Categoría: Energía y Medio Ambiente

La evaluación ambiental estratégica (EAE) tiene como fin principal la integración de los aspectos ambientales en la planificación pública, con el fin de evitar, desde las primeras fases de su concepción, que las actuaciones previstas en un plan o programa (estrategia indicativa, en este caso) puedan causar efectos adversos en el medio ambiente.
De conformidad con el artículo 6.1 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental, deben ser sometidos a evaluación ambiental estratégica ordinaria, los planes que se adopten o aprueben por una Administración pública cuya elaboración y aprobación venga exigida por una disposición legal o reglamentaria.
El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, define la «Estrategia Indicativa del desarrollo, mantenimiento y renovación de la Infraestructura Ferroviaria» (EIDMRIF), como el instrumento de planificación para actuar como palanca en el cambio de paradigma de la política de transportes.
La citada estrategia se encuadra, por tanto, en la Ley de evaluación ambiental, en concreto en los siguientes supuestos del citado artículo 6.1 para planes que: «a) Establezcan el marco para la futura autorización de proyectos legalmente sometidos a evaluación de impacto ambiental y se refieran a […] transporte, […]; y, b) Requieran una evaluación por afectar a espacios Red Natura 2000 en los términos previstos en la Ley 42/2007, de 13 de diciembre, del Patrimonio Natural y de la Biodiversidad».
El artículo 5 de la Ley 38/2015 del Sector Ferroviario, «Planificación de infraestructuras ferroviarias integrantes de la red Ferroviaria de Interés General», señala que se deberá publicar la estrategia indicativa del desarrollo, mantenimiento y renovación de las infraestructuras ferroviarias integrantes de la Red Ferroviaria de Interés General destinada a satisfacer las necesidades futuras de movilidad y cuyo objeto es la regulación de las infraestructuras ferroviarias, de la seguridad ferroviaria y de la prestación de los servicios de transporte ferroviario de viajeros y mercancías. Asimismo, este instrumento de planificación estratégica está contemplado en el artículo 8 de la Directiva 2012/34/UE, del Consejo y del Parlamento Europeo, por la que se establece un espacio ferroviario único europeo, y que se ha incorporado al ordenamiento jurídico español mediante la citada ley.
La «Estrategia Indicativa del desarrollo, mantenimiento y renovación de la Infraestructura Ferroviaria» tiene como objetivo fundamental establecer el marco general de prioridades y financiero de intervención en las infraestructuras ferroviarias integrantes de la Red Ferroviaria de Interés General (en adelante RFIG) en el periodo 2021-2026. Estará basada en la eficiencia económica y social y en la financiación sostenible del sistema ferroviario y cubrirá un período temporal de, al menos, cinco años, que será renovable.
Una vez que se apruebe la estrategia indicativa, los administradores generales de infraestructuras serán los encargados de redactar y aprobar los programas de actividad, de acuerdo con la estrategia indicativa y ajustados a la financiación proporcionada a través de los citados convenios.
Los programas de actividad, que deben ser actualizados anualmente, serán los documentos que incluirán planes de inversión concretos y todas las actuaciones específicas relacionadas con el establecimiento de infraestructuras ferroviarias de la Red Ferroviaria de Interés General, o cualquier modificación de las mismas desde el punto de vista del trazado o de sus condiciones funcionales o de explotación, previstas para los cinco años siguientes.
Corresponde a la Dirección General de Calidad y Evaluación Ambiental, la resolución de los procedimientos de evaluación ambiental estratégica de planes y programas de competencia estatal, de acuerdo con el artículo 7.1 c) del Real Decreto 500/2020, de 28 de abril, por el que se desarrolla la estructura orgánica básica del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, y se modifica el Real Decreto 139/2020, de 28 de enero, por el que se establece la estructura orgánica básica de los departamentos ministeriales.
– Promotor y órgano sustantivo.
