Categoría: Energía y Medio Ambiente

Con fecha 31 de mayo de 2022, tiene entrada en esta Dirección General, solicitud de inicio de procedimiento de evaluación de impacto ambiental del «Anteproyecto de adecuación, reforma y conservación del Corredor del Norte. Autovía A-1. Tramo: Madrid-El Molar, pp. kk. 12,0 a 47,0, provincia de Madrid», remitida por la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, como promotor y órgano sustantivo.
El principal antecedente de este Anteproyecto es el Estudio Informativo «Variante de la Autovía A-1, Tramo: Enlace Autopista Eje Aeropuerto (M-12) y autopista R-2-Variante de El Molar», clave: EI1-M-75, que obtuvo declaración de impacto ambiental favorable mediante Resolución de 6 de octubre de 2018, de la Dirección General de Biodiversidad y Calidad Ambiental, publicada en el BOE de 30 de octubre de 2018.
En dicha tramitación, tras el análisis de impactos ambientales llevado a cabo en el estudio de impacto ambiental (EsIA), se concluía que el trazado de la denominada Alternativa Este 3 (ampliación de autovía existente) era ambientalmente el más favorable, aunque, tras el análisis multicriterio, resultó elegida la Alternativa Este 1-2 (tramo en variante y tramo de ampliación de la autovía existente), por considerarse globalmente mejor.
No obstante, la Resolución de 24 de abril de 2019, del Ministerio de Fomento, de aprobación definitiva del estudio informativo excluyó el tramo en variante de la autovía A-1, debido a las alegaciones durante el periodo de información pública, por las implicaciones urbanísticas y de ocupación que causaría la ejecución de la variante de la autovía A-1 en un espacio que ya cuenta con numerosas infraestructuras viarias, unido a posteriores estudios («Análisis técnico, jurídico y económico de alternativas para la variante de la autovía A-1») que han evidenciado que se podría lograr un efecto análogo al de construcción de la variante M-15 mediante la potenciación del uso de infraestructuras existentes como la M-50, R-2 y M-12.
El Anteproyecto que se somete a evaluación en este procedimiento incluye las actuaciones de la Alternativa Este 3, si bien alarga ligeramente la actuación prevista en el Estudio Informativo, considerando la ampliación a tercer carril de la A-1 entre los pp. kk. 12 y 15 en el extremo inicial del tramo, y entre los pp. kk. 42 y 43.
La presente evaluación ambiental se realiza sobre la documentación presentada por el promotor para el proyecto y se pronuncia sobre los impactos asociados al mismo analizados por el promotor, así como los efectos sobre los factores ambientales derivados de la vulnerabilidad del proyecto. Se incluye, asimismo, en la evaluación el proceso de participación pública y consultas y la documentación complementaria aportada por el promotor.
No comprende el ámbito de la evaluación de seguridad y salud en el trabajo, ni de seguridad vial, ni otros que poseen normativa reguladora e instrumentos específicos.
El tramo de autovía A-1 atravesada por el Anteproyecto afecta a los municipios de Madrid, Alcobendas, San Sebastián de los Reyes, Algete, Colmenar Viejo, San Agustín de Guadalix y El Molar, pertenecientes a la Comunidad Autónoma de Madrid.
La solución para la adecuación y reforma de la A-1, definida en el Anteproyecto, consiste en líneas generales en la construcción entre los pp. kk. 12 y 42, de una sección homogénea compuesta por calzadas de tres carriles por sentido en el tronco y vías de servicio laterales unidireccionales de dos carriles por sentido. Adicionalmente la ampliación a tercer carril en el tronco en la calzada sentido Burgos se llevaría hasta el p. k. 43.
Las actuaciones previstas en la A-1 buscan aumentar su capacidad, de modo que se consigan reducir los problemas de congestión y pérdida de tiempo en el tránsito por la misma. En líneas generales las actuaciones diseñadas se resumen en:
– Dotar al tronco de la A-1 de una sección homogénea de tres carriles por sentido. La actual A-1 ya cuenta con esos tres carriles por sentido hasta aproximadamente el p. k. 28+900, luego habría que ampliar la sección de la calzada actual en un carril desde ahí hasta el final del tramo. Excepcionalmente, entre el inicio de la actuación y aproximadamente el p. k. 20 se plantea en la calzada izquierda implementar un cuarto carril por el interior, por lo agudizados que son en ese tramo los problemas de funcionamiento de la A-1 en su entrada a Madrid.
– Implementar vías complementarias laterales, unidireccionales y de mínimo dos carriles por sentido en ambas márgenes (donde actualmente no existan). El acceso a los enlaces y a las parcelas limítrofes y propiedades colindantes se realizará a través de estas vías complementarias laterales, lo que a su vez permite hacer una reordenación de los accesos al tronco de la A-1 en su totalidad.
– Rectificar el trazado entre aproximadamente el p. k. 37+100 (tras el Enlace de San Agustín de Guadalix Norte), y el p. k. 39+340 para adecuar el existente a la normativa vigente, y poder asegurar en éste una velocidad mínima de 100 km/h en condiciones de comodidad y seguridad, pues cuenta en la actualidad con radios muy reducidos.
– Rectificaciones puntuales de trazado en planta, alzado y sección tipo para adecuar el trazado existente a la normativa vigente.
– Remodelación de enlaces atendiendo a su funcionamiento, o adecuación a la sección del tronco y sus conexiones con las vías complementarias.
La actuación requiere la ejecución de 39 estructuras nuevas (17 viaductos, 10 pasos superiores, 6 pasos inferiores y 6 pasarelas peatonales). Además, será necesario ampliar 37 estructuras existentes (23 viaductos, 13 pasos inferiores y 1 pasarela peatonal). También está previsto demoler 8 pasos superiores.
El anteproyecto y el estudio de impacto ambiental se encuentran a disposición del público en el siguiente enlace:
https://www.mitma.gob.es/el-ministerio/buscador-participacion-publica/clave-ao-m-0071
El 28 de abril de 2021, se publica en el «Boletín Oficial del Estado» (BOE) número 101, el anuncio de la Demarcación de Carreteras del Estado en Madrid por el que se somete a información pública el Anteproyecto. Igualmente, el anuncio fue publicado en la prensa y expuesto en la Demarcación de Carreteras del Estado y en los ayuntamientos afectados, así como en la página web del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.
