Categoría: Energía y Medio Ambiente

Con fecha 2 de febrero de 2017, tiene entrada en esta Dirección General, solicitud de inicio de procedimiento de evaluación ambiental estratégica ordinaria de la Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Sevilla remitida por la Dirección General de Aviación Civil del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (actualmente Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible), como órgano sustantivo, respecto de la que AENA, SME, SA, es promotor.
Alcance de la evaluación.
La presente evaluación ambiental estratégica se realiza sobre la documentación presentada por el promotor para la Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Sevilla y se pronuncia sobre los impactos asociados a la misma que han sido analizados por el promotor. Se incluye asimismo en la evaluación, el proceso de participación pública y consultas.
El Real Decreto 2591/1998, de 4 de diciembre, sobre la Ordenación de los Aeropuertos de Interés General y su Zona de Servicio, establece que el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible aprobará un Plan Director en cada aeropuerto de interés general que definirá las grandes directrices de ordenación y desarrollo de cada uno, hasta alcanzar su máxima expansión previsible y que tendrá por objeto la delimitación de la zona de servicio del aeropuerto (ZSA). A su vez, dicha zona incluye las superficies necesarias para la ejecución de las actividades aeroportuarias, las destinadas a las tareas complementarias y los espacios de reserva que garanticen la posibilidad de desarrollo y crecimiento del aeropuerto.
A través de la evaluación ambiental estratégica de los planes directores, se integran los aspectos ambientales en la planificación de los aeropuertos, permitiendo su desarrollo coherente e integrado en el entorno y asegurando la debida coordinación entre las distintas Administraciones públicas, así como, la información y participación pública.
No comprende el ámbito de la evaluación, la regulación urbanística del sistema general aeroportuario, la seguridad aérea del aeropuerto ni de las actuaciones u operaciones que se contemplan en la documentación aportada por el promotor, la seguridad y salud en el trabajo, ni la seguridad química o industrial, que poseen normativa reguladora e instrumentos específicos.
1. Descripción y localización del plan.
El Plan Director del Aeropuerto de Sevilla actualmente vigente fue aprobado mediante Orden Ministerial el 23 de julio de 2001 (BOE de 9 de agosto de 2001).
El objeto fundamental de la Revisión del Plan Director es determinar las necesidades futuras del aeropuerto; la delimitación de la zona de servicio; la definición de actividades previstas; las infraestructuras de acceso y conexión, así como, identificar el ámbito territorial que pueda ser afectado por el establecimiento de las servidumbres legales aeronáuticas (incluidas las acústicas). Así, el ámbito de aplicación del Plan Director se circunscribe al entorno aeroportuario integrado por la zona de servicio del aeropuerto y refleja el territorio afectado exteriormente por las servidumbres aeronáuticas. El Plan Director es una herramienta de planificación estrictamente aeroportuaria y no urbanística.
El Aeropuerto de Sevilla se sitúa a 10 km al nordeste de la capital hispalense. Se trata de un aeropuerto de interés general del Estado según el artículo 149.1.20.a de la Constitución y el Real Decreto 2858/1981, de 27 de noviembre; es un aeropuerto civil internacional con categoría OACI «4-E»; está clasificado como aeropuerto de primera categoría por la Ley 14/2000, de 29 de diciembre, y como aeródromo de letra de clave «A» por el Real Decreto 1241/1990, de 28 de septiembre.
El aeropuerto dispone de una única pista operativa, de orientación 09-27, de 3.362 m de longitud y 45 m de anchura, con márgenes pavimentados de 7,5 m. El régimen de utilización de cabeceras promedio se muestra en la siguiente tabla.
Las directrices establecidas por la Revisión del Plan Director se fundamentan en el análisis del tráfico de pasajeros y de mercancías y en la evolución previsible de la demanda para un determinado horizonte de tráfico, denominado «desarrollo previsible» (horizonte 3). Dicho análisis se realiza por Aena de acuerdo con el modelo econométrico denominado Prognosis Integrada de Sistemas de Tráfico Aéreo (PISTA). Aunque el Plan Director estima que el desarrollo previsible podría alcanzarse en el año 2035, resulta relevante destacar que el análisis de las necesidades se realiza tomando como base el tráfico previsto y no el año en el que se espera alcanzar los citados valores de tráfico. Por este motivo, a lo largo de la presente resolución se hace referencia al horizonte de desarrollo previsible, sin asociarlo a ningún año en particular.
La demanda esperada en el aeropuerto de Sevilla se muestra en la siguiente tabla.
Las actuaciones de la Revisión del Plan Director que son necesarias para atender adecuadamente la demanda actual y la futura se indican a continuación y se ubican en el croquis adjunto a esta resolución. Adicionalmente, se incluyen otras necesidades que no derivan del análisis de la capacidad del aeropuerto, sino de la necesidad de adecuación a la normativa y de la mejora de la operatividad del conjunto de las instalaciones aeroportuarias.
Subsistema de movimiento de aeronaves:
Adecuación de elementos del campo de vuelos a la normativa vigente como el ajuste de objetos en franjas de pistas y calles de rodaje, nivelación y balizamiento.
Ampliación de 150 m del área de seguridad de extremo de pista (RESA) en la cabecera de pista 27.
Traslado del Localizador 09 (LOC ISE) al otro lado del canal.
Inclusión del sistema de luces de aproximación a la pista 27 en el límite de la Zona de Servicio propuesta.
Nueva calle de rodaje para acceso a plataforma de carga derivada del desarrollo de una nueva zona de carga.
Nueva calle de rodaje para acceso a zona de apoyo a la aeronave.
Nueva plataforma de estacionamiento para aeronaves cargueras de 42.688 m2de superficie.
Subsistema de actividades aeroportuarias:
Ampliación del edificio terminal hacia el sur, norte y oeste sobre una superficie de 12.085 m2de terrenos pavimentados en la actualidad.
Nuevos equipamientos en el edificio terminal (zona de controles de seguridad, controles de pasaporte, hipódromos).
