Categoría: Transporte

ido en la ETI de infraestructura).
En la evaluación de las instalaciones fijas de descarga de los aseos de los trenes se verificarán, en el ámbito del subsistema de mantenimiento, que las conexiones para la descarga sean compatibles con las características del sistema de descarga especificado en el apartado 4.2.11.3 del apéndice de la Orden TMA/576/2020, de 22 de junio (IF MR ALC-20).
6.2.4.10.3 Instalaciones para la limpieza exterior de los trenes, (4.1.4.11.3) (apartado no incluido en la ETI de infraestructura).
En la evaluación de las instalaciones fijas para la limpieza externa de los trenes se verificarán, en el ámbito del subsistema de mantenimiento, las siguientes características:
– Revisión del diseño:
● Altura a la que puede limpiar la máquina lavadora, y
● Velocidad de la máquina lavadora.
6.2.4.10.4 Aprovisionamiento de agua, (4.1.4.11.4) (apartado no incluido en la ETI de infraestructura).
En la evaluación de las instalaciones fijas para el aprovisionamiento de agua se verificará, en el ámbito del subsistema de mantenimiento, la calidad del agua, así como la compatibilidad con las características del sistema de recarga de agua especificado en el apartado 4.2.11.5 del apéndice de la Orden TMA/576/2020, de 22 de junio (IF MR ALC-20).
6.2.4.10.5 Repostaje de combustible, (4.1.4.11.5) (apartado no incluido en la ETI de infraestructura).
En la evaluación de las instalaciones fijas para el repostaje de combustible se verificará, en el ámbito del subsistema de mantenimiento, la compatibilidad con las características del equipo de repostaje especificado en el apartado 4.2.11.7 del apéndice de la Orden TMA/576/2020, de 22 de junio (IF MR ALC-20).
6.2.4.10.6 Tomas de corriente eléctrica, (4.1.4.11.6) (apartado no incluido en la ETI de infraestructura).
En la evaluación de las instalaciones fijas para el suministro eléctrico en el punto de estacionamiento se verificará, en el ámbito del subsistema de mantenimiento, que dicho suministro se lleva a cabo mediante uno o varios de los sistemas de alimentación eléctrica especificados en el apartado 4.2.11.6 del apéndice de la Orden TMA/576/2020, de 22 de junio (IF MR ALC-20).
6.2.5 Soluciones técnicas que confieren presunción de conformidad en la fase de diseño.
No se incluyen prescripciones adicionales en relación con el apartado 6.2.5 de la ETI de infraestructura.
6.3 VERIFICACIÓN CE CUANDO SE EMPLEE LA VELOCIDAD COMO CRITERIO DE MIGRACIÓN.
No se incluyen prescripciones adicionales en relación con el apartado 6.3 de la ETI de infraestructura.
6.4 EVALUACIÓN DE LA FICHA DE MANTENIMIENTO.
Se incluyen las siguientes prescripciones adicionales en relación con el apartado 6.4 de la ETI de infraestructura:
El apartado 4.4.1.3 del presente libro exige que el administrador de infraestructuras disponga de una Ficha de mantenimiento del subsistema de infraestructura, para cada línea.
De acuerdo con el artículo 87.4 del Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre, el solicitante será el responsable de elaborar el expediente técnico que contenga la Ficha de mantenimiento.
El organismo notificado verificará únicamente que se ha aportado la documentación solicitada para el mantenimiento, definida en el apartado 4.4.1.3 del presente libro. No es necesario que el organismo notificado verifique la información contenida en la documentación presentada.
6.5 SUBSISTEMAS QUE INCLUYAN COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD SIN DECLARACIÓN CE.
No se incluyen prescripciones adicionales en relación con el apartado 6.5 de la ETI de infraestructura.
6.6 SUBSISTEMAS QUE INCLUYAN COMPONENTES DE INTEROPERABILIDAD APTOS PARA EL USO Y VÁLIDOS PARA SER REUTILIZADOS.
No se incluyen prescripciones adicionales en relación con el apartado 6.6 de la ETI de infraestructura.
7. APLICACIÓN DE LA INSTRUCCIÓN AL SUBSISTEMA DE INFRAESTRUCTURA.
7.1 APLICACIÓN DE LA INSTRUCCIÓN AL SUBSISTEMA DE INFRAESTRUCTURA EN EL CASO DE LÍNEAS FERROVIARIAS NUEVAS.
7.1.1 Definición de línea ferroviaria nueva.
Se entiende por línea nueva aquélla que crea un itinerario donde antes no existía.
7.1.2 Autorización de entrada en servicio del subsistema de infraestructura.
En el caso de una línea ferroviaria nueva será necesaria una autorización de entrada en servicio del subsistema de infraestructura como se indica en el artículo 106 del Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre.
7.1.3 Categorías de las líneas
Será la Autoridad Ferroviaria quién decida la categoría de las líneas.
7.2 APLICACIÓN DE LA INSTRUCCIÓN AL SUBSISTEMA DE INFRAESTRUCTURA EN EL CASO DE LÍNEAS FERROVIARIAS EXISTENTES.
En el caso de una línea ferroviaria existente, se distinguen cuatro posibles casos de aplicación de la presente Instrucción y de las ETI correspondientes:
a) Acondicionamiento de una línea.
b) Renovación de una línea.
c) Sustitución en el marco del mantenimiento.
d) Líneas existentes no sujetas a un proyecto de renovación o acondicionamiento.
7.2.1 Acondicionamiento o mejora de una línea.
Según la definición 52 del anexo I del Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre, se entiende por acondicionamiento o mejora de una línea ferroviaria existente, los trabajos de modificación de gran calado en los subsistemas estructurales fijos de dicha línea que mejoran su rendimiento general.
7.2.1.1 Acondicionamiento o mejora del subsistema de infraestructura.
A los efectos de la presente Instrucción y en base a las definiciones 52 y 71 del Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre, se entiende por acondicionamiento o mejora de un subsistema de infraestructura la realización de alguna actuación de mejora del mismo que: modifique, al menos, alguno de los parámetros característicos de la línea o sección de línea (gálibo, carga por eje, velocidad, longitud permitida del tren y longitud útil de andén); suponga la instalación de vía de ancho mixto (tres carriles); o bien aumente su capacidad, mediante la adición de al menos una vía.
