[ca] La implementació de la Nova Xarxa de Bus (NXB) de Barcelona ha suposat un canvi tant en la mentalitat com en la manera en què els ciutadans es desplacen dins de la metròpoli. La ciutat comptava amb una xarxa amb poca planificació, basat en un model de viatges directes que el convertia en un sistema poc eficient i amb una velocitat de pas baixa. El teixit viari, sobretot l'Eixample, facilitava la implementació d'un nou model de transport col·lectiu que permetés la utilització i que seguís la perpendicularitat dels carrers. La xarxa ortogonal basada en els models híbrids presentats per Daganzo (2010) utilitzava aquestes característiques de la ciutat per a oferir un servei molt més competitiu als usuaris. No obstant això, i malgrat comptar amb una millora substancial, la NXB ha continuat arrossegant el mateix problema que l'antiga xarxa. La velocitat comercial dels autobusos no ha augmentat de la manera que s'esperava, ni ha complert els objectius presentats en el PMU de 2013-2018. És important estudiar i determinar els problemes que produeixen aquesta baixa velocitat i desenvolupar les possibles solucions. Per això, s'han estudiat la morfologia viària de la ciutat, les raons per implementar una xarxa de busos, el model teòric presentat per Estrada, et al (2011) , les diferents fases d'implementació de la NXB i aquelles línies d'altes prestacions amb menys velocitat comercial. Finalment, es va concloure que la millor manera d'optimitzar el funcionament de les línies més problemàtiques és implementar solucions globals sobre tota la xarxa. La gestió de les places d'aparcament de la ciutat, la posició i l'augment de la distància entre les parades i, sobretot, la prioritat de pas semafòrica; són les solucions que han d'implementar-se a curt termini.

[es] La implementación de la Nueva Red de Bus (NXB) de Barcelona ha supuesto un cambio tanto en la mentalidad como en la manera en que los ciudadanos se desplazan dentro de la urbe. La ciudad contaba con una red con poca planificación, basado en un modelo de viajes directos que lo convertía en un sistema poco eficiente y con una velocidad de paso baja. El tejido viario, sobre todo l'Eixample, facilitaba la implementación de un nuevo modelo de transporte colectivo que permitiera la utilización y que siguiera la perpendicularidad de las calles. La red ortogonal basada en los modelos híbridos presentados por Daganzo (2010) utilizaba estas características de la ciudad para ofrecer un servicio mucho más competitivo a los usuarios. Sin embargo, y pese a contar con una mejora sustancial, la NXB ha seguido arrastrando el mismo problema que la antigua red. La velocidad comercial de los autobuses no ha aumentado de la manera que se esperaba, ni ha cumplido los objetivos presentados en el PMU de 2013-2018. Es importante estudiar y determinar los problemas que producen esta baja velocidad y desarrollar las posibles soluciones. Para ello, se ha estudiado la morfología viaria de la ciudad, las razones para implementar una red de buses, el modelo teórico presentado por Estrada, et a (2011) l., las diferentes fases de implementación de la NXB y aquellas líneas de altas prestaciones con menos velocidad comercial. Finalmente, se concluyó que la mejor manera de optimizar el funcionamiento de las líneas más problemáticas es implementar soluciones globales sobre toda la red. La gestión de las plazas de aparcamiento de la ciudad, la posición y aumento de la distancia entre las paradas y, sobre todo, la prioridad de paso semafórica; son las soluciones que deben implementarse a corto plazo.