[es] El impacto perjudicial en la salud de los ciudadanos de las emisiones de agentes contaminantes tales como el óxido de azufre, óxidos de nitrógeno, dióxido de carbono, metano, así como de partículas derivadas por el transporte de mercancías han motivado una creciente preocupación en la ciudadanía. La necesidad de integrar el desarrollo económico con la sostenibilidad medioambiental de modo que permitan garantizar los estándares europeos de sociedad de bienestar a las próximas generaciones ha llevado a la Unión europea a proponer estrategias en la política europea de transporte intracomunitario (corta distancia) basadas en la intermodalidad, ya que tradicionalmente se aceptó que el transporte rodado de mercancías era el más contaminante y el transporte marítimo el más sostenible. Sin embargo, varios hechos han puesto en cuestión estas hipótesis: las características técnicas de los buques que operan en régimen de Autopista del Mar (tráfico marítimo de corta distancia integrado en cadenas intermodales); buques pequeños y rápidos que deben ser capaces de dar respuesta a las cadenas intermodales y la desigual evolución normativa de las limitaciones en emisiones de agentes contaminantes para los distintos métodos de transporte en la Unión Europea, no favorecen la sostenibilidad medioambiental. Mientras que la normativa europea sobre emisiones del transporte terrestre se ha endurecido rápidamente forzando a desarrollar tecnológicamente soluciones de vehículos más sostenibles, la reglamentación marítima europea sigue apoyándose en la normativa OMI (Organización marítima Internacional), de carácter mundial, resulta ser mucho más lenta en forzar restricciones medioambientales. La presente tesis pretende ser una herramienta de decisión sobre el dimensionamiento y operación de buques y flotas que operando en tráfico regular de corta distancia ofrezcan soluciones a las necesidades de transporte. Las soluciones propuestas estarán vinculadas a alternativas de plantas propulsoras y combustibles óptimos. Los resultados no serán sólo de utilidad para armadores sino también para los legisladores que podrán valorar en términos cuantitativos qué solución puede apoyarse desde las administraciones de cara a establecer estrategias en la política de transporte y cuáles son las consecuencias del trato desigual a los distintos modos de transporte.

[gl] O impacto perxudicial na saúde dos cidadáns polas emisións de axentes contaminantes tales como o óxido de azufre, óxidos de nitróxeno, dióxido de carbono, metano, así como de partículas producidas polo transporte de mercadorías motivaron unha crecente preocupación na cidadanía. A necesidade de integrar o desenvolvemento económico coa sostentabilidade ambiental que permitan garantir os estándares europeos da sociedade do benestar ás próximas xeracións levou á Unión europea a propoñer estratexias na política europea de transporte intracomunitario (curta distancia) baseadas na intermodalidade, xa que tradicionalmente aceptouse que o transporte rodado de mercadorías era o máis contaminante e o transporte marítimo o máis sustentable. Con todo, varios feitos puxeron en cuestión estas hipóteses: as características técnicas dos buques que operan en réxime de Autoestrada do Mar (tráfico marítimo de curta distancia integrado en cadeas intermodais); buques pequenos e rápidos que deben ser capaces de dar resposta ás cadeas intermodais e a desigual evolución normativa das limitacións en emisións de axentes contaminantes para os distintos métodos de transporte na Unión Europea, non favorecen a sustentabilidade ambiental. Mentres que a normativa europea sobre emisións do transporte terrestre endureceuse rapidamente forzando a desenvolver tecnoloxicamente solucións de vehículos máis sustentables, a regulamentación marítima europea segue apoiándose na normativa OMI (Organización marítima Internacional), que de carácter mundial, resulta ser moito máis lenta en forzar restricións ambientais. Por todo o anterior non está a resultar obvia a conveniencia do transporte de mercadoría por mar para curta distancia. Os estudos publicados respecto diso resultan ser moi escasos e a maioría enfócanse en solucións técnicas que reduzan a contaminación dos buques en zonas ECA (Emission Control Areas) e SECA (Sulphur Emission Control Areas), é dicir, que cumpran con normativa OMI achegando as mellores condicións económicas tanto de investimento como de operación pero sen avaliar o seu impacto ambiental respecto da alternativa unimodal. A gran esperanza neste eido achégaa a adopción de motores baseados en combustibles a gas. Con todo non son poucas as publicacións que alertan de que existen máis axentes contaminantes que os regulados pola OMI, en concreto as emisións de metano provocadas polo bunkering e a combustión incompleta dos motores mariños a gas alertaron a moitos países sobre o risco que supón o efecto invernadoiro do metano (25 veces maior que o do dióxido de carbono). Dado que a Unión europea deu numerosas mostras de tentar desenvolver normativas ambientais marítimas propias, é predicible que nun futuro próximo isto sexa unha realidade e que o seu nivel de esixencia sexa comparable ao requirido pola tecnoloxía en vehículos terrstres europeos Euro VI. Por todo o anterior a presente tese doutoral pretende abordar esta cuestión escasamente atendida xa que a adapatción das flotas ao tráfico de curta distancia en Europa é un reto inmediato considerando as restricións ambientais esperadas (equiparables ás esixidas en terra) e mantendo a competitividade das cadeas intermodais en custo e tempo respecto das alternativas de transporte convencionais. Por tanto o presente proxecto de tese ampla o actual marco metodolóxico de estudo da optimización de frotas de portacontedores para trafico regular de curta distancia en Europa integrado en cadeas multimodales coa análise comparativa do impacto ambiental das frotas en relación a alternativas de transporte unimodal; tráfico coñecido no contexto europeo como Autoestradas do Mar. Así se pretende obter unha ferramenta capaz de definir técnica e operativamente a flota óptima de buques capaces de establecer solucións intermodais de transporte á unimodalidad en termos de tempo, custo e sustentabilidade. Para iso será necesario definir as distintas solucións propulsivas tanto tecnolóxicas como os combustibles asociados a elas e o seu impacto en custos ambientais operativos, custos de instalación, mantemento, operación, redución de capacidade de carga garantindo a estabilidade dos buques. Para iso será necesario establecer un sistema de cálculo de emisións dos distintos axentