Categoría: Energía y Medio Ambiente

r norma general, es probable que los detalles, que competen al usuario (véase la sección 2.7.11), tengan un efecto insignificante en los contornos finales; el requisito consiste principalmente en evitar las discontinuidades en los extremos del viraje, y esto puede conseguirse simplemente, por ejemplo, insertando segmentos de transición cortos sobre los cuales el ángulo de alabeo cambia linealmente con la distancia. Solo en el caso especial de que un viraje particular pueda tener un efecto dominante en los contornos finales, sería necesario modelizar las dinámicas de la transición de forma más realista, a fin de relacionar el ángulo de alabeo con tipos de aeronaves particulares y adoptar velocidades de desplazamiento apropiadas. En este caso basta con indicar que los subarcos finales Δξtransen cualquier viraje dependen de los requisitos de cambio del ángulo de alabeo. El resto del arco con cambio de rumbo de Δξ - 2·Δξtransgrados se divide en nsubsubarcos según la ecuación:
Donde int(x) es una función que devuelve la parte entera de x. Entonces, el cambio de rumbo Δξsubde cada subarco se calcula como:
Donde nsubdebe ser lo suficientemente grande como para garantizar que Δξsub≤ 10 grados. La segmentación de un arco (excluidos los subsegmentos de transición de terminación) se ilustra en la figura 2.7.h.2 ****.
Figura 2.7.h.2.
Construcción de los segmentos de la trayectoria del vuelo que dividen el viraje en segmentos de longitud Δs (vista superior en el plano horizontal, vista inferior en el plano vertical).
Una vez que se han definido los segmentos de la trayectoria en tierra en el plano x-y, los segmentos del perfil de vuelo (en el plano s-z) se superponen para obtener los segmentos de la trayectoria tridimensional (x, y, z).
La trayectoria en tierra siempre debe cubrir desde la pista hasta más allá de la cuadrícula de cálculo. Esto puede conseguirse, en caso necesario, incorporando un segmento recto de la longitud adecuada al último segmento de la trayectoria en tierra.
La longitud total del perfil del vuelo, una vez combinada con la trayectoria en tierra, también debe cubrir desde la pista hasta más allá de la cuadrícula de cálculo. Esto puede conseguirse, en caso necesario, añadiendo un punto de perfil adicional:
– Al final de un perfil de salida con unos valores de velocidad y empuje iguales a los del último punto del perfil de salida, y extrapolando linealmente la altura desde el último y el penúltimo punto de perfil; o
– Al inicio de un perfil de llegada con unos valores de velocidad y empuje iguales a los del primer punto del perfil de llegada, y extrapolando linealmente la altura desde el primer y el segundo punto de perfil.
Ajustes de segmentación de los segmentos en vuelo.
Después de derivar los segmentos de la trayectoria tridimensional del vuelo conforme al procedimiento descrito en la sección 2.7.13, puede resultar necesario realizar ajustes adicionales en la segmentación para eliminar los puntos de la trayectoria del vuelo que estén demasiado próximos entre sí.
Cuando los puntos adyacentes se encuentran a 10 metros de distancia entre sí, y si las velocidades y los empujes asociados son los mismos, es necesario eliminar uno de los puntos.
Catorce. La sección 2.7.16, «Determinación de los niveles del evento a partir de los datos NPD», se sustituye por el texto siguiente:
«2.7.16 Determinación de los niveles del evento a partir de los datos NPD.
La fuente principal de datos sobre el ruido de las aeronaves es la base de datos internacional de rendimiento y ruido de las aeronaves (ANP). Esta tabula Lmaxy LEen función de la distancia de propagación d - para tipos de aeronaves específicos, variantes, configuraciones del vuelo (aproximación, salida, flaps) y reglaje de potencia P. Dichos datos se refieren a un vuelo uniforme a velocidades de referencia específicas Vrefa lo largo de una trayectoria de vuelo recta supuestamente infinita *.
Más adelante se describe la forma en que se especifican las variables independientes P y d. En una única búsqueda, con los valores de entrada P y d, los valores de salida necesarios son los niveles bases del evento Lmax(P,d) o LE∞(P,d) (aplicables a una trayectoria de vuelo infinita). A menos que los valores se tabulen exactamente para P o d, por norma general resultará necesario calcular los niveles necesarios de ruido del evento mediante la interpolación. Se usa una interpolación lineal entre el reglaje de potencia tabulada, mientras que se utiliza una interpolación logarítmica entre las distancias tabuladas (véase la figura 2.7.i).
Figura 2.7.i.
Interpolación en las curvas ruido-potencia-distancia.
Si Piy Pi+1.son valores de potencia del motor para los que se tabula el nivel de ruido con respecto a los datos de distancia, el nivel de ruido L(P) a una distancia determinada para la potencia intermedia P, entre Piy Pi+1, resulta de:
Si, con cualquier reglaje de potencia, diy di+1.son distancias para las cuales se tabulan los datos de ruido, el nivel de ruido L(d) para una distancia intermedia d, entre diy di+1, resulta de:
Con las ecuaciones (2.7.19) y (2.7.20), se puede obtener un nivel de ruido L(P,d) para cualquier reglaje de potencia P y a cualquier distancia d contemplada en la base de datos NPD.