Simultáneamente, se consultó a las Administraciones públicas afectadas y personas interesadas y, en noviembre de 2021, se solicitaron nuevas consultas y se reiteraron a aquellos organismos de los que se considera preceptiva su respuesta. El anexo I recoge la relación de entidades consultadas, las contestaciones emitidas y las alegaciones recibidas en el período de información pública.
Con fecha 31 de mayo de 2022, se recibe solicitud de inicio de la evaluación de impacto ambiental ordinaria, junto con el expediente completo que incluye el Anteproyecto, el EsIA, las consultas realizadas y el resultado de dichas consultas y de la información pública realizada.
Analizado el expediente, con fecha 1 de julio de 2022, se requiere a la Dirección General de Carreteras del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, como promotor y órgano sustantivo, información adicional al proyecto, que es aportada con fecha 29 septiembre de 2022.
A. Análisis de alternativas.
El EsIA analiza las ventajas y desventajas de la Alternativa 0 (o de no actuación) y concluye que no presenta ningún beneficio socioeconómico, que no es compatible con el plan de inversiones a medio y largo plazo establecido en el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI) y que no supone ninguna ventaja ambiental y, por ello descarta la Alternativa 0.
El promotor no considera necesario plantear otras alternativas distintas del tercer carril y las vías complementarias laterales para resolver el problema actual de tráfico de la A-1, ya que afirma que este ejercicio se ha llevado a cabo en el marco del Estudio Informativo «Variante de la Autovía A-1, Tramo: Enlace Autopista Eje Aeropuerto (M-12) y autopista R-2-Variante de El Molar».
No obstante, este órgano ambiental y la Dirección General de Descarbonización y Transición Energética de la Comunidad de Madrid han considerado necesaria la aportación de dicho estudio de alternativas, que es requerido en julio de 2022 al promotor.
En la documentación adicional recibida en septiembre de 2022, se resume el análisis de alternativas realizado en el Estudio Informativo, en el que, si bien, la alternativa seleccionada es la Este 1-2, la que obtiene una mejor valoración ambiental es la Este 3, que es la desarrollada en este Anteproyecto:
– Alternativa Este 1-1: Es una autovía íntegramente de nuevo trazado. Tiene su origen en el Enlace Autopista Eje Aeropuerto (M-12) y Autopista R-2, en prolongación del Eje Norte-Sur del Aeropuerto. En sus primeros 14 km se desarrolla por la vega del río Jarama al que cruza dos veces, posteriormente el trazado rebasa la urbanización Santo Domingo y se desarrolla por los páramos situados entre las cuencas de los ríos Jarama y Guadalix. El tramo de subida al páramo está condicionado por unos montes preservados situados justo al norte de la urbanización Santo Domingo que impiden el ascenso a media ladera y obligan al ataque frontal del escarpe. También se evitan dos zonas urbanizables, una justo al norte de la urbanización Santo Domingo y la otra junto a la A-1 inmediatamente antes del inicio de la variante de El Molar.
– Alternativa Este 1-2: Es una alternativa mixta, consiste en una autovía de nuevo trazado en sus 9,5 primeros kilómetros (coincidente con Este 1-1), que conecta con la autovía A-1 existente a la altura del p. k. 26. Desde este punto hasta la variante de El Molar se plantean actuaciones de aumento de capacidad en la autovía existente, consistentes en la ampliación de tercer carril del tronco e implantación de vías de servicio unidireccionales de dos carriles por sentido en sus márgenes.
– Alternativa Este 1-3: Presenta tramos en variante, y tramos de ampliación de la autovía existente, pero en este caso el tramo en variante llegaría hasta el sur de San Agustín de Guadalix, próximo al p. k. 34+000. El tramo en variante sería coincidente con la alternativa Este 1-1 hasta el norte de la urbanización Santo Domingo y a partir de este punto el trazado gira hacia el noroeste hasta su conexión con la autovía A-1 existente, al norte del polígono Industrial Sur de San Agustín. Desde este punto y hasta la variante de El Molar se consideraría la ampliación de la autovía existente con un tercer carril por calzada y la construcción de vías de servicio laterales unidireccionales de dos carriles por sentido.
– Alternativa Este 2: Se trata de una autovía íntegramente de nuevo trazado. Tiene su origen en el enlace entre la autovía M-12 y la autopista R-2 y es coincidente con las Alternativas Este 1-1 y Este 1-2 hasta el enlace con la autovía M-50. Después gira en sentido noreste, atravesando perpendicularmente el cauce del río Jarama y posteriormente la carretera M-111, al norte de Belvis del Jarama, M-100 y M-106. Atraviesa la zona entre El Nogal y Prado Norte y bordea este último por el norte, girando el trazado hacia el noroeste. A continuación, cruza la carretera M-111 y el río Jarama y, al noreste de la Urbanización Santo Domingo, se dirige hacia el norte del mismo modo que la Alternativa Este 1-1, siendo el trazado coincidente con ella.
– Alternativa Este 3: Esta alternativa se limita a aumentar la capacidad de la actual autovía A-1, no incluye ningún tramo en variante, a diferencia de las anteriores, de modo que se consigan reducir los problemas de congestión y pérdida de tiempo en el tránsito por la autovía A-1.
La figura incluida muestra de manera esquemática las alternativas descritas en los párrafos anteriores:
El cuadro siguiente muestra la valoración ambiental de las alternativas obtenida en el EsIA del Estudio Informativo:
El promotor justifica que se ha descartado la solución en variante de la autovía A-1 debido a las alegaciones durante el periodo de información pública del Estudio Informativo, por las implicaciones urbanísticas y de ocupación que causaría la ejecución de la variante de la autovía A-1 (denominada M-15) en un espacio que ya cuenta con numerosas infraestructuras viarias, unido a posteriores estudios («Análisis técnico, jurídico y económico de alternativas para la variante de la autovía A-1») que han evidenciado que se podría lograr un efecto análogo al de construcción de la variante M-15 mediante la potenciación del uso de infraestructuras existentes como la M-50, R-2 y M-12. En este sentido, en la Resolución de 24 de abril de 2019 de aprobación definitiva del Estudio Informativo se excluyó expresamente el tramo en variante de la autovía A-1.
