Categoría: Transporte

personas con movilidad reducida.
4.1.4.7.3.2 Borde de los andenes.
a) Andenes de nueva construcción y existentes en estaciones o líneas que sean objeto de acondicionamiento.
A lo largo del andén se situarán carteles de advertencia a fin de no invadir la zona de peligro con el siguiente texto«ESPERE DETRÁS DE LA LÍNEA»(en el apéndice G se incluye un ejemplo de este cartel). Se colocarán los carteles en intervalos de 40-50 m cumpliendo lo indicado en la figura G.1.b del apéndice G. De modo alternativo a la instalación de los carteles se podrá incluir en la banda antideslizante la indicación«ESPERE DETRÁS DE LA LÍNEA», de acuerdo con lo indicado en la figura 4.1.4.7.3.2.a.1. Se incluirá el texto en castellano y en inglés excepto en las estaciones donde proceda utilizar una lengua cooficial, en cuyo caso el texto deberá incluirse únicamente en castellano y en dicha lengua, espaciando cada bloque como se indica a continuación:
El color del material en el borde del andén del lado de la vía deberá contrastar con la oscuridad del hueco de la vía.
La pieza de borde de andén será de 60 cm de anchura y debe incluir, al menos, dos tiras de material no deslizante.
Junto a la pieza de borde de andén se ha de colocar una franja de solado de botones hasta el límite definido en la figura 4.1.4.7.3.2.a.2, de material no deslizante de acuerdo con lo definido por el Real Decreto 314/2006, de 17 de marzo(5), de color preferiblemente amarillo. Además, junto a esta franja existirá una banda antideslizante de material resistente al desgaste, de 10 cm de anchura, de color amarillo vivo (preferentemente Pantone 012).
Para un ancho de la zona de peligro de 60 cm la configuración de borde de andén representada en la figura 4.1.4.7.3.2.a.2 es coherente con la definida en el RD 1544/2007, de 23 de noviembre.
A = 60 cm (cuando el ancho de la zona de peligro sea de 60, 80, 100 y 110 cm).
A = 80 cm (cuando el ancho de la zona de peligro sea de 140 cm).
Nota: Con la configuración de borde de andén definida se asegura que el límite de la zona de peligro, para anchos de la zona de peligro iguales o inferiores a 1100 mm, queda siempre incluido en el conjunto señalizador formado por la franja de solado de botones y la señal visual (banda de advertencia de color amarillo). Dicha configuración permite que el viajero no se sitúe de forma inadvertida en la zona de peligro, asegurando el cumplimiento del requisito esencial de seguridad exigido por la ETI de PMR.
Si en el acceso al andén existen pasamanos o paredes al alcance, deberán llevar una indicación en Braille o en letras en relieve sobre el pasamanos o en la pared a una altura comprendida entre 145 y 165 cm con la siguiente información: «ESPERE DETRÁS DE LA FRANJA SEÑALIZADORA DEL BORDE DE ANDÉN».
En el caso de los andenes existentes en estaciones o líneas que sean objeto de acondicionamiento, la configuración del borde de andén será la definida en la figura 4.1.4.7.3.2.a.2, siempre que la configuración ferroviaria de la estación lo permita. En los restantes casos y de forma justificada se aplicará la configuración definida en la figura 4.1.4.7.3.2.a.3, en la que se podrá mantener la pieza de borde de andén existente, señalizando el límite de la zona de peligro del andén mediante una franja de solado de botones de 20 cm de anchura como mínimo y una banda antideslizante de material resistente al desgaste, de 10 cm de anchura, de color amarillo vivo (preferentemente Pantone 012).
En el caso de andenes centrales existentes en estaciones o líneas que sean objeto de acondicionamiento con anchura inferior a 3,60 m, con tráfico mixto con velocidad de hasta 100 km/h o viajeros con velocidad de hasta 140 km/h, se evaluará la posibilidad de emplear la configuración indicada en la figura 4.1.4.7.3.2.a.2, con una franja de solado de botones de 30 cm de anchura (véase la figura 4.1.4.7.3.2.a.4). La utilización de dicha configuración deberá justificarse y ser utilizada siempre que la configuración ferroviaria de la estación no permita aplicar la configuración definida en la figura 4.1.4.7.3.2.a.2.
Nota: Cotas en mm.
La zona del andén que se prevea sea utilizada por los viajeros ha de garantizar que, unos 15 minutos antes de la llegada de los trenes y hasta 5 minutos después de su salida, tenga una iluminación mínima media de 20 lux en el caso de andenes al aire libre, y de 100 lux en el caso de andenes cubiertos, medidos al nivel del suelo, con un valor mínimo de 10 lux.
Es aconsejable dejar un hueco bajo el borde del andén que permita el refugio de una persona en caso de caída a la vía.
b) Andenes existentes en estaciones o líneas que no sean objeto de acondicionamiento.
Se recomienda que los administradores de infraestructura planifiquen las actuaciones precisas, en los plazos que permita la disponibilidad presupuestaria, para cumplir los requisitos siguientes:
– La configuración del borde del andén será la definida en la figura 4.1.4.7.3.2.b, en la que se podrá mantener la pieza de borde de andén existente, con una banda antideslizante de material resistente al desgaste, de 10 cm de anchura, de color amarillo vivo (preferentemente Pantone 012).
– A lo largo del andén se situarán carteles de advertencia a fin de no invadir la zona de peligro con el siguiente texto «ESPERE DETRÁS DE LA LÍNEA» (en el apéndice G se incluye un ejemplo de este cartel). Se colocarán los carteles en intervalos de 40-50 m cumpliendo lo indicado en la figura G.1.b del apéndice G. De modo alternativo a la instalación de los carteles se podrá incluir en la banda antideslizante la indicación «ESPERE DETRÁS DE LA LÍNEA», de acuerdo con lo indicado en la figura 4.1.4.7.3.2.a.1
4.1.4.7.4 Extremos de los andenes.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.1.13 de la ETI de accesibilidad para personas con discapacidad y de movilidad reducida:
a) Andenes de nueva construcción y existentes acondicionados.
