Categoría: Energía y Medio Ambiente

Con fecha 11 de marzo de 2022, tiene entrada en esta Dirección General, solicitud de inicio de procedimiento de evaluación de impacto ambiental ordinaria del proyecto «Dique seco para mantenimiento y reparación naval anexo al muelle de ASTICAN Naciente, término municipal de Las Palmas de Gran Canaria (Canarias)», remitida por la Autoridad Portuaria de Las Palmas, del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, como órgano sustantivo, a solicitud de Astilleros Canarios, SA (ASTICAN), como promotor del proyecto.
La presente evaluación ambiental se realiza sobre la documentación obrante en el expediente para el proyecto y se pronuncia sobre los impactos asociados al mismo, analizados por el promotor, así como los efectos sobre los factores ambientales derivados de la vulnerabilidad del proyecto. Se incluye, asimismo, el proceso de participación pública y consultas y la documentación incorporada con posterioridad a la solicitud.
No comprende, sin embargo, el ámbito de la evaluación de seguridad y salud en el trabajo, ni de seguridad química, ni seguridad marítima, que poseen normativa reguladora e instrumentos específicos.
El proyecto se localiza en el municipio de Las Palmas de Gran Canaria, específicamente, en la zona I de servicio dentro de las instalaciones del Puerto de Las Palmas de Gran Canaria, al este del actual muelle de ASTICAN.
Actualmente, las instalaciones de ASTICAN se dedican a la reparación y mantenimiento de buques y plataformas petrolíferas y el proyecto consiste en la construcción de un dique seco, adosado a los muelles de ASTICAN Naciente (muelle de armamento) y de ASTICAN Norte, a modo de continuación de éstos, mejorando las condiciones operativas y de seguridad, así como de accesibilidad de medios de transporte de materiales y personas.
Esta nueva infraestructura permitirá incrementar en más de un 10 % la longitud de línea de atraque para reparaciones a flote, ampliar la capacidad de varado de 36.000 a 95.000 toneladas de peso muerto, en respuesta al crecimiento del transporte marítimo y las nuevas exigencias tecnológicas. Además, la ampliación de la anchura en coronación del cajero de naciente del dique seco hasta los 15,2 metros facilitará el acceso y maniobra de maquinaria y vehículos de transporte, mejorará las condiciones de evacuación y permitirá la operación de grúas automóviles.
El 11 de octubre de 2018, ASTICAN presentó un proyecto modificado a la Autoridad Portuaria de Las Palmas, solicitando una extensión de 25 años para la concesión e incluyendo una mayor superficie de lámina de agua para el nuevo dique. Este dique seco ocupará un área total de 38.551,28 m², de los cuales 20.701,28 m² estarán destinados al dique y la explanada, mientras que 17.850 m² se destinarán al atraque, con una línea de atraque de 357 metros lineales y una manga de atraque de 50 metros.
El proyecto implica la construcción de un dique seco de gravedad, diseñado para buques de hasta 95.000 toneladas de peso muerto y se llevará a cabo en terrenos que forman parte de la concesión otorgada a ASTICAN. A continuación, se detallan las especificaciones clave:
– Se utilizarán 10 cajones flotantes prefabricados de hormigón armado con forma de «U», que conformarán tanto el nuevo muelle como el dique seco.
– El foso del dique tendrá una eslora de 320 metros, una manga útil de 46,25 metros y un calado de -9,5 m referido al cero del puerto.
– La cota de cimentación de los cajones se establecerá a una profundidad máxima de -19 metros, lo que requerirá dragar un volumen total de 85.412,77 m³ en la zona donde se ubicará el dique seco, que contiene sedimentos no consolidados y contaminados.
– Los cajones se fondearán sobre una banqueta de cimentación de escollera natural, unidos entre sí mediante juntas diseñadas para prevenir filtraciones.
Los trabajos comenzarán con el dragado del fondo marino rocoso hasta alcanzar la profundidad necesaria para la cimentación de los cajones. Se deberán dragar dos zonas diferenciadas: a) una zona con cimentación a cota inferior al fondo marino, donde se regularizará el fondo rocoso con una capa de escollera de 100 kg y un espesor mínimo de 70 cm; b) una zona con cimentación a cota superior al fondo marino, donde se construirá una banqueta de cimentación con escollera natural de entre 60 y 300 kg, con un espesor mínimo de 1 metro. En el dragado se emplearán una draga cortadora y una draga de cuchara o de succión pequeña para estas tareas. El material rocoso que se drague será reutilizado como relleno en la misma obra, mientras que el material fino contaminado se gestionará mediante su confinamiento subacuático.
Una vez fondeados los cajones, se rellenarán las celdas con material granular de cantera. Posteriormente, se ejecutará la viga cantil de hormigón armado, seguida de la colocación de los aristones y bolardos. El dique seco contará con instalaciones de aire comprimido, sistemas de extinción de incendios, suministro de agua potable y salada, electrificación e iluminación, así como sistemas de CCTV y fibra óptica, etc.
El diseño incluye una compuerta de entrada en la cabeza sur del dique y la posibilidad de instalar una segunda compuerta en el futuro para subdividir la longitud del dique. Esto permitirá varar barcos de menor tonelaje sin interferir con el uso simultáneo por otras embarcaciones, facilitando operaciones de mantenimiento y reparación de dos buques a la vez. Además, se podrá evacuar solo el volumen de agua necesario para cada buque, lo que contribuirá a una mayor eficiencia energética durante la fase de explotación.
La duración estimada de la obra es de al menos doce meses.
Como antecedente, fue dictado informe de impacto ambiental de sometimiento a evaluación de impacto ambiental ordinaria del citado proyecto por sus posibles efectos significativos sobre el medio ambiente, mediante Resolución de 9 de diciembre de 2020, de la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO).
El 11 de agosto de 2021, el órgano sustantivo realiza el trámite de consulta a las Administraciones Públicas afectadas y a las personas interesadas, que se recogen en el anexo de esta resolución, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 37 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental.