Descartada la variante de la autovía A-1, se concluye que la mejor alternativa desde los puntos de vista ambiental, técnico, jurídico y económico, para la mejora de los problemas de seguridad vial y de congestión actuales en la autovía A-1 pasa por actuar en la propia autovía A-1, con las actuaciones que se definen en el Anteproyecto (Alternativa Este 3).
B. Tratamiento de los principales impactos del proyecto.
B.1 Geomorfología, suelo y geodiversidad:
La principal afección sobre la geología y geomorfología es la modificación del modelado del terreno, consecuencia de la ocupación del espacio que supone la propia infraestructura y de los movimientos de tierras derivados de la actuación.
De acuerdo con los datos del EsIA, el volumen de excavación en desmonte procedente de la traza asciende a la cantidad de 2.104.997,20 m3, a los que adicionalmente hay que considerar el material procedente de los saneos de la traza, que asciende a 363.604,02 m3. El material obtenido se clasifica como suelo tolerable, apto para rellenos todo uno, cimiento, coronación y núcleo de terraplén. Las necesidades de material de la traza ascienden a 554.544,10 m3de terraplén, clasificado como tolerable, 392.901,00 m3de suelo estabilizado (S-EST3) y 395.624,50 m3de suelo seleccionado tipo 2.
A priori, el sobrante de tierras de la traza procedente de las excavaciones podría cubrir las necesidades de rellenos. No obstante, atendiendo a las dificultades que entraña el libre tránsito de material para la obra entre los pp. kk. 12+000 y 20+000, todo el material de aportación en este tramo (terraplén, suelo seleccionado y suelo S-EST3) tendrá que traerse de préstamos y canteras. En el resto del tramo, habrá que recurrir a yacimientos únicamente para atender a las necesidades de suelo seleccionado de la explanada.
Por ello, para la ejecución de las obras será necesario extraer 1.071.303,34 m3de material de cualquiera de las 11 canteras, 4 graveras, 3 préstamos (PR-1, PR-3 y PR-4) y 5 plantas de hormigón que se describen en el EsIA. Se priorizará el empleo de explotaciones activas y con planes de restauración aprobados frente a la apertura de nuevas zonas de préstamo.
Por otra parte, el EsIA estima 2.061.937,59 m3de excedentes de excavación que serán ubicados en alguna de las explotaciones mineras cuyos Planes de Restauración del Espacio Afectado permitan su restauración con tierras de procedencia externa más próximas (el EsIA propone 4: Salmedina, Navazales, Gerafín y El Cartero) o se podrá recurrir a cualquiera de las empresas autorizadas por la Comunidad de Madrid para la realización de actividades de gestión de residuos de la construcción y demolición, cuyo listado se va actualizando en la página de la Consejería de Medio Ambiente y Ordenación del Territorio, Dirección General de Medio Ambiente y Sostenibilidad, por tanto, a priori, no será necesario abrir nuevas zonas de vertedero para el depósito de las tierras excedentarias.
La principal afección sobre el suelo durante la fase de construcción se produce por su destrucción debida a la ocupación tanto temporal como permanente. Las actuaciones se desarrollarán principalmente en terrenos ocupados actualmente por la A-1. Así, se estima que el proyecto ocupará una superficie total de aproximadamente 250,2 ha, de las cuales 92,48 ha serán terrenos situados fuera de la autovía. Se estima que será necesario expropiar una superficie de terrenos de 85,37 ha y disponer de una servidumbre en 16,79 ha. Además, como ocupación temporal, se proponen nueve zonas para instalaciones auxiliares de obra, cuya definición concreta se realizará en fases posteriores. En total se estima que se ocupará temporalmente una superficie de unas 69,24 ha.
Durante la fase de explotación, se podrán generar procesos de erosión como consecuencia de las nuevas formas del relieve introducidas durante los movimientos de tierras (taludes, préstamos, instalaciones auxiliares, etc.) y de la eliminación de la cubierta vegetal, los procesos erosivos aumentan, alterando las zonas denudadas y la capa superficial del suelo, especialmente en zonas con cierta pendiente y materiales blandos. Se generarán 159.585,37 m2de talud desmonte y 123.091,60 m2de talud de terraplén. Las pendientes serán 3H/2V y 2H/1V para los primeros y 3H/2V para los segundos.
Otro posible impacto sería la afección a lugares de interés geológico, pero tal y como figura en el EsIA, los más próximos son los denominados «Curso medio del río Jarama», «Yacimiento paleontológico del Mioceno Barajas 17» y «Falla del Molar» y se encuentran suficientemente alejados de la zona de influencia del trazado, por lo que no se verán afectados.
Las principales medidas previstas en el EsIA son el adecuado diseño de taludes, la correcta elección de las zonas previstas para la obtención de materiales necesarios para la obra y de las zonas destino de los excedentes, el jalonamiento del límite estricto de la obra y cerramiento provisional rígido en zonas sensibles, la recuperación, acopio y mantenimiento de la tierra vegetal y medidas para la prevención de la contaminación de suelos.
Para asegurar la mínima afección a los factores geomorfología, suelo y geodiversidad, se añaden las condiciones 5 a 8 en la presente resolución.
B.2 Hidrología superficial y subterránea:
La zona de estudio pertenece a la cuenca hidrográfica del río Tajo, destacan como principales cursos de agua, el río Jarama y su afluente el río Guadalix. Asimismo, cabe reseñar la presencia de los arroyos de La Fresneda, Quiñones y Viñuelas.
El ámbito de actuación se encuentra sobre las masas de agua subterráneas denominadas «Madrid: Manzanares-Jarama» y «Aluvial del Jarama: Guadalajara-Madrid» e identificadas con los códigos ES030MSBT030.010 y ES030MSBT030.024 en el Plan Hidrológico de cuenca de la parte española de la Demarcación Hidrográfica del Tajo.
