Categoría: Administración

Mediante el Real Decreto-ley 3/2022, de 1 de marzo, de medidas para la mejora de la sostenibilidad del transporte de mercancías por carretera y del funcionamiento de la cadena logística, y por el que se transpone la Directiva (UE) 2020/1057, de 15 de julio de 2020, por la que se fijan normas específicas con respecto a la Directiva 96/71/CE y la Directiva 2014/67/UE para el desplazamiento de los conductores en el sector del transporte por carretera, y de medidas excepcionales en materia de revisión de precios en los contratos públicos de obras, se adoptaron una serie de medidas dirigidas a diversos ámbitos de los sectores productivos de este país. Entre ellas, debe destacarse la finalidad de reforzar la sostenibilidad del sector de transporte de mercancías por carretera.
Son diversos los factores que han urgido a plantear medidas específicas de sostenibilidad del sector de transporte de mercancías por carretera en la presente legislatura, muy especialmente, desde el comienzo de la pandemia motivada por el SARS-CoV-2. La estructural atomización del sector, integrado por empresas de reducido tamaño, el 53 por ciento de las empresas con vehículos pesados tienen un solo vehículo, agrava las dificultades para adaptarse a los escenarios desfavorables, lo que exige una mayor intervención de los poderes públicos para garantizar el adecuado funcionamiento de una actividad que representa en torno al 2 por ciento del PIB.
Por otra parte, la invasión militar no provocada e injustificada de Ucrania por parte de Rusia el pasado 24 de febrero de 2022 ha sido condenada por el Consejo Europeo con la máxima firmeza en reiteradas ocasiones, al considerar que supone una grave violación del Derecho internacional y de los principios de la Carta de las Naciones Unidas. Este conflicto está socavando la seguridad y la estabilidad tanto a nivel europeo como a nivel mundial y su persistencia continúa generando importantes consecuencias en todos los órdenes. La incertidumbre ligada a la duración de la guerra agrava el contexto internacional y las excepcionales circunstancias sociales y económicas que se arrastran desde 2020 derivadas de la crisis sanitaria, el alza extraordinaria e inesperada de los precios de determinadas materias primas, bienes intermedios, energía y combustibles, la alta volatilidad de los precios de la electricidad y las dificultades de suministro de determinados productos y materiales esenciales. Todo ello está afectando también al conjunto de la economía española.
En este escenario, la sostenibilidad económica en el ámbito del transporte ha exigido la adopción urgente de medidas excepcionales. Como se ha indicado, a lo largo de 2022 se han adoptado diferentes medidas regulatorias dirigidas a garantizar dicha sostenibilidad.
A tal fin, el Real Decreto-ley 3/2022, de 1 de marzo, de medidas para la mejora de la sostenibilidad del transporte de mercancías por carretera y del funcionamiento de la cadena logística, y por el que se transpone la Directiva (UE) 2020/1057, de 15 de julio de 2020, por la que se fijan normas específicas con respecto a la Directiva 96/71/CE y la Directiva 2014/67/UE para el desplazamiento de los conductores en el sector del transporte por carretera, y de medidas excepcionales en materia de revisión de precios en los contratos públicos de obras, estableció unas primeras medidas para intentar mitigar las alzas de precios que se estaban produciendo, agravadas por la guerra de Ucrania, e introdujo medidas específicas para el transporte de mercancías por carretera.
Con posterioridad al Real Decreto-ley 3/2022, de 1 de marzo, anteriormente referenciado, el Real Decreto-ley 6/2022, de 29 de marzo, por el que se adoptan medidas urgentes en el marco del Plan Nacional de respuesta a las consecuencias económicas y sociales de la guerra en Ucrania, contempló medidas adicionales como la bonificación del precio de los combustibles para el transporte e introdujo algunas modificaciones en relación a las medidas excepcionales en materia de revisión de precios en los contratos públicos de obras, y ayudas directas para el sector, con el fin de dar una respuesta más adecuada a los efectos del conflicto bélico.
Finalmente, el Real Decreto-ley 11/2022, de 25 de junio, por el que se adoptan y se prorrogan determinadas medidas para responder a las consecuencias económicas y sociales de la guerra en Ucrania, para hacer frente a situaciones de vulnerabilidad social y económica, y para la recuperación económica y social de la isla de La Palma, estableció algunas normas dirigidas a evitar que el precio del transporte fuera inferior a los costes.
No obstante, el escenario económico en el que actualmente nos encontramos y la persistencia de las incertidumbres a escala internacional, continúa exigiendo la adopción urgente de medidas excepcionales a fin de garantizar la sostenibilidad en distintos ámbitos económicos y sociales.
Ello plantea la necesidad de adoptar un conjunto de medidas de diferente índole, todas ellas dirigidas bien a reducir la factura que los ciudadanos pagan como consecuencia de los incrementos en los costes ocasionados por las subidas producidas en los precios de las materias primas y especialmente de la energía, bien en la necesidad de promover, asegurar y hacer sostenible la prestación del servicio de transporte y otros sectores de actividad.
Con la finalidad de asegurar la sostenibilidad del sector de transporte, se adoptan una serie de medidas complementarias a las ya aprobadas mediante la Ley 13/2021, de 1 de octubre, y mediante el Real Decreto-ley 3/2022, de 1 de marzo, así como el Real Decreto-ley 6/2022, de 29 de marzo, y el Real Decreto-ley 11/2022.
Por otra parte, desde la invasión de Ucrania por parte de Rusia, las amenazas de interrupción parcial total del suministro de gas natural desde Rusia hacia la Unión Europea han sido más frecuentes para menoscabar el apoyo y solidaridad de todos los europeos con la defensa de la soberanía nacional, los derechos fundamentales y libertades del pueblo ucraniano.
