Categoría: Transporte

4.1.4.9.5.a.1.
siendo:
T: Temperatura (°C).
t: Tiempo (minutos).
a.2) Elementos estructurales pertenecientes al túnel de línea cuyo fallo debido al fuego no genera graves consecuencias humanas y económicas, y elementos estructurales no pertenecientes al túnel de línea:
Se trata del caso general, debiendo emplear la «curva temporal de temperatura» ISO 834 (norma ISO 834-1) representada por la ecuación siguiente e indicada gráficamente en la figura 4.1.4.9.5.a.1.
siendo:
T: Temperatura (°C).
t: Tiempo (minutos).
Adicionalmente a todo lo anterior, los elementos estructurales con función separadora frente al fuego deberán mantener su integridad al fuego (E) y aislamiento térmico (I), según el Real Decreto 842/2013, de 31 de octubre, y la norma UNE-EN 13501-2, durante un período de tiempo no inferior a dos horas (EI-120). El escenario de fuego será el representado por la curva ISO 834 (norma ISO 834-1).
Para cumplir los requisitos de resistencia al fuego indicados en los párrafos anteriores, podrán usarse revestimientos protectores debidamente ensayados, que demuestren su capacidad para resistir las acciones térmicas, mecánicas (estáticas y dinámicas), ambientales, etc., a las que puedan estar sometidos, de forma que se garantice su durabilidad y adecuado funcionamiento durante su vida útil.
En el proyecto se deberán incluir expresamente los cálculos justificativos y/o ensayos correspondientes a todos los elementos estructurales, que confirmen el cumplimiento de los requisitos de resistencia al fuego indicados anteriormente.
Para prevenir el desconchamiento del hormigón (efecto despalling), se incluirá en el revestimiento de los túneles una dosificación de micro-fibras de polipropileno de 2 kg/m3. Valores menores de esta dosificación se justificarán de manera adecuada por medio de ensayos a escala real.
La dosificación anterior se ha supuesto para fibras con las siguientes características: el tamaño de las fibras a utilizar se establece entre 10 y 30 mm de longitud y un diámetro de entre 16 y 32 μm y con un punto de fusión de 160 °C. Para otros valores distintos a estos se recomienda también la justificación de otras dosificaciones y características de las fibras mediante ensayos de fuego.
b) Requisitos de resistencia al fuego para los elementos no estructurales e instalaciones del túnel y dependencias anejas.
Este apartado es de aplicación a todos los elementos que no formen parte de la estructura del túnel ni de sus dependencias anejas, pero que tengan una función separadora frente al fuego (particiones, techos, suelos técnicos, puertas, etc.). También es de aplicación a determinados componentes de las instalaciones (conductos y canalizaciones de cables o servicios, conductos de ventilación y/o extracción de humos, elementos de sellado de huecos de paso de instalaciones eléctricas o de tuberías, ventiladores, cables, etc.) situados en el propio túnel o en dependencias anejas.
La resistencia al fuego de dichos elementos será la indicada en el cuadro 4.1.4.9.5.b, y deberá ser contrastada mediante el correspondiente ensayo, utilizando para ello un escenario de fuego representado por la curva ISO 834 (norma ISO 834-1).
Para cumplir los requisitos de resistencia al fuego indicados en el cuadro anterior, podrán usarse revestimientos protectores debidamente ensayados, que demuestren su capacidad para resistir las acciones a las que puedan estar sometidos durante su vida útil.
Todos los materiales y equipos empleados deberán disponer de los correspondientes ensayos o certificados de conformidad con los requisitos y normas indicadas, emitidos por un laboratorio o entidad de certificación.
c) Requisitos de reacción al fuego para los productos, materiales de construcción e instalaciones del túnel y de sus dependencias anejas.
Los productos y materiales empleados en la construcción del túnel y dependencias anejas, así como en sus instalaciones, serán poco inflamables o estarán protegidos del fuego, según los requisitos del proyecto, debiendo cumplir los requisitos del Reglamento Delegado (UE) 2016/364 de la Comisión, de 1 de julio de 2015, relativo a la clasificación de las propiedades de reacción al fuego de los productos de construcción de conformidad con el Reglamento (UE) 305/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 9 de marzo de 2011 por el que se establecen condiciones armonizadas para la comercialización de productos de construcción y se deroga la Directiva 89/106/CEE del Consejo.
Los elementos estructurales del túnel (revestimiento, sostenimiento, bóveda, contrabóveda, pantallas, losas, forjados, galerías, etc.) cumplirán los requisitos de la clase A2, según el Reglamento Delegado (UE) 2016/364 de la Comisión, de 1 de julio de 2015.
Los elementos no estructurales (falsos techos, suelos técnicos, puertas, paneles verticales, tabiques, etc.) y los equipamientos (carriles, traviesas, elementos de apoyo y sujeción del carril, estructura de soporte de la vía, materiales de relleno en solera, elementos de drenaje, canalizaciones de servicios, pasillos de evacuación, solados, escaleras, instalaciones, etc.) cumplirán los requisitos de la clase B, según el Reglamento Delegado (UE) 2016/364 de la Comisión, de 1 de julio de 2015, y la norma UNE-EN 13501-1.
Los ensayos para la comprobación de la reacción al fuego se realizarán de acuerdo a las normas UNE-EN 13823, UNE-EN ISO 11925-2 y la UNE‐EN ISO 9239‐1.
Para el resto de equipamientos, la reacción al fuego exigida será la indicada en el cuadro 4.1.4.9.5.c.
Para cumplir los requisitos de resistencia y de reacción al fuego de los cables, se permite el uso de elementos de protección pasiva siempre que se justifique la ausencia de cortocircuito o de interrupción de corriente durante 120 minutos mediante ensayo que represente la condición de uso acorde a la norma UNE-EN 13501-3.
Al objeto de reducir la carga de fuego y la emisión de gases tóxicos, los cables fuera de uso deberán ser eliminados.
