Categoría: Normativas

o solicitado si dicha posición incrementa cómo máximo un salto el posicionamiento desde su base.
El primer destacamento voluntario que se publique a partir de la entrada en vigor de este convenio se asignará por orden EUP, según especialidad y flota.
A partir de ese momento, se asignarán mediante sistema de puntos. Así, cada día de destacamento voluntario sumará 1 punto, de tal manera que, en siguientes convocatorias, tendrá preferencia el piloto que menos puntos tenga, y en caso de coincidir varios pilotos con los mismos puntos se seguirá el EUP. El sistema de puntos de los destacamentos voluntarios será ponderado en función del nivel según especialidad.
Cada día de desplazamiento sumará 1 punto, de tal manera que, en destacamentos de la misma oferta, así como en siguientes ofertas, tendrá preferencia el piloto que menos puntos tenga, y en caso de coincidir varios pilotos con los mismos puntos se seguirá el EUP.
El sistema de puntos de los destacamentos voluntarios será ponderado en función del nivel según especialidad.
Ejemplo:
– Nivel 0. Se multiplicarán los puntos generados por 1.0.
– Nivel 1. Se multiplicarán los puntos generados por 1.1.
– Nivel 2. Se multiplicarán los puntos generados por 1.2.
– Nivel 3. Se multiplicarán los puntos generados por 1.3.
Etcétera.
De esta manera un tripulante de nivel 3 que se haya desplazado 40 días tendrá una equivalencia ponderada en puntos de (40 x 1.3) 52 puntos.
Salvo que el piloto lo solicite, no se podrá programar más de un destacamento voluntario al mes.
El acceder como voluntario no eximirá de cumplir el desplazamiento forzoso si le corresponde por rotación. En los casos en que coincida la asignación de desplazamiento forzoso con periodos de instrucción, vacaciones y bajas médicas, se asignará el desplazamiento al siguiente piloto que corresponda, y el siguiente desplazamiento forzoso se asignará al piloto al que inicialmente le correspondía.
Los destacamentos forzosos se asignarán por orden inverso EUP de forma rotativa, según especialidad y flota. A un tripulante no se le asignará más de un destacamento forzoso al año natural, teniendo preferencia para no desplazarse los de mejor posición en el EUP y sin que se pueda ver obligado a desplazarse una segunda vez en los años siguientes hasta que se haya desplazado de modo forzoso todo el EUP.
Condiciones económicas para voluntarios.
A) En los Desplazamientos superiores a 5 días y con un máximo de 7 días:
– Dietas y Compensaciones:
Coeficiente de dieta 1,5 dieta Internacional con pernocta todos los días que dure el desplazamiento. (Incluye cualquier dieta que el piloto pudiera generar por convenio, es decir no se añadirá a la percibida por el vuelo). Se aplicará el tratamiento fiscal que corresponda en cada caso.
– Compensación de Imaginarias: Por imaginaria programada, el tripulante devengará 4 horas baremo que nunca se podrán acumular a las realizadas si se le asigna servicio.
Ejemplo:
Imaginaria no volada: computará 4 horas baremo.
Imaginaria volada y realiza 5 horas baremo, cobra 5 horas baremo.
Imaginaria volada y realiza 3 horas baremo, cobra 4 horas baremo.
– Horas Baremo: Los días de vuelo, el tripulante devengará 4 horas baremo o, si son mayores, las que se realicen, nunca se podrán acumular. Se considerará día de actividad de vuelo aquel en que el piloto haya firmado la actividad, aunque la misma no llegue a realizarse por cualquier motivo. Ejemplos:
1. Realiza 5 horas baremo, cobra 5 horas baremo.
2. Realiza 3 horas baremo, cobra 4 horas baremo.
3. Firma el inicio de actividad, pero no realiza ningún vuelo, cobra 4 horas baremo. Para dejar constancia de la firma se enviará programación actualizada.
4. No realiza ninguna hora, ni firma, no cobra hora baremo.
– Alojamiento: según artículo 10.8 del convenio. La empresa pondrá a disposición de los tripulantes conexión de Wifi.
– Lavandería: La empresa se hará cargo del coste de un servicio de lavandería cada siete días, que incluye el equivalente al precio de 6 camisas y 6 juegos de ropa interior. Cada servicio estará compuesto por la limpieza de 6 camisas y 6 juegos de ropa interior, aunque el piloto podrá modificar el número y tipo de prendas, siempre que no supere el precio del servicio.
– Uniformidad: La empresa proporcionará las prendas de abrigo necesarias en función a cada destacamento de uso individual.
B) En los Desplazamientos superiores a 7 días y con un máximo de 15 días:
– Dietas y Compensaciones:
Una dieta internacional con pernocta todos los días que dure el desplazamiento. (Incluye cualquier dieta que el piloto pudiera generar por convenio, es decir no se añadirá a la percibida por el vuelo). Adicionalmente se abonará una compensación equivalente al importe de una dieta internacional con pernocta todos los días que dure el desplazamiento. Se aplicará el tratamiento fiscal que corresponda en cada caso.
– Compensación de Imaginarias: Por imaginaria programada, el tripulante devengará 4 horas baremo que nunca se podrán acumular a las realizadas si se le asigna servicio. Ejemplo:
1. Imaginaria no volada: computará 4 horas baremo.
2. Imaginaria volada y realiza 5 horas baremo, cobra 5 horas baremo.
3. Imaginaria volada y realiza 3 horas baremo, cobra 4 horas baremo.
– Horas Baremo: Los días de vuelo, el tripulante devengará 4 horas baremo o, si son mayores, las que se realicen, nunca se podrán acumular. Se considerará día de actividad de vuelo aquel en que el piloto haya firmado la actividad, aunque la misma no llegue a realizarse por cualquier motivo. Ejemplos:
1. Realiza 5 horas baremo, cobra 5 horas baremo.
2. Realiza 3 horas baremo, cobra 4 horas baremo.
3. Firma el inicio de actividad, pero no realiza ningún vuelo, cobra 4 horas baremo. Para dejar constancia de la firma se enviará programación actualizada.