Esta tensión en el suministro físico de gas se ha hecho patente a través de la progresiva reducción del flujo de gas ruso que llega a Europa, impulsando al alza la cotización del gas natural en los principales mercados organizados de gas natural dado que Rusia ha sido durante años el principal proveedor de gas de la UE, llegando a representar aproximadamente un 40 % del total de gas importado durante el año 2021.
A modo ilustrativo, el precio del gas natural en el mercado TTF («Title Transfer Facility»), uno de los principaleshubseuropeos, cotizaba a 89 €/MWh el 23 de febrero de 2022, el día anterior a la invasión de Ucrania. El pasado 27 de julio, cuando Rusia redujo aún más los flujos de gas natural a través del gasoducto Nord Stream 1, la cotización alcanzó los 209 €/MWh.
En este contexto, junto a la crisis de precios que está sufriendo Europa desde el segundo semestre del año 2021, existe un riesgo real que se produzca una situación de escasez de gas natural durante el próximo invierno. Si Rusia interrumpe por completo las exportaciones de gas natural a hacia la Unión Europea, el 15 % de la demanda de gas europea durante el próximo invierno podría no ser satisfecha, según la Comunicación de la Comisión Europea «Ahorrar gas para un invierno seguro» («Save gas for a safe winter») de 20 de julio de 2022 COM (2022) 360 final bajo un escenario de invierno frío.
Con el propósito de estar preparados ante posibles interrupciones del suministro gas ruso hacia Europa, en el Consejo Extraordinario de Ministros de Energía, celebrado el 26 de julio, se alcanzó un acuerdo político de reducción voluntaria de la demanda de gas natural del 15 % entre el 1 de agosto de 2022 y el 31 de marzo de 2023 respecto a la media del mismo periodo de los últimos cinco años. Además, se acordó la posibilidad de establecer, en función de la evolución de la seguridad de suministro, un objetivo de reducción de demanda vinculante para cada Estado Miembro del 15 %, aunque dicho objetivo vinculante estaría sujeto a varias derogaciones que permiten limitarlo en función de las distintas contribuciones a la seguridad de suministro de los Estados Miembros. En el caso de España estas derogaciones llevan a un objetivo de reducción de la demanda de gas por debajo de del 7 %.
Mientras que un cese de las importaciones de gas ruso podría generar escasez de gas en buena parte de los Estados miembros, España cuenta con una elevada seguridad de suministro, fruto de la baja dependencia de gas ruso, así como de la gran capacidad de plantas de regasificación que permiten acceder al mercado global de gas natural licuado (GNL). En 2021, las importaciones de gas ruso solo supusieron menos del 9 % del total. Si dichas importaciones se suspendieran, España cuenta con el 34 % de capacidad de regasificación de la Unión Europea, que permitiría sustituir las importaciones de gas ruso por GNL de otros proveedores. De hecho, España se configura como la puerta de entrada del mercado de gas natural licuado de Europa.
Sin embargo, para cumplir con los acuerdos solidarios de reducción de demanda alcanzados en el Consejo Extraordinario de Ministros de Energía del 26 de julio, así como para reducir la dependencia energética del gas natural, es necesario la adopción de medidas de efecto inmediato orientadas a un uso responsable de la energía que permite minimizar el impacto sobre la economía y la seguridad de suministro de una interrupción parcial o total del suministros de gas por parte de Rusia, y evitar que el peso de estas posibles situaciones recaiga sobre los más vulnerables.
Se trata de adoptar medidas tempranas sobre dos pilares que España lleva desplegando durante años en su política energética, por una parte, el fomento del ahorro y la eficiencia energética y, por otra, el fomento de la electrificación de la economía en paralelo con el despliegue de las energías renovables y el autoconsumo mediante la racionalización de los procedimientos administrativos y el desarrollo de nuevos vectores energéticos renovables alternativos al gas natural como el biogás y biometano.
Este real decreto-ley se estructura en una parte expositiva y una parte dispositiva, conformada por cinco títulos, divididos, a su vez, en treinta y cuatro artículos y una parte final integrada por dos disposiciones adicionales, dos disposiciones transitorias, una disposición derogatoria y diecisiete disposiciones finales.
El título I contempla medidas en materia de transporte terrestre y se estructura en tres capítulos. El capítulo I recoge medidas en materia de sostenibilidad del transporte de mercancías por carretera.
Debe tenerse en cuenta que la atomización estructural del sector, integrado por empresas de reducido tamaño (el 53 por ciento de las empresas con vehículos pesados tienen un solo vehículo) agrava las dificultades para adaptarse a los escenarios en que se producen fuertes incrementos de los costes, lo que exige una mayor intervención de los poderes públicos para garantizar el adecuado funcionamiento de una actividad que representa en torno al 2 por ciento del PIB.
Por su parte, en este ámbito del transporte terrestre por carretera, el conflicto en Ucrania ha causado un aumento del precio de los combustibles extraordinario, una partida que supone del orden del 30 % de los costes de esta actividad, añadiéndose además la elevación de costes que también se está produciendo en otras partidas como neumáticos, lubricantes, etc. La dimensión de este aumento de costes en partidas esenciales dentro de esta actividad, y la rapidez con la que se ha producido, se focalizan en un segmento de la actividad del transporte que tiene una dificultad estructural para trasladar de manera inmediata estos aumentos de costes a sus clientes, lo que ha derivado en un deterioro extraordinario en la viabilidad económica de este segmento.
