Categoría: Transporte

en: Es la longitud máxima que puede tener un tren para circular en condiciones normales de operación, por una determinada línea. Dicha longitud deberá ser compatible con la longitud de las vías de las estaciones (longitud útil de andenes, para trenes de viajeros, y longitud útil de vías de apartado, para trenes de mercancías), así como con otros condicionantes de la explotación.
Longitud no guiada en un cruzamiento obtuso: Longitud de la laguna en la cual el eje de ambas ruedas está completamente suelto, sin tener guiadas ninguna de las dos; se describe como «distancia sin guiado» en la norma UNE-EN 13232-3.
Longitud útil de un andén: Longitud continua máxima de aquella parte del andén destinada a la parada de trenes en condiciones normales de servicio, para el embarque y desembarque de viajeros, dejando el oportuno margen para tener en cuenta las tolerancias para la parada.
Las condiciones normales de servicio implican que el ferrocarril está funcionando en modo no degradado (por ejemplo, la adherencia del carril es normal, la señalización funciona y todo funciona según lo previsto).
El extremo del tren puede quedar fuera del andén, debido a que el parámetro definido en el apartado 4.1.2.3 del libro tercero únicamente describe la longitud que ha de ofrecerse para el acceso de los viajeros del andén al tren.
LTV: Limitación/es Temporal/es de Velocidad.
Lugar seguro final: Lugar en el que los pasajeros y el personal ya no se verán afectados por los efectos del incidente inicial (por ejemplo, la toxicidad y opacidad del humo, la temperatura, etc.). Es el punto donde termina la evacuación.
Momento de circulación peatonal (PxT): Producto de la intensidad media de usuarios (P) y trenes (T) que atraviesan diariamente el cruce entre andenes.
Nivelación longitudinal: Diferencia en altura de la tabla de rodadura de cada carril, expresada como desviación de la posición vertical media (línea de referencia).
Nivelación transversal: Diferencia en altura vertical de un carril con respecto al otro, cuando se mide en una sección perpendicular a la vía, entre los centros del plano de rodadura de cada carril (círculos de rodadura).
Normas nacionales: Véase el apartado b) del libro primero de la presente Instrucción.
Obra de paso: Toda estructura que permita salvar una discontinuidad en el trazado ferroviario. Incluye puentes, pasos inferiores y obras de drenaje transversal.
Obras de tierra: Estructuras de tierras y de contención de tierras, situadas bajo la vía y sometidas, por tanto, a la acción de las cargas del tráfico ferroviario.
Organismo de certificación: A los efectos de la presente Instrucción, entidad encargada de evaluar la conformidad y certificar el cumplimiento de las instrucciones adicionales establecidas en el presente documento (en el caso establecido en el apartado 6.2.1.1 del libro tercero). Tendrán la consideración de organismos de certificación, los organismos notificados, los organismos designados y las entidades de certificación cuya definición y requisitos se establecen en el Real Decreto 2200/1995, de 28 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento de la Infraestructura para la Calidad y la Seguridad Industrial.
Organismo designado: Organismo encargado de efectuar el procedimiento de verificación del cumplimiento de las normas nacionales notificadas, contenidas en las IF o en otra normativa previa a las IF, de conformidad con lo establecido en el artículo 104 del Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre.
Organismo notificado: Organismo encargado de evaluar la conformidad o la idoneidad para el uso de los componentes de interoperabilidad o de tramitar el procedimiento de verificación «CE» de los subsistemas.
Parámetro característico: Parámetro que describe una categoría de línea, utilizado como base para el diseño de elementos del subsistema de infraestructura y como indicación del nivel de prestaciones de una línea.
P.A.E.T.: Puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes.
P (Continuidad de la alimentación eléctrica): Capacidad de los cables eléctricos o de los cables ópticos para mantener de forma fiable el suministro de energía eléctrica desde la fuente hasta la(s) instalación(es) de seguridad, cuando están expuestos al fuego (según la norma UNE-EN Ramos 60331-1).
El criterio de comportamiento es la continuidad del suministro de energía eléctrica.
Paso a nivel: Cualquier intersección a nivel entre una carretera o camino y un ferrocarril, reconocida por el administrador de infraestructuras y abierta a usuarios públicos o privados. Se consideran dentro del paso a nivel los quince metros del camino existentes a ambos lados de la vía.
No se considerarán pasos a nivel las intersecciones de carreteras o caminos con líneas ferroviarias cuando aquéllas se produzcan dentro de zonas industriales o portuarias o en los accesos a las mismas, conforme a lo establecido en los apartados 8 y 9 del artículo 8 de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario.
Tampoco tendrán la consideración de pasos a nivel las intersecciones de los viales internos con las instalaciones de servicio dentro de las terminales de transporte de mercancías.
Paso libre de rueda a la entrada del contracarril/Pata de liebre: Distancia entre la cara activa del contracarril o la pata de liebre, del corazón de un aparato de vía, y la cara activa del carril opuesto (en ancho de vía), medida en la entrada al contracarril o de la pata de liebre, respectivamente (véanse las cotas 4 de la figura A.1). La entrada al contracarril o a la pata de liebre es el punto en el que se permite que la rueda entre en contacto con el contracarril o la pata de liebre.
Paso libre de rueda en el cambio, en un aparato de vía: Distancia entre el borde activo de la aguja acoplada y la cara de acoplamiento (borde no activo) de la aguja no acoplada, obtenida en el sentido del ancho de vía (véase la cota 1 de la figura A.1).
Paso libre de rueda en la punta del corazón: Distancia entre las caras activas de la pata de liebre del corazón y del contracarril opuesto, obtenida en el sentido del ancho de vía (véase la cota 3 de la figura A.1).
Pasos superiores: Estructuras para establecer cruces a distinto nivel que dan continuidad a viales (autovías, carreteras, calles, vías pecuarias, pasos de fauna, etc.) o servicios sobre las vías ferroviarias. También se consideran pasos superiores las estructuras tipo túnel que crean un confinamiento de las vías en una longitud inferior a 50 metros.