4. No realiza ninguna hora, ni firma, no cobra hora baremo.
– Alojamiento: según artículo 10.8 del convenio. La empresa pondrá a disposición de los tripulantes conexión de Wifi.
– Lavandería: La empresa se hará cargo del coste de un servicio de lavandería cada siete días, que incluye el equivalente al precio de 6 camisas y 6 juegos de ropa interior. Cada servicio estará compuesto por la limpieza de 6 camisas y 6 juegos de ropa interior, aunque el piloto podrá modificar el número y tipo de prendas, siempre que no supere el precio del servicio.
– Uniformidad: La empresa proporcionará las prendas de abrigo necesarias en función a cada destacamento de uso individual.
Condiciones de programación para voluntarios.
– Flexibilidad operativa: La empresa podrá programar a los tripulantes conforme a la normativa vigente, sin las limitaciones establecidas en Convenio con respecto al límite de las series de servicios de trabajo consecutivos y la rebaja de 45 minutos sobre el límite de actividad aérea máxima diaria.
En los destacamentos voluntarios de hasta 7 días, no se programarán días libres durante el desplazamiento.
Condiciones económicas para forzosos.
– Dietas y Compensaciones: 1 dieta Internacional con pernocta todos los días que dure el desplazamiento. (Incluye cualquier dieta que el piloto pudiera generar por convenio, es decir no se añadirá a la percibida por el vuelo). Adicionalmente se abonará una compensación equivalente al importe de una dieta internacional con pernocta todos los días que dure el desplazamiento. Se aplicará el tratamiento fiscal que corresponda en cada caso.
– Compensación de Imaginarias: Por imaginaria programada, el tripulante devengará 4 horas baremo que nunca se podrán acumular a las realizadas si se le asigna servicio.
Ejemplo:
1. Imaginaria no volada: computará 4 horas baremo.
2. Imaginaria volada y realiza 5 horas baremo, cobra 5 horas baremo.
3. Imaginaria volada y realiza 3 horas baremo, cobra 4 horas baremo.
– Horas Baremo: Los días de vuelo, el tripulante devengará 4 horas baremo o, si son mayores, las que se realicen, nunca se podrán acumular. Se considerará día de actividad de vuelo aquel en que el piloto haya firmado la actividad, aunque la misma no llegue a realizarse por cualquier motivo. Ejemplos:
1. Realiza 5 horas baremo, cobra 5 horas baremo.
2. Realiza 3 horas baremo, cobra 4 horas baremo.
3. Firma el inicio de actividad, pero no realiza ningún vuelo, cobra 4 horas baremo. Para dejar constancia de la firma se enviará programación actualizada.
4. No realiza ninguna hora, ni firma, no cobra hora baremo.
– Alojamiento: según artículo 10.8 del convenio. La empresa pondrá a disposición de los tripulantes conexión de Wifi.
– Lavandería: La empresa se hará cargo del coste de un servicio de lavandería cada siete días, que incluye el equivalente al precio de 6 camisas y 6 juegos de ropa interior. Cada servicio estará compuesto por la limpieza de 6 camisas y 6 juegos de ropa interior, aunque el piloto podrá modificar el número y tipo de prendas, siempre que no supere el precio del servicio.
– Billete: Se facilitará un billete adicional de ida y vuelta, que podrá ser utilizado por el piloto o por cualquier otra persona de libre designación por el mismo. La clase y tarifa de los billetes será elegido por la compañía. El tripulante deberá solicitar los billetes con un preaviso mínimo de trece días antes del inicio del desplazamiento.
– Uniformidad: La empresa proporcionará las prendas de abrigo necesarias en función a cada destacamento de uso individual.
Condiciones de programación para forzosos.
– Flexibilidad operativa: La empresa podrá programar a los tripulantes conforme a la normativa vigente, sin las limitaciones establecidas en Convenio con respecto al límite de las series de servicios de trabajo consecutivos y la rebaja de 45 minutos sobre el límite de actividad aérea máxima diaria.
En los desplazamientos de carácter forzoso, se programarán dos días libres seguidos inmediatamente después de finalizar el desplazamiento.
En territorio Nacional, se regula la figura de «Programado desde» que siempre tendrá carácter voluntario.
La empresa ofertará mediante convocatoria las posibilidades de programar temporalmente a los pilotos desde aeropuertos que no sean la base contractual del piloto. Aún en el supuesto de que la duración de este desplazamiento sea superior a 2 años, bien de inicio, bien por sucesivas convocatorias, no cambiará la base contractual del piloto.
Se asignará por EUP ordenado por especialidad y flota. Una vez asignado el Programado desde a un tripulante, el mismo tendrá prioridad absoluta sobre los tripulantes que concurran a siguientes convocatorias, independientemente de su puesto en el EUP. De la misma forma, tendrá prioridad para permanecer como programados desde en el caso de que se reduzca el número de pilotos programados desde.
El tripulante podrá renunciar a su asignación en cualquier momento, preavisándolo a la Compañía quince días antes del día de publicación de la programación del mes anterior al del mes que quiera renunciar.
La Compañía podrá decidir poner fin a la asignación, preavisándolo al tripulante quince días antes del día de publicación de la programación del mes anterior al del mes que quiera poner fin a la misma, siempre y cuando se haya reducido la producción que motivó la asignación.
Esta figura de movilidad geográfica no dará derecho a ningún tipo de compensación.
Es facultad de la Compañía la elección de los medios de transporte a utilizar, obligándose los pilotos a utilizar los medios designados por ésta, y la Compañía elegirá estos medios en función de las siguientes características: seguridad, economía, y condiciones aceptables de uso, confort y limpieza que no menoscaben la dignidad del tripulante. Los medios podrán ser propios o suministrados por terceros. Cuando la Compañía elija contratar estos medios a terceros, podrá utilizar el servicio, clase y tarifa que estime conveniente, y así mismo, cuando utilice medios propios y éstos sean comunes a los suministrados por la Compañía al público en general, podrá utilizar el servicio y clase que estime conveniente. Estos medios podrán ser entre otros y no necesariamente en este orden:
1. Furgoneta propia o de tercero de traslado de tripulaciones.
2. Furgonetas o vehículos propios utilizados en la asistencia en tierra a los aviones, siempre que tengan el número de asientos o plazas suficientes para ello.
