[ca] Amb l'augment del nombre d'automòbils a causa de l'accés de la classe mitjana a aquest bé, el sistema públic de ferrocarril va patir una disminució important en el seu nombre d'usuaris. Degut a això, els operadors ferroviaris van haver de buscar una solució per fer de nou atractiu l'ús del ferrocarril per a la població . Una solució a aquest problema són els horaris d'interval regular, o horaris, cadenciats, que consisteixen en horaris on els trens arriben i surten de les estacions a intervals constants. Aquest sistema és atractiu tant per als passatgers com per a l'operador ferroviari. Per als passatgers, l'horari és fàcil de recordar i ofereix un bon servei tant durant les hores punta com vall. Gràcies a la repetició del horari, els operadors ferroviaris tenen més facilitat en la planificació dels recursos i poden millorar l'eficiència en l'ús del personal, infraestructures i material rodant. Els horaris regulars també permeten unes bones connexions entre les diferents línies en les principals estacions, de manera que el servei sigui encara més atractiu per als usuaris. Es pot observar que la variació del nombre de parades fa variar també la demanda d'usuaris. Tenir més parades intermitges entre les estacions principals incrementa el nombre d'usuaris potencials en l'àrea on s'ha estès la cobertura, però pot disminuir el nombre d'usuaris potencials provinents de les altres estacions a causa de l'augment del temps de viatge. Per poder crear un horari regular per optimitzar un sistema ferroviari complet i obtenir la demanda màxima, es necessita el nombre de parades òptim en funció de la demanda total. L'objectiu d'aquesta tesina és analitzar i obtenir un mètode per decidir quines parades intermitges incloure en un arc entre dues estacions principals. Aquest procediment es pot repetir per a tots els arcs de la xarxa. Un cop obtingut el nombre òptim de parades intermitges, és possible obtenir un horari regular per a tota la xarxa D'aquesta manera podem obtenir el nombre òptim de parades per cobrir amb un determinat servei i després crear un horari regular òptim per a aquest servei específic. El procediment per avaluar les parades intermitges es fa amb un indicador que té en compte les conseqüències de no donar servei a una parada intermitja d'un cert arc. Ja que l'objectiu és aconseguir un servei òptim en termes de demanda, el valor de l'indicador es mesura en nombre d'usuaris, i té com a valor la xifra total d'usuaris del arc si suprimim una parada. Després d'avaluar cada una parada intermitja amb l'indicador, és necessari veure què passa si hi ha més d'una parada intermitja que no rep el servei ferroviari. Ja que el nombre de diferents combinacions de parades amb servei pot ser molt gran. Es descriu també un procediment per escollir les combinacions més interessants a avaluar. Gràcies a aquest procés de selecció de combinacions de parades, queda un nombre reduït d'opcions a avaluar amb un altre indicador, que igual que el primer, es mesura en nombre total d'usuaris. L'últim pas del és decidir la combinació òptima d'acord amb el valor de l'indicador combinat, tenint en compte que l'objectiu és maximitzar la demanda de tot el sistema ferroviari. L'indicador s'ha contrastat i s'ha provat la seva eficàcia en casos extrems idealitzats, així com en unes dades fictícies. S'ha vist que per aquest tipus de casos dóna els resultats esperats. Posteriorment s'ha usat el procediment amb dades d'una xarxa real entre les localitats de Milano i Mortara (Itàlia). Degut a les característiques de la xarxa estudiada, la conclusió d'aquest estudi és que el cas òptim per a maximitzar la demanda és mantenir el servei en totes les parades intermitges. També hem pogut observar que podem reduir fins a tres de les sis parades intermitges reduïnt només un 16% la demanda. Si fós necessari reduir més parades, per temes econòmics, es perdria un 25% dels usuaris quedant-nos amb 2 parades intermitges.

[en] With the increase of the number of automobiles due to the access of the medium class to that asset, public railway system had an important decrease of their users; therefore railway operators had to come up with a solution to make again the service attractive to the population. A solution to that problem is the regular-interval train timetables, or clock-faced schedules, that consist of timetables where trains arrive and depart at constant intervals. That system is attractive for the passengers and the rail operator. For the passengers, the schedule is easy to remember and it offers good service during the offpeak hours. Thanks to the repeatability, rail operators have easier resource planning and may improve the use efficiency of the staff, infrastructures and rolling stock. Regular timetables also make possible good connections between different lines in the main stations, making the service even more attractive to the users. It is noticeable that the variation of the number of stops causes also the variation of the demand. Having more intermediate stops between stations increases the potential users in the new areas covered, but can decrease the number of other users because of the increase on the travel time between two nodes. To be able to create an optimized regular schedule for a whole railway system, is needed the number of optimal stops depending on the total demand. The objective of that thesis is to analyze and obtain a method to decide which intermediate stops include in a certain arc between two main stations. This procedure can be repeated to all the arcs in the network. Once obtained the optimal number of intermediate stops, is possible to obtain a regular schedule for the whole network. In that way we can have the optimal number of stops to cover with a certain service and afterwards an optimal regular timetable can be created for that specific service. The procedure to evaluate the intermediate stops is made with an indicator that takes into account the consequences of not giving the train service to a certain intermediate stop in the arc. As the objective is to get an optimized service in terms of demand, the indicator is valuated in number of users, and is the total amount of users in the arc if a stop is removed. After evaluating each intermediate stop in the arc with the indicator is necessary to see what happens if more than one intermediate stop is not getting train service. As the number of different combinations of stops with train service can be such a big number, it is also described a procedure to choose the most interesting combinations to evaluate. Thanks to that stops selection process, we have few options to evaluate with another indicator, that as well as the first one, is in terms of the total number of users. The last step is to decide the optimal combination of intermediate stops according to the values of the Combinated Indicator, bearing in mind that the objective is to maximize the demand for the whole railway system. The Indicator has been contrasted and its efficiency has been proved in extreme idealized cases and in some random data. For this kind of cases, the procedure gives the expected results. Afterwards the procedure has been used with real data from a railway line between Milano and Mortara (Italy). Due to the characteristics of the line, the conclusion is that the optimal combination to maximize the demand is to keep the service in all the intermediate stops. It is also noticeable that reducing up to three intermediate stops, there is just 16% of loss in demand. If it was necessary to reduce more intermediate stops, for economical reasons, 25% of the demand would be reduced giving service to two stops.