Categoría: Energía y Medio Ambiente

Con fecha de 21 de diciembre de 2020, tiene entrada en esta Dirección General, solicitud de Puertos del Estado, a petición de la Autoridad Portuaria de Barcelona, ambos del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA), de inicio de tramitación de procedimiento de evaluación ambiental simplificada del proyecto «Construcción de los atraques 34C-34D- 34E del muelle de la energía del Puerto de Barcelona».
Los principales elementos del análisis ambiental del proyecto son los siguientes:
Los actuales atraques del puerto de Barcelona han quedado obsoletos, tanto por dimensiones como por calado, de manera que sólo cuenta con el atraque 34B, en explotación desde 2012 y con 16,5 m de calado, para prestar servicio a los grandes buques de graneles líquidos (que presentan hasta 275 m de eslora y 175.000 TPM), lo que resulta insuficiente para atender la creciente demanda de la nueva flota de graneleros.
Para dar respuesta a estos problemas, la Autoridad Portuaria de Barcelona proyecta la construcción de tres nuevos atraques, 34C, 34D y 34E, en el interior del puerto, en el frente 34 dentro del muelle de Energía, y como continuación al suroeste del atraque tipo jetty 34B, en una zona de tránsito de buques próxima a la bocana. Estos nuevos atraques e instalaciones asociadas se dimensionarán para los nuevos barcos y la demanda de combustibles alternativos que exigen las metas de descarbonización. Dichas instalaciones estarán diseñadas para cumplir con los máximos estándares de seguridad y conseguir una mejora en la eficiencia de las operaciones portuarias. Se proyectan con una tipología constructiva mediante cajones, que permitirán el atraque de embarcaciones de hasta 274 m de eslora y una profundidad operativa de 18,5 m, preparados para el traslado de combustibles alternativos (verdes). Cada atraque estará constituido por una plataforma de operación y por 6 estructuras de amarre denominadas duques de alba.
El promotor y órgano sustantivo del proyecto es la Autoridad Portuaria de Barcelona del MITMA.
Con fecha 8 de febrero de 2021, se realiza el trámite de consultas a las Administraciones públicas afectadas y a las personas interesadas en relación con el proyecto, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 46 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental.
La tabla siguiente recoge los organismos y entidades consultados durante esta fase y si han emitido informe en relación con el documento ambiental:
Como consecuencia de las contestaciones remitidas por los organismos y administraciones consultados, con fecha 5 de julio de 2022 se solicita al promotor que complete el documento ambiental. Con fecha 26 de julio de 2022, se recibe informe de la Autoridad Portuaria de Barcelona de contestación a los requerimientos solicitados y con fecha 12 de diciembre de 2022, se recibe el documento ambiental subsanado, el cual pasa a integrar la versión final del proyecto, sobre la que versa el procedimiento de evaluación.
En junio de 2023, en base al informe de la Agencia Catalana del Agua, se requiere al promotor que remita los resultados del modelo 3D de caracterización del acuífero protegido del Delta del Llobregat. Con fecha 12 de julio de 2023, el promotor remite una serie de aclaraciones y puntualizaciones sobre el informe de la Agencia Catalana del Agua, por lo que el 21 de julio de 2023 se solicita nuevo informe a este organismo, que se recibe con fecha 12 de septiembre de 2023.
Una vez analizada la documentación que obra en el expediente, y considerando las respuestas recibidas a las consultas practicadas, se realiza el siguiente análisis para determinar la necesidad de sometimiento del proyecto al procedimiento de evaluación de impacto ambiental ordinaria previsto en la sección 1.ª del capítulo II, del título II, según los criterios del Anexo III, de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental.
a. Características del proyecto:
Para el diseño de las infraestructuras que componen los nuevos atraques, se contemplan varias alternativas:
– Con respecto a la orientación del atraque:
● Tres atraques consecutivos con la misma orientación que el atraque existente 34B. Permite disponer de tres puestos de atraque longitudinales y paralelos al muelle de la Energía y no interfiere en el canal de navegación.
● Dos atraques consecutivos (34C y 34D) con la misma orientación que el atraque existente 34B y un tercer conjunto de atraques dispuesto mediante una estructura tipo pantalán con geometría en L. Permite optimizar al máximo la capacidad del atraque 34E, pero podría interferir en el canal de navegación.
– Con respecto a la tipología estructural del atraque:
● Estructuras de cajones.
● Estructuras de pilotes.
Las propiedades del terreno y el tamaño de los buques que se desean acoger, entre otros aspectos, descartan el empleo de estructuras de pilotes. Con respecto a la orientación del atraque, se adopta la solución que dispone los tres atraques de forma consecutiva y con la misma orientación que el atraque existente 34B, es decir, paralelos al muelle de la Energía, manteniendo una alineación de 19.º respecto al norte.
La Agencia Catalana del Agua solicita complementar la justificación del estudio técnico de alternativas, ya que la estructura de atraque sobre pilotes se define como de menor impacto que la escogida mediante cajones. La Autoridad Portuaria contesta que la solución mediante cajones permite que un gran volumen de terreno pueda contribuir a la estabilidad de los muelles teniendo en cuenta la muy baja capacidad portante del terreno deltaico sobre el que se desarrolla el proyecto. En base a la campaña geotécnica realizada, se deduce que la construcción de pilotes (que alcanzarían la cota –58,5 m), debe atravesar la zona de mayor debilidad geotécnica resultando en un dimensionamiento no óptimo y debiéndose asumir ciertos riesgos, lo que podría dar lugar a la necesidad de aumentar su longitud, y por tanto mayor afección al acuífero. Adicionalmente, la solución mediante cajones, a diferencia de la solución mediante pilotes, es muy flexible, permitiendo si fuese necesario, introducir cambios notables en la funcionalidad de los nuevos atraques sin necesidad de actuaciones sobre su cimentación, mientras que la solución de pilotes, con toda probabilidad requeriría reforzar e incrementar los pilotes.
