[ca] L'objectiu d'aquesta recerca és aprofundir en els processos de presa de decisions que configuren la dotació d'infraestructures de transport i extreure lliçons que puguincontribuir a polítiques que garanteixin sistemes de transport més sostenibles i eficients.Per a això s'analitza l'evolució històrica de les xarxes de transport a l'Àfrica Subsahariana en el cas de Camerun al llarg de més d'un segle. La recerca explora el concepte de "bretxa infraestructural" i el seu marc de referència, en voga durant l'última dècada entre els actors internacionals de desenvolupament. El model de Taaffe, Morrill i Gould (1963), els postulats de Raffestin (1980) i el treball de Debrie sobre Àfrica Occidental (2010) proporcionen el marc conceptual. La tesi plantejada per aquests autors és que el pas de la xarxa desitjada a la xarxa física implica compromisos econòmics, polítics i tècnics que tenen lloc a escales temporals i territorials específiques i reflecteixen les estratègies dels actors dominants i la seva capacitat per a posar-les en pràctica. La xarxa màxima teòrica es defineix per la totalitat de les relacions més directes, com si no existissin limitacions de cap mena. La divergència entre la xarxa màxima i la xarxa executada permet operacionalitzar la noció de bretxa infraestructural. A partir de diferents disciplines, aquesta recerca caracteritza l'expansió i la sostenibilitat de la xarxa de transport a Camerun i la vincula als processos de presa de decisions. La tesi defensada és que l'articulació entre els processos de presa de decisions per a la formació de xarxes i la divergència entre les xarxes de transport terrestre planificades i executades a l'Àfrica subsahariana pot caracteritzar-se per cicles de creixement i augments d'escala territorial, per la dialèctica entre desenvolupament econòmic en xarxa i desenvolupament per control territorial en xarxa, i per l'organització jeràrquica de les xarxes en resposta a la falta de recursos. En primer lloc, existeix una caracterització dels cicles de creixement i estancament de les xarxes de transport definida pels diferents règims polítics i períodes de relació colonial. Això es demostra a través d'una revisió geohistòrica del desenvolupament de la xarxa a Camerun, analitzant les decisions preses, i a través d'una anàlisi espacial de la xarxa basat en la teoria de grafs. Es calcula la connectivitat de la xarxa global i l'accessibilitat nodal en diferents fases. Els índexs de xarxa alfa, gamma i GTP i les centralitats closeness i betweenness són els indicadors de referència. En segon lloc, es posa en evidència que cada període geohistòric la xarxa de transport es desenvolupa segons una tendència predominant en la dialèctica entre el desenvolupament econòmic en xarxa (població) i el desenvolupament per control territorial en xarxa (superfície). Per a cada període, és possible determinar el patró de formació de la xarxa, que reflecteix la voluntat dels grups que posseeixen el poder. Aprofitant les propietats fractals de les xarxes de transport, en cada fase es caracteritza la dotació d'infraestructures i se estableix si hi ha un predomini de la distribució de la població o bé del control territorial en superfície. Es conclou que el factor població ha perdut pes amb el temps i que la presa de decisions a Camerun prioritza progressivament l'expansió de la xarxa per a cobrir el major territori possible a costa de la majoria de les ciutats i zones densament poblades. En tercer lloc, el desenvolupament econòmic d'un país com Camerun passa per una iteració entre el creixement econòmic d'uns nodes i rutes prioritàries i l'empobriment de territoris i nodes associats. Per a donar suport a aquesta afirmació, s'avalua el paper dels centres urbans i la seva accessibilitat en l'expansió de la xarxa global. Es comprova que alguns nodes i regions sofreixen regressions socioeconòmiques a causa de la priorització d'uns altres mitjançant rutes de transport preferents. En quart lloc, existeix una jerarquització de la xarxa de transport degut a la falta de recursos, que es materialitza en la priorització de la pavimentació de determinades carreteres de la xarxa principal. Aquesta discrepància entre la xarxa de transport màxima i la real és el resultat d'una planificació esbiaixada, de decisions de finançament i de la capacitat d'execució i manteniment de la xarxa. Per a això s'estudien les despeses incorregudes en cada període per a desenvolupar, explotar i mantenir les infraestructures de transport a Camerun. Es demostra que el pes relatiu de les infraestructures en el pressupost nacional ha anat disminuint mentre que la demanda ha augmentat. En conseqüència, en el cas de Camerun, la bretxa infrastructural és cada vegada major. Davant la reducció de la capacitat per a ampliar la xarxa de transport, els governs han de fer tot el possible per a garantir que, com a mínim, no es contregui. Fer complir la normativa sobre la càrrega dels vehicles és una forma adequada i de relativament baix cost per a garantir-ho. En validar aquestes quatre hipòtesis específiques, es demostra que és possible caracteritzar l'evolució de la xarxa de transport a l'Àfrica Subsahariana, vinculant-la als processos de presa de decisions i quantificant com aquests últims afecten la manera en què la xarxa implantada divergeix o convergeix amb la xarxa màxima. En conseqüència, la tesi constitueix una contribució a l'estudi de les xarxes de transport, especialment als països en desenvolupament, ja que aporta elements concrets per a quantificar els augments d'escala de la xarxa identificats per Taaffe, Morrill i Gould i per a caracteritzar el resultat del compromís entre el projecte territorial i la capacitat tècnica, política i econòmica per a posar-lo en pràctica al qual es refereixen Raffestin i Debrie.

