Categoría: Transporte

rá permitir la limpieza de los laterales exteriores de los trenes de uno o dos pisos entre 360 mm y 4100 mm de altura.
Se diseñarán las estaciones de lavado de forma que los trenes puedan atravesarlas a velocidades comprendidas entre 2 km/h y 5 km/h.
2.2.16 Aprovisionamiento de agua.
Se cumplirán los requisitos definidos en el apartado 4.2.12.4 de la ETI de infraestructura.
2.2.17 Repostaje de combustible.
Se cumplirán los requisitos definidos en el apartado 4.2.12.5 de la ETI de infraestructura
2.2.18 Tomas de corriente eléctrica.
Se cumplirán los requisitos definidos en el apartado 4.2.12.6 de la ETI de infraestructura.
2.2.19 Normas de explotación.
Se cumplirán los requisitos definidos en el apartado 4.4 de la ETI de infraestructura.
2.2.20 Mantenimiento del subsistema de infraestructura.
Se cumplirán los requisitos definidos en el apartado 4.5 de la ETI de infraestructura.
2.2.21 Competencias profesionales.
Se cumplirán los requisitos definidos en el apartado 4.6 de la ETI de infraestructura.
2.2.22 Condiciones de seguridad y salud.
Se cumplirán los requisitos definidos en el apartado 4.7 de la ETI de infraestructura.
2.2.23 Anchura y borde de los andenes.
Se cumplirán los requisitos definidos en el apartado 4.2.1.12 de la ETI de accesibilidad para personas con discapacidad y de movilidad reducida.
2.2.24 Extremos de los andenes.
Se cumplirán los requisitos definidos en el apartado 4.2.1.13 de la ETI de accesibilidad para personas con discapacidad y de movilidad reducida.
2.2.25 Cruce entre andenes.
Se cumplirán los requisitos definidos en el apartado 4.2.1.15 de la ETI de accesibilidad para personas con discapacidad y de movilidad reducida, así como en el apartado 2.1.2.
2.2.26 Prevención de accesos no autorizados al túnel, salidas de emergencia y salas técnicas.
Se cumplirán los requisitos definidos en el apartado 4.2.1.1 de la ETI de seguridad en túneles.
2.2.27 Protección y seguridad contra incendios.
Se cumplirán los requisitos definidos en los apartados 4.2.1.2, 4.2.1.3 y 4.2.1.4 de la ETI de seguridad en túneles.
2.2.28 Rutas de evacuación hacia zonas seguras.
Se cumplirán los requisitos definidos en el apartado 4.2.1.5.2 de la ETI de seguridad en túneles.
2.2.29 Zonas seguras y acceso a las mismas.
Se cumplirán los requisitos definidos en los apartados 4.2.1.5.1, 4.2.1.5.2 y 4.2.1.5.3 de la ETI de seguridad en túneles.
2.2.30 Pasillos de evacuación en túneles.
Se cumplirán los requisitos definidos en el apartado 4.2.1.6 de la ETI de seguridad en túneles.
2.2.31 Alumbrado de emergencia en las rutas de evacuación.
Se cumplirán los requisitos definidos en el apartado 4.2.1.5.4 de la ETI de seguridad en túneles.
2.2.32 Señalización de la evacuación.
Se cumplirán los requisitos definidos en el apartado 4.2.1.5.5 de la ETI de seguridad en túneles.
2.2.33 Comunicación de emergencia.
Se cumplirán los requisitos definidos en el apartado 4.2.1.8 de la ETI de seguridad en túneles.
2.2.34 Puntos de evacuación y rescate.
Se cumplirán los requisitos definidos en el apartado 4.2.1.7 de la ETI de seguridad en túneles.
2.2.35 Zonas de rescate fuera del túnel.
Se cumplirán los requisitos definidos en el apartado 4.2.1.7 de la ETI de seguridad en túneles.
2.2.36 Suministro eléctrico para los servicios de intervención en emergencias
Se cumplirán los requisitos definidos en el apartado 4.2.1.9 de la ETI de seguridad en túneles.
2.2.37 Fiabilidad de las instalaciones eléctricas.
Se cumplirán los requisitos definidos en el apartado 4.2.1.10 de la ETI de seguridad en túneles.
2.2.38 Comunicación y alumbrado en zonas de seccionadores.
Se cumplirán los requisitos definidos en el apartado 4.2.1.11de la ETI de seguridad en túneles.
1. CONTENIDO DEL PRESENTE LIBRO.
De conformidad con el artículo 76.3 del Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre, sobre seguridad operacional e interoperabilidad ferroviarias, en este libro se desarrollan los siguientes contenidos:
– Los requisitos y pautas de mantenimiento precisas para conservar las características técnicas exigibles a lo largo de la vida útil del subsistema.
– Los procedimientos (módulos) de evaluación de la conformidad y verificación, que deben utilizarse para la verificación de los requisitos.
– Criterios para la determinación de los organismos de evaluación de la conformidad con las Instrucciones Ferroviarias.
– Instrucciones específicas en el caso de renovación, mejora o acondicionamiento de subsistemas que ya han sido puestos en servicio.
Adicionalmente se desarrollan los siguientes contenidos:
– El ámbito de aplicación.
– Los parámetros y requisitos funcionales y técnicos que debe cumplir el subsistema de infraestructura que no están contemplados en las ETI, así como sus interfaces con otros subsistemas. La evaluación de las características técnicas se realizará mediante los correspondientes ensayos o certificados, de conformidad con los requisitos y normas indicadas, emitidos por un laboratorio o entidad de certificación acreditado oficialmente.
– Los requisitos para las instalaciones de cambio de ancho, así como sus interfaces con el material rodante.
– Los requisitos para los túneles que no están contemplados en la ETI de seguridad en túneles, relativos al subsistema de infraestructura.
– La estrategia de implementación de esta Instrucción.
– Las cualificaciones profesionales del personal y las condiciones de seguridad y salud en el trabajo requeridas para la operación y el mantenimiento del subsistema de infraestructura, así como para la implementación de esta Instrucción que no están contempladas en las ETI, sin perjuicio de la legislación vigente que sea de aplicación.
En cuanto a las normas referenciadas en la presente Instrucción, será de aplicación la versión indicada en el apéndice B de la misma.