Ampliación del aparcamiento P1 y P2/P4. En el caso de P1, se prevé el aumento de1.500 plazas, mediante la construcción de cuatro plantas sobre el aparcamiento P1, nave cubierta y rent a car. Para los aparcamientos P2-P4 el aumento será de 1.200 plazas, para el que se pretende construir dos plantas sobre el aparcamiento en superficie P2-P4.
Ampliación del aparcamiento de autobuses de forma progresiva hasta duplicar la superficie y el número de plazas. Ampliación de la bolsa de taxis en 2000 m2y reordenación de plazas.
Ejecución del edificio de aparcamiento express. Consiste en un edifico de tres plantas frente al terminal de pasajeros que supondrá ampliar en 500 plazas de aparcamiento público.
Traslado y ampliación del aparcamiento de rent a car, hasta la zona de la nueva rotonda de acceso cercana al «Polígono Industrial Norte», donde se ubica una parcela de aproximadamente 31.000 m2.
Modificación de viales interiores.
Traslado y construcción de un nuevo edificio para el sistema de extinción de incendios (SEI).
Instalación de antena con sistema global de navegación por satélite (GNSS) receptora en la cubierta del fanal de la torre de control. En caso necesario, se instalaría una antena ADS-B para la mejora de los sistemas de vigilancia.
Ampliación parcela combustibles, mediante la reserva y urbanización de terrenos contiguos destinados a la maniobra y estacionamiento de las unidades repostadoras de los nuevos agentes.
Ampliación del punto limpio.
Construcción de una nueva zona de carga de 9.960 m2de superficie. Se llevará a cabo la demolición de la actual y la construcción de una nueva en las cercanías de la cabecera de la pista 27.
Urbanización de la zona de carga.
Urbanización de la zona de apoyo a la aeronave.
Urbanización de la zona de actividades complementarias.
Modificación de viales interiores, de acuerdo a las actuaciones previstas para eliminar las congestiones detectadas en hora punta del vial interior que enlaza con la acera de salidas.
La superficie ocupada por las actuaciones proyectadas es de 45,22 ha, de las que 13,73 ha, corresponden a suelo natural. Además, la revisión del Plan Director implicará la adaptación de la Zona de Servicio Aeroportuaria (ZSA) mediante la adquisición de 11,7 ha aproximadamente (ver croquis adjunto a esta resolución).
Según indica la descripción del escenario de desarrollo previsible del Plan Director, no se prevé que la operativa de las aeronaves en vuelo en el aeropuerto sufra modificaciones relevantes en lo que respecta a su incidencia sobre el territorio.
2. Tramitación del procedimiento.
Según lo dispuesto en el artículo 18 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, con fecha de 2 de febrero de 2017 se recibe, procedente de la Dirección General de Aviación Civil, la solicitud de inicio de la evaluación ambiental estratégica ordinaria de la Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Sevilla, acompañada del borrador de Plan Director y del documento inicial estratégico.
Con fecha 23 de marzo de 2017, el órgano ambiental realiza las consultas para la elaboración del documento de alcance del estudio ambiental estratégico y procede a su aprobación el 30 de noviembre de 2017.
El estudio ambiental estratégico elaborado por el promotor fue sometido, por el órgano sustantivo, a consultas de las Administraciones públicas afectadas y personas interesadas, así como, a información pública mediante anuncio publicado en el BOE de 29 de noviembre de 2019, durante cuarenta y cinco días hábiles.
El anexo I de la presente resolución contiene la relación de organismos consultados y si han emitido contestación, según la información que obra en el expediente. Los aspectos más relevantes de los informes recibidos se han integrado en el apartado «3.b» de esta resolución. No se reciben alegaciones de particulares durante el periodo de información pública.
Con fecha 9 de diciembre de 2020, esta Dirección General recibe el expediente de evaluación ambiental estratégica, incluyendo la versión preliminar del plan, el EsAE y un documento resumen del resultado de la información pública y consultas realizadas.
Con fecha 19 de febrero de 2021, se solicita la subsanación formal del expediente al órgano sustantivo para que aporte los informes emitidos por la Administraciones públicas consultadas, en virtud de lo establecido en el artículo 24.3 de la Ley de evaluación ambiental, que se reciben con fecha 1 de marzo de 2021.
Con fecha 15 de junio de 2021, según lo establecido en el artículo 24.4 de la Ley de evaluación ambiental, esta Dirección General solicita al promotor la aportación de información adicional relativa a la interacción del Plan Director con otros planes y programas, los objetivos ambientales del Plan Director, las alternativas de actuación, la situación ambiental en el ámbito de actuación, el análisis de impactos y las medidas para la integración ambiental del plan, el seguimiento y supervisión del plan y la consideración del resultado de la evaluación ambiental estratégica en la propuesta final del plan.
Con fecha 14 de septiembre de 2021, el órgano sustantivo solicita la suspensión del procedimiento de evaluación ambiental estratégica, al amparo del artículo 22, apartado 1.e) de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas, debido a la imposibilidad de presentar, en el plazo otorgado de tres meses, la información adicional requerida. Con fecha 19 de enero de 2022, se recibe la adenda al EsAE que incluye la información complementaria solicitada al promotor.
3. Análisis técnico del expediente.
a. Análisis de alternativas.
El análisis sobre las alternativas se fundamenta en criterios de valoración técnicos, económicos, ambientales, administrativos, operativos y de compatibilidad con otras actuaciones planificadas y con las instalaciones existentes.
El promotor tiene en cuenta la alternativa cero, que implica la no ejecución de las actuaciones y la evolución del aeropuerto hasta el escenario de tráfico que conlleve su saturación, que coincide con el horizonte 1.
