Categoría: Normativas

iva en la función de copiloto en la compañía Iberia entre todos aquellos que hubiesen superado las pruebas.
La designación de un piloto para desempeñar la función de comandante, entre los componentes de un mismo curso, se podrá llevar a cabo al finalizar y superar cada uno de ellos, los cursos, pruebas y evaluaciones que le permitan desempeñar tal función, con independencia de la antigüedad que como copiloto tengan cada uno de los componentes del curso. En este caso, a todos los pilotos que superen el curso previo a la suelta de comandante se les asignará como antigüedad en esta función la fecha en la que, el primer piloto de este mismo curso realice el primer vuelo como comandante. El ordenamiento en la nueva función, será el que se ostentaba con anterioridad al citado cambio de función.
A efectos económicos, la prima de comandante se comenzará a devengar al finalizar satisfactoriamente el curso de calificación de tipo para suelta de comandante. En el caso de no producirse la suelta de comandante, se dejaría de percibir la citada prima.
A los copilotos que se les haya dado la opción para efectuar los cursos y pruebas previos a la suelta de comandante y renuncien a la misma, cuando los efectúen les será considerada la misma antigüedad efectiva que la que tendrían de no haber mediado la renuncia.
La suelta como comandante se realizará en el grupo 1. No obstante, si se produjera la renuncia especificada en el párrafo anterior, dicho cambio de función se podrá producir en un grupo distinto al 1, siguiendo el criterio de la antigüedad efectiva en la función de comandante.
En caso de no cubrirse las vacantes ofertadas, la compañía podrá recurrir a la ocupación forzosa de las mismas con la suelta como comandantes de los copilotos con mayor antigüedad efectiva en la función de copiloto.
Se dará la consideración de Senior para el copiloto que alcance el nivel 2 de la tabla salarial.
Esta consideración conlleva una gratificación cuya cuantía se especifica en el Anexo 1, C).
La compañía, para este grupo, diseñará y elaborará un programa de formación específica, previa a la suelta como comandante.
La Dirección de la compañía en uso de sus facultades, y a propuesta anual de la Dirección de Operaciones, podrá dar la consideración a grado superior a los pilotos que considere oportuno, con efectos económicos.
Los pilotos podrán encontrarse en alguna de las situaciones que se regulan en los artículos siguientes.
La Compañía podrá celebrar contratos indefinidos de acuerdo con la legislación vigente en la materia.
Todos los aspirantes que ingresen como pilotos en la compañía, con contrato indefinido, permanecerán durante un período de seis meses en situación de prueba.
Tanto la compañía como el piloto pueden rescindir libremente el contrato durante el período de prueba, sin derecho a indemnización alguna ni necesidad de preaviso.
Los pilotos de nuevo ingreso en esta situación percibirán los emolumentos correspondientes al nivel en que queden adscritos conforme a lo dispuesto en el artículo 29.
Los pilotos en plantilla de la compañía, o procedentes de la misma, podrán encontrarse en alguna de las siguientes situaciones:
– En actividad.
– En comisión de servicio.
– Con licencia retribuida o no.
– Servicio militar.
– Baja por enfermedad, accidente o maternidad.
– En suspensión de actividad.
– Cese temporal en vuelo.
– Excedencia forzosa.
– Excedencia voluntaria.
– Cese definitivo en vuelo por pérdida de licencia.
– Cese definitivo en vuelo por pérdida de capacidad.
– Escala o situación de reserva.
– Rescisión especial.
– Excedencia especial Iberia Express.
– Excedencia por maternidad o paternidad.
Aquellos pilotos en situación de Excedencia Especial para prestar servicios en otra compañía, que se pacten en cada momento, se considerarán como pilotos en plantilla.
La compañía se compromete a dotar a la plantilla de pilotos del número necesario y suficiente para realizar las operaciones aéreas de Iberia en condiciones de rentabilidad para la compañía y de acuerdo con lo establecido en el presente convenio.
Se encontrarán en situación de actividad los pilotos que, superado el período de prueba, desempeñen en los servicios de la compañía las funciones propias del grupo para las que han sido contratados.
A estos efectos, se considerarán en esta situación los que ejercen su función de actividad aérea, los que transitoriamente, o simultáneamente con su actividad de vuelo, efectúan períodos de instrucción, tanto en tierra como en vuelo, y los que se encuentran en comisiones de servicio.
Se entiende por comisión de servicio, el desempeño por los pilotos de funciones distintas a aquellas para las que efectivamente fueron contratados.
A estos efectos, se considerarán como tales el desempeño de puestos de Mando o asesoramiento, la asistencia a reuniones y conferencias, la ayuda técnica a terceros, la realización de estudios especialmente encomendados, la asistencia a cursos en Centros distintos a los de la compañía, o el desempeño de funciones de representación de los pilotos, según lo establecido expresamente para este tema por las partes y cualquier otra actividad similar.
La empresa reconoce el derecho de los tripulantes pilotos a que no se les programen comisiones de servicio en períodos de descanso y días libres.
La empresa reconoce el derecho de los tripulantes pilotos a que no se les programen días de Garantía Sindical en aquellos que corresponden como descanso y libres.
A) Licencia retribuida.
La empresa concederá licencia retribuida a los pilotos que la soliciten siempre que medien las causas siguientes, y por el tiempo que se señala:
Dos días laborables:
Enfermedad grave, fallecimiento, entierro o funeral del cónyuge, hijos, padres y hermanos, abuelos y nietos, incluso parentesco político.
En caso de que el enfermo o difunto residiera fuera del lugar de residencia del piloto, esta licencia se ampliará a cuatro días naturales.
En caso de pareja de hecho o convivencia marital según lo establecido en el artículo 146.2 se les dará el mismo tratamiento que a los cónyuges.
Quince días naturales ininterrumpidos por contraer matrimonio.
Un día natural por razón de boda de hijos, hermanos o hermanos políticos y padres, ampliable a dos si fuera en distinto lugar del de residencia habitual del piloto.
