[en] This doctoral dissertation sustains the thesis that there is a causal, not casual, relationship between highway supply and rail demand. The axis of this relationship is the time cost of travel. Transportation demand basically depends on three factors: monetary cost of travel; evolution of economic activity; and time costs of travel. Empirical studies on interurban demand, not as numerous as those relatives to urban demand, have put the accent on monetary costs and economic activity. However, this research gives a special role to time costs, pursuing a limited target: to evaluate their influence on the recent evolution of interurban rail demand in Spain. Through the research it is shown that time costs of travel are the singular factor with greater impact on changes of interurban rail demand in the studied period: late eighties and early nineties. A key point in the research process is the inquiry into the main characteristics of the supply public policies, and their effects on the interurban rail demand. Investment in highways and motorways has solved a great deal of congestion problems on the interurban roads. Moreover, it has increased there potential speed. These changes have affected the intermodal structure of travel time costs and have greatly contributed to the decrease of interurban rail demand. In this way, the transport policy has generated undesired results. Hence, the analysis shows that the absence of intermodal planning of transportation infrastructures and mass services increases the global costs of the transportation system. Therefore, it is concluded that introducing an intermodal view when planning facilities and services is needed to optimize the results of investment in infrastructures and to improve the efficiency in the transportation system.

[es] La presente tesis doctoral se enmarca en un campo más amplio de investigación: el del análisis de las políticas públicas. Y, más concretamente, el de la evaluación de las políticas de gasto público y su contribución a la eficiencia del sistema económico. Desde esta preocupación por los efectos del gasto público, la investigación empírica tiene su base en la observación de dos hechos, coincidentes en el tiempo, y aparentemente inconexos: 1) El creciente ritmo de entrada en servicio de tramos de autovía en los últimos años, que venía a resolver los emergentes problemas de congestión viaria interurbana; y 2) El crecimiento de las pérdidas de gestión de la compañía ferroviaria RENFE desde 1989. Esta inflexión en la cuenta de resultados de RENFE resultaba paradójica en el contexto de crecimiento de la demanda agregada de transporte causado por la expansión del PIB. Una primera observación desagregada de la evolución de la demanda ferroviaria muestra la existencia de disparidades interterritoriales. La intensidad de la regresión del tráfico ferroviario era mayor en los corredores en que mayor era la transformación de carreteras en autovías. Tal coincidencia sugiere la hipótesis de existencia de alguna relación entre ambos fenómenos. A partir de la confirmación de esta hipótesis, se sostiene la tesis de la existencia de una relación causal entre la oferta viaria y la demanda ferroviaria. El nexo causal se halla en los costes temporales del viaje. La demanda de transporte interurbano obedece fundamentalmente a tres factores básicos: el coste monetario del viaje, la evolución de la actividad económica. Los estudios empíricos sobre la demanda interurbana, menos numerosos que los referidos al transporte urbano, han puesto el énfasis en los costes monetarios del viaje, con el complemento de la actividad económica. En esta investigación se presta un interés especial a los costes temporales del viaje, al servicio de un objetivo limitado: evaluar su influencia en la evolución de la demanda del ferrocarril interurbano. No se persigue, por lo tanto, una caracterización comprehensiva de la estructura de la demanda. No obstante la evolución del coste temporal del viaje se revela como el factor singular con mayor impacto sobre los cambios en la demanda de viajes en ferrocarril interurbano en el periodo estudiado con mayor detalle: la segunda mitad de los ochenta, hasta 1991. El nexo causal que ha dominado la relación entre oferta viaria y demanda ferroviaria ha sido el coste temporal del viaje. A grandes rasgos, la causalidad ha funcionado como sigue: - El crecimiento de la oferta viaria, la ampliación de capacidad de las carreteras, ha provocado una sensible reducción del coste temporal del viaje. - Al no haberse producido cambios relevantes en el tiempo de viaje por ferrocarril, se ha alterado la estructura intermodal de costes temporales, en favor de la carretera. - Tal alteración de la estructura intermodal de costes temporales ha originado una reducción en la competitividad del ferrocarril interurbano, que ha tenido como consecuencia