3. Autobuses o microbuses propios o de terceros, de transporte de pasaje en interior de aeropuertos.
4. Taxis, autobuses, microbuses o vehículos de alquiler con conductor, teniendo en cuenta que si se utilizan autobuses o microbuses no podrán ser de acceso colectivo al público en general para el trayecto en cuestión.
5. Servicios ferroviarios, excepto metros y/o suburbanos.
6. Servicios aéreos, ya sean éstos vuelos regulares, vuelos chárter al público en general o vuelos chárter o de aerotaxi contratados específicamente. Si el vuelo fuera aerotaxi, la Compañía lo contratará a tercero de reconocido nivel profesional dedicado al transporte aéreo de pasajero y de conformidad con la Sección Sindical, utilizando aeronaves bimotores turbohélices con una capacidad mínima de cuatro plazas sin incluir asientos de pilotaje.
7. Servicios ferry marítimos, utilizando camarotes individuales. Cuando la Compañía utilice servicios de otras compañías aéreas, utilizará preferentemente aquéllas con las que tenga acuerdos comerciales o de otro tipo que puedan causar reducción, compensación o anulación de tarifa.
El transporte entre terminales del mismo aeropuerto será siempre por cuenta de la Compañía, sin posibilidad de acceso colectivo al público.
La Compañía, cuando sea posible y sea práctica habitual en el medio a utilizar, procurará que todos los gastos de transporte alojamiento se facturen directamente a la administración de la misma, con el objeto de reducir los trámites administrativos a realizar por los tripulantes en sus desplazamientos. En todo caso el tripulante vendrá obligado a liquidarlos gastos en el lugar, forma y tiempo puntual que designe la Compañía.
El transporte en la base principal del tripulante y en la base operativa en las situaciones de residencia y destino será de cuenta del piloto, siéndole compensado con el plus de transporte establecido en el presente convenio.
En el caso de que la empresa comunique o programe al piloto la realización de simulador o instrucción, realización de pruebas médicas distintas al CIMA, o examen necesario para su licencia en centro designado por la empresa, en un lugar distinto al aeropuerto, la empresa facilitará el transporte al piloto entre el aeropuerto y el centro designado por la empresa. o en su defecto correrá con el gasto entre el aeropuerto y el centro designado.
La Compañía, cuando el piloto lo solicite expresamente, se hará cargo además, de los costes de aparcamiento de su vehículo particular, en el aeropuerto que tenga por base principal u operativa, pero en ningún caso en más de un aeropuerto ni para más de un vehículo. A su vez, esta concesión de la Compañía será incompatible con otros costes de medios de transporte asumidos o que pueda asumir en el futuro la Compañía para los transportes entre la ciudad o domicilio del piloto y el aeropuerto, pactados previamente con la representación de pilotos.
La Compañía tramitará las solicitudes de plazas de aparcamiento con los aeropuertos respectivos, y utilizará los tipos y lugares de aparcamientos, tarifas y abonos que crea conveniente. El piloto vendrá obligado a cumplir con la normativa que la Compañía utilice en esta materia y con la normativa de seguridad o cualquier otra que imponga la autoridad aeroportuaria.
Cuando los aparcamientos, solicitudes o abonos sean tramitados por los pilotos, éstos, si desean que la Compañía se haga cargo de ellos, vendrán obligados a entregar las facturas, comprobantes y recibos satisfechos a la administración de la Compañía, y cuidarán de utilizar los servicios, aparcamientos, abonos y tarifas más económicos posibles.
La Compañía no se hará cargo en ningún caso de los daños o robos causados al vehículo depositado en el aparcamiento, ni aquellos daños y siniestros causados por éste o por el piloto a otros vehículos, personas o instalaciones aeroportuarias. Cuando estos daños sean reclamados a la Compañía por ser la titular de los abonos, aparcamientos o cualquier otra razón, la Compañía a su vez los reclamará al piloto y éste vendrá obligado a satisfacer las cantidades demandadas. Los pilotos vendrán obligados a tener y costear los seguros de vehículos, mínimos, que establezcan las leyes de tráfico o normativa aeroportuaria.
El transporte fuera de la base principal en situación de relevo o destacamento será facilitado por la Compañía y a cargo de ella, obligándose el piloto a seguir el sistema impuesto por ésta.
La recogida de tripulaciones se hará con la antelación suficiente para que la presentación en el aeropuerto se realice con tiempo suficiente de forma que no provoque retrasos en la salida del vuelo, así mismo la recogida de tripulaciones de llegada a los aeropuertos se realizará de forma que no dé lugar a esperas innecesarias.
El tripulante o tripulantes, agrupando personas con el mismo destino y hasta la capacidad legal del vehículo, podrán utilizar un servicio de taxi en sustitución del servicio de recogida programado en los siguientes supuestos:
1. Cuando existan razones fundadas de que la recogida se retrasa de forma que afectará al horario del vuelo de salida.
2. Cuando la espera del servicio de recogida, a la llegada de los vuelos, supere siete minutos desde el momento en que el tripulante se encuentra en el punto de recogida. En caso de adelanto en la llegada del vuelo, se contarán los 7 minutos a partir de la hora programada de llegada del vuelo.
En caso de accidente «in itinere», la Compañía asumirá los gastos ocasionados por el piloto para completar su regreso a domicilio o lugar donde se encuentre alojado, incluidos los de un acompañante en caso grave u hospitalización. Los pilotos podrán utilizar los medios de locomoción que estimen oportunos para efectuar los desplazamientos necesarios. Dichos medios serán razonables teniendo en cuenta la naturaleza y lugar del accidente.
Los desplazamientos en aerotaxi requerirán autorización previa de la Dirección.