Los extremos de los andenes deberán disponer de una señalización horizontal y un cartel vertical que indique «PROHIBIDO EL PASO. Solo personal autorizado» (en el apéndice G se incluye un ejemplo de este cartel).
La señalización horizontal está formada por una banda podotáctil y una señal visual que consiste en una banda antideslizante de material resistente al desgaste, de 10 cm de anchura, de color amarillo vivo (preferentemente Pantone 012) que se colocará a continuación de la banda podotáctil.
La banda podotáctil consistirá en una franja de solado de botones, de 60 cm de anchura, de material no deslizante, acorde al Real Decreto 314/2006, de 17 de marzo, de color preferiblemente amarillo.
En el caso de andenes centrales con estrechamiento en los extremos, la banda podotáctil se extenderá, si fuera necesario, hasta el punto en el que el ancho del andén sea igual a 90 cm más el ancho de las dos zonas de peligro laterales, lugar en el que se colocará la señal visual.
En el caso de andenes cuyo extremo constituya el acceso a un cruce entre andenes se aplicará el apartado 4.1.4.7.7 del presente libro.
b) Andenes existentes sin acondicionar.
Se dispondrá una señalización visual consistente en un cartel vertical que indique «PROHIBIDO EL PASO. Solo personal autorizado», así como una banda antideslizante de material resistente al desgaste, de 10 cm de anchura, de color amarillo vivo (preferentemente Pantone 012).
4.1.4.7.5 Altura de andén.
a) Andenes de nueva construcción:
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con los apartados 4.2.9.2 y 7.7.15.6 de la ETI de infraestructura:
La altura nominal de los andenes (hq), a lo largo de toda su longitud, será de 55, 68 ó 76 cm sobre el plano de rodadura, dependiendo del servicio que presten.
En las líneas Santurtzi-Bilbao (Abando) y Muskiz-Desertu-Barakaldo la altura nominal de los andenes (hq), a lo largo de toda su longitud, será de 105 cm sobre el plano de rodadura.
El diseño de la estación preverá la posibilidad de unificar la altura de andén a 76 cm.
Es recomendable que en estaciones donde coexistan servicios de cercanías y de otro tipo, los andenes tengan un destino especializado en función de la naturaleza del servicio que presten.
a.1) Servicio de cercanías:
La altura de los andenes será de 68 cm.
a.2) Servicio de media distancia:
La altura de los andenes será de 68 cm ó 76 cm, admitiéndose en casos excepcionales debidamente justificados una altura diferente, siempre que se asegure una correcta accesibilidad.
a.3) Resto de servicios:
La altura de los andenes será de 76 cm, admitiéndose en casos excepcionales debidamente justificados, la altura de 55 cm.
Cuando no sea posible la especialización de andenes por servicio se adoptará una de las siguientes alturas de andén, 68 ó 76 cm. En estos casos, en la selección de la altura se primará el servicio a los viajeros, optando por la solución que aporte una mayor accesibilidad.
Las tolerancias para la altura de los andenes respecto el valor nominal son las indicadas en el cuadro 4.1.4.7.5.
b) Andenes existentes:
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 7.4 de la ETI de infraestructura:
Será obligatorio el cumplimiento del requisito indicado para los andenes nuevos en los andenes existentes, cuando estén incluidos en el ámbito de actuación de las obras de acondicionamiento o renovación de la línea en que se integren.
En caso de renovación o acondicionamiento de la línea en que se integren los andenes, deberán aplicarse las siguientes condiciones:
b.1) Se permitirá la aplicación de alturas nominales de andén, a lo largo de toda su longitud, diferentes a las exigidas en el caso de andenes de nueva construcción por coherencia con un plan concreto de acondicionamiento o renovación de la línea en que se integren.
b.2) Se permitirá la aplicación de otras alturas nominales de andén, a lo largo de toda su longitud, cuando para alcanzar la conformidad se precisen alteraciones estructurales de cualquier elemento portante.
4.1.4.7.6 Separación de andén.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con los apartados 4.2.9.3 y 7.7.15.7 de la ETI de infraestructura:
Las distancias del borde del andén al eje de la vía (bandén,i/a) se definen en la Instrucción Ferroviaria de Gálibos (Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio).
En el caso de vías de tres hilos adyacentes a andenes la ubicación del hilo común será la siguiente:
– Cuando en una estación se prevea la parada comercial de trenes de viajeros en la vía de ancho estándar europeo, el hilo común deberá ubicarse en el lado más próximo al andén. No obstante, de manera excepcional y en casos debidamente justificados, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria podrá aprobar la disposición alternativa del hilo común en dichos andenes siempre y cuando exista una gestión compartida del riesgo que implica el embarque y desembarque de viajeros en dichos andenes entre la empresa ferroviaria y el administrador de la infraestructura o el gestor de la estación.
– Cuando en una estación se prevea la parada comercial exclusiva de trenes de viajeros en la vía de ancho ibérico, el hilo común deberá ubicarse en el lado más alejado del andén.
4.1.4.7.7 Cruces de vía entre andenes para viajeros.
Este apartado es conforme, complementa y desarrolla lo prescrito en los artículos 56 a 59, 60.2 y anexo VIII del Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre, que define los equipamientos mínimos y las clases de protección a aplicar; los criterios de aplicación de cada una de ellas, y los requisitos para el establecimiento de nuevos cruces y supresión de los existentes. Asimismo, la presente Instrucción incorpora criterios técnicos para el diseño de los cruces y de las rampas de acceso.
Cualquier referencia que se haga en el presente apartado a estaciones, es extensiva también a los apeaderos.
Aunque el Reglamento de Ejecución (UE) 402/2013 de la Comisión, de 30 de abril de 2013, relativo a la adopción de un método común de seguridad para la evaluación y valoración del riesgo, solo es de aplicación a los cambios que se produzcan en el sistema ferroviario, se recomienda que los administradores de infraestructuras y los gestores de las estaciones realicen estudios de evaluación de riesgos en los cruces entre andenes existentes y adopten las medidas de protección y mitigación necesarias, conforme a lo que determinen sus sistemas de gestión de la seguridad.
a) Casos en los que se permiten cruces entre andenes y clase de protección mínima necesaria.
