Categoría: Energía y Medio Ambiente

Con fecha 16 de septiembre de 2019, tuvo entrada en esta Dirección General, solicitud de inicio de procedimiento de evaluación de impacto ambiental del «Estudio Informativo de la Nueva Red Ferroviaria del País Vasco. Corredor de Acceso y estación Bilbao-Abando», remitida por la Dirección General de Planificación y Evaluación de la Red Ferroviaria del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA), como promotor y órgano sustantivo.
La presente evaluación se realiza para el nivel de detalle del proyecto correspondiente a un estudio informativo, de conformidad con el apartado 3 del artículo 5 de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario. La adecuada evaluación de algunos impactos ambientales a la escala de detalle de cada uno de los proyectos constructivos que posteriormente desarrollarán el estudio informativo requiere que el promotor realice análisis adicionales adecuados a su superior nivel de detalle, que informe de sus resultados a las administraciones públicas afectadas y que considere sus sugerencias, en caso de haberlas, en la definición final de cada proyecto constructivo, previamente a su aprobación por el órgano sustantivo.
Esta evaluación no se extiende a los ámbitos de la seguridad y salud en el trabajo, la seguridad ferroviaria o la seguridad de las instalaciones eléctricas u otro tipo de equipos que posean normativa reguladora e instrumentos específicos.
El objeto del estudio informativo es dar soluciones en el tramo Basauri-Bilbao Abando, con un diseño adecuado para una línea de altas prestaciones que forme parte de la Y vasca. Se considera como inicio de la actuación la conexión con el tramo ya construido Galdakao-Basauri de la Y vasca, una vez pasado el viaducto sobre la ría del Nervión, en el que se inicia el corredor de acceso subterráneo (emboquille sur del túnel) hacia la estación. El tramo finaliza en la estación de Bilbao (Abando), cuyo soterramiento (diseño del cajón ferroviario) es también objeto del estudio informativo. El proyecto está motivado, principalmente, por la necesidad de materializar la conexión directa de la Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco con la red de Alta Velocidad del resto de España y con la frontera francesa. Además, esta actuación está incluida dentro del Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda 2012-2024 (PITVI). La zona de estudio se encuadra en la provincia de Bizkaia, perteneciente a la Comunidad Autónoma del País Vasco.
El nuevo corredor de acceso y la estación de Bilbao-Abando objeto del estudio informativo contemplan los siguientes elementos y características:
– Diseño del cajón ferroviario de la estación de Bilbao-Abando que implica remodelación de las vías actuales de cercanías y largo recorrido en dos niveles soterrados. El nuevo cajón ferroviario se ubicará en la zona contigua al este de la estación actual, donde se encuentran varias edificaciones auxiliares y almacenes de ADIF y una playa de vías en desuso.
– Permitir la compatibilidad con el tráfico mixto de viajeros y de mercancías en el tramo entre el viaducto Nervión y la posible conexión con la «Variante Sur Ferroviaria de Bilbao» que se encuentra en estudio, en el PK 4+000, siendo exclusivamente para viajeros el acceso a la estación de Bilbao-Abando.
– Túnel de dos vías desde el PK 0+000 (emboquille sur) hasta el PK 5+727 (en adelante se amplía de cara a la entrada a la estación). Plataforma y vía con velocidad de diseño de 240 km/h.
– Electrificación con el sistema 2 x 25 kV ca, con catenaria CA-350 para las líneas de Alta Velocidad (en adelante LAV), así como la reposición y adaptación de los sistemas existentes de electrificación para la red convencional y de ancho métrico. Respecto a las subestaciones y acometidas eléctricas, en el tramo objeto de estudio, no es preciso establecer subestaciones eléctricas (SE) y, por tanto, tampoco líneas eléctricas de acometida. Respecto a los centros de autotransformación, se ha dispuesto un único autocentro dentro de la estación soterrada de Abando.
– Ocho galerías de emergencia (6 peatonales y 2 vehiculares).
– Drenaje separativo entre aguas de la plataforma y de infiltración, en el PK 4+000 (el punto de aguas bajas del tramo).
– Instalaciones de señalización y de comunicaciones.
– Garantizar el mantenimiento del tráfico ferroviario de la línea convencional durante la fase de obras.
Como consecuencia de la tramitación ambiental se han incluido nuevos elementos en el proyecto, como la solución al emboquille y pozos de ventilación del túnel. Asimismo, se recoge un estudio de las distintas fases de obra y del proceso constructivo general en la zona del cajón ferroviario de la estación de Bilbao-Abando, así como del túnel de acceso a la estación.
De conformidad con lo dispuesto en el artículo 36 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, la Subdirección General de Planificación Ferroviaria sometió a información pública el estudio informativo y el estudio de impacto ambiental (en adelante EsIA) del proyecto mediante anuncio en el «Boletín Oficial del Estado», publicado con fecha 26 de marzo de 2019. Simultáneamente, con fecha 29 de marzo de 2019, fueron consultadas las administraciones públicas afectadas y personas interesadas recogidas en el anexo I, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 37 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental.
Con fecha 23 de octubre de 2019, en virtud del artículo 40.1 de la citada ley, se requirió al órgano sustantivo que completara el expediente para incluir el informe previsto en el apartado 37.2 de la citada ley en materia de salud pública. Se recibió la respuesta al requerimiento con fecha 5 de noviembre de 2019.
Con fecha 25 de febrero de 2020, en virtud del artículo 40.3 de la citada ley se requirió al promotor que subsanara y concretara diversos aspectos del estudio informativo (idoneidad de la alternativa elegida, estudio en detalle de las modificaciones de trazado aceptadas en información pública, etc.) y del EsIA (análisis y solución para la gestión y el depósito de los excedentes de tierras, completar análisis de impactos de ruido y vibraciones, hidrología e hidrogeología, etc.). Con fecha 13 de mayo de 2020 el promotor solicita la suspensión del procedimiento con base en el artículo 22.2 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas. Con fecha 22 de mayo de 2020 se recibió la respuesta al requerimiento, en la que numerosos aspectos seguían sin estar correctamente evaluados, al posponer su análisis y estudio completo a fases posteriores del proyecto, incluyendo los aspectos más significativos para la evaluación ambiental del estudio informativo identificados en la fase de información pública y consulta a las administraciones públicas afectadas y personas interesadas. Asimismo, se detectaron otros aspectos que también serían evaluados en fases posteriores y que no habían sido destacados por el promotor.