P.A.T.: Puesto de adelantamiento de trenes. Se trata de un P.A.E.T. que no permite la bajada de personas.
Peralte: Diferencia de cotas entre los dos carriles en una sección transversal de la vía, medidas en los puntos medios de las cabezas de ambos carriles.
Personal a bordo del tren: El formado por la tripulación del tren y según que trenes, el personal auxiliar.
Piquete de vía: Señal que indica la posición límite donde debe detenerse la cabeza del tren delante de un desvío o semiescape por el lado del talón, para que sea compatible su posición con la circulación del tren por la otra vía.
Placa de asiento: Elemento resistente que se dispone entre el carril y la traviesa o una placa de base.
Plan de Autoprotección: Documento que establece el marco orgánico y funcional previsto para un centro, establecimiento, espacio, instalación o dependencia, con el objeto de prevenir y controlar los riesgos sobre las personas y los bienes y dar respuesta adecuada a las posibles situaciones de emergencia, en la zona bajo responsabilidad del titular de la actividad, garantizando la integración de estas actuaciones con el sistema público de protección civil.
La Norma Básica de Autoprotección (Real Decreto 393/2007, de 23 de marzo) establece la obligación de elaborar, implantar materialmente y mantener operativos los Planes de Autoprotección, y determina el contenido mínimo que deben incorporar estos planes en aquellas actividades, centros, establecimientos, espacios, instalaciones y dependencias que, potencialmente, pueden generar o resultar afectadas por situaciones de emergencia. La Norma Básica de Autoprotección (Real Decreto 393/2007, de 23 de marzo) se complementa con la normativa establecida por las Comunidades Autónomas.
En el caso de túneles ferroviarios, el Plan de Autoprotección incluye el Plan de emergencia, definido en la ETI de seguridad en túneles ferroviarios, y por tanto, debe cumplir los requisitos sobre dicho Plan del apartado 4.1.2.5 del libro tercero de la Instrucción ferroviaria para el proyecto y construcción del subsistema de energía (IFE) (anexo II de la presente Orden) y los apartados 4.1.4.9 y 4.3.2.2 del libro tercero.
Plan de contingencias: Documento que recoge las medidas necesarias para restablecer la situación de normalidad en caso de accidente, fallo técnico o de cualquier otra incidencia que perturbe el tráfico ferroviario.
Plan de mantenimiento: Conjunto estructurado y documentado de tareas que incluyen las actividades, los procedimientos, los recursos y la duración necesaria para realizar el mantenimiento (Norma Muñoz13306:2018).
PH (Continuidad de la transmisión de señal): Capacidad de los cables eléctricos o de los cables ópticos para mantener de forma fiable la señal desde la fuente hasta la(s) instalación(es) de seguridad, cuando están expuestos al fuego (según UNE-EN 50200).
El criterio de comportamiento es la continuidad de la señal.
La clasificación PH se refiere a una temperatura constante de ataque nominal de 842 ºC.
Plena vía (o vía corriente): A los efectos de la presente Instrucción se considera la sección de una vía sin aparatos de vía, tanto en estaciones como fuera de ellas.
Prescripciones adicionales: Todas aquellas prescripciones que se establecen en los capítulos 5 y 6 del libro tercero y que no están incluidas en los capítulos 5 y 6 de las ETI que aplican al subsistema infraestructura.
Profundidad de la garganta de guía: Cota entre la superficie de rodadura y la parte inferior de la garganta de guía del corazón (véase la cota 6 de la figura A.1).
Promotor: Entidad contratante, según se define en el anexo I del Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre.
Provisión: Medida adoptada en previsión de la futura construcción de una ampliación física de una estructura (por ejemplo: incremento de la longitud de un andén).
Puente: Obra de paso de una luz superior a 10 m, y que soporta la vía férrea.
Punta matemática (PM): Punto teórico del vértice del ángulo del corazón del cruzamiento, en un desvío (véase la figura 4.1.4.6.c.4).
Punta real (PR): Terminación física de la intersección de los bordes activos de los carriles de las vías directa y desviada, que se cortan en el corazón de un desvío. Véase la figura 4.1.4.6.c.4 del libro tercero, que muestra la relación entre la punta real (PR) y la punta matemática (PM).
Punto de evacuación y rescate: Lugar definido, dentro o fuera del túnel, adecuado para la parada preferente de trenes en caso de emergencia, dotado de sistemas de corte de corriente y puesta a tierra de la línea aérea de contacto, suministro de agua para incendios y accesible para los servicios de intervención en emergencias.
Red TEN: Red ferroviaria transeuropea definida en la sección 3 y en el anexo I de la Decisión n.º 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de julio de 1996, sobre las orientaciones comunitarias para el desarrollo de la red transeuropea del transporte.
Renovación total: Sustitución completa de todos los componentes de la vía (carriles, traviesas, sujeciones, aparatos de vía y el balasto).
Renovación parcial: Sustitución de uno o más componentes de la vía (pero no todos) en un tramo de vía.
Retracción de la punta real: Desplazamiento (según diseños) que sufre la punta real con respecto a la punta matemática, de cara a la obtención de un grosor suficiente para evitar los posibles impactos de la pestaña de la rueda. Esta situación se describe en la figura 4.1.4.6.c.4 del libro tercero.
Rutas de evacuación: Itinerarios, generalmente para uso exclusivo de personas, que se inician en un punto del túnel y finalizan en una zona segura.
Tienen como objeto facilitar, en caso de incidente grave en el túnel, la evacuación rápida y segura de las personas, especialmente en caso de incendio, que es una situación en que las condiciones ambientales del túnel empeoran rápidamente, debido a las altas temperaturas y los humos producidos. Asimismo, facilitan el acceso a los equipos de intervención.
Sala técnica: Espacio cerrado e independiente con puertas de entrada/salida dentro o fuera del túnel y que contiene las instalaciones de seguridad necesarias para al menos una de las siguientes funciones: auto-rescate, evacuación, comunicación de emergencia, rescate y lucha contra incendios, equipos de señalización y comunicaciones ferroviarias, y alimentación eléctrica de tracción.
