Europa:
La lectura sistemática de los registradores de datos de vuelo afecta a la intimidad de los pilotos en la realización de su trabajo de forma muy evidente; Por ello los programas FOQA solo deben funcionar de forma anónima y confidencial y con el consenso y apoyo de los pilotos.
Sólo deben utilizarse con el fin de mejorar la Seguridad y la Calidad de la Operación junto con el Mantenimiento del avión mediante un procedimiento de utilización pactado con la representación de los pilotos que impida usos indebidos.
Bajo ningún concepto se tomaran medidas disciplinarias contra un piloto, o que afecten a su reputación, como consecuencia de lo descubierto por estos programas.
La Compañía debe disponer de métodos adecuados para evaluar profesionalmente a los pilotos. Si el FOQA se utilizara para este fin sería, en la práctica, un examen continuo en el que sólo aparecerían las calificaciones negativas y no las positivas, lo que lo hace inaceptable.
Los datos que procesan estos programas, procedentes de los registradores de datos de vuelo, pueden estar sujetos a errores (datos corruptos) y en ocasiones son difíciles o imposibles de interpretar sin considerar otros factores que no pueden ser grabados por los DFDR.
El FOQA, por tanto, solo puede ser considerado como una herramienta más de análisis dentro de los procesos de Calidad y Seguridad de Vuelo de la Compañía.
Áreas de utilización:
El programa, aportará información útil para Seguridad de Vuelo, y podrá aportar información a Mantenimiento y Operaciones mediante opciones independientes.
Tanto Mantenimiento como Operaciones podrán recibir información referente a parámetros de motor, APU, excesos estructurales, tiempos de vuelo y consumos de combustible, si bien actualmente disponen de un sistema propio (EPM- Engine Performance Monitoring) que por el momento no hace necesario la utilización del programa.
Seguridad de Vuelo recibirá información de desviaciones sobre lo que se defina como operación normal y segura.
Personal implicado:
El «Máximo Gómez» del programa deberá pertenecer al escalafón de Tripulantes Técnicos de Vuelo de AEA, en la especialidad de Comandante, al ser fundamental el conocimiento de la Operación, su entorno y sus circunstancias, actuando con la autoridad que le corresponda, efectuando el análisis manual de los vuelos con incidencias y de esta forma salvaguardando la correcta utilización del programa. Éste, dispondrá de todos los privilegios que el programa concede al «ADMINISTRADOR» del sistema.
Adicionalmente se podrá contar en el Departamento con el siguiente personal:
Un «Analista FOQA», y Oficial de Seguridad de Vuelo que pertenecerá al escalafón de Tripulantes Técnicos Pilotos, quien realizará las lecturas y análisis manuales de los vuelos y será responsable del adecuado funcionamiento del programa. Tendrá los privilegios limitados a los análisis manuales y exclusivamente en pantalla, totalmente desidentificados evitando que pueda imprimir los resultados de los eventos, exceptuando los gráficos de resultados una vez depurados y podrá eliminar los eventos que considere erróneos, de forma que se garantice que no se vean perjudicados los resultados estadísticos.
Un miembro del departamento de Seguridad de Vuelo, que actuará como «Operador FOQA». Tendrá limitados los privilegios, de forma que le permita el análisis manual, pero limitando el acceso exclusivamente a pantalla y además con los datos visibles limitados al código del evento y fecha del procesamiento. Será el encargado del procesamiento inicial de la información que llegue al departamento y posterior traslado tanto al Máximo Responsable como al Analista FOQA.
Un Coordinador de la Dirección Técnica, que será el responsable del mantenimiento del sistema en los aviones y de enviar el soporte de registro y almacenamiento de datos (tarjeta PCMCIA, disco óptico o cualquier otro) al Departamento de Seguridad de Vuelo. En todo momento los datos estarán codificados y no se tendrá acceso a la lectura de los datos.
Un Informático/Ingeniero, quien será el encargado colaborar con el mantenimiento del sistema o prestar apoyo en la definición de eventos, en el caso de que el Responsable del programa así lo requiera.
