Categoría: Normativas

ículo en uso y en servicio, que forman parte de la flota para el traslado de DPyP. En concreto:
Vehículo autobús celular, 28 plazas de DPyP.
Este tipo de vehículo es de uso exclusivo de Guardia Civil, dado que es el encargado de los traslados entre los diferentes centros penitenciarios repartidos por toda la geografía nacional, a demanda y en coordinación con la Secretaria General de Instituciones Penitenciarias (SGIP). La diversidad de centros penitenciarios y su disgregada localización, hace que las rutas sean largas y el número de DPyP en cada servicio elevado, teniendo en cuenta que los riesgos y amenazas soportados por este tipo de servicios son específicos y de un elevado impacto.
La configuración interior es la siguiente:
Vehículo microbús celular, 12/16 plazas de DPyP.
Este tipo de vehículo fue diseñado para los traslados entre prisiones, fundamentalmente sin tener el carácter de regular y normalmente atendiendo a requerimientos de la SGIP que, bien por su urgencia, bien por su no sincronía con los de largo recorrido, sea necesario ejecutar. De igual manera, estos vehículos son muy útiles para aquellas operaciones de menor envergadura, pero en las que el número de DPyP es relativamente elevado.
Así, se consigue mayor maniobrabilidad que en el vehículo anterior, principalmente en el interior de poblaciones, donde los servicios con DPyP están fundamentalmente destinados al traslado y puesta a disposición judicial, y/o traslado de la sede judicial al centro penitenciario de ingreso.
Este tipo de segmento de vehículo es el que plantea más impedimentos técnicos para su fabricación, motivado por la prácticamente nula fabricación de las bases automotrices iniciales necesarias (auto-bastidor microbús) para construir el vehículo final adecuado a la orden INT/2573/2015, de 30 de noviembre que actualmente regula la construcción de los vehículos celulares. La configuración de estos vehículos se divide según su planta automotriz en:
Furgón celular, 5 plazas de DPyP.
Este segmento es el más versátil por su maniobrabilidad. Son furgones de Masa Máxima Autorizada (MMA) <3.500 kg y los materiales utilizados son, como en el caso de los anteriores, pesados y caros por cuanto van al límite de MMA. Este es el vehículo que más se utiliza ya que no precisa otro permiso de conducir que el B y es el que mejor responde parar atender a los requerimientos con una cierta discreción, toda vez que habitualmente son capaces de acceder a los garajes de las sedes judiciales o centros sanitarios, debido a la envergadura del propio vehículo. Con carácter excepcional y siempre a requerimiento de SGIP son utilizados en traslados interprovinciales de carácter urgente.
Este tipo de vehículo está siendo utilizado en la totalidad de las Comandancias de la Guardia Civil, siendo igualmente utilizados con diferencias mínimas en la configuración interior por otros Cuerpos Policiales de ámbito estatal, autonómico o local, en el ámbito de sus respectivas competencias, así como por las Fuerzas Armadas dentro de sus atribuciones.
A continuación, se indican las características más relevantes de las distintas tipologías:
Esta Compra Pública Precomercial está motivada por los inconvenientes y carencias que presentan los tres vehículos descritos anteriormente (autobús, microbús y furgón), enumerados a continuación:
– Gran número de los vehículos se encuentran con características de construcción anteriores a la nueva Orden INT/2573/2015 de fabricación, no respondiendo por lo tanto a los requisitos actuales de seguridad y equipamiento.
– Los costes de adquisición son muy elevados debido a la imposibilidad de fabricación de estos vehículos en serie.
– Las condiciones de transporte de los presos y de los escoltas, son francamente mejorables en cuanto a espacio, luminosidad, seguridad y confort.
– Las tareas de mantenimiento de estos vehículos son deficientes, ya que, aunque la motorización es comercial, la transformación es exclusiva a las especificaciones definidas por la Guardia Civil.