En caso de pareja de hecho o convivencia marital según lo establecido en el artículo 146.2 se les dará el mismo tratamiento que a los cónyuges.
El tiempo indispensable para exámenes o el cumplimiento de un deber inexcusable de carácter público y personal.
Un día natural para el traslado de domicilio habitual.
B) Licencia no retribuida.
Anualmente los pilotos tendrán derecho a disfrutar licencia sin sueldo por un plazo que no exceda de quince días laborables, ininterrumpidamente o no, para asuntos particulares.
El límite máximo de concesión de licencias no retribuidas, en cuanto al número de pilotos que puedan disfrutar de esta licencia, simultáneamente, será de una por cada cuarenta o fracción dentro de cada flota y función.
Las licencias no retribuidas deberán solicitarse con una antelación mínima de 65 días al comienzo del mes en que se deseen disfrutar, salvo circunstancias excepcionales debidamente justificadas.
Las solicitudes de licencia no retribuida recibidas hasta el sexto mes anterior al inicio del mes para el que se solicite la licencia se resolverán conjuntamente, concediéndose por orden de mayor a menor antigüedad.
Si tras la concesión anterior quedase cupo libre, las solicitudes recibidas a partir de ese momento se resolverán por orden de presentación.
Por ejemplo, para una licencia no retribuida a disfrutar en el mes de julio, las solicitudes recibidas hasta el 31 de enero se resolverán por orden de mayor a menor antigüedad. Las solicitudes recibidas desde el 1 de febrero hasta la fecha máxima de solicitud se resolverán por orden de presentación.
Igualmente, los pilotos con más de 20 años de servicio tienen derecho a disfrutar anualmente licencias sin sueldo por un plazo entre 15 días y 4 meses ininterrumpidos o no, para asuntos particulares. El límite de concesión de este tipo de licencias será de una por cada tipo de avión y función. El disfrute de este tipo de licencias será incompatible con el de la ejecución opcional del coeficiente de programación, en los términos señalados en el último párrafo del artículo 86.1.
Adicionalmente los pilotos podrán disfrutar anualmente de Licencia no retribuida, ininterrumpida o no, y en las mismas condiciones que la regulada en el primer párrafo, cuya duración estará comprendida entre 15 días y 6 meses naturales. La concesión de la misma estará sujeta a la voluntariedad de ambas partes y le será de aplicación lo previsto en el último párrafo del artículo 35 del convenio colectivo.
Las vacaciones voluntarias del solicitante tendrán prioridad sobre las licencias no retribuidas, pero no así las forzosas.
1. Excedencia voluntaria.
Los pilotos con un tiempo mínimo de un año de servicio en la compañía podrán pasar a la situación de excedencia sin derecho a retribución alguna, en tanto no se reincorporen al servicio activo.
Se concederá excedencia voluntaria por plazo no inferior a cuatro meses ni superior a cinco años.
El tiempo de duración de la excedencia no se computará a ningún efecto como de permanencia en la compañía.
Los pilotos en situación de excedencia voluntaria deberán someterse a los reentrenamientos y pruebas que determine la Dirección de la compañía, inmediatamente antes de su reincorporación al servicio activo, siéndoles de aplicación durante este período de reentrenamiento y pruebas las normas complementarias de Seguridad Social establecidas en este convenio.
En caso voluntario de incumplimiento de esta obligación, perderán el derecho a la reincorporación.
Al reincorporarse, su número de orden vendrá dado por el tiempo permanecido en activo en su grupo y función.
La reincorporación del piloto se efectuará en la flota que le corresponda según su antigüedad efectiva en la función. Los puntos de destacamento y vacaciones que se asignaran a la reincorporación serán los que tuviera en la fecha del inicio de la excedencia más el incremento medio anual de la flota a la que sea asignado.
La reincorporación se efectuará en la primera vacante que se produzca después de haber realizado el reentrenamiento y pruebas precisas.
La compañía podrá mejorar las normas generales de concesión de excedencia voluntaria para aquellos pilotos que lleven más de 20 años de servicio activo en vuelo en la empresa.
2. Excedencia para atender al cuidado de hijos y familiares.
Los pilotos tendrán derecho a un período de excedencia, en los términos y condiciones previstas en el artículo 46.3 del Estatuto de los Trabajadores.
El período de excedencia, por este motivo será computado a efectos de antigüedad administrativa y técnica, así como a efectos de permanencia para cambio de nivel, según lo establecido en el Apartado a) del artículo 35 del convenio colectivo.
Durante el primer año de excedencia no será de aplicación el apartado b) del citado artículo 35. Transcurrido el primer año, será de aplicación el requisito de haber superado el sesenta por ciento de la media de las horas voladas por la flota para el cambio de nivel.
Dará lugar a esta situación el nombramiento para un cargo público cubierto por elección o decreto que legalmente lleve inherente esta situación.
La excedencia se prolongará por el tiempo que dure la prestación de servicios en el cargo que la determine, computándose este período sólo a efectos de antigüedad.
La reincorporación deberá solicitarse por el interesado dentro del mes siguiente al cese en el cargo que ostentaba, perdiendo, en caso contrario, el derecho a su puesto en la compañía.
Con la periodicidad que determine con carácter general la Dirección de la compañía, los pilotos en situación de excedencia forzosa deberán someterse a los reentrenamientos que aquélla determine para lograr el mantenimiento íntegro de la aptitud para el vuelo. En caso de incumplimiento voluntario de esta obligación, perderán el derecho a la reincorporación.
Los pilotos que sean requeridos, con carácter ineludible, para prestar servicios militares obligatorios, mantendrán vigente su contrato de trabajo por el tiempo que dure esta situación. Este período les será computado como tiempo de servicio efectivo y durante el mismo se mantendrán las cotizaciones a la Mutualidad y les será abonado el 50 por 100 de su retribución con exclusión de la prima por razón de viaje garantizada.