Con independencia de lo indicado en los párrafos anteriores, se permite la presencia y empleo limitado en el túnel de determinados productos o materiales que no cumplan con los requisitos de reacción al fuego indicados, siempre que se justifique que su contribución a la carga de fuego del túnel no va a resultar significativa. El proyecto constructivo deberá enumerar e identificar dichos elementos, junto con la evaluación de su incidencia en la carga total de fuego.
Todos los materiales y equipos empleados deberán disponer de los correspondientes ensayos o certificados de conformidad con los requisitos y normas indicadas, emitidos por un laboratorio o entidad de certificación.
d) Detección de incendios.
Las salas técnicas son espacios cerrados e independientes con puertas de entrada/salida hacia dentro o fuera del túnel y con las instalaciones de seguridad necesarias para facilitar alguna de las siguientes funciones: autorrescate, evacuación, comunicación de emergencia, rescate y lucha contra incendios, equipos de señalización y comunicación, y alimentación eléctrica de tracción. Estas salas estarán equipadas con detectores que alerten al administrador de infraestructuras en caso de incendio.
Estos sistemas de detección estarán conectados con sus centrales de detección correspondientes, las cuales procesarán y enviarán a su vez los datos al Centro de control del administrador de la infraestructura.
Todo el sistema de detección de incendios, así como los materiales, equipos y componentes utilizados, cumplirán el Real Decreto 513/2017, de 22 de mayo, por el que se aprueba el Reglamento de instalaciones de protección contra incendios (RIPCI) y la norma UNE-EN 54-1, en particular, lo referente a los equipos de señalización y control. Así pues, deberán disponer de los correspondientes certificados de conformidad con los requisitos y normas indicadas, emitidos por un laboratorio o entidad de certificación.
4.1.4.9.6 Rutas de evacuación hacia zonas seguras.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.1.5.2 de la ETI de seguridad en túneles:
Todos los túneles de longitud superior a 500 m dispondrán de rutas de evacuación adecuadas, hacia zonas seguras, constituidas por uno o varios de los siguientes elementos, según se especifica en los correspondientes apartados:
– Pasillos de evacuación a lo largo del túnel (apartado 4.1.4.9.8 del presente libro).
– Salidas de emergencia a la superficie (apartado 4.1.4.9.7.a del presente libro).
– Galerías de conexión entre túneles paralelos (apartado 4.1.4.9.7.b del presente libro).
Las salidas de emergencia y las galerías de conexión pueden considerarse zonas seguras, para todos o parte de los viajeros y el personal a bordo del tren, si cumplen las correspondientes condiciones indicadas en el apartado 4.1.4.9.7 del presente libro.
Las especificaciones de la ETI relativa a la accesibilidad del sistema ferroviario para las personas con discapacidad y las personas de movilidad reducida no son de aplicación a las instalaciones de evacuación de los túneles.
Las puertas situadas a lo largo de la ruta de evacuación deberán abrirse en el sentido de la evacuación hacia la zona segura, mediante una barra horizontal de empuje o de deslizamiento, conforme a la norma UNE-EN 1125. También podrán utilizarse puertas correderas de desplazamiento lateral (perpendicular al eje de la ruta) así como trampillas correderas o abatibles sobre un eje horizontal.
La fuerza necesaria para abrirlas será inferior a 100 N.
Las trampillas correderas o abatibles sobre un eje horizontal utilizadas en ciertos casos para el acceso desde el final de la ruta de evacuación al exterior deberán cumplir los siguientes requisitos:
– Dispondrán de un dispositivo de apertura manual que permita su apertura mediante una única maniobra de liberación.
– Dispondrán de un dispositivo de retención que las mantenga abiertas, evitando su cierre accidental.
– Podrán abrirse desde el otro lado para permitir el acceso del personal autorizado.
– Dispondrán de marcas visibles en la cara exterior para evitar su bloqueo.
Las puertas y trampillas anteriores no podrán bloquearse mediante dispositivos que impidan su apertura mediante los mecanismos mencionados.
Las rutas de evacuación, a lo largo de todo su recorrido, dispondrán de alumbrado de emergencia y señalización de evacuación, conforme a los apartados 4.1.4.9.9 y 4.1.4.9.10 del presente libro. Además, estarán libres de obstáculos horizontales y verticales.
Todos los elementos metálicos presentes a lo largo de la ruta de evacuación (pasamanos, tuberías, BIEs, etc.) estarán protegidos frente a descargas eléctricas mediante un sistema de puesta a tierra, conforme al apartado 4.1.2.4 del libro tercero de la Instrucción ferroviaria para el proyecto y construcción del subsistema de energía (IFE) (anexo II de la presente Orden).
En su caso, las rampas a lo largo de la ruta de evacuación (salida de emergencia, galería de conexión entre túneles paralelos o pasillo de evacuación), cumplirán las limitaciones del cuadro 4.1.4.9.6.a:
Asimismo, las rutas de evacuación dispondrán de un sistema de drenaje para mantener en seco la superficie de tránsito de las personas.
En el caso de que se disponga de un sistema de drenaje separativo la pendiente longitudinal mínima del colector de recogida de vertidos será de 5 mm/m.
En el proyecto de los túneles de longitud superior a 1000 m se incluirá un estudio de comportamiento de humos que, en función de las características del túnel y de sus instalaciones, permita confirmar el cumplimiento de unas condiciones mínimas de respirabilidad y visibilidad del aire a lo largo de la ruta de evacuación, durante el tiempo necesario para llevar a cabo ésta, en los casos de incendio o de fuga de gases tóxicos. Estas condiciones se recogen en el cuadro 4.1.4.9.6.b.
Los escenarios de incendio a considerar en dicho estudio de comportamiento de humos se describirán y justificarán en detalle, a partir de las condiciones de explotación consideradas en el mismo.
Entre los escenarios de incendio a los que se deberá prestar especial atención se encuentran los siguientes:
– Túneles en los que puedan coincidir dos o más trenes en su interior, y donde el humo generado por el incendio de uno de ellos pueda afectar al segundo. Especialmente relevante es el caso de los túneles con tráfico mixto.
