Categoría: Energía y Medio Ambiente

no de los periodos estudiados, siendo el nocturno el más desfavorable. El impacto se valora como moderado.
El promotor destaca que los proyectos constructivos incluirán como prescripciones las medidas de control necesarias sobre las fuentes generadoras de ruido (excavaciones, demoliciones, pilotaje, transporte de tierras y materiales) con objeto de reducir al máximo las emisiones acústicas. Se prevén aplicar medidas preventivas generales (limitación de la velocidad, inspecciones técnicas verificadas, etc.), así como correctoras entre las que podemos destacar la instalación de un cerramiento fonoabsorbente de 2,5 m de altura a lo largo de todo el perímetro de las obras de la estación Bilbao-Abando. Respecto al emboquille sur, se ha planteado una pantalla móvil fonoabsorbente de 2,5 m de altura, que se irá desplazando según la actividad de la maquinaria en la obra. Sin embargo, el promotor indica que se siguen superando estos OCAs en algunos puntos, para lo que se realizarán mediciones puntuales que permitan identificar las zonas en las que se pudieran estar superando estos valores para modificar los rendimientos de la maquinaria en uso. Igualmente, el promotor indica que se valorará la suspensión temporal de los OCAs según lo indicado en el artículo 9 de la Ley 37/2003, del Ruido.
Durante la fase de explotación se incluye el análisis acústico de la situación futura en las zonas en las que el trazado se sitúa en superficie o presenta pozos de ventilación, realizado en base a los tráficos ferroviarios previstos en la infraestructura. Asimismo, el promotor incluye un inventario de todas las edificaciones comprendidas dentro del ámbito de estudio (200 metros a cada lado del eje ferroviario de las zonas en superficie y pozos de ventilación), puesto que el uso predominante es el residencial a ambos lados de la vía. Como conclusión de todos estos estudios de modelización, el promotor indica que para el emboquille sur del túnel, así como para los futuros pozos de ventilación, no se superarán los valores límite de inmisión en ninguno de los periodos horarios analizados, establecidos en el Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas. Considera que no es necesaria la aplicación de medidas correctoras, dado el carácter del trazado, soterrado en su mayor parte y que anula la afección acústica, e incluso reduciendo los niveles sonoros en las zonas que actualmente no se encuentran soterradas, como el entorno de la estación de Bilbao-Abando.
En el EsIA se indica la afección por vibraciones durante la fase de excavaciones subterráneas en el núcleo urbano de Bilbao. No obstante, el promotor incluye un estudio de vibraciones en fase de construcción en el que se concluye que no se prevé la generación de niveles de vibración que puedan afectar a los niveles de confort y, por lo tanto, se espera que no se presenten afecciones estructurales desde el punto de vista de la vibración generada por la maquinaria. Asimismo, se incluye la recomendación de evaluar de nuevo las distintas actividades y maquinarias en fase de proyecto constructivo, con el detalle que requiere esa fase de proyecto. En el caso de que en la fase de proyecto constructivo se identifique algún tipo de actividad susceptible de generar vibraciones cerca de los límites normativos, se planteará la instalación de monitores de vibraciones para llevar un control exhaustivo durante la fase de construcción.
Se incluye como apéndice 2 un estudio de las vibraciones producidas por el tráfico ferroviario sobre las edificaciones circundantes en función de su uso, e indicando en cada edificio el valor de inmisión de vibraciones en fase de explotación. El EsIA indica que el tráfico ferroviario va a generar vibraciones como consecuencia de las cuales se va a producir un incremento en los niveles de inmisión vibratoria en las edificaciones más próximas al nuevo trazado, que son aquellos situados a una distancia de hasta 70 m desde el trazado ferroviario. De las previsiones realizadas, se desprende que se localizan edificios potencialmente afectados por vibraciones en el entorno de la línea de cercanías que desemboca en la estación de Bilbao-Abando. Únicamente queda señalado que se producirá una superación de los niveles de vibraciones ocasionadas por la circulación de trenes sobre el edificio referenciado en el EsIA como «ID 221», próximo a la plataforma del Cercanías. Para ello, se prevé como medida correctora la instalación de mantas elastoméricas en las vías 6 (PK 0+405 hasta PK 0+515, 7 (PK 0+400 hasta 0+440) y 8 (PK 0+400 hasta PK 0+550) de la plataforma de cercanías, en el tramo que se pretende soterrar a la entrada de la estación de Bilbao-Abando, aunque se corroborarán en los correspondientes proyectos constructivos que se desarrollen. Asimismo, asegura que en la fase de explotación las vibraciones producidas por las circulaciones de trenes no superarán los límites admisibles por la normativa de aplicación.
La Dirección de Salud Pública y Adicciones del Gobierno Vasco recoge las conclusiones del promotor más relevantes desde el punto de vista de las afecciones a la población, como son el impacto acústico, el impacto por vibraciones y el impacto sobre hidrogeología. Se solicita que se extreme la vigilancia en la aplicación estricta de las medidas correctoras de forma que se garantice la realización de la obra con otras actividades y/o descanso nocturno, considerando en especial el horario nocturno, afecciones a edificios ocupados por personas vulnerables, tales como centros sanitarios y residencia, y horario lectivo en caso de afectar a centros de enseñanza. El promotor responde que las consideraciones que realiza van más en la línea de fases posteriores de proyecto, principalmente en fase de construcción, donde se deben garantizar todas las aplicaciones de las medidas correctoras, tanto las que se definen en esta fase, como las que se definan en fase de proyecto constructivo.
B.6 Fauna.
