Categoría: Administración

empre la misma persona jurídica y esta ejerce esta actividad en régimen de monopolio legal. Asimismo, y con el fin de impulsar la tramitación de la gran cantidad de instalaciones introducidas en la nueva planificación de la red de transporte de horizonte 2026 que resultan críticas para evacuar la generación renovable y minimizar vertidos se introduce una casuística para la cual las instalaciones de transporte no requerirán autorización administrativa previa.
Adicionalmente y como consecuencia de la elevada cantidad de actuaciones susceptibles de ser consideradas como singulares desde el punto de vista retributivo que se han introducido en la planificación de la red de transporte de horizonte 2026, se permite que las mismas puedan iniciar su tramitación aun cuando no hubieran obtenido tal catalogación. Esta modificación permitirá avanzar en la tramitación mientras que en paralelo se profundizan tanto en los estudios necesarios como en la definición técnica y económica del proyecto.
Para impulsar el almacenamiento hidráulico, se introduce una modificación que permitirá a las centrales hidráulicas existentes (con o sin bombeo) introducir equipos electrónicos en los grupos electromecánicos sin que esto suponga la necesidad de obtener nuevos permisos de acceso. Esto permitirá modernizar grupos hidráulicos existentes haciéndolos más flexibles y permitiendo ser utilizados como bombeos.
Por otra parte, la implantación masiva de generación renovable requiere el despliegue del almacenamiento como un elemento clave para la integración de la generación renovable y dotar de flexibilidad al sistema eléctrico.
El Real Decreto-ley 23/2020, de 23 de junio, por el que se aprueban medidas en materia de energía y en otros ámbitos para la reactivación económica, introdujo en la legislación la figura del almacenamiento.
En España la potencia eléctrica instalada con derecho al régimen retributivo específico asciende a 22 GW en la tecnología eólica y 8 GW en la tecnología fotovoltaica, siendo la incorporación de almacenamiento en estas instalaciones una oportunidad para la flexibilidad de la generación y mejora de su integración en el sistema.
Lo anterior unido al objetivo de instalar 6 GW de almacenamiento en 2030 de acuerdo con el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030 (PNIEC 2021-2030), hace necesario habilitar con carácter urgente la posibilidad de instalar almacenamiento en instalaciones renovables existentes con derecho al régimen retributivo específico.
Para este fin, el artículo 33 modifica el Real Decreto 413/2014, de 6 de junio, por el que se regula la actividad de producción de energía eléctrica a partir de fuentes de energía renovables, cogeneración y residuos. Mediante este artículo se modifica la definición de las hibridaciones tipo 3 para incorporar las instalaciones de almacenamiento clarificando de esta forma la obligación relacionada con los equipos de medida necesarios para la determinación de la energía generada que permita la adecuada retribución de los regímenes económicos que les sean de aplicación, así como las consecuencias de su incumplimiento.
Por otra parte, acorde al Plan para poner fin a la dependencia de la UE con respecto a los combustibles fósiles rusos (REPowerEU), presentado por la Comisión Europea el 18 de mayo de 2022, el biogás y el hidrógeno renovable disminuyen la dependencia energética europea, proporcionando una solución sostenible clave en el proceso de descarbonización de la economía. Por tanto, en las actuales circunstancias geopolíticas, resulta de extraordinaria y urgente necesidad adoptar un conjunto de medidas encaminadas a favorecer el desarrollo de los gases renovables facilitando su inyección a la red de transporte y distribución de gas natural existente.
En la «Hoja de Ruta del Hidrógeno: una apuesta por el hidrógeno renovable», aprobada por el Consejo de Ministros el 6 de octubre de 2020, la medida 3 está dedicada a la promoción del desarrollo de medidas regulatorias que simplifiquen y faciliten el despliegue de los hidroductos que transporten hidrógeno renovable en el marco de la normativa del sector de hidrocarburos.
Por su parte, el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (PRTR) destina en torno a un 40 % de las inversiones a la transición ecológica. Entre las componentes integradas en el PRTR, se señala la Componente 7 «Despliegue e integración de energías renovables» y la Componente 9 Hoja de ruta del hidrógeno renovable y su integración sectorial.
En la misma línea, en la Hoja de Ruta del Biogás, aprobada por el Consejo de Ministros el 22 de marzo de 2022, la medida 2 recoge la «agilización de procedimientos de autorización de plantas y otras infraestructuras y procesos asociados».
Por todo lo anterior, resulta necesario establecer con carácter de urgencia, modificaciones regulatorias que faciliten el desarrollo de los proyectos favorecidos por las líneas de ayuda de las componentes 7 y 9 del PRTR, proporcionando una mayor claridad en la normativa de aplicación para el despliegue de infraestructuras dedicadas a los gases renovables.
En particular, en el artículo 34 se explicita que las modificaciones de las posiciones de conexión para adaptarlas a la inyección a red de gases renovables, tienen carácter de modificación menor y que su tramitación se podrá realizar conforme al artículo 70.3 del Real Decreto 1434/2002, de 27 de diciembre, por el que se regulan las actividades de transporte, distribución, comercialización, suministro y procedimientos de autorización de instalaciones de gas natural, es decir, sin necesidad de autorización administrativa ni aprobación del proyecto de ejecución.
Además, en la disposición final decimoprimera se incluye una modificación de los artículos 55 y 56 de la Ley 34/1998, de 7 de octubre, del sector de hidrocarburos, a fin de eximir a todas las líneas directas de la necesidad de ser autorizadas, aspecto ya previsto, pero solo para las líneas directas dirigidas a un único consumidor. Se dispone, por tanto, que también «podrán realizarse libremente, sin más requisitos que los relativos al cumplimiento de las disposiciones técnicas y de seguridad y medioambientales», «las líneas directas de conexión de una planta de producción de gases renovables con el sistema gasista destinada a la inyección de gas en él», según definición dada por el Real Decreto-ley 6/2022, de 29 de marzo, por el que se adoptan medidas urgentes en el marco del Plan Nacional de respuesta a las consecuencias económicas y sociales de la guerra en Ucrania.