Sobre las actuaciones planteadas, la mayoría obedecen a la implementación de mejoras operativas y a la adecuación de las infraestructuras existentes, así como a la adaptación a la normativa vigente en materia de diseño y de operación de aeródromos de uso público (Reglamento n.º 139/2014 de la Comisión, de 12 de febrero y Real Decreto 862/2009, de 14 de mayo), lo que limita o no permite el planteamiento de alternativas. Teniendo en cuenta lo anterior, sólo se contemplan alternativas para las siguientes actuaciones:
Área terminal: La no ampliación del edificio terminal limitaría la capacidad del aeropuerto ya que el terminal de pasajeros alcanzaría su saturación en el horizonte 1. Se plantean dos alternativas de reestructuración y ampliación de los servicios existentes para cubrir las necesidades relacionadas con la capacidad de las instalaciones. Se selecciona la alternativa 1, ya que se adapta mejor al funcionamiento actual del aeropuerto y mejora la proyección de las previsiones de ampliación del terminal en el periodo que abarca el Plan Director. Además, supone una menor complejidad en la gestión de residuos de construcción y demolición y una menor superficie pavimentada.
Zona de carga: Se plantean dos alternativas de ubicación de la actuación en el interior del aeropuerto. Se selecciona la alternativa 2, a pesar de su mayor coste económico, porque supone menor afección sobre la operativa, mejor compatibilidad con el desarrollo futuro del aeropuerto y mejor potencial para desarrollar nuevas actividades complementarias en el aeropuerto. Desde el punto de vista ambiental, no existen diferencias significativas entre ambas alternativas.
Aparcamientos: Para cubrir el déficit global de 3.963 plazas para el horizonte de desarrollo previsible, se requiere una superficie aproximada de 31.000 m2, así como la modificación de los accesos y viales correspondientes. Para ello, se analizan dos alternativas de reestructuración de las plazas existentes e incremento de la capacidad de los aparcamientos. El promotor selecciona la alternativa 2 por su mejor localización para el pasajero y adaptación a la demanda, menor ocupación de suelo, así como mayor compatibilidad con actuaciones futuras.
b. Tratamiento de los principales aspectos ambientales de la revisión del Plan Director: Relación con otros planes y programas, potenciales impactos, objetivos ambientales, medidas y seguimiento.
El EsAE incluye un diagnóstico sobre la situación ambiental en el entorno aeroportuario y se analiza: 1) la correlación, coherencia y compatibilidad del Plan Director con otros planes y programas relacionados; 2) el estado actual del medio; 3) los objetivos de protección medioambiental fijados en los ámbitos internacional, comunitario, nacional, autonómico o local que guarden relación con el Plan Director; 4) los impactos potenciales del Plan Director sobre el medio ambiente.
Sobre el resultado de los análisis anteriores, el promotor propone: 5) los objetivos ambientales del Plan Director dirigidos a: reducir cualquier conflicto o interacción negativa del Plan Director con los planes relacionados que se hayan analizado y asegurar el cumplimiento de los objetivos de protección ambiental establecidos; evitar o reducir los impactos ambientales significativos identificados; incluir aspectos estratégicos de mejora en términos de sostenibilidad del aeropuerto.
Con objeto de cumplir los objetivos ambientales del Plan Director a lo largo de su vigencia, se establecen las medidas de integración ambiental (6). Además, en el apéndice IV del estudio ambiental estratégico se añaden medidas y buenas prácticas que deberán tenerse en cuenta durante la elaboración y ejecución de los proyectos que desarrollan el Plan Director.
Finalmente, se define en la documentación un sistema de seguimiento basado en la elaboración de informes periódicos (anuales y quinquenales) en los que se recogerá la evolución de una serie de variables y de distintos indicadores que permiten evaluar el grado de cumplimiento de los objetivos ambientales definidos (7). El promotor propone la elaboración de un informe inicial que refleje el valor de partida de los indicadores propuestos, en el plazo de 6 meses tras la aprobación del Plan Director y su publicación en el BOE. Se informa de que los indicadores podrán ser revisados y/o modificados en función de la evolución y exigencias detectadas en el seguimiento.
b.1 Correlación, coherencia y compatibilidad del plan director con otros planes y programas relacionados.
Se identifican en el EsAE los instrumentos de planificación más relevantes que poseen relación con el Plan Director por coincidir con su ámbito territorial de aplicación o de influencia. Se presta especial atención a los planes de carácter ambiental, los planes de transporte y movilidad, los planes de ordenación del territorio y urbanísticos, entre otros. El promotor no ha identificado incompatibilidades significativas con los instrumentos de planificación analizados. Ninguno de los organismos consultados con competencias específicas sobre dichos instrumentos, ha informado sobre la existencia de tales incompatibilidades. En el apartado 5.4 del estudio ambiental estratégico se incluye una tabla realizada por el promotor que resume dicho análisis y que se incluye en el anexo II de esta resolución.
La Secretaría General de Medio Ambiente, Agua y Cambio Climático de la Junta de Andalucía, solicita que en el estudio ambiental estratégico se analice la interacción y la coherencia del Plan Director con el «Plan de Acción para la implementación de la Agenda 2030» y con la «Estrategia Andaluza de Desarrollo Sostenible 2030». El promotor indica que ha tenido en cuenta las determinaciones de ambos instrumentos y considera que la propuesta de Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Sevilla es compatible con ellos.
El citado organismo también propone que se integre el Plan de Ordenación de los Recursos Naturales (PORN), el Plan Rector de Uso y Gestión (PRUG) y el Plan de Gestión de la ZEC «Bajo Guadalquivir». El promotor responde que la ZEC «Bajo Guadalquivir» se encuentra a una distancia considerable, por lo que considera que la Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Sevilla es compatible con las determinaciones del Plan de Gestión de dicho espacio.
Los análisis realizados por el promotor para cada factor ambiental, los aspectos más significativos, su consideración y tratamiento por el promotor, así como las principales conclusiones de los informes de las Administraciones Públicas que han participado en el procedimiento de evaluación ambiental estratégica, se resumen a continuación.
b.2 Aire y ruido.