Las siguientes obras de acondicionamiento requerirán una nueva autorización de entrada en servicio del subsistema de infraestructura:
– Modificación sustancial del trazado de un trayecto o parte de éste.
– La adición de una o más vías en una línea o tramo.
– En general, modificaciones que hayan requerido de la aprobación de un estudio informativo.
– La implantación de la vía de tres o más carriles
Las obras de acondicionamiento consistentes en un ensanche de plataforma no requerirán una nueva autorización de entrada en servicio del subsistema de infraestructura.
En otros casos no recogidos anteriormente y dependiendo del alcance y consistencia de las obras, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria decidirá si es necesaria una autorización de entrada en servicio del subsistema de infraestructura a partir de la comunicación realizada por el administrador de infraestructura, en los términos establecidos en el artículo 107 del Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre.
Será la Autoridad Ferroviaria quién decida la categoría de las líneas.
En caso de que se incremente el gálibo o la carga por eje, deberán cumplirse los requisitos correspondientes a un código de tráfico superior, así como los parámetros funcionales y técnicos de esta Instrucción junto con los parámetros básicos de las ETI correspondientes, relacionados con los mismos.
El ámbito del acondicionamiento del subsistema de infraestructura podrá abarcar todo el subsistema de una línea concreta o determinadas partes del subsistema. Aquellas partes que entren en el ámbito del acondicionamiento deberán cumplir la presente Instrucción y las ETI correspondientes.
Para los túneles existentes los requisitos de seguridad en túneles definidos en el apartado 4.1.4.9 del presente libro, junto con los requisitos incluidos en el apartado 4.2.1 de la ETI de seguridad en túneles, se exigirán de acuerdo con lo indicado en el apartado 7.3.2 del presente libro. Para los túneles nuevos se tendrá en cuenta el apartado 7.3.1 del presente libro.
7.2.2 Renovación de una línea.
Según la definición 73 del anexo I del Real Decreto 929/2020, del 27 de octubre, se entiende por renovación de una línea los trabajos importantes de sustitución de uno o varios de los subsistemas que la componen, o de una parte de estos, que no afecten al rendimiento global del subsistema.
Una línea o sección de línea ha sido renovada cuando se ha llevado a cabo un reemplazamiento sistemático de sus elementos. Una renovación se distingue de una sustitución en el marco del mantenimiento, a la que se refiere el apartado 7.2.3 del presente libro, en que permite la mejora de los parámetros a lo largo de un itinerario.
El objetivo debe ser que las actuaciones de renovación contribuyan de forma progresiva al desarrollo de una línea interoperable de acuerdo con el plan nacional de implementación.
7.2.2.1 Renovación del subsistema de infraestructura.
A los efectos de la presente Instrucción y en base a la definición 73 del Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre, se entiende por renovación del subsistema de infraestructura la realización de trabajos importantes de sustitución, en todo o en parte del subsistema, que no afecten a su rendimiento global ni modifiquen los parámetros característicos de la línea o sección de la línea (gálibo, carga por eje, velocidad, longitud permitida del tren y longitud útil de andén), ni su capacidad, o supongan la instalación de vía de ancho mixto (tres carriles). Si se podrán mejorar el resto de parámetros funcionales y técnicos definidos en el apartado 4.1.3 del presente libro y/o los parámetros básicos de las ETI correspondientes.
Para conseguir que una parte significativa del subsistema de infraestructura vaya alcanzando progresivamente la interoperabilidad, deben adecuarse conjuntamente los siguientes grupos de parámetros funcionales y técnicos de la presente Instrucción y parámetros básicos de las ETI correspondientes:
(a) Trazado de las líneas.
(b) Parámetros de vía.
(c) Aparatos de vía.
(d) Resistencia de la vía frente a cargas aplicadas.
(e) Resistencia de las estructuras frente a las cargas de tráfico.
(f) Andenes.
En esos casos, debe tenerse en cuenta el hecho de que cada uno de esos elementos aisladamente considerados no permite por sí solo asegurar la conformidad de la totalidad. La conformidad solamente se puede asegurar globalmente, es decir, cuando se hayan puesto todos ellos en conformidad con la presente Instrucción y con las ETI correspondientes.
Dependiendo del alcance y consistencia de las obras, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria decidirá si es necesaria una autorización de entrada en servicio del subsistema de infraestructura a partir de la comunicación realizada por el administrador de infraestructura, en los términos establecidos en el artículo 107 del Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre.
Será la Autoridad Ferroviaria quién decida la categoría de las líneas.
El ámbito de la renovación del subsistema de infraestructura podrá abarcar todo el subsistema de una línea concreta o determinadas partes del subsistema. Aquellas partes que entren en el ámbito de la renovación deberán cumplir la presente Instrucción y las ETI correspondientes.
Para los túneles existentes los requisitos de seguridad en túneles definidos en el apartado 4.1.4.9 del presente libro, junto con los requisitos incluidos en el apartado 4.2.1 de la ETI de seguridad en túneles, se exigirán de acuerdo con lo indicado en el apartado 7.3.2 del presente libro. Para los túneles nuevos se tendrá en cuenta el apartado 7.3.1 del presente libro.
7.2.3 Sustitución en el marco del mantenimiento.
Las sustituciones por mantenimiento no requerirán autorización de entrada en servicio.
Las sustituciones por mantenimiento, siempre que sea razonablemente posible desde un punto de vista técnico y económico, deben acometerse de acuerdo con los requisitos de la presente Instrucción y con las ETI correspondientes.
El objetivo debe ser que las sustituciones por mantenimiento contribuyan de forma progresiva al desarrollo de una línea interoperable.
El promotor deberá realizar un estudio de viabilidad técnica y económica para analizar los requisitos de seguridad en túneles, definidos en el apartado 4.1.4.9 del presente libro, junto con los requisitos incluidos en el apartado 4.2.1 de la ETI de seguridad en túneles, que pueden cumplirse.