La Dirección General de Planificación y Evaluación de la Red Ferroviaria del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA) actúa como promotor y órgano sustantivo de la estrategia.
– Alcance, justificación y objeto de la estrategia.
La Unión Europea ha priorizado disponer de una política común de transportes, cuyos objetivos se basan en promover unas políticas de transporte eficientes, seguras y sostenibles por lo que se considera fundamental, ampliar, modernizar y racionalizar las infraestructuras de forma que optimicen la creación de redes transfronterizas.
La estrategia indicativa, en línea con lo propuesto por la UE, se constituye como uno de los elementos clave de planificación que permitirán un desarrollo, mantenimiento y renovación de infraestructuras seguras y sostenibles, enfocadas a la movilidad e intermodalidad.
Asimismo, es un elemento clave dentro de la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030, que sitúa al ciudadano en el centro de todo el sistema, evitando políticas en las que se priorizaba únicamente la inversión en nuevas infraestructuras.
Asimismo, la estrategia indicativa se integra dentro del conjunto de actuaciones contempladas en el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, presentado el 30 de abril de 2021 y aprobado por la Comisión Europea el 16 de junio de 2021, que traza la hoja de ruta para impulsar las infraestructuras de transporte como «elemento esencial para la mejora de la competitividad y la capacidad de exportación de la economía», con especial énfasis en el modo ferroviario.
Las líneas maestras sobre las que se formula la estrategia indicativa están enfocadas a:
• La seguridad en los desplazamientos desde el punto de vista de la operación y del mantenimiento.
• Una política de transportes basada en la movilidad como derecho de los ciudadanos y como elemento de cohesión social. La planificación ferroviaria debe enfocarse en la satisfacción de los usuarios. Uno de los principales instrumentos para conseguir los objetivos pretendidos es la intermodalidad, facilitando una movilidad sin barreras entre distintos modos de transporte.
• La sostenibilidad en sus tres dimensiones: económica, social y medioambiental.
• La estabilidad en la inversión pública.
• La digitalización de las infraestructuras del transporte.
Respecto al período temporal cubierto por la estrategia indicativa, se ha optado por diseñar un horizonte de seis años (2021-2026), a fin de comprender con más exactitud las necesidades reales en materia de infraestructuras y una mayor concreción de las metas a alcanzar, permitiendo que la estrategia indicativa interactúe en un entorno complejo, dinámico y en constante evolución.
El promotor plantea tres alternativas o escenarios: el escenario de continuidad en la potenciación de la movilidad interurbana, el escenario basado en la mejora de la movilidad en todo el sistema ferroviario y el escenario «0».
– Objetivos de la estrategia.
Teniendo en cuenta el análisis de la red actual ferroviaria, el horizonte temporal fijado a 2026, y la necesidad de estar alineados con la Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030, desarrollada por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, la estrategia indicativa ha establecido ocho grandes objetivos estratégicos (orientados a garantizar el desarrollo, mantenimiento y renovación óptima y eficiente de la infraestructura, asegurando al mismo tiempo el equilibrio financiero):
1. Potenciar una movilidad urbana y metropolitana sostenible, a través del servicio de Cercanías, e incrementar los niveles de accesibilidad y de cohesión social a través de un sistema ferroviario de calidad.
2. Mejorar el mantenimiento de la totalidad de la red para evitar su descapitalización y aumentar la fiabilidad, el confort y la seguridad del transporte ferroviario.
3. Posibilitar la sostenibilidad económica de la red ferroviaria primando la eficiencia en la aplicación de los recursos.
4. Garantizar la interoperabilidad nacional e internacional con el desarrollo de los corredores de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T), e impulsar actuaciones en favor del transporte intermodal.
5. Impulsar el tráfico ferroviario de mercancías, poniendo en valor su sostenibilidad medioambiental, mejorando su productividad y desarrollando nuevas fórmulas de gestión y explotación.
