Categoría: Energía y Medio Ambiente

Con fecha 24 de agosto de 2021, tuvo entrada en esta Dirección General, solicitud de inicio de procedimiento de evaluación de impacto ambiental ordinaria del Estudio Informativo de la Línea de Alta Velocidad (LAV) Nogales de Pisuerga-Reinosa, remitida por la Dirección General de Planificación y Evaluación de la Red Ferroviaria del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, como promotor y órgano sustantivo.
La presente evaluación se realiza para el nivel de detalle del proyecto correspondiente a un estudio informativo, de conformidad con el apartado 3 del artículo 5 de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario. La adecuada evaluación de algunos impactos ambientales a la escala de detalle de cada uno de los proyectos constructivos que posteriormente desarrollarán el estudio informativo requiere que el promotor realice análisis adicionales adecuados a su superior nivel de detalle, que informe de sus resultados a las administraciones públicas afectadas, y que considere sus sugerencias, en caso de haberlas, en la definición final de cada proyecto constructivo, previamente a su aprobación por el órgano sustantivo.
La presente evaluación no se extiende a los ámbitos de la seguridad y salud en el trabajo, la seguridad ferroviaria o la seguridad de las instalaciones eléctricas u otro tipo de equipos, que poseen normativa reguladora e instrumentos específicos.
El Estudio Informativo tiene por objeto analizar las posibles soluciones de trazado ferroviario en el tramo Nogales de Pisuerga-Reinosa, con un diseño adecuado al de una línea de alta velocidad que forme parte del futuro corredor Palencia-Santander. Esta línea de alta velocidad Palencia-Santander se enmarca en el vigente Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI), que establece los ejes de la planificación estratégica en estas materias para el horizonte temporal 2012-2024.
La zona de estudio se encuadra entre la provincia de Palencia (Castilla y León) y Cantabria. El inicio del tramo se sitúa en el entorno de Nogales de Pisuerga, en el punto de conexión con el trazado del «Proyecto de Construcción de Plataforma de la Línea de Alta Velocidad Palencia-Aguilar de Campoo. Tramo: Calahorra de Boedo-Alar del Rey», mientras que la conexión al final del tramo se establece antes del cruce con el río Híjar, previo a la estación de Reinosa.
Consiste en una nueva infraestructura de alta velocidad entre Nogales de Pisuerga y Reinosa, independiente de la línea de ferrocarril convencional existente, que enlaza con la misma en su parte final. La velocidad de diseño es de 350 km/h en la conexión con el tramo Palencia-Nogales y 250 km/h desde el entorno de Aguilar de Campoo hasta Reinosa. La línea de alta velocidad Nogales de Pisuerga-Reinosa objeto del Estudio Informativo contempla los siguientes elementos:
– Plataforma y vía doble, excepto en el ramal de conexión con la estación de Aguilar de Campoo, y al final de la línea, en la conexión con la línea actual en Reinosa. Ancho de vía internacional (UIC).
– Electrificación con el sistema 2 × 25 kV, con catenaria CA-350. No se prevé la construcción de una nueva subestación de tracción, sirviendo la instalada en el tramo anterior en Herrera de Pisuerga, ni la necesidad de instalar líneas eléctricas de alta tensión.
– Instalaciones de señalización y de comunicaciones.
El Estudio Informativo de la nueva línea de alta velocidad se ha dividido en tres ámbitos geográficos:
Ámbito Nogales de Pisuerga-Mataporquera (p. k. 100 al p. k. 125) (1): este ámbito comprende tanto el trazado del tronco de la nueva infraestructura como el denominado Baipás de Aguilar, con una estación remodelada que será objeto de otro proyecto independiente. Los principales condicionantes ambientales en este ámbito son la potencial afección sobre acuíferos debida a la construcción de túneles, la presencia de la Zona Especial de Conservación (ZEC) Las Tuerces y los Bienes de Interés Cultural (BIC) Monte Cildá y Cañón de la Horadada, así como la proximidad a varios núcleos urbanos, la presencia del río Pisuerga y su afluente, el río Camesa, con una amplia zona inundable de flujo preferente. La existencia de concesiones mineras y las infraestructuras viarias (tanto existentes como proyectadas), han condicionado también el planteamiento de trazados alternativos realizado por el promotor. Se han definido tres alternativas para este ámbito: Alternativa Oeste, Alternativa Centro y Alternativa Este (elegida por el promotor, de 25,53 km).
Ámbito Mataporquera (p. k. 200 al p. k. 210) (2): este ámbito comprende el tramo central del estudio informativo. En este entorno los principales condicionantes ambientales son los núcleos de población y la ZEC Río Camesa, existiendo varias explotaciones mineras implantadas en el ámbito de Mataporquera que condicionan la selección de alternativas. En este ámbito se han definido dos alternativas: Alternativa Oeste y Alternativa Este (elegida por el promotor, de 10,41 km).
Ámbito Mataporquera-Reinosa (p. k. 300 al p. k. 308) (3): este ámbito arranca en las proximidades del apeadero del Pozazal y finaliza una vez realizada la conexión con la línea convencional. Los puntos de conexión con dicha línea se localizan en el entorno de la localidad de Matamorosa, antes del cruce con el río Híjar, previo a la estación de Reinosa, donde será necesario instalar un cambiador de ancho previo a esta conexión. Los condicionantes geológicos e hidrogeológicos han sido determinantes en el diseño y evaluación de las alternativas planteadas por el promotor, adaptando el trazado en planta y elevando la rasante para minimizar la afección sobre acuíferos existentes. Igualmente ha condicionado la definición de las alternativas la proximidad a núcleos de población y la conexión con la línea actual. En este ámbito se han definido dos alternativas: Alternativa Oeste (elegida por el promotor, de 8,46 km) y Alternativa Este.
De acuerdo con las alternativas elegidas por el promotor, la longitud total del trazado de la LAV Nogales de Pisuerga-Reinosa sería de 44,4 km.