Las principales afecciones que el proyecto puede ocasionar sobre la hidrología son la alteración de la calidad de las aguas por riesgo de vertidos accidentales y movimientos de tierras, durante la fase de construcción, y el efecto barrera y el riesgo de inundación, durante la fase de explotación.
El EsIA incluye un estudio hidrológico para el cálculo del drenaje, siguiendo las directrices de la Norma 5.2-I.C «Drenaje superficial», para evitar posibles represamientos en la fase de explotación. En este estudio, se ha fijado un período de retorno de diseño de 500 años para las cuencas interceptadas por la traza, habiéndose tenido en cuenta la existencia de zonas inundables que se encuentran ligadas a los cauces de los ríos Guadalix y Viñuelas. En la tabla siguiente se detallan los principales cauces atravesados por el proyecto y las estructuras y obras de drenaje existentes y proyectadas:
El EsIA afirma que, debido a que no se ha contemplado la ejecución de túneles y a las características de los desmontes proyectados, no se prevé efecto barrera de las escorrentías subterráneas. De igual forma, aunque el proyecto supone la impermeabilización del terreno, lo cual podría limitar la llegada a los acuíferos subyacentes, la superficie es despreciable con respecto al área total de las masas de agua subterráneas sobre las que se asienta.
Las principales medidas de protección de la hidrología incluidas en el EsIA son: correcto diseño de los sistemas de drenaje longitudinal y transversal para evitar inundaciones, diseño de estribos y pilas de viaductos, solicitud de autorizaciones y permisos necesarios, ubicación de elementos auxiliares fuera de cauces, ejecución de pasos provisionales para maquinaria pesada sobre cauces públicos, correcto diseño del parque de maquinaria, balsas de decantación y puntos de limpieza de canaletas de hormigoneras en las instalaciones auxiliares de obra, control de vertidos, barreras de retención de sedimentos en los cauces y gestión de residuos.
En los informes de la Confederación Hidrográfica del Tajo de 30 de junio y 27 de octubre de 2021, se informa sobre las autorizaciones que se deberán solicitar a la Confederación para la ejecución de las actuaciones propuestas, se indica como realizar los estudios hidrológicos de los cauces interceptados y las comprobaciones hidráulicas de las obras de drenaje, y se detallan una serie de sugerencias e indicaciones de carácter general que deberán tenerse en cuenta. El promotor, en respuesta a dichos informes, se compromete a realizar estudios hidrológicos e hidráulicos de mayor detalle durante la redacción de los proyectos de construcción, para lo que se seguirán las indicaciones del informe de la Confederación, y a solicitar las autorizaciones pertinentes. Sobre el resto de sugerencias e indicaciones de los informes, el promotor indica que serán tenidas en cuenta durante la redacción de los proyectos de construcción y la ejecución de las obras.
Para asegurar la protección de las aguas, en esta resolución se incluyen las condiciones 9 a 12.
B.3 Calidad del aire y cambio climático:
El efecto sobre la calidad atmosférica, durante la fase de obras, se produce principalmente por la emisión de partículas contaminantes que generan los motores de combustión de la maquinaria utilizada y por el incremento de partículas en suspensión debido al movimiento de tierras. En fase de explotación se debe a las emisiones contaminantes, generadas por el tráfico viario.
Con objeto de tener un orden de magnitud de la emisión de contaminantes durante la fase de obra, el EsIA realiza una estimación de estas emisiones, considerando las principales acciones de obra y el tipo de maquinaria asociada a cada una de ellas. Por otro lado, aparte de la calidad del aire a nivel local, la repercusión sobre el cambio climático derivado de la infraestructura se mide con la huella de carbono que es «la totalidad de gases de efecto invernadero (GEI) emitidos por efecto directo o indirecto», la cual se mide en masa de CO2equivalente.
Para la fase de explotación, la estimación de las emisiones de gases de efecto invernadero se ha realizado teniendo en cuenta los vehículos que circularán por la autovía A-1 en el año horizonte de explotación de la carretera (2045), obteniendo un total de 229.835,56 t CO2eq/año.
El EsIA incluye medidas para la protección de la calidad del aire como realizar riegos periódicos, adecuado mantenimiento de los motores de la maquinaria de obras, transporte de material pulverulento mediante camiones provistos de toldos, tapado de acopios, limitación de la velocidad de vehículos de obra, instalación de zonas de lavado de ruedas y revegetación temprana.
El informe de la Oficina Española de Cambio Climático del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO) concluye que, con las nuevas reordenaciones y remodelaciones proyectadas bajarán las emisiones lo que supone una medida de eficiencia en la lucha contra el cambio climático, en consecuencia, no tiene nada que comentar, ni objetar, a dicha iniciativa.
B.4 Calidad acústica:
Durante la fase de construcción, se producirá un aumento de los niveles sonoros como consecuencia del movimiento y funcionamiento de maquinaria. A partir de las estimaciones realizadas en el EsIA se considera que los niveles sonoros que generan los equipos a emplear durante las obras de construcción y demolición inciden en el peor de los casos en un entorno de aproximadamente 50 m y, a partir de esta distancia, todos los equipos generarán niveles sonoros inferiores al nivel del límite diurno y vespertino (65 dBA) correspondiente al uso residencial. En el caso de las actuaciones llevadas a cabo en el periodo noche, la distancia para el uso residencial a partir de la cual el promotor estima que no se produce afección por ruido (55 dBA) es de 60 m.
Se han detectado 175 edificios de uso residencial repartidos a lo largo del trazado a ambos márgenes de la carretera objeto de estudio en una distancia de 60 m. También se prevén afecciones a un edificio de uso sanitario y otro de uso docente, que tienen unos límites más restrictivos (60 dBA en el periodo diurno y vespertino y 50 dBA en el periodo nocturno), en torno al p. k. 14+000, en el margen izquierdo, a menos de 45 m de la carretera.