6. Potenciar la seguridad operacional en el transporte ferroviario mediante la aplicación de medidas encaminadas a la mejora de la explotación y a la reducción de la accidentalidad.
7. Fomentar la digitalización del transporte y la innovación, para garantizar una movilidad conectada.
8. Fortalecer la sostenibilidad ambiental de todo el sistema ferroviario.
Tomando como referencia los objetivos estratégicos, la estrategia indicativa desarrolla un conjunto de programas de actuación en los que se definen los principios básicos, las propuestas de desarrollo y mejora, y las directrices generales de actuación en cada temática, de modo que esta planificación dé respuesta a las necesidades de movilidad de los distintos usuarios.
Estos programas de actuación son los siguientes:
• Desarrollo de la red ferroviaria.
• Mantenimiento de la red.
• Renovación y mejora de la red.
• Integración medioambiental.
La integración medioambiental estará presente en todas las acciones de los programas de actuación, de forma que se incorporen las actuaciones encaminadas a reducir la dependencia energética, luchar contra el cambio climático, disminuir niveles de ruido, y evitar o reducir otros impactos ambientales que las infraestructuras puedan generar durante todo el ciclo de vida de las mismas.
– Alternativas.
El estudio ambiental estratégico (EsAE) aportado, se articula en torno a las siguientes alternativas en función del reparto de los recursos destinados a la red ferroviaria entre las nuevas inversiones a ejecutar en la red de alta velocidad y la mejora de la red convencional y el mantenimiento:
Alternativa 0: fundamentada en acciones mínimas imprescindibles para la gestión de la red, dejando de lado actuaciones dirigidas hacia mejoras y nuevos desarrollos de red.
Alternativa 1: escenario de continuidad en la potenciación de la movilidad interurbana. Supone una continuación de las políticas de transportes llevadas a cabo en los últimos años, donde el objetivo se centra en el desarrollo de una nueva red de alta velocidad. Con estas premisas, el reparto aproximado de las inversiones destinadas a la red ferroviaria sería de aproximadamente el 70 % para las nuevas actuaciones a ejecutar en la red de alta velocidad frente a tan sólo un 30 % para la red convencional.
Alternativa 2: escenario basado en la mejora de la movilidad en todo el sistema ferroviario. Implica el cambio de paradigma en la política de transportes y su reflejo en la inversión pública, en la que se fomenta la movilidad cotidiana del ciudadano y la rentabilidad social de las actuaciones propuestas. El 50 % de las inversiones se destinarían a la mejora de la red convencional, mientras que el 50 % restante se dedicaría a completar las actuaciones en la red de alta velocidad.
En el EsAE, la evaluación de las alternativas anteriores, se realiza teniendo en cuenta cuatro criterios diferentes: contribución al cambio climático, impacto sobre el medio ambiente, impactos sobre la salud de la población y efectos sociales y territoriales.
Dado que la estrategia indicativa es un instrumento planificador que solo establece directrices de actuación, el análisis sobre cómo cumplen los criterios y cómo evolucionarían los indicadores se ha llevado a cabo mediante estimaciones cualitativas sobre su posible evolución.
Teniendo en cuenta los cuatro criterios seleccionados, la alternativa 2 contribuiría en mayor medida a la lucha contra el cambio climático respecto a los otros dos escenarios y es mucho más beneficiosa para el territorio y la sociedad y se podrán adoptar todas las medidas necesarias para atenuar los efectos negativos.
El que la estrategia apueste por impulsar el mantenimiento, la renovación y la mejora de las infraestructuras actuales va a implicar la mejora de aspectos como el ruido o la seguridad.
– Medidas contempladas.
El estudio ambiental estratégico realiza un análisis de los objetivos y prescripciones de otros instrumentos de la planificación territorial, con los que la estrategia indicativa tiene interacción. A partir de ellos, se han definido una serie de objetivos y criterios:
A fin de mejorar la seguridad operacional, la estrategia de movilidad establece directrices respecto a las actuaciones desarrolladas en los planes de actuación. Las medidas relacionadas con el desarrollo, mantenimiento, renovación y mejora de la red son las siguientes:
• Programas de inversión en el mantenimiento de la red, reforzando trincheras, estructuras o elementos de la superestructura.
