Categoría: Energía y Medio Ambiente

Con fecha 16 de marzo de 2023, tiene entrada en esta Dirección General, solicitud de inicio de procedimiento de evaluación de impacto ambiental ordinaria del Estudio Informativo del Corredor Cantábrico-Mediterráneo de Alta Velocidad (LAV) tramo: Castejón-Logroño, remitida por la Dirección General de Planificación y Evaluación de la Red Ferroviaria del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, como promotor y órgano sustantivo.
La presente evaluación se realiza para el nivel de detalle del proyecto correspondiente a un estudio informativo, de conformidad con el apartado 3 del artículo 5 de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del sector ferroviario. La adecuada evaluación de algunos impactos ambientales a la escala de detalle de cada uno de los proyectos constructivos que posteriormente desarrollarán el estudio informativo requiere que el promotor realice análisis adicionales adecuados a su superior nivel de detalle, que informe de sus resultados a las Administraciones públicas afectadas, y que considere sus sugerencias, en caso de haberlas, en la definición final de cada proyecto constructivo, previamente a su aprobación por el órgano sustantivo.
El abastecimiento eléctrico de la nueva infraestructura ferroviaria no es objeto de la presente evaluación, al no disponerse en esta fase de tramitación del emplazamiento de nuevas subestaciones o reubicación de las actuales, por lo que la instalación de líneas eléctricas de suministro se deberá someter al correspondiente procedimiento de evaluación establecido para instalaciones energéticas en la presente Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental.
La resolución no se extiende a los ámbitos de la seguridad y salud en el trabajo, la seguridad ferroviaria o la seguridad de las instalaciones eléctricas u otro tipo de equipos, que poseen normativa reguladora e instrumentos específicos.
El Estudio Informativo tiene por objeto analizar las posibles soluciones de trazado ferroviario en el tramo Castejón-Logroño, con un diseño adecuado al de una línea de alta velocidad, que forme parte del futuro corredor Cantábrico-Mediterráneo. Esta línea de alta velocidad Castejón-Logroño se enmarca en el vigente Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI), que establece los ejes de la planificación estratégica en estas materias para el horizonte temporal 2012-2024.
La zona de estudio, representada en el croquis adjunto, se encuadra entre la Comunidad Foral de Navarra y La Rioja, en las comarcas ribereñas del río Ebro, a unos 2 km de distancia por su margen derecha. Los distintos ejes de trazado recorren parte de los municipios navarros de Castejón y Lodosa, y los municipios riojanos de Alfaro, Aldeanueva de Ebro, Calahorra, Pradejón, Alcanadre, Agoncillo, Arrúbal y Logroño.
El tramo actual de la línea Castejón-Logroño, de 76,1 km de longitud aproximada, forma parte de la línea ferroviaria denominada «01-700-Bilbao Abando Indalecio Prieto-Casetas» de 327 km, desde Bilbao hasta prácticamente Zaragoza, pasando por Miranda de Ebro y Logroño. Se trata de una vía única de ancho ibérico electrificada a 3 kV de corriente continua y velocidad máxima de 140 km/h.
El Estudio Informativo plantea el aprovechamiento del corredor ferroviario actual aumentando la velocidad del mismo hasta los 200-220 km/h. El objetivo es lograr tiempos de explotación más competitivos, tratando de aprovechar al máximo la línea existente minimizando las variantes necesarias.
Los criterios de actuación en la vía actual para el acondicionamiento de la vía ferroviaria a V = 200 - 220 km/h serán:
– En tramos rectos y en las zonas donde no se modifica el trazado de la vía actual la única actuación a considerar será la renovación de la vía, del balasto y de la catenaria.
– Rectificación de curvas cuyo radio no permite el paso del ferrocarril a la velocidad establecida. No obstante, en los Tramos I y III existen alineaciones curvas en las que no es posible ampliar el radio para llegar a esa velocidad. En estos casos se ha optado por mantener la velocidad máxima del tramo ampliando lo suficiente el radio del resto de las curvas para lograr una velocidad homogénea y evitar las pérdidas de velocidad. Se ha diseñado para plataforma de vía única y ancho ibérico.
– En el municipio de Alcanadre (Tramo II) se han estudiado variantes de trazado para velocidad V= 220 km/h. Dos de las tres trazas estudiadas discurren por el sur de la vía actual, con el fin de alejarse de la zona inundable del Río Ebro. En todas las alternativas estudiadas para los trazados en variante se plantean tramos en túnel.
Respecto al esquema eléctrico, se mantendrá la configuración actual de alimentación de la infraestructura mediante cuatro subestaciones, si bien la ubicación de las mismas está condicionada al trazado de la alternativa seleccionada. Asimismo, se prevé una nueva subestación en Logroño, cuyo diseño y emplazamiento será desarrollado en fases posteriores del proyecto.
La zona de actuación abarca unos 70-71 km de trazado y se divide en tres tramos, en cada uno de los cuales se han estudiado diferentes alternativas. Los tramos son:
– Tramo I Rincón de Soto.
– Tramo II Alcanadre.
– Tramo III Logroño.
En una fase previa, denominada Fase I, se realiza un primer análisis de posibles corredores de nuevo trazado completo entre Castejón y Logroño. Tras descartarse esta opción de nuevo trazado completo y optar el promotor por un acondicionamiento del corredor actual, se definen en la Fase II, tres tramos de actuación y las diferentes alternativas de trazado de cada uno de ellos, que se analizan en el apartado 3.1 de la presente declaración.
La memoria del estudio informativo y el estudio de impacto ambiental se encuentran a disposición del público en la página web de este Ministerio (Evaluación Ambiental; Consulta de Proyectos; código de proyecto 20230093).
El Estudio Informativo y el Estudio de Impacto Ambiental son sometidos a información pública por un periodo de treinta días hábiles, mediante Anuncio de la Subdirección General de Planificación Ferroviaria en el «Boletín Oficial del Estado», de 17 de marzo de 2022.
