[ca] L'objectiu d'aquesta recerca és aprofundir en els processos de presa de decisions que configuren la dotació d'infraestructures de transport i extreure lliçons que puguincontribuir a polítiques que garanteixin sistemes de transport més sostenibles i eficients.Per a això s'analitza l'evolució històrica de les xarxes de transport a l'Àfrica Subsahariana en el cas de Camerun al llarg de més d'un segle. La recerca explora el concepte de "bretxa infraestructural" i el seu marc de referència, en voga durant l'última dècada entre els actors internacionals de desenvolupament. El model de Taaffe, Morrill i Gould (1963), els postulats de Raffestin (1980) i el treball de Debrie sobre Àfrica Occidental (2010) proporcionen el marc conceptual. La tesi plantejada per aquests autors és que el pas de la xarxa desitjada a la xarxa física implica compromisos econòmics, polítics i tècnics que tenen lloc a escales temporals i territorials específiques i reflecteixen les estratègies dels actors dominants i la seva capacitat per a posar-les en pràctica. La xarxa màxima teòrica es defineix per la totalitat de les relacions més directes, com si no existissin limitacions de cap mena. La divergència entre la xarxa màxima i la xarxa executada permet operacionalitzar la noció de bretxa infraestructural. A partir de diferents disciplines, aquesta recerca caracteritza l'expansió i la sostenibilitat de la xarxa de transport a Camerun i la vincula als processos de presa de decisions. La tesi defensada és que l'articulació entre els processos de presa de decisions per a la formació de xarxes i la divergència entre les xarxes de transport terrestre planificades i executades a l'Àfrica subsahariana pot caracteritzar-se per cicles de creixement i augments d'escala territorial, per la dialèctica entre desenvolupament econòmic en xarxa i desenvolupament per control territorial en xarxa, i per l'organització jeràrquica de les xarxes en resposta a la falta de recursos. En primer lloc, existeix una caracterització dels cicles de creixement i estancament de les xarxes de transport definida pels diferents règims polítics i períodes de relació colonial. Això es demostra a través d'una revisió geohistòrica del desenvolupament de la xarxa a Camerun, analitzant les decisions preses, i a través d'una anàlisi espacial de la xarxa basat en la teoria de grafs. Es calcula la connectivitat de la xarxa global i l'accessibilitat nodal en diferents fases. Els índexs de xarxa alfa, gamma i GTP i les centralitats closeness i betweenness són els indicadors de referència. En segon lloc, es posa en evidència que cada període geohistòric la xarxa de transport es desenvolupa segons una tendència predominant en la dialèctica entre el desenvolupament econòmic en xarxa (població) i el desenvolupament per control territorial en xarxa (superfície). Per a cada període, és possible determinar el patró de formació de la xarxa, que reflecteix la voluntat dels grups que posseeixen el poder. Aprofitant les propietats fractals de les xarxes de transport, en cada fase es caracteritza la dotació d'infraestructures i se estableix si hi ha un predomini de la distribució de la població o bé del control territorial en superfície. Es conclou que el factor població ha perdut pes amb el temps i que la presa de decisions a Camerun prioritza progressivament l'expansió de la xarxa per a cobrir el major territori possible a costa de la majoria de les ciutats i zones densament poblades. En tercer lloc, el desenvolupament econòmic d'un país com Camerun passa per una iteració entre el creixement econòmic d'uns nodes i rutes prioritàries i l'empobriment de territoris i nodes associats. Per a donar suport a aquesta afirmació, s'avalua el paper dels centres urbans i la seva accessibilitat en l'expansió de la xarxa global. Es comprova que alguns nodes i regions sofreixen regressions socioeconòmiques a causa de la priorització d'uns altres mitjançant rutes de transport preferents. En quart lloc, existeix una jerarquització de la xarxa de transport degut a la falta de recursos, que es materialitza en la priorització de la pavimentació de determinades carreteres de la xarxa principal. Aquesta discrepància entre la xarxa de transport màxima i la real és el resultat d'una planificació esbiaixada, de decisions de finançament i de la capacitat d'execució i manteniment de la xarxa. Per a això s'estudien les despeses incorregudes en cada període per a desenvolupar, explotar i mantenir les infraestructures de transport a Camerun. Es demostra que el pes relatiu de les infraestructures en el pressupost nacional ha anat disminuint mentre que la demanda ha augmentat. En conseqüència, en el cas de Camerun, la bretxa infrastructural és cada vegada major. Davant la reducció de la