Los requisitos de la presente Instrucción son válidos tanto para las líneas con ancho de vía nominal de 1435 mm, como de 1668 mm, salvo que en algún apartado se remita a un ancho de vía nominal en particular. Los requisitos correspondientes a las líneas con ancho métrico se definen en el apéndice N.
2. DEFINICIÓN DEL SUBSISTEMA DE INFRAESTRUCTURA.
2.1 DESCRIPCIÓN DEL SUBSISTEMA DE INFRAESTRUCTURA.
Según se define en la Directiva (UE) 2016/797 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de mayo de 2016, sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Unión Europea, el subsistema infraestructura comprende la vía tendida, los equipos de vía, pasos a nivel, las obras civiles (puentes, túneles, etc.), los elementos de las estaciones vinculados al ferrocarril (incluidas las entradas, andenes, zonas de acceso, locales de servicios, aseos y sistemas de información, así como sus características de accesibilidad para personas con discapacidades y personas con movilidad reducida) y los equipos de seguridad y protección.
Adicionalmente, se incluyen como parte del subsistema de Infraestructura:
– Las instalaciones de cambio de ancho, así como sus interfaces con el material rodante.
– Todas las partes del sistema ferroviario de interés para la seguridad de los viajeros y el personal de a bordo, en los túneles, durante la explotación.
2.2 ASPECTOS DEL SUBSISTEMA DE INFRAESTRUCTURA OBJETO DE LA PRESENTE INSTRUCCIÓN.
El subsistema de Infraestructura cubre los siguientes aspectos:
– Trazado de las líneas ferroviarias.
– Parámetros de vía.
– Aparatos de vía.
– Resistencia de la vía frente a las cargas aplicadas.
– Resistencia de las estructuras frente a las cargas del tráfico.
– Calidad geométrica de la vía y límites de defectos aislados.
– Andenes.
– Salud, seguridad y medio ambiente.
– Seguridad en los túneles ferroviarios. Se tratan las medidas de prevención, mitigación, evacuación y rescate, que eliminan o reducen significativamente los riesgos derivados de colisión, descarrilamiento, incendio, explosión, liberación de gases tóxicos y evacuación espontánea, no contemplando las acciones terroristas sobre la infraestructura, que se mitigarán con otro tipo de medidas especiales.
– Disposiciones para la operación del tráfico ferroviario.
– Instalaciones fijas que prestan servicio a los trenes.
3. REQUISITOS ESENCIALES.
3.1 INTRODUCCIÓN.
Con arreglo al artículo 73.1 del Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre, el sistema ferroviario, los subsistemas y los componentes de interoperabilidad, incluidas las interfaces, deberán cumplir los requisitos esenciales definidos en términos generales en el anexo XI del citado Real Decreto.
3.2 CLASIFICACIÓN.
Los requisitos esenciales comprenden los siguientes apartados:
– Seguridad.
– Fiabilidad y disponibilidad.
– Salud.
– Protección medioambiental.
– Compatibilidad técnica.
– Accesibilidad.
3.3 VERIFICACIÓN.
La verificación del cumplimiento de los requisitos esenciales por parte del subsistema de infraestructura y de sus componentes de interoperabilidad se realizará de acuerdo con lo dispuesto en el Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre, y en la presente Instrucción.
4. INSTRUCCIONES ADICIONALES DEL SUBSISTEMA DE INFRAESTRUCTURA.
La red ferroviaria es un sistema integrado cuya coherencia se ha de verificar. En el ámbito de la presente Instrucción dicha coherencia debe comprobarse, especialmente en lo referente a las especificaciones del subsistema de infraestructura, las interfaces con los demás subsistemas del sistema ferroviario en el que se integra, y las normas de explotación y mantenimiento.
El presente capítulo establece los requisitos correspondientes a las instrucciones adicionales(4)que debe satisfacer el subsistema de infraestructura. Dichos requisitos comprenden:
– Las especificaciones funcionales y técnicas para las instrucciones adicionales y las interfaces con otros subsistemas.
– Las normas de explotación no contempladas en las ETI.
– Las normas de mantenimiento no contempladas en las ETI, precisas para conservar las características técnicas exigibles a los componentes y al subsistema.
– Los aspectos de las competencias profesionales no contemplados en las ETI.
– Los aspectos de las condiciones de seguridad y salud no contemplados en las ETI.
– El registro de infraestructura.
Se incluyen asimismo las normas nacionales si bien los correspondientes requisitos se definen en el libro segundo.
El presente capítulo contiene los requisitos que debe cumplir el subsistema de infraestructura en las líneas de ancho ibérico y estándar europeo no contemplados en las ETI. En cambio, para las líneas de ancho métrico se recogen en el apéndice N, para cada uno de los apartados del capítulo 4, la totalidad de los requisitos necesarios para la autorización de entrada en servicio, debido a que de acuerdo con el artículo 2(6) de la ETI de Infraestructura (Reglamento (UE) 1299/2014, de 18 de noviembre de 2014) el ancho métrico queda excluido del ámbito de aplicación de dicha ETI.
Los requisitos se han establecido basándose en las premisas fundamentales de normas europeas, ya sean normas EN, o bien normas de amplio reconocimiento y uso en ausencia de aquellas.
Cuando se diseñe una línea nueva o acondicionada, deben tenerse en cuenta todos los trenes que puedan ser autorizados a circular por ella.
El material rodante que cumpla la normativa nacional de material rodante debe poder circular por las vías de las líneas que cumplan los valores límite establecidos en la presente Instrucción.
Las soluciones innovadoras que no cumplan los requisitos especificados en la Instrucción y/o no se puedan evaluar cómo se indica en la presente Instrucción, requieren nuevas especificaciones y/o nuevos métodos de evaluación. A fin de permitir la innovación tecnológica, estas especificaciones y métodos de evaluación se elaborarán ateniéndose al procedimiento de soluciones innovadoras descrito en el apartado 6.1.3 y 6.2.3 del presente libro, según se trate de un componente de interoperabilidad o de un subsistema respectivamente.
La verificación de los requisitos del subsistema de infraestructura establecidos en el presente capítulo se regirá por las fases y procedimientos que se indican en el apartado 6.2 del presente libro y en los cuadros C.1 y C.2 del apéndice C.