La Compañía designará los medios de transporte terrestre que considere oportuno para las distancias cortas, entendiéndose por tales, aquellas distancias entre aeropuertos o ciudades que por su especial cercanía carezcan de horario regular de vuelos, éstos no tengan la periodicidad suficiente, estén situados en la misma comunidad autónoma o comunidades adyacentes y circunstancias similares.
En ningún caso, la Compañía exigirá a un tripulante la conducción de un vehículo propio o alquilado para el transporte a estos efectos, no obstante y a petición expresa del piloto o pilotos, y sin remuneración extra por ello, la Compañía podrá establecer el alquiler de vehículos sin conductor para alguno de estos servicios o la utilización de vehículo privado, compensando en este último caso el kilometraje realizado en las cantidades establecidas, por el organismo oficial competente, para este tipo de desplazamientos.
Sin perjuicio de lo establecido en el artículo 14.7, los transportes terrestres tendrán la consideración de:
1. Posicionamiento cuando:
1.1 Se realicen entre distintas ciudades, entendiéndose por tales los centros urbanos.
1.2 Se realicen entre una ciudad y un aeropuerto adscrito a otra ciudad, y viceversa.
2. No se considerarán posicionamiento cuando se realicen entre ciudad y aeropuerto adscrito a la misma ciudad, y viceversa, siempre y cuando no sea superior a 120 kilómetros.
No se programarán posiciones en transporte terrestre superiores a 120 kilómetros, salvo pacto con la representación de los pilotos.
En ejecución de la operativa diaria, el tripulante debe aceptar cualquier tipo de posicionamiento aunque exceda los 120 kilómetros, siempre que esté dentro de los límites de la normativa aeronáutica.
La Compañía utilizará preferentemente sus propios vuelos en el transporte de tripulaciones al objeto de ahorrar costes. No obstante, si existe vuelo regular directo de otra compañía aérea, a un horario adecuado, la empresa se verá obligada a utilizar esta vía, siempre dentro de los límites de actividad planeada por la Compañía para el tripulante.
En todos los transportes realizados en la propia Compañía, los pilotos tendrán derecho a los servicios a bordo habituales del vuelo en referencia a comidas y bebidas. En los transportes realizados en la propia Compañía no tendrán derecho a otros servicios como promociones especiales, sorteos y similares, y en todo caso, el pasaje siempre tendrá preferencia en la recepción de un servicio en cuanto al tiempo de entrega y disponibilidad del mismo.
Para aquellos vuelos especialmente largos, entendiéndose por tal los transoceánicos y similares, la Compañía, a igualdad de coste, favorecerá a los transportistas nacionales, a efectos de que el régimen de comidas a bordo sea lo más parecido a la dieta alimenticia nacional.
Así mismo, la Compañía considerará el cansancio producido en estos vuelos antes de programar la subsiguiente actividad del piloto, a efectos de que pueda acometerla con el descanso debido.
Serán por cuenta de la Compañía los alojamientos en los hoteles para los tripulantes en sus desplazamientos habituales de trabajo. La contratación del alojamiento en los hoteles, que incluirá un desayuno tipo continental, buffet o similar, se hará directamente por la Compañía. En el supuesto excepcional de que por lo temprano de la hora, el hotel no pueda dar el desayuno, se subirá desayuno para los pilotos en el primer vuelo, siempre que haya acercamiento de la empresa de catering al avión y en su defecto en el segundo vuelo.
Los demás cargos como teléfono, servicios de cafetería o similares serán por cuenta del tripulante. Las llamadas telefónicas realizadas por motivos legítimos de trabajo serán por cuenta de la Compañía, pero su liquidación se realizará por abono posterior, debiendo el tripulante hacerse cargo de ellas a la salida del hotel, y será imprescindible para el abono posterior que conste el número de teléfono marcado en la factura del hotel o recibo similar. Si el hotel posee la capacidad de discriminar números de teléfono de trabajo y acepta facturarlos a la empresa, la Compañía utilizará este servicio. Los tripulantes cuando necesiten comunicarse con la empresa en sus desplazamientos, utilizarán los números de teléfono de cargo a la Compañía que ésta ponga a disposición de los tripulantes para estos casos, y seguirán la normativa que la empresa disponga al respecto.
La representación de los pilotos asesorará a la Compañía en la elección de hoteles, sin perjuicio de la facultad de la Compañía para realizar la elección final.
El tipo de habitaciones a utilizar por los pilotos será, de habitación doble, uso individual, con baño, TV, nevera, control de iluminación, control de temperatura, etc.
Los hoteles contratados deberán tener servicio de restauración y contar con establecimientos cercanos donde el piloto pueda alimentarse. A estos efectos, no se considera como establecimiento cercano los situados en el aeropuerto.
Tanto el servicio de restauración como los establecimientos cercanos, deberán permitir que el piloto se pueda alimentar con primer plato (ensalada y/o crema); segundo plato (cocinado y caliente), postre, bebida y café.
La empresa se compromete a no empeorar la ubicación de los hoteles, en relación a su situación y distancia respecto del núcleo urbano existente a la firma del presente convenio.
Los hoteles deberán estar situados a una distancia razonable caminando del núcleo urbano.
Previo acuerdo con la representación de los pilotos se podrán designar otros tipos de alojamiento, incluso distintos a hoteles, como residencias, pisos o similares, acordando a su vez la Compañía y la representación de los pilotos los servicios mínimos que éstas deberán tener.
La categoría de hoteles a utilizar se realizará por el siguiente orden o su equivalente en el extranjero. En el supuesto de que interesara por cualquier razón contratar un hotel de tres estrellas o inferior categoría, será necesario un informe previo y favorable del comité de pilotos.
1. Cuatro estrellas.
2. Tres estrellas.
3. Cinco estrellas.
4. Dos estrellas.
5. De no existir ninguna de las anteriores a una distancia razonable, se acordará con la representación de pilotos.
Si un piloto, debido a la duración de la escala antes de continuar la actividad aérea requiere un descanso, tendrá derecho a hotel si el tiempo programado entre la hora de calzos de llegada del vuelo anterior a la escala y la hora de calzos de salida del vuelo siguiente a la escala es igual o superior a cuatro horas.