Adicionalmente se ha añadido la disposición final decimosegunda, que añade un nuevo artículo 12 bis al Real Decreto 1434/2002, de 27 de diciembre, para establecer, de forma análoga a las actuales conexiones de transporte a distribución, una serie de principios básicos que no se encontraban explicitados para las conexiones de inyección de gases renovables a transporte y distribución y que buscan otorgar certidumbre a los promotores y otros agentes implicados.
Con todo ello se acelerará la tramitación de los proyectos de inyección de gases renovables a la red existente, que están a la espera de ser tramitados, bien por las comunidades autónomas, bien por la Administración General del Estado.
Por último, la disposición adicional segunda establece una aportación al sector eléctrico de 1.360 M€ procedente de los Presupuestos Generales del Estado de 2022. Esta aportación se realiza en cumplimiento de lo establecido en el apartado segundo de la disposición adicional segunda del Real Decreto-ley 29/2021, de 21 de diciembre, por el que se adoptan medidas urgentes en el ámbito energético para el fomento de la movilidad eléctrica, el autoconsumo y el despliegue de energías renovables.
Esta disposición adicional segunda del Real Decreto-ley 29/2021, de 21 de diciembre, establecía la suspensión temporal del Impuesto del Valor de la Producción de Energía Eléctrica (IVPEE) por la difícil situación de los mercados energéticos, pero a su vez determinaba la obligación de la compensación por el importe equivalente a la reducción de recaudación consecuencia de esta medida al sistema eléctrico, ya que la totalidad de la recaudación de este impuesto se destina al pago de los costes regulados del sistema, especialmente al fomento de las energías renovables.
Mediante este real decreto-ley se autoriza el libramiento de un importe de 1.360 millones de euros al sistema eléctrico para dar cumplimiento a lo dispuesto en el Real Decreto-ley 29/2021 por la reducción de ingresos que se ha producido por la suspensión del IVPEE.
La disposición derogatoria única deroga el capítulo II del Real Decreto-ley 26/2020, de 7 de julio, de medidas de reactivación económica para hacer frente al impacto del COVID-19 en los ámbitos de transportes y vivienda, sobre medidas en el sector del transporte aéreo; así como determinadas referencias del anexo 2 de la disposición adicional vigésima novena de la Ley 14/2000, de 29 de diciembre, de Medidas fiscales, administrativas y del orden social, en relación con procedimientos aeronáuticos sobre aeronavegabilidad.
En cuanto a las disposiciones finales, la primera de ellas modifica el Real Decreto-ley 6/2022, de 29 de marzo, para aclarar que las ayudas previstas en su artículo 25 también resultan de aplicación a los vehículos auto-taxi de Ceuta y Melilla que dispongan de la correspondiente licencia expedida por las Ciudades de Ceuta y Melilla, en aplicación de las especiales circunstancias del hecho diferencial de dichas Ciudades. Al igual que sucede con las ayudas directas establecidas en el artículo 4 de este real decreto-ley.
La disposición final segunda modifica la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea. En primer lugar, se modifican sus artículos 20 y 21, en el marco de las medidas adoptadas para impulsar la recuperación del sector aéreo tras la eliminación de las restricciones de movilidad para la contención y prevención de la COVID-19, para establecer medidas de simplificación en orden a coadyuvar al desarrollo e impulso de la aviación general y deportiva, una de las que más ha sufrido por estas limitaciones.
Con este objeto, en coherencia con lo previsto en la normativa europea para operaciones equivalentes sobre las que la Unión Europea ha asumido competencias y atendiendo a una reivindicación del sector, se flexibilizan las exigencias sobre los documentos que deben llevarse a bordo de la aeronave permitiendo que se conserve en el aeródromo de salida y llegada. Esta medida, por otra parte, resulta especialmente pertinente en el momento actual por el incremento de las aeronaves afectadas como consecuencia de la aplicación de la normativa nacional a un mayor número de ellas, al ampliar, de conformidad con la posibilidad conferida a los Estados miembros por normativa europea, la masa máxima al despegue para considerar a una aeronave ultraligera y excluirla de la aplicación de la normativa europea.
Mantener el régimen vigente en un momento de necesario impulso de reactivación de la actividad, supone una dificultad añadida para la operación en España de aeronaves ultraligeras de otros países europeos, y, por tanto, para la atracción de este turismo internacional, que puede beneficiarse de las favorables condiciones climatológicas de nuestro país, en particular ante la temporada estival.
Adicionalmente, esta modificación incorpora la normativa de la Organización de Aviación Civil Internacional eliminando diferencias con lo previsto en el artículo 29 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago de 1944) y da cumplimiento a la normativa europea al excluir la aplicación del régimen sobre documentación a bordo de la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea, a las operaciones sujetas a normativa europea normativa.
En segundo lugar, se modifican los artículos 29 y 130 de la Ley 48/1960, de 21 de julio. En la actualidad, el régimen de inscripción en el Registro de Matrículas de Aeronaves civiles está regulado principalmente por la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre navegación aérea, y el Reglamento de matriculación de aeronaves civiles («RMAC»), aprobado mediante Real Decreto 384/2015, de 22 de mayo.
En su redacción actual, la Ley 48/1960, de 21 de julio, establece en sus artículos 29 y 130 los actos que deberán ser inscritos en el Registro de matrícula de aeronaves civiles, así como sobre la necesidad de obtención de un certificado o comunicación del Registro de Bienes Muebles.