1. Baja por enfermedad o accidente.
Se considera en esta situación al piloto que transitoriamente no pueda seguir en situación de actividad por haber sufrido un accidente o contraído enfermedad, siempre que se hayan cumplido los trámites que desde el punto de vista médico-administrativo estén señalados.
A efectos de promoción se considerará que permanecen en situación de actividad, siempre y cuando el tiempo o tiempos no afecten a las condiciones especificadas en el artículo 35, apartado b); se rebajará el límite establecido al 50 por 100 de la media de las horas de la flota, durante el tiempo que dure la enfermedad.
El accidente en acto de servicio o enfermedad profesional, al igual que las bajas por gestación, descanso por maternidad, y en su caso, la baja por riesgo durante la lactancia natural y el permiso por paternidad no se verán afectados en cuanto a promoción se refiere por el cómputo que se exige en dicho apartado.
2. Baja por gestación, descanso por maternidad, lactancia natural y permiso por paternidad.
Se considera en estas situaciones al piloto que transitoriamente no pueda seguir en situación de actividad durante el periodo de gestación, descanso por maternidad, o en su caso, durante la baja por riesgo durante la lactancia natural siempre que se hayan cumplido los trámites que desde el punto de vista médico-administrativo estén señalados.
Los períodos de tiempo en estas situaciones se computarán a efectos de antigüedad administrativa, antigüedad técnica y antigüedad en la función.
A efectos de promoción por cambio de nivel se aplicará la regulación establecida en el tercer párrafo del apartado 1 de este artículo.
Los criterios establecidos en los dos párrafos anteriores se aplicarán también a la situación de permiso por paternidad.
Es la situación en la que puede encontrarse un piloto cuando, por haberse iniciado un expediente por la Autoridad Judicial o Gubernativa o por la Dirección de la compañía, hubiera sido provisionalmente dejado en situación de inactividad para el vuelo, en espera de la resolución definitiva que recaiga. A los efectos previstos en el artículo 35.–, la suspensión provisional de actividad no se computará, salvo que del correspondiente expediente se deduzca responsabilidad del piloto.
Igualmente, se encontrarán en esta situación las personas que, como consecuencia de cualquiera de los expedientes indicados en el párrafo anterior, estén cumpliendo la sanción principal o accesoria de suspensión temporal de su actividad en vuelo.
Teniendo en cuenta la gran especialización técnica de los pilotos y la importancia que en ellos tiene la formación tecnológica y adaptación a los nuevos tipos de avión, las peticiones de baja en la compañía deberán solicitarse con tres meses de preaviso a la fecha en que se pretende causar baja.
Aquella donde se encuentre el domicilio social del operador y desde la que normalmente programa sus servicios de vuelo.
El lugar donde un piloto se encuentra en régimen de permanencia, bien sea en las situaciones de destacamento, destino o contratado y desde el cual le son programados todos sus servicios.
Ambas partes acuerdan la posibilidad de que la empresa pueda establecer bases desde donde se programen los servicios de vuelo, siempre que se cumplan las siguientes premisas:
– Serán voluntarias para ambas partes, a excepción de lo previsto para destacamento y destino en el presente convenio.
– No supondrá ningún coste para la compañía a excepción de lo previsto para destacamento y destino en el presente convenio.
– El retorno a la base principal no se considerará movilidad geográfica ni generará ningún derecho a ningún tipo de indemnización pero sí el preaviso que se acuerde.
Se incorporan al convenio colectivo las actas de 30 de abril de 2015 y 25 de enero de 2016 de la Comisión de Interpretación y Vigilancia del convenio, reguladoras de la base voluntaria de Corto y Medio Radio en Barcelona.
El lugar donde un piloto tiene que desplazarse fuera de su base habitual por necesidad de la Dirección de la compañía y en régimen de permanencia por un tiempo no inferior a diez días ni superior a seis meses y desde el cual le son programados todos sus servicios.
La duración máxima del destacamento con carácter forzoso será de 31 días, empezando en cualquiera de los del mes.
El lugar al que un piloto tiene que desplazarse fuera de su residencia habitual, por necesidades de la Dirección de la compañía y en régimen de permanencia por un tiempo superior a seis meses y desde el cual le son programados todos sus servicios.
Todo el tiempo en que se permanece a disposición de la compañía, para realizar los trabajos programados que ésta le pueda asignar.
Comprende los tiempos de actividad, tanto aérea como en tierra.
Todo el tiempo que transcurre durante la realización de un servicio o serie de servicios, contado desde que el piloto hace su presentación en el aeropuerto donde tiene la base hasta su regreso a dicho aeropuerto al finalizar la actividad aérea encomendada.
Se considera igualmente tiempo fuera de base cualquier actividad laboral no recogida en la presente definición, con excepción de las comisiones de servicio y cursos de calificación de tipo en el extranjero.
Este tiempo no excederá de 432 horas al mes.
El número máximo de noches fuera de base será de 18 por mes.
El tiempo computado desde la presentación de un piloto en el aeropuerto para realizar un servicio hasta treinta minutos después de haber inmovilizado el avión en el aparcamiento, una vez completada la última etapa.
Si el servicio es cancelado, la actividad aérea se considera terminada treinta minutos después de haber sido notificada al piloto la cancelación.
El tiempo correspondiente a un período de actividad aérea estará precedido de un período de descanso. Dicho tiempo se considerará continuo si no lo interrumpe un período Básico Mínimo de descanso.
La hora de presentación en los aeropuertos de Madrid y Barcelona (siempre y cuando la compañía tenga establecida una base en dicha escala), será 60 minutos antes de la hora programada de despegue en los vuelos cortos y medios y 75 minutos en los vuelos largos.
La hora de presentación en el resto de aeropuertos será de 45 minutos antes de la hora programada de despegue en los vuelos cortos y medios y 60 minutos en los vuelos largos.