una disminución de la demanda del ferrocarril. Esta ha sido, en esencia, la forma en que los cambios en la oferta de carretera han influido sobre la demanda ferroviaria. El corolario genérico de esta lógica, en términos de política de transporte, es el siguiente: - Por una parte, la demanda ferroviaria interurbana se ha reducido como consecuencia de la competencia entre los modos de transporte. - Por otra, la ausencia de una concepción intermodal de la planificación de infraestructuras y servicios de transporte ha impedido prever esta dinámica, por lo que no se han efectuado los ajustes necesarios en la oferta de servicios de la compañía ferroviaria. Al contrario, la oferta ha crecido. - La coexistencia de la disminución de la demanda y el aumento de la oferta ha contribuido a empeorar la cuenta de resultados de RENFE, lo que ha perjudicado la eficiencia del sistema de transporte. - En consecuencia, se extrae una conclusión de carácter genérico: la necesidad de incorporar una concepción intermodal en la planificación de las infraestructuras y servicios colectivos de transporte, dados los efectos que la política de oferta en un modo puede tener sobre la demanda de modos alternativos. La investigación se estructura en siete capítulos. En el primer capitulo se caracteriza la demanda de transporte en España, su estructura modal y su evolución en los últimos años, prestando especial atención al transporte interurbano. En el segundo capitulo se analizan, desde una perspectiva teórica, los costes directos del transporte. Con este propósito se revisan las elaboraciones más relevantes de la literatura, con especial incidencia en los costes temporales del transporte. En el tercer capitulo se analiza el fenómeno de la congestión en el sistema de transporte. Se desarrolla un modelo explicativo de los costes de congestión aplicable al tráfico interurbano y capaz de aprehender los costes sociales que emanan de la de congestión. El crecimiento de la demanda de transporte por carretera en los años ochenta ha agravado los problemas de congestión interurbana preexistentes en el tráfico viario. La congestión ha venido a incidir en los costes temporales del transporte por carretera, originando un exceso de coste social. En el capitulo cuatro se analizan las respuestas que, desde la política pública, se han ofrecido al problema de la congestión viaria interurbana en España en los años ochenta. La política de precios seguida en la segunda mitad de los ochenta parece exenta de objetivos asignativos sobre el tráfico interurbano. Pero las actuaciones públicas en infraestructuras viarias han provocado una sensible reducción del coste temporal del viaje por carretera y, por ello, cambios en la estructura intermodal de los costes temporales del viaje. Estos cambios se configuran como factores que, en buena parte, explican la regresión de los tráficos ferroviarios interurbanos a finales de los años ochenta y principios de los noventa. Para estudiar esta cuestión, en el capitulo quinto se analiza con detalle la evolución reciente del tráfico ferroviario interurbano. El estudio agregado de los tráficos ferroviarios no es suficiente para aprehender los efectos de los cambios en el coste temporal del viaje, puesto que estos cambios no se han producido de forma homogénea en todo el territorio nacional. Por ello, en el capítulo cinco se atiende especialmente a dos cuestiones que no han sido objeto de estudio sistemático en la literatura española: (l) la distribución territorial de la demanda de transporte ferroviario interurbano; y (2) la evolución de la demanda según las distancias del viaje. A través del análisis se observa la importancia relativa de cada corredor ferroviario en el conjunto nacional, y la evolución territorial de la demanda. Asimismo, se observan las diferencias en la evolución de la demanda según las distancias de los viajes. Además de facilitar la caracterización estática y dinámica de la demanda ferroviaria interurbana, tanto en su vertiente territorial como según la duración del viaje, el análisis desagregado sugiere la sensibilidad de la demanda ferroviaria a la competencia de los modos alternativos. En el capitulo sexto se analiza con instrumental estadístico el efecto de los cambios de la estructura relativa de los costes temporales sobre la demanda ferroviaria interurbana. En particular, se constata la capacidad explicativa de los cambios en los costes temporales del viaje con respecto a las diferencias en la evolución territorial de la demanda. En el capitulo séptimo, se establecen las principales conclusiones derivadas de la investigación y se formulan propuestas para la política de transporte. Por último, se relacionan las referencias estadísticas, documentales y bibliográficas fundamentales, así como referencias a bibliografía complementaria que ha resultado de interés para esta investigación.