Como medidas protectoras se proponen medidas generales aplicables a la maquinaria (mantenimiento correcto de la maquinaria, limitación de la velocidad, limitación horaria, etc.), tareas de carga y descarga de materiales y la instalación de pantallas acústicas móviles, que se irán trasladando a medida que avance la obra. Se ha estimado una longitud de pantalla acústica móvil de 1.000 m de 2,5 m de altura.
El expediente incluye un estudio acústico del promotor para la fase de explotación. En función de los resultados obtenidos, se ha realizado una propuesta de medidas correctoras, de cara a reducir los niveles sonoros por debajo de los límites acústicos permitidos en la legislación vigente. Se han propuesto 36 pantallas acústicas (su ubicación se detalla en la siguiente tabla), asfalto fonoabsorbente y aislamiento acústico en fachadas y mejora de cerramientos en 14 edificios de tipo residencial, 2 sanitarios (residencia ORPEA la Moraleja y Residencial la Moraleja) y 1 docente (Colegio Suizo de Madrid).
El Ayuntamiento de Alcobendas manifiesta una serie de dudas acerca del estudio de ruido incluido en el EsIA, en relación con el número de edificaciones afectadas, a la efectividad del pavimento poroso y a la ubicación de las pantallas acústicas y edificios en los que se va a efectuar un aislamiento de fachada. En respuesta a dicho informe el promotor afirma que para el estudio de ruido ha utilizado la metodología recomendada por la legislación vigente y con un programa informático validado para dicha metodología y que en fase de proyecto de construcción realizará un estudio de mayor detalle, de acuerdo con la legislación vigente en la materia. Este último aspecto, se ha recogido expresamente en las condiciones 15 y 16 de esta resolución. Además, las condiciones 14 y 17 de esta resolución, recogen respectivamente, la adopción de las medidas establecidas en los manuales de buenas prácticas y la realización de mediciones periódicas para garantizar que no se superan los niveles de ruido permitidos en la normativa vigente.
B.5 Vegetación, flora y hábitats de interés comunitario (HIC):
La principal afección sobre la vegetación durante ejecución de las obras es su eliminación como resultado del despeje y desbroce necesario.
De acuerdo con la información del EsIA y se recoge en la tabla siguiente, la mayor parte del trazado se desarrolla sobre retamares, y en segunda instancia, sobre prados y eriales. La afección a las formaciones vegetales que presentan mayor valor de conservación es reducida, salvo en el caso de los encinares, ya que existe una masa muy extensa de encinas en paralelo a la A-1.
Con respecto a las zonas de instalaciones auxiliares previstas, se localizan sobre terrenos degradados que no presentan especiales valores de conservación (eriales, zonas isla entre infraestructuras, etc.), por lo que la afección a la vegetación no se incrementa por este motivo.
Durante la redacción del EsIA, con el fin de analizar la afección sobre los hábitats de interés comunitario y sobre la flora catalogada, así como sobre otras posibles especies de interés se ha realizado una prospección botánica, recorriendo la superficie de ocupación de la nueva infraestructura. A partir de dicha prospección, no se ha constatado la presencia de especies protegidas. No obstante, destaca la afección a pies aislados de encina(Quercus rotundifolia),fresno(Fraxinus angustifolia)y chopo(Populus nigra),así como puntualmente a algunas manchas atravesadas de los HIC que se detallan en la siguiente tabla:
Como medidas de protección de la vegetación el EsIA incluye: delimitación del perímetro de la obra, protectores de arbolado, buenas prácticas para evitar la afección innecesaria a la vegetación, prospección florística, plan de prevención y extinción de incendios, minimización de la apertura de caminos de acceso, prevención y erradicación de especies alóctonas invasoras y compensación de la superficie forestal afectada, según establece el artículo 43 de la Ley 16/1995, de 4 de mayo, Forestal y de Protección de la Naturaleza de la Comunidad de Madrid.
El Ayuntamiento de Alcobendas destaca que se producirán afecciones a las zonas verdes del Plan Parcial de Arroyo de la Vega. El promotor, en respuesta a dicho informe, manifiesta que durante la redacción de los proyectos de construcción se analizará en detalle la construcción de muros para minimizar las afecciones sobre las zonas verdes del Plan Parcial de Arroyo de la Vega.
El Ayuntamiento de San Agustín de Guadalix recomienda que, en aquellas zonas donde la pendiente lo permita, se hagan plantaciones que fijen las tierras y prevengan desprendimientos, además de minimizar el impacto visual de las estructuras y se usen especies de hoja perenne. El promotor manifiesta que, si bien el EsIA incluye la restauración de los taludes, en fase de proyecto de construcción se detallará.
El Ayuntamiento de San Sebastián de los Reyes propone como medida compensatoria a la afección a los cauces que discurren por el municipio en dirección oeste-este hasta desembocar en el río Jarama, y dado que el proyecto afecta en su conjunto a espacios Red Natura 2000 y a hábitat de interés comunitario, la mejora de los tramos de los ríos Guadalix y Jarama que discurren por el municipio, efectuando, entre otras, labores de eliminación de árboles secos o en mal estado fitosanitario, y la introducción de especies típicamente de ribera. Asimismo, se procederá a limpiar de árboles y ramas secas y a definir adecuadamente el cauce y sus márgenes, al menos, 100 m agua arriba y aguas abajo de la estructura que se genere, con el fin de evitar que se produzcan represamientos que afecten al viario o al cauce.
El promotor, en respuesta a dicho informe, afirma que no son necesarias medidas compensatorias ya que no se producen afecciones apreciables sobre los espacios Red Natura 2000 pero que, en fase de proyecto de construcción, estudiará con detalle la necesidad de las actuaciones propuestas por este ayuntamiento.
Tras el análisis técnico de este órgano ambiental y los informes descritos, se añaden las condiciones 18 a 26 de la presente resolución.
B.6 Fauna:
En el EsIA, para valorar la afección a la fauna, previamente, se ha elaborado un inventario de fauna siguiendo una metodología basada en trabajo de gabinete y en trabajo de campo. Para ello, el buffer de afección que se ha tenido en cuenta ha sido de 500 metros a ambos lados del trazado de estudio, puesto que se ha considerado la máxima distancia a la que puede originarse afección sobre el medio natural.