En relación con el ruido, el estudio ambiental estratégico define la huella acústica del aeropuerto representando los niveles acústicos en sus inmediaciones. Se define la zona de afección acústica del aeropuerto correspondiente a la envolvente de las isófonas definidas por Ld > 60 (7:00-19:00 h), Le > 60 (19:00-23:00 h) y Ln > 50 (23:00-7:00 h) dB(A), elaboradas conforme a los criterios que establece el Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a la evaluación y gestión del ruido ambiental, tanto en el escenario actual, como en el desarrollo previsible. Para ello, se ha utilizado el programa de simulación INM («Integrated Noise Model») en su versión 7.0d.
El promotor analiza: 1) el cumplimiento de los objetivos de calidad acústica fijados en la tabla A del anexo II del Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas, y 2) la afección a suelo urbanizable residencial en el entorno aeroportuario.
El promotor concluye que se superan los objetivos de calidad acústica en la situación actual y en el desarrollo previsible en áreas de uso residencial (tipo a), ubicadas en los municipios de Sevilla y La Rinconada, cuyos niveles de exposición al ruido sobrepasan los valores de los índices acústicos Ld > 65 dB(A) (7:00-19:00 h), Le > 65 dB(A) (19:00-23:00 h) o Ln > 55 dB(A) (23:00-7:00 h).
En cuanto a la afección sobre suelo urbanizable con futuro uso residencial, dentro del ámbito delimitado por las isófonas Ld > 60 dB(A), Le > 60 dB(A) y Ln > 50 dB(A), se han inventariado, para la alternativa 0 y desarrollo previsible, una superficie de 0,69 y 4.04 ha, respectivamente. Estas superficies se concentran en el municipio de Sevilla, al oeste del aeropuerto, en la prolongación de la pista y al sur de la carretera A-4.
En relación con la calidad del aire, se ha realizado un estudio comparativo entre las emisiones atmosféricas registradas para la situación actual y para el horizonte de desarrollo previsible, teniendo en cuenta las emisiones debidas a las instalaciones aeroportuarias y al tráfico aéreo. Se ha utilizado el programa de simulación EDMS 5.1.4.1. El promotor concluye que no se superan los objetivos de calidad del aire establecidos por el Real Decreto 102/2011, de 28 de enero, relativo a la mejora de la calidad del aire, en la situación actual ni en el escenario de desarrollo previsible, pues las curvas de isoconcentración de los diferentes contaminantes se mantienen en el interior de la zona de servicio aeroportuario y no afectan a zonas residenciales ni a sus proximidades.
La Dirección General de Salud Pública y Ordenación Farmacéutica de la Junta de Andalucía indica que los principales impactos significativos sobre la salud están relacionados con el aumento del nivel de ruido, cambio climático y vertido de las aguas residuales. En relación con el impacto acústico, recomienda que se contemplen los niveles acústicos esperados en las inmediaciones del aeropuerto, teniendo en cuenta todos los aspectos que influyen en el aumento de los niveles sonoros (tráfico aéreo, movimiento de aeronaves en tierra, tráfico de vehículos, construcción de infraestructuras), así como la posible existencia de colectivos especialmente sensible. Respecto a la contaminación atmosférica, sugiere incluir información detallada de las medidas correctoras para minimizar los efectos negativos sobre la salud de la población. Por otro lado, sugiere completar los objetivos ambientales en materia de protección de salud que contemplen: emisiones atmosféricas y ruido, e incluir compromisos para alcanzar niveles superiores de protección de la salud humana basándose en referencias de la Organización Mundial de la Salud (OMS) o la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA por sus siglas en inglés); minimizar los impactos sobre la salud humana hasta niveles que sean técnica y económicamente viables mediante la reducción de la carga contaminante que se introduce en el medio, la reducción del número de personas afectadas y/o la aplicación de medidas correctoras que reduzcan el impacto de los contaminantes, además de monitorizar los impactos que producen el medio.
El promotor responde que en el estudio ambiental estratégico se han analizado de forma detallada los impactos acústicos y sobre la calidad del aire, incluyendo medidas para minimizar sus efectos, así como su seguimiento y supervisión del plan director.
Con fecha 14 de junio de 2021, esta Dirección General solicita al promotor información complementaria en materia de ruido. Concretamente, el detalle del número de viviendas, zonas residenciales o edificios de uso sensible en el interior de la zona de afección acústica definida, y su comparativa con respecto a la situación actual, señalando qué viviendas se encuentran dentro de la envolvente de las isófonas 65/65/55, tanto para la alternativa 0 como para el horizonte de desarrollo previsible.
La adenda presentada por el promotor indica que se ha realizado un análisis del número de viviendas que se encuentran expuestas para la situación actual, a niveles de ruido superiores a los valores de Ld > 60 dB(A), Le > 60 dB(A) y Ln> 50 dB(A). Según los datos obtenidos, se han identificado 391 edificaciones residenciales en los términos municipales de La Rinconada y Sevilla. No se ha detectado la existencia de edificaciones sensibles (uso educativo, docente o cultural) en estos niveles de ruido analizados. La zona afectada por las isófonas Ld65-Le65-Ln55 dB(A) no incluye viviendas ni edificaciones de uso sensible, ya que se corresponde con un parque y una autovía.
El número de viviendas que se encuentran expuestas a niveles de ruido superiores a los valores de Ld > 60 dB(A), Le > 60 dB(A) y Ln> 50 dB(A) en los escenarios futuros corresponden a 1.391 edificaciones para la alternativa 0, y 2.320 para el horizonte de desarrollo previsible, localizadas en Carmona, La Rinconada y Sevilla. De estas viviendas, se encontrarían expuestas a niveles de ruido superiores a los valores de Ld65-Le65-Ln55 dB(A), 54 en el caso de la alternativa 0 y 115 en el desarrollo previsible, concentradas, principalmente, en el municipio de La Rinconada. Respecto a la existencia de edificaciones sensibles afectadas por las isófonas Ld60-Le60-Ln50 dB(A) en los escenarios futuros, se han localizado 6 edificaciones en el municipio de Sevilla.