Simultáneamente, consulta a las Administraciones públicas afectadas y personas interesadas, como resume el Anexo I de esta resolución.
Con fecha 16 de marzo de 2023, el órgano ambiental recibe la solicitud de tramitación del procedimiento de evaluación de impacto ambiental ordinaria y el expediente completo.
Realizado el análisis técnico, con fecha 22 de mayo de 2023, se remite requerimiento al promotor de información adicional al estudio de impacto ambiental, en virtud del apartado 3 del artículo 40 de la Ley de evaluación ambiental, que es aportada el 1 de agosto de 2023.
3.1 Análisis de alternativas.
El promotor estudia 6 alternativas, que resultan de la combinación de diferentes ejes alternativos de trazado en los tres tramos en los que divide el ámbito completo del Estudio Informativo entre Castejón y Logroño, los cuales se describen a continuación:
Tramo I. Rincón de Soto:
El Tramo I, proyectado en vía única, se define desde el inicio hasta el PK 35+200, contiene la traza del eje 1.2, preseleccionado en la Fase I del Estudio Informativo y que es común para las seis alternativas de trazado objeto de estudio. En la Fase I de análisis, el promotor justificó el descarte de la alternativa 1.1 en este Tramo I, porque funcionalmente implicaría la construcción de un nuevo trazado completo sin posibilidad de adaptación al trazado actual, con las consiguientes limitaciones económicas, técnicas y ambientales. La alternativa 1.2 parte de las vías que configuran la estación de Castejón y su diseño inicial viene condicionado por el punto final de las alternativas consideradas en el «Estudio Informativo Corredor Cantábrico-Mediterráneo de Alta Velocidad. Tramo Zaragoza-Castejón». No se incluye el tramo comprendido entre los PPKK 7+930 y 19+061, correspondiente a la Variante de Rincón de Soto, excluida del ámbito del estudio y que es objeto de otro proyecto.
Tramo II. Alcanadre:
El Tramo II se inicia en el PK 35+200 y finaliza en el PK 56+007. Contiene las tres variantes de trazado estudiadas en la zona de Alcanadre denominadas alternativas 2.1, 2.2 y 2.3, todas ellas proyectadas en vía doble. En este tramo se concentran la mayoría de ejes en variante, con mayor número de túneles y mayores volúmenes de movimientos de tierras.
La Alternativa 2.1 presenta una longitud inicial de 20,807 km y se proyecta en variante respecto al trazado actual en los municipios de Pradejón, Alcanadre, Agoncillo y Arrúbal, en La Rioja, y Lodosa en Navarra. Esta alternativa es la opción que más se aproxima a la margen derecha del Río Ebro, cuyas riberas en esta zona se incluyen en el espacio de la Red Natura 2000, Zona Especial de Conservación (ZEC) «Sotos y Riberas del Ebro». Asimismo, se incluyen en este ámbito el Paraje Natural «Cortados de Aradón», recorrido a lo largo del trazado por su margen izquierda, así como la «Balsa de San Martín de Berberana», humedal catalogado como de interés ecológico y ambiental y perteneciente al Inventario Español de Zonas Húmedas, que es interceptada por el trazado dentro del municipio de Agoncillo. Este eje plantea varios tramos en túnel.
La Alternativa 2.2, de 21,115 km de longitud, se inicia en el PK 35+200 y coincide con el trazado de la Alt. 2.1. hasta el PK 43+000, en el municipio de Lodosa. A partir de este punto se proyecta en variante. Entre las principales obras de paso, destaca el cruce de la carretera LR-260 y el Barranco Río Madre, donde se proyecta un viaducto de unos 500 m de longitud. Esta alternativa también destaca por el elevado número de tramos en túnel necesarios para su diseño, presentando el mayor volumen de tierras de excavación de las tres opciones de este Tramo II.
La Alternativa 2.3 se inicia en el PK 35+200 y discurre en variante a lo largo de 20,131 km de longitud, atravesando los municipios riojanos de Pradejón, Alcanadre, Agoncillo y Arrúbal, y el municipio navarro de Lodosa. En un primer tramo, hasta el PK 37+500, el trazado coincide con las Alternativas 2.1 y 2.2, pero posteriormente se aleja del río Ebro hacia el Sur. También incluye varios viaductos y túneles, pero de menores dimensiones que en las otras dos alternativas.
Tramo III. Logroño:
Desde el PK 56+007 hasta el final de la actuación, se definen los ejes de las alternativas 3.1 y 3.2, que discurren por los municipios de Arrúbal, Agoncillo y Logroño hasta la estación de Recajo, proyectándose ambas alternativas en vía única.
El eje 3.1 tiene una longitud de 15,285 km y se inicia en Arrúbal en el PK 57+332, avanzando sobre la vía actual del ferrocarril actual por una zona industrial. A la altura del PK 63+600 cruza mediante un viaducto el Río Leza, y avanza lindando por su margen derecha, próximo ya al meandro del Río Ebro y a la localidad de Recajo. A la altura del PK 70+000, ya en el municipio de Logroño, el trazado cruza el Río Valsalado. El final del trazado está marcado por el viaducto del Río Iregua a la altura del PK 72+600, en un entorno de interés ecológico y ambiental de las afueras de la ciudad de Logroño, donde finaliza la Alternativa (PK 72+924).
El eje 3.2 tiene una longitud de 15,137 km y coincide con la línea férrea actual hasta el PK 58+864 donde se realiza una leve rectificación de curva para eliminar el paso a nivel existente por un paso superior. Posteriormente, el trazado continúa sobre la vía actual. Entre la Estación de Agoncillo y la Estación de Recajo, se realiza una rectificación del trazado actual. El final del trazado es coincidente con la línea actual y el eje 3.1. Las diferencias entre ambos ejes 3.1 y 3.2 no son muy significativas, consistiendo básicamente en variaciones de rectificación de trazado y dimensiones de las obras de drenaje.