Las especies inventariadas en el EsIA calificadas como más sensibles (aquellas incluidas en alguna de las categorías de mayor nivel de protección) se detallan en la siguiente tabla:
En relación con los quirópteros, en base a la información disponible en el Inventario de Especies Terrestres, las especies de murciélagos presentes en el área de estudio son: murciélago enano(Pipistrellus pipistrellus),murciélago de cabrera(Pipistrellus pygmaeus)y murciélago grande de herradura(Rhinolophus ferrumequinum).
En los trabajos de campo, se han identificado un total de 65 especies: 1 anfibio, 60 aves y 4 mamíferos, entre estas, las sensibles son: buitre negro, águila imperial ibérica, cigüeña blanca, aguilucho cenizo, milano real, martinete común, sisón común y nutria.
En el EsIA, también se han estudiado los flujos naturales de fauna, identificándose como corredores de fauna, los corredores asociados a cursos de agua principales (río Guadalix y arroyo de Viñuelas), los corredores asociados a cursos de agua secundarios (arroyo de la Vega, dos arroyos innominados, arroyo Arena, arroyo de la Fresneda, arroyo de la Fuente de Lucas, arroyo de la Retuerta, arroyo del Caño, arroyo de Valdecalera, arroyo del Patatero, arroyo de la Calera, arroyo de la Fuente de la Cerca y arroyo de la Fuente del Toro) y los Corredores propuestos por la Comunidad Autónoma de Madrid («Planificación de la Red de Corredores Ecológicos de la Comunidad de Madrid: identificación de oportunidades para el bienestar social y la conservación del patrimonio natural» publicado en 2010) que se detallan en la siguiente tabla:
Los efectos del proyecto sobre la fauna durante la ejecución de las obras están muy unidos a la afección de la vegetación y se pueden resumir en: destrucción de hábitats por ocupación de suelos y movimiento de tierras y molestias a la fauna presente en el entorno.
El promotor considera que, al tratarse de la ampliación de una autovía existente, el incremento de superficie afectada con respecto a la actual es mínima (92,47 ha). El biotopo más afectado es el de pastizal-matorral.
En relación con las posibles molestias, el promotor únicamente tiene constancia de una zona de nidificación de milano real en el buffer de 500 m alrededor del tramo del proyecto. En cuanto a la nutria, se conoce su presencia a lo largo del río Guadalix pero no hay datos de madrigueras en el ámbito de estudio.
Durante la fase de explotación, el EsIA señala que las principales afecciones sobre la fauna serán las molestias por ruido, riesgo de muerte por colisión y el efecto barrera.
Dado que el presente proyecto consiste en la adecuación y reforma de una autovía que ya se encuentra en fase de explotación, se espera que la fauna presente en las inmediaciones esté acostumbrada a la existencia de esta vía. No obstante, las actuaciones provocarán la disminución de superficie de los hábitats circundantes, lo que podría suponer cierta afección a las especies sensibles que nidifiquen en esas zonas.
Para la evaluación del efecto barrera, el promotor destaca que las actuaciones proyectadas se realizan sobre la plataforma existente, manteniendo la rasante existente y actuando únicamente en planta. Con estas circunstancias, las dimensiones de las obras de drenaje transversal existentes se han mantenido y, en el caso de alguna de nueva construcción, se ha considerado una dimensión mínima de marco de 2 x 2 m para que puedan ser utilizadas por la fauna. También, destaca que existen numerosos tramos a lo largo del trazado que se encuentran influenciados por la presencia de zonas antrópicas, hecho que influye negativamente en la presencia de fauna, considerando un escaso o nulo flujo de mamíferos (Alcobendas, San Sebastián de los Reyes, Fuente del Fresno, Pesadilla, Ciudalcampo, Santo Domingo). El EsIA contabiliza un total de 21 pasos utilizables para pequeños y medianos vertebrados y 9 para grandes vertebrados en una longitud de 25,66 km (se ha considerado como punto inicial el p. k. 17+900 ya que antes de este punto la zona es completamente impermeable debido a que se encuentra fuertemente antropizada a ambos lados del trazado), lo que resulta una densidad de 1 paso/1,22 km para pequeños y medianos vertebrados y de 1 paso/2,85 km para grandes. El promotor considera estas densidades adecuadas según lo señalado en las «Prescripciones técnicas para el diseño de pasos de fauna y vallados perimetrales (segunda edición, revisada y ampliada). Documento n.º1 (2015)».
Las principales medidas sobre la fauna previstas en el EsIA son: restricciones espaciales y temporales de las actividades de la obra, prospección de fauna previa al inicio de las obras, control de la superficie de ocupación, control de vertidos, pantallas anticolisión en viaductos situados en los corredores de fauna (23+350 arroyo Viñuelas y 36+380 río Guadalix), adaptación del cerramiento para limitar el paso de fauna al interior de la vía, dispositivos de escape (rampas y portillos), adecuación de pasos para la fauna y medidas para quirópteros (continuidad vegetal en corredores fluviales bajo viaductos, iluminación con un bajo componente de ultravioleta).
El informe de la Dirección General de Biodiversidad y Recursos Naturales de la Comunidad de Madrid establece un condicionado general para este tipo de proyectos, entre los que destaca:
– Se habilitarán pasos que permitan el tránsito de la fauna.
– Se realizarán estudios sobre la flora y la fauna afectada y se determinará la repercusión de estas afecciones sobre los objetivos de conservación establecidos en los planes de gestión de los espacios Red Natura 2000.
– Se diseñará el cerramiento perimetral para evitar el acceso de los animales a la calzada y así reducir el número de atropellos, se adoptarán medidas complementarias como la gestión de la vegetación de los márgenes de la autovía, la instalación de sistemas para alertar a la fauna de la aproximación a la autovía en puntos concretos de elevada siniestralidad, la instalación de señalización de advertencia a los conductores, gestión del tráfico, adaptación de los puntos de luz, etc.