Si fuera necesario un Inspector que desarrolle su actividad como tal en vuelo, este tendría que pertenecer al escalafón de Tripulantes Técnicos Pilotos y ser consensuado con la representación de los T.T.P.
Restricciones de uso:
Según JAR-OPS 1.160
c) Utilización de grabaciones:
(1) Las grabaciones del registrador de voz de cabina de vuelo, no pueden ser utilizadas para fines distintos de la investigación de accidentes o incidentes que estén sujetos a notificación obligatoria, a menos que todos los miembros de la tripulación afectada hayan dado su consentimiento.
(2) Las grabaciones del registrador de datos de vuelo no pueden ser utilizadas para ningún fin distinto de la investigación de accidentes o incidentes sujetos a notificación obligatoria, excepto cuando las mencionadas grabaciones:
(i) Se utilicen por el operador exclusivamente para fines de aeronavegabilidad o mantenimiento; o
(ii) Se eliminen los datos de identificación, o
(iii) Se divulguen con arreglo a procedimientos seguros.
Compromiso:
1.º Una vez implantado en Air Europa el programa FOQA (Flight Operations Quality Assurance) o cualquier otro programa basado en el análisis de datos obtenidos periódicamente del Registrador de Datos de Vuelo del avión para la realización de análisis operativos, de mantenimiento o de Seguridad en Vuelo, la Empresa se compromete con la ratificación de este documento a:
a. No utilizar los datos obtenidos por medio de estos programas para la apertura de expedientes sancionadores o para la convocatoria de Comisiones Técnicas.
b. Garantizar la confidencialidad de cualquier suceso detectado por este sistema
2.º Para cualquier otro tipo de información que se precise obtener del registrador de datos de vuelo o de cualquier otro sistema de toma de datos del avión sobre la operación de vuelo sólo será utilizada mediante expresa autorización de la Representación de los Pilotos, salvo en el caso de CVR´s que solamente será utilizado en caso de accidente o incidente y a requerimiento de la Autoridad Aeronáutica correspondiente, previo conocimiento por parte de la Representación de los Pilotos.
Localización del equipo: El único equipo existente se colocará en una zona de acceso restringido dentro del Departamento de Seguridad de Vuelo de AEA, en las instalaciones de Llucmajor. Cualquier modificación de su ubicación deberá serle notificada por escrito a la representación sindical de los tripulantes Técnicos Pilotos.
Seguridad: El ordenador tendrá clave de acceso de seguridad, limitándose esta, exclusivamente, a las personas con responsabilidad directa, anteriormente citadas en personal implicado.
Cada una de estas personas tendrá el acceso limitado a su área de trabajo mediante contraseñas adicionales.
El ordenador podrá estar conectado en red (Servidor de Llucmajor de Air Europa) con seguridad garantizada, debiendo esta poder ser demostrada, cuando la capacidad de almacenamiento se vea comprometida en el propio ordenador.
Confidencialidad: Los resultados de los análisis que se realicen no contendrán dato alguno que permita la identificación del vuelo.
El personal implicado en el programa FOQA no revelará ninguna información que permita la identificación del vuelo en el que se haya detectado un «evento FOQA». Dicha información sólo podrá ser conocida por el resto del personal implicado en el programa y tan solo, en el caso de que sea necesaria para el desarrollo de sus cometidos dentro del mismo.
Proceso de análisis: Con cierta periodicidad se descargará de los aviones el disco óptico u otro sistema de registro y almacenamiento que contenga los datos y se introducirá uno vacío en su lugar. En principio se pretende que esto se haga semanalmente, aunque dependiendo de la disponibilidad de descarga por parte del departamento de mantenimiento y de la capacidad del soporte utilizado, este período entre descargas podría verse alargado.
El formato que contenga los datos se enviará al Área de Seguridad de Vuelo de forma segura.