Para la obtención de préstamos en el primer tramo, el promotor plantea recurrir a canteras y graveras en activo, y solo en caso necesario abrir nuevos préstamos en cuatro posibles ubicaciones en zonas degradadas fuera de zonas protegidas. Para la selección de vertederos de excedentes, el promotor ha considerado como opción más adecuada la utilización de superficies degradadas, priorizando la restauración de canteras en explotación o abandonadas existentes en la zona. El volumen total de material destinado a vertedero es de 5.702.032,83 m3.
El estudio informativo, junto con el estudio de impacto ambiental, están a disposición del público y pueden consultarse en el siguiente enlace (código de proyecto 20210336):
El Estudio Informativo y el Estudio de Impacto Ambiental fueron sometidos a información pública por un periodo de 30 días hábiles mediante Anuncio de la Subdirección General de Planificación Ferroviaria, publicado en el «Boletín Oficial del Estado» núm. 252 de 22 de septiembre de 2020, recibiéndose 8 alegaciones.
Simultáneamente, dicha Subdirección General consultó a las administraciones públicas afectadas que se recogen en el anexo I, detallándose si han emitido contestación.
Con fecha 24 de agosto de 2021, tuvo entrada en el órgano ambiental la solicitud de tramitación del procedimiento de evaluación de impacto ambiental ordinaria y el expediente completo.
4.1 Análisis de alternativas.
En el Estudio, tras analizar los impactos de cada una de las alternativas, el promotor presenta un resumen del valor global del impacto de cada una de ellas mediante una jerarquización de los impactos valorados. En este análisis se concluye que, aunque todas las alternativas son viables ambientalmente, existen las siguientes diferencias destacables:
En el tramo Nogales de Pisuerga-Mataporquera, la alternativa del corredor Este tiene menor impacto ambiental que los trazados Centro y Oeste, tanto sobre la sobre la hidrología superficial (un cruce con el río Pisuerga y 4 con el río Camesa mediante viaductos) y subterránea por ser la alternativa que requiere un menor número y longitud de túneles (7 túneles, el mayor de 1.930 m), como sobre la Red Natura 2000 por ser la que se aleja más del Paisaje Protegido y ZEC Las Tuerces (790 m de su límite oeste), habiendo considerado el promotor como equivalentes los impactos sobre el resto de los factores ambientales. No obstante, la elección de la alternativa Este conllevará mayores impactos sobre el patrimonio cultural que en las otras dos opciones, por lo que deberán ser consideradas medidas adicionales de protección. La superficie de ocupación es de 1.111.864,11 m2, proyectando desmontes de hasta 31,2 m de altura y terraplenes de hasta 15,7 m. El balance de tierras requiere un volumen de préstamos de 1.571.517,9 m3.
En el tramo Mataporquera, el factor ambiental más decisivo a considerar es la presencia de la ZEC Río Camesa, siendo la alternativa Este la opción que evita atravesar este espacio protegido. La superficie de ocupación es de 343.905,96 m2, con desmontes de hasta 24 m de altura y terraplenes de hasta 17 m. El balance de tierras no requiere de nuevos préstamos.
En el tramo Mataporquera-Reinosa, se selecciona la alternativa Oeste para evitar la construcción de un túnel de 440 m y afección directa sobre el yacimiento arqueológico «El Pedrón», siendo también la alternativa con menores riesgos hidrogeológicos y coste económico. La superficie de ocupación es de 285.371,45 m2, con desmontes de hasta 28 m de altura y terraplenes de hasta 14 m. No requieren nuevos préstamos.
4.2 Tratamiento de los principales impactos del proyecto.
Las principales acciones generadoras de impacto durante la fase de construcción serán fundamentalmente debidas a la ocupación del suelo y del subsuelo (túneles), desmontes y terraplenes, desbroces y despejes de vegetación, movimientos de maquinaria, implantación de la plataforma de vías, construcción de infraestructuras de paso, préstamos y vertederos, instalación de zonas auxiliares de obras y construcción de elementos asociados a la línea ferroviaria. En fase de explotación serán la plataforma ferroviaria, la catenaria y el cerramiento, el tráfico ferroviario de alta velocidad, las operaciones de mantenimiento y los préstamos y vertederos.
A la vista del estudio y de las contestaciones a las consultas y alegaciones recibidas, se reflejan a continuación los impactos ambientales más significativos de las alternativas seleccionadas por el promotor (Este-tramo 1; Este-tramo 2 y Oeste-tramo 3) y su tratamiento.
4.2.1 Suelo, subsuelo, geodiversidad.
Los principales impactos consisten en la alteración de la geomorfología natural, la destrucción de suelo, el incremento de procesos erosivos, la potencial contaminación de suelos y la afección al patrimonio geológico. Los más significativos se generarán durante la fase de construcción por ocupación del suelo y subsuelo, excavación de túneles (siete túneles en el primer tramo), desmontes, terraplenes, cimentación de viaductos y movimientos de tierras en general. Algunos de ellos, como los procesos erosivos, podrían extenderse a la fase de explotación, salvo que se estabilicen y restauren con éxito las superficies afectadas temporalmente y se efectúen adecuadamente las revegetaciones y estabilización de taludes de desmontes y terraplenes.
El impacto se considera significativo atendiendo a la longitud del trazado y la dificultad de adaptación al terreno natural, debido a las limitaciones propias del diseño de la alta velocidad y la orografía accidentada, que requiere la ejecución de numerosos túneles y desmontes. El alcance de este impacto incluye también las superficies auxiliares de obra y las áreas de préstamo de materiales y vertederos para material sobrante, si bien estos emplazamientos no serán confirmados hasta la fase de proyecto constructivo.
