Categoría: Energía y Medio Ambiente

Con fecha 5 de agosto de 2016, tiene entrada, escrito de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), de solicitud de inicio de procedimiento de evaluación simplificada, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 45 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental.
Con fecha 14 de octubre de 2016, se inicia la fase de consultas a las Administraciones públicas afectadas y a las personas interesadas en relación al proyecto, de acuerdo con el artículo 46 de la Ley de evaluación ambiental, tras el cual es dictada Resolución de 26 de julio de 2018, de la Dirección General de Biodiversidad y Calidad Ambiental, por la que se formula informe de impacto ambiental de sometimiento a evaluación de impacto ambiental ordinaria del proyecto Aeródromo de uso restringido de Fresno de Losa, Valle de Losa (Burgos), publicada en el «Boletín Oficial del Estado» de 20 de agosto de 2018.
Con fecha 1 de abril de 2019, don José Prieto Fernández Torres, como promotor, solicita la formulación de documento de alcance del estudio de impacto ambiental a esta Dirección General, el cual es emitido con fecha 8 de julio de 2019.
Con fecha 23 de mayo de 2022, tiene entrada en esta Dirección General solicitud de inicio de procedimiento de evaluación de impacto ambiental del proyecto «Aeródromo Fresno de la Losa (Burgos)», del citado promotor, a través de la AESA del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA), como órgano sustantivo.
La presente evaluación ambiental se realiza sobre la documentación presentada por el promotor para el proyecto «Aeródromo Fresno de la Losa (Burgos)», y se pronuncia sobre los impactos asociados al mismo analizados por el promotor, así como los efectos sobre los factores ambientales derivados de la vulnerabilidad del proyecto. Se incluye, asimismo, en la evaluación, el proceso de participación pública y consultas.
No comprende el ámbito de la evaluación de seguridad y salud en el trabajo, ni otros, que poseen normativa reguladora e instrumentos específicos.
Se proyecta la implantación de un aeródromo de uso restringido en la ubicación de otro preexistente, que estuvo operando durante más de 30 años. A principios de los años 90, el aeródromo contó con autorización para operar por parte de la Dirección General de Aviación Civil del actual MITMA; sin embargo, su uso se abandonó.
De ese aeródromo, perduran las siguientes instalaciones:
– Pista de vuelos en dirección 100º - 280º de asfalto de 200 m de largo por 5,5 m de anchura y unos 300 m de pista adicionales sobre tierra de, al menos, 10 m de ancho.
– Calle de rodaje de asfalto de 100 m de longitud y 4 m de anchura y otros 90 m curvilíneos sobre tierra.
– Almacén o hangar de 16 m de longitud, 10 m de anchura y unos 6 m de altura máxima, de estructura metálica.
– Solera de hormigón de un antiguo hangar que fue desmontado.
– Explanada o plataforma de tierra para la puesta a punto y preparación de las aeronaves.
La finalidad es regularizar la situación del antiguo aeródromo conforme al Real Decreto 1070/2015, de 27 de noviembre, por el que se aprueban las normas técnicas de seguridad operacional de aeródromos de uso restringido, lo que requerirá ciertas modificaciones a las infraestructuras existentes, para adaptarlo.
Así, el futuro aeródromo estará conformado por:
– Pista de vuelo con dos cabeceras operativas, la 10 y la 28 (rumbos magnéticos 100º y 280º, igual a los del aeródromo preexistente). Sus dimensiones serán de 300 m de longitud y 15 m de anchura. Se ubicará sobre la pista de vuelo de asfalto y la antigua calle de rodaje de hormigón y asfalto existentes, y estará constituida principalmente de tierra, al igual que la franja que la bordea, por lo que se considerará de tipo mixto. Las pendientes de esa superficie presentan en algunos puntos ligeras variaciones respecto a lo establecido por la normativa para aeródromos de uso restringido, por lo que será necesario nivelar una banda de unos 10 m de ancho por unos 100 m de largo junto al principal tramo asfaltado de la pista del antiguo aeródromo. Para la adecuada nivelación del terreno se extraerán hasta 20 cm de tierra de la franja norte de la pista para distribuirlos en la franja sur de la misma zona, lo que supone un volumen aproximado de unos 200 m3de movimientos de tierra.
– Plataforma rectangular de aproximadamente 70 m de longitud y 40 m de anchura junto al hangar existente. En la plataforma existe una parte ya hormigonada, de 16 x 16 m aproximadamente.
– Indicador o manga de viento en el extremo oeste de la pista, que se instalará.
– Balizas, que también se instalarán.
El acceso se realiza a través de la carretera secundaria BU-V-5525 que conecta con la BU-552 al sur. No resulta necesario construir ningún nuevo vial de acceso adicional.
La duración de las obras se calcula en 1 o 2 jornadas.
En fase de funcionamiento, sólo se permitirán operaciones en el aeródromo en horario de orto a ocaso. Las aeronaves que operarán serán ultraligeros motorizados (ULM); tienen peso máximo al despegue inferior a 495 kg y velocidades máximas características del orden de 180 km/h. Por ello, se trata de un aeródromo con número y letra clave 1A.
En cuanto a la altura de vuelo de los ULM, el EsIA indica que se sitúa en torno a los 150-200 m sobre el terreno (AGL), aunque la legislación permite que se alcancen alturas de hasta 300 m (1000 ft AGL). En cualquier caso, con carácter general deberán volar entre los 150 y los 300 m de altura (AGL).
A este respecto, el Real Decreto 765/2022, de 20 de septiembre, por el que se regula el uso de aeronaves motorizadas ultraligeras, permite que se superen los 300 m de altura para el vuelo de este tipo de aeronaves. Según la norma, pueden operar hasta 10.000 ft, 3.000 m y volar entre 3.000 y 4.000 m durante un periodo inferior a 30 minutos durante todo el vuelo.
El aeródromo cuenta con un circuito de tránsito al norte a 500 pies (ft), unos 150 m, sobre el nivel del suelo.
Se prevé realizar un máximo de 10 vuelos al día, 3 días a la semana de media anual. El máximo de vuelos anuales será de 1.560.
