Categoría: Administración

La apuesta por reforzar la sostenibilidad de las empresas de transporte ha constituido desde su creación uno de los ejes de actuación del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.
No obstante, son diversos los factores que han urgido a plantear medidas específicas de sostenibilidad del sector de transporte de mercancías por carretera en la presente legislatura, muy especialmente, desde el comienzo de la pandemia motivada por el SARS-CoV-2. La estructural atomización del sector, integrado por empresas de reducido tamaño, el 53 por ciento de las empresas con vehículos pesados tienen un solo vehículo, agrava las dificultades para adaptarse a los escenarios desfavorables, lo que exige una mayor intervención de los poderes públicos para garantizar el adecuado funcionamiento de una actividad que representa en torno al 2 por ciento del PIB.
En este sentido, fruto de la tramitación de un proyecto de ley por urgencia, en octubre del año pasado se publicó en el Boletín Oficial del Estado la Ley 13/2021, de 1 de octubre, por la que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres en materia de infracciones relativas al arrendamiento de vehículos con conductor y para luchar contra la morosidad en el ámbito del transporte de mercancías por carretera, así como otras normas para mejorar la gestión en el ámbito del transporte y las infraestructuras, que incluye una infracción por el incumplimiento de los plazos máximos de pago en el ámbito de los contratos de transporte de mercancías por carretera, con objeto de penalizar aquellos incumplimientos de la morosidad que ponen en verdadero riesgo la viabilidad de muchas de las empresas que prestan este servicio.
Además, se está trabajando en la aprobación el denominado Plan Impulsa, que contempla la sostenibilidad de dicho sector desde el punto de vista social, económico y medioambiental.
La actual coyuntura exige, sin embargo, acelerar algunas de las medidas previstas en el Plan Impulsa, para revertir la situación de penosidad que viven muchos transportistas de mercancías y sus trabajadores, y que amenaza con crear tensiones en la prestación de los servicios y en el adecuado funcionamiento de la cadena logística, con los perjuicios que para toda la economía podrían derivarse.
Se calcula que en España faltan del orden de 15.000 conductores profesionales, situación que se acentuará en la próxima década dada la edad media de los profesionales en activo, siendo una problemática que afecta, asimismo, a los países de nuestro entorno. Es un hecho, contrastado por encuestas realizadas, entre otros actores, por la Unión Internacional de Transporte por Carretera (IRU), asociación mundial de los profesionales de transporte por carretera, que uno de los motivos que no hacen atractiva la profesión de conductor es el relacionado con las duras condiciones de trabajo aparejadas, entre las que se encuentra la participación activa de dichos profesionales en las operaciones de carga y descarga de las mercancías. Este elemento dificulta, por otra parte, la incorporación de las mujeres en mayor proporción a la existente a la profesión de conductor profesional.
Asimismo, ha de considerarse que el precio del gasóleo (sin IVA) ha sufrido un incremento, desde octubre de 2020 a octubre de 2021, de un 32,0 por ciento. Este incremento del coste de combustible es el responsable del 87,5 por ciento del incremento de los costes interanuales, que ha sido de un 10,3 por ciento en el supuesto de un vehículo articulado de carga general, representando el combustible en estos casos el 31 por ciento de la estructura de costes de un vehículo articulado de carga general, con las consecuencias que ello genera para la viabilidad de pequeños empresarios, sin margen de maniobra.
Otro elemento a tener en cuenta es que la estructura empresarial del sector condiciona enormemente su capacidad de negociación con sus clientes, introduciendo en el mercado prácticas indeseables que tensan las relaciones en la cadena de actores intervinientes, lo que mina la eficiencia, la transparencia y la competencia justa, situación que es necesario corregir.
Por último, la competencia leal en el mercado se pone también en entredicho por las denominadas «empresas buzón», que operan de facto fuera de sus Estados de establecimiento beneficiándose, sin embargo, de costes fiscales y laborales más bajos. Con el fin de combatir estas prácticas empresariales, se aprobó, en el marco del denominado Paquete de Movilidad I, la Directiva (UE) 2020/1057, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de julio de 2020, por la que se fijan normas específicas con respecto a la Directiva 96/71/CE y la Directiva 2024/67/UE para el desplazamiento de los conductores en el sector del transporte por carretera, y por la que se modifican la Directiva 2006/22/CE en lo que respecta a los requisitos de control del cumplimiento y el Reglamento (UE) 1024/2012, cuyo plazo de transposición venció el 2 de febrero de 2022 y urge transponer para luchar contra estas prácticas.
Las excepcionales circunstancias sociales y económicas que ha producido la pandemia desencadenada por el virus SARS-CoV-2 han repercutido de una manera directa en la ejecución de determinados contratos del sector público. Tras el descenso experimentado en 2020, los precios de las materias primas han subido con fuerza en 2021 en el contexto de la recuperación económica. El alza extraordinaria del coste de determinadas materias primas que resultan necesarias para la ejecución de ciertas unidades de obra, ha repercutido de manera intensa en los contratos de obras.
Todo ello ha tenido como consecuencia que la ejecución de un número significativo de contratos se haya dificultado notablemente, pues los contratistas han visto cómo se alteraba fuertemente la economía de estos contratos por causa de un incremento extraordinario de ciertos costes, incremento que era imprevisible en el momento de la licitación y que excedería del que pueda ser incluido en el riesgo y ventura que el contratista ha de soportar en todo contrato público.