El EsIA incluye en su apéndice 3 un estudio de fauna que se basa en información bibliográfica y dos salidas de campo en los meses de octubre y noviembre de 2018, justificado en que el proyecto se desarrolla íntegramente soterrado, por lo que no se ha estimado la realización de un inventario exhaustivo de todas las especies presentes en el área. Se trata de un ámbito en el que están presentes especies como el milano real(Milvus milvus),el murciélago bigotudo(Myotis mystacinus),murciélago grande de herradura(Rhinolopus ferrumequinum)y visón europeo(Mustela lutreola)todas ellas incluidas el Catálogo Vasco de Especies Amenazadas en categoría de «en peligro de extinción» a excepción del alimoche común(Neophron percnopterus),categorizado como «vulnerable». El EsIA ha tenido en cuenta el análisis de los hábitats faunísticos, las especies sensibles, las áreas de interés para la fauna y los corredores ecológicos. Presenta especial importancia la presencia de visón europeo por la existencia de las Áreas de Interés Especial (en adelante, AIE) del plan de gestión del visón europeo, así como del alimoche común por la existencia de áreas críticas de esta especie identificadas en el plan conjunto de gestión de las aves necrófagas de interés comunitario de la Comunidad Autónoma del País Vasco. El promotor indica que las zonas de vertido V-4, V-10, E2-1, Relleno 1 y Relleno 3 se localizan sobre AIE del plan de gestión del visón europeo. Señala que los vertederos E2-1, Relleno 1 y Relleno 3, al haberse utilizado como vertederos de los tramos anteriores de la LAV, cualquier afección sobre el visón ya se habrá producido con la apertura del relleno, no produciéndose nuevos impactos como consecuencia del presente proyecto. En cuanto al V-10, la afección es tangencial, pudiendo reducirse la superficie de vertido para evitar el impacto sobre el visón. Por último, se evitará el empleo del V-4 como vertedero de tierras, puesto que, aunque se trata de una cantera abandonada, atraviesa una zona perteneciente al plan de gestión del visón europeo. El promotor indica que ninguna de las zonas de vertedero propuestas se localiza próxima a las áreas incluidas en el plan conjunto de gestión de las aves necrófagas de interés comunitario de la Comunidad Autónoma del País Vasco.
En la fase de construcción se recoge como impacto los cambios de comportamiento de las comunidades animales presentes en el entorno. Considera que el impacto sobre las comunidades faunísticas es mínimo, por lo que valora el impacto como compatible. Respecto a la destrucción previsible de hábitats por ocupación de suelos y movimientos de tierra, valora como compatibles los efectos que se producirán con aquellos puntos de afección superficial (emboquille y plataformas de las galerías de emergencia 3 y 4 según lo recogido en el apartado B.7). Respecto al incremento de los niveles sonoros y molestias a la fauna, también lo considera como compatible.
Durante la fase de explotación, se considera la afección sobre quirópteros en el caso de que estos accedan al interior del túnel, riesgo que se valora como compatible. También se valora el riesgo de muerte por colisión y electrocución, que indica que únicamente se produciría si algún animal consiguiese acceder al interior del túnel, situación bastante improbable ya que se instalará un cerramiento específico en la boca del túnel para evitar la entrada de personas o animales, por lo que se valora como compatible.
Respecto a los impactos residuales, el EsIA indica que la pérdida definitiva de hábitat que no puede recuperarse mediante la adopción de medidas es despreciable, y se reduce a los emboquilles de las galerías de emergencia que tienen salida al exterior y a las plataformas de seguridad. Respecto a la presencia de la LAV y del tráfico ferroviario, se pueden producir, a pesar del cerramiento específico en el emboquille del túnel, choques y atropellos de las especies faunísticas presentes que hayan conseguido acceder a la zona vallada. Este impacto dependerá de la eficacia de las medidas adoptadas, pero se estima que no será significativo. Teniendo en cuenta estos aspectos, el impacto residual se valora como compatible.
Durante la fase de construcción, se prevén, entre otras, medidas protectoras para quirópteros (con objeto de evitar la generación de focos de atracción en las inmediaciones de la entrada del túnel), medidas específicas para la conservación del visón europeo (como no realizar ocupaciones sobre los cauces ni afectar al vegetación de ribera), etc. Durante la fase de explotación, se prevén medidas para reducir el riesgo de muerte por colisión y medidas protectoras para quirópteros.
La afección global derivada de la destrucción de hábitats por ocupación de suelos y movimiento de tierras en el ámbito del proyecto se valora en el EsIA como compatible.
El Departamento de Sostenibilidad y Medio Natural de la Diputación Foral de Bizkaia considera inadecuados el vertedero V-1 por encontrase dentro del área crítica para el alimoche, el V-4 por presencia de avifauna, quirópteros y herpetofauna amenazada, el V-6 por presencia de avifauna, el V-10 por encontrarse en el ámbito del plan de gestión del visón europeo y el V-15 por cercanía a áreas de interés especial del visón europeo y colindante con área crítica del alimoche. Además, condiciona la viabilidad ambiental del uso del V-7 y V-14 por presencia de avifauna catalogada. Los puntos de vertido utilizados por tramos anteriores de la LAV se consideran adecuados. Este organismo destaca que el proyecto está sometido al régimen de informes preceptivos y autorizaciones previsto en los respectivos planes de gestión de las especies amenazadas afectadas por el proyecto, siendo el órgano gestor el Departamento de Sostenibilidad y Medio Natural de la Diputación Foral de Bizkaia. Todos estos aspectos han quedado reflejados en el condicionado de la presente resolución.
B.7 Flora, vegetación y hábitats de interés comunitario (HIC).
