Categoría: Transporte

ves, sin daños.
En caso de que el terreno no cumpla las condiciones de contorno expuestas, será necesario instalar una topera fija o una topera deslizante.
En el replanteo de la topera o lecho de frenado, habrá de guardarse especial atención a los postes o pórticos de electrificación, toda vez que un descarrilamiento podría provocar el colapso de la línea aérea de contacto.
4.1.4.11 Instalaciones fijas que prestan servicio a los trenes.
No se incluyen instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.12.1 de la ETI de infraestructura.
4.1.4.11.1 Instalaciones de cambio de ancho(parámetro no incluido en la ETI de infraestructura).
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales:
Este apartado es de aplicación a las instalaciones de cambio de ancho nuevas que se construyan para alguno de los sistemas de cambio de ancho existentes en funcionamiento comercial a la entrada en vigor de la presente Instrucción.
Las instalaciones, fijas o portátiles, que se construyan para nuevos sistemas de cambio de ancho son consideradas como soluciones innovadoras por lo que deberá aplicarse el apartado 6.2.3 del presente libro.
a) Introducción.
En la red definida en el ámbito de aplicación del apartado 1.1 del presente libro, dejando al margen las líneas con ancho métrico, existen dos tipos de ancho de vía nominal: 1435 mm y 1668 mm.
Para facilitar las conexiones internas, así como los tráficos con otras redes, se han desarrollado instalaciones que permiten el cambio automático del ancho de vía en los ejes de ancho variable, denominadas cambiadores de ancho de vía. Otras instalaciones permiten la transición física de ancho, ya sea mediante intercambio de ejes o debogies, o bien mediante el transbordo físico de viajeros o mercancías.
b) Cambiadores de ancho.
Son instalaciones donde se produce el cambio de ancho de vía al paso de los trenes, de forma automática, a velocidades reducidas.
En la medida de lo posible, la instalación de cambio de ancho deberá ser apta para la utilización de diferentes sistemas de conjuntos de rodadura de ancho variable.
Atendiendo a la disposición del cambiador, se pueden distinguir las siguientes zonas (Figura 4.1.4.11.1.b):
– Zona del cambiador: Zona comprendida entre las señales de entrada y salida del cambiador, incluyendo la plataforma de cambio de ancho, sus instalaciones anejas y los desvíos de las vías mango de apartado.
– Entorno del cambiador: Tramos de vía, antes y después de la zona del cambiador, en los que son de aplicación los condicionantes geométricos que se establecen en el apartado 4.1.4.11.1.h del presente libro. Como límite externo de este entorno se consideran las señales de entrada y salida a las vías generales. La longitud útil de referencia de esos tramos sería de 400 m antes y después de la zona del cambiador, para el material rodante de viajeros, y de 750 m antes y después de la zona del cambiador, para el material rodante de mercancías. Los casos no considerados en esta definición serían excepciones, pero se considerarían admisibles tras la realización de un estudio que asegure el paso correcto del material rodante.
c) Condiciones generales.
En el paso del material rodante por la instalación de cambio de ancho, se deben cumplir las condiciones siguientes:
– Desbloqueo de los elementos de rodadura, a la entrada.
– Desplazamiento de los elementos de rodadura, en la zona de paso de uno a otro ancho.
– Bloqueo seguro de los elementos de rodadura, en la nueva posición a la salida.
En la instalación de cambio de ancho se controlará, al menos, que se ha efectuado el correcto encerrojamiento de los elementos de rodadura.
La longitud de la zona de paso de un ancho al otro deberá establecerse de forma que los esfuerzos axiales que actúan sobre las ruedas sean tan reducidos como sea posible.
Si se utilizan lubricantes durante el cambio de ancho, éstos no entrarán en contacto ni con las superficies de rodadura, ni con los órganos de freno. En el caso de que el lubricante sea exclusivamente agua, sí se permite que entre en contacto con dichos elementos.
d) Operación de la instalación de cambio de ancho.
El cambio de ancho deberá ser posible de una forma continua y sin intervención manual.
Deberá ser posible la detección automática de los elementos de rodadura no encerrojados.
Deberán tenerse en cuenta las particularidades climáticas eventuales (temperaturas, precipitaciones, etc.) para garantizar el funcionamiento correcto de la instalación en caso de acumulación de nieve o hielo.
e) Tipología de cambiadores de ancho.
Los cambiadores se clasifican en función de la tipología del material rodante que los utilice:
– Material remolcado con locomotoras de ancho fijo.
– Material autopropulsado y material remolcado con locomotoras de ancho variable.
Estos tipos de vehículos dan lugar a tres tipos de cambiadores:
– Cambiadores diseñados para material rodante remolcado con locomotoras de ancho fijo.
– Cambiadores diseñados para material rodante autopropulsado y material remolcado con locomotoras de ancho variable.
– Cambiadores diseñados para cualquier tipo de material rodante.
f) Velocidad de circulación por el cambiador de ancho.
La velocidad nominal máxima de circulación de un tren por el cambiador es de 15 km/h. Los parámetros de la infraestructura y el trazado, las distancias de frenado, distancias de aislamiento, etc., se calcularán para una velocidad de al menos 20 km/h en la zona del cambiador y para una aceleración/deceleración de 0,6 m/s2en el entorno del cambiador.
El administrador de infraestructuras comunicará a las empresas ferroviarias las condiciones que debe tener el material rodante para el uso de la instalación de cambio de ancho.
g) Zona del cambiador. Instalaciones y dimensiones.
Se definen los siguientes puntos de referencia (Figura 4.1.4.11.1.g):
A: Borde de la plataforma del cambiador: punto donde empieza a apoyarse la estructura del bastidor del bogie, rodal o conjunto de rodadura en el cambiador.