La Ley 9/2017, de 8 de noviembre, de Contratos del Sector Público por la que se transponen al ordenamiento jurídico español las Directivas del Parlamento Europeo y del Consejo 2014/23/UE y 2014/24/UE, de 26 de febrero de 2014, permite en su artículo 103 la revisión periódica y predeterminada para los contratos de obra del sector público a través del mecanismo de la revisión de precios, aplicable cuando el contrato se haya ejecutado al menos en un 20 por ciento de su importe y hayan transcurrido dos años desde su formalización. Sin embargo, la magnitud y el carácter imprevisible del alza experimentada en el último año por los precios de un número limitado de materias primas indispensables para la realización de determinadas obras no es posible afrontarla con dicho mecanismo en aquellos contratos cuyos pliegos no incorporan revisión de precios, así como en aquellos que, incorporándola, no hubieran transcurrido dos años desde su formalización o no se hubiera ejecutado el 20 por ciento de su importe.
Ante esta circunstancia, notablemente perjudicial para el interés público subyacente en cualquier contrato del sector público y que también afecta severamente a los operadores económicos del sector de la obra civil, se ha considerado oportuno adoptar medidas urgentes y de carácter excepcional para, únicamente en estos supuestos, permitir una revisión excepcional de los precios del contrato.
Adicionalmente, resulta necesario prever un conjunto de medidas específicas y concretas que permitan resolver situaciones existentes, tales como:
– La celebración en España del «Global Mobility Call-GMC», concebido como un Foro mundial en el que se pretende reflexionar de forma global y multidisciplinar sobre la realidad actual y futura de la movilidad sostenible.
– La celebración en España de la final de la «UEFA Europa League 2022».
– En la lucha contra la pandemia de COVID 19, la aparición de medicamentos ha resultado crítica en la protección de la población, en especial las vacunas, pero también otros medicamentos destinados a prevenir o tratar la infección. El desarrollo y acceso a estos medicamentos tiene que responder a una demanda global, mientras que la capacidad de producción de las compañías farmacéuticas es limitada. Disponer de una cadena de suministro sólida y suficiente requiere un tiempo y, mientras tanto, las compañías farmacéuticas multinacionales ofrecen sus medicamentos en acuerdos bilaterales con los Estados.
Esto ha generado una situación extraordinaria en el acceso a medicamentos, dado que, por una parte es necesario disponer de manera urgente de estos medicamentos que han sido autorizados por las distintas modalidades que la regulación europea y española admiten, para disminuir el riesgo de enfermedad grave por COVID 19 y fallecimiento, o para prevenir la enfermedad en aquellas personas que no pueden ser vacunadas o en las que las vacunas no producen una respuesta inmunológica por sus condiciones médicas subyacentes. Por otra parte, para disponer de estos medicamentos, es preciso celebrar acuerdos de adquisición, frecuentemente sujetos a una legislación y jurisdicción extranjeras, que las compañías farmacéuticas exigen para dar un trato igual a todos los Estados contratantes. Esta situación excepcional será indudablemente temporal, pero debe de afrontarse de forma inmediata, para poder así evitar una pérdida de oportunidad para los pacientes.
En este sentido, la situación de la pandemia en nuestro país no permite cesar en las acciones para combatir la enfermedad y disminuir sus efectos, protegiendo a los más vulnerables, procurando la mejor y rápida recuperación de los enfermos y evitando los riesgos más extremos de las consecuencias de esta enfermedad.
La situación actual confirma esta necesidad. Más del 50% (5.827.486) de todos los casos COVID-19 notificados se han producido durante la sexta onda, que alcanzó su pico durante la tercera semana de 2022 con una incidencia acumulada a 14 días superior a los 3.850 casos/100.000 habitantes, según datos consolidados en la última semana de febrero. Actualmente, la incidencia acumulada en los últimos 14 días se encuentra en valores próximos a 900 casos por 100.000 habitantes.
Asimismo, los porcentajes de ocupación de las camas de hospitalización de agudos por casos COVID-19, de un 7,3% y de las camas de UCI, de un 13,8% a fecha 18 de febrero de 2022, reflejan que un importante número de personas todavía permanecen ingresadas, más de 9.700, o en UCI, casi 1.300.
Del total de casos confirmados en la sexta onda, han sido hospitalizados más de 66.000 e ingresados en UCI más de 5.100.
Es, por tanto, esencial conseguir disminuir los casos más graves, reflejados en los citados datos de ingresos en UCI.
Por todo ello, es urgente y necesario disponer de los instrumentos de acceso a medicamentos esenciales y de reciente entrada en el mercado, para seguir afrontando los retos de salud generados por la COVID-19 en nuestra población.
– Se contempla un conjunto de medidas sociales que tienen por objeto, de un lado, contribuir a garantizar las medidas de reducción de la temporalidad, especialmente en relación con colectivos que pueden resultar más vulnerables y evitar coyunturas de desprotección.
En primer lugar, se introducen sendas disposiciones transitorias cuyo objetivo no es otro que establecer un régimen transitorio que permita garantizar la continuidad, el cumplimiento y la integra ejecución de los programas de activación para el empleo, ya aprobados o en fase de ejecución, dirigidos a la mejora de la empleabilidad, especialmente de colectivos vulnerables, que de otra manera se verían comprometidos.
Por otro lado, se introduce a través de la disposición final sexta una modificación necesaria en el texto refundido de la Ley General de la Seguridad Social, aprobado por el Real Decreto Legislativo 8/2015, de 30 de octubre, en relación con la protección de nivel asistencial por desempleo de las personas trabajadoras fijas discontinuas, con el fin de garantizar el acceso de este colectivo a los subsidios por desempleo en las mismas condiciones y con los mismos derechos que se aplican al resto de personas trabajadoras por cuenta ajena del Régimen General de la Seguridad Social protegidas por la contingencia de desempleo, lo que supone el cumplimiento de la disposición final sexta del Real Decreto-ley 32/2021, de 28 de diciembre, de medidas urgentes para la reforma laboral, la garantía de la estabilidad en el empleo y la transformación del mercado de trabajo.