Combinaciones de las alternativas:
De la combinación de los ejes alternativos de trazado en los Tramos I, II y III, se obtienen seis alternativas para el estudio del tramo Castejón-Logroño. La siguiente tabla resume las longitudes de las actuaciones en tramos en variante, rectificaciones de curvas y coincidentes con la vía actual, así como la longitud total. La máxima pendiente/rasante es del 15% en todos los casos.
Para la elección final de alternativa, el promotor ha tenido en cuenta criterios medioambientales, técnicos, de funcionalidad y económicos.
Como resultado del análisis ambiental de alternativas del estudio de impacto ambiental, se valora el impacto global en las Alternativas 1 y 4 como severo. Ambas tienen en común que están formadas por el tramo en variante de la Alternativa 2.1, en el Tramo II Alcanadre, que presenta el mayor valor de impacto ambiental con relación a los otros ejes alternativos de este tramo, 2.2 y 2.3. Este mayor impacto en la Alternativa 2.1 se debe principalmente a la presencia de los siguientes espacios protegidos y enclaves de alto valor ecológico:
– Espacio de la Red Natura 2000: ZEC «Sotos y Riberas del Ebro» en el tramo fluvial «Sotos de Fresneda, Peñacasa y Cortados de Aradón». Zona catalogada también como Espacio Natural Protegido RR-10-Río Ebro (Riberas de Interés ecológico y ambiental).
– M.U.P. «Cascavillas, Aradón y Soto de Peñacasa».
– Espacio Natural Protegido «Cortados de Aradón», catalogado como Paraje Geomorfológico Singular y Singularidad Paisajística Fisiográfica.
– Hábitats y especies de flora y fauna, de interés comunitario, con afección significativa al tipo 92A0 Bosques de ribera de Salix alba y Populus alba.
– Planes de conservación de las especies protegidas águila perdicera, alimoche y visón europeo.
– Unidades de paisaje de fragilidad alta: Agoncillo, Alcanadre y Vega del Ebro entre Milagro y Logroño.
– Suelos catalogados en el planeamiento urbanístico vigente como Suelo No Urbanizable Agrícola-forestal.
El resto de las alternativas tienen un impacto global similar y de menor magnitud que en las alternativas 1 y 4. La alternativa seleccionada, tras el análisis multicriterio, es la Alternativa 6 (combinación de los ejes 1.2 + 2.3 + 3.2), dado que presenta los menores tiempos de recorrido y las longitudes más cortas de viaductos y túneles.
Realizada la evaluación del proyecto, este órgano ambiental concluye asimismo que la alternativa es ambientalmente favorable, no habiéndose recibido alegaciones o informes contrarios a esta opción de trazado. El eje alternativo 2.1 se considera ambientalmente incompatible por los impactos detectados sobre el relieve, la biodiversidad y el paisaje en un entorno que se encuentra actualmente bajo régimen de protección ambiental.
3.2 Tratamiento de los principales impactos del proyecto.
Las principales acciones generadoras de impacto durante la fase de construcción serán fundamentalmente debidas a la ocupación del suelo y del subsuelo (túneles), desmontes y terraplenes, desbroces y despejes de vegetación, movimientos de maquinaria, implantación de la plataforma de vías, construcción de infraestructuras de paso, préstamos y vertederos, instalación de zonas auxiliares de obras y construcción de elementos asociados a la línea ferroviaria. En fase de explotación, se generarán impactos por ocupación del territorio por elementos permanentes de la infraestructura: la plataforma ferroviaria, la catenaria y el cerramiento, el tráfico ferroviario de alta velocidad y las operaciones de mantenimiento.
A la vista del estudio de impacto ambiental y de las contestaciones a las consultas y alegaciones recibidas, se reflejan a continuación los impactos ambientales más significativos de la alternativa seleccionada por el promotor y su tratamiento.
3.2.1 Geología, geomorfología y suelos:
El estudio de impacto ambiental evalúa los impactos sobre este factor a partir de las acciones derivadas de la fase de construcción de la infraestructura: movimiento de tierras, destrucción de la cubierta vegetal y compactación, que generarán procesos de erosión, contaminación y una transformación significativa del modelado actual del terreno. Estos impactos prolongarán potencialmente sus efectos durante la fase de explotación por la ocupación definitiva de la plataforma, taludes y otras instalaciones permanentes.
Destaca el impacto generado por el Tramo II de la actuación, ya que contiene la mayor parte de las variantes de nueva construcción.
Durante la fase de construcción, la geomorfología del terreno será modificada en los tramos de nueva construcción provocando cambios de pendiente, de configuración morfológica y continuidad del relieve. Los préstamos y vertederos auxiliares supondrán una alteración geomorfológica determinante en los emplazamientos en los que se ubiquen los mismos.
El promotor indica que utilizará prioritariamente los excedentes, siempre y cuando cumplan con las características adecuadas, para su uso como material de relleno y plataformas de la propia obra. Según los cálculos estimados en el estudio de impacto ambiental, el porcentaje de tierras no reutilizables estará comprendido entre el 37 y el 56 % del total, lo que supone un volumen excedentario total de 3.697.613 m3a 5.734.547 m3.
En el eje 2.3 se detectan importantes movimientos de tierras, con taludes que superan los 20 m, especialmente en las embocaduras de entrada y salida de los Túneles de Alcanadre 1 y Alcanadre 2, con alturas medias de desarrollo entre 19 y 24 m. Los taludes en terraplén con mayor altura y visibilidad se localizan en los estribos de los principales viaductos proyectados sobre el Barranco Monte Alto o de Rubiejo, los ramales del enlace de Lodosa y el viaducto sobre el Río Madre. En el Eje 3.2 destacan las alturas entre los 8 y 12 m asociadas a las pérgolas de cruce de las carreteras A-12 y LO-20.
Según los cálculos del balance de tierras, la alternativa seleccionada es la que tiene un mayor volumen de tierra vegetal disponible para su reutilización en la restauración ambiental en las zonas alteradas, con un volumen total de 234.625,70 m3. El volumen de tierra vegetal necesario para la restauración será definido en obra de acuerdo con el volumen mínimo de suelo a acopiar, que deberá ser suficiente para llevar a cabo el tratamiento de taludes y la regeneración de los terrenos degradados por la maquinaria y, en su caso, sellado y revegetación de las áreas de acopio de materiales.
