Categoría: Normativas

a 22:00 + 0:30 + 0:15 = 4:00 horas.
El usar los 15 minutos de baremo hace que sea irrelevante la hora real de llegada del último vuelo (22:07 horas), ya que el cómputo se hace sobre el tiempo comercial programado tal como se ha descrito en el ejemplo.
Especificado en el anexo A, será una cantidad variable según la especialidad y nivel y se devengará multiplicada por el número de horas de trabajo efectivo en periodo nocturno mensual que realice un piloto. Se entenderá periodo nocturno el comprendido entre las 21:00 horas y las 07:00 horas locales inclusive, de donde se inicia la actividad.
Es aquella cantidad fija que remunera la especial incomodidad que supone la permanencia fuera de la base del piloto para la realización de la actividad profesional para la que ha sido contratado.
Se devengará al precio establecido en tablas, según especialidad, por once meses, aunque su abono se prorrateará en las doce mensualidades, exceptuando las pagas extraordinarias.
La paga de beneficios tendrá la cuantía que se establece en el siguiente cuadro, dependiendo de los beneficios netos (después de impuestos), obtenidos según resultados contables anuales auditados de la Compañía, de la anualidad de referencia:
1. Si hay pérdidas o los beneficios son inferiores a 6 millones de euros, no se generará paga de beneficios.
2. Si los beneficios son iguales o superiores a 6 millones e inferiores a 9 millones de euros, la paga será de 540 euros.
3. Si los beneficios son iguales o superiores a 9 millones euros e inferiores a 12 millones de euros, la paga será de 1.080 euros.
4. Si los beneficios son superiores a 12 millones de euros, la paga será de 1.350 euros.
Esta paga se abonará en un pago único, en la nómina del mes de agosto del año siguiente al de referencia, siendo el primer año de referencia el año 2023, luego no se abonará paga de beneficios hasta agosto del 2024 sobre los resultados del 2023.
Será requisito imprescindible para devengar el derecho a esta paga haber permanecido durante más de 6 meses del año de referencia en la empresa y constar de alta en la misma el 31 de diciembre de dicho año.
El bonus de calidad tendrá la cuantía que representa un porcentaje de un 0,5% sobre los conceptos de retribución fija de las tablas vigentes en cada año de referencia.
Dicho bonus tiene el carácter de no consolidable y se abonará en una única paga, en la nómina de febrero del año siguiente.
Será requisito imprescindible para devengar el derecho a esta paga, haber permanecido durante más de 6 meses del año de referencia en la empresa y constar de alta en la misma el 31 de diciembre de dicho año.
Los criterios de medida, se fijarán cada año por la Dirección de la compañía, y deberán ser iguales que los establecidos para la Dirección de la empresa y se informará a todos los pilotos.
Dieta es la cantidad que se devenga, por el piloto, para atender los gastos que se originan en los desplazamientos que se efectúen por necesidades de la empresa o permanencia fuera de su base, distinta del alojamiento y transporte.
Especificadas en el anexo A, será una cantidad variable y se devengará multiplicada por el número de días a que tenga derecho un piloto según el presente artículo.
Podrán ser nacionales o internacionales. Son nacionales las dietas devengadas íntegramente en territorio nacional. Son internacionales cuando la permanencia fuera de base sea en territorio extranjero o cuando cualquiera de los aterrizajes o despegues producidos en el día se realicen en territorio extranjero. El mero hecho de sobrevolar territorio extranjero sin aterrizar o despegar en él, no convertirá la dieta en internacional.
A efectos del presente artículo, se entenderá por vuelo (con despegue efectivo y subsiguiente aterrizaje) el realizado formando parte de la tripulación de la aeronave, y posición el traslado sin formar parte de la tripulación de dicha aeronave o medio de transporte.
Se devengará una dieta normal según las siguientes reglas:
– Caso 1. Los días de vuelo. Se devengará una dieta. En ningún caso un servicio de vuelo que comienza y acaba en base y no comprende pernoctas fuera de base dará derecho al devengo de más de una dieta, aunque exista cambio de fecha natural durante la realización del mismo.
– Caso 2. Los días de permanencia íntegra fuera de base. Se devengará una dieta.