Servicio normal: Explotación del ferrocarril de acuerdo con un horario planificado, excluyendo los servicios extraordinarios.
Servicios de intervención en emergencias: Los recursos de las Administraciones Públicas con responsabilidad en Seguridad y Protección Civil (municipal, autonómica y nacional), movilizadas a petición del administrador de infraestructuras para dar respuesta a una situación de emergencia. Se incluyen en los servicios de intervención en emergencias los bomberos, las organizaciones médicas (por ejemplo, la Cruz Roja), las organizaciones técnicas y las unidades especiales del ejército o la policía.
Sistemas de frenado independientes de las condiciones de adherencia rueda-carril: Se refiere a todos los sistemas de frenado del material rodante capaces de desarrollar una fuerza de frenado aplicada a los carriles con independencia de las condiciones de adherencia rueda-carril (por ejemplo, sistemas de frenado mediante frenos magnéticos y mediante frenos de corriente de Foucault).
Sustitución en el marco de una operación de mantenimiento: Sustitución de componentes por piezas de función y prestaciones similares, en el marco de una operación de mantenimiento preventivo o correctivo.
TKBR: Toneladas por kilómetro brutas, remolcadas.
Traviesa de ancho polivalente: Traviesa diseñada para ajustar el carril en más de una posición, con el fin de permitir, en cada una, un ancho de vía distinto.
Traviesa de ancho mixto: Traviesa diseñada para incluir tres carriles que permiten disponer dos anchos de vía.
Tripulación del tren: De acuerdo con la ETI de explotación y gestión del tráfico se trata de los miembros del personal en servicio a bordo del tren, que cuentan con una habilitación de seguridad de acuerdo a la Orden FOM/2872/2010, de 5 de noviembre, por la que se determinan las condiciones para la obtención de los títulos habilitantes que permiten el ejercicio de las funciones del personal ferroviario relacionadas con la seguridad en la circulación, así como el régimen de los centros homologados de formación y de los de reconocimiento médico de dicho personal, y son nombrados por la empresa ferroviaria para llevar a cabo tareas específicas relacionadas con la seguridad en la circulación del tren.
Túnel de línea: Elemento subterráneo, destinado a la circulación de trenes.
Túnel ferroviario: Un túnel ferroviario es una excavación o una construcción alrededor de las vías que permite que el ferrocarril pase, por ejemplo, debajo del terreno, edificios o agua. La longitud de un túnel viene definida por la longitud cuya sección transversal está totalmente confinada, medida al nivel del carril. Un túnel en el ámbito de la presente Instrucción es el que tiene una longitud igual o superior a 50 m.
Valor de diseño: Valor teórico, sin tolerancias de fabricación, construcción o mantenimiento.
Valor en servicio: Valor medido en cualquier momento posterior a la entrada en servicio del subsistema de infraestructura.
Valor límite: Valor extremo normalizado de los valores estándar recomendables en el diseño de una línea. Este valor se podrá rebasar en determinados supuestos.
Valor límite excepcional: Valor extremo admisible en el diseño de una línea. Por su carácter singular, sólo es aplicable bajo determinadas condiciones y no se podrá rebasar en ningún supuesto.
Variante de trazado: Actuación de nueva plataforma entre dos puntos de un itinerario ya existente (se incluyen los ramales de enlace).
Velocidad de la línea: Velocidad máxima para la que se ha diseñado la línea.
Velocidad máxima de trayecto: Velocidad que el tren no debe exceder en ningún momento con independencia del tipo de tren (N, A, B, C y D de acuerdo con el cuadro de velocidades máximas definido por el administrador de infraestructura).
Vía con tres carriles: Vía con un carril añadido, y donde por tanto hay dos parejas de carriles diseñadas para ser utilizadas como vías únicas independientes, con anchos de vía diferentes.
Vía de apartado: Vía utilizada para el estacionamiento de los trenes, maniobras, operaciones de carga y descarga de mercancías y otros servicios de la estación.
Vía de circulación: Son las utilizadas en las estaciones para la entrada, salida o paso de los trenes.
Vía desviada: En el contexto de los aparatos de vía, itinerario que se desvía de la vía directa.
Vía directa: En el contexto de los aparatos de vía, itinerario que mantiene la alineación general de la vía.
Vía general: En estaciones, la sección de vías que da continuidad a las vías fuera del dominio de las estaciones.
Vía mango:
1) De maniobras: Vía muerta cuya finalidad es clasificar vagones, y formar o estacionar trenes.
2) De seguridad: Vía muerta de corta longitud que se halla en prolongación de una vía de apartado, y cuya finalidad es evitar derivas del material rodante hacia las vías generales.
Vía sin balasto: Vía en la cual la capa de balasto se ha sustituido por una o varias capas portantes (de hormigón o asfalto).
Viaducto: Sinónimo de puente. Término más utilizado en el ámbito ferroviario de alta velocidad.
Viajeros: A los efectos del apartado 4.1.4.9 del libro tercero, en lo que a evacuación se refiere, se entiende por viajeros a todas las personas que viajan en el tren, incluyendo por tanto el personal a bordo del tren.
Viento transversal: Viento fuerte que sopla transversalmente a una vía y que puede afectar de forma adversa a la seguridad de la circulación de los trenes.
Vigilancia: Conjunto de actividades encaminadas a conocer el estado de seguridad estructural y funcionalidad de los elementos de la infraestructura ferroviaria, así como su evolución con el paso del tiempo.
Zona de peligro: Banda contigua y paralela al borde del andén, donde los viajeros pueden ser afectados por los efectos aerodinámicos adversos generados por el paso de los trenes. En esta zona no deben permanecer los viajeros cuando los trenes llegan o pasan.
Zona de rescate: Zona para que los servicios de intervención en emergencias realicen su labor e instalen diferentes tipos de equipo (por ejemplo, clasificación de víctimas, centro de mando en la escena del accidente, estación de bombeo, etc.).
