Categoría: Administración

e gestión de pasajeros aéreos y del personal de aviación a las situaciones de emergencias de salud pública de importancia internacional declaradas por la Organización Mundial de la Salud, cuando por su impacto justifiquen la adopción de directrices operativas, guías o recomendaciones por los organismos competentes de la Unión Europea o una organización internacional de la que España sea parte. De un lado, porque la propuesta es eficaz a los efectos de flexibilización necesarios en orden a la aplicación de las Directrices Operativas frente a la COVID-19, cuyas razones de extraordinaria y urgente necesidad ya se han indicado. De otro, porque la impredecibilidad en cuanto al surgimiento de nuevas emergencias de salud pública de importancia internacional que requieran aplicar restricciones en el transporte aéreo, así como la evidencia de que la probabilidad de nuevas pandemias es cada vez más alta, determinan igualmente la extraordinaria y urgente necesidad de disponer de un mecanismo que se ha demostrado eficaz para la implementación de las medidas preventivas adoptadas en el ámbito europeo o internacional para mitigar la transmisión de las infecciones causantes de la declaración de una emergencia de salud pública de importancia internacional.
En cuanto a las medidas para facilitar la implementación de los puestos automatizados en el control de las fronteras exteriores en aplicación del Reglamento (UE) 2017/2226 del Parlamento Europeo y del Consejo, concurren los requisitos de extraordinaria y urgente necesidad que exige el artículo 86 de la Constitución Española. Extraordinaria y urgente necesidad que queda justificada, de un lado, por la dificultad de anticipar la evolución del tráfico internacional de pasajeros en un contexto actual gobernado por la incertidumbre que atraviesa el sector aéreo, fuertemente impactado por la pandemia de la COVID-19 y todavía en periodo de recuperación y sometido a las fluctuaciones que generan las continuas modificaciones en las medidas de contención del virus, vigentes en muchos países pero que ya comienzan a relajarse en muchos otros. De otro, en tanto que la adopción de estas medidas deviene perentoria con motivo de la inminente puesta en funcionamiento del SES, con un impacto en la calidad del servicio inasumible por sus indeseados efectos sobre la competitividad de las compañías aéreas que operan en los aeropuertos españoles, el turismo internacional y la imagen de país en particular en el contexto de la recuperación del sector del transporte y el turismo, y las dificultades económicas derivadas de la guerra de Ucrania, salvo que se implementen las medidas necesarias a la mayor brevedad.
La modificación de los artículos 20 y 21 de la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea, resulta asimismo de extraordinaria y urgente necesidad en primer lugar, para no obstaculizar el desarrollo de la aviación general con cargas obsoletas y que se han considerado innecesarias, en particular teniendo en cuenta que, a corto plazo la aplicación de la nueva normativa sobre aeronaves motorizadas ultraligeras (ULM) determinará un incremento de las operaciones de aviación general, sector dedicado fundamentalmente a actividades recreativas y deportivas y especialmente castigado por las restricciones motivadas por la pandemia cuya reactivación, por otra parte, puede contribuir a la actividad turística.
La modificación de los artículos 29 y 130 de la Ley 48/1960, de 21 de julio, responde asimismo a circunstancias de extraordinaria y urgente necesidad, en tanto que las medidas de reactivación del sector deben ir acompañadas de medidas normativas que reduzcan trámites y cargas administrativas y, en concreto, de aquellas que permiten un régimen de matriculación de aeronaves más sencillo y flexible eliminando trámites para los administrados, que podrían así optar por matricular en mayor medida sus aeronaves en España frente a otras posibilidades a su alcance en nuestro entorno geográfico, al tiempo que agilizan el funcionamiento del registro de matriculación de aeronaves español y reducen los costes asociados a dicha matriculación. Todo ello con el fin de impulsar y hacer atractiva la realización de actividades aeronáuticas en el territorio español, que por sus características geográficas y climáticas resulta idóneo para la operación de aeronaves, en particular para la aviación general por su vinculación con la actividad turística, cuando el turismo es un sector económico estratégico para España y necesario para la recuperación económica.
En cuanto a la modificación de la Disposición adicional única de la Ley 48/1960, de 21 de julio, en el contexto de la crisis generada por la Guerra de Ucrania y su impacto en la economía, se considera de extraordinaria y urgente necesidad introducir esta medida de flexibilidad para facilitar el desarrollo de aquellas actividades económicas que implantadas o en fase de implantación en el territorio afectado por las referidas servidumbres y propuestas de servidumbres, de modo que, cuando sea compatible con la seguridad aérea, no tengan que retrasar las obras o actividades proyectadas. Lo propio cabe indicar en relación con la planificación territorial y urbanística en la medida en que esta contribuye, igualmente, a evitar demoras innecesarias en dicha tramitación, y al desarrollo de la actividad económica.
Al respecto debe tenerse en cuenta que, en la actualidad hay más de 1200 municipios afectados por las servidumbres aeronáuticas, que están obligados en la tramitación de sus planeamientos territoriales y urbanísticos a recabar de la Dirección General de Aviación Civil los informes previstos en el artículo 29 del Decreto 584/1972, de 24 de febrero, y la disposición adicional segunda del Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre, en relación con las propuestas de servidumbres. Asimismo, los particulares, de conformidad con lo previsto en el artículo 30 del Decreto 584/1972, de 24 de febrero, antes de iniciar la construcción, instalación o plantaciones en los terrenos afectados por servidumbres aeronáuticas deben obtener el acuerdo favorable de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.