– Túneles con al menos una estación en uno de sus extremos, y donde el humo generado por el incendio de un tren pueda afectar a los usuarios de la o las mismas.
– Túneles con gran tráfico, donde la presencia de humos puede generar enormes retrasos en el servicio ferroviario.
– Túneles con puntos de evacuación y rescate en su interior, definidos en el apartado 4.1.4.9.13 del presente libro.
Los resultados del estudio de comportamiento de humos para las diferentes hipótesis de carga de fuego, condiciones de explotación y tipo de incidente, deberán proporcionar los tiempos disponibles para realizar el estudio de evacuación con los sistemas de seguridad proyectados, en los distintos escenarios posibles. Los resultados de este último estudio servirán de base para la elaboración del plan de autoprotección y para fijar, en su caso, posibles restricciones en las condiciones de explotación del túnel.
Las eventuales salidas de humos o gases procedentes de un incendio o vertido, a través de las rutas de evacuación, fuera del tubo afectado, se canalizarán por conductos o espacios independientes a los de la circulación de personas o vehículos, en su caso.
En los túneles nuevos donde se prevea que circulen trenes con tracción diésel, se realizará un estudio de ventilación que demuestre que mediante ventilación natural o forzada se mantienen los niveles de calidad del aire durante la explotación definidos en el cuadro 4.1.4.9.6.c:
Cuando el proyectista estime la previsible presencia durante la explotación del túnel de algún tipo de gas peligroso, y en función del riesgo evaluado que éste suponga, decidirá la conveniencia de incorporar detectores específicos que permitan desencadenar las acciones de respuesta adecuadas, las cuales deberán estar recogidas en el Plan de Autoprotección.
En el diseño de estaciones subterráneas se deberá, en la medida de lo posible, evitar las afecciones de los humos producidos por incendios en los túneles mediante el empleo de aberturas al exterior, impidiendo la entrada de humos a la estación. Este tipo de soluciones requerirá un estudio de comportamiento de humos, pudiendo llegar a requerir ventilación forzada en dichos puntos.
4.1.4.9.7 Zonas seguras y acceso a las mismas.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con los apartados 4.2.1.5.1, 4.2.1.5.2 y 4.2.1.5.3 de la ETI de seguridad en túneles:
Este apartado es de aplicación a todos los túneles de más de 1000 m de longitud.
Se distinguen dos tipos de zonas seguras: subterráneas y en el exterior del túnel.
Las zonas seguras deberán cumplir los siguientes requisitos:
– Permitirá albergar a los viajeros y el personal a bordo del tren o trenes que deban ser evacuados dentro del túnel. Tendrá una capacidad acorde con la capacidad máxima de los trenes que se prevea vayan a circular por el túnel.
– Garantizará condiciones de supervivencia para los viajeros y el personal a bordo del tren durante el tiempo necesario para realizar una evacuación completa desde la zona segura hasta el lugar seguro final.
– Las zonas seguras subterráneas o submarinas dispondrán de acceso a una zona segura en el exterior del túnel, sin que las personas tengan que volver a atravesar el tubo afectado del túnel.
– Desde una zona segura subterránea se podrá comunicar con el Centro de control del administrador de la infraestructura, mediante telefonía móvil o fija (privada o pública).
El túnel dispondrá de instalaciones que posibiliten el autorrescate y la evacuación de los viajeros del tren y el personal a bordo del tren hacia zonas seguras, y que permitan a los servicios de socorro rescatar a las personas en caso de incidente en el túnel.
Entre las soluciones técnicas descritas a continuación, deberá seleccionarse una o varias de ellas:
a) Salidas de emergencia a la superficie laterales y/o verticales:
Deberá haber este tipo de salidas con una separación máxima entre ellas de 1000 m.
Sus dimensiones mínimas serán: 1,50 m de anchura y 2,25 m de altura.
Dispondrán de puertas en ambos extremos y su apertura no invadirá el ancho del pasillo de evacuación que discurre dentro del túnel. La abertura de las puertas dejará como mínimo un hueco libre de 1,40 m de ancho y 2,00 m de altura. De manera alternativa, se permite utilizar múltiples puertas contiguas de menor anchura, siempre que se verifique que la capacidad total de paso de personas es equivalente o superior.
Todas las puertas cumplirán los requisitos del apartado 4.1.4.9.5.b del presente libro.
Se describirá en el Plan de Autoprotección el modo en que los servicios de intervención en emergencias accederán a estas salidas desde el exterior.
Los requisitos de las salidas que funcionen como vías de acceso principales para los servicios de intervención en emergencias se describen en el apartado 4.1.4.9.12 del presente libro.
Todas las salidas de emergencia estarán equipadas con alumbrado de emergencia, señalización de evacuación y comunicaciones de emergencia, conforme a lo indicado en los apartados 4.1.4.9.9, 4.1.4.9.10 y 4.1.4.9.11 del presente libro.
La zona de entronque entre la salida de emergencia y el túnel estará presurizada para evitar el posible acceso de humos desde el túnel.
Todas las salidas de emergencia al exterior estarán protegidas frente a accesos no autorizados, conforme a lo indicado en el apartado 4.1.4.9.4 del presente libro.
La situación de las puertas de acceso a salidas de emergencia al exterior o a galerías de conexión entre túneles paralelos, así como su identificación inequívoca a ambos lados, se reflejarán en el Plan de Autoprotección. Posteriormente, se trasladarán al libro de Itinerarios del maquinista y se utilizarán en todas las comunicaciones entre las empresas ferroviarias, el administrador de la infraestructura y los servicios de intervención en emergencias, según lo indicado en el apartado 4.1.4.9.10 del presente libro.
En el acceso desde el exterior a la salida de emergencia y en el acceso desde el interior del túnel a la misma se instalarán carteles, indicando «Salida de Emergencia» y la identificación de la salida, conforme al apartado 4.1.4.9.10 del presente libro.