Con ello, se pretende subsanar la contradicción evidente entre el impulso de las relaciones laborales de carácter indefinido y, en particular, del contrato fijo-discontinuo, que es uno de los objetivos prioritarios de la recientemente aprobada reforma laboral, y el actual déficit de protección asistencial por desempleo que, con la legislación vigente, padece dicho colectivo. Circunstancia que se haría aún más evidente en el caso de los actuales beneficiarios del subsidio para personas desempleadas mayores de 52 años, quienes verían extinguidos sus subsidios en cuanto accediesen a una relación laboral de carácter fijo discontinuo.
Las circunstancias descritas obligan a los poderes públicos a adoptar sin demora medidas que garanticen la sostenibilidad del transporte de mercancías por carretera, del adecuado funcionamiento de la cadena logística y que permitan una actuación de la Administración más eficaz frente a las empresas buzón. Asimismo, resulta necesario adoptar medidas que permitan la revisión excepcional de precios en contratos de obra en determinados casos.
Para ello, el presente real decreto-ley incorpora, en primer lugar, un conjunto sistemático de medidas concretas y con efectos tangibles que permitan eliminar los factores que inducen un estrés perjudicial en la prestación del servicio de transporte de mercancías por carretera, hasta el punto de situar a muchas de sus empresas cerca del cierre, tales como los riesgos para la seguridad de los conductores, un incremento elevado y sostenido del precio del combustible, una peor posición negociadora frente a sus clientes y la creciente competencia desleal en la prestación del transporte.
La previsión de dichas medidas regulatorias implica la necesidad de modificar diversas disposiciones de carácter general.
En primer lugar, en el Título I, se modifican algunos preceptos de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT). La principal novedad es la introducción de la limitación de la participación activa de los conductores profesionales en las operaciones de carga y descarga de las mercancías y de sus soportes y envases, salvo en aquellos supuestos en los que, por razones de eficiencia de la operación, pero fundamentalmente de la seguridad del conductor, como consecuencia del específico tipo de transporte o las condiciones concretas en que dicha actividad se desempeña, está justificado que sea él el que lleve a cabo dichas tareas.
Este planteamiento respeta íntegramente los pactos entre las partes del contrato sobre a quién corresponde asumir la responsabilidad de llevar a cabo las operaciones de carga y descarga, ya sea el cargador y destinatario o el porteador. Pretende proteger, sin embargo, a la parte más vulnerable del proceso y que sufre los eventuales efectos de la imposibilidad de las empresas transportistas de negociar en otro sentido, así como de una prevención de la seguridad del conductor más formal que material derivada de la dinámica específica del mercado de transporte.
La restricción planteada se ciñe exclusivamente a aquellos casos en los que es necesaria la intervención de los poderes públicos en la medida en que se generan riesgos importantes que deben evitarse, a saber, los servicios de transporte en entornos que implican peligros potenciales para la seguridad del conductor. Por ello, considerando la razón de ser de esta medida, es necesaria su configuración como una regla de aplicación en todos los supuestos de carga y descarga que se lleven a cabo en territorio español.
En consonancia con la gravedad de su incumplimiento, se introduce una nueva infracción en la Ley 16/1987, de 30 de julio, en la que también se incluye una modificación destinada al refuerzo de los medios de Inspección con objeto de hacer viable el necesario papel que han de desempeñar para garantizar el cumplimiento de la nueva normativa destinada a corregir algunos de los problemas urgentes de las empresas, así como una actualización del régimen de infracciones y sanciones para hacer posible sancionar el incumplimiento de algunas nuevas obligaciones del Reglamento (CE) 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo de 2006, relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera que entraron en vigor en agosto de 2020.
Por otra parte, se modifica la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del contrato de transporte terrestre de mercancías para avanzar en el fin de equilibrar y dotar de mayor transparencia a la relación contractual asimétrica entre las partes del contrato. En esta línea, se refuerza la posición del porteador para deshacer la presunción legal de que la responsabilidad de la carga y descarga corresponde, con carácter general, al cargador y destinatario, se prevé expresamente que esta actividad debe remunerarse con carácter independiente del precio del transporte y se exige la especificación de esta contraprestación en la factura, cuando se lleve a cabo por el porteador.
Además, se rebaja a una hora el plazo a partir del cual se considera paralización el tiempo que el transportista ha de esperar para que concluya la carga y descarga del vehículo desde su puesta a disposición para este fin.
Las paralizaciones tienen un impacto muy significativo en el funcionamiento de la cadena logística, por lo que deben penalizarse aún más para incentivar su reducción, lo que inducirá a una reducción de los tiempos del transporte, de las horas no productivas de los trabajadores y, en definitiva, de los costes para las empresas y para la sociedad en general.
Por otra parte, se establece como obligatoria la revisión del precio del transporte como consecuencia de la variación del precio del combustible entre el momento de la contratación y el de la efectiva realización del transporte, para evitar que la variación coyuntural de una partida esencial en la estructura de costes de las empresas transportistas pueda ser objeto de negociaciones no siempre compensadas. Se trata de una medida especialmente necesaria es el escenario actual de incrementos sostenidos del precio del gasóleo. Se amplía la posibilidad de que se aplique esta medida también en los casos de utilización de otros combustibles, desde el momento en que se prevean las correspondientes fórmulas por parte de la Administración.
En relación con esta cuestión se ajustan, asimismo, otros requisitos de aplicación, como el umbral a partir del cual es exigible la revisión, que puede ser del 5 por ciento salvo que las partes hubieran pactado uno menor, se exige la aplicación exclusiva para el cálculo de las fórmulas aprobadas por la Administración en las condiciones generales de contratación y se establece una periodicidad trimestral máxima en la revisión del precio en los contratos de transporte continuados.