Las normas nacionales en relación con el apartado 4.2.1.15(1) de la ETI de accesibilidad para personas con discapacidad y de movilidad reducida se definen en el apartado 2.1.2.1 del libro segundo.
b) Tipo de equipamiento asociado a cada clase de protección de los cruces entre andenes.
Las normas nacionales en relación con el apartado 4.2.1.15(3) de la ETI de accesibilidad para personas con discapacidad y de movilidad reducida se definen en los apartados 2.1.2.2 y 2.1.2.3 del libro segundo.
c) Características de los cruces entre andenes y rampas de acceso.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.1.15 de la ETI de accesibilidad para personas con discapacidad y de movilidad reducida:
c.1) Características de los cruces entre andenes.
Los cruces entre andenes deberán cumplir los siguientes requisitos:
– Anchura mínima de 120 cm (para una longitud inferior a 10 metros) o de 160 cm (para una longitud igual o superior a 10 metros).
– La pendiente longitudinal del cruce entre andenes será la mínima posible, sin superar el 4%. Excepcionalmente en cruces existentes, por condicionantes técnicos o económicos y previo estudio específico, se podrán admitir pendientes superiores siempre que sean inferiores al 6%.
– La diferencia de altura máxima entre la superficie del cruce entre andenes y la cabeza del carril no superará 14 mm, siendo recomendable que estén situados a la misma cota.
– La distancia horizontal entre el borde de la superficie del cruce entre andenes próximo al carril y el propio carril sea menor o igual a 75 mm y la distancia vertical será menor o igual a 50 mm. El borde de la superficie del cruce entre andenes deberá cumplir con el gálibo de implantación de obstáculos en partes bajas definido en la Instrucción Ferroviaria de Gálibos (Orden FOM/1630/2015, de 14 de julio).
– Deberán disponer del equipamiento indicado en el cuadro 2.1.2.1 del apartado 2.1.2.1 del libro segundo.
– El cruce entre andenes deberá ser ortogonal al eje de la vía.
– Cuando por motivos de seguridad los accesos del cruce entre andenes dispongan de cambios de dirección para evitar el cruce involuntario o incontrolado de las vías, la anchura mínima tanto en los tramos rectos como en aquellos en que se cambie de dirección no puede ser inferior a 120 cm, si bien en el caso de acondicionamiento de instalaciones existentes se admite en casos excepcionales debidamente justificados un valor mínimo de 90 cm. En la figura 4.1.4.7.7.c.1 se muestra a modo de ejemplo algunas disposiciones que garantizan un espacio suficiente para la maniobrabilidad de las sillas de ruedas.
Si además estos accesos presentan pendientes mayores del 4% en el sentido de la marcha, deberán ser tratados como una rampa, cumpliendo los requisitos establecidos en el apartado 4.1.4.7.7.c.2 del presente libro.
Los cruces de servicio deberán cumplir los siguientes requisitos:
– Anchura mínima de 120 cm (para una longitud inferior a 10 metros) o de 160 cm (para una longitud igual o superior a 10 metros).
– La pendiente longitudinal del cruce entre andenes será la mínima posible, sin superar el 4%. Excepcionalmente en cruces existentes, por condicionantes técnicos o económicos y previo estudio específico, se podrán admitir pendientes superiores siempre que sean inferiores al 6%.
– Serán diseñados de forma que la distancia horizontal entre el borde de la superficie del cruce entre andenes próximo al carril y el propio carril sea menor o igual a 75 mm y la distancia vertical sea menor o igual a 50 mm.
– Deberá disponer de equipamiento de protección de acuerdo con lo indicado en el apartado 4.1.4.7.7.c.3 del presente libro.
– El cruce de servicio deberá ser ortogonal al eje de la vía.
c.2) Características de las rampas de acceso al cruce entre andenes.
Las rampas de acceso a los cruces entre andenes deberán cumplir los siguientes requisitos:
– La anchura mínima de la rampa será de 120 cm. Dicha anchura mínima se garantizará fuera de la zona de peligro, siempre que ello sea viable desde un punto de vista técnico y económico.
– Dispondrán de una superficie horizontal al principio y al final con una longitud mayor de 120 cm en la dirección del eje de la rampa.
– La rampa podrá estar dividida en tramos, en los que la pendiente longitudinal máxima de cada uno será del:
● 10%, cuando su longitud sea menor que 3 m,
● 8%, cuando su longitud sea menor que 6 m, y
● 6%, en el resto de los casos.
– La pendiente transversal será del 2%, como máximo.
– Cada uno de los tramos que conforman la rampa tendrán una longitud de 9 m, como máximo. Cada 9 m deberá existir una meseta horizontal. Las mesetas tendrán al menos la anchura de la rampa y una longitud, medida en su eje, de 1,50 m como mínimo.
– En los andenes de nueva construcción se dispondrán pasamanos en la rampa de acceso al cruce entre andenes cuando la pendiente sea mayor o igual que el 6%. Los bordes libres de la rampa de acceso contarán con un zócalo o elemento de protección lateral de 10 cm de altura, como mínimo. Los pasamanos se dispondrán a dos niveles, el primero a una altura comprendida entre 65 y 75 cm y el segundo a una altura comprendida entre 90 y 110 cm. Los pasamanos deberán situarse fuera del gálibo límite de implantación de obstáculos.
– En los andenes existentes que se acondicionen se dispondrán pasamanos en la rampa de acceso al cruce entre andenes de la misma forma que en los de nueva construcción, excepto en aquellas situaciones en que el espacio disponible obligue a adoptar soluciones distintas.
c.3) Equipamientos de los cruces entre andenes.