Es necesario modificar la redacción de los artículos 29 y 130 de la Ley 48/1960, de 21 de julio, al objeto de permitir la introducción de los cambios normativos que faciliten un régimen de inscripción en el Registro de Matrículas de Aeronaves Civiles más flexible y con un carácter administrativo reforzado, a cuyo efecto es necesario establecer con claridad que las aeronaves obligadas a matricularse en el registro español se determinarán reglamentariamente y hacer posible la matriculación sin requerir la inscripción previa en el Registro de Bienes Muebles. De esta forma se reforzará la naturaleza administrativa del Registro de Matrícula de Aeronaves, diferenciando con claridad sus funciones de las atribuidas al Registro de Bienes Muebles, al tiempo que se contempla la necesaria coordinación entre ambos registros.
En tercer lugar, se modifica la disposición adicional única de la Ley 48/1960, de 21 de julio, al objeto de flexibilizar los instrumentos de coordinación con las Comunidades Autónomas y Corporaciones locales en orden a la salvaguarda de las competencias estatales exclusivas en materia de control del espacio aéreo, tránsito y transporte aéreo y aeropuertos de interés general, reforzando la autonomía de dichas administraciones. Con este fin, se establecen en norma con rango legal los supuestos en que se podrá excepcionar de la obtención de los informes previos al planeamiento territorial y urbanístico, o a los acuerdos previos a la construcción, instalación o plantación ubicada en zona de servidumbres aeronáuticas o propuestas de servidumbres exigidos por la normativa reglamentaria cuando, aun afectado a éstas, no comprometan la seguridad o regularidad de las operaciones aéreas o el normal funcionamiento de las ayudas a la navegación aérea.
En el contexto de la crisis generada por la Guerra de Ucrania y su impacto en la economía, se considera de extraordinaria y urgente necesidad introducir esta medida de flexibilidad para facilitar el desarrollo de aquellas actividades económicas implantadas o en fase de implantación en el territorio afectado por las referidas servidumbres, de modo que, cuando sea compatible con la seguridad aérea, no tengan que retrasar las obras o actividades proyectadas. Lo propio cabe indicar en relación con la planificación territorial y urbanística en la medida en que esta contribuye, igualmente, a evitar demoras innecesarias en dicha tramitación, y al desarrollo de la actividad económica.
La disposición final tercera de este real decreto-ley modifica la disposición adicional decimonovena de la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea, relativa al silencio administrativo, para incluir por imperiosas razones de interés general entre las excepciones del silencio administrativo positivo los procedimientos de aeronavegabilidad, inicial y continuada, los procedimientos para la aprobación de las servidumbres aeronáuticas y la certificación del personal de formación de los pilotos a distancia.
Así, la aeronavegabilidad de las aeronaves, tanto inicial como continuada, es un aspecto esencial y crítico de la seguridad aérea, y esta a su vez es una razón imperiosa de interés general en tanto que manifestación de la seguridad pública, lo que justifica la aplicación de la excepción al silencio positivo prevista en el artículo 24.1 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas, según contempla ya la disposición adicional vigésima novena, apartado 2, y anexo 2, de la Ley 14/2000, de 29 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social, aunque de manera incompleta y desactualizada para los procedimientos actualmente aplicables, que han ido evolucionando a medida que lo ha hecho la normativa sustantiva que los regula. A los procedimientos de aeronavegabilidad cubiertos por la normativa europea ya les aplica la excepción del silencio positivo ex artículo 24.1 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, al exigir un pronunciamiento expreso de la administración pública actuante, conforme reiterada y pacífica doctrina del Consejo de Estado, entre otros, en dictamen 382/2014.
Idénticas razones imperiosas de interés general concurren en las servidumbres aeronáuticas, esenciales para la salvaguardia de la seguridad del tránsito y el transporte aéreo, que adicionalmente imponen limitaciones de los usos del suelo a terceros que exceden de la esfera de los intereses de los gestores aeroportuarios y proveedores de servicios de navegación aérea legitimados para solicitar su aprobación, lo que requiere que en su adopción se salvaguarden sus derechos. La adopción de servidumbres aeronáuticas, por otra parte, implica el ejercicio de potestades públicas cuya transferencia al solicitante no se contempla expresamente en la actual redacción del artículo 24.1 de la Ley 39/20015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas, que entre las excepciones al silencio positivo incluye aquéllos procedimientos «cuya estimación tuviera como consecuencia que se transfirieran al solicitante o a terceros facultades relativas (…) o al servicio público», sin contemplar expresamente aquéllas otras funciones de las administraciones públicas que afectan a la esfera de los derechos e intereses de los particulares y que no se concretan en servicios públicos.
En materia de certificación del personal de formación de los pilotos a distancia la excepción al silencio positivo queda justificada, igualmente, por razones de seguridad operacional en tanto que asegurar su cualificación a los efectos de la formación, instrucción práctica y evaluación de los pilotos remotos es esencial para asegurar que estos, los responsables en última instancia de la operación de la aeronave no tripulada, obtienen una formación y evaluación adecuada para el ejercicio de sus funciones. Así, ya la disposición adicional vigésima novena, apartado 2, y anexo 2, de la Ley 14/2000, de 29 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social, recoge el silencio administrativo negativo para los «Procedimientos sobre autorización de Centros de Formación Aeronáutica» y los «Procedimientos sobre autorización de cursos de formación aeronáutica». En el caso de la formación de los pilotos a distancia no se contempla la autorización de los centros y cursos de formación, optándose por asegurar la cualificación profesional del personal que imparte formación, lo que adicionalmente permite que estos profesionales puedan prestar sus servicios en diversos centros de formación.