No obstante lo anterior, independientemente de la duración del vuelo, la presentación en los aeropuertos de Madrid y Barcelona (siempre y cuando la compañía tenga establecida una base en dicha escala), para los aviones de los grupos 3 y 4, se efectuará siempre con 75 minutos, y con 60 minutos en el resto de Aeropuertos.
En todos los vuelos ETOPS, independientemente de su lugar de origen, la hora de presentación será 75 minutos antes.
La actividad aérea se computará, inicialmente, a partir de las programaciones de los servicios.
La comprendida entre las siete horas y las veintiuna horas locales del lugar donde se inicia la actividad.
La comprendida entre las veintiuna horas y las siete horas locales del lugar donde se inicia la actividad.
A efectos de retribución, la aplicación de esta actividad se hará fijando el número de horas que correspondan a cada línea.
Cuando en un servicio la actividad nocturna fuera superior a tres horas, todas las horas posteriores, hasta la finalización de aquél, también tendrán el tratamiento económico de horas nocturnas.
Tiempo real transcurrido desde que la aeronave comienza a moverse por su propia fuerza y/o con ayuda de medios externos, con objeto de despegar, hasta que, realizado el aterrizaje, queda aquélla inmovilizada y son parados sus motores (tiempo «entre calzos»).
En el cómputo de los tiempos baremo, se tendrá en cuenta el perfil de vuelo establecido conforme a los siguientes parámetros:
1. 100 por 100 de la carga de pago;
2. 85 por 100 de la componente de viento en cara;
3. Velocidades reales;
4. Rodaje, aceleración–despegue, subida, aceleración, crucero, descenso, aproximación, aterrizaje y rodaje;
5. Las rutas y maniobras marcadas por la Autoridad Aeronáutica correspondiente o, en su defecto, por la compañía y las características de vuelo indicadas en el Manual del avión.
6. El tiempo de rodaje para cada vuelo, a la vista de la situación real actual no imputable a la compañía ni a los pilotos, sino a factores exteriores, ATC, etc., queda establecido en 17 minutos.
A efectos económicos el tiempo de baremo de cada trayecto será el del perfil de vuelo correspondiente para cada tipo de avión definido según los criterios de este artículo. Para el caso concreto del A-350, los tiempos baremo aplicables serán los correspondientes a los calculados para los aviones A-340 conforme a lo regulado en este artículo; en caso de que Iberia dejase de operar el A-340, se tomarán como referencia los cálculos del A-330.
No obstante lo anterior, si el promedio de los tiempos reales de vuelo por cada trayecto, obtenido a partir de los datos estadísticos del mes anterior proporcionados por la Dirección de Operaciones de la compañía, fuera superior al tiempo baremo calculado al amparo de lo dispuesto en este artículo, se aplicará, a efectos retributivos, el citado promedio de tiempos reales de vuelo.
Anualmente, durante el mes de enero, la Dirección de Operaciones comunicará a la Sección Sindical de Sepla en Iberia los tiempos baremo aplicables a cada trayecto.
En caso de incorporación de un nuevo tipo de avión a la compañía, se estará a lo dispuesto en el Artículo 8.
Ambas partes se comprometen a crear una Comisión para revisar la adecuación del cálculo de tiempo baremo realizado por la Dirección de Operaciones de la compañía, conforme a los criterios del presente artículo.
El que disponiendo de servicios hoteleros completos, y reuniendo condiciones adecuadas para el descanso en función del lugar en cuanto a temperatura, luz, ruido, ventilación, sirve para que los pilotos puedan disfrutar de un período de descanso.
Período ininterrumpido de tiempo durante el cual un piloto queda relevado de toda tarea, con el fin específico de que pueda descansar antes y/o después de un período de actividad aérea, tal y como se regula en el artículo 96
Cuando dos períodos consecutivos de actividad aérea estén separados por un intervalo inferior al descanso mínimo aplicable, según se regula en el artículo 96, ambos períodos serán considerados como un período continuado de actividad aérea.
El tiempo en el que un piloto, por estar la tripulación reforzada, queda relevado de toda función a bordo, disponiendo de sitio adecuado para el descanso. Este tiempo debe ser superior a dos horas.
Se considera límite de actividad aérea el máximo de tiempo dentro del cual deben quedar programados los servicios.
a) Servicio.
El programado con objeto de realizar una etapa o etapas a las que sigue y/o precede un período de descanso.
b) Pairing.
El programado con objeto de realizar una etapa o etapas a las que sigue y/o precede un período de descanso en base.
Se considera que el pairing comienza en el momento de la presentación en el aeropuerto en la base para realizar la primera etapa y que finaliza en el mismo momento en el que acaba la actividad aérea de la última etapa en base.
Los programados consecutivamente siempre que no se vean interrumpidos por un día libre en la base o por dos días de descanso en base, vacaciones, días de recuperación, licencias retribuidas y no retribuidas, gestación, suspensión del contrato por maternidad/paternidad, permiso paternal o riesgo durante la lactancia natural, enfermedad o accidente. Será de aplicación, tanto en Corto y Medio Radio, como en Largo Radio.
No obstante lo anterior, si el servicio de vuelo previo genera un descanso superior a dos días naturales de descanso en base, la serie de servicios se interrumpirá únicamente si el descanso programado incluye tres días naturales de descanso en base.
En el seno de la Comisión de Control y Seguimiento de Planificación, Programación y Horarios que regula el artículo 88, se realizará un análisis mensual de la aplicación de las previsiones del párrafo anterior, especialmente de su incidencia sobre la fatiga de sus tripulaciones en el Largo Radio.
1. Etapa.
El trayecto comprendido entre un despegue y la toma subsiguiente.
2. Escala.
Lugar donde permanece temporalmente el piloto en situación de actividad aérea entre etapas. Se entiende - entre etapas - el tiempo transcurrido entre su último aterrizaje y su próximo despegue.