En el EsIA se incluye una descripción de la vegetación y usos del suelo en la zona. Se indica que la vegetación actual se encuentra muy alterada siendo los restos de vegetación natural escasos, apareciendo pequeñas manchas de alisedas cantábricas en las orillas de la ría del Nervión, robledales acidófilos, encinares cantábricos, brezales, pastos, abedules y lastonares, entre otras formaciones. La intensa antropización del paisaje vegetal en el área de estudio se manifiesta en gran medida por el desarrollo de comunidades de plantas nitrófilas y arvenses típicas de bordes de caminos, terrenos agrícolas, etc., que aparecen en zonas de erial correspondientes en su mayoría a zonas cultivadas con anterioridad y actualmente abandonadas. Las superficies arboladas presentes en la zona pertenecen, mayoritariamente a plantaciones forestales, donde es frecuente que aparezcan masas compuestas por varias especies. Destaca el pino de Monterrey(Pinus radiata),que presenta una amplia distribución en la zona. También están presentes el eucalipto(Eucaliptus sp.)o la falsa acacia(Robinia pseudoacacia). Respecto a especies de flora protegida, el EsIA indica que no se localizan en el ámbito de estudio ni en las proximidades de los vertederos especies de flora amenazada presente en la lista roja de la flora vascular de la Comunidad Autónoma del País Vasco. Tampoco se verán afectadas especies de la figura «árbol notable» regulado en el Decreto 265/1995, de 16 de mayo, que recoge los árboles singulares en la Comunidad Autónoma del País Vasco.
Durante la fase de construcción, se valora como impacto la eliminación de la cubierta vegetal como resultado del despeje y desbroce, creación de caminos auxiliares e instalaciones de obra, etc. Se considera que los efectos negativos provocados sobre la vegetación por la construcción de la infraestructura no son de una magnitud elevada, ya que se afecta muy puntualmente a la cubierta vegetal. En el EsIA se incluye una descripción detallada de las superficies de vegetación afectadas por los distintos componentes del proyecto, así como por los distintos vertederos, en los cuales la mayor parte de las ocupaciones se produce sobre suelo desnudo o artificial. Destaca, por el valor natural de la vegetación afectada, la afección sobre bosque mixto de frondosas atlánticas en una superficie de 500 m2para la plataforma de seguridad de la galería 4 y de 500 m2para la plataforma de seguridad de la galería 3. Por último, el pozo de ventilación en el PK 2+748 se localiza sobre el hábitat de interés comunitario 6510 «Prados pobres de siega de baja altitud(Alopecurus pratensis, Sanguisorba officinalis)»,resultando en una superficie de afección muy reducida, de 125 m2. En conclusión, el promotor valora el impacto como compatible.
Durante la fase de explotación, se producirá la pérdida de vegetación por la ocupación definitiva por el trazado, que se valora como compatible por ser una infraestructura soterrada.
Respecto a los impactos residuales sobre la vegetación el EsIA indica que serán semejantes a los que se producen sobre el suelo, que se ciñen a las zonas de ocupación permanente por parte de la infraestructura, en las que no es posible regenerar la cubierta vegetal existente en la situación preoperacional. Así, en las superficies de vertedero, la restauración ambiental y paisajística permitirá el desarrollo de una cubierta vegetal similar a la existente inicialmente, al igual que la montera del falso túnel, que será convenientemente estabilizada y revegetada. Sin embargo, en la superficie estricta de ocupación de los emboquilles de las galerías de emergencia y de las plataformas de seguridad, se produce una pérdida de vegetación permanente que no se puede recuperar mediante la adopción de medidas. Este impacto residual se considera similar al analizado en la fase de explotación, teniendo en cuenta que las medidas adoptadas han producido sus efectos y se valora como compatible.
Como medida en la fase de diseño se establece la minimización de las superficies de ocupación proyectadas. Durante la fase de construcción, se establecen medidas como el control de la superficie de ocupación (mediante jalonamientos, planificación de actividades, programación de movimientos de tierra, entre otras), restricciones del desbroce y protecciones específicas de vegetación, etc. Destacar que en la zona del emboquille, donde la afección va a ser mayor, se han delimitado unas zonas de exclusión, que se corresponden con bosques de frondosas atlánticas, donde no se podrán llevar a cabo labores de desbroce o despeje ni circulación de maquinaria o personas. Se instalará un jalonamiento visible al inicio de las obras. Durante la fase de explotación, se prevén medidas como seguimiento de las tareas de revegetación, sanidad forestal, etc.
El Departamento de Sostenibilidad y Medio Natural de la Diputación Foral de Bizkaia recoge que considera inviables el vertedero V-3 con base en la presencia del HIC 4030 y en las cercanías la presencia de un bosque atlántico, el V-11 por la presencia de cultivos de viñas y el V-15 por la presencia del HIC 6510. Además, considera que en el análisis multicriterio para la identificación de zonas en las que depositar los materiales sobrantes no se tuvieron en cuenta aspectos como el Régimen de «especial protección» recogido en el Plan Territorial Parcial del Bilbao Metropolitano (PTPBM) para los bosques autóctonos en términos generales. Además, el PTPBM prohíbe explícitamente la ejecución de vertederos y rellenos en estos ámbitos.
B.8 Espacios naturales protegidos y Red Natura 2000.
Según el EsIA, ninguna de las actuaciones del proyecto (corredor de acceso, nueva estación de Bilbao-Abando, vertederos, emboquilles del túnel y galerías de emergencia, etc.) se localizan ni limitan con espacios naturales protegidos ni Red Natura 2000. Por tanto, no se estima que se vayan a producir afecciones directas o indirectas sobre espacios Red Natura 2000 o Espacios Naturales Protegidos.
B.9 Paisaje.
En el EsIA se incluye, como apéndice 4, un estudio de integración paisajística. En él, se describen las 15 unidades del paisaje identificadas en el área de estudio. Asimismo, se incluye un estudio de la fragilidad visual en la que se aglutinan los datos procedentes de la calidad visual intrínseca de las distintas unidades del paisaje en la zona de actuación, así como de un análisis de visibilidad de los distintos componentes, dando lugar a un mapa con 4 categorías de fragilidad visual (muy alta, alta, baja y muy baja).