Con el fin de evitar la disolución de sulfatos contenidos en los materiales el promotor plantea ubicar los vertederos para los excedentes en enclaves alejados de los cursos fluviales importantes.
El promotor indica que elaborará una cartografía, previamente al inicio de las obras, a escala no inferior a 1:5.000, de las zonas de préstamos, vertederos, instalaciones auxiliares y caminos de acceso a obra, para comprobar la idoneidad de las zonas seleccionadas en esta fase.
Las medidas destinadas a combatir la compactación del suelo son el laboreo de las superficies compactadas, subsolado o desfonde extendido de tierra vegetal y revegetación mediante tratamientos de hidrosiembra y plantaciones arbóreas y arbustivas. No se permitirán apilamientos en caballones que tengan alturas superiores a 1-2 m. Se impedirá la circulación de vehículos o maquinaria de obra sobre la zona de acopio para evitar la compactación. Se recurrirá al aprovisionamiento externo de tierra vegetal en caso de déficit. En caso de que se detecten superficies sin descompactar, se emitirá un informe de no conformidad, con la indicación de la obligatoriedad de realizar las tareas necesarias para recuperar la estructura edáfica de los suelos afectados.
Para reducir el riesgo de erosión, una vez concluido un determinado tajo, y si éste sobrepasase los umbrales admisibles, se informará a la dirección de obra y se propondrán las medidas correctoras que sean necesarias, como el suavizado de pendientes en los taludes, la colocación de mallas geosintéticas, tratamientos vegetales adicionales, etc.
Con el fin de reducir el riesgo de contaminación de suelos, se impermeabilizará el parque de maquinaria y la zona hormigonada contará con un sistema de captación de aguas residuales. Ante la aparición de enclaves de suelos contaminados durante la ejecución de las obras, se realizará su caracterización y serán gestionados de acuerdo con la normativa aplicable sobre suelos contaminados. La localización de las instalaciones auxiliares será en las zonas de menor calidad edáfica y menor permeabilidad. Con el fin de evitar afecciones provocadas por vertidos de residuos peligrosos, durante la fase de obras se procederá al cambio de aceites de la maquinaria en recinto cerrado sobre solera impermeable. En caso de derrame accidental, se aplicará sobre el mismo material absorbente, que se almacenará y gestionará como un residuo peligroso. Estos residuos deberán almacenarse, herméticamente envasados y etiquetados, en un recinto cerrado e impermeabilizado especialmente indicado para esta función, debiendo entregarse a un gestor de residuos peligrosos autorizado en el plazo máximo de 6 meses.
Adicionalmente, para prevenir y mitigar los efectos ocasionados por la generación de residuos, el promotor plantea las siguientes medidas:
– Retirada periódica a vertedero de los excedentes y materiales sobrantes, por un gestor autorizado por la Administración autonómica correspondiente. El acopio de materiales será mínimo y se realizará en los puntos limpios establecidos y zonas auxiliares. En caso de ser necesaria la creación de nuevos vertederos, se realizará un estudio específico de localización en el que se tendrán en cuenta las zonas de exclusión y se valorarán las afecciones ambientales de las diferentes alternativas de emplazamiento.
– Como zonas de préstamo se utilizarán canteras debidamente legalizadas y con planes de restauración aprobados.
– Cada proyecto de construcción incluirá un estudio de gestión de los residuos de construcción y demolición, según lo descrito en el artículo 4 del Real Decreto 105/2008, de 1 de febrero, por el que se regula la producción y gestión de los Residuos de Construcción y Demolición, que cumplirá además con lo establecido en los planes directores de residuos que se encuentren vigentes en las Comunidades Autónomas de La Rioja y Aragón.
– Las instalaciones y elementos auxiliares de obra se localizarán preferentemente a lo largo de la infraestructura, procurando no exceder la zona de ocupación estricta de las obras. Estas zonas tendrán carácter temporal, por lo que deberán ser retiradas y desinstaladas una vez finalizadas las obras, restituyendo el terreno a sus condiciones originales y procediendo a su restauración e integración paisajística.
– En la fase constructiva del proyecto se deberá efectuar una programación de los trabajos con el fin de concretar los movimientos de tierra requeridos, así como todas las instalaciones de obra y caminos de acceso, que emplearán la propia traza, siempre que sea posible, con el objetivo de minimizar la ocupación provisional de terrenos. Al finalizar las obras se procederá a la total retirada de residuos, de forma que las superficies queden dispuestas para su adecuación ambiental y paisajística.
El promotor deberá considerar lo expuesto en los informes de la Dirección General de Calidad Ambiental y Recursos Hídricos del Gobierno de La Rioja y por la Dirección General de Medio Ambiente del Gobierno de Navarra, cuyas medidas se trasladan al condicionado de la presente declaración de impacto ambiental.
3.2.2 Hidrología superficial:
Las actuaciones se desarrollan en las inmediaciones al sur del río Ebro. El diseño planteado en la alternativa elegida procura evitar la invasión del Dominio Público Hidráulico. Los ríos principales del ámbito de actuación son el Alhama, Iregua, Leza y Cidacos, y son interceptados por el trazado propuesto, si bien sobre los dos primeros no se plantean modificaciones de la plataforma actual. Los trazados que se desarrollan al norte de Rincón de Soto invaden la llanura de inundación del río Ebro, al igual que los trazados que se desarrollan al norte de Calahorra. El número de pasos en viaducto diseñados para la Alternativa 6, seleccionada por el promotor, es de 11.
Los principales efectos en la hidrología superficial que se pueden producir son la alteración de la calidad de las aguas y el efecto presa por interceptar escorrentías naturales. Durante la fase de construcción la calidad del agua puede verse afectada por vertidos accidentales y el movimiento de tierras. La presencia de maquinaria aumenta el riesgo de vertidos de aceites, combustible y otras sustancias contaminantes. Por otro lado, los movimientos de tierras pueden afectar a la turbidez de las aguas de escorrentía y la sobrecarga de sedimentos en los caudales circulantes.