En programación, la duración máxima de permanencia en el aeropuerto en una escala no será superior a 4 horas, ampliables a 5 horas en caso de que se programe comida o cena en la misma de acuerdo con los horarios.
Sí el tiempo de escala fuese superior se trasladará al piloto al hotel adecuado.
En ejecución, el traslado al hotel o la permanencia en el aeropuerto se decidirá por el comandante, siempre que se prevea una escala superior a 5 horas.
Es la mínima necesaria para que pueda ser operado un avión de acuerdo con su certificado de aeronavegabilidad.
Con independencia de lo anterior, en cualquier caso, todo avión de Iberia Operadora será volado al menos por dos pilotos habilitados en el modelo de avión correspondiente.
Es la definida por el manual de avión para cada caso.
1. Tripulación reforzada.
La que comprende algún piloto adicional, poseedor de licencia que le permite ocupar un puesto de trabajo en el avión con objeto de que algún miembro de la tripulación pueda obtener un descanso parcial.
2. Tripulación doblada.
La compuesta por dos comandantes y dos copilotos poseedores de las licencias y habilitaciones de tipo necesarias que les permiten ocupar el adecuado y correspondiente puesto de trabajo en la cabina de vuelo del avión, con el objeto de que cada piloto pueda abandonar su puesto y descansar durante la mitad del tiempo total de vuelo de todos los vuelos incluidos en el período de actividad aérea.
Se considerará vuelo corto el de duración inferior a una hora quince minutos o el que opere sin piloto automático.
El de duración comprendida entre una hora quince minutos y tres horas.
El de duración superior a tres horas.
Se consideran vuelos de situación los desplazamientos realizados por los tripulantes para hacerse cargo de un servicio asignado o, a la terminación del mismo, regresar a la base.
Se considera vuelo de posición aquel en que se desplaza un avión, bien para emprender un servicio programado o para auxiliar a un avión averiado.
Se consideran vuelos ferry aquellos que sin pasaje o carga de pago realizan los aviones comerciales.
Los vuelos ferry con N-1 motores, siempre que su operación esté debidamente autorizada, serán realizados por pilotos voluntarios de la plantilla de Iberia. En caso de que no hubiera voluntarios, el vuelo sería realizado por un piloto instructor de la plantilla de Iberia designado por la compañía.
Abarca el resto de las actividades no comprendidas en la actividad aérea, que pueden serle asignadas a un piloto por la Dirección de la compañía, según se contempla en el artículo 58. A título indicativo, serán, entre otras, las dedicadas a instrucción, cursos, cualquier tipo de entrenamiento, simuladores de vuelo, reconocimientos médicos y actividades similares.
Sólo a efectos de límites de programación de vuelos en flota y no a efectos económicos, a los pilotos que participen como alumnos no se les computará como actividad laboral el tiempo dedicado a instrucción en tierra, siempre que los cursos tengan una duración inferior a quince días. En estos casos, los pilotos disfrutarán los días libres que a continuación se expresan, en función del tiempo que se vuele en flota.
– Hasta dos semanas de vuelo en flota: seis días libres, dos de ellos unidos.
– Más de dos semanas y hasta tres de vuelo en flota: nueve días libres, cuatro unidos dos a dos.
– Los días libres que corresponden según el artículo 94, apartado g), no entran en este cómputo.
No se programará ninguna actividad aérea en las 10 horas 45 minutos inmediatamente siguientes a la finalización de la instrucción en simulador.
El número máximo de horas lectivas para instrucción en tierra referido a los alumnos pilotos será de 6 horas diarias, ampliables a 7 horas cuando incluyan simulador.
Durante las fases de simulador de los distintos cursos, no se programarán dos períodos lectivos consecutivos en el que uno de ellos incluya simulador sin que medie un período de 10 horas.
En caso de que los dos períodos incluyan simulador, el tiempo mínimo entre el inicio de ambas sesiones tendrá que ser de 24 horas.
Se entiende que un período de simulador se inicia con el briefing anterior y finaliza con el debriefing posterior.
No se programará ninguna sesión de simulador hasta 7 días después del último día de un período de vacaciones y/o días de recuperación. Para que aplique la limitación anterior, el período de vacaciones y/o días de recuperación deberá tener una duración mínima de al menos 7 días.
Piloto que se encuentra a la inmediata disposición de la compañía en el período programado para emprender la actividad aérea que se le asigne, salvo vuelo de instrucción.
Sólo a efectos de límites de programación, el tiempo de imaginaria no se computará como actividad laboral. En el mismo día, el servicio de imaginaria no podrá ser programado conjuntamente con un servicio de vuelo.
Si la imaginaria se efectúa fuera de los locales fijados por la compañía el piloto deberá recibir el aviso con un mínimo de 60 minutos.
No se programarán servicios de imaginaria en días naturales consecutivos.
En el día de imaginaria no se podrá requerir al piloto la realización de cualquier tipo de curso o actividad laboral en tierra.
En ningún caso la compañía ordenará a un piloto en situación de imaginaria la preparación de un vuelo que no le sea asignado para realizarlo.
Si el día anterior a la imaginaria es un día libre, no se podrá programar al piloto un servicio de vuelo hasta las 10:31 horas locales.
El período de imaginarias tendrá una duración de 7 días consecutivos, con los respectivos descansos o días libres incluidos
Se podrán programar únicamente 4 períodos de imaginarias como máximo en un año natural, salvo los que sean por sorteo para el período de Navidad que no computarán a estos efectos. No obstante lo anterior, no se incluirán en el cómputo de los 4 períodos señalados anteriormente, aquellos que sean asignados como consecuencia de una puja del piloto a través del PNP.
Durante el período de imaginarias se podrá asignar a los pilotos servicios de vuelo, de manera que en el mes completo no se supere el límite convencional o legal de horas de vuelo o actividad aérea (sin excepciones o incrementos, incluso legales), el que sea más restrictivo.
En caso de que durante el período de 7 días de imaginaria se ocupe el día libre programado, se estará a lo dispuesto en el artículo 94, e).