– Caso 3. Los días de salida de base en posición. Se devengará una dieta si a continuación existe pernocta fuera de base.
– Caso 4. Los días de regreso a base en posición. Se devengará una dieta si son posteriores a una pernocta fuera de base.
– Caso 5. Los días de reconocimiento médico oficial. Se devengará dieta si no existe un establecimiento autorizado para realizar el reconocimiento en la ciudad donde tenga base el piloto.
– Caso 6. Cuando por motivos excepcionales provocados por la operativa, un piloto se encontrara después de una serie de servicio de cinco días, el 6° día fuera de su base siempre devengará doble dieta desde el 6° día inclusive.
Se pacta expresamente que este sistema de dietas libera a la empresa de hacerse cargo de los costes de cualquier tipo de comida excepto las conceptuadas en el artículo 11.2 a bordo, siendo elección y responsabilidad del tripulante, sin coste para la empresa y a cargo del piloto, el lugar donde deseen alimentarse, sin más limitaciones que las establecidas en el presente convenio referente a respeto a horarios de vuelos y a separación de comidas por seguridad.
En un período de 1 día natural no se podrá devengar más de una dieta, sin perjuicio de lo establecido en el capítulo de movilidad geográfica.
A estos efectos, los desplazamientos fuera de base por cursos teóricos y cursos en simulador, de duración superior a 7 días, tendrán la consideración de destacamento, percibiéndose doble dieta (coeficiente 2.00) excepto para los alumnos que realicen, a su entrada en la empresa, el primer curso de calificación de tipo, y en este último caso se devengará exclusivamente la dieta normal por día.
Durante las vacaciones el tripulante percibirá las cantidades establecidas por salario base, plus garantía horas, plus de nivel, plus de jubilación, plus de asistencia en línea, plus por razón de viaje y pluses de cargos.
En caso de periodo vacacional inferior a un mes los conceptos variables se prorratearán por el tiempo real de duración de los días programados sin periodo vacacional, entendiéndose por tal que los límites de horas serán rebajados en la proporción adecuada.
La empresa abonará dos pagas extraordinarias al año, devengándose semestralmente, una en la nómina de Junio y otra en la nómina de Diciembre.
El importe de estas pagas será la suma de los conceptos fijos establecidos por salario base, plus garantía de horas, plus de nivel y plus de cargo si el piloto lo tuviera.
Recogidas en el Anexo A se establecen las tablas salariales para los años de vigencia del Convenio.
1. Dependiendo de Especialidad y Nivel.
1.1 Primeros Pilotos.
1.2 Segundos Pilotos.
2. Compensaciones.
3. Dependientes de Cargos.
1. Dependiendo de Especialidad y Nivel.
1.1 Primeros Pilotos.
1.2 Segundos Pilotos:
2. Compensaciones.
1. Dependiendo de Especialidad y Nivel.
1.1 Primeros Pilotos.
1.2 Segundos Pilotos.
2. Compensaciones.
3. Dependientes de Cargos.
1. Dependiendo de Especialidad y Nivel.
1.1 Primeros Pilotos.
1.2  Segundos Pilotos.
2. Compensaciones.
1. Dependiendo de Especialidad y Nivel.
1.1 Primeros Pilotos.
1.2 Segundos Pilotos.
2. Compensaciones.
3. Dependientes de Cargos.
1. Dependiendo de Especialidad y Nivel.
1.1 Primeros Pilotos.
1.2 Segundos Pilotos.
2. Compensaciones.
La Compañía y el Comité de Pilotos acuerdan que, las fórmulas y listados pactados en el presente anexo, se basan en los principios de claridad, simplicidad, efectividad y buena fe, con objeto de incentivar la productividad de la compañía y el tripulante, salvaguardando a su vez los intereses económicos de ambos.