El promotor destaca que, en la zona de servidumbre del Dominio Público Hidráulico, se prohibirán las construcciones o cerramientos de cualquier tipo, excepto los previamente autorizados por la Confederación Hidrográfica del Ebro. En la zona de policía, será asimismo exigible autorización previa de dicho organismo para llevar a cabo cualquier actuación.
El trazado de los caminos de acceso evitará el paso sobre cauces con el fin de evitar posibles modificaciones de la escorrentía, vertidos accidentales y la decantación de sedimentos que pudieran ser removidos por las aguas de escorrentía superficial. En los cauces próximos a la zona de obras, en especial en el cruce del río Cidacos, Yasa de Majillonda, río Madre, río Leza, río Alhama, río Iregua y Canal de Lodosa, se señalizarán zonas de protección de sus márgenes, en la banda de 100 m que comprende la zona de policía de aguas, con el fin de evitar ocupaciones temporales por las instalaciones auxiliares y maquinaria asociada a la construcción de las estructuras de paso diseñadas. Se instalarán, a su vez, barreras de retención de sedimentos en las márgenes para evitar el arrastre de sólidos procedentes del movimiento de tierras.
Las zonas de obras se dotarán de un sistema de saneamiento adecuado que evite la contaminación de las aguas. Se evitarán los vertidos accidentales de materiales procedentes de hormigonados y betunes o residuos asfálticos a los cauces interceptados por los trazados, en especial los ríos Alhama en Alfaro, Cidacos en Calahorra, Leza en Agoncillo e Iregua en Logroño, clasificados como zonas con riesgo alto de inundación.
Las actuaciones sobre cauces se realizarán durante la época estival para minimizar las afecciones sobre el ecosistema fluvial. Se mejorarán las condiciones de drenaje de la línea férrea actual en los tramos de acondicionamiento de vía, no previéndose, por tanto, alteraciones permanentes ni cambios morfológicos en las cuencas vertientes afectadas. En caso de ser necesaria la apertura de zonas de préstamo, se evitará la afección a la morfología de las cuencas mediante su restauración, manteniendo las condiciones actuales de drenaje. Durante todo el periodo de actividad de obras se deberá garantizar en todo momento el drenaje superficial de las aguas hacia los cauces, manteniendo las márgenes limpias, así como evitar rellenos y vertidos que puedan suponer un obstáculo en la red de drenaje.
El promotor contempla, en fase de funcionamiento, la instalación de sistemas de separación de hidrocarburos en las líneas de drenaje proyectadas que desaguan a los cauces principales interceptados por el trazado, para evitar el deterioro de la calidad de las aguas en caso de producirse vertidos accidentales asociados al funcionamiento de la nueva vía.
Las medidas relativas al riesgo de inundación son el diseño de pasos sobre las vaguadas y arroyos para garantizar el paso de avenidas extraordinarias, especialmente en las zonas con riesgo de inundación señaladas en el inventario ambiental. En estas zonas, se realizará un estudio hidrológico de mayor detalle previo a la aprobación de los proyectos de construcción, en el que se tendrán en cuenta las medidas de protección y corrección que establezca la Confederación Hidrográfica del Ebro. Se garantizará la mínima ocupación de las obras para afectar a la franja estrictamente necesaria, así como la ubicación de parques de maquinaria e instalaciones auxiliares en zonas de bajo riesgo de inundación, previamente acondicionadas.
Durante la fase de explotación, los nuevos tramos en variante pueden suponer una barrera a la escorrentía natural de las aguas, en especial en los cursos que registran eventos de avenidas. No obstante, el promotor propone una serie de medidas para asegurar la continuidad de los cauces y el drenaje en el ámbito de actuación y ha diseñado las obras de drenaje trasversal (ODT) teniendo en cuenta estos factores, de acuerdo con el anejo de climatología, hidrología y drenaje incluido en el Estudio Informativo, considerando la avenida de 500 años de período de retorno para los cálculos hidráulicos precisos para el correcto dimensionamiento de los elementos de paso.
El informe emitido por el Área de Gestión Medioambiental de la Confederación Hidrográfica del Ebro considera adecuado el estudio de impacto ambiental, así como las medidas preventivas y correctoras recogidas, tendentes a minimizar la posible afección de la actuación proyectada en el medio hídrico, garantizando que no se alterará significativamente la dinámica hidrológica de la zona y asegurando la calidad de las aguas superficiales y subterráneas, siempre y cuando se atienda al cumplimiento íntegro de las directrices indicadas en el anejo del informe. El promotor manifiesta asumir dicho cumplimiento en su respuesta al citado informe.
De acuerdo con el informe presentado por el Área de Control del Dominio Público Hidráulico de la Confederación Hidrográfica del Ebro, los mapas de Peligrosidad y Riesgo del Sistema Nacional de Cartografía de Zonas Inundables se encuentran en revisión, e incluyen una nueva modelización del río Ebro, por lo que es previsible su modificación próxima. El promotor asume tener en cuenta la nueva modelización del río Ebro y afluentes para la revisión de los mapas del Anejo de Climatología durante la redacción de los proyectos constructivos, debiendo recalcular en caso necesario el dimensionamiento de las ODT y un estudio hidráulico para determinar los caudales de avenida.
3.2.3 Hidrología subterránea:
La masa subterránea Aluvial de La Rioja-Mendavia presenta una gran extensión dentro del ámbito de estudio, discurriendo sobre ella todos los ejes de trazado seleccionado, existiendo un potencial impacto derivado por una alteración en su estado cuantitativo y químico, derivado respectivamente de alteraciones en los procesos de recarga y flujos subterráneos y por episodios de contaminación por infiltración de derrames o vertidos accidentales en enclaves de alta permeabilidad.