La disposición final cuarta de este real decreto-ley modifica la disposición adicional segunda de la Ley 7/2017, de 2 de noviembre, por la que se incorpora al ordenamiento jurídico español la Directiva 2013/11/UE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de mayo de 2013, relativa a la resolución alternativa de litigios (ADR) en materia de consumo, que en la redacción dada por la disposición final sexta de la Ley 3/2020, dispone que «… la decisión adoptada por la entidad acreditada podrá ser impugnada por parte de la compañía aérea, ante el juzgado de lo mercantil competente, cuando considere que la misma no es conforme a Derecho. Puesto que la decisión de la entidad acreditada no será vinculante para el pasajero, en todo caso se entenderá sin perjuicio de las acciones civiles que el pasajero tenga frente a la compañía aérea».
Se considera conveniente clarificar el régimen jurídico de este ADR para evitar un aspecto que podría resultar claramente perjudicial tanto para el funcionamiento de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) como para su papel como entidad acreditada: la ratificación de la decisión impugnada en el juicio.
En efecto, la redacción actual de la disposición adicional segunda de la Ley 7/2017, de 2 de noviembre, no aclara si en los casos en que la compañía aérea transportista impugne la decisión emitida por la entidad acreditada –AESA–, será parte demandada únicamente el pasajero o si AESA será demandada, exclusiva o conjuntamente, con el pasajero.
La actual redacción de la disposición adicional segunda de la Ley 7/2017 no aclara quiénes son las partes en el proceso, por lo que es posible que se pueda considerar a AESA como demandada en cuanto que autora de la decisión. En este caso, su comparecencia en el proceso supondrá una carga procesal adicional tanto para la Agencia como para la Abogacía del Estado.
Adicionalmente, dado el elevado número de estos procesos que puede haber inicialmente, también resultaría muy gravoso para la Agencia el que alguno de sus empleados tenga que ratificar la decisión en cada uno de los juicios que pudieran tener lugar.
Por ello, se considera conveniente modificar el apartado 3 de esta disposición para equiparar la posición de AESA a la del pasajero no obligando a su comparecencia.
La disposición final quinta del presente real decreto-ley modifica la disposición adicional primera del Real Decreto 1034/1999, de 18 de junio, sobre compensación al transporte marítimo y aéreo de mercancías, con origen o destino en las Illes Balears que establece un sistema de compensaciones destinado a abaratar el coste efectivo del transporte marítimo y aéreo de mercancías entre las Illes Balears, o entre estas y la península, así como del efectuado entre dichas islas y otros territorios de Estados miembros de la Unión Europea y demás Estados firmantes del Acuerdo sobre el espacio económico europeo.
En dicho Real Decreto-ley se establece que el Gobierno solicitará a la Comisión la modificación del Reglamento (UE) 1407/2013, aumentando el límite de 200.000 euros de ayudas deminimis. También que solicitará autorización para que las compensaciones al transporte aéreo y marítimo de mercancías, previstas en el artículo 11, queden excluidas del Reglamento citado.
La justificación de estas solicitudes consiste en que dichas compensaciones no son ayudas que distorsionen la competencia, sino precisamente compensaciones que restablecen las condiciones de competencia entre las empresas insulares y las radicadas en el continente.
La citada Comunicación de la Comisión contempla medidas temporales de ayuda estatal de importe limitado a las empresas afectadas por la agresión rusa contra Ucrania.
La Comisión considera tales ayudas estatales compatibles con el mercado interior con arreglo al artículo 107.3.b) del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, siempre que se cumplan las condiciones establecidas.
Además, las medidas de ayuda estatal adoptadas al amparo de la Comunicación pueden acumularse con las ayudas concedidas en virtud de los Reglamentos deminimis,siempre y cuando se respeten las reglas en materia de acumulación contempladas en dichos reglamentos.
A su vez, se entiende que, cuando se trata de los mismos gastos subvencionables, con la acumulación no se puede exceder la intensidad de la ayuda o el importe máximo fijado en el marco temporal (400.000 euros).
Por todo lo expuesto, bajo el marco temporal asociado a la crisis en Ucrania, que permita elevar el techo de subvención de manera extraordinaria. Se trata de una ayuda complementaria a la existente, con un umbral máximo de 400.000 euros (contabilizando los 200.000 euros deminimis),y solo aplicaría a las empresas a las que les hubiera afectado el umbral deminimis.
Ante este marco coyuntural, se ve pertinente realizar una modificación en la disposición adicional primera del Real Decreto 1034/1999, de 18 de junio, para prever que estas ayudas puedan acogerse al Marco Nacional Temporal aprobado por la Comisión Europea en su Decisión SA.102771(2022/N).
La disposición final sexta del presente real decreto-ley añade un nuevo apartado 6 bis al artículo 4 de la Ley 38/2015, de 29 de septiembre, con el fin de facilitar la parada de servicios ferroviarios que circulen por la red ferroviaria de interés general del Estado, en estaciones o apeaderos destinados al trasbordo o al intercambio modal que no formen parte de esta red, fomentando así la intermodalidad y la óptima utilización de las infraestructuras.
En la actualidad, el citado artículo 4 ya promueve la cooperación entre el Estado y las Administraciones Autonómicas en este sentido, y la conexión entre las redes de diferentes administraciones. Un caso frecuente en el que se da esta situación es el de las estaciones, apeaderos u otras instalaciones de intercambio modal, en las que es conveniente, por razones de economía y eficiencia, que los servicios ferroviarios que se prestan sobre la Red Ferroviaria de Interés General del Estado utilicen algunas de las instalaciones o algunos elementos funcionales que formen parte de las infraestructuras, aunque no formen parte de esta red.