Como base de partida para el desarrollo de las fórmulas, se han tomado todos los vuelos realizados por las diferentes flotas de la compañía, hasta el día 23 de Septiembre de 1998, eliminando aquellos realizados por otros operadores, y vuelos cuyo origen y destino sean iguales debidos a entrenamiento, pruebas y otras causas, así como aquellas rutas realizadas menos de cinco veces. Del total de vuelos resultantes, se han eliminado aquellos que caen en el 5 % superior e inferior de tiempos en una ruta específica, para eliminar las variaciones extraordinarias. Sobre el 90 % restantes, 83,823 vuelos en unas rutas específicas, se ha calculado el promedio del tiempo bloque. Este promedio se ha visto incrementado en un 25 %, para hallar el tiempo objetivo a asignar a una ruta a efectos de los cálculos pertinentes.
Se asume la distancia del Plan de Vuelo Computerizado, confeccionado por la compañía, como documento base para establecer la distancia de una ruta.
El tiempo perfil se define como la resultante de aplicar la siguiente fórmula a una ruta:
Donde:
– P es igual al tiempo perfil expresado en minutos redondeados al entero más próximo.
– D es igual a la distancia de la ruta expresada en millas náuticas redondeadas al entero más próximo, que deberá ser igual a la que aparece en el listado a que hace referencia el artículo B-7, y a la del Plan de Vuelo Computerizado. En caso de discrepancia, prevalecerá la del listado.
– V es igual a la velocidad de referencia expresada en millas náuticas por minuto, con dos decimales.
– C es igual a una constante de referencia expresada en minutos enteros.
En la aplicación de este capítulo, 0.5 se redondea por exceso.
Los principios aplicados en el presente anexo para el cálculo del Tiempo Perfil son válidos para todas las flotas de aeronaves, excepto en las velocidades y constantes de referencia, que son específicas de cada flota, y que se pactarán expresamente para cada flota individual añadida en el futuro, sin más condicionante que ese mismo pacto.
El Tiempo Perfil de una ruta tiene los efectos que se detallan en el presente anexo, y no tendrán por qué tener efecto ni relación, en ningún caso, a otros tiempos de referencia como puedan ser los Tiempos de Programación Comercia de Programación de Tripulaciones, Operativos, de Plan de Vuelo, Bloque Reales, etc.
Desde la fecha de entrada en vigor de este convenio el perfil mínimo a aplicar será de 60 minutos.
Se pactan expresamente estas velocidades y constantes de referencia para las siguientes flotas:
El Tiempo Real se define como el tiempo bloque transcurrido desde que una aeronave comienza a moverse desde el sitio de estacionamiento con el propósito de despegar hasta que se detiene en el aparcamiento y ha parado todos sus motores principales. Es equivalente al tiempo entre calzos.
El Tiempo Baremo será aplicable solo cuando la aeronave abandone el suelo (siendo cero en otro caso), y será el resultado de uno de estos supuestos, considerando los aeropuertos programados en el plan de vuelo:
Caso 1. El aeropuerto de origen y de destino son los programados y diferentes entre sí. El tiempo baremo será igual al tiempo perfil.
Caso 2. El aeropuerto de destino no es el programado. El tiempo baremo será el mayor del tiempo perfil o el tiempo real, de la ruta efectivamente realizada.
Caso 3. El aeropuerto de origen y el de destino es el mismo. El tiempo baremo será el tiempo real.
El Tiempo Baremo Mensual es la suma de realizados por el piloto en un mes natural. devengos se le deberán restar las horas especificadas en la Garantía de Horas, según se establecen en el capítulo de retribuciones. Vendrá expresado en horas redondeándose a dos decimales.
La Distancia de Ruta se calculará según la cartografía vigente en el momento del cálculo, ya sea en soporte papel o informático, y se fijará como distancia para esa ruta. Si en el futuro esta distancia, por variación de las aerovías, aplicación de rutas RNAV o similares, sufriese una variación significativa, se modificará, sin que esta modificación pueda aplicarse retroactivamente a los meses ya devengados en nómina. Dicha modificación se realizará de acuerdo al artículo B-7. En caso de que se considere necesario, la empresa podrá aplicar dos distancias a la misma ruta, para distinguir entre flotas que pueden acceder a las aerovías de alta cota, de aquellas que están limitadas a aerovías de baja cota.