El aeródromo se encuentra al norte del pequeño núcleo urbano de Fresno de Losa, casi en paralelo y a menos de 300 m de la carretera BU-552, principal vía de comunicación que atraviesa todo el Valle de Losa de sureste a noroeste. Se encuentra dentro del término municipal de Valle de Losa, en la provincia de Burgos, perteneciente a la Comunidad Autónoma de Castilla y León. Concretamente, en la finca rústica «La Revilla», en las parcelas 45029 y 55028 del polígono 504 del catastro, del mencionado término municipal.
A los efectos de lo previsto en el artículo 36 de la Ley 21/2013, de 9 de diciembre, de evaluación ambiental y en la legislación sectorial se publica en el «Boletín Oficial del Estado» (BOE) de 27 de diciembre de 2021, anuncio de la AESA, como órgano sustantivo, relativo a la información pública del proyecto.
Por otra parte, de acuerdo con lo dispuesto en el artículo 37.1 de la Ley 21/2013, el órgano sustantivo da traslado de la información correspondiente a las Administraciones Públicas afectadas y a las personas interesadas. El resultado de la tramitación de estas consultas se encuentra resumido en la tabla del anexo I de la presente resolución.
Durante el periodo de información pública, no se reciben alegaciones.
Recibido en esta Dirección General el expediente para inicio de evaluación de impacto ambiental ordinaria y, tras el análisis formal, se requiere la subsanación de informes preceptivos del artículo 37.2 de la Ley de evaluación ambiental, con fecha 16 de junio de 2022, en virtud del artículo 40.1 de la citada norma. Los informes requeridos son aportados el 19 de septiembre de 2022 tras lo que se procede a realizar el análisis técnico del expediente.
a. Análisis de alternativas.
El EsIA valora, en primer lugar, la alternativa 0 o de no realización del proyecto, que consiste en el mantenimiento y continuación del estado actual del aeródromo. Únicamente, se evitaría la nivelación de las franjas de tierra que bordean 100 m de la existentes asfaltada. No supone, según el EsIA ninguna ventaja ambiental frente a su realización y sí el incumplimiento de objetivos y normativa, por lo que se descarta.
Además, se valoran 3 alternativas para la pista que, en todos los casos, tiene 300 m de longitud. La alternativa 1 la sitúa en la posición más oriental de las 3. Los 300 m totales de pista aprovechan los 200 m de la actual y otros 100 sobre tierra. La calle de rodaje estaría compuesta por unos 200 m de recorrido, 100 de los cuales serían de tierra y el resto sobre del tramo actualmente ya asfaltado. Esta alternativa presenta el inconveniente de que a unos 50 m al este de la carretera que da acceso al aeródromo desde la BU-552, hay una pequeña línea aérea paralela, por lo que parte de la pista del aeródromo en esta configuración entra en la denominada superficie de protección contra obstáculos, lo que reduce la parte aprovechable de la pista, u obliga a desplazar su parte útil hacia el oeste. Así surgen las otras dos opciones.
En la alternativa 2, de los 300 m de pista proyectada, 170 m aprovecharían parte de la actualmente asfaltada; los restantes 130 m se solapan con la actual pista de tierra. La calle de rodaje se alarga en relación a la anterior alternativa, para una longitud total de 240 m, 140 de los cuales estarían ya asfaltados, y 100 serían de tierra. Esta configuración aprovecha al máximo la superficie actualmente asfaltada sin que se produzcan interferencias con obstáculos durante las operaciones de despegue y aterrizaje, al tiempo que dispone de una cómoda y aprovechable calle de rodaje.
La alternativa 3 se desplaza aún más hacia el oeste y permite disponer de una mayor longitud de calle de rodaje, de hasta 300 m de longitud, de los cuales 200 m estarían ya asfaltados en la actualidad y los restantes 100 serían de tierra. Por su parte, de los 300 m de pista, unos 190 m utilizarían parte de la actual pista de tierra, mientras que los restantes 110 m aprovecharían parte de la actual pista asfaltada.
Según el EsIA, teniendo en cuenta que el objetivo del proyecto es la regularización de un aeródromo ya existente y no la construcción de uno nuevo, ni parcial ni totalmente, y que las alternativas definidas se corresponden fundamentalmente a configuraciones de la pista de vuelos y de la calle de rodaje entre ésta y las demás instalaciones del aeródromo (comunes a las 3 alternativas), desde el punto de vista estrictamente medioambiental, no hay diferencias significativas entre las 3 opciones. Por ello, se selecciona la alternativa 2 por ser más adecuada técnicamente.
b. Tratamiento de los principales impactos del proyecto.
A la vista del EsIA y del resultado de la información pública y de las consultas a las Administraciones públicas afectadas y personas interesadas, se reflejan a continuación los impactos más significativos del proyecto y su tratamiento.
b.1) Población y salud humana.
En fase de ejecución, las acciones proyectadas para regularizar el aeródromo (leve nivelación de terreno e instalación de balizas y manga de viento), no suponen afección ni molestia alguna para la población según el EsIA, dada la escasa duración prevista para los trabajos.
En fase de explotación, el EsIA señala que se podrán producir molestias sobre la población por ruido generado por el vuelo de los ULM, así como por las emisiones de gases a la atmósfera.
Estos aspectos se analizan en el punto dedicado a atmósfera de esta resolución.
Por otra parte, el EsIA afirma que las actividades propias del funcionamiento del aeródromo no suponen ningún riesgo para la salud humana, salvo el que corren los propios pilotos de las aeronaves. El promotor añade que se produce un efecto positivo en el entorno por la implantación de una actividad con beneficios económicos. Por último, apunta que la actividad correspondiente a «Campo de Vuelo de Ultraligeros» se considera compatible con el planeamiento municipal de Valle de Losa (Burgos), municipio de emplazamiento, aspecto que es corroborado por el informe del propio consistorio.
b.2) Flora y vegetación. Hábitats de Interés Comunitario (HIC).
De acuerdo con el EsIA, la zona de ocupación del aeródromo presenta, en los lugares no artificializados de antemano (elementos del aeródromo preexistente), una cobertura de pasto arbustivo, que se mantiene mediante siegas regulares. El entorno inmediato del aeródromo tiene fundamentalmente uso agrícola (tierra arable y pasto arbustivo).