Por razones de eficiencia del uso de los recursos públicos, promover el uso compartido de las mencionadas instalaciones es del todo aconsejable, pero es preciso establecer un marco de reparto de funciones y responsabilidades concreto entre los distintos administradores de las infraestructuras, así como garantizar que dichos servicios solo se prestarán en las instalaciones que cumplan las prescripciones establecidas en materia de seguridad e interoperabilidad obligadas para la Red Ferroviaria de Interés General.
El objetivo por tanto de la modificación es establecer ese marco normativo que regule y garantice el adecuado funcionamiento y la correcta seguridad de estas situaciones, que debe ser adoptado a la mayor urgencia, ya que la coexistencia de infraestructuras ya se está produciendo, con lo que es preciso, a la mayor brevedad, regular estos aspectos para dar seguridad jurídica a situaciones que se van a producir en breve.
La disposición final séptima del presente real decreto-ley modifica la disposición adicional centésima trigésima quinta de la Ley 11/2020, de 30 de diciembre, de Presupuestos Generales del Estado para el año 2021, sobre «Liquidación de situaciones pendientes sobre justiprecio y aprovechamientos urbanísticos en materia de autopistas», aplicable a las concesiones comprendidas en el Acuerdo de Consejo de Ministros de 26 de abril de 2019, de interpretación de determinados contratos de concesión de autopistas, en cuanto al método para calcular la «Responsabilidad Patrimonial de la Administración», mediante la adición de un nuevo apartado.
A la vista de la complejidad del procedimiento que posibilita el pago por la Administración de las cantidades en materia de expropiaciones, acordadas en justiprecio o por los Jurados Provinciales, correspondientes a los expedientes pendientes de las autopistas objeto de los contratos concesionales en proceso de liquidación por producirse el concurso de acreedores de las sociedades concesionarias, se ha considerado muy beneficioso incluir un nuevo apartado en la citada disposición adicional que regule el procedimiento simplificándolo.
Dicha regulación representa un beneficio para el expropiado, que recibe las cantidades en un menor plazo de tiempo; para la Administración concedente, que economiza medios y reduce el importe a pagar en concepto de intereses y costas judiciales; y para la Administración de Justicia, que ve reducida la carga de trabajo y economiza medios.
Asimismo, se clarifica la liquidación de las situaciones pendientes en materia de expropiaciones en el momento de dictar la resolución definitiva en la determinación de la «Responsabilidad Patrimonial de la Administración».
Esta modificación es necesaria y urgente pues en estos momentos se están llevando a cabo el cálculo y pago de la Responsabilidad Patrimonial de la Administración de los ocho contratos concesionales correspondientes a las autopistas de peaje que por problemas financieros han revertido en el Estado, aportando esta modificación mayor seguridad y agilidad al proceso en curso. Cualquier demora en la aprobación de esta disposición supone el aumento de los costes asociados tanto al pago de las expropiaciones pendientes como en el citado cálculo de la citada Responsabilidad Patrimonial de la Administración, con el consiguiente perjuicio para el interés público.
La disposición final octava autoriza la convocatoria de los procesos selectivos correspondientes para la provisión de plazas en las especialidades de la Escala Superior de Especialistas en Transporte, Infraestructuras y Seguridad de los Organismos Autónomos y las Agencias Estatales del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, creada por la disposición adicional tercera de la Ley 10/2022, de 14 de junio, de medidas urgentes para impulsar la actividad de rehabilitación edificatoria en el contexto del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (procedente del Real Decreto-ley 19/2021, de 5 de octubre).
Esta Escala se creó con objeto de cubrir necesidades de selección de personal funcionario en la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF), en la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) y en el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas O.A. y M.P. (CEDEX). En el caso de la AESF, se debe dar cumplimiento a los requerimientos de la Comisión Europea en el procedimiento de infracción 2018/2261 abierto por incumplimiento de las obligaciones de la Directiva 2004/49/CE en Carta de Emplazamiento de 25 de enero de 2019, entre los que se encuentra la dotación de recursos humanos a la misma.
Debe tenerse en cuenta que, durante los últimos años, las necesidades de personal de estos organismos no se han podido cubrir plenamente como consecuencia de la paralización de los procesos selectivos de la antigua Escala de Técnicos Facultativos Superiores de Organismos Autónomos del Ministerio de Fomento, extinguida por la disposición adicional tercera de la Ley 10/2022, de 14 de junio. Por Sentencia del Tribunal Supremo 1679/2020, de 4 de diciembre, se anuló el proceso selectivo para el acceso a dicha escala correspondiente a la Oferta de Empleo Público del año 2016, al determinar que se debía exigir la titulación de máster para el acceso a la misma, por haberse creado en su momento con la exigencia de la titulación de ingeniero superior. Sin embargo, dado que las funciones a realizar por el personal que se seleccionaba con esta Escala no requerían la titulación de máster, siendo suficiente la titulación de grado, se paralizaron los procesos selectivos señalados, incluido el correspondiente a la Oferta de Empleo Público para 2019, que se suspendió de oficio ante la interposición de un nuevo recurso de casación ante el Tribunal Supremo.
