[en] In 1909, the takeover by the State of the Western Railway Company announced for the Rennes-Brest line stations an important architectural redesign in order to meet new business requirements. Particular attention was thus granted to the Traction Service, especially in Rennes where the depot promised operation difficulty: its effectiveness was limited by its integration in station maintenance workshops. Thus, as early as 1911, the State Railways considered its transfer on another site, more functional. Adopted in principle, the project nevertheless met numerous obstacle for its implementation because of the technical requirements imposed by the enhancements of the Traction Service. In addition, it remained dependent on the extension of the yard to the East of the site, for which the expropriation process was more complex than expected.The final draft of the depot was approved only in 1930, after twenty years of reflection during which it gradually adopted the forms of a spatial, technical and architectural strategy. Finally, by its technical coherence, the implementation of the depot of the plain of Baud contributed to the spatial rebalancing of the region's railway facilities. Through the development of a large scale and pragmatic architectural program, the site also amplified the perception of the State network as a territory developer. Between technical propaganda and obligation to adapt to new processes of construction, this depot also strengthened the regional role of the railway station of Rennes.Subsequently, at the time of the SNCF, the site gradually harmonised with the electrification of the lines of the West. Many buildings and facilities built between 1934 and 1937 disappeared by necessity of service, with the exception of the machines shed, the locker rooms and the drivers hostel, only remnants of the past days of steam.

[fr] En 1909, le rachat par l'État de la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest annonçait pour les gares de la ligne Rennes-Brest un remaniement architectural important afin de satisfaire à de nouvelles exigences commerciales. Une attention particulière fut ainsi accordée au service de la Traction, notamment à Rennes où le dépôt promettait des difficultés d'exploitation : son efficacité était limitée par son intégration aux ateliers de maintenance de la gare. Ainsi, dès 1911, les Chemins de fer de l'État envisagèrent son transfert sur un autre site, plus fonctionnel. Adopté dans le principe, ce projet présenta néanmoins des difficultés d'application à cause des exigences techniques imposées par les perfectionnements du service de la Traction. Il resta en outre tributaire de l'extension de la gare de triage, à l'est du site, pour laquelle le processus d'expropriation s'avéra plus complexe que prévu.Le projet définitif du dépôt ne fut entériné qu'en 1930, après vingt ans de réflexion durant lesquelles il épousa progressivement les formes d'une stratégie spatiale, technique et architecturale. Finalement, la construction du dépôt de la Plaine de Baud, par sa cohérence technique, contribuait au rééquilibrage spatial des installations ferroviaires rennaises.Le chantier permit par ailleurs l'application d'un programme architectural d'envergure qui, par son approche pragmatique, amplifiait la conscience d'un réseau d'État aménageur du territoire. Entre propagande technique et obligation de s'adapter aux nouveaux procédés de construction, ce dépôt renforçait également le rôle régional de la gare de Rennes.Par la suite, au temps de la SNCF, le site s'harmonisa progressivement avec l'électrification des lignes de l'Ouest. De nombreux bâtiments et équipements construits entre 1934 et 1937 disparurent ainsi par nécessité de service, à l'exception de la remise à machines, du bâtiment des vestiaires et du foyer des conducteurs, seuls témoins du temps révolu de la vapeur.