Con fecha 3 de julio de 2020 se solicitaron sendos informes a la Confederación Hidrográfica del Cantábrico (en adelante CHC) y a la Agencia Vasca del Agua (en adelante, URA) sobre la potencial afección al medio hídrico y al cumplimiento de la Directiva Marco del Agua por parte de las actuaciones del proyecto, para que también consideraran la nueva documentación remitida por el promotor con fecha 22 de mayo de 2020. Se recibió respuesta de la CHC con fecha 11 de enero de 2021 y de la URA el 25 de marzo de 2021. La CHC informa que debe completarse el estudio hidrogeológico para que sea posible valorar los aspectos relacionados con las aguas. Por su parte, la URA valora positivamente la planificación propuesta en el estudio hidrogeológico, e incide, entre otros aspectos, en la inclusión de medidas que garanticen la restitución del flujo subterráneo existente antes de la ejecución de los túneles y en el descenso de los niveles piezométricos que podría implicar el secado de fuentes o manantiales.
Como consecuencia de la documentación del promotor al requerimiento 40.3 y los informes recibidos de la CHC y de la URA, se remitió un nuevo requerimiento en virtud del artículo 40.3 de la citada ley con fecha 5 de febrero de 2021. Se recibe la respuesta con fecha 13 de octubre de 2021, en la que se concreta la definición de diversos aspectos del estudio informativo y del EsIA, entre los que se destaca la nueva valoración de impactos sobre la hidrogeología y los nuevos estudios de ruido y vibraciones para las fases de construcción y explotación. Como parte de esta respuesta, el promotor incluye el apéndice «Modificaciones posteriores a información pública» que refleja todas las modificaciones, adaptaciones e incorporaciones a la alternativa elegida del estudio informativo:
– Modificación del trazado de la galería de evacuación 1 para diseño asociado al emboquille del túnel.
– Modificación de la plataforma de seguridad asociada al emboquille de la galería 1 y ejecución del camino de acceso.
– Retranqueo del emboquille del túnel, dejando al descubierto y entre pantallas un tramo al inicio del trazado. Es una situación intermedia entre la propuesta original del estudio informativo original y la propuesta del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias-Alta Velocidad (en adelante, ADIF-AV).
– Para la extracción de tierras de la estación de Bilbao-Abando, se define una nueva zona de acopio en Lapatza, cuyo acceso se realiza a través de la vía ferroviaria hasta la propia estación de Lapatza.
– Desarrolla y concreta los puntos de acopio y extracción asociados al túnel de acceso, de manera que se reflejan los tramos y actuaciones concretas cuya ejecución genera las tierras que se van a extraer y acopiar en cada uno de los tres puntos establecidos (Emboquille 0+000, emboquille galería vehicular 2+500 y emboquille galería vehicular 4+000). Destacar que los tres puntos seleccionados se corresponden con las futuras plataformas seguras para la evacuación y rescate en caso de emergencia, por lo que no es preciso realizar ocupaciones temporales, pudiendo aprovecharse estas superficies durante las obras. Únicamente la plataforma segura número 1, ubicada al inicio del tramo, requiere la ejecución de un tramo de vial de 70 m de longitud.
– Incorporación de la definición y ubicación de los pozos de ventilación del túnel de acceso. Se definen 3 pozos de dimensiones 5 x 25 m en los PK 6+272 (17 m de profundidad), PK 4+970 (79,6 m de profundidad) y PK 2+748 (62,5 m profundidad).
Posteriormente, en virtud de lo dispuesto en el artículo 40.5 de la citada Ley, se requiere al órgano sustantivo con fecha 20 diciembre de 2021 para que realice una nueva consulta dirigida a las siguientes administraciones públicas afectadas, recibiéndose la respuesta con fecha 20 de abril de 2022:
– ADIF-AV.
– Dirección de Salud Pública y Adicciones del Gobierno Vasco.
– Dirección de Infraestructuras del Transporte del Gobierno Vasco.
– Confederación Hidrográfica del Cantábrico.
– Agencia Vasca del Agua.
– Departamento de Sostenibilidad y Medio Natural de la Diputación Foral de Bizkaia.
– Dirección de Patrimonio Natural y Cambio Climático del Gobierno Vasco.
– Ayuntamiento de Barakaldo.
Con la información hasta aquí recabada se elabora la presente Declaración de Impacto Ambiental.
A) Análisis de alternativas.
En el EsIA se han contemplado dos alternativas además de la alternativa cero o de no actuación, siendo esta descartada al no adecuarse a las necesidades de conexión de la nueva red ferroviaria en el País Vasco con la red de Alta Velocidad con el resto de España y con la frontera francesa.
Las dos alternativas de actuación contemplan la ejecución del túnel de acceso desde Galdakao–Basauri hasta la estación de Bilbao-Abando. La longitud del trazado del túnel varía en ambas alternativas entre 6284 m (Alternativa 1-Acceso este) y 6385 m (Alternativa 2-Acceso oeste). A partir de esos puntos, para ambas alternativas el trazado discurre entre pantallas hasta su inserción en el diseño del nuevo cajón ferroviario en el que se situará la estación de Bilbao-Abando, que quedó establecida en base al acuerdo de 24 de octubre de 2018, de la Comisión Interinstitucional de Bilbao, en dos niveles, donde la alta velocidad ocuparía el nivel –2 y los tráficos locales y comarcales el nivel –1. Además, se presentan dos alternativas para la posición de la nueva zona de mantenimiento. La primera es una posible ubicación en una parcela de ADIF en el barrio de Arrigorriaga en superficie y la segunda sería en un nivel intermedio, denominado nivel –1,5, entre los niveles –1 y –2 de la nueva estación subterránea de Bilbao-Abando.
