[en] The environmental protection, with special emphasis on CO2 emissions reduction, is a growing demand that the transport industry has to fulfill. Carbon fibre reinforced polymers (CFRP) are interesting candidates as they can reduce 70% of the vehicle weight and can dissipate five times higher impact energies than metals. Composites are already employed in this industry, especially in low benefits application. However, its expansion to more structural parts is not possible in part due to process limitations. Resin Transfer Moulding (RTM) is a well-established processing method. Nevertheless, there are still some difficulties in fabricating high fibre volume parts. Increasing the fibre content, decreases the permeability of the preform, leading to a long filling time, incomplete impregnation and high void content. One of the most promising alternatives is to combine compression and Resin Transfer Moulding which is known as Compression Resin Transfer Moulding (CRTM). In CRTM, the mould is partially closed when resin injection begins, generating a small gap between the fibre surface and the mould wall, which facilitates further the resin flow. Once the required amount of resin penetrates into the gap, the inlet is closed and the mould platen moves down to close the mould and to squeeze the resin into the preform to achieve the desired volume fraction. Therefore, instead of the resin flowing through the planar directions as in RTM, in CRTM the preform is impregnated through the thickness direction. This means a reduction of several orders of magnitude as far as flow length is concerned. This modification in the impregnation sequence is the reason for the decrease in the filling time associated with the CRTM. Considering the high potential of the CRTM, the objective of this thesis is to generate the necessary knowledge to understand the behaviour of the flow in all the phases of the process, in order to be able to design the press installations, obtaining low porosity parts and reducing the cycle time and the set-up costs. In order to develop this process, it has been necessary to use a holistic strategy that encompasses both injection and compression strategies, such as mould design and press configuration using advanced experimental techniques (material characterization, process parameter control and monitoring). Basic research is done using a flat plate, and finally, the knowledge obtained is applied to a real part of automotive. This study has shown that the injection and compression strategies influence in the flow behaviour and in the requirements of the installation. The most influential parameters of the injection phase in the impregnation pattern are also determined. In addition, a new compression strategy approach is proposed where two different compression velocities are used, that reduces the cycle times and closing forces. Finally, a process monitoring system is proposed, which has shown that the cost of an automotive part manufactured in CRTM is lower than in the RTM.

[es] La protección del medioambiente, con especial énfasis en la reducción de las emisiones de CO2, es una demanda creciente a la que tiene que responder la industria del transporte. Los polímeros reforzados de fibra de carbono (CFRP) son candidatos interesantes, ya que su uso puede permitir reducir el 70% del peso del vehículo y disipar cinco veces más energía de impacto que los metales. La industria del transporte ya se beneficia de los composites, sobre todo para aplicaciones de bajas prestaciones empleando composites reforzados con fibra discontinua. Sin embargo, su expansión a piezas más estructurales no es posible en parte por las limitaciones asociadas al proceso de fabricación. Resin Transfer Moulding (RTM) es un proceso bien establecido; sin embargo, presenta varias limitaciones, sobre todo cuando se pretenden fabricar piezas con elevados contenidos en fibra: El incremento del contenido en fibra disminuye la permeabilidad de la preforma, necesitando tiempos de llenado de molde más largos, generando problemas de impregnación y un elevado contenido de poros. Una de las alternativas más prometedoras es la combinación del RTM con la compresión, denominada CRTM (Compression Resin Transfer Moulding). En el CRTM, el molde se mantiene parcialmente abierto en la fase de inyección, generando un hueco no ocupado por las fibras que ejerce de camino preferente de flujo para la resina. Una vez inyectada la cantidad de resina requerida, se cierra el molde, forzando a la resina a impregnar la preforma hasta saturarla y obtener las dimensiones finales. Esto significa que el flujo de llenado en la preforma pasa de ser en el plano a ser a través del espesor, lo que supone una reducción de varios órdenes de magnitud en lo que a longitud de flujo se refiere. Este cambio de secuencia de impregnación es la razón de la disminución del tiempo de llenado asociado al CRTM. Visto el alto potencial del CRTM, el objetivo de esta tesis es generar el conocimiento necesario para comprender el comportamiento del flujo en todas las fases del proceso, y así poder obtener piezas finales con bajo contenido en poros y poder diseñar las instalaciones de prensas, reduciendo los tiempos de desarrollo y costes de puesta a punto. Para desarrollar este proceso, es necesario utilizar una estrategia holística que abarque tanto las fases de inyección y de compresión, como el diseño del molde, la configuración de la prensa; Además se requiere de técnicas experimentales avanzadas para la caracterización de materiales, el control de parámetros de proceso y la monitorización del mismo. La investigación básica se realiza utilizando una placa plana, y por último, el conocimiento obtenido se aplica a una pieza real de automoción. El trabajo realizado ha demostrado que la estrategia de inyección y compresión influyen en el comportamiento del flujo y en los requerimientos necesarios de la instalación. También se han determinado los parámetros más influyentes de la fase de inyección en el patrón de impregnación. Además, se propone un nuevo enfoque de estrategia de compresión, en el que se utilizan dos velocidades, que reduce los tiempos de ciclo y las fuerzas de cierre. Y por último, se propone un sistema de monitorizado de proceso mediante el que se ha demostrado que el coste de una pieza de automoción fabricada en CRTM es menor que en el RTM.