capacitat per a ampliar la xarxa de transport, els governs han de fer tot el possible per a garantir que, com a mínim, no es contregui. Fer complir la normativa sobre la càrrega dels vehicles és una forma adequada i de relativament baix cost per a garantir-ho. En validar aquestes quatre hipòtesis específiques, es demostra que és possible caracteritzar l'evolució de la xarxa de transport a l'Àfrica Subsahariana, vinculant-la als processos de presa de decisions i quantificant com aquests últims afecten la manera en què la xarxa implantada divergeix o convergeix amb la xarxa màxima. En conseqüència, la tesi constitueix una contribució a l'estudi de les xarxes de transport, especialment als països en desenvolupament, ja que aporta elements concrets per a quantificar els augments d'escala de la xarxa identificats per Taaffe, Morrill i Gould i per a caracteritzar el resultat del compromís entre el projecte territorial i la capacitat tècnica, política i econòmica per a posar-lo en pràctica al qual es refereixen Raffestin i Debrie.

[en] The objective of this research is to delve into the decision-making processes that shape the provision of transport infrastructure. To this end, it analyses the historical evolution of transport networks in Sub-Saharan Africa in the case of Cameroon over a century. The research explores the concept of 'infrastructure gap' and its framework, which has been in vogue over the last decade among international development actors. The Taaffe, Morrill and Gould model (1963), Raffestin's postulates (1980) and Debrie's work on West Africa (2010) provide the conceptual framework. The thesis put forward is that the move from the desired to the physical network involves economic, political and technical compromises. Drawing from different disciplines, this research characterises the expansion and sustainability of the transport network in Cameroon and links it to the decision-making processes. The thesis defended is that the articulation between decision-making processes for network formation and the divergence between planned and implemented land transport networks in Sub-Saharan Africa can be characterised by cycles of growth and territorial scale increases, by the dialectic between networked economic development and development by networked territorial control, and by the hierarchical organisation of networks in response to lack of resources. Firstly, there is a characterisation of the transport network growth and stagnation cycles defined by the different political regimes and colonial relationship periods. Through a geohistorical review of the development of the network in Cameroon, overall network connectivity and nodal accessibility are calculated at different stages. The alpha, gamma and GTP network indices and the closeness and betweenness centralities are the reference indicators. Secondly, it is shown that, in each geohistorical period, the transport network develops according to a predominant trend in the dialectic between networked economic development (population) and development by networked territorial control (surface). Taking advantage of the fractal properties of transport networks, it is concluded that the population factor has lost weight over time and that decision-making in Cameroon progressively prioritises the expansion of the network to cover as much territory as possible at the expense of most cities and densely populated areas. Thirdly, the economic development of a country like Cameroon goes through an iteration between the economic growth of priority nodes and routes and the impoverishment of territories and associated nodes. It is found that some nodes and regions suffer socio-economic regressions due to the prioritisation of others through preferential transport routes. Fourthly, there is a hierarchical organisation of the transport network due to a lack of resources, which materialises in the prioritisation of the paving of certain roads in the main network. This discrepancy between the maximum and the actual transport network is the result of biased planning, funding decisions and the capacity to implement and maintain the network. It shows that the relative weight of infrastructure in the national budget has been decreasing while demand has been increasing. Consequently, in the case of Cameroon, the infrastructure gap is widening. This thesis constitutes a contribution to the study of transport networks, especially in developing countries, as it provides concrete elements to quantify the increases in network scale identified by Taaffe, Morrill and Gould and to characterise the outcome of the compromise between the territorial project and the technical, political and economic capacity to implement it referred to by Raffestin and Debrie.