7.2.4 Líneas existentes que no están sujetas a un proyecto de renovación o acondicionamiento.
En el caso de las líneas existentes que no estén sujetas a un proyecto de renovación o acondicionamiento el administrador de infraestructuras podrá aplicar, de manera voluntaria, el procedimiento de verificación IE que permita demostrar el nivel de cumplimiento de los parámetros básicos de las especificaciones técnicas de interoperabilidad por parte de las líneas ferroviarias existentes. Dicho procedimiento se describe en la Recomendación 2014/881/UE, de 18 de noviembre.
El administrador de infraestructuras deberá realizar un estudio de viabilidad técnica y económica para analizar los requisitos de seguridad en túneles, definidos en el apartado 4.1.4.9 del presente libro, junto con los requisitos incluidos en el apartado 4.2.1 de la ETI de seguridad en túneles, que pueden cumplirse.
7.3 APLICACIÓN DE LA INSTRUCCIÓN A TÚNELES.
7.3.1 Túneles nuevos.
En el caso de los túneles nuevos, serán de aplicación las especificaciones indicadas en el apartado 4.1.4.9 del presente libro, junto con los requisitos incluidos en el apartado 4.2.1 de la ETI de seguridad en túneles.
7.3.2 Túneles existentes.
7.3.2.1 Acondicionamiento o renovación del túnel.
Este apartado es de aplicación a todos los túneles existentes, situados en líneas sujetas a actuaciones de acondicionamiento o renovación.
Se considera que un túnel ha sido acondicionado o renovado en el contexto de la presente Instrucción cuando se ha llevado a cabo cualquier modificación o sustitución importante del subsistema de infraestructura (o parte del mismo) que es parte del túnel.
Se deberán cumplir los siguientes requisitos si se encuentran en el ámbito de la actuación, siendo el responsable de su cumplimiento el promotor:
– Prevención de accesos no autorizados al túnel, salidas de emergencia y salas técnicas, (apartado 4.1.4.9.4 del presente libro).
– Reacción al fuego de los materiales de construcción (apartado 4.1.4.9.5.c del presente libro).
– Detección de incendios en las salas técnicas (apartado 4.1.4.9.5.d del presente libro).
– Alumbrado de emergencia en las rutas de evacuación (apartado 4.1.4.9.9 del presente libro). Únicamente se verificará que existe alumbrado sin que sea necesario verificar que se cumplen los requisitos definidos.
– Señalización de evacuación (apartado 4.1.4.9.10 del presente libro).
– Comunicaciones de emergencia (apartado 4.1.4.9.11 del presente libro).
El plan de emergencia del túnel deberá ser revisado.
Para el resto de los parámetros relativos a la seguridad en túneles, establecidos en el apartado 4.1.4.9 del presente libro, junto con los requisitos incluidos en el apartado 4.2.1 de la ETI de seguridad en túneles, el promotor deberá realizar un estudio de viabilidad técnica y económica.
En aquellas actuaciones de renovación o acondicionamiento que se planteen sobre túneles existentes con condiciones geométricas muy estrictas (gálibos reducidos, radios en planta muy pequeños, peraltes máximos, entreejes reducidos, etc.) y con vía sobre balasto, se analizará la viabilidad de la sustitución de la superestructura por vía en placa. Se optará por este sistema, siempre y cuando se considere razonablemente viable desde el punto de vista constructivo, económico y geométrico.
En aquellos túneles que, con las condiciones indicadas en el párrafo anterior, mantengan vía sobre balasto, los responsables de su mantenimiento deberán intensificar su mantenimiento, estableciendo planes de comprobación y control específicos.
7.3.2.2 Ampliación de un túnel.
Se considera que un túnel ha sido ampliado en el contexto de la presente Instrucción cuando su geometría se haya visto afectada (por ejemplo, aumento de su longitud, conexión con otro túnel).
En caso de que se amplíe un túnel, se deberán cumplir los siguientes requisitos en los conjuntos y componentes incluidos en la ampliación. Para su aplicación, la longitud del túnel que debe tenerse en cuenta es la longitud total del túnel después de su ampliación.
– Prevención de accesos no autorizados al túnel, salidas de emergencia y salas técnicas (apartado 4.1.4.9.4 del presente libro).
– Protección y seguridad contra incendios (apartado 4.1.4.9.5 del presente libro).
– Pasillos de evacuación en túneles (apartado 4.1.4.9.8 del presente libro).
– Alumbrado de emergencia en las rutas de evacuación (apartado 4.1.4.9.9 del presente libro).
– Señalización de evacuación (apartado 4.1.4.9.10 del presente libro).
– Comunicaciones de emergencia (apartado 4.1.4.9.11 del presente libro).
– Suministro eléctrico para los servicios de intervención en emergencias (apartado 4.1.4.9.16 del presente libro).
– Fiabilidad de los sistemas eléctricos (apartado 4.1.4.9.17 del presente libro).
– Comunicación y alumbrado en zona de seccionadores (apartado 4.1.4.9.18 del presente libro).
Se efectuará un estudio de evaluación de riesgos, utilizando Métodos Comunes de Seguridad (Reglamento de Ejecución (UE) n.º 402/2013 de la Comisión, de 30 de abril de 2013), para definir para el túnel completo después de la ampliación, la conveniencia de aplicar los requisitos definidos para las zonas seguras y acceso a las mismas (apartado 4.1.4.9.7 del presente libro) así como a los puntos de evacuación y rescate (apartado 4.1.4.9.13 del presente libro).
Cuando proceda, el plan de emergencia del túnel deberá ser revisado.
7.4 LA VELOCIDAD COMO CRITERIO DE MIGRACIÓN.
Es admisible que una línea ferroviaria se ponga en servicio a una velocidad inferior a la inicial prevista. Sin embargo, cuando éste sea el caso, no debe construirse la línea de manera que impida la adopción futura de la velocidad inicial prevista.
Por ejemplo en vías con balasto, la distancia entre los ejes de vía será la adecuada para la velocidad inicial prevista, pero el peralte tendrá que ser el apropiado para la velocidad elegida en el momento en que se ponga en servicio la línea.