El Operador FOQA lo procesará con el programa de análisis automático, cuyo fin es estadístico, es decir, los datos introducidos se suman a otros ya guardados actualizando los análisis programados.
Se podrán hacer copias de seguridad en CD-ROM o bien en el servidor de Llucmajor, al objeto de restaurar los datos en caso de fallo del sistema. Estas copias son absolutamente ilegibles sin el software adecuado y por tanto seguras. Al guardarse los datos del vuelo en soporte físico, el programa permite procesarlos de nuevo, si existieran problemas con el ordenador o el sistema.
Los discos ópticos u otro sistema de registro que lo permita, se borrarán después para volver a ser utilizados a bordo de los aviones para posteriores descargas.
Cuando los análisis automáticos detecten un suceso considerado grave, el analista se lo comunicará al Máximo Responsable y en su ausencia al Analista FOQA, este realizará un análisis manual para conocer lo sucedido. Validando o descartando el evento.
Nota 1: El sistema detecta un suceso como grave cuando un parámetro tiene más valor que el definido como umbral, por ejemplo 340Kts de IAS o M.82. El análisis manual consiste en relacionar el resto de parámetros en el mismo instante de tiempo, por ejemplo altura, inclinación, pitch, G´s, etc... lo que permite valorar más adecuadamente el hecho.
Nota 2: El sistema, no automáticamente, sino investigando en la base de datos central o con Programación de Vuelos, permitiría averiguar el autor del suceso; Sin embargo por las restricciones establecidas en este protocolo de procedimientos queda estrictamente prohibida tal utilización sin el consentimiento expreso por escrito de la representación sindical de pilotos.
Nota 3: En el European Safety Semminar 2000, de Flight Safety Foundation (FSF), se recomendó que se averigüe quien formaba la tripulación y se la entreviste para conocer perfectamente el suceso, (esto ya lo realiza en la actualidad Seguridad de Vuelo como norma en la investigación de cualquier incidente), aunque FSF, admite que esto sólo es posible y conveniente cuando el sistema está asentado y goza de toda la confianza. Este es un objetivo futuro de Seguridad de Vuelo, por si es posible enlazarlo con el programa PEAT (Factores humanos/procedimientos).
Los análisis manuales no se mostrarán con dato alguno que permita la identificación del vuelo, excepto para Máximo Responsable.
Cuando algún suceso detectado se considere que pueda ser instructivo para la Flota y haya sido completamente desidentificado se podrá utilizar en los cursos de refresco, para una mejora de los estándares de calidad y seguridad de la operación.
Con periodicidad semestral, como máximo, el Área de Seguridad de Vuelo (Unidad FOQA) emitirá informes a cada una de las Direcciones de la Compañía y Departamentos o Jefaturas interesadas, con copia a la representación sindical de los pilotos.
Análisis de accidentes e incidentes: Aunque el programa, no está diseñado para el análisis de accidentes/incidentes, se utilizará hasta donde sea útil en la investigación de aquellos que nos sucedan, siempre dentro de las restricciones impuestas por JAR-OPS 1160 y lo aquí dispuesto.
Garantías: Este protocolo de procedimientos aquí suscrito, para el uso del GRAF (FOQA), se incluirá como Anexo en el Convenio Colectivo de los Tripulantes Técnicos Pilotos, en su próxima revisión.
Auditorías: Las verificaciones del sistema estarán sujetas a las auditorías que se programen desde la Dirección de Calidad y en estas se ofrecerá a la representación sindical de los Tripulantes Técnicos Pilotos su participación como observadores, pudiendo esta representación delegar su participación en un Tripulante técnico piloto debidamente cualificado, sindicado y colegiado.
La presente cláusula será de aplicación ante cualquier supuesto de compraventa por parte de una compañía aérea o de cualquier operación mercantil que suponga un cambio de titularidad en la sociedad AIR EUROPA LINEAS AÉREAS, S.A.U. (en adelante AEA) y en la que la otra parte implicada sea una compañía aérea.