En la línea emprendida por los Reales Decretos-ley 3/2022, de 1 de marzo; 6/2022, de 29 de marzo, y 11/2022 de 25 de junio, el artículo 1 del presente real decreto-ley incorpora modificaciones en la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías, para tratar de garantizar que el precio del transporte sea superior a los costes y gastos individuales efectivos en que incide el transportista, considerando necesario exigir que los contratos de transporte referidos a un único envío que se realicen con el transportista efectivo se documenten por escrito, así como que en la documentación contractual aparezca expresamente el precio del transporte con referencia a los gastos conexos, exigiéndose que dicho precio del transporte sea igual o superior a los costes individuales efectivos asumidos por el transportista. A estos efectos, para poder determinar los costes individuales efectivos se establece que podrá utilizarse la estructura de partidas de costes del observatorio de costes del transporte de mercancías por carretera elaborado por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.
Asimismo, se exige la formalización por escrito de los contratos de transporte continuado, en los que también deberá aparecer el precio.
Para garantizar el cumplimiento de estas obligaciones, el artículo 2 del presente real decreto-ley incorpora a la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, nuevas infracciones derivadas de la vulneración de las nuevas normas.
Por otra parte, la nueva disposición adicional decimotercera de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, introducida por el citado Real Decreto-ley 3/2022, de 1 de marzo, al establecer la prohibición general de participación de los conductores en las operaciones de carga y descarga, prevé el desarrollo reglamentario de algunos de los supuestos excluidos, así como que reglamentariamente puedan establecerse otras excepciones. Dado que estas normas entran en vigor en septiembre, es necesario y urgente concretar antes estos supuestos para que la nueva regulación pueda entrar en vigor de manera que no dificulte la realización de determinadas actividades.
El capítulo II recoge medidas de apoyo al tejido económico y empresarial del transporte terrestre, con medidas para reforzar la liquidez de empresas y autónomos.
Como se ha indicado anteriormente, en el ámbito del transporte terrestre por carretera, el conflicto en Ucrania ha derivado en un aumento del coste de los combustibles extraordinario, lo que ha derivado a su vez en un deterioro extraordinario en la viabilidad económica de esta actividad, siendo además un sector esencial para el país ya que es responsable del 95 % del transporte de mercancías en España.
En el caso del transporte de viajeros, a los aumentos de costes derivados del aumento del precio de combustibles, se suma una menor demanda de estos servicios que aún pervive sin que se hayan recuperado los niveles previos a la pandemia, de modo que la actual coyuntura ha venido a profundizar las tensiones de viabilidad económica que ya se venían produciendo en esta rama de actividad tan necesaria para garantizar en todo el territorio la movilidad de las personas de manera eficiente y sostenible a través de los medios de transporte público de viajeros.
La persistencia de esta situación, justifica que se renueven las ayudas directas al sector del transporte por carretera establecidas por el Real Decreto-ley 6/2022, de 29 de marzo, para apoyar de forma rápida y decidida a las empresas del sector y para preservar el tejido empresarial, garantizando su liquidez y compensando los costes extraordinarios que soportan derivados de la guerra en Ucrania, siguiendo el espíritu y condicionantes marcados en el Marco Temporal relativo a las medidas de ayuda estatal destinadas a respaldar la economía tras la agresión contra Ucrania por parte de Rusia recientemente aprobado por la Comisión Europea.
El importe de las ayudas establecido en el artículo 4 del presente real decreto-ley se repartirá entre las diversas actividades: transporte por taxi, tipos de transporte terrestre de pasajeros n.c.o.p., transporte de mercancías por carretera, servicio de mudanzas, el servicio de transporte sanitario de personas y transporte terrestre urbano y suburbano de pasajeros. Se señala expresamente que el requisito de disponer de autorización de transporte público de viajeros en la categoría correspondiente, exigido para ser beneficiario de estas ayudas, se considera cumplido con la disposición de la licencia expedida en Ceuta y Melilla para vehículos taxi, en aplicación de las especiales circunstancias del hecho diferencial de las Ciudades de Ceuta y Melilla.
Para la financiación de estas ayudas, se aprueba un suplemento de crédito por un importe total de 450 millones de euros.
Asimismo, con la finalidad de paliar el efecto perjudicial del incremento de los costes de los productos petrolíferos ocasionados como consecuencia de la invasión de Ucrania, el artículo 5 del presente real decreto-ley establece una línea de ayudas directas a empresas del sector público titulares de autobuses urbanos, cuyo importe total ascenderá a 12 millones de euros.
Por su parte, el ferrocarril es un modo de transporte esencial de cara a la promoción de un sistema de movilidad al servicio de todos los ciudadanos que garantice la equidad social en el conjunto del territorio. Asimismo, el incremento del coste de los combustibles está perjudicando de forma significativa las cuentas de resultados de los operadores del transporte ferroviario de mercancías, por lo que, con el objetivo de compensar con dotaciones económicas extraordinarias el sobrecoste que ya se ha producido, se renuevan las ayudas directas del Real Decreto-ley 6/2022, de 29 de marzo, correspondientes al ejercicio 2022, para la concesión de apoyo financiero a empresas cuya actividad se encuadre en el código 4920 «Transporte de mercancías por ferrocarril» de la Clasificación Nacional de Actividades Económicas, cuya finalidad será paliar el efecto perjudicial del incremento de los costes de los productos petrolíferos ocasionados como consecuencia de la invasión de Ucrania y las sanciones impuestas a Rusia por su causa.
El otorgamiento de estas ayudas es compatible con las que se hayan percibido en virtud de lo dispuesto en el Real Decreto-ley 6/2022, de 29 de marzo.
El capítulo III incluye medidas de fomento del transporte público colectivo y de aseguramiento de la movilidad cotidiana obligada.