El EsIA añade que no se han observado ni constan citas de taxones de flora protegida en el entorno del aeródromo. Dentro de su entorno de 10 km, se identifican 3 árboles singulares, todos ellos quejigos: Roble de Barriga, Quejigo de Valdeteja y Quejigo de la Ermita de Nuestra Señora de Ahedo. No coinciden espacialmente con las actuaciones. Además, el promotor señala que de acuerdo con la cartografía de los HIC del Anexo I de la Directiva 92/43/CEE del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, MITECO, ni en la superficie del aeródromo ni en su entorno inmediato consta ninguno.
El EsIA identifica, en fase de ejecución, una posible incidencia sobre la vegetación por eliminación directa para la implantación de las nuevas infraestructuras. Sin embargo, destaca que la pista proyectada aprovecha la mayor parte de la asfaltada existente en la actualidad y, los 130 m a añadir, se solapan con los de la actual pista de tierra; para la calle de rodaje de 240 m, 140 m ya estarían asfaltados y los restantes 100 m seguirán siendo de tierra, como en la actualidad. Por tanto, la puesta en marcha del proyecto únicamente requiere del mantenimiento de la vegetación herbácea que forma parte de la propia superficie de tierra de la pista actual y de la franja de ésta, que ya se realiza en la actualidad, junto con la nivelación de terreno en los puntos donde las pendientes superan los valores límite establecidos por la normativa vigente para aeródromos de uso restringido. Para esta última acción, no será necesario aportar tierra del exterior, ni extraerla o almacenarla en el aeródromo, ya que son ajustes de unos cm de altura y para los que se estima un volumen muy bajo de movimientos de tierra. Por ello, la única vegetación que se verá afectada será la herbácea que cubre aquellas zonas que serán objeto de nivelación, aunque el elevado contenido en semillas que presenta esta capa superficial de tierra vegetal permitirá una rápida recuperación en unos meses. No se requiere, en ningún caso, la eliminación del arbolado de la zona. Por todo ello, no se consideran impactos relevantes sobre la vegetación durante las obras, teniendo además en cuenta su corta duración. El EsIA añade que, durante esta fase, se evitará afectar a otras zonas de suelo y, fundamentalmente, vegetación situada fuera del área de nivelación descrita. Además, durante las labores de cualquier actividad que implique un riesgo de provocar incendios (uso de maquinaria capaz de producir chispas), se habilitarán los medios necesarios para evitar la propagación del fuego, como la disposición de extintores, especialmente entre el 15 de junio y el 15 de septiembre. Asimismo, se prohíbe la realización de hogueras, fogatas, abandono de colillas y, en definitiva, cualquier tipo de actuación que conlleve riesgo de incendios.
En fase de explotación, no se han considerado afecciones sobre la vegetación en el EsIA por lo que tampoco se prevén medidas.
El Servicio Territorial de Medio Ambiente en Burgos de la Junta de Castilla y León corrobora que proyecto no coincide con HIC ni taxones de flora protegida y añade que no consta la presencia de árboles notables en su entorno. Además, señala que el proyecto habrá de dar cumplimiento a las disposiciones del Plan de Protección Civil ante Emergencias por Incendios Forestales (INFOCAL) que sean de aplicación. El promotor se muestra de acuerdo con el informe y cumplirá normativa indicada.
b.3) Fauna. Espacios protegidos. Red Natura 2000.
Según indica el EsIA, el aeródromo y la totalidad de su zona de influencia, definida por el órgano ambiental como el área incluida en un radio de 5 km a partir de él, se encuentran fuera de los espacios que conforman la Red Natura 2000. No obstante, la presencia de varios de estos a partir de los 6 km de distancia alrededor del Valle de Losa y, en particular, el movimiento de aves entre los mismos a través de esta zona de influencia, hacen necesario analizar los posibles efectos sobre algunas de las especies consideradas objetivos de conservación por la Red Natura 2000. De acuerdo con el DA, se han tenido en cuenta: la Zona Especial para las Aves (ZEPA) y Zona de Especial Conservación (ZEC) «Montes Obarenes (ES4120030)», la ZEPA y ZEC «Monte de Santiago» (ES4120028), la ZEPA y ZEC «Valderejo-Sobrón-Sierra de Árcena» (ES2110024), la ZEPA «Sierra Sálvada» (ES0000244) y la ZEC «Arkamu-Gibillo-Arrastaria» (ES2110004). Se identifican en el EsIA los objetivos de conservación y elementos clave de cada uno de estos espacios. Por las características del proyecto, el EsIA señala que el efecto que ocasionará sobre los espacios del entorno derivará la incidencia que produzca sobre la comunidad animal y, particularmente, sobre la avifauna, aspecto en el que incide el documento de alcance.
En fase de ejecución, el EsIA no identifica impactos sobre la fauna, más allá de las posibles molestias por presencia humana y maquinaria. Se estiman poco relevantes, dada la corta duración de las obras.
En fase de explotación, el principal impacto vendrá derivado del riesgo de colisión entre aves y aeronaves, tanto en las maniobras de aterrizaje, despegue y aproximación como durante los vuelos en todo el espacio aéreo que puede utilizarse. Otro impacto analizado por el EsIA durante esa fase será el derivado de las molestias a las aves en vuelo y efecto barrera al desplazamiento de avifauna entre las sierras situadas al norte, al sur y al oeste del Valle de Losa. También se consideran en el EsIA posibles molestias para la nidificación de diversas especies.