Por último, se regula el alcance de la aplicación de estas nuevas reglas a los contratos de transporte continuado ya vigentes a la entrada en vigor del real decreto-ley.
En tercer lugar, la Directiva (UE) 2020/1057, de 15 de julio de 2020, por la que se fijan normas específicas con respecto a la Directiva 96/71/CE y la Directiva 2014/67/UE para el desplazamiento de los conductores en el sector del transporte por carretera, y por la que se modifican la Directiva 2006/22/CE en lo que respecta a los requisitos de control del cumplimiento y el Reglamento (UE) 1024/2012, ha establecido normas especiales en relación con el desplazamiento de conductores en el transporte por carretera, que tratan de evitar situaciones de competencia desigual entre empresas comunitarias.
Ha previsto unas excepciones al régimen general de desplazamiento de conductores que sean trabajadores por cuenta ajena y estén implicados en operaciones de transporte bilateral, tanto de mercancías como de viajeros. No tendrán la consideración de trabajadores desplazados al realizar estos servicios en las condiciones que se concretan en la Directiva. También enumera las actividades de carga y/o descarga que pueden realizarse en los Estados miembros en el marco de un transporte internacional no bilateral, así como los casos en que puede recoger y dejar viajeros en otro Estado sin que el conductor se considere desplazado a efectos del cumplimiento de la legislación laboral del Estado miembro de acogida.
Asimismo, determina los documentos que pueden exigirse por las autoridades del Estado miembro de acogida para comprobar el cumplimiento de la normativa aplicable.
Este real decreto-ley incorpora al ordenamiento interno las disposiciones de la Directiva (UE) 2020/1057, que afectan a la Ley 45/1999, de 29 de noviembre, sobre el desplazamiento de trabajadores en el marco de una prestación de servicios transnacional, incluyendo un capítulo nuevo sobre normas específicas aplicables a los conductores de transporte por carretera que afecta a los supuestos en que las operaciones o actividades se realizan en España y, consecuentemente, se determina la documentación exigible y las obligaciones de las empresas.
Para hacer efectivos los principios de lucha contra el fraude previstos las Directivas citadas, resulta necesario actualizar el cuadro de infracciones y sanciones en el orden social dirigido a combatir el fraude de las empresas buzón recogido en el texto refundido de la Ley sobre Infracciones y Sanciones en el Orden Social (LISOS), aprobada mediante Real Decreto Legislativo 5/2000, de 4 de agosto, con preceptos dirigidos a combatir los abusos que sufren las personas desplazadas. Este fraude tiene una vertiente laboral que afecta al incumplimiento de la Ley 45/1999, de 29 de noviembre, sobre el desplazamiento de trabajadores en el marco de una prestación de servicios transnacional y de las Directivas 96/71, 2014/67 y 2018/957 que esa Ley transpone y una vertiente de seguridad social, que afecta al incumplimiento de los Reglamentos de Coordinación de Sistemas de Seguridad Social 883/2004 y 987/2009 en lo que se refiere a la determinación de la legislación de seguridad social aplicable a las situaciones de movilidad laboral intra europea.
También se procede a la modificación de la Ley 23/2015, de 21 de julio, Ordenadora del Sistema de Inspección de Trabajo y Seguridad Social, con el objeto de regular la colaboración entre las autoridades de transporte terrestre y la Inspección de Trabajo y Seguridad Social.
Por otra parte, se debe tener en cuenta que, con la entrada en vigor de esta norma de transposición, las modificaciones de textos legales en materia laboral contenidas en los artículos undécimo a decimocuarto del Real Decreto-ley 7/2021, de 27 de abril, de transposición de directivas de la Unión Europea en las materias de competencia, prevención del blanqueo de capitales, entidades de crédito, telecomunicaciones, medidas tributarias, prevención y reparación de daños medioambientales, desplazamiento de trabajadores en la prestación de servicios transnacionales y defensa de los consumidores, serán de aplicación al sector del transporte por carretera, de conformidad con lo dispuesto en la disposición transitoria sexta. Lo cual tendrá lugar, lógicamente, de acuerdo con las normas especiales previstas en el capítulo V de la Ley 45/1999, de 29 de noviembre, añadido por esta norma.
Por otro lado, este real decreto-ley viene a establecer, en su Título II, una serie de medidas urgentes y de carácter excepcional que deben tomarse para, únicamente en los supuestos que se contemplan en este real decreto-ley, permitir una revisión excepcional de los precios de los contratos de obras del sector público.
Estas disposiciones complementan las ya adoptadas para amortiguar el impacto de la subida de los precios mayoristas de la electricidad en la tarifa de los hogares y empresas, medidas que se han ido concretando en normas como el Real Decreto-ley 12/2021, de 24 de junio, por el que se adoptan medidas urgentes en el ámbito de la fiscalidad energética y en materia de generación de energía, y sobre gestión del canon de regulación y de la tarifa de utilización del agua; el Real Decreto Ley 17/2021, de 14 de septiembre, de medidas urgentes para mitigar el impacto de la escalada de precios del gas natural en los mercados minoristas de gas y electricidad; el Real Decreto-ley 23/2021, de 26 de octubre, de medidas urgentes en materia de energía para la protección de los consumidores y la introducción de transparencia en los mercados mayorista y minorista de electricidad y gas natural; y el Real Decreto-ley 29/2021, de 21 de diciembre, por el que se adoptan medidas urgentes en el ámbito energético para el fomento de la movilidad eléctrica, el autoconsumo y el despliegue de energías renovables. Todas estas medidas tienen un impacto fiscal importante y han permitido amortiguar el impacto del alza de la energía en los contratos del sector público, con lo que no procede una doble revisión injustificada de este componente que redundase en un impacto doble sobre los presupuestos públicos.