Durante la fase de construcción, las superficies afectadas en las distintas categorías de fragilidad visual son 7865 m2muy baja, 222050 m2baja, 276775 m2alta y 2650 m2muy alta. Así, el EsIA señala que las ZIAs, zonas de acopio temporales y las zonas de vertedero, que se estima produzcan una ocupación importante del territorio, producirán un impacto moderado sobre el paisaje, dado que estas intervenciones conllevan la ejecución de medidas preventivas y correctoras con el objeto de devolver los terrenos ocupados a su estado inicial. En este sentido, se proponen medidas para la integración paisajística, con las técnicas o tratamientos de restauración, así como los criterios para la restauración vegetal.
En fase de explotación, la intervención tendrá un impacto compatible por localizarse principalmente soterrada. Sin embargo, para aquellas estructuras en superficie (falso túnel, salidas de emergencia, pozos de ventilación, zonas de vertedero, etc.) considera necesario la aplicación de medidas para la integración paisajística, como la revegetación, restauración de taludes, etc., así como los criterios para el mantenimiento de la vegetación implantada y zonas restauradas.
El Ayuntamiento de Barakaldo respecto al vertedero V-1 estima que la ladera actual por sus características no ofrece las condiciones necesarias al efecto, existiendo riesgo a terceros por deslizamientos que comportarían la necesidad de incorporación de obras de contención que supondrían un impacto sobre el paisaje más que moderado no solo en la fase de construcción sino también en la de explotación, imposibilitando su actual uso de pastos en el futuro. El promotor desestima la utilización de V-1 siguiendo la petición del Ayuntamiento de Barakaldo.
B.10 Patrimonio cultural, bienes materiales y vías pecuarias.
El EsIA incluye como apéndice 6 una prospección arqueológica intensiva para la identificación y registro de los elementos de carácter arqueológico, etnográfico y arquitectónico en el entorno más inmediato del proyecto, así como una prospección arqueológica extensiva de la ubicación de los vertederos de obra propuestos. En cuanto al patrimonio histórico y cultural, dentro del ámbito de actuación se ubican varios edificios y zonas con importancia arqueológica, etnográfica y arquitectónica, siendo el elemento más destacable la propia estación de Bilbao-Abando y en especial su vidriera. Además, se atraviesa el Camino de Santiago en las inmediaciones de dicha estación.
El EsIA indica que los impactos sobre el patrimonio cultural únicamente se producen durante la fase de construcción. La mayoría de elementos localizados en el estudio arqueológico se clasifican como impactos nulos o compatibles, aunque el impacto global sobre el patrimonio cultural se valora como severo, destacando los siguientes elementos afectados:
– Impacto a la estación de Bilbao-Abando valorado como severo. En primer lugar, se considera a la vidriera histórica en el vestíbulo de la estación de Bilbao-Abando, que presenta una gran fragilidad a las actuaciones derivados de las vibraciones producidas por las obras a ejecutar y el polvo en suspensión. También se destaca al edificio referenciado como «543.4 Almacenes» que se encuentra ubicado en la zona de cocheras exterior de la actual estación, futura localización de la nueva estación de Bilbao-Abando, que tendrá que ser demolido. Por último, indicar que los edificios afectados al uso ferroviario de la estación de Bilbao-Abando se encuentran en el Catálogo de Patrimonio Cultural de la Dirección de Patrimonio Cultural del Gobierno Vasco con propuesta de declaración como Bienes Culturales.
– El pozo de ventilación localizado en el PK 4+970 se ubica sobre el elemento de patrimonio arquitectónico AE22 «Depósito de agua», del siglo XX. No presenta ninguna protección actualmente, por lo que el impacto no se considera significativo.
– Respecto a los vertederos, se valoran como impactos moderados los producidos sobre el Caserío Aspiru por el V-2 y el Fuerte de Ollargán por el V-8 y V-9. El V-11 afecta a los elementos GDKF 31 y GDKF 32 (Cinturón de Hierro del Gran Bilbao), que se valoran como severos.
– Afección sobre el Camino de Santiago a su paso por Bilbao, ya que discurre por las inmediaciones de la estación de Bilbao-Abando.
Se han previsto medidas relacionadas con los proyectos constructivos, dirigidas a realizar prospecciones arqueológicas que completen las ya realizadas. Durante la fase de construcción, se plantean como medidas la vigilancia arqueológica de desbroces y movimientos de tierras, así como actuaciones en el caso de aparición de restos arqueológicos (comunicación del hallazgo, delimitación, etc.). Destacar, respecto a las vibraciones que pueda recibir la vidriera histórica de la estación de Bilbao-Abando durante la fase de construcción, que los datos precisos para poder evaluarlas van ligados a la maquinaria empleada, las fases de obra y el proceso constructivo en sí, lo que hace inviable analizarlas de manera fehaciente en la fase actual de estudio informativo. Por ello, el promotor establece unas vías de actuación de los proyectos constructivos para garantizar no causarle daños estructurales a la vidriera.
La Dirección General de Patrimonio Cultural del Gobierno Vasco indica que las afecciones más importantes son las que se producen en el soterramiento de la estación de Bilbao-Abando. La zona de los andenes con la bóveda que les cobija y el edificio actual de la estación de Bilbao-Abando se mantienen pero con la previsión de una remodelación interna para darles nuevos usos, entre otros el de acceso al nuevo vestíbulo principal de la estación, porque el cajón se sitúa en la zona contigua al este, donde actualmente se encuentran varias edificaciones auxiliares. Señala que los edificios afectados al uso ferroviario de la estación de Bilbao-Abando (edificio de oficinas, vestíbulo de la estación de Bilbao-Abando, andenes y almacenes) y la Estación de la Concordia (Oficinas de la Estación de la Concordia) figuran en el Catálogo de Patrimonio Cultural con la propuesta de declaración como Bienes Culturales e inscripción en el registro de Bienes Culturales Calificados. El informe indica que se verán afectados por la remodelación funcional de los espacios el edificio de oficinas, la zona de andenes y el vestíbulo de la estación de Bilbao-Abando. Estiman necesario realizar un estudio y un plan de conservación específico que garantice la monitorización y seguimiento de las vibraciones, la contaminación por polvo, etc. sobre la vidriera y establecer, si es necesario, medidas de protección física directa de la vidriera. A este respecto, el promotor indica que la evaluación de las vibraciones en fase de obra está ligada a la maquinaria empleada, las fases de obra y el proceso constructivo en sí, lo que hace inviable evaluarlas de manera fehaciente en la fase actual de estudio informativo, más allá de realizar recomendaciones al respecto, como analizar la tipología de maquinaria, modificación de los trabajos en caso de superación de límites establecidos, etc. El promotor indica que se realizará un estudio y un plan de conservación específico de la marquesina de la estación de Bilbao-Abando, que garantice la monitorización y seguimiento preventivo de las vibraciones durante la fase de construcción, que deberá ser aprobado previamente por el órgano competente en materia de patrimonio cultural de la Diputación Foral de Bizkaia.