El aumento de los costes de los combustibles tiene un impacto muy notable en la capacidad de los ciudadanos para poder asumir el coste del transporte asociado a la movilidad cotidiana obligada, por motivos esencialmente de trabajo, pero también de atención familiar, o servicios esenciales como atención médica. La persistencia de esta situación puede derivar en una incapacidad para poder dar salida a esta movilidad cotidiana obligada por vehículo particular, un medio que, por otro lado, tiene asociados una serie de costes externos muy elevados que tampoco la sociedad actual puede soportar. Por ello, es necesario reforzar las medidas establecidas en el Real Decreto-ley 11/2022, de 25 de junio, dando un nuevo un impulso al transporte público colectivo, aumentando las ayudas al ciudadano, para contribuir a fomentar el cambio a un medio de transporte más seguro, fiable, cómodo, económico y sostenible que el vehículo particular, pero también por otro lado reduciendo el coste del transporte obligado de movilidad cotidiana al ciudadano en una coyuntura extraordinaria. En este sentido, cabe destacar que el artículo 7 modifica el Real Decreto-ley 11/2022, de 25 de junio, que estableció reducciones transitorias del 50 % en determinados títulos multiviaje, que ahora se incrementan hasta el 100 % desde el 1 de septiembre de 2022 al 31 de diciembre de 2022 para los servicios de cada uno de los núcleos de Cercanías y Rodalies, así como para los servicios ferroviarios de Media distancia declarados como obligación de servicio público por las administraciones competentes.
El título II de este real decreto-ley contempla medidas en materia de transporte aéreo.
El Real Decreto-ley 26/2020, de 7 de julio, de medidas de reactivación económica para hacer frente al impacto del COVID-19 en los ámbitos de transportes y vivienda, en su capítulo II, estableció diversas medidas de obligado cumplimiento para hacer frente al COVID-19 en el sector del transporte aéreo. Entre esas medidas, en el artículo 3 se determinó el procedimiento para la incorporación al ordenamiento jurídico interno de las Directrices operativas adoptadas por la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad de la Aviación (EASA) y el Centro Europeo para la Prevención y el Control de las Enfermedades (ECDC), para la gestión de pasajeros aéreos y personal de aviación en relación con la pandemia COVID-19 en los aeropuertos, estableciendo su carácter obligatorio.
La evolución de la emergencia sanitaria provocada por la COVID-19, en particular por el grado de inmunización alcanzado y, como consecuencia de ello, la significativa reducción de la gravedad de sus efectos, exigen eliminar la obligatoriedad de la aplicación de dichas directrices operativas, que en el ámbito de la Unión Europea nacieron como recomendaciones, para dotarlas de este carácter, evitando imponer obligaciones adicionales a las exigibles en el ámbito de la Unión Europea, en particular en un contexto de reactivación del sector y del turismo asociado al período vacacional, en un momento en que la crisis ocasionada por la guerra en Ucrania y su impacto en la economía podría afectar a la competitividad del mercado español. Es necesario, no obstante, contemplar la eventualidad de que por la evolución de la pandemia debido a la aparición de variantes del SARS-CoV-2 que por su contagiosidad o la gravedad de las patologías que desencadene deban establecerse como obligatorias todas o algunas de esas Directrices operativas.
Sin perjuicio de lo anterior, el artículo 9 de este real decreto-ley extiende la aplicación del procedimiento para la adopción de directrices operativas a otras situaciones de emergencia de salud pública de importancia internacional declaradas por la Organización Mundial de la Salud que por su impacto justifiquen la adopción, por parte de los organismos competentes de la Unión Europea o una organización internacional de la que España sea parte, de directrices operativas, guías o recomendaciones para la gestión de los pasajeros aéreos, del personal de aviación o del uso de los aeropuertos. Se aprovecha así, un procedimiento que se ha mostrado eficaz para la aplicación de las medidas de prevención y contención de la transmisión del SARS-CoV-2 en el ámbito del transporte aéreo, para disponer de un instrumento permanente de respuesta ante enfermedades tan contagiosas y de rápida propagación como la COVID-19.
Por otra parte, el Reglamento (UE) 2017/2226 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de noviembre de 2017, por el que se establece un Sistema de Entradas y Salidas (SES) para registrar los datos de entrada y salida y de denegación de entrada relativos a nacionales de terceros países que crucen las fronteras exteriores de los Estados miembros, se determinan las condiciones de acceso al SES con fines policiales y se modifican el Convenio de aplicación del Acuerdo de Schengen y los Reglamentos (CE) n.º 767/2008 y (UE) n.º 1077/2011 (en lo sucesivo, Reglamento (UE) 2017/2226), establece la obligatoriedad de los Estados miembros de disponer de un Sistema de Entradas y Salidas (en lo sucesivo, SES) para registrar los datos de entrada y salida de todos los nacionales de terceros países que crucen las fronteras externas de los Estados miembros de la Unión Europea.
El Ministerio del Interior ha previsto los desarrollos necesarios para cumplir con los requisitos exigidos por el Reglamento (UE) 2017/2226, así como la dotación de nuevos efectivos policiales. Estos medios que satisfacen las obligaciones del citado reglamento, no obstante, no garantizan el mantenimiento de los actuales parámetros de calidad del servicio en determinados aeropuertos y durante picos de demanda puntuales, regulada a través del Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) 2022-2026 y sucesivos. Para mantener los tiempos de paso por la frontera en un rango similar a los actuales, una vez que se ponga en marcha el SES, y garantizar una calidad adecuada en los citados aeropuertos, adicionalmente a los medios previstos por el Ministerio del Interior se requiere la instalación de puestos de control automatizados que reduzcan los tiempos en el ejercicio de la función de control de fronteras. Adicionalmente, se hace preciso tener en cuenta también los sistemas de control fronterizo automatizado de pasaportes (ABC) que se utilizan actualmente para los pasajeros de la UE, con el fin de poder dotar de una mayor optimización al conjunto de la infraestructura en fronteras.