Siempre y cuando se produzca una integración de las plantillas de pilotos de ambas compañías aéreas, por así haberlo decidido la compañía aérea adquirente, y dada la complejidad que se presenta en los casos de cambio de titularidad y con objeto de garantizar el mantenimiento de la paz social y no perjudicar los derechos laborales de los pilotos en ninguna de las empresas implicadas en la operación, AEA se compromete a solicitar la creación de una Comisión Negociadora en la que participarán tanto la parte empresarial como la sindical de los pilotos de las empresas implicadas, para elaborar un modelo de integración de plantillas de pilotos y, en el caso de que en el ámbito de la Comisión no se alcanzase un acuerdo, se recurra a la fórmula de Laudo arbitral de derecho de obligado cumplimiento de acuerdo con la legalidad vigente.
De esta forma, y sin perjuicio de lo establecido en los artículo 44 y/o 64 del Estatuto de los Trabajadores, las obligaciones que asume AEA, en el referido supuesto de integración de plantillas de pilotos, en esta materia son las siguientes:
1. Solicitar la creación de la Comisión de Negociación con las representaciones empresariales de las entidades implicadas en la operación mercantil y las representaciones sindicales de los pilotos de ambas compañías. Para el supuesto de que alguna o algunas de las partes sindicales implicadas no aceptaran su participación en la citada Comisión, esta quedaría constituida sin la participación de la parte sindical que se negara a integrarse en la misma.
2. El plazo para solicitar la creación de la Comisión de Negociación será de un mes a computar desde la fecha en que se hubiera formalizado la operación mercantil. La Comisión estará compuesta por un máximo de cuatro miembros de cada una de las partes que la compongan.
3. Una vez creada la Comisión de Negociación, tal como se establece en el punto 1, el plazo máximo para conseguir un acuerdo de integración de plantillas de pilotos será de seis meses a computar desde la fecha de su constitución, y de un mes para el supuesto que no acudiese a esta Comisión la representación sindical de los pilotos del adquirente debidamente convocada. En el supuesto de que no se alcanzara un acuerdo, las partes se someterán a la fórmula de Laudo Arbitral de derecho, de obligado cumplimiento respetando la legalidad vigente. A estos efectos, el árbitro sería nombrado por acuerdo mayoritario de las partes, entre personas de reconocido prestigio jurídico.
Este compromiso se entenderá cumplido por AEA, cuando ésta acredite fehacientemente a la representación sindical de los TTP de AEA que ha comunicado, por escrito, a la compañía aérea implicada en la operación mercantil la existencia del presente «protocolo de cambio de titularidad».
Para el eventual supuesto de que AEA no acreditara a la representación sindical de los TTP la comunicación indicada, AEA se compromete a abonar a cada Tripulante Técnico Piloto, en concepto de cláusula indemnizatoria, una cantidad igual a la establecida para despido improcedente en el presente convenio colectivo de AEA. Una vez acreditada la citada comunicación, AEA quedará totalmente liberada de esta cláusula indemnizatoria.
Los trabajadores que cumplan con los requisitos exigidos por el sistema de la Seguridad Social, podrán solicitar acogerse a la situación de jubilación parcial en las condiciones reflejadas en el IV Convenio Colectivo, que tendrá un carácter voluntario e individual. En cualquier caso, la empresa viene obligada a aceptar dicha solicitud.
Adicionalmente, y teniendo en cuenta la especificidad del trabajo realizado por el colectivo al que le resulta de aplicación el presente convenio, que requiere de una continua actualización formativa y contar con las necesarias habilitaciones descritas en la legislación vigente, y la dificultad de poder mantener estas aptitudes y titulaciones anualmente caso de prestar servicios de forma intermitente con carácter anual, las partes acuerdan que el trabajador que así lo solicite, podrá acogerse a la posibilidad de que la totalidad del periodo de prestación de servicios se concentre en el periodo inicial de disfrute de la situación de jubilación parcial en las mismas condiciones, siempre que la normativa de aplicación lo permita, puesto que esta posibilidad es coherente con las finalidades que atienden a la política del mercado de empleo y con las necesidades financieras del sistema y que justifican este tipo de jubilación, máxime la especificidad del trabajo que desarrollan los pilotos y, por ello, las limitaciones que existen para que los mismos puedan acceder o reintegrarse al mercado laboral para ejercer dicha profesión.