B: Borde del cambiador: borde interior del foso del cambiador.
g.1) Plataforma y foso.
El cambiador dispondrá de un foso que deberá estar diseñado de tal forma que permita el paso de los operarios de manera segura, y que presentará una correcta evacuación mediante pasillos, pasos inferiores y escaleras de acceso, disponiendo de una iluminación de emergencia en las rutas de evacuación del cambiador.
El fondo de los fosos deberá tener una pendiente mínima del 1% para permitir la recogida de aguas a un canal central, con una sección de 1 m x 1 m, y que finalizará en una arqueta donde se ubicará una bomba de recirculación, con una caída del 3%. Sobre el canal se colocará una rejilla metálica.
g.2) Nave de cubierta.
Es necesaria la colocación de una nave que cubra el foso del cambiador, disponiendo de un pasillo perimetral en el exterior del foso de al menos un metro de anchura libre, que permita el paso de los operarios de manera segura.
El cambiador estará en todo momento a una temperatura mínima de al menos 10 ºC en el interior de la nave.
Aledaño a la nave del cambiador, será necesario construir un cuarto técnico para ubicar los equipos auxiliares necesarios para el funcionamiento del cambiador.
g.3) Vía sin balasto.
A cada lado del foso y desde el final de éste, se construirá un mínimo de 7 m de vía sin balasto.
Si la instalación requiere el montaje de fosos de descongelación, se dispondrá de vía sin balasto entre el foso de descongelación y el foso del cambiador.
Para el caso de esta vía sin balasto, la cota superior de la losa de hormigón será la misma que la de la cabeza del carril. En ningún caso se admitirán materiales elastoméricos para la sujeción del carril o asfaltos como elementos resistentes. Para garantizar la unión solidaria del carril a la placa e impedir su movimiento se empleará hormigón.
Para proteger la arista del cajeado que alberga la pestaña de la rueda se montará una protección en acero estructural, a una distancia de 60 mm de la cara activa del carril.
g.4) Foso de descongelación.
En ciertas condiciones atmosféricas, con frío intenso y humedad o precipitaciones de nieve a lo largo del trayecto, la nieve y el hielo se adhieren a los conjuntos de rodadura, lo que impide el cambio de ancho y hace necesario su eliminación antes de que entre la composición en el cambiador.
En la fase de proyecto de un cambiador de ancho, se deberá realizar un estudio pormenorizado, que determine la idoneidad de la instalación de descongelación de los conjuntos de rodadura.
Si por las condiciones atmosféricas y tipo de material rodante, fuera aconsejable su instalación, se proyectarán instalaciones descongeladoras de los conjuntos de rodadura, situadas en unos fosos antes de la entrada al cambiador por ambos lados o en el sentido que determine el estudio. El tren se descongela eje a eje, avanzando cada vez hasta situar el eje a descongelar encima del foso de descongelación.
El foso de descongelación se construirá a continuación de los tramos de vía sin balasto y tendrá una longitud mínima de 1 m y 3 m a cada lado de la posición nominal de los eyectores del sistema de descongelación, de forma que se permita la correcta descongelación, siendo la distancia entre el borde de la plataforma del cambiador y la posición nominal de los eyectores de 13,3 m(1)(Figura 4.1.4.11.1.g).
La descongelación de los conjuntos de rodadura se realiza proyectando un gran caudal de agua, con una temperatura por encima de los 70 ºC, por unas toberas que salen de un tubo colector situado en sentido transversal a la vía, dentro del foso. Las toberas estarán dirigidas hacia los distintos puntos del conjunto de rodadura donde interesa proyectar el agua. La batería de eyectores se podrá mover en el sentido de la vía, para que un operario lo sitúe exactamente debajo del conjunto de rodadura sobre el que se va a trabajar. El caudal de agua caliente y su disponibilidad o reserva dependerán del cálculo de tráfico y su frecuencia, estudio que se deberá de realizar en la fase de proyecto de la instalación.
Es preciso dotar a la instalación de un sistema de seguridad que evite que se active la salida de agua sin estar la composición encima del foso de descongelación, lo que podría provocar que los chorros de agua tocaran el hilo de contacto de la catenaria. Para este propósito se instalarán elementos de detección situados en una posición tal que se garantice que hay un conjunto de rodadura encima del descongelador. Todos los elementos metálicos deberán estar dotados de puestas a tierra independientes e interconectadas con la red de tierra, de acuerdo con la norma UNE-EN 50122-1, para evitar cualquier inducción o diferencia de potencial, por lo que se deberá realizar un estudio específico de la resistividad del terreno donde se va a instalar el foso.
La instalación de agua caliente dispondrá de equipos de producción de agua caliente, consistentes en una caldera, dos intercambiadores de placas, bombas, filtros y un acumulador de agua caliente. El alojamiento de estos elementos se realizará en las proximidades del cambiador.
En los fosos de descongelación se situará una bomba de extracción para la recuperación del agua caída en el foso, para su reciclado. La tubería de agua desde la sala de calderas a los fosos y el retorno se colocarán dentro de unas conducciones aisladas, para limitar las pérdidas de calor.
El foso será estanco, de tal modo que permita la completa recogida del agua o de otros fluidos que pudieran emplearse en los procesos de descongelación.
Además, se recomienda disponer de un foso de inspección (o integrar éste en el foso de descongelación) entre el cambiador y el foso de descongelación para poder comprobar visualmente que se ha efectuado de forma correcta la descongelación.
Al igual que el foso que alberga el cambiador, los fosos de descongelación deberán estar diseñados de tal forma que se permita el acceso de manera segura de los operarios y se garantice una correcta evacuación.
h) Zona y entorno del cambiador. Trazado.
h.1) Trazado en planta.