Las salidas de emergencia verticales, con una altura de evacuación superior a 30 metros, dispondrán de medios de elevación, exclusivamente para el equipamiento de los servicios de intervención en emergencias, quedando a cargo de éstos su gestión operativa en exclusividad.
b) Galerías de conexión entre túneles paralelos:
Las galerías de conexión entre túneles paralelos permitirán que, en caso de incidente en un túnel, se utilice el otro como zona segura. Deberá haber este tipo de galerías con una separación máxima de 500 m.
Sus dimensiones mínimas serán 1,50 m de anchura y 2,25 m de altura.
Dispondrán de puertas en ambos extremos, y su apertura no invadirá el ancho del pasillo de evacuación que discurre dentro del túnel. La abertura de las puertas dejará como mínimo un hueco libre de 1,40 m de ancho y 2,00 m de altura.
Todas las puertas cumplirán los requisitos del apartado 4.1.4.9.5.b del presente libro.
Estas galerías deberán estar equipadas con alumbrado de emergencia y señalización de evacuación, conforme a los apartados 4.1.4.9.9 y 4.1.4.9.10 del presente libro. Además, deberán estar presurizadas, para impedir que el humo procedente del tubo con incidencia las pueda invadir.
c) Soluciones técnicas alternativas:
Se permiten soluciones técnicas alternativas de acceso a zonas seguras que proporcionen un nivel de seguridad, como mínimo, equivalente. Para demostrar dicho nivel de seguridad equivalente para los viajeros y el personal a bordo del tren, se efectuará un estudio de evaluación de riesgos, utilizando Métodos Comunes de Seguridad (Reglamento de Ejecución (UE) n.º 402/2013 de la Comisión, de 30 de abril de 2013).
4.1.4.9.8 Pasillos de evacuación en túneles.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.1.6 de la ETI de seguridad en túneles:
Este apartado es de aplicación a todos los túneles de más de 500 m de longitud.
Se construirán pasillos laterales en los túneles de vía única, como mínimo, a un lado de la vía, y en los túneles de dos o más vías, a ambos lados del túnel. En los túneles con más de dos vías, el acceso a ambos pasillos será posible desde cualquier vía.
La anchura libre del pasillo será, al menos, de 0,80 m. La distancia libre mínima vertical por encima del pasillo será de 2,25 m.
El nivel del pasillo estará situado a 0,55 m por encima de la cota del carril más próximo al pasillo de evacuación, salvo casos excepcionales debidamente justificados.
El borde del pasillo estará situado a la distancia mínima definida en la Instrucción Ferroviaria de Gálibos (Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio), para que se realice una evacuación segura.
Cuando exista obstáculos en la zona de evacuación, en ningún caso reducirán la anchura mínima del pasillo de evacuación a menos de 0,80 metros, y la longitud del obstáculo no será superior a 2 m.
En cada pasillo se instalará un pasamanos en el lado del hastial, a una altura entre 0,8 m y 1,1 m por encima del nivel del pasillo, que sirva de guía hacia una zona segura. Si disponen de iluminación interna con sistema LED, será conforme a las indicaciones del apartado 4.1.4.9.9 del presente libro. Los pasamanos se colocarán sin discontinuidades, fuera del contorno de referencia para la evacuación y a una distancia máxima de su borde interior de 30 cm, y con un ángulo entre 30.º y 40.º respecto al eje longitudinal del túnel a la entrada y la salida del obstáculo, conforme a las figuras 4.1.4.9.8.a, 4.1.4.9.8.b, y 4.1.4.9.8.c.
Los pasamanos estarán protegidos frente a las descargas eléctricas mediante sistemas de puesta a tierra, conforme al apartado 4.1.2.4 del libro tercero de la Instrucción ferroviaria para el proyecto y construcción del subsistema de energía (IFE) (anexo II de la presente Orden).
En ningún caso los pasamanos llevarán internamente cableados de distribución de corriente alterna o continua, a tensiones superiores a 24 V.
Los pasamanos tendrán las características siguientes:
– Diámetro (cilindro macizo o tubular) mínimo de 38 mm y máximo de 50 mm.
– Separación entre la cara interior y el hastial ≥ 90 mm.
– Pasamanos sin solución de continuidad entre salidas de emergencia contiguas.
– Fijación firme por la parte inferior.
– Material con transmisión de calor menor o igual a 50 W/mºK.
– Grado de resistencia al impacto IK 08, según la norma UNE-EN 62262.
– Contrastará cromáticamente con las paredes circundantes.
A los pasillos de evacuación se les dará continuidad fuera del túnel, hasta conectar con el lugar seguro final. La conexión se realizará mediante rampas para salvar el desnivel.
La superficie de la rampa será antideslizante y tendrá una anchura libre no inferior a 760 mm. La pendiente máxima de la rampa será conforme al Real Decreto 314/2006, de 17 de marzo (CTE).
Las rampas deberán ir provistas de pasamanos a ambos lados. La altura con respecto al nivel del suelo del pasamanos será de 1 m. Estos pasamanos deberán ser continuos y estarán conectados con los del interior del túnel, y sus especificaciones serán análogas a las de los pasamanos situados en el interior del túnel.
La superficie del pasillo será antideslizante (con coeficiente de deslizamiento Clase 2, acorde al Real Decreto 314/2006, de 17 de marzo), y no tendrá resaltos en la zona de evacuación.
Preferentemente se utilizará la solución de suelo hormigonado, con arquetas de registro cada 50 m, en lugar de una sucesión continua de losas en la zona de evacuación. Los elementos de cierre de arquetas y canalizaciones que estén en la ruta de evacuación serán de peso superior a 200 kg y deberán de estar ausentes de defectos y perfectamente encajados, quedando en el mismo plano y sin huecos excesivos en las juntas.
Las posibles filtraciones de agua de los hastiales serán conducidas sin afectar a la ruta de evacuación. Adicionalmente, el pasillo tendrá una pendiente transversal de entre el 1% y el 2%, para evitar la acumulación de agua.
No se realizarán tendidos de conductores de alta tensión que estén al alcance directo de las personas que circulen por los caminos de evacuación. Para ello deberán discurrir por canalizaciones selladas en todo su recorrido o por perchas con soportes de protección aislados para la tensión máxima admitida en el conductor.