En el apartado 6.3 del presente libro se establecen los requisitos para la evaluación de la conformidad en estas circunstancias.
7.5 EVALUACIÓN DE COMPATIBILIDAD ENTRE INFRAESTRUCTURA Y MATERIAL RODANTE TRAS LA AUTORIZACIÓN DE DICHO MATERIAL.
El material rodante conforme con la normativa nacional de material rodante no es automáticamente compatible con todas las líneas que cumplan la presente Instrucción y las ETI correspondientes. Por ejemplo, un vehículo con gálibo GC no es compatible con un túnel de gálibo GB. El procedimiento que debe aplicarse y los parámetros del subsistema de infraestructura que debe utilizar la empresa ferroviaria a efectos de la verificación de la compatibilidad con la ruta se describen en el punto 4.2.2.5 y en el apéndice D1 del anexo del Reglamento de Ejecución (UE) 2019/773 de la Comisión, de 16 de mayo de 2019, relativo a la especificación técnica de interoperabilidad correspondiente al subsistema «explotación y gestión del tráfico» del sistema ferroviario de la Unión Europea y por el que se deroga la Decisión 2012/757/UE.
Nota: En el apartado 1.3.3 de la Orden FOM 1630/2015, de 14 de julio, se definen los gálibos de material rodante interoperables compatibles con el gálibo de implantación de obstáculos.
El diseño de las categorías de línea definidas en el capítulo 4 es generalmente compatible con la operación de vehículos categorizados de acuerdo con la norma UNE-EN 15528, a velocidades de hasta el valor máximo indicado en el apéndice D. Puede haber, no obstante, un riesgo de efectos dinámicos excesivos de acuerdo con el apartado 5.1 de la norma UNE-EN 15528, incluyendo resonancia en determinados puentes, que puede afectar en mayor medida sobre la compatibilidad entre vehículos e infraestructura.
Pueden efectuarse comprobaciones basadas en situaciones concretas de servicio, acordadas entre el administrador de la infraestructura y la empresa ferroviaria, para demostrar la compatibilidad de los vehículos que circulen por encima de la velocidad máxima indicada en el apéndice D.
Según se indica en el apartado 4.1.2 del presente libro, se permite diseñar líneas nuevas y acondicionadas que admitan gálibos, cargas por eje, velocidades, longitudes útiles de andén y longitudes de tren mayores que los especificados.
Acuerdo vertical: Transición entre dos alineaciones con cambio de pendiente.
Administrador de infraestructuras: Todo organismo o empresa responsable de la explotación, mantenimiento y renovación de las infraestructuras ferroviarias en una red, e igualmente responsable de participar en su desarrollo conforme a las normas que establezca el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana dentro del marco de su política general en materia de desarrollo y financiación de infraestructuras.
AEMET: Agencia Estatal de Meteorología.
Aguja: En el cambio de un desvío, elemento de carril móvil que al acoplarse a su contraaguja permite la desviación de las circulaciones.
Aislamiento térmico (I): Capacidad del elemento constructivo de soportar la exposición al fuego en un solo lado, sin que se produzca la transmisión del incendio, debido a una transferencia de calor significativa desde el lado expuesto al no expuesto. La transmisión debe limitarse de forma que no se produzca la ignición de la superficie no expuesta, ni de cualquier material situado en la inmediata proximidad a esa superficie. El elemento también debe constituir una barrera para el calor suficiente para proteger a las personas próximas a él (según la norma UNE-EN 13501-2).
Los criterios para evaluar el aislamiento térmico son:
– Que la elevación de la temperatura media en la cara no expuesta esté limitada a 140 ºC por encima de la temperatura media inicial, con una elevación de la temperatura máxima en cualquier punto limitada a 180 ºC por encima de la temperatura media inicial.
– En el caso de puertas y cierres de huecos, este criterio se desdobla en I1 e I2, siendo el primero más exigente que el segundo.
– El fallo de cualquier criterio portante o de integridad al fuego también significa el fallo del criterio de aislamiento.
Alabeo de vía: Diferencia algebraica entre dos nivelaciones transversales con una separación dada, expresado generalmente como gradiente entre los dos puntos en los que se mide la nivelación transversal.
Altura del contracarril: Altura del contracarril por encima de la superficie de rodadura del carril adyacente (véase la cota 7 de la figura A.1).
Alumbrado de emergencia: En el contexto de la presente Instrucción se considera alumbrado de emergencia aquel alumbrado que sirve para iluminar una ruta de evacuación en caso de emergencia, y que se activará en el momento de la misma.
Ancho de vía: Distancia menor entre las líneas perpendiculares al plano de rodadura y que cortan a cada perfil de la cabeza de carril en un margen entre 0 y 14 mm por debajo de dicho plano.
Ancho de vía de diseño: Valor único que se obtiene cuando todos los componentes de la vía se ajustan con precisión a sus dimensiones de diseño, o a sus dimensiones medias de diseño cuando exista un rango.
Ancho de vía nominal: Valor único que identifica el ancho de vía pero que puede ser diferente del ancho de vía de diseño.
Ancho estándar europeo: Corresponde a un ancho de vía nominal de 1.435 mm.
Ancho ibérico: Corresponde a un ancho de vía nominal de 1.668 mm.
Anchura de la garganta de guía: Cota entre un hilo activo y un contracarril o pata de liebre adyacentes (véase la cota 5 de la figura A.1).
Anchura útil de un andén: Dimensión transversal del andén que, junto con la longitud útil de andén, determina la superficie del andén susceptible de ser ocupada por los viajeros esperando al tren, por lo que se excluye la zona de peligro definida en el apartado 4.1.4.7.3 del libro tercero.
Aparato de vía: Conjunto de elementos viarios que representa un punto singular de la vía y que está formado, en general, por cambios, cruzamientos y los carriles intermedios que los conectan.
Archivo técnico: Conjunto de documentos que contienen la información relativa al proyecto, la construcción y el historial de actividades de mantenimiento de reparación o acciones a las que se ven sometidos distintos activos físicos durante su vida útil, asociados a su correspondiente inventario.