Por una parte, las condiciones de limpieza y desinfección son singulares, no contando con empresas especializadas capaces de realizar las funciones de mantenimiento y limpieza del habitáculo de dichos vehículos. Esto conlleva a un desgaste mayor de lo habitual e incluso a la inutilización del vehículo hasta que se encuentra de nuevo en condiciones de limpieza aceptables para la realización del servicio.
Por otro lado, el coste anual asociado al mantenimiento preventivo-correctivo es elevado, lo que supone además de un incremento del gasto asociado, una merma en la capacidad operativa disponible de la flota agravada, debido a la falta de material de reposición en plazos de entrega cortos.
Por último, el empleo de materiales pesados, principalmente aceros, repercute en un aumento del consumo de combustible.
– En los sistemas actuales el cinturón de seguridad del trasladado es abrochado por la escolta con los problemas que sobre su integridad física lleva aparejado.
– Ausencia de un Centro de Control (CECO) plenamente integrado con la flota.
Teniendo en cuenta la experiencia acumulada por la Guardia Civil durante décadas en el uso de los vehículos descritos en el apartado anterior, en su operativa intrínseca, así como en los avances tecnológicos producidos no solo en el sector de la automoción sino también en el sector de las Tecnologías de la Información y las Comunicaciones TIC, se hace necesario abordar un proceso de remodelación y mejora de la flota existente que permita a la Guardia Civil adaptarse y evolucionar tanto tecnológica como operativamente. Para ello, se prevé el diseño, desarrollo, fabricación y validación de dos prototipos de vehículos celulares de DPyP, diferenciados principalmente por su número de plazas, en concordancia con la clasificación establecida en la citada orden anterior de 30 de noviembre:
– Un (1) vehículo de 9 plazas.
– Un (1) vehículo con un mínimo de 35 plazas.
Los dos nuevos prototipos conllevarán una serie ventajas competitivas a la Guardia Civil, que se traducirán a su vez en el principal reto tecnológico que la industria deberá alcanzar mediante la innovación tecnológica. De este modo, el hecho de disponer de dos vehículos avanzados tecnológicamente permitirá establecer un nuevo escenario operativo de cooperación entre ambos vehículos, que logrará una mayor eficiencia en el traslado de DPyP. En concreto, el vehículo de mayor número de plazas tendría la capacidad funcional de cooperar como nodriza para el trasvase de DPyP a los furgones y viceversa. Mediante esta cooperación entre vehículos se optimizarán los recursos humanos y materiales, mejorando la accesibilidad del vehículo pequeño a determinadas sedes o lugares de destino, así como lugares que por su arquitectura no permitan el acceso del autobús. Así, el vehículo de mayor tamaño quedaría configurado como un módulo de custodia móvil.
Dotar al Servicio de Material Móvil y a la Unidad de Protección y Seguridad (UPROSE) de la Guardia Civil de los servicios de innovación para el desarrollo de dos prototipos de vehículos destinados al traslado de DPyP, de forma que se mejore su operatividad, confortabilidad, seguridad, vigilancia, resistencia y durabilidad.
A continuación, se describen las características claves que las posibles soluciones deben incluir. Su grado de madurez tecnológica deberá de estar comprendido en un TRL (4-6) para que sean consideradas dentro del programa de CPP:
– Los vehículos deben ser limpios y respetuosos con el medioambiente, considerando motorización »emisiones cero». Los sistemas de propulsión y energía no utilizarán de forma directa o indirecta combustibles de origen fósil. Además, el sistema de propulsión que se desarrolle deberá satisfacer los requisitos de: potencia, seguridad, fiabilidad, eficiencia, autonomía y disminución del coste específico por kilómetro recorrido. Los vehículos se diseñarán incluyendo materiales innovadores que presenten propiedades ventajosas frente a los tradicionales aceros empleados en los modelos actuales, para lograr vehículos con mayor durabilidad y sostenibilidad en el tiempo. Entre dichas propiedades caben destacar: elevada resistencia, buen comportamiento elástico y a fatiga, alto aislamiento térmico y alta resistencia frente a: fuego, corrosión, rayado, abrasión, ataques químicos y agentes biológicos. El uso de nuevos materiales para los que habrá que asegurar que cumplen con los principios de reciclabilidad y sostenibilidad.