El proyecto, con una duración estimada de 21 meses, contempla las siguientes actuaciones:
– Cajeado y relleno de la banqueta. Comprende el dragado para crear zanjas en las que se instalarán las banquetas de los tres atraques y de los respectivos duques de alba, que alcanzará una cota de dragado de –32,00 m y –19,00 m, respectivamente. Se adoptará una pendiente de dragado de 4H:1V, manteniendo un resguardo mínimo de 5 m con el pie del talud del muelle existente. Una vez saneado el terreno, se procederá a la ejecución de las banquetas de cimentación de las plataformas de atraque y de los duques de alba mediante vertido desde gánguil. La cota de cimentación de estos cajones se fijará a –11,00 m, y no requerirán berma delantera. Para mantener la profundidad operativa de 18,5 m y mantener un calado de seguridad en la zona de atraque, así como en el canal de navegación, se hará un dragado hasta la cota –20 m.
– Materialización de los atraques mediante instalación de cajones prefabricados de hormigón armado, que irán cimentados a una profundidad de –18,5 m en el caso de las plataformas de operación y de –11 m en el caso de los duques de alba, y coronados en ambos casos a la cota +4,00 m mediante la correspondiente superestructura.
– El acceso a los atraques se materializará mediante mota de todo uno, con coronación de 21 m de ancho, suficiente para ubicar tanto el vial de acceso (10 m) como el foso para paso de tuberías (11 m). La coronación de las motas de acceso se sitúa a +4,00 m para dar continuidad entre el muelle de la Energía y las plataformas de atraque.
A partir de la cubicación en modelo 3D de las superficies de diseño para el cajeado de banquetas, se prevé un volumen de dragado de 1.496.999 m3, de los cuales 434.295 m3corresponderían al atraque 34C, 504.571 m3al 34D y 558.133 m3al 34E.
Además del dragado, también se prevé la aportación de material continental (todo-uno, gravas, escolleras de diferentes toneladas, cajones de hormigón, etc.) para la formación de los atraques. En total se prevé la incorporación de casi 1.000.000 m3de material granular y un total de veinticinco cajones de hormigón.
El documento ambiental incorpora un análisis de las canteras disponibles para la disposición del material necesario para la ejecución de las obras que no pueda ser cubierto por los acopios existentes actualmente en el Puerto o por la reutilización de escolleras. Se seleccionan las canteras que pudieran proveer con los materiales adecuados para las obras según el catastro minero del MITMA, con preferencia de las que pertenecen a la provincia de Barcelona ubicadas a menos de sesenta km del puerto por vías rodadas.
Capitanía Marítima de la Dirección General de la Marina Mercante del MITMA recoge una serie de recomendaciones para la fase de obras y de funcionamiento, así como otras relacionadas con la seguridad marítima, que han sido contestadas y aceptadas por el promotor en escrito de 26 de julio de 2022.
b. Ubicación del proyecto:
Las actuaciones se desarrollan en el ámbito de la demarcación marina Levantino-Balear, en el interior del actual puerto de Barcelona; encajado entre la desembocadura del río Llobregat y el barrio de La Barceloneta, posee aguas fuertemente influenciadas por los aportes del río y la descarga de los aliviaderos del sistema de saneamiento de la ciudad. Estos aportes provocan importantes alteraciones en las características fisicoquímicas de las aguas portuarias (reducciones en la salinidad, aumento de nutrientes, presencia de contaminantes orgánicos y metales pesados, etc.). Por tanto, la zona de ejecución del proyecto es una zona fuertemente antropizada, de ámbito portuario e industrial, alejada del entorno urbano y de cualquier espacio natural.
En el área de estudio, se localizan los acuíferos protegidos, superficial (código 405A14) y profundo (405A21) denominados «Acuíferos de la Vall Baixa y Delta del Llobregat», según el Decreto 328/1988, de 11 de octubre, por el que se establecen normas de protección en materia de procedimientos relacionados con distintos acuíferos de Cataluña, cuya principal problemática es la intrusión de agua marina.
En cuanto a los espacios de la Red Natura 2000, en el entorno del área de actuación hay designados los siguientes espacios:
– ZEPA y LIC del Delta del Llobregat (ES0000146), aproximadamente a 3,5 km de la zona de estudio, separado por los diques de abrigo y el encauzamiento del río. También incluido en el Plan de Espacios de Interés Natural de Cataluña (PEIN). En este espacio se pueden identificar varias zonas húmedas de extensiones muy variadas. Las más importantes por su tamaño y valor ecológico son: la zona húmeda de El Remolar-Filipines; el Estany de la Ricarda-Estany de la Magarola y la zona de Ca l’Arana i Cal Tet.
– ZEPA del Espacio marino del Baix Llobregat-Garraf (ES0000513), aproximadamente a 4 km de la zona de estudio, separado por los diques de abrigo y el encauzamiento del río.
– ZEPA y LIC de Costes del Garraf (ES5110020), entre 12 y 16 km de la zona de estudio; Incluido en el PEIN.
– LIC de la Serra de Collserola (ES5110024), entre 8 y 20 km de la zona de estudio.
El documento ambiental incorpora un listado de hábitats de interés comunitario y otros espacios protegidos en las proximidades del proyecto, la mayoría de ellos dentro de los espacios anteriores de Red Natura 2000. Destacan la reserva natural parcial de la Ricarda–Ca l’Arana; la reserva natural parcial de Remolar–Filipines, y la IBA marina ES140 Baix Llobregat – Garraf.
c. Características del potencial impacto:
El documento ambiental, a partir del estudio histórico realizado por el Puerto de Barcelona en el marco del Plan Director a lo largo de los últimos veinte años, señala como factores ambientales relevantes y/o críticos los siguientes: el acuífero del Delta del Llobregat, la calidad de los materiales de fondo, la calidad de las aguas marinas, la calidad atmosférica, los espacios naturales y la arqueología submarina.