Para distancias d que queden fuera del marco de NPD, se usa la ecuación 2.7.20 para realizar la extrapolación de los últimos dos valores, es decir, llegadas desde L(d1) y L(d2) o salidas desde L(dI-1) y L(dI), donde I es el número total de puntos NPD en la curva. Por tanto, Llegadas:
Salidas:
Habida cuenta de que, a cortas distancias d, los niveles de ruido aumentan con mucha rapidez a medida que disminuye la distancia de propagación, se recomienda imponer un límite inferior de 30 m con respecto a d, es decir, d = max(d, 30 m).
Ajuste de impedancia de datos NPD estándar.
Los datos NPD facilitados en la base de datos de ANP se normalizan para condiciones atmosféricas específicas (temperatura de 25 °C y presión de 101,325 kPa). Antes de aplicar el método de interpolación/extrapolación descrito anteriormente, debe aplicarse un ajuste de impedancia acústica a estos datos estándar de NPD.
La impedancia acústica está relacionada con la propagación de las ondas acústicas en un medio, y se define como el producto de la densidad del aire y la velocidad del sonido. Para una intensidad acústica determinada (potencia por unidad de superficie) percibida a una distancia específica de la fuente, la presión acústica asociada (usada para definir los índices acústicos SEL y LAmax) depende de la impedancia acústica del aire en la ubicación de la medición. Es una función de la temperatura y la presión atmosférica (e indirectamente de la altitud ). Por tanto, es necesario ajustar los datos NPD estándar de la base de datos de ANP para tener en cuenta las condiciones reales de temperatura y presión en el punto del receptor, que por lo general difieren de las condiciones normalizadas de los datos de ANP. El ajuste de impedancia que ha de aplicarse a los niveles estándar de NPD se expresa como sigue:
Donde:
La impedancia ρ·c se calcula como sigue:
δ p/po, el cociente entre la presión del aire ambiente a la altitud del observador y la presión del aire estándar al nivel medio del mar: p0.= 101,325 kPa (o 1 013,25 mb).
θ (T + 273,15)/(T0.+ 273,15), el cociente entre la temperatura del aire a la altitud del observador y la temperatura del aire estándar al nivel medio del mar: T0= 15,0 °C.
El ajuste de impedancia acústica suele ser inferior a algunas décimas de un dB. En particular, cabe destacar que, en condiciones atmosféricas estándar (p0.= 101,325 kPa y T0= 15,0oC), el ajuste de impedancia es inferior a 0,1 dB (0,074 dB). No obstante, cuando hay una variación importante de la temperatura y de la presión atmosférica en relación con las condiciones atmosféricas de referencia de los datos NPD, el ajuste puede resultar más importante.
Quince. En la sección 2.7.18, «Parámetros de los segmentos de las trayectorias de vuelos», el encabezado «Potencia del segmento P» se reemplaza por el texto siguiente:
«Potencia del segmento P.
Los datos NPD tabulados describen el ruido de una aeronave en un vuelo recto uniforme sobre una trayectoria de vuelo infinita, es decir, con una potencia constante del motor P. La metodología recomendada divide las trayectorias reales de vuelo, a lo largo de las cuales la velocidad y la dirección varían, en una serie de segmentos finitos, cada uno de ellos considerados partes de una trayectoria de vuelo infinita uniforme para la que los datos NPD son válidos. No obstante, la metodología prevé cambios de potencia a lo largo de la longitud del segmento; se considera que cambia cuadráticamente con la distancia desde P1.al inicio hasta P2al final. Por tanto, resulta necesario definir un valor de segmento uniforme equivalente P. Se considera que este es el valor en el punto del segmento más próximo al observador. Si el observador está junto al segmento (figura 2.7.k), se obtiene mediante la interpolación, como resultado de la ecuación 2.7.8 entre los valores finales, es decir:
Si el observador está detrás o delante del segmento, se encuentra en el punto final más próximo, P1.o P2.»
Dieciséis. La sección 2.7.19 se modifica como sigue:
a) El encabezado «Corrección de la duración ΔV (solo para los niveles de exposición LE)» hasta el párrafo «Para los segmentos aéreos, V se considera la velocidad con respecto a tierra en el punto de aproximación más cercano S, interpolada entre los valores de punto final del segmento, suponiendo que varía linealmente con el tiempo; es decir, si el observador está a un lado del segmento:», inclusive, se sustituye por el texto siguiente:
«Corrección de la duración ΔV (solo para los niveles de exposición LE).
Esta corrección * tiene en cuenta un cambio de los niveles de exposición si la velocidad real respecto a tierra del segmento difiere de la velocidad de referencia de la aeronave Vrefa la que se refieren los datos de NPD.