Según el EsIA, las dos alternativas presentan las mismas magnitudes de impacto para todos los factores del medio y, por tanto, la misma valoración global, puesto que las actuaciones que se ejecutan en superficie son idénticas para los dos trazados. Solo se diferencian en los emboquilles de algunas galerías de evacuación y en las plataformas de seguridad, actuaciones puntuales y de escasa envergadura. En cuanto a los impactos generados por la infraestructura soterrada, entre los que destacan los que se producen sobre la hidrogeología y las vibraciones, tampoco existen diferencias entre ambas alternativas. Concluye que las dos alternativas son viables y equivalentes, resultando en la elección de la alternativa 1-acceso este, así como la reubicación de la zona de mantenimiento en el nivel –1,5 a causa fundamentalmente de sus mejores aptitudes medioambientales, territoriales, funcionales y de inversión.
El EsIA destaca que, al desarrollarse la práctica totalidad del proyecto en túnel, la mayor parte de los elementos ambientales (suelos, fauna, vegetación, espacios naturales, patrimonio, etc.) solo se verán afectados por las actuaciones que se ejecutan en superficie, que son las siguientes:
– Falso Túnel (PP. KK. 0+000 – 0+135) y Plataforma de Seguridad.
– Emboquille de la galería de emergencia 1 y plataforma de seguridad.
– Emboquille del ramal de conexión galerías de emergencia 2 y 3, y plataforma de seguridad.
– Emboquille de la galería de emergencia 4, y plataforma de seguridad.
– Plataforma de seguridad de la galería de emergencia 5.
– Nueva estación de Bilbao-Abando.
– Las Zonas de Instalaciones Auxiliares (ZIAs).
– Las 19 zonas de vertido propuestas.
El EsIA propone tres zonas de instalaciones auxiliares (ZIAs) sobre terrenos artificiales, por lo que no se esperan efectos aparentes sobre el entorno. Destacar que, si en el proyecto constructivo fueran necesarias más ZIAs, no se ubicarán sobre las «zonas de exclusión» cartografiadas en el EsIA. En este sentido, señala que para la ubicación de estas zonas se cumplirán las prescripciones habitualmente utilizadas al respecto, clasificando en el territorio zonas excluidas (prohibida la localización de cualquier elemento del proyecto), zonas restringidas, en las que se pueden ubicar instalaciones temporales que deberán quedar completamente restituidas a su estado anterior tras la obra y zonas admisibles en las que se podrán instalar elementos de carácter permanente, como vertederos y préstamos.
El estudio informativo estima la generación de 2.598.193,65 m3de materiales excavados que no pueden reutilizarse en la obra, ya que no se ha previsto la ejecución de rellenos y por tanto se destinarán a depositarse en vertederos. El EsIA consideraba originalmente 19 puntos de vertido, entre los que se encontraban:
– Ocho canteras activas y/o abandonadas, que son los vertederos denominados V-2, V-4, V-5, V-6, V-7, V-12, V-13, V-14.
– Siete «superficies sin valores ambientales destacables», zonas de nueva apertura que admitirían ser empleadas como zonas de vertido de los excedentes de tierra, los denominados V-1, V-3, V-8, V-9, V-10, V-11 y V-15.
– Las zonas utilizadas como vertederos en los tramos anteriores de la Línea de Alta Velocidad E2-1 del tramo Galdakao-Basauri, Relleno 1 del tramo Lemoa-Galdakao y Relleno 3 del tramo Lemoa-Galdakao.
– El Puerto de Bilbao.
El promotor ha considerado finalmente como opciones de vertido óptimas, en orden de preferencia, el Relleno 3, E2-1, Relleno 1, V-2, V-12, V-5 y V-13. Incluye la relación de vertederos considerados inadecuados por distintos motivos, que son el V-1, V-3, V-4, V-6, V-7, V-8, V-9, V-10, V-11, V-14 y V-15, para los que el promotor señala que el empleo de estas superficies quedaría supeditado a la comprobación previa de la no afección a factores ambientales de interés. El puerto de Bilbao fue descartado en la tramitación ambiental al tener comprometido los rellenos de la ampliación del puerto con otros proyectos. Finalmente, destacar que los impactos derivados de la necesidad de préstamos y vertederos pueden manifestarse como alteraciones sobre distintos factores ambientales, por lo que los análisis de las distintas zonas de vertido identificadas en el EsIA se valoran en cada apartado correspondiente de la presente Resolución.
B) Tratamiento de los principales impactos del proyecto.
B.1 Suelo y geodiversidad.
El EsIA indica que el sustrato geológico del trazado está constituido principalmente por limolitas y areniscas. Destacar, a su vez la existencia de importantes acumulaciones de rellenos antrópicos, tanto de vías de comunicación, como de urbanizaciones, así como de distintos tipos de vertidos, entre los que se incluyen los de procedencia minera que pueden alcanzar espesores decamétricos. En el EsIA se incluye una detallada descripción geológica de los terrenos situados en todo el trazado, de más antiguos a más modernos, discriminándolos según las unidades litoestratigráficas.
El ámbito de estudio, correspondiente a un buffer de 1 km alrededor del trazado, alberga un Lugar de Interés Geológico (LIG) PV148, denominado «Explotación a cielo abierto y mina subterránea de Malaespera». Con respecto a las zonas de vertedero situadas en el buffer de 10 km, cabe destacar que ninguna afecta a LIGs, siendo la más próxima la denominada V-4, que se localiza a 250 m del LIG PV133 «Ammonites y corales de San Roke», con interés paleontológico y estratigráfico.