– Las celdas se diseñarán conjugando parámetros de seguridad y confort, en particular, garantizando condiciones de luminosidad natural de los DPyP.
– Los vehículos se diseñarán para que las tareas de mantenimiento puedan ser fácilmente acometidas, favoreciendo la accesibilidad y seguridad del operario.
– Cooperación entre vehículos para optimizar tanto los recursos (humanos y materiales), como la accesibilidad a determinados lugares de destino. Así, el vehículo nodriza (autobús) deberá integrar sistemas tecnológicos capaces de interactuar en tiempo real con sus satélites (furgones), para hacer los trasvases de un vehículo a otro de forma sincronizada y segura sin que los furgones tengan tiempos muertos de espera. Para ello, el vehículo nodriza dispondrá de comunicaciones permanentes y dedicadas con cada furgón, además de gestionar una base de datos que integra los requerimientos y necesidades de los distintos furgones. El resultado de esta cooperación será que el vehículo nodriza siempre estará ubicado en el lugar óptimo para todos los furgones a los que tiene que dar servicio.
– A los vehículos se les dotará de la tecnología más avanzada en cuanto a:
● Comunicaciones en tiempo real con un centro de control remoto, que incluya la integración de distintas tecnologías de redes (LTE, 4G, 5G, Tetrapol, satélite, etc.), tanto para el envío como recepción de datos.
● Sensorización inteligente con capacidad de intercomunicación y monitorización remotas.
● Sistemas anti-hacking que blinden la seguridad y la confidencialidad tanto de los datos del vehículo como de las comunicaciones.
● Sistema inteligente de visión artificial para el reconocimiento de objetos y vehículos, así como para el análisis de comportamientos sospechosos en las inmediaciones del propio vehículo.
● Minimización de interfaces físicas, potenciando sistemas HUD y realidad aumentada para la monitorización tanto del estado del vehículo como de cualquier parámetro o información requerida.
– Se integrará un CECO con comunicación permanente con la flota que mejore la trazabilidad de los vehículos mediante una geo-localización y monitorización en tiempo real sin interrupciones.
– Se integrará un inhibidor automático camuflado (sin antenas exteriores que lo delaten), y ser capaz de manera automática de inhibir todas las bandas de frecuencia a medida que se detectan en el mayor radio posible y a la mayor velocidad de respuesta.
– Se mejorarán las capacidades de la Guardia Civil en cuanto al traslado de DPyP, mediante la optimización de rutas en tiempo real y de forma dinámica. Se desarrollarán nuevas aplicaciones de inteligencia artificial a medida para su aplicabilidad en dichos traslados.
– Se integrarán sistemas automáticos de lavado, desinfección y desodorización de las celdas y WC que permitan un tratamiento rápido y eficaz de eliminación de los residuos generados. En la posible generación de desechos por los sistemas de limpieza, se deberá asegurar que no perjudican al medioambiente y son correctamente tratados.
– Se integrarán sistemas inteligentes de climatización, donde la innovación y desarrollo contemplen la alta fiabilidad del mismo y aseguren un entorno óptimo en cada estancia respecto a la calidad del aire, temperatura, humedad, etc., así como unas condiciones mínimas de confort en situaciones adversas (averías, accidentes, etc.) por el carácter crítico intrínseco a este tipo de transporte. Todos los parámetros estarán monitorizados en el propio vehículo y accedidos desde el CECO.
– Se integrarán sistemas de retención para los DPyP que eviten cualquier posible interacción no autorizada con la escolta y permitan ser controlados remotamente.
Los dos prototipos deberán validarse en los siguientes escenarios operativos:
– Interurbano.