La vía en el entorno del cambiador debe estar en alineación recta en un mínimo de 51 m desde el borde del cambiador a cada lado del mismo, para garantizar el centrado del material rodante antes de entrar en la plataforma de cambio de ancho. Es recomendable que se amplíe esta zona en recta hasta 65 m.
La vía en el resto del entorno del cambiador puede estar en curva, aunque se recomienda el mayor radio posible.
En el caso de no disponer de espacio suficiente en alineación recta para alcanzar el valor indicado, se podrá reducir hasta un mínimo de 25 m a cada lado del cambiador desde el borde de éste, pero en tal caso se deberán instalar dos contracarriles simétricos, para centrar totalmente el tren en el tramo de la vía sin balasto.
En la zona donde exista contracarril (o perfil equivalente en cuanto a funcionalidad) se conservará una distancia entre contracarril y eje de la vía demm (para el ancho de vía nominal de 1435 mm) ymm (para el ancho de vía nominal de 1668 mm) y una distancia entre contracarriles demm ymm, respectivamente (Figura 4.1.4.11.1.h.1).
Ancho de vía nominal = 1435 mm A  =B =
Ancho de vía nominal = 1668 mm A =B =
h.2) Trazado en alzado en la zona del cambiador.
En la zona del cambiador la pendiente será uniforme, no superando la rampa o pendiente máxima de 5 milésimas, siendo recomendable que dicha zona esté en horizontal o con la menor inclinación posible.
h.3) Trazado en alzado en el entorno del cambiador.
La rampa o pendiente máxima de vía en el entorno del cambiador depende del tipo de material rodante que circule por el cambiador. Si las instalaciones se optimizan para el paso de los trenes autopropulsados, es conveniente la ausencia de rampas o pendientes en las proximidades del cambiador, ya que éstas resultan perjudiciales para la maniobra. Además, estos trenes no necesitan de vías mango para su operación.
Por el contrario, en el caso del material remolcado, para facilitar la maniobra de paso por gravedad, es recomendable la declividad favorable por ambos lados hacia el cambiador («perfil de bañera»), además de facilitar la liberación de determinados piquetes con otros tipos de material en caso de avería.
– Trazado en alzado para cambiadores diseñados para trenes autopropulsados y trenes empujados (no dependientes del movimiento por gravedad).
Si el cambio de ancho coincide con el cambio de tensión, el tren no tracciona durante un tiempo. Éste es el motivo por el que se diseñarán los perfiles en el entorno del cambiador lo más horizontales posibles, teniendo como valores máximos de referencia de 5 milésimas de rampa o pendiente. No obstante, se aceptarán valores máximos excepcionales de hasta 12,5 milésimas, lo cual requerirá realizar un estudio cinemático que asegure que el material rodante pasa por el cambiador completamente sin detenerse. Se procurará que las zonas de mayor inclinación estén alejadas del cambiador.
La razón de esta limitación es asegurar que el tren puede mantener su movimiento al pasar por inercia por el cambiador (o al menos al pasar sin funcionar algunos de los motores de tracción), mientras tiene que superar la resistencia al avance adicional que le impone el cambiador.
– Trazado en alzado para cambiadores optimizados para paso por gravedad.
En el caso de los cambiadores en que se prevea el paso de los trenes por gravedad (porque lleguen al cambiador remolcados por una locomotora que se aparta en las vías mango del propio cambiador), la declividad en el entorno del cambiador se calculará de forma que permita su paso por gravedad, siendo como mínimo de 3,5 milésimas.
En caso de que en la trayectoria del tren, cuando pasa por gravedad, haya una curva (o un paso por vía desviada), la pendiente debe aumentarse (en una longitud equivalente a la de la curva) en 800/R milésimas (siendo R el radio de la curva, en metros), para compensar con la mayor fuerza gravitatoria la retención que la curva ejerce sobre el tren. El desvío a vía desviada debe estar fuera de la zona recta indicada en el apartado h.1.
– Trazado en alzado para cambiadores diseñados para cualquier tipo de material rodante.
Se deberán cumplir los requisitos de los dos casos anteriores.
h.4) Acuerdos verticales en el entorno del cambiador.
Los acuerdos verticales deben proyectarse para que se cumpla la longitud mínima establecida en el apartado 4.1.4.2.12 del presente libro.
La longitud mínima de vía en pendiente constante, a cada lado del cambiador, y desde el borde de éste, es de 27 m.
h.5) Vías mango y desvíos.
Un cambiador, en el caso más general, cuenta hasta con cuatro vías mango (Figura 4.1.4.11.1.h.5):
– Dos de ellas (una de cada ancho de vía) están alejadas del cambiador y próximas al punto de conexión con la vía general (se denominarán vías mango de empuje y seguridad), para permitir el estacionamiento de la locomotora antes del cambio de ancho.
– Otras dos vías mango están más próximas al cambiador, y son denominadas vías mango de apartado de locomotoras. Estas vías mango tendrán la longitud suficiente para estacionar dos locomotoras (45 m mínimos útiles).
i) Electrificación.
Para los requisitos de la electrificación, consúltese la Instrucción ferroviaria para el proyecto y construcción del subsistema de energía (IFE) (anexo II de la presente Orden).
j) Instalaciones de seguridad y comunicaciones.
La transición entre canales de comunicación Tren-Tierra no se debe realizar en el mismo cambiador, sino en una zona próxima a él, de forma que el conjunto del cambiador esté controlado desde un único punto.
Si en las proximidades del cambiador hay transición de dos puestos de mando dotados de control de tráfico centralizado, aquél que no gobierne la instalación debe tener visualización de la misma, a fin de disponer de una mejor coordinación de la circulación.
4.1.4.11.2 Descarga de aseos.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.12.2 de la ETI de infraestructura:
Las instalaciones para la descarga de aseos serán compatibles con las características del sistema de descarga especificado en la normativa nacional de material rodante.