Teniendo en cuenta la información complementaria, el promotor propone los siguientes objetivos ambientales, medidas e indicadores de seguimiento.
Cabe señalar que la nueva servidumbre acústica y el plan de acción del aeropuerto de Sevilla han sido aprobados a través del Real Decreto 630/2023, de 11 de julio, no obstante, esta Dirección General considera que deben ampliarse los indicadores de seguimiento relativos a la contaminación acústica. Además, deben incorporarse al Plan Director criterios de sostenibilidad y medidas de reducción de la contaminación lumínica, lo que se traslada al apartado 4.2. de la presente resolución.
b.3 Energía y cambio climático.
El promotor realiza un estudio comparativo sobre las emisiones atmosféricas registradas en la situación actual, la alternativa cero y el horizonte de desarrollo previsible teniendo en cuenta las emisiones debidas a las instalaciones aeroportuarias (alcance 1 y 2) y las debidas al tráfico aéreo (alcance 3). Para ello, se ha utilizado el programa de simulación EDMS 5.1.4.1.
La adenda del estudio ambiental estratégico incluye las emisiones totales del Aeropuerto de Sevilla en la situación actual, resultando en 46.664,47 t CO2, de las cuales 43.104,96 t CO2corresponden a las emisiones de alcance 3 (procedentes de aeronaves que operan en el aeropuerto durante el aterrizaje y despegue, unidades auxiliares de potencia (APU), vehículos de apoyo en tierra de las aeronaves (GSE), accesos de empleados y pasajeros, entre otros). Respecto a las emisiones totales para la alternativa 0, se estima un total de 62.362,91 t CO2, de las cuales 62.279,50 t CO2corresponden al alcance 3. Para el desarrollo previsible, se alcanzarían 74.905,40 t CO2, de las cuales 74.801,29 t CO2corresponden al alcance 3. El promotor no considera significativas dichas emisiones pues representan menos del 0.03 % sobre total de emisiones de GEI reportadas en el Inventario Nacional de Emisiones del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO).
Además, en el escenario de desarrollo previsible, se contempla la reducción del 73 % de las emisiones de alcance 1 y 2 (controladas por el aeropuerto y que dependen directamente de su actividad) por el compromiso de compra del 100 % de energía eléctrica de fuentes renovables a partir de 2020. Por otro lado, Aena informa que cuenta con un Plan de Acción Climática 2021-2030 para el conjunto de la red de aeropuertos, que tiene como objetivo contribuir al cumplimiento de los Acuerdos de París y de los Acuerdos del Green Deal de la Comisión Europea, al que el Aeropuerto de Sevilla contribuirá en función de su posibilidad de aplicación de medidas.
Se proponen en la documentación complementaria los siguientes objetivos ambientales, medidas e indicadores de seguimiento.
Esta Dirección General, teniendo en cuenta los compromisos existentes en el proceso internacional de lucha contra el cambio climático, dirigidos hacia la disminución de las emisiones de CO2y hacia la construcción de infraestructuras más eficientes en el consumo de la energía, añade, en el apartado 4.2 de la presente resolución, una serie de determinaciones al respecto.
b.4  Agua.
El ámbito de estudio pertenece a la cuenca hidrográfica del río Guadalquivir. El aeropuerto no se ubica en zonas con riesgo de inundación y el arroyo Tamarguillo es el curso de agua más cercano a la Zona de Servicio Aeroportuaria (ZSA). Existe un cauce innominado que se incluye dentro de la nueva ZSA en un tramo de 40 m. Ninguna actuación afectará a dichos cauces y se tendrán en cuenta sus zonas de servidumbre de protección y zona de policía en las actuaciones previstas. En lo relativo a la adecuación de la RESA de la cabecera 27, el promotor informa que supondrá la ejecución de un paso superior sobre el canal del Bajo Guadalquivir, sin modificar su curso, no obstante, se aplicarán las medidas oportunas para minimizar los posibles impactos del proyecto.
El aeropuerto está ubicado sobre la masa de agua subterránea «Sevilla-Carmona» (050.047). Según el Plan Hidrológico de la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir, el estado cuantitativo y global del agua es malo por contaminación por nitratos. Las actuaciones previstas en la revisión del Plan Director producirán la impermeabilización de la superficie ocupada, lo que resultará en la disminución de la superficie de infiltración.
En relación con los vertidos, el edificio terminal y el edificio terminal de mercancías disponen de red separativa de aguas pluviales y residuales. Las aguas residuales se vierten al colector de la red general de la Empresa Metropolitana de Abastecimiento y Saneamiento de Aguas de Sevilla (EMASESA) y las aguas pluviales son tratadas mediante separadores de hidrocarburos, por lo que no se producirá contaminación de las aguas. El Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios y la central eléctrica disponen de pozos negros. La antigua depuradora existente en el aeropuerto quedó fuera de servicio al conectarse la red de saneamiento con el colector de la red general, siendo habilitado posteriormente el edificio como centro de emisores.
Se estima que el consumo de agua en el aeropuerto pasará de 49.879 m3/año en la situación actual a 100.407 m3/año en el desarrollo previsible, debido al aumento de la actividad aeroportuaria y de pasajeros. El abastecimiento procede de agua de red de la empresa municipal EMASESA. El promotor considera la presión sobre los recursos hídricos poco significativa teniendo en cuenta que, según sus estimaciones, el consumo del aeropuerto representa, aproximadamente, el 0,12 % del total del término municipal de Sevilla (datos estimados de 2017), en cualquier caso, aplicará medidas de ahorro para reducir el consumo.
Esta Dirección General considera necesario que el promotor aporte información adicional sobre los vertidos. Además, debido a que entre las actuaciones previstas se contempla la ampliación de la parcela de combustibles y del punto limpio, solicita evaluar la vulnerabilidad del terreno y aportar información sobre el nivel freático para analizar el riesgo de contaminación en la zona donde se llevarán a cabo las actuaciones. Por último, se requiere al promotor aclarar si, en la actualidad, se realiza el seguimiento de la contaminación de las aguas subterráneas.