Traslado de DPyP de un centro penitenciario origen a otro destino. Se llevarían a cabo dos traslados, uno con el prototipo de 9 plazas y otro con el de 35 plazas mínimas.
– Urbano
Traslado de DPyP con dos paradas, haciendo uso del prototipo de 35 plazas mínimas.
– Cooperativo
El prototipo de 35 plazas mínima cooperará como vehículo nodriza y actuará como módulo de custodia móvil, para el trasvase de DPyP al vehículo de 9 plazas y viceversa.
La contratación se desarrollará en distintas fases eliminatorias de forma que se vaya comprobando progresivamente la eficacia y eficiencia de las soluciones propuestas por cada uno de los licitadores que compitan entre sí para crear una serie de opciones.
Fase previa:
– Fase 0: Exploración del mercado y análisis de requisitos.
Exploración del mercado y búsqueda de soluciones tecnológicas en la industria que den respuesta a las necesidades operativas y funcionales de la Administración Pública firmante del convenio.
Fases eliminatorias:
– Fase 1: Diseño de la solución.
Durante esta fase, encaminada a asegurar el mayor grado de adecuación de las soluciones propuestas científico-tecnológicas y el plan de investigación al problema planteado, se realizará un trabajo de campo en el que observarán el funcionamiento y necesidades de la entidad pública destinataria de la solución y se recopilará todos los datos necesarios a fin de demostrar la viabilidad técnica y económica de la idea y el proyecto propuesto en relación con el objetivo y la necesidad planteada de cara al diseño de los prototipos a partir de los requisitos definidos al inicio de esta fase que mejor satisfagan las necesidades.
Al término de esta fase deberá presentarse una versión final adaptada de la documentación de la solución propuesta que será sometida a un proceso de evaluación.
– Fase 2: Desarrollo de un prototipo o pruebas de la solución propuesta.
En esta fase se desarrollará y fabricará el prototipo o serie de pruebas y las correspondientes pruebas piloto presentadas por la industria que mejor satisfagan los requisitos técnicos definidos en la Fase I.
Los resultados obtenidos en esta fase serán sometidos a un nuevo proceso de evaluación.
– Fase 3. Verificación pre-operacional.
En esta fase los contratistas harán una verificación pre-operacional de sus soluciones tecnológicas en el entorno propuesto por la entidad pública.
En la medida que corresponda, las partes deberán cumplir con toda la normativa reguladora del Mecanismo de Recuperación y Resiliencia, en particular en lo relativo a:
− Deberán remitir periódicamente, según se establece en las Órdenes HFP 1030/2021 y HFP 1031/2021, información sobre el seguimiento de proyectos o subproyectos, la ejecución contable, el seguimiento del cumplimiento de hitos y objetivos y demás información de las actuaciones del convenio que forman parte del Plan de Recuperación, Resiliencia y Transformación de España, así como la información requerida de conformidad con lo dispuesto en el artículo 46.2 del Real Decreto-ley 36/2020, de 30 de diciembre.
− Serán responsables de la fiabilidad y el seguimiento de la ejecución de las inversiones indicadas, de manera que pueda conocerse en todo momento el nivel de consecución de cada inversión y de los hitos y objetivos que se hayan establecido al respecto.
− Deberán establecer mecanismos que aseguren que las actuaciones a desarrollar por terceros contribuyen al logro de los objetivos del Plan y que dichos terceros aporten la información que, en su caso, fuera necesaria para determinar el valor de los indicadores de seguimiento del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia.
− Asumen el mantenimiento de una adecuada pista de auditoría de las actuaciones realizadas en el marco de este Convenio, y la obligación de mantenimiento de la documentación soporte en los términos del artículo 132 del Reglamento (UE, Euratom) 2018/1046 del Parlamento Europeo y del Consejo de 18 de julio de 2018, sobre las normas financieras aplicables al presupuesto general de la Unión. El suministro de la información se realizará en los términos que establezca el Ministerio de Hacienda de conformidad con la normativa nacional y de la Unión Europea, entre ellos los establecidos en las Órdenes HFP 1030/2021 y HFP 1031/2021, garantizando, en todo caso, el cumplimiento de los mecanismos de verificación de los objetivos CID previstos en el Operational Arrangement firmado entre la Comisión Europea y España.