De acuerdo con el informe de la Dirección General de Patrimonio Natural y Política Forestal de la Junta de Castilla y León, en lo que respecta a los dos primeros tramos del Estudio Informativo, se identifican cinco elementos catalogados como Lugar de Interés Geológico que se encuentran próximos a la zona de actuación, tres de ellos fuera de la banda de 500 m respecto a la infraestructura (afección no significativa), pero dos de ellos con afecciones puntuales potencialmente significativas: LIG 133004 «Sección de Jurásico Medio - Superior al E. de Aguilar» en el ámbito del Baipás de Aguilar, potencialmente afectado si se amplía la plataforma de la línea actual, y el LIG 133009 «Sección jurásica de Becerril del Carpio» en el tramo en viaducto que cruza la carretera PP-2232 y el arroyo de La Costana. Es en este tramo donde se requiere desde esa Administración como medida específica minimizar el número de pilares del viaducto con el objeto de que se reduzca la afección sobre el elemento geológico de interés.
Como medida preventiva, el promotor prevé minimizar las superficies de ocupación y maximizar el aprovechamiento de los excedentes de excavación. El Estudio incluye una propuesta de zonas de préstamo y vertedero en base a un estudio de capacidad de acogida en el que se han considerado criterios técnicos y ambientales, seleccionando preferentemente zonas degradas sin valores ambientales protegidos. Con carácter general, no se aprecian impactos significativos en los emplazamientos propuestos como préstamos para la construcción del tramo Nogales-Mataporquera, si bien se deberá priorizar la obtención de material de canteras existentes. Los otros dos tramos hasta Reinosa no requerirían la apertura de nuevos préstamos.
Otras medidas preventivas y correctoras consisten en el jalonamiento de la superficie de ocupación, programación y control de los movimientos de tierra o la restauración geomorfológica en las zonas de vertedero de excedentes para adecuarlos a la geomorfología circundante. Todas las superficies afectadas por las obras que no queden integradas en la infraestructura con carácter permanente serán objeto de restauración; los taludes en suelo con tipologías de 3H:2V y 2H:1V serán revegetados en su totalidad, garantizando mediante seguimiento el resultado exitoso de su restauración y estabilización.
La contaminación del suelo puede producirse por derrames o vertidos accidentales en fase de obras, derivados tanto del almacenamiento de los residuos generados como de la circulación de vehículos pesados y maquinaria de obra. El proyecto implicará la generación de grandes volúmenes de residuos de construcción y demolición: excedentes de tierras de excavación, hormigón, hierro y acero. También se prevé la generación de residuos de otras tipologías, incluyendo residuos peligrosos como aceites usados, líquidos hidráulicos, disolventes, baterías, tierras y balasto contaminados con hidrocarburos, etc. El Estudio incorpora una serie de medidas preventivas y correctoras destinadas a minimizar el riesgo de contaminación de suelos y aguas debido a un potencial derrame o lixiviado de residuos, consistentes principalmente en una correcta gestión, almacenamiento y tratamiento de residuos, así como medidas de actuación frente a derrames accidentales. El promotor contempla en caso de vertidos accidentales al terreno, la actuación inmediata delimitando la zona de suelo afectada, construyendo una barrera de contención con el fin de evitar la dispersión del vertido por la superficie del suelo y retirando las tierras contaminadas y depositándolas en el contenedor de residuos peligrosos correspondiente, o realizando un tratamiento de biorremediaciónin situ.
4.2.2 Hidrología superficial.
El trazado proyectado afecta a la cuenca del Duero hasta la parte final del ámbito de Mataporquera (tramo 2) y a la cuenca hidrográfica del Ebro el resto del trazado. Los principales cauces interceptados por las alternativas elegidas por el promotor son el río Pisuerga, el río Camesa, río Marlantes, río Izarilla, río Rubagón, arroyo de Matavejal, arroyo de Fuente Mayor, arroyo de Quintanas, arroyo de la Hoya, arroyo del Molino, arroyo de los Huertos y arroyo de la Costana.
Los principales impactos sobre las aguas superficiales son el riesgo de contaminación de las aguas y la alteración de la hidrología y morfología de los cauces por modificación del drenaje.
La contaminación puede producirse por el arrastre de sedimentos en las operaciones de movimiento de tierras, rellenos, demoliciones, etc. y en el tránsito de vehículos y maquinaria, así como por vertidos y derrames accidentales, derivados tanto del almacenamiento de los residuos generados como de la circulación de vehículos pesados y maquinaria de obra. En función del número de cauces atravesados y el estado global de las masas de agua en los tramos en los que se producen los cruces, el Estudio valora el impacto derivado del riesgo de afección a la calidad de las aguas como moderado, incorporando en consecuencia medidas preventivas y correctoras destinadas a minimizar el riesgo de contaminación de aguas consideradas para evitar la contaminación de suelos, además de medidas específicas destinadas a evitar el aporte de sólidos a los cauces: fundamentalmente, impermeabilización de zonas de instalaciones auxiliares, sistemas de balsas de depuración y filtros de sedimentos en las zonas próximas a la red fluvial.
Se prevén varios cruzamientos de cauces a lo largo del trazado, que pueden ser solventados mediante estructuras como viaductos y obras de drenaje transversal (ODT), debiendo descartarse el empleo de técnicas que producen un grave deterioro de la morfología y naturalidad de los cauces, como su encauzamiento o desvío.
Por otro lado, la alteración geomorfológica producida a lo largo del trazado por desmontes y terraplenes en fase de obra puede provocar en fase de explotación un efecto barrera que modifica el drenaje y las escorrentías naturales, así como afectar a la inundabilidad de los terrenos. El Estudio incorpora un estudio hidrológico e hidráulico sobre el que se ha basado el dimensionamiento de las ODT y viaductos, así como las potenciales afecciones a zonas inundables para minimizar estos impactos. Para el cálculo de caudales, dicho estudio ha seguido el método propuesto en la Instrucción 5.2-I.Cdel Ministerio de Fomento (febrero 2016) sobre drenaje superficial y la aplicación CAUMAX en el caso de cuencas de aportación de más de 50 km2.
