Categoría: Energía y Medio Ambiente

Con fecha 26 de mayo de 2021, tiene entrada en esta Dirección General, solicitud de inicio de tramitación de procedimiento de evaluación de impacto ambiental del «Estudio informativo complementario de la nueva red ferroviaria en el País Vasco. Tramo: Astigarraga-Lezo», remitida por la Dirección General de Planificación y Evaluación de la Red Ferroviaria del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, como promotor y órgano sustantivo.
La presente evaluación ambiental se realiza sobre la documentación presentada por el promotor y se pronuncia sobre los impactos asociados al mismo analizados por el promotor, así como los efectos sobre los factores ambientales derivados de la vulnerabilidad del proyecto. Se incluye, asimismo, en la evaluación el proceso de participación pública y consultas.
No comprende el ámbito de la evaluación de seguridad y salud en el trabajo, ni de seguridad minera, ni de seguridad ferroviaria, ni otros, que poseen normativa reguladora e instrumentos específicos y están fuera del alcance de la evaluación de impacto ambiental.
La zona de estudio se encuadra en los términos municipales Hernani, Donostia/San Sebastián, Astigarraga, Errenteria, Oiartzun y Lezo, pertenecientes a la provincia de Gipuzkoa, Comunidad Autónoma del País Vasco.
La actuación planteada contempla un nuevo trazado de ancho mixto entre Astigarraga y la línea Madrid-Hendaya en el entorno de Gaintxurizketa, así como conexiones con la red convencional y de alta velocidad.
El nuevo trazado determinará un nuevo corredor, que evitará el paso de mercancías a través del corredor de la actual línea convencional Madrid-Hendaya a su paso por Donostia/San Sebastián. El trazado será compatible con una futura conexión con Francia, si bien dicha conexión no forma parte del estudio informativo y no está prevista en un futuro próximo.
El estudio informativo contempla los siguientes elementos:
– Plataforma y vía en ancho estándar, ancho internacional y ancho mixto.
– Electrificación con catenaria CA-160H/25kV (inicialmente en explotación en 3kV).
– Instalaciones de señalización y comunicaciones.
– Instalaciones de protección no ferroviarias.
El estudio informativo y el estudio de impacto ambiental se encuentran a disposición del público en el siguiente enlace: https://www.mitma.gob.es/ferrocarriles/estudios-en-tramite/estudios-y-proyectos-en-tramite/astigarraga-lezo
Con fecha 22 de junio de 2020, se publica en el BOE, el anuncio por el que se somete a información pública y audiencia el «Estudio informativo complementario de la nueva red ferroviaria en el País Vasco. Tramo: Astigarraga-Lezo».
Simultáneamente, se consulta a las Administraciones públicas afectadas y personas interesadas, quedando recogida en el anexo I, la relación de entidades consultadas, las contestaciones emitidas y las alegaciones recibidas en el período de información pública.
Con fecha 26 de mayo de 2021, se recibe el expediente en esta Dirección General, incluyendo el estudio informativo, el estudio de impacto ambiental (EsIA), las consultas y el resultado de dichas consultas y de la información pública realizada.
El 23 de junio de 2021, en virtud del artículo 40.4 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, se solicita informe al Instituto Geológico y Minero de España y a la Agencia Vasca del Agua, que emiten respuesta el 19 de julio de 2021 y el 14 de enero de 2022, respectivamente.
Con fecha 15 de julio de 2021, se requiere al órgano sustantivo la subsanación del expediente de impacto ambiental, al no constar el informe preceptivo del órgano con competencias en salud pública, el cual es aportado el 24 de agosto de 2021.
Durante el trámite de información pública y consultas, se reciben alegaciones de particulares (150) y de diversas asociaciones y empresas (39) que, de manera general, cuestionan la viabilidad de la solución al considerar el impacto sobre el entorno y la falta de interés general de la misma. De igual forma, las entidades locales muestran su rechazo debido a las afecciones de la nueva infraestructura sobre los planeamientos municipales y a que los trazados propuestos no son adecuados al interés general municipal ni a la economía local. En consonancia con lo anterior, en diciembre de 2021 se recibe copia de las mociones acordadas en los Plenos de los Ayuntamientos de Oiartzun y Errenteria, solicitando la paralización del expediente por considerar el tramo en estudio, insostenible ambiental y económicamente.
El 4 de abril de 2022, el promotor aporta información técnica adicional relativa a diversos aspectos del estudio de impacto ambiental en base al requerimiento efectuado el 2 de noviembre de 2021, incorporando la ampliación del Estudio Hidrogeológico e información adicional sobre el Vertedero de San Marcos.
El 10 de abril de 2023, se requiere al órgano sustantivo que realice una nueva consulta a la Agencia Vasca del Agua, al Instituto Geológico y Minero de España y al Departamento de Seguridad del Gobierno Vasco, en virtud de lo dispuesto artículo 40.5 de la Ley de evaluación ambiental, para que emitan su pronunciamiento sobre la nueva información incorporada, tras lo que se recibe respuesta, con fecha 24 de julio de 2023.
A. Análisis de alternativas. A efectos de un mejor análisis y planteamiento de alternativas, se ha dividido el estudio en tres ámbitos. El primero de estos ámbitos, con condicionantes ligados a las líneas existentes y proyectadas («Y» vasca y cercanías de acceso San Sebastián), se ha denominado «Nudo de Astigarraga», un segundo ámbito denominado «Nudo de Oiartzun» con condicionantes similares (ramal a Pasajes y modificación Donostia-Irún), al realizarse en él las conexiones con la línea Madrid-Hendaya, y un ámbito intermedio de «Vía General», que permite el planteamiento de diferentes alternativas de trazado.
Las figuras y tabla adjuntas muestran las principales diferencias entre las alternativas, distinguiendo las actuaciones en cada ámbito, ya que los Nudos de Astigarraga y Oiartzun son comunes a las tres.