− De acuerdo con lo establecido en el artículo 22 del Reglamento (UE) 2021/241 del Parlamento Europeo y del Consejo de 12 de febrero, deberán disponer de datos comparables sobre el uso de los fondos y se asegurará el acceso a las categorías armonizadas de estos datos. De conformidad con el artículo 8.1 de la Orden HFP/1030/2021, de 29 de septiembre los requerimientos en relación con la identificación de los perceptores finales sean personas físicas o jurídicas son:
● NIF del perceptor final.
● Nombre de la persona física o razón social de la persona jurídica.
● Domicilio fiscal de la persona física o jurídica.
● Acreditación, en caso de perceptores finales que desarrollen actividades económicas, de la inscripción en el Censo de empresarios, profesionales y retenedores de la Agencia Estatal de Administración Tributaria o en el censo equivalente de la Administración Tributaria Foral, que debe reflejar la actividad económica efectivamente desarrollada a la fecha de solicitud de la ayuda.
− A efectos de dar cumplimiento a lo previsto en el artículo 22.2.d) del Reglamento 2021/241 por el que se establece el Mecanismo de Recuperación y Resiliencia la Administración y cuantos órganos se contemplan en el artículo 22 del citado Reglamento podrán acceder a la información contenida en el Registro de Titularidades Marín, o el acceso a otras bases de datos de la Administración que puedan suministrar dichos datos sobre los titulares reales. También, será posible la cesión de información entre estos sistemas y el Sistema de Fondos Europeos, según las previsiones contenidas en la normativa europea y nacional aplicable.
− El presente convenio queda plenamente sometido a lo dispuesto en el Plan de medidas antifraude elaborado por el CDTI y al Plan de Medidas Antifraude del Ministerio del Interior, sin perjuicio de los principios de cooperación, coordinación y colaboración entre Administraciones Públicas (artículo 3.1.k) de la Ley 40/2015, de 1 de octubre, de Régimen Jurídico del Sector Público) y del respeto a sus competencias en materia de organización de las diferentes unidades y órganos administrativos. En aplicación de los mismos, los perceptores finales deberán cumplimentar una Declaración de Ausencia de Conflicto de Intereses (DACI), debiendo, entre otras medidas, comunicar los hechos producidos y las medidas adoptadas al órgano de contratación.
En caso de detección de un fraude o conflictos de intereses, y sin perjuicio de los dispuesto en los citados planes, se actuará conforme a la legislación vigente y, a modo enunciativo, se comunicará los hechos producidos y las medidas adoptadas al órgano de contratación; retirar el proyecto afectado directamente por el fraude detectado, o la parte del proyecto afectado y financiado o a financiar por el MRR; denunciar, si fuese el caso, los hechos punibles a las Autoridades Públicas competentes (SNCA) para su valoración y eventual comunicación a la Oficina Europea de Lucha Contra el Fraude; denunciar los hechos ante la Fiscalía y los tribunales competentes, en los casos oportunos.
− Quedarán sometidas a la totalidad de la normativa reguladora del Mecanismo de Recuperación y Resiliencia, en particular en lo relativo a:
● Obligación de aseguramiento de la regularidad del gasto subyacente y de la adopción de medidas, según se recogen en la Orden HFP 1030/2021, dirigidas a prevenir, detectar, comunicar y corregir el fraude y la corrupción, prevenir el conflicto de interés y la doble financiación.