Dado que la fauna ornítica es el grupo más afectado por la actuación, el EsIA incluye como anexo I un estudio de avifauna de un ciclo anual con trabajos de campo realizados entre los meses de agosto de 2019 y agosto de 2020. Las principales especies tenidas en cuenta son las consideradas objetivo de conservación y/o elementos clave de los espacios de la Red Natura 2000 de los alrededores; en concreto, águila real(Aquila chrysaetos), aguilucho cenizo(Circus pygargus), alimoche(Neophron percnopterus), buitre leonado(Gyps fulvus), búho real(Bubo bubo), cernícalo vulgar(Falco tinnunculus),chova piquigualda(Pyrrhocorax graculus), chova piquirroja(Pyrrhocorax pyrrhocorax), cuervo(Corvus corax)¸ halcón peregrino(Falco peregrinus),milano real(Milvus milvus), quebrantahuesos(Gypaetus barbatus)y vencejo real(Apus melba).Durante los muestreos en campo, se han avistado ejemplares de todas las especies anteriores salvo de búho real, chova piquigualda, chova piquirroja, quebrantahuesos y vencejo real. Por ello, aunque no puede descartarse directamente la presencia de estas últimas, no se dispone de datos cuantitativos sobre ellas.
El total de especies detectadas en los trabajos de campo en el entorno inmediato del aeródromo es de unas 40. Por su protección, el EsIA señala que la especie más destacada es el milano real, incluido en la categoría de «En peligro de extinción» en el Catálogo Español de Especies Amenazadas (CEEA). No obstante, según las observaciones, su presencia en el entorno del aeródromo parece ser «de paso», y limitada al período invernal; los ejemplares se congregan por las tardes en diversos puntos de la ladera sur del Valle de Losa para, posteriormente y en grandes grupos, dirigirse hacia el sur y suroeste, dentro del término municipal de Valdegovia. Es muy posible que tengan sus dormideros en los bosques de ese municipio o en Valderejo.
El EsIA también indica que el Inventario Español de Especies Terrestres (IEET) de 2007 señala el entorno del proyecto como área reproductora de aguilucho cenizo, «Vulnerable» en el CEEA; además, existen 4 citas entre 2004 y 2018 en la zona, por lo que es probable que esta rapaz se reproduzca ocasionalmente dentro del área de influencia del aeródromo, dado que en los alrededores abundan cultivos de cereal que constituyen su hábitat principal. Sin embargo, el taxon ha sido avistado únicamente en dos ocasiones durante los muestreos realizados por el promotor, ambas al norte de la actuación, en los alrededores del río Nabón; por ello, el EsIA considera que el número reducido de avistamientos hace suponer poco probable que el aguilucho cenizo haya nidificado en la zona, al menos en el periodo correspondiente al estudio de campo desarrollado, teniendo a demás en cuenta el hecho de que suele criar en colonias. Además, según el informe del organismo competente en biodiversidad Junta de Castilla y León emitido durante la fase potestativa, en las proximidades de la Peña de Hozarillo anidan el alimoche y el halcón peregrino. No obstante, en los estudios de campo no se observa tal comportamiento en esta zona y únicamente se avistan estas especies en vuelo, sobre el risco. En todo caso, de aplicando el principio de precaución, el EsIA no descarta la reproducción en esa zona, aunque añade que esta cima se sitúa a 2 km al sur del aeródromo y de las rutas de aproximación y circuito para el aterrizaje, que se ha establecido hacia el norte, por lo que todas las operaciones se realizan a suficiente distancia para no suponer molestia alguna al entorno de la Peña de Hozarillo.
El EsIA considera que la especie más conflictiva para el funcionamiento del aeródromo es el buitre leonado(Gyps fulvus), por su abundancia y tamaño corporal. Se han detectado en el estudio anual cerca de 140 trayectorias de vuelo, con un total de casi 800 individuos.
Además de para la identificación de aves, el promotor también utiliza las visitas de campo para el estudio de la fauna terrestre del aeródromo. Se observan diversos ejemplares y se registran rastros de paso y/o actividad de especies terrestres generalistas.
Para valorar la magnitud del principal impacto detectado, la colisión entre aves y aeronaves, el EsIA analiza la probabilidad temporal y espacial de que se produzca una colisión entre los ULM y la avifauna dentro de la zona de estudio (unos 80 km2), con una metodología que se desarrolla entre sus páginas 119 y 130. Los cálculos se centran en el buitre leonado, debido a que se trata del taxón más conflictivo, por los motivos expuestos. Así, se estima la probabilidad de que coincidan un ultraligero y un individuo de esa especie en un mismo punto del territorio (de 10x10 m) y en la misma ventana temporal de 2 segundos (se contempla así la posibilidad de colisión o de grave molestia al individuo por proximidad extrema con la aeronave). El resultado muestra que esa probabilidad es, como máximo, del 0,000000000886%. Será mucho menor para el resto de las especies que se han tenido en cuenta.
Las bajas cifras obtenidas son un reflejo de las densidades que presentan tanto aeronaves (equivalente a 4,28 vuelos diarios, o entre 0,28 y 0,47 vuelos/hora, según duración del día a lo largo del año) como las aves de la zona (máxima de 9,15 buitres/hora) y la dilución de estas cifras en un ámbito de estudio de casi 80 km2, unido al hecho de que las zonas con mayor presencia de rutas registradas de aves en el entorno del aeródromo están muy alejadas de él.
Por otra parte, el EsIA señala que con cifras tan bajas no se hace necesario profundizar en variables como la altitud, condiciones meteorológicas, visibilidad de las aeronaves, ni la capacidad de maniobra de ULM y ave. Estos factores, aplicados al conjunto, reducirían aún más la probabilidad de colisión.
Para estimar el riesgo de molestias, se utiliza en el EsIA un procedimiento similar al usado para el riesgo de colisión y que se desarrolla entre sus páginas 131 y 134. Nuevamente, se calcula para el buitre leonado y se obtiene una probabilidad de ocurrencia del 0,0000000432%. Por ello, se concluye que este impacto es prácticamente nulo para todas las especies de interés de las que se dispone de datos en la zona.
En cuanto a las perturbaciones en la nidificación, se han tenido en cuenta la posible cría de aguilucho cenizo, alimoche y halcón peregrino, a pesar de no haberse verificado.
Para paliar los impactos detectados, el EsIA señala que, de manera previa a la ejecución de las obras, antes del desbroce o siega, se revisarán las áreas a afectar ante la posible existencia de nidos, en particular de aguilucho cenizo o individuos de la especie, así como de madrigueras. En caso de detección de un nido, será retirado previo al uso del campo de vuelo, con la colaboración de personal del organismo autonómico con competencias en medio ambiente.
