[ca] S'estudien els comportaments de risc dels conductors en el marc de la Teoria de la Decisió. Se analitzen les possibles repercussions, en el risc assumit de les mesures adoptades a partir del 15 de Juny de 1992 quan entrà en vigor un nou Reglament de Circulació. Algunes de les noves mesures foren l'obligació de fer servir el cinturó de seguretat o la limitació de la velocitat a 50 km/h. per vies urbanes. Al mateix temps es produí un increment del control dels agents de trànsit (probabilitat de la pèrdua) i un augment de la quantia de les sancions (magnitud de la pèrdua). Paral·lelament s'inicià una campanya multimèdia de prevenció d'accidents. Els models analitzats (Fuller, 1984; Kahneman y Tversky, 1979; Näätanen y Summala, 1976; Rachlin, 1989; Wilde, 1988) prediuen un augment de la prudència amb aquestes noves mesures. Els resultats de l'estudi experimental amb 60 conductors (Edat mitjana = 23,38), indiquen l'existència d'una relació lineal i inversa entre el risc assumit i la probabilitat de la pèrdua, així com independència entre aquest risc i la magnitud de la pèrdua. Quan s'avaluen els efectes de la campanya preventiva mitjançant comparacions binàries entre estímuls, s'observa que augmenta la focalització de l'atenció en els estats finals de la conducta imprudent i disminueix el sentiment d'invulnerabilitat, però no es modifica la conducta. D'acord amb aquests resultats, la mesura més efectiva per incrementar la prudència en les vies públiques és augmentar el control dels agents de trànsit. Paral·lelament s'ha estudiat la relació entre risc assumit i percebut. Es busca una funció que modelitzi l'actuació de cada subjecte, d'acord amb un criteri d'optimització d'un determinat nivell de risc a partir de la tècnica basada en la lògica borrosa proposada per Kosko e Isaka (1993) per a modelitzar el funcionament d'una màquina, sense aconseguir resultats satisfactoris. S'argumenta la possibilitat que aquests resultats siguin deguts a que, a diferència de l'avaluació que realitza el sensor d'una màquina, la percepció humana es basa en l'avaluació de múltiples dimensions, la qual cosa produeix una deformació en l'escalament original dels estímuls. Davant d'aquests resultats es procedeix a la modelització de la conducta de risc a partir de l'escalament subjectiu obtingut mitjançant una tècnica polietàpica (Ma Mou-Chao y Cao Zhi-Qiang, 1982) segons la modificació proposada per Viladrich i Riva (1993). Amb aquesta tècnica, es modelitza satisfactòriament l'actuació de la major part dels participants, si es coneix el nivell de risc que optimitzen. Els resultats indiquen l'existència d'una relació inversa entre risc assumit i percebut, a diferència d'altres estudis en que no s'utilitzen les distàncies mètriques subjectives entre estímuls. Al mateix temps, suggereixen l'existència d'un nivell de risc acceptat òptim característic de cada subjecte (Fauquet, 1991; Kahneman i Tversky 1979; Wilde, 1988) no explicable a partir de les variables avaluades. Aquests resultats serien indicatius de que, en general, els comportaments de risc són deguts a no percepció del risc més que a atracció per ell.

[es] Se estudian los comportamientos de riesgo de los conductores en el marco de la Teoría de la Decisión. Se analizan las posibles repercusiones, en el riesgo asumido de las medidas adoptadas a partir del 15 de Junio de 1992 tras la entrada en vigor de un nuevo Reglamento de Circulación. Algunas de las novedades del nuevo reglamento eran la obligatoriedad del uso del cinturón de seguridad o la limitación de la velocidad a 50 km/h. por vías urbanas. Al mismo tiempo se produjo un incremento del control por parte de los agentes de tráfico (probabilidad de la pérdida) y un aumento de la cuantía de las sanciones de tráfico (magnitud de la pérdida). Paralelamente se inició una campaña multimedia de prevención de la accidentalidad vial. Los modelos analizados (Fuller, 1984; Kahneman y Tversky, 1979; Näätanen y Summala, 1976; Rachlin, 1989; Wilde, 1988) predicen un aumento de la prudencia tras la adopción de esas medidas. Los resultados del estudio experimental con 60 conductores (Edad media = 23,38), indican la existencia de una relación lineal e inversa entre el riesgo asumido y la probabilidad de la pérdida, así como independencia entre ese riesgo y la magnitud de la pérdida. Al evaluar los efectos de la campaña preventiva mediante comparaciones binarias entre estímulos, se observa que aumenta la focalización de la atención en los estados finales de la conducta imprudente y disminuye el sentimiento de invulnerabilidad, pero no se modifica la conducta. De acuerdo con estos resultados, la medida más efectiva para incrementar la prudencia en las vías públicas es aumentar el control de los agentes de tráfico. Paralelamente se ha estudiado la relación entre riesgo asumido y percibido. Se busca una función que modelice la actuación de cada sujeto, de acuerdo con un criterio de optimización de un determinado nivel de riesgo a partir de la técnica basada en la lógica borrosa propuesta por Kosko e Isaka (1993) para modelizar el funcionamiento de una máquina, sin conseguir resultados satisfactorios. Se argumenta la posibilidad de que tales resultados se deban a que, a diferencia de la evaluación que realiza el sensor de una máquina, la percepción humana se basa en la evaluación de múltiples dimensiones, lo cual produce una deformación en el escalamiento original de los estímulos. Ante estos resultados se procede a la modelización de la conducta de riesgo a partir del escalamiento subjetivo obtenido a partir de una técnica polietápica (Ma Mou-Chao y Cao Zhi-Qiang, 1982) según la modificación propuesta por Viladrich y Riva (1993). Con esa técnica, se modeliza satisfactoriamente la actuación de la mayor parte de los participantes, si se conoce el nivel de riesgo que optimizan. Los resultados indican la existencia de una relación inversa entre riesgo asumido y percibido, a diferencia de otros estudios en los que no se utilizan las distancias métricas subjetivas entre estímulos. Al mismo tiempo, sugieren la existencia de un nivel de riesgo aceptado óptimo característico de cada sujeto (Fauquet, 1991; Kahneman y Tversky 1979; Wilde, 1988) no explicable a partir de las variables evaluadas. Estos resultados serían indicativos de que, en general, los comportamientos de riesgo son debidos a no percepción del riesgo más que a atracción por el riesgo.