• Cumplimiento de los planes nacionales y europeos de despliegue del sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (ERTMS =European Rail Traffic Management System).
• Avance en el plan de despliegue del Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA) digital en su última versión.
• Mejora de los equipamientos de seguridad, para, de conformidad con el punto 9 de la disposición transitoria única del Real Decreto 664/2015 de aprobación del Reglamento de Circulación Ferroviaria, minimizar progresivamente los riesgos derivados del factor humano en los procesos de circulación.
• Mejora de las comunicaciones en la red ferroviaria.
• Dotación de detectores de caídas de objetos.
• Mejora de la seguridad de los pasos a nivel.
• Actuaciones de eliminación y señalización de cruces entre andenes.
• Actualización de las instalaciones de protección de los túneles existentes para la mejora progresiva de su nivel de seguridad.
• Fomento de la vigilancia y el control de accesos en recintos ferroviarios, para limitar los sucesos debidos a accesos indebidos.
• Adecuación de los cerramientos en la red ferroviaria.
Asimismo, otras medidas no ligadas directamente a la inversión sobre la red son:
• Programas de renovación de material rodante ferroviario.
• Aplicación de nuevas tecnologías al control del tráfico, al mantenimiento de la red o a la mejora continua en el campo ferroviario.
• Fortalecer a los organismos de supervisión en materia de seguridad operacional de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) y de investigación técnica de accidentes.
• Fomento de la cultura de la seguridad.
• Transmisión de conocimiento en la renovación generacional del sector ferroviario.
• Difusión y divulgación a la sociedad sobre la seguridad en el sistema ferroviario.
• Medidas de protección (ciberseguridad).
– Ámbito de la estrategia.
El último marco de planificación estratégica de las infraestructuras de transporte en España es el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI) 2012-2024, cuyo objeto era conseguir un mayor equilibrio modal, en el que el ferrocarril ocupase una posición proporcional a su aportación de eficiencia, situando al ciudadano en el centro de todo el sistema.
El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, para sustituir el marco de planificación estratégico establecido en el PITVI, ha elaborado la «Estrategia de Movilidad Segura, Sostenible y Conectada 2030» donde recogen los ejes estratégicos y las distintas iniciativas propuestas con la finalidad de lograr los objetivos comunes en materia de transportes y movilidad, sobre los que se asentará la estrategia indicativa (que desarrolla la planificación ferroviaria).
Desde la creación del mercado único europeo, para potenciar las relaciones económicas entre los países de la UE, es necesario disponer de una red de transporte interoperable, para lo que surge la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T), cuyo objetivo es contribuir a la creación de un espacio único europeo de transporte eficiente y sostenible, que aumente las ventajas para sus usuarios y respalde un crecimiento integrador.
El nuevo Reglamento (UE) 2021/1153 del Parlamento Europeo y del Consejo de 7 de julio de 2021 por el que se establece el Mecanismo «Conectar Europa», durante el período del nuevo marco financiero plurianual 2021-2027, incluye la nueva configuración de los corredores de la red básica, así como los enlaces transfronterizos. En España se identifican dos corredores prioritarios:
• Corredor Atlántico: conecta los puertos de la península ibérica de Algeciras, Sines, Lisboa, Leixões y Bilbao con París y Le Havre, y continúa hasta Estrasburgo y Mannheim.
• Corredor Mediterráneo: conecta el Este de la península ibérica con la vertiente mediterránea de Francia, norte de Italia, Eslovenia, Croacia y Hungría, hasta finalizar en la frontera con Ucrania.
El ámbito de aplicación de la estrategia indicativa se corresponde con la totalidad del territorio nacional.