El promotor adjunta un plano de las instalaciones de abastecimiento, saneamiento y depuración del aeropuerto. Indica que, según el mapa de vulnerabilidad de los acuíferos frente a la contaminación de la Red de Información Ambiental de Andalucía (REDIAM), el ámbito del aeropuerto se encuentra en una zona definida como de vulnerabilidad muy baja y que la masa de agua se define en «Mal Estado» debido a la contaminación por nitratos procedentes de la actividad agrícola y ganadera de la zona. Respecto al control y seguimiento de las aguas subterráneas, existe una red piezométrica en el aeropuerto, a partir de la cual, Aena revisa el estado del suelo y de las aguas subterráneas. Próximo a la zona propuesta para la localización de las actuaciones de riesgo (parcela de combustibles y del punto limpio), se localiza un piezómetro (S-17).
Durante las consultas previas realizadas para la elaboración del documento de alcance, la Comisaría de Aguas de la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir informa sobre cuestiones generales relativas al cumplimiento de Real Decreto Legislativo 1/2001, de 20 de julio, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de Aguas y el Real Decreto 849/1986, de 11 de abril, por el que se aprueba el Reglamento del Dominio Público Hidráulico, así como sobre los cauces públicos presentes en el ámbito de estudio. La Oficina de Planificación Hidrológica de la Confederación Hidrográfica del Guadalquivir indica que el aeropuerto cuenta con varios aprovechamientos hidráulicos autorizados y no prevé que las actuaciones impliquen un incremento significativo del consumo de agua ni incompatibilidades significativas con la Planificación Hidrológica. El organismo de cuenca no emite informe durante los trámites de información pública y consultas de estudio ambiental estratégico.
La Dirección General de Salud Pública y Ordenación Farmacéutica de la Junta de Andalucía informa de la necesidad de completar los objetivos ambientales relativos a vertidos, con el objetivo de reducir la carga contaminante en el medio, así como la aplicación de medidas correctoras para minimizar los efectos y el monitoreo de los impactos sobre el medio.
De acuerdo con el resultado de la evaluación, el promotor propone los siguientes objetivos ambientales, medidas e indicadores de seguimiento.
Teniendo en cuenta el resultado de la evaluación, en los apartados 4.2 y 4.3 de la presente resolución se incluyen determinaciones adicionales al respecto del factor agua.
b.5 Suelo, subsuelo y geodiversidad.
Las principales alteraciones se deberán a los movimientos de tierra y a la ocupación de los suelos. La nueva superficie ocupada asciende a 45,22 ha, de las cuales, 13,73 ha corresponden a suelo natural. Dada la orografía de la zona en la que se ejecutarán las actuaciones, prácticamente llana, se prevé que los movimientos de tierra sean de poca envergadura.
La Secretaría General de Medio Ambiente, Agua y Cambio Climático de la Junta de Andalucía informa que debe considerarse la actividad aeroportuaria como potencialmente contaminante del suelo según el Real Decreto 9/2005, de 14 de enero, teniendo en cuenta, además, que una de las actuaciones a desarrollar es la ampliación de la parcela de combustibles. Asimismo, recomienda incluir medidas preventivas en relación con la contaminación de los suelos, tanto en la ejecución de las obras como en el desarrollo de la actividad aeroportuaria.
Esta Dirección General solicita al promotor que analice el riesgo de contaminación de los suelos por las actuaciones previstas en la Revisión del Plan Director, concretamente, por la ampliación de la parcela de combustible y del punto limpio, así como que proponga medidas dirigidas a la conservación y prevención de la contaminación en los suelos donde se desarrollen dichas actuaciones. Por otro lado, solicita el aporte de información sobre la estimación de la superficie de terreno afectado por el movimiento de tierras, indicando las actuaciones que requieren una mayor incidencia sobre el suelo.
El promotor responde que, siempre que los proyectos constructivos se ejecuten adecuadamente, el riesgo de afección al suelo es bajo pues se adoptarán medidas orientadas a prevenir este impacto relacionadas con el diseño y ejecución de las actuaciones, que no se pueden concretar ni definir en la fase de planificación actual. Asimismo, considera que las actuaciones potencialmente contaminantes del suelo deberán ser objeto de un seguimiento y control específico y añade que, de forma previa a la ejecución de los proyectos, se realizará un estudio detallado del subsuelo para conocer su estado.
En relación con los volúmenes de movimientos de tierras, el promotor defiende que no ha sido posible añadir estos datos al estudio ambiental estratégico, debido a que los proyectos se encuentran en una etapa de planificación, por lo que aún no existe información concreta sobre los desmontes, terraplenes y nivelaciones que contemplará cada proyecto constructivo. No obstante, dada la orografía de la zona donde se realizarán las obras, afirma que los movimientos de tierras que se realicen serán de poca envergadura.
De acuerdo con el resultado de la evaluación, el promotor propone los siguientes objetivos ambientales, medidas e indicadores de seguimiento.
Teniendo en cuenta lo anterior, se establecen las determinaciones adicionales en los apartados 4.2 y 4.3 de la presente resolución.
b.6 Residuos.
De acuerdo con lo reflejado en el estudio ambiental estratégico, durante las obras se producirán residuos de construcción y demolición que se gestionarán conforme a la legislación vigente. Asimismo, en fase de operación se prevé un incremento ligado al aumento del volumen de pasajeros y mercancías previstos en el escenario de desarrollo previsible. La cantidad total de residuos no peligrosos generados anualmente en el aeropuerto es de 187.914 kg y se estima su incremento a 378.272 kg en el desarrollo previsible. En el caso de residuos peligrosos, se estima un incremento desde 1.175 kg anuales en la situación actual a 2.365,28 kg en el escenario de desarrollo previsible. No se consideran impactos significativos por el promotor pues alega que los residuos peligrosos previstos se encontrarían muy alejados del límite de 10 t sobre los grandes productores de residuos peligrosos. En relación con los residuos no peligrosos, la producción del Aeropuerto de Sevilla representaría aproximadamente un 0,17 % de la producción en el término municipal de Sevilla (datos año 2016).