El estudio de alternativas incluido en el EsIA concluye que las tres alternativas planteadas son viables desde el punto de vista ambiental, siendo más favorables las alternativas Sur y Centro. Finalmente, tras un análisis multicriterio se selecciona la Alternativa Centro.
B. Tratamiento de los principales impactos del proyecto.
B.1 Geología, geomorfología y geodiversidad. Las principales alteraciones que se pueden producir sobre la geología y la geomorfología durante la fase de construcción son la afección al modelado del terreno, como consecuencia de la ocupación del espacio que supone la propia infraestructura y de los movimientos de tierras derivados de la actuación, y la afección a Lugares de Interés Geológico (LIG).
En resumen, los movimientos de tierras previstos para la ejecución de la obra son 1.470.504,63 m3de excavación, 183.977,00 m3de terraplén, 65.199,70 m3de capa de forma y 33.912,80 m3de subbalasto. Se comprueba que el trazado es excedentario, ya que presenta unos volúmenes de excavación elevados, ligados a la ejecución de los túneles, y pocos rellenos, al desarrollarse la mayor parte del trazado en túnel o viaducto. Los materiales obtenidos en las excavaciones a realizar permitirán cubrir las necesidades de relleno. Adicionalmente, será preciso traer de fuera de la obra los materiales para las capas de mayor compromiso de la plataforma (balasto, subbalasto y capa de forma). Por tanto, no serán necesarios préstamos, pero si ubicar 1.580.109,76 m3de excedentes en vertedero. El EsIA realiza una propuesta amplia de superficies ambientalmente viables, que incluye canteras activas y abandonadas, e infraestructuras de residuos. Se han propuesto 15 zonas, aunque no sería preciso utilizar todas ellas, con el fin de disponer de superficies suficientes para seleccionar las más adecuadas en fases posteriores del proyecto.
Durante el periodo de información pública, varios de los informes plantean que debe eliminarse el emplazamiento V12, ya que una sentencia judicial obliga a retirar el relleno previo existente y restaurar el espacio. Por otra parte, el Ayuntamiento de Errenteria solicita que se ajuste el volumen de relleno propuesto en el vertedero V21 a las determinaciones incluidas en el Convenio Urbanístico vigente. El promotor manifiesta que, durante la redacción del proyecto constructivo, una vez se disponga del balance de tierras definitivo, y de las necesidades reales de vertedero, será cuando se seleccionen las zonas finalmente más adecuadas, y se elaboren los proyectos de vertido correspondientes.
El EsIA ha identificado en la zona de estudio tres áreas de interés geológico de la Comunidad Autónoma del País Vasco: Área 671 «Megaturbidita de Gaintxuriskieta», Área 214 «Depresión Donostia-Irún» y Área 673 «Hard-Ground en Trapada». Las afecciones a estas áreas se producirán en el nudo de Oiartzun. En esta zona las actuaciones se desarrollan en buena medida sobre la línea ferroviaria existente, y parcialmente en túnel, por lo que las excavaciones sobre las áreas de interés geológico son escasas, y están ligadas a los pocos desmontes que se presentan, concretamente el que se localiza a la salida del túnel de Mendigain, el situado justo antes del polígono de Iturrin y, el previsto a la salida del túnel Ramal al Puerto, con dimensiones más reducidas que los dos anteriores.
Las principales medidas para la protección de la geología y de la geomorfología incluidas en el EsIA son la correcta selección de las zonas de obtención de materiales y vertederos, la minimización de la apertura de accesos de obra, el control de la erosión, el control de la superficie de ocupación y el control de los movimientos de tierras.
El informe del Instituto Geológico y Minero de España de mayo de 2023, en relación con el patrimonio geológico, concluye que, con el conocimiento y la información disponible a fecha de realización del informe:
1) No se pone de manifiesto que exista un patrimonio geológico relevante de carácter nacional que pueda verse afectado por el proyecto.
2) El patrimonio geológico de carácter regional o local afectado ya ha sido contemplado con anterioridad y por tanto evaluado en el EsIA.
B.2 Suelo. La principal afección sobre el suelo durante las obras es la destrucción que se produce en toda la zona de ocupación. De acuerdo con los datos incluidos en el EsIA la superficie de ocupación del trazado seleccionado alcanza los 217.121,30 m2.
Por otra parte, hay que destacar que el trazado discurre por suelos clasificados como agroganaderos de alto valor estratégico según el Plan Territorial Agroforestal, en concreto se ocuparán 63.871,78 m2. Por tanto, tal y como recoge el EsIA, de acuerdo con el Decreto 193/2012, de 2 de octubre, de conservación y fomento del uso del suelo agrario en la Comunidad Autónoma de Euskadi, el proyecto de construcción deberá incluir una propuesta de compensación por la pérdida de suelo agrario, tal y como se recoge expresamente en la condición 9 de la presente resolución.
Destacar que el EsIA incluye un estudio preliminar de suelos contaminados, que analiza todas las parcelas incluidas en el Decreto 165/2008, de 30 de septiembre, de inventario de suelos que soportan o han soportado actividades o instalaciones potencialmente contaminantes del suelo.
La tabla y figura adjuntas detallan las zonas con suelos potencialmente contaminados afectados por el proyecto:
El EsIA detalla una propuesta de medidas a adoptar en cada una de las parcelas localizadas. Complementariamente, en la Parcela 20063-00030, en caso de que se requiera la ejecución de la demolición de los pabellones, se deberá realizar el correspondiente Estudio de la Ruina Industrial.
El informe de la Sociedad Pública de Gestión Ambiental del Gobierno Vasco (IHOBE) indica que se ha considerado correctamente la existencia de parcelas que han soportado históricamente actividades potencialmente contaminantes y que será necesario la tramitación de una declaración de calidad de suelo de acuerdo con la Ley 4/2015, de 25 de junio, para la prevención y corrección de la contaminación del suelo.