– En los tramos de autovía que discurran por zonas de vegetación natural, próximas a ZEPA y alejadas de zonas urbanas, se deberán acondicionar los vallados perimetrales para mejorar su visibilidad para las aves de tamaño medio-grande. En ningún caso se deberán usar pantallas acústicas transparentes.
– Se instalarán sistemas sencillos de escape para fauna, tipo rampa de tierra compactada.
– Durante la fase de explotación, será preciso integrar en el plan de seguimiento ambiental un programa de seguimiento efectivo de las medidas adoptadas.
En respuesta a dicho informe, el promotor justifica que, de manera general, el EsIA ya incluye las condiciones expuestas, no obstante, sobre algunas de ellas detalla las siguientes consideraciones:
– En cuanto a la gestión de la vegetación de los márgenes de la autovía para evitar atropellos, indica que se trata de una medida a realizar en la conservación de la infraestructura durante su explotación.
– No estima oportuna ni necesaria la instalación de sistemas para alertar a la fauna ni de señalización de advertencia a los conductores, puesto que se trata de una autovía que se encuentra vallada a lo largo de todo el tramo.
– En cuanto a la adaptación de los puntos de luz, destaca que los tramos de autovía que serán objeto de iluminación son aquellos que se presentan luminarias a día de hoy, de manera que únicamente se repondrán las que se vean afectadas por las obras (debiéndose cumplir la normativa vigente).
– Respecto a las medidas anticolisión para la avifauna, evita la instalación de pantallas acústicas transparentes y, además, en los viaductos que cruzan el arroyo Viñuelas y el río Guadalix, considera necesaria la incorporación de postes exentos anticolisión para aves.
Para asegurar la protección de la fauna se incorporan las condiciones 27 a 37 en la presente resolución.
B.7 Espacios naturales protegidos:
El EsIA incluye un apéndice específico «Estudio de afección a Red Natura 2000». Los espacios de la Red Natura 2000 próximos al ámbito de actuación son: Zona de Especial Conservación (ZEC) ES3110001 «Cuenca de los ríos Jarama y Henares», ZEC ES3110003 «Cuenca del río Guadalix» y ZEC ES3110004 «Cuenca del río Manzanares» (también catalogado como Parque Regional y Reserva de la Biosfera).
El primero de los ZEC citados colinda con el proyecto en el entorno del p. k. 27+000, pero sin afectarlo de manera directa, y los otros 2 son directamente afectados, en las superficies que se detallan en la siguiente tabla:
El citado estudio concluye que «tras haber analizado los impactos potenciales y residuales que resultarán de la ejecución de las actuaciones proyectadas, se concluye que no existe riesgo de que el presente proyecto cause afección apreciable sobre las ZECs «Cuenca de los ríos Jarama y Henares», «Cuenca del río Guadalix» y «Cuenca del río Manzanares», espacios de la Red Natura 2000 analizados, ni sobre los objetivos de conservación de los mismos, no comprometiéndose la integridad de estos».
En relación a los espacios protegidos, el informe de la Dirección General de Biodiversidad y Recursos Naturales de la Comunidad de Madrid establece como condición, que será necesario realizar estudios sobre la flora y la fauna afectada para determinar la repercusión de estas afecciones sobre los objetivos de conservación establecidos en los planes de gestión de los espacios Red Natura 2000. En respuesta a lo anterior, el promotor considera que en el EsIA se han llevado a cabo estudios específicos con los que se da cumplimiento a lo solicitado en este informe (Apéndice 3 Estudio de afección a Red Natura 2000, Apéndice 4 Estudio faunístico y Apéndice 10 Prospección de flora).
B.8 Paisaje:
El EsIA identifica 6 unidades de paisaje: J17 «San Agustín de Guadalix», J19 «Talamanca del Jarama-Fuente El Saz», J20 «Valdelagua-Fuente del Fresno», J22 «Valdelatas-El Goloso», J23 «Belvis del Jarama» y URB «Urbano».
Se ha realizado un estudio de la fragilidad paisajística, para ello en primer lugar se ha realizado un análisis de la fragilidad visual, teniendo en cuenta la calidad paisajística de dichas unidades y su visibilidad, y posteriormente se ha considerado la unión de la fragilidad visual con la capacidad de acogida del territorio (obtenida teniendo en cuenta la vegetación, pendiente y orientación).
Por tanto, el estudio concluye que la fragilidad paisajística clasificada como baja o muy baja predomina frente a la alta o muy alta.
Las principales actuaciones para la integración ambiental de la obra previstas en el EsIA son: restauración geomorfológica, retirada selectiva, acopio, mantenimiento y extendido de tierra vegetal, laboreo, hidrosiembra, siembra y plantaciones; en las siguientes zonas: pantallas vegetales, desmontes y terraplenes, glorietas de enlaces y medianas, boquillas de los pasos inferiores y de las obras de drenaje transversal, riberas bajo viaductos, zonas isla entre la autovía y los viales de servicio, préstamos y vertederos y ocupaciones temporales.
B.9 Población:
Los principales impactos durante la fase de construcción son: incremento de la necesidad de mano de obra local para la ejecución de las obras, alteraciones en el tráfico, afección al confort ambiental (ruido, calidad del aire, etc.), alteraciones en la accesibilidad y alteraciones en la disponibilidad de servicios. Mientras que en la fase de explotación las principales afecciones serán la economía en el tiempo de transporte, el incremento de la seguridad, la afección al confort ambiental, el efecto barrera sobre la población y alteraciones en la disponibilidad de servicios.
El informe de 15 de diciembre de 2021 de la Dirección General de Salud Pública de la Comunidad de Madrid considera que, desde el punto de vista de la sanidad ambiental, los principales impactos sobre la población se producirán durante la fase de ejecución de las obras por incremento en la producción de polvo, partículas, ruido y plagas y, durante la fase de funcionamiento por incremento de los niveles sonoros continuos y posibilidad de introducir elementos vegetales potencialmente alergénicos en la restauración paisajística. Por ello incluye una serie de recomendaciones a considerar.