De conformidad con el artículo 36 de la Ley de evaluación ambiental, el 25 de agosto de 2021, se publica en el «Boletín Oficial del Estado», anuncio de la Autoridad Portuaria de Las Palmas de información pública del proyecto y del estudio de impacto ambiental (EsIA), sin que se hayan recibido alegaciones.
El 11 de marzo de 2022, tiene entrada la solicitud de inicio de la evaluación de impacto ambiental ordinaria del proyecto y tras el análisis del expediente, con fecha 19 de septiembre de 2022, se requiere al órgano sustantivo, en virtud del artículo 40.1 de la Ley de evaluación ambiental, que complete el EsIA y aporte determinados informes previstos en el artículo 37.2 de la citada Ley. El EsIA subsanado tiene entrada el 19 de diciembre de 2022 y los informes preceptivos se aportan en diferentes fechas, resultando completo el expediente, con fecha 28 de julio de 2023, tras lo que se procede a la elaboración de la presente declaración de impacto ambiental.
a. Análisis de alternativas.
El estudio de alternativas no contempla la configuración del dique seco, el cual se ubica en un único lugar, la zona adyacente al actual dique de ASTICAN. De este modo, las diferentes opciones para la implementación del proyecto se diferencian por la eslora y la manga del dique seco a construir, así como por la técnica constructiva empleada. Las alternativas propuestas son las siguientes:
– La alternativa 0: No ejecución del proyecto.
– La alternativa 1: Construcción de un dique seco de «gravedad» mediante el fondeo de 10 cajones flotantes prefabricados de hormigón armado y separados del cantil del muelle de ASTICAN Naciente 25 metros. Las obras también incluyen la ejecución de dos explanadas situadas al norte (1.658,75 m²) y al poniente (7.242,50 m²) del dique seco para el tránsito de la maquinaria, los medios auxiliares y el personal necesarios para los trabajos de mantenimiento y reparación.
– La alternativa 2 «modificado 1»: Construcción de un dique seco de «gravedad» con una estructura a base de 10 cajones flotantes prefabricados de hormigón armado, siendo necesario el dragado del fondo marino rocoso en el tercio norte del trazado. Se incluye la construcción de una explanada de servicio de unos 2.616 m² de superficie, anexa al nuevo dique.
– La alternativa 3 «modificado 2»: Construcción de un dique seco de «gravedad» con una estructura a base de 10 cajones flotantes prefabricados de hormigón armado, siendo necesario el dragado del fondo rocoso en aproximadamente tres cuartas partes de la longitud del trazado. Se incluye la construcción de una explanada de servicio de unos 16.415,94 m² de superficie, anexa al nuevo dique.
– La alternativa 3 «posible proyecto de ejecución»: Construcción de un dique seco de «gravedad» con una estructura a base de 10 cajones flotantes prefabricados de hormigón armado, siendo necesario el dragado de un volumen previsto de 85.412,77 m3,en dos zonas diferenciadas, una en la que la cimentación del dique seco se encuentra a una cota inferior al fondo marino existente y otra zona, en la que la cimentación del dique seco se encuentra a una cota superior al fondo marino.
El EsIA indica que no hay implicaciones ni diferencias relevantes entre las alterativas en el aspecto ambiental: ni en la ocupación de los fondos, ni en la generación de turbidez, ni en la generación de ruidos y emisiones, decantándose finalmente por la última alternativa propuesta que es la planteada para el desarrollo en el proyecto.
Todas las alternativas propuestas requieren el dragado del fondo marino, si bien contemplan diferencias respecto a la gestión del material resultante. Se dragarán dos tipos de materiales: el material rocoso, que se reutilizará como relleno en la obra, y el material fino contaminado, que no cumple con las características necesarias para su reutilización. Para este último, se plantean dos alternativas de gestión: a) la extracción del material a tierra y su disposición en un vertedero autorizado; b) el confinamiento submarino del material. La primera opción se descarta ya que parte del sedimento se considera peligroso por su potencial carcinógeno, aunque no representa un riesgo para el medio acuático, por lo que se recomienda no extraer el material del fondo. Además, los vertederos disponibles en las islas no están autorizados para gestionar estas sustancias o no tienen la capacidad necesaria para el volumen de sedimento a dragar, que es de aproximadamente 5,000 m³. Por estas razones, se opta por la permanencia del material en el fondo marino a través de confinamiento submarino, para lo que se han considerado tres alternativas de ubicación: una al sur, otra al este del dique seco, y otra al norte. Finalmente, se selecciona el confinamiento al norte del futuro dique seco, en la unión entre el muelle ASTICAN Norte y el muelle ASTICAN Naciente. El recinto contará con motas de 4 metros de altura y una capa impermeable, a una profundidad de aproximadamente 8 metros. Esta ubicación es la más adecuada, ya que se encuentra en una zona más somera y protegida, donde las corrientes son menores, lo que aumentará la eficacia de las barreras de contención antiturbidez y, por ende, minimizará el impacto en la calidad del agua.
b. Tratamiento de los principales impactos del proyecto.
A la vista del EsIA, los informes y alegaciones recibidos y la documentación subsanada, se reflejan a continuación los impactos más significativos del proyecto y su tratamiento.
b.1 Suelo, sedimento y lecho marino.
Según indica el promotor, las instalaciones se encuentran sobre suelos de relleno portuario, que no tienen valor natural. En 2017, ASTICAN realizó un informe preliminar sobre la situación del suelo, siguiendo la normativa del Real Decreto 9/2005, que establece criterios para identificar suelos contaminados, de cuyos resultados se desprendió que de una superficie total de 162.840 m², más de la mitad (95.505 m²) está ocupada por instalaciones de producción, casi toda pavimentada (94.505 m²). El 68 % de esta superficie está pavimentada con hormigón y el 32 % con asfalto, y cuenta con sistemas de recogida de aguas pluviales y saneamiento. No hay aguas subterráneas en el área, por lo que no se realizan muestreos.