Al igual que la potencia del motor, la velocidad varía a lo largo del segmento de la trayectoria del vuelo (de VT1a VT2, que son las velocidades que figuran en el apéndice B o en un perfil de vuelo previamente calculado).
Para los segmentos en vuelo, Vseges la velocidad del segmento en el punto de aproximación más cercano, S, interpolada entre los valores de punto final del segmento, suponiendo que varía cuadráticamente con el tiempo; es decir, si el observador está junto al segmento:
b) Los números de las fórmulas (2.7.35), (2.7.36) y (2.7.37) se cambian, respectivamente, por los siguientes números:
«(2.7.33), (2.7.34) y (2.7.35);»;
c) Las primeras cuatro palabras del encabezado «Geometría de propagación sonora» se sustituyen por el texto siguiente:
«En la figura 2.7.m.»
d) El cuadro del segundo párrafo del encabezado «corrección de la instalación del motor ΔI» se reemplaza por el texto siguiente:
e) El texto que se encuentra debajo de la figura 2.7.p se cambia por el texto siguiente:
«Para calcular la atenuación lateral mediante la ecuación (2.7.40) (donde β se mide en un plano vertical), se recomienda una trayectoria de vuelo nivelado ampliada. Una trayectoria de vuelo nivelado ampliada se define en el plano vertical a través de S1S2.y con la misma distancia oblicua perpendicular dprespecto del observador. Esto se visualiza mediante la rotación del triángulo ORS, y su trayectoria de vuelo relacionada sobre OR (véase la figura 2.7.p) a través del ángulo γ,formando así el triángulo ORS′. El ángulo de elevación de esta trayectoria nivelada equivalente (ahora en un plano vertical) es β = tan-1(h/ℓ) (ℓ permanece invariable). En este caso, para un observador al lado, el ángulo β y la atenuación lateral resultante Λ(β,ℓ ) son los mismos para los índices acústicos LEy Lmax.
En la figura 2.7.q se ilustra la situación cuando el punto del observador O se encuentra detrás del segmento finito, y no junto a él. En este caso, el segmento se observa como un tramo más distante de una trayectoria infinita; solo se puede dibujar una perpendicular hasta el punto Spsobre su extensión. El triángulo OS1S2.se atiene a lo que se ilustra en la figura 2.7.j, que define la corrección del segmento ΔF. No obstante, en este caso los parámetros de la directividad lateral y de la atenuación son menos evidentes.
Figura 2.7.q.
Observador detrás del segmento.
Para índices de nivel máximo, el parámetro de distancia NPD se considera la distancia más corta hasta el segmento, es decir, d = d1. Para los índices del nivel de exposición, se trata de la distancia más corta dpde O a Spsobre la trayectoria de vuelo ampliada; es decir, el nivel interpolado desde el cuadro de NPD es LE∞ (P1, dp).
Los parámetros geométricos para la atenuación lateral también difieren para los cálculos del nivel máximo y de exposición. Para las índices del nivel máximo, el ajuste Λ(β, ℓ) resulta de la ecuación 2.7.40 con β = β1.= sin-1(z1/ d1) y, donde β1y d1se definen mediante el triángulo OC1S1en el plano vertical a través de O y S1.
Al calcular la atenuación lateral de los segmentos en vuelo solamente y los índices del nivel de exposición, ℓ sigue siendo el desplazamiento lateral más corto desde la extensión del segmento (OC). No obstante, para definir un valor apropiado de β, una vez más resulta necesario visualizar una trayectoria de vuelo nivelada equivalente (infinita) en la que el segmento se pueda considerar como una parte integrante. Esta se traza a través de S1’, con una altura h por encima de la superficie, donde h es igual a la longitud de RS1, la perpendicular desde la trayectoria en tierra hasta el segmento. Esto equivale a la rotación de la trayectoria de vuelo real ampliada a través del ángulo γ sobre el punto R (véase la figura 2.7.q). En la medida en que R se encuentre en la perpendicular a S1, el punto del segmento más próximo a O, la construcción de la trayectoria nivelada equivalente es la misma cuando O está junto al segmento.
El punto de aproximación más cercano de la trayectoria nivelada equivalente al observador O se encuentra en S′, con una distancia oblicua d, de tal forma que el triángulo OCS′ formado en el plano vertical defina el ángulo de elevación β = cos-1( ℓ/d). Aunque esta transformación puede parecer bastante enrevesada, cabe destacar que la geometría fuente básica (definida mediante d1, d2.y φ) permanece inalterada, el sonido que viaja desde el segmento hacia el observador es simplemente el que sería si todo el vuelo a través del segmento inclinado con una extensión infinita (del que forma parte el segmento a efectos de modelización) se realizara a una velocidad constante V y con una potencia P1. La atenuación lateral del sonido desde el segmento recibido por el observador, por otra parte, no está relacionado con βp, el ángulo de elevación de la trayectoria ampliada, sino con β, el de la trayectoria nivelada equivalente.