La revisión excepcional de los precios de los contratos del sector público que se recoge en esta norma, resulta de aplicación incluso en aquellos supuestos en que no procediese conforme a la Ley 9/2017, de 8 de noviembre, bien por no haberse pactado en el contrato, bien por no haber transcurrido el periodo mínimo establecido en la ley o no haberse ejecutado la parte de la obra necesaria para la aplicación de la revisión. Su aplicación podrá alcanzar al ámbito de las Comunidades Autónomas y de las Entidades Locales existentes en su territorio mediante una decisión individualizada del órgano competente de cada Comunidad Autónoma.
La utilización de este instrumento de la revisión excepcional de precios tiene la ventaja de su conocimiento por parte de los órganos de contratación, lo que facilita la aplicación urgente e inmediata de la medida, al tiempo que permite una modulación en sus componentes para que únicamente influyan en la cantidad resultante de la aplicación de la fórmula aquellos costes que se consideren procedentes.
Adicionalmente, se incluye una serie de umbrales que limitan la aplicación de esta revisión únicamente a los supuestos de incrementos excepcionales, así como la cuantía máxima de la cantidad a abonar al contratista permitiendo acotar el impacto presupuestario de la medida.
Finalmente, se regula un sencillo procedimiento que culminaría, si se cumplen las condiciones establecidas, con el reconocimiento de la aplicación de la revisión excepcional de precios. Se añade también una regla sobre el pago de la cuantía resultante de la aplicación de la revisión y varias normas para asegurar la protección de los subcontratistas y para garantizar la ejecución tempestiva de la obra pública.
De acuerdo con ello, se introducen 5 artículos referidos a los casos en los que será posible una revisión excepcional de precios en los contratos de obras y los criterios que se van a seguir para el reconocimiento de dicha revisión excepcional de precios. A continuación, se recogen los criterios para el cálculo de la revisión excepcional de precios, así como el procedimiento a seguir y la forma de pago de la cuantía.
En las disposiciones de la parte final se incorporan algunas medidas adicionales o complementarias a las señaladas.
En las disposiciones adicionales se incluyen una serie de medidas que refuerzan la consecución de los objetivos que se persiguen, así como algunas que necesitan de aprobación también con urgencia.
Se establece el mandato de acordar un Código de Buenas Prácticas Mercantiles en la Contratación del Transporte de Mercancías, un Registro de las entidades adheridas y un estándar para certificar las zonas de carga y descarga para impulsar a través de esta intervención la creación de entornos eficientes, seguros y con las infraestructuras que ofrezcan los servicios imprescindibles a sus usuarios, en especial a los conductores profesionales, mejorando las condiciones de desempeño de su profesión.
En el marco de la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030 del Gobierno de España, con el fin de asegurar la eficiencia en la organización y celebración del «Global Mobility Call-GMC», concebido como un Foro mundial en el que se pretende reflexionar de forma global y multidisciplinar sobre la realidad actual y futura de la movilidad sostenible, permitiendo así alcanzar conclusiones útiles para la mejora de la vida de las personas y el desarrollo sostenible, la disposición adicional quinta de este real decreto-ley declara el programa «Global Mobility Call-GMC» acontecimiento de excepcional interés público a efectos de lo dispuesto en el artículo 27 de la Ley 49/2002, de 23 de diciembre, de régimen fiscal de las entidades sin fines lucrativos y de los incentivos fiscales al mecenazgo, establece la duración del programa de apoyo, desde la entrada en vigor de este real decreto-ley hasta el 31 de diciembre de 2022; remite al órgano competente el desarrollo y concreción de las actuaciones a realizar; establece que los beneficios fiscales del programa serán los máximos establecidos en el artículo 27.3 de la Ley 49/2002, de 23 de diciembre; y remite a la citada ley por lo que atañe a la certificación de la adecuación de los gastos realizados a los objetivos y planes del programa.
Se incluye una disposición adicional sexta que regula el régimen fiscal que será de aplicación a la final de la «UEFA Europa League 2022».
También se incluye una disposición adicional séptima, relativa a los acuerdos para el suministro de productos farmacéuticos autorizados bajo cualquiera de las modalidades recogidas en el Real Decreto Legislativo 1/2015, de 24 de julio, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de garantías y uso racional de los medicamentos y productos sanitarios, para los que exista una necesidad médica no cubierta en la lucha contra la COVID-19.
Por último, el texto contiene cuatro disposiciones transitorias, una disposición derogatoria única y ocho disposiciones finales.
Las disposiciones transitorias segunda y tercera tienen como objetivo establecer un régimen transitorio que permita garantizar la continuidad, el cumplimiento y la integra ejecución de los programas de activación para el empleo y de los programas de colaboración social, ya aprobados o en fase de ejecución, dirigidos a la mejora de la empleabilidad, especialmente de colectivos vulnerables, que de otra manera se verían comprometidos.
La disposición transitoria cuarta establece el régimen transitorio aplicable a la reforma de los artículos 277 y 280 del texto refundido de la Ley General de la Seguridad Social.
Las disposiciones finales primera, segunda y octava van referidas al título competencial en virtud del cual se dicta este real decreto-ley, la habilitación normativa que se confiere tanto al Gobierno como a las personas titulares del Ministerio de Hacienda y Función Pública y de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, y a la entrada en vigor prevista para el día siguiente al de su publicación en el «Boletín Oficial del Estado». Merecen mención específica las disposiciones finales que se citan a continuación.
