[en] On 1 January 2012, there came into force the Manila Amendments to the International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW Convention-78/95/2010), which introduce important innovations in terms of training, certification and watchkeeping for seafarers. These innovations particularly impact the strengthening of mechanisms to prevent fraudulent certificates, as well as medical standards. Moreover, new provisions have been introduced on training in the field of maritime security and technological developments, as well as previously uncovered skills requirements for able seafarers (both deck and engine). In addition, new professional profiles (Electro-Technical Officer and Electro·Technical Rating) have been created. However, changes do not end there: Manila amendments have also impacted the minimum rest periods for watchkeeping personnel and seafarers in functions related to safety, security and pollution control, by establishing objective limitations to exceptions in those areas. Given that there are Community provisions regarding training (Directive 2008/106/EC) which integrate these international provisions into the Community acquis -and are, therefore, subject to control mechanisms under Community Law-, the European Union must adjust its legislation to these new international provisions. Such adjustment refers to both the specific training regulations (which include, together with the aforementioned directive, Directive 2005/45/EC on the mutual recognition of certificates at Community level), and to port State control, which is also regulated under Community Law (Directive 2009/16/EC), which is in turn added to the rules derived from other international actors, resulting in a complex process of legislative concourse (IMO, Paris Memorandum, ILO). In this regard, there is an ongoing process to amend two of the mentioned directives (Directive 2009/16/EC and Directive 2008/106/EC). The deadline extension is also especially important to complete the process of recognition of the training and certification schemes of third country seafarers. This Community legislative process is also being used to implement the control mechanisms by flag States of their responsibilities under Directive 2009/13/EC, implementing the Agreement concluded by the European Community Shipowners' Associations (ECSA) and the European Transport Workers' Federation (ETF) on the Maritime Labour Convention, 2006 [.IMLT]. This Agreement includes most of the content of the MLT, 2006, thereby becoming Community Law and, as such, being subject to the transposition obligations and the control mechanisms under it. In this case, the Community legislator has decided to use a specific text to regulate flag States obligations in this area, thus splitting up the control arrangements of on-board living and working conditions resting with flag States off the Directive 2009/21/EC, which refers to such control but with regards to navigation technical issues (security and safety). A proposal for a directive concerning Flag State responsibilities for the enforcement ofDirective 2009/13/EC is also being processed. From the point of view of opportunity, the European Union has devoted significant efforts to promote the appropriateness to maintain the European maritime know-how. Statistical data, while insufficient, reveal the clear shortage of European workforce, seafarers in particular, and its general decrease within the European Union context (with some national exceptions). This situation is particularly serious when taking into account the importance of maritime transport with regards to total freight transport, both at a global and Community levels, which i8 forcing to rely on extra-Community workforce, with dubious training levels. What is being lost is not only an industry in which Europe was a world-rate power centuries ago, and which defined our own history, but an important employment niche. The improvement of on-board living and working conditions resulting from the coming into force of what is already known as the fourth pillar of the international maritime law -the MLT, 2006, and the relevant Community legislation- must become a basic element to make a maritime transport career more attractive. It should also contribute to bypassing the negative consequences of the globalisation of maritime transport, and of second registries and flags of convenience registries, restoring the conditions for a fair competition which is not based on the loss of labour rights.