A continuación, se citan los principales aspectos ambientales estudiados:
c.1 Calidad de las aguas. Hidrología y alteración del acuífero.
Las masas de agua afectadas por este proyecto son la C20 Barceloneta-Zona II Port (aguas abiertas o zona II), y la C36 Puerto de Barcelona (masa de agua abrigada o zona I). En ambos casos, se trata de masas de agua costeras muy modificadas, la C20 con un estado general próximo a bueno, mientras que de la C36 no ha sido determinado su estado general de calidad.
Respecto a la hidrología, en la zona de estudio destaca la cercanía del Delta del Llobregat y su acuífero profundo, identificada en el Plan de Gestión del Segundo Ciclo para el cumplimiento de la Directiva Marco del Agua como masa de agua de la Vall Baixa i Delta del Llobregat (masa de agua subterránea, código 39), en mal estado químico y cuantitativo, principalmente por la intrusión marina. En el Delta del Llobregat existen un acuífero superficial (discontinuo y de poca entidad) y un acuífero profundo, separados por una unidad de materiales fundamentalmente limosos y arcillosos que actúa como acuitardo, de 45,8 m de espesor, denominada comúnmente como cuña de limos y protege al acuífero profundo de posibles afecciones externas. A partir de los perfiles estratigráficos disponibles se ha determinado que la profundidad del techo del acuífero profundo en la zona de actuación varía entre los –55,5 y la –67,98 m, con un buzamiento aproximadamente hacia al sur de un 0,5 %.
El Puerto de Barcelona lleva estudiando el estado ecológico y químico de las masas de agua y el acuífero del Delta del Llobregat en coordinación, inicialmente, con la Agencia Catalana del Agua (convenio METALL) y, posteriormente, con la Comunidad de Usuarios de agua de la Vall Baixa de Delta del Llobregat (CUADLL), desde hace más de dos décadas, en el marco del Plan Delta, siguiendo las indicaciones técnicas realizadas por la propia Agencia Catalana del Agua, bajo el marco de los programas de control y vigilancia de la Directiva Marco del Agua. Como resultado del programa de seguimiento y control, se obtiene una caracterización de las aguas, que se incluye en el documento ambiental. Así, de las seis estaciones repartidas por las zonas abrigadas y exteriores del puerto, se han realizado controles, que incluyen el muestreo de agua y la lectura de los parámetros hidrográficos (mediante sonda CTD) a lo largo de toda la columna de agua, de tal manera que se analiza la salinidad, la densidad, los niveles de saturación de oxígeno, los nutrientes inorgánicos, el índice FAN, los contaminantes orgánicos, etc. Se ha analizado, asimismo, el tiempo de renovación de las aguas interiores del puerto y se ha realizado un inventario de vertidos tierra-mar y de aportes debido a las operativas del puerto.
De forma general, durante las operaciones de dragado de saneo y rellenos de recintos se pueden generar cambios significativos en la calidad fisicoquímica de las aguas marinas, por aumento de la turbidez en el medio. Otro tipo de riesgos asociados a este tipo de operaciones son: eutrofización, vertidos accidentales a través de elementos de la obra, y la remoción, incorporación a la columna de agua, dispersión y deposición de contaminantes orgánicos o inorgánicos. Normalmente estas alteraciones del estado del agua asociadas al dragado suelen producirse mientras dura la actividad, siendo la renovación natural de las aguas y los factores de mezcla y dilución los que inciden en la restitución de la calidad en la columna de agua. En la zona portuaria donde se llevarán a cabo las actuaciones, la renovación del agua se estima entre 1 y 3 días atendiendo a su proximidad a la bocana del puerto. Asimismo, durante las vigilancias en el puerto de Barcelona, la única afección más significativa ha sido sobre la transparencia y turbidez del agua y ha sido puntual, restituyéndose en un período corto de tiempo. Durante la fase de funcionamiento, la nueva configuración de las dársenas puede incidir en los regímenes de renovación de aguas y, por tanto, influir en su calidad. No obstante, según indica el promotor, se trata de aguas interiores portuarias, la actividad seguirá siendo la misma y, además, las nuevas instalaciones dispondrán de red de saneamiento conectado a la red municipal.
Frente a estos impactos se recogen una serie de medidas como el uso de barreras flotantes durante las operaciones de dragado y vertido de los materiales, empleo de floculantes para favorecer el proceso de sedimentación, un plan de seguimiento de la calidad de las aguas, evitar vertidos incontrolados, prohibir el vertido de aceites, hidrocarburos, pinturas y demás contaminantes, la correcta gestión de las aguas residuales, la disposición de medios y planes específicos de prevención en caso de vertido accidental. En este sentido, la Autoridad Portuaria de Barcelona además de tener planes de respuesta ante posibles vertidos operacionales, dispone de un sistema de respuesta 24/365 de control y seguimiento de los incidentes que conllevan una contaminación marina. Es posible ubicar cada uno de los incidentes, obteniendo la siguiente estadística por zona: en la zona de estudio sucede de promedio 2,4 incidentes/año que afectan a las aguas portuarias, que en superficie son 0,003 incidentes por hectárea y año, de las más bajas del puerto.