La eliminación de estas trabas, cuando quede justificados por su no afectación a la seguridad y regularidad de las operaciones, o el normal funcionamiento de las ayudas a la navegación aérea, así como a la planificación aeroportuaria, debe contribuir al impulso de la actividad económica en la medida en que reduce los trámites exigidos por la normativa actualmente aplicable. Adicionalmente, se contribuye a optimizar los procesos y recursos de las Administraciones Públicas permitiendo focalizarlas a actuaciones más críticas, tanto desde la perspectiva de la seguridad aérea, como de la planificación aeroportuaria.
En cuanto a la modificación de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, en virtud de la disposición final tercera, el elevado número de procedimientos de certificación que se sustancian por la AESA y, a su vez, tienen marco normativo en disposiciones tanto europeas como nacionales, hace imprescindible el aseguramiento de un criterio armonizado que garantice la seguridad jurídica en lo que se refiere al sentido del silencio administrativo.
En este sentido, concurren los requisitos de extraordinaria y urgente necesidad por el carácter crítico de las autorizaciones, certificados y licencias gestionados, cuyas implicaciones sobre la seguridad aérea son muy significativas, en particular, en relación con las organizaciones y aeronaves sujetas a regulación nacional a las que no cabe hacer extensible el silencio administrativo negativo en base a la excepción al silencio positivo basada en la aplicación del Derecho de la Unión Europea, y dentro de estas, de las solicitudes que no quedan recogidas, o no al menos expresamente, dentro de la disposición adicional vigésima novena, apartado 2, y anexo 2, de la Ley 14/2000, de 29 de diciembre.
En relación con las organizaciones y aeronaves de regulación europea, que exige un pronunciamiento expreso de la autoridad, es doctrina consolidada y pacífica del Consejo de Estado que aplica la excepción del silencio negativo, por imperativo del derecho europeo.
Para el caso de los procesos regulados por la normativa nacional, se considera inasumible el riesgo derivado de que el inicio de las actividades en el ámbito de la aeronavegabilidad, entendida ésta como la capacidad de una aeronave de operar en condiciones seguras, se produjese sin la preceptiva aprobación que asegura el cumplimiento con los requisitos aplicables, por lo que se hace necesario refrendar de manera clara e inequívoca en la normativa que el silencio aplicable será negativo. A lo que se añade, como circunstancia de carácter extraordinario, el potencial y previsible aumento de mercado nacional derivado de la aplicación del OPT IN por parte de España en materia de ULM hasta 650 kg. Esta situación hace necesario eliminar la exposición al riesgo de seguridad que supondría mantener en este entorno un régimen de silencio positivo.
Igualmente, por la razón imperiosa de interés general de seguridad pública, en su vertiente de seguridad aérea, y ante el incremento de la actividad de las aeronaves no tripuladas y, en consecuencia, de las actividades de formación, evaluación y examen de los pilotos a distancia, es de extraordinaria y urgente necesidad contemplar específicamente el silencio administrativo negativo en los procedimientos de certificación del personal de formación de los pilotos a distancia, al objeto de asegurar su competencia en el ejercicio de sus funciones esenciales para la seguridad de las operaciones de estas aeronaves, y, por tanto, de las personas y bienes subyacentes, así como de las operaciones de la aviación tripulada.
En materia de servidumbres aeronáuticas, la extraordinaria y urgente necesidad de la medida, además de justificada por razones imperiosas de seguridad aérea tendentes a evitar los riesgos para la navegación aérea, concurre la de salvaguardar los legítimos derechos e intereses de los sujetos afectados por las limitaciones propuestas, a cuyo efecto es preciso prevenir que puedan prosperar por silencio administrativo positivo solicitudes de servidumbres aeronáuticas que primen los intereses económicos de los solicitantes, valorando en mayor medida eventuales costes de expropiación, o no tengan en cuenta adecuadamente los derechos e interés legítimos de los propietarios y usuarios del territorio subyacente, en particular cuando no impliquen costes económicos. Y ello, en un contexto en el que se está procediendo a la actualización de un número significativo de las servidumbres de los aeropuertos y ayudas a la navegación aérea para adecuarlas a las necesidades actuales de la navegación aérea, eliminando aquellas servidumbres que, por la evolución, entre otros, de los procedimientos operativos o las modificaciones en las infraestructuras han devenido obsoletas.
La modificación por la disposición final cuarta del presente real decreto-ley de la Disposición adicional segunda de Ley 7/2017, de 2 de noviembre, por la que se incorpora al Ordenamiento Jurídico español la Directiva 2013/11/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de mayo de 2013, relativa a la resolución alternativa de litigios (ADR) en materia de consumo, la extraordinaria y urgente necesidad viene determinada por la inminente acreditación de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea como entidad de resolución alternativa de litigios en el ámbito de la protección de los usuarios del transporte aéreo y la necesidad de asegurar su posición procesal, aclarándola de modo que, sin perjuicio de la revisión judicial de sus decisiones y la tutela judicial de las compañías aéreas afectadas por ellas, no se impida o dificulte extraordinariamente el ejercicio de sus funciones como ADR por la eventual exigencia de comparecencia en aquellos procedimientos en que figure como demandada.
En el ámbito del transporte marítimo, la disposición prevista en el artículo 17 del presente real decreto-ley relativa a los tripulantes ucranianos responde al carácter extraordinario y excepcional de la situación originada por la invasión de Ucrania, que exige la adopción de medidas urgentes que proporcionen instrumentos para que ciudadanos ucranianos con competencias profesionales marítimas puedan prestar servicio en buques vinculados a España de manera inmediata. La tramitación ordinaria legislativa retrasaría en demasía la aplicación de las medidas propuestas, cuando la realidad actual exige necesariamente adoptarlas urgentemente.