En los túneles con dos pasillos laterales deberá facilitarse la interconexión entre ambos en las inmediaciones de las salidas de emergencia, con el fin de permitir la evacuación desde el pasillo del lado opuesto a la salida. La solución técnica para la interconexión entre ambos pasillos la decidirá el promotor, buscando siempre facilitar a los peatones el cruce de las vías mediante la colocación de algún tipo de superficie a cota de carril.
Las soluciones técnicas para el cruce de las vías deberán garantizar una superficie de rodadura uniforme y sin obstáculos, no invadirán el gálibo de implantación de obstáculos, no requerirán modificar la tipología de la vía y tendrán en cuenta las velocidades máximas de circulación por el túnel, así como la facilidad y el coste de las operaciones para su mantenimiento (véase la figura 4.1.4.9.8.d).
4.1.4.9.9 Alumbrado de emergencia en las rutas de evacuación.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.1.5.4 de la ETI de seguridad en túneles:
Este apartado es de aplicación a todos los túneles de más de 500 m de longitud.
Se instalará alumbrado de emergencia en el túnel de línea, salidas de emergencia y galerías de conexión entre túneles paralelos, en su caso, para guiar a los viajeros y al personal a bordo del tren a una zona segura en caso de emergencia. Asimismo, se instalará alumbrado de emergencia en las salas técnicas.
La iluminación deberá situarse y ajustarse a lo dispuesto a continuación:
– Tubo de vía única: En el hastial por el que discurre el pasillo de evacuación.
– Tubo de vía doble: En ambos hastiales, con luminarias al tresbolillo.
– Posición de las luminarias: En los pasillos de evacuación, por encima del nivel del suelo y por debajo del pasamanos, lo más bajas posible, para no interferir en el espacio libre para el paso de personas, o bien, integradas en los pasamanos. La posición y tipo de lámpara elegido no causará deslumbramiento al maquinista ni a los viajeros.
La iluminancia deberá mantenerse a lo largo de su vida útil, siendo al menos de 2 lux al nivel del suelo, medida en el punto más desfavorable, y considerando un coeficiente de envejecimiento de 0,8.
En las salas técnicas, salidas de emergencia y galerías de conexión, las luminarias se colocarán en la posición más adecuada para desarrollar su función y su luminancia horizontal será, según el Código Técnico de Edificación (Real Decreto 314/2006, de 17 de marzo), de 5 Iux como mínimo (en particular, estarán iluminados los lugares en que estén situados los equipos de seguridad, las instalaciones de protección contra incendios de utilización manual y los cuadros eléctricos de protección del alumbrado).
– Autonomía y fiabilidad: La iluminación dispondrá de alimentación eléctrica alternativa que asegure una disponibilidad durante al menos 90 minutos, tras el fallo del suministro de la corriente principal. Este tiempo de autonomía estará en correspondencia con los escenarios de evacuación y será recogido en el Plan de Autoprotección. Se cumplirá además en cuanto a fiabilidad lo dispuesto en el apartado 4.1.4.9.17 del presente libro.
Si las luces de emergencia están desconectadas en condiciones normales de funcionamiento del tráfico ferroviario, será posible encenderlas a través de los dos medios siguientes:
● Manualmente, desde el interior del túnel, con pulsadores situados junto a las salidas de emergencia o galerías de conexión y bocas de túnel y, en general, a intervalos máximos de 150 m.
● Por control remoto, desde el Centro de control del explotador del túnel.
El tramo de túnel que como mínimo se deberá iluminar desde cada pulsador será el comprendido entre las dos salidas de emergencia colaterales. A estos efectos las bocas se consideran salidas de emergencia.
El alumbrado en los accesos a las zonas seguras permanecerá encendido en el caso de que las luces de emergencia estén desconectadas en condiciones normales de funcionamiento del tráfico ferroviario.
– Entronques del túnel con las galerías de conexión y las salidas de emergencia: Se enmarcarán con 3 luminarias para facilitar su localización. Su luminancia será de al menos 5 lux, tanto a nivel del suelo, como en el lugar donde se encuentra situado el mecanismo de apertura de puertas. Estos entronques estarán permanentemente encendidos para mejorar su reconocimiento.
Todos los aparatos de iluminación, incluidos los de tecnología LED, deberán cumplir las siguientes especificaciones:
– Marcado CE y grado de protección IP66, definido en la norma UNE-EN 60529.
– Grado de resistencia al impacto IK08, definido en la norma UNE-EN 62262.
– Comportamiento ante el fuego, conforme al apartado 4.1.4.9.5 del presente libro.
– Vida útil superior a 50.000 h.
– Consumo inferior a 5 W/m.
– Temperatura de color 5.000 ºK.
– Índice de Reproducción Cromática: IRC >75.
Todo el sistema del alumbrado de emergencia, así como los materiales, equipos y componentes, deberán disponer de los correspondientes certificados de conformidad con los requisitos y normas indicadas, emitidos por un laboratorio o entidad de certificación.
4.1.4.9.10 Señalización de la evacuación.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.1.5.5 de la ETI de seguridad en túneles:
Este apartado es de aplicación a todos los túneles de longitud igual o superior a 100 m.
Las señales de evacuación se colocarán al tresbolillo, sobre ambos hastiales.
La separación máxima entre dos señales del mismo hastial será de 50 m.
En los túneles monotubo, el pasillo enfrentado a una salida de emergencia deberá disponer de una señal que indique la posición de la salida.
A efectos informativos, en el apéndice J se incluyen modelos de señalización de evacuación y de emergencia.
Las puertas de las galerías de conexión y de las salidas de emergencia deberán estar identificadas, interior y exteriormente, con:
– Número de la salida (tamaño del número de un 90% de la altura de la puerta).
– Punto kilométrico.
– Nombre del correspondiente lugar en superficie al que acceden.
– Número de vía (en túneles bitubo).
Todos estos datos figurarán en el Plan de Autoprotección del túnel.