En cuanto a la afección sobre el acuífero profundo del Delta del Llobregat, el dragado de saneamiento para la construcción de las plataformas de operación y los duques de alba, hasta las cotas –32 y –19 m respectivamente, así como un dragado para mantener el calado de seguridad de las embarcaciones, hasta la cota -20 m, suponen una reducción del espesor del acuitardo que derivará en un incremento del flujo vertical de agua salada a través del acuitardo hacia el acuífero profundo. En relación con el acuífero superficial, el impacto previsto por la ejecución de los atraques 34 es un aumento del nivel freático. De estos impactos, la afección sobre el acuífero profundo es la más relevante, ya que constituye una reserva estratégica de agua para el área metropolitana de Barcelona. Por ello, desde el Puerto se ha realizado un seguimiento hidrogeológico del acuífero, así como el desarrollo de un modelo numérico específico con la Universidad Politécnica de Cataluña, que actualmente se está actualizando para incluir el modelo geológico con el apoyo del CSIC. En el documento ambiental se incluyen estos estudios en forma de anexos: Anexo II: Informe geotecnia (IGEOTEST- ACCIONA 2019); anexo III: Evaluación de los impactos hidrogeológicos de los dragados y ampliación de muelles. Caso Atrac-34. CUADLL 2019, y anexo VII: Adenda hidrogeológica.
A partir de los resultados obtenidos, se ha configurado un modelo numérico 2D, que permite evaluar los impactos permanentes sobre los acuíferos por la construcción de los atraques, por un lado, sobre el acuífero profundo del Delta del Llobregat a través de la variación de la magnitud del flujo de agua salada en el acuífero a través del acuitardo suprayacente, y por otro lado sobre el acuífero superficial a través del aumento de nivel freático. Para ello, se han simulado los dragados permanentes y la implementación de los atraques por el método de los cajones. También, se ha estudiado la influencia del impacto que tiene la naturaleza del material de relleno. Finalmente, se han realizado unas simulaciones en el caso de que cambien las condiciones de contorno del modelo, concretamente el supuesto de descenso de niveles piezométricos del acuífero profundo. Para todos los cálculos, se han usado cotas de dragado ligeramente sobredimensionadas (considerando una cota de dragado de –40 m) con el objetivo de enmarcar las actuaciones en el peor de los escenarios y asegurar la viabilidad ambiental a nivel de afecciones en el acuífero.
De la simulación de realizar únicamente el dragado de saneamiento y no continuar con la construcción de los atraques, se obtuvo una estimación de un incremento del caudal en 146 m3/mes en el ámbito del perfil respecto a la situación con los atraques ejecutados. Por lo tanto, si se ejecuta la obra con cajones, el decalaje entre el dragado y las siguientes fases de la obra deberá ser el mínimo posible. El modelo indica que el aumento de flujo de intrusión provocado por los dragados permanentes en esta zona en total es de 362 m3/año, lo que representa un aumento del 8.5 % sobre el flujo total de referencia (4.253 m3/año) para el área afectada por los dragados. En el análisis del impacto total de la construcción de los atraques mediante cajones sobre el flujo representativo del conjunto del área afectada, el incremento es de 722 m3/año (respecto el flujo total ya existente de 4.975 m3/año), lo que supone un aumento del 17 % del flujo en el área de intervención. Este valor es relevante a nivel local (sobre el conjunto del área de afección) pero a nivel regional el impacto no es significativo, ya que representa únicamente un aumento del 0,25 % respecto al flujo a través de los limos y un 0,06 % respecto a la intrusión marina total.
La variación del nivel piezométrico del acuífero profundo condiciona la magnitud del impacto de la construcción de los atraques. Cuando los niveles están bajos, se produce un incremento del caudal de agua salada desde el acuitardo hacia el acuífero. En la simulación, se ha considerado un nivel piezométrico para el acuífero profundo de –1 m, ya que en el registro de niveles del período abril 2011–enero 2020, se observa que esta cota piezométrica ha sido igualada y/o superada en varios de los piezómetros de control. Así pues, el descenso del nivel piezométrico en cotas negativas es un comportamiento habitual del acuífero profundo, que influirá en el impacto de la construcción de los atraques en el sentido de aumentar su magnitud.
Para el acuífero superficial, se prevé como impacto un ascenso del nivel freático del orden de 0,1 m por el avance de la línea del muelle (de unos 130 m) como consecuencia de la construcción de los atraques.
La Dirección General de Políticas Ambientales y Medio Natural de la Generalitat de Cataluña considera la incidencia de los dragados de profundización y del saneo de los cajones sobre los acuíferos protegidos como uno de los principales impactos del proyecto, para cuya valoración considera imprescindible el informe de la Agencia Catalana del Agua. Por otro lado, valora positivamente el uso de áridos reciclados y la reutilización de materiales propios de la obra, ya que minimiza los residuos generados y reduce el impacto en cuanto a la gestión de los materiales dragados.
El informe de la Agencia Catalana del Agua considera adecuadas las medidas preventivas previstas para reducir los impactos derivados de la actividad, también cree necesaria la adopción de medidas de planificación constructiva que reduzcan el incremento de caudal hacia el acuitardo, es decir, reducir el plazo de tiempo entre la acción de dragado de saneamiento y las siguientes fases de la obra (colocación de zahorra y de los cajones). El promotor informa que la construcción de muelles y atraques mediante cajones lleva implícita la necesidad del relleno de los volúmenes excavados inmediatamente después de su dragado, ya que, si transcurriese un periodo de tiempo entre el dragado y el relleno, se produciría un relleno indeseado de la excavación por diferentes factores como el arrastre de material de fondo por corrientes o el desmoronamiento parcial de los taludes de excavación.
Finalmente, dicho organismo establece la necesidad de elaborar un modelo numérico detallado, que permita evaluar de forma conjunta el impacto acumulado de todas las actuaciones previstas a corto-medio plazo en el ámbito del puerto de Barcelona, una vez ejecutadas, sobre el acuífero profundo del delta del Llobregat. Determina que debería estar operativo antes del inicio de las obras. El promotor contesta que se ha encargado la actualización del modelo 3D introduciendo el modelo geológico, fundamentado en toda la información geológica y geotécnica aportada en los estudios geotécnicos de los últimos años en el ámbito de actuación y con el objetivo de caracterizar el acuífero profundo y el conjunto de columnas litológicas y confirma que estará preparado antes del inicio de las obras.