Las principales medidas incluidas en el EsIA para la protección y conservación de los suelos son: Minimización de la superficie de ocupación, medidas en las parcelas que contienen suelos potencialmente contaminados, delimitación de los perímetros de obra mediante jalonamiento temporal y cerramientos rígidos en las zonas de mayor valor ambiental, gestión adecuada de la tierra vegetal, descompactación de suelos, gestión de residuos, medidas para evitar la contaminación de los suelos durante las obras y gestión adecuada de aquellos que se contaminen.
Para asegurar la mínima afección a los factores geomorfología, geodiversidad y suelo, se añaden las condiciones 8 a 13 en la presente resolución.
B.3 Medio hídrico. Las principales afecciones que pueden darse durante la fase de construcción son: la alteración de la calidad de las aguas por riesgo de vertidos accidentales y movimientos de tierras, la afección a acuíferos por la ejecución de los túneles y las modificaciones del drenaje superficial por encauzamientos y desvíos de cauces.
El efecto barrera, el riesgo de inundaciones por represamiento de los cauces interceptados y la alteración permanente del drenaje superficial son las principales afecciones que se pueden producir durante la fase de explotación sobre la hidrología superficial.
El trazado proyectado atraviesa dos masas de agua superficial de primer orden, el río Urumea, con un estado global «bueno», y el río Oiartzun, con un estado global «peor que bueno», y ocho cauces de menor importancia. Para todos ellos, se han proyectado los sistemas de drenaje necesarios destacando el Viaducto sobre el río Urumea de 549,57 m, el Viaducto sobre el río Oiartzun de 328,67 m y un encauzamiento de 401 m, en el nudo de Astigarraga. En la tabla siguiente se indican las estructuras y obras de drenaje transversal propuestas para dar continuidad a las líneas de drenaje atravesadas.
El trazado proyectado atraviesa las llanuras de inundación de los ríos Urumea y Oiartzun por lo que el EsIA incluye un estudio de inundabilidad de dichos ríos. Para su realización se ha tenido en cuenta la información y criterios suministrados por la Agencia Vasca del Agua.
En el caso del río Oiartzun, no se modifica la zona de inundación correspondiente a la situación actual, el viaducto cruza el cauce a una altura muy superior a la lámina de agua.
La altura y distancia entre pilas del viaducto sobre el río Urumea aseguran la no afección a su llanura de inundación. No obstante, en la zona del Nudo de Astigarraga, existen en la actualidad infraestructuras localizadas parcialmente sobre la mancha de inundación correspondiente al periodo de retorno de 500 años. La actuación prevista en esa zona consiste en una modificación del trazado actual de la línea Madrid-Hendaya para permitir la conexión con la «Y» Vasca, en la que las nuevas ocupaciones planteadas no son significativas, y se proyectan anexas al trazado existente. En esta zona son necesarias obras de protección para evitar que la lámina de agua de la avenida de 500 años inunde puntualmente el trazado ferroviario, por lo que se ha definido una mota de 198 m de longitud y cota 7,5 m a continuación del muro proyectado aguas abajo del Nudo de Astigarraga, que completará la protección frente a las inundaciones, prestada por los elementos estructurales. Se ha comprobado que, en la situación futura, la avenida de 500 años, modificada puntualmente por la nueva actuación y por las medidas correctoras introducidas, no inundará el barrio de Martutene, ni se desbordará el cauce entre el puente de Martutene y el puente del polígono n.º 27.
El informe de la Agencia Vasca del Agua, en relación con el riesgo de inundabilidad, considera correctas las conclusiones de dicho estudio y lo considera compatible con las actuaciones estructurales del Plan de Gestión del Riesgo de Inundación de la Demarcación Hidrográfica del Cantábrico Oriental.
El EsIA incluye un estudio hidrogeológico básico en el que se lleva a cabo una caracterización hidrogeológica del área de estudio y de los túneles proyectados y se proponen una serie de recomendaciones, entre las que se incluye que, en fase de proyecto de construcción, se elabore un estudio hidrogeológico de detalle.
No obstante, para poder disponer de los elementos de juicio suficientes para evaluar la potencial afección a los acuíferos existentes en el entorno del proyecto, en virtud del artículo 40.4 de la Ley 21/2013, con fecha 23 de junio de 2021, se solicitó informe al Instituto Geológico y Minero de España y a la Agencia Vasca del Agua sobre la suficiencia e idoneidad del estudio hidrogeológico incluido en el EsIA y las medidas preventivas y correctoras planteadas. Dichos informes se recibieron el 19 de julio de 2021 y el 14 de enero de 2022 respectivamente, y se enviaron al promotor para su consideración en la elaboración de una nueva versión del Estudio Hidrogeológico, que fue recibida el 4 de abril de 2022.
Para la elaboración de la nueva versión del Estudio Hidrogeológico, el promotor ha utilizado los datos iniciales del Estudio Informativo, los datos obtenidos durante el seguimiento piezométrico de los sondeos ejecutados en las campañas de dicho estudio y los datos del «Avance Estudio Hidrogeológico para el Proyecto Constructivo de Plataforma en la Nueva Red Ferroviaria del País Vasco en el Tramo: Astigarraga-Irún. ETS, SENER, TELUR, diciembre 2021». En dicho estudio, se incluyen las siguientes conclusiones:
a) Túnel de San Marcos:
– El túnel discurre por debajo del nivel piezométrico, en gran parte del tramo que atraviesa los materiales del cretácico.
– Hay zonas de baja cobertura en los cruces en túnel bajo pequeños arroyos.
– Señalar la posibilidad de que, durante la excavación del túnel, se produzcan caudales altos e, incluso, golpes de agua de importancia al atravesar vías preferentes de flujo (conductos kársticos, fracturas abiertas, etc.), y que ocasionalmente serían esperables ascensos puntuales del nivel piezómétrico de varios metros por encima de la cota máxima, ligados a eventos de recarga puntuales a través de los conductos kársticos y/o de las discontinuidades atravesadas (fallas, fracturas, etc.).
