[ca] La implementació de la Nova Xarxa de Bus (NXB) de Barcelona ha suposat un canvi tant en la mentalitat com en la manera en què els ciutadans es desplacen dins de la metròpoli. La ciutat comptava amb una xarxa amb poca planificació, basat en un model de viatges directes que el convertia en un sistema poc eficient i amb una velocitat de pas baixa. El teixit viari, sobretot l'Eixample, facilitava la implementació d'un nou model de transport col·lectiu que permetés la utilització i que seguís la perpendicularitat dels carrers. La xarxa ortogonal basada en els models híbrids presentats per Daganzo (2010) utilitzava aquestes característiques de la ciutat per a oferir un servei molt més competitiu als usuaris. No obstant això, i malgrat comptar amb una millora substancial, la NXB ha continuat arrossegant el mateix problema que l'antiga xarxa. La velocitat comercial dels autobusos no ha augmentat de la manera que s'esperava, ni ha complert els objectius presentats en el PMU de 2013-2018. És important estudiar i determinar els problemes que produeixen aquesta baixa velocitat i desenvolupar les possibles solucions. Per això, s'han estudiat la morfologia viària de la ciutat, les raons per implementar una xarxa de busos, el model teòric presentat per Estrada, et al (2011) , les diferents fases d'implementació de la NXB i aquelles línies d'altes prestacions amb menys velocitat comercial. Finalment, es va concloure que la millor manera d'optimitzar el funcionament de les línies més problemàtiques és implementar solucions globals sobre tota la xarxa. La gestió de les places d'aparcament de la ciutat, la posició i l'augment de la distància entre les parades i, sobretot, la prioritat de pas semafòrica; són les solucions que han d'implementar-se a curt termini.

[en] The implementation of the New Orthogonal Network (NXB) in Barcelona has meant a change in both the mentality and the way citizens move within the city. The city had a network with poor planning, based on a direct travel model that made it an inefficient system with a low commercial speed. The city streets, especially the l'Eixample, facilitated the implementation of a new model of collective transport that follows the perpendicularity of the streets. The orthogonal network based on hybrid models presented by Daganzo (2010). used these features of the city to offer a much more competitive service to users. However, despite a substantial overall service improvement, NXB has continued to have a major problem similar to the old network. The commercial speed of buses has not increased as expected, nor has it met the objectives presented in the 2013-2018 PMU. It is important to study and identify the problems that produce this low speed and to develop possible solutions. To do this, it is in this research studied the road morphology of the city, the reasons to implement a bus network, the theoretical model presented by Estrada, et, al. (2011), the different phases of implementation of the NXB and those high-performance lines with less commercial speed. Finally, it was concluded that the best way to optimize the operation of the most problematic lines is to implement global solutions over the entire network. The management of the parking spaces of the city, the position and increase the distance between the stops and, above all, the priority of traffic light are the solutions that must be implemented in the short term.