Si el piloto, por cualquier motivo que no sea por cambios en programación o en ejecución, no utiliza el hotel reservado, deberá avisar al Departamento de Atención a Tripulaciones, con la mayor antelación posible, para evitar cargos por no shows.
La Compañía cumplirá con los requisitos establecidos por la normativa aeronáutica en lo relativo a la adecuación de los lugares de descanso.
En los alojamientos a largo plazo se estará a lo dispuesto en el capítulo de movilidad geográfica del presente Convenio.
Si la normativa aeronáutica dispusiese alguna resolución contraria a lo dispuesto en el presente capítulo éste se revisará de mutuo acuerdo por la Compañía y la representación de los pilotos al objeto de cumplir o superar en todo momento la legislación vigente.
Se consultará previamente a la representación de los pilotos respecto al establecimiento de la política de composición, cantidad y calidad de comidas a bordo para tripulantes.
Las referencias a horarios en el presente artículo son locales, relativos al lugar donde se inicia la actividad del piloto.
En principio, las comidas de los tripulantes deben costearse con las dietas que la Compañía pone a disposición de los tripulantes según el artículo 16.19 del presente convenio. No obstante, y teniendo en cuenta la imposibilidad del uso efectivo de dichas dietas en ciertos periodos de actividad aérea, actividad posicional y tiempo fin de vuelo la Compañía suministrará a su coste y el piloto tendrá derecho, salvo que exprese específicamente que no utilizará el servicio, a los siguientes servicios a bordo de las aeronaves operadas por la empresa, cuando alguno de estos periodos coincida en el horario señalado:
1. Desayuno: Entre las 05:00 y 09:00 horas.
2. Comida: Entre las 13:00 y las 15:00 horas.
3. Cena: Entre las 21:00 y las 23:00 horas.
Los pilotos respetarán, en todo caso, los horarios establecidos para los vuelos, no pudiendo desviarse de los mismos por motivos de manutención a menos que no hayan tenido oportunidad de alimentarse adecuadamente durante un periodo superior a seis horas o cuando a juicio del comandante, por razones de seguridad en vuelo, la fatiga de la tripulación sea excesiva por estos motivos.
En el presente artículo, se aplicará el principio terminante de evitar que los pilotos consuman comidas de tripulación frente al pasaje, a efectos del mantenimiento de la imagen de la Compañía. Se permitirá consumir estos servicios en aquellos vuelos que vayan sin pasaje.
La Compañía podrá establecer la sustitución de los servicios a bordo por servicios en tierra. En todo caso, los puntos anteriores se entenderán de forma que la Compañía no asumirá costes duplicados por los mismos conceptos, es decir, se comerá en tierra siempre que se pueda evitar el gasto de las comidas a bordo.
La sustitución de un servicio a bordo por uno en tierra, implicará que existe tiempo suficiente para su consumición, y no podrá dar lugar, absolutamente en ningún caso, a que se retrase un vuelo.
Por razones de seguridad, las comidas del comandante serán distintas a las del copiloto, siendo esto siempre así a bordo y en tierra, mientras sea efectivo el equipo formado por un comandante y el copiloto, y realicen las comidas en el mismo establecimiento, cuando el periodo previo al vuelo no sea suficiente para detectar una posible intoxicación. A su vez y también por motivos de seguridad, la Compañía cuidará muy especialmente la higiene de las comidas a bordo.
Durante la realización de cursos teóricos o de simulador fuera de base, o cuando éstos transcurran entre alguna de las horas indicadas en el artículo 11.2, los pilotos tendrán derecho al menos a una comida, excluyéndoselos cursos de habilitación, para los cuales ya están estipuladas las dietas oportunas.
En materias de uniformidad e imagen serán de aplicación las normas especificadas en el presente capítulo y aquéllas que disponga la Compañía en el manual de operaciones o posible normativa interna. El diseño, material, complementos y proveedores de los uniformes serán responsabilidad y decisión de la Compañía, no obstante, la Compañía recabará la opinión de la representación de los pilotos por si diera lugar a modificación de su decisión; en todo caso, el uniforme no atentará contra la dignidad del piloto.
Es responsabilidad de los tripulantes el cuidado, estado de limpieza y de planchado de los uniformes, que en todo momento se llevarán impecables.
El uniforme o parte del mismo no se utilizará por motivos particulares ni se llevará en locales de diversión u otros en que se pueda causar mala impresión.
Bajo ningún concepto se tomarán bebidas alcohólicas con uniforme ni aún después de acabado el servicio.
No está permitido llevar con el uniforme prendas u objetos que no formen parte del mismo. El distintivo básico de un segundo piloto en el uniforme son tres galones. El distintivo básico en un primer piloto son cuatro galones.
Al ingreso de un piloto en la Compañía se le facilitarán las prendas que conforman la uniformidad establecida.
Dicha uniformidad está compuesta por la siguiente lista de prendas y artículos, en la cuantía así mismo expresada:
Cada prenda del uniforme y accesorios tendrá una valoración en puntos, según se especifica en la siguiente tabla:
El sistema de uniformidad se regirá por las siguientes reglas: Los siguientes artículos, con independencia de su puntuación, tendrán limitada su cantidad, según se expone:
Tres unidades de maletas iguales o distintas (maleta pequeña, trolley grande o pequeño) cada dos años o recambio por rotura en todo caso sin canje de puntos. Una vez pasado dos años desde la recogida de la maleta, no se podrá ejecutar el cambio por rotura, ya que se entiende que es la duración estándar de la misma.
Maletín de vuelo: 1 unidad al año o recambio por rotura en todo caso sin canje de puntos. Una vez transcurrido un año desde la recogida de la maleta, no se podrá ejecutar el cambio por rotura, ya que se entiende que es la duración estándar de la misma.
Zapatos: 4 pares de cualquier tipo cada dos años.