En caso de que el jubilado parcial tuviese la especialidad de Comandante, se promocionará a un Segundo Piloto, por el orden y condiciones establecidos en el C.C., a la especialidad de Comandante por cada 100% de la suma de las reducciones de jornada de todos aquellos que estuviesen acogidos a la jubilación parcial.
En sustitución del TTP jubilado parcialmente, la empresa celebrará un contrato de relevo, o el que se establezca legalmente, sin que su jornada laboral sea inferior a media jornada laboral o a la reducción de jornada del jubilado, lo que resulte mayor.
La jornada laboral del piloto sujeto al contrato de relevo irá ligada a cualquier reducción de la jornada que en los años posteriores pudiera realizar el jubilado.
El contrato de relevo se realizará dentro del nivel 11 de Segundo Piloto y no se pasará al nivel siguiente en función del número de horas. Las condiciones requeridas para los cambios de nivel se ampliarán en el mismo porcentaje de reducción que faltase para el 100% de la jornada completa, hasta un máximo del 150% de las contempladas en el C.C. para un piloto a jornada completa. El piloto con contrato de relevo estará sujeto a todas las demás condiciones establecidas en el convenio colectivo.
Al finalizar el contrato de relevo, el piloto sujeto a dicho contrato de relevo pasará a la condición de fijo indefinido a tiempo completo si el ratio de tripulaciones estuviese por debajo del marcado en el convenio o adquiriría esa condición si en aquel momento no estuviese establecido ningún ratio; pasando en ese momento a estar sujeto a las condiciones generales de cambio de nivel contempladas en el C.C.
En cuanto al salario del jubilado parcial y del piloto sujeto al contrato de relevo se reducirá en igual proporción al de la reducción de la jornada laboral, bien entendido que se establecerá un prorrateo igual al que se establece en los meses de vacaciones en los conceptos variables. Los seguros de pérdida de licencia o planes de jubilación se abonarán al 100%.
El piloto sujeto al contrato de relevo será contratado a tiempo completo con contrato fijo indefinido en caso de que se produzca una vacante durante el tiempo en el que esté sujeto al contrato de relevo; pasando en ese momento a estar sujeto a las condiciones generales contempladas en el C.C. para el cambio de nivel.
1. Pilotos de Baja Experiencia.
Los Tripulantes de Vuelo, Pilotos, que a partir de ahora sean seleccionados y contratados como pilotos de baja experiencia, deberán cumplir con los siguientes requisitos:
1.0 Edad máxima: 40 años.
1.1 Condiciones mínimas académicas:
1.1.1 COU, BACHILLER o equivalente según la legislación en vigor.
1.1.2 Dominio del idioma castellano, hablado y escrito. Competencia lingüística OACI nivel 6 de castellano.
1.1.3 Conocimiento hablado y escrito del idioma inglés. Competencia lingüística OACI de inglés mínimo nivel 4.
1.2 Condiciones mínimas aeronáuticas:
1.2.1 Licencia CPL(A) PART FCL EASA y certificado médico clase 1 en vigor.
1.2.2 ATPL (A) teórico aprobado.
1.2.3 MCC o equivalente. Esta condición será innecesaria caso de haber volado en avión certificado para una tripulación mínima de dos pilotos un mínimo de 500 horas.
1.2.4 La Habilitación de Tipo no será requisito para una convocatoria de ingreso de pilotos de baja experiencia y éstos tendrán en cualquier caso que superar el citado curso en AEA.
1.3 Otras condiciones:
1.3.2 Se valorará la formación Universitaria o equivalente.
1.3.4 Se valorará a los familiares en primer grado de Víctimas del terrorismo según la Real Orden de Reconocimiento Civil a las Víctimas del Terrorismo establecida en la Ley 2/2003, de 12 marzo.