Tras el requerimiento de los resultados de este nuevo modelo por este órgano ambiental, el promotor confirma que la actualización del modelo no ha concluido, si bien aporta una serie de aclaraciones y puntualizaciones sobre el primer informe de la Agencia Catalana del Agua, que son remitidas al organismo con el fin de descartar la existencia de impactos ambientales significativos sobre el acuífero protegido. En respuesta, la Agencia emite un segundo informe, que indica que la previsión del impacto de la construcción de los atraques 34 (C-D-E) es compatible con el acuífero protegido del Delta del Llobregat.
Por su parte, el Instituto Español de Oceanografía recomienda realizar una valoración más exhaustiva de la posible afección hidrogeológica de los acuíferos implicados (superficial, acuitardo y profundo) por un especialista en hidrogeología. El promotor indica que se cuenta con el asesoramiento de un grupo de expertos en hidrogeología, ya que colabora con la Agencia Catalana del Agua y el CUADLL y, en el marco de la Comisión Mixta de Seguimiento y control de las obras del plan director del puerto de Barcelona se ha venido realizando el seguimiento hidrogeológico del acuífero, así como el desarrollo de un modelo numérico específico. Así, se han llevado a cabo más de 300 sondeos geotécnicos, muchos de ellos profundos, que han ayudado a conocer con alto grado de detalle, la configuración, la composición y el funcionamiento del acuífero.
Por otro lado, este organismo señala que se debería indicar la naturaleza de los floculantes que se proponen usar y evaluar su potencial impacto en el medio circundante. El promotor informa sobre las ventajas de la utilización de floculantes para gestionar materiales con altas cantidades de finos, sin embargo, no puede concretar con tanta antelación el tipo de floculantes a utilizar y sus características concretas, ya que dependerá de las características del material a dragar y verter en cada momento y de las opciones técnicas disponibles. En cualquier caso, garantiza que, como condición necesaria para su aprobación, los floculantes deberán ser inertes o sin afección al medio ambiente y tener experiencia acreditada en este tipo de usos.
c.2 Sustrato y sedimentos marinos.
El documento ambiental incorpora un apartado de caracterización de los materiales del muelle realizada en noviembre de 2021, incluida en el anexo IV «Caracterización del material de dragado del proyecto de construcción de los atraques 34C, 34D y 34 E del muelle de la Energía en el puerto de Barcelona», siguiendo las Directrices para la caracterización del material dragado y su reubicación en aguas del dominio público marítimo-terrestre (DCMD).
El conjunto de materiales a dragar se caracteriza como materiales finos, ya que una media del 84 % de las muestras analizadas presentan moda fina, con un contenido de finos elevado, entre el 4,9 % y 98,9 % y un contenido medio de carbono orgánico total por debajo del límite de cuantificación del laboratorio (1,5 %). Una de las muestras (G21) presenta una ligera contaminación por mercurio.
Por otro lado, siguiendo el procedimiento recomendado por las DCMD, se ha realizado la caracterización superficial y profunda (hasta una cota de cinco metros aproximadamente), de tal manera que en función de la superficie a dragar (227.552,04 m2) se ha tomado muestra superficial en treinta y tres estaciones de tipo dársena (desde embarcación mediante una draga Van Veen, de 20 × 20 cm), en 11 de las cuales se ha realizado también muestreo profundo mediante vibrocorer. En total se han extraído veintitres muestras. Los resultados obtenidos concluyen que el volumen de material a dragar se clasifica como Categoría A, dado que la concentración media para todos y cada uno de los contaminantes resulta ser inferior al Nivel de Acción A, y que a partir de >1 m de profundidad apenas se aprecia contaminación o ésta es muy leve, al encontrarnos con los terrenos naturales no afectados por las actividades antrópicas. Se trata de materiales de primer establecimiento, compuestos fundamentalmente por material geológico inerte, que presenta niveles de contaminación escasamente significativos, cercanos a los niveles de fondo naturales, por lo que sus impactos sobre el medio marino en caso de vertido se limitan a efectos de naturaleza física. El análisis de impactos no prevé un empeoramiento de la calidad de los sedimentos, siendo los profundos de mejor calidad que los superficiales, no considerando necesario realizar unos sondeos geotécnicos a más profundidad. Concluye, por tanto, que la totalidad de los sedimentos a dragar son considerados como no peligrosos, según lo establecido en el artículo 2.3 de la Ley 22/2011 de residuos y suelos contaminados para el almacenamiento de los residuos no peligrosos en el lugar de producción.
El documento ambiental indica que las posibles técnicas de gestión, según las DCMD, son de forma prioritaria y preferente, el uso productivo en el proyecto de recintos de la ampliación sur del puerto de Barcelona, por lo que se analiza si se cumplen los criterios establecidos en el Real Decreto 9/2005, de 14 de enero, por el que se establece la relación de actividades potencialmente contaminantes del suelo y los criterios y estándares para la declaración de suelos contaminados. Se obtuvo que el 69 % de las muestras analizadas no cumplen para el parámetro de hidrocarburos totales C10-C40, con los criterios para suelos de uso industrial. Como determina el marco legal vigente, se incluye un análisis de riesgo, con la finalidad de evaluar si el uso/actividad prevista es aceptable para la salud humana, teniendo en cuenta el confinamiento de los materiales en recinto, siguiendo las DCMD. El análisis concluye que los materiales son aptos para su reutilización como rellenos portuarios en los recintos existentes en el puerto, generando una superficie seca por encima de la lámina de agua, favoreciendo así un uso productivo de los mismos y minimizando la incidencia ambiental de una gestión convencional.
No obstante, el documento ambiental también contempla la posibilidad de no poder simultanear el depósito del material dragado en el momento en que se realice, con la generación del volumen necesario en los nuevos recintos, siendo la alternativa el vertido en la zona exterior autorizada y vigente, la cual queda incluida en la Zona II en el Plan de Usos y Espacio Portuarios y se sitúa sobre fondos superiores a sesenta metros, utilizada históricamente como depósito.