Desde esta zona se puede también evacuar a las víctimas.
Zona segura: Espacio de supervivencia temporal, dentro o fuera del túnel, para que los viajeros y el personal a bordo del tren se refugien tras ser evacuados de un tren y que conduce a un lugar seguro final.
1. Paso libre de rueda en el cambio.
2. Protección de la punta del corazón.
3. Paso libre de rueda en la punta del corazón.
4. Paso libre de rueda en la entrada del contracarril/pata de liebre.
5. Anchura de la garganta de guía.
6. Profundidad de la garganta de guía.
7. Altura del contracarril sobre la superficie de rodadura del carril adyacente.
Los reglamentos y normas que se enumeran en los apartados B.1 y B.2, respectivamente, son los referidos en los distintos requisitos de esta Instrucción.
Para las referencias normativas enumeradas en el apartado B.2, en el caso de que aparezcan nuevas versiones, y hasta que éstas sean actualizadas en próximas revisiones de esta Instrucción, serán aplicables las versiones que se indican en dicho cuadro, salvo en el caso de normas UNE EN que sean transposición de normas EN cuya referencia haya sido publicada en el Diario Oficial de la Unión Europea, en el marco de aplicación de la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Unión Europea, o bien en el marco de aplicación del Reglamento (UE) 305/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo de 9 de marzo de 2011, por el que se establecen condiciones armonizadas para la comercialización de productos de construcción, en estos casos la cita se deberá relacionar con la última Comunicación de la Comisión que incluya dicha referencia
Las referencias a normas se entenderán sin perjuicio del reconocimiento de las normas correspondientes admitidas por los Estados miembros de la Unión Europea (UE), o por los países miembros de la Asociación Europea de Libre Comercio (AELC), firmantes del Acuerdo sobre el Espacio Económico Europeo (EEE), siempre que las mismas supongan un nivel de seguridad de las personas, los bienes o el medio ambiente equivalente, al menos, al que proporcionan aquéllas.
– Guía de Aplicación ETI de accesibilidad para personas con discapacidad y de movilidad reducida.
– Documentos complementarios no contradictorios para la aplicación de los eurocódigos para el cálculo de puentes de ferrocarril. Cálculo dinámico de puentes para las acciones del tráfico ferroviario. Ministerio de Fomento (https://www.fomento.gob.es/MFOM.CP.Web/), páginas 158-211. Año 201.
Este apéndice se refiere a la verificación de las instrucciones adicionales y normas nacionales del subsistema de infraestructura que se establecen en el capítulo 4 del libro tercero y en el capítulo 2 del libro segundo, respectivamente.
Para las líneas de ancho ibérico y estándar europeo en el cuadro C.1 aparecen los parámetros del capítulo 4 que contienen instrucciones adicionales y/o normas nacionales.
Para las líneas de ancho métrico en el cuadro C.2 aparecen los parámetros del apéndice O que contienen instrucciones adicionales y/o normas nacionales, si bien no se incluyen los parámetros en los que se ha considerado «no procede» por no ser de aplicación a las líneas de ancho métrico, así como cuando se ha considerado una «cuestión pendiente».
Aquellos parámetros que deberán evaluarse en las distintas fases de diseño y montaje antes de la puesta en servicio (construcción) aparecen marcados con un aspa.
Cuando no se requiere evaluación, se indica en el cuadro con la mención «n.a.».
Definición de las fases de la evaluación:
1) «Revisión del diseño»: incluye la comprobación de que los valores de los parámetros son correctos con respecto a los requisitos aplicables de la Instrucción relativos al diseño definitivo.
2) «Montaje antes de la puesta en servicio»: comprobaciónin situde que el subsistema satisface los parámetros de diseño oportunos, inmediatamente antes del inicio del servicio.
La última columna se refiere al apartado 6.2.4 del libro tercero, «Procedimientos particulares de evaluación del subsistema», y al apartado 6.2.5 del libro tercero, «Soluciones técnicas que confieren presunción de conformidad en la fase de diseño».
Se incluyen en el presente apéndice normas nacionales en relación con el apéndice E de la ETI de infraestructura:
Los requisitos mínimos de capacidad portante de las estructuras se indican en los cuadros D.1 y D.2 para los códigos de tráfico P1000, F1-1000, F2-1000 y F3-1000. Los requisitos de capacidad portante indicados en los cuadros D.1 y D.2 se definen mediante la combinación de la categoría de línea EN y la velocidad máxima asociada. Esta combinación de la categoría de línea EN y de la velocidad máxima asociada se considerará como un único requisito.
La categoría de línea EN es función de la carga por eje y de los aspectos geométricos relativos a la separación entre los ejes. Las categorías de línea EN se definen en la norma UNE-EN 15528, anexo A.
Se añaden las siguientes instrucciones adicionales a las incluidas en el apartado 4.1.4.6 del libro tercero:
En las siguientes tablas se indican los límites de actuación inmediata (IAL) tanto en ancho de vía de 1435 mm como de 1668 mm, que salvo que el administrador de infraestructuras decida otros límites, deberán ser adoptados.
Los límites de actuación inmediata (IAL) en líneas de ancho métrico son una cuestión pendiente.
Los valores propuestos como límites son aplicables a las medidas sobre los parámetros definidos, que sean realizadas con sistemas de medición geométrica montados sobre vehículos, que cumplan las condiciones de vía cargada, y con las tolerancias, precisiones y sistemas de filtrado en los dominios de longitud de onda aplicables (D1 para defectos aislados o filtrados de paso alto para valores medios), de acuerdo con las prescripciones de las normas UNE-EN 13848-1, UNE-EN 13848-2 y UNE-EN 13848-3.
En el cuadro F.1 se indican los límites de actuación inmediata del ancho de vía medio sobre 100 m.
En el cuadro F.2 se indican los límites de actuación inmediata del ancho de vía o ancho pico, cuantificada por la amplitud entre el valor nominal y el valor de pico.
