[en] ABSTRACT The main objective of this Master's thesis is to address the improvement of the suburban railway between the cities of Torrelavega and Santander. In this case, the study will only be carried out on section I, between the stations of Torrelavega and Boo de Piélagos, with the rest of the stations being Barreda, Requejada, Mar, Gornazo and Mogro. In this way, different modifications will begin to be made to the current route at three characteristic points, which are the section between Mar and Gornazo, the section between Gornazo and Mogro and the section between Mogro and Boo de Piélagos. In the case of Torrelavega, Barreda and Requejada, no modifications have been considered, since the station at Torrelavega is being buried underground and the next two sections do not have excessively pronounced curves, allowing relatively high speeds. Following these changes to the layout, a comparison has been made using the PTV Visum software. The study involves analysing traffic and mobility in the surrounding areas, estimating the passenger volume that would use this line, and determining the reduced travel time. Additionally, acceleration and braking curves have been characterized to calculate the actual total travel time if the commuter line were to have an ATO system, similar to many metro systems. Finally, the optimal frequency and the new expeditions for the commuter lines have been determined for this section. After analysing traffic, mobility, and considering alternatives to improve passenger numbers and travel times, a hydrological study of the basin areas in the region has been conducted. These areas are greatly influenced by the Pas and Saja rivers. It should be noted that the current Mogro station area experiences continuous flooding due to its low elevation relative to the Pas River. Drainage calculations have been performed for both longitudinal and transverse drainage needs, with an ODT characterized between the Mar and Gornazo section. Based on all this information, alternative options have been studied using a multicriteria analysis. Three alternatives have been analysed, comparing the current layout with the new layout within each alternative. Four criteria (technical, social, economic, and environmental) were considered, and their weights were determined using the AHP method. Finally, two new layouts have been selected for the Mar-Gornazo and Mogro-Boo de Piélagos sections, while the Gornazo-Mogro section remains unchanged, with the elimination of one stop on the line. Regarding the track superstructure and platform, a 20 cm layer of type 1 ballast has been chosen, followed by a 25 cm layer of sub-ballast, a 35 cm formation layer, and DW type sleepers with fastenings and 54-E1 rails. Furthermore, it has been decided to relocate the Mogro station to an area unaffected by flooding. As a result, a new platform has been designed, along with a new parking area with a capacity of 50 spaces for private vehicles, with a road access from the adjacent conventional road. In addition, the structures considered in this study include a 920-meter viaduct between the new Mogro station and Boo de Piélagos, a level crossing to address the interruption of the Camino de Santiago, and a cycling path on the old railway bridge over the river to enhance its value and utilize it sustainably. The carbon footprint of the project has been divided into the construction, operation, and maintenance phases, assuming a total of 173,544.38 tons of CO2 for Sections I and II. Finally, the estimated budget for this project amounts to FIFTY-SIX MILLION SEVEN HUNDRED SEVENTY-FIVE THOUSAND FOUR HUNDRED THIRTY-ONE EUROS AND SIXTY-NINE CENTS, as approved.

[es] RESUMEN El presente trabajo fin de Máster tiene como objetivo principal el de abordar la mejora de las cercanías ferroviarias entre las ciudades de Torrelavega y Santander. En este caso, solo se va a realizar el estudio en el tramo I, es decir, entre las estaciones de Torrelavega y Boo de Piélagos, estando el resto de las estaciones como Barreda, Requejada, Mar, Gornazo y Mogro. De esta forma, se va a comenzar realizando diferentes modificaciones del trazado actual en tres puntos característicos, que son el tramo entre Mar y Gornazo, el tramo entre Gornazo y Mogro y el tramo entre Mogro y Boo de Piélagos. En el caso de Torrelavega, Barreda y Requejada no se ha considerado realizar modificación alguna, debido a que en la primera se está realizando el soterramiento de la estación y las dos siguientes no presentan curvaturas excesivamente pronunciadas, permitiendo velocidades relativamente altas. A raíz de estos cambios en el trazado, se han comparado utilizando el software PTV Visum, en el cual se ha realizado un estudio del tráfico y movilidad de las áreas adyacentes, obteniendo un volumen de pasajeros estimado que utilizaría esa línea y el tiempo en que se vería reducido. Además de esto, se han caracterizado las curvas de aceleración y frenado para así calcular el tiempo total real que tendría el trayecto de cercanías si este tuviera un sistema ATO, como el del metro de muchas ciudades. Por último, en este tramo se ha obtenido la frecuencia óptima, así como las nuevas expediciones que tendrían las líneas de cercanías. Una vez realizado el estudio de tráfico y movilidad, viendo qué alternativas mejoraban el número de pasajeros de la línea y los tiempos, se ha realizado el estudio hidrológico de las cuencas de la zona, las cuales se ven influenciadas, en gran medida, por las cuencas del río Pas y río Saja. Cabe destacar que en la zona de la actual estación de Mogro, se detectan inundaciones continuas debido a la baja cota a la que se encuentra respecto al río Pas. De esta forma, se ha calculado el drenaje longitudinal y el drenaje transversal necesario, en la cual se ha caracterizado una ODT en el tramo entre Mar y Gornazo. Con todo esto, se ha realizado el estudio de alternativas mediante un análisis multicriterio, en el cual se han analizado tres alternativas, y dentro de cada una de ellas, se ha comparado el trazado actual frente al nuevo. De este modo, se han considerado cuatro criterios, tales como el técnico, social, económico y ambiental, cuyos pesos se han analizado mediante el método AHP. Finalmente, se han seleccionado dos nuevos trazados, siendo los tramos Mar – Gornazo y Mogro – Boo de Piélagos, y se ha optado por no modificar el tramo Gornazo – Mogro, pero si eliminar la parada en la línea. En cuanto a la superestructura y plataforma de la vía, se ha optado por una capa de 20 cm de balasto tipo 1, seguido de una capa de 25 cm de subbalasto, una capa de forma de 35 cm, traviesa tipo DW con sujeciones y carriles 54-E1. Además, se ha decidido desplazar la estación de Mogro, llevándola a un lugar en donde no se vea afectada por las inundaciones. Es por eso que se ha diseñado un nuevo apeadero, junto a un nuevo aparcamiento con capacidad de 50 plazas para vehículos privados y un acceso viario a este mismo desde la carretera convencional anexa. Además, las estructuras que se contemplan en el presente estudio son el viaducto entre la nueva estación de Mogro y Boo de Piélagos con una longitud de 920 metros, un paso a nivel para solventar el corte del Camino de Santiago y la senda ciclable que se dispone sobre el antiguo puente ferroviario sobre el río, para así ponerlo en valor y aprovecharlo de forma sostenible. La huella de carbono del proyecto se ha dividido en la fase de construcción, la de explotación y la de mantenimiento, que en total suman, para el tramo I y II, un total de 173,544.38 toneladas de CO2. Finalmente, la suma del presupuesto de conocimiento de la Administración asciende a la cantidad de CINCUENTA Y SEIS MILLONES SETECIENTOS SETENTA Y CINCO MIL CUATROCIENTOS TREINTA Y UN EUROS CON SESENTA Y NUEVE CÉNTIMOS.