Todos los pilotos tendrán una cuenta de puntos de uniformidad en la Compañía. Cuando un piloto desee obtener una prenda del uniforme, se dirigirá, con la antelación necesaria, a la Compañía, solicitando dicha prenda. La Compañía deducirá los puntos correspondientes a la prenda de su cuenta, contactando al proveedor para el suministro de la misma.
Para los pilotos de nueva entrada se les entregará la uniformidad recogida en el artículol 12.2 del convenio «Uniformidad Estándar», a los seis meses accederán al sistema de puntos, obteniendo la parte proporcional de los puntos generada en el período comprendido desde la fecha en que cumplen los seis meses hasta el 31 de diciembre de ese año.
Queda prohibido el contacto directo con los proveedores excepto en la forma que establezca la Compañía. Así mismo, queda prohibido el intercambio o traspaso de puntos y prendas entre pilotos y el uso de puntos para prendas que no formen parte de la uniformidad oficial.
La asignación anual de puntos será de 525 puntos por año, pudiéndose acumular los puntos sobrantes de un año para otro. Cada piloto partirá de una cuenta de 525 puntos.
Los pilotos, de acuerdo al número de puntos en su cuenta, podrán equilibrar las prendas y accesorios en la forma que estimen conveniente.
Cada piloto se responsabilizará, en todo momento, de ir adecuadamente uniformado. Si un piloto agotase su puntuación, esta circunstancia no le eximirá de ir adecuadamente uniformado, aunque previa comunicación a la Compañía, podrá comprar, a su coste, prendas adicionales al valor de mercado del momento.
La puntuación asignada a cada artículo será revisada al final de cada año con el fin de adecuar la misma al coste real del artículo y en todo caso cuando la empresa cambie de proveedor.
Los pilotos cuando estén de servicio de vuelo vestirán el uniforme completo. En su condición de imagen pública de la Compañía estarán obligados a mantener un aspecto adecuado y acorde a lo que espera el cliente ejecutivo medio de un profesional altamente cualificado. En todo caso, la Compañía avisará al piloto cuando estime que no cumple con dicha imagen, y si éste hiciera caso omiso llevará el caso a la comisión de interpretación del convenio, que decidirá si la imagen es adecuada o no. Si resultase que la imagen no es adecuada se considerará como falta y sujeto a sanción con la gravedad que estime la comisión de interpretación.
La imagen pública de la Compañía es el resultado del esfuerzo de todos los trabajadores y de las inversiones en publicidad y se tendrá especial cuidado en no causar deterioro de la misma. Los pilotos se abstendrán de hacer declaraciones a los medios de comunicación o públicas en nombre de la Compañía sin autorización previa de la misma. Como norma y a cualquier pregunta de periodistas se remitirán los mismos a la Dirección General de la Compañía.
En caso ineludible, limitarán sus comentarios en lo posible y siempre causando la mejor impresión posible del vuelo, servicio y Compañía. Los miembros de una tripulación ante la prensa remitirán los periodistas al comandante. En ningún caso se admitirá culpa o negligencia ante un incidente remitiendo las preguntas a la posterior investigación de los hechos.
Los límites de tiempos de vuelo, de actividad y mínimos de descanso serán los establecidos por la autoridad aeronáutica, en cada momento, incluidos los regímenes de exenciones. Sí existiesen varios esquemas generales o modalidades, la Compañía acordará con la representación de los pilotos cuál utilizar. Dicha normativa será respetada en todo momento a efectos operativos y de seguridad, sin perjuicio de que prevalezca el presente convenio a efectos y definiciones laborales y económicas
El cambio de normativa no podrá obligar a la empresa a establecer condiciones económicas superiores a las del presente convenio. Se podrán pactar, entre Compañía y representación de pilotos, esquemas particulares cuando así lo permita la autoridad aeronáutica.
La empresa enviará los cambios por vía electrónica en cualquier momento.
El piloto no tendrá obligación de estar contactable ni tendrá que darse por notificado de ningún cambio durante los días libres (incluidos los de disfrute de reducción de jornada por cualquier causa, licencias, etc.), los periodos programados como e-learning, los períodos de descanso, las vacaciones, situaciones de bajas médicas o suspensiones de contrato, los días sin servicio (por ejemplo, un día franco al que no se ha asignado previamente actividad) y los día en los que los pilotos que ostenten cargo de representación de los trabajadores sean citados a reunión por la Empresa.
El piloto acusará recibo de las notificaciones del siguiente modo:
1. Si se envía la notificación durante el periodo de actividad: El piloto acusará recibo de las notificaciones antes de finalizar la actividad del día.
2. Si se envía la notificación durante imaginaria o periodo de instrucción programado (excepto e-learning): Las notificaciones se realizarán por llamada telefónica y el piloto deberá contestar la llamada o devolverla antes de finalizar el periodo de instrucción o imaginaria.
3. Si se envía la notificación durante los periodos sin obligación de estar contactable (los días libres, los periodos de descanso, e-learning, las vacaciones, IT o suspensiones de contrato, los días sin servicio o los días de ostentación de cargo sindical o citados a reunión por la Empresa): El piloto acusará recibo de las notificaciones antes de finalizar la actividad del primer día posterior al periodo no contactable.
Para mayor información del piloto, las notificaciones incluirán la siguiente leyenda:
El piloto no tendrá obligación de estar contactable ni tendrá que darse por notificado de ningún cambio durante los días libres (incluidos los de disfrute de reducción de jornada por cualquier causa, licencias, etc.), los periodos programados como e-learning, los períodos de descanso, las vacaciones, situaciones de bajas médicas o suspensiones de contrato, los días sin servicio (por ejemplo, un día franco al que no se ha asignado previamente actividad) y los día en los que los pilotos que ostenten cargo de representación de los trabajadores sean citados a reunión por la Empresa.
La programación de pilotos se basará en los siguientes principios, por orden de importancia:
1. Legalidad: Respetando los límites establecidos por la autoridad aeronáutica a efectos de lograr un entorno de seguridad para Compañía y pilotos.
2. Economía: Fomentando la productividad de la empresa, la utilización óptima de sus recursos financieros y humanos, y la salvaguarda de sus intereses comerciales
3. Flexibilidad: Al objeto de responder con efectividad a potenciales imprevistos como averías, etc., para fomentar la regularidad y puntualidad de los servicios ofrecidos a los clientes.