En las estaciones que dispongan de paso inferior o superior entre andenes, dotado de rampas o elementos mecánicos de elevación, podrán existir, con carácter permanente o provisional, cruces a nivel entre andenes: de servicio o para uso exclusivo de la actividad ferroviaria o de los servicios de emergencia. En el caso de averías o de realización de obras en los itinerarios habilitados específicamente para el cruce de los viajeros, dichos cruces podrán servir excepcionalmente y de forma transitoria para dicho objeto. En todo caso, para poder utilizarlos, y previamente a su implantación, se realizará el proceso de gestión del riesgo, valorándose las medidas de protección a aplicar y, en particular, la necesidad de dotarlo de personal de vigilancia o acompañamiento (clase de protección 1-A2) cuando sea necesario utilizarlo para uso público.
Todos los cruces anteriores contarán obligatoriamente con cierres disuasorios que impidan el paso de personal ajeno a la actividad de mantenimiento o gestión de la estación. Dichos cierres deberán situarse fuera del gálibo límite de implantación de obstáculos y contarán con un cartel que indique:
El cierre disuasorio deberá ser, preferentemente, con cancela, con una altura máxima de 2my mínima de 1,50m, admitiéndose una altura inferior en aquellos ya instalados o cuando pueda existir una dificultad de visibilidad de la señalización. En la figura 4.1.4.7.7.c.3 se muestra a modo de ejemplo un cierre disuasorio.
4.1.4.8 Salud, Seguridad y Medio Ambiente.
4.1.4.8.1 Límites de ruido y de vibración, y medidas de atenuación(parámetro no incluido en la ETI de infraestructura).
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales:
En los proyectos de líneas nuevas y acondicionadas, a fin de dar cumplimiento a la legislación vigente en materia de ruido y vibraciones, y a lo requerido por la Declaración de Impacto Ambiental (DIA) relativa al proyecto, se abordarán las siguientes actuaciones.
Se realizará un estudio de ruido y otro de vibraciones que contemplarán al menos las siguientes partes o fases:
a) Común al estudio de ruido y vibraciones.
– Se realizará un análisis exhaustivo de toda la normativa de aplicación en materia de ruido y vibraciones, así como lo establecido en la DIA del proyecto.
– En base a este análisis se propondrá un marco de trabajo legal, unos niveles máximos admisibles para el proyecto, así como la metodología y los modelos de cálculo.
– Se realizará un inventario de los posibles receptores a lo largo del trazado del proyecto.
– Así mismo, se analizarán las zonas sensibles y las fuentes de ruido y vibraciones presentes y futuras, con el fin de tenerlas en consideración en los cálculos.
– Se realizará una campaña de mediciones en campo, con un doble objetivo:
● Establecer los niveles actuales de vibraciones y ruido de fondo.
● Ensayar o calibrar modelos predictivos.
– Posteriormente se obtendrán los niveles predictivos en las edificaciones sensibles, se compararán dichos resultados con los límites establecidos y se deducirá la necesidad o no de implantar medidas correctoras.
– Una vez realizada la propuesta de medidas de protección acústica y/o vibratoria, se debe comprobar que éstas son suficientes para cumplir con los objetivos marcados por las normativas de aplicación.
b) Estudio de ruido.
– Predicción de niveles.
Actualmente no existe en España ninguna metodología de cálculo oficial para realizar estimaciones de los niveles de inmisión de ruido que se producirán en el entorno de la traza de la nueva línea. En este sentido la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio de 2002, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental recomienda para el ruido ferroviario el método nacional de cálculo de los Países Bajos, publicado como «Reken-en Montero Railverkeerslawaai’96» («Guías para el cálculo y medida del ruido del transporte ferroviario 1996»), por el Ministerio de Vivienda, Planificación Territorial, 20 de noviembre 1996, concretamente el SRM II (método detallado). Para la adaptación de este método a las definiciones de Lden y Ln, deberá tenerse en cuenta la Recomendación 2003/613/CE, de 6 de agosto de 2003, relativa a orientaciones sobre los métodos de cálculo provisionales revisados para el ruido industrial, el procedente de aeronaves, el del tráfico rodado y ferroviario, y los datos de emisiones correspondientes.
Los indicadores considerados en el estudio acústico serán aquellos que establezcan la normativa vigente y/o la DIA de aplicación al proyecto.
– Propuesta de solución de protección.
Las medidas de protección frente al ruido generado por la nueva línea se proyectarán bien en el proyecto de plataforma/obra civil, o bien en un proyecto específico de protecciones acústicas, independiente del anterior. En el segundo caso, el proyecto de plataforma/obra civil deberá incluir al menos un estudio acústico previo que concluya con una propuesta de ubicación de medidas correctoras (pantallas), con objeto de tenerlas en cuenta en el dimensionamiento de las estructuras.
Las medidas de protección se diseñarán de forma que prevalezcan las soluciones destinadas a aislar la fuente para proteger al receptor o receptores.
c) Estudio de vibraciones.
– Predicción de niveles.
Actualmente tampoco existe en España ninguna metodología de cálculo oficial para realizar estimaciones de los niveles vibratorios que se producirán en el entorno de la traza de una nueva línea. En este caso, además, tampoco existe una metodología de cálculo a nivel europeo que haya sido hasta la fecha respaldada por ningún texto legal.
Por tanto, la metodología de trabajo a utilizar en el estudio vibratorio deberá ser expuesta de antemano y aprobada por el promotor del estudio.
Se calculará el nivel vibratorio previsible para cada uno de los potenciales receptores susceptibles de afección por la nueva línea, partiendo de los datos de la traza, las mediciones realizadas, las características geotécnicas de cada punto, la estructura de las edificaciones, la calidad de la vía y el espectro de emisión de los trenes considerados.
– Propuesta de solución de protección.
El estudio vibratorio concluirá con una serie de recomendaciones a tener en cuenta en el diseño de la plataforma y la vía, centradas principalmente en definir las medidas aislantes a disponer en la nueva línea.
Las medidas de protección se diseñarán de manera que prevalezcan las soluciones destinadas a aislar la fuente para proteger al receptor, acudiendo únicamente a las soluciones basadas en aislar al receptor cuando no sea económicamente viable lo primero.