Por otro lado, podrían generarse vertidos accidentales de aceites y combustibles de los vehículos, maquinaria y embarcaciones que accedan a la zona de obras y que alterarían la naturaleza y composición de los fondos marinos, sin embargo, en el documento ambiental se prevé un riesgo mínimo teniendo en cuenta que no se modifican las actuales operaciones de embarcaciones en muelle.
En cuanto a los residuos generados durante las operaciones de dragado y relleno de recintos, se indica que la Autoridad Portuaria de Barcelona, realiza un seguimiento ambiental de las diversas obras que se llevan a cabo dentro del ámbito portuario, incluyendo un control de los residuos que se generan y de su adecuada clasificación y destino a un gestor autorizado.
Durante la fase de funcionamiento, la principal causa que podría ocasionar la modificación de la geología y morfología de los suelos y fondos marinos es la ocupación permanente del terreno por todos aquellos elementos de nueva introducción en el medio litoral que varíen la geomorfología preoperacional existente, tanto a nivel terrestre, como nivel marítimo. Teniendo en cuenta que se trata de un medio totalmente antropizado y que la actividad es la misma que la actual, no se considera relevante.
La Subdirección General de Protección del Mar del MITECO señala que, en caso de que el inicio de las obras se retrase más allá del plazo de validez de 4 años que tienen los resultados de los muestreos realizados, se deberá presentar una nueva caracterización en la solicitud de autorización de dragado. Por otro lado, considera necesario incluir un apartado específico relativo a las operaciones de colocación del sedimento dragado mediante el relleno de estructuras portuarias, y en cumplimiento del artículo 47 de las DCMD. La Autoridad Portuaria de Barcelona informa que el documento ambiental subsanado recoge la actualización de la caracterización incluida en el primer documento ambiental presentado, realizada en 2018. La nueva caracterización, de noviembre de 2021, incluyó profundización mediante vibrocorers y añadió una caracterización según el RD 9/2005 dado que los materiales se emplearán como relleno de recintos portuarios. Dicha caracterización tiene validez de 4 años, hasta noviembre de 2025. Los resultados de esta última caracterización son muy similares, aunque clasifican los materiales como categoría A. Además, el nuevo documento ambiental subsanado describe las operaciones de depósito del material dragado según el artículo 47 de la DCMD.
El Instituto Español de Oceanografía no observa inconveniente para la ejecución de las obras siempre y cuando el material dragado quede confinado dentro del puerto y se realice una mejor caracterización del material a dragar, ya que en el documento no se explica cómo se realiza la composición de las muestras y que un elevado número de ellas supera el Nivel de Acción A para varios contaminantes. Asimismo, también debería explicarse cómo se realiza la composición de las muestras de los materiales de la zona de muelle, clasificados como Categoría B, los cuales podrán ser vertidos al mar excepto en las zonas de exclusión y las zonas restringidas. Por otro lado, para garantizar la calidad del material de dragado en toda la columna sedimentaria afectada considera que debería tomarse al menos una muestra compuesta de sedimento cada 10 m (a 10 m, 20 m y 30 m) en los mismos sondeos geotécnicos utilizados e incluir una sección donde se aporte una caracterización del material de relleno que se utilizará para alcanzar la cota de –18,5 m y se determine si cumple con los criterios establecidos en el Real Decreto 9/2005.
La Autoridad Portuaria de Barcelona contesta que la composición de las muestras se realizó según lo determinado en el artículo 14 de las DCMD. Dado que los sedimentos de la zona de estudio presentan unas condiciones homogéneas (mismo régimen hidrodinámico, y similares características físicas y organolépticas) se planteó la composición de las muestras en la misma zona de dragado (dársena). Las columnas de sedimento extraídas a partir de los sondeos geotécnicos se segmentaron en muestras individuales de 50 cm de longitud, y teniendo en cuenta lo comentado anteriormente se extrajo y analizó una muestra compuesta representativa de la capa superficial (0,5–2,5 m) y una muestra compuesta representativa de la capa profunda (2,5–4,5 m). Con relación a la cuestión de realizar sondeos geotécnicos a más profundidad, el promotor no los considera necesarios, teniendo en cuenta que los resultados obtenidos en la caracterización realizada a finales de 2021 (hasta 5 m) fueron de categoría A y que a partir de >1 m de profundidad se localizan fondos no alterados que presentan materiales naturales, y más aún si se tiene en cuenta que el destino que se va a dar es de confinamiento en un recinto portuario. Adicionalmente, informa que los materiales a emplear para el relleno de los dragados de saneo de los cajones son materiales naturales excavados en cantera autorizada con buenas propiedades geotécnicas, en este caso todo-uno, sobre los cuales no aplica el análisis por RD 9/2005.
Respecto a la calidad de los suelos, la Agencia de Residuos de Cataluña informa que el documento ambiental identifica adecuadamente los impactos más significativos relacionados con la calidad y aplicaciones de los materiales dragados, y con la calidad de los materiales externos que se puedan utilizar para cubrir posibles déficits de los primeros. Adicionalmente, propone una serie de medidas orientadas a mitigar los impactos más significativos identificados sobre el suelo, que han de incorporarse en el documento ambiental. Entre otras medidas, destaca que las nuevas plataformas resultantes deberán cumplir los valores de referencia establecidos, para los compuestos orgánicos, en el Real Decreto 9/2005 y, para los metales, en el Decreto Legislativo 1/2009. Asimismo, al finalizar los trabajos se determinará la calidad del suelo remanente, siguiendo los criterios establecidos en la guía de la Agencia de Residuos de Cataluña «Investigación preliminar de la calidad del suelo. Requisitos mínimos», y presentar una valoración de riesgos en caso de que se cumplan los criterios establecidos en el anexo IV del Real Decreto 9/2005, y en caso de que el suelo remanente cumpla las características de suelo alterado, deberá presentarse un programa de control y seguimiento periódico del suelo o de los vapores o de las aguas subterráneas, que permita valorar la evolución de las sustancias contaminantes en el tiempo y el espacio (artículo 19bis del Decreto Legislativo 1/2009). Se deberá disponer de una dirección ambiental que supervise la calidad de los suelos, la gestión de los materiales dragados y los materiales externos utilizados, y que elabore una memoria al finalizar los trabajos, que deberá presentarse a este organismo.