1.4 Todos los Pilotos de baja experiencia que sean contratados a partir del día de la fecha, lo serán de la forma siguiente:
1.4.1 Ingresarán en AEA en la flota de menor radio, según lo establecido en el punto 3 del presente acuerdo.
1.4.2 Como fijos en el grupo de Segundos Pilotos, nivel undécimo. El cambio de nivel del 11 al 10 de Segundos Pilotos, se realizará automáticamente al cumplir un año de servicio en activo en AEA.
1.5 En el caso que los Pilotos concernidos por el punto 1 de este Acuerdo dejen la compañía AEA por petición propia o despido procedente antes de dos años efectivos desde su contratación, se verán obligados a abonar a AEA el costo del curso de habilitación tipo, que se establece en una cuantía de 18.000 €. Esta cantidad será objeto de deducción de 1.500 € por mes trabajado.
1.6 Se repercutirán las subidas salariales en los importes del punto 1.5 anterior.
2. Pilotos de Alta Experiencia:
2.1 Selección de Pilotos de Alta Experiencia con Habilitación Tipo y Experiencia Reciente en aviones de medio radio en servicio en AEA según el punto 3 del presente acuerdo.
Los Pilotos que a partir de ahora sean contratados como Pilotos de Alta Experiencia con Habilitación Tipo y experiencia reciente en aviones de medio radio en servicio en AEA, actualmente B 737, deberán cumplir con los siguientes requisitos:
2.1.1 Condiciones mínimas académicas:
2.1.1.1 COU, BACHILLER o equivalente según la legislación en vigor.
2.1.1.2 Dominio del idioma castellano, hablado y escrito. Competencia lingüística OACI nivel 6 de castellano.
2.1.1.3 Conocimiento hablado y escrito del idioma inglés. Competencia lingüística OACI de inglés mínimo nivel 4.
2.1.2 Condiciones mínimas aeronáuticas:
2.1.2.1 Licencia CPL(A) PART FCL EASA y certificado médico clase 1 en vigor.
2.1.2.2 ATPL (A) teórico aprobado.
2.1.2.3 Habilitación de Tipo en vigor de uno de los aviones de la flota de medio radio que esté operando en AEA, según lo establecido en el punto 3 del presente Acuerdo.
2.1.2.4 Experiencia mínima total de 2.250 hrs. como piloto al mando o copiloto de avión, de las cuales 750 horas en el Tipo de avión de que se trate.
2.1.2.5 Experiencia reciente en el Tipo, según está definida en FCL. 740.A, para la revalidación de la Habilitación de Tipo.
2.2 Selección de Pilotos de Alta Experiencia sin Habilitación de Tipo en vigor o experiencia reciente en aviones de la Flota de medio radio de AEA.
Los Pilotos que a partir de ahora sean contratados como Pilotos de Alta Experiencia sin Habilitación de Tipo en vigor o con Habilitación de Tipo en vigor, pero sin experiencia reciente en aviones de medio radio en servicio en AEA, actualmente B 737, deberán cumplir con los siguientes requisitos:
2.2.1 Condiciones mínimas académicas:
2.2.1.1 COU, BACHILLER o equivalente según la legislación en vigor.
2.2.1.2 Dominio del idioma castellano, hablado y escrito. Competencia lingüística OACI nivel 6 de castellano.
2.2.1.3 Conocimiento hablado y escrito del idioma inglés. Competencia lingüística OACI de inglés mínimo nivel 4.
2.2.2 Condiciones mínimas aeronáuticas:
2.2.2.1 Licencia CPL(A) PART FCL EASA y certificado médico clase 1 en vigor.
2.2.2.2 ATPL (A) teórico aprobado.
2.2.2.3 Experiencia mínima total de 2.250 hrs. como piloto al mando o copiloto, de las cuales 1.500 de avión de transporte público de pasajeros y/o carga de 35.000 kgs de MTOM o superior.
