[en] We study the risky behavior of drivers within the frame of Decision Making Theory. We analyze the repercussions on the risk taken by drivers of the Traffic Law of 15 June 1992. This law brought in the mandatory use of seat belts and a new speed limit (50 kph) in urban areas. At the same time police vigilance was increased (probability of loss) and the sanctions for breaking traffic law were also increased (magnitude of loss). A multimedia campaign to promote safety behavior on road was launched at the same time. The theoretical models we analyze (Fuller, 1984, Kahneman Tversky, 1979; Rachlin, 1989; Wilde, 1988) predict an increase of safe driving behavior as a result of any of these measures. The results of an experimental with 60 drivers (Mean age = 23.38, indicate a linear and inverse relationship between risk taken and probability of loss. The magnitude of loss seems to be independent of the risk taken. Also we evaluate the effects of the multimedia campaign through paired comparisons between stimuli. The main effects of this campaign seem to be the focusing of attention on the final consequences of unsafe behavior and an increase in the feeling of vulnerability, but it does not increase safe driving behavior. According to these results, the most effective measure to increase safety behavior on the road is to increase police vigilance. We also study the relationship between risk taken and risk perception. We try to find a mathematical model to describe the performance of each subject, in accordance with a criterion of target level risk optimization. We use the method based on fuzzy logic, proposed by Kosko Isaka (1993) to modelize the way a machine works. When we applied this method to human perception, results were not satisfactory. We discuss the possibility that we obtain these results because human perception is based on the evaluation of many dimensions which produce a distortion of the original scaling of stimuli. So, we try to find a model to describe the risky behavior with a subjective scaling obtained through a multistage evaluation method (Ma Mou-Chao Cao Zhi-Qiang, 1982) modified by Viladrich Riva (1993). We can correctly describe the performance of the majority of subjects if we know the level of risk taken that they optimized. Results indicate that when we use the subjective metric distances between stimuli, risk taken and risk perception are inversely related. At the same time they suggest the existence of an optimum level of risk taken for each subject (Fauquet, 1991; Kahneman Tversky 1979; Wilde, 1988) that cannot be explained by evaluated variables. These results would seem to indicate that risk behavior is generally caused by non-perception of risk rather than by risk seeking.

[es] Se estudian los comportamientos de riesgo de los conductores en el marco de la Teoría de la Decisión. Se analizan las posibles repercusiones, en el riesgo asumido de las medidas adoptadas a partir del 15 de Junio de 1992 tras la entrada en vigor de un nuevo Reglamento de Circulación. Algunas de las novedades del nuevo reglamento eran la obligatoriedad del uso del cinturón de seguridad o la limitación de la velocidad a 50 km/h. por vías urbanas. Al mismo tiempo se produjo un incremento del control por parte de los agentes de tráfico (probabilidad de la pérdida) y un aumento de la cuantía de las sanciones de tráfico (magnitud de la pérdida). Paralelamente se inició una campaña multimedia de prevención de la accidentalidad vial. Los modelos analizados (Fuller, 1984; Kahneman y Tversky, 1979; Näätanen y Summala, 1976; Rachlin, 1989; Wilde, 1988) predicen un aumento de la prudencia tras la adopción de esas medidas. Los resultados del estudio experimental con 60 conductores (Edad media = 23,38), indican la existencia de una relación lineal e inversa entre el riesgo asumido y la probabilidad de la pérdida, así como independencia entre ese riesgo y la magnitud de la pérdida. Al evaluar los efectos de la campaña preventiva mediante comparaciones binarias entre estímulos, se observa que aumenta la focalización de la atención en los estados finales de la conducta imprudente y disminuye el sentimiento de invulnerabilidad, pero no se modifica la conducta. De acuerdo con estos resultados, la medida más efectiva para incrementar la prudencia en las vías públicas es aumentar el control de los agentes de tráfico. Paralelamente se ha estudiado la relación entre riesgo asumido y percibido. Se busca una función que modelice la actuación de cada sujeto, de acuerdo con un criterio de optimización de un determinado nivel de riesgo a partir de la técnica basada en la lógica borrosa propuesta por Kosko e Isaka (1993) para modelizar el funcionamiento de una máquina, sin conseguir resultados satisfactorios. Se argumenta la posibilidad de que tales resultados se deban a que, a diferencia de la evaluación que realiza el sensor de una máquina, la percepción humana se basa en la evaluación de múltiples dimensiones, lo cual produce una deformación en el escalamiento original de los estímulos. Ante estos resultados se procede a la modelización de la conducta de riesgo a partir del escalamiento subjetivo obtenido a partir de una técnica polietápica (Ma Mou-Chao y Cao Zhi-Qiang, 1982) según la modificación propuesta por Viladrich y Riva (1993). Con esa técnica, se modeliza satisfactoriamente la actuación de la mayor parte de los participantes, si se conoce el nivel de riesgo que optimizan. Los resultados indican la existencia de una relación inversa entre riesgo asumido y percibido, a diferencia de otros estudios en los que no se utilizan las distancias métricas subjetivas entre estímulos. Al mismo tiempo, sugieren la existencia de un nivel de riesgo aceptado óptimo característico de cada sujeto (Fauquet, 1991; Kahneman y Tversky 1979; Wilde, 1988) no explicable a partir de las variables evaluadas. Estos resultados serían indicativos de que, en general, los comportamientos de riesgo son debidos a no percepción del riesgo más que a atracción por el riesgo.