En el EsIA incluye en su apéndice 10 un estudio histórico de las parcelas que han tenido actuaciones potencialmente contaminantes de suelos. En conclusión, señala que existen 3 emplazamientos con suelos contaminados afectados por actuaciones del proyecto, 48015-00051 (fabricación de productos metálicos, forja y estampación de metales), 48015-00075 (vertidos de residuos) y 48020-01100 (transporte por ferrocarril) en los que tendrán que realizar estudios en fases posteriores para valorar si presentan algún tipo de componente químico o nocivo de cara a la eliminación o valorización de ese suelo. Además, el pozo de ventilación localizado en el PK 4+970 se ubica sobre la tesela 48020-00237 del inventario de suelos que soportan o han soportado actividades o instalaciones potencialmente contaminantes del suelo, por lo que valora el impacto como moderado.
Respecto a los impactos que se producen sobre la geología y el suelo, el EsIA destaca los siguientes:
– Afección al modelado del terreno como consecuencia de la ocupación del espacio que supone la propia infraestructura y de los movimientos de tierras derivados de la actuación. Destacar que la extracción de materiales del subsuelo o su depósito producirán un cambio radical en la configuración morfológica del mismo, al modificarse las pendientes y la continuidad del relieve. Esto produce un efecto destacado de interrupción de las formas naturales y una aparición de formas artificiales. Dadas las características de la actuación objeto de estudio, cabe destacar que las tierras procedentes de la excavación no pueden ser aprovechadas en obra, por la ausencia de rellenos. Por este motivo, todos los volúmenes extraídos en la obra, se convierten en excedentes que deben ser destinados a vertedero. El EsIA indica que este impacto puede minimizarse mediante la adopción de medidas preventivas y correctoras no intensivas (minimización de los movimientos de tierras, correcta selección de zonas de vertedero, etc.).
– El EsIA considera que las principales afecciones al medio se deben a la necesidad de establecer zonas de vertido de los excedentes generados. Teniendo en cuenta el gran volumen de excedentes de tierras de excavación, estimado en 2.598.193,65 m3, el EsIA valora como severo el impacto asociado a la generación de residuos durante la fase de construcción. En la fase de explotación, se considera compatible. Asimismo, el EsIA considera que el impacto sobre la geología y el suelo es moderado en el caso de apertura de nuevas zonas de vertedero, y compatible siempre que se utilicen canteras o vertederos existentes para el depósito de los excedentes. En fase de explotación, el EsIA indica que, en lo que respecta a las zonas de vertedero de nueva apertura, en esta fase se prevé la correcta adecuación morfológica de su superficie, mediante la adopción de formas suaves que se integren en el entorno y su posterior restauración ambiental y paisajística. Así pues se valora el impacto como compatible en fase de explotación.
– Respecto a las afecciones sobre lugares de interés geológico, en fase de construcción el EsIA indica que ninguna de las actuaciones planteadas en el presente estudio afecta a los citados elementos.
Respecto a los impactos sobre la edafología, en la fase de construcción se prevé una destrucción directa del suelo. Dada la escasa entidad de la afección, y teniendo en cuenta que se pueden adoptar medidas preventivas y correctoras no intensivas para paliar la afección sobre la edafología, consistentes en la minimización de las superficies de ocupación en fase de diseño, y en la recuperación selectiva de la tierra vegetal para su uso en las labores de restauración, se valora este impacto como compatible.
Sobre la afección a suelos potencialmente contaminados, se ven afectados cuatro emplazamientos que requieren algún tipo de acción en el marco de la Ley 4/2015, de 25 de junio, para la Prevención y Corrección de la Contaminación del Suelo. Para estas zonas, el promotor considera necesario realizar un estudio de investigación de la calidad de los suelos en coordinación con el órgano ambiental del Gobierno Vasco, en cumplimiento de la normativa de aplicación (Ley 4/2015, de 25 de junio, para la prevención y corrección de la contaminación del suelo del Gobierno Vasco, la Ley 22/2011, de 28 de julio, de residuos y suelos contaminados, y el Real Decreto 9/2005, de 14 de enero, por el que se establece la relación de actividades potencialmente contaminantes del suelo y los criterios y estándares para la declaración de suelos contaminados).
Respecto a las medidas propuestas para la protección de la geología y la geomorfología propone el control de la superficie de ocupación, mediante la programación de los movimientos de tierra, la planificación de las actividades de obra y el jalonamiento/cerramiento temporal de la zona de obras, así como el acondicionamiento de las nuevas formas del relieve. Para la protección y conservación de suelos el promotor prevé la retirada, acopio, mantenimiento y reutilización de la capa superficial de suelo, así como la adopción de medidas preventivas en los parques de maquinaria y para evitar derrames accidentales.
La Dirección de Patrimonio Natural y Cambio Climático del Gobierno Vasco indica que debería considerarse la modificación que supondrá el nuevo aporte de tierras en cuanto a la restauración paisajística y ambiental inicialmente prevista. Concluye que debe priorizarse el empleo de zonas actualmente degradadas, como canteras o estos rellenos, frente a la ocupación de nuevas superficies. El promotor señala que ha tenido en cuenta estas prescripciones de cara a las opciones de destino de los excedentes de tierras, que se reflejarán en los proyectos constructivos.
La Sociedad Pública de Gestión Ambiental-IHOBE indica que en el EsIA se ha considerado correctamente la existencia de parcelas que han soportado históricamente actividades potencialmente contaminantes. En ellas, con carácter previo a cualquier intervención sobre estos terrenos, se debe realizar un estudio de calidad del suelo que garantice que no existen riesgos asociados y la correcta gestión de los residuos. El promotor indica que realizará los estudios en fases posteriores del proyecto.
El IGME indica que el estudio ha considerado adecuadamente los aspectos relacionados con los riesgos geológicos que deberán tenerse en cuenta en la fase constructiva, así como las afecciones al patrimonio geológico, ya que ningún elemento que figura en el inventario español de lugares de interés geológico se ve afectado por la actuación.
B.2 Hidrología superficial.
Según el EsIA, la zona de estudio se localiza en la Demarcación Hidrográfica del Cantábrico Oriental, en la cuenca hidrográfica del Ibaizábal. Según lo indicado por la CHC, la estación de Bilbao-Abando se encuentra fuera del ámbito competencial del organismo. Por su parte, la URA indica que a partir del PK 4+900 pertenece a las cuencas intracomunitarias.