La disposición final novena del presente real decreto-ley modifica el artículo 7 del Real Decreto-ley 3/2022, de 1 de marzo, de medidas para la mejora de la sostenibilidad del transporte de mercancías por carretera y del funcionamiento de la cadena logística, y por el que se transpone la Directiva (UE) 2020/1057, de 15 de julio de 2020, por la que se fijan normas específicas con respecto a la Directiva 96/71/CE y la Directiva 2014/67/UE para el desplazamiento de los conductores en el sector del transporte por carretera, y de medidas excepcionales en materia de revisión de precios en los contratos públicos de obras. En efecto, las medidas adoptadas en el citado Real Decreto-ley establecen un mecanismo de revisión excepcional de precios en un contexto de alza elevada y extraordinaria de los precios de las materias primas en el ámbito de los contratos de obras. El impacto de dicha situación de los mercados se ha producido con un crecimiento de precios acelerado, y por tanto dicho impacto se aprecia en todo tipo de contratos. Por ello, en caso de que el contrato tenga una duración inferior a doce meses, el incremento del coste se calculará sobre la totalidad de los importes del contrato certificados, si bien, el periodo mínimo de duración del contrato para que pueda ser aplicable esta revisión excepcional de precios será de cuatro meses. Estas medidas se han de adoptar con urgencia dado que la aplicación del citado Real Decreto Ley se encuentra ya en aplicación, suponiendo un riesgo de paralización en la ejecución de estos contratos la ausencia de aplicación de la revisión excepcional, con el consiguiente perjuicio para el interés público.
La disposición final décima del presente real decreto-ley modifica el Real Decreto-ley 13/2022, de 26 de julio, por el que se establece un nuevo sistema de cotización para los trabajadores por cuenta propia o autónomos y se mejora la protección por cese de actividad.
La reciente modificación del sistema de cotización de los trabajadores por cuenta propia o autónomos y mejora de la protección por cese de actividad del Real Decreto-ley 13/2022, de 26 de julio, supone cambios relevantes para este colectivo tanto desde la óptica contributiva, como de su protección social para tratar de converger con el régimen general.
Estas medidas atienden al Informe de Evaluación y Reforma del Pacto de Toledo, aprobado por el Congreso de los Diputados el 19 de noviembre de 2020, la Comisión de Seguimiento y Evaluación de los Acuerdos del Pacto de Toledo, en sus recomendaciones 4.ª y 5.ª, como al apartado 4.º, de julio de 2021, de la mesa del diálogo social donde el Gobierno y agentes sociales buscan garantizar el poder adquisitivo de los pensionistas y asegurar la sostenibilidad del sistema público de pensiones.
De igual forma, el Acuerdo se enmarca también en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, aprobado por el Gobierno el 16 de junio de 2021, que es uno de los planes nacionales que han elaborado los Estados miembros de la Unión Europea para acogerse al Plan de Recuperación para EuropaNextGenerationEUy que tiene el triple objetivo de apoyar a corto plazo la recuperación tras la crisis sanitaria, impulsar a medio plazo un proceso de transformación estructural y llevar a largo plazo un desarrollo más sostenible y resiliente desde el punto de vista económico-financiero, social, territorial y medioambiental.
El componente 30, reforma 3, de este Plan aborda la parte social y recuerda la necesaria garantía de la sostenibilidad a largo plazo del sistema público de pensiones en el marco del Pacto de Toledo, siendo la adaptación de las bases de cotización de los trabajadores autónomos para cotizar por ingresos reales presupuesto necesario para reforzar dicho sistema y garantizar la sostenibilidad financiera. El compromiso de reforma fijaba el primer semestre de 2022, para su implantación en el año 2023.
Mediante la disposición final décima se procede a introducir diversas modificaciones en la regulación del Real Decreto-ley 13/2022, de 26 de julio. En primer lugar, se da nueva redacción a la regla 5.ª del apartado 1.a) del artículo 308 del texto refundido de la Ley General de la Seguridad Social, aprobado por el Real Decreto Legislativo 8/2015, de 30 de octubre, modificado por el apartado cinco del artículo primero del citado real decreto-ley, al objeto de que lo previsto en la citada regla concuerde con lo dispuesto en el artículo 44.3.d) del Reglamento General sobre Cotización y Liquidación de otros Derechos de la Seguridad Social, en la redacción dada al mismo por el artículo quinto. Uno del propio Real Decreto-ley 13/2022, de 26 de julio; con la nueva redacción, la Inspección de Trabajo y Seguridad Social podrá proponer una base de cotización superior a la mínima del tramo I de la tabla general en los supuestos de altas de oficio, en los que, asimismo, no procederá la regularización de la cotización en los períodos que se determinan.
En segundo lugar, se reforman tanto la regla 4.ª del apartado 1.c) del artículo 308 del texto refundido de la Ley General de la Seguridad Social, modificado por el apartado cinco del artículo primero del real decreto-ley, como la letra c) de la regla 5.ª del apartado 2 del artículo 46 del Reglamento General sobre Cotización y Liquidación de otros Derechos de la Seguridad Social, modificado por el apartado uno de su artículo quinto, al objeto de reducir el plazo de devolución de las diferencias de cotización a los trabajadores por cuenta propia una vez efectuada la regularización correspondiente.
En tercer lugar, se da nueva redacción al artículo 38 de la Ley 20/2007, de 11 de julio, del Estatuto del trabajo autónomo, modificado por el apartado ocho del artículo tercero del real decreto-ley, relativo a la bonificación de cuotas para los trabajadores autónomos durante los períodos de descanso por nacimiento, adopción, guarda con fines de adopción, acogimiento, riesgo durante el embarazo o riesgo durante la lactancia natural, a fin de que dicha bonificación pase a calcularse sobre la base media que tuvieran aquellos en los doce meses anteriores a la fecha en la se inicie esta bonificación, aplicándoseles el tipo de cotización dichas contingencias.
Similar modificación se efectúa en el artículo 38 bis de la Ley 20/2007, de 11 de julio, del Estatuto del trabajo autónomo, modificado por el apartado nueve del artículo tercero y relativo a la bonificación aplicable a las trabajadoras autónomas que se reincorporan al trabajo por cuenta propia tras haber cesado en la actividad por nacimiento de hijo o hija, adopción, guarda con fines de adopción, acogimiento y tutela; en este caso la bonificación se calculará sobre la base media que esas trabajadoras tuvieran en los doce meses anteriores a la fecha en que cesaron en su actividad.