En cuanto a los sedimentos y el lecho marino, el material a dragar se divide en dos tipos: material sedimentario, fino, superficial y contaminado y material rocoso. Para la gestión del material rocoso, se plantea el acopio temporal sobre alguna explanada y posterior reutilización como relleno de la obra. Para determinar la gestión del material contaminado, el EsIA incluye los resultados de un muestreo y caracterización de sedimentos, siguiendo las «Directrices para la Caracterización de Material Dragado y su reubicación en aguas del Dominio Público Marítimo Terrestre (DPM-T) (DCMD, CIEM, 2015)». Se han tomado 8 muestras: 4 junto al muelle (AstiM1, AstiM2, AstiM3, AstiM4) y 4 en el resto de la zona a dragar (AstiG1, AstiG2, AstiG3, AstiG4). Además, se realizan 3 muestras (V1, V2 y V3) en una zona considerada para el vertido de material contaminado, donde se detectó alta contaminación, especialmente por hidrocarburos y tributilo de estaño (TBT).
Los resultados de la caracterización preliminar muestran que el porcentaje de finos supera el 10 % para todas las muestras analizadas (oscilando entre el 22 y el 72 %), por lo que se realiza una caracterización química de ellas. Los resultados de dicha caracterización revelan que la mayoría de las muestras presentan un contenido en metales superior a los niveles de acción A y B, que supone que los sedimentos puedan ser vertidos al mar. Además, se determina que el contenido en TBT para 7 de las muestras (AstiM1, AstiM2, AstiM3, AstiM4, V1, V2 y V3) y, por tanto, para la totalidad del sedimento a dragar, supera el umbral de sedimento no peligroso establecido en las Directrices para la Caracterización de Material Dragado (1,2 mg Sn/Kg), mientras que el contenido en hidrocarburos para 3 de las 7 muestras (AstiM2, AstiM3 y AstiM4) supera también el umbral de sedimento no peligroso.
Ante esta situación, para poder determinar si el material puede ser gestionado como material de categoría C y, por tanto, utilizado en la propia obra mediante su confinamiento, se determina la peligrosidad de las muestras conforme al Reglamento 1357/2014 de la Comisión Europea, de 18 de diciembre de 2014, por el que se sustituye el anexo III de la Directiva 2008/98/CE, sobre los residuos. Así, las 3 muestras cuyo contenido en hidrocarburos supera el umbral de sedimento no peligroso se clasifican como peligrosas por «carcinogenicidad» (categoría de peligro H350), ya que la concentración obtenida supera los 2500 mg/kg y representa 0,25 %, mientras que, en el caso de los TBT, aunque 7 de las muestras superan los umbrales para el sedimento no peligroso, según las Directrices para la Caracterización de Material Dragado, no pueden considerarse peligrosas por «toxicidad», al no superar las concentraciones establecidas en el Reglamento 1357/2014. Además, aunque estos compuestos presentan también peligrosidad para el medio acuático (códigos H400, H410 y 413), el Reglamento 1357/2014 no establece los límites para determinar esta peligrosidad. Así, se determina que este material puede ser gestionado atendiendo al artículo 27.4 de las Directrices para la Caracterización de Material Dragado (2015), es decir, que se permite su reubicación en el DPM-T únicamente mediante su confinamiento en recintos específicamente construidos para el almacenamiento de productos contaminados.
Considerando que el material es clasificado como peligroso debido a su potencial carcinógeno en el medio terrestre, sin riesgo para el medio acuático y el reducido volumen de sedimento no consolidado presente en el fondo, distribuido como una delgada capa, se concluye que la opción más viable es mantenerlo en el fondo marino mediante su confinamiento. Este confinamiento subacuático consiste en la colocación del material dragado en el fondo marino (pudiéndose emplear algún dispositivo de confinamiento lateral, fosa previa, etc.) y su recubrimiento con el material rocoso dragado que actúa como aislante, para luego confinarlo con cajones de la propia obra, y finalmente, colmarlo con relleno general y pavimentarlo, obteniendo de esta manera una zona totalmente estanca y sellada, que evita el contacto del sedimento contaminado con el agua, el suelo natural y con actividades humanas.
En cuanto a los impactos generados, el EsIA destaca la perturbación del fondo marino, más que la calidad del material, de tal manera que no se inducirán procesos que alteren la calidad sedimentaria, tan sólo se producirán incidencias de tipo mecánicas, siendo el principal efecto la desaparición permanente de la primera capa de sedimentos y de la capa rocosa mayoritaria, lo que supondrá la destrucción de unos 80.000 m2y unos 120.000 m3de suelo en el fondo del mar. Estos serán sustituidos por una estructura de hormigón que ocupará la zona. Teniendo en cuenta que se trata de fondos marinos con escaso valor ambiental, los impactos se consideran nulos o poco significativos.
Por otro lado, durante las fases de obras y de funcionamiento, es posible que se produzca contaminación de los suelos debido a derrames accidentales. Para evitarlo se plantea la vigilancia del correcto control y funcionamiento de la maquinaria. Durante la fase de funcionamiento, estos efectos serán muy locales (decenas de metros alrededor del nuevo dique seco) y se producirán sobre unos fondos de escaso valor y con presencia de contaminantes presentes en la actualidad estando sujeto a un programa de seguimiento y control ambiental.
El EsIA incluye medidas preventivas desde la fase de diseño, para evitar contaminaciones y seleccionar el tipo de draga más adecuada para retirar el material sedimentario contaminado, que se encuentra sobre el sustrato rocoso. Si la draga cortadora no puede realizar el trabajo de manera eficiente y segura para el medio ambiente, se utilizará una draga pequeña de succión o una draga de cuchara ecológica. Además, se delimitará correctamente toda la zona de trabajo y se especificarán las actividades a realizar en cada área. Para la zona de acopio temporal en superficie del material rocoso dragado a reutilizar en el relleno de la obra, se planificará la circulación especificando las rutas a seguir dentro del puerto. Al finalizar las obras, se restaurarán las áreas afectadas a sus condiciones originales, prestando especial atención a la zona de acopio temporal la zona, así como los accesos que hayan podido verse afectados.