– Es previsible que los caudales interceptados, dada el área aflorante en superficie del acuífero, resulten ínfimos en comparación con la recarga total del mismo, por lo que, desde este punto de vista, no se estima a priori que ésta se vea comprometida.
– La afección a la zona saturada se produciría en fase de obra, mientras se ejecuta la excavación del túnel, y una impermeabilización adecuada podría garantizar una importante recuperación de los niveles de agua en la fase de explotación.
– Las captaciones que se hallan justo en la vertical del túnel serían susceptibles de verse afectadas por el drenaje del acuífero asociado a las calizas karstificadas urgonianas (unidad C2) o al nivel base del conjunto urgoniano (unidad C1). Todos ellos corresponden a manantiales y a alguna captación superficial en cauce.
– Vertedero de San Marcos. Según la información del proyecto del vertedero, la mitad sureste y su primer lóbulo al oeste presentan sellado superficial con geosintético pero carecen de sellado basal y el resto presenta impermeabilización de base con geosintético pero no superficial. Se desconoce el estado actual del sellado basal por lo que asume, desde la óptica de la seguridad, la posibilidad de que puntualmente existan percolaciones de lixiviados a través de esta capa basal que se hayan acumulado en los terrenos donde se asienta el vertedero. Sin embargo, cabe recordar la escasa permeabilidad de estos, lo que frenaría en gran medida (aunque no totalmente) la migración de los mismos hacia el acuífero cretácico subyacente. En la primera campaña de investigación geofísica, se concluye que la cobertera en esta sección entre la bóveda del túnel y la base del vertedero consta de entre 8 y 10 m, sin embargo, en la segunda campaña se concluyó que el espesor de esta cobertera era inferior, probablemente ligado a una capa alterada de la unidad C1, afectada por lixiviados de drenaje de los depósitos de vertido. Por tanto, y para estar del lado de la seguridad, se asume que este resguardo en la cobertera es inferior y que, puntualmente, la bóveda de la estructura se encuentre muy próxima a dicha zona de alteración. El Estudio Hidrogeológico, que se realizará en fase de proyecto de construcción, llevará a cabo un análisis detallado del riesgo de afección por el vertedero de San Marcos y sus lixiviados, tanto en fase de obra como de explotación de los túneles y, en función de las conclusiones del mismo, se adoptarán las medidas preventivas y correctoras oportunas.
b) Túnel de Mendigain:
– No se espera a priori afección a la piezometría de base, ni a captaciones u otros puntos de agua relacionados con la ejecución del túnel.
– Se admite que durante la época de aguas altas los manantiales puedan verse ligeramente mermados en los puntos situados directamente sobre la vertical del trazado, aunque no se prevé que sea una merma significativa. Dado el escaso abatimiento esperado, se asume una banda de afección muy estrecha, en fase de obra, en torno al eje de la estructura, y únicamente en época de recargas.
– Ejecutando una impermeabilización adecuada, sería de esperar una importante recuperación de los niveles de agua en fase de explotación.
c) Túnel Ramal al Puerto:
– El túnel atraviesa la parte más somera de la zona saturada, por lo que sería esperable una columna de agua poco importante sobre la rasante del túnel.
– Ocasionalmente, se prevén ascensos puntuales de escasa duración de varios metros por encima de la cota máxima, correspondientes a eventos de recarga puntuales que se producen a través de los conductos kársticos, fracturas, etc. Estos eventos presentarían escasa duración en el tiempo, pero podría producir caudales de entrada al túnel de magnitud alta o muy alta. Se recomienda que, al menos en estos tramos, se proceda con una impermeabilización durante la perforación.
– Los caudales interceptados se esperan muy escasos dado el área aflorante en superficie del acuífero y la recarga total del mismo; por tanto y a priori, no se estima que la recarga del acuífero se vea comprometida.
Esta nueva versión del Estudio Hidrogeológico fue remitida por el órgano sustantivo a la Agencia Vasca del Agua y al Instituto Geológico y Minero de España para informe.
El Instituto Geológico y Minero de España indica que el nuevo estudio da respuesta a todos los requerimientos e incertidumbres sobre la hidrogeología planteados en su anterior informe, no obstante, destaca una serie de consideraciones que se han incluido en la condición 21 de la presente resolución.
El informe de la Agencia Vasca del Agua, tras analizar el contenido del nuevo Estudio Hidrogeológico, recoge una serie de consideraciones en relación con la protección del medio hídrico que se han incluido expresamente en la condición 22 de la presente resolución.
En relación con el dominio público marítimo terrestre (DPMT), de acuerdo con la información adicional aportada por el promotor en abril de 2022, el promotor califica la afección como poco significativa ya que en ningún caso afecta al DPMT. Existen tres zonas en las que las actuaciones se localizan sobre la servidumbre de protección. En una de ellas el trazado atraviesa el DPMT en el río Urumea mediante un viaducto que salva tanto el DPMT como la servidumbre de protección. Las pilas previstas, según el encaje previo de la estructura realizado en el Estudio Informativo, están fuera del DPMT.
Las principales medidas para la protección hidrológica son: Correcto dimensionamiento de las estructuras de drenaje y estudio hidrogeológico de detalle durante la redacción del proyecto de construcción, medidas de protección de la calidad de las aguas durante las obras (balsas de decantación, barreras de sedimentos, aguas sanitarias, adecuación de los parques de maquinaria, impermeabilización de zonas de instalaciones auxiliares, puntos de limpieza de canaletas hormigoneras, adecuada gestión de residuos), seguimiento piezométrico de los acuíferos (tanto en fase de obras como en fase de explotación), impermeabilización y drenaje de los túneles, reposición de captaciones, restitución de caudales en cauces superficiales y control de los vertidos procedentes de los túneles en fase de explotación (balsas de decantación).
Para asegurar la protección de las aguas, en esta resolución se incluyen las condiciones 14 a 22.