A partir de dicho informe, el promotor elabora una nueva adenda, que recopila los aspectos más importantes de los efectos del anteproyecto sobre la salud pública, tanto los analizados en el estudio de impacto ambiental sometido a información pública como aquellos que no se habían tratado o se habían tratado de manera insuficiente, para dar cumplimiento a las observaciones formuladas por la Dirección General de Salud Pública de la Comunidad de Madrid en su informe. Entre las nuevas medidas propuestas destacan, la incorporación al Plan de Vigilancia Ambiental de la vigilancia de plagas urbanas con repercusión en la salud pública durante la fase de ejecución, que se materializará en la aplicación de un Plan de Gestión de Plagas (PGP) y descartar para las labores de restauración elementos vegetales potencialmente alergénicos.
B.10 Patrimonio cultural y vías pecuarias:
Con objeto de documentar el Patrimonio Cultural presente en el ámbito de las distintas actuaciones previstas, además de recopilar la información documental existente, se han realizado dos prospecciones arqueológicas:
– Prospección de la Alternativa 1-2 del Estudio Informativo de la Variante de la autovía A-1. (coincide la actuación planteada en el anteproyecto desde el p. k. 26+300 hasta el p.k. 42+100)
– Prospección del tramo de adecuación de la actual A-1 desde el nudo con la M-40 hasta el p. k. 26+300, y desde el p. k. 42+100 al p. k. 44+000.
Como resultado de estas prospecciones, la Dirección General de Patrimonio Cultural de la Comunidad de Madrid ha emitido sendas resoluciones favorables de 9 de enero y 30 de noviembre de 2018.
Las medidas de protección del patrimonio arqueológico previstas en el EsIA son: reflejo de todos los elementos patrimoniales en la cartografía de obra, sondeos valorativos en el yacimiento «La Calera», limpieza y documentación del elemento etnográfico «Hallazgo 10», petición de autorización para actuar sobre el Puente de la Pesadilla I, el Puente del Caño I y el Puente sobre el río Guadalix II, y seguimiento arqueológico y paleontológico de todos los movimientos de tierras.
La Dirección General de Patrimonio de la Comunidad de Madrid, con fecha 2 de agosto de 2021, informa favorablemente el anteproyecto ya que, tras consultar la documentación aportada, comprueba que se ha recogido lo prescrito por esa Dirección General en sus resoluciones anteriores.
Complementariamente, la Dirección General de Bellas Artes del Ministerio de Cultura y Deporte, en su informe de 14 de febrero de 2022, traslada su conformidad con las medidas preventivas propuestas a excepción de los sondeos propuestos para la zona arqueológica de «La Calera» que no deberán ser en ningún caso de naturaleza mecánica, sino manual.
En la siguiente tabla, se detalla la superficie de afección a vías pecuarias. Asimismo, no se afecta a la Colada del Camino de Barajas a Torrelaguna ni al Descansadero La Pesadilla, ya que, aunque son atravesados por el trazado, el cruce se produce en un tramo en el que todas las actuaciones se desarrollan sobre la autovía existente, no dando lugar a ninguna ocupación adicional.
El EsIA indica expresamente que el proyecto de construcción incorporará las soluciones de continuidad de todas las vías pecuarias interceptadas, planteando los desvíos alternativos a utilizar durante la fase de construcción, si esto fuese necesario, y en coordinación con el organismo correspondiente de la Comunidad de Madrid.
Las condiciones 38 y 39 de la presente resolución, aseguran respectivamente la protección del patrimonio cultural y las vías pecuarias.
B.11 Efectos sinérgicos y acumulativos:
El EsIA incluye un capítulo en el que se analizan los efectos sinérgicos y acumulativos en el que se destaca que la actuación ya ha sido evaluada ambientalmente en el Plan de Infraestructuras de Transporte y Vivienda (PITVI) para el periodo 2012-2024, a través de la evaluación ambiental estratégica y que es ahí donde se consideran los efectos sinérgicos y acumulativos con otros planes y programas.
El promotor afirma que, al tratarse de una infraestructura lineal, los mayores efectos sinérgicos y acumulativos se producirían sobre la fauna y sobre la población, debidos al efecto barrera y a la fragmentación del territorio. En el caso de la adecuación de la actual A-1, el efecto barrera será el mismo que en la actualidad, no viéndose incrementado por las nuevas actuaciones, al realizarse éstas sobre una carretera existente, ya vallada.
En el ámbito de estudio, la principal infraestructura a tener en cuenta con cerramiento perimetral es la propia autovía analizada, debido a que el resto de las carreteras presentes, carecen de él. Este hecho, sumado a que una gran parte de estas infraestructuras cruzan el trazado transversalmente, hace que el promotor considere que el efecto sinérgico sea prácticamente nulo.
C. Análisis de los efectos ambientales resultado de la vulnerabilidad del proyecto.
El EsIA incluye un apéndice específico en el que se analizan los efectos esperados sobre los factores del medio derivados de la vulnerabilidad del proyecto ante riesgos de accidentes graves o de catástrofes, en el que se extraen las siguientes conclusiones:
– Con respecto a los accidentes graves en la fase de obras el nivel de riesgo es medio o bajo, pero la vulnerabilidad del proyecto es nula para todo el trazado, por lo que el riesgo es asumible, no produciéndose impactos significativos.
– En cuanto a la fase de explotación, el trazado planteado discurre por una zona de riesgo medio de accidente por transporte de mercancías peligrosas. No obstante, la ejecución de este anteproyecto supone la mejora de la infraestructura, lo que supondrá una disminución de este riesgo.
– En lo relativo a accidentes causados en fase de explotación por las industrias químicas, cabe indicar que el trazado no atraviesa áreas de incidencia de estas instalaciones, localizándose fuera de las zonas de riesgo.
– Los vertederos propuestos son canteras que se están restaurando, por lo que no se prevén desprendimientos de tierra.
– Los efectos ambientales derivados de la vulnerabilidad del proyecto frente a fenómenos sísmicos, inundaciones, incendios forestales, riesgos geológico-geotécnicos y catástrofes meteorológicas, no se consideran significativos.
– E