En la red ferroviaria, coexisten infraestructuras muy modernas con otras relativamente obsoletas; por ello la planificación estratégica ferroviaria debe ser el escenario mediante el que se establezca un sistema coherente y eficaz, incorporando objetivos sociales, medioambientales y de eficiencia económica al igual que los funcionales y territoriales.
Respecto a la planificación ferroviaria de Francia, la estrategia y la programación financiera y operativa de las inversiones estatales en sistemas de transporte para el período 2019-2037 la fija la Ley núm 2019-1428 de movilidad(Loi d’Orientation des Mobilités,o LOM), aprobada el 24 de diciembre de 2019, cuyos objetivos prioritarios son la movilidad cotidiana ciudadana, reducción de emisiones y mejora de la conectividad territorial gracias a la renovación y mejora de las líneas convencionales para las zonas urbanas y metropolitanas, así como la reactivación de pequeñas líneas en áreas rurales. Asimismo, pospone las inversiones en líneas de alta velocidad, especialmente en las conexiones con la península ibérica, hasta el año 2037.
En cuanto a la planificación ferroviaria en Portugal, a fecha de octubre de 2020 se presentó el «Programa Nacional de Inversión 2030», donde se recogen las actuaciones y prioridades de inversión para la próxima década en el ámbito de transporte. Se plantean 16 proyectos estratégicos en el ámbito ferroviario, sin embargo, respecto a las conexiones ferroviarias con España aún no se han concretado plazos ni soluciones técnicas finales.
Las diferentes actuaciones contempladas en la estrategia incluyen un gran número de acciones y transformaciones a lo largo de todo el territorio nacional, proporcionando mayor o menor grado de mejora sobre la red, lo que se traduce en que potencialmente se podrán generar efectos tanto positivos como negativos sobre los diferentes componentes ambientales a corto, medio y largo plazo.
El EsAE recoge, de forma fundamentalmente cualitativa, los efectos potenciales de la estrategia, ya que de acuerdo con el nivel estratégico en que se inscribe, no permite concretar la incidencia de las acciones previstas sobre el territorio y, por tanto, en la mayoría de situaciones no admite una estimación cuantitativa de los efectos identificados.
Se expone que la delimitación y cuantificación de los efectos, deberá ser realizada en fases posteriores, correspondientes a la planificación y programación autonómica o en la propia evaluación ambiental de los proyectos derivados de la estrategia.
Los potenciales efectos recogidos en el EsAE se resumen en la siguiente tabla:
El EsAE realiza una propuesta de medidas y criterios ambientales a aplicar en las distintas fases de desarrollo de la planificación, con el objetivo de prevenir y minimizar los efectos negativos significativos sobre el medio ambiente, medidas preventivas y correctoras.
El desarrollo de estas medidas se estructura en tres partes, una primera destaca las medidas incorporadas al propio instrumento de planificación; en la segunda se realiza una propuesta de medidas correctoras y adicionales cuya aplicación será paralela al desarrollo de las actuaciones de la estrategia y una tercera fase en la que se incluye la viabilidad económica de las medidas propuestas.
Durante las fases de construcción y mantenimiento, se prevé llevar a cabo un control mediante el Programa de Vigilancia Ambiental, cuyo objetivo será asegurar la eficacia de las medidas preventivas y correctoras propuestas, y en caso de que surjan nuevas necesidades, estas se modifiquen o se adapten.
Los proyectos derivados de la estrategia indicativa, al tener un ámbito de estudio más concreto, deberán tener en cuenta la legislación específica de las comunidades autónomas donde se ubiquen.
– Fase de planificación.
La estrategia indicativa incorpora un programa medioambiental dividido en cinco líneas de acción, que se indican en la tabla 3, dirigidas a intervenir en las áreas donde se considera más necesario, eficaz o urgente actuar para mejorar el comportamiento ambiental del sector:
– Fase de desarrollo.