La Confederación Hidrográfica del Duero informa que los caudales estimados son razonablemente aceptables y que las ODT se han proyectado con una sección hidráulica capaz de drenar los caudales de 500 años de periodo de retorno, si bien advierte que será necesario un nuevo informe sobre lo que planteen los proyectos constructivos. Respecto a los viaductos que atraviesan cauces de mayor entidad (umbral de caudal punta de 50 m3/s para periodo de retorno de 500 años), traslada que deberán estudiarse las condiciones hidráulicas en un tramo suficientemente representativo aguas arriba y aguas abajo, evaluando su potencial afección al régimen de corrientes del cauce interceptado y disponiendo de las medidas pertinentes para asegurar la no inundabilidad de la plataforma y la protección contra la erosión. Así mismo, los estribos de los viaductos deberán ubicarse siempre fuera de la vía de intenso desagüe.
Por su parte, la Confederación Hidrográfica del Ebro informa que los efectos previsibles del proyecto sobre el sistema hídrico se estiman compatibles, siempre que se lleven a cabo las medidas preventivas y correctoras planteadas, y todas aquellas necesarias para proteger los sistemas hidrológicos superficiales y subterráneos, impidiendo su contaminación o degradación, así como la alteración de la dinámica hidrológica.
Por otro lado, se comprueba en el Sistema Nacional de Cartografía de Zonas Inundables que varios viaductos proyectados en el trazado seleccionado afectan a zonas inundables y Áreas de Riesgo Potencial Significativo de Inundación. Tal es el caso de los viaductos sobre los ríos Pisuerga y Camesa, que afectarían a terrenos inundables por las avenidas de periodo de retorno de 10, 100 y de 500 años.
En cualquier caso, los cruces de tramos fluviales y sus zonas inundables deberán proyectarse mediante viaductos de dimensiones suficientes para eliminar o reducir al máximo dichas afecciones, y al tiempo garantizar la continuidad ecológica de dichos cauces y la permeabilidad de la obra al paso de la fauna.
4.2.3 Hidrología subterránea.
En la fase de construcción, existe riesgo de alteración de los niveles y flujos subterráneos provocados por la construcción de túneles y desmontes, pudiendo ello a su vez causar impactos sobre las surgencias y cauces de aguas superficiales hidrológicamente conectados, y afectar a los ecosistemas que dichos cauces o afloramientos sustentan y a fuentes y abastecimientos de agua. Este impacto puede extenderse a la fase de explotación de manera permanente y efectos adversos e irreversibles si los impactos que se producen en fase de construcción no pueden corregirse total o parcialmente. La magnitud del impacto depende de la posición de la infraestructura respecto al nivel freático y los flujos de agua subterránea y de la presencia de puntos de agua cercanos, lo que ha sido objeto un estudio hidrogeológico específico (apéndice 12).
También puede producirse contaminación de acuíferos en caso de vertido al suelo de sustancias contaminantes en la obra (aceites, combustibles, etc.), así como por contaminación directa si la tuneladora opera por debajo del nivel piezométrico. El riesgo de contaminación está directamente relacionado con la permeabilidad de los materiales atravesados por el trazado.
La LAV discurre en el ámbito de cinco masas de agua subterránea, tres pertenecientes a la Demarcación Hidrográfica del Duero (ES020MSBT000400004 Quintanilla-Peñahorada, ES020MSBT000400003 Cervera de Pisuerga y ES020MSBT000400006 Valdavia) y dos pertenecientes a la del Ebro (ES091MSBT001 Fontibre y ES091MSBT002 Páramo de Sedano y Lora). La principal masa afectada por las obras de los túneles sería la de Quintanilla-Peñahoradada, si bien el primer túnel tiene parte de su trazado en el ámbito de la masa de agua de Valdavia.
Para el análisis de estos impactos sobre la hidrología subterránea, el promotor inició en 2018 los estudios hidrogeológicos del ámbito Nogales-Mataporquera, para el que todas las alternativas contienen túneles que interceptan acuíferos. El estudio incluye un análisis de los impactos sobre la hidrología subterránea de los túneles, recopilando durante 2018 y 2019 información sobre la permeabilidad de los materiales afectados, los niveles piezométricos determinados mediante una red de sondeos y sensores, el estado de los puntos de agua, captaciones y sus zonas de protección y los cauces conectados con los acuíferos afectados. El inventario incluye un total de 194 puntos correspondientes a manantiales, fuentes, depósitos de agua, abrevaderos, pozos, balsas, arroyos y humedales. Con estos datos el promotor ha elaborado un primer informe de seguimiento (2019), cuyas conclusiones se han empleado en la valoración de impactos y la adopción de medidas del Estudio. El promotor afirma que el seguimiento hidrogeológico continúa mientras se tramita la fase de Estudio Informativo y que proseguirá en los sucesivos proyectos de construcción, disponiendo por el momento de 4 informes de seguimiento hidrogeológico. De la información obtenida se deduce lo siguiente:
Túneles cuya rasante discurre por encima de los niveles piezométricos: de los siete túneles proyectados en este ámbito, cuatro de ellos no afectarían a zona saturada de los acuíferos interceptados (túneles 1.2, 1.3, 1.9 y 1.11), no previéndose un impacto directo por drenaje de los niveles piezométricos que pudiera reducir los flujos subterráneos. Se han inventariado los puntos de agua asociados, y el promotor no prevé efectos significativos sobre los mismos ni efecto barrera por los túneles. No obstante, pueden producirse episodios de contaminación y alteración de los flujos descendentes procedentes de la infiltración de las precipitaciones que podrían implicar la entrada de agua en los túneles y el descenso en la recarga de los acuíferos por debajo de la rasante, por lo que se plantean medidas de protección (impermeabilización y monitorización continua de los niveles piezométricos).