La modificación por el artículo 18 del presente real decreto-ley del Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, aprobado por el Real Decreto Legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, en relación con los servicios de seguridad de las empresas navieras y armadores españoles en el extranjero, responde a la gravedad de la situación y de los ataques producidos que dan cuenta los Informes anuales de Seguridad Nacional, elaborados por el Departamento de Seguridad Nacional. En este sentido, en los correspondientes a los años 2020 y 2021, se indica que el Golfo de Guinea tiene el mayor índice mundial de piratería, robo a mano armada, secuestro de marinos, pesca ilegal, contrabando y tráfico de drogas, y delincuencia transnacional organizada. En lo que respecta al Cuerno de África, se ha logrado contener la piratería y evitar la captura de barcos y los secuestros de tripulaciones gracias a la acción de la Operación Atalanta, pero esta actividad dista de estar erradicada. La Resolución 2608 del Consejo de Seguridad de Naciones Unidas sobre la situación en Somalia, adoptada el 3 de diciembre de 2021, ha prorrogado, de momento por tres meses, la autorización a operar en las aguas territoriales del país a los buques y aeronaves de EUNAVFOR Atalanta. Sin embargo, los grupos siguen activos, aunque en estos momentos dedicados a otras actividades delictivas. Puede asegurarse que, si las circunstancias se volviesen favorables para ellos, se relajasen las medidas de protección del tráfico marítimo o les surgiesen objetivos de oportunidad, estos grupos retomarían las actividades de piratería.
A la inseguridad marítima que ya se deriva de la persistente guerra en el Yemen, se ha añadido la enorme inestabilidad internacional y gran amenaza para la seguridad mundial producida por la invasión de Ucrania por Rusia el pasado 24 de febrero de 2022.
Estas circunstancias conllevan que la tramitación ordinaria legislativa retrasaría en demasía la aplicación de las medidas propuestas, cuando la realidad actual exige necesariamente adoptarlas urgentemente.
Por lo que respecta al artículo 19 de este real decreto-ley, el incremento actual del precio del carburante, que ha disparado el coste hasta el 50 % en algunos casos, hace inasumible la continuidad de la actividad, hasta el punto de que buena parte del sector pesquero mantiene los barcos amarrados en puerto sin salir a faenar.
Procede en este momento ampliar una de las medidas ya adoptadas para beneficiar al sector pesquero, que ha visto notablemente incrementados los costes intermedios, siendo significativo la subida del precio del gasóleo, imprescindible para el desempeño de su labor.
Las medidas no pueden demorarse puesto que los perjuicios a que se podría someter el correcto funcionamiento del mercado y el conjunto de la economía serían incalculables. Del mismo modo, la seguridad jurídica exige una pronta solución a estas circunstancias, dado que han de adicionarse medidas al ordenamiento sin demora, tanto por motivos coyunturales como estructurales, derivadas de circunstancias ambientales crecientemente extremas, crisis agudizadas en el comercio internacional y alteración secuencial de los elementos constitutivos de la actividad que han venido en eclosionar con ocasión de la invasión de Ucrania. Las pérdidas de rentabilidad comprometen a corto plazo la viabilidad de muchas de las empresas y autónomos de los sectores pesquero y acuícola, pudiendo generar desde pérdidas de producción hasta la extinción de explotaciones, efectos susceptibles de producir consecuencias negativas tanto en la estabilidad de los suministros alimentarios como en el empleo y la renta de las personas que desarrollan su actividad profesional en los sectores afectados.
En cuanto a los artículos 20 a 28 de este real decreto-ley, cabe destacar que la situación económica derivada del conflicto bélico derivado de la invasión rusa de Ucrania y el incremento de la inflación, que se ha situado en el mes de junio en el 10,2 %, ha provocado un fuerte impacto en las familias.
Este hecho, respecto de aquellas familias con hijos que estén cursando estudios postobligatorios y universitarios y de las que disponen de hijos con necesidad específica de apoyo educativo, con derecho a beca de las gestionadas por el Ministerio de Educación y Formación Profesional, ha producido una evidente necesidad de reforzamiento de las cuantías, de forma que se garantice el menor impacto posible en la garantía de la igualdad de oportunidades.
Se considera que la necesidad a cubrir, a saber, la compensación del incremento del coste de la vida respecto del valor nominal de las becas, de forma que el estudiantado pueda seguir asumiendo los gastos que requiere la enseñanza en condiciones similares a las anteriores a la crisis señalada, tiene carácter urgente y supone una necesidad social inaplazable.
La alternativa de modificar determinadas disposiciones reglamentarias requería, por su complejidad en la tramitación y número de informes preceptivos, de un tiempo del que no se dispone, dado que la norma propuesta tiene como objeto poder abonar la cantidad adicional con motivo del inicio del nuevo curso escolar en septiembre de 2022, de forma que el estudiantado pueda afrontar los costes de sus estudios en una situación que compense los desequilibrios económicos señalados, así como le impida abandonar sus estudios. Una tramitación ordinaria haría inviable este objetivo.
La modificación por la disposición final quinta del presente real decreto-ley del Real Decreto 1034/1999, de 18 de junio, sobre compensación al transporte marítimo y aéreo de mercancías, con origen o destino en las Illes Balears, debe hacerse a través del procedimiento de real decreto-ley, dado que concurren los requisitos de extraordinaria y urgente necesidad que exige el artículo 86 de la Constitución Española. Se constata la extraordinaria necesidad de tener que asegurar el tránsito de mercancías a los territorios extrapeninsulares, en concreto a las Illes Balears, en unas circunstancias extraordinarias de sobrecoste del transporte marítimo debido al incremento de los combustibles como consecuencia de la crisis de Ucrania.