Autopista Ferroviaria: Término utilizado para el transporte combinado en el que vehículos de carretera son transportados en vagones especiales de ferrocarril.
Autoridad Ferroviaria: Órgano del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana competente en materia de planificación de infraestructuras ferroviarias.
Borde del andén: Zona del andén longitudinal, paralela a la vía y más próxima a ésta, que delimita el hueco entre el tren y el andén.
Cable eléctrico protegido: Cable que no puede desprender productos de combustión al medio ambiente en caso de incendio.
Cambiador de hilo: Aparato de vía para líneas con tres carriles (ancho mixto) que permite modificar la ubicación del tercer carril, carril interior correspondiente al ancho de vía de 1435 mm, dentro de la misma vía. El aparato consta de un cambio de agujas situado en cada extremo, de forma opuesta.
Cambio: Unidad de vía compuesta por dos carriles fijos (contraagujas) y dos carriles móviles (agujas), empleada para dirigir los vehículos de una vía a otra.
Capacidad portante (R): Capacidad del elemento constructivo de soportar, durante un periodo de tiempo y sin pérdida de la estabilidad estructural, la exposición al fuego en una o más caras, bajo acciones mecánicas definidas (según la norma UNE-EN 13501-2).
Los criterios que se utilizan en los ensayos para evaluar un colapso inminente varían en función del tipo de elemento portante:
– para elementos portantes sometidos a flexión, como por ejemplo suelos o cubiertas, la velocidad de deformación (tasa de flecha) y el estado límite de deformación real (flecha total),
– para elementos cargados axialmente, como por ejemplo pilares y muros, la velocidad de deformación (velocidad de contracción) y el estado límite de deformación real (contracción).
Los valores de carga de los elementos se definen en las normas de ensayo. Por ejemplo, el 60% de su momento resistente de diseño (en el caso de vigas cargadas) y el 60% de su resistencia a pandeo de diseño (en el caso de pilares cargados), obtenidos de acuerdo con la reglamentación específica vigente de estructuras y acciones.
Carga por eje: Suma de las fuerzas estáticas verticales de las ruedas de un vehículo ferroviario, ejercidas sobre la vía por un eje montado o un par de ruedas independientes, dividida por la aceleración de la gravedad.
Categoría de línea EN: Resultado del proceso de clasificación establecido en la norma UNE-EN 15528, anexo A, y denominado en dicha norma como «categoría de línea». Representa la capacidad de la infraestructura para soportar las cargas verticales ejercidas por los vehículos en la línea o sección de línea, durante el servicio normal.
Centro de Control de Tráfico: Centro desde donde se organiza y regula el tráfico ferroviario.
Centro de Control del administrador de la infraestructura: Centro desde donde se atienden y gestionan las alertas y alarmas que afectan a la infraestructura ferroviaria.
Componentes de interoperabilidad: Con arreglo al anexo I del Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre, los componentes de interoperabilidad son todo componente elemental, grupo de componentes, subconjunto o conjunto completo de materiales incorporados, o destinados a ser incorporados en un subsistema, de los que dependa directa o indirectamente la interoperabilidad del sistema ferroviario, lo que incluye no solo objetos materiales, sino también inmateriales. Los componentes de interoperabilidad de cada subsistema son designados en cada Especificación Técnica de Interoperabilidad. Se consideran «críticos desde el punto de vista de la seguridad», aquellos componentes para los que un único fallo tiene un riesgo potencial verosímil de provocar directamente un accidente grave.
Comunicación de emergencia:
En esta Instrucción, este término se utiliza con dos acepciones:
1. Comunicación entre la empresa ferroviaria y el administrador de infraestructuras en caso de situación de emergencia.
2. Sistema de comunicación ferroviaria independiente para los servicios de intervención en emergencias y las autoridades públicas.
Condiciones normales de operación: Se entiende por condiciones normales de operación las que existen cuando los trenes circulan por la línea para sus propios fines, sin ninguna medida excepcional para mitigar su impacto en la infraestructura.
Conicidad equivalente: La conicidad equivalente de un determinado eje es la tangente del ángulo del cono de un eje montado con ruedas troncocónicas, cuyo desplazamiento lateral tiene la misma longitud de onda cinemática en vía recta y en curvas de gran radio.
Contorno de referencia: Contorno llevado sobre los ejes de coordenadas, al objeto de definir el gálibo del material rodante, el gálibo de implantación de obstáculos o el gálibo de cargamento.
Contraaguja: Pieza fija del cambio, a la que se acopla la aguja.
Contracarril: Cupón de carril, o perfil especial, que sirve para guiar las ruedas de los vehículos a su paso por puntos singulares de la vía, como pasos a nivel y puentes metálicos, o frente a la laguna del corazón agudo en el cruzamiento de un desvío. En el caso de las travesías, el contracarril lo incorpora, por diseño, el propio corazón obtuso.
Contracurva: Curva contigua a otra, de mano contraria.
Corazón de cruzamiento: Elemento de los desvíos y de las travesías que asegura la intersección de dos bordes activos opuestos y que dispone de una uve de cruce (punta) y dos patas de liebre.
Corazón de punta móvil: Corazón del cruzamiento de un aparato de vía cuya punta está constituida por un elemento móvil, que se desplaza para asegurar la continuidad del hilo director, tanto en la vía directa, como en la vía desviada. La utilización de estos elementos permite que no existan lagunas en el corazón (y, por tanto, contracarriles), obteniéndose mayores prestaciones al paso por vía desviada.
Cota de protección de la punta: Distancia entre el borde activo de la punta del corazón y la cara activa del contracarril (véase la cota 2 de la figura A.1).
Cruce entre andenes: Intersecciones al mismo nivel entre un ferrocarril y los itinerarios expresamente dispuestos en estaciones y apeaderos para el acceso peatonal a los andenes.