Este sistema se remunerará conforme a las previsiones del artículo 115 del convenio colectivo, considerando específicamente lo dispuesto en el último párrafo del Apartado A) de dicho artículo.
La Comisión de Interpretación y Vigilancia podrá realizar las propuestas que estime convenientes modificando esta materia; propuestas que serán analizadas por la Comisión Negociadora y, en su caso, aprobadas por la misma, pasando a formar parte integrante del texto del convenio colectivo.
Piloto en disposición de pasar a la situación de Imaginaria con un preaviso de tres horas. Sólo a efectos de límites de programación el tiempo de Retén no se computará como actividad laboral.
A)
Los tripulantes podrán ofrecerse voluntarios para que les sean programados días adicionales de ocupación, mediante la cesión de días libres y/o de descanso, regulados en los artículos 65 y 83. Se excluyen los pilotos adscritos a la Operación Largo Radio Bajo Coste Level Barcelona, salvo pacto en contrario entre las partes firmantes del convenio.
Los días libres y/o de descanso se podrán ceder en los meses de junio, julio, agosto y septiembre, pudiendo los tripulantes ceder hasta un máximo de 2 días por cada uno de los meses señalados. En consecuencia, se podrán abonar hasta un máximo de 8 días adicionales de ocupación durante los citados meses.
Dicha oferta se podrá realizar hasta el 1 de septiembre del año anterior a aquel para el que se oferten.
La compañía dimensionará su plantilla teniendo en cuenta el programa comercial previsto y considerando un 75% de la oferta de cesión de días libres o de descanso realizada. En consecuencia, se utilizará el 75% de los días cedidos por cada piloto, a través de un cálculo previo de dimensionamiento de plantilla.
Después del dimensionamiento de la plantilla, el número de días adicionales de ocupación necesarios para el año siguiente se analizará en la Comisión de Programación y Horarios.
En el mes de enero, la compañía comunicará a cada piloto el número de días adicionales de ocupación y los meses en que se programen conforme a su oferta de cesión de días libres y/o de descanso.
En la programación mensual se asignarán los días libres y/o de descanso correspondientes, conforme a la comunicación realizada en enero, procediendo al abono de la cuantía prevista en el artículo 131, en la nómina del mes siguiente tras su realización.
El procedimiento de solicitud, asignación e incompatibilidades se desarrolla en el anexo 11.
B)
Adicionalmente, a lo largo del año pueden surgir necesidades sobrevenidas, para las cuales la compañía no ha podido realizar un adecuado dimensionamiento de su plantilla por no ser conocidas con la suficiente antelación.
En consecuencia, y para atender dichas necesidades, los pilotos podrán ofrecerse voluntarios para ceder hasta 2 días libres y/o de descanso que la compañía podrá utilizar, o no, según sus necesidades a lo largo del año.
Por cada uno de estos días, se procederá al abono de la cuantía prevista en el artículo 131, en la nómina del mes siguiente tras su realización.
De ser preciso, la utilización de estos días se hará según lo establecido a continuación:
– No podrán programarse en los meses de junio, julio, agosto y septiembre.
– Sólo podrá programarse un máximo de 1 día adicional de ocupación al mes.
– La asignación del día de ocupación adicional será comunicada a través de la programación mensual, aunque se procurará avisar de la posibilidad de que se programe este día con mayor antelación.
– La asignación de estos días adicionales de ocupación se realizará por orden de antigüedad dentro de cada función y subflota (A-330 o A-350; A-319/320/321 o A-321 XLR Largo Radio); no obstante, se procurará no asignar un segundo día de ocupación adicional en el año mientras otro piloto de la subflota y función no haya tenido el primero.
En caso de no poder respetar este orden por causa imputable a Iberia, se programará este día adicional al piloto afectado en los restantes meses del año; si la imposibilidad de programarlo se hubiese producido después del mes de septiembre, este día le será programado dentro de los seis meses siguientes. Todo lo anterior, siempre y cuando el piloto no disfrute de ninguna de las situaciones que lo hagan incompatible
Con el fin de evitar una futura imposibilidad de programar este día, consecuencia de una solicitud de PNP, el piloto indicará a la hora de realizar la solicitud de PNP cuál de las dos prioriza.
En caso de que en el mes en cuestión el piloto tenga asignadas vacaciones, la compañía preguntará al piloto si opta por mantener sus vacaciones según lo programado inicialmente o por modificarlas, de modo que se pueda programar el día de ocupación adicional.
En caso de enfermedad, accidente, cese temporal o definitivo en vuelo o situaciones de naturaleza similar que se produzcan antes de que se publique la programación mensual no corresponderá la programación de este día de ocupación adicional.
En caso de enfermedad, accidente o situaciones de naturaleza similar que se produzcan una vez publicada la programación mensual, se procederá al abono de la compensación establecida en el artículo 131. No obstante, ese día que no ha podido ser efectivamente utilizado en ese mes se programará en los restantes meses del año; si la imposibilidad de programarlo se hubiese producido después del mes de septiembre, este día le será programado dentro de lo seis meses siguientes. Todo lo anterior, siempre y cuando el piloto no disfrute de ninguna de las situaciones que lo hagan incompatible
– En el mes en que el piloto disfrute de una reducción de jornada regulada en el artículo 86 o una licencia no retribuida, no se programará un día de ocupación adicional en ese mes.
– La oferta de estos días se realizará antes del 1 de noviembre del año anterior a aquel para el que se oferten.
Aquél en el que, sin tener previamente programado servicio u obligación alguna, un piloto puede ser requerido para realizar un vuelo imprevisto.
Este vuelo deberá serle asignado y notificado antes de las 22:00 horas del día anterior, respetando en todo caso el período de descanso previo a una actividad aérea. Si no le ha sido nombrado servicio o asignado dentro del plazo marcado el día franco de servicio, el piloto quedará relevado de cualquier otra obligación.