El promotor asevera que en este proyecto existe un riesgo reducido de infiltración de contaminantes por tratarse en general de zonas de baja permeabilidad. Además, se proyectarán las superficies dedicadas a instalaciones auxiliares en zonas de permeabilidad reducida y con niveles freáticos no superficiales con objeto de minimizar el riesgo.
Respecto al impacto por alteración de los procesos de recarga y circulación de flujos de aguas subterráneas, existe un riesgo apreciable derivado de la ejecución de los túneles, especialmente en los túneles Alcanadre 1 y 2 (Tramo II). La ejecución de túneles en general incide negativamente sobre el medio hidrogeológico, provocando en zonas saturadas un deterioro directo de su estado químico y cuantitativo, ocasionando efectos indirectos en puntos de descarga (manantiales, fuentes, etc.), captaciones preexistentes, etc. El grado de afección dependerá de la tipología del sistema acuífero y de la posición espacial del túnel dentro del mismo. Dentro del análisis de riesgos geológicos incluido en el Anejo n.º 4. Geología y geotecnia del Estudio Informativo, se han incluido las zonas saturadas como Riesgo hidrogeológico en túneles, de modo que se valora el impacto en estas zonas como significativo.
En zonas no saturadas del acuífero, los túneles podrían interferir en las líneas verticales de recarga por infiltración de agua de lluvia, si bien el caudal interceptado se considera poco significativo en relación con el caudal de recarga total del sistema, estimándose, por tanto, los túneles como un impacto moderado sobre el sistema hidrogeológico. El promotor concluye que en los trazados seleccionados no habrá efecto barrera en los túneles al no interceptar ningún acuífero.
Entre las medidas destinadas a los impactos por alteraciones en los flujos de recarga y contaminación de acuíferos, se contempla la realización de un nuevo estudio hidrogeológico en fase de proyecto constructivo, para diseñar una red que monitorice los niveles piezométricos durante la realización de las obras, con el fin de poder constatar las fluctuaciones en el nivel freático de los acuíferos y los cambios en las direcciones de flujo, en especial debido a la construcción de los tramos en túnel sobre el Aluvial de La Rioja-Mendavia en el caso del eje 2.3. Se realizarán campañas de muestreo y análisis de calidad de aguas para controlar la posible afección como consecuencia de posibles vertidos accidentales. Los piezómetros se ubicarán en función de la localización de las zonas auxiliares, el modelo de flujo hidrogeológico estudiado, la presencia de captaciones para abastecimiento y la localización de espacios naturales protegidos.
El promotor indica que, si durante los movimientos de tierras y perforación de túneles, aparecen fugas o surgencias de agua, serán inmediatamente selladas, garantizando su captación y reposición a la red de drenaje de la zona. En caso de existencia de pozos en la zona de estudio, se hará un estudio detallado para analizar su posible afección, tanto en lo relativo a la cantidad como a la calidad del agua, estableciendo las oportunas reposiciones que garanticen los niveles de extracción existentes antes del inicio de las obras.
Con objeto de garantizar la protección de la hidrología subterránea y el seguimiento de los potenciales efectos que el proyecto pueda ocasionar sobre el estado de las masas de aguas subterráneas, se incorporan prescripciones específicas en el condicionado de la presente declaración de impacto ambiental.
3.2.4 Calidad del aire, ruidos, vibraciones y cambio climático:
El impacto del proyecto sobre la calidad del medio ambiente atmosférico se produce principalmente por el incremento de los niveles de ruidos y vibraciones, tanto en fase de construcción como en fase de funcionamiento. Durante la fase de obras, los movimientos de tierras y el trasiego de maquinaria y vehículos pesados, las operaciones de excavación y demolición, en especial durante la ejecución de voladuras, constituirán las principales acciones del proyecto generadoras de impactos por ruidos y vibraciones. Durante la fase de explotación, el tráfico ferroviario generará emisiones sonoras en el entorno del trazado, siendo el efecto especialmente significativo si se superan los niveles de inmisión legales en enclaves vulnerables (zonas de uso residencial, educativo, cultural o sanitario).
El promotor ha realizado un estudio acústico considerando el escenario más desfavorable, en el que establece un umbral de 50 m de distancia, a partir del cual la intensidad de ruido será inferior a los 65 decibelios (dB(A)) establecidos para el periodo diurno para zonas residenciales en los objetivos de calidad acústica del Anexo II del Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas. En periodo nocturno, la distancia a partir de la cual los valores están dentro del límite legal admisible es de 60 m. Para estimar los niveles de inmisión acústica en fase de explotación, se ha realizado una modelización acústica teniendo en cuenta todas las fuentes de ruido. Los resultados evidencian que se superarán los valores límite en varias fachadas de edificios próximos, por lo que será necesario llevar a cabo medidas correctoras que mitiguen su intensidad. En la alternativa seleccionada se han identificado un total de 53 edificios afectados, de los cuales 26 corresponden al tramo I y 27 al Tramo III. La mayoría de las superaciones se da en edificios de uso residencial y en periodo nocturno.
En cuanto a la afección por vibraciones, se han considerado zonas sensibles las que contienen edificios a menos de 70 m del eje de la vía con un uso sanitario, residencial, educativo o cultural. El resultado es de 5 edificaciones afectadas, estando 2 de ellas en el tramo I y 3 en el Tramo III.
Dado que en esta tipología de proyectos el impacto acústico es muy relevante, el promotor plantea medidas de protección acústica, que se implementarán en los tramos de trazado más próximos a las fachadas de los edificios afectados, y en todo caso en tramos con viviendas afectadas, situadas a menos de 50 m de la vía. Principalmente, consistirán en pantallas acústicas, cuyo diseño y emplazamiento exacto se detallará en fase de proyecto constructivo, a partir de la realización de un nuevo estudio acústico sobre la alternativa final a escala 1:1.000. Una vez integradas en el proyecto constructivo las medidas de protección acústica, se revisará la modelización de la zonificación acústica con medidas, con el fin de detectar la existencia de impactos acústicos residuales y cuantificar su intensidad. De superarse los niveles máximos admisibles, se adoptarán medidas adicionales. Siempre que resulte técnicamente posible, se instalarán pantallas vegetales complementando las pantallas acústicas propuestas.