Por otro lado, la Dirección General de Patrimonio Cultural del Gobierno Vasco señala que la pérdida del edificio de almacenes de la estación de Bilbao-Abando supone un impacto negativo que debería plantear una medida compensatoria en forma de actuación de puesta en valor del conjunto de Abando en tanto que elemento sobresaliente del patrimonio histórico ferroviario de Euskadi. En este sentido, el promotor responde que incluirá una partida presupuestaria en el proyecto constructivo para su puesta en valor, realizando una documentación gráfica y fotográfica exhaustiva del proceso de desmontaje del edificio «Almacenes», que se analizará en detalle en fases posteriores del proyecto.
La Dirección de Patrimonio Cultural del Gobierno Vasco en su informe desestima por sus efectos sobre el patrimonio cultural los vertederos V-8 y V-9, ya que afectan al Fuerte de Ollargán (Zona de presunción arqueológica número 6 de Basauri), así como el V-11 que afecta a elementos del Conjunto Monumental del Cinturón de Hierro y defensas de Bilbao.
Respecto al Camino de Santiago, señala que el EsIA no valora entre los impactos la posible afección de los trabajos previstos, que cruza perpendicularmente el corredor de acceso en las inmediaciones de la estación, por lo que deberá garantizarse en todo caso que las obras permitan la continuidad del Camino, habilitándose si es necesario desvíos provisionales. El promotor indica que durante la fase de construcción se realizarán los desvíos provisionales necesarios para garantizar la continuidad de este vial, que coincide con la Calle San Francisco, y la reposición final se hará por encima de la losa del cajón ferroviario.
Sobre las posibles afecciones a montes de utilidad pública, únicamente se producirían sobre el vertedero V-1 que limita con el MUP número 44, el V-5 limita con el MUP número 147, el E2-1 se localiza próximo al MUP número 176, y V-12 se localiza sobre los MUP número 159 y número 177. El EsIA indica que en las canteras existentes que se ubican sobre MUP, cabe destacar que la afección a los MUP ya se produjo en el momento de iniciar la actividad extractiva. Mediante una correcta restauración, se podrán recuperar los valores que motivaron la inclusión de estos terrenos en el catálogo de Montes de Utilidad Pública.
El Ayuntamiento de Bilbao señala que se verá afectado, especialmente durante la fase de construcción, el Plan Especial del Monte Pagasarri, que contacta con la actuación en la cara norte del monte Arnótegi y sus estribaciones hacia el Barrio de Buia, entre los PK 3+000 y PK 4+000 del tramo.
No se han identificado vías pecuarias en un buffer de 10 km alrededor del proyecto.
B.11 Población y salud humana.
El EsIA indica que algunas afecciones que se pueden producir sobre la población se han considerado y realizado su análisis en los apartados de atmósfera y calidad del aire y ruido y vibraciones, de manera que se ha mantenido su análisis en dichos apartados de la presente resolución. En la fase de construcción, valora impactos positivos de carácter socioeconómico, como el incremento de la necesidad de mano de obra local para la ejecución de las obras, así como en la fase de explotación, como la economía en el tiempo de transporte o el incremento de la seguridad.
El promotor destaca la posible afección a estructuras soterradas preexistentes (sótanos). Dado que la mayor parte del trazado del corredor de acceso discurre por una zona rural, con edificaciones fundamentalmente aisladas, resultan escasas aquellas que presentan sótanos. En estos pocos casos, únicamente se cuenta con la existencia de un sótano. Sin embargo, a partir del PK 5+800, en el que el trazado comienza su entrada en la ciudad de Bilbao, las edificaciones con sótano resultan más frecuentes (aunque no abundantes) y cuentan con más de una planta bajo rasante (hasta 3 plantas). Se recoge un inventario de las distintas edificaciones (sótanos) que pudieran verse afectadas, para las cuales se concluye que no se prevé una afección directa sobre ellas.
Se incluye una valoración de afección sobre la productividad sectorial respecto a los Planes Territoriales Sectoriales (PTS) ganadero y de ordenación de márgenes de ríos y arroyos de la CAPV por las distintas actuaciones del proyecto. Destaca que no resulta afectada ninguna zona con alto valor estratégico del PTS agroforestal, a excepción de una pequeña parte del vertedero V-7 (cantera abandonada), por lo que se considera un impacto compatible. En el caso de las zonas de instalaciones auxiliares propuestas, la ZIA-1 se localiza parcialmente sobre las siguientes categorías del PTS Agroforestal: «agroganadero: paisaje rural de transición» y «forestal». La ZIA-2 se ubica sobre suelo «agroganadero: paisaje rural de transición». En este sentido, cabe destacar que la ZIA-1 coincide con una zona de instalaciones auxiliares del tramo anterior de la LAV, y la ZIA-2 se localiza sobre un aparcamiento, en una superficie pavimentada, por lo que no afectan a explotaciones agroganaderas y, por tanto, no existe impacto sobre la viabilidad económica de las mismas, ni sobre las edificaciones e infraestructuras vinculadas a ellas.