4. Equilibrio: Fomentando la igualdad y distribución equilibrada de los servicios dentro de cada flota, especialidad y base.
5. Calidad de Vida: Fomentando la eficacia de los sistemas de programación para la mejora de la calidad de vida de los pilotos, siempre compatibles con los puntos anteriores.
6. Transparencia: Siendo la programación, dentro del ámbito de la empresa, pública y de general conocimiento, con participación de un comité de programación.
La programación se emitirá mensualmente, con 14 días de antelación a la fecha de efectividad, excepto los dos meses al año que, por cambio mayor de temporada comercial, podrá emitirse con duración inferior, y en este último caso, la Compañía publicará, para el resto del mes, los días libres.
Las programaciones se confeccionarán diferenciando claramente los días libres.
La dirección de la Compañía y los representantes de los pilotos admiten que puede haber casos excepcionales en los cuales sea necesario alterar o modificar las regulaciones establecidas para dar cumplimiento a servicios de vuelo en ciertas rutas, o para mejorar el acoplamiento de las programaciones.
Ambas partes se comprometen a buscar la solución adecuada y a fijar, en cada uno de estos casos, limitaciones especiales, una vez examinadas las circunstancias. En este caso no se programará ningún caso excepcional o especial si no se ha pactado previamente con el Comité de Programación.
El comité de programación es el encargado del seguimiento de la programación.
Estará compuesto por representantes de la empresa y pilotos, y se reunirán con la periodicidad que establezca el comité. El comité tendrá las siguientes atribuciones:
1. Velar por el cumplimiento de los principios establecidos en el artículo anterior.
2. Tendrá acceso a las programaciones de todas las flotas.
3. Tendrá acceso a la estadística que utilice la Compañía para controlar o equilibrar el trabajo realizado por los pilotos.
4. Emitirá los informes y recomendaciones que crea conveniente para la comisión de interpretación y aplicación del convenio y para la dirección de la Compañía, en un plazo no superior a 3 meses.
Se define como cambio en la programación y/o ejecución:
1. Aquel que implique la realización de vuelos distintos de los programados.
2. Así mismo se entiende por cambio en programación el hecho de que un tripulante no tripule un vuelo programado porque lo tripule otro tripulante.
No se entenderá como cambio en la programación y/o ejecución:
1. Los retrasos que surjan en la realización de los vuelos programados al tripulante.
2. La cancelación del vuelo programado si dicho vuelo no es realizado por otro tripulante.
En aras de mejorar la calidad de vida de los tripulantes, se establecen las siguientes limitaciones, para los siguientes tipos de cambio:
Cambios en programación: Serán aquellos que afecten a la programación de días posteriores al de la comunicación del cambio. Se comunicarán conforme a lo establecido en el artículo 13.2.
Si el tripulante tiene programado pernocta en base no está obligado a aceptar un cambio que suponga no volver a base. No obstante, el tripulante podrá voluntariamente aceptar los cambios propuestos.
a) Si el tripulante tiene programado pernocta fuera de base estará obligado a aceptar los cambios propuestos. No estará obligado a aceptar un cambio en el que el número de días hasta el regreso a base sea incrementado, si el tripulante ya ha firmado para hacer varios días consecutivos fuera de base. No obstante, el tripulante podrá voluntariamente aceptar los cambios propuestos.
b) Si el tripulante tiene programado una salida y/o regreso a base, estará obligado a aceptar cambios que supongan un retraso en la hora programada de llegada inferior a 90 minutos o un adelanto inferior a 90 minutos sobre la hora programada de salida. No estará obligado a aceptar aquellos cambios que supongan un retraso o una anticipación superior a 90 minutos de la hora programada de llegada/salida a base. No obstante, el tripulante podrá voluntariamente aceptar el cambio propuesto.
Cambios en ejecución:
Se define como cambios en ejecución los que afecten a la programación del día en curso, una vez realizada la firma del tripulante y hasta la hora de llegada de calzos del último vuelo más 30 minutos.
a) Si el tripulante tiene programado pernocta en base, no está obligado a aceptar un cambio que suponga no pernoctar en base. No obstante, el tripulante podrá voluntariamente aceptar el cambio propuesto.
b) Si el tripulante tiene programada una pernocta fuera de base, está obligado a aceptar los cambios propuestos.
c) Si el tripulante tiene programado pernocta en base, está obligado a aceptar los cambios que supongan un retraso en la hora de llegada inferior o igual a 90 minutos. El tripulante no estará obligado a aceptar cambios que supongan un retraso en la hora de llegada superior a 90 minutos. No obstante, el tripulante podrá voluntariamente aceptar el cambio propuesto. Ese exceso computara también al efecto del cálculo de las 160 horas.
d) El tripulante no estará obligado a aceptar cambios que añadan vuelos adicionales al último servicio de vuelo realizado sí éste llega a base, una vez haya llegado a base. No obstante, el tripulante podrá voluntariamente aceptar el cambio propuesto.
Exclusivamente para aquellos pilotos que tengan la doble variante CRJ200, CRJ1000, cuando un tripulante tenga programado inicialmente vuelos con la variante CRJ1000 y por cambios en la programación pase a operar vuelos con la variante CRJ200, se considerará a efectos económicos el número de horas baremo y dieta que sea más beneficioso para el tripulante.
Ejemplo:
Un tripulante tiene programado en CRJ1000 5 horas baremo y dieta internacional sin pernocta, y por un cambio en la programación por tener la doble variante CRJ100 CRJ200 se le programa CRJ200 con 3 horas baremo y dieta nacional sin pernocta. A efectos de este punto, el tripulante devengará 5 horas baremo y dieta Internacional sin pernocta.
En cualquier caso, cuando un cambio en programación y/o en ejecución consista en el hecho de que un tripulante no tripule un vuelo programado porque lo tripule un tripulante de otra Flota o por un operador distinto a Air Nostrum, L.A.M., SA, se computará, exclusivamente a efectos de retribución, el número de horas baremo más alto entre las que efectivamente realice el tripulante el día del cambio y las que tuviera programadas para dicho día.