Así mismo, se dotará de balizamiento vertical a todos los obstáculos, a las galerías de conexión entre túneles paralelos, a las salidas de emergencia y a todas las contrahuellas de los escalones.
En el exterior de las bocas de los túneles bitubo se identificará el número de la vía de circulación, precedido de la letra V, de forma que sea fácilmente identificable por los servicios de intervención en emergencias. La rotulación se realizará mediante pintura de alto contraste con la base donde se ubica el rótulo, y con una altura de letra superior a los dos metros.
La señalización y el balizamiento cumplirán las normas: UNE 23033-1, UNE 23034, UNE 23035, Real Decreto 513/2017, de 22 de mayo (RIPCI), Real Decreto 314/2006, de 17 de marzo (CTE), Real Decreto 485/1997, de 14 de abril, sobre disposiciones mínimas en materia de señalización de seguridad y salud en el trabajo, norma ISO 3864-1 y Real Decreto 635/2006, de 26 de mayo, sobre requisitos mínimos de seguridad en los túneles de carreteras del Estado.
La señalización y el balizamiento deberán cumplir asimismo las siguientes características:
– No sufrirá deterioros visibles, ni en su exposición a ambientes corrosivos y agresivos, ni en una inmersión continua en agua alcalina durante un periodo mínimo de 75 días.
– El material de base será de acero inoxidable o de aluminio. Estarán instaladas en la pared y/o suelo.
– Llevarán barniz especial de protección y podrá ser limpiado fácilmente incluso sólo con agua, admitirán limpieza a alta presión y con limpiadores de pH < 10.
– No contendrán productos tóxicos ni radiactivos, ni contendrán PVC, ni aluminio, siendo además no combustibles.
Se instalarán casquillos separadores de acero entre las señales y los paramentos verticales, utilizando tornillería del mismo material, y empleando los orificios existentes realizados durante el proceso de fabricación. Nunca se perforarán adicionalmente las señales y balizamientosin situpara su instalación en obra.
Los elementos pisables tendrán una resistencia al deslizamiento de Clase 3 en las rutas de evacuación y de Clase 2 en bordes y obstáculos, acorde al Real Decreto 314/2006, de 17 de marzo. Además, ofrecerán alta resistencia a la abrasión, según el ensayo de la norma UNE 48250, con índice de desgaste máximo de 250 para 500 ciclos.
Todo el sistema de la señalización de evacuación deberá disponer de los correspondientes certificados de conformidad con los requisitos y las normas indicadas, emitidos por un laboratorio o entidad de certificación.
4.1.4.9.11 Comunicación de emergencia.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.1.8 de la ETI de seguridad en túneles:
Este apartado es de aplicación a todos los túneles de más de 1000 m de longitud.
Deberá haber comunicación por radio en cada túnel, entre el tren y el Centro de control de tráfico mediante GSM-R.
Asimismo, tendrá que haber continuidad por radio, para que los servicios de intervención en emergencias se comuniquen desde el túnel con sus Centros de mando. El sistema permitirá que los servicios de intervención en emergencias puedan utilizar su propio equipo de comunicación, el cual deberá ser multicanal y operar en las bandas de frecuencia utilizadas por los servicios de intervención. Este sistema se acordará entre el administrador de infraestructuras y los servicios de intervención en emergencias. La continuidad por radio debería asegurarse tanto en estaciones subterráneas y túneles, como en las zonas seguras.
4.1.4.9.12 Acceso para los servicios de intervención en emergencias(parámetro no incluido en la ETI de seguridad en túneles).
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales:
Este apartado es de aplicación a todos los túneles de más de 1000 m de longitud.
Los servicios de intervención en emergencias deberán poder entrar en el túnel en caso de incidente a través de las bocas y/o salidas de emergencia adecuadas (véase el apartado 4.1.4.9.6 del presente libro). Estas rutas de acceso subterráneas tendrán, al menos, 1,5 m de ancho y 2,25 m de alto. El administrador de la infraestructura describirá en el Plan de Autoprotección las instalaciones dedicadas a rutas de acceso.
En el caso de que haya salidas de emergencia por las que puedan acceder vehículos ligeros, deberán permitir el paso simultáneo de vehículos y personas (al menos, 3,5 m de anchura y 3 m de altura), además de disponer de zonas de estacionamiento y maniobra en su interior y conexión con la red de carreteras existente.
Si se requiere o se dispone de un acceso por carretera para los servicios de intervención en emergencias, éste debe estar lo más cerca posible de la zona de rescate prevista, y será descrito en el Plan de Autoprotección. En este caso, las características de los caminos de acceso cumplirán los siguientes requisitos:
– Anchura mínima: 3,5 m, con zonas de cruce intermedias.
– Altura mínima libre o gálibo: 4,5 m.
– Capacidad portante del vial: 20 kN/m2.
– Superficie pavimentada para prevenir la salida de vegetación, arrastres del agua, etc.
– Señalización en los accesos y en las bifurcaciones.
En el Plan de Autoprotección se describirán otros medios de acceso alternativos.
4.1.4.9.13 Puntos de evacuación y rescate.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.1.7 de la ETI de seguridad en túneles:
Este apartado es de aplicación a todos los túneles de más de 1000 m de longitud.
Un punto de evacuación y rescate es un lugar definido, dentro o fuera del túnel, adecuado para la parada preferente de trenes en caso de emergencia, dotado de sistemas de corte de corriente y puesta a tierra de la línea aérea de contacto, suministro de agua para incendios y accesible para los servicios de intervención en emergencias.
a) A los efectos del presente apartado, dos o más túneles consecutivos se considerarán como un túnel único, a menos que se cumplan las dos condiciones siguientes:
– La longitud del tramo a cielo abierto de separación entre túneles supera en 100 m la longitud del tren de viajeros más largo que se prevea que va a circular por la línea.