El EsAE destaca que, dado que gran parte de las actuaciones de la estrategia se van a ejecutar a través de proyectos sometidos a evaluación ambiental, se realizará un seguimiento ambiental individualizado de cada uno de ellos (proyectos sometidos a EIA) teniendo en cuenta las determinaciones de la estrategia indicativa.
En la siguiente tabla se indican las principales medidas para evitar, reducir o compensar los efectos negativos de las actuaciones que se incluyan dentro de la estrategia indicativa.
En cualquier caso, se ha de cumplir la legislación vigente relativa a cada uno de los ámbitos descritos, parte de ella se describe en el EsAE.
A continuación, se sintetizan en la siguiente tabla las diferentes fases de la tramitación ambiental:
Los documentos sometidos a información pública de la estrategia indicativa pueden consultarse en la web del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana en la siguiente dirección electrónica: https://www.mitma.es/ferrocarriles/estudios-en-tramite/estudios-y-proyectos-en-tramite/estrategia-indicativa.
Resultados de las consultas y de la información pública realizadas:
De conformidad con lo previsto en el artículo 19 de la Ley de evaluación ambiental, el documento inicial estratégico fue sometido a consultas de las Administraciones públicas afectadas y de las personas interesadas, tras lo que fue dictado el documento de alcance, con fecha de 30 de octubre de 2020.
Asimismo, tanto la versión inicial de la estrategia indicativa, como el documento ambiental estratégico, fueron sometidos a información pública en noviembre de 2021 y, a consultas de las Administraciones públicas afectadas y personas interesadas, el 29 de noviembre de 2021 en los términos de los artículos 21 y 22 de la Ley de evaluación ambiental.
Se realiza consulta transfronteriza, de acuerdo con el artículo 49 de la Ley 21/2013, tras la que no se recibe ninguna petición de participación en el presente procedimiento.
Como resultado de esta fase de información pública y consultas, constan 118 informes y/o alegaciones, que han sido estudiadas e integradas. El listado de organismos consultados y de quienes han remitido respuesta se halla en el anexo I de esta resolución.
La tabla 6 muestra un resumen de las principales consideraciones ambientales surgidas durante la información pública. La información aparece ampliada en los anexos II y III de esta resolución.
El EsAE final recoge como criterios y medidas para evitar impactos significativos, las determinaciones ambientales del estudio ambiental estratégico inicial e incorpora la mayor parte de los criterios desprendidos del periodo de información pública.
La planificación no puede contemplar trazados concretos de las actuaciones incluidas en la estrategia indicativa, ya que no es posible en esta fase.
En fases posteriores, durante la evaluación ambiental de proyectos, se contemplarán trazados o emplazamientos específicos y se realizará un análisis más detallado dónde se identificarán los impactos de las diferentes alternativas, se realizará el correspondiente análisis multicriterio para la selección de alternativa y se propondrán las medidas preventivas, correctoras o compensatorias correspondientes.
En la selección de alternativas en la fase de proyecto se tendrán en cuenta los criterios ambientales de la estrategia indicativa que se indican en la siguiente tabla:
En el EsAE se ha establecido un programa de vigilancia que se realizará en base a una serie de indicadores que se indican en la siguiente tabla.
La tabla 8 incluye los indicadores, que propone el promotor, vinculados a los objetivos ambientales y a las medidas propuestas para conseguirlos. El EsAE, asimismo, establece unos valores de partida para los indicadores con los que poder comparar los datos del seguimiento.
El seguimiento ambiental de la estrategia indicativa y del conjunto de actuaciones que se deriven del mismo se centralizará en la Dirección General de Planificación y Evaluación de la Red Ferroviaria del MITMA, previa definición de una metodología de seguimiento básica que sea, a su vez, consistente con el esquema de seguimiento de la estrategia, y sin perjuicio de que los aspectos peculiares de cada plan específico de desarrollo o de que cada proyecto sean objeto de un seguimiento particularizado.