Como norma general, los resultados de los estudios vibratorios se incorporarán a los proyectos de vía, cuando éstos se tramiten de forma independiente a los de plataforma. Las medidas de protección deberán quedar perfectamente definidas y valoradas en el citado proyecto.
Cuando las medidas de protección previstas afecten a ambos proyectos, se deberán coordinar adecuadamente las actuaciones en cada uno de ellos, en caso de que se tramiten de forma separada.
En los proyectos de plataforma y vía, las medidas de protección deberán quedar perfectamente definidas y valoradas en el citado proyecto.
4.1.4.8.2 Resistencia eléctrica de la vía(parámetro no incluido en la ETI de infraestructura).
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales:
La vía contará con el aislamiento necesario para las corrientes de señalización utilizadas por los sistemas de detección de trenes. La resistencia eléctrica mínima requerida es 3 Ωkm. Se someterán los sistemas de sujeción al ensayo de determinación de la resistencia eléctrica definido en la norma UNE-EN 13146-5 cuyo resultado no podrá ser menor de 5 kΩ de acuerdo con las normas UNE-EN 13481-2 y UNE-EN 13481-5. Se permite que el administrador de infraestructuras imponga una resistencia superior, cuando así lo exijan determinados sistemas de control-mando y señalización.
4.1.4.8.3 Efecto de los vientos transversales.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.10.2 de la ETI de infraestructura:
Los vehículos interoperables están proyectados para asegurar un cierto nivel de estabilidad frente a los vientos transversales, que se define en la normativa nacional de material rodante por referencia a un conjunto de curvas de viento características.
El objetivo de seguridad frente a vientos transversales que debe alcanzarse y las normas para acreditar la conformidad se ajustarán a las normas nacionales. Las normas para acreditar la conformidad tendrán en cuenta las curvas de viento características, definidas en la normativa nacional de material rodante.
Cuando no sea posible alcanzar condiciones seguras sin recurrir a medidas de atenuación, bien por la situación geográfica o por otras características de la línea, el administrador de infraestructuras tomará las medidas necesarias para mantener el nivel de seguridad frente a vientos transversales. Estas medidas podrán consistir en:
– Protección pasiva, estableciendo dispositivos que protejan la vía de los efectos del viento transversal, o por cualquier otro medio adecuado. En estos casos se demostrará que las medidas tomadas alcanzan el objetivo de seguridad.
– Protección activa, consistente en la regulación del tráfico en base a la información obtenida de estaciones meteorológicas. Este tipo de protección se traduce en la imposición de una limitación temporal de velocidad a los trenes cuando se predice un viento inapropiado para la operación normal de la explotación.
En el apéndice K se describe el procedimiento técnico general para la caracterización de las líneas con códigos de tráfico P1 y P2, de nueva construcción, en relación con el viento lateral.
4.1.4.8.4 Acceso o intrusión en las instalaciones de las líneas(parámetro no incluido en la ETI de infraestructura).
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales:
a) Pasos a nivel.
A fin de limitar los riesgos de colisión entre los vehículos de carretera y los trenes, los nuevos cruces de carreteras o caminos con líneas férreas se realizarán a distinto nivel.
Se exceptúa el caso de las intersecciones contempladas en los apartados 2 y 3 del artículo 47 del Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre, así como los pasos a nivel provisionales regulados en el artículo 48.
b) Cerramientos.
Las puertas laterales situadas en el cerramiento, deberán de estar rotuladas, indicando el punto kilométrico donde se encuentran y el número de la vía contigua. Estas puertas deberán de estar aseguradas con cadena anticorte y candado homologado de seguridad único. Se consultará al administrador de infraestructuras (mantenimiento, autoprotección y seguridad) con el fin de optimizar la ubicación de las puertas. De no conocerse la ubicación en la fase de proyecto, se estimará una distribución de puertas al tresbolillo, con una distancia entre puertas de 2000 metros como máximo a cada lado.
En los recintos portuarios y terminales de mercancías que cuenten con control de accesos y cerramiento perimetral, éste podrá ser considerado como el de la línea ferroviaria siempre que la circulación se realice en régimen de maniobra o en régimen de marcha a la vista y a velocidad inferior a 40 km/h.
A fin de evitar el acceso e intrusiones indeseables de personas, animales o vehículos a las líneas ferroviarias, se instalará un cerramiento en las condiciones siguientes:
– Los cerramientos se instalarán conforme lo indicado en el artículo 64 del Real Decreto 929/2020, de 27 de octubre.
– Las zonas adyacentes a las bocas de los túneles urbanos o de más de 1 km de longitud, serán protegidas a ambos lados con vallados, acogiendo en su interior el punto de evacuación y rescate, en una longitud no inferior a 500 metros, y puertas dotadas de cadena anticorte y candado homologado de seguridad, que impidan el acceso físico de personas y animales. En caso necesario, las soluciones se adecuarán a las condiciones de contorno existentes y las variaciones que se produzcan serán debidamente justificadas.
c) Accesos a la traza.
Se garantizará el acceso a las puertas del cerramiento de la infraestructura desde el exterior de la traza ferroviaria.
En la medida de lo posible, se mantendrán habilitados caminos de acceso a la traza ferroviaria con el fin de facilitar las operaciones de vigilancia, inspección o mantenimiento, así como, en su caso, posibles operaciones de socorro o evacuación. Entre estos puntos de acceso, salvo situaciones excepcionales, debidamente justificadas, no debe haber una distancia mayor de 2 km.
Todas las puertas del cerramiento, y puntos de acceso habilitados deberán ser recogidas en el plan de mantenimiento y comunicadas a los servicios de intervención en emergencias a los efectos oportunos.
4.1.4.8.5 Evacuación fuera de los túneles(parámetro no incluido en las ETI de infraestructura y de accesibilidad para personas con discapacidad y de movilidad reducida).
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales:
a) Espacio lateral para los viajeros y el personal a bordo del tren, en caso de evacuación fuera de las estaciones.