En fase de explotación, el EsIA señala que el mantenimiento de la vegetación se realizará por medios mecánicos, no mediante compuestos herbicidas. Además, se mantendrá la vegetación herbácea del entorno de la pista lo más corta posible, para evitar la nidificación de aguilucho cenizo y otras especies esteparias y se revisará la presencia de posibles nidos y madrigueras, del mismo modo que en la fase de ejecución.
Por otra parte, el promotor plantea la posibilidad de llevar a cabo restricciones o limitaciones al vuelo para paliar las posibles colisiones, efecto barrera y molestias que pueden tener lugar sobre la avifauna durante la fase de explotación. Argumenta que el control del espacio aéreo, tránsito y transporte aéreo es competencia exclusiva del Estado, en virtud del artículo 149 de la Constitución Española y la Ley 48/1960, de 21 de julio, de Navegación Aérea atribuye al Gobierno la competencia para fijar las zonas prohibidas o restringidas al vuelo. Por ello, considera que ninguna medida que se introduzca al respecto en el EsIA tiene validez. El promotor añade que algunos de los espacios naturales, como los Montes Obarenes, Monte Santiago o Valderejo, disponen de un Plan de Ordenación de Recursos Naturales (PORN); el último de ellos en proceso de renovación, a fecha de redacción del EsIA. En muchos casos, los planes incorporan normas y regulaciones que pretender condicionar, limitar o prohibir el vuelo sobre la totalidad o parte de esos espacios naturales. En este sentido, existen antecedentes en los que las administraciones autonómicas han tenido que modificar parte de la normativa de los PORN o PRUG de espacios naturales protegidos, debido a que la competencia es estatal.
Dado que no es posible legalmente establecer restricciones ni limitaciones al vuelo, el EsIA incluye las siguientes recomendaciones, para minimizar las posibles molestias y afecciones a la avifauna:
– Los pilotos deberán prestar atención a la presencia de grupos de aves, tanto en el suelo como en el aire, que puedan suponer algún riesgo de colisión.
– Si es avistado algún ejemplar o grupo de aves, siempre y cuando la maniobra resulte segura, se tratará de evitar el acercamiento y la molestia a la avifauna.
– No se perseguirá ni se volará al encuentro de ningún ejemplar o grupo de aves. Este aspecto se contempla en la normativa de los espacios de Red Natura 2000 del entorno.
– Se recomiendan las siguientes maniobras ante la presencia de buitres:
● No adelantar o cruzar nunca a los buitres por debajo, pues ante riego de amenaza, tienden a plegar las alas e iniciar un fuerte descenso. Para adelantarlos o al cruzarse con ellos, se recomienda hacerlo por encima.
● De encontrarse frontalmente con un buitre, la maniobra evasiva más segura es el ascenso, ya que los buitres tienden a evitar la situación realizando un descenso.
– En tanto en cuanto el Gobierno no establezca límites o restricciones al vuelo sobre los espacios protegidos, se recomienda sobrevolarlos a una altura de 300 m o 1.000 ft sobre el nivel del suelo (AGL) para minimizar las posibles molestias a la avifauna, especialmente en zonas de riscos y cortados donde anidan aves rupícolas de elevado interés y protegidas en diferentes categorías y catálogos de protección.
– Se recomienda informar a todos los usuarios del aeródromo de la existencia de esos espacios, de su riqueza faunística y grado de protección de las especies, así como de la recomendación de vuelo en el techo de los ULM.
– Dado que la mayor parte de las aves que vuelan en el entorno del aeródromo lo hacen a alturas bajas, por debajo de la altura mínima de vuelo de los ultraligeros (150 m o 500 ft AGL), se recomienda que durante los despegues las aeronaves alcancen dicha altura mínima lo antes posible.
Por otra parte, existen otras normas y regulaciones de los espacios protegidos del entorno, relativas a minimizar las molestias a las especies, fundamentalmente avifauna, como evitar emisiones sonoras con un «volumen que resulte molesto», a las que se hace referencia en el apartado de atmósfera de esta resolución.
Según el análisis anterior, y teniendo en cuenta las medidas previstas, el EsIA concluye que el proyecto no conlleva afecciones significativas sobre los espacios o las especies de interés de la Red Natura 2000 de su entorno.
El Servicio Territorial de Medio Ambiente en Burgos de la Junta de Castilla-León corrobora que no existe coincidencia geográfica del proyecto con espacios de la Red Natura 2000 ni del Plan de Espacios Naturales Protegidos de Castilla y León. Señala que puede existir una afección indirecta sobre ellos que, en opinión de ese Servicio, no causará perjuicio a su integridad, siempre que se tengan en cuenta las condiciones incluidas en su informe y que se detallan más adelante.
Insiste en la posible nidificación de halcón peregrino, alimoche y aguilucho cenizo en las zonas indicadas por el promotor. Añade que no existe coincidencia con especies que cuenten con planificación de protección vigente. No obstante, recuerda que en el documento de alcance se solicitó analizar las posibles afecciones que el vuelo de las aeronaves pudiera provocar en los territorios cercanos al aeródromo incluidos en la Red de Áreas Naturales Protegidas establecidas en el Ley 4/2015, de Patrimonio Natural de Castilla y León. Destaca la existencia de normativa reguladora de actividades de vuelo de aeronaves sobre algunos de los Espacios Naturales Protegidos de Castilla y León, como en el Parque Natural «Montes Obarenes-San Zadomil» o el ámbito de aplicación del «Plan de Conservación del Águila Perdicera en Castilla y León» que recogen las siguientes restricciones, de las cuales debe informarse a los usuarios del campo de vuelo:
– Prohibición del sobrevuelo del territorio que comprende el Parque Natural «Montes Obarenes-San Zadornil» a alturas inferiores a los 1.000 m sobre la cota vertical del terreno.
– En caso de sobrevolar área crítica definida por Plan de Conservación del Águila Perdicera de Castilla y León, se requerirá informe favorable del organismo autonómico competente en medio ambiente, previo a la concesión de la autorización, permiso o licencia. No se podrá sobrevolar con ala delta, parapente o ULM durante el período crítico para la reproducción de la especie, entre el 1 de febrero y el 31 de julio.