Es urgente en cuanto a que la adopción de estas medidas deviene perentoria con motivo de la entrada en vigor del Marco Temporal relativo a las medidas de ayuda estatal destinadas a respaldar la economía tras la agresión contra Ucrania por parte de Rusia (2022/C 131 I/01).
Respecto a la modificación de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario, por la disposición final sexta del presente real decreto-ley, puesto que la situación que se regula ya se está produciendo en determinadas actuaciones que se encuentran próximas a su puesta en servicio, se considera de extraordinaria y urgente necesidad introducir la medida para facilitar la parada de servicios ferroviarios que circulen por la Red Ferroviaria de Interés General del Estado, en estaciones o apeaderos destinados al trasbordo o al intercambio modal que no formen parte de esta red, con el fin de establecer los oportunos instrumentos que definan el reparto de responsabilidades y el cumplimiento de estas obligaciones, y garantizar así la seguridad en la explotación.
En cuanto a la modificación por la disposición final séptima del presente real decreto-ley de la disposición adicional centésima trigésima quinta de la Ley 11/2020, de 30 de diciembre, de Presupuestos Generales del Estado para el año 2021, sobre «Liquidación de situaciones pendientes sobre justiprecio y aprovechamientos urbanísticos en materia de autopistas», aplicable a las concesiones comprendidas en el Acuerdo de Consejo de Ministros de 26 de abril de 2019, de interpretación de determinados contratos de concesión de autopistas, en cuanto al método para calcular la «Responsabilidad Patrimonial de la Administración», dado que se encuentra ya definido el método para calcular la «Responsabilidad Patrimonial de la Administración» (en adelante, RPA), y en la misma se recoge el plazo de un año para proceder a su cálculo y liquidación, resulta necesario resolver las situaciones pendientes en materia de expropiaciones, sin cuya resolución quedará retenida parte de la liquidación.
Una parte significativa de las situaciones pendientes de resolver se encuentra motivada por el pago de expropiaciones que dejaron pendientes de pago las sociedades concesionarias que finalmente está abonando el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana como resultado de las sentencias judiciales. Con el fin de dar mayor seguridad y agilidad a los procesos en curso, reduciendo la posibilidad de que se generen mayores intereses de demora por pagos posteriores, es por lo que se considera esta modificación de extraordinaria y urgente necesidad.
Por lo que se refiere a la modificación de la disposición adicional tercera de la Ley 10/2022, de 14 de junio, de medidas urgentes para impulsar la actividad de rehabilitación edificatoria en el contexto del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, la declaración a extinguir de la Escala de Técnicos Facultativos Superiores de Organismos Autónomos del Ministerio de Fomento, llevada a cabo por esta Ley constituye una circunstancia extraordinaria que afecta a la capacidad de los Organismos Autónomos y las Agencias Estatales del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana para la cobertura de las plazas ya dotadas e incluidas en las ofertas de empleo público de 2021 y 2022, con carácter previo a la publicación de las convocatorias de pruebas selectivas.
Como resultado de ello, la regulación propuesta en la disposición final octava es de urgente necesidad, ante la incapacidad por parte de estos Organismos y Agencias para incorporar con la suficiente rapidez los recursos humanos necesarios para la realización de su actividad en áreas estratégicas, con la progresiva pérdida de efectivos en su plantilla.
Teniendo en cuenta que la provisión de plazas para la nueva Escala Superior de Especialistas en Transporte, Infraestructuras y Seguridad es urgente y no se debe demorar hasta la aprobación de la Oferta de Empleo Público para 2023, prevista en el artículo 70 del texto refundido de la Ley del Estatuto Básico del Empleado Público, aprobado por Real Decreto Legislativo 5/2015, de 30 de octubre, resulta necesaria la autorización de la convocatoria de los procesos selectivos citada mediante norma con rango de Ley con carácter urgente.
En cuanto a las modificaciones por la disposición final novena del presente real decreto-ley en el Real Decreto-ley 3/2022, de 1 de marzo, en lo referente a medidas excepcionales en materia de revisión de precios en los contratos públicos de obras, resulta de extraordinaria y urgente necesidad clarificar el universo de aplicación del mecanismo de revisión excepcional para que no quepa duda sobre la aplicación del mismo a todos los contratos de obras que cumplan los requisitos establecidos, independientemente de su duración, pues el impacto de la escalada inflacionista de los precios y del incremento mantenido del precio medio de la electricidad se ha producido para todo tipo de contratos, incluidos los contratos de duración inferior a un año.
También hay que tener en cuenta que Aena quedó excluida en lo referente a la revisión excepcional de precios en los contratos de obras tras las modificaciones introducidas en el Real Decreto-ley 3/2022, de 1 de marzo, por el Real Decreto-ley 6/2022, de 29 de marzo. Como consecuencia de ello, los contratos de obras se están viendo dificultados notablemente; la paralización de obras por parte de los contratistas al incurrir estos en costes superiores a los iniciales, implica retrasos en la ejecución de contratos en vigor e incrementa la litigiosidad. Además, la situación está provocando que, en algunos casos, se queden desiertas licitaciones de nuevos contratos.
Por tanto, resulta urgente la adopción de medidas normativas inmediatas, ya que, en caso contrario, las consecuencias económicas y sociales derivadas de se verán agravadas.
En cuanto a la disposición final décima del presente real decreto-ley, la extraordinaria y urgente necesidad deriva de los compromisos ya referidos en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, aprobado por el Gobierno el 16 de junio de 2021, que es uno de los planes nacionales que han elaborado los Estados miembros de la Unión Europea para acogerse al Plan de Recuperación para Europa NextGenerationEU y que tiene el triple objetivo de apoyar a corto plazo la recuperación tras la crisis sanitaria, impulsar a medio plazo un proceso de transformación estructural y llevar a largo plazo un desarrollo más sostenible y resiliente desde el punto de vista económico-financiero, social, territorial y medioambiental.
