[ca] S'estudien els comportaments de risc dels conductors en el marc de la Teoria de la Decisió. Se analitzen les possibles repercussions, en el risc assumit de les mesures adoptades a partir del 15 de Juny de 1992 quan entrà en vigor un nou Reglament de Circulació. Algunes de les noves mesures foren l'obligació de fer servir el cinturó de seguretat o la limitació de la velocitat a 50 km/h. per vies urbanes. Al mateix temps es produí un increment del control dels agents de trànsit (probabilitat de la pèrdua) i un augment de la quantia de les sancions (magnitud de la pèrdua). Paral·lelament s'inicià una campanya multimèdia de prevenció d'accidents. Els models analitzats (Fuller, 1984; Kahneman y Tversky, 1979; Näätanen y Summala, 1976; Rachlin, 1989; Wilde, 1988) prediuen un augment de la prudència amb aquestes noves mesures. Els resultats de l'estudi experimental amb 60 conductors (Edat mitjana = 23,38), indiquen l'existència d'una relació lineal i inversa entre el risc assumit i la probabilitat de la pèrdua, així com independència entre aquest risc i la magnitud de la pèrdua. Quan s'avaluen els efectes de la campanya preventiva mitjançant comparacions binàries entre estímuls, s'observa que augmenta la focalització de l'atenció en els estats finals de la conducta imprudent i disminueix el sentiment d'invulnerabilitat, però no es modifica la conducta. D'acord amb aquests resultats, la mesura més efectiva per incrementar la prudència en les vies públiques és augmentar el control dels agents de trànsit. Paral·lelament s'ha estudiat la relació entre risc assumit i percebut. Es busca una funció que modelitzi l'actuació de cada subjecte, d'acord amb un criteri d'optimització d'un determinat nivell de risc a partir de la tècnica basada en la lògica borrosa proposada per Kosko e Isaka (1993) per a modelitzar el funcionament d'una màquina, sense aconseguir resultats satisfactoris. S'argumenta la possibilitat que aquests resultats siguin deguts a que, a diferència de l'avaluació que realitza el sensor d'una màquina, la percepció humana es basa en l'avaluació de múltiples dimensions, la qual cosa produeix una deformació en l'escalament original dels estímuls. Davant d'aquests resultats es procedeix a la modelització de la conducta de risc a partir de l'escalament subjectiu obtingut mitjançant una tècnica polietàpica (Ma Mou-Chao y Cao Zhi-Qiang, 1982) segons la modificació proposada per Viladrich i Riva (1993). Amb aquesta tècnica, es modelitza satisfactòriament l'actuació de la major part dels participants, si es coneix el nivell de risc que optimitzen. Els resultats indiquen l'existència d'una relació inversa entre risc assumit i percebut, a diferència d'altres estudis en que no s'utilitzen les distàncies mètriques subjectives entre estímuls. Al mateix temps, suggereixen l'existència d'un nivell de risc acceptat òptim característic de cada subjecte (Fauquet, 1991; Kahneman i Tversky 1979; Wilde, 1988) no explicable a partir de les variables avaluades. Aquests resultats serien indicatius de que, en general, els comportaments de risc són deguts a no percepció del risc més que a atracció per ell.

[en] We study the risky behavior of drivers within the frame of Decision Making Theory. We analyze the repercussions on the risk taken by drivers of the Traffic Law of 15 June 1992. This law brought in the mandatory use of seat belts and a new speed limit (50 kph) in urban areas. At the same time police vigilance was increased (probability of loss) and the sanctions for breaking traffic law were also increased (magnitude of loss). A multimedia campaign to promote safety behavior on road was launched at the same time. The theoretical models we analyze (Fuller, 1984, Kahneman Tversky, 1979; Rachlin, 1989; Wilde, 1988) predict an increase of safe driving behavior as a result of any of these measures. The results of an experimental with 60 drivers (Mean age = 23.38, indicate a linear and inverse relationship between risk taken and probability of loss. The magnitude of loss seems to be independent of the risk taken. Also we evaluate the effects of the multimedia campaign through paired comparisons between stimuli. The main effects of this campaign seem to be the focusing of attention on the final consequences of unsafe behavior and an increase in the feeling of vulnerability, but it does not increase safe driving behavior. According to these results, the most effective measure to increase safety behavior on the road is to increase police vigilance. We also study the relationship between risk taken and risk perception. We try to find a mathematical model to describe the performance of each subject, in accordance with a criterion of target level risk optimization. We use the method based on fuzzy logic, proposed by Kosko Isaka (1993) to modelize the way a machine works. When we applied this method to human perception, results were not satisfactory. We discuss the possibility that we obtain these results because human perception is based on the evaluation of many dimensions which produce a distortion of the original scaling of stimuli. So, we try to find a model to describe the risky behavior with a subjective scaling obtained through a multistage evaluation method (Ma Mou-Chao Cao Zhi-Qiang, 1982) modified by Viladrich Riva (1993). We can correctly describe the performance of the majority of subjects if we know the level of risk taken that they optimized. Results indicate that when we use the subjective metric distances between stimuli, risk taken and risk perception are inversely related. At the same time they suggest the existence of an optimum level of risk taken for each subject (Fauquet, 1991; Kahneman Tversky 1979; Wilde, 1988) that cannot be explained by evaluated variables. These results would seem to indicate that risk behavior is generally caused by non-perception of risk rather than by risk seeking.