Cuestión pendiente: Aspecto correspondiente a un parámetro básico de una ETI, para el cual no se ha establecido ningún requisito en dicha ETI en el momento en que ésta fue redactada, dejando a cada Estado Miembro la posibilidad de establecer provisionalmente dicho requisito mediante normas nacionales. El término «punto pendiente» utilizado en el Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre, y el término «cuestión pendiente» empleado en esta Instrucción se consideran equivalentes. En la presente Instrucción también se emplea «cuestión pendiente» para los requisitos del capítulo 4 del libro tercero que quedan pendientes de establecer.
Curva de transición: Curva de radio variable, que se usa para conectar, en el trazado en planta, dos alineaciones de distinta curvatura. Las curvas de transición se pueden presentar entre dos curvas circulares, de radio distinto, o entre una curva circular y un tramo recto. La clotoide (o parábola cúbica), normalmente utilizada en curvas de transición, proporciona una variación uniforme de la curvatura y del peralte. En ciertos casos, los extremos de las curvas de transición pueden suavizarse con un radio más amplio.
En estos tipos de transición generalmente hay proporcionalidad entre la curvatura y el peralte, aunque es posible utilizar otras curvas de transición que presenten una variación no uniforme de la curvatura y el peralte.
Curva temporal de temperatura: Especificación utilizada para el diseño y evaluación de las partes estructurales. En el caso de los túneles, sería la especificación para el «incendio previsto», en la que la temperatura de actuación depende del tiempo.
CWC: Siglas de Curva Característica del Viento (del inglés: «Characteristic Wind Curve»).
Defecto aislado: Defecto puntual en la geometría de la vía.
Dependencias anejas: Son recintos que tienen una relación funcional con el túnel, generalmente en lo referente a su funcionamiento y a la seguridad durante la explotación.
De entre las posibles dependencias anejas, se pueden destacar las siguientes:
– Salidas de emergencia a la superficie.
– Galerías de conexión entre túneles paralelos.
– Galerías y salas técnicas.
– Pozos de ventilación y sus galerías de conexión al túnel de línea.
– Pozos de bombeo y sus galerías de conexión al túnel de línea.
– Centro o estación de ventilación.
– Centros de control (técnico, de protección civil, de seguridad, de tráfico,…).
Diseño de vía: Sección transversal en la que se definen las dimensiones básicas y los componentes de la vía (por ejemplo, carril, sujeciones, traviesas y balasto), usados conjuntamente dentro de unas condiciones de servicio con repercusión sobre las fuerzas referidas en el apartado 4.1.4.4 del libro tercero, tales como la carga por eje, la velocidad y el radio de las alineaciones circulares.
Dispositivo de encerrojamiento: En esta Instrucción, este término se utiliza con dos acepciones distintas:
1. En un aparato de vía, conjunto de elementos que garantizan el correcto movimiento, posicionamiento e inmovilidad de las partes móviles (agujas).
2. En cambiadores de ancho, también se entiende por encerrojamiento el proceso de variación de anchura de un eje de ancho variable, entre sus posibles configuraciones, y por el cual queda bloqueado en una de ellas.
Distancia de visibilidad real (Drp): Distancia, medida a lo largo del eje de vía, que existe entre el punto de intersección de los ejes del ferrocarril y del cruce entre andenes, y el punto donde se encuentra el tren que se dirige hacia el cruce, en el preciso momento en que dicho tren comienza a divisarse desde el punto donde está situado el usuario del cruce.
En los cruces entre andenes, la posición del usuario se establece en la intersección entre el eje del cruce entre andenes y el borde del andén.
Se considerará como visibilidad real del cruce entre andenes la menor de las cuatro visibilidades reales medidas desde los dos lados del cruce y en los dos sentidos de la vía férrea.
No se considerarán distancias de visibilidad real superiores a 500m.
Distancia de visibilidad técnica (Dtp): Distancia en metros que recorre un tren a su velocidad máxima permitida, durante el tiempo que tarda en cruzar el usuario de un lado al otro del cruce entre andenes. Se calcula mediante la aplicación de las siguientes fórmulas:
siendo:
Dtp, la distancia de visibilidad técnica del cruce entre andenes, en m.
Vm, la velocidad máxima permitida del tren a la altura del cruce entre andenes, en km/h.
TC, el tiempo empleado por un peatón para cruzar las vías entre andenes, expresado en segundos. Se calcula mediante la siguiente expresión:
Da, la distancia a recorrer por el peatón a lo largo de la alineación del cruce entre andenes, en m. En ausencia de datos y como estimación general, puede calcularse como:
n, el número de vías existentes en el cruce entre andenes.
e, el entreeje de vía, en m. En ausencia de datos se tomará: e = 5 m.
d,la distancia del borde del andén al eje de la vía más próxima, en m. Puede tomarse:
Con la aproximación anterior deDa, laDtpestimada sería:
Y en el caso particular de ancho ibérico y e = 5 m:
Distancia entre ejes de vía (entreeje): Separación entre los ejes de dos vías próximas. Para vías con idéntico peralte, el entreeje será la distancia ortogonal entre las normales a los planos de rodadura que pasan por los ejes de ambas. En el caso de vías con diferente peralte, será la distancia medida paralelamente a la vía de menor peralte, entre la normal al plano de rodadura por el eje de la vía de menor peralte y la paralela que pasa por el eje de la vía de mayor peralte.
Efecto pistón (en estaciones subterráneas): Variaciones de presión entre los volúmenes cerrados por los que circulan los trenes y los demás volúmenes de una estación, que producen corrientes de aire violentas.
Espacio lateral de evacuación: Fuera de los túneles, el espacio, acondicionado o no, paralelo a la vía y exterior a la misma, donde se puede realizar la evacuación de las personas y personal de a bordo de un tren, y no se vean afectados por los efectos de la incidencia.
Estación de clasificación: Estación ferroviaria destinada a la organización del tráfico de mercancías, a la utilización del vagón completo, y a la formación, descomposición y clasificación de trenes de mercancías.
ERTMS: Siglas de Sistema de Gestión de Tráfico Ferroviario Europeo (del inglés: «European Rail Traffic Management System»).
ETI de explotación y gestión del tráfico: Especificación técnica de interoperabilidad relativa al subsistema «explotación y gestión del tráfico» del sistema ferroviario de la Unión Europea, de 16 de mayo de 2019 (Reglamento de ejecución (UE) 2019/773 de la Comisión).
