[en] The restrictions on CO2 emissions into the atmosphere promoted by the European Union have obliged manufacturers to reduce the weight of their vehicles and, in turn, their individual components. This has led to a transition of materials, from cast iron to aluminium alloys, thanks to their lower density. However, aluminium alloys present inferior mechanical properties, and difficulties, therefore, in terms of complying with the requirements required of the parts, especially in those areas subjected to greater stresses. Hence, the present thesis is centred on the improvement of behaviour in service of components manufactured in low-pressure die-casting and subjected to strict loads, as could be the case with wheel rings and knuckle arms. Firstly, aluminium alloy alternatives to A356 (Al-Si-Mg), the most used currently, have been developed with the objective of increasing its mechanical properties. To this end, two routes were chosen: adding Cu to the A356 composition resulting in Al-Si-Cu-Mg alloys, in which it is necessary to combine high strength and elongation with good resistance to corrosion; and adapting 7xxx wrought alloys compositions series to be used in foundry processes. In both cases, the study was focused on the design of the composition and the optimum heat treatment to be applied. As a result, two alloys were obtained, one from each family which, once heat treated, reach up to 357 MPa of yield strength, 398 MPa of UTS and 11.1% of elongation, representing an improvement of 90, 53 y 120% respectively in the tensile properties of the A356 alloy. Additionally, due to their position in the vehicle, these components are subjected to high stresses over time, which can cause fatigue failure. The fatigue behaviour of a part depends on different factors, such as surface quality, stress concentrators, residual stresses... Furthermore, in casting components, defects introduced during this process are determining. Among these, porosity is the one that has a greater impact. The specific models developed thus far do not consider sufficiently the influence of this factor on fatigue life, with the result that they may provide errors in the estimation. As an alternative, in the present thesis, a new prediction model for fatigue life estimation in casting aluminium alloys is presented. It considers the effect of porosity in both initiation and propagation stages, giving predictions with logarithmic errors no greater than 2%.

[es] Las restricciones en cuanto a emisiones de CO2 a la atmósfera promovidas por la Unión Europea han obligado a reducir el peso de los vehículos y con ello, de los componentes que los integran. Esto ha originado una transición de materiales, de la fundición de hierro a las aleaciones de aluminio, debido a su menor densidad. Sin embargo, las aleaciones de aluminio presentan unas propiedades mecánicas inferiores, y por tanto, dificultades en cuanto a cumplir con los requerimientos exigibles a las piezas, principalmente en aquellas zonas sometidas a mayores esfuerzos. Por lo tanto, la presente tesis se centra en la mejora del comportamiento en servicio de componentes de aluminio fabricados por fundición en baja presión y sometidos a cargas severas, como pueden ser las llantas o los portamanguetas. En primer lugar, se han desarrollado aleaciones de aluminio alternativas a la A356 (Al-Si-Mg), que es la más empleada en la actualidad, con el objetivo de mejorar sus propiedades mecánicas. Para ello se ha optado por dos vías: añadir Cu a la composición de la aleación A356, dando lugar a aleaciones Al-Si-Cu-Mg en las que es necesario aunar una buena resistencia y elongación con una buena resistencia frente a corrosión, y adaptar la composición de la familia 7xxx (Al-Zn-Mg) de forja para poder ser utilizada en procesos de fundición. En ambos casos, el estudio se ha centrado tanto en el diseño de la composición como en el del tratamiento térmico óptimo a aplicar. Como resultado se han obtenido dos aleaciones, una de cada familia, que, tratadas térmicamente, alcanzan hasta 357 MPa de límite elástico, 398 MPa de resistencia máxima y 11,1 % de elongación, lo que supone una mejora de 90, 53 y 120 %, respectivamente, las propiedades a tracción de la aleación A356. Asimismo, por su situación en el vehículo, estos componentes están sometidos a cargas severas en el tiempo, lo que puede causar la rotura por fatiga. El comportamiento a fatiga de un componente depende de diversos factores tales como la calidad superficial, concentradores de tensiones, tensiones residuales,… además, en componentes fundidos, los defectos introducidos durante el proceso son determinantes en el mismo. De entre ellos, la porosidad es la que presenta una mayor repercusión. Los modelos específicos desarrollados hasta la fecha no contemplan adecuadamente la influencia de este factor en la vida a fatiga, lo que da lugar a errores en la predicción. Como alternativa, en la presente tesis se presenta un modelo de predicción de vida a fatiga específico para aleaciones de aluminio de fundición que tiene en cuenta el efecto de la porosidad en las etapas de iniciación y propagación y con el que se consiguen predicciones con errores logarítmicos menores del 2 %.