En relación con las medidas a adoptar en el ámbito de la electrificación y el fomento de las energías renovables, como se ha expuesto anteriormente la eventualidad de un corte total del suministro de gas hacia Europa hace imprescindible la adopción de medidas urgentes dirigidas a aumentar la producción de energías renovables en nuestro sistema eléctrico, acelerando la puesta en marcha de estas instalaciones, e incluyendo aquí también el desarrollo del autoconsumo renovable, para disminuir la necesidad de la generación eléctrica a partir de gas natural y de esta manera reducir nuestra dependencia de este combustible, por lo que queda justificada la utilización del real decreto-ley.
De acuerdo con el reciente Plan aprobado por la Unión Europea con el objetivo de poner fin a la dependencia de los combustibles fósiles de origen rusos (REPowerEU), presentado por la Comisión Europea el 18 de mayo de 2022 y el acuerdo alcanzado en el Consejo Extraordinario de Ministros de Energía celebrado el 26 de julio, resulta de extraordinaria y urgente necesidad adoptar un conjunto de medidas encaminadas a favorecer el ahorro de energía, el fomento de la electrificación y el despliegue de las energías renovables y el desarrollo de los gases renovables de modo que se consiga un doble objetivo: avanzar en la descarbonización de la economía y fomentar la producción de fuentes renovables autóctonas, incrementando nuestra independencia energética.
Por ello, mediante este real decreto-ley se plantean una serie de medidas en el ámbito del ahorro y la eficiencia energética que son urgentes y necesarias para conseguir reducir el consumo energético en general, y con ello, reducir la dependencia energética del exterior de la economía española. Tal y como se refleja en el mencionado REPowerEU, el ahorro de energía es la forma más rápida y barata de hacer frente a la actual crisis energética y de reducir las facturas. En estimaciones de la Comisión Europea, los cambios de comportamiento a corto plazo podrían reducir la demanda de gas y petróleo en un 5 %, incluyendo en este porcentaje los ahorros que se producen a instancias de campañas de comunicación.
A tal efecto, el presente real decreto-ley aprueba una serie de medidas dirigidas a reducir el gasto en sistemas de climatización en edificios administrativos, comerciales y de pública concurrencia, incluyendo la comunicación y concienciación mediante carteles o pantallas. Se incluye también la obligación del cierre de puertas en edificios y locales con acceso desde la calle, una limitación en el alumbrado de escaparates, así como una campaña especial de inspección de sistemas de climatización y agua caliente sanitaria. En relación con las medidas a adoptar en el ámbito de la electrificación y el fomento de las energías renovables, como se ha expuesto anteriormente la eventualidad de un corte total del suministro de gas hacia Europa hace imprescindible la adopción de medidas urgentes dirigidas a aumentar la producción de energías renovables en nuestro sistema eléctrico, acelerando la puesta en marcha de estas instalaciones, e incluyendo aquí también el desarrollo del autoconsumo renovable, para disminuir la necesidad de la generación eléctrica a partir de gas natural y de esta manera reducir nuestra dependencia de este combustible.
En relación al autoconsumo se establecen medidas para acelerar la legalización de las instalaciones de autoconsumo con excedentes de manera que se reduzca el tiempo desde la puesta en servicio de una planta de autoconsumo y la posibilidad de cobro de los excedentes de la misma por parte de su titular.
También se incluyen en este real decreto medidas para acortar los plazos de las instalaciones de transporte de energía eléctrica, estas últimas son imprescindibles para facilitar la evacuación de energía desde las instalaciones de energía renovable, por lo que su aceleración resulta incluso más crítica que las de éstas.
Por otro lado, es esencial para el proceso de descarbonización de la economía y para la reducción de la dependencia energética del exterior, elemento clave en la situación geopolítica actual, el aumento de la participación de las energías renovables en el sistema eléctrico. Sin embargo, la elevada cuota de participación de las energías de generación renovable no gestionable en el sistema eléctrico, la implantación masiva de estas tecnologías que se ha producido en los últimos años y la previsión de integración de potencia adicional consecuencia de las subastas de Régimen Económico de Energías Renovables, están provocando la pérdida de gestionabilidad del sistema y la acumulación de producción de energía renovable en las horas centrales del día, principalmente por el efecto de la tecnología fotovoltaica, lo que puede suponer la paralización de las inversiones futuras en energías renovables que participen en el mercado. Por esta razón, resulta de extraordinaria y urgente necesidad regular la incorporación de almacenamiento en las instalaciones renovables con derecho a percibir el régimen retributivo específico, ya que son las mayoritarias en el sistema eléctrico, su potencia asciende a más de 22 GW de tecnología eólica y 8 GW de tecnología fotovoltaica, de forma estas instalaciones podrán desplazar su producción a horas del día donde exista un mayor hueco térmico.
Por ello, en las actuales circunstancias geopolíticas, este real decreto-ley aprueba una batería de medidas dirigidas a promover, clarificar y reducir los trámites administrativos asociados a la inyección de los gases renovables, como el biometano, en la red de transporte y distribución de gas natural, todo ello con el objetivo de impulsar su despliegue y de este modo contribuir a alcanzar los objetivos de la Hoja de Ruta del Biogás, así como del meritado REPowerEU.
