[fr] L'article analyse le profil socio-économique de la population desservie par la ligne 1 – bleue – du métro de São Paulo au moment de son inauguration. Dans le cadre de nos recherches, nous avons cartographié les classes de revenus des habitants qui vivaient autour de cette ligne, interrogé des techniciens et des directeurs de la Companhia do Metropolitano et d'autres entités impliquées, ainsi qu'analysé des journaux, des magazines spécialisés et des documents techniques. Nous avons observé que le réseau souterrain a été conçu pour décongestionner le centre urbain en retirant les bus des rues. Cela répondrait aux intérêts des "classes moyennes" – qui possèdent des voitures – et du secteur tertiaire - qui recevrait un afflux plus important de clients et de collaborateurs automobilistes, en plus des nouveaux usagers du métro. Nous avons constaté que les strates de revenus les plus élevées étaient les plus favorisées par le nouvel équipement. L'écart de fréquentation est frappant : alors que 13% de la population la plus riche bénéficie de cette infrastructure, aucun des habitants des couches les plus pauvres n'en profite. Les habitants des périphéries étaient donc condamnés à continuer à utiliser les bus et les trains. Cela a reproduit notre modèle d'urbanisation périphérique : les quartiers éloignés du centre, aux infrastructures déficientes, sont laissés aux plus pauvres, tandis que les zones centrales, dotées de services urbains, sont occupées par les plus riches. Pour ces raisons, nous sommes d'accord avec Francisco de Oliveira (1982), qui attribue le grand poids des "classes moyennes" dans la politique urbaine au démantèlement des organisations ouvrières pendant la dictature militaire (1964-1985). Nous sommes également d'accord avec Silvana Zioni (1999), pour qui les politiques de transport de la période autoritaire ne sont sorties de terre que parce qu'elles servaient les intérêts des classes dominantes.

[pt] O artigo analisa o perfil socioeconômico da população atendida pela Linha 1 – Azul do Metrô paulistano à época de sua inauguração. Em nossa pesquisa, mapeamos as classes de renda que moravam no entorno dessa linha, entrevistamos técnicos e dirigentes da Companhia do Metropolitano e de outras entidades envolvidas, bem como analisamos jornais, revistas especializadas e documentos técnicos. Verificamos que a rede de metrô foi pensada para descongestionar o centro urbano, a partir da retirada de ônibus das ruas. Isso atenderia a interesses das "classes médias" – que eram proprietárias de automóveis – e do setor terciário – que passaria a receber um maior afluxo de clientes e colaboradores usuários de automóveis, além dos novos usuários do Metrô. Constatamos que as camadas de mais alta renda foram as mais favorecidas pelo novo equipamento. A discrepância no atendimento era gritante: enquanto 13% da população mais rica usufruíam dessa infraestrutura, nenhum habitante dos estratos mais pobres se beneficiava dela. Os moradores das periferias, portanto, foram condenados a continuar utilizando ônibus e trens. Reproduziu-se, assim, nosso padrão periférico de urbanização: os bairros mais distantes do centro, com infraestrutura deficitária, são relegados aos mais pobres, enquanto as áreas centrais, dotadas de serviços urbanos, são ocupadas pelos mais ricos. Por esses motivos, concordamos com Francisco de Oliveira (1982), que atribuiu o grande peso das "classes médias" na política urbana ao desmantelamento das organizações dos trabalhadores durante a ditadura militar (1964 – 1985). Também subscrevemos à tese de Silvana Zioni (1999), para quem as políticas de transporte do período autoritário apenas saíram do papel porque atendiam aos interesses das classes dominantes.