Analiza el conflicto existente entre las competencias en el control del espacio aéreo, que son exclusivas del Estado, y las medidas que las comunidades autónomas pueden establecer para garantizar la conservación de la biodiversidad y teniendo todo en cuenta, considera pertinente informar y al menos recomendar prescripciones en cuanto a lugares sensibles y altura de riesgo en zonas con presencia de especies protegidas.
Teniendo en cuenta el resultado del estudio de avifauna, el informe señala la recomendación de no sobrevolar las inmediaciones de la Balsa de Mambliga de Losa, debido a que en este entorno se forma una de las térmicas más utilizadas por las rapaces. Asimismo, y según las alturas topográficas y de vuelo de avifauna y aeronaves, propone informar a los usuarios del aeródromo de las zonas más sensibles y de riesgo por colisión, como son los ascensos para cumplir con los rangos de vuelo de 150-300 m de altitud a la hora de encarar el sobrevuelo sobre las peñas y riscos que delimitan el Valle de Losa por el sur. Recalca el hecho de que en el Aeródromo de Oteo de Losa, situado a unos 16 km del aeródromo en evaluación y que no se ha tenido en cuenta, se han asumido importantes restricciones al vuelo para evitar sobrevolar las Áreas Importantes para la Conservación de las Aves y la Biodiversidad (IBA) cercanas (n.º 32) y lugares de la Red Natura 2000, así como limitación de vuelos en períodos de reproducción de la mayor parte de las especies de avifauna.
Reconoce que, ante la imposibilidad de imponer restricciones al sobrevuelo, por ser competencia exclusivamente estatal, es pertinente que sea el promotor el que asuma la limitación de no sobrevolar las zonas más sensibles para ciertas especies de avifauna protegida. Propone informar a los usuarios de las recomendaciones de vuelos señaladas anteriormente y evitar vuelos en las zonas sensibles en el periodo comprendido entre el 1 de febrero y el 31 de julio, manteniendo además una distancia de 500 m en la horizontal a la zona de la Peña de los Hozanillos, donde consta nidificación de alimoche y halcón peregrino. Añade además una serie de recomendaciones que se recogen en el condicionado de la presente resolución.
Salvo en las mencionadas zonas más sensibles, en el resto del espacio posible de vuelo, el informe no prevé un tráfico aéreo elevado que pueda suponer un alto riesgo para la ornitofauna.
Respecto a aguilucho cenizo, a la vista de que ya en la actualidad la pista se encuentra en su mayor parte asfaltada, considera suficiente realizar avistamientos de forma previa a cualquier desbroce para buscar nidos y en caso de encontrar algún nido, se contará con la colaboración de personal del Servicio Territorial de Medio Ambiente de Burgos de la Junta de Castilla y León para su retirada. Los desbroces, en cualquier caso, se tendrán que realizar fuera del período comprendido entre el 1 de abril y el 31 de julio. No es necesario realizar inspecciones periódicas si no se llevan a cabo ese tipo de trabajos.
La Dirección General de Medio Natural y Planificación Ambiental del Gobierno Vasco se muestra de acuerdo con la baja probabilidad de afección a las especies de aves que son objetivo de conservación de los espacios de Red Natura 2000 más próximos al proyecto. No obstante, insiste en la necesidad de garantizar que en las épocas más sensibles los vuelos se alejen de las áreas de interés especial y áreas críticas de dichas especies. También señala que no se han considerado en el EsIA las disposiciones del Plan de Gestión del águila de Bonelli(Aquila fasciata)en Álava.
Solicita que se adopten medidas adicionales a las propuestas en el EsIA para minimizar las posibles molestias y afecciones a la avifauna y recomienda evitar vuelos de ultraligeros entre el 1 de marzo y el 1 de septiembre (período crítico para el alimoche) en las siguientes zonas:
– Zona a menos de 1000 m de altura y 250 m de distancia de los cortados de Sierra Sálvada hacia el norte.
– Zona más al sur de los pueblos de Lalastra y Lahoz, en Valdegovía.
– Zona a menos de 1000 m de altura y 250 m de distancia al salto del Delika, en la sierra de Gibijo.
La Diputación Foral de Vizcaya, por su parte, considera que el EsIA ha evaluado tanto la afección sobre los espacios naturales protegidos como sobre las especies amenazadas en lo que se refiere al territorio de Vizcaya; no manifiesta argumentos en contra el proyecto.
Sugiere que se establezcan zonas de exclusión de vuelo durante la época de reproducción del alimoche y el buitre leonado en un radio de 250 m de sus nidos al sureste y noreste de Sierra Sálvada, Arkamo y Gibijo según el artículo 14.4 del Decreto Foral 83/2015, de 15 de junio, por el que se aprueba el plan conjunto de gestión de las aves necrófagas de interés comunitario de la Comunidad Autónoma del País Vasco (CAPV).
El promotor responde al Servicio Territorial de Medio Ambiente en Burgos de la Junta de Castilla y León que el proyecto del Aeródromo de Fresno de la Losa no especifica ningún radio de acción. La limitación al vuelo de las aeronaves dependerá exclusivamente de sus características técnicas y su propia autonomía. No obstante, tal y como se señala en el EsIA, en la mayoría de las ocasiones se realizan los denominados «vuelos de palomar», es decir, vuelos cortos tanto en distancia como en duración, de aproximadamente 1 hora, ya que, tanto por seguridad como por mejorar el comportamiento de la aeronave en vuelo, en raras ocasiones se llena completamente el depósito de combustible. El promotor añade que ha mostrado reiteradamente su compromiso de cumplir con la legislación vigente y las posibles restricciones de vuelo que la normativa en vigor establezca.
En cuanto a las condiciones que señala el organismo, el promotor señala que las que tratan de restringir y condicionar el uso del espacio aéreo no pueden ser de obligado cumplimiento, ya que las competencias al respecto son estatales. Por ello, se asumen como recomendaciones a la actividad del aeródromo, que se regirá en todo momento por la normativa en vigor relativa al uso del espacio aéreo.