Todas las categorías de líneas:
En las vías generales existirá un espacio lateral a ambos lados y a lo largo de la plataforma de la infraestructura ferroviaria, a modo de pasillos longitudinales, con objeto de permitir una posible evacuación, a lugar seguro, de los viajeros y del personal de a bordo de un tren que ha tenido una incidencia.
Estos pasillos existirán tanto en las obras de tierra, como en las obras de fábrica, siendo unos, continuidad de los otros. Dichos pasillos se encontrarán libres de obstáculos con el fin de facilitar la evacuación.
En las estructuras que soporten las vías, el lado del espacio lateral más alejado de las vías contará con una barrera de seguridad.
Los proyectos de líneas nuevas o los de acondicionamiento de líneas que contengan tramos con trazado nuevo, deberán incluir un estudio de puntos de evacuación de los trenes en todas las zonas en que se proyecten nuevas explanaciones, estructuras o túneles, así como los elementos constructivos que resulten del estudio anterior.
El sistema de gestión de la seguridad de los administradores de infraestructuras incluirá los procedimientos necesarios para la comunicación a las empresas ferroviarias sobre las formas en que deben utilizarse las instalaciones de evacuación.
Líneas nuevas:
Se dispondrá un espacio lateral a lo largo de cada vía, con el fin de que en caso de evacuación pudiera ser utilizado por los viajeros y el personal a bordo del tren.
Líneas acondicionadas:
Deberá crearse un espacio lateral de evacuación siempre que sea viable desde un punto de vista técnico y económico.
En los lugares en que el acondicionamiento implique una intervención en la plataforma se dispondrá un espacio lateral a lo largo de cada vía, con el fin de que en caso de evacuación pudiera ser utilizado por los viajeros y el personal a bordo del tren.
b) Evacuación en estaciones.
El diseño de la estación deberá contar con un estudio de evacuación, que tenga en cuenta las situaciones de emergencia que impliquen la evacuación de la estación y/o los viajeros de los trenes. Como resultado de dicho estudio se diseñarán las rutas y recorridos destinados a la evacuación.
En el apéndice O se define el procedimiento para el cálculo de la ocupación total en estaciones ferroviarias de viajeros, que será preceptivo al objeto de realizar el estudio de evacuación así como para el análisis de la necesidad de elaborar un Plan de Autoprotección, de acuerdo al Real Decreto 393/2007, de 23 de marzo (Norma Básica de Autoprotección de los centros, establecimientos y dependencias dedicados a actividades que puedan dar origen a situaciones de emergencia) y su normativa autonómica de desarrollo.
4.1.4.8.6 Levante de balasto.
Las normas nacionales en relación con el apartado 4.2.10.3 de la ETI de infraestructura se definen en el apartado 2.1.1 del libro segundo.
4.1.4.8.7 Detectores de cajas de grasa calientes(parámetro no incluido en la ETI de infraestructura).
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales:
Todas las categorías de línea.
Se deberá elegir la ubicación de los detectores de las cajas de grasa calientes a fin de minimizar las situaciones en que se puedan producir falsas alarmas. Para su ubicación se deberán tener en cuenta los siguientes requisitos:
a) Generales:
– Alejado de las zonas de frenado o de paradas comerciales, o pueda estar sometido el tren a aceleraciones o deceleraciones como por ejemplo en tramos con elevada declividad negativa (pendiente).
– Alejado de agujas y cruzamientos, a no menos de 500 m.
– En trayecto se sitúan en puntos intermedios entre estaciones o apartaderos, y a una distancia suficientemente alejada para que en caso de detección de alarma pueda apartarse el tren en éstos.
– Protegiendo puntos de entrada a la línea.
– Fácil acceso por carretera que facilite su mantenimiento.
– Considerar la incidencia directa de la luz solar sobre el detector, para evitar falsas alarmas.
b) Túneles:
En aquellas líneas que dispongan de túneles de longitud superior a 1000 m se instalarán fuera de los mismos, a una distancia suficiente que permita, ante una alarma de caja de grasa caliente, detener el tren sin entrar en el túnel, con frenado de servicio. A estos efectos, dos o más túneles consecutivos serán considerados como un único túnel si se cumplen las condiciones indicadas en el apartado 4.1.4.9.13.a) del presente libro.
c) Viaductos:
En aquellas líneas que dispongan de viaductos los detectores se instalarán fuera de los mismos, a una distancia suficiente que permita, ante una alarma de caja de grasa caliente, detener el tren sin entrar en el viaducto, con frenado de servicio.
Líneas con tráfico mayoritario de viajeros y tráfico mixto.
En las líneas con tráfico mayoritario de viajeros y tráfico mixto, adicionalmente se tendrán en cuenta los siguientes requisitos:
– Cada 100 km de línea deberá haber como mínimo 2 detectores, para en caso de avería de uno de ellos no permitir que se pueda producir la situación de un intervalo de 100 km sin proteger.
– La separación entre detectores estará en el rango entre 30 y 60 km.
– Se protegerán con detectores los puntos de entrada a la línea, situándolos a una distancia de éstos de menos de 20 km. Deberá existir la posibilidad de apartar la composición con incidencia entre el detector y la entrada a la línea.
– A fin de evitar zonas de frenado o de aceleración, no se situarán en los tramos con velocidad máxima de trayecto igual o superior a 200 km/h los detectores a menos de 5 km de las señales de entrada a una estación comercial, bifurcación o ramal.
Líneas con tráfico de mercancías.
Será necesario realizar un estudio particularizado donde se tengan en cuenta otros factores, tales como el tipo del material autorizado a circular y los condicionantes de la infraestructura y explotación de la línea.
4.1.4.9 Seguridad en los túneles ferroviarios.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2 de la ETI de seguridad en túneles:
Este apartado es de aplicación a túneles nuevos. En el caso de túneles existentes se tendrá en cuenta lo indicado en el apartado 7.3.2 del presente libro.