El EsIA también incluye un plan de gestión de residuos, que contempla un área con una cubierta impermeable para la disposición de los residuos generados. Este tratamiento se llevará a cabo de acuerdo con la normativa vigente, como el RD 105/2008 sobre residuos de construcción y demolición, así como la Ley estatal 7/2022, de 8 de abril, de residuos y suelos contaminados para una economía circular y la Ley 1/1999 de Residuos de Canarias. Igualmente, se seguirá el «Procedimiento para la gestión de residuos» de ASTICAN, que establece métodos y acciones para la clasificación, manipulación, almacenamiento, control y gestión de los residuos peligrosos y no peligrosos generados durante la actividad.
La Subdirección General de Biodiversidad Terrestre y Marina del MITECO informa que la actividad actual del muelle comenzó en 1974, y no se aportan series de datos temporales de los potenciales focos contaminantes y de sus medios receptores, tan sólo los análisis realizados desde el 2014. Señala que debe respetarse lo indicado por las Directrices para la Caracterización de Material Dragado en su artículo 28, para el material dragado de la categoría C no susceptible de vertido al mar, aspecto que se recoge en el condicionado de la resolución.
Por su parte, la Subdirección General para la Protección del Mar del MITECO, informa que, según la evaluación de ecotoxicidad realizada por la Subdirección General de Economía Circular del MITECO en base a lo establecido en el artículo 29.1 de las Directrices para la Caracterización de Material Dragado, las muestras Asti M2 y AstiM4 no han demostrado ser sedimento no peligroso, no siéndoles de aplicación la exclusión señalada en el artículo 3.4 de la Ley 7/2022, de 8 de abril, de residuos y suelos contaminados para una economía circular. Por tanto, el material no considerado sedimento no peligroso (Asti M2 y AstiM4) deberá caracterizarse según establece la legislación sobre residuos para su posterior entrega a gestor autorizado. Por su parte, las muestras AstiM1, AstiM3, V1, V2 y V3 no reúnen las características de residuo peligroso con relación a su carácter ecotóxico respecto al TBT y sus productos de degradación (categoría tipo R). Así, en caso de que se decida confinar el material representado en estas muestras, esto deberá realizarse de acuerdo con lo establecido en el artículo 29 de las Directrices para la Caracterización de Material Dragado. El resto de material no consolidado a extraer, representado por las muestras AstiG1 (de categoría B), AstiG2, AstiG3 y AstiG4 (las tres últimas de categoría C según las Directrices para la Caracterización de Material Dragado, 2021) podrá gestionarse como propone el promotor. Se incluye una condición en la sección correspondiente de esta resolución.
b.2 Calidad del agua.
La zona de actuación afecta a la masa de agua superficial ES70GCAMM_1 «Puerto de Las Palmas», catalogada, siguiendo las indicaciones de la Directiva Marco del Agua, como «masa de agua muy modificada», y según el Plan Hidrológico Insular de la Demarcación Hidrográfica de Gran Canaria (2015-2021) con un estado «bueno o mejor». ASTICAN cuenta con una autorización otorgada por la Viceconsejería de Canarias, el 23 de octubre de 2003, para «efectuar el vertido al mar de las aguas industriales depuradas procedente de una planta de tratamiento de aguas de limpieza al chorro, aguas procedentes de la planta de tratamiento de residuos oleosos Marpol, salmuera, aguas de refrigeración de buques y pluviales, a través de una conducción de desagüe en el Puerto de la Luz y Las Palmas, término municipal de Las Palmas de Gran Canaria». Cumpliendo con las condiciones establecidas por la autorización de vertido al mar, el promotor realiza un control de vigilancia estructural anual del efluente y del medio receptor. En los resultados de 2019-2020 no se apreció daño estructural, y los valores del medio receptor y efluente cumplían con los valores autorizados.
El EsIA incluye un apartado específico que se refiere al artículo 4.7 de la Directiva Marco del Agua. En este apartado se concluye que la alteración hidromorfológica se encuentra dentro de una masa de agua muy modificada debido a la presencia de puertos, donde se llevan a cabo intervenciones similares de manera regular. Esta alteración es puntual y de pequeñas dimensiones, ubicada en una zona artificial. Se han implementado todas las medidas necesarias para evaluar y proteger el medio ambiente, con el fin de reducir al mínimo los impactos ambientales de la actuación. Por lo tanto, concluye que la intervención no causará un deterioro en la masa de agua superficial ni impedirá alcanzar los objetivos establecidos. Según el Plan Hidrológico 2015-2021, a pesar de ser consideradas aguas muy modificadas por la presencia de puertos y las alteraciones morfológicas asociadas, como diques, dársenas y dragados, lograron obtener una calificación global de buena o mejor, manteniendo un estado ecológico y químico también bueno o mejor.
El estado del agua se verá alterado durante el dragado y durante el vertido del material sedimentario, debido a la resuspensión de sedimentos contaminados y su incorporación a la columna de agua, lo cual genera turbidez. Otro efecto que debe considerarse es la liberación de contaminantes del sedimento a la columna de agua. La caracterización del material sedimentario, según las Directrices para la Caracterización de Material Dragado, ha identificado que el material presenta un alto porcentaje de finos (la presencia de finos oscila entre el 22 % y el 72 %, estando la mayoría por encima del 50 %) y altas concentraciones de varios metales, y, particularmente valores muy elevados de hidrocarburos, que provocan que sea catalogado como material peligroso.