Día natural del que dispone libremente el piloto, sin que pueda ser requerido para que efectúe cualquier tipo de actividad o servicio alguno y durante el cual podrá ausentarse de su base sin restricciones.
Los pilotos disfrutarán, en concepto de vacaciones, de un período de 30 días seguidos, o bien, dos de 15 días, o bien un período de 15 días y dos períodos de, al menos, 7 días cada uno, a lo largo del año en los períodos de disponibilidad.
Cada piloto tendrá derecho a disfrutar 15 días de vacaciones, de los que le corresponden, una vez cada dos años, en temporada comprendida entre el 1 de junio y el 30 de septiembre.
Consecuentemente con lo establecido en el párrafo anterior, en los meses de junio, julio, agosto y septiembre se dará como mínimo el 25% del total de vacaciones en cada flota y función, garantizándose la asignación de la mitad de dicho cupo a los meses de julio y agosto. Este cupo mínimo deberá ser asignado y garantizado durante el proceso de asignación en el sistema de asignación de vacaciones (AVAT anual).
Con el fin de que el piloto pueda organizar sus vacaciones, éstas darán comienzo los días 1 ó 16 del mes en cuestión, con la excepción ocasionada por acople de línea del mes anterior, procurando la compañía en todo caso confeccionar las programaciones para cumplir con este requisito. Ambas partes podrán acordar el comienzo de las vacaciones en días distintos de los mencionados a excepción de la segunda quincena del mes de diciembre que darán comienzo el día 17.
El procedimiento de vacaciones se desarrolla en el Anexo 6.
Los pilotos tendrán derecho a días de vacaciones adicionales al año, denominados días de recuperación, en la cuantía siguiente:
Al cumplir 5 años de antigüedad técnica en la compañía, dos días. Al cumplir 10 años, cinco días. Al cumplir 15 años, ocho días. Al cumplir 20 años, once días. Al cumplir 25 años, catorce días.
No se devengarán mayor número de días de recuperación, aunque se acumule antigüedad técnica superior a 25 años.
Los días de recuperación serán considerados a todos los efectos como días de vacaciones.
Los días de recuperación podrán disfrutarse de manera separada, como mínimo unidos dos a dos. En el caso de ir unidos a vacaciones, el piloto podrá solicitar la programación de un único día de recuperación.
Al disfrute de estos días de recuperación se tendrá derecho cuando, cumplida la condición anterior, hayan volado, en los cinco años inmediatamente anteriores, el 60% de la media de las horas voladas en su flota o flotas, en la función en que hayan permanecido durante ese tiempo.
1. Ejecución opcional del coeficiente de programación.
Los pilotos, a los 15 años de servicio en vuelo en la compañía, podrán optar por no realizar más que 75 horas de vuelo en las Flotas de Corto y Medio Radio y 70 en las Flotas de Largo Radio.
Respecto de los tripulantes adscritos al Largo Radio se operará de la siguiente manera:
– Una vez establecida la media de descansos y días libres de cada función, se aplicará ésta a los acogidos a este artículo, compensándoles a continuación en días libres adicionales por su defecto de horas programadas en relación con el resto de los pilotos de la misma función, que no se hallen en iguales circunstancias, de forma que la media de horas de vuelo por día de vuelo en cómputo mensual sea similar en ambos casos.
– La fórmula que se aplicará para el cálculo de los días de ocupación de vuelo será la siguiente:
● Horas totales de vuelo del mes por función / días de ocupación vuelo mes (sin descansos) de la función = media diaria horas de vuelo.
● Una vez obtenido el dato anterior se procederá al siguiente cálculo:
70 horas (LR) / media diaria de horas por función = días de ocupación mes.
Se redondea a la cifra entera más próxima.
– La diferencia entre los días de ocupación al mes y el total del mes se transformará en días libres adicionales o de descanso, debiendo ambos ser proporcionales con el resto de los correspondientes a los pilotos de su misma función.
Respecto de los tripulantes adscritos a las flotas de Corto y Medio Radio, se considerarán los siguientes parámetros:
– Tendrán un límite máximo de 15 días de ocupación, salvo en el mes de febrero en el que el límite máximo será de 14 días.
– Dentro de esos días de ocupación, podrán realizar hasta un límite máximo de 75 horas de vuelo, sin que resulte de aplicación a estos tripulantes el reparto equitativo definido en el artículo 88.
Con carácter general, a todos los tripulantes acogidos a esta situación les será de aplicación las siguientes reglas:
A los pilotos que se encuentren acogidos a esta reducción les corresponderá la parte proporcional de servicios de imaginaria que tengan anualmente el resto de los pilotos de la misma flota y función.
Se establece un cupo general de pilotos que podrán estar acogidos a este Artículo de un 15% de su grupo o función dentro de la Flota que se trate para cada uno de los escalafones (Único y Transitorio). No obstante, para el Escalafón Transitorio se establece un cupo de 15 pilotos. Para este cálculo se tomará en cuenta la plantilla media prevista en el presupuesto en cada semestre natural para cada uno de los escalafones (Único y Transitorio).
En el caso de que el número de solicitantes supere el 15% fijado, las prioridades se establecerán por riguroso orden de antigüedad efectiva en la función. Si la entrada en este cupo general se produjera como consecuencia de la salida en el mismo de otro piloto, la incorporación se produciría al mes siguiente, siempre que la renuncia se hubiera comunicado antes del día 5 del mes en curso. En caso de que se presente la solicitud y el cupo no este cubierto, se comenzará a disfrutar 2 meses después de aquel en que se presenta la solicitud.
Se establece un cupo de un 15% de cada flota y función, adicional al 15% establecido con carácter general, reservado únicamente a los pilotos con 60 o más años de edad. No obstante lo anterior, este cupo adicional será como máximo de 10 pilotos en cada flota y función.