En cuanto a las aportaciones al Sector Eléctrico correspondientes al presupuesto de 2022 hay que señalar que tras la suspensión del Impuesto del Valor de la Producción de la Energía Eléctrica para 2022 introducida por el Real Decreto-ley 29/2021, de 21 de diciembre, por el que se adoptan medidas urgentes en el ámbito energético, ha disminuido drásticamente la recaudación por las figuras impositivas introducidas en la Ley 15/2012, de 27 de diciembre, de medidas fiscales para la sostenibilidad energética está causando una reducción del margen de cobertura de los sujetos de liquidación del Sector Eléctrico. Para mejorar esta situación se hace imprescindible la aplicación inmediata de la previsión contenida en apartado segundo del Real Decreto-ley 29/2021, de 21 de diciembre, para lo cual resulta imprescindible la utilización del real decreto-ley.
Esta norma se ajusta a los principios de buena regulación contenidos en el artículo 129 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas, en particular, a los principios de necesidad, eficacia, proporcionalidad, seguridad jurídica, transparencia y eficiencia.
Así, de acuerdo con los principios de necesidad y eficacia, la iniciativa normativa se encuentra justificada por una razón de interés general, habiéndose identificado los fines perseguidos y entendiéndose que es el real decreto-ley el instrumento más adecuado para garantizar su consecución. Por otra parte, las medidas contenidas en el real decreto-ley son adecuadas y proporcionadas a las necesidades que exigen su dictado, habiéndose constatado que no existen otras medidas menos restrictivas de derechos, o que impongan menos obligaciones a los destinatarios. A su vez, como garantía del principio de seguridad jurídica, esta iniciativa normativa se adopta de manera coherente con el resto del ordenamiento jurídico, nacional y de la Unión Europea, generando un marco normativo de certidumbre, que facilita su conocimiento y, en consecuencia, la actuación y toma de decisiones de las personas y empresas afectadas.
Con esta norma, de igual manera, se observa el principio de transparencia, al definir claramente la situación que la motiva y sus objetivos, descritos en la parte expositiva del texto y en el apartado correspondiente de la memoria del análisis de impacto normativo, sin que se hayan realizado los trámites de participación pública que se establecen en el artículo 26 de la Ley 50/1997, de 27 de noviembre, del Gobierno, al amparo de la excepción que, para los reales decretos-leyes, regula el apartado 11 del aludido precepto.
Por último, en relación con el principio de eficiencia, se ha procurado que la norma genere las menores cargas administrativas para los ciudadanos y empresas, de forma que la norma no incorpora ninguna carga administrativa adicional que no sea imprescindible por el cumplimiento de la normativa comunitaria. Además, las medidas propuestas en la disposición final segunda que modifica la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea, suprimen cargas administrativas al permitir reducir los supuestos en que deben recabarse los informes y acuerdos previos en el planeamiento territorial y urbanístico y las actividades planificadas en zonas de servidumbres aeronáuticas.
Los artículos 1 y 3 se dictan al amparo de lo dispuesto en el artículo 149.1.6.ª de la Constitución, que atribuye al Estado la competencia exclusiva sobre la legislación mercantil.
Los artículos 2 y 4 a 8 y la disposición final primera se dictan al amparo de lo dispuesto en el artículo 149.1.13.ª y 21.ª de la Constitución, que atribuyen al Estado la competencia exclusiva en materia de bases y coordinación de la planificación general de la actividad económica y de ferrocarriles y transportes terrestres que transcurran por el territorio de más de una comunidad autónoma.
Los artículos 9 a 13, la disposición transitoria primera, la disposición final segunda, la disposición final tercera y la disposición derogatoria única se dictan al amparo de lo dispuesto en el artículo 149.1.16.ª y 20.ª de la Constitución Española, que atribuye al Estado la competencia exclusiva en materia de sanidad exterior, bases y coordinación general de la sanidad, y de control del espacio aéreo, tránsito y transporte aéreo y aeropuertos de interés general.
El artículo 15 y la disposición final novena se dictan al amparo de lo dispuesto en el artículo 149.1.18.ª de la Constitución Española, que atribuye al Estado la competencia en materia de legislación básica sobre contratos y concesiones administrativas.
Los artículos 14 y 16 se dictan al amparo de lo dispuesto en el artículo 149.1.20.ª de la Constitución Española, que atribuye al Estado la competencia exclusiva en materia de control del espacio aéreo, tránsito y transporte aéreo y aeropuertos de interés general.
El artículo 17 se dicta al amparo de lo dispuesto en el artículo 149.1.20.ª de la Constitución Española, que atribuye al Estado la competencia exclusiva en materia de marina mercante.
El artículo 18 se dicta al amparo de lo dispuesto en el artículo 149.1.29.ª de la Constitución Española, que atribuye al Estado la competencia exclusiva en materia de seguridad pública.
El artículo 19 se dicta al amparo de lo dispuesto en el artículo 149.1.19.ª de la Constitución Española, que atribuye al Estado la competencia exclusiva en materia de pesca marítima, sin perjuicio de las competencias que, en la ordenación del sector, se atribuyan a las comunidades autónomas.
Los artículos 20 a 28 se dictan al amparo del artículo 149.1.30.ª de la Constitución Española, que reserva al Estado la competencia para dictar las normas básicas para el desarrollo del artículo 27 de la Constitución, a fin de garantizar el cumplimiento de las obligaciones de los poderes públicos en esta materia.
El título V, sobre medidas de ahorro, eficiencia energética y de reducción de la dependencia energética del gas natural y las disposiciones finales decimoprimera y decimosegunda, se dictan al amparo de la competencia que las reglas 13.ª, 18.ª y 25.ª del artículo 149.1 de la Constitución Española atribuyen al Estado en materia de bases y coordinación de la planificación general de la actividad económica, legislación básica sobre contratos y bases del régimen minero y energético, respectivamente.