El promotor ha presentado un estudio sobre la modelización de la pluma de turbidez (anexo 2: Estudio de dispersión de las operaciones de dragado y vertido). Se espera que las actividades de dragado y vertido generen niveles de turbidez que superen los valores habituales en la zona, que oscilan entre 4 y 8 mg/l. Además, se prevé que se alcancen valores superiores a 150 NTU, lo cual está por encima del umbral establecido por el Plan Hidrológico para considerar que la masa de agua se encuentra en mal estado. Sin embargo, este aumento de turbidez se limitará a la zona de vertido, que estará delimitada por cortinas antiturbidez, y solo ocurrirá durante las operaciones de dragado y vertido, disminuyendo 12 horas después de finalizar estas actividades. Además, a partir de las simulaciones realizadas se puede prever que el impacto será temporal y de baja intensidad. Aunque se consideran negativos, los efectos del dragado sobre la turbidez son de baja magnitud, ya que, aunque se han identificado valores superiores a 20 mg/l (por debajo del cual el agua se ve transparente), pero nunca por encima de 100 mg/l, y esto solo en las áreas de ASTICAN, así como en las instalaciones cercanas de Zamakona y GESPORT, los niveles de turbidez se restablecerán a menos de 20 mg/l aproximadamente 8 horas después de concluir el dragado y vertido. En conclusión, el EsIA determina que, aunque se prevé un impacto medio en la generación de turbidez, su duración será breve, ya que se estima que el dragado en la zona con sedimentos no excederá las 2 semanas. Además, la mayor parte del material sedimenta en un plazo aproximado de 2 horas, lo que contribuye a la rápida recuperación de la calidad del agua.
Para garantizar la calidad del agua, el EsIA plantea una serie de medidas, incluyendo la instalación de barreras o cortinas antiturbidez, que se extienden hasta el fondo, alrededor de las áreas de dragado y vertido. Esta medida es especialmente efectiva en esta zona abrigada, con escasas corrientes y casi nulo oleaje, lo que potencia la eficacia de las barreras y asegura su estabilidad. Además, se colocarán las barreras en dos líneas paralelas consecutivas para maximizar su efectividad. Para el dragado del material fino superficial contaminado, se utilizará una draga de succión por aire, que reduce la dispersión del material en la zona de succión, por lo que la resuspensión de sedimentos en el área de dragado será considerablemente menor que en la zona de vertido, aspecto que se ha considerado en la simulación.
Finalmente, hay que tener en cuenta el riesgo de vertidos accidentales de sustancias contaminantes, como hidrocarburos, aceites, lubricantes y combustibles. Estos vertidos pueden tener un impacto significativo en la calidad del agua y, de manera indirecta, en las especies marinas. Sin embargo, el promotor señala que, al estar ubicado en una zona resguardada dentro del puerto, se minimizan considerablemente estos riesgos, especialmente en comparación con un posible derrame en áreas no portuarias.
Para prevenir estos incidentes, entre las medidas de mitigación propuestas por el promotor se encuentra la prohibición del vertido de aceites, hidrocarburos y otros contaminantes, que deberán ser almacenados en recipientes estancos y gestionados por empresas especializadas. Se utilizarán bandejas metálicas para evitar derrames de combustible y se establecerá un área específica para el lavado de maquinaria, con un sistema para recoger el agua sucia. No se permitirán fosas sépticas sin autorización, y se priorizará el uso de depósitos estancos para residuos. Los cambios de aceite se realizarán en talleres autorizados y los residuos de hormigón se llevarán a vertederos. La maquinaria se ubicará lejos del agua y se seguirán normativas sobre vertidos peligrosos. Se implementarán planes de emergencia y contingencia, así como medios anticontaminación. Además, se realizarán análisis del agua antes y durante las obras, y se continuará monitoreando la calidad del agua durante la fase de funcionamiento.
La Subdirección General de Biodiversidad Terrestre y Marina del MITECO informa que el promotor dispone de una autorización de vertido al mar de aguas procedentes de la planta de tratamiento de residuos oleosos MARPOL y que gestiona dicho tipo de residuos a través de un gestor autorizado, con descarga directa a las cubas o transportes especiales para los mismos, por lo que no se espera afección a causa de estos vertidos. Por otro lado, determina que los tratamientos superficiales (limpieza y revestimiento), son las actividades que más contaminantes emiten a las aguas. La limpieza con pinturas antifouling se basan en compuestos biocidas que pueden causar efectos negativos sobre el medio marino en grandes cantidades, provocando residuos peligrosos en el aceite, fluidos hidráulicos, lubricantes, disolventes, ácidos y anticongelantes (EPA, 1991) e incluso TBT. Por este motivo recomienda realizar las operaciones de limpieza en zonas habilitadas donde se recojan las aguas con potencial contenido en contaminantes para su tratamiento, y la realización de un análisis de la posible presencia de compuestos contaminantes procedentes de la pintura antifouling que pudieran liberarse al medio circundante. Recomendaciones incluidas en el condicionado de esta resolución.
b.3 Biodiversidad, espacios naturales protegidos y Red Natura 2000.
– Especies.
El EsIA indica que se trata de una zona industrial, con rellenos portuarios pavimentados sin presencia de vegetación natural en la zona terrestre. En el ámbito marino, en la zona rocosa están presentes la comunidad de algas fotófilas de facies calmo, con escaso grado de desarrollo debido a la acumulación de sedimentos finos por tratarse de una dársena portuaria sin corrientes de relevancia, y la comunidad deDiadema antillarum(blanquizal), que se considera una facies degradada de la anterior. Sobre sustrato sedimentario la comunidad presente es la comunidad de las arenas fangosas infralitorales, sin presencia de fanerógamas marinas cercanas a la zona de actuación. En cuanto a la fauna, la potencialmente presente en la zona terrestre es la propia de ambientes urbanos o industriales. En la parte marina, al margen de la infauna de las zonas con presencia de sedimento, sólo es previsible la presencia esporádica de ejemplares de aves (gaviotas y otras aves marinas que frecuentan la zona portuaria) y de peces presentes en el puerto.