Tanto la plataforma de seguridad 1 y su camino de acceso, que se empleará durante las obras como zona de extracción y acopio, se localizan sobre una superficie de 500 m2en una zona clasificada como «agroganadero: paisaje rural de transición» por el PTS Agroforestal. Como se ha indicado previamente en el apartado de B6, se trata de una zona cubierta con vegetación ruderal y nitrófila, de escaso valor. Lo mismo sucede con el pozo de ventilación en el PK 2+748, que se ha previsto en una zona clasificada como «Agroganadero: paisaje rural de transición» por el PTS Agroforestal, en una superficie de 125 m2. Se puede concluir que, en la fase de construcción, el impacto por la afección a los sectores productivos se considera compatible. El impacto residual sobre la productividad sectorial se debe al descenso de la productividad primaria en las zonas de ocupación definitiva por parte de los vertederos. Se trata de una afección similar a la analizada en la fase de explotación, y se valora como compatible.
La Viceconsejería de Agricultura, Pesca y Política Alimentaria del Gobierno Vasco indica que es necesario que se evalúe la afección sectorial agraria, tanto por ocupación de suelos agrarios como el impacto generado sobre las explotaciones agrarias que puedan verse afectadas por las actuaciones previstas. Como criterio general, establece que los excedentes de tierras con destino a vertedero se destinen preferentemente en zonas alteradas que no alberguen suelos ni usos agrarios. El promotor indica que la alternativa seleccionada es la que produce una menor afección a los suelos agroforestales. Las ZIAs 1 y 2 se localizan sobre el PTS agroforestal, pero indica que ubicarán en una superficie pavimentada que no presenta actividad agroganadera o forestal alguna. Respecto al destino de los excedentes y la elección de vertederos, indica que se priorizarán las zonas en uso frente a las nuevas aperturas.
B.12 Efectos acumulativos y sinérgicos.
El EsIA incluye un análisis de los impactos acumulativos y sinérgicos, respecto de los impactos identificados y analizados. Considera que el impacto sobre la hidrogeología puede tener un efecto acumulativo, afectando esencialmente a la calidad de las aguas y a la pérdida de caudal y efecto barrera del flujo subterráneo. Asimismo, estos impactos pueden tener efectos sinérgicos sobre otros sistemas naturales, como la vegetación y cauces interconectados con el acuífero, aunque estos impactos no se consideran significativos.
En relación con los impactos sobre el medio socioeconómico, la significativa duración de las obras implica una prolongación de las molestias a la población, por efecto del incremento de vehículos y maquinaria de obra en el núcleo urbano de Bilbao y sus accesos, con generación de atascos, congestiones de tráfico, y mayor nivel de emisiones a la atmósfera, produciendo que estas molestias, por su mayor duración en el tiempo, tengan mayor efecto negativo sobre la población afectada. Dado que se prevé la ejecución simultánea del corredor de acceso y de la Estación de Bilbao-Abando, se reducirá el tiempo de duración de las obras, aunque el impacto sinérgico producido por la existencia de dos focos de molestias a la población, próximos entre sí, pueden hacer que esta afección sea significativa. En cualquier caso, la importancia de estos impactos puede minimizarse si las dos actuaciones simultáneas afectan a distintos sectores de la población.
En relación con los sectores productivos, el impacto acumulativo de ambas actuaciones tiene un efecto positivo mayor, al generar mayor número de puestos de trabajo e, indirectamente, mayor demanda de bienes y servicios, durante todo el período de obras.
El Departamento de Sostenibilidad y Medio Natural de la Diputación Foral de Bizkaia hace hincapié en que no se ha realizado un análisis de los efectos acumulativos y sinérgicos que se generan con los rellenos de materiales sobrantes de excavación teniendo en cuenta otras obras de infraestructuras que se han desarrollado en Bizkaia en los últimos años y las que se prevén ejecutar, sobre todo de carreteras y de la nueva línea de ferrocarril de alta velocidad, de manera que considera que la capacidad de acogida de la comarca del bajo Nervión para este tipo de proyectos está en entredicho y por tanto deben limitarse al máximo.
B.13 Otros aspectos.
En los trámites de información pública y consultas a las administraciones públicas afectadas y personas interesadas, se han recibido informes y alegaciones sobre aspectos que este órgano ambiental considera que compete al órgano sustantivo atender:
– Se han recibido un total de 395 alegaciones de particulares e interesados. De ellas, 386 alegaciones son semejantes y contrarias al proyecto, en las que se expone la falta de justificación de la necesidad del proyecto, la existencia de tramos infrautilizados, etc. Las restantes nueve alegaciones son individuales referidas a aspectos concretos de afecciones a parcelas y otros bienes y derechos.
– La Dirección General de Sostenibilidad de la Costa y el Mar del MITECO indica que la estación de Bilbao-Abando se encuentra ubicada dentro de los 500 metros de la zona de influencia del deslinde DL-105. Además, indica que se debe recoger expresamente como normativa de aplicación la Ley 22/1988, de 28 de julio, de Costas; la Ley 2/2013, de 29 de mayo, de protección y uso del litoral y de modificación de la Ley 22/1988, de 28 de julio, de Costas, y el Real Decreto 876/2014, de 10 de octubre, por el que se aprueba el Reglamento General de Costas. El promotor indica que se tendrá en cuenta todo ello en fases posteriores del proyecto.
– El Consejo Asesor de Fomento emite una serie de observaciones sobre las que el promotor se pronuncia. El informe concluye que se debe replantear la globalidad de la actuación teniendo en cuenta el contexto del territorio, el análisis multimodal, la finalidad de la actuación, el análisis coste-beneficio de la misma durante toda la vida útil y las previsiones de tráfico, de forma que se asegure la sostenibilidad territorial, social, ambiental, económica y financiera.