En cuanto a la generación de vibraciones, a partir del modelo de predicción de vibraciones elaborado por el promotor, se desprende la potencial afección a enclaves de uso residencial a unos 22 m de la traza, superándose los umbrales legales exigibles, por lo que será necesario adoptar medidas correctoras de estos impactos. En el presente estudio de impacto ambiental no se han llegado a definir con detalle dichas medidas, lo que será abordado en fase de proyecto constructivo.
La Dirección General de Calidad Ambiental y Recursos Hídricos del Gobierno de La Rioja solicita definir con exactitud en esta fase de tramitación las medidas correctoras frente a ruidos y vibraciones, debiendo disponerse de información sobre la situación, el diseño y el tamaño de las pantallas acústicas, así como la justificación con su instalación del cumplimiento de los Objetivos de Calidad Acústica. El promotor argumenta que dicha información será definida en los proyectos constructivos, no disponiéndose en esta fase de tal información.
La Dirección General de Calidad Ambiental y Recursos Hídricos del Gobierno de La Rioja considera insuficiente la distancia de 50 m a viviendas, para la instalación de pantallas acústicas, y solicita que se revise en la versión definitiva del Estudio Informativo. Asimismo, recoge una serie de condiciones, que han quedado incorporadas al condicionado de la presente declaración de impacto ambiental.
En relación con el estudio de ruido, se advierte en el análisis realizado que los niveles máximos de intensidad acústica que deben ser considerados no deben ser los objetivos de calidad acústica sino los valores límite de inmisión (Ld, Le, Ln) aplicables a nuevas infraestructuras ferroviarias como la proyectada. Además, debe considerarse también el índice de ruido máximo (LAmax) potencialmente generado por el proyecto. De acuerdo con estos valores límite, recogidos en el Anexo III del Real Decreto 1367/2007, para zonas residenciales potencialmente afectadas por el ruido en fase de construcción y explotación de esta nueva línea ferroviaria, el umbral de ruido en periodo nocturno a considerar en el estudio de ruido debiera ser 50 dB(A), siendo el valor de inmisión máxima admisible de 85 dB(A). En consecuencia, y en línea con lo manifestado por la Dirección General de Calidad Ambiental y Recursos Hídricos del Gobierno de La Rioja, esta resolución incorpora una serie de medidas y prescripciones que el promotor deberá considerar en la aprobación definitiva del Estudio Informativo y en los estudios de ruido y medidas correctoras aplicables en los proyectos de construcción.
Así mismo, se prevén impactos durante la construcción por emisiones de partículas en suspensión producidas durante las excavaciones y terraplenados, en los caminos de acceso a las obras, movimiento y transporte de tierras y en las zonas de acopio. Este impacto será puntual, con carácter temporal y reversible, considerándose suficiente su mitigación mediante medidas generales tales como la realización de riegos periódicos, protección de los vehículos de transporte, realización de campañas de medición para comprobar que no se superan los niveles establecidos por la normativa vigente, etc.
3.2.5 Vegetación, flora y hábitats de interés comunitario (HIC):
En la zona de implantación de la plataforma ferroviaria y taludes, en las zonas auxiliares y viales de acceso deberán realizarse labores de preparación del terreno que conllevarán la eliminación de la cubierta vegetal existente. Según el inventario de vegetación presentado, la mayor parte de la superficie afectada corresponde a cultivos de secano y regadío y, en menor medida, a formaciones forestales de matorral. Los efectos más significativos se concentran en el Tramo II debido a la superficie total de ocupación y a la mayor afección de superficies arbóreas, dominadas en su mayoría por mosaicos de cultivos leñosos de viñedo y frutales, intercalados con manchas de encinar, pinar y coscojar.
Durante la fase de explotación, no se prevén actuaciones de corta o desbroce de vegetación, más allá de las estrictas tareas de mantenimiento y de prevención de incendios.
Las afecciones sobre comunidades vegetales designadas como Hábitats de Interés Comunitario (HIC) se producirán especialmente en los tramos de nuevo trazado en variante respecto al actual. Para valorar estos efectos el promotor ha calculado la superficie total afectada de cada tipo de HIC, teniendo en cuenta su estado de conservación y si tienen carácter prioritario según la Directiva 92/43/CEE. En la siguiente tabla se refleja la relación de HIC afectados, concentrados fundamentalmente en el Tramo II (eje 2.3), y la superficie total implicada.
El HIC prioritario 6220* se verá afectado en torno al viaducto proyectado sobre el Barranco Monte Alto, dentro del municipio de Lodosa, donde el tramo en desmonte entre los PK 53+500 - 53+800 tendrá un impacto apreciable sobre este HIC, aunque no significativo, debido a la amplia representación de este tipo de hábitat en este territorio.
El HIC 92D0 Galerías y matorrales ribereños termomediterráneos(Nerio TamariceteaySecurinegion tinctoriae),se localiza en las riberas del Río Madre, si bien el cruce en viaducto supondrá una reducción significativa del impacto sobre estas comunidades ribereñas.
En los tramos de nueva construcción, antes del inicio del desbroce, se realizará el jalonamiento de la zona de ocupación estricta del trazado, con el fin de minimizar la ocupación de suelo y la afección a las formaciones vegetales existentes. Se jalonarán, asimismo, las zonas de instalaciones auxiliares para que la circulación de personal y maquinaria se restrinja a la zona acotada.
Al finalizar los movimientos de tierra, se procederá a ejecutar labores de acondicionamiento topográfico del área afectada y el tratamiento de restauración de la cubierta vegetal de las zonas no pavimentadas. La remodelación del terreno se ajustará a formas técnicamente estables. Las siembras y plantaciones se deberán iniciar antes del fin de las obras, de forma progresiva a medida que se concluyan los tramos, en épocas que puedan asegurar el éxito de las plantaciones. En las nuevas superficies resultantes de desmontes y terraplenes se realizará un tratamiento de restauración con hidrosiembra, en taludes y superficies desnudas o erosionadas por las obras, en especial las áreas de instalaciones auxiliares, márgenes de los cauces atravesados y vertederos. Se emplearán especies vegetales autóctonas procedentes de viveros próximos.