En cuanto a las especies protegidas, consultado el visor geográfico del Banco de Datos de Biodiversidad de Canarias (Biocan) y según los criterios establecidos por el Servicio de Biodiversidad de la Consejería, se concluye que, aunque en la zona de actuación no se ha identificado la presencia de ninguna especie protegida, en cuadrículas marinas cercanas sí se ha identificado en algún momento su presencia, destacando los grupos de los cetáceos y la tortuga boba como los que más avistamientos registran en las aguas portuarias. En concreto se han avistado las siguientes especies: rorcual norteño (Balaenoptera borealis), calderón tropical (Globicephala macrorhynchus), rorcual común (Balaenoptera physalus physalus) y tortuga boba (Caretta caretta), todas ellas especies catalogadas como «vulnerable» tanto en el Catálogo Canario de Especies Protegidas (CCEP) como en el Catálogo Español de Especies Amenazadas (CEEA); y delfín moteado (Stenella frontalis), cachalote enano (Kogia sima), cachalote pigmeo (Kogia breviceps) y calderón gris (Grampus griseus), catalogadas como de «protección especial» en el CCEP y en «régimen de protección especial» en el CEEA.
En cuanto a la fauna terrestre, el caracol pintado de Gran Canaria (Theba grasseti), «vulnerable» en el CCEP, se ha identificado en varias zonas portuarias, así como el murciélago rabudo (Tadarida teniotis), de «protección especial» en el CCEP y en «régimen de protección especial» en el CEEA, en la zona más al sur próxima a la ciudad. Entre las aves, catalogadas en «régimen de protección especial» en el CEEA, el cernícalo vulgar (Falco tinnunculus) y la curruca capirotada (Sylvia atricapilla Heineken) se han identificado en cuadrículas más próximas a la ciudad, mientras que el charrán común (Sterna hirundo) y la garceta común (Egretta garzetta), ambas en «régimen de protección especial» en el CEEA, se han avistado en distintas zonas del puerto. En todo caso se trata de avistamientos puntuales de especies con alta movilidad, que no indican presencia continuada ni exclusividad de uso por esa zona.
En cuanto a los hábitats de interés comunitario (HIC), no hay ninguno en el entorno de la zona de actuación, siendo los más cercanos el HIC 5330 «Matorrales termomediterráneos y pre-estépicos», y el HIC 1250 «Acantilados con vegetación endémica de las costas macaronésicas».
La valoración del medio biótico se centra en el posible efecto sobre especies protegidas, dado que el medio en el que se proyecta la actuación es un medio antropizado, en el que no hay especies vegetales o animales terrestres de interés, y las comunidades marinas cuentan con escaso valor ambiental.
Las acciones de obra se desarrollan en zona marina del interior del puerto, lejos del hábitat del caracol pintado y de la seba (Cymodocea nodosa), catalogada de «Interés para los ecosistemas canarios» en el CCEP y «vulnerable» en el CEEA. El único posible impacto sería sobre mamíferos y quelonios, que aparecen esporádicamente en la zona, sin ser éste un entorno de presencia habitual y preferencial para los mismos. No obstante, la instalación de anclajes para la fijación del dique seco podría generar molestias debido al incremento acústico generado, dado que este tipo de acciones genera ruido de forma omnidireccional con niveles en los rangos de 185-195 dBRMS re 1 μPa @ 1 m /195-215 dBmax re 1 μPa @ 1 m, mientras que los niveles máximos pueden alcanzar hasta 260 dB re 1 μPa @ 1 m, siendo los ruidos puntuales molestos para los mamíferos marinos a partir de los 160 dB (Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente, 2012), aunque menor que las que generan la ejecución de pilotes, que son de mayor grosor (0,8 a 1,5 m de diámetro, frente a los 0,15 - 0,2 m de los anclajes).
Una vez en funcionamiento, las nuevas instalaciones no generarán impactos adicionales significativos más allá de las molestias que ya provocan en la actualidad las instalaciones existentes. En cuanto a los posibles efectos adversos derivados de la introducción de especies alóctonas asociadas a los buques y estructuras que se reparen en las instalaciones de ASTICAN, la puesta en funcionamiento del dique seco no representa un cambio significativo respecto a la situación actual. Respecto a las tareas que se hagan a flote, son independientes de la construcción del dique seco, y se harán en todo caso siguiendo la normativa nacional y las condiciones impuestas por la Autoridad Portuaria y la Capitanía Marítima de Las Palmas. En cuanto a los posibles impactos derivados de la liberación de especies que se encuentren en las aguas de lastre, o que se separen del casco por efecto del chorreo o limpieza de este, debe destacarse que todos los residuos generados en la limpieza en el dique seco no contaminarán el medio marino, ya que se extraen y envían a gestor autorizado.
Teniendo en cuenta esta valoración, el promotor determina que, tanto el impacto de las acciones de dragado y relleno y construcción del dique, como su actividad una vez entre en funcionamiento, tendrá efectos nulos o poco significativos sobre las especies protegidas, aunque establece una serie de medidas protectoras, como prestar especial cuidado en no verter basuras en las inmediaciones de la zona que pudiesen atraer la atención de las aves y roedores; la utilización de cortinas antiturbidez para evitar niveles de turbidez elevados; y, en el caso de que sea necesario el hincado de anclajes para la construcción del dique seco se aplicarán las siguientes medidas específicas:
● Como posibles soluciones de ingeniería, se valorará aplicar diferentes métodos de reducción del ruido de la operación del martillo (cambio de la forma del pie del anclaje, amortiguamiento del contacto, soporte del anclaje en forma de falda, cambio de los parámetros de golpeo del anclaje y aislamiento/amortiguamiento del sonido).
● Se considerará el uso de soft-start dependiendo de las especificaciones de los anclajes, el mecanismo de hincado y el substrato.
● Antes del inicio del hincado, un experto observador de mamíferos marinos deberá monitorizar la dársena exterior busca de cetáceos y rellenar los formularios estándares de avistamiento.
● El observador deberá mantener una vigilancia constante de la zona durante al menos 30 minutos antes de que se dé comienzo a la actividad que produce el sonido, y mantener la observación durante al menos 30 minutos después de que dé comienzo la actividad productora del sonido. La actividad productora de sonido no deberá comenzar hasta que hayan pasado al menos 30 minutos si se ha observado un cetáceo en la zona.