– La Dirección de Infraestructuras de Transporte del Gobierno Vasco realiza diversas apreciaciones técnicas del proyecto sobre la alternativa de ubicación de la base de mantenimiento, el proceso constructivo, el punto de cruce del proyecto con el río Bolintxu, afecciones de la galería de drenaje en La Peña, etc., que el promotor responde y considerará en fases posteriores del proyecto.
– La Dirección General de Infraestructura y Desarrollo Territorial de la Diputación Foral de Bizkaia indica que no se aprecian conflictos con las infraestructuras existentes. Incluye aspectos relacionados con la futura estación de autobuses accesos, itineriarios peatonales, etc.) que se definirían, según el promotor, en fases posteriores del proyecto.
– El Ayuntamiento de Bilbao realiza diversas apreciaciones relacionadas con las opciones de ubicación de la base de mantenimiento, la reserva de suelos vinculados al sistema general ferroviario y la galería de drenaje en la zona de La Peña, contestadas todas ellas por el promotor.
– El Ayuntamiento de Zaratamo plantea una serie de cuestiones relacionadas con el tramo del túnel de Zaratamo, que no es objeto del presente proyecto.
C) Análisis de los efectos ambientales resultado de la vulnerabilidad del proyecto.
El EsIA incluye como apéndice 11 un análisis detallado de los efectos significativos que pueden producirse sobre el medio ambiente como consecuencia de la ocurrencia de accidentes graves y de catástrofes naturales. Los riesgos identificados y analizados han sido riesgos derivados de accidentes graves durante la fase de obra y de explotación, y derivados de catástrofes (riesgo sísmico, riesgo por inundación, riesgo de incendios, riesgos geológico-geotécnicos y riesgos meteorológicos). Indica que la probabilidad de ocurrencia de los riesgos identificados es baja en todos los casos y que no está previsto que ninguno de los potenciales riesgos identificados provoque impactos significativos sobre el medio ambiente, habiéndose valorado todos ellos como compatibles.
La Dirección de Atención de Emergencias y Meteorología del Gobierno Vasco realiza una serie de apreciaciones respecto a los distintos riesgos identificados:
– Riesgo de inundación. En el diseño de las galerías de drenaje deberán adoptarse las medidas necesarias para limitar el incremento del riesgo de inundación que pueda derivarse, asociado a la capacidad de absorción de los caudales por parte de la red de saneamiento de La Peña (Bilbao). El promotor indica que se diseñará en el proyecto constructivo evitando el incremento del riesgo de inundación.
– Riesgo sísmico, el promotor indica que el diseño de la infraestructura tendrá en cuenta la aplicación de la Norma de Construcción sismoresistente: parte general y edificación (NCSE-02).
– Riesgo de incendios forestales, para lo que el promotor tendrá en cuenta todo lo indicado en el informe.
– Riesgos tecnológicos: transporte de mercancías peligrosas. Indica que en la parte correspondiente al tráfico mixto podrán ser generadores de un riesgo de accidente asociado al transporte de mercancías peligrosas que deberá ser evaluado y tenido en cuenta de cara a la planificación de las medidas de prevención y autoprotección, y actuación en caso de emergencia. Especialmente en lo referido al dimensionamiento y diseño de las galerías de evacuación para facilitar el acceso y el trabajo de los recursos de ayuda y vehículos en caso de emergencia. El promotor acepta y tendrá en cuenta en el proyecto constructivo las recomendaciones que indica el organismo, pero a su vez señala que la circulación de mercancías en ancho estándar depende de la puesta en servicio de la variante sur ferroviaria de Bilbao, por lo que entiende que es dicha actuación la que debe abordar el análisis de riesgo en caso de accidente derivado del tráfico de mercancías.
El Instituto Geográfico Nacional realiza una apreciación sobre la aceleración sísmica para los términos municipales de Bilbao y Basauri, en los que se supone una aceleración básica de 0,04 g, que no se corresponde con los valores del Mapa de Peligrosidad Sísmica de la Norma Sismorresistente NCSE-02. El promotor indica que el valor de aceleración sísmica es menor de 0.04g, y que se tendrá en cuenta en fases posteriores del proyecto.
D) Programa de vigilancia ambiental (PVA).
El EsIA contiene un programa de vigilancia ambiental (PVA) cuyo objetivo consiste en garantizar la correcta ejecución de las medidas preventivas, correctoras y compensatorias previstas, así como prevenir o corregir las posibles disfunciones con relación a las medidas propuestas o a la aparición de efectos ambientales no previstos. También se recogen los medios humanos necesarios para el PVA.
La ejecución del Programa de Vigilancia Ambiental se llevará a cabo mediante un control de la aplicación de las medidas de prevención y corrección de los impactos detectados sobre los distintos factores ambientales. Indica que el seguimiento de los impactos ambientales se realizará sobre aquellos elementos y características del medio para los que se han identificado impactos significativos. También incluye el contenido de los informes técnicos del programa de vigilancia ambiental y su periodicidad de remisión:
– Durante la fase de construcción, serán informes semestrales que incluirán una relación y descripción de unidades del proyecto ejecutadas y controladas, el estado de ejecución de las medidas del EsIA, etc.
– Antes del acta de recepción de la obra, que será un informe final en el que se recojan de forma resumida los aspectos e incidencias más relevantes de la vigilancia efectuada, y en particular las medidas ambientales realmente ejecutadas, y en concreto sobre las medidas de protección para el ruido, vibraciones, suelos, vegetación, sistema hidrológico, hidrogeológico y de calidad de las aguas, fauna, arqueología e integración paisajística, además del seguimiento durante la fase de explotación.