En la disposición final cuarta se complementan las medidas relativas al transporte de mercancías por carretera. No puede obviarse el factor de sostenibilidad ambiental en el desarrollo del transporte de mercancías por carretera, aspecto clave para su modernización e integración en una economía competitiva. Con el fin de llevar a cabo un salto cualitativo para avanzar en este fin, se insta a la modificación del Anexo IX del Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Vehículos, de conformidad con una serie de criterios que hagan posible el incremento ordenado de las masas y dimensiones de los vehículos.
A través de la disposición final quinta de este real decreto-ley se modifica el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, ya que, tras la última modificación del citado texto refundido por la Ley 18/2021, de 20 de diciembre, se ha advertido que una misma conducta, consistente en arrojar a la vía o en sus inmediaciones objetos que puedan producir incendios o accidentes, se encuentra tipificada como infracción grave y muy grave, respectivamente, en los artículos 76 n) y 77 x) del referido texto refundido. En la tramitación parlamentaria se introdujo un nuevo artículo 77 x) que castiga esta conducta como infracción muy grave, pero sin modificar el artículo 76 n), que ya contemplaba parcialmente la misma infracción, pero tipificándola como grave.
Por este motivo, se modifica el artículo 76 n) para suprimir del tipo infractor grave la acción consistente en arrojar a la vía o en sus inmediaciones objetos que puedan producir incendios o accidentes, al objeto de eliminar esa duplicidad y solventar el error cometido, de manera que quede únicamente tipificada como infracción muy grave en el artículo 77 x) del texto refundido. Se mantiene en el artículo 76 n) aquella infracción grave la conducta consistente en arrojar a la vía o en sus inmediaciones objetos que puedan obstaculizar la libre circulación, que no tiene correlato en el artículo 77 x).
Por otro lado, se introduce a través de la disposición final sexta una modificación necesaria en el texto refundido de la Ley General de la Seguridad Social, aprobado por el Real Decreto Legislativo 8/2015, de 30 de octubre, en relación con la protección de nivel asistencial por desempleo de las personas trabajadoras fijas discontinuas, con el fin de garantizar el acceso de este colectivo a los subsidios por desempleo en las mismas condiciones y con los mismos derechos que se aplican al resto de personas trabajadoras por cuenta ajena del Régimen General de la Seguridad Social protegidas por la contingencia de desempleo.
Por último se incluye una nueva disposición final en la que se añade un nuevo párrafo c) a la disposición adicional primera del Real Decreto-ley 8/2004, de 5 de noviembre, sobre indemnizaciones a los participantes en operaciones internacionales de paz y seguridad, dado que en la actualidad hay ciudadanos españoles que forman parte de distintas misiones internacionales en territorios donde potencialmente se registran situaciones de grave riesgo que no están cubiertos por la actual redacción del Real Decreto-ley 8/2004, de 5 de noviembre, se procede a incluirlos en la cobertura de dicha norma.
Como viene reiteradamente declarando el Tribunal Constitucional (así, STC 61/2018, de 7 de junio, FJ 5), la adecuada fiscalización del recurso al real decreto-ley requiere el análisis de dos aspectos desde la perspectiva constitucional: por un lado, la presentación explícita y razonada de los motivos que han sido tenidos en cuenta por el Gobierno en su aprobación (SSTC 29/1982, de 31 de mayo, FJ 3; 111/1983, de 2 de diciembre, FJ 5; 182/1997, de 20 de octubre, FJ 3, y 137/2003, de 3 de julio, FJ 4) y, por otro lado, la existencia de una necesaria conexión entre la situación de urgencia definida y la medida concreta adoptada para subvenir a ella (SSTC 29/1982, de 31 de mayo, FJ 3; 182/1997, de 20 de octubre, FJ 3, y 137/2003, de 3 de julio, FJ 4).
En cuanto a la definición de la situación de urgencia, se ha precisado que no es necesario que tal definición expresa de la extraordinaria y urgente necesidad haya de contenerse siempre en el propio real decreto-ley, sino que tal presupuesto cabe deducirlo igualmente de una pluralidad de elementos. El examen de la concurrencia del presupuesto habilitante de la «extraordinaria y urgente necesidad» siempre se ha de llevar a cabo mediante la valoración conjunta de todos aquellos factores que determinaron al Gobierno a dictar la disposición legal excepcional y que son, básicamente, los que quedan reflejados en la exposición de motivos de la norma, y en el propio expediente de elaboración de la misma (SSTC 29/1982, de 31 de mayo, FJ 4; 182/1997, de 28 de octubre, FJ 4; 11/2002, de 17 de enero, FJ 4, y 137/2003, de 3 de julio, FJ 3).
En cuanto a la segunda dimensión del presupuesto habilitante de la legislación de urgencia, concebida como conexión de sentido entre la situación de necesidad definida y las medidas que en el real decreto-ley se adoptan, se debe considerar que el fin que justifica la legislación de urgencia no es otro que subvenir a «situaciones concretas de los objetivos gubernamentales que por razones difíciles de prever requieran una acción normativa inmediata en un plazo más breve que el requerido por la vía normal o por el procedimiento de urgencia para la tramitación parlamentaria de las leyes» (SSTC 31/2011, de 17 de marzo, FJ 4; 137/2011, de 14 de septiembre, FJ 6, y 100/2012, de 8 de mayo, FJ 8).