En relación con la condición sobre el aguilucho cenizo, el promotor indica que está recogida en el EsIA.
Respecto a lo indicado por la Dirección General de Medio Natural y Planificación Ambiental del Gobierno Vasco, el promotor responde que no se han considerado las disposiciones del Plan de Gestión del águila de Bonelli en Álava debido a que ni el Documento de Alcance ni informes previos recibidos se incide en tal necesidad. En cualquier caso, considera que, según la vinculación de los espacios objeto del Plan con los espacios de la Red Natura 2000 en los que esta ave se incluye como especie objetivo de conservación, se estima que el EsIA sí ha tenido en cuenta las posibles afecciones sobre la especie en su apartado de «Evaluación de las repercusiones del Proyecto sobre la Red Natura 2000».
Para aumentar la protección de la avifauna se recogen las recomendaciones de los organismos respecto a las restricciones de vuelo en la condición 3 en la presente resolución.
b.4) Suelo, subsuelo y geodiversidad.
Según el EsIA, en fase de ejecución podrá tener lugar una cierta afección a la topografía y a la estructura edáfica por movimientos de tierra. Sin embargo, la nivelación del terreno prevista será muy superficial, de unos 20 cm de profundidad como máximo, en una banda de 100 m de longitud y 100 m de anchura paralela a la pista, por lo que el volumen de tierra a movilizar es de aproximadamente 200 m3totales. No se aporta tierra del exterior, ni se hace necesario retirar o acopiar tierra sobrante, simplemente se mueve y reutiliza en la superficie de la pista y su franja lateral. Por ello, no se esperan cambios significativos en la composición ni en la estructura del suelo, y menos aún en lo que respecta a la geología. También podrían producirse, según el EsIA vertidos accidentales de combustibles y otras sustancias, circunstancia que podría darse además y en mayor medida en fase de explotación; este efecto se analiza en el apartado de aguas de esta resolución. Durante el funcionamiento del aeródromo también se generarán residuos asimilables a urbanos, de acuerdo con lo indicado en el EsIA.
El EsIA no incluye más medidas que las recogidas en el apartado dedicado a aguas de esta resolución.
El Servicio Territorial de Medio Ambiente en Burgos de la Junta de Castilla y León realiza comentarios de carácter general en cuanto a residuos y vertidos accidentales. Añade que, en caso de finalización de las actividades, se deberá devolver el terreno a su estado original, con demolición de las instalaciones, revegetación con especies autóctonas y retirada de escombros a vertedero autorizado.
El promotor toma razón del informe e insiste en que no se realizará el mantenimiento de las aeronaves en el aeródromo ni se almacenarán materias contaminantes como combustibles o similares. Por otra parte, señala que el proyecto parte de una situación original en la que ya existen una pista y otras instalaciones.
Para asegurar la restitución de los terrenos, se recoge la condición 4 en esta resolución.
b.5) Atmósfera y cambio climático.
Según el EsIA, en fase de ejecución, se prevé la emisión de gases de la maquinaria de obras para las acciones necesarias en las 2 jornadas de trabajo previstas como máximo, durante las que se empleará una excavadora pequeña. Se estima la emisión de entre 200 y 400 kg de CO2equivalente. También podrán elevarse los niveles de presión sonora, aunque será un efecto poco significativo, dada la distancia a las viviendas más próximas y a la corta duración de los trabajos.
En fase de explotación, el EsIA también señala que se producirán emisiones de gases a la atmósfera, por el funcionamiento de los ULM. Para los cálculos, se ha considerado el uso de motores ROTAX de gasolina, con una potencia de entre 50 y 80 CV, por ser los más usuales para ese tipo de aeronaves. Así se estiman unas emisiones de entre 30 y 40 kg de CO2equivalente por hora. El promedio de utilización será de 3 días por semana, con un máximo de 10 aeronaves por día de actividad; cada una estará en el aire aproximadamente una hora. Por ello, se calculan unas emisiones semanales de la actividad proyectada de entre 0,9 y 1,2 t CO2equivalente. Dado que la evolución tecnológica y las innovaciones están introduciendo también en el mercado de la aviación motores más eficientes, con menor consumo, con el tiempo, según el promotor, se disminuirán las emisiones. Además, la dispersión en el área se considera excelente. El EsIA añade que ninguna de las acciones desarrolladas por el proyecto o su explotación tienen extensión y capacidad suficiente para modificar los patrones microclimáticos de la zona.
Asimismo, en fase de explotación se producirá un aumento de la presión sonora por las aeronaves en vuelo. Según el EsIA, el proyecto se encuentra fuera de posibles áreas en las que existan usos residenciales, sanitarios, docentes o culturales. Tampoco aparecen viviendas aisladas en las inmediaciones del aeródromo, ya que la más cercana se encuentra a la entrada del núcleo de Fresno de Losa, a unos 800 m hacia el sur. Señala, además, que la clasificación urbanística de la zona tampoco identifica zonas tranquilas ni espacios naturales que requieran de una especial protección contra el ruido. El EsIA informa de que se ha realizado un análisis acústico con la modelización del aeródromo en funcionamiento. Se obtienen las isófonas (Nivel de presión sonora continuo equivalente ponderado A, determinado en el período de 12 horas, comprendido entre las 07:00 y 19:00 horas) para las operaciones desde ambas cabeceras (10 y 28), para los indicadores LAEQy LAMAX; se consideran 10 operaciones por día de actividad.