[es] El 1 de enero de 2012 entraron en vigor las Enmiendas de Manila al Convenio Internacional de Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar (STCW-78/95/2010) que introduce importantes novedades en materia de formación, titulación y guardia de la gente de mar. Estas novedades afectan especialmente al refuerzo de mecanismos para la prevención del fraude en la titulación; las normas médicas; se han introducido nuevas disposiciones sobre formación en materia de protección marítima y formación tecnológica así como requisitos de aptitud para los marineros de primera -de puente y de máquinas- antes no previstos, y se han creado nuevos perfiles profesionales (oficial electrotécnico y marinero electrotécnico). Pero no sólo eso: las Enmiendas de Manila también han afectado a los periodos mínimos de descanso para el personal de guardia y la gente de mar que desempeña cometidos en materia de seguridad, protección y lucha contra la contaminación estableciendo limites objetivos a las excepciones sobre los mismos. Dada la existencia de previsiones comunitarias en materia de formación (Directiva 2008/106/CE) incorporando al acervo comunitario estas disposiciones internacionales -que quedan sujetas, por tanto, al ámbito de los mecanismos de control propios del Derecho comunitario-, la Unión Europea debe ajustar su normativa a estas nuevas previsiones internacionales, y tanto en la regulación específica de la materia de formación (además de la señalada, la referida al reconocimiento mutuo de títulos en el ámbito comunitario, la Directiva 2005/45/CE), como en materia de control por el Estado del puerto, aspecto que también cuenta con su propia regulación comunitaria (Directiva 2009/16/CE), que se añade a la derivada de otras instancias internacionales en un complejo proceso de concurrencia regulatoria (OMI; Memorando de París; OIT). En este sentido, en la actualidad está en marcha un proceso para la modificación de dos de las Directivas señaladas (Directiva 2009/16/CE y Directiva 2008/106/CE). Especialmente importante es también la ampliación del plazo para la conclusión del proceso de reconocimiento de los sistemas de formación y titulación de la gente de mar de terceros países. Este proceso normativo comunitario también está siendo aprovechado para implementar los mecanismos de control por el Estado del Pabellón de las obligaciones que derivan de la Directiva 2009/13/CE, por la que se aplica el Acuerdo celebrado entre la Asociaciones de Armadores de la Comunidad Europea (ECSA) y la Federación Europea de Trabajadores del Transporte (ETF) relativo al Convenio sobre el Trabajo Marítimo 2006. Dicho Acuerdo recoge prácticamente en su integridad el contenido del CTM (2006), convirtiéndolo en Derecho comunitario sometido también a las obligaciones de transposición propias de éste y sujetándolo a los mecanismos de control propios de este. En este caso, el legislador comunitario ha preferido optar por un texto específico para la regulación de las obligaciones de los Estados del Pabellón en esta materia, escindiendo así el régimen del control de las condiciones de vida y trabajo a bordo a cargo del Estado de abanderamiento, de la Directiva 2009/21/CE referida a este control pero respecto de las cuestiones técnicas de navegación (security and safety) y se encuentra también en fase de tramitación una nueva propuesta de Directiva relativa a las responsabilidades del Estado del Pabellón en materia de control de la aplicación de la Directiva 2009/13/CE. Por otro lado, desde una perspectiva de oportunidad, la Unión Europea ha dedicado importantes esfuerzos a la promoción de la conveniencia del mantenimiento del conocimiento europeo (how know) europeo en el ámbito marítimo. Los datos estadísticos, aunque insuficientes, ponen de manifiesto la clara insuficiencia de la mano de obra europea, especialmente de marineros, y en general, el decremento de la misma en el contexto global de la Unión Europea (con algunas excepciones nacionales), situación especialmente grave si atendemos a la importancia del transporte marítimo en el total del transporte de mercancías, tanto a nivel mundial como a nivel comunitario, lo que está obligando a recurrir a mano de obra extracomunitaria en muchos casos con cuestionables niveles de formación. Se pierde así, no sólo una industria en la que Europa fue potencia mundial siglos atrás y definitoria de nuestra propia historia sino también un importante nicho de empleo; la mejora de las condiciones de vida y trabajo a bordo que se derivan de la entrada en vigor del que ya se conoce como el cuarto pilar del Derecho marítimo internacional--el CTM (2006) (y la normativa comunitaria convergente)- debe constituir un elemento básico para hacer más atractiva la carrera profesional en el transporte marítimo soslayando así las negativas consecuencias de la globalización del transporte marítimo y de los segundos registros y registros de conveniencia, restableciendo las condiciones para una competencia leal no basada en la pérdida de derechos laborales.