De acuerdo con el resultado de la evaluación, el promotor propone los siguientes objetivos ambientales, medidas e indicadores de seguimiento.
La Secretaría General de Medio Ambiente, Agua y Cambio Climático de la Junta de Andalucía recuerda que se deberá tener en cuenta la normativa autonómica vigente, además de los objetivos contemplados en el Plan de Prevención y Gestión de Residuos Peligrosos de Andalucía. El promotor responde que cualquier actividad de producción y gestión de residuos peligrosos que se desarrolle en el ámbito territorial del Plan tendrá en cuenta la legislación vigente en Andalucía en materia de residuos, además de los objetivos contemplados en el Plan de Prevención y Gestión de Residuos Peligrosos de Andalucía.
Teniendo en cuenta el resultado de la evaluación, en el apartado 4.2 de la presente resolución se incluye una determinación adicional respecto al factor residuos.
b.7 Población y salud humana.
Los impactos que se producen como consecuencia del desarrollo del Plan Director sobre aquellos elementos que influyen en la salud de la población se han analizado anteriormente y se relacionan, fundamentalmente, con el nivel de ruido, emisiones atmosféricas y calidad del aire, contaminación de las aguas y del suelo, entre otros.
En relación con la ordenación del territorio y los usos del suelo, el Aeropuerto de Sevilla está localizado, en su mayor parte, en el término municipal de Sevilla, y solo una pequeña franja, situada al este, en el término de La Rinconada. El ámbito de la zona de servicio está clasificado como Suelo No Urbanizable, con calificación de Sistema General de Transportes e Infraestructuras Básicas. La nueva zona de servicio prevista en la revisión del Plan Director requerirá la incorporación de 11,7 ha de terrenos pertenecientes al término municipal de La Rinconada, incluidos en Suelo No Urbanizable de Carácter Agrícola.
Sobre la incidencia social y económica, el promotor considera que los efectos producidos por las nuevas actuaciones propuestas en la revisión del Plan Director supondrán un incremento notable en la creación de empleo para el horizonte de desarrollo previsible, concretamente, se estima que podrían generase 6.615 empleos adicionales directos e indirectos, lo que supondrá un incremento del 101,33 % respecto a la situación actual.
Teniendo en cuenta el resultado de la evaluación, el promotor propone los siguientes objetivos ambientales, medidas e indicadores de seguimiento.
b.8 Biodiversidad: flora, fauna y espacios naturales protegidos.
El aeropuerto y las actuaciones previstas en la revisión del plan director no se ubican en el interior de ningún espacio protegido. Los más cercanos son, la Zona de Especial Conservación (ZEC) «Bajo Guadalquivir» (ES6150019), que se sitúa a 7,5 km al oeste del aeropuerto y el Monumento Natural «Ribera del Guadaira» (ES618018), situado a 7 km al sur del aeropuerto. La IBA n.º 237 «Campiña de Carmona», se sitúa a 7,5 km al este del aeropuerto. Debido a la distancia a la que se localizan estos espacios, el promotor considera que las actuaciones previstas no tendrán repercusión negativa sobre ellos.
Existe en el ámbito aeroportuario un área que posee interés ecológico, la «Laguna de Tamarguillo», ubicada dentro del parque periurbano del mismo nombre. Se sitúa muy próxima a la cabecera 09 del aeropuerto, lo que condiciona la cantidad de avifauna que habita o transita por la zona.
Durante la tramitación de la evaluación ambiental estratégica, esta Dirección General solicita al promotor la aportación de las características y valores de conservación de la ZEC «Bajo Guadalquivir» y de cualquier otro espacio protegido (incluidas las IBA) que se sobrevuele durante las maniobras de salidas, llegadas y circuitos de espera a alturas inferiores a los 3.000 pies sobre el nivel del suelo; así como que evalúe el riesgo de colisión de las aves objeto de conservación de estos espacios y las molestias por ruido, tanto para la situación actual como para el horizonte de desarrollo previsible.
Respecto a los impactos por sobrevuelo de zonas protegidas, la adenda presentada por el promotor identifica los siguientes espacios sobrevolados a alturas inferiores a los 3.000 pies: la ZEC «Bajo Guadalquivir», la ZEC «Corredor Ecológico del Río Guadiamar» y la IBA n.º 237 «Campiña de Carmona», describiéndose las principales características y prioridades de conservación de cada uno de ellos. En los espacios citados, no se encuentra ninguna especie de avifauna entre las prioridades de conservación, además, sus planes de gestión no establecen restricciones al sobrevuelo. Sin embargo, sí se incluyen especies relevantes, catalogadas como en peligro de extinción o vulnerables, en concreto: la cigüeña negra(Ciconia nigra),el aguilucho cenizo(Circus pygargus)y el milano real(Milvus milvus). la avutarda(Otis tarda),el sisón común(Tetrax tetrax).
El promotor concluye que, dadas las alturas de sobrevuelo, el riesgo potencial de colisión en la situación actual es alto (400-800 m) en la ZEC «Corredor Ecológico del Río Guadiamar» y muy alto (0-400 m) en la ZEC «Bajo Guadalquivir», durante las operaciones de aterrizaje por la pista 09, y alto y medio (800-1.200 m) durante las operaciones de despegue por la pista 27, dependiendo de la trayectoria de la aeronave, siendo el riesgo potencial alto sobre la IBA «Campiña de Carmona».
Según los datos de los Estudios de Riesgos de Impacto con Fauna (ERIF) del Aeropuerto de Sevilla, durante el periodo 2016-2020, se han registrado 38 colisiones con aves en el exterior del aeropuerto, de las cuales se pudieron identificar especies como la cigüeña blanca, la golondrina común, el busardo ratonero, el buitre leonado, el milano negro y el alcaraván común. No se han identificado colisiones con especies amenazadas, no obstante, de las 38 colisiones, 21 no se pudieron identificar.