Para evaluar la afección por ruido, se tienen en cuenta los valores límite de inmisión y los objetivos de calidad acústica establecidos en el Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del ruido, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones, así como el Real Decreto 1038/2012, de 6 de julio, por el que se modifica el Real Decreto 1367/2007. Dado que la actividad se realizará exclusivamente de orto a ocaso, y que las zonas urbanas del entorno (alejadas del proyecto) corresponden fundamentalmente a sectores del territorio con predominio de suelo de uso residencial «Tipo A» (núcleos urbanos de San Martín de Losa, Villacián, Villalambrús, Fresno de Losa, Barriga de Losa, Villano, etc.), se consideran como valores límite de inmisión los 60 dBA para el índice LAEQen período día y tarde y de 85 dBA para el índice LAMAX. A la vista del resultado del estudio acústico realizado se observa que, en todos los casos, la actividad cumple con los valores límite. El núcleo urbano más afectado es el de San Martín de Losa, con niveles máximos esperados que rondan los 45-46 dBA para el índice LAEQy entre los 75 y los 78 dBA para el índice LAMAX. La actividad es también compatible con los valores límite de inmisión establecidos para usos residenciales (Tipo 2) e incluso para las áreas de silencio (Tipo 1) establecidos por Ley 5/2009, de 4 de junio, del ruido de Castilla y León y en todos los núcleos urbanos presentes en la zona.
Se ha tenido en cuenta también el leve efecto acumulativo entre las emisiones acústicas de la carretera BU-552 y la explotación del aeródromo; sin embargo, el efecto se limita al entorno más inmediato de la propia carretera (banda de 10 m aproximadamente), en la que se superarían los 56 dB(A)por lo que no afecta a las zonas urbanas y viviendas del entorno.
En cualquier caso, el EsIA afirma que los niveles de ruido que los habitantes del entorno podrían sufrir, además de estar dentro de los valores legalmente establecidos, están por debajo de los niveles de exposición al ruido que puede producir efectos adversos señalados por la Organización Mundial de la Salud (53 dBA).
Por otra parte, el EsIA también señala que la normativa de los espacios naturales del entorno prevé evitar emisiones sonoras que produzcan molestias a la fauna y, en particular a la ornítica. Si bien, señala que es difícilmente aplicable este requerimiento si no se establece de manera precisa y cuantificable el nivel de inmisión. Algunas referencias en estas normativas de ordenación de espacios naturales indican la prohibición de ejecutar explosiones a menos de 1.000 m de los puntos de anidación y colonias. Dado que una explosión puede emitir del orden de 120 - 140 dB de presión sonora, a 1 km de distancia estos valores supondrían la inmisión de entre 60 y 80 dB, valores a los que no llegarían los ultraligeros sobrevolando a entre 150 y 300 m, como exige la normativa de vuelo con estas aeronaves.
El EsIA prevé algunas medidas para minimizar la emisión de ruido y contaminantes. Así, señala que, durante la fase de ejecución, la maquinaria empleada deberá haber pasado, en su caso, las correspondientes y obligatorias Inspecciones Técnicas de Vehículos (ITV), en especial las revisiones referentes a las emisiones de gases. Además, se evitará la realización de trabajos en horario nocturno. En fase de explotación, las aeronaves estarán certificadas de modo que cumplan con los estándares europeos; además, con el fin de atenuar el ruido y minimizar las emisiones de gases contaminantes, todas las deberán estar al corriente del mantenimiento periódico de la unidad propulsora.
Consta e informe de la Oficina Española del Cambio Climático (OECC) del MITECO, que señala que, desde la perspectiva de Cambio Climático dado lo restringido del proyecto, en cuanto a ocupación e impacto en el terreno, no tiene nada que aportar.
El Servicio Territorial de Medio Ambiente en Burgos de la Junta de Castilla y León, por su parte, recuerda la necesidad de cumplir con los valores establecidos en cuanto a focos emisores y de inmisión, por la Ley 5/2009 tanto en áreas residenciales como naturales sensibles, como espacios protegidos o áreas de nidificación. Por ello, considera necesario realizar un seguimiento de los niveles de ruido en la fase de funcionamiento para comprobar el cumplimiento de esos límites legales. El promotor señala que las indicaciones de este organismo ya se contemplan en el EsIA.
b.6) Agua.
El EsIA indica que entre la carretera BU-552 y la pista del aeródromo, paralela a ambas y a unos 100-125 m al sur de la segunda y a una cota de 6 m inferior a ella, discurre el arroyo del Molino. Sus zonas de servidumbre quedan fuera del ámbito del aeródromo; su zona de policía se encuentra fuera de la delimitación de la pista, pero es parcialmente coincidente con una parte de su franja de 678 m2de superficie. Sin embargo, el EsIA indica que, en esa área, no se van a realizar las actuaciones de nivelación previstas en fase de obras, por lo que no se considera necesaria la solicitud de permisos a la Confederación Hidrográfica del Ebro, organismo competente. En esa fase, el EsIA también señala que podrían producirse vertidos accidentales; sin embargo, es poco probable dada la poca envergadura y corta duración de las mismas.
En fase de explotación, de acuerdo con el EsIA, también existe la posibilidad de que tengan lugar vertidos accidentales que puedan contaminar las aguas. El EsIA minimiza la importancia de estos efectos ya que la zona no presenta ninguna masa de agua subterránea ni riesgos de inundabilidad. Además, no contará con depósitos de combustibles ni dará ese servicio. Los vertidos accidentales únicamente podrían acaecer durante el llenado de gasolina de los depósitos por parte de los pilotos; de forma puntual podrían derramarse aceites, lubricantes y otras sustancias.
El EsIA prevé, en fase de ejecución, la adecuada gestión de los residuos generados, para evitar la contaminación tanto del suelo como de las aguas como consecuencia de vertidos o la incorrecta gestión de los residuos. Asegura el cumplimiento de legislación vigente. Además, incide en que no se realizarán cambios de aceites de la maquinaria ni cualquier otra operación de mantenimiento. Si durante la operación o tránsito de la maquinaria se produjera un derrame o vertido accidental de aceite, lubricante o combustible sobre el terreno natural, con el objeto de evitar la contaminación de capas subyacentes del suelo y las aguas, se extraerá la tierra contaminada para su recogida por gestor autorizado. Además, se respetarán los drenajes naturales existentes en la zona y se evitará su alteración.
En fase de explotación, el EsIA indica que se dispondrán sistemas de retención de vertidos (cubetos), se aplicarán materiales absorbentes y se realizará una adecuada gestión de los residuos que se generen accidentalmente, para finalmente entregarlos a gestor autorizado.
El Área de Gestión Medioambiental de la Comisaría de Aguas de la Confederación Hidrográfica del Ebro concluye en su i