2.3 Todos los Pilotos de alta experiencia que sean contratados a partir del día de la fecha según los puntos 2.1. y 2.2. del presente acuerdo, lo serán, antes de realizar ninguna función ni curso, como fijos en el grupo de Segundos Pilotos, nivel décimo y asignados a la flota de medio radio en el tipo de que se trate.
2.4 En el caso que los Pilotos concernidos por el punto 2.2 de este Acuerdo dejen la compañía AEA por petición propia o despido procedente antes de dos años efectivos desde su contratación y si hubiesen realizado el curso de habilitación de tipo por cuenta de Air Europa, se verán obligados a abonar a AEA el costo del curso correspondiente, que en el caso de habilitación tipo completo se establece en una cuantía de 18.000 €. Esta cantidad será objeto de deducción a razón de 1.500 € por mes hasta alcanzar el importe correspondiente.
2.5 Se repercutirán las subidas salariales en los importes del punto 2.4 anterior.
3. Progresión de Segundos Pilotos.
Para asegurar el efectivo derecho a la progresión de los segundos pilotos, a partir de esta fecha y cuando sea necesaria dicha progresión, se acuerda que, a los únicos efectos de progresión y asignación a flota de segundos pilotos, puedan existir tres flotas: corto, medio y largo radio.
A estos efectos de incorporación y progresión de segundos pilotos, todo nuevo tipo de avión que se incorpore en el futuro a la Compañía se encuadrará, previo acuerdo con la Representación Sindical de los pilotos, en una de estas tres flotas, según el tipo de operación al que sea destinado.
Actualmente se encuadran el B787 en la flota de largo radio y en la de medio el B737.
Los derechos de progresión de los segundos pilotos se entienden por el orden de flotas aquí establecido y no a un avión determinado dentro de su misma flota y se regirán por los siguientes puntos:
3.1 Las ofertas de progresión, así como su aceptación o renuncia, serán por escrito. La empresa enviará copia de todos los escritos a la representación sindical de los pilotos en un plazo de 15 días.
3.2 Para tener derecho de progresión deberá haber transcurrido un mínimo de 24 meses desde la fecha de inicio del último curso completo de Habilitación de Tipo por cuenta de la empresa o desde la fecha de ingreso excepto lo dispuesto en el punto 3.2.1, los pilotos y estar en flota menor a la del tipo de avión ofertado.
3.2.1 Los Pilotos de Alta Experiencia con Habilitación Tipo y Experiencia Reciente en aviones de corto y medio radio en servicio en AEA, según lo establecido en el apartado 2.1, no tendrán que permanecer un tiempo mínimo en la empresa para tener derecho a la progresión. Este punto también aplicará a los ya contratados de acuerdo con este apartado.
3.3 Todo segundo piloto que progrese voluntariamente renunciará a la promoción durante un periodo de 24 meses desde la fecha de inicio del curso completo de Habilitación de Tipo, transcurrido el cual, si hubiese nuevas promociones le será ofertada en el lugar que le corresponda, una vez superado su periodo de renuncia.
Si durante este tiempo disminuyera el número de unidades del tipo de avión al que hubiera progresado regresará, por orden inverso de adscripción, a su flota de origen, recuperando automáticamente y con efectos inmediatos su derecho a promocionar en la siguiente ocasión en la que se den promociones.
3.4 Aunque se establece el derecho de progresión a una determinada flota, la citada progresión será ofertada a un tipo determinado de avión por orden de antigüedad técnica entre los que cumplan los requisitos y la renuncia no implicará pérdida de derechos a una futura nueva progresión, que le deberá ser ofrecida de nuevo en caso de que cumpla los requisitos aquí establecidos.
3.5 En caso de que, ofrecida la progresión, no hubiera voluntarios que cumplan los requisitos, incluido el de pertenecer a flota distinta, la empresa podrá aplicar el Art. 32 del C.C.