En el cuadro F.3 se indica los límites de actuación inmediata de la nivelación longitudinal para un rango de longitud de onda entre 3 y 25 m, para los valores máximos admisibles de cero a pico del rango D1.
En el cuadro F.4 se indican los límites de actuación inmediata del peralte del valor medio al pico.
En el cuadro F.5 se indica los límites de actuación inmediata de la alineación para un rango de longitud de onda entre 3 y 25 m, para los valores máximos admisibles de cero a pico del rango D1.
Se añaden las siguientes instrucciones adicionales a las incluidas en el apartado 4.1.4.7.3 del libro tercero.
La anchura mínima en los extremos de andén será de 90 cm.
La anchura útil de andén será la correspondiente a la suma del ancho de la zona de peligro más dos franjas contrapuestas de 0,80 m. En el caso de los andenes centrales se considerará como ancho de la zona de peligro la suma del ancho de las zonas de peligro correspondientes a cada lado del andén. En la figura G.1.a se define la anchura útil mínima de andenes.
Nota 1: El equipo necesario para el sistema de señalización y el equipo de seguridad no se consideran obstáculos.
Nota 2: Los valores del ancho de la zona de peligro (C) se definen en el apartado 4.1.4.7.3 del libro tercero.
Nota 3: Dentro de la distancia mínima entre un obstáculo grande y la zona de peligro se permite la existencia de pequeños obstáculos adicionales siempre que se cumplan los requisitos aplicables a los pequeños obstáculos (distancia mínima a la zona de peligro y distancia mínima al siguiente obstáculo pequeño).
G.2.1 Tipología de carteles.
A título informativo se incluyen posibles carteles, cuyo texto deberá incluirse asimismo en la lengua cooficial correspondiente en las estaciones donde proceda.
G.2.2 Tamaño de los pictogramas.
Cuando se utilice marco, la dimensión menor de la superficie rectangular que encierra al pictograma se calculará de acuerdo con la siguiente fórmula:
La menor de las dimensiones de cualquier pictograma será de 85 mm.
G.2.3 Tamaño de letra y contraste entre el carácter/pictograma y el fondo del cartel.
El texto, lo símbolos y los pictogramas utilizados para la información visual contrastarán con su fondo.
El carácter tipográfico utilizado para el texto deberá ser fácilmente legible.
El contraste entre el carácter/pictograma y el fondo del cartel se definen en la Guía de Aplicación de la ETI de accesibilidad para personas con discapacidad y de movilidad reducida.
La altura del marco que ocupan las letras de los carteles se obtendrá en función de la distancia máxima de visualización con arreglo a la siguiente fórmula:
Se añaden las siguientes instrucciones adicionales a las incluidas en el apartado 4.1.4.1.4 del libro tercero:
En casos excepcionales, cuando existan variaciones bruscas de curvatura, serán de aplicación los requisitos establecidos en este apéndice.
Las curvas horizontales se pueden combinar para formar una curva y contracurva, curvas de sentidos contrarios con un elemento intermedio y curvas en la misma dirección con un elemento intermedio. Estos tipos de situaciones se muestran en la figura H.2.2. Los elementos de vía pueden tener una curvatura constante (como en la figura H.2.2), pero también pueden ser una curva de transición con o sin cambio de curvatura variable. En algunos casos, el elemento intermedio puede ser una curva de transición de una longitud inferior a la normal, es decir una curva de transición que no sea conforme a los requisitos establecidos en el apartado 4.1.4.2.11 del libro tercero.
En la práctica, estas situaciones se presentan en los casos siguientes:
– Vías desviadas en zonas de aparatos de vía.
– Plenas vías adyacentes a las zonas de aparatos de vía.
– Plenas vías cuando no es práctico instalar curvas de transición completas (generalmente en estaciones y vías de apartado).
Un punto de tangencia con una variación brusca de curvatura genera perturbaciones del comportamiento dinámico del vehículo. Sería conveniente, por lo tanto, que hubiera una longitud mínima hasta el siguiente punto de tangencia con una variación brusca de curvatura, a fin de que ambos puntos de tangencia puedan ser considerados independientemente.
La longitud límite del elemento intermedio, o de los elementos intermedios, entre dos variaciones bruscas de curvatura se define en los cuadros H.1 y H.2.
El valor límite excepcional, podrá ser utilizado sin necesidad de justificación expresa, en aquellos trazados de estación que no sean vías generales.
Este apartado es de aplicación únicamente a las líneas con ancho ibérico y estándar europeo, para las líneas de ancho métrico es una cuestión pendiente.
H.2.1 Longitud del elemento (o elementos) intermedio(s) igual(es) o superior(es) al valor límite mínimo (Ls≥ Lslim)
Si la longitud total del elemento (o los elementos) intermedio(s) es superior al valor límite (Ls≥ Lslim), los puntos de tangencia con variación brusca de curvatura deben ser considerados independientemente, y la variación brusca de la insuficiencia de peralte (ΔI) para cada punto de tangencia debe verificar el valor límite establecido en el apartado 4.1.4.2.5, b) del libro tercero.
H.2.2 Elemento(s) intermedio(s) de longitud inferior a la estándar (Ls< Lslim), o cuando no hay ningún elemento intermedio (Ls= 0).
Si la longitud total del o de los elementos intermedios no es conforme a lo indicado en el apartado H.1, la velocidad máxima autorizada debe estar basada en las variaciones bruscas de la insuficiencia de peralte siguientes (véase la figura H.2.2), que deberán cumplir los límites definidos en el apartado 4.1.4.2.5.b del libro tercero:
– Para una curva y contracurva: Δl = I1+ I2;
– Para dos curvas de dirección contraria con una zona recta intermedia: Δl = I1+I2;
Casos de trazados equivalentes se producen cuando dos variaciones bruscas de curvatura están separadas por una longitud inferior al valor Lslim, y la segunda variación brusca de curvatura interactúa con la primera dando lugar un aumento de la variación total de curvatura entre los dos puntos de tangencia. Estos casos deben ser evaluados utilizando la ecuación Δl = ΔI1+ΔI2:
– Para las curvas de distintos radios: Δl =|I1.- I2|
– Para dos curvas de la misma dirección, con una zona recta intermedia sin peralte: Δl=máx. {I1; I2}
Se debería evitar, en la medida de lo posible, esta combinación, debiendo utilizarse una curva de distintos radios con Ls=0.