Los parámetros relativos al subsistema de energía se definen en el apartado 4.1.2.5 del libro tercero de la Instrucción ferroviaria para el proyecto y construcción del subsistema de energía (IFE) (anexo II de la presente Orden), siendo los siguientes:
– Segmentación de la línea aérea de contacto en los túneles.
– Puesta a tierra de la línea aérea de contacto en los túneles.
El diseño de los túneles se realizará de modo que se permita la circulación de trenes de categoría A, salvo en aquellos casos en que se prevea exclusivamente la circulación de trenes de categoría B que requerirá la autorización de la Autoridad Ferroviaria.
Nota: El material rodante de viajeros de categoría A (incluidas las locomotoras de trenes de viajeros) es aquel que es apto para circular por las líneas donde la distancia entre los puntos de evacuación y rescate o la longitud de los túneles no supere 5 km.
El material rodante de viajeros de categoría B (incluidas las locomotoras de trenes de viajeros) es aquel que es apto para circular por todos los túneles independientemente de la longitud de los mismos.
Los proyectos constructivos de los túneles definirán para los diferentes tipos de incidentes o accidentes considerados en el estudio de riesgos los tiempos necesarios para permitir la evacuación de los viajeros y la intervención de los servicios de intervención en emergencias (en este caso se realizarán las correspondientes consultas). Los tiempos resultantes servirán, entre otros factores, para el dimensionamiento de la resistencia al fuego de las estructuras del túnel y la fiabilidad de las instalaciones eléctricas relevantes (alumbrado y comunicaciones de emergencia).
La pendiente mínima longitudinal de túnel será de 5 mm/m excepto en estaciones en que se deberá cumplir el apartado 4.1.4.1.3 del presente libro.
Los sistemas de gestión de la seguridad de los administradores de infraestructuras incluirán una metodología de evaluación y valoración del riesgo de las bocas de túnel u otros puntos de la red existentes en las que exista riesgo de caídas de objetos de gran volumen y peso, debiéndose adoptar las medidas entre las que se podrán incluir, en su caso, un sistema de detección automática de objetos a la vía en aquellos puntos en los que el nivel de riesgo resultante así lo determine.
4.1.4.9.1 Efecto pistón en las estaciones subterráneas(parámetro no incluido en la ETI de seguridad en túneles).
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales:
Este apartado se aplica a todos los túneles independientemente de su longitud, que tengan estaciones subterráneas.
Las variaciones de presión pueden comunicarse entre los volúmenes cerrados por los que circulan los trenes y los demás volúmenes de la estación, lo cual puede crear corrientes de aire y turbulencias que pueden afectar de manera directa a los viajeros que se encuentren en los andenes.
Como cada estación subterránea es un caso especial, no existe una norma única para cuantificar estos efectos. Por consiguiente, ha de ser objeto de un estudio particular, salvo si los volúmenes de la estación pueden aislarse de los volúmenes sometidos a variaciones de presión mediante aberturas directas al aire libre exterior, de sección al menos igual a la mitad de la sección del túnel de acceso.
4.1.4.9.2 Efecto pistón en los túneles. Requisitos de protección contra las variaciones de presión.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.10.1 de la ETI de infraestructura:
Este apartado se aplica a todos los túneles de longitud igual o superior a 200 m.
Los túneles y estructuras subterráneas con velocidad máxima de trayecto igual o superior a 200 km/h deberán diseñarse siempre de forma que se verifiquen los criterios indicados a continuación. No obstante, el promotor podrá exigir el cumplimiento de dichos requisitos también en el caso de túneles y estructuras subterráneas con velocidad máxima de trayecto inferior a 200 km/h, siempre que esté técnicamente justificado.
a) Criterio de salud:
La variación máxima de presión (diferencia entre los valores máximos y mínimos absolutos de sobrepresión y depresión) en todos los puntos del exterior de cualquier tren interoperable, no excederá de 10 kPa durante el tiempo de paso de los trenes por el túnel o estructura subterránea. En cualquier caso, dicha comprobación deberá realizarse a la velocidad máxima de trayecto en el túnel.
b) Criterio de confort:
Con este criterio se limitan las variaciones de presión en el interior de los trenes, realizándose los cálculos en una situación normal de explotación, sin considerarse casos poco frecuentes, que quedarían cubiertos por el criterio de salud.
En el caso de túneles de vía única la variación máxima de presión en un tren convencional moderno no estanco, en un intervalo de cuatro segundos no excederá de 2,0 kPa.
En el caso de los túneles con vía doble se considerará el cruce de dos trenes, uno de alta velocidad estanco con otro convencional moderno no estanco (admitiéndose una estanqueidad pasiva de 0,5 segundos al no tener ventanas practicables), con el desfase pésimo. La variación máxima de presión en el tren convencional no estanco en un intervalo de 4 segundos no excederá de 4kPa.
Adicionalmente, tanto en los túneles de vía única como vía doble, se realizará una segunda comprobación considerando únicamente trenes estancos, con una estanqueidad de 6 segundos. La variación máxima de presión no excederá los siguientes límites:
– 1,0 kPa en un periodo de 1 segundo.
– 2,0 kPa en un periodo de 10 segundos.
En el cuadro 4.1.4.9.2.b se resumen las máximas variaciones de presión permitidas por tipo de tren y túnel.
c) Resistencia frente a los efectos aerodinámicos de las instalaciones y elementos del túnel:
Independientemente de su posición respecto a las bocas o estaciones subterráneas, todos los equipos y componentes de las instalaciones del túnel, que puedan verse afectados por las variaciones de presión generadas por el paso de los trenes deberán acreditar su resistencia a una sobrepresión estática creciente de 0 a 7,5 kPa, y a una succión decreciente de 0 a -7,5 kPa, sin que se produzcan roturas ni deformaciones que afecten a su funcionalidad. Para ello, los aparatos tales como BIEs, luminarias, equipos de detección de incendios y ventiladores se someterán a un ensayo estático doble en una cámara de presión-vacío, aplicándoles gradualmente una presión creciente de 0 a 7,5 KPa y posteriormente una succión gradual hasta -7,5 KPa.
