[en] The article aims to analyze the socioeconomic profile of the population served by Line 1 – Blue of the São Paulo Metro at the time of its inauguration. In our research, we mapped the income classes of the households along this line, and also interviewed technicians and managers of Companhia do Metropolitano and other related entities, as well as analyzed newspapers, specialized magazines and technical documents. We found that the subway network was designed to result in the downtown traffic decongestion, thanks to the removal of buses from the streets. This would meet the interests of the middle classes – car-owners – and the tertiary sector – which would benefit from the greater influx of car commuters, in addition to the new Metro users. We verified that the higher income groups were the most favored by the new equipment. There was a striking discrepancy in attendance between classes: while 13 percent of the wealthiest population enjoyed this infrastructure, none of the poorest population benefited from it. Suburban residents were, therefore, condemned to keep commuting by bus and train. Thus, our peripheral urbanization pattern was reproduced, since the poorest are relegated to the districts far from the center, that are often characterized by deficient infrastructure, while the richest occupy the central areas, endowed with urban services. For these reasons, we agree with Francisco de Oliveira (1982), for whom the "middle classes" carried great weight in urban policies as a result of the dismantling of workers' organizations by the last Brazilian military regime (1964 – 1985). We also subscribe to Silvana Zioni (1999), for whom the transport policies of that authoritarian period only got off the ground because they served the interest of the dominant classes.

[fr] L'article analyse le profil socio-économique de la population desservie par la ligne 1 – bleue – du métro de São Paulo au moment de son inauguration. Dans le cadre de nos recherches, nous avons cartographié les classes de revenus des habitants qui vivaient autour de cette ligne, interrogé des techniciens et des directeurs de la Companhia do Metropolitano et d'autres entités impliquées, ainsi qu'analysé des journaux, des magazines spécialisés et des documents techniques. Nous avons observé que le réseau souterrain a été conçu pour décongestionner le centre urbain en retirant les bus des rues. Cela répondrait aux intérêts des "classes moyennes" – qui possèdent des voitures – et du secteur tertiaire - qui recevrait un afflux plus important de clients et de collaborateurs automobilistes, en plus des nouveaux usagers du métro. Nous avons constaté que les strates de revenus les plus élevées étaient les plus favorisées par le nouvel équipement. L'écart de fréquentation est frappant : alors que 13% de la population la plus riche bénéficie de cette infrastructure, aucun des habitants des couches les plus pauvres n'en profite. Les habitants des périphéries étaient donc condamnés à continuer à utiliser les bus et les trains. Cela a reproduit notre modèle d'urbanisation périphérique : les quartiers éloignés du centre, aux infrastructures déficientes, sont laissés aux plus pauvres, tandis que les zones centrales, dotées de services urbains, sont occupées par les plus riches. Pour ces raisons, nous sommes d'accord avec Francisco de Oliveira (1982), qui attribue le grand poids des "classes moyennes" dans la politique urbaine au démantèlement des organisations ouvrières pendant la dictature militaire (1964-1985). Nous sommes également d'accord avec Silvana Zioni (1999), pour qui les politiques de transport de la période autoritaire ne sont sorties de terre que parce qu'elles servaient les intérêts des classes dominantes.