Para el cálculo de la Distancia de Ruta se utilizarán los siguientes principios:
General: El cálculo se basará en la utilización de rutas realistas completas y prácticas, asumiendo el principio de una navegación sin solicitar acortamientos de la ruta al control de tráfico aéreo, y sin esperas por densidad de tráfico aéreo. En el cálculo de la ruta se asumirá que todas las radio ayudas se encuentran operativas y no se tendrán en cuenta tramos condicionales de tipo CDR2 por no ser planificables permanentemente. Todas las maniobras utilizadas deberán poder realizarse por la flota en cuestión teniendo en cuenta las maniobras normales cuando se lleva la totalidad de la capacidad de pasaje.
Despegue: Se utilizará la pista preferente de despegue del aeropuerto, cuando así venga indicada en la cartografía, si esta no viniese indicada, se asumirá la pista más utilizada en la práctica.
Salida: Se utilizará la Salida Instrumental Estándar («SID») correspondiente a dicha pista, si no existiese, se utilizará la distancia de interceptación a la radio ayuda donde se inicie el primer tramo de la ruta a utilizar o equivalente usado en el tráfico aéreo.
Crucero: Se utilizará la distancia por aerovía o ruta RNAV desde el final de la Salida Instrumental hasta el inicio de la Llegada. En caso de no existir una continuidad en todos los tramos de las aerovías se utilizará la distancia más corta de interceptación entre las dos radio ayudas que definen la discontinuidad en cuestión, tramos directos según la práctica o equivalente usado en el tráfico aéreo.
Llegada: Se utilizará la Llegada Instrumental Estándar («STAR»), sino existiese, se utilizará la distancia de interceptación a la aproximación que más se utilice en la práctica.
Aproximación: Se utilizará la distancia de aproximación desde el punto inicial («IAF») hasta la cabecera de la pista. Si hubiese varios tipos de aproximación se tomará normalmente el más utilizado por el tráfico aéreo, y en caso de duda se tomará el ILS categoría I a la pista en cuestión o equivalente, siendo preferente la utilización de aproximaciones de precisión las de no precisión.
Aterrizaje: Se utilizará la pista preferente de aterrizaje del aeropuerto, cuando así venga indicada en la cartografía, si esta no viniese indicada, se asumirá la pista más utilizada en la práctica.
En documento (y archivo informático) aparte se mantendrá una relación de las rutas, especificando la flota, el origen, destino y distancias para baja y alta cota, resultantes de la aplicación del presente anexo.
Dicho documento (y archivo) se revisará y actualizará al menos cuatro veces al año, añadiendo las nuevas rutas que realice la compañía, o realizando las modificaciones necesarias. Cualquier modificación se realizará por pacto expreso y escrito, entre un representante de la Compañía y un miembro del Comité de Pilotos. Si entre dichas actualizaciones, se realizara una ruta que no está contemplada en dicho documento, se tomará como distancia la que aparezca en el Plan de Vuelo Computerizado, a efectos de no retrasar el cálculo de nóminas.
A partir del 1 de enero de 2020, cualquier revisión de perfiles se aplicará con carácter retroactivo al momento de su solicitud de revisión por la representación de los pilotos.
El documento citado se publicará, mediante circular al colectivo de pilotos, al menos una vez al año.
La compañía modificará el Parte de Vuelo, a efectos de que aparezcan tres nuevas columnas a rellenar:
Una columna para el tiempo real de calzos.
Una columna para la distancia del Plan de Vuelo computerizado.
Una columna para tiempo perfil calculado según la aplicación del presente anexo.
El párrafo anterior, se entenderá una vez agotadas las existencias ya editadas del parte de Vuelo actual.
La política general de la Compañía de billetes gratuitos y con descuento se mejora para los trabajadores incluidos en el ámbito de este Convenio, para lo cual la Compañía se compromete a ampliar el número de trayectos IDOOR1 a doce anuales. Asimismo, la designación de beneficiarios seguirá las siguientes normas:
1) Personal de la Compañía soltero:
a) Dos familiares del trabajador hasta el 4° grado por afinidad o consanguinidad.
b) Tres Personas de libre designación como beneficiarios de la tarjeta de la Compañía.
2) Personal de la Compañía casado.
Puede elegir una de las siguientes opciones:
Opción 1:
a) El cónyuge e hijos menores de 24 años aunque fueran de cónyuge anterior.
b) Dos familiares del trabajador hasta el 4° grado por afinidad o consanguinidad.