En caso de que se utilice una carretilla de descarga de aseos, deberá preverse una distancia mínima entre ejes de 6 metros respecto a la vía adyacente, con una pista de circulación para las carretillas.
4.1.4.11.3 Instalaciones para la limpieza exterior de los trenes.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.12.3 de la ETI de infraestructura:
Las estaciones de lavado de trenes se construirán sobre plataforma estanca para evitar la contaminación del suelo, de manera que el agua procedente del lavado sea recogida y dirigida a un punto específico, para su posterior evacuación, previo tratamiento del vertido, si fuera necesario.
Las estaciones de lavado de trenes situadas bajo catenaria serán conformes al apartado 4.1.2.7 del libro tercero de la Instrucción ferroviaria para el proyecto y construcción del subsistema de energía (IFE) (anexo II de la presente Orden).
4.1.4.11.4 Aprovisionamiento de agua.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.12.4 de la ETI de infraestructura:
Las instalaciones fijas para el aprovisionamiento de agua serán compatibles con las características del sistema de agua especificado en la normativa nacional de material rodante.
El equipamiento fijo para el aprovisionamiento de agua potable deberá abastecerse con agua potable que cumpla los requisitos del Real Decreto 140/2003, de 7 de febrero, por el que se establecen los criterios sanitarios de la calidad del agua de consumo humano.
El modo de funcionamiento de la instalación asegurará que el agua suministrada al material rodante cumpla la calidad especificada por el Real Decreto 140/2003, de 7 de febrero.
4.1.4.11.5 Repostaje de combustible.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.12.5 de la ETI de infraestructura:
Las instalaciones de repostaje de combustible serán compatibles con las características del sistema de combustible especificado en la normativa nacional de material rodante, y cumplirán el Real Decreto 1523/1999, de 1 de octubre, por el que se modifica el Reglamento de instalaciones petrolíferas (Anexo I, Instrucción Técnica Complementaria MI-IP03).
Las instalaciones de repostaje de combustible serán conformes a la norma UNE-EN 16507.
Las instalaciones de repostaje de combustible suministrarán el combustible especificado en el Real Decreto 1088/2010 de 3 de septiembre, por el que se modifica el Real Decreto 61/2006, de 31 de enero, en lo relativo a las especificaciones técnicas de gasolinas, gasóleos, utilización de biocarburantes y contenido de azufre de los combustibles para uso marítimo (Anexo III bis, clase B).
4.1.4.11.6 Tomas de corriente eléctrica.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.12.6 de la ETI de infraestructura:
Cuando se dispongan tomas de corriente eléctrica, el suministro eléctrico en el punto de estacionamiento se efectuará mediante uno o varios de los sistemas de alimentación eléctrica especificados en la normativa nacional de material rodante.
4.2 ESPECIFICACIÓN FUNCIONAL Y TÉCNICA DE LAS INTERFACES.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.3 de la ETI de infraestructura:
Desde el punto de vista de la compatibilidad técnica, las interfaces de los requisitos del subsistema de infraestructura, correspondientes a los parámetros funcionales y técnicos establecidos en el apartado 4.1 del presente libro, con los subsistemas de material rodante, energía, control-mando y señalización y explotación y gestión del tráfico se describen en los apartados siguientes. Así mismo se definen las interfaces con el subsistema de infraestructura incluido en las ETI de accesibilidad para personas con discapacidad y de movilidad reducida, y de seguridad en túneles ferroviarios.
4.2.1 Material rodante.
4.2.2 Energía.
4.2.3 Control-mando y señalización.
4.2.4 Explotación y gestión del tráfico.
4.2.5 Accesibilidad para personas con discapacidad y de movilidad reducida.
4.2.6 Seguridad en túneles ferroviarios.
4.3 NORMAS DE EXPLOTACIÓN.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con los apartados 4.4 (1) de la ETI de infraestructura y 4.4 (a) de la ETI de seguridad en túneles.
Las normas de explotación forman parte, junto a los procedimientos, del sistema de gestión de la seguridad del administrador de la infraestructura. Estas normas deben ser coherentes con la documentación de explotación contenida en el expediente técnico, definido en el artículo 87.4 del Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre.
4.3.1 Condiciones excepcionales relativas a obras programadas con antelación.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.4 (2) de la ETI de infraestructura:
Este apartado no es de aplicación en los túneles.
En determinadas situaciones que incluyen obras programadas con antelación, puede ser necesario suspender temporalmente el cumplimiento de las especificaciones del subsistema de infraestructura, definidas en el capítulo 4 del presente libro.
El administrador de infraestructuras establecerá las condiciones de explotación y operación excepcionales que se requieran para garantizar la seguridad (por ejemplo, restricciones de la velocidad, carga por eje, gálibo de implantación de obstáculos).
Se aplicarán las siguientes disposiciones generales:
– Temporalmente y con previsión suficiente, se podrán establecer condiciones de operación excepcionales que no se ajusten a la presente Instrucción.
– Las empresas de transporte ferroviario que operen servicios en la línea deben ser avisadas con previsión suficiente de estas excepciones temporales y de su situación geográfica, naturaleza y medios de señalización.
Durante la ejecución de las obras se aplicará la normativa de trabajos en la vía vigente, del administrador de infraestructuras.
4.3.2 Seguridad en túneles.
Las siguientes normas de explotación no forman parte de la evaluación del subsistema de infraestructura.
4.3.2.1 Normas para situaciones de emergencias.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.4.1 de la ETI de seguridad en túneles:
Este apartado es de aplicación a todos los túneles de longitud igual o superior a 100 m.
Las normas de explotación asociadas específicamente con la seguridad en los túneles que deben cumplirse, son las siguientes:
– Controlar el estado del tren antes de acceder a un túnel, a fin de detectar cualquier defecto que resulte perjudicial para su comportamiento en marcha y poder llevar a cabo la acción adecuada.