También se incluye un nuevo apartado diez en el artículo 38 ter de la Ley 20/2007, de 11 de julio, del Estatuto del trabajo autónomo, sobre reducciones en la cotización aplicables por el inicio de una actividad por cuenta propia, que ha sido añadido por el apartado diez del artículo tercero del real decreto-ley, con la finalidad de que, cuando los trabajadores autónomos tengan un grado de discapacidad igual o superior al 33 por ciento, o sean víctimas de violencia de género o víctimas de terrorismo, puedan beneficiarse de la cuota reducida a que se refiere tal artículo durante unos periodos de tiempo superiores a los establecidos con carácter general.
Como consecuencia de la anterior modificación, se reforma también la disposición transitoria quinta del real decreto-ley para fijar la cuantía de la cuota reducida aplicable a los citados trabajadores autónomos durante el periodo 2023 a 2025.
Por último, se modifica la letra e) del apartado tres del artículo 44 del Reglamento General sobre Cotización y Liquidación de otros Derechos de la Seguridad Social, que ha sido modificado por el apartado uno del artículo quinto del real decreto-ley, para acompasar su regulación a la del artículo 308.1.5.ª del texto refundido de la Ley General de la Seguridad Social, de forma que, cuando los trabajadores autónomos no hubiesen presentado la declaración del Impuesto sobre la Renta de las Personas Físicas o cuando, habiéndola presentado, no hayan declarado ingresos a efectos de la determinación de los rendimientos netos cuando resulte de aplicación el régimen de estimación directa, la base de cotización aplicable sea la base mínima de cotización para contingencias comunes de los trabajadores incluidos en el grupo 7 de cotización del Régimen General de la Seguridad Social.
Es necesario, en este momento, completar la cobertura de la acción protectora de la prestación por cese de actividad de manera que se permita la compatibilidad, en los supuestos de pluriactividad del trabajador autónomo, del percibo de esta prestación y el alta en Seguridad social si bien con el límite del salario mínimo interprofesional en el momento del nacimiento del derecho. De esta manera, se facilita el mantenimiento de su actividad profesional lo que redundará en el mayor dinamismo de la actividad económica en el actual contexto.
Mediante la disposición final decimotercera se establece la salvaguarda de disposiciones reglamentarias modificadas por el presente real decreto-ley. La disposición final decimosegunda contempla los títulos competenciales de la Constitución Española que amparan al Estado para aprobar las distintas medidas recogidas en este real decreto-ley. La disposición final decimoquinta habilita al Gobierno y a las personas titulares de los Ministerios de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, de Hacienda y Función Pública, de Educación y Formación Profesional, de Universidades y para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico para aprobar cuantas disposiciones sean necesarias para el desarrollo y ejecución de lo establecido en el presente real decreto-ley. La disposición final decimocuarta establece que el Gobierno presentará ante las Cortes Generales, en el plazo de seis meses, un proyecto de ley limitando la subcontratación en el transporte de mercancías por carretera. Y finalmente, la disposición final decimoséptima establece la entrada en vigor de esta norma.
El artículo 86 de la Constitución permite al Gobierno dictar decretos-leyes «en caso de extraordinaria y urgente necesidad», siempre que no afecten al ordenamiento de las instituciones básicas del Estado, a los derechos, deberes y libertades de los ciudadanos regulados en el título I de la Constitución, al régimen de las comunidades autónomas ni al Derecho electoral general. El presente real decreto-ley, por una parte, responde al presupuesto habilitante de la extraordinaria y urgente necesidad que justifica la utilización de este tipo de norma y, por otra, no afecta a las materias vedadas a este instrumento normativo. Ninguna de las medidas del presente real decreto-ley afecta a estas materias en el sentido restrictivo que la jurisprudencia constitucional ha otorgado a este término (STC 139/2016, de 31 de julio).
En relación con el primer aspecto, esto es, la concurrencia del presupuesto habilitante de «extraordinaria y urgente necesidad», el empleo de este instrumento normativo con rango de ley está condicionado a la existencia de circunstancias concretas que «por razones difíciles de prever, [se] requiere de una acción normativa inmediata en un plazo más breve que el requerido por la vía normal o por el procedimiento de urgencia para la tramitación parlamentaria de leyes» (STC 6/1983, de 4 de febrero).
El Tribunal Constitucional ha declarado que esa situación de extraordinaria y urgente necesidad puede deducirse «de una pluralidad de elementos», entre ellos, «los que quedan reflejados en la exposición de motivos de la norma» (STC 6/1983, de 4 de febrero).
Por su parte, entre la situación de extraordinaria y urgente necesidad que habilita el empleo del real decreto-ley y las medidas contenidas en él debe existir una «relación directa o de congruencia».
Por tanto, respecto de la concurrencia del presupuesto de la extraordinaria y urgente necesidad, la doctrina del Tribunal Constitucional exige, por un lado, «la presentación explícita y razonada de los motivos que han sido tenidos en cuenta por el Gobierno para su aprobación», es decir, lo que ha venido a denominarse la situación de urgencia; y, por otro, «la existencia de una necesaria conexión entre la situación de urgencia definida y la medida concreta adoptada para subvenir a ella» (STC 61/2018, de 7 de junio, FJ 4).