Por todo cuando antecede, se considera necesario establecer la colaboración de Aena con el Ministerio de Interior mediante la puesta a disposición de éste de las instalaciones y personal de apoyo preciso para el mantenimiento de las condiciones de calidad de los servicios de control de fronteras, sin perjuicio de las competencias que corresponden al referido departamento en el ámbito transfronterizo. Para ello se ha de permitir a Aena la recuperación de los costes asociados a las inversiones que deba realizar para la adquisición e instalación de estos equipos automatizados, así como de los gastos de explotación y mantenimiento asociados y que resulten necesarios para lograr el cumplimiento de la calidad anteriormente señalada dentro del marco DORA. Se ha previsto que dicha recuperación se lleve cabo dentro del marco general de recuperación de costes eficientes que establece la Ley 18/2014, de 15 de octubre, de aprobación de medidas urgentes para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia, y los sucesivos DORA, pues dicho marco garantiza la aplicación de tales costes a las tarifas aeroportuarias bajo los principios de transparencia, consultas al sector y no discriminación, todo ello bajo la supervisión de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia.
También hay que tener en cuenta que Aena quedó excluida del Real Decreto-ley 3/2022, de 1 de marzo, en lo referente a la revisión excepcional de precios en los contratos de obras tras las modificaciones introducidas por el Real Decreto-ley 6/2022, de 29 de marzo, ya que la Ley 18/2014, de 15 de octubre, establece que el DORA es el instrumento que debe determinar las condiciones de regulación quinquenal del conjunto de la red de aeropuertos y, entre estas, las inversiones previstas en el periodo. Las consecuencias para Aena de la no aplicación de la revisión de precios derivada de la disposición final trigésima séptima del Real Decreto-ley 6/2022, de 29 de marzo, se concretan en un incremento de la litigiosidad, la posibilidad de licitaciones desiertas y la paralización de obras por contratistas al incurrir estos en costes superiores a los iniciales, que implican retrasos en la ejecución de contratos en vigor. Por todo ello, se suprime en el artículo 15 del presente real decreto-ley el apartado cuarto del artículo 6 del Real Decreto-ley 3/2022, de 1 de marzo, al objeto de que Aena pueda llevar a cabo la revisión excepcional de precios de los contratos de obras prevista en ese artículo.
Asimismo, dado que el plan de inversiones de Aena del próximo quinquenio se encuentra recogido en el DORA aprobado por el Consejo de Ministros, con fecha 28 de septiembre de 2021, y que la disposición transitoria sexta de la Ley 18/2014, de 15 de octubre, limita el nivel máximo de inversión para el quinquenio, la reducción de concurrencia y de las bajas medias de adjudicación junto a la subida de precios de licitación de los contratos, puede llegar a tener un impacto significativo en las inversiones que Aena podría llegar a ejecutar en el marco del DORA 2022-2026 al incrementarse el precio medio de cada actuación.
Por ello, se establece en el artículo 16 del presente real decreto-ley que el incremento del valor anual de inversión no se impute al DORA para los ejercicios 2022-2026 de forma que el gestor aeroportuario pueda hacer frente al mayor volumen de inversión por la evolución sobrevenida de los precios y se articule la recuperación de esos costes adicionales en el marco del Documento de Regulación Aeroportuaria que se apruebe para los ejercicios 2027-2031.
El título III recoge medidas en materia de transporte marítimo.
La agresión rusa a Ucrania ha tenido efectos significativos en el transporte marítimo que van más allá de los obvios derivados de la imposibilidad de navegar en el entorno de las costas ucranianas del Mar Negro y Mar de Azov, y que justifican la adopción de determinadas medidas que den respuesta urgente a las necesidades derivadas del empeoramiento de la seguridad de la navegación y de las condiciones de los marinos ucranianos que prestan o puedan prestar servicios en buques de pabellón español.
Fiel a su compromiso de apoyar al pueblo ucraniano en el contexto bélico actual que está sufriendo Ucrania, España ha emprendido numerosas iniciativas para favorecer y apoyar a los ciudadanos ucranianos, de modo que se contribuya a paliar sus padecimientos y a velar por mejorar sus condiciones de vida y atender sus necesidades en todo lo posible. Entre estos ciudadanos se incluye a aquellos que prestan servicio en el transporte marítimo internacional, un sector estratégico en el desenvolvimiento de la economía mundial.
Este amparo a los marinos ucranianos ya se inició con la aprobación del Real Decreto-ley 6/2022, de 29 de marzo, en cuyo artículo 22 se estableció la prolongación voluntaria de los contratos temporales de trabajo y extensión de las autorizaciones de residencia temporal y trabajo por cuenta ajena, de los tripulantes ucranianos enrolados en buques mercantes de bandera española.
Continuando en esta línea de apoyo a los ciudadanos ucranianos y en favor del transporte marítimo nacional e internacional que acusa la escasez de personal marítimo a bordo de los buques, en particular de la categoría de oficiales desde hace varios años y más aún en esta época convulsa, sumado a los compromisos de España de apoyar a Ucrania y su población, se justifica la adopción de medidas urgentes y extraordinarias encaminadas a favorecer la prestación de servicios en buques a los marinos ucranianos.