Opción 2: Beneficiarios de personal soltero.
Para aquellos pilotos que pasen a situación de jubilación, les será de aplicación la siguiente política de billetes:
i. Vuelos Air Nostrum: billetes zonales ilimitados.
Beneficiarios: Piloto jubilado más cónyuge e hijos menores de 24 años.
ii. Vuelos Iberia: billetes zonales ilimitados.
Beneficiarios: Piloto jubilado más cónyuge e hijos menores de 24 años.
iii. Vuelos Otras Compañías: billetes con otras compañías ilimitados.
Beneficiarios: Piloto jubilado más conyugue e hijos menores de 24 años.
1. Air Nostrum garantiza que no recurrirá a la externalización con terceros para operar la franquicia de Iberia, siempre que la plantilla de pilotos, que en cada momento haya en Air Nostrum, pueda afrontar la operación derivada de la misma, y sus compromisos comerciales.
2. Air Nostrum y los accionistas de Air Nostrum garantizan que la única empresa dentro del Grupo ILAI que podrá presentarse a futuras licitaciones del contrato de Franquicia de Iberia, será Air Nostrum. Debe entenderse por franquicia de Iberia todos los vuelos operados con código comercial de Iberia o cualquiera que lo sustituya.
3. En cualquier caso, el colectivo de pilotos no verá afectadas sus condiciones laborales, reguladas en el convenio colectivo, por las medidas de externalización que se puedan adoptar, salvo acuerdo de la Compañía y la Representación de los pilotos.
4. Mientras exista externalización, no podrán aplicarse al colectivo de pilotos despidos colectivos, despidos objetivos individuales por causas económicas, técnicos, organizativos o de producción, ni suspensiones de contrato de trabajo, ni inaplicaciones del convenio vigente ni modificación sustancial ya sean colectivas o individuales, salvo acuerdo de la Compañía y la Representación de los pilotos.
5. A los efectos de este acuerdo, ambas partes entienden por externalización, la realización de la producción correspondiente al contrato de franquicia suscrito por Air Nostrum con Iberia, con medios ajenos, contratando con terceros la misma a través de Wet Lease, Franquicia o de cualquier otra figura.
6. Lo previsto en el punto 4 será asimismo de aplicación si se llegara a incumplir lo previsto en el punto 2 o cualquier de los accionistas o empresas del Grupo ILAI se adjudicase en algún momento la franquicia de Iberia.
La Compañía no podrá recurrir a la externalización con terceros (wet lease in) para realizar la producción de la franquicia de Iberia Líneas Aérea de España, Sociedad Anónima Operadora por encima del 20 % de las rotaciones totales equivalentes dedicadas a operar dicha franquicia ni realizar mediante dicha externalización más del 20 % de las horas bloque de la franquicia.
La aplicación del porcentaje referido a las rotaciones totales equivalentes dará un número de aviones y si del cálculo de tal porcentaje resultara una cifra con decimales, el redondeo se aplicará al inmediato entero superior.
La rotación equivalente es la palanca utilizada para transformar las rotaciones de avión del programa comercial, en una unidad que se determina a partir del número de sectores de la rotación y de la utilización del avión (duración).
Se muestra la tabla explicativa con la que se define el criterio.
Las unidades de la tabla anterior se refieren a rotaciones equivalentes.
En todo caso, se entiende por terceros cualquier empresa distinta de Air Nostrum, incluidas las participadas por la misma, por cualquiera de sus socios y/o cualquier empresa que forme parte del mismo grupo empresarial o holding al que pertenezca Air Nostrum. Y se entiende por franquicia de IBERIA todos los vuelos operados con código comercial de Iberia o cualquiera que lo sustituya, independientemente del acuerdo o acuerdos contractuales entre Air Nostrum e Iberia (ya sea acuerdo de capacidad, franquicia o cualquier otro). En cualquier caso, las rotaciones equivalentes externalizadas de la franquicia no se podrán operar con aviones de módulo superior a 100 plazas.
La Compañía se compromete a no operar en régimen de wet lease in en la franquicia de Iberia, más aviones reactores que los que opere en régimen de wet lease out.