4.1 ESPECIFICACIONES FUNCIONALES Y TÉCNICAS DEL SUBSISTEMA.
Las especificaciones funcionales y técnicas del subsistema de infraestructura son los requisitos que deben satisfacer los parámetros funcionales y técnicos que caracterizan a dicho subsistema.
4.1.1 Categorías de línea.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.1 de la ETI de infraestructura:
El anexo II del Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre, define los elementos del sistema ferroviario. Con el fin de lograr la interoperabilidad de forma económica, todos los elementos del sistema ferroviario serán asignados a una categoría de línea.
Para ello la presente Instrucción establece unos niveles de prestación diferentes, en función de las categorías de línea.
Para cada una de las diferentes categorías de línea consideradas en esta Instrucción, se especifican los requisitos que debe cumplir el subsistema de infraestructura.
En aquellos parámetros o requisitos técnicos en que no se especifique a qué códigos de tráfico son aplicables, se entenderá que son aplicables a todos ellos.
Los requisitos correspondientes a las líneas acondicionadas serán también aplicables a las líneas renovadas, salvo que se definan requisitos específicos para las mismas.
Los requisitos correspondientes a los códigos de tráfico de una línea son también aplicables a las vías de circulación que pasen a través de las estaciones de viajeros, las terminales de mercancías y las vías de enlace.
4.1.2 Parámetros característicos.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.1 de la ETI de infraestructura:
El nivel de prestaciones de los códigos de tráfico se caracteriza por los siguientes parámetros:
(a) Gálibo,
(b) Carga por eje admisible,
(c) Velocidad de la línea (máxima velocidad de los trenes rápidos y mínima velocidad de los trenes lentos),
(d) Longitud permitida del tren (solo para códigos de tráfico de mercancías),
(e) Longitud útil de andén (solo para códigos de tráfico de viajeros).
Los niveles de prestación de cada código de tráfico se indican en los apartados 4.1.2.1, 4.1.2.2 y 4.1.2.3 del presente libro.
Las líneas nuevas y acondicionadas se diseñarán de modo que como mínimo se alcance el valor de los parámetros característicos señalados en dichos apartados, en función de la categoría de línea que se defina para ellas. Lo cual significa que dichos valores son el punto de partida para el diseño de la infraestructura, siendo la base a partir de la cual se determina el valor de los respectivos parámetros funcionales y técnicos, así como de los parámetros básicos de las ETI correspondientes.
El administrador de infraestructuras podrá autorizar, previo informe que lo justifique, en puntos concretos de una línea donde esté debidamente justificado por restricciones de tipo geográfico, urbanístico o medioambiental, el diseño para valores inferiores a los indicados en los apartados 4.1.2.1 y 4.1.2.3 del presente libro en alguno o todos de los siguientes parámetros característicos: velocidad de línea, longitud útil de andén y longitud permitida de tren. Cuando se diseñe con valores inferiores a los indicados en el apartado 4.1.2.3 del presente libro se informará a la Autoridad Ferroviaria.
4.1.2.1 Carga por eje y velocidad de la línea
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.1 de la ETI de infraestructura:
A los efectos de la presente Instrucción únicamente son de aplicación los códigos de tráfico P1 a P5 y F1 a F3. Los parámetros característicos correspondientes a dichos códigos de tráfico no deben utilizarse en las comprobaciones de compatibilidad entre el material rodante y la infraestructura.
a) Se establecen las siguientes consideraciones respecto la carga por eje admisible:
– La carga por eje admisible en el caso de los códigos de tráfico F1 a F3 está basada en la masa de diseño en orden de trabajo para cabezas motrices y locomotoras, según lo definido en el apartado 2.1 de la norma UNE-EN 15663, en la masa de diseño bajo carga útil excepcional para otros vehículos (excepto en el caso de los vagones) según lo definido en el apéndice K de la ETI de infraestructura y en la masa de diseño bajo carga útil normal en el caso de los vagones de acuerdo con la tabla 5 de la norma UNE-EN 15663.
– Para las estructuras, la carga por eje por sí misma no es suficiente para definir los requisitos sobre la infraestructura. Los requisitos para las estructuras nuevas se especifican en los apartados 4.1.4.5.1 a 4.1.4.5.8 del presente libro y para las estructuras existentes en el apartado 4.1.4.5.9 del presente libro.
b) Se establecen las siguientes consideraciones respecto la velocidad de la línea:
– Se considera velocidad de la línea a la velocidad máxima para la que se ha diseñado la línea, para la cual se cumplen los requisitos definidos en la presente Instrucción y que, por tanto, da lugar a una infraestructura que no impone restricciones operacionales a aquel material, conforme a la normativa nacional de material rodante que le sean de aplicación, que sea compatible con la misma.
– En explotación, puede admitirse la circulación de trenes a velocidades superiores a la velocidad de línea. Debe notarse que, en esos casos, la conformidad con la presente Instrucción no garantiza el cumplimiento de los requisitos esenciales. La demostración y verificaciones del cumplimiento de tales requisitos, en esos casos, se encuentra fuera del ámbito de la presente Instrucción y corresponderían a los siguientes aspectos:
● Que el comportamiento dinámico del vehículo haya sido homologado, para la combinación de dicha velocidad con los parámetros geométricos predefinidos, conforme a la normativa nacional de material rodante que le sea de aplicación,
● Que la integración segura del tren en la infraestructura sea demostrada para dichas condiciones de operación, teniendo en cuenta su interfaz con cada uno de los subsistemas en explotación.
Cuando esta situación sea previsible en diseño y el promotor considere necesario que la infraestructura admita la circulación de vehículos en esas condiciones, deberá realizarse la verificación de los valores límite de los parámetros dependientes de la velocidad, considerando la máxima velocidad prevista en operación. En este caso se tendrá en cuenta lo siguiente:
● Para la verificación de estos parámetros podrán considerarse las características particulares de los vehículos destinados a operar en estas condiciones (insuficiencia de peralte admisible, características aerodinámicas, …) y podrán reemplazarse los valores límite de esta Instrucción por los valores límite correspondientes del vehículo.
● Esta verificación deberá ser llevada a cabo por el promotor, y en ningún caso podrá sustituir a la verificación de estos parámetros que los organismos designado y notificado deberán realizar, para la velocidad de línea, conforme a lo establecido en la presente Instrucción.