El cauce más importante del ámbito de estudio es el río Nervión, localizándose a unos 300 m al sur del inicio de los trazados, y a 70 m al este de la estación de Bilbao-Abando. Asimismo, las actuaciones atraviesan o se localizan cerca de otros cauces de menor entidad destacando el río Bolintxu y el arroyo Elguera. El EsIA destaca la presencia de manantiales de escasa entidad, algunos de ellos usados para abastecimiento humano. Asimismo, indica la presencia de corrientes de agua de menor entidad, entre las que destaca el río Bolintxu, indicando que en el entorno del PK 2+800 el trazado cruza el río Bolintxu cuando se encuentra canalizado, de manera que se minimizan los efectos que la actuación producirá sobre este río. Por otro lado, indica que no existe ninguna zona de riesgo de inundación atravesada por las actuaciones planteadas.
El promotor ha realizado pruebas de permeabilidad para analizar la posible desconexión del río Bolintxu con la masa de agua subyacente. El promotor concluye que los resultados implican necesariamente la desconexión del arroyo respecto al medio acuífero subyacente en el sector del cruce con el túnel de acceso. Por todo ello, a priori, el promotor no prevé afección al cauce. Destacar que el cruce con el río Bolintxu es uno de los puntos más conflictivos del proyecto, puesto que se produce en uno de los puntos con menor recubrimiento de todo el trazado.
Respecto a la gestión de los efluentes derivados de la construcción del túnel, el promotor indica que con el objeto de evitar vertidos contaminantes procedentes de la obra, que puedan afectar a los cursos de agua o se infiltren en el subsuelo (aguas con finos en suspensión o con sustancias contaminantes disueltas), se contemplará el encauzamiento de las aguas procedentes de la excavación hacia balsas de decantación en las tres zonas definidas para la extracción y acopio de tierras, con el objetivo de evitar el vertido directo de efluentes contaminantes a los ríos o sobre el terreno. El sistema de evacuación de las aguas, el punto de evacuación, el sistema de depuración y los puntos de vertidos de las aguas tratadas se definirán en los proyectos constructivos.
Respecto a la gestión de los posibles vertidos en el túnel que se puedan generar durante la fase de explotación, el promotor señala que dispondrá de un drenaje separativo entre aguas de la plataforma y de infiltración, situando un depósito enterrado de líquidos tóxicos de 150 m3de capacidad en el PK 4+000 (el punto de aguas bajas del tramo) en la galería de emergencia vehicular 4, que almacenará los líquidos vertidos sobre la vía, evitando posibles vertidos procedentes de trenes de mercancías a la estación de Bilbao-Abando. Este drenaje se conectará con la red de saneamiento urbana existente en el barrio de La Peña, esperándose un caudal de 44,7 l/s según los cálculos reflejados en el EsIA. Destacar que el origen de estas aguas únicamente se considera de las provenientes de la propia plataforma ferroviaria, de los taludes de emboquille de entrada y de las infiltraciones del túnel.
Las principales afecciones identificadas en el EsIA en fase de construcción consisten en la alteración de la calidad de las aguas superficiales por riesgo de vertidos accidentales y movimientos de tierras. Las actuaciones planteadas se localizan suficientemente alejadas del río Nervión y de las zonas inundables asociadas a él, y se establecerán medidas preventivas para garantizar que no se verá afectado. Además, indica que las ZIAs propuestas no afectarán a la hidrología superficial. En el caso de las salidas al exterior de las galerías de emergencia y de las plataformas de seguridad, cabe destacar que ninguna de ellas afecta directamente a los cursos de agua. Por último, destacar que existen algunas zonas de vertido próximas a cauces de escasa entidad, pudiendo adoptarse medidas para evitar su afección. El EsIA valora el impacto global en fase de construcción sobre la hidrología superficial como compatible.
El promotor señala las posibles afecciones a captaciones y puntos de agua. Para el túnel de acceso, se han identificado un total de 12 puntos de agua susceptibles de verse afectados en una banda de afección de 150 m a cada lado del trazado, que se corresponden con los descritos posteriormente en el apartado B2. Se trata de manantiales de muy escaso caudal, generalmente inferiores a 0,1 l/s, asociados más bien a aguas hipodérmicas que a flujo subterráneo o a fallas, destinados a la ganadería. No obstante, cabe mencionar la existencia entre ellos de un abastecimiento urbano (20000226 Gaztainundi, hacia el PK 4+400), ligado nuevamente a un manantial. Dada la escasa permeabilidad del medio, resulta poco probable que se llegue a afectar a alguno de estos puntos. Se garantizará el suministro de agua a los puntos legalizados y en uso actual durante la obra, bien procediendo a la captación en otro punto de agua cercano de características similares, bien a través de un suministro externo (camiones cuba, etc.). Se indica que en caso de que se observe una afección más prolongada, y de que se compruebe la utilización actual del punto, se procederá a la reposición del servicio, bien procediendo a la captación en otro punto de agua cercano, de características similares, bien perforando un sondeo de abastecimiento y equipándolo de forma que garantice el suministro de agua.
La CHC realiza una serie de consideraciones de distintos aspectos del proyecto (afecciones a derechos inscritos, autorizaciones, etc.), que el promotor indica que tendrá en cuenta en los proyectos constructivos.
La URA y la CHC consideran adecuado el diseño de la red de drenaje contemplada en el EsIA. Respecto a la gestión de las aguas de filtración en el túnel y su posterior vertido, la URA, la CHC y la Dirección de Atención de Emergencias y Meteorología señalan la necesidad de valorar la capacidad de acogida de la red de saneamiento de La Peña (Bilbao) respecto al volumen que se evacuará por el desagüe de la galería de drenaje del túnel. En este sentido, la URA realiza una sugerencia que se ha reflejado en el condicionado de la presente resolución.