– En el tramo a cielo abierto de separación entre túneles, el área alrededor de la vía y su situación respecto de ésta, permiten a los viajeros alejarse del tren. El área a cielo abierto deberá tener un tamaño suficiente para acoger a todos los viajeros correspondientes al tren de mayor capacidad que se prevea que va a circular por la línea.
b) Se instalarán puntos de evacuación y rescate en los lugares indicados en el cuadro 4.1.4.9.13:
c) Requisitos para todos los puntos de evacuación y rescate.
– Estarán equipados con suministro de agua, conforme al apartado 4.1.4.9.15 del presente libro.
– Los puntos de evacuación y rescate dispondrán de acceso para los servicios de intervención en emergencias. Dicho acceso, así como el modo de despliegue del equipo, será descrito en el Plan de Autoprotección, conforme al apartado 4.1.4.9.12 del presente libro.
– Asimismo, dispondrán de dispositivos de desconexión y de puesta a tierra de la línea aérea de contacto, de acuerdo con los apartados 4.1.2.5.1 y 4.1.2.5.2 del libro tercero de la Instrucción ferroviaria para el proyecto y construcción del subsistema de energía (IFE) (anexo II de la presente Orden) y su protocolo de actuación descrito en el Plan de Autoprotección. El manejo de estos dispositivos podrá realizarsein situo por control remoto.
d) Requisitos de los puntos de evacuación y rescate situados fuera de las bocas del túnel.
Además de los requisitos descritos en el apartado c) los puntos de evacuación y rescate situados fuera de las bocas del túnel dispondrán en sus inmediaciones de zonas de rescate, conforme al apartado 4.1.4.9.14 del presente libro.
e) Requisitos de los puntos de evacuación y rescate dentro del túnel.
Además de los requisitos descritos en el apartado c), los puntos de evacuación y rescate situados en el interior del túnel cumplirán los siguientes:
– Dispondrán de acceso directo a una zona segura, para permitir la evacuación de los viajeros y del personal a bordo del tren. En el proyecto se deberá demostrar que las dimensiones de la ruta de evacuación hacia la zona segura son adecuadas, considerando el tiempo de evacuación y la capacidad del tren más desfavorable que se prevea que vaya a circular por el túnel.
– Dispondrán de acceso para los servicios de intervención en emergencias, sin que éstos tengan que atravesar la zona segura ocupada.
– La zona segura asociada con el punto de evacuación y rescate tendrá una superficie suficiente para que los viajeros y el personal a bordo del tren esperen de pie hasta ser evacuados a una zona segura final.
– El diseño de los puntos de evacuación y rescate y de su equipamiento permitirá el control de los humos y de la temperatura durante la evacuación de los viajeros y del personal a bordo del tren hasta una zona segura.
4.1.4.9.14 Zonas de rescate fuera del túnel.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.1.7 de la ETI de seguridad en túneles:
Este apartado es de aplicación a todos los túneles de más de 1000 m de longitud.
Se dispondrán zonas de rescate, preferentemente pavimentadas y de un mínimo de 500 m2, cerca de las bocas del túnel y conectadas con la red de carreteras existente. Las carreteras o los viales existentes pueden considerarse zonas de rescate.
Si el acceso por carretera no es factible dentro de lo razonable, se aportarán soluciones alternativas (helipuertos, etc.) consultando a los servicios de intervención en emergencias.
4.1.4.9.15 Suministro de agua.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.1.7 de la ETI de seguridad en túneles:
Este apartado es de aplicación a todos los túneles de más de 1000 m de longitud.
Deberá haber suministro de agua en todos los puntos de evacuación y rescate situados fuera de las bocas y en el interior de los túneles, cerca de los puntos previstos para la detención del tren, conforme al apartado 4.1.4.9.13 del presente libro. La capacidad del suministro será como mínimo de 800 litros por minuto durante dos horas. La fuente abastecedora de agua podrá ser una boca de incendios, un río, el caudal de drenaje del túnel o cualquier otra forma de suministro de agua, como una balsa o depósito de 100 m3, como mínimo.
Tanto la ubicación detallada de la fuente abastecedora, como sus características, deberán figurar en el proyecto.
4.1.4.9.16 Suministro de energía eléctrica para los servicios de intervención en emergencias.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.1.9 de la ETI de seguridad en túneles:
Este apartado es de aplicación a todos los túneles de más de 1000 m de longitud.
El sistema de suministro eléctrico en el túnel será adecuado para los equipos e instrumentos de los servicios de intervención en emergencias con arreglo al Plan de Autoprotección del túnel.
Se instalarán tomas de corriente debidamente señalizadas, al menos en zonas protegidas de las salidas de emergencia, galerías de conexión, salas técnicas y bocas de túnel, junto a los cuadros eléctricos previstos para otros usos. Estas tomas tendrán una alimentación eléctrica (3P+N+T) y los elementos de protección necesarios para 230/400 V.
Las tomas de corriente múltiples y sus protecciones eléctricas se montarán en cajas que las protejan de los golpes, exigiéndose además que sean IP65 (según la norma UNE 20324). Cada caja tendrá dos tomas trifásicas y tres monofásicas en alimentación trifásica, y tres tomas monofásicas en alimentación monofásica. Estas han de ser normalizadas para el uso de los equipos de intervención.
La alimentación de las tomas de corriente será conforme a lo especificado en el apartado 4.1.4.9.17 del presente libro.
En cada caja figurará la intensidad máxima admisible. La intensidad máxima admisible será de 16 A entre cada fase y neutro para alimentación trifásica por cada caja que se utilice, pudiéndose usar dos de forma simultánea de la misma línea. En caso de disponer únicamente de distribución monofásica será igualmente de 16 A por caja que se utilice, pudiendo ser dos de forma simultánea.
El sistema de suministro de energía eléctrica deberá disponer también de los correspondientes certificados de conformidad con la reglamentación vigente emitidos por un organismo de control autorizado según el reglamento de baja tensión.
4.1.4.9.17 Fiabilidad de las instalaciones eléctricas.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.1.10 de la ETI de seguridad en túneles:
Este apartado es de aplicación a todos los túneles de más de 1000 m de longitud.