B.4 Calidad del aire y cambio climático. El efecto de la nueva infraestructura sobre la calidad atmosférica y el cambio climático se produce, principalmente, por la emisión de contaminantes que generan los motores de combustión durante las obras y por el incremento de partículas en suspensión debido al movimiento de tierras. En fase de explotación, el impacto principal es sobre el cambio climático, ya que las emisiones principales son las generadas indirectamente derivadas de la generación de la energía eléctrica necesaria para la circulación de los trenes.
Con objeto de tener un orden de magnitud de la emisión de contaminantes durante la fase de obra, se ha realizado una estimación de estas emisiones, considerando las principales acciones de obra y el tipo de maquinaria asociada a cada una de ellas. Por otro lado, aparte de la calidad del aire a nivel local, la repercusión sobre el cambio climático derivado de la infraestructura se mide con la huella de carbono que es «la totalidad de gases de efecto invernadero (GEI) emitidos por efecto directo o indirecto», la cual se mide en masa de CO2equivalente.
Para la estimación de las emisiones derivadas del tráfico del ferrocarril, se ha utilizado como referencia el informe técnico del CEDEX «Recomendaciones para la estimación de las emisiones de GEI en la evaluación ambiental de planes y proyectos», donde se han obtenido 4.395,34 toneladas anuales de CO2eq en función de los datos de tráfico estimados y de las características técnicas de las alternativas propuestas en el horizonte futuro.
Las principales medidas incluidas en el EsIA son: Riegos, cubrimiento de acopios, tapado de las cajas de los camiones que transporten tierras, control de la velocidad, instalación de zonas de lavado de ruedas y revegetación temprana.
B.5 Calidad acústica y vibratoria. Durante la fase de construcción, se producirá un aumento de los niveles sonoros como consecuencia del movimiento y funcionamiento de maquinaria. A partir de las estimaciones realizadas en el EsIA, los niveles sonoros que generan los equipos a emplear durante las obras de construcción y demolición inciden en el peor de los casos en un entorno de aproximadamente 60 metros de radio y, a partir de esta distancia, todos los equipos generarán niveles sonoros inferiores al límite nocturno (55 dBA) correspondiente al uso residencial, que es el mayoritario de las edificaciones localizadas en el ámbito de estudio. Por tanto, como medidas protectoras se proponen medidas generales de mantenimiento y utilización de la maquinaria (mantenimiento correcto de la maquinaria, limitación de la velocidad, limitación horaria, etc.) y la instalación de pantallas acústicas móviles, que se irán trasladando a medida que avance la obra. El promotor ha estimado que serán necesarios 812 m de pantalla de 2,5 m de altura.
El promotor aporta un estudio acústico para la fase de explotación. En función de los resultados obtenidos se ha realizado una propuesta de medidas correctoras, de cara a reducir los niveles sonoros por debajo de los límites acústicos permitidos en la legislación vigente. Se han propuesto pantallas acústicas y, en cinco edificios, en los que las pantallas propuestas no han supuesto una atenuación de los niveles acústicos por debajo de los límites impuestos por la legislación vigente, ha sido necesario plantear otra medida complementaria consistente en su aislamiento acústico.
La siguiente tabla recoge la ubicación de las pantallas acústicas previstas por el promotor:
Durante la fase de ejecución de las obras, se producirán una serie de impactos por vibraciones susceptibles de causar molestias en los edificios colindantes, como puede ser el paso de maquinaria pesada sobre terrenos no uniformes o con discontinuidades transversales, la demolición de estructuras, las excavaciones del túnel, la hinca de pilotes, etc. En la documentación adicional, recibida en abril de 2022, se incluye un estudio específico de vibraciones en fase de obra, en el que los resultados obtenidos no superan los niveles establecidos en la normativa vigente, por lo que no se prevé afección vibratoria en fase de obra.
De las previsiones realizadas en el Apéndice 2 «Estudio de vibraciones» del EsIA, se desprende que, según las distancias a las que se encuentran los edificios de uso residencial u hospedaje, sanitario y de uso educativo o cultural más cercanos a la futura actuación, se localizan edificios potencialmente afectados por vibraciones durante la fase de explotación. En estas edificaciones se esperan superaciones del nivel Law, y por tanto es necesario establecer medidas correctoras que consisten en disponer mantas elastoméricas en la plataforma ferroviaria en las siguientes zonas:
B.6 Calidad lumínica. Teniendo en cuenta la elevada contaminación lumínica del territorio atravesado por los trazados planteados, no se espera que las formas de contaminación lumínica no controlada o nocturna afecten significativamente a la zona, principalmente en las zonas de los nudos de Astigarraga y Oiartzun, que discurren por zonas más fuertemente antropizadas. En cualquier caso, la emisión de luz de forma descontrolada durante la ejecución de las obras puede evitarse mediante buenas prácticas.
Durante la fase de explotación, las posibles fuentes de contaminación lumínica provienen de las luces de los trenes que circulan por la nueva línea férrea y de la iluminación de las instalaciones ferroviarias, que pueden dar lugar a deslumbramientos y molestias a los habitantes de las edificaciones próximas.
Al tratarse de una zona periurbana podría producirse afección a la población como consecuencia de los deslumbramientos por parte de los trenes ya que se localizan numerosas viviendas en su entorno. El promotor no considera esta afección significativa ya que gran parte del trazado es en túnel y el impacto puede ser atenuado, siempre que se estime oportuno, con la plantación de vegetación en las márgenes de la línea. En la documentación adicional remitida por el promotor se plantea la instalación de pantallas vegetales para evitar deslumbramientos en una serie de tramos concretos, no obstante, será en fase de proyecto de construcción cuando se concreten estas zonas y se fijen los criterios específicos para su diseño.
En la siguiente tabla, se indica la ubicación de las pantallas vegetales previstas por el promotor:
La iluminación de las instalaciones ferroviarias se reduce a la nueva estación de Astigarraga. Debe cumplirse El Reglamento de Eficiencia Energética para Instalaciones de Alumbrado Exterior (REEIAE), aprobado mediante Real Decreto 1890/2008, de 14 de noviembre, que expone cuáles son los aspectos que deben cumplirse para preservar al medio ambiente y a los ciudadanos de la afección derivada de las instalaciones de iluminación, con el objeto de reducir las emisiones hacia el cielo tanto directas, como las reflejadas por las superficies iluminadas.