Las medidas de mitigación del impacto sobre hábitats de interés comunitario y especies protegidas son asegurar la protección de las áreas mediante la instalación de vallados, evitando así el paso de maquinaria y personal de obra. Se evitará la localización de zonas auxiliares o acopios de materiales en los entornos próximos a los hábitats de interés comunitario inventariados, especialmente aquellos que se encuentren más próximos a la Zona Húmeda La Balsa de San Martín de Berberana, las áreas catalogadas como Riberas de Interés Ecológico y Ambiental y las áreas de vegetación singular.
El promotor indica que en las áreas de cruce del trazado con los ríos principales se proyecta la construcción de estructuras de paso en viaducto, quedando dichas áreas restauradas tras las obras mediante la plantación de especies arbustivas riparias arbóreo-arbustivas que favorezcan la pronta recuperación del ecosistema afectado. Se emplearán especies autóctonas y material forestal de reproducción procedentes de viveros próximos. En las zonas con vegetación singular o de mayor valor ecológico, se extremarán las medidas establecidas de protección de la calidad del aire para evitar depósitos de polvo sobre estas formaciones, asegurando el cubrimiento de los materiales de acopio cercanos y de camiones que acceden a los tajos de obra.
En fase de explotación, se mantendrán los tratamientos de restauración de la vegetación durante el periodo de garantía de la obra para asegurar la integración paisajística de la infraestructura y evitar los efectos derivados de la erosión.
Los materiales procedentes de desbroces no serán abandonados o depositados sobre el terreno, sino retirados inmediatamente del emplazamiento, llevándolos a vertedero autorizado o apilándolos provisionalmente para su uso y evacuación del monte o, como alternativa, triturados finamente y depositados como cobertor en las áreas afectadas por pérdida de la cubierta vegetal.
La Dirección General de Medio Ambiente del Gobierno de Navarra informa que, en el Paraje Valsemana, se han identificado en campo los tipos de HIC 4090 (Brezales oromediterráneos endémicos con aliaga) y 9340 (Bosques deQuercus ilexyQuercus rotundifolia). La construcción del viaducto de 150 m sobre el barranco Monte Alto (entre el P.K. 38+200 y el P.K. 38+600), podría afectar a estos dos hábitats en una superficie aproximada de 3 ha y 0,3 ha respectivamente, presencia confirmada por el promotor. A este respecto, la citada Dirección General indica que se deberán instalar jalonamientos de protección para evitar la ocupación de superficies afectadas por el proyecto que presenten vegetación natural que se corresponda con los HIC de los tipos indicados u otros tipos. Si resultase necesario, se protegerán de forma individual los ejemplares arbóreos más valiosos (encinas y ejemplares de bosque de ribera en el barranco de Monte Alto).
Así mismo, indica que, para prevenir daños sobre áreas ocupadas por vegetación natural en el entorno del citado tramo, en la selección definitiva de emplazamientos para el vertido de excedentes de tierras se deberá tener en cuenta la localización de la antigua explotación de gravas «Valsemana», situada junto a la explotación minera «Monte Alto», como posible vertedero para recibir excedentes de tierras, mientras no se interfiera con esta explotación minera en activo.
3.2.6 Fauna:
Uno de los efectos negativos más importantes será la destrucción o modificación del hábitat de varias especies, ya sea por la eliminación de la vegetación, presencia de actividades molestas o la ocupación de los terrenos que constituyan sus áreas de distribución, cría o alimentación. La alteración de las condiciones ecológicas del territorio afectará, especialmente, a aquellas especies más selectivas o con capacidades de desplazamiento menores, y en particular a aquellas poblaciones que cuenten con refugios de cría o corredores ecológicos afectados por la actuación.
En fase de construcción, el impacto será especialmente significativo si los trabajos se desarrollan durante el período de cría, sufriendo los efectos del tránsito de vehículos y maquinaria pesada y por los movimientos de tierra, que pueden provocar una alteración drástica en el comportamiento de las especies y ocasionar el fracaso reproductivo en ese ciclo biológico.
La zona de actuación del proyecto ocupa los territorios definidos en los Planes de Recuperación del águila perdicera(Hieraaetus fasciatus),catalogada en peligro de extinción en La Rioja y Navarra, y el alimoche(Neophron percnopterus),catalogada como vulnerable en estas dos Comunidades Autónomas. También afecta a los corredores fluviales protegidos de especies catalogadas como el pez fraile(Salaria fluviatilis),el visón europeo(Mustela lutreola),ambas en peligro de extinción, y la nutria(Lutra lutra)vulnerable y de interés comunitario.
En fase de explotación, el incremento de los niveles sonoros por el tráfico ferroviario, junto con el efecto barrera y el riesgo de colisión por la presencia de elementos fijos, vallado y catenaria, y atropellos por el tránsito de trenes a gran velocidad, constituirán los principales impactos ambientales sobre la fauna.
El estudio de impacto ambiental plantea adoptar las siguientes medidas de protección de la fauna:
– Con carácter previo al inicio de las obras, se deberá elaborar un estudio de fauna en campo que abarque las zonas de actuación, debiendo señalizarse como zonas de exclusión los enclaves que constituyan hábitats de refugio de especies o áreas de reproducción. En todo caso, se recabarán datos más detallados y actualizados sobre la presencia y distribución de poblaciones de alimoche(Neophron percnopterus),águila perdicera(Hieraaetus fasciatus),visón europeo(Mustela lutreola)y pez fraile(Salaria fluviatilis).
– Cualquier actuación que pueda afectar a especies de los Listados de Especies en Régimen de Protección Especial o Catálogos de Especies Amenazadas, tanto a nivel autonómi