El promotor también identifica las especies con mayor probabilidad de interaccionar con las operaciones aeronáuticas: cigüeña blanca (Ciconia Ciconia), estornino negro (Sturnus unicolor), garcilla bueyera (Bubulcus ibis), vencejo común (Apus apus), perdiz roja (Alectoris rufa), paloma bravía (Columba livia), ánade azulón (Anas platyrhynchos), milano negro (Milvus migrans), cernícalo vulgar (Falco tinnunculus), busardo ratonero (Buteo buteo), garza real (Ardea cinerea), golondrina común (Hirundo rustica) y gaviota reidora (Chroicocephalus ridibundus).
Teniendo en cuenta el registro de colisiones previas, así como que no se modifican las maniobras de aproximación y despegue y que el aumento de número de vuelos no se considera significativo, el promotor considera muy baja la probabilidad de interacción con las especies amenazadas y concluye que no se prevé que la revisión del Plan Director incremente significativamente el posible impacto por riesgo de colisión sobre la fauna ni sobre los espacios sobrevolados en comparación con la situación actual.
En relación con la fauna, el promotor también incluye en la adenda una descripción de los hábitats identificados en el interior y exterior del aeropuerto de Sevilla, así como un inventario de las especies protegidas presentes en el ámbito del aeropuerto según varias fuentes bibliográficas, como el Inventario Español de Especias Terrestres (IEET), el Catálogo Español de Especies Amenazadas (CEEA), el Catálogo Andaluz de Especies Amenazadas (CAEA) y los planes de conservación y recuperación vigentes. Además, para la actualización del estudio de fauna del estudio ambiental estratégico (datos 2014-2015), se incluyen datos obtenidos en los censos del Servicio de Control de fauna y de los trabajos de campo realizados durante el periodo 2019-2021, llevados a cabo para la actualización de los Estudios de Riesgo de Impacto con Fauna (ERIF) y sus adendas, y los Estudio de Fauna y sus Hábitats (EFH) del Aeropuerto de Sevilla.
Según la información de la cuadrícula UTM de 10x10 km (30STG44) del Inventario Nacional de Biodiversidad, en el ámbito de estudio están presentes 95 especies de vertebrados terrestres, de las cuales 63 están recogidas en el LESRPE y 2 se catalogan bajo la categoría de «vulnerable»: el alzacola (Cercotrichas galactotes) y el aguilucho cenizo (Circus pygargus). En cuanto a los planes de recuperación de especies amenazadas, ninguno se solapa con el ámbito del aeropuerto.
Además, se pone de manifiesto la relevancia del aeropuerto y su entorno como zona de paso e invernada. Se han inventariado en el entorno aeroportuario 16 focos de atracción de fauna, que, en su mayoría, se vinculan a zonas húmedas (ver croquis adjunto a esta resolución).
Como resultado de los últimos trabajos de campo realizados en 2019-2021, se han registrado 87 especies de avifauna, de las cuales se identifican 4 con alguna categoría de amenaza en el catálogo nacional (CEEA) o autonómico (CAEEA) de especies amenazadas: el milano real (en peligro de extinción, CEEA y CAEEA), la cigüeña negra (en peligro de extinción, CAEEA), el aguilucho cenizo (vulnerable, CEEA y CAEEA) y el águila perdicera (vulnerable, CEEA). Asimismo, se identifican como especies sensibles, susceptibles de medidas de conservación especiales en cuanto a su hábitat: el águila culebrera, el águila calzada, aguilucho lagunero occidental, el buitre leonado, el milano negro, el esmerejón, el elanio azul, la cigüeña blanca, la cigüeñuela común, el martinete común, el morito común, el alcaraván común, el aguilucho pálido y la grulla común. Las especies más abundantes son: estornino negro, ganso común, gorrión común, paloma bravía y vencejo común.
Respecto a otros grupos de fauna, se han registrado 6 especies de mamíferos y una especie de reptil, de los cuales ninguna se encuentra bajo ninguna categoría de protección o amenaza. Con respecto a la posible presencia y afección del sapillo pintojo meridional (Discoglossus jeanneae), debido a la presencia de un hábitat potencial para la especie en la zona donde se proyecta la ampliación de la RESA en la cabecera de pista 27, según lo expuesto por el promotor, su presencia es muy improbable.
En el ámbito afectado por las actuaciones previstas, los impactos sobre la fauna estarán provocados, fundamentalmente, por la pérdida de hábitats. de zonas de cultivos y erial, que afectan a 13 ha aproximadamente, por lo que los impactos potenciales serán sobre las aves esteparias identificadas como el alcaraván común, el aguilucho pálido, el elanio azul y el aguilucho cenizo. Se trata de taxones poco abundantes en el ámbito de estudio, cuya nidificación no ha sido registrada en las zonas prospectadas, por lo que el principal impacto será la pérdida de zonas de alimentación. No obstante, debido a la poca superficie afectada y a la presencia de este tipo de hábitat en zonas cercanas al aeropuerto, el promotor lo considera un impacto no significativo.
Respecto a la vegetación, los impactos están relacionados con la superficie de ocupación de las obras sobre suelo no pavimentado. Las actuaciones previstas prevén la ocupación de un total de 13,73 ha de suelo natural ocupado por zonas de erial y pastizal (5,13 ha), cultivos herbáceos de regadío y secano y olivares (8,05 ha) y zonas ajardinadas (0,52 ha).
En relación con los hábitats de interés comunitario (HIC), según la cartografía de la Red de Información Ambiental de Andalucía, al suroeste de la zona de servicio del aeropuerto, se localizan áreas que corresponden con los HICs 6310 Dehesas perennifolias deQuercus spp.y 92D0 Adelfares y tarajales (Nerio-Tamaricetea). Para verificar la presencia de los HICs identificados, se realizó una visita de campo durante la redacción del estudio ambiental estratégico y se comprobó que la vegetación