[ca] Aquest projecte es va iniciar des de l'observació que el ferrocarril, fins i tot ser la manera de transport més econòmic i sostenible de tots els existents actualment, és el que menys volum de transport ocupa a Espanya. La quantitat d'informació pública a l'abast sobre els fluxos de transport de mercaderies del país va convidar a fer una anàlisi de quins són les principals causes d'aquest fenomen i quals podrien ser les possibles solucions. L'enfocament principal ha estat aprofitar l'actual projecte europeu del Corredor del Mediterrani que disposa d'infraestructures ferroviàries per tot l'Eix Litoral espanyol, i determinar quant del volum actual del transport és susceptible a ser absorbit per aquest. En una primera revisió teòrica de l'estat de l'art del transport de mercaderies, s'ha observat en l'Observatori del Transport i Logística a Espanya que existeixen 4 maneres principals del transport dels quals el ferrocarril és el menys utilitzat. S'ha detectat que el principal problema que té la manera ferroviària a nivell internacional és l'ample de via diferent, i a nivell nacional falta fiabilitat per la priorització del transport de passatgers i la quantitat de trams de via única. Sabent que el transport nacional és el que assumeix el major pes del transport i que, dins d'aquest, la carretera mou el 95% del flux de mercaderies, s'ha decidit treballar únicament amb les dades de transport nacional per carretera recollits en l'Enquesta Permanent del Transport de Mercaderies per Carretera, que fa una recerca mostral de les operacions d'aquest sector. Amb això, s'ha estudiat que quantitat d'aquesta càrrega podria assumir el Corredor Mediterrani interprovincialment. Per a justificar aquesta premissa, s'ha fet una anàlisi de sensibilitat dels costos que impliquen les maneres de transport terrestre, el ferroviari i la carretera. Amb això s'ha discutit una distància crítica que demostra l'eficiència del ferrocarril enfront de la carretera en aquelles operacions de recorregut interprovincial superior als 200km. Amb tota aquesta anàlisi prèvia s'han pogut obtenir les matrius d'origen-destino en tones i tones-quilòmetre elevades dels últims 15 anys de la cota màxima establerta de les operacions que fins ara s'han efectuat per carretera i podria assumir el Corredor del Mediterrani entre les 11 províncies en les quals aquest opera. D'aquest flux delimitat també s'han fet les mateixes matrius segregant-les per tipus de producte i també separant les operacions de transport realitzat en gran contenidor. S'ha analitzat l'evolució temporal de totes elles i s'ha fet una discussió critica de tendències i anomalies de cada segregació. Per a finalitzar, s'ha fet un repartiment del flux d'aquest transport tram per tram de tots els nodes que conformen les 11 províncies del Corredor del Mediterrani de totes les matrius obtingudes, i s'han analitzat els trams de major volum de cadascuna. Totes aquestes matrius diferenciades i construïdes han anat enfocades a proporcionar una base de dades sòlida i fiable que poder utilitzar en un futur per a construir un model logístic amb tota la informació que haurien de tenir-se en compte per a aquest

[es] Este proyecto se inició desde la observación de que el ferrocarril, aun ser el modo de transporte más económico y sostenible de todos los existentes actualmente, es el que menos volumen de transporte ocupa en España. La cantidad de información pública al alcance sobre los flujos de transporte de mercancías del país invitó a hacer un análisis de cuáles son las principales causas de este fenómeno y cuales podrían ser las posibles soluciones. El enfoque principal ha sido aprovechar el actual proyecto europeo del Corredor del Mediterráneo que dispone de infraestructuras ferroviarias por todo el Eje Litoral español, y determinar cuánto del volumen actual del transporte es susceptible a ser absorbido por este. En una primera revisión teórica del estado del arte del transporte de mercancías, se ha observado en el Observatorio del Transporte y Logística en España que existen 4 modos principales del transporte de los cuales el ferrocarril es el menos utilizado. Se ha detectado que el principal problema que tiene el modo ferroviario a nivel internacional es el ancho de vía distinto, y a nivel nacional falta fiabilidad por la priorización del transporte de pasajeros y la cantidad de tramos de vía única. Sabiendo que el transporte nacional es el que asume el mayor peso del transporte y que, dentro de este, la carretera mueve el 95% del flujo de mercancías, se ha decidido trabajar únicamente con los datos de transporte nacional por carretera recogidos en la Encuesta Permanente del Transporte de Mercancías por Carretera, que hace una investigación muestral de las operaciones de este sector. Con ello, se ha estudiado que cantidad de esta carga podría asumir el Corredor Mediterráneo interprovincialmente. Para justificar esta premisa, se ha hecho un análisis de sensibilidad de los costes que implican los modos de transporte terrestre, el ferroviario y la carretera. Con ello se ha discutido una distancia crítica que demuestra la eficiencia del ferrocarril frente a la carretera en aquellas operaciones de recorrido interprovincial superior a los 200km. Con todo este análisis previo se han podido obtener las matrices de origen-destino en toneladas y toneladas-kilómetro elevadas de los últimos 15 años de la cota máxima establecida de las operaciones que hasta ahora se han efectuado por carretera y podría asumir el Corredor del Mediterráneo entre las 11 provincias en las que este opera. De este flujo acotado también se han hecho las mismas matrices segregándolas por tipo de producto y también separando las operaciones de transporte realizado en gran contenedor. Se ha analizado la evolución temporal de todas ellas y se ha hecho una discusión critica de tendencias y anomalías de cada segregación. Para finalizar, se ha hecho un reparto del flujo de este transporte tramo por tramo de todos los nodos que conforman las 11 provincias del Corredor del Mediterráneo de todas las matrices obtenidas, y se han analizado los tramos de mayor volumen de cada una. Todas estas matrices diferenciadas y construidas han ido enfocadas a proporcionar una base de datos sólida y fiable que poder utilizar en un futuro para construir un modelo logístico con toda la información que deberían tenerse en cuenta para este