Conviene recordar que, como se concibe a efectos de modelización, el efecto de instalación del motor ΔIes bidimensional, el ángulo de depresión definido φ se sigue midiendo en lateral a partir del plano del ala de la aeronave (el nivel base del evento sigue siendo el resultante de la travesía de la aeronave por la trayectoria de vuelo infinita representada mediante el segmento ampliado). De esta forma, el ángulo de depresión se determina en el punto de aproximación más cercano, es decir, φ = βp– ε, donde βpes el ángulo SpOC.
El caso de un observador delante del segmento no se describe por separado; es evidente que se trata básicamente del mismo caso que cuando el observador está detrás.
No obstante, para los índices del nivel de exposición en que las ubicaciones del observador están detrás de los segmentos en tierra durante el rodaje antes del despegue y delante de los segmentos en tierra durante el rodaje después del aterrizaje, el valor de β resulta ser el mismo que para los índices de nivel máximo. Cuando las ubicaciones están detrás de los segmentos de rodaje antes del despegue:
Cuando las ubicaciones están delante de los segmentos de rodaje después del aterrizaje:
El razonamiento para utilizar estas expresiones en particular tiene que ver con la aplicación de la función de la directividad de inicio de rodaje detrás de los segmentos de rodaje antes del despegue y un supuesto de directividad semicircular delante de los segmentos de rodaje después del aterrizaje.
Corrección de segmentos finitos ΔF (solo para niveles de exposición LE).
El nivel de exposición al ruido nivel base ajustado está relacionado con una aeronave que sigue un vuelo nivelado uniforme, recto y constante (aunque con un ángulo de alabeo ε que no está en consonancia con un vuelo recto). Con la aplicación de la corrección del segmento finito (negativa) ΔF= 10•lg(F), donde F es la fracción de energía, se ajusta aún más el nivel que se conseguiría si la aeronave atravesara solo el segmento finito (o si fuera totalmente silencioso para el resto de la trayectoria de vuelo infinita).
El término «fracción de energía» tiene en cuenta la directividad longitudinal pronunciada del ruido de una aeronave y el ángulo subtendido por el segmento en la posición del observador. A pesar de que los procesos que causan la direccionalidad son muy complejos, los estudios han revelado que los contornos resultantes son bastante poco sensibles a las características direccionales precisas supuestas. La expresión de ΔFque se indica a continuación se basa en un modelo dipolar de 90 grados de potencia cuarta. Se supone que no se ve afectado por la directividad lateral ni por la atenuación. La forma en que se halla la corrección se describe detalladamente en el apéndice E.
La fracción de energía F es una función de la «vista» de triángulo OS1S2.definida en las figuras 2.7.j a 2.7.l, como:
Con
Donde dλse considera como la «distancia a escala» (véase el apéndice E) y Vref= 270,05 ft/s (para la velocidad de referencia de 160 nudos). Téngase en cuenta que Lmax(P, dp) es el nivel máximo, a partir de los datos de NPD, para la distancia perpendicular dp, NO el segmento Lmax. Es aconsejable aplicar un límite inferior de -150 dB a ΔF.
En el caso particular de que las ubicaciones del observador se encuentren detrás de cada segmento de rodaje de desplazamiento en tierra antes del despegue, se usa una forma reducida de la fracción del ruido expresada en la ecuación 2.7.45, que se corresponde con el caso específico de q = 0.
Esto se indica mediante, donde «d» aclara su aplicación a las operaciones de salida, y se calcula del siguiente modo:
Donde α2.= λ / dλ.
Esta forma concreta de fracción de ruido se utiliza conjuntamente con la función de la directividad de inicio de rodaje, cuyo método de aplicación se explica en más detalle en la siguiente sección.
En el caso particular de que las ubicaciones del observador se encuentren delante de todos los segmentos de rodaje de desplazamiento en tierra en el aterrizaje, se usa una forma reducida de la fracción del ruido expresada en la ecuación 2.7.45, que se corresponde con el caso específico de q = λ. Esto se indica mediante Δ’F,a, donde «a» aclara su aplicación a las operaciones de aterrizaje, y se calcula del siguiente modo:
Donde α1.= -λ / dλ.
El uso de esta forma, sin aplicar ningún otro ajuste de la directividad horizontal (a diferencia del caso en que las ubicaciones se encuentran detrás de los segmentos de rodaje de desplazamiento en tierra antes del despegue; véase la sección sobre la directividad de inicio de rodaje), asume de manera implícita una directividad horizontal semicircular delante de los segmentos de rodaje de desplazamiento en tierra en el aterrizaje.
Función de la directividad de inicio de rodaje ΔSOR.