La normativa en materia de marina mercante impone limitaciones sobre la nacionalidad de las dotaciones, como una medida de protección de los marinos europeos, aplicables en distintos supuestos. Así sucede, en primer lugar, con los buques inscritos en el Registro Especial de Buques y Empresas Navieras, de acuerdo con el apartado 6.a) de la disposición adicional decimosexta del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, aprobado por el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre. En segundo lugar, se prevé para los buques inscritos en el Registro de Buques y de Empresas Navieras, de conformidad con el artículo 162 de la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima. Finalmente, estas restricciones por razón de nacionalidad se establecen para los buques abanderados en algún Estado miembro de la Unión Europea que no sea España y que realicen tráficos regulares de cabotaje insular que no sigan o precedan a un viaje internacional, en aguas en las que España ejerce soberanía, derechos soberanos o jurisdicción, así como servicios de transporte marítimo de cabotaje insular de pasajeros no regular, a excepción de los servicios de crucero realizados con buques de más de 650 GT, en el ámbito de aplicación de la Orden del Ministerio de Fomento, de 22 julio de 1999, por la que se establecen las condiciones de tripulación para los buques que realicen servicios de cabotaje insular. Estas limitaciones consisten básicamente en que el capitán y el primer oficial de cubierta de los buques deban tener la nacionalidad de un Estado miembro del Espacio Económico Europeo, y el resto de la dotación, en el caso de buques mercantes, deba ser de nacionalidad española o de algún otro Estado miembro del Espacio Económico Europeo, al menos en un 50 %.
En este sentido, en el artículo 1 del presente real decreto-ley se exceptúa la exigencia del requisito de nacionalidad para los ucranianos de las dotaciones de buques afectados por las anteriores limitaciones. Esta medida se prolongará durante el l periodo en que se encuentren vigentes las protecciones temporales que en España han sido moduladas por el Acuerdo del Consejo de Ministros de 8 de marzo de 2022, por el que se amplía la protección temporal otorgada en virtud de la Decisión de Ejecución (UE) 2022/382 del Consejo, de 4 de marzo de 2022, a personas afectadas por el conflicto de Ucrania que puedan encontrar refugio en España, publicado en el anexo de la Orden PCM/170/2022, de 9 de marzo.
Por otro lado, en el artículo 18 de este real decreto-ley se modifica el Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, incluyendo una nueva disposición adicional trigésima sexta para permitir a las empresas navieras españolas contratar servicios de seguridad privada que aseguren su protección cuando naveguen por aguas con riesgo de cometerse actos de piratería y puedan prevenirlos por efecto de la disuasión o la repulsión.
Mediante dicha disposición se pretende atender una necesidad ampliamente demandada por el sector marítimo español y otros sectores que se valen del transporte marítimo para el ejercicio de su actividad empresarial. En los últimos años se viene registrando en zonas concretas del planeta –significativamente en el Golfo de Guinea, Mar Rojo y en el denominado Cuerno de África– un creciente número de ataques piratas a buques mercantes y pesqueros, con riesgo para la integridad física de sus tripulantes y su impacto negativo en la libertad de navegación, en los intereses españoles, y en la seguridad de los buques de vinculación nacional de la región entre los que se encuentran los pesqueros, petroleros y gaseros. A la inseguridad marítima que ya se deriva de la persistente guerra en el Yemen, se ha añadido la enorme inestabilidad internacional y gran amenaza para la seguridad mundial producida por la invasión de Ucrania que ha empeorado la situación de seguridad en el transporte marítimo, como ha puesto de manifiesto la Organización Marítima Internacional en los pronunciamientos de su Consejo en la sesión extraordinaria celebrada el 10 y 11 de marzo de 2022.
De la gravedad de la situación y de los ataques producidos dan cuenta los Informes anuales de Seguridad Nacional, elaborados por el Departamento de Seguridad Nacional. En este sentido, en los correspondientes a los años 2020 y 2021, se indica que el Golfo de Guinea tiene el mayor índice mundial de piratería, robo a mano armada, secuestro de marinos, pesca ilegal, contrabando y tráfico de drogas, y delincuencia transnacional organizada. En lo que respecta al Cuerno de África, se ha logrado contener la piratería y evitar la captura de barcos y los secuestros de tripulaciones gracias a la acción de la Operación Atalanta, pero esta actividad dista de estar erradicada. La Resolución 2608 del Consejo de Seguridad de Naciones Unidas sobre la situación en Somalia, adoptada el 3 de diciembre de 2021, ha prorrogado, de momento por tres meses, la autorización a operar en las aguas territoriales del país a los buques y aeronaves de EUNAVFOR Atalanta. Sin embargo, los grupos siguen activos, aunque en estos momentos dedicados a otras actividades delictivas. Puede asegurarse que, si las circunstancias se volviesen favorables para ellos, se relajasen las medidas de protección del tráfico marítimo o les surgiesen objetivos de oportunidad, estos grupos retomarían las actividades de piratería.
El artículo 19 recoge medidas en materia de ayudas de Estado complementarias a empresas armadoras de buques pesqueros. En fecha 21 de julio de 2022, a través de Comunicación de la Comisión Europea sobre el Marco temporal de ayudas de crisis para apoyar la economía en el contexto de la invasión de Ucrania por parte de Rusia, la Unión Europea ha elevado el importe máximo a percibir por empresa a los 75.000 euros, por lo que ha de tenerse en cuenta la posibilidad de aplicar este nuevo límite a determinados beneficiarios de las ayudas recogidas en el artículo 32 del Real Decreto-ley 6/2022, de 29 de marzo, ampliando así una de las medidas ya adoptadas para beneficiar al sector pesquero, que ha visto notablemente incrementados los costes intermedios, siendo significativo la subida del precio del gasóleo, imprescindible para el desempeño de su labor.
El título IV incluye medidas económicas en materia de becas y ayudas al estudio en enseñanzas postobligatorias y para alumnos con necesidad específica de apoyo educativo para el curso académico 2022-2023.
En particular, se establece una cuantía complementaria de cien euros al mes para el periodo de cuatro meses, comprendido entre septiembre y diciembre de 2022, para todas las personas beneficiarias de las becas, ayudas y subsidios de la Convocatoria de becas de carácter general para el curso académico 2022-2023, para estudiantes que cursen estudios postobligatorios, y de la Convocatoria de ayudas para alumnos con necesidad específica de apoyo educativo para el curso académico 2022-2023.