Túneles cuya rasante discurre por debajo de los niveles piezométricos, con intercepción de zonas saturadas: fundamentalmente es el caso del túnel 1.1 (pp. kk. 101+285 a 103+215) de 1.930 m de longitud y una montera máxima de 92 m. La cota de la rasante se situaría entre 58,5 y 87,5 m por debajo de la cota piezométrica máxima (zona saturada), lo que puede afectar negativamente a los flujos de aguas subterráneas y eliminar o reducir caudales superficiales conectados que den lugar a manantiales, arroyos, otros afloramientos de agua y captaciones para abastecimiento. Se han inventariado los puntos de agua potencialmente afectados, de los cuales cinco constituyen captaciones de abastecimiento de Nogales de Pisuerga. El promotor argumenta que no es previsible una afección significativa sobre estas captaciones al ubicarse la rasante a cota superior a la de dichas tomas y discurrir en paralelo a las líneas de flujo, que no se verían interceptadas ni se generaría un efecto barrera. No obstante, no es descartable que puedan existir impactos significativos sobre otros puntos de agua inventariados en la zona de cota superior a la de la rasante, pudiendo verse reducidos los caudales superficiales que conectan con el acuífero como consecuencia de su drenaje. Concretamente pueden existir impactos sobre el caudal de 10 puntos de agua inventariados del PA-150 al PA-159, a cotas entre 940 y 980 m, que aportan agua a dos arroyos tributarios del río Pisuerga, el arroyo del Molino y el arroyo de la Hormiga, este último conectado con la Cascada del Murciélago, que es un afloramiento calizo que alberga interés geológico y elevado atractivo paisajístico. Al margen de los impactos sobre captaciones, cabe esperar también impactos sobre hábitats de interés comunitario higrófilos asentados sobre puntos o áreas de descarga del acuífero cuyo caudal se altere o elimine como consecuencia del drenaje del acuífero, pudiendo ver deteriorado su estado de conservación o incluso desaparecer. Estos impactos también se han apreciado, aunque en menor magnitud, en otros dos túneles, el túnel 1.10 y el túnel 1.13, que también discurrirían por debajo del nivel piezométrico (zona saturada). En el túnel 1.13 no son probables por no haberse detectado surgencias o manantiales por encima de la rasante ni en cotas próximas al nivel de base del río Camesa. En el túnel 1.10, de 735 m de longitud, sí se han detectado varios puntos de agua que pueden verse afectados, incluido el abastecimiento de Olleros del Pisuerga, si bien el promotor indica que los resultados de los 3 sondeos asociados a este túnel han reflejado resultados contradictorios.
Los impactos evaluados por el promotor a partir de los resultados del estudio hidrogeológico son considerados con carácter general como no significativos, planteando medidas correctoras para el caso de que durante el seguimiento de los niveles piezométricos se detecten efectos negativos por abatimiento de acuíferos y desecación de puntos de agua. Las medidas correctoras planteadas por el promotor consisten en la realización de nuevas captaciones, la profundización de captaciones existentes, la captación de manantiales no afectados fuera del ámbito de influencia de las obras y la reinyección de los caudales drenados en el sistema acuífero afectado, su recirculación a cauces superficiales o su aprovechamiento directo. Según el promotor, constituyen soluciones suficientes para la mitigación de estos impactos y van dirigidas a la remediación de posibles afecciones a usos socioeconómicos derivados de la afección directa del medio acuífero.
La Confederación Hidrográfica del Duero manifiesta que existen impactos severos sobre aguas subterráneas debidos tanto a la intercepción directa del acuífero y la depresión en mayor o menor medida de los niveles piezométricos, como por las obras de impermeabilización de los túneles abiertos. Este Organismo considera estos impactos no asumibles e irreversibles y requiere la adopción de medidas adicionales a las presentadas por el promotor, ya que las considera insuficientes para remediar de forma efectiva la problemática ocasionada sobre la hidrología subterránea. Manifiesta además que debe proseguirse el estudio hidrogeológico en la zona, ampliando su nivel de detalle y monitorizando el comportamiento de la dinámica hidrogeológica en un espacio lo suficientemente amplio que abarque los puntos de agua de abastecimiento de Prádanos de Ojeda, Nogales de Pisuerga, Becerril de Carpio, Olleros de Pisuerga, Mave, Santa María de Mave, Porquera de los Infantes, Pomar de Valdivia, Revilla de Pomar, Villarén de Valdivia, Báscones de Valdivia, Rebolledo de la Inera, Helecha de Valdivia y Quintanilla de las Torres.
El promotor indica que el estudio hidrogeológico no ha finalizado, continuando el seguimiento de la red piezométrica instalada y habiendo ampliado el número de sondeos y sensores. Sobre lo contemplado en el Apéndice 12, ha incorporado un inventario completo de puntos de agua, captaciones y zonas de protección, que aparte de las registradas por las Confederaciones de Duero y Ebro, incluye inventarios de puntos de agua e información de captaciones urbanas de los seguimientos de 2018 y 2019 encargados por ADIF, así como un inventario propio del Estudio Informativo (elaborado por INECO en 2019). El promotor se compromete además a proseguir este seguimiento monitorizado sobre la piezometría, los puntos de agua de captaciones de abastecimientos y el estado de los ríos y arroyos conectados con los acuíferos durante las fases posteriores de tramitación (proyectos de construcción). El promotor confirma no haber detectado en los informes realizados hasta la fecha posibles afecciones derivadas de los impactos sobre la hidrología subterránea, sobre puntos de agua ni sobre zonas protegidas contempladas en los Planes Hidrológicos del Duero y del Ebro. Así mismo, indica que cualquier punto que se vea afectado, haya sido inventariado o no previamente, será remediado con las medidas correctoras indicadas.
En consecuencia, se prevén impactos significativos sobre la hidrología subterránea en tres túneles del tramo Nogales-Mataporquera de la alternativa Este en que la rasante de la plataforma se ubicará por debajo del nivel piezométrico medio estimado, lo que puede producir abatimiento del acuífero, y a su vez pérdida de caudal o desecación de los manantiales, surgencias, arroyos y captaciones de abastecimiento conectados con el acuífero y con cota superior a la de la rasante. Además, en todos los túneles es previsible la intercepción de flujos verticales de recarga estacional, aunque en ningún caso se estima que ello vaya a afectar a las reservas hidrológicas. También son posibles episodios de contaminación de los acuíferos en zonas permeables por infiltración de sustancias químicas de vertidos accidentales.