Nota: Las líneas de mercancías que pertenezcan a la red básica de la red TEN, según se define en el Reglamento (UE) n.º 1315/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de diciembre de 2013, sobre las orientaciones de la Unión para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte, deberán tener como mínimo una carga por eje admisible de 22,5 t y una velocidad de la línea de 100 km/h.
En general las líneas con explotación en ancho mixto (dotadas con traviesa para apoyo de tres carriles y la posibilidad de hacer circular mercancías), tanto en la vía con ancho de 1668 mm, como en la de 1435 mm, responderán en cuanto al subsistema de infraestructura en las zonas de plena vía a las mismas restricciones en sus condiciones operacionales que las de otras líneas en ancho único en estos anchos respectivos. Las zonas con desvíos de ancho mixto responderán a las restricciones propias de sus diferentes tipos de diseños, tal como sucede con el resto de tipologías, con prestaciones que serán debidamente documentadas. Estas zonas respetarán las condiciones operacionales y de mantenimiento previstas para las secciones de línea donde se implanten. Se asegurará que sean compatibles en estas condiciones con las del resto de subsistemas técnicos de estos puntos además de las marcadas por el de infraestructura.
Los aparatos de vía deberán verificar lo indicado en el apartado 4.1.3 del presente libro.
4.1.2.2 Gálibo.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con los apartados 4.2.3.1 y 7.7.15.1 de la ETI de infraestructura:
Los gálibos de implantación de obstáculos a respetar en las partes altas son los indicados en el cuadro 4.1.2.2.a.
Nota: La parte alta del gálibo se corresponde con los puntos del contorno de referencia situados a una altura superior a 0,40 m respecto el plano de rodadura.
En aquellos acondicionamientos de corredores existentes de mercancías y tráfico mixto que determine la Autoridad Ferroviaria, para la implantación de autopistas ferroviarias, serán de aplicación los gálibos GC, GEC16 o GC+GEC16, según el ancho de vía, pudiendo autorizar la Autoridad Ferroviaria para dichos casos gálibos de partes altas específicos definidos al efecto, superiores a los gálibos GB, GEB16 o GB+GEB16, según el ancho de vía, previo estudio de viabilidad técnica y económica.
El gálibo de partes bajas será el indicado en el cuadro 4.1.2.2.b.
Nota: La parte baja del gálibo se corresponde con los puntos del contorno de referencia situados a una altura igual o inferior a 0,40 m respecto el plano de rodadura.
Las vías de las estaciones de clasificación se diseñarán para un gálibo GI2 en las líneas con ancho de vía nominal 1435 mm y para un gálibo GEI2 en las líneas con ancho de vía nominal 1668 mm, salvo donde existan frenos de vía, donde se adoptará el gálibo GI1 en las líneas con ancho de vía nominal 1435 mm y el gálibo GEI1 en las líneas con ancho de vía nominal 1668 mm.
En las líneas de ancho mixto el gálibo de partes bajas será una envolvente del gálibo considerado en cada ancho.
Los gálibos son los definidos en la Orden FOM 1630/2015, de 14 de julio, por la que se aprueba la Instrucción Ferroviaria de Gálibos.
4.1.2.3 Longitud útil de andén y longitud permitida del tren.
a) Longitud útil de andén.
No se incluyen instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.1(7) de la ETI de infraestructura.
b) Longitud permitida del tren.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.1(7) de la ETI de infraestructura:
La longitud permitida del tren requerida para los códigos de tráfico F1, F2 y F3 tanto en líneas nuevas como acondicionadas estará en el intervalo entre 740 m y 1.050 m. El requisito será aplicable en aquellas vías que determine el programa de explotación que elabore el administrador de infraestructuras, teniendo en cuenta los requisitos establecidos para la Red Transeuropea del Transporte (TEN-T), en su caso.
En el caso de las líneas nuevas de mercancías y tráfico mixto, se tendrán en cuenta las restricciones de los sistemas de señalización que esté previsto instalar en la red.
4.1.3 Parámetros funcionales y técnicos que caracterizan el subsistema de infraestructura.
De entre los parámetros funcionales y técnicos, los que caracterizan el subsistema de infraestructura, agrupados de acuerdo con los aspectos relacionados en el apartado 2.2 del presente libro, son:
A. Trazado de las líneas ferroviarias.
– Gálibo de implantación de obstáculos, (4.1.4.1.1).
– Distancia entre ejes de vía, (4.1.4.1.2).
– Pendientes máximas y mínimas, (4.1.4.1.3).
– Radio mínimo de las alineaciones circulares(R),(4.1.4.1.4).
– Radio mínimo de los acuerdos verticales(Rv),(4.1.4.1.5).
B. Parámetros de vía.
– Ancho de vía, (4.1.4.2.1).
– Peralte(D), (4.1.4.2.2).
– Variación del peralte en función del tiempo, (4.1.4.2.3).
– Variación del peralte respecto a la longitud (rampa de peralte), (4.1.4.2.4).
– Insuficiencia de peralte(I), (4.1.4.2.5).
– Variación de la insuficiencia peralte en función del tiempo(dI/dt), (4.1.4.2.6).
– Exceso de peralte(E), (4.1.4.2.7).
– Conicidad equivalente, (4.1.4.2.8).
– Perfil de la cabeza de carril, (4.1.4.2.9).
– Inclinación del carril, (4.1.4.2.10).
– Longitud mínima de las curvas de transición y de las alineaciones de curvatura constante, (4.1.4.2.11).
– Longitud mínima de las alineaciones verticales(Lv), (4.1.4.2.12).
C. Aparatos de vía.
– Dispositivos de encerrojamiento, (4.1.4.3.1).
– Uso de corazones de punta móvil, (4.1.4.3.2).
– Geometría de diseño de los aparatos de vía, (4.1.4.3.3).
– Longitud máxima no guiada en corazones obtusos de punta fija, (4.1.4.3.4).
D. Resistencia de la vía frente a las cargas aplicadas.
– Resistencia de la vía frente a cargas verticales, (4.1.4.4.1).
– Resistencia longitudinal de la vía, (4.1.4.4.2).
– Resistencia transversal de la vía, (4.1.4.4.3).