Ejemplo: Si la compañía tuviera 3 aviones reactores en wet lease out, la Compañía podrá utilizar 3 aviones de reactor en wet lease in para operar la franquicia.
La realización de producción de la franquicia mediante wet lease in de turbohélice atenderá las rutas de Melilla, San Sebastián, OSP Andalucía, sin necesidad de operar wet lease out, con un máximo de cuatro aviones turbohélices para operar estas rutas. Si la compañía decide operar la producción de la franquicia mediante más de cuatro aviones turbohélice en wet lease in, por cada avión a partir del quinto y siguientes se deberá operar un avión de wet lease out. De la misma forma, si la Compañía decide operar en wet lease in de turbohélice rutas de la franquicia que no correspondan a las rutas referenciadas, deberá compensar cada avión de dicho wet lease in con la operación de otro avión de wet lease out.
Ejemplos: Si existen cuatro aviones turbohélice operando la producción de la franquicia en las rutas señaladas en wet lease in, no existirá compromiso de wet lease out.
Si existen cinco aviones turbohélice operando la producción de la franquicia en las rutas señaladas en wet lease in, deberá existir un avión de reactor en wet lease out.
Si existe un avión turbohélice operando la producción de la franquicia no correspondiente a las rutas señaladas en wet lease in, deberá existir un avión reactores en wet lease out.
La comprobación del cumplimiento de los compromisos del presente acuerdo se realizará por año natural estableciéndose como fecha inicial el 1 de enero de 2019, una vez ratificado. Si a la finalización del periodo de cada año natural se acreditara un mayor número de aviones en wet lease in que en wet lease out, la Compañía compensará dicho exceso mediante la minoración correspondiente de dicho wet lease in durante el año natural siguiente.
La unidad de medida para determinar el equilibrio entre el wet lease in y wet lease out en el período de referencia –año natural–, vendrá dado por la suma diaria de rotaciones equivalentes en cada modalidad, dividida entre los 365 días del año correspondiente. A estos efectos no computarán como wet lease in las cuatro rotaciones de Turbohélice que no generan compromiso de wet lease out. Si el resultado da una cifra con decimales, el redondeo se aplicará al número entero inmediato superior.
Al final de cada año natural se sumarán conforme a la operación anterior, de una parte, las rotaciones equivalentes de wet lease in, y, de otra, las correspondientes al wet lease out. En el caso de que exista más wet lease in que wet lease out, las unidades de exceso se compensarán en el cómputo anual del año natural siguiente. A modo de ejemplo:
Suponiendo que el 20% Máximo de externalización arroja 7 wet lease in:
– Resultado anual wet lease in primer año: 7 rotaciones equivalentes.
– Resultado anual wet lease out primer año: 6 rotaciones equivalentes
Existe un déficit de 1 wet lease out. Para el siguiente año natural la compensación operará en este sentido:
Suponiendo de nuevo que el 20 % Máximo de externalización arroja 7 wet lease in:
– Resultado anual wet lease in año siguiente será un wet lease in menos de rotaciones equivalentes del máximo de externalización que le corresponde ese año (7), es decir 6.
– Resultado anual wet lease out año siguiente deberá ser de 7.
Así, se compensa el déficit del año anterior con el superávit del siguiente.
No obstante, si se asignaran más rotaciones de wet lease out, la Compañía podría operar más rotaciones en wet lease in, pero sin exceder el límite máximo del 20 % wet lease in en la franquicia de Iberia.
Se harán comprobaciones trimestrales, a efectos informativos, para lo que la Representación de los Pilotos contará con la información necesaria antes del último día del mes siguiente al trimestre a analizar. Para una planificación estable es necesario trabajar con un horizonte temporal de 12 meses (año natural).
La empresa dispone de un Plan de Igualdad único para todos los colectivos de la empresa y que es de directa aplicación al colectivo de Pilotos.
A tal efecto, está constituida una comisión paritaria de igualdad formada por un representante de cada colectivo de la compañía designado por sus representantes legales y en la que por lo que respecta al Colectivo de Pilotos su representante viene designado por el Comité de Pilotos.