El ruido de las aeronaves –en particular de los reactores equipados con motores con un bajo índice de derivación– muestra un patrón de radiación lobulada en el arco posterior, que es característico del ruido de escape del reactor. Este patrón es más importante cuanto más alta sea la velocidad del reactor y más baja sea la velocidad de la aeronave. Esto reviste una importancia particular para las ubicaciones del observador detrás del punto de partida de rodaje, cuando se cumplan ambas condiciones. Este efecto se tiene en cuenta mediante una función de directividad ΔSOR.
La función ΔSORse ha calculado a partir de varias campañas de medición del ruido mediante la utilización de micrófonos correctamente colocados detrás y en el lateral del punto de partida de rodaje del reactor que se dispone a despegar.
En la figura 2.7.r se ilustra la geometría pertinente. El ángulo de azimut ψ entre el eje longitudinal de la aeronave y el vector para el observador se define como sigue:
La distancia relativa q es negativa (véase la figura 2.7.j), de tal forma que ψ va desde los 90orespecto de la aeronave que sigue su rumbo hasta los 180oen la dirección inversa.
Figura 2.7.r.
Geometría del observador de la aeronave para la estimación de la corrección de la directividad.
La función ΔSORrepresenta la variación del ruido total que produce el desplazamiento en tierra firme antes del despegue medido detrás el punto de partida de rodaje, en relación con el ruido total del desplazamiento en tierra firme antes del despegue medido en el lateral del punto de partida de rodaje, a la misma distancia:
Donde LTGR(dSOR,90°) es el nivel total de ruido del desplazamiento en tierra antes del despegue a la distancia puntual dSORen el lateral del punto de partida de rodaje. Como se explica en la ecuación 2.7.28, ΔSORse aplica como un ajuste del nivel de ruido de un segmento de la trayectoria del vuelo (por ejemplo, Lmax,sego LE,seg).
En el caso de los turborreactores, la función de la directividad del punto de partida de rodaje, en decibelios, se obtiene con la siguiente ecuación:
Si 90° ≤ Ψ < 180°:
En el caso de los reactores turbopropulsados, la función de la directividad del punto de partida de rodaje, en decibelios, se obtiene con la siguiente ecuación:
Si 90° ≤ Ψ < 180°:
Si la distancia dSORexcede la distancia de normalización dSOR,0, la corrección de la directividad se multiplica por un factor de corrección para tener en cuenta el hecho de que la directividad reviste menor importancia para distancias más largas de la aeronave, es decir:
La distancia de normalización dSOR,0es igual a 762 m (2 500 ft).
La función ΔSORdescrita anteriormente captura en gran medida el efecto de la directividad pronunciada del tramo inicial del rodaje en el despegue en ubicaciones por detrás del inicio de rodaje (porque se trata del punto más próximo a los receptores, con la máxima velocidad del reactor con respecto a la relación de transmisión de la aeronave). No obstante, el uso del ΔSORestablecido se «generaliza» para las posiciones detrás de cada segmento individual de desplazamiento en tierra firme antes del despegue, de tal manera que no solo se tiene en cuenta detrás del punto de inicio de rodaje (en el caso del despegue). El ΔSORestablecido no se aplica a las posiciones delante de los segmentos de desplazamiento en tierra firme antes del despegue ni a las posiciones detrás o delante de los segmentos individuales de desplazamiento en tierra firme al aterrizar.
Los parámetros dSORy Ψ se calculan en relación con el inicio de cada segmento individual de desplazamiento en tierra firme. El nivel del evento LSEGpara una ubicación por detrás de un segmento de desplazamiento en tierra firme al despegar se calcula para cumplir con los formalismos de la función ΔSOR: básicamente se calcula para el punto de referencia ubicado en el lateral del punto inicial del segmento, a la misma distancia dSORque el punto real, y se ajusta aún más a ΔSORpara obtener el nivel del evento en el punto real.
Nota: Las fórmulas (2.7.53), (2.7.54) y (2.7.55) se eliminaron en la última modificación del presente anexo.»
Diecisiete. La sección 2.8 se sustituye por el texto siguiente:
«2.8 Exposición al ruido.
Determinación del área expuesta al ruido.
La evaluación del área expuesta al ruido se basa en puntos de evaluación del ruido a 4 m ± 0,2 por encima del suelo, correspondientes a los receptores que se definen en las secciones 2.5, 2.6 y 2.7, calculados en una malla de cálculo para las fuentes individuales.
Para los puntos de la malla localizados en el interior de edificios debe asignarse un nivel de ruido, lo que se hará atribuyéndole el nivel del receptor cercano en el exterior de la edificación con menor ruido, excepto en el caso del ruido de aeronaves, en el cual el cálculo se realiza sin considerar la presencia de edificios y en el que el nivel de ruido calculado en el receptor localizado en un edificio se emplea directamente.
Según la resolución de la malla de cálculo, se asigna el área correspondiente a cada receptor de cálculo. Por ejemplo, para una malla de 10x10m, cada punto de evaluación representa un área de 100 metros cuadrados que está expuesta al nivel de ruido calculado.