● Requisitos de pista de auditoría: obligación de guardar la trazabilidad de cada una de las actuaciones y cada uno de los perceptores finales de los fondos, en los términos definidos por el artículo 22.2.d) del Reglamento (UE) 2021/241 y las Órdenes Ministeriales HFP/1030/2021 y HFP 1031/2021, de 29 de septiembre, así como de disponer de un sistema que permita calcular y seguir el cumplimiento de objetivos y medición de indicadores.
● Orden HFP/55/2023, de 24 de enero, relativa al análisis sistemático del riesgo de conflicto de interés en los procedimientos que ejecutan el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia.
● Sometimiento a las actuaciones de control de las instituciones de la Unión en virtud de lo establecido en el artículo 22.2.e) del Reglamento (UE) 2021/241. Asimismo, la entidad ejecutora del proyecto en que se engloba el presente convenio, la entidad decisora de la medida y el componente al que pertenezca el mismo, así como los órganos de control competentes incluidos en los artículos 22.2.e) del Reglamento (UE) 2021/241, de 12 de febrero de 2021, y el artículo 129 del Reglamento (UE/Euratom) 2018/1046, de 18 de julio de 2018, podrán realizar todos aquellos controles e inspecciones que consideren convenientes, con el objeto de asegurar el buen fin de la ayuda concedida, estando el perceptor final de los fondos obligado a prestar colaboración y proporcionar cualquier otra documentación e información que se estime necesaria para la verificación del cumplimiento de las condiciones establecidas en la presente orden. Además, se compromete a facilitar las inspecciones y comprobaciones que, en su caso, se efectúen.
● Custodia y conservación de la documentación vinculada a la actividad financiada por el MRR de conformidad con el artículo 132 del Reglamento (UE, Euratom) 2018/1046 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de julio de 2018, sobre las normas financieras aplicables al presupuesto general de la Unión. En este sentido, los perceptores de la ayuda deberán conservar los documentos justificativos y demás documentación concerniente a la financiación, en formato electrónico, durante un período de cinco años a partir del pago del saldo final, que corresponde con el último desembolso de la Comisión Europea al Reino de España en 2026.
● Obligación de asegurar, para todas las actuaciones realizadas en el marco del convenio, el cumplimiento de la normativa medioambiental de la Unión y nacional y, en particular, del principio «no causar un perjuicio significativo» de acuerdo con el artículo 17 del Reglamento (UE) 2020/852 del Parlamento Europeo y del Consejo de 18 de junio de 2020 relativo al establecimiento de un marco para facilitar las inversiones sostenibles y por el que se modifica el Reglamento (UE) 2019/2088 y de la de Guía técnica sobre la aplicación del principio de «no causar un perjuicio significativo» en virtud del Reglamento relativo al Mecanismo de Recuperación y Resiliencia, dando cumplimiento a las condiciones específicas previstas en el componente 17 y, especialmente, las recogidas en los apartados 3 y 8 del documento del componente del Plan en relación con la inversión en la que se enmarca, así como lo requerido en la Decisión de Ejecución del Consejo relativa a la aprobación de la evaluación del plan de recuperación y resiliencia de España y sus anexos.
En concreto, no se podrán sufragar las siguientes actividades:
− Aquellas relacionadas con combustibles fósiles, incluido el uso posterior salvo que se refieran a la generación de electricidad y/o calor, utilizando gas natural, así como la infraestructura de transporte y distribución conexa, que cumplan con las condiciones previstas en el anexo III de la Guía técnica sobre la aplicación del principio de «no causar un perjuicio significativo».
− Aquellas incluidas en el régimen de comercio de derechos de emisión de la UE (RCDE UE) cuyas emisiones de gases de efecto invernadero estimadas no sean inferiores a los parámetros de referencia. En caso de que la actividad sufragada no conduzca a unas estimaciones de emisiones de gases de efecto invernadero que sean significativamente inferiores a los parámetros previstos, deberá aportarse una memoria en la que se detallen las razones que lo impidan. Los valores revisados de los parámetros de referencia para la asignación gratuita de derechos de emisión se prevén en el Reglamento de Ejecución (UE) 2021/447 de la comisión de 12 de marzo de 2021.
