[en] ABSTRACT: The current project, PROJECT OF INCREASE OF SPEED IN THE REGIONAL NETWORK OF ADIF- RAM: MOGRO - MAR, has been realized by Evaristo Fernandez Peña as a final work for his graduate Civil Engineering at the Superior Technical School of Caminos Canales y puertos de Santander. This project has been directed by researcher and associate professors Roberto Sañudo Ortega and Borja Alonso Oreña. The project wants to increase the speed in the current rail network communication Mogro-Mar section, as well as the Santander-Torrelavega or Santander-Oviedo network from ADIF-RAM. In a preliminary phase to the elaboration of the construction project, four solutions were proposed, which were conditioned by the terrain and the dispersed population of the area. By means of a multicriteria analysis, the optimal solution was chosen. The chosen solution consists of an uniform section, where part of the current road is reused, by increasing the radius of several curves at certain points of the route and therefore increasing the speed in those areas. For the study of the increase in speed, an analysis of the maximum possible speed that can be obtained for each section has been made. At the sections where the current layout is maintained, particularly the sections of the stations, the speed remains the same as that which exists without acting, however, in the intermediate sections between both stations the speed could went up to 20 km, with the corresponding of travel time reduction. This project was supported by the recent action plan for the core of Cantabria within ADIF initiative framework, according to the investments which are expected to improve the railway network of Cantabria. Both the layout in plan and in elevation follow the guidelines and recommendations of Adif, looking for the maximum train speed, but always on the side of safety and comfort. The geological studies show that in the area is formed by soft soils, which are excavated with mechanical means. The earthwork shows a much larger amount of surplus land than that needed for embankment. As already mentioned, it is an area where the population is very dispersed, and there are several access roads to different properties that are affected. In any case, these roads will be replaced. The construction process will consist of different phases. The beginning of the work involves the movement of land to prepare the infrastructure, then make some temporary turnouts which allow the trains to execute the work taking advantage of the current track. Once the superstructure is finished, the substitution of the provisional turnouts for the definitive ones is made. This task being one of the most critical, since it must be accurate task, but also the speed during the track work is necessary to avoid the affection to the railway circulations. Once the final connection is made, the track sections that are not used are disabled. The work has a Bid Base Budget (PBL) of € 9,550,317.05 and a duration of 12 months. If the PBL, we add 1,584,850.17 of expropriations, we obtain a budget for Management Knowledge of 11,135,167.34 € which is about 3.479.739,80 euros per km. The speed has been increased by interacting solely and exclusively in the infrastructure and not in the mobile material. The option of using tilting trains could increase this speed even more, but a larger cost would be needed.

[es] RESUMEN: El presente proyecto, PROYECTO DE AUMENTO DE VELOCIDAD EN LA RED DE CERCANIAS ADIF- RAM: TRAMO MOGRO – MAR, ha sido realizado por el alumno Evaristo Fernández Peña como Trabajo de Fin de Grado en 4° de Ingeniería Civil en la Escuela Técnica Superior de Caminos, Canales y Puertos de Santander. Este proyecto ha sido dirigido por los profesores Roberto Sañudo Ortega y Borja Alonso Oreña. El proyecto de aumento de la velocidad surge ante la necesidad de una mejor comunicación ferroviaria tanto en el tramo Mogro-Mar, como las líneas Santander-Torrelavega o Santander- Oviedo. En una fase previa a la elaboración del proyecto constructivo se proponen cuatro soluciones de trazado, el cual está condicionado por el terreno y la población dispersa de la zona. Mediante un análisis multicriterio se elige la solución óptima. La solución elegida consiste en un tramo uniforme, donde se aprovecha parte de la vía actual, aumentando en ciertos puntos del trazado los radios de varias curvas y por lo tanto aumentando la velocidad en esas zonas. Para el estudio del aumento de la velocidad se ha realizado un análisis de la velocidad máxima posible que se puede obtener en cada tramo. En los tramos donde se mantiene el trazado actual, particularmente los tramos de las estaciones, la velocidad se mantiene igual a la que existe sin actuar, sin embargo, en los tramos intermedios de ambas estaciones se pude llegar a elevar la velocidad hasta 20 Km, con la correspondiente reducción de tiempo del viaje. Este proyecto se apoya en el reciente Plan de actuación para el núcleo de Cantabria de ADIF, según el cual se esperan inversiones en mejorar la red ferroviaria de Cantabria, así como en material móvil. Tanto el trazado en planta como en alzado siguen las normas y recomendaciones de Adif, buscando la máxima velocidad, pero siempre del lado de la seguridad y la comodidad. Los estudios geológicos muestras que en la zona está formada por suelos blandos, los cuales se excavan con medios mecánicos. El movimiento de tierras muestras una cantidad mucho mayor de tierra sobrante que la necesaria para terraplén. Como ya se mencionó anteriormente, se trata de una zona donde la población está muy dispersa, y son varios los caminos de accesos a diferentes propiedades que se ven afectados. En todo caso dichos caminos serán repuestos. El proceso constructivo constara de diferentes fases. El comienzo de la obra supone el movimiento de tierras para preparar la explanada, posteriormente se realizan unos desvíos provisionales que permitan a los trenes ejecutar la obra aprovechando la vía actual. Una vez terminada la superestructura se realiza la sustitución de los desvíos provisionales por los definitivos. Siendo esta tarea una de las más críticas, ya que la precisión debe ser máxima, pero también es necesario la rapidez para evitar la afección al tráfico ferroviario. Una vez hecha la unión definitiva se procede a desmontar los tramos de vía que no se utilizan. La obra tiene un Presupuesto Base de Licitación (PBL) de 9.550.317,05 € y un plazo de ejecución de 12 meses. Si al PBL , se le suma 1.584.850,17 € de expropiaciones , obtenemos un presupuesto para Conocimiento de la Administración de 11.135.167,34 € lo que supone unos 3.479.739,80 euros el Km. La velocidad se ha conseguido aumentar interactuando única y exclusivamente en la infraestructura y no en el material móvil. La opción de utilizar trenes basculantes podría incrementar aún más esta velocidad pero se necesitaría una mayor apuesta monetaria.