El promotor acepta estas condiciones y señala que cuenta con un protocolo de aceptación y gestión de materiales en obra que se ha ido actualizando, basado en los criterios establecidos en la legislación vigente sobre suelos contaminados y residuos. En concreto, se establecen los criterios de caracterización de los materiales en obra en base al RD 9/2005, Decreto Legislativo 1/2009 y Orden APM/1007/2017. Asimismo, en el marco de la caracterización de los materiales a dragar en base a las DCMD, también se caracterizan los materiales potencialmente a emplear en rellenos bajo el RD 9/2005 y el DL 1/2009 a fin de establecer su idoneidad como suelos de uso industrial en el puerto y determinar la necesidad de realizar un análisis cuantitativo de riesgo en base a los resultados y al destino final de los mismos. El control de materiales en obra, procedentes de excavaciones y desmontes, reutilización y reciclado de escombros, materiales a dragar y materiales naturales procedentes de cantera, se realiza y verifica por parte de la asistencia técnica medioambiental en obra (ATMA) de las distintas obras del puerto, siguiendo la legislación vigente y las guías de caracterización de suelos de la propia Agencia. Los informes se remitirán a este organismo, como se viene realizando en la actualidad, lo que se hará constar en el plan de vigilancia ambiental (PVA).
c.3 Calidad del aire. Incidencia climática.
El documento ambiental recoge que los efectos previsibles sobre el aire son, fundamentalmente, los asociados a la emisión de gases de combustión y partículas procedentes del funcionamiento de la maquinaria y los vehículos. Durante la fase de funcionamiento, no se prevé un empeoramiento en la calidad del aire teniendo en cuenta que se trata de un entorno industrial y que las actividades seguirán siendo las mismas. Además, se generará la electrificación de los nuevos atraques, lo que permitirá suministrar energía eléctrica a los buques de modo que estos podrán conectarse a la red del puerto y no emplear sus motores de combustión para disponer de electricidad, permitiendo una gestión energética más eficiente y la minimización de emisiones a la atmosfera durante la estancia de atraque de estos buques de nueva generación.
Respecto al incremento de la contaminación acústica (nivel de ruido y vibraciones), el documento ambiental indica que la propagación del sonido actúa de forma combinada con la distancia, de modo que, al aumentar la distancia, el sonido se atenúa por un efecto de dispersión y de absorción energética de las ondas por la atmósfera. Durante la fase de funcionamiento, no se prevé un empeoramiento en la contaminación acústica teniendo en cuenta que las actividades que se van a llevar a cabo son idénticas a las actuales y que se trata de un entorno industrial.
La Dirección General de Calidad Ambiental y Cambio Climático de la Generalitat de Cataluña señala que es de aplicación el «Plan de actuación para la mejora de la calidad del aire, horizonte 2020», así como los acuerdos alcanzados en la primera cumbre para la mejora de la calidad del aire celebrada en marzo de 2017 y que estableció medidas para reducir emisiones de contaminantes a la atmósfera en los principales sectores emisores, entre los que se encuentra el puerto de Barcelona. La medida principal de reducción de contaminantes locales destinada al puerto es la realización de un estudio de viabilidad de la conexión eléctrica por los distintos muelles. Dado que con el proyecto se establecerá la conexión del muelle de la Energía al sistema eléctrico este organismo considera que será compatible con el medio ambiente atmosférico en la fase explotación dado que la medida permitirá reducir emisiones de contaminantes locales durante la estancia de los barcos que se encuentren atracados en puerto.
El informe de la Oficina Española de Cambio Climático señala que debía realizarse un estudio de incidencia del cambio climático, desde el punto de vista adaptativo como de mitigación, en la nueva infraestructura proyectada.
En respuesta a lo anterior, el promotor incorpora durante la tramitación un apartado específico al documento ambiental sobre la incidencia climática. En el caso del impacto del cambio climático sobre el proyecto, en función de las últimas previsiones y teniendo en cuenta que los efectos pueden ser muy diversos, se proponen algunos ejemplos de acciones de adaptación ante los riesgos climáticos para el puerto de Barcelona que incluyen la recolección de datos climáticos y evaluación de peligros; planes de preparación y gestión de aseguradoras; diseño específico de infraestructura, actividades operativas y de mantenimiento y medidas para proteger la línea costera. Se desarrollan algunas de las medidas de adaptación y se plantea el desarrollo de un plan de monitoreo y evaluación para asegurar que todas las acciones de adaptación climática implementadas en el puerto son efectivas y eficientes.
Además, se aborda un análisis de la contribución del proyecto al cambio climático presentado como la estimación de emisiones de gases de efecto invernadero mediante un estudio de la huella de carbono «ex-ante» de la fase de obra y de los impactos a futuro. Durante la fase operativa, el incremento en el consumo de electricidad de las concesionarias y el incremento de emisiones del tránsito marítimo son las dos principales fuentes de emisión. La primera no se considera significativa para la imagen final de los resultados. En cuanto a las emisiones procedentes del tránsito marítimo, la fuente de emisión son la gran cantidad de horas que tanto los buques de 12.000 t como los de 63.500 t están atracados en el puerto. Sin embargo, estas emisiones desaparecen casi por completo a partir de 2032, cuando entre en funcionamiento el sistema OPS(Onshore Power Supply)que prevé cubrir el 95 % de la demanda durante la estancia en puerto con energía renovable. El OPS, la descarbonización del transporte marítimo, así como las mejoras en eficiencia, hacen que el proyecto sea climáticamente positivo en el largo plazo gracias a las emisiones evitadas de trasladar el tránsito de graneles líquidos a otro puerto y trasladar dicha mercancía por carretera.
c.4 Biodiversidad y espacios protegidos.