La disposición final cuarta y, adicionalmente, el apartado quinto de la disposición final segunda, se dictan al amparo del artículo 149.1.6.ª y 8.ª que atribuye al Estado competencia exclusiva en materia de legislación mercantil, procesal y civil.
La disposición final quinta se dicta al amparo del artículo 149.1.20.ª de la Constitución, que atribuye al Estado competencia exclusiva sobre tránsito y transporte aéreo y marina mercante.
La disposición final sexta se dicta al amparo de lo dispuesto en el artículo 149.1.21.ª de la Constitución Española, que atribuye al Estado la competencia exclusiva en materia de ferrocarriles y transportes terrestres que transcurran por el territorio de más de una comunidad autónoma.
La disposición final séptima se dicta al amparo de lo dispuesto en el artículo 149.1.18.ª de la Constitución Española, que atribuye al Estado la competencia exclusiva en materia de legislación sobre expropiación forzosa.
La disposición final octava se dicta al amparo del artículo 149.1.18.ª de la Constitución, que atribuye al Estado, entre otras, la competencia exclusiva sobre las bases del régimen jurídico de las administraciones públicas y del régimen estatutario de sus funcionarios que, en todo caso, garantizarán a los administrados un tratamiento común ante ellas.
La disposición final décima se dicta al amparo del artículo 149.117.ª de la Constitución Española, relativo a la competencia exclusiva del Estado sobre legislación básica y régimen económico de la Seguridad Social, sin perjuicio de la ejecución de sus servicios por las comunidades autónomas.
En su virtud, haciendo uso de la autorización contenida en el artículo 86 de la Constitución Española, a propuesta de la Ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana; de la Ministra de Hacienda y Función Pública; de la Ministra de Educación y Formación Profesional; del Ministro de Agricultura, Pesca y Alimentación; de la Ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico; del Ministro de Inclusión, Seguridad Social y Migraciones; y del Ministro de Universidades, y previa deliberación del Consejo de Ministros en su reunión del día 1 de agosto de 2022,
La Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías queda modificada en los siguientes términos:
Uno. Se introduce un artículo 10 bis con la siguiente redacción:
1. En los contratos celebrados con el porteador efectivo deberá formalizarse una carta de porte, con efectos probatorios, por cada envío siempre que el precio del transporte sea superior a ciento cincuenta euros, que incluirá las siguientes menciones obligatorias:
a) Nombre o denominación social, NIF y dirección del cargador y, en su caso, del expedidor.
b) Nombre o denominación social y NIF del transportista efectivo.
c) Lugar, fecha y, en su caso, hora de la recepción de la mercancía por el porteador efectivo.
d) Lugar, fecha y, en su caso, hora prevista de entrega de la mercancía en destino.
e) Nombre y dirección del destinatario
f) Naturaleza y masa de las mercancías. En los supuestos en que, por razón de las circunstancias en que se produzca la carga del vehículo, resulte de difícil determinación la masa exacta de la mercancía que se va a transportar, se buscará otro tipo de magnitud para determinarla.
g) Precio convenido del transporte, así como el importe de los gastos relacionados con el transporte previstos en el artículo 20, salvo que consten en otro documento contractual por escrito. El precio y los gastos relacionados con el transporte deberán cubrir el total de costes efectivos individuales incurridos o asumidos por el porteador para su prestación.
La determinación del coste efectivo podrá realizarse tomando la referencia temporal que mejor se ajuste a las previsiones y estrategia empresarial del porteador.
2. Lo dispuesto en el apartado anterior no será de aplicación en el supuesto de los transportes por carretera en los que no sea exigible el documento de control administrativo regulado en la normativa de transporte, que se regirán por lo dispuesto en el artículo 10 de esta ley.
3. Será de aplicación en los supuestos incluidos en este artículo lo previsto en los apartados 2, 3,4 y 5 del artículo anterior.
4. Cuando la parte contratante requerida a formalizar la carta de porte se negase a ello, la otra podrá considerarla desistida del contrato, con los efectos que, en su caso, correspondan de conformidad con lo dispuesto en los artículos 18.2 y 19.1 de esta ley, y en la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres.
5. El eventual incumplimiento de la obligación establecida en el apartado 1.g) de este artículo sólo producirá los efectos que, en su caso, establezca expresamente la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres.
6. El cargador contractual y el porteador efectivo responderán de los gastos y perjuicios que se deriven de la inexactitud o insuficiencia de los datos que les corresponda incluir en la carta de porte, que deberán conservar durante el plazo de un año.»
Dos. El artículo 13 queda redactado como sigue:
1. La ausencia o irregularidad de la carta de porte prevista en el artículo 10 bis no producirá la inexistencia o la nulidad del contrato.
2. La omisión de alguna de las menciones previstas en el artículo 10.1 y 10 bis.1 no privará de eficacia a la carta de porte en cuanto a las incluidas.»
Tres. El artículo 16 queda redactado como sigue:
1. El contrato de transporte continuado se formalizará por escrito, con efectos probatorios, y deberá reflejar el precio como mención obligatoria.
La ausencia de formalización por escrito o la no inclusión del precio no producirá la inexistencia o la nulidad del contrato.
2. Este contrato servirá de marco a las cartas de porte que hayan de emitirse para concretar los términos y condiciones de cada uno de los envíos a que diera lugar.
3. Cuando la parte contratante requerida a formalizar por escrito el contrato se negase a ello, la otra podrá considerarla desistida de este, con los efectos que, en su caso, correspondan de conformidad con lo dispuesto en los artículos 18.2 y 19.1de esta ley, y con lo dispuesto en la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres.