La situación económica derivada del conflicto bélico provocado por de la invasión rusa de Ucrania y el incremento de la inflación, que se ha situado en el mes de julio en el 10,8 %, ha producido un fuerte impacto en las familias.
Este hecho, respecto de aquellas familias con hijos mayores de 16 años que estén cursando estudios postobligatorios y universitarios y de las que disponen de hijos también de más de 16 años, con necesidad específica de apoyo educativo, con derecho a beca de las gestionadas por el Ministerio de Educación y Formación Profesional, ha dado lugar a una evidente necesidad de reforzamiento de las cuantías, de forma que se asegure el menor impacto posible en la garantía de la igualdad de oportunidades e impida que las personas más vulnerables, y ya en edad laboral, deban abandonar sus estudios.
La cuantía incrementada, 400 euros, junto a la rapidez de su percepción, se considera suficiente para poder tener una incidencia directa en la decisión de continuar estudios en el próximo curso 2022-2023.
Se considera que la necesidad a cubrir, a saber, la compensación del incremento del coste de la vida respecto del valor nominal de las becas, de forma que el estudiantado pueda seguir asumiendo los gastos que requiere la enseñanza en condiciones similares a las anteriores a la crisis señalada, tiene carácter extremadamente urgente y supone una necesidad social inaplazable.
El título V por su parte recoge un conjunto de medidas de fomento del ahorro y la eficiencia energética así como de fomento de la electrificación y despliegue de energías renovables, distribuidas en dos capítulos.
El ahorro de energía es la forma más rápida y económica de hacer frente a la actual crisis energética y de reducir las facturas. Las medidas de eficiencia energética ayudarán a contar con edificios más confortables, con un consumo energético menor, y a disponer de un sector productivo más competitivo y mejor preparado para el próximo invierno.
En este sentido, la climatización de espacios es uno de los ámbitos con mayor potencial de ahorro, con la posibilidad de actuar de forma inminente en medidas de gestión y conservación de energía que generen ahorros inmediatos.
En este ámbito, las administraciones públicas pueden y deben liderar este impulso. Así, la Orden PCM/466/2022, de 25 de mayo, publicaba el Acuerdo de Consejo de Ministros de 22 de mayo de 2022, por el que se aprueba el Plan de medidas de ahorro y eficiencia energética en la Administración General del Estado y las entidades del sector público estatal. Este plan introduce medidas de racionalización del uso de edificios administrativos, incluido el establecimiento de horarios de encendido y apagado de instalaciones, el control de las condiciones de temperatura para minimizar el consumo en climatización, o el despliegue de instalaciones de autoconsumo en el ámbito de la administración estatal.
Por otra parte, España ya cuenta con un marco normativo exigente para el consumo racional de energía. Así, el Reglamento de Instalaciones Térmicas en los Edificios (RITE), aprobado por Real Decreto 1027/2007, de 20 de julio, ya prevé obligaciones para una adecuada gestión y un consumo eficiente de energía en los sistemas de climatización o producción de agua caliente sanitaria. En particular, para edificios y locales de uso administrativo incluidas las administraciones públicas, establecimientos comerciales como grandes almacenes o centros comerciales, espacios culturales como cines o centros de congresos, o infraestructuras destinadas al transporte de personas como estaciones y aeropuertos, prevé que no pueda utilizarse energía convencional para calefactar por encima de los 21 ºC ni refrigerar por debajo de los 26 °C. Asimismo, establece que estos edificios deben disponer de dispositivos que midan las condiciones de temperatura, y la obligación a disponer de sistemas de cierre de puertas que eviten el despilfarro energético que supondría que éstas se mantuvieran abiertas. Por último, establece unos regímenes de inspección de las instalaciones de climatización y agua caliente sanitaria, que incluyen, para instalaciones de más de 70 kW, inspecciones específicas de eficiencia energética una vez cada cuatro años.
En el contexto actual, la necesidad de empezar abordando las medidas inmediatas de menor coste y complejidad requiere un refuerzo puntual de las obligaciones previstas en el RITE. Así, este real decreto-ley introduce una serie de obligaciones de forma temporal hasta el 1 de noviembre de 2023 sobre los edificios y locales sujetos a obligaciones de temperatura en el marco del RITE.
En primer lugar, se modifica la limitación de temperaturas de calefacción y refrigeración a 19 y 27 ºC, respectivamente. En este sentido, se estima que cada grado en el que se cambie la consigna de temperatura que suponga una menor necesidad de calefacción o refrigeración puede suponer un ahorro del 7 % del consumo.
En segundo lugar, dada la necesidad de ahorrar energía con carácter general, se hace extensiva tanto esta obligación, como la obligación relativa a los cierres automáticos de puertas, también a los edificios y locales que se climaticen con energía renovable, que hasta el momento estaban exentos de estas obligaciones.
En tercer lugar, dada la importancia de un adecuado cumplimiento y seguimiento de las medidas de ahorro energético, así como la sensibilización del conjunto de la ciudadanía, se introduce la obligación a estos locales y edificios, que actualmente ya deben contar con carteles o pantallas donde se hacen visibles al público las temperaturas y humedad relativa de los mismos, que incorporen carteles explicativos de las medidas obligatorias de ahorro, en las que también pueden incluir otras medidas que estén adoptando para reducir el consumo energético.
Por último, en línea con medidas similares adoptadas en países de nuestro entorno y de acuerdo con la necesidad de llegar al invierno con las instalaciones existentes en las mejores condiciones energéticas, se introduce la obligación de adelantar la siguiente inspección de eficiencia energética en aquellos edificios obligados a ello cuya última inspección sea anterior al 1 de enero de 2021. De este modo, llegado el final del año 2022, todos los edificios con un consumo relevante de climatización habrán pasado por una inspección de este tipo en los últimos dos años.