E. Resistencia de las estructuras frente a las cargas del tráfico.
– Cargas verticales, (4.1.4.5.1).
– Mayoración por efectos dinámicos de las cargas verticales, (4.1.4.5.2).
– Fuerzas centrífugas, (4.1.4.5.3).
– Fuerzas de lazo, (4.1.4.5.4).
– Acciones debidas al arranque y frenado (cargas longitudinales), (4.1.4.5.5).
– Alabeo del tablero y alabeo total, (4.1.4.5.6).
– Carga vertical equivalente para las obras de tierra nuevas, a las que se transmiten cargas de tráfico y efectos del empuje del terreno, (4.1.4.5.7).
– Resistencia de las estructuras nuevas, construidas sobre la vía o adyacentes a la misma, a los efectos aerodinámicos, (4.1.4.5.8).
– Resistencia de los puentes y obras de tierra existentes frente a las cargas del tráfico, (4.1.4.5.9).
F. Calidad geométrica de la vía y límites de defectos aislados.
– Calidad geométrica de la vía y límites de defectos aislados, (4.1.4.6).
G. Andenes.
– Acceso al andén, (4.1.4.7.1).
– Longitud útil de andén, (4.1.4.7.2).
– Anchura y borde de los andenes, (4.1.4.7.3).
– Extremos de los andenes, (4.1.4.7.4).
– Altura de andén, (4.1.4.7.5).
– Separación de andén, (4.1.4.7.6).
– Cruces de vía entre andenes para viajeros, (4.1.4.7.7).
H. Salud, seguridad y medio ambiente.
– Límites de ruido y de vibración, y medidas de atenuación, (4.1.4.8.1).
– Resistencia eléctrica de la vía, (4.1.4.8.2).
– Efecto de los vientos transversales, (4.1.4.8.3).
– Acceso o intrusión en las instalaciones de las líneas, (4.1.4.8.4).
– Evacuación fuera de los túneles, (4.1.4.8.5).
– Levante de balasto, (4.1.4.8.6).
– Detectores de cajas de grasa calientes, (4.1.4.8.7).
I. Seguridad en los túneles ferroviarios.
– Efecto pistón en las estaciones subterráneas, (4.1.4.9.1).
– Efecto pistón en los túneles. Requisitos de protección contra las variaciones de presión, (4.1.4.9.2).
– Sección transversal del túnel, (4.1.4.9.3).
– Prevención de accesos no autorizados al túnel, salidas de emergencia y salas técnicas, (4.1.4.9.4).
– Protección y seguridad contra incendios, (4.1.4.9.5).
– Rutas de evacuación hacia zonas seguras, (4.1.4.9.6).
– Zonas seguras y acceso a las mismas, (4.1.4.9.7).
– Pasillos de evacuación en túneles, (4.1.4.9.8).
– Alumbrado de emergencia en las rutas de evacuación, (4.1.4.9.9).
– Señalización de la evacuación, (4.1.4.9.10).
– Comunicación de emergencia, (4.1.4.9.11).
– Acceso para los servicios de intervención en emergencias, (4.1.4.9.12).
– Puntos de evacuación y rescate, (4.1.4.9.13).
– Zonas de rescate fuera del túnel, (4.1.4.9.14).
– Suministro de agua, (4.1.4.9.15).
– Suministro de energía eléctrica para los servicios de intervención en emergencias, (4.1.4.9.16).
– Fiabilidad de las instalaciones eléctricas, (4.1.4.9.17).
– Comunicación y alumbrado en zonas de seccionadores, (4.1.4.9.18).
J. Disposiciones para la operación del tráfico ferroviario.
– Marcadores de localización, (4.1.4.10.1).
– Longitud de las vías de estacionamiento y otras zonas de muy baja velocidad, (4.1.4.10.2).
– Toperas, (4.1.4.10.3).
K. Instalaciones fijas que prestan servicio a los trenes.
– Instalaciones de cambio de ancho, (4.1.4.11.1).
– Descarga de aseos, (4.1.4.11.2).
– Instalaciones para la limpieza exterior de los trenes, (4.1.4.11.3).
– Aprovisionamiento de agua, (4.1.4.11.4).
– Repostaje de combustible, (4.1.4.11.5).
– Tomas de corriente eléctrica, (4.1.4.11.6).
4.1.4 Requisitos aplicables a los parámetros funcionales y técnicos que caracterizan el subsistema de infraestructura.
Estos requisitos se describen en los apartados siguientes, junto con aquellas condiciones particulares que se pueden admitir en cada caso para los parámetros y las interfaces afectados.
Los valores especificados de los parámetros funcionales y técnicos sólo son válidos hasta una velocidad máxima de la línea de 350 km/h.
En el caso de vía con tres carriles, los requisitos de la presente Instrucción deben aplicarse de forma independiente para el ancho 1435 mm y el ancho 1668 mm, teniendo en cuenta el sucesivo posicionamiento del tercer carril. Los requisitos del subsistema están descritos para condiciones normales de servicio. En el apartado 4.3.1 del presente libro se abordan las consecuencias, si las hubiera, de la ejecución de obras que puedan requerir exenciones temporales en lo tocante a las prestaciones del subsistema.
En el caso de que se mejoren los niveles de prestaciones de los trenes mediante su equipamiento con sistemas de compensación de la insuficiencia de peralte (pendulación de la caja bien con un sistema pasivo o activo), se permiten condiciones especiales para la circulación de dichos trenes, siempre que no entrañen limitaciones a otros trenes no equipados con dichos sistemas.
Los valores límite de los parámetros de trazado no se utilizarán como valores habituales de diseño, pero si constituyen el máximo normalizado para los valores estándar adoptados.
La presente Instrucción define los siguientes umbrales para los valores de los parámetros de trazado:
– Valores límite de referencia:
Son los valores límite a utilizar como referencia en los proyectos de líneas nuevas y de variantes de trazado. Son valores que proporcionan gran confortabilidad a los viajeros y esfuerzos contenidos en vía y, por tanto, se deben emplear siempre que no existan condicionantes que justifiquen el uso de valores límites normales.
Los valores límite de referencia definidos en la presente Instrucción se dan a título informativo pudiendo ser modificados por el administrador de infraestructuras.