Finalmente, ha de advertirse que el hecho de que se considere una reforma estructural no impide, por sí sola, la utilización de la figura del real decreto-ley, pues, y esto es particularmente pertinente en el supuesto que se analiza, el posible carácter estructural del problema que se pretende atajar no excluye que dicho problema pueda convertirse en un momento dado en un supuesto de extraordinaria y urgente necesidad, que justifique la aprobación de un real decreto-ley, lo que deberá ser determinado atendiendo a las circunstancias concurrentes en cada caso (STC 137/2011, FJ 6; reiterado en SSTC 183/2014, FJ 5; 47/2015, FJ 5, y 139/2016, FJ 3).
Debe señalarse también que este real decreto-ley no afecta al ordenamiento de las instituciones básicas del Estado, a los derechos, deberes y libertades de los ciudadanos regulados en el título I de la Constitución, al régimen de las comunidades autónomas ni al Derecho electoral general.
En este sentido, y en relación con la prohibición de afectación a los derechos, deberes y libertades de los ciudadanos regulados en el título I de la Constitución Española, la consolidada doctrina constitucional, que resume la STC 139/2016, de 31 de julio (FJ 6), «1.º) (…) este Tribunal ha rechazado una interpretación extensiva de dicho límite que supondría el vaciamiento de la figura del decreto-ley, haciéndolo «inservible para regular con mayor o menor incidencia cualquier aspecto concerniente a las materias incluidas en el título I de la Constitución»; 2.º) La cláusula restrictiva debe ser entendida de modo que no se reduzca a la nada la figura del decreto-ley, de suerte que lo que se prohíbe constitucionalmente es que se regule un régimen general de estos derechos, deberes y libertades o que vaya en contra del contenido o elementos esenciales de algunos de tales derechos (STC 111/1983, de 2 de diciembre, FJ 8, confirmada por otras posteriores); 3.º) El Tribunal no debe fijarse únicamente en el modo en que se manifiesta el principio de reserva de ley en una determinada materia, sino más bien ha de examinar si ha existido ‘afectación’ por el decreto-ley de un derecho, deber o libertad regulado en el título I CE, lo que exigirá tener en cuenta la configuración constitucional del derecho, deber o libertad afectado en cada caso e incluso su ubicación sistemática en el texto constitucional y la naturaleza y alcance de la concreta regulación de que se trate (…)».
Teniendo en cuenta lo anterior, las circunstancias ya señaladas justifican el recurso a este instrumento normativo.
Así, en primer lugar, resulta absolutamente necesario acometer con carácter urgente una serie de reformas que garanticen la sostenibilidad del transporte de mercancías por carretera, tal y como se ha expuesto en los apartados anteriores.
La extraordinaria urgencia en el desarrollo de estas cuestiones viene motivada por la importancia para el funcionamiento general de la economía de la actividad del transporte de mercancías por carretera, resultando completamente imperativo dotar a la misma de un marco que asegure su funcionamiento equilibrado, además de garantizarse la seguridad jurídica necesaria a los operadores económicos del sector.
El transporte por carretera se ha visto especialmente afectado durante la pandemia porque las medidas tomadas para hacerle frente tuvieron como resultado una reducción la actividad del sector que, si bien se ha recuperado en el año 2021, no se ha traducido en el incremento del precio del transporte, de conformidad con los datos del observatorio de precios elaborado por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, por lo que no ha permitido una recuperación de la rentabilidad empresarial.
Además, el incremento de los precios de los carburantes ha afectado intensamente a un sector caracterizado por el exceso de oferta y, consecuentemente, por la dificultad de repercutir los incrementos de los costes a sus clientes.
En este escenario de precios estancados con incremento de costes se acentúa más, si cabe, la precarización de los conductores profesionales, que han sufrido un empeoramiento de las condiciones de trabajo en los últimos meses, en el que es imprescindible intervenir para evitar los supuestos de abuso.
Urge, asimismo, recoger un mandato al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Comité Nacional del Transporte por Carretera y asociaciones de empresas cargadoras para aprobar lo antes posible un marco seguro, transparente y cuantificable de compromisos en el ámbito de las relaciones comerciales en dicho mercado, así como del establecimiento de un estándar de zonas de carga y descarga que garantice los servicios necesarios para el desarrollo de su actividad.
En este contexto, ya de por sí problemático para el sector, teniendo en cuenta la creciente internacionalización del transporte, es forzoso y urgente garantizar condiciones de competencia leal, así como la igualdad de condiciones para los trabajadores y las empresas de otros países, siendo apremiante avanzar hacia un control eficaz del cumplimiento de las reglas del juego para evitar que empresas de otros países entren en el mercado interno con costes laborales inferiores.
En esta vía es indispensable incorporar al ordenamiento interno la reciente normativa comunitaria sobre el desplazamiento de conductores, concretamente, la Directiva (UE) 2020/1057, cuyo plazo de transposición terminó el 2 de febrero de 2022, así como actualizar el régimen de infracciones de la LOTT al contenido de la última modificación del Reglamento (CE) 561/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de marzo de 2006, en vigor desde agosto de 2020.
La transposición en plazo de directivas de la Unión Europea es un objetivo fundamental del Consejo Europeo. A este fin, la Comisión Europea somete informes periódicos al Consejo de Competitividad, a los que se le da un alto valor político por su función de medición de la eficacia y credibilidad de los Estados miembros en la puesta en práctica del mercado interior.
El cumplimiento de este objetivo resulta del todo prioritario, habida cuenta del escenario diseñado por el Tratado de Lisboa de 2007 por el que se modifican el Tratado de la Unión Europea y el Tratado constitutivo de la Comunidad Europea, para los incumplimientos de transposición en plazo, para los que la Comisión puede pedir al Tribunal de Justicia de la Unión Europea la imposición de importantes sanciones económicas de manera acelerada (artículo 260.3 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea –TFUE–).