Una vez completo el cupo adicional, si existiesen pilotos con 60 o más años de edad en lista de espera para el cupo adicional y quedasen disponibles plazas en el cupo general, éstos pasarán a ocupar una plaza en dicho cupo general, siempre y cuando no haya otros pilotos en lista de espera con menos de 60 años que cumpla los requisitos para acceder al cupo general. No obstante, si una vez iniciado el disfrute de la ejecución opcional del coeficiente de programación, un piloto con menos de 60 años que cumpla los requisitos lo solicitara, se dará por finalizada la reducción para el último piloto de 60 o más años que haya accedido a este cupo general.
El disfrute de las condiciones del presente artículo se suspenderá en los casos de destacamento y destino voluntarios, debiendo mantenerse en los supuestos de destacamento y destino forzosos.
En el caso de que el cupo establecido en una determinada Flota esté completo, ninguno de los pilotos acogidos al coeficiente de programación podrá ser desplazado por un nuevo peticionario en dicha Flota, aun teniendo éste mayor antigüedad, salvo lo especificado anteriormente para los mayores de 60 años. Sí esta situación se produjera como consecuencia de la incorporación a una nueva Flota de algún piloto que estuviera acogido al coeficiente de programación en la de procedencia, perderá tal situación en la nueva, y tendrá que concurrir con los demás peticionarios en las condiciones establecidas con carácter general.
Esta opción tendrá una duración de dos años, a contar desde el momento en que se comience a disfrutar. El procedimiento de acogimiento a esta medida será rotatorio de manera que al concluir el periodo de dos años, el piloto que viniera disfrutando de esta medida no podrá prorrogar su situación, aun cuando hubiera disponibilidad de cupo, hasta transcurrido un año desde su finalización, salvo que no existiera ningún piloto interesado en acogerse a esta medida, en cuyo caso el piloto podrá optar por prorrogar su situación por otro período de dos años y para ello deberá rellenar en todo caso la solicitud correspondiente que deberá estar disponible en su flota.
En el seno de la Comisión de Planificación, Programación y Horarios se profundizará en el desarrollo de esta medida.
Los pilotos acogidos al coeficiente de programación reducido, no podrán simultanear en un mismo mes el disfrute de este derecho con el de Licencia no Retribuida entre 15 días y 4 meses regulado en el artículo 47 B). En esta situación, quedará en suspenso el derecho al disfrute del coeficiente de programación reducido durante dicho mes.
2. Reducción opcional de actividad en vuelo por guarda legal.
Los tripulantes que por razones de guarda legal tengan a su cuidado directo algún menor de doce años o a una persona con discapacidad que no desempeñe una actividad retribuida, podrán reducir su actividad en vuelo en los porcentajes siguientes:
– 12,5%.
– 25,0%.
– 37,5%.
– 50%.
sobre la media de horas programadas en el trimestre anterior, por la Flota en que se encuentre el tripulante en cada momento. Esta media se actualizará trimestralmente.
La fórmula para el cálculo de días de ocupación será la establecida en el artículo 86.1.
Con el objeto de optimizar la programación de los acogidos a dicha medida, se podrá superar un 5% en programación y en ejecución un 10% de las horas máximas correspondientes a su reducción, sin que su aplicación suponga un incremento de los días de ocupación recogido en el párrafo anterior.
Conforme a lo anterior, se compensarán con días libres adicionales, o de descanso, debiendo ambos ser proporcionales con el resto de los correspondientes a los pilotos de su misma función y flota.
Retribuciones.
Consiguientemente, se reducirán sus haberes en la proporción correspondiente. Es decir, se reducirán:
– Sueldo base.
– Premio de antigüedad.
– Prima por razón de viaje garantizada.
– Gratificación complementaria.
– Prima responsabilidad de comandante.
– Prima de copiloto.
– Prima de copiloto sénior.
– Prima de productividad.
en la proporción que corresponda.
Solicitud.
La elaboración de las programaciones mensuales en el colectivo de pilotos debe adecuarse al programa de vuelos, asegurando el buen funcionamiento de la operación, de modo que todos los vuelos cuenten con el número de tripulantes requerido para su realización. Dicha elaboración supone la realización de distintas tareas previas, que exigen un plazo mínimo de tiempo para su desarrollo, que abarca desde los meses de septiembre/octubre del año anterior- momento en que se realiza la planificación inicial del número de tripulantes necesarios a lo largo del año, así como de los movimientos de flota y función requeridos durante ese período- hasta el mes anterior al que se refiera la programación mensual individual de cada piloto, que debe comunicarse al interesado con un plazo mínimo de antelación; todo ello condicionado por la larga duración que exige la exhaustiva formación que requiere un piloto, ya sea para comenzar a prestar servicios como piloto en el caso de las nuevas contrataciones, para renovar su licencia o para cambiar de flota y/o función.
Todos estos factores implican importantes limitaciones a la hora de realizar una planificación adecuada a las necesidades productivas, dificultándola considerablemente y haciendo necesario que el número de tripulantes que vayan a acogerse a esta reducción de jornada se conozca con la mayor antelación posible.
Por ello, a fin de que los pilotos puedan ejercitar este derecho conforme a la finalidad del mismo, permitiendo respetar las necesidades productivas y organizativas de la compañía, se establece la siguiente regulación.
Se distinguen dos tipos de solicitudes de guarda legal en función de cuándo se realice la solicitud:
– Guarda Legal 1 (GL 1).
El piloto que se acoja a este tipo de modalidad deberá presentar su solicitud antes del 1 de octubre del año anterior para el que se solicita la reducción de jornada, indicando el mes o meses en los que solicita la reducción y el porcentaje de reducción a aplicar en cada mes.
El piloto que solicite la reducción de jornada con las condiciones señaladas en el párrafo anterior tendrá un día de trabajo menos en cada mes en que reduzca su jornada, por lo que disfrutará de un día libre adicional o de descanso más de los que le hubieran correspondido de acuerdo al cálculo fijado en párrafos anteriores. La fecha de disfrute de este