– Valores límite normales:
Son los valores límite a aplicar en proyectos de líneas nuevas y variantes de trazado, previa justificación mediante informe de las razones que lo motivan y validación por parte del administrador de infraestructuras.
En el resto de las actuaciones que se lleven a cabo en líneas existentes se deben considerar los límites normales que, en general, mantendrán las condiciones de confortabilidad y esfuerzos en vía en valores idénticos a los actuales, así como las velocidades máximas de explotación de la red.
Estos valores serán los valores límite a emplear en líneas en servicio, siempre que no existan condicionantes que justifiquen el uso de valores límites excepcionales.
– Valores límite excepcionales:
Su empleo debe corresponder a situaciones muy excepcionales.
Generalmente serán empleados para líneas en explotación en las que ya se cumplan esos valores.
Podrán ser empleados en líneas nuevas y variantes de trazado de manera excepcional previa justificación mediante informe de las razones que lo motivan, y con la aprobación expresa del administrador de infraestructuras. La autorización, previa consulta de las empresas ferroviarias que ya operen o tengan previsto operar, podrá realizarse en el documento de aprobación del proyecto, mencionando los parámetros específicos en dicho documento.
En actuaciones sobre líneas en explotación los parámetros existentes en cada una de las alineaciones previas a la actuación serán respetados como límite, siempre que cumplan con el límite excepcional. Para aquellas actuaciones en las que se produzca un empeoramiento del trazado con respecto a la situación existente, se requerirá informe y aprobación en las condiciones establecidas en el párrafo anterior.
Se deberá evitar el uso de valores límite excepcionales, para varios parámetros en el mismo lugar. En el apéndice I se indican las limitaciones y riesgos asociados a la utilización de los valores límite excepcionales.
Los valores límite excepcionales de los parámetros de trazado no son aceptables más que para ciertos tipos particulares de vehículos, e incluso en este caso implicarían niveles de confort más bajos y costes de mantenimiento más elevados.
4.1.4.1 Trazado de las líneas.
Para poder comprobar si los parámetros de las distintas alineaciones y rasantes de un trazado están comprendidos dentro de los valores límite admisibles, previamente será necesario determinar la velocidad máxima de trayecto en cada tramo de la línea.
En el proyecto de líneas de nuevo trazado será necesario elaborar siempre un diagrama de velocidades para determinar la velocidad máxima de trayecto a considerar en cada alineación o rasante.
Además, este diagrama de velocidades permitirá estudiar la sucesión de alineaciones en planta para que los cambios de velocidad se hagan gradualmente, y analizar adecuadamente el efecto de las rampas sobre la velocidad.
4.1.4.1.1 Gálibo de implantación de obstáculos.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con los apartados 4.2.3.1 y 7.7.15.1 de la ETI de infraestructura:
En general, el gálibo de implantación de obstáculos a respetar será el gálibo uniforme de implantación de obstáculos definido en el apartado 4.1.2.2 del presente libro.
En situaciones excepcionales en las que no sea viable el gálibo uniforme de implantación de obstáculos, como consecuencia de condicionantes técnicos o económicos, el administrador de infraestructuras, previo informe que lo justifique, podrá autorizar, en determinados tramos o secciones de la línea un gálibo límite o nominal de implantación de obstáculos obtenido a partir de los parámetros de trazado de ese tramo o sección. La autorización, previa consulta de las empresas ferroviarias que ya operen o tengan previsto operar, podrá realizarse en el documento de aprobación del proyecto, mencionando los parámetros específicos en dicho documento.
La aplicación del gálibo límite de implantación de obstáculos requiere que las operaciones de mantenimiento se lleven a cabo de modo que se garantice que la posición de la vía se mantiene a lo largo de su vida útil dentro de los márgenes tenidos en cuenta en el cálculo. Por tanto, el cumplimiento del gálibo no solo debe garantizarse en el momento de realizar la obra sino también durante la explotación.
La Autoridad Ferroviaria podrá determinar, mediante resolución, gálibos superiores a los definidos en el cuadro 4.1.2.2.a en aquellos corredores donde sea preciso para permitir determinados tipos de tráfico.
Cuando las actuaciones en líneas existentes supongan la implantación o modificación de la ubicación de elementos aledaños a la vía (por ejemplo, estructuras, instalaciones de electrificación y de seguridad y comunicaciones), se realizarán respetando el gálibo de implantación de obstáculos definido en el cuadro 4.1.2.2.a para líneas acondicionadas.
En las líneas existentes en que se varíe el ancho de vía nominal de 1668 mm a 1435 mm, con descentramiento del eje de la vía, se deberá respetar como mínimo el gálibo límite de implantación de obstáculos calculado a partir de las características de la línea.
En líneas renovadas se deberá verificar que se cumple con el gálibo nominal de implantación de obstáculos salvo que mediante un estudio de viabilidad técnica y económica se justifique la aplicación del gálibo límite de implantación de obstáculos. En situaciones excepcionales se podrá solicitar una disconformidad en relación con el cumplimiento del gálibo límite de implantación de obstáculos, debiendo aplicarse el procedimiento definido en el artículo 86 del Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre.
En las sustituciones que se realicen en el marco del mantenimiento que puedan tener afección al gálibo se verificará que se cumple con el gálibo nominal de implantación de obstáculos salvo que mediante un estudio de viabilidad técnica y económica se justifique la aplicación del gálibo límite de implantación de obstáculos.
Los cálculos para el gálibo de implantación de obstáculos se efectuarán conforme a lo indicado en la Instrucción Ferroviaria de Gálibos (Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio).
Cuando se instale electrificación aérea, se calculará tanto el gálibo mecánico como eléctrico del pantógrafo, conforme lo indicado en la Instrucción Ferroviaria de Gálibos (Orden FOM/1630/2015. de 14 de julio).
4.1.4.1.2 Distancia entre ejes de vía.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con los apartados 4.2.3.2 y 7.7.15.2 de la ETI de infraestructura:
Los valores límites normales y excepcionales de la distancia horizontal entre ejes de vía, tanto para ancho de vía de 1668 mm, como de 1435 mm, se definen en la Instrucción Ferroviaria de Gálibos (Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio).
Los valores límite de referencia se definen en el cuadro 4.1.4.1.2.