Así, como señala el Tribunal Constitucional, el real decreto-ley constituye un instrumento constitucionalmente lícito, siempre que, tal como reiteradamente ha exigido nuestro Tribunal Constitucional, el fin que justifica la legislación de urgencia sea subvenir a una situación concreta, dentro de los objetivos gubernamentales, que por razones difíciles de prever requiere una acción normativa inmediata en un plazo más breve que el requerido por la vía normal o por el procedimiento de urgencia para la tramitación parlamentaria de las leyes, máxime cuando la determinación de dicho procedimiento no depende del Gobierno (SSTC 6/1983, de 4 de febrero, F.5; 11/2002, de 17 de enero, F.4; 137/2003, de 3 de julio, F.3; 368/2007, FJ 10; 31/2011, de 17 de marzo, FJ 4; 137/2011, de 14 de septiembre, FJ 6; y 100/2002, de 8 de mayo, FJ 8).
Y todo ello concurre en el presente caso.
Resulta absolutamente necesario acometer con carácter urgente nuevas reformas que garanticen la sostenibilidad del transporte de mercancías por carretera.
La extraordinaria urgencia en la regulación de todas estas cuestiones viene motivada por la importancia para el funcionamiento general de la economía de la actividad del transporte de mercancías por carretera, resultando completamente imperativo que el marco normativo asegure su funcionamiento equilibrado, además de garantizarse la seguridad jurídica necesaria a los operadores económicos del sector.
La nueva disposición adicional decimotercera de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, introducida por el citado Real Decreto-ley 3/2022, de 1 de marzo, al establecer la prohibición general de participación de los conductores en las operaciones de carga y descarga, prevé el desarrollo reglamentario de algunos de los supuestos excluidos, así como que reglamentariamente puedan establecerse otras excepciones. Dado que estas normas entran en vigor en septiembre, es necesario y urgente concretar antes estos supuestos para que la nueva regulación pueda entrar en vigor de manera que no dificulte la realización de determinadas actividades.
Por lo que se refiere a las ayudas en materia de transportes, las empresas de este ámbito continúan viéndose afectadas por el alza de los precios del combustible que repercute de manera directa en sus costes de explotación, lo que está comprometiendo la viabilidad económica de este sector a corto plazo y ello determina la extraordinaria y urgente necesidad de renovar las medidas recogidas en el Real Decreto-ley 6/2022, de 29 de marzo, con la finalidad de apoyar de forma rápida y decidida a las empresas del sector, aclarando algunos aspectos para su eficaz implementación e incorporando sectores que también se están viendo seriamente afectados como los servicios de mudanzas.
En cuanto a las medidas que se adoptan en el ámbito del transporte aéreo, cabe recordar que el uso del real decreto-ley procede en situaciones que se han calificado como «coyunturas económicas problemáticas», para cuyo tratamiento representa un instrumento constitucionalmente lícito, en tanto que pertinente y adecuado para la consecución del fin que justifica la legislación de urgencia, que no es otro que subvenir a «situaciones concretas de los objetivos gubernamentales que por razones difíciles de prever requieran una acción normativa inmediata en un plazo más breve que el requerido por la vía normal o por el procedimiento de urgencia para la tramitación parlamentaria de las leyes» (SSTC 31/2011, de 17 de marzo, FJ 4; 137/2011, de 14 de septiembre, FJ 6, y 100/2012, de 8 de mayo, FJ 8).
Así, en el contexto de la recuperación del sector aéreo tras las limitaciones de movilidad para la prevención y contención de la COVID-19 y las consecuencias económicas derivadas de la guerra de Ucrania, las medidas previstas en este real decreto-ley son de extraordinaria y urgente necesidad en orden a salvaguardar y mantener dicha recuperación, así como la de la industria turística sobre la que el transporte aéreo tiene un fuerte impacto.
En concreto, la evolución de la pandemia, el avance de la vacunación e inmunidad de la población contra el SARS-CoV2, hace necesaria la progresiva adecuación de las obligaciones y restricciones previstas en las Directrices operativas para la gestión de los pasajeros, el personal de aviación o el uso de los aeropuertos, todo ello en atención al elevado nivel de protección alcanzado por la ciudadanía y en orden a contribuir a la recuperación de la actividad económica y la paulatina vuelta a la normalidad, en particular de cara a la reactivación del turismo.
En el ámbito del transporte aéreo, en consonancia con las medidas adoptadas por los países de nuestro entorno, procede relajar la imposición de dichas medidas, manteniéndolas como recomendaciones, a través de materiales de guía u orientación, sin perjuicio de poder restablecer su obligatoriedad, adecuándolo a las necesidades de cada momento, en caso de que la evolución de la pandemia así lo requiriese para mitigar los efectos de un rebrote en los contagios con graves consecuencias para la salud pública, lo que, dada la impredecibilidad sobre futuras variantes y la duración de los efectos preventivos de la inmunidad alcanzada por la población, resulta igualmente de extraordinaria y urgente necesidad. El objetivo es mantener la necesaria proporcionalidad entre las necesidades de salud pública y las obligaciones impuestas a los pasajeros, las compañías aéreas que operan en los aeropuertos españoles y a los propios aeropuertos, al tiempo que, igualmente, resulta de extraordinaria y urgente necesidad que se mantenga dicha flexibilización en orden a la eliminación de restricciones inhabituales en otros mercados competencia directa del mercado turístico nacional, que pueden lastrar la recuperación del transporte aéreo y de la industria turística, en particular atendiendo a los riesgos económicos actuales derivados de la guerra en Ucrania y el encarecimiento de los combustibles.
No obsta a lo anterior que la propuesta opte por generalizar el mecanismo para la adopción de las medidas de gestión de pasajeros aéreos y del personal de aviación a las situaciones de emergencias de salud pública de importancia internacional declaradas por la Organización Mundial de la Salud, cuando por su impacto justifiquen la adopción de directrices operativas, guías o recomendaciones por los organismos competentes de la Unión Europea o una organización internacional de la que España sea parte. De un lado, porque la propuesta es eficaz a los efectos de flexibilización necesarios en orden a la apl