[es] El objetivo de esta investigación es profundizar en los procesos de toma de decisiones que configuran la dotación de infraestructuras de transporte. Para ello se analiza la evolución histórica de las redes de transporte en el África Subsahariana en el caso de Camerún a lo largo de un siglo. La investigación explora el concepto de "brecha infraestructural" y su marco de referencia, en boga durante la última década entre los actores internacionales de desarrollo. El modelo de Taaffe, Morrill y Gould (1963), los postulados de Raffestin (1980) y el trabajo de Debrie sobre África Occidental (2010) proporcionan el marco conceptual. La tesis planteada es que el paso de la red deseada a la red física implica compromisos económicos, políticos y técnicos. A partir de diferentes disciplinas, esta investigación caracteriza la expansión y la sostenibilidad de la red de transporte en Camerún y la vincula a los procesos de toma de decisiones. La tesis defendida es que la articulación entre los procesos de toma de decisiones para la formación de redes y la divergencia entre las redes de transporte terrestre planificadas y ejecutadas en el África subsahariana puede caracterizarse por ciclos de crecimiento y aumentos de escala territorial, por la dialéctica entre desarrollo económico en red y desarrollo por control territorial en red, y por la organización jerárquica de las redes en respuesta a la falta de recursos. En primer lugar, existe una caracterización de los ciclos de crecimiento y estancamiento de las redes de transporte definida por los diferentes regímenes políticos y períodos de relación colonial. A través de una revisión geohistórica del desarrollo de la red se calcula la conectividad de la red global y la accesibilidad nodal en distintas fases. Los índices de red alfa, gamma y GTP y las centralidades closeness y betweenness son los indicadores de referencia. En segundo lugar, se pone en evidencia que cada periodo geohistórico la red de transporte se desarrolla según una tendencia predominante en la dialéctica entre el desarrollo económico en red (población) y el desarrollo por control territorial en red (superficie). Aprovechando las propiedades fractales de las redes de transporte, se concluye que el factor población ha perdido peso con el tiempo y que la toma de decisiones en Camerún prioriza progresivamente la expansión de la red para cubrir el mayor territorio posible a expensas de la mayoría de las ciudades y zonas densamente pobladas. En tercer lugar, el desarrollo económico de un país como Camerún pasa por una iteración entre el crecimiento económico de unos nodos y rutas prioritarias y el empobrecimiento de territorios y nodos asociados. Se comprueba que algunos nodos y regiones sufren regresiones socioeconómicas debido a la priorización de otros mediante rutas de transporte preferentes. En cuarto lugar, existe una jerarquización de la red de transporte debido a la falta de recursos, que se materializa en la priorización de la pavimentación de determinadas carreteras de la red principal. Esta discrepancia entre la red de transporte máxima y la real es el resultado de una planificación sesgada, de decisiones de financiación y de la capacidad de ejecución y mantenimiento de la red. Se demuestra que el peso relativo de las infraestructuras en el presupuesto nacional ha ido disminuyendo mientras que la demanda ha aumentado. En consecuencia, en el caso de Camerún, la brecha infraestructural es cada vez mayor. Esta tesis constituye una contribución al estudio de las redes de transporte, especialmente en los países en desarrollo, ya que aporta elementos concretos para cuantificar los aumentos de escala de la red identificados por Taaffe, Morrill y Gould y para caracterizar el resultado del compromiso entre el proyecto territorial y la capacidad técnica, política y económica para ponerlo en práctica al que se refieren Raffestin y Debrie.