En instalaciones que dispongan de vías de apartado con vía mango, la distancia mínima entre el punto más desfavorable del eje de la vía mango (Dmin) respecto del eje de la vía general más próxima (teniendo en cuenta en su caso el eje real de la vía desviada por el aparato), será el valor normal definido en la Instrucción Ferroviaria de Gálibos (Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio), tomando como referencia la velocidad de la vía general dado que las velocidades de las circulaciones por la vía mango, en estas situaciones, son reducidas.
En el caso de vías con diferente peralte será necesario comprobar que se verifica el entre eje límite, definido en la Instrucción Ferroviaria de Gálibos (Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio).
En tramos de línea con ancho de vía nominal de 1668 mm, radio mayor o igual a 250 m, y en que se presenten valores de peralte superiores a 165 mm e insuficiencia de peralte igual a 175 mm será necesario comprobar que se verifica el entreeje límite, definido en la Instrucción Ferroviaria de Gálibos (Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio). Esta comprobación se llevará a cabo igualmente, con independencia del ancho de vía nominal, en el caso de vías con el mismo peralte y radio inferior a 250 m.
En el caso de que se adopte el entreeje límite y existan aparatos de vía que den acceso a otras vías, será necesario verificar adicionalmente que se cumple el gálibo en aparatos de vía de acuerdo con el apartado 3.7.1.2 de la Instrucción Ferroviaria de Gálibos (Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio). De acuerdo con esta verificación será necesario incrementar el entreeje límite.
4.1.4.1.3 Pendientes máximas y mínimas.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.3.3 de la ETI de infraestructura:
a) Pendientes máximas.
Líneas nuevas.
Las rampas y pendientes máximas admisibles de diseño se recogen en el cuadro 4.1.4.1.3:
Líneas acondicionadas.
No se especifican valores de las pendientes para las líneas acondicionadas, ya que las mismas se determinan a partir de la situación que presente la línea considerada.
En el caso de líneas de tráfico de mercancías y tráfico mixto, se tendrá en cuenta lo siguiente:
– Para el diseño de variantes, las pendientes a adoptar no serán superiores a las pendientes del tramo ferroviario original en el entorno de la actuación en que se ubican. En la medida de lo posible, se utilizarán los parámetros antes citados para líneas nuevas, previo análisis de la viabilidad de la aplicación de estos parámetros en la totalidad de la línea.
– Si como resultado de este análisis, se concluyera la inviabilidad del diseño con estos parámetros, deberán analizarse las repercusiones que tendría un aumento de las pendientes, teniendo en cuenta las características límite de tracción y frenado del material rodante, establecidas en la normativa nacional de material rodante. En este caso se requiere, previa consulta de las empresas ferroviarias que ya operen o tengan previsto operar y comunicación a la Autoridad Ferroviaria, la aprobación expresa del administrador de infraestructuras o mediante aprobación del proyecto, mencionando los parámetros específicos en la aprobación correspondiente.
En el caso de implantación de nuevos apeaderos en tramos de líneas existentes, el valor de la rampa del apeadero podrá coincidir con la pendiente en la zona del apeadero.
b) Pendientes mínimas.
La pendiente mínima en túneles se define en el apartado 4.1.4.9 del presente libro.
La pendiente mínima en tramos en desmonte será aquella que garantice un drenaje por gravedad con pendiente longitudinal no inferior a 5 mm/m.
4.1.4.1.4 Radio mínimo de las alineaciones circulares,(R).
a) En vía general.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.3.4 de la ETI de infraestructura:
Líneas de tráfico mayoritario de viajeros.
Al proyectar las líneas de tráfico mayoritario de viajeros, el radio de curva mínimo de las vías será tal que, para el peralte prescrito en la curva considerada, la insuficiencia de peralte no rebase, a la velocidad máxima de trayecto, los valores indicados en el apartado 4.1.4.2.5 (insuficiencia de peralte) del presente libro.
Líneas de tráfico de mercancías y tráfico mixto.
Al proyectar las líneas de tráfico de mercancías y tráfico mixto, el radio de curva mínimo de las vías será tal que, a la velocidad máxima de trayecto con el peralte prescrito, los valores de insuficiencia de peralte (apartado 4.1.4.2.5 del presente libro) no se superan.
Además, se comprobará que, con el radio de diseño, a la velocidad mínima considerada, no se supera el exceso de peralte (apartado 4.1.4.2.7 del presente libro) en ningún caso.
Todas las categorías de línea.
El radio de alineaciones circulares no será inferior al indicado en el cuadro 4.1.4.1.4.
Las contracurvas (que no se encuentren en estaciones de clasificación donde los vagones se separen de uno en uno) con radios comprendidos entre 150 m y 360 m, se proyectarán de acuerdo con lo indicado en el apéndice H, para impedir el encaballamiento o bloqueo de los topes. No será necesario disponer un tramo de vía recta intermedia cuando el radio de ambas curvas sea mayor o igual a 220 m.
Cuando se combinen curvas horizontales con variaciones bruscas de curvatura será de aplicación el apéndice H.
b) En andenes.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.9.4 de la ETI de infraestructura:
No será obligatorio el cumplimiento de este requisito en los andenes existentes cuando para alcanzar la conformidad se precisen alteraciones estructurales de cualquier elemento portante.
Estaciones de nuevo diseño.
Las vías adyacentes a andenes serán preferiblemente rectas y no podrán tener en ningún punto un radio inferior a 500 m. En casos excepcionales debidamente justificados, podrán admitirse radios no inferiores a 300 m.
Estaciones existentes.
Las vías adyacentes a andenes serán preferiblemente rectas y no podrán tener en ningún punto un radio mínimo normal inferior a 300 m y excepcional inferior a 200 m.
4.1.4.1.5 Radio mínimo de los acuerdos verticales,(Rv).
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.3.5 de la ETI de infraestructura:
a) En plena vía.
En plena vía, se deberán prever acuerdos verticales cuando la diferencia entre las dos pendientes sea superior a:
– 2 mm/m para velocidades hasta 230 km/h.
– 1 mm/m para velocidades superiores a 230 km/h.
El radio de los acuerdos verticales deberá cumplir con unos valores que limitan la aceleración vertical en el paso por estas alineaciones, mediante la expresión:
siendo:
Rv: Radio del acuerdo vertical, (m).