B.7 Población. Además de las afecciones descritas en los puntos anteriores (calidad del aire, ruido, vibraciones, deslumbramiento, etc.) los principales impactos que se producirán sobre la población durante la fase de construcción son: Incremento de la necesidad de mano de obra local para la ejecución de las obras, alteraciones en el tráfico, en la accesibilidad (permeabilidad del territorio y servidumbres afectadas) y en la disponibilidad de servicios (red de saneamiento, abastecimiento, alumbrado, electricidad, telecomunicaciones y gasoductos). Mientras que en la fase de explotación las principales afecciones serán: cambios en la accesibilidad y fraccionamiento del territorio, incremento de la seguridad y ahorro en el tiempo de transporte.
El informe de 19 de agosto de 2021 de la Dirección General de Salud Pública y Adicciones del Gobierno Vasco afirma que la ejecución del proyecto no presenta impactos de consideración para la salud pública al margen de los ya considerados en el EsIA.
Para minimizar las afecciones sobre la población se incluyen las condiciones 23 a 31 en la presente resolución.
B.8 Vegetación, flora y hábitats de interés comunitario (HIC). Durante la fase de construcción, la principal afección sobre la vegetación se producirá por su eliminación resultado del despeje y desbroce, creación de caminos auxiliares de obra, instalaciones de obra, etc. De acuerdo con la información contenida en el EsIA las formaciones vegetales de mayor interés afectadas por el proyecto son robledales y vegetación de ribera.
La siguiente tabla detalla las superficies afectadas de diferentes formaciones vegetales:
De acuerdo con el EsIA, ninguna de las actuaciones afecta a taxones de flora incluidos en la Lista Roja de la Comunidad Autónoma del País Vasco ni en el Catálogo Vasco de Especies Amenazadas de la Fauna y Flora Silvestre y Marina. Tampoco existen en el ámbito de estudio superficies contempladas en los planes de recuperación para especies de flora actualmente vigentes en el País Vasco. Sin embargo, dada la proximidad a la zona de actuación de citas deQuercus robur, Teucrium botrys, Ilex aquifolium, Zostera noltii Hornem y Narcissus bulbocodium,puede existir un riesgo de presencia de ejemplares de estas especies protegidas a pesar de no haber sido detectadas en campo.
De acuerdo con la información contenida en el EsIA, el proyecto afectará a 2.154,93 m2del HIC 91E0* Bosques aluviales deAlnus glutinosayFraxinus excelsior(Alno-Padion, Alnion incanae, Salicion albae)(lo que representa el 0,013 % del total provincial) y 25.686,63 m2del HIC 6510 Prados pobres de siega de baja altitud(Alopecurus pratensis, Sanguisorba officinalis) (lo que representa el 0,010 % del total provincial).
Las principales medidas de protección de la vegetación propuestas por el promotor son: minimización de las superficies de ocupación, prospección florística durante la redacción de los proyectos de construcción con el fin de confirmar la presencia o ausencia de flora protegida, elaboración y ejecución de un Plan de prevención y extinción de incendios, restricción del desbroce y protección del arbolado, buenas prácticas relativas a la protección de la vegetación colindante a las superficies de ocupación en obra, restauración vegetal de superficies alteradas durante la fase de obras (utilizando preferentemente especies de los HIC afectados), establecimiento de un protocolo de actuación para minimizar la propagación de especies invasoras y su erradicación y medidas compensatorias por la afección a HIC y masas de arbolado autóctono.
El informe del Departamento de Medio Ambiente y Obras Hidráulicas de la Diputación Foral de Gipuzkoa indica que se deben restaurar los hábitats o formaciones vegetales de interés, de modo que la superficie y calidad de los hábitats restaurados sea superior a las pérdidas ocasionadas. Este aspecto se ha recogido expresamente en la condición 35 de esta resolución.
B.9 Fauna. Las principales afecciones a la fauna durante la fase de construcción son las molestias y la destrucción previsible de hábitats.
Durante la explotación, los principales impactos sobre la fauna serán las molestias por el aumento de los niveles sonoros en zonas adyacentes, el aumento del riesgo de muerte de aves y quirópteros por colisión y electrocución (sobre todo en las zonas de mayor potencial de desplazamiento, como es el caso del río Urumea en el presente proyecto) y el efecto barrera por la presencia de la infraestructura. En relación a esta última afección el promotor la considera mínima ya que, en el trazado del presente proyecto, existen largos tramos de túneles y viaductos, que favorecen la continuidad de los flujos naturales de fauna.
En la siguiente tabla, se detallan las longitudes de túnel y viaducto de la alternativa seleccionada:
El EsIA incluye medidas para la protección de la fauna durante las obras: restricciones temporales, prospección faunística antes del inicio de las obras, control de la superficie de ocupación con objeto de minimizar la superficie afectada por las labores de despeje y desbroce y, en consecuencia, la destrucción de hábitats faunísticos y control de vertidos.
Por otra parte, para minimizar la afección en fase de explotación, el EsIA establece medidas para la protección de los quirópteros (continuidad vegetal en corredores fluviales bajo viaductos, iluminación con un bajo componente de ultravioleta), medidas anticolisión (instalación de postes exentos en el viaducto del río Urumea), medidas para reducir el riesgo de muerte por electrocución (señalización de la catenaria, adaptaciones de las líneas eléctricas) y adaptaciones del cerramiento perimetral de la infraestructura.
Para asegurar la protección de la fauna, se incorporan las condiciones 38 a 45 a la presente resolución.