ETI de infraestructura (ETI INF): Especificación técnica de interoperabilidad del subsistema «infraestructura» del sistema ferroviario de la Unión Europea, de 18 de noviembre de 2014 (Reglamento (UE) 1299/2014).
ETI de control-mando y señalización: Especificación técnica de interoperabilidad del subsistema «control-mando y señalización» del sistema ferroviario de la Unión Europea, de 27 de mayo de 2016 (Reglamento (UE) 2016/919).
ETI PMR: Especificación técnica de interoperabilidad relativa a la accesibilidad del sistema ferroviario de la Unión para las personas con discapacidad y las personas de movilidad reducida, de 18 de noviembre de 2014 (Reglamento (UE) 1300/2014).
ETI de seguridad en túneles (ETI STF): Especificación Técnica de Interoperabilidad sobre seguridad en los túneles del sistema ferroviario de la Unión Europea, de 18 de noviembre de 2014 (Reglamento (UE) 1303/2014).
Exceso de peralte: Es la diferencia entre el peralte aplicado y un peralte de equilibrio menor.
Cuando hay exceso de peralte, habrá una fuerza lateral no compensada. La fuerza resultante se desplazará hacia el carril interior de la curva.
El peralte en una vía recta da lugar a exceso de peralte, generándose una fuerza lateral hacia el hilo bajo.
Explotación tranviaria: Conjunto de técnicas, medios y modos que garantizan la circulación de vehículos dentro de una línea o tramo tranviario dentro de un entorno urbano o suburbano con seguridad y fluidez según destino y horario establecido, permitiendo la coexistencia con tráficos rodados o peatonales.
Extremos de los andenes: Zonas inicial y final del andén, generalmente perpendiculares a la vía.
Ficha de mantenimiento: Parte del expediente técnico, definido en el artículo 87.4 del Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre, que contiene las condiciones y los límites de utilización, valores de los límites de actuación inmediata y las instrucciones de mantenimiento.
Fuerza de guiado cuasi-estática (Yqst): Esfuerzo lateral de las ruedas sobre el carril, que aparece en curvas y aparatos de vía. Dicho esfuerzo se deberá limitar para evitar el excesivo desgaste de los carriles en las curvas.
Fuerza de lazo: Fuerza consecuencia del movimiento transversal y alternativo del eje de un vehículo ferroviario, producido por el avance relativo de una rueda respecto a la otra al recorrer radios de giro diferentes, debido a la conicidad de las llantas.
Fuerza transversal dinámica (ΣYmax): Suma de las fuerzas dinámicas de guiado que transmiten las ruedas sobre la vía, en dirección transversal.
Fuerza vertical cuasiestática (Qqst): Valor cuasiestático de la fuerza vertical en el contacto rueda-carril, medido en cada rueda (carga cuasi-estática por rueda). La palabra quasi-estático en la definición se emplea por ser este el objetivo del tratamiento posterior de los valores de la carga por rueda, Q, según la norma UNE-EN 14363: obtener valores quasi-estáticos (medios), descartando los valores de esfuerzo que difieren significativamente de este valor medio. Para ello, en cada sección de medida, el valor que se considera para el cálculo del valor máximo esperado (magnitud que se compara con los valores límite recogidos en la norma) es el percentil 50.
Fuerza vertical dinámica (Qmax): Valor máximo de la fuerza vertical en el contacto rueda-carril, medida en cada rueda (carga máxima por rueda). La palabra máximo en la definición se emplea por ser este el objetivo del tratamiento posterior de los valores de la carga por rueda, Q, según la norma UNE-EN 14363: obtener valores cercanos al máximo en cada sección de medida, pero descartando los valores de pico que pudieran darse (máximos absolutos). Para ello, en cada sección de medida, el valor que se considera para el cálculo del valor máximo esperado (magnitud que se compara con los valores límite recogidos en la norma) es el percentil 99,85.
Funcionamiento degradado: Funcionamiento resultante de un acontecimiento planificado o no planificado, que impide el servicio normal de trenes.
Galería de conexión: Túnel corto que comunica dos o más túneles paralelos, a fin de crear un enlace que pueda utilizarse para el rescate, el mantenimiento y el acceso a las instalaciones; en algunos casos, tiene también una función aerodinámica.
Gálibo: Contorno de referencia, más unas reglas asociadas, que permiten definir el perfil constructivo máximo del material rodante, el perfil del cargamento y el perfil fuera del cual deben instalarse las estructuras fijas o provisionales (de acuerdo con la Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio).
Gálibo de implantación de obstáculos: Espacio en torno a la vía, que no debe ser invadido por ningún objeto u obstáculo, ni por vehículos que circulen por vías adyacentes, al objeto de preservar la seguridad en la explotación (de acuerdo con la Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio).
Gálibo eléctrico del pantógrafo: Contorno de referencia más unas reglas asociadas, que permiten definir el espacio que debe respetarse teniendo en cuenta la distancia de aislamiento eléctrico, en relación a las partes en tensión del pantógrafo en posición de captación (de acuerdo con la Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio).
Gálibo límite de implantación de obstáculos: Espacio que no debe invadir ningún obstáculo en circunstancia alguna, a fin de permitir la circulación normal de los vehículos, más una reserva para considerar las variaciones tolerables de la posición de la vía que se producen entre dos operaciones normales de mantenimiento. Este gálibo se utiliza, por ejemplo, para comprobar si es posible el paso de transportes excepcionales por un determinado punto. Se define para un punto o tramo de línea (de acuerdo con la Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio).
Gálibo mecánico cinemático del pantógrafo: Contorno de referencia más unas reglas asociadas, que permiten determinar el espacio fuera del cual deben instalarse las estructuras, a fin de garantizar el paso del pantógrafo en posición de captación, teniendo en cuenta las tolerancias de mantenimiento y los desplazamientos considerados por la infraestructura (de acuerdo con la Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio).