La CHC y la URA incluyen consideraciones sobre las posibles alteraciones a la hidrología superficial, especialmente respecto a la afirmación del promotor sobre la desconexión del río Bolinxtu con el medio acuífero, aspecto que deberá ser confirmado en función de los resultados y el seguimiento del estudio hidrogeológico previsto en los proyectos constructivos. Asimismo, si durante la fase de construcción o explotación se viera afectado el régimen hidrológico de dicho cauce, se establecerán las medidas oportunas para su remediación. Además, la CHC incluye consideraciones sobre las posibles alteraciones de la calidad de las aguas superficiales y subterráneas. En relación con todos estos aspectos, aquellas cuestiones que no han sido resueltas por el promotor se han reflejado en el condicionado de la presente resolución.
B.3 Hidrología subterránea.
El promotor destaca que el alcance de los análisis y valoraciones hidrogeológicas en un estudio informativo son de carácter preliminar, identificando los posibles impactos susceptibles de producirse tanto en fase de construcción como en fase de explotación, pero sin llegar a cuantificar dichos impactos, dado que la falta de detalle en la definición de las estructuras y soluciones ingenieriles no lo permite. Se entiende igualmente que esta cuantificación del posible impacto que presentarán los túneles y estructuras subterráneas en el medio acuífero son trabajos a desarrollar en fases posteriores del proyecto. Por tanto, el «Estudio hidrogeológico del túnel de acceso a Bilbao» del apéndice 9 del EsIA se ha elaborado con la planta y el perfil geológico-geotécnico, ensayos de permeabilidad puntual, estimación de caudales de infiltración, información proporcionada dentro del «Estudio Informativo de la Variante Sur Ferroviaria de Bilbao. Segunda Fase. Estudio, investigación y seguimiento hidrogeológico» (diciembre 2019 a febrero 2021) y el «Seguimiento de instrumentación en túneles y cauces» (SAITEC y ETS, mayo 2020). En este sentido, la URA considera fundamental continuar con los seguimientos y controles que se vienen ejecutando en el marco del Estudio Hidrogeológico de la Variante Sur Ferroviaria y llevarlo a término. Respecto a la estación de Bilbao-Abando, se incluye un seguimiento de niveles piezométricos a través de tres piezómetros instalados en el entorno de la estación y una memoria de la campaña hidrogeológico-geotécnica de la estación de Bilbao-Abando (Ineco, noviembre 2019).
Según el EsIA, el ámbito de estudio se localiza en el Dominio Hidrogeológico del Anticlinorio Sur, coincidente con la Masa de Agua Subterránea ES017MSBT017.006 «Anticlinorio Sur». Quedan identificados los acuíferos Cuaternario de Sopuerta, el Cuaternario de Balmaseda-Elorrio (que se corresponde con los depósitos aluviales del río Nervión) y las series calizas de Gallarta-Galdamés. El esquema hidráulico se corresponde con acuíferos carbonatados permeables por fisuración y karstificación, de funcionamiento libre. Por tanto, la actuación atravesará una zona con masas de agua subterránea. Respecto al túnel de acceso, se recoge en el EsIA que entre los PP. KK. 5+000 y 6+000 se afecta a una banda de materiales calcáreos de permeabilidad muy alta. En la zona terminal de la intervención (estación de Bilbao-Abando), a partir del PK 6+000, el trazado desemboca en el núcleo urbano, sobre depósitos aluviales cuaternarios de permeabilidad muy alta (Q-MA). Respecto a la estación de Bilbao-Abando, se constata la existencia de dos acuíferos en el ámbito de la estación, uno superior de comportamiento libre y depósitos cuaternarios con profundidades freáticas entre 5 y 8,5 m (cotas piezométricas entre 14,7 y 18,4 m.s.n.m.) y uno inferior definido como acuitardo de materiales cretácicos con profundidades entre 7 y 9,85 m (cotas piezométricas entre 13,6 y 16,2 m.s.n.m.). La zona se sitúa en un entorno urbano, en la que el promotor indica la desconexión entre el acuífero cuaternario y la ría.
Respecto al túnel de acceso durante la fase de construcción, el promotor destaca que, al menos durante esta fase, se producirá el abatimiento de los niveles piezométricos del acuífero de forma irremediable. Resulta muy probable, no obstante, que el régimen natural se restituya (en gran medida) una vez concluida dicha fase. Asimismo, indica que el problema no es si se producirá la afección a la cantidad y calidad de los recursos, sino si dicha afección a los niveles piezométricos del acuífero tendrá una repercusión sobre los usos directos o indirectos (medioambientales y/o socioeconómicos) que se hacen de dichos recursos subterráneos, así como las implicaciones geotécnicas sobre edificaciones existentes. Por tanto, para la fase de construcción, se valoran los siguientes impactos:
– Efecto drenaje en el túnel de acceso. La depresión de los niveles piezométricos implica afecciones que van desde el secado de fuentes y manantiales hasta la desconexión de la red hidrográfica o cualquier otra masa de agua superficial, de manera que el flujo de descarga hacia estas masas de agua se invertiría, por lo que dejarían de recibir el agua del acuífero y pasarían a perder caudal hacia el acuífero. Destacar que, salvo en las zonas de emboquille, los túneles proyectados discurrirán parcial o totalmente en zona saturada por debajo del nivel freático, lo que implicaría columnas de agua importantes de varias decenas de metros sobre ellos. Pese a que la mayor parte de las litologías atravesadas corresponden a materiales de baja permeabilidad, muchos de ellos presentan diferentes grados de alteración, así como zonas concretas de fracturación más o menos intensa, que constituye la porosidad principal de las limolitas y calizas, destacando también la presencia de cierto desarrollo kárstico. Todo esto suponen vías preferentes de circulación para el flujo subterráneo. En caso de ser atravesadas por el túnel, constituirían precisamente vías de drenaje que aportarían grandes caudales de infiltración al interior del mismo. Este impacto se valora como compatible.