B.10 Espacios naturales protegidos. El impacto sobre la Red Natura en la fase de construcción es nulo ya que ninguno de los espacios más próximos (ES2120017 «Jaizkibel», ES2120014 «Ulia», ES2120016 «Aiako Harria» y ES2120015 «Urumea Ibaia/río Urumea») se verá afectado de forma directa o indirecta.
B.11 Paisaje. De acuerdo con el análisis del EsIA sobre la fragilidad paisajística del territorio atravesado por el trazado predominan las áreas de fragilidad paisajística baja o muy baja, siendo los porcentajes de ocupación sobre estas zonas de un 83-85 %. Asimismo, parte del trazado discurre sobre territorios con fragilidad paisajística alta y, en menor medida, muy alta. Es importante destacar que buena parte del trazado se ejecuta en túnel, de manera que en esos tramos soterrados no existe impacto paisajístico.
La siguiente tabla muestra las superficies de afección paisajística:
Durante la fase de explotación, la principal causa de impactos se deberá a la intrusión visual de la propia infraestructura y a la circulación de los ferrocarriles. El EsIA considera esta afección como compatible, a partir de las siguientes consideraciones: el trazado presenta superficies de taludes relativamente reducidas (52.438,08 m2), las alturas máximas de los terraplenes son de unos 5 m, por lo que no generan una intrusión visual significativa, los desmontes alcanzan alturas de hasta 22 m, pero considera que el impacto paisajístico del ferrocarril cuando discurre en trinchera es reducido, el 11 % de la longitud total es en viaducto, el trazado discurre soterrado a lo largo del 38 % de su longitud y, en los Nudos de Astigarraga y Oiartzun, que se enmarcan en las zonas más densamente pobladas, y con mayor cantidad de observadores potenciales del ámbito de estudio, las actuaciones se proyectan parcialmente sobre la línea férrea actual.
El EsIA incluye medidas de restauración e integración paisajística que deberán ser desarrolladas en detalle en los proyectos constructivos, tal y como se indica expresamente en la condición 33 de la presente resolución.
B.12 Patrimonio cultural, montes de utilidad pública y vías pecuarias. El informe de impacto arqueológico, incluido como Apéndice en el EsIA, se basa en un estudio documental y en una prospección visual. Respecto del primero, destacar que, en la zona de afección directa de las alternativas, se han identificado diez bienes catalogados. Seis de ellos se ven afectados de forma directa, aunque no ostentan protección alguna, para dos de estos elementos, Caserío Okondotegui y Merka Oiartzun, se propone una protección local, para la Papelera Española la propuesta de protección es de inventariable, mientras que los tres elementos restantes no cuentan con ninguna protección, ni propuesta de protección (Industrias Tajo, Industrias Plásticas Beta y Casa del ferroviario).
Los cuatro bienes restantes situados en la banda de afección directa son el Fuerte de San Marcos, el Fuerte de Txoritokieta, la Estación Megalítica de Txoritokieta y el Asentamiento al aire libre de Berrozpin, todos ellos atravesados mediante túnel en mina, por lo que no existe alteración patrimonial alguna. Adicionalmente, cabe señalar la presencia, a menos de una decena de metros del trazado, de la Subestación eléctrica de Gaintxurisketa, con propuesta de protección inventariable. La prospección visual intensiva realizada en la zona de ocupación de las alternativas analizadas, y en una franja de 200 m a cada lado del eje de los trazados, así como en las áreas destinadas a vertedero y en las zonas seguras ligadas a las salidas de emergencia, ha obtenido resultados negativos, no habiéndose hallado elementos de interés patrimonial.
Las principales medidas previstas en el EsIA son la incorporación de todos los elementos de patrimonio cultural a la cartografía del proyecto constructivo, señalizándolos como zona excluida para la localización de instalaciones auxiliares de obras (parques de maquinaria, viales de servicio, zonas de acopio, vertederos, etc.), el control y seguimiento arqueológico de las obras y la previsión de las actuaciones a realizar en caso de aparición de restos arqueológicos.
El informe de la Dirección General de Patrimonio Cultural del Gobierno Vasco es favorable al proyecto e indica que la documentación sometida a información pública, concluye correctamente que no hay afecciones al Patrimonio Cultural, dado que los elementos de patrimonio cultural detectados en la zona estudiada se hallan a una distancia considerable de las zonas afectadas por los trabajos y, en todo caso, incluye medidas preventivas adecuadas para la detección y protección de restos arqueológicos que pudieran hallarse en el transcurso de los trabajos.
De acuerdo con la información contenida en el EsIA no existen vías pecuarias en el área de estudio y únicamente se afectará a una superficie muy reducida (82,37 m2) del Monte de Utilidad Pública n.º 2.063.1 «Pikokarate» en un tramo en viaducto (Viaducto sobre Línea Madrid-Hendaya) por lo que el promotor considera el impacto poco significativo y recuperable.
C. Análisis de los efectos ambientales resultado de la vulnerabilidad del proyecto. Las principales conclusiones del anejo «Efectos ambientales derivados de la vulnerabilidad del proyecto frente a accidentes graves y catástrofes» incluido en el EsIA son:
– Con respecto a los accidentes graves en la fase de obras el nivel de riesgo es medio o bajo, pero la vulnerabilidad del proyecto es nula, por lo que el riesgo es asumible, no produciéndose impactos significativos. Las medidas a adoptar serán principalmente preventivas: Correcta ubicación de las zonas de instalaciones auxiliares, adopción de buenas prácticas ambientales, correcto almacenamiento de las sustancias peligrosas y, en caso de ocurrir un accidente durante las obras, se pondrán en marcha los protocolos correspondientes frente a incendios o a vertidos accidentales.
– En cuanto a los riesgos de accidentes graves en la fase de explotación, cabe destacar que el trazado planteado constituye una variante de la línea actual Madrid-Hendaya, que se encuentra clasificada en los «Mapas de Flujo del Transporte de Mercancías Peligrosas en la Comunidad Autónoma del País Vasco», con un nivel de riesgo medio. No obstante, la ejecución de la variante de mercancías objeto de este estudio informativo supone la mejora de la infraestructura, lo que supondrá una disminución de este riesgo, asimismo, la vulnerabilidad frente a accidentes graves se considera nula.