3.5.1 En el caso de que no hubiera voluntarios que cumplan los requisitos y si no hubiera que incorporar nuevos pilotos, la progresión:
3.5.1.1 Primero, se ofertará voluntaria por antigüedad técnica entre los segundos pilotos de la misma flota del avión de destino.
3.5.1.2 Segundo, será forzosa por orden inverso a la antigüedad técnica de entre todos los segundos pilotos asignados a un avión de tipo distinto al de destino. Aquellos segundos pilotos progresados con carácter forzoso no perderán su derecho a la promoción.
3.6 Para hacer efectivo el derecho de progresión, según está aquí especificado, todo segundo piloto de nueva incorporación lo será en la flota de menor radio, excepto en los casos contemplados en los puntos anteriores.
4. Orden de ingreso: El ingreso del personal Técnico Piloto en AEA se realizará, fuese cual fuere la causa y procedimiento, a continuación del último piloto del escalafón.
5. Necesidades puntuales: Para cubrir necesidades puntuales de AEA, siempre que se acuerde por escrito y con anticipación con la Representación Sindical del Colectivo de Tripulantes de Vuelo Pilotos, se podrá contratar pilotos por duración determinada.
6. Acuerdo anterior de selección, ingreso y proyección profesional de los Pilotos de AEA: A partir de la fecha de este Acuerdo, queda sin efecto el Acuerdo anterior de Selección, Ingreso y Proyección Profesional de los Pilotos de AEA.
Las partes firmantes, dentro de la apuesta por la innovación tecnológica y la eficiencia y seguridad operativa en la cual coinciden, consideran adecuado el uso de un dispositivo electrónico («Electronic Device», en adelante ED) por parte del piloto, con el fin de dotarle de adecuados sistemas de información en tiempo real y de los recursos oportunos. Este dispositivo electrónico permitirá́:
1. Racionalizar la organización de los materiales necesarios.
2. Mejorar la eficacia operativa, al facilitar el acceso a toda la información y a los recursos pertinentes para el vuelo de forma continuamente actualizada.
3. Mantener al día toda la información relevante para la operación (horarios, plan de vuelo, información meteorológica, etc.).
4. Proporcionar acceso a toda la documentación de la compañía necesaria para realizar sus funciones, así́ como aquella a la que deban tener acceso en su condición de empleado de la compañía. Para ello, se acuerda el uso de la aplicación Casillero Digital por parte de los TTP, bajo las condiciones del presente protocolo.
5. Garantizar el acceso a todas las funcionalidades del casillero digital (gestión de comidas, billetes free, servicios pre-nómina, etc), cuando el TTP no se encuentra en un periodo de actividad. A partir del 1 de enero de 2020, este acceso se producirá sin la obligación de acusar recibo de cambios de programación.
En suma, se trata de modernizar, mejorar y facilitar un acceso eficiente a información y recursos clave en tiempo real, como gráficos dinámicos y herramientas de navegación, que ayuden a manejar mejor la operación segura de las aeronaves.
Conforme se establece en el IV CC y con el fin de regular el uso del dispositivo, Air Europa y la representación sindical de los TTP acuerdan el siguiente Protocolo de uso del ED.
Afectará́ el presente Protocolo a los pilotos de Air Europa que reciban el ED con el objeto de su uso en el ámbito de su desempeño como pilotos de esta Compañía Aérea.
Air Europa proporciona el Ed para facilitar el acceso a manuales y se considera un elemento «pilot attached» necesario para el despacho del vuelo.
El dispositivo electrónico una vez recibido por el piloto, y funcionalmente activo, es una herramienta para facilitar las labores encomendadas al mismo. Por lo tanto, es obligación del usuario mantenerlo en adecuado estado de uso para el cumplimiento del fin al cual está destinado.
Debido al efecto que este cambio tendría en las responsabilidades que actualmente soporta el piloto se establece la prima de digitalización contemplada en el CC.
Con el acto de recepción del dispositivo electrónico, el piloto usuario se compromete a dar al mismo un uso adecuado a su finalidad, así́ como a su conservación y custodia de forma apr