– Posibles efectos directos sobre la calidad del recurso subterráneo. Respecto al riesgo de contaminación de los acuíferos por vertidos accidentales en la superficie, ligado fundamentalmente a determinadas actuaciones de obra, destacar la escasa permeabilidad de los materiales atravesados, así como la profundidad del nivel freático. Ello hace que la vulnerabilidad frente a la contaminación sea relativamente baja. Se valora como compatible.
– Posibles afecciones a cauces superficiales. Según los flujos subterráneos determinados en el estudio hidrogeológico, se identifican dos posibles zonas de afección a cauces superficiales, el río Bolintxu y el arroyo Elguera. Respecto al paso bajo el río Bolintxu, destaca la constatación de la desconexión de las aguas del río Bolintxu respecto del medio acuífero (en este caso, Acuitardo), al menos, en el tramo en el que se produce el paso del túnel. Respecto al paso bajo el arroyo Elguera, el túnel de acceso cruzará 25 m bajo el cauce, por lo que quedaría fuera del área de influencia de la depresión del túnel.
– No se prevén afecciones a zonas protegidas relacionadas, directa o indirectamente con el medio acuífero.
En lo referente a la estación de Bilbao-Abando, en la fase de construcción se prevén medidas para salvaguardar el recurso y evitar posibles contaminantes, como un control estricto de los posibles vertidos accidentales, ubicación de instalaciones auxiliares sobre terrenos aluviales de vulnerabilidad alta, etc. También se prevén medidas de auscultación e inspección periódica para constatar posibles afecciones geotécnicas en caso de producirse una alteración del nivel piezométrico y los efectos que se podrían inducir sobre las edificaciones y obras preexistentes.
En la fase de explotación, el EsIA considera el efecto barrera en los flujos de agua subterránea del túnel de acceso, que se valora como compatible. La oposición que presente a dicho flujo dependerá de la geometría que presente la construcción, su orientación con respecto al flujo y de si atraviesa totalmente la formación geológica que constituye el acuífero o no. Pese a que la mayor parte de las litologías atravesadas corresponden a materiales de baja permeabilidad, muchos de ellos presentan diferentes grados de alteración, así como zonas concretas de fracturación más o menos intensa que constituye la porosidad principal de las limolitas y calizas. En este sentido, según el promotor, destacar que el túnel de acceso discurrirá a gran profundidad y por tanto no es previsible la intercepción de las formaciones calcáreas que conforman los acuíferos principales de la masa de agua. La estructura en cuestión discurre por formaciones limolíticas de baja permeabilidad.
Respecto a la estación de Bilbao-Abando, el promotor señala que el efecto barrera global de la nueva estación soterrada se valora como compatible. Destaca que se hace evidente que éstas atravesarán por completo los materiales cuaternarios de Sopuerta, llegando a empotrarse en el sustrato rocoso cretácico, por debajo del contacto entre ambas formaciones. Asimismo, resulta evidente la intercepción de flujos subterráneos en ambos acuíferos. Por lo que respecta al acuífero cuaternario este será totalmente atravesado por las pantallas, que a nivel teórico supondrán una barrera total al flujo horizontal del mismo, no así al flujo vertical y a la comunicación con el acuitardo cretácico. En cuanto a este último, dado que está confinado, el flujo se verá previsiblemente afectado de forma parcial. Sin embargo, cabrá cierta restitución del mismo por debajo de las pantallas. Es de esperar también que, a través de este acuitardo, se produzca también cierta restitución del acuífero cuaternario, en virtud de la conexión hidráulica entre ellos. Asimismo, se indica que el flujo subterráneo en el acuífero cuaternario se encuentra ya totalmente condicionado por las actuales pantallas de la estructura. Por ello, no se espera que la introducción de nuevas pantallas paralelas a las mismas y a escasa distancia, suponga una alteración significativa adicional a la ya existente. Por último, el promotor señala que el acuitardo cretácico sí parece tener conexión con la ría, resultando ganador de agua con respecto a esta. En éste el «efecto barrera» cabría esperarse más notable si bien, considerando el hecho de que las pantallas proyectadas no resultan totalmente penetrantes, cabe esperar cierta restitución del flujo, dada la escasa permeabilidad del medio. Por todo ello, no es de esperar afección al medio de la ría de Bilbao.
Durante la fase de explotación, se indica que el control periódico de los niveles de agua subterránea que se habrá iniciado con carácter previo a las obras, se prolongará como mínimo un año después de la puesta en servicio de la estructura soterrada. Esto permitiría contar con una serie histórica de datos que permitirá caracterizar adecuadamente la situación inicial (escenario 0), así como realizar un seguimiento del progreso de la posible afección (en su caso), y de la eficacia de las medidas de impermeabilización en los tramos donde las hubiere.
Se incluyen medidas de diseño para la protección de la hidrogeología de cara a los proyectos constructivos, semejantes a las medidas previstas en fase de explotación y en el programa de vigilancia ambiental, referentes a los seguimientos en el túnel de acceso a Bilbao y en la estación de Bilbao-Abando, consistentes en seguimientos piezométricos, foronómicos y climáticos. También se incluye como medida la impermeabilización completa de los túneles. La URA considera adecuados los seguimientos previstos para el túnel de acceso y la estación de Bilbao-Abando.
La URA indica que el túnel de acceso, salvo en las zonas de emboquille, discurrirá a gran profundidad, existiendo zonas con recubrimientos de hasta 240 m (PK 1+900) y, en su práctica totalidad, por debajo del nivel freático lo cual podrá implicar, en ocasiones, columnas de agua importantes sobre el túnel. Asimismo, señala la baja permeabilidad de los materiales en el túnel de acceso, así como la fracturación existente que puede favorecer el flujo subterráneo, por lo que la interrupción de estas fracturas podría generar puntos de entrada de caudales muy importantes al interior del túnel. Destaca que, según lo recogido en el EsIA, durante la fase de construcción se superaría la elevada cifra de 290 l/s, disminuyendo durante la fase de explotación a un 20 % de ese caudal durante los 6 primeros meses, un 15 % al año y un 10 % a los 24 meses de explotación. Señala que el tramo de túnel que registraría mayores caudales sería el segundo kilómetro, coincidiendo con el tramo más intensamente fallado. Teniendo en cuenta la posibilidad de que se produzca durante la fase de construcción un impacto severo en los niveles piezométricos, con la probabilidad de que no se recuperen completamente durante la fase de explotación, estima conveniente que se realice un análisis comparativo de diferentes alternativas constructivas y de impermeabilización.