V: Velocidad máxima de trayecto, (km/h).
av: Aceleración vertical, (m/s2).
El radio mínimo de acuerdo vertical con estas limitaciones queda definido en el cuadro 4.1.4.1.5.a1.
Además, de este criterio dinámico, el radio del acuerdo vertical deberá cumplir con los límites absolutos de implantación definidos en el cuadro 4.1.4.1.5.a1.
A título informativo, las fórmulas del cuadro 4.1.4.1.5.a1 corresponden aproximadamente a las aceleraciones verticales máximas (av) definidas en el cuadro 4.1.4.1.5.a2.
En acuerdos convexos, aceleraciones verticales por encima de 0,44 m/s2(R < 0,175 · V2) no deberán coincidir con aceleraciones laterales sin compensar superiores a 0,65 m/s2(100 mm y 115 mm de insuficiencia de peralte para ancho de vía 1435 mm y 1668 mm respetivamente).
b) En aparatos de vía.
Los aparatos de vía se podrán ubicar en acuerdos verticales de los radios indicados en el cuadro 4.1.4.1.5.b. En líneas nuevas se evitará esta solución, siempre que sea viable. Del mismo modo, en renovaciones de vía, se procurará mejorar la ubicación de los desvíos en alzado, siempre que sea viable.
Deberá realizarse un estudio específico en función de las características del aparato de vía y de la geometría del trazado.
4.1.4.2 Parámetros de vía.
4.1.4.2.1 Ancho de vía.
a) Ancho de vía nominal.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.4.1 de la ETI de infraestructura:
El ancho de vía nominal de las vías con tres carriles será de 1435 mm y de 1668 mm.
b) Ancho de vía en curvas de radio reducido.
Las curvas deberán tener los anchos reflejados en el cuadro 4.1.4.2.1:
El ancho de vía reflejado en el cuadro 4.1.4.2.1 es un valor mínimo, que podrá incrementarse hasta en 5 mm si los componentes de vía disponibles para su incremento (traviesa, placa acodada, etc.) no permitieran obtener el valor exacto de la tabla.
En el caso de desvíos con curvas de radio equivalente de la vía desviada inferior a 250 m, el sobreancho a aplicar tanto en ancho estándar como ibérico será de 10 mm.
4.1.4.2.2 Peralte, (D).
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.4.2 de la ETI de infraestructura:
Además de expresar el peralte en mm, se admitirá también la posibilidad de medirlo mediante la inclinación del plano de rodadura respecto de la horizontal, expresado en %.
a) En plena vía.
Los límites para el peralte de diseño se recogen en el cuadro 4.1.4.2.2.a.
En alineaciones circulares con radio inferior a 320 m, el peralte máximo excepcional estará limitado al valor dado por la fórmula siguiente:
En alineaciones circulares con radio inferior a 250 m, el peralte máximo excepcional estará limitado al valor dado por la fórmula siguiente:
siendo:
D: Peralte, (mm).
R: Radio de la alineación circular, (m).
Nota(1): En renovaciones de vía se podrá exceder el peralte máximo excepcional en función del radio, siempre y cuando se tomen otras medidas para garantizar la seguridad, como por ejemplo, la instalación de contracarriles o un sistema de lubricación del carril.
b) En aparatos de vía.
Salvo casos excepcionales debidamente justificados, en el diseño se evitará la instalación de aparatos de vía en vías peraltadas. No se aceptarán desvíos peraltados en curvas de transición en líneas nuevas o en variantes. En el caso de alineaciones circulares la instalación de este tipo de desvíos peraltados se restringirá a situaciones concretas, en cuyo caso deberá ser justificada.
Los límites para el peralte de diseño se recogen en el cuadro 4.1.4.2.2.b.
c) En andenes.
El peralte de diseño en vías adyacentes a los andenes de estación será tan reducido como sea posible, no superando en ningún caso los límites recogidos en el cuadro 4.1.4.2.2.c. En el caso de líneas nuevas y variantes, en vías con andén donde todos los trenes de viajeros tengan prescrita parada, el peralte será nulo. Igualmente, en aquellas vías con andén donde predominen los trenes con parada u operen trenes de cercanías, no se dispondrá peralte en la zona de andén.
4.1.4.2.3 Variación del peralte en función del tiempo, (dD/dt) (parámetro no incluido en la ETI de infraestructura).
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales:
La variación del peralte con respecto al tiempo deberá satisfacer la siguiente ecuación:
siendo:
dD/dt: Variación del peralte con respecto al tiempo, (mm/s).
ΔD: Variación del peralte, (mm).
V: Velocidad máxima de trayecto, (km/h).
LD: Longitud de desarrollo del peralte, (m).
La variación del peralte en función del tiempo, calculada a la velocidad máxima permitida para trenes que no estén equipados con un sistema de compensación de la insuficiencia de peralte, se limitará a los valores recogidos en el cuadro 4.1.4.2.3.
Se admite que los trenes diseñados y homologados específicamente, de acuerdo con la normativa nacional de material rodante, para circular con mayores insuficiencias de peralte según lo definido en el apartado 4.1.4.2.5 del presente libro (autopropulsados con menores cargas por eje; trenes equipados con sistema de compensación de insuficiencia de peralte) puedan hacerlo con valores de dD/dt superiores a los definidos en el cuadro 4.1.4.2.3, siempre que se demuestre que la infraestructura está adaptada para la circulación de este tipo de trenes.
4.1.4.2.4 Variación del peralte respecto a la longitud (rampa de peralte), (dD/ds) (parámetro no incluido en la ETI de infraestructura).
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales:
La variación del peralte con respecto a la longitud deberá satisfacer la siguiente ecuación:
siendo:
dD/ds: Variación del peralte con respecto a la longitud, (mm/m).
∆D: Variación del peralte, (mm).
LD: Longitud de desarrollo del peralte, (m).
Para la definición de los límites se plantean dos tramos de velocidad, el primero será de aplicación en zonas de estación o zonas complejas, mientras que el segundo se aplicará al resto de actuaciones. Los límites de la rampa de peralte se recogen en el cuadro 4.1.4.2.4.
4.1.4.2.5 Insuficiencia de peralte, (I).
a) Insuficiencia de peralte en plena vía y en vía directa a través de aparatos de vía, (I).
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.4.3 de la ETI