Asignación de puntos de evaluación del ruido a edificios no residenciales.
La evaluación de la exposición al ruido de edificios no residenciales, como colegios y hospitales, se basa en los puntos de evaluación del ruido situados a 4 ± 0,2 m sobre el suelo, correspondientes a los receptores definidos en las secciones 2.5, 2.6 y 2.7.
A fin de evaluar los edificios no residenciales expuestos al ruido derivado del tráfico aéreo, se asocia cada edificio al punto del receptor que más ruido registra dentro del propio edificio o, en caso de no haberlo, en la cuadrícula que lo rodea.
Para evaluar los edificios no residenciales expuestos a fuentes de ruido terrestres, los receptores se colocan aproximadamente a 0,1 m delante de sus fachadas. Las reflexiones de la fachada objeto de examen deben excluirse del cálculo. A continuación, se asocia el edificio al punto receptor de sus fachadas que más ruido registra.
Determinación de las viviendas y los habitantes expuestos al ruido.
A efectos de evaluar la exposición de las viviendas y de sus habitantes al ruido, solo se deben tener en cuenta los edificios residenciales. Por tanto, no se debe asignar ninguna vivienda o habitante a edificios no residenciales, como los usados exclusivamente como colegios, hospitales, edificios para oficinas o fábricas. La asignación de las viviendas y de sus habitantes a edificios residenciales debe basarse en los últimos datos oficiales.
El número de viviendas, y de personas que residen en ellas, en los edificios residenciales son parámetros intermedios importantes para estimar la exposición al ruido. Lamentablemente, no siempre se dispone de datos relativos a estos parámetros. A continuación, se especifica cómo pueden obtenerse estos parámetros a partir de datos que se encuentran disponibles con mayor frecuencia.
Los símbolos utilizados en este sentido son:
Para calcular el número de viviendas y de personas que residen en ellas, debe usarse el procedimiento del caso 1 o el del caso 2, que se presentan a continuación, en función de la disponibilidad de los datos.
Caso 1: se dispone de datos sobre el número de viviendas y de habitantes.
1A:
se conoce el número de habitantes o se ha calculado en función del número de viviendas. En este caso, el número de habitantes de un edificio es la suma del número de habitantes de todas las viviendas del edificio:
1B:
solo se conoce el número de viviendas o de habitantes para entidades más grandes que un edificio; por ejemplo, distritos censales, manzanas, barrios o incluso un municipio entero. En este caso, el número de viviendas y de habitantes de un edificio se calcula en función del volumen del edificio:
El índice «total» aquí hace referencia a la entidad correspondiente considerada. El volumen del edificio es el producto de su superficie de base y de su altura:
Si no se conoce la altura del edificio, debe calcularse en función del número de plantas NFbuilding, suponiendo una altura media por planta de 3 m:
Si tampoco se conoce el número de plantas, debe usarse un valor predeterminado para el número de plantas representativo del barrio o del municipio. El volumen total de los edificios residenciales de la entidad considerada Vtotalse calcula como la suma de los volúmenes de todos los edificios residenciales de la entidad:
(2.8.5)
Caso 2: no se dispone de datos sobre el número de habitantes.
En este caso, el número de habitantes se calcula en función de la superficie útil media por habitante FSI. Si no se conoce este parámetro, debe usarse un valor predeterminado.
2A:
la superficie útil se conoce en función del número de viviendas.
En este caso, el número de habitantes de cada vivienda se calcula como sigue:
El número total de habitantes del edificio ahora puede calcularse como en el caso 1A.
2B:
La superficie útil se conoce para todo el edificio, es decir, se conoce la suma de las superficies útiles de todas las viviendas del edificio.
En este caso, el número de habitantes se calcula como sigue:
2C:
Solo se conoce la superficie útil de entidades más grandes que un edificio; por ejemplo, distritos censales, manzanas, barrios o incluso un municipio entero.
En este caso, el número de habitantes de un edificio se calcula en función del volumen del edificio, tal y como se ha descrito en el caso 1B, donde el número total de habitantes se calcula como sigue:
2D:
Se desconoce la superficie útil.
En este caso, el número de habitantes de un edificio se calcula según se ha descrito en el caso 2B, donde la superficie útil se calcula como sigue:
(2.8.9)
El factor 0,8 es el factor de conversión superficie total → superficie útil. Si se conoce otro factor representativo de la zona en cuestión, deberá utilizarse y documentarse con claridad. Si no se conoce el número de plantas del edificio, deberá calcularse en función de la altura del edificio, Hbuilding, cuyo resultado suele ser un número no entero de plantas:
Si no se conocen la altura del edificio ni el número de plantas, deberá usarse un valor predeterminado para el número de plantas representativo del barrio o del municipio.
Asignación de puntos de evaluación del ruido a las viviendas y sus habitantes.
La evaluación de la exposición al ruido de las viviendas y sus habitantes se basa en los puntos de evaluación del ruido a 4 ± 0,2 m sobre el suelo, correspondientes a los receptores definidos en las secciones 2.5, 2.6 y 2.7.