Por todo ello, se considera necesario incorporar medidas correctoras y compensatorias adicionales, que prevengan y reduzcan en la mayor medida posible este impacto, y que en su caso aseguren la completa compensación de los impactos residuales inevitables que se causen sobre las masas de agua y zonas protegidas, la biodiversidad y la población, junto con un estricto programa de seguimiento de la piezometría y caudales de manantiales, cursos de agua y superficies de afloramiento difuso potencialmente afectadas que permita conocer su situación preoperacional, valorar con precisión los impactos realmente provocados y en su caso garantizar una respuesta rápida con medidas de remediación efectivas y reposición de los caudales en todos los afloramientos y abastecimientos afectados. Dichas medidas se incluyen en el condicionado de la presente resolución.
4.2.4 Calidad del aire, ruidos, vibraciones y cambio climático.
El impacto del proyecto sobre la calidad del aire se produce principalmente durante la construcción, por la emisión de partículas contaminantes que generan los motores de combustión de la maquinaria y vehículos utilizados y por el incremento de partículas en suspensión debido al movimiento de tierras en los lugares de desbroce, excavación y terraplenado, y el tránsito de vehículos. El Estudio realiza una estimación de las emisiones de contaminantes (NOx, CO, CH4, PM10, entre otros) a partir de datos unitarios de emisión y la previsión de la maquinaria a emplear y el volumen previsto de movimiento de tierras. Son emisiones puntuales y de carácter temporal que podrán ser mitigadas mediante la aplicación de medidas de buenas prácticas contempladas en el Estudio, por lo que el impacto se estima no significativo y reversible.
La contaminación acústica es un impacto sobre la calidad del aire que requiere un tratamiento particular. En la fase de construcción, se producirá una contaminación acústica de naturaleza intermitente y de diversa intensidad y frecuencia a lo largo del trazado, de mayor intensidad en los lugares cercanos a las actuaciones (demoliciones, voladuras, funcionamiento de maquinaria de construcción, instalaciones auxiliares y tráfico de vehículos, etc.), que producirán un incremento de los niveles de inmisión acústica en el entorno. La magnitud del impacto dependerá de la proximidad de los focos de ruido a los núcleos de población. El promotor se compromete a aplicar medidas de mitigación de la propagación del ruido (apantallamientos) en aquellos puntos de la obra donde el seguimiento acústico proporcione evidencias de superación de los umbrales de calidad exigidos en la normativa, así como la adecuación de los horarios de trabajo y del calendario de ejecución de obras para minimizar el riesgo de molestias sobre la población y la fauna.
En fase de explotación, el tráfico ferroviario provocará un incremento de los niveles de inmisión sonora en el entorno del nuevo trazado, de carácter periódico y discontinuo. El Estudio incluye en el apéndice 1 un estudio de ruido que caracteriza y valora este impacto sobre las edificaciones próximas en función de su uso. Los niveles sonoros de referencia son los objetivos de calidad acústica y los valores límite de inmisión según cada uso de suelo establecidas en la normativa aplicable (Ley 5/2009, de 4 de junio, de Ruido de Castilla y León y Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas) definidos como Lmax.
El estudio de ruido efectúa una simulación del incremento de los niveles sonoros que producirá la nueva infraestructura en función de la distancia. A partir de un inventario de edificaciones expuestas (dentro de un entorno de 200 m a cada lado del eje del trazado) se han identificado aquellos edificios en los que se superan los valores límite de los diferentes indicadores establecidos en la legislación de ruido [Ldía, Ltarde, Lnoche y Lden (24h)].
Los resultados muestran que en el tramo Nogales-Mataporquera para la alternativa Este seleccionada existe 1 edificación residencial afectada en el municipio de Pomar de Valdivia donde se supera el Lmax. En el tramo de Mataporquera no se detectan afecciones acústicas en ninguna de las edificaciones inventariadas en este ámbito de estudio. En el tramo Mataporquera-Reinosa tampoco se han detectado afecciones en el estudio de ruido. Como medida correctora, el Estudio incluye una propuesta de instalación de pantallas acústicas fonoabsorbentes en los tramos en los que se prevén superar los límites legales, a una distancia mínima de la plataforma al borde del desmonte o terraplén. El estudio de ruido efectúa otra simulación con la aplicación de estas medidas, comprobándose para todas las alternativas que los niveles de ruido a lo largo de la infraestructura no superarían los límites establecidos en las poblaciones en ninguno de los periodos, dentro del margen de 200 metros. No obstante, en el estudio de ruido se incluye la estimación de los niveles de inmisión considerando todas las fuentes, incluido el tráfico ferroviario de la LAV, concluyéndose que se verían afectadas ocho residencias en el primer tramo y 37 en el tercero. En fase de proyecto constructivo deberá revisarse el carácter sinérgico en este impacto por ruido y aplicar medidas de mitigación más exigentes (mayor cantidad de pantallas) para no perjudicar a las viviendas afectadas.
El análisis de edificaciones afectadas se ha limitado a una distancia impuesta en el Estudio de 200 m en torno al eje de la LAV, sin embargo, no se justifica dicha distancia. De las simulaciones de ruido se deduce que podrían existir áreas de 55 dB afectadas a mayor distancia de 200 m, pudiendo estar cercanas a poblaciones. Esto obliga necesariamente a mejorar y ampliar los estudios de ruido en fases posteriores del diseño, debiendo comprometerse el promotor a instalar pantallas fonoabsorbentes en todos los sectores necesarios. En estos estudios se deberán considerar todas las edificaciones expuestas dentro de la envolvente del nivel sonoro más desfavorable, de cara a la aplicación de medidas correctoras adicionales, en su caso.