● Las operaciones no deberán comenzar si se han detectado cetáceos en una distancia radial de 1.000 m de donde se va a producir el sonido.
● Si hay un parón en el hincado de anclajes por un periodo mayor a 30 minutos entonces se deberá proceder con el mismo sistema de pre-vigilancia y soft-start.
– Espacios naturales protegidos y Red Natura 2000.
En la zona de actuación, no existen espacios marinos protegidos, aunque el apartado específico relativo a la evaluación de los impactos sobre la Red Natura 2000 indica que los espacios más cercanos se corresponden con:
● La Zona Especial de Conservación (ZEC) ES7010016 «Área Marina de la Isleta», situada aproximadamente a 1.600 metros al este de la zona de actuación. Los hábitats o especies que motivan la declaración de la ZEC son: 1224*Caretta caretta(tortuga boba) y 1349Tursiops truncatus(delfín mular).
● La ZEC ES7010037 «Bahía del Confital», situada a unos 2.200 m al otro lado del istmo de La Isleta. Los hábitats o especies que motivan la declaración de este espacio son: 1349Tursiops truncatusy 1110 Bancos de arena cubiertos permanentemente por agua marina poco profunda.
Dado el carácter marino de las dos zonas, y la separación de la zona de actuación de la ZEC «Bahía del Confital» por el núcleo urbano de Las Palmas de Gran Canaria, se descarta cualquier impacto directo o indirecto, puesto que ninguna de las actuaciones del proyecto, desarrollado dentro de la zona I del puerto, puede generar alteraciones en la calidad del agua, ruidos o de los fondos que puedan afectar al HIC 1110 ni a los ejemplares de la especieTursiops truncatusque puedan hallarse dentro de dicha ZEC.
En cuanto a la ZEC «Área Marina de la Isleta», aunque está a 1.600 m en línea recta de la zona de actuación, dada su situación, en la zona más interna del puerto, alejada y separada por diques, cualquier partícula debería recorrer mínimo una distancia de 5.000 m a través del agua hasta llegar al límite de la ZEC. Además, el estudio de dispersión muestra que ésta no saldrá de la dársena contigua a la zona de dragado, por lo que se descarta cualquier afección a la calidad del agua de la ZEC. Dada la distancia señalada, y la adopción de medidas correctoras como la disposición de barreras antiturbidez y las señaladas para evitar las posibles molestias a las especies pelágicas derivadas del ruido submarino, se descarta por completo cualquier impacto negativo de la obra sobre las especies protegidas y, por tanto, sobre la integridad de la ZEC. Finalmente, el incremento de actividad del astillero supondrá un mayor tráfico de buques y estructuras construidas en el mismo para su entrada y salida al puerto. Sin embargo, dado que la ZEC está próxima al puerto, y en esta zona la velocidad de los buques disminuye, el riesgo de colisión con cetáceos en la misma es menor, por lo que este impacto se considera de baja intensidad, y, en todo caso, compatible.
La Subdirección General de Biodiversidad Terrestre y Marina del MITECO informa que el dique seco se ubica en un entorno antropizado e industrializado, carente de valores naturales protegidos. En ambas ZEC, «Área Marina de la Isleta» y «Bahía del Confital», existe presencia de especies de interés comunitario como el delfín mular y la tortuga boba, si bien el organismo concluye que es poco probable que estas especies pelágicas se encuentren cerca del puerto, localizándose los avistamientos más cercanos a 500 m al este de la zona del proyecto. En cuanto a los HIC, concluye la no existencia de HIC marinos, aunque aproximadamente a 1 km de las actuaciones se localizan comunidades algales de rocas infralitorales y gorgonias, y la especieCymodocea nodosamás cercana está a unos 7 km del proyecto.
Identifica los impactos potenciales del proyecto teniendo en cuenta sus características y ubicación, como la generación de turbidez del agua que podría afectar a organismos fotosintéticos (fitoplancton) que constituyen la base de la cadena trófica y cuya alteración podría causar efectos indirectos en la alimentación y distribución de otras especies marinas; la introducción de especies exóticas; contaminación por accidente en caso de rotura del confinamiento submarino; molestias a la fauna derivadas de la operativa/contaminación acústica. Los ruidos y las vibraciones producidos por el tránsito de camiones y el funcionamiento de la maquinaria y motores de los buques pueden provocar un desplazamiento de las especies que se encuentren en la zona, el incremento de los niveles de emisión sonora a causa de las obras puede alterar el comportamiento y los patrones de distribución de estas especies; colisiones de las embarcaciones con cetáceos y tortugas, especialmente con tortuga boba o el delfín moteado, el cachalote pigmeo, el cachalote enano o el calderón gris, cuya presencia es habitual en las aguas de la ZEC «Área Marina de la Isleta»; finalmente, también es esperable la generación de un impacto directo residual por ocupación permanente de fondos y las comunidades biológicas presentes en ellos, viéndose afectadas las especies con escasa capacidad de desplazamiento, así como las de hábitos bentónicos. Lo considera, no obstante, un impacto poco significativo, dada la baja riqueza de especies amenazadas que presenta la zona de actuación.
El informe concluye que las actuaciones previstas no tendrán afección negativa significativa sobre los valores naturales, siempre que se respeten una serie de condiciones, que el promotor deberá tener en consideración, y que se recogen en el condicionado establecido en la presente resolución.
El Instituto Español de Oceanografía del Ministerio de Ciencia, Innovación y Universidades informa que, teniendo en cuenta el elevado grado de antropización y contaminación del entorno marino en el que tendrán lugar las obras proyectadas, a la vista de la evaluación de impactos realizada y las medidas de mitigación propuestas (preventivas y correctoras), así como el programa de vigilancia ambiental establecido, el proyecto no debería causar, en ninguna de sus fases, impactos ambientales significativos sobre el medio marino.
b.4 Compatibilidad del proyecto con la Estrategia Marina de la Demarcación Marina Canaria.
