[en] This paper relates changes in the speed of American railways after World War II to developments in their ownership and financing. It analyzes the causes of post-war declines in rail speed ; the way that decline was reversed ; et the limited success Americans have had in moving to high speed rail.After increasing in the 1920's and 1930's, travel times on American railroads declined for at least 25 years after World War II. Generally speaking, that loss of speed was reversed only after the U.S. government nationalized passenger rail services in 1971, creating Amtrak.My research focuses on 4 corridors--in California, Texas, Florida and the Northeast--where major American high speed rail initiatives have been focused since World War II. I argue that speed declined initially on these corridors in the post-war period because private railway corporations disinvested--withdrew capital--from their passenger services and because banks and other major financial institutions shifted their capital out of rail and into highway and air transport modes. I suggest that neither public investment after Amtrak took over passenger railways in the 1970's, nor independently initiated public-private partnerships in the 1980's and 1990's, was sufficient to move the U.S. to high speed rail on any of these corridors. In sum, my paper argues that a structural shift from private to public support of passenger railways after World War II, as well as attempts to fund high speed rail through public-private partnerships, has weakened American efforts to increase rail speed, leaving the United States far behind other advanced industrial countries.

[fr] Notre propos est de relier les modifications intervenues aux États‑Unis dans la vitesse des chemins de fer après la Deuxième Guerre mondiale avec les évolutions qu'ont connues la propriété du capital et le financement des transports ferroviaires. Nous analysons les causes du déclin de la vitesse des années d'après guerre, la façon dont cette courbe fut inversée et la conversion très relative des Américains à la grande vitesse.Après une diminution notable dans les années 1920 et 1930, les temps de trajets sur les réseaux américains se sont allongés pendant au moins 25 ans après la Deuxième Guerre mondiale. De façon générale, on peut dire que cette perte dans les vitesses n'a été inversée qu'après 1971, avec la nationalisation des transports ferroviaires de voyageurs par le Gouvernement fédéral qui créa alors Amtrak. Notre recherche prend en compte quatre corridors qui ont concentré depuis la Deuxième Guerre mondiale tous les projets de grande vitesse ferroviaire : Californie, Texas, Floride et le corridor nord-est.Je démontre que, si la vitesse a décliné sur ces itinéraires dans l'après-guerre, c'est que non seulement les compagnies ont retiré leur capital des services de voyageurs mais que les banques et autres institutions financières importantes ont retiré leurs capitaux du secteur ferroviaire pour investir massivement dans les réseaux routier et autoroutier et dans le transport aérien.Mes conclusions sont que le tournant structurel qui a fait reposer le financement du transport ferroviaire de voyageurs non plus sur le capital privé mais sur des sources de financement publiques après la Deuxième Guerre mondiale, ainsi que les tentatives qui ont été faites pour financer la grande vitesse par des partenariats public-privé ont nui aux efforts américains pour accroître la vitesse des trains, laissant les États‑Unis loin derrière d'autres pays industrialisés.