Ejemplos:
1. Tripulante que tiene programado en un día actividad que supone un total de 5 horas baremo. Por un cambio en programación y/o ejecución, sólo realiza 3 horas baremo, porque las otras dos se realizan por flota u operador distinto. A efectos del cómputo horas baremo, se computarán las cinco iniciales.
2. Tripulante que tiene programado en un día actividad que supone un total de 5 horas baremo. Por un cambio en programación y/o ejecución, no realiza todo o parte de su programación porque se realiza por flota u operador distinto, pero se le asigna actividad que supone 6 horas Baremo. A efectos del cómputo horas baremo, se computarán las seis realizadas.
En aplicación del R.D. 1561/1995, de 21 de septiembre, en los siguientes artículos se distinguen aquellas situaciones computables como trabajo efectivo y las que constituyen únicamente tiempo de presencia.
Se considerarán como tiempo de trabajo efectivo los siguientes:
1. Tiempo de firma: Es aquel durante el cual el piloto realiza las tareas necesarias para la preparación de un vuelo o serie de vuelos, tanto en tierra como a bordo de la aeronave. Dicho tiempo siempre será como mínimo de 45 minutos antes de la hora de salida programada del primer vuelo de la serie.
2. Tiempo de vuelo: Es el tiempo transcurrido desde que la aeronave empieza a moverse desde el sitio de aparcamiento con el propósito de despegar hasta que se detiene en el aparcamiento o hasta que ha parado todos sus motores.
3. Tiempo de fin de vuelo: Es el tiempo inmediatamente posterior a la terminación del último vuelo tripulado antes de un periodo de descanso, durante el cual el piloto realiza las tareas necesarias para hacer entrega de la aeronave o dejar la aeronave debidamente cerrada y estacionada. Dicho tiempo será mínimo de 30 minutos.
4. Tiempo de escala: Es el que transcurre entre dos tiempos de vuelo, sin que quede interrumpido por un periodo de descanso, durante el cual el trabajador realiza las tareas necesarias para la terminación del vuelo precedente y la preparación del posterior. Si la escala fuera superior a 90 minutos sólo se computará como tiempo de trabajo efectivo 90 minutos.
5. Tiempo de instrucción (entrenamiento): Es aquél dedicado a la realización de cursos de instrucción, refresco y simuladores por el trabajador a requerimiento de la empresa. Esto es de aplicación tanto para alumnos como para instructores. El entrenamiento se computará de la siguiente forma:
– El tiempo de simulador se computará desde la hora de inicio delbriefinghasta la hora de finalización deldebriefing.
– El tiempo de entrenamiento presencial máximo programable será de 8 horas pudiendo incluir tiempo de instrucción e-learning. Se computará siempre como 8 horas.
– El tiempo de entrenamiento on line (e-learning):
● Dado que el piloto tiene la facultad de realizar entrenamiento on line (e-learning) en el momento que desee, dentro de los plazos comunicados para cada curso, por cada 8 horas de formación online (e-learning), que no estén incluidas en un día de formación presencial, se programará un día en el que la única actividad será e-learning.
● A efectos de computar los tiempos de e-learning se pacta expresamente que se deban sumar a los tiempos de las presentaciones audiovisuales, un minuto por cada 150 palabras que los cursos recojan tanto en el texto como en cualquier formato (foto, esquema, etc.), dividiendo la suma de las horas resultantes entre 8, y el número entero más el decimal que en su caso resultante, se redondeará al entero superior, arrojando como resultado los días de e-learning que deberán venir programados como tales al año.
● El día o días de e-learning resultantes se programarán a lo largo del año natural o durante el primer trimestre del año siguiente, Los días devengados del año anterior y programados en el primer trimestre del año posterior no se podrán completar con contenido e-learning de años distintos. Es decir, en el mismo día de disfrute de e-learning no podrán convivir horas de e-learning de años distintos
● El departamento de instrucción informará debidamente de los plazos para completar los cursos e-learning, así como el tiempo de trabajo efectivo que supongan
6. Tiempo de oficina: Es aquel dedicado por el trabajador a la realización de cualquier tarea asignada por la empresa, de acuerdo a su capacitación profesional y no encuadrable en las anteriores. Se computará como trabajo efectivo desde la presentación del trabajador en el lugar establecido por la empresa para la realización de la tarea asignada, hasta la finalización de aquélla o hasta que el trabajador quede relevado de la misma.
El tiempo de trabajo efectivo no podrá superar las 12 horas diarias ni las 1800 anuales; a su vez, el tiempo de vuelo no podrá superar las 900 horas anuales.
Se entenderá como tiempo de presencia los siguientes:
1. Tiempo de posicionamiento: Es aquel invertido en el desplazamiento del trabajador de un lugar a otro para empezar, proseguir o terminar una tarea asignada por la empresa, excluidos los traslados ciudad-aeropuerto.
2. Tiempo de espera: Es todo aquel que transcurre entre dos tiempos de trabajo efectivo de los descritos en los puntos 1 al 6 del artículo anterior o entre un tiempo de trabajo efectivo y un tiempo de posicionamiento, siempre que no se vea interrumpido por un periodo de descanso, sea éste parcial o total. El exceso del período de escala superior a 90 minutos tiene la consideración de tiempo de presencia.
3. Descanso parcial en tierra: El descanso parcial en tierra (break) en una actividad partida (Split duty) contará en su totalidad como tiempo de presencia.
4. Imaginarias: Se computarán 10 horas por cada imaginaria, con independencia de las que efectivamente se realicen.
La suma del tiempo de trabajo efectivo más el tiempo de presencia no podrá superar las 240 horas mensuales ni las 2.000 horas anuales.
A efectos de los cómputos de tiempo, para el respeto de los límites establecidos en los arts. 14.1 y 14.2, en el caso de que se solapen dos períodos de los descritos en dichos artículos, se computará una sola ve