Casos de trazados equivalentes se producen cuando dos variaciones bruscas de curvatura están separadas por una longitud inferior al valor Lslim, y la segunda variación brusca de curvatura interactúa con la primera dando lugar una disminución de la variación total de curvatura entre los dos puntos de tangencia. Por regla general, todos los puntos de tangencia i deben ser evaluados según Δli.
H.2.3 Requisitos para prevenir el encaballamiento o bloqueo de los topes.
Los requisitos para el cálculo de la longitud mínima de la alineación recta intermedia, para prevenir el encaballamiento de los topes entre curvas de direcciones contrarias, están basados en la limitación del desplazamiento relativo por inscripción en curva, en secciones externas a la altura de los topes, a un valor máximo de 0,395 m, con el fin de centrar las cabezas de los topes a baja velocidad en las composiciones del material rodante, sin esfuerzos longitudinales. Algunas de las características del vehículo de referencia, utilizadas para este análisis, son las siguientes:
–a: Distancia entre pivotes de bogies o entre ejes extremos de vehículos sin bogies: 19 m
–nt: Distancia entre los platos de topes y los ejes extremos o pivotes de bogies: 3,7 m
– Δ: Ancho del plato del tope: 635 mm
– w: Holgura lateral del vehículo: ± 60 mm
En los cuadros H.2.3.a y H.2.3.b se recogen, respectivamente, las fórmulas para el cálculo de los valores mínimos de longitud de tramo recto intermedio entre curvas de direcciones contrarias, y los valores para las combinaciones de radios habituales. La representación gráfica del valor mínimo de la longitud del tramo recto intermedio entre curvas de direcciones contrarias, en función de sus radios, se muestra en la figura H.2.3.
R1: Radio en metros de la curva de menor radio.
R2: Radio en metros de la curva de mayor radio.
Req: Radio equivalente, en metros.
L: longitud mínima de tramo recto intermedio, en metros.
en donde R2≥ R1
R1: Radio de la curva de menor radio, en metros.
R2: Radio de la curva de mayor radio, en metros.
L: Longitud mínima del tramo recto intermedio, en metros.
Cuando el elemento intermedio no sea una alineación recta, deberá llevarse a cabo una investigación a fin de comprobar que la magnitud del desplazamiento relativo entre los topes, por inscripción del vehículo de referencia a lo largo del trazado, no es mayor de 0,395 m.
La utilización de los valores de los parámetros de trazado superiores a los límite e iguales o inferiores a los límites excepcionales conlleva una reducción del nivel de confort de los viajeros y puede dar lugar a costes de mantenimiento más elevados, particularmente cuando se trata de una vía con geometría y armamento degradados.
El proyectista deberá evitar la utilización innecesaria de valores de los parámetros de trazado superiores a los límite a la velocidad máxima de trayecto, bien cumpliendo los valores límites establecidos en esta Instrucción o bien utilizando un margen para la velocidad de diseño respecto la velocidad máxima de trayecto.
Se admite la utilización de valores de los parámetros de trazado superiores a los límites cuando considerando los valores límite se incurra en costes inaceptables a la velocidad máxima de trayecto. Sin embargo, el diseño del trazado se realizará con márgenes generosos.
Lo indicado anteriormente es igualmente aplicable cuando se acondicionen líneas existentes a velocidades elevadas, cuando la utilización de los valores límite diera lugar a costes inaceptables.
Los valores de los parámetros de trazado superiores a los normales no son aceptables más que para ciertos tipos particulares de vehículos, e incluso en este caso implicarían niveles de confort más bajos y, casi con seguridad, costes de mantenimiento más elevados.
Con carácter general:
– Se evitarán los trazados en los que se utilicen parámetros que superen los valores límite de forma sistemática en todas las alineaciones, debiendo analizarse de forma aislada el valor a adoptar para dichos parámetros en cada alineación.
– En la medida de lo posible, se evitará sobrepasar los valores límite para varios parámetros de trazado en el mismo lugar.
– Los valores límite de los parámetros de trazado no se establecerán como valores habituales de diseño. Siempre que no suponga un mayor sobrecoste, será deseable evitar la utilización de valores de diseño excesivamente cercanos a los valores límite.
En el proyecto deberá incluirse una justificación expresa de cada uno de los parámetros de trazado que sobrepasen los valores límite. En el caso en que coincidan en el mismo lugar varios parámetros en los que se supere el valor límite, en el proyecto se incluirá una justificación sobre la viabilidad de la solución.
El mantenimiento deberá estar dentro de los límites especificados por el Plan de mantenimiento, pudiendo ser necesarios controles adicionales de la vía.
Se añaden las siguientes instrucciones adicionales a las incluidas en el apartado 4.1.4.9.10 del libro tercero:
A efectos informativos, en el presente apéndice se incluyen modelos de señalización de evacuación y emergencia en túneles.
Balizamiento, de dimensiones Lx70x1 mm (L = longitud del peldaño).
Se coloca en las contrahuellas de los escalones de las escaleras que formen parte de las rutas de evacuación, en sentido ascendente.
Balizamiento, de dimensiones Lx70x1 mm.
Se coloca como balizamiento de guiado en los paramentos verticales de las rutas de evacuación, a unos 40 cm del suelo.
Dimensiones Lx70x1 mm (L = longitud necesaria de acompañamiento).
Se coloca como balizamientos para enmarcar las puertas que se encuentran en las rutas de evacuación.
Balizamiento, de dimensiones Lx70x1 mm.