– En la fase de explotación, durante los tres años siguientes al acta de recepción de la obra, se incluirá un seguimiento de las medidas de protección para los factores ambientales indicados previamente, además de incluir, entre otros aspectos, un informe final en el que se recojan de forma resumida los aspectos más relevantes de la vigilancia efectuada en esta fase, y en particular la evolución en la fase de explotación, evaluando la eficacia de las medidas de integración propuestas a la realidad de la obra, a fin de que estos datos puedan ser utilizados en proyectos y situaciones ambientalmente similares.
Por último, destacar que con carácter previo al comienzo de las obras se presentará un manual de buenas prácticas ambientales. Este incluirá todas las medidas tomadas por la Dirección de Obra y el Responsable Técnico de Medio Ambiente para evitar impactos derivados de la gestión de las obras.
El proyecto objeto de la presente resolución se encuentra comprendido en la sección 1.ª del apartado b) del grupo 6 del anexo I de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación de impacto ambiental, en virtud de lo cual resulta preceptivo su sometimiento al procedimiento de evaluación de impacto ambiental y la formulación de declaración de impacto ambiental, con carácter previo a su autorización administrativa, de conformidad con lo establecido en el artículo 33 y siguientes de la citada norma.
Corresponde a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, la resolución de los procedimientos de evaluación de impacto ambiental de proyectos de competencia estatal, de acuerdo con el artículo 7.1.c) del Real Decreto 500/2020, de 28 de abril, por el que se desarrolla la estructura orgánica básica del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, y se modifica el Real Decreto 139/2020, de 28 de enero, por el que se establece la estructura orgánica básica de los departamentos ministeriales.
La presente declaración analiza los principales elementos considerados en la evaluación practicada: el documento técnico del proyecto, el EsIA, el resultado de la información pública y de las consultas efectuadas, así como la documentación complementaria aportada por el promotor y las nuevas consultas realizadas por el órgano ambiental.
En consecuencia, esta Dirección General, a la vista de la propuesta de la Subdirección General de Evaluación Ambiental, formula declaración de impacto ambiental a la realización del Estudio Informativo de la Nueva Red Ferroviaria del País Vasco. Corredor de Acceso y estación Bilbao-Abando en la que se establecen las condiciones ambientales, incluidas las medidas preventivas, correctoras y compensatorias, que resultan de la evaluación ambiental practicada y se exponen a continuación, en las que se debe desarrollar el proyecto para la adecuada protección del medio ambiente y los recursos naturales, lo cual no exime al promotor de la obligación de obtener todas las autorizaciones ambientales o sectoriales que resulten legalmente exigibles.
Atendiendo a los antecedentes y fundamentos de derecho expuestos se resuelven las condiciones al proyecto y medidas preventivas, correctoras y compensatorias de los efectos adversos sobre el medio ambiente, que se establecen en los siguientes términos:
1.1 Condiciones generales.
(1) El promotor deberá cumplir todas las medidas preventivas, correctoras y compensatorias contempladas en el EsIA, las aceptadas tras la información pública y consultas y las contenidas en la información complementaria, en tanto no contradigan lo establecido en la presente resolución, así como las condiciones particulares impuestas en esta Declaración de Impacto Ambiental.
(2) A la vista de la evaluación ambiental practicada, el proyecto deberá desarrollarse según los trazados propuestos en la alternativa elegida del corredor de acceso (alternativa este) y la opción constructiva del cajón ferroviario de Abando (nivel –2 AV, nivel –1,5 mantenimiento y nivel –1 tráfico convencional), mediante los correspondientes proyectos constructivos, que deberán seguir las consideraciones, medidas y condiciones establecidas en el EsIA, en la documentación complementaria y en la presente declaración. Asimismo, el promotor deberá cumplir y completar todos los trabajos, análisis y estudios que reflejados en el EsIA y documentación complementaria que se incluirán en los proyectos constructivos que desarrollen el presente estudio informativo.
(3) En caso de que alguno de los proyectos constructivos introduzca modificaciones sustanciales respecto a lo establecido en el estudio informativo, deberá someterse a evaluación de impacto ambiental simplificada u ordinaria, según requiera el artículo 7 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental.
(4) El promotor habrá de respetar las buenas prácticas ambientales para la realización del proyecto, pudiendo servir de orientación los «Manuales de Buenas Prácticas Ambientales en las Familias Profesionales», que se encuentran publicados en la página web de este Ministerio, para cada una de las actuaciones previstas.
1.2 Condiciones específicas.
– No se realizarán vertidos de los excedentes de tierras y rocas generados durante las obras en los vertederos denominados V-1, V-3, V-4, V-6, V-7, V-8, V-9, V-10, V-11, V-14 y V-15 por las razones que se han expuesto a lo largo de la presente resolución.
– Con carácter general, no se abrirán nuevos vertederos para el vertido de las tierras y rocas generadas durante las obras de excavación del túnel de acceso y cajón ferroviario de la estación de Bilbao-Abando. En caso de ser necesario la utilización de otros puntos de vertido distintos a los que figuran en la presente resolución, se estará a lo dispuesto en la condición 1.1.3.
– Los proyectos constructivos deberán incluir estudios y análisis pormenorizados de la capacidad de acogida de los puntos de vertido que vayan a ser utilizados.
1.3 Condiciones relativas a medidas preventivas, correctoras y compensatorias para los impactos más significativos.
1.3.1 Suelo y geodiversidad.
– Todas las áreas ocupadas serán restauradas a sus condiciones preoperacionales una vez finalizadas las obras. Los proyectos constructivos, previamente a su autorización, incluirán las actuaciones de restauración necesarias a escala y detalle apropiados, que comprenderá todas las actuaciones de restauración integradas por el promotor, incluidas las indicadas en esta resolución, concretando y cuantificando las superficies de trabajo.
– En caso de derrame accidental de aceites, lubricantes o hidrocarburos fuera del parque de maquinaria, se actuará inmediatamente delimitando la zona de suelo afectada, construyendo una barrera de contención para evitar la dispersión del vertido y retirando las tierras contaminadas para su tratamiento como re