Según el documento ambiental, no se prevé una afección sobre las comunidades terrestres teniendo en cuenta que no se modifica la actividad propia de la zona de estudio, que se trata de un entorno industrial y que los espacios naturales más próximos se localizan a 4 km de la zona. No obstante, durante la fase de obra, la preparación del terreno y la implantación de los distintos elementos de obra, pueden producir un efecto barrera en los movimientos de la fauna. Podrían darse atropellos por maquinaria y vehículos de la obra. Como medidas preventivas y correctoras el promotor incluye el control de la alteración de superficies que no sean absolutamente necesarias; selección de accesos y trazado de zanjas ocupando la superficie mínima; y en caso de sistemas de iluminación, se vigilará que carezcan de luces brillantes y que los haces de luz se proyecten exclusivamente hacia el suelo.
El promotor afirma que las fases de dragado de saneo y posterior relleno pueden ocasionar la destrucción física o la alteración del hábitat bentónico de fondos fangosos, en los que se encuentran las comunidades de macroinvertebrados (indicador de calidad biológica de la Directiva 2000/60/CE marco del agua), así como modificaciones en las comunidades pelágicas del medio marino, principalmente planctónicas, debido al aumento de la turbidez generada por las excavaciones submarinas y movilización del sedimento. También, podrían afectar a estas comunidades los cambios de calidad fisicoquímica de las aguas marinas. Algunas comunidades nectónicas podrían sufrir alteraciones en su hábitat por modificación del fondo marino o cambios por vía indirecta a través de los cambios en la columna de agua (desorientación, alteración de rutas de migración, estrés, etc). Para moderar los posibles impactos sobre las comunidades marinas, el proyecto contempla las mismas medidas que las previstas para los impactos en el agua y en los sedimentos, ya que están directamente relacionados.
De acuerdo con el documento ambiental, la zona de ejecución del proyecto es de ámbito portuario e industrial y sin recursos naturales protegidos. No obstante, el área de emplazamiento de la obra se encuentra a aproximadamente 4 km del espacio protegido del Delta del Llobregat, lugar de paso, cría y hábitat importante para las aves. También señala la incidencia del proyecto sobre los acuíferos protegidos: «Acuíferos de la Vall Baixa y Delta del Llobregat», analizada anteriormente en el apartado «c.1 Calidad de las aguas. Hidrología y alteración del acuífero».
Entre las medidas contempladas en el documento ambiental, destaca el seguimiento de la avifauna para observar si ésta sufre alguna afección tanto en número de especies, como en su hábitat por parte de las obras de relleno, intensificado durante los meses de cría (de marzo a septiembre) teniendo en cuenta que podría haber nidificaciones en lugares de acopio relativamente próximos.
La Dirección General de Políticas Ambientales y Medio Natural de la Generalitat de Cataluña confirma que en el ámbito del proyecto no existe ningún hábitat de interés comunitario ni praderas de fanerógamas marinas, y no se prevé ninguna afección importante sobre los espacios naturales cercanos. Las obras pueden ocasionar una resuspensión de materiales finos e incrementar la turbidez del agua perturbando a la fauna presente, aunque con la aplicación de las medidas preventivas, se considera que la afección será baja. No obstante, es importante que durante la fase de ejecución del proyecto se controlen las condiciones de turbulencia del agua y de deposición de los materiales vinculantes a las obras.
La Subdirección General de Biodiversidad Terrestre y Marina del MITECO informa el escaso valor ecológico que presentan los fondos del puerto de Barcelona, conformados por fangos sin comunidades relevantes o especies de interés especial. No obstante, indica que las operaciones de construcción de los atraques se proyectan a una distancia de 30 metros de una colonia de cría de la gaviota de Audouin (Larus audoninii), catalogada como vulnerable y con plan de recuperación, por lo que la ejecución de los trabajos con mayor índice de contaminación acústica y marina estará prohibida entre los meses de abril a julio, ambos incluidos.
Asimismo, este organismo recoge que todos los taxones de aves mencionados en su informe (pardelas mediterránea, balear y cenicienta y gaviota de Audouin), se encuentran incluidos en Listado de Especies en Régimen de Protección Especial (LESRPE) y, en el caso de la pardela balear, la pardela cenicienta y la gaviota de Audouin, en el Catálogo Español de Especies Amenazadas (CEEA), bajo la categoría de «en peligro de extinción» –la primera– y «vulnerable» –las dos últimas–, resultando de aplicación lo establecido en el artículo 57.1 de la Ley 42/2007, de 13 de diciembre. Menciona igualmente al delfín mular(Tursiops truncatus),tortuga boba(Caretta caretta)y cigarra de mar(Scyllaridae latus),aunque considera altamente improbable la presencia de estas especies en aguas abrigadas portuarias.
Respecto a los espacios protegidos, la ZEPA ES0000513 «Espacio marino del Baix Llobregat-Garra», a 4,3 km del área de vertido propuesta (en caso de descartarse un uso productivo para el material dragado), se encuentra una zona marina de concentración y alimentación muy importante para las pardelas cenicienta, mediterránea y balear y la gaviota de Audouin. La pluma de vertido podría alcanzar las aguas de la ZEPA y alterar el equilibrio y la estructura de la cadena trófica, con importantes efectos indirectos sobre los taxones de aves mencionados. Así, en caso de proceder al depósito en el mar del material dragado, solicitan que se les informe, incluyendo una caracterización del medio físico y biológico en la zona propuesta, así como un estudio de transporte y dispersión de los materiales en la colu