Se coloca como balizamiento vertical de los posibles obstáculos situados en las rutas de evacuación, que puedan suponer un peligro de golpes y caídas.
Balizamiento de dimensiones Lx70x1 mm.
Se coloca como balizamiento de los mecanismos de apertura tipo «barra» de las salidas de emergencia, en la parte superior e inferior.
Se añaden las siguientes instrucciones adicionales a las incluidas en el apartado 4.1.4.8.3 del libro tercero:
En ocasiones la operación de las líneas ferroviarias puede verse afectada por la incidencia de fenómenos meteorológicos adversos que afectan principalmente a la circulación de los trenes. De todos estos fenómenos, el viento lateral es uno de los más importantes, pues afecta tanto a la estabilidad del tren, disminuyendo ésta a medida que la velocidad del viento aumenta, como a la de la catenaria.
Este fenómeno debe ser considerado con mayor detalle para el caso de las líneas con códigos de tráfico P1 y P2, pues la velocidad de circulación es elevada, al tiempo que algunos de los nuevos trenes se caracterizan por su gran ligereza, siendo más sensibles a los vientos laterales, sobre todo aquellos modelos que incorporan equipos de tracción distribuida.
El objeto del presente apéndice es detallar el procedimiento técnico general a emplear por el administrador de infraestructuras para la caracterización de las líneas con códigos de tráfico P1 y P2, de nueva construcción, en relación con el viento lateral. Con dicho procedimiento se persigue:
1) Homogeneizar la manera de realizar la caracterización anterior sobre cada línea considerada.
2) Optimizar el equipamiento técnico que una línea debe incorporar para ser protegida frente al viento lateral.
Se define con carácter general el procedimiento, sin entrar en detalle en los aspectos técnicos considerados.
En el planteamiento general de protección al viento lateral se establece que la protección sólo debe ser implementada en las zonas que lo precisen. La localización de estas zonas se llevará a cabo tras la realización del denominadoEstudio de Vientos. Este estudio utilizará los datos de viento disponibles, procedentes de estaciones meteorológicas externas (normalmente de AEMET), situadas en la zona de la línea, o de estaciones meteorológicas propias del administrador de infraestructuras.
Una vez determinado cuáles son las zonas susceptibles de ser protegidas, se seleccionará el tipo de protección a implementar. Esta protección se clasifica en dos tipos:
1) Protección pasiva, consistente en la instalación de pantallas de protección al viento lateral.
2) Protección activa, consistente en la regulación del tráfico ferroviario en base a la información obtenida de las estaciones meteorológicas situadas en el entorno de la infraestructura.
El procedimiento técnico definido considera las siguientes etapas consecutivas en el tiempo:
1) Medida del viento desde la fase de construcción de la plataforma ferroviaria.
2) Estudios de viento.
3) Propuesta y selección de las medidas de protección en las zonas que lo precisen.
4) Implantación de las medidas de protección.
5) Vigilancia y nuevos estudios de viento.
Cada una de las etapas del diagrama se analiza en los siguientes apartados.
K.4.1 Medida del viento desde la fase de construcción de la plataforma ferroviaria.
El objetivo de esta etapa es disponer de un histórico de datos de viento (intensidad y dirección de la velocidad) en el entorno de la línea desde el momento de proyectar e iniciar su construcción, mediante el empleo de equipos de medición provisionales. Con ello se podrá disponer de un histórico de datos local que complemente a otros posibles datos externos (AEMET, etc.), posibilitando una mejor exactitud en los resultados obtenidos en la fase posterior de estudios. Es importante destacar que no se pretende sustituir la información proporcionada por estos organismos externos, sino complementarla. Debe tenerse en cuenta que, por ejemplo, las series de datos suministrados por AEMET se refieren a un número de años mayor que el que se podría alcanzar previsiblemente con las series de datos medidos en el entorno de la línea por parte del administrador de infraestructuras.
K.4.2 Estudio de Viento.
El objetivo de este estudio es analizar si la circulación de los trenes por los diferentes trayectos de una línea, en presencia de viento lateral, cumple el objetivo de seguridad establecido. Este objetivo de seguridad debe ser establecido a nivel nacional, ya que la normativa actual no lo fija. El análisis se realiza por zonas o trayectos previamente caracterizados, y considerando las condiciones iniciales de la línea, es decir, sin la adopción de medidas de protección al viento.
Los cálculos anteriores deberán tener en cuenta las curvas características de viento del material rodante que circule por la línea, por lo que debe especificarse con qué tipo de tren (o tipos de tren) se han hecho los cálculos. Para trenes con velocidad inferior a 250 km/h, los cálculos se deberán realizar con el tren que peor comportamiento al viento lateral presente, obteniendo la curva de viento característico de acuerdo con la norma UNE EN-14067-6, y para trenes con velocidad igual o superior a 250 km/h se deberán considerar las características de los trenes interoperables [CWC de referencia, recogida en la ETI del subsistema material rodante de alta velocidad (Decisión 2008/232/CE de la Comisión, de 21 de febrero de 2008, sobre la especificación técnica de interoperabilidad del subsistema de material rodante del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad)].
K.4.3 Propuesta y selección de las medidas de protección en las zonas que lo precisen.
Tras la conclusión de la etapa anterior se estará en disposición de conocer cuáles son las zonas que deben ser protegidas.
Aunque la instalación de pantallas minimizaría o incluso podría hacer desaparecer el problema de origen, la adopción de esta protección supondrá una mayor inversión económica que la que debe realizarse con la protección activa, por lo que se ha considerado que la instalación de pantallas vaya siempre precedida tanto por un análisis de los datos obtenidos en la vía por estaciones meteorológicas, como por el estudio de la viabilidad de los condicionantes que lleva aparejada la protección activa en la práctica de la explotación de la línea ferroviaria.
K.4.3.1 Protección activa: Consiste en la regulación del tráfico ferroviario en base a la información obtenida de estaciones meteorológicas situadas junto a la vía (pertenecientes al administrador de la infraestructura) o próximas a ella (pertenecientes a otros organismos, normalmente AEMET).