Del seguimiento ambiental de la estrategia indicativa, deben obtenerse conclusiones generales directamente aplicables a la prevención y corrección de impactos en futuros proyectos. Estas conclusiones y el resumen de los seguimientos realizados se mantendrán disponibles para el público en la web del MITMA, y se incluirán en los informes periódicos a remitir al órgano sustantivo y al órgano ambiental.
La estrategia propone una serie de medidas que deberán ser implementadas por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). Este desarrollo se llevará a cabo a través de instrumentos de planificación, así como de proyectos sometidos a sus propios procedimientos de evaluación ambiental por lo que el EsAE, plantea un programa de vigilancia ambiental (PVA) donde considera que la fase de desarrollo de planes específicos o de proyectos será donde se puedan concretar la mayoría de las medidas propuestas y verificar su efectividad, así como recabar la información necesaria para realizar el seguimiento de los impactos ambientales que se produzcan.
Para asegurar la integración ambiental de la estrategia indicativa, se realizará un seguimiento anual, con el objeto de evaluar el cumplimiento de los objetivos de carácter ambiental establecidos y su evolución, para monitorizar cada una de las potenciales afecciones significativas y adaptar las medidas a las nuevas necesidades que, en su caso, se pudieran detectar. Este seguimiento debe servir también para medir el grado de integración ambiental de la planificación y su contribución al desarrollo sostenible, e informar al público sobre la repercusión ambiental de la planificación del sector en este nuevo periodo.
Con objeto de realizar un seguimiento de los efectos ambientales de la planificación estratégica, al final de esta, se elaborará un informe donde se muestre la evolución de una serie de variables representativas del desarrollo de la estrategia una vez se hayan aplicado las determinaciones de la planificación y se diseñen y ejecuten las infraestructuras contempladas en los programas.
Los objetivos del PVA son los siguientes:
• Evaluar el grado de cumplimiento de la normativa ambiental y de los objetivos ambientales propuestos en la estrategia.
• Supervisar el estado de ejecución de los programas y actuaciones previstas en la estrategia.
• Identificar y analizar los impactos ambientales derivados de la puesta en marcha de las actuaciones de la estrategia y verificar su correcta identificación y evaluación en el EsAE.
• Verificar la adecuada ejecución de las medidas de integración ambiental propuestas para prevenir, corregir o en su caso, compensar los impactos ambientales y evaluar su eficacia.
• Establecer nuevas medidas para aquellos impactos en los que las medidas aplicadas no resulten eficaces.
• Identificar los impactos adversos no previstos durante la evaluación ambiental estratégica.
• Establecer medidas adicionales para corregir los efectos ambientales no previstos y evaluar la efectividad de dichas medidas.
En consecuencia, esta dirección general, a la vista de la propuesta de la Subdirección General de Evaluación Ambiental, formula la presente declaración ambiental estratégica a la «Estrategia Indicativa del desarrollo, mantenimiento y renovación de la infraestructura ferroviaria 2021–2026», que establece las determinaciones, medidas y condiciones finales que resultan de la evaluación practicada y que deben incorporarse a la estrategia que finalmente se apruebe, para mejorar la integración en ella de los aspectos ambientales.
Se procede a la publicación de esta declaración ambiental estratégica, según lo previsto en el apartado tercero del artículo 25 de la Ley de evaluación ambiental, y a su notificación al órgano promotor y sustantivo, para su incorporación al procedimiento de autorización de la estrategia.
De acuerdo con el apartado 4 del artículo 25 de la citada ley, la declaración ambiental estratégica no será objeto de recurso, sin perjuicio de los que procedan en vía administrativa o judicial frente al acto por el que se aprueba o adopta el plan o estrategia.
Madrid, 17 de agosto de 2022.–La Directora General de Calidad y Evaluación Ambiental, Marta Lorenzo Reyes.