Estas medidas, que son de aplicación tanto al conjunto de edificios y locales de las administraciones públicas como en el ámbito del sector terciario, podrán complementarse con medidas adicionales. En este sentido, el Gobierno impulsará medidas de coordinación con las Comunidades Autónomas y las Entidades locales para hacer un seguimiento de las medidas adoptadas y la identificación de medidas adicionales a implantar en los edificios e infraestructuras públicas.
El capítulo II incluye medidas de fomento de la electrificación y despliegue de energías renovables. En este sentido, se aborda un bloque de medidas dirigido a la sustitución de combustibles fósiles en nuestro «mix» energético por una mayor penetración de renovables. En este contexto, se abordan medidas urgentes para facilitar la penetración de generación renovable eléctrica, en particular el autoconsumo, y su integración en el sistema eléctrico, así como la penetración de gases renovables.
Así, en primer lugar, el autoconsumo está experimentando una fortísima expansión. El Real Decreto-ley 15/2018, de 5 de octubre, de medidas urgentes para la transición energética y la protección de los consumidores, y la reglamentación posterior ha permitido que la ciudadanía, los sectores económicos y las administraciones públicas puedan aprovechar el elevado recurso renovable del país, llevando a niveles de despliegue de esta modalidad de generación que prácticamente se duplican año a año. Por otra parte, la Hoja de ruta de Autoconsumo, aprobada en el Consejo de Ministros del 21 de diciembre de 2021, plantea la necesidad de seguir abordando, entre otras, medidas normativas que faciliten el impulso de esta modalidad de generación y consumo de energía.
Así, el despliegue del autoconsumo y la experiencia acumulada han puesto de manifiesto algunas casuísticas concretas que retrasan la puesta en marcha de las instalaciones. El contexto actual exige abordar estas problemáticas con urgencia, eliminando las trabas identificadas con el fin de acelerar la puesta en marcha de forma rápida de las instalaciones. Por ello, es imprescindible adoptar medidas que aseguren que cada uno de los sujetos que participan en la activación del autoconsumo ejecuten sus tareas correctamente y en los tiempos asignados, aportando así claridad y certidumbre a los hogares, empresas o administraciones que optan por el autoconsumo.
En el Real Decreto-ley 29/2021, de 21 de diciembre, por el que se adoptan medidas urgentes en el ámbito energético para el fomento de la movilidad eléctrica, el autoconsumo y el despliegue de energías renovables, se tomaron medias para impulsar el autoconsumo entre las que se cuentan la introducción de un régimen sancionador específico y una nueva obligación a los gestores de las redes de distribución consistente en disponer de canales de información abiertos para presentar quejas, atender consultas y obtener información relativas a los expedientes de instalaciones de autoconsumo. Así, una vez que debe de existir la posibilidad de realizar un seguimiento próximo de los expedientes y de interponer las correspondientes quejas, se considera necesario dar un paso más para explotar dicha herramienta de tal forma que si se producen grandes retrasos imputables a las empresas distribuidoras o a las comercializadoras estas asuman una compensación directa en la factura de los clientes que están tratando de activar sus instalaciones de autoconsumo y realizar vertidos. Con este fin, este real decreto-ley establece un tiempo máximo de dos meses desde la obtención del certificado de instalación eléctrica (CIE) y la transmisión de la información de las comunidades autónomas a las distribuidoras hasta el vertido a la red de los excedentes. Así, una vez que las comunidades autónomas ya han emitido en su caso la documentación correspondiente en materia de seguridad industrial, el incumplimiento de estos plazos sin causa imputable al consumidor ni a la administración competente en materia de energía y superados los dos meses, supondrá el descuento automático en factura por parte del comercializador en concepto de «descuento por retardo en activación de autoconsumo» que será asumido por el distribuidor o por el comercializador. El derecho a descuento se configura como un mecanismo similar al de compensación de excedentes, y tiene en cuenta que los excedentes que no están siendo compensados están contribuyendo, de facto, a una reducción de las pérdidas contabilizadas en la correspondiente red de distribución.
Por ello, este real decreto-ley, a efectos de aumentar la flexibilidad y que permita optimizar un mejor aprovechamiento de las instalaciones de autoconsumo, se revisa el periodo mínimo de permanencia de la modalidad de autoconsumo pasando de un año a cuatro meses.
Además, con el fin de descarbonizar la economía y de disminuir la dependencia de los hidrocarburos, resulta procedente acelerar en la medida de los posible las tramitaciones y autorizaciones de las instalaciones sin desproteger los bienes y derechos de terceros. A tal fin, se considera oportuno modificar el Real Decreto 1955/2000, de 1 de diciembre, por el que se regulan las actividades de transporte, distribución, comercialización, suministro y procedimientos de autorización de instalaciones de energía eléctrica. Así se establece un plazo de quince días a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) para la emisión de informe sobre autorizaciones de instalaciones de transporte, y el silencio administrativo pasado estos quince días será positivo, ya que en este caso carece de sentido hacer una evaluación sistemática de las capacidades en cada una de las instalaciones que se autorizan cuando el titular es siempre la misma persona jurídica y esta ejerce esta actividad en régimen de monopolio legal. Asimismo, y con el fin de impulsar la tramitación de la gran cantidad de instalaciones introducidas en la nueva planificación de la red de transporte de horizonte 2026 que resultan críticas para evacuar la generación renovable y minimizar vertidos se introduce una casuística para la cual las instalaciones de transporte no requerirán autorización administrativa previa.
Adicionalmente y como consecuencia de