Este tipo de protección se traduce en la imposición de LTV (limitaciones temporales de velocidad) a los trenes cuando se predice un viento inapropiado para la normal operación del tráfico. Estas predicciones son informadas a los Puestos de Mando correspondientes.
K.4.3.2 Protección pasiva: Consiste en la instalación de pantallas de protección contra el viento lateral en aquellos puntos de la zona que lo precisen, previo análisis y experiencia acumulada de los datos medidos por estaciones meteorológicas.
Esta protección pasiva será por lo general adoptada en aquellos tramos del trazado que, por sus características constructivas, impliquen una alta frecuencia de reducciones de velocidad, incompatibles con una explotación óptima del servicio, o en los que se hayan registrado vientos de cierta importancia.
K.4.4 Implantación de las medidas de protección.
Tras la definición de las medidas de protección a adoptar, se procederá a su implantación en las zonas correspondientes.
K.4.5 Vigilancia y nuevos estudios.
El objeto de esta última etapa será constatar que el entorno de la línea no sufre modificaciones que puedan producir un cambio del comportamiento del viento en esas zonas, es decir, un cambio en las condiciones de contorno.
De esta manera la construcción de obras de fábrica, edificios, etc., en las inmediaciones de la línea, deberá llevar asociado un análisis sobre nuevos comportamientos del viento en esas zonas, en cuyo caso podrá ser necesaria o no, la realización de unos nuevos estudios de vientos.
Se añaden las siguientes instrucciones adicionales a las incluidas en el apartado 4.1.4.5.9 del libro tercero:
Este apéndice pretende sentar las bases para la comprobación estructural de las obras de paso ferroviarias frente al paso de los trenes de referencia (categorías de línea EN, conforme al apéndice D, y los trenes especiales).
El contenido del presente apéndice se desarrolla con mayor detalle en la publicación del Ministerio de Fomento«Documentos complementarios no contradictorios para la aplicación de los Eurocódigos para el cálculo de puentes de Ferrocarril», (https://www.fomento.gob.es/MFOM.CP.Web/), páginas 135-157.
L.2.1 Consideraciones generales.
A la red definida en el ámbito de aplicación del apartado 1.1 del libro tercero pertenece un patrimonio de puentes de muy variada edad, tipología, tamaño, materiales constituyentes, estado de conservación, etc.
Los puentes de fábrica (piedra, ladrillo y también hormigón en masa o débilmente armado) representan un porcentaje importante, en torno al 35 % del total. Estos puentes fueron proyectados hace ya muchos años (entre 1850 y 1950, aproximadamente) y ahora ni se proyectan ni se construyen. A los puentes de fábrica les afecta relativamente poco el valor de las sobrecargas (los trenes de referencia), pues sigue prevaleciendo el efecto del peso propio y de las cargas muertas correspondientes en su hecho resistente. Por eso rara vez se encuentran referencias históricas a las sobrecargas a considerar en el proyecto de puentes de fábrica. Además, su respuesta estructural se hace a través de mecanismos resistentes y elementos estructurales diferentes a los utilizados actualmente de acuerdo con las normas en vigor.
Los puentes metálicos, siguientes en el orden cronológico de aparición en los trazados ferroviarios, son ahora una exigua minoría, del orden del 5 % del total de la red, aproximadamente.
Los puentes de hormigón –armado o pretensado– son, aproximadamente, el 60 % del total de los puentes de la red y tienen edades que oscilan, en España y en Europa en general, entre 0 y 110 años. Las cargas de proyecto utilizadas fueron, fundamentalmente, las de los reglamentos para puentes metálicos.
L.2.2 Datos históricos.
Es de gran interés el conocimiento de la fecha, siquiera aproximada, del proyecto y construcción de cada estructura (por ejemplo, a través del Archivo Técnico de los puentes, del administrador de la infraestructura), en la medida en que este dato permite determinar, entre otros aspectos:
– La normativa vigente en el momento de redacción del proyecto y de ejecución de la obra, relativa a las acciones y a los materiales estructurales, es decir, las bases de cálculo y el formato de seguridad;
– Los criterios de proyecto y los procedimientos constructivos utilizados;
– Los trenes de cargas a lo largo de la historia;
– La aplicación en su caso del coeficienteαde clasificación al tren de carga utilizado en el proyecto o, eventualmente, al de la reparación o actualización posterior.
Se plantea en este apéndice una metodología de análisis con carácter progresivo, esto es, que parte de procedimientos sencillos de evaluación, asociados a pocos datos, para acudir sucesivamente, si es preciso, a formulaciones más sofisticadas y más exigentes en volumen de información, hasta poder emitir un dictamen acerca de la comprobación estructural del puente frente al paso del tren de referencia. En el organigrama de la figura L.3 se sintetiza elmodus operandipropuesto.
Así, se propone:
– Una aproximación «relativista», que compara la envolvente de esfuerzos del tren de referencia con la del tren de cargas vigente cuando se redactó el proyecto o, en su caso, cuando se acondicionó el puente por reparación o refuerzo. Este procedimiento se describe en el apartado L.4.
– Un análisis estructural propiamente dicho, que puede seguir, a su vez, cuatro niveles de aproximación, más sofisticados y más exigentes en cuanto a información necesaria, a medida que va siendo preciso, en el proceso de validación, acudir a modelos más complejos. Este procedimiento se describe en el apartado L.5.
– Finalmente, cabe plantear una aproximación cualitativa de validación, para estructuras que evidencian un comportamiento previo positivo y un estado aceptable, tras la correspondiente inspección, o que sean de difícil modelización. El enunciado de este procedimiento se explica en el apartado L.6.
L.4.1 Planteamiento del problema.
El proceso que debe seguirse para la estimación de la aptitud de paso de un cierto tren de cargas por los puentes ferroviarios existentes es el siguiente:
a) Determinar el tren de cargas vigente cuando se redactó el proyecto (lo que se puede deducir de la fecha de pr