En cuanto a las vibraciones durante la construcción, podrían producirse molestias en los edificios del entorno de las actuaciones, producidas por paso de maquinaria sobre terrenos no uniformes o discontinuidades, demolición de infraestructuras o excavaciones en túneles. En la fase de estudio informativo, al no disponer de planos detallados de obra, no se han definido zonas sensibles a las vibraciones, a excepción de los túneles, donde se espera que este impacto sea mayor. No se espera que el impacto en fase de construcción sea significativo, no habiéndose localizado zonas habitadas en las inmediaciones de los túneles, y en todo caso adoptando las medidas preventivas necesarias para minimizar las vibraciones en los respectivos proyectos constructivos.
El Estudio también incluye en el apéndice 2 un estudio de vibraciones que analiza los niveles de vibración potenciales que generaría la circulación de trenes en fase de explotación de la futura LAV en una banda de afección de 70 metros a cada lado del trazado, dentro de la cual se han inventariado edificaciones. Los resultados del estudio muestran que no se generarán niveles de vibración por encima de los objetivos de calidad fijados en el Real Decreto 1367/2007, por lo que el promotor no establece medidas correctoras adicionales.
4.2.5 Vegetación, flora y hábitats de interés comunitario (HIC).
La construcción de la nueva LAV conllevará la pérdida de vegetación en las zonas de ocupación a lo largo del trazado debido a las actuaciones de despeje y desbroce en la plataforma, en las superficies auxiliares de obra, en los viales de acceso, en los préstamos y vertederos, etc. La valoración de estos impactos es efectuada en el Estudio por un lado desde el punto de vista de los tipos de vegetación actual presentes en el ámbito del proyecto, y por otro lado desde el punto de vista de la eliminación o alteración de superficies con Hábitats de Interés Comunitario (HIC), tratados en el Estudio como «espacios naturales de interés» (el impacto sobre los HIC como objetivos de conservación de los espacios de Red Natura 2000 afectados se evalúa en su apartado correspondiente). Se valora tanto el nivel evolutivo y valor natural de las asociaciones vegetales afectadas como como la potencial afección a especies protegidas de flora, mientras que el impacto sobre HIC se cuantifica en relación con la pérdida de biodiversidad neta estimada en proporción directa con la superficie de ocupación que requiere la eliminación de estos HIC y que no es recuperable mediante acciones de restauración (ocupación permanente).
En total se verá afectada por ocupación una superficie de 50,83 ha que alberga hábitats de interés comunitario, de las que no podrían ser recuperables con el plan de restauración previsto tras las obras unas 44,37 ha, constituyendo ello una pérdida neta de biodiversidad. Por tipos de HIC la afección sería:
Cabe destacar las afecciones en el tramo Nogales-Mataporquera (1) sobre brezales húmedos (4020*), pastizales secos calcáreos (6170), vegetación rupícola calcárea (8210) y rebollares (9230); en el tramo Mataporquera sobre pastizales deFestuco-Brometea(6210*) y rebollares (9230), y en el tramo Mataporquera-Reinosa sobre pastizales deFestuco-Brometea(6210*) y prados de siega (6510).
Las Direcciones Generales de Patrimonio Natural y Política Forestal de la Junta de Castilla y León y de Biodiversidad, Medio Ambiente y Cambio Climático del Gobierno de Cantabria coinciden en destacar el carácter aproximativo de las estimaciones realizadas, basadas en estudios elaborados a partir de datos SIG suministrados por ambas comunidades, que deberán ser completados mediante las prospecciones botánicas adecuadas en los sucesivos proyectos de construcción. La Dirección General de Biodiversidad, Medio Ambiente y Cambio Climático considera significativo el impacto sobre el tipo de HIC 6210, de carácter prioritario y con elevada probabilidad de albergar comunidades de orquídeas que por su fragilidad resultan especialmente vulnerables a las obras del proyecto. Esta Dirección General solicita, y el promotor se compromete a ello en su contestación, la realización de un estudio de flora riguroso y realizado por especialistas sobre los afloramientos calcáreos donde se ha detectado la presencia de este HIC. Esta Dirección General indica en su informe la importancia del ámbito de Mataporquera (municipios de Campoo de En medio, Valdeprado del Río y Valdeolea) por albergar zonas del HIC 6210 con abundantes y notables orquídeas(Aceras antropophorum, Anacamptis pyramidalis, Himantoglosum hircinum, Serapias parviflora, Ophryssp., etc.). Así mismo, esta Dirección General también indica la presencia de un HIC no analizado por el promotor, el 6230 Formaciones herbosas con Nardus, de carácter prioritario, localizado al sur de Hormiguera, entorno de Rebolledo y Matarrepudio y al sur de Matamorosa.
Ambas direcciones generales aportan sendos condicionados para minimizar la afección sobre flora protegida y hábitats de interés comunitario, debiendo delimitarse como zonas de exclusión de las obras aquellos recintos en donde las prospecciones a realizar reflejen la presencia de estas comunidades o especies protegidas.
Los impactos residuales sobre los hábitats de interés comunitario 4020*, 6170, 6210*, 6420, 6510, 8210, 9230, 92A0, por su mayor nivel serial, escasez relativa o dependencia de singularidades edáficas o hídricas, deberán ser objeto de compensación para conseguir una pérdida neta cero. Para ello, a raíz del resultado de las estimaciones de hábitats inventariados en campo que vayan a verse afectados de manera permanente según el diseño de los proyectos constructivos, se incorporarán a dichos proyectos las actuaciones de restauración de hábitats necesarias para compensar dichos impactos, seleccionando los emplazamientos que resulten adecuados para el éxito de la implantación de la vegetación y el funcionamiento óptimo del hábitat.