España viene cumpliendo consistentemente con los objetivos de transposición en los plazos comprometidos desde que resultan fijados los mismos. No obstante, en los últimos años, hechos como el estallido de la pandemia del COVID-19 en el año 2020, explican la acumulación de retrasos en la transposición de algunas directivas, que requieren de una norma con rango de ley para su incorporación al ordenamiento jurídico interno.
Tal es el caso de la Directiva cuya transposición constituye el objeto del presente real decreto-ley, dado que se encuentra en riesgo de multa con base a lo establecido en el artículo 260.3 del TFUE. En este sentido, deben considerarse en riesgo de multa aquellas directivas para las que queda menos de 3 meses para que se cumpla su plazo límite de transposición y que necesitan, al menos, una norma con rango de ley para su transposición sin que dicha ley haya empezado su tramitación parlamentaria; así como todas aquellas directivas que tienen ya un procedimiento de infracción abierto por la Comisión Europea por haberse cumplido su plazo límite de transposición.
Por otro lado, y en lo que se refiere a las medidas excepcionales en materia de revisión de precios en los contratos públicos de obras, tal y como se ha señalado, se cumplen también los presupuestos habilitantes que la citada jurisprudencia viene exigiendo. Las excepcionales circunstancias sociales y económicas que ha producido la pandemia desencadenada por el virus SARS-CoV-2 han repercutido de una manera directa e imprevisible en la ejecución de determinados contratos públicos, sobre todo los de obras, debido al alza extraordinaria e inesperada del coste de determinadas materias primas que resultan necesarias para la ejecución de ciertas obras.
Dicha circunstancia extraordinaria, excepcional e imprevisible ha generado que la ejecución de un número significativo de contratos públicos se haya dificultado notablemente, pues los contratistas han visto cómo se alteraba fuertemente y de forma imprevista la economía de estos contratos por causa de un incremento extraordinario de ciertos costes, incremento que era imprevisible en el momento de la licitación y que excedería del que pueda ser incluido en el riesgo y ventura que el contratista ha de soportar en todo contrato público.
Esta circunstancia extraordinaria genera una situación económica que resulta urgente atender, ya que en caso contrario las consecuencias económicas y sociales serían mucho más graves. Lo que requiere adopción de medidas normativas inmediatas que permitan paliar de forma urgente esta situación económica inesperada que la pandemia ha originado.
La extraordinaria y urgente necesidad de aprobar este real decreto-ley se inscribe en el juicio político o de oportunidad que corresponde al Gobierno (SSTC 61/2018, de 7 de junio, FJ 4; 142/2014, de 11 de septiembre, FJ 3) y esta decisión, sin duda, supone una ordenación de prioridades políticas de actuación (STC, de 30 de enero de 2019, Recurso de Inconstitucionalidad núm. 2208-2019), centradas en el cumplimiento de la seguridad jurídica y la salud pública. Los motivos de oportunidad que acaban de exponerse relativos a la situación económica generada por la pandemia en el ámbito de los precios de determinados bienes y que requieren medidas inmediatas y urgentes para evitar la gravedad de las consecuencias económicas y sociales, demuestran que, en ningún caso, el presente real decreto-ley constituye un supuesto de uso abusivo o arbitrario de este instrumento constitucional (SSTC 61/2018, de 7 de junio, FJ 4; 100/2012, de 8 de mayo, FJ 8; 237/2012, de 13 de diciembre, FJ 4; 39/2013, de 14 de febrero, FJ 5). Al contrario, todas las razones expuestas justifican amplia y razonadamente la adopción de la presente norma (SSTC 29/1982, de 31 de mayo, FJ 3; 111/1983, de 2 de diciembre, FJ 5; 182/1997, de 20 de octubre, FJ 3).
Por otra parte, la convocatoria de la primera edición del «Global Mobility Call» para el mes de junio de 2022, como primer gran congreso global de movilidad de personas y mercancías con presencia de los principales sectores industriales relacionados con la movilidad, para atraer inversiones para el desarrollo de la movilidad integrada, hace que su declaración como Acontecimiento de Excepcional Interés Público a efectos de la aplicación de la Ley 49/2002, de 23 de diciembre, revista carácter de extraordinaria urgencia.
Cabe señalar también que la celebración el 18 de mayo en el estadio Ramón Sánchez Pizjuán de Sevilla de la final de la «UEFA Europa League 2022» requiere la regulación de un régimen fiscal específico. La proximidad de la fecha de dicho evento, que hace inviable que dicha regulación, sujeta al principio de reserva de ley por mor de lo establecido en la Ley 58/2003, de 17 de diciembre, General Tributaria, se tramite mediante una ley ordinaria, unido a la necesidad de que con una antelación suficiente se disponga del marco tributario que resultará de aplicación, en aras del principio de seguridad jurídica, justifican su incorporación al Derecho positivo mediante este real decreto-ley, de suerte que concurre la extraordinaria y urgente necesidad que, como presupuesto habilitante de la figura del real decreto-ley, establece la Constitución Española.
En relación con la medida relacionada con la autorización para celebrar acuerdos para el suministro de productos farmacéuticos autorizados bajo cualquiera de las modalidades recogidas en el Real Decreto Legislativo 1/2015, de 24 de julio, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley de garantías y uso racional de los medicamentos y productos sanitarios, para los que exista una necesidad médica no cubierta en la lucha contra la COVID-19, las razones que justifican la urgencia derivan de que se trata de una medida necesaria para permitir el suministro de productos que permitan avanzar en la lucha contra la COVID-19 y evitar los contagios, la afección al sistema sanitario y los fallecimientos que dicha enfermedad pueda ocasionar.
En cuanto a la urgente y extraordinaria necesidad que requiere el artículo 86.1 de la Constitución Española, respecto de las medidas que establecen un régimen