Las obras se localizan en la Demarcación Marina Canaria, y deben contar con informe de compatibilidad al estar incluidas en el anexo I del Real Decreto 79/2019, de 22 de febrero, por el que se regula el informe de compatibilidad y se establecen los criterios de compatibilidad con las estrategias marinas, concretamente en los epígrafes F (infraestructuras marinas portuarias) y H (dragados). El EsIA incluye la evaluación de la compatibilidad del proyecto con los objetivos ambientales específicos de aplicación de la estrategia marina para esta demarcación, concluyendo que es compatible, siempre y cuando se cumplan las medidas preventivas y correctoras contempladas y se lleve a cabo el PVA previsto.
La Subdirección General para la Protección del Mar del MITECO considera que los efectos de la actuación propuesta sobre los objetivos ambientales de la estrategia marina de la Demarcación Marina Canaria, en principio, no pondrán en riesgo la consecución del buen estado ambiental. No obstante, dado que existen en el entorno lugares de gran valor natural, con una figura de protección ambiental a nivel europeo, de acuerdo con el artículo 7.2 del Real Decreto 79/2019, de 22 de febrero se emite informe de compatibilidad favorable con condiciones para que la actuación sea plenamente compatible con el contenido de la estrategia marina. Dichas condiciones quedan recogidas en el condicionado de esta resolución.
b.5 Patrimonio cultural.
El EsIA incluye los resultados de un proyecto de intervención arqueológica con sondeo, cuyos trabajos consistieron en la realización de una prospección visual con cámara remolcada de una superficie de 80.000 m2, así como la realización de 17 sondeos estratigráficos. El estudio concluye que no existen restos arqueológicos en las zonas analizadas mediante las prospecciones visuales y los sondeos arqueológicos. Por lo cual no se recoge ningún tipo de medida correctora encaminada a la protección del patrimonio cultural subacuático. No obstante, se reconoce que quedaron zonas sin analizar por alguno de los métodos planteados. En concreto, no se efectuó el transecto 1 ni 50 metros del extremo norte del resto de los transectos, debido a la existencia de barcos fondeados.
Por otro lado, para la fase de construcción se establece la realización de un control arqueológico continuado de las tareas de dragado de material sedimentario, según lo expresado en la ley 11/2019, de 25 de abril, de Patrimonio Cultural de Canarias.
El Servicio de Patrimonio Histórico del Cabildo de Gran Canaria informa de manera favorable al proyecto, condicionado a la realización del estudio arqueológico previo a la ejecución de las obras en las zonas que no han sido evaluadas desde el punto de vista del patrimonio cultural, lo cual queda recogido en el condicionado de la presente resolución. Respecto a las medidas propuestas en el EsIA, este organismo considera que ofrecen las adecuadas garantías para la protección del patrimonio arqueológico subacuático y recuerda que tanto las labores de prospección como el control arqueológico son actividades recogidas el artículo 90 de la Ley 11/2019 de Patrimonio Cultural de Canarias y por tanto sujetas a autorización o comunicación tal y como establece el artículo 91 de la citada ley.
b.6 Paisaje.
La zona de actuación se encuentra en un paisaje alterado, portuario e industrial, de escaso valor y baja fragilidad. Las dos unidades de paisaje existentes en la zona son el frente industrial del puerto y la lámina de agua, que se describen a continuación.
– Frente industrial del puerto: se trata de una unidad de escasa calidad visual, con bajo número de perceptores potenciales, pues sólo es visible por los trabajadores y usuarios de las instalaciones portuarias. La fragilidad paisajística de esta unidad es baja, ya que se trata de una unidad alterada, con numerosos elementos antrópicos.
– Lámina de agua: la lámina de agua se destaca por estar rodeada de diques y otras infraestructuras portuarias, por lo que su calidad visual es menor que la de una lámina de agua natural. Por tanto, su fragilidad, es mayor que la del entorno industrial y portuario, pero menor que la de una lámina de agua natural.
El EsIA indica que la actuación proyectada no supone ninguna alteración en el tipo de paisaje que tiene alrededor ni destaca en sus dimensiones respecto a los elementos situados en el entorno.
b.7 Cambio climático.
El EsIA incluye una evaluación de los impactos sobre el cambio climático. Los resultados muestran que las obras de construcción del dique seco van a generar aproximadamente 3.478,24 toneladas de CO2equivalente, que provienen en su totalidad de emisiones directas fruto del uso de maquinaria, de las cuales el 30.3 % proviene de fuentes móviles (vehículos y maquinaria) y el 69.7 % de equipos fijos.
En cuanto al cálculo de huella de carbono de las actividades en las instalaciones que se pretenden ampliar, generarán alrededor de 3.153,02 toneladas de CO2equivalente en 2021 e irán incrementando hasta llegar a las 4.625,09 toneladas de CO2equivalente en 2030. De los resultados de las proyecciones se extrae que la contribución de la electricidad al total de emisiones aumentará considerablemente y que los factores de emisión no van a evolucionar de manera clara hacia la descarbonización y que la tendencia de consumo eléctrico va al alza. Por otra parte, el consumo de combustibles fósiles presenta una tendencia general de decrecimiento. Se trata de una estimación conservadora, pues el desarrollo de proyectos de energías renovables en Canarias es elevado (particularmente eólica offshore).
b.8 Calidad del aire, población y salud.
El EsIA indica que el proyecto se encuentra en la zona «ES0501 Las Palmas de Gran Canaria» para los parámetros SO2, NO2, PM10, PM2,5y O3, según la Orden de 27 de mayo de 2016, por la que se aprueba la zonificación para la evaluación de la calidad del aire en la Comunidad Autónoma de Canarias, que también establece una única zona (ES0514) para todo Canarias para: C6H6, CO, Pb, metales y benzo(a)pireno. Del 2013 al 2019 no se han superado los límites legales para ningún contaminante en ninguna de las zonas de Canarias. En el 2019, para el PM10se supera en 1