[en] The efficient and equitable use of urban road space considered as a public good and a scarce resource, leads to giving priority to sustainable transport modes (walking, cycling and public transport). Private vehicle sees its space reduced due to its negative externalities (space consumption, in addition to pollution, noise, accidents, barrier effect, etc.). This trend is international and has been applied progressively since the last decades (with the time lag and graduation conditioned by the prevailing type of local urban planning). It still does not have a methodological formulation that brings the scientific support: decisions are made on the political ground or based on "road/street supply models", which do not always have technical background. This thesis develops the conceptual and methodological bases of an alternative mobility management instrument called " Road Space Retribution Charge by Congestion Costs". We obtain the quantity (supply) of urban road space currently used by the private vehicle that must be transferred to sustainable transport modes using principles of transportation microeconomics. In a similar way but a century ago, Pigou formulated a tax to internalize the traffic congestion externalities. The restriction of space to vehicular traffic entails increases in travel times for the private vehicle, but even so it can favor the global mobility of the city: alternative modes enjoy more space for exclusive use and increase their commercial speed and their modal share, while the remaining traffic can be reassigned in the network more efficiently. The social welfare improves and the disincentive in the use of the private vehicle is similar to the Pigouvian tax. The methodological development is applied to the historic center of Santiago de Cali (Colombia), resulting in that a hybrid scheme of "Reallocation of the Use of Road Space" and "Traffic Management and Control" is the most appropriate for the internalization of externalities due to congestion. The results of the practical application suggest that the social benefits of the desirable scenario with respect to the baseline scenario include a 26% reduction in polluting emissions and an increase of 52 percentage points in the participation of sustainable transport modes in the use of urban road space. The research carried out finds general application in cities or parts of them that intend to humanize and recover part of the space currently occupied by the wheeled traffic of private vehicles. It can also be used to decide to implement urban projects such as " super-blocks" (restriction of access and through traffic in few contiguous blocks) or in embodiments of " tactical urbanism" such as the new post-pandemic Covid19 " normality". Future research should link the methodology developed here with the " Macroscopic Fundamental Diagram" of urban traffic (relationship between traffic flow and density at the zone level), it could include other positive environmental and social effects, improvements in the simulation model, and a systemization for the generation of " packages" of street sections and their continuity at the zone / neighborhood level.

[es] El uso eficiente y equitativo del espacio viario urbano considerado como un bien público y un recurso escaso conlleva a otorgar prioridad a los modos de transporte sostenible (caminar, bicicleta y transporte público) en detrimento del vehículo particular por sus externalidades negativas (consumo de espacio, además de contaminación, ruido, accidentes, efecto barrera, etc.). Esta tendencia es internacional y se aplica progresivamente desde los últimos decenios (con el decalaje temporal y graduación condicionados por el tipo de urbanismo local imperante), pero aún no cuenta con una formulación metodológica que le dé soporte científico: las decisiones se toman en el terreno político o basadas en "modelos de oferta vial", que no siempre gozan de un respaldo técnico. Esta tesis desarrolla las bases conceptuales y metodológicas de un instrumento alternativo de gestión de la movilidad denominado "Retribución de Espacio Viario según Costes Sociales de Congestión". A partir de los principios de la microeconomía aplicada al transporte, se obtiene la cantidad (oferta) de espacio viario urbano actualmente usado por el vehículo privado que debe ser transferido a los modos de transporte sostenible, de forma similar a la tarifa o tasa internalizadora de externalidades de congestión formulada por Pigou hace un siglo. La restricción del espacio al tránsito vehicular conlleva aumentos de los tiempos de viaje para el vehículo particular, pero aun así puede favorecer la movilidad global de la ciudad: los modos alternativos gozan de más espacio de uso exclusivo y aumentan su velocidad comercial y su cuota de participación, mientras que el tránsito remanente puede reasignarse en la red de forma más eficiente. El bienestar social mejora y el desincentivo en el uso del vehículo particular es similar a la tarifa. El desarrollo metodológico se aplica al centro histórico de Santiago de Cali (Colombia), resultando que un esquema híbrido de "Redistribución del Uso del Espacio Viario" y "Gestión y Control del Tráfico" es el más adecuado para la internalización de externalidades por congestión. Los resultados de la aplicación práctica sugieren que los beneficios sociales del escenario deseable con respecto al escenario base, incluyen una reducción del 26% en las emisiones contaminantes y un incremento de 52 puntos porcentuales en la participación de los modos de transporte sostenible en el uso del espacio viario urbano. La investigación desarrollada es de aplicación general a ciudades o parte de ellas que pretendan humanizar y recuperar parte del espacio hoy en día ocupado por el tránsito rodado de vehículos particulares. También puede usarse para decidir implantar proyectos urbanos como las "súper-manzanas" (restricción del acceso y tránsito de paso en unidades de pocas manzanas contiguas) o en plasmaciones de "urbanismo táctico" como la nueva normalidad post-pandemia de la Covid19. La investigación futura debería enlazar la metodología aquí desarrollada con el "Diagrama Fundamental Macroscópico" del tránsito urbano (relación entre flujo y densidad vehicular a nivel de zona), podría incluir otros efectos positivos ambientales y sociales, mejoras en el modelo de simulación y una sistematización para la generación de "paquetes" de secciones de calles y su continuidad a nivel de zona/barrio.