4. A los efectos de lo dispuesto en la normativa reguladora del trabajo autónomo, el contrato de transporte continuado celebrado con un trabajador autónomo económicamente dependiente deberá celebrarse por escrito y de conformidad con dicha normativa.»
Cuatro. Se añade una disposición adicional novena con la siguiente redacción:
A efectos del cálculo del coste efectivo individual de prestación del transporte recogido en el artículo 10 bis.1.g) de esta ley, será válida la estructura de partidas de costes del observatorio de costes del transporte de mercancías por carretera elaborado por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.»
La Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, queda modificada como sigue:
Uno. Se introduce un nuevo apartado 42 en el artículo 140 con la siguiente redacción:
«42. En los contratos referidos a un único envío, el pago al transportista efectivo de un precio inferior al total de costes efectivos individuales incurridos o asumidos por él, de conformidad con lo dispuesto en la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías, siempre que exista una asimetría entre las partes en el contrato de transporte.
Se considerará, en todo caso, que existe la indicada asimetría cuando el cargador contractual sea titular de una autorización de operador de transporte y no lo sea el transportista efectivo, en el supuesto en que el cargador contractual no tenga la condición de Pyme y la tenga el transportista efectivo o cuando el cargador contractual no tenga la condición de pequeña empresa o microempresa y el transportista efectivo sea una microempresa.
El responsable de esta infracción será el cargador contractual, pero el transportista efectivo deberá probar que el precio pagado es inferior a sus costes efectivos individuales de prestación del servicio.»
Dos. El apartado 17 del artículo 141 queda modificado como sigue:
«17. La carencia, falta de diligenciado o falta de datos esenciales de la documentación de control, estadística o contable cuya cumplimentación resulte obligatoria.
Incurrirán en esta infracción aquellas empresas que no velen debidamente porque los conductores dispongan en formato papel o electrónico de la documentación que resulte obligatoria en los controles en carretera.
Asimismo, serán constitutivas de dicha infracción la ocultación o falta de conservación de dicha documentación, así como su falta de comunicación a la Administración o la demora injustificada en dicha comunicación, incumpliendo lo que al efecto se determine reglamentariamente.
En idéntica infracción incurrirán aquellas empresas que carezcan del documento o sistema informático en que preceptivamente hayan de formularse las reclamaciones de los usuarios, que nieguen u obstaculicen su uso o que oculten su contenido o retrasen injustificadamente su comunicación a los Servicios de Inspección del Transporte Terrestre que en cada caso resulten competentes.
No se apreciará la infracción tipificada en este punto cuando los hechos comprobados deban reputarse infracción muy grave de conformidad con lo dispuesto en los puntos 12, 21, 22 o 35 del artículo 140 o calificarse conforme a lo señalado en los puntos 9 o 10 de este artículo.»
Tres. Se introduce un nuevo apartado 28 en el artículo 141, en los siguientes términos:
«28. La no formalización de la carta de porte o del contrato de transporte continuado por escrito, en los supuestos en los que fuera obligatorio, de conformidad con lo dispuesto en la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías.
Se presume que el cargador contractual y el transportista efectivo son los responsables de esta infracción, salvo que prueben lo contrario.»
Cuatro. Se introduce un nuevo apartado 29 en el artículo 141, en los siguientes términos:
«29. La no inclusión del precio en la carta de porte u otros documentos contractuales en los supuestos en los que fuera obligatorio, de conformidad con lo dispuesto en la Ley 15/2009 de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías.
Se presume que el cargador contractual y el transportista efectivo son los responsables de esta infracción, salvo que prueben lo contrario.»
Cinco. Se introduce un nuevo apartado 30 en el artículo, en los siguientes términos:
«30. La no inclusión de las menciones obligatorias que como mínimo debe contener la carta de porte, sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 141.29.
Se presume que el cargador contractual es el responsable del cumplimiento de esta infracción, salvo que pruebe lo contrario.»
Seis. Se modifica el apartado 1 del artículo 143, que queda redactado como sigue:
«1. Las sanciones por las infracciones tipificadas en los artículos anteriores se graduarán de acuerdo con la repercusión social del hecho infractor y su intencionalidad; con la naturaleza de los perjuicios causados, con especial atención a los que afecten a las condiciones de competencia o a la seguridad; con la magnitud del beneficio ilícitamente obtenido, y con la reincidencia o habitualidad en la conducta infractora, conforme a las reglas y dentro de las horquillas siguientes:
a) Se sancionarán con multa de 100 a 200 euros las infracciones previstas en los puntos 13, 14, 15, 16, 17, 18 del artículo 142.
b) Se sancionarán con multa de 201 a 300 euros las infracciones previstas en los puntos 8, 9, 10, 11 y 12 del artículo 142.
c) Se sancionarán con multa de 301 a 400 euros las infracciones previstas en los puntos 1, 2, 3, 4, 5, 6 y 7 del artículo 142.
d) Se sancionarán con multa de 401 a 600 euros las infracciones previstas en los puntos 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 30 y 26 del artículo 141 cuando el precio del transporte, para esta última infracción sea inferior a 1.000 euros.
e) Se sancionarán con multa de 601 a 800 euros las infracciones previstas en los puntos 8, 9, 10, 11 12, 13, 14, 15, 16,26 y 29 del artículo 141 cuando el precio del transporte, para esta última infracción esté comprendido entre 1.000 y 1.500 euros.
f) Se sancionarán con multa de 801 a 1.000 euros las infracciones previstas en los puntos 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 27 y 28 del artículo 141 y, cuando el precio del transporte esté comprendido entre 1.501 a 3.000 euros, la infracción prevista en el punto 26 del art