En el caso de los elementos mecánicos simples tales como señales, puertas, tapas de registro y soportes se realizará un cálculo estático con una presión y succión equivalente a 7,5 kPa.
4.1.4.9.3 Sección transversal del túnel(parámetro no incluido en la ETI de seguridad en túneles).
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales:
En el dimensionado de la sección transversal de túneles de nueva construcción, además de los criterios de salud y confort, el proyectista deberá cumplir los siguientes requisitos en todos los túneles independientemente de su longitud, excepto en el caso del último requisito de aplicación en túneles de longitud determinada:
– Verificar el gálibo de implantación de obstáculos.
– Realizar la captación de corriente para la tracción de forma segura y estable, teniendo en cuenta los efectos aerodinámicos producidos por el paso de los trenes. Esto influye en la disposición y altura de catenaria, resguardos, etc.
– Dar cabida a las instalaciones de los diferentes subsistemas, con los resguardos necesarios, de forma que soporten los efectos aerodinámicos producidos por el paso de los trenes.
– Dar cabida a las instalaciones que permitan la evacuación rápida de los viajeros en caso de accidente. Para ello se deberán respetar las especificaciones de los apartados 4.1.4.9.7 y 4.1.4.9.8 del presente libro.
4.1.4.9.4 Prevención de accesos no autorizados al túnel, salidas de emergencia y salas técnicas.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con el apartado 4.2.1.1 de la ETI de seguridad en túneles:
Este apartado se aplica a todos los túneles de longitud igual o superior a 100 m.
En las puertas de acceso a las salas técnicas y salidas de emergencia, se instalarán cerraduras de seguridad adecuadas, con llave unificada no duplicable de forma estándar, para evitar el acceso no autorizado desde el exterior. Desde el interior las puertas deberán poder abrirse siempre, sin necesidad de llave, para permitir la evacuación.
Las puertas de acceso a las salas técnicas que se encuentren en las rutas de evacuación serán rotuladas «SIN SALIDA».
Además, en todos los accesos desde el exterior a las bocas y salidas de emergencia de los túneles de más de 1000 m de longitud situados en entornos urbanos o periurbanos, se instalarán un sistema de detección de presencia y videocámaras de vigilancia con sistema de grabación, conectados con el Centro de Control del administrador de la infraestructura.
Las señales transmitidas por los sistemas de vídeo e intrusión deberán ser totalmente compatibles y de fácil integración en la interfaz de representación y gestión del resto de instalaciones, situada en el Centro de Control del administrador de la infraestructura.
4.1.4.9.5 Protección y seguridad contra incendios.
Se incluyen las siguientes instrucciones adicionales en relación con los apartados 4.2.1.2, 4.2.1.3 y 4.2.1.4 de la ETI de seguridad en túneles:
Los siguientes requisitos de protección y seguridad contra incendios se aplican a todos los túneles de longitud igual o superior a 100 m.
a) Requisitos de resistencia al fuego para los elementos estructurales del túnel y de las dependencias anejas.
Este apartado es de aplicación a todos los elementos portantes de la estructura, tengan o no función separadora, tales como: revestimiento-sostenimiento, contrabóveda, bóveda, hastiales, vigas, pilares, forjados, losas, pantallas, etc.
Las puertas de emergencia que den acceso a una zona segura no se consideran parte de los elementos estructurales del túnel.
En caso de incendio, la superficie del intradós del túnel deberá mantener su integridad (E), según el Real Decreto 842/2013, de 31 de octubre (por el que se aprueba la clasificación de los productos de construcción y de los elementos constructivos en función de sus propiedades de reacción y de resistencia frente al fuego) y la norma UNE-EN 13501-2, durante un período de tiempo suficiente para realizar la evacuación en los distintos escenarios posibles y no inferior a 2 horas (E-120), de forma que sea posible llevar a cabo el autorrescate y la evacuación de los viajeros y del personal a bordo del tren, así como la actuación de los servicios de intervención en emergencias sin riesgo de colapso estructural, ni de desprendimiento de ninguna parte de la estructura. Este parámetro de proyecto servirá de base para la elaboración del Plan de Autoprotección y deberá ser fijado tras recabar la opinión de los responsables de la redacción de este último. También servirá para fijar, en su caso, posibles restricciones en las condiciones de explotación del túnel.
Además, los túneles sumergidos o susceptibles de producir el colapso de estructuras importantes y próximas deberán mantener su capacidad portante (R), según el Real Decreto 842/2013, de 31 de octubre, y la norma UNE-EN 13501-2, durante un período de tiempo compatible con la evacuación de las zonas dañadas del túnel y de dichas estructuras próximas. En cualquier caso, dicho periodo de tiempo se recogerá en el Plan de Autoprotección.
Los elementos estructurales pertenecientes al túnel de línea se diseñarán de modo que ante un, fallo local de la estructura no se produzca el colapso generalizado de ésta.
Para evaluar la resistencia al fuego de los elementos estructurales, se emplearán las «curvas temporales de temperatura» siguientes:
a.1) Elementos estructurales pertenecientes al túnel de línea cuyo fallo debido al fuego se considera inaceptable:
Se trata del caso por ejemplo de túneles sumergidos o situados en entorno urbano cuyo colapso puede generar graves consecuencias humanas y económicas.
Se deberá emplear la «curva temporal de temperatura» de hidrocarburos mayorada (HCM) representada por la ecuación siguiente e indicada gráficamente en la figura 4.1.4.9.5.a.1.
siendo:
T: Temperatura (°C).
t: Tiempo (minutos).
a.2) Elementos estructurales pertenecientes al túnel de línea cuyo fallo debido al fuego no genera graves consecuencias humanas y económicas, y elementos estructurales no pertenecientes al túnel de línea:
Se trata del caso general, debiendo emplear la «curva temporal de temperatura» ISO 834 (norma ISO 834-1) representada por la ecuación siguiente e indicada gráficamente en la figura 4.1.4.9.5.a.1.
siendo:
T: Temperatura (°C).
t: Ti