– En lo relativo a accidentes causados en fase de explotación por instalaciones SEVESO, cabe indicar que ninguna de las alternativas atraviesa áreas de incidencia de estas instalaciones, localizándose fuera de las zonas de alerta e intervención.
– Los efectos ambientales derivados de la vulnerabilidad del proyecto frente a catástrofes (fenómenos sísmicos, inundaciones, incendios forestales, riesgos geológico-geotécnicos y catástrofes meteorológicas) no se consideran significativos por lo que no es preciso establecer medidas adicionales más allá del correcto diseño de la infraestructura en los proyectos constructivos y, para el caso de incendios forestales, un protocolo de emergencia.
Del informe del Departamento de Seguridad del Gobierno Vasco, emitido durante el periodo de información pública, destacar las siguientes consideraciones:
– Al tratarse de una red ferroviaria en la que se contempla el tráfico de mercancías, es la propia estructura ferroviaria, por la que circularán las mercancías peligrosas, la generadora del riesgo, por lo que se deberá llevar a cabo su estudio y evaluación así como su posible afección al exterior.
– La actuación se encuentra a 1.500 m de Electroquímica de Hernani, SA que cuenta con un Plan de Emergencia Exterior que deberá ser considerado en el Plan de Autoprotección.
Por otra parte, el informe del Consejo Asesor del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana indica que deben incorporarse datos sobre el volumen de tráfico de mercancías peligrosas y que debe incluirse un estudio de riesgos sobre accidentes que preste especial atención al tráfico de mercancías peligrosas.
En respuesta a lo anterior, el promotor manifiesta que es Adif, como propietario de la línea, el responsable de la elaboración del correspondiente Plan de Autoprotección, documento en el que se abordan la identificación y evaluación de los riesgos, las acciones y medidas necesarias para la prevención y control de riesgos, y las medidas de protección y otras actuaciones a adoptar en caso de emergencia. Este documento debe elaborarse de acuerdo con la Ley 2/1985 de 21 de enero, sobre Protección Civil.
Adicionalmente, es responsabilidad de Adif, como titular de la línea, la elaboración del Plan de Contingencias, tal como se recoge en la Ley 38/2015 de 29 de septiembre, del sector ferroviario. El Plan de Contingencias es un plan general de actuación para ordenar y resolver cualquier contingencia que perturbe el normal desarrollo del tráfico ferroviario, desde los planos preventivo, predictivo y correctivo. Asimismo, y de acuerdo con el Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre, sobre Seguridad Operacional e Interoperabilidad Ferroviarias, la consideración de los riesgos asociados al transporte de mercancías peligrosas es responsabilidad de los distintos actores del sistema ferroviario cuya actividad consista en prestar servicios de transporte de mercancías o viajeros por ferrocarril a través de la red ferroviaria.
En cualquier caso, el promotor, en la documentación adicional de abril de 2022, incluye un «Estudio de riesgos sobre accidentes de mercancías peligrosas» en el que ha estimado la cantidad de mercancías peligrosas que circulará anualmente por la nueva variante, 1.343.839 toneladas, y ha incluido un análisis genérico de los distintos riesgos que entraña el transporte de mercancías peligrosas, en función del tipo de sustancia, con el fin de determinar la vulnerabilidad del proyecto frente a ellos, y los posibles efectos ambientales sobre los factores del medio que pudieran verse afectados.
En mayo de 2023, el Departamento de Seguridad del Gobierno Vasco se pronuncia sobre la consulta efectuada por el órgano sustantivo, en relación a la nueva documentación elaborada por el promotor en relación al transporte de mercancías peligrosas, suscribiendo las aportaciones del «Estudio de riesgos sobre accidentes de mercancías peligrosas» y realizando las siguientes consideraciones:
– Indica la normativa autonómica y local a tener en cuenta en los futuros planes de emergencia a redactar por el administrador de la infraestructura.
– Compara los núcleos de población afectados por riesgo de accidente por transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril de la actual línea Hendaya-Madrid (Astigarraga, Donostia-San Sebastián, Pasaia, Errenteria, Lezo y Oiartzun) y la nueva variante de mercancías objeto del estudio (Astigarraga y Oiartzun).
En todo caso y al igual que los aspectos técnicos del proyecto, como el propio diseño de este, la vulnerabilidad del proyecto (en base al análisis realizado por el promotor) es un factor más a considerar en la decisión de autorización del proyecto por parte del órgano sustantivo. Respecto a la vulnerabilidad del proyecto frente accidentes graves y/o catástrofes naturales la presente resolución recoge, resume y traslada los pronunciamientos de las autoridades competentes en la materia y las cuestiones suscitadas en el procedimiento de participación pública para su valoración por el órgano sustantivo, como órgano competente en esta materia, previo a la autorización del proyecto.
D. Programa de vigilancia ambiental. El EsIA contiene los criterios y contenidos mínimos del programa de vigilancia ambiental (PVA), cuyo objeto es garantizar la correcta ejecución de las medidas preventivas y correctoras previstas, así como prevenir y corregir sus posibles disfunciones y la aparición de impactos ambientales no previstos. A escala de proyecto constructivo, el PVA detallará la metodología de los controles a realizar, conforme a las condiciones de ejecución de las medidas preventivas y correctoras que figuren en los pliegos de prescripciones técnicas.
El PVA abarcará tanto la fase de obra como la fase de explotación, y llevará a cabo tanto la verificación de los impactos previstos como el control de la eficacia de las medidas propuestas, incluyendo un plan de control de respuesta de las tendencias detectadas y la emisión de informes periódicos. Su desarrollo y aplicación estará a cargo de un equipo técnico multidisciplinar.
El EsIA recoge los principales controles establecidos para cada factor ambiental, estableciendo en cada caso un objetivo, indicadores de referencia, valores umbral para