– En caso de incidente fuera del túnel, cualquier tren que presente algún defecto que resulte perjudicial para su comportamiento en marcha, será detenido antes de acceder al túnel.
– En caso de incidente dentro del túnel, dirigir el tren hacia el exterior del mismo, o hacia el siguiente punto de evacuación y rescate.
– Las consideradas en el estudio de comportamiento de humos del apartado 4.1.4.9.6 del presente libro, para túneles de longitud superior a 1000 m.
– En el caso de túneles paralelos en los que la evacuación de un tubo se prevea a través del contiguo, el sistema de control del tráfico ferroviario permitirá interrumpir la circulación en el tubo no afectado, en un plazo máximo en el entorno de 5 minutos, tras producirse la incidencia en el otro tubo.
– En el caso de túneles con vía doble el sistema de control del tráfico ferroviario permitirá interrumpir la circulación en la vía no afectada, en un plazo máximo de 5 minutos tras producirse la incidencia.
4.3.2.2 Plan de Autoprotección del túnel.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.4.2 de la ETI de seguridad en túneles:
Este apartado es de aplicación a todos los túneles de longitud igual o superior a 1000 m.
El administrador de infraestructura redactará un Plan de Autoprotección, en cooperación con los servicios de intervención en emergencias. Asimismo, deberán implicarse en la redacción los gestores de estaciones situadas en el interior o en los extremos del túnel, que se utilicen como zonas seguras o como puntos de evacuación y rescate.
En caso de que el Plan de Autoprotección afecte a un túnel existente, las empresas ferroviarias que ya operen en el túnel deberán ser consultadas. En caso de que el Plan de Autoprotección afecte a un nuevo túnel, las empresas ferroviarias que tengan previsto operar en el túnel podrán ser consultadas. En ambos casos la consulta consiste en informar a las empresas ferroviarias del contenido del Plan de Autoprotección, así como tomar nota de sus dudas y observaciones procediendo a su gestión.
Análogamente, los responsables de las estaciones anteriores deberán redactar los correspondientes Planes de Autoprotección de las mismas, en cooperación con los servicios de intervención en emergencias. En este caso, el administrador de la infraestructura deberá implicarse en la elaboración o adaptación del Plan de Autoprotección.
El Plan de Autoprotección se desarrollará en base a las instalaciones existentes de autorrescate, evacuación, extinción de incendios y rescate.
El Plan de Autoprotección incluirá escenarios detallados de incidentes específicos en el túnel que se adapten a las características y condiciones locales del mismo.
Una vez elaborado, el Plan de Autoprotección deberá ser comunicado a las empresas ferroviarias que tengan previsto utilizar el túnel.
El Plan de Autoprotección deberá ser actualizado periódicamente por el administrador de la infraestructura según lo dispuesto en la Norma Básica de Autoprotección (Real Decreto 393/2007, de 23 de marzo).
El Plan de Autoprotección cumplirá los requisitos del apartado 4.2.3.7 de la ETI de explotación y gestión del tráfico, «Gestión de situaciones de emergencia», y además las disposiciones complementarias siguientes:
a) Contenido.
El Plan de Autoprotección cumplirá la Norma Básica de Autoprotección (Real Decreto 393/2007, de 23 de marzo) y lo establecido en la normativa específica de las Comunidades Autónomas afectadas.
Además de estos contenidos, se incorporarán los siguientes:
– Los medios humanos y materiales a utilizar así como los procedimientos a aplicar para garantizar la seguridad de los pasajeros en el túnel y para realizar su evacuación hasta un lugar seguro, en caso de materializarse alguno de los escenarios de emergencia previstos.
– La responsabilidad y los procedimientos de aislamiento y puesta a tierra de la línea aérea de contacto.
– Tiempo de evacuación disponible para la completa evacuación de los viajeros y personal a bordo del tren a un lugar seguro, en concordancia con los resultados del estudio de comportamiento de humos del apartado 4.1.4.9.6 del presente libro.
– Expediente de mantenimiento de las instalaciones y elementos de protección del túnel.
b) Identificación de puertas de evacuación.
En el Plan de Autoprotección y en el libro de Itinerarios del maquinista se reflejará la situación de las puertas que conduzcan a salidas de emergencia o a galerías de conexión entre túneles paralelos. Cada puerta se identificará de forma inequívoca por ambos lados. Su denominación se utilizará en todas las comunicaciones entre la empresa ferroviaria, el administrador de la infraestructura y los servicios de intervención en emergencias. Cualquier cambio deberá comunicarse inmediatamente a todos los actores, por el área responsable de dicho cambio para la actualización del Plan de Autoprotección y el Libro de Itinerario del maquinista.
4.3.2.3 Simulacros.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.4.3 de la ETI de seguridad en túneles:
Este apartado es de aplicación a todos los túneles de longitud igual o superior a 1000 m.
Antes de la apertura de un túnel o de una serie de túneles, se efectuará un simulacro a escala real que comprenda los procedimientos de evacuación y rescate, y en el que participen todas las categorías de personal definidas dentro del Plan de Autoprotección.
El Plan de Autoprotección definirá de qué manera todas las organizaciones implicadas pueden familiarizarse con la infraestructura y con qué frecuencia tendrán lugar las visitas al túnel y los simulacros totales o parciales.
La presencia de personas con discapacidad y/o personas con movilidad reducida deberá considerarse en el simulacro, de acuerdo con lo establecido en el Plan de Autoprotección.
4.3.2.4 Procedimientos de desconexión y puesta a tierra.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.4.4 de la ETI de seguridad en túneles:
Este apartado es de aplicación a todos los túneles de longitud superior a 1000 m.