Las instalaciones eléctricas relevantes para la seguridad (detección de incendios, alumbrado de emergencia, comunicación de emergencia y cualquier otro sistema establecido por el promotor como vital para la seguridad de los viajeros en el túnel) estarán protegidas contra los daños derivados de impactos mecánicos, calor o incendio, debiendo mantenerse operativas durante el tiempo que sea necesario, conforme a los escenarios de evacuación contemplados en el Plan de Autoprotección.
Todas estas instalaciones eléctricas relevantes para la seguridad serán conformes con los reglamentos de alta y baja tensión e instrucciones técnicas complementarias en vigor y deberán disponer de los correspondientes certificados de conformidad con la reglamentación anterior, emitidos por un organismo de control autorizado según el reglamento de baja tensión
El sistema de suministro de energía a las instalaciones eléctricas anteriores estará diseñado de forma que reciba suministro considerado fiable, es decir, que permita su funcionamiento en caso de daños inevitables (por ejemplo alimentando mediante doble acometida o fuentes de energía alternativas). El sistema dispondrá de una autonomía mínima de 90 minutos, tras el fallo del suministro de la corriente principal. Este tiempo de autonomía estará en correspondencia con los escenarios de evacuación y será recogido en el Plan de Autoprotección.
Se considera fiable el suministro si se cumple al menos, una de estas condiciones:
– Doble acometida, cuya fuente sea obtenida con origen en distintos centros de transformación o subestaciones de la compañía suministradora.
– Una combinación de dos de las siguientes fuentes de alimentación:
● Acometida.
● Grupo electrógeno.
● Alimentación eléctrica de tracción.
● Sistema de Alimentación Ininterrumpida (SAI).
La alimentación de los sistemas de comunicación y control y de los sistemas de accionamiento de los seccionadores, será redundante; además todos ellos estarán dotados de sistemas de alimentación ininterrumpida.
4.1.4.9.18 Comunicación y alumbrado en zonas de seccionadores.
No se incluyen instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.1.11 de la ETI de seguridad en túneles.
4.1.4.10 Disposiciones para la operación del tráfico ferroviario.
4.1.4.10.1 Marcadores de localización.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.11.1 de la ETI de infraestructura:
Estarán situados a lo largo de la línea e indicarán la situación kilométrica y hectométrica. Sus características y significado se definen en el Real Decreto 664/2015, de 17 de julio.
4.1.4.10.2 Longitud de las vías de estacionamiento y otras zonas de muy baja velocidad(parámetro no incluido en la ETI de infraestructura).
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales:
La longitud útil de las vías de estacionamiento en las estaciones de viajeros, de recepción/expedición de trenes en las terminales de mercancías, así como de recepción/expedición de trenes en las infraestructuras ferroviarias existentes en las zonas de servicio de los puertos de interés general, será suficiente para acomodar al tren más largo permitido por el administrador de infraestructuras que vaya a estacionarse.
Se tendrá en cuenta la longitud permitida del tren, definida en el apartado 4.1.2.3 del presente libro.
4.1.4.10.3 Toperas (parámetro no incluido en la ETI de infraestructura).
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales:
Las toperas tienen por fundamento la absorción de la energía cinética del material rodante en una situación de rebase del final de una vía.
Cubren dos funciones principales:
– Impedir daños en los viajeros y circulaciones ante el inesperado impacto.
– Evitar el riesgo de daños para las personas y bienes situados detrás de la topera.
En el diseño de la topera habrán de tenerse en consideración los siguientes condicionantes de contorno:
– Funcionalidad, correspondiente a terminales de viajeros, instalaciones término para la manipulación de mercancías o vías mango (en estaciones intermedias de viajeros o vías aisladas de mercancías).
– Modo de impacto.
– Rango de masas (cumplimiento con los criterios de deceleraciones y velocidades de colisión en trenes de masa máxima y trenes de masa mínima).
– Espectro de velocidades probables.
– Terreno sobre el que se asienta.
– Separación entre topes o enganche automático, o ambos.
– Deceleración asumible por el viajero, en su caso.
– Niveles de afectación sobre el material rodante (cumplimiento de las fuerzas longitudinales en la zona de topes y/o enganches conforme a las normas UNE-EN 12663-1 y UNE-EN 12663-2).
a) Terminales y vías mango destinadas a trenes de viajeros.
Se dispondrá bien de una topera fija, en hormigón armado, con topes de alta prestación (normalmente hidrodinámicos), o bien de una topera deslizante (con o sin topes adicionales de alta prestación), que sean capaces de absorber la energía cinética estimada en base a las condiciones de contorno previamente establecidas y al estudio de seguridad correspondiente (probabilidad/gravedad; UNE-EN 50126-1).
b) Instalaciones término para mercancías.
Para las prestaciones habituales en las que se requiera una reducida capacidad de absorción de energía cinética, se analizará la conveniencia de la instalación de una topera elástica clásica, con cuerpo de choque de hormigón armado, asumiéndose su rotura en un amplio abanico de combinaciones (masa-velocidad de impacto).
En casos específicos, en que se precise de un mecanismo estable que no suponga su rotura frecuente, habrá de introducirse una topera de altas prestaciones, ya sea fija o deslizante, de mayor capacidad de absorción de energía cinética.
c) Vía mango de seguridad.
Si el terreno es de muy escasa declividad y sin obstáculos, bastará con disponer sobre éste un área de gravilla, creando un lecho de frenado similar a los de carretera. Se establecerá una transición suave entre la finalización de la vía y dicho lecho, a fin de posibilitar un descarrilamiento de consecuencias leves, sin daños.
En caso de que el terreno no cumpla las condiciones de contorno expuestas, será necesario instalar una topera fija o una topera deslizante.
En el replanteo de la topera o lecho de frenado, habrá de guardarse especial atención a los postes o pórticos de electrificación, toda vez que un descarrilamiento podría provocar el colapso de la línea aérea de contacto.
4.1.4.11 Instalaciones fijas que prestan servicio a los trenes.
No se incluyen instrucciones adicionales en relación con el