También existe una probabilidad de impacto indirecto sobre hábitats higrófilos, por las obras y elementos de la infraestructura que afecten a la calidad y cantidad de aguas superficiales y subterráneas, especialmente los túneles que pueden provocar el drenaje de acuíferos, pudiendo alterar su piezometría con reducción o pérdida de flujo hídrico en surgencias y manantiales que sostienen comunidades vegetales higrófilas, con un impacto significativo sobre hábitats higrófilos e higroturbosos de la zona. Por ello, los proyectos constructivos deberán incorporar el seguimiento del estado de las masas de agua afectadas por las obras, extendido al estado de los manantiales, arroyos y otras masas de agua interconectadas con los acuíferos afectados.
En cuanto a la afección a especies protegidas de flora amenazada, el Estudio ha analizado la información disponible sobre distribución de especies de flora de los Catálogos de Especies Amenazadas de Castilla y León y Cantabria, así como del Listado de Especies en Régimen de Protección Especial y Catálogo Español de Especies Amenazadas, encontrando únicamente referencias deSalix auritayNuphar luteumssp.luteumpara el ámbito de Nogales-Mataporquera. Los trabajos de campo realizados por el promotor no han detectado individuos de estas especies, descartándose la existencia de hábitats acuáticos adecuados paraNuphar luteum.
4.2.6 Fauna.
El Estudio destaca por un lado la destrucción de hábitats faunísticos y las molestias producidas en la fase de obras, y por otro lado la fragmentación de hábitats, el efecto barrera, mortalidad de aves y quirópteros por colisión con elementos de la infraestructura y trenes y las molestias generadas por ruido en la fase de explotación. El riesgo de electrocución de aves en tendidos eléctricos de alimentación a la LAV no se ha considerado en la evaluación por no estar prevista su instalación en este proyecto.
Según indica la Dirección General de Biodiversidad Medio Ambiente y Cambio Climático del Gobierno de Cantabria, estas afecciones podrían ocasionar impactos significativos sobre especies de aves catalogadas como amenazadas que tienen en esta zona sus áreas de distribución: milano real con dormideros próximos al proyecto en las choperas y robledales de Valdeolea y Campoo de Suso, halcón peregrino, culebrera europea y águila calzada, estas dos últimas con parejas nidificantes en los bosques de Monte de Hormiguera y Sotillo a 1 km del proyecto. También la cara norte de la Sierra del Endino es área potencial de nidificación de estas especies, a las que se suma el abejero europeo. La zona también es destacada por su importancia como paso migratorio de numerosas aves, sobre todo aves acuáticas que se concentran en el entorno del embalse del Ebro (Zona de Especial Protección para las Aves). También resultan destacables las comunidades de mariposas de interés comunitario en el entorno del Puerto del Pozazal(Parnassius apollo, Euphydrias aurinia y Eriogaster catax),quirópteros cavernícolas (Cueva de los Hornucos y Cueva de la Cruz, con presencia de murciélagos grande y pequeño de herradura) y anfibios (ranita de San Antonio). Así mismo, la Dirección General de Biodiversidad, Medio Ambiente y Cambio Climático advierte de la proximidad de la zona de protección del oso pardo definida en el plan de recuperación de esta especie en Cantabria, al tiempo que informa de la existencia de evidencias de movimientos de osos que cruzan de Oeste a Este la autovía A-67 que discurre paralela al trazado previsto para la LAV en Quintanilla de las Torres (Palencia) y Matamorosa (Cantabria).
Se identifican impactos por molestias en fase de construcción: las distintas actividades de obra (movimiento de tierras, trasiego de personal y maquinaria, voladuras, etc.) generarán emisiones de ruido y partículas que pueden provocar la huida de las especies del entorno y cambios en su comportamiento, pudiendo ocasionar en casos extremos el fracaso reproductivo por afección directa a la puesta o camada o por abandono del nido si las molestias se producen en época de nidificación, reproducción y cría. Como medidas de prevención reflejadas en el estudio de fauna elaborado por el promotor se plantea efectuar estudios de fauna más detallados en los proyectos constructivos, con prospecciones en campo sobre las zonas de afección y caracterización de las comunidades de fauna detectadas y su comportamiento. Se platea también ajustar los cronogramas de obras a los periodos de mayor sensibilidad para la fauna, iniciando las obras con anterioridad al periodo reproductivo de las especies localizadas con el objetivo de que se desplacen a otras zonas y no fracasen las puestas de ese año. El promotor plantea esta medida como garantía de no afección sobre estas especies en momentos de especial vulnerabilidad. Las administraciones de biodiversidad consultadas requieren la paralización de las obras al menos durante los periodos completos de reproducción y cría de las especies nidificantes en la zona. Estos calendarios serán determinados por la Dirección General de Patrimonio Natural y Política Forestal de la Junta de Castilla y León y por la Dirección General de Biodiversidad, Medio Ambiente y Cambio Climático del Gobierno de Cantabria, que deberán disponer de los resultados obtenidos en los estudios de fauna de los proyectos constructivos.
Impactos por pérdida de hábitat derivada de la destrucción de biotopos faunísticos: el desbroce de vegetación y los movimientos de tierras producirán la destrucción de hábitats para las especies de fauna presentes en el entorno. Los principales hábitats faunísticos más sensibles identificados en el estudio de fauna son los sotos fluviales, las áreas de bosque (zonas de refugio) y los espacios abiertos de prados y cultivos (zonas de campeo y alimentación). Como medidas preventivas, el Estudio incorpora la realización de batidas de fauna antes del desbroce de vegetación para ahuyentar el mayor número de ejemplares de fauna que pudiesen verse afectados, lo que se considera una medida poco eficaz. Los proyectos constructivos deberán incluir inventarios de hábitats faunísticos con mayor detalle en un entorno de 500 m en torno a todas las zonas de actuación, para en su caso ajustar el diseño y evitar o minimizar este impacto.
Impactos por presencia de la infraestructura en fase de explotación: la fragmentación de hábitats, el efecto barrera y el riesgo de atropellos son los principales factores de amenaza sobre los corredores biológicos de vertebrados terrestres ocasionados por infraestructuras lineales de transporte, impactos que además adquieren un carácter sinérgico en esta z