Cuando sea preciso desconectar el suministro eléctrico de tracción, el administrador de la infraestructura garantizará que las secciones correspondientes de la línea aérea de contacto han sido desconectadas, e informará de ello a los servicios de intervención en emergencias antes de su entrada en el túnel o sección del mismo.
Los procedimientos y responsabilidades para la puesta a tierra de la línea de contacto serán definidos entre el administrador de la infraestructura y los servicios de intervención en emergencias, y estarán recogidos en el Plan de Autoprotección. Se dispondrán medidas para la desconexión eléctrica de la sección en la que haya tenido lugar el incidente
Los procedimientos se actualizarán al menos cada cinco años, incorporando la experiencia de la explotación y los avances técnicos, organizativos y científicos oportunos. También se actualizarán como consecuencia de cambios en las condiciones de explotación o de accidentes graves que así lo aconsejen.
4.3.2.5 Libro de Itinerarios del maquinista(parámetro no incluido en la ETI de seguridad en túneles).
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales:
Según lo especificado en el apartado 4.2.1.2.2.1 de la ETI de explotación y gestión del tráfico, en el libro de Itinerarios del maquinista figurará la siguiente información sobre seguridad en los túneles: localización, nombre, longitud, información sobre la existencia o no de pasillos de evacuación, zonas seguras y acceso a las mismas (salidas de emergencia, galerías de conexión así como posibles soluciones alternativas de acuerdo a lo indicado en el apartado 4.1.4.9.7 del presente libro), posición de los puntos de evacuación y rescate y punto de parada dentro de los mismos.
El libro de Itinerarios del maquinista deberá ser actualizado periódicamente por la empresa ferroviaria, según lo dispuesto en el apartado 4.2.1.2.2.2 de la ETI de explotación y gestión del tráfico.
4.3.2.6 Información al servicio de intervención en emergencias y acceso al tren(parámetro no incluido en la ETI de seguridad en túneles).
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales:
La empresa ferroviaria que opera el tren deberá facilitar al servicio de intervención en emergencias una descripción del material rodante, con el fin de que puedan planificar y llevar a cabo la actuación en emergencias. En particular, deberá facilitarse información sobre la manera de acceder al interior del material rodante, conforme al Real Decreto 393/2007, de 23 de marzo (Norma Básica de Autoprotección).
4.3.2.7 Suministro de información a los viajeros sobre seguridad y emergencias a bordo del tren.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.4.5 de la ETI de seguridad en túneles:
Cuando dicha información se presente de manera escrita u oral, se facilitará, como mínimo, en castellano y en inglés.
Se definirá una norma de explotación que describa la manera en que los miembros del personal a bordo del tren realizarán la completa evacuación del tren, si se presenta el caso, teniendo en cuenta los habitáculos cerrados (p.e. WC), con especial atención a los viajeros con movilidad reducida y discapacidad.
4.4 MANTENIMIENTO DEL SUBSISTEMA DE INFRAESTRUCTURA.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con los apartados 4.5 de la ETI de infraestructura y 4.5 de la ETI de seguridad en túneles.
4.4.1 Especificaciones para el mantenimiento.
4.4.1.1 Etapa de redacción de los proyectos de construcción.
Los distintos elementos de la línea ferroviaria serán proyectados con unas condiciones de durabilidad acordes con la vida útil de los mismos.
Todos aquellos elementos de la infraestructura que tengan una vida útil inferior a la global de la línea se proyectarán para que sean fácilmente renovables o sustituibles.
Para la selección de los distintos elementos que se definan en un proyecto se hará un análisis económico, que incluirá los costes de construcción y de mantenimiento a lo largo de su vida útil.
El proyecto de construcción incluirá una guía para el mantenimiento de los distintos activos incluidos en el mismo, que establecerá recomendaciones para la realización de las correspondientes inspecciones periódicas y para los trabajos de reparación de los posibles daños.
4.4.1.2 Etapa de construcción de la infraestructura.
Con el fin de que durante la etapa de mantenimiento de la línea ferroviaria puedan conocerse con detalle las características de las obras ejecutadas, durante la construcción el promotor dispondrá de un registro de seguimiento de las obras incluidas en cada proyecto constructivo, que permita documentar fielmente la obra construida, las condiciones en que se han realizado los trabajos, las incidencias de obra y las reparaciones realizadas.
Una vez finalizada la obra, y tomando como base la información recogida en dicho registro de seguimiento, el promotor redactará un proyecto construido, en el que se recopilarán datos relativos a la obra realmente ejecutada, incluyendo al menos:
– Planos «según construido», con datos tomados directamente de la obra mediante topografía u otros elementos, y con una precisión de medida tal que reflejen con exactitud las formas y dimensiones de lo construido.
– Documentación final de obra, que incluya las incidencias de obra significativas y reparaciones realizadas.
– Estudios geotécnicos y de otro tipo y resultados del control de calidad de las obras realizado durante la construcción de la línea.
Considerando dicha documentación, el promotor actualizará las guías de mantenimiento de cada proyecto constructivo, que se incluirán en los correspondientes proyectos construidos.
4.4.1.3 Entrada en servicio del subsistema de infraestructura de una línea ferroviaria.
Previamente a la entrada en servicio del subsistema de infraestructura de una línea ferroviaria, el promotor preparará una Ficha de mantenimiento, como parte del expediente técnico que acompaña a la declaración de verificación.
4.4.1.4 Etapa de mantenimiento de la infraestructura.
Tras la entrada en servicio del subsistema infraestructura de una línea ferroviaria, el administrador de la infraestructura elaborará un Plan de mantenimiento, que permitirá garantizar su funcionalidad a lo largo de su vida útil.
El administrador de infraestructuras elaborará el Plan de mantenimiento de la infraestructura, utilizando la documentación final de obra y las guías de mantenimiento redactadas en cada proyecto construido.