− La compensación de los costes indirectos en el RCDE UE.
− Aquellas relacionadas con vertederos de residuos e incineradoras y con plantas de tratamiento mecánico biológico. Esta exclusión no afecta a aquellas medidas que inviertan en plantas que se dediquen de forma exclusiva al tratamiento de residuos peligrosos no reciclables, ni en las plantas existentes, siempre y cuando las medidas sufragadas tengan por objeto: incrementar la eficiencia energética, la captura de gases de escape para su almacenamiento o utilización o recuperar materiales de las cenizas de incineración; y, no supongan un aumento de la capacidad de tratamiento de residuos o una extensión de la vida útil de la planta.
− Aquellas en las que la eliminación a largo plazo de residuos puede causar daño al medio ambiente.
− Las actividades objeto del presente convenio deberán cumplir con la legislación medioambiental nacional y europea pertinente.»
A fin de garantizar el cumplimiento de «no causar un perjuicio significativo» en los pliegos de la licitación se podrá prever, cuando las circunstancias así lo requieran, que el perceptor final de los fondos deberá presentar un nuevo informe que acredite que se respeta el principio de «no causar un perjuicio significativo» en el sentido del artículo 17 del Reglamento (UE) 202/852. Asimismo, en función de las actuaciones a ejecutar y de los compromisos DNSH asumidos, en la licitación se valorará si se exige declaración responsable o análisis DNSH de conformidad con la Guía técnica de la Comisión sobre la aplicación del principio «no causar un perjuicio significativo».
Las siguientes acciones de I + D + i deberán considerarse conformes con la Guía Técnica sobre la aplicación del principio de «no causar un perjuicio significativo » (DO C 58 de 18.2.2021, p.1): i) las acciones de I + D + i que den lugar a resultados tecnológicamente neutros a nivel de su aplicación; ii) las acciones de I + D + i en el marco de esta inversión que apoyen alternativas con bajo impacto ambiental, siempre que dichas alternativas existan; o iii) las acciones de I + D + i en el marco de esta inversión que se centren principalmente en el desarrollo de alternativas con el menor impacto ambiental posible en el sector para aquellas actividades para las que no exista ninguna alternativa de bajo impacto viable tecnológica y económicamente.
− Obligaciones en materia de información, comunicación y publicidad contempladas en el artículo 34 del Reglamento (UE) 2021/241, relativo al Mecanismo de Recuperación y Resiliencia, sobre la financiación de la Unión Europea de las medidas incluidas en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia y en el artículo 9 de la Orden HFP 1030/2021.
Las actuaciones objeto de la licitación desarrolladas al amparo de este Convenio estarán cofinanciadas por el Mecanismo de Recuperación y Resiliencia.
En la documentación administrativa para la gestión de expedientes correspondientes a las actuaciones recogidas en este Convenio se deberá incluir una mención a que el expediente está financiado por el Mecanismo de Recuperación y Resiliencia.
Las partes deberán cumplir con las obligaciones de información y publicidad que las autoridades competentes establezcan relativas a la financiación del Mecanismo de Recuperación y Resiliencia. En las medidas de información y comunicación del convenio, se deberán incluir los siguientes logos:
● El emblema de la Unión;
●Junto con el emblema de la Unión, se incluirá el texto «Financiado por la Unión Europea-Next Generation EU»;
● Se usará también el logo del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia disponible en el enlace https://planderecuperacion.gob.es/identidad-visual.
● Se tendrán en cuenta las normas gráficas del emblema de la Unión y los colores normalizados establecidos en el anexo II del Reglamento de Ejecución 821/2014. También se puede consultar la siguiente página web: http://publications.europa.eu/code/es/es-5000100.htm y descargar distintos ejemplos del emblema en: https://europa.eu/european-union/about-eu/symbols/flag_es#download.
Los carteles informativos y placas deberán colocarse en un lugar bien visible y de acceso al público.