La CHC indica que el proyecto podría afectar a la masa de agua subterránea «Anticlinorio sur», código ES017MS8T017.006, cuyo objetivo medioambiental es mantener el buen estado químico y cuantitativo alcanzado en el primer ciclo de planificación 2009-2015. Dicha masa de agua subterránea se encuentra incluida en el Registro de Zonas Protegidas establecido en el PHCOC en la categoría de zonas de captación de agua subterránea para abastecimiento (código ES017ZCCM1701200031). Además, incluye consideraciones sobre las posibles alteraciones a la hidrología subterránea, indicando que independientemente de la solución constructiva seleccionada, el proyecto constructivo deberá incluir las medidas necesarias para mantener el flujo subterráneo previo a la ejecución de los túneles con la variación mínima posible. Además, el proyecto constructivo deberá incluir medidas correctoras y compensatorias, no solo durante la fase de construcción sino también durante la fase de explotación, para el empeoramiento permanente del flujo subterráneo y su efecto sobre los niveles piezométricos, tales como suministro externo (cubas), nuevas captaciones, bombeos o achiques en sótanos, etc., e incluir el coste económico de dichas medidas, y el seguimiento ambiental de las mismas. En relación con todos estos aspectos, aquellas cuestiones que no han sido resueltas por el promotor se han reflejado en el condicionado de la presente resolución.
Tanto la CHCO como la URA consideran adecuado que el promotor prosiga con los seguimientos piezométricos, foronómicos y climáticos en los mismos términos con los que se vienen ejecutando a fecha actual, además de llevar dicho Estudio Hidrogeológico a su término.
B.4 Atmósfera y cambio climático.
El EsIA describe el efecto de las acciones previstas sobre la atmósfera, que en la fase de construcción se restringe a la emisión de partículas contaminantes por el funcionamiento de los motores de combustión de la maquinaria de obra y al incremento de partículas en suspensión debido a las operaciones de despeje y desbroce del terreno, los movimientos de tierras, la circulación de la propia maquinaria, etc. El promotor realiza una estimación de las emisiones de gases contaminantes y de efecto invernadero en fase de construcción resultando en 86,61 t de NOX, 25,29 t de CO, 11,30 t de NMVOC, 7,97 t de PM10, 0,01 t de NH3, 1574,43 t de FC, 0,30 t de CH4, 2,10 t de N2O y 4939,92 t de CO2, resultando en un total de emisiones de 5.554.74 t de CO2eq. Indica que el impacto se valora como compatible.
Posteriormente, para la fase de explotación, señala unas emisiones estimadas de 1352,30 t de CO2/año para el tráfico previsto en el tramo, y de 1624,5 t de CO2/año para la huella de carbono de la futura estación de Bilbao-Abando. En este sentido, indica que el impacto producido por la puesta en circulación de trenes se caracteriza como positivo y se valora como muy favorable.
Respecto a la adaptación al cambio climático, el EsIA ha analizado el documento «Necesidades de adaptación al cambio climático de la red troncal de infraestructura de transporte en España». Indica el promotor que los mayores impactos se derivarán de los cambios en las precipitaciones, las avenidas y el nivel freático, ya que se trata de un soterramiento, y concluye que se cubren las necesidades de adaptación a corto plazo que puedan estar asociadas al cambio climático, de manera que valora el impacto como compatible.
Por último, destacar que respecto a la protección de la calidad del aire, el EsIA contempla medidas de buenas prácticas ambientales para reducir los distintos tipos de contaminantes atmosféricos, como la cubrición de camiones, riego de superficies, limitación de velocidad, lavado de ruedas, etc.
La Oficina Española de Cambio Climático no señala ninguna afección de tipo climático de la intervención a ejecutar.
B.5 Ruido y vibraciones.
Según el EsIA, para la caracterización del ruido en el ámbito de actuación se ha consultado la zonificación acústica del Ayuntamiento de Bilbao. El entorno de las actuaciones objeto del presente estudio informativo, en concreto el entorno de la estación de Bilbao-Abando, ha sido caracterizado como áreas acústicas de predominio de suelo de uso residencial, con valores límite de inmisión de 65 dBA para los periodos día y tarde, y de 55 dBA para el periodo noche.
El EsIA indica que durante la fase de construcción se producirá un incremento de los niveles sonoros por las acciones derivadas de la ejecución de la obra. Se han estudiado las distintas fases y subfases de obra, los métodos constructivos, los distintos tipos de maquinaria para las zonas de superficie afectadas por el proyecto para la zona de la estación de Bilbao-Abando y en el emboquille sur del túnel, complementado con las zonas de acopio temporal diseminadas a lo largo del trazado. La afección por obras se localiza fundamentalmente en la estación de Bilbao-Abando, donde se ven afectadas en torno a 70 edificaciones residenciales y una docente, mientras que en las obras del emboquille sur del túnel al inicio del tramo se ven afectadas dos edificaciones residenciales. Las conclusiones respecto al ruido en fase de construcción, realizado con estimaciones altamente desfavorables, es que se superan los Objetivos de Calidad Acústica (en adelante, OCAs) en alguno de los periodos estudiados, siendo el nocturno el más desfavorable. El impacto se valora como moderado.
El promotor destaca que los proyectos constructivos incluirán como prescripciones las medidas de control necesarias sobre las fuentes generadoras de ruido (excavaciones, demoliciones, pilotaje, transporte de tierras y materiales) con objeto de reducir al máximo las emisiones acústicas. Se prevén aplicar medidas preventivas generales (limitación de la velocidad, inspecciones técnicas verific