A fin de calcular el número de viviendas y habitantes expuestos al ruido de aeronaves, se asocian todos los habitantes y viviendas de un edificio al receptor que más ruido registra dentro del propio edificio o, en caso de no haberlo, en la cuadrícula que lo rodea.
Para calcular el número de viviendas y de habitantes expuestos a fuentes de ruido terrestres, los receptores se colocan aproximadamente a 0,1 m frente a las fachadas de los edificios residenciales. Las reflexiones de la fachada objeto de examen deben excluirse del cálculo. Para colocar estos receptores debe seguirse el procedimiento del caso 1 o del caso 2, que se presentan a continuación:
Caso 1: cada fachada se divide en intervalos regulares.
Figura 2.8.a.
Ejemplo de ubicación de puntos del receptor alrededor de un edificio, según el procedimiento del caso 1.
a) Los segmentos con una longitud de más de 5 m se dividen en intervalos regulares de la máxima longitud posible, pero inferior o igual a 5 m. Los puntos del receptor se colocan en el medio de cada intervalo regular.
b) Los demás segmentos por encima de una longitud de 2,5 m se representan mediante un punto del receptor en el medio de cada segmento.
c) Los demás segmentos adyacentes con una longitud total de más de 5 m se tratan como objeto de tipo poli línea de manera similar a como se describe en los apartados a) y b).
Caso 2: las fachadas se dividen a una distancia predeterminada desde el inicio del polígono Figura 2.8.b.
Ejemplo de ubicación de puntos del receptor alrededor de un edificio, según el procedimiento del caso 2.
a) Las fachadas se consideran por separado o se dividen cada 5 m desde la posición inicial en adelante, con una posición de receptor ubicada en la mitad de longitud de la fachada o de un segmento de 5 m.
b) La sección restante tiene el punto del receptor en su punto medio.
Asignación de las viviendas y sus habitantes a receptores.
Cuando se dispone de información sobre la ubicación de las viviendas en la planta de los edificios, dichas viviendas y sus habitantes se asignan al punto del receptor situado en la fachada más expuesta de la vivienda en cuestión. Por ejemplo, en el caso de las casas aisladas, las casas adosadas de dos en dos y las casas pareadas o los edificios de apartamentos cuando se conozca la división interna del edificio, o los edificios en que la superficie de las plantas indique que solo hay una vivienda por planta o los edificios en que la altura y la superficie de las plantas indiquen que solo hay una vivienda por edificio.
Cuando no se disponga de información sobre la ubicación de las viviendas en la planta de los edificios como se ha explicado anteriormente, deberá usarse uno de los dos métodos siguientes, según proceda en cada caso concreto, para calcular la exposición al ruido de las viviendas y de sus habitantes.
a) La información disponible muestra que las viviendas están dispuestas dentro de un edificio de apartamentos de forma que solo tienen una fachada expuesta al ruido.
En este caso, la asignación del número de viviendas y de sus habitantes a los receptores deberá ponderarse por la longitud de la fachada representada según el procedimiento expuesto en el caso 1 o en el caso 2, de modo que la suma de lo atribuido a todos los receptores represente el número total de viviendas y de sus habitantes asignado al edificio.
b) La información disponible muestra que las viviendas están dispuestas dentro de un edificio de apartamentos de forma que tienen varias fachadas expuestas al ruido, o se desconoce cuántas fachadas de las viviendas están expuestas al ruido.
En este caso, para cada edificio, el conjunto de localizaciones de receptores asociado debe dividirse en una mitad superior y una mitad inferior en función de la mediana * de los niveles de evaluación calculados para cada edificio. Si los puntos del receptor son impares, se sigue dicho procedimiento excluyendo la ubicación del receptor que registre un nivel de ruido menor.
Para cada receptor ubicado en la mitad superior del conjunto de datos, el número de viviendas y de habitantes debe distribuirse de manera uniforme, de modo que la suma de lo asignado a los receptores en la mitad superior del conjunto de datos represente el número total de viviendas y de habitantes. No se asignarán viviendas ni habitantes a los receptores situados en la mitad inferior del conjunto de datos **.
Dieciocho. El apéndice D se modifica como sigue:
a) El primer párrafo situado debajo del cuadro D-1 se sustituye por el texto siguiente:
«Los coeficientes de atenuación del cuadro D-1 pueden ser considerados válidos sobre variaciones razonables de temperatura y humedad. Sin embargo, para comprobar si pueden ser necesarios ciertos cambios, se debe usar la norma ARP-5534 de la SAE para calcular los coeficientes de absorción media atmosférica para la temperatura media del aeropuerto T y la humedad relativa RH. Comparando los datos del cuadro D-1, se estima que es necesario realizar cambios usando la siguiente metodología.»
b) En el tercer párrafo situado debajo del cuadro D-1, los puntos 2 y 3 se reemplazan por el texto siguiente:
«2. A continuación, el espectro corregido se ajusta a cada una de las diez distancias diestándar de NPD usando los índices de atenuación tanto para i) la atmósfera AIR-1845 de la SAE, como para ii) la atmósfera especificada por el usuario (basada en la ARP-5534 de la SAE).
i) Para la atmósfera AIR-1845 de la SAE:
ii) Para la atmósfera especificada por el usuario:
Donde αn,5534es el coeficiente de absorción atmosférica para la banda de frecuencias n (expresada en dB/m) calculado según la ARP-5534 de la SAE con temperatura T y humedad relativa RH.