El administrador de la infraestructura será responsable del seguimiento y actualización del Plan de mantenimiento de la infraestructura, a lo largo de la vida útil de la línea.
4.4.1.5 Obligaciones de los administradores de infraestructuras.
Para el desarrollo de las tareas de mantenimiento, los administradores de infraestructuras deberán:
– Mantener actualizados los inventarios de los activos de la infraestructura incluidos en los registros de esta Instrucción.
– Programar y llevar a cabo las actividades de mantenimiento predeterminado establecidas como inspecciones y pruebas cíclicas.
– Mantener actualizados los registros de la actividad de vigilancia de la infraestructura ferroviaria incluyendo los resultados de las inspecciones y pruebas periódicas.
– Acometer las reparaciones y actuaciones necesarias para mantener las infraestructuras en condiciones adecuadas de seguridad y servicio.
– Elaborar y mantener actualizado el archivo técnico asociado a su correspondiente inventario.
– En el caso de obras de paso, pasos superiores, túneles, obras de tierra y vía, comunicar a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, preferiblemente de forma automática y sistematizada:
● Los resultados de las inspecciones en las que se han detectado daños de nivel 4 de acuerdo con el apartado 4.4.2.4 del presente libro, así como el momento en que se han subsanado dichos daños.
● Las altas, bajas y modificaciones de los inventarios, de forma anual.
– En el caso de pasos a nivel y cruces entre andenes, comunicar a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, preferiblemente de forma automática y sistematizada, las actualizaciones de sus inventarios en los términos establecidos en el Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre.
4.4.2 Inventarios de activos y registros de vigilancia.
4.4.2.1 Inventarios de obras de paso, pasos superiores, túneles, obras de tierra y vía.
Los administradores de infraestructuras dispondrán de un inventario de los activos de obras de paso, pasos superiores, túneles, obras de tierra y vía, existentes en las líneas ferroviarias que administren.
Estos inventarios se actualizarán al menos anualmente.
Las altas, bajas y modificaciones de los inventarios se comunicarán a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria de forma semestral, preferiblemente de manera automática y sistematizada. No obstante, la Agencia podrá solicitar los informes que considere convenientes sobre dichos inventarios para facilitar las tareas de supervisión que tiene encomendadas.
El contenido de estos inventarios deberá establecerse normativamente por parte del administrador de infraestructuras.
4.4.2.2 Inventarios de pasos a nivel y cruces entre andenes.
Los administradores de infraestructuras mantendrán un inventario de todos los pasos a nivel existentes en las líneas ferroviarias que administren, tanto de los de titularidad pública como de los particulares, y de todos los cruces entre andenes, así como los cruces para uso exclusivo de la actividad ferroviaria o de los servicios de emergencia, existentes en las estaciones o apeaderos que administren.
En ambos casos el contenido del inventario, su actualización y su comunicación a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria serán los establecidos en el Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre. Las comunicaciones se realizarán, preferiblemente, de manera automática y sistematizada.
No obstante, la Agencia podrá solicitar los informes que considere convenientes sobre dichos inventarios para facilitar las tareas de supervisión que tiene encomendadas.
4.4.2.3 Actividades y registros de vigilancia.
Se inspeccionarán los activos del subsistema infraestructura, especificando especialmente los datos que reflejen la disposición de todos los equipos y elementos que la normativa exige y los que reflejen el estado de conservación de estos.
Las actividades de vigilancia se establecerán en el correspondiente Sistema de Gestión de Seguridad en la Circulación del administrador de infraestructuras.
En los pasos superiores las responsabilidades de inspección y mantenimiento serán las establecidas en el Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre, siendo lo establecido en la presente Instrucción únicamente de aplicación en aquellos cuya titularidad corresponda al administrador de la infraestructura, sin menoscabo de las competencias de policía que a estos les atribuye la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario y el apartado 4 del artículo 62 del Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre, en relación con ellos.
Se crean los registros de la actividad de vigilancia de infraestructuras ferroviarias, de carácter y uso interno, responsabilidad de los administradores de infraestructuras, sobre los siguientes activos de dichas infraestructuras:
– Obras de paso.
– Pasos superiores.
– Túneles.
– Obras de tierra.
– Vía.
– Pasos a nivel.
– Cruces entre andenes.
Estos registros de vigilancia contendrán:
a) Los datos contenidos en los inventarios de los activos objeto de los registros de vigilancia que sean necesarios para su correcta identificación, localización y caracterización geométrica, estructural y funcional. En el caso particular de pasos a nivel y cruces entre andenes, los datos de sus inventarios serán los establecidos en el Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre.
b) los datos relativos a la actividad de vigilancia, incluyendo las inspecciones y pruebas realizadas que formen parte de dichas inspecciones.
c) La referencia documental con el archivo técnico que contiene la información disponible relativa al proyecto, la construcción y el historial de actividades de mantenimiento de reparación o acciones a las que se ven sometidos los distintos elementos físicos.
4.4.2.4 Nivel de gravedad de los daños.
En todas las inspecciones, se analizarán los daños que presentan todos los elementos de las obras de infraestructura. Para estos daños, en función de su intensidad, se establece un nivel de gravedad, según la escala siguiente:
– Nivel 1: Defectos sin repercusión en el comportamiento estructural del activo, ni en la explotación ferroviaria, ni en la durabilidad o funcionalidad del activo.
– Nivel 2: Defectos sin repercusión en el comportamiento estructural del activo, ni en la explotación ferroviaria, pero que menoscaban la durabilidad o la funcionalidad del activo.
– Nivel 3: Defectos que evidencian una evolución patológica que puede afectar a la seguridad estructural del activo, o a la seguridad de las personas que lo utilicen o a la explotación ferroviaria.
– Nivel 4: Defectos que afectan a la seguridad estructural del activo o a la seguridad de las personas que lo utilicen o a la explotación ferroviaria.