Gálibo nominal de implantación de obstáculos: Espacio que no debe invadir ningún obstáculo en circunstancia alguna, a fin de permitir la circulación normal de los vehículos, más una reserva para considerar las variaciones tolerables de la posición de la vía que se producen entre dos operaciones normales de mantenimiento y unos márgenes complementarios para la circulación de transportes excepcionales, incrementos de velocidad, etc. Se define para un punto o tramo de línea (de acuerdo con la Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio).
Gálibo uniforme de implantación de obstáculos: Es un gálibo nominal obtenido para una envolvente de parámetros (radios, peraltes, etc.) suficientemente desfavorables, que no se superan en la mayor parte de la línea. De esta forma se puede utilizar un único gálibo para toda la línea, comprobando que no se superan los parámetros de partida. Se define para una línea (de acuerdo con la Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio).
GSM-R: Siglas de Sistema Global para Comunicaciones Móviles Ferroviarias (del inglés: «Global System Mobile – Railway»).
HBW: Unidad de medida, no perteneciente al sistema internacional, de la dureza del acero, definida en la norma UNE-EN ISO 6506-1.
Inclinación del carril: Ángulo que define la inclinación de la cabeza de un carril montado en la vía respecto al plano de rodadura, de valor igual al ángulo entre el eje de simetría del carril (o de un carril simétrico equivalente que tenga el mismo perfil de la cabeza) y la perpendicular al plano de rodadura.
Inestabilidad de marcha: Falta de estabilidad en el avance de un vehículo o una composición.
Inspección: Examen de la conformidad mediante medición, observación o ensayos de las características relevantes de un elemento.
Instrucciones adicionales: Véase el apartado b) del libro primero de la presente Instrucción.
Insuficiencia de peralte: Es la diferencia entre el peralte de equilibrio a una determinada velocidad y el peralte aplicado.
Cuando hay insuficiencia de peralte, habrá una fuerza lateral no compensada. La fuerza resultante se desplazará hacia el carril exterior de la curva.
Integridad al fuego (E): Capacidad que tiene un elemento constructivo con función separadora, de soportar la exposición al fuego solamente en una cara, sin que exista transmisión del fuego a la cara no expuesta, debido al paso de llamas o de gases calientes que puedan producir la ignición de la superficie no expuesta o de cualquier material adyacente a esa superficie (según la norma UNE-EN 13501-2).
Los criterios para evaluar la integridad al fuego se realizan basándose en los siguientes aspectos:
– Ignición de un disco de algodón.
– Grietas o aberturas que superen las dimensiones establecidas.
– Llama mantenida en la cara no expuesta.
– El fallo del criterio de capacidad portante también debe considerarse como fallo de la integridad al fuego.
Intercambiadores de ejes y bogies: Instalaciones de cambio de bogies o de ejes de los vagones mediante un sistema de levantamiento y sustitución por otros del ancho correspondiente.
Inventario: Conjunto de datos relevantes de los activos físicos de la infraestructura ferroviaria que permiten una gestión eficiente y segura de los mismos desde su puesta en servicio hasta su retirada. Estos datos y su documentación asociada facilitan la identificación, la localización y la caracterización de los activos.
Levante de balasto: El levante de balasto es un fenómeno aerodinámico consistente en que el balasto sale lanzado o proyectado, produciendo un desgaste y un deterioro tanto de la vía como del material móvil que circula por ella, al impactar el balasto en sus partes bajas.
Libro de itinerarios del maquinista: Documento compilado por cada empresa ferroviaria con la información facilitada por el administrador o los administradores de infraestructuras de todas las líneas por las que circulen los trenes de dicha empresa. El libro de itinerarios deberá contener:
– Características generales de explotación.
– Indicación de las pendientes ascendentes y descendentes, con sus valores y ubicación.
– Diagrama detallado de la línea.
– Características de los sistemas de evacuación de los túneles de la línea: ubicación de las salidas de emergencia, existencia de pasillos de evacuación, etc.
Límite de actuación inmediata (IAL): Valor cuya superación requiere la adopción de medidas por parte del administrador de infraestructuras que disminuyan el riesgo de descarrilamiento hasta un valor aceptable, lo cual puede hacerse cerrando la línea, reduciendo la velocidad o corrigiendo la geometría de la vía.
Límite de alerta (AL): Valor que, al excederse, requiere que las condiciones de geometría de la vía sean analizadas y consideradas en las operaciones regulares de mantenimiento planificadas.
Límite de intervención (IL): Valor cuya superación exige un mantenimiento correctivo, de manera que no se llegue al límite de actuación inmediata antes de la próxima inspección.
Línea con tráfico de viajeros: A los efectos de la presente Instrucción se considera que una línea tiene tráfico de viajeros cuando circulan trenes de viajeros, es decir, aquellos constituidos por vehículos diseñados para el transporte de personas, aunque se encuentren adaptados total o parcialmente para el transporte de mercancías sin variación de sus características dinámicas.
Línea con tráfico de mercancías: A los efectos de la presente Instrucción se considera que una línea tiene tráfico de mercancías cuando circulan trenes de mercancías, es decir, aquellos constituidos por vehículos diseñados para el transporte de mercancías.
Línea tranviaria: Infraestructura integrada en la Red Ferroviaria de Interés General, por la que pueden circular tranvías, trenes-tranvía y trenes convencionales, dentro de un entorno urbano o suburbano con intersecciones al mismo nivel y con la posibilidad de compartir tráficos rodados o peatonales.
Lomo de asno: Es un promontorio empleado en las estaciones de clasificación al que se hace subir los vagones mediante una rampa, para allí soltarlos y dejarlos descender libremente por gravedad hacia las vías del haz, donde son agrupados convenientemente.
Longitud máxima permitida del tren: Es la longitud máxima que puede tener un tren para circular en condiciones normales de operación, por una determinada línea. Dicha longitud deberá ser compatible con la longitud de las vías de las estaciones (longitud útil de andenes, para trenes de viajeros, y longitud útil de vías de apartado, para trenes de mercancías), así como con otros condicionantes de la explotación.
Longitud no guiada en un cruzamiento obtuso: Longitud de la laguna en la cual el eje de ambas ruedas está completament