3. En cada distancia dide NPD los dos espectros presentan una ponderación A y se suman en decibelios para determinar los niveles resultantes de ponderación A LA,5534y LA,ref, de los que posteriormente se realiza una resta aritmética:
Diecinueve. El apéndice F se modifica como sigue:
a) El cuadro F-1 se cambia por el cuadro siguiente:
b) El cuadro F-4 se sustituye por el cuadro siguiente:
Veinte. El apéndice G se modifica como sigue:
a) En el cuadro G-1, el segundo cuadro se reemplaza por el cuadro siguiente:
b) El cuadro G-2 se cambia por el cuadro siguiente:
c) El primer cuadro del cuadro G-3 se sustituye por el cuadro siguiente:
d) El cuadro G-3 se modifica como sigue:
– En la columna 1 de la sección «LH, VEH, i», se reemplaza el contenido de las siguientes filas por los textos que aparecen a continuación:
En la 11.ª fila, por el texto siguiente: «315 Hz»;
En la 21.ª fila, por el texto siguiente: «3 150 Hz»;
En la 24.ª fila, por el texto siguiente: «6 300 Hz»;
– En la columna 1 de la sección «LH, VEH, SUP, i», se sustituye el contenido de las siguientes filas por los textos que aparecen a continuación:
En la 11.ª fila, por el texto siguiente: «315 Hz»;
En la 21.ª fila, por el texto siguiente: «3 150 Hz»;
En la 24.ª fila, por el texto siguiente: «6 300 Hz»;
e) El cuadro G-4 se reemplaza por el cuadro siguiente:
f) En el cuadro G-5 se cambia el contenido de las siguientes celdas por los textos que aparecen a continuación:
La 1.ª columna, 12.ª fila, por el texto siguiente: «315 Hz».
La 1.ª columna, 22.ª fila, por el texto siguiente: «3 150Hz».
La 1.ª columna 25.ª fila por el texto siguiente: «6 300Hz».
La 4.ª columna, 25.ª fila, por el texto siguiente: «81,4».
La 5.ª columna, 25.ª fila, por el texto siguiente: «80,7».
g) En el cuadro G-6, columna 1, se reemplaza el contenido de las siguientes filas por los textos que aparecen a continuación:
La 11.ª fila, por el texto siguiente: «315 Hz».
La 21.ª fila, por el texto siguiente: «3 150 Hz».
La 24.ª fila, por el texto siguiente: «6 300 Hz».
h) El cuadro G-7 se sustituye por el cuadro siguiente:
10 000 Hz
Veintiuno. El apéndice I se modifica como sigue:
a) El título del apéndice se cambia por el texto siguiente:
«Apéndice I: Base de datos para fuentes asociadas a aeronaves–Datos del ruido y el rendimiento de las aeronaves (ANP)»
b) En el cuadro I-1, las filas desde la fila
hasta la última fila del cuadro se sustituye por el texto siguiente:
c) En el cuadro I-2, las filas con ACFTID 737700 y 737800 se reemplazan, respectivamente, por:
d) En el cuadro I-2 se añaden las filas siguientes:
e) En el cuadro I-3 se añaden las filas siguientes:
f) En el cuadro I-4 (parte 1) se añaden las filas siguientes:
g) En el cuadro I-4 (parte 2) se añaden las filas siguientes:
h) En el cuadro I-4 (parte 3) se añaden las filas siguientes:
i) En el cuadro I-6 se añaden las filas siguientes:
j) En el cuadro I-7, después de la fila
se añaden las filas siguientes:
k) En el cuadro I-9 se añaden las filas siguientes:
l) En el cuadro I-10, se insertan las siguientes filas después de la fila correspondiente al «ID de clase espectral» 138:
m) En el cuadro I-10 se añaden las filas siguientes:
Mediante esta orden, se incorpora al Derecho español la Directiva Delegada (UE) 2021/1226 de la Comisión, de 21 de diciembre de 2020, por la que se modifica, para adaptarlo al progreso científico y técnico, el anexo II de la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo en cuanto a los métodos comunes para la evaluación del ruido.
La presente orden entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el «Boletín Oficial del Estado».
Madrid, 7 de febrero de 2022.–El Ministro de la Presidencia, Relaciones con las Cortes y Memoria Democrática, Félix Gómez Arias.