En el caso de los pasos a nivel y los cruces entre andenes, los daños se diferenciarán entre los que no afectan a la seguridad del sistema y los que sí afectan a la seguridad del sistema.
4.4.3 Actividades de mantenimiento y reparación.
El Plan de Mantenimiento de los activos recogidos en la presente Instrucción se elaborará a partir de los criterios generales de mantenimiento preventivo o predictivo establecidos por los administradores de infraestructura, y podrá incorporar, en caso de ser necesario y como fruto de la experiencia y seguimiento de un activo en concreto, criterios específicos que particularicen dicho mantenimiento.
En los criterios generales de mantenimiento de los administradores de infraestructura se debe recoger, al menos, todo lo descrito en la presente Instrucción.
Con carácter anual los administradores de infraestructura establecerán una programación de mantenimiento para cada activo que incluirá, por un lado, las actividades de mantenimiento predeterminado contenidas en su Plan de Mantenimiento y, por otro lado, las actividades de mantenimiento preventivo o predictivo basado en la condición que hayan sido identificadas a partir de:
– Los registros e inspecciones y pruebas de carga desarrolladas anteriormente pudiendo incorporar, en caso de ser necesario y como fruto de la experiencia y seguimiento de un activo en concreto, criterios específicos que particularicen dicho mantenimiento.
– Resultados obtenidos en las actividades cíclicas o según estado ya ejecutadas.
– Resolución de un suceso o incidencia de mantenimiento correctivo que deja actividades pendientes que pueden ser resueltas a través de mantenimiento preventivo. Se trata de actividades de mantenimiento correctivo diferido que pueden ser programables, gestionándose como el mantenimiento preventivo basado en la condición.
– Defectos detectados en un activo que puedan comprometer la funcionalidad o la seguridad de las circulaciones ferroviarias.
– Tratamiento de quejas, reclamaciones o sugerencias de mejora de grupos de interés externos (ciudadanos, operadores ferroviarios, etc.) en las que se concluya que se requiere realizar un determinado tipo de actividad.
– Relación entre activos de la misma o distintas especialidades técnicas: defectos en activos que han sido detectados a través de inspecciones realizadas en otros activos.
– Otros motivos que se deberán justificar como aportaciones de las áreas técnicas (por ejemplo, para conocer la evolución particular de un activo), recomendaciones del área de seguridad, inspecciones para corroborar el cambio de estado de un activo según normativa, etc.
Todas las actividades de la programación anual de mantenimiento serán de dos tipos atendiendo a su finalidad:
– Actividades destinadas a la inspección y vigilancia de la infraestructura ferroviaria (inspecciones, revisiones y auscultaciones).
– Actividades destinadas a la mitigación o a la reducción de probabilidad de degradación mediante trabajos físicos sobre los activos, entre los que se encuentran aquellas para eliminar los defectos detectados durante las labores de vigilancia. Estas actividades se programarán, en el caso de activos del subsistema de infraestructura, siempre que se detecten defectos de nivel 3 o 4 en un activo, quedando a criterio de los administradores de infraestructuras la corrección de los defectos de nivel 1 y 2, y en el caso de pasos a nivel y cruces entre andenes, siempre que los defectos encontrados durante una revisión no se hayan podido resolver durante la ejecución de la misma y afecten a la seguridad del sistema.
Estas actividades principalmente se ejecutarán mediante notas técnicas o proyectos de mantenimiento consistentes en actuaciones de pequeñas renovaciones y actuaciones ejecutadas en el marco del mantenimiento, que son aquéllas que no modifican significativamente la infraestructura, manteniendo los parámetros iniciales de los subsistemas, así como sus condiciones de nivel de servicio y de seguridad de la circulación, y se realizan en el marco del sistema de mantenimiento seguro.
La programación de estas actividades incluirá:
– Valoración y plazo aconsejable para su ejecución.
– En su caso, las limitaciones que de forma transitoria sea necesario imponer a la explotación, en cuanto a cargas y velocidades máximas de circulación, hasta finalizar los trabajos.
En la redacción de dichos proyectos o notas técnicas se tendrá en cuenta la documentación disponible en el archivo técnico de dichos activos. Esta documentación incluirá:
a) Proyectos constructivos, con los estudios geológicos, geotécnicos, hidrogeológicos, etc. utilizados para su elaboración.
b) Información geológica y geotécnica adicional obtenida durante la construcción o explotación.
c) Modificaciones introducidas al proyecto durante la construcción.
d) Resultados de ensayos y análisis realizados para comprobar la calidad de las obras.
e) Posibles tratamientos de mejora, refuerzo o estabilización del terreno, control de erosión, etc. llevados a cabo.
f) Informes y actas de todas las inspecciones (básicas y principales) y pruebas de carga realizadas, incluso las previas a la autorización de entrada en servicio del subsistema infraestructura y/o puesta en servicio, con las anomalías detectadas.
g) Plan de auscultación, en su caso, con los resultados obtenidos y su interpretación.
h) Descripción de los trabajos de conservación realizados en elementos estructurales.
El plazo máximo para la completa reparación de los daños de nivel 4 en el caso de activos del subsistema de infraestructura, será de cuatro años a partir de la fecha de la inspección, salvo que debido a la gravedad de aquéllos se hubiera fijado un plazo inferior, sin perjuicio de las medidas mitigadores que se consideren necesarias para garantizar la seguridad de las personas, los tráficos, las cosas o el medioambiente. Excepcionalmente, antes de cumplirse los plazos establecidos para realizar las reparaciones correspondientes, se podrán realizar nuevas actividades de inspección que actualicen el diagnóstico y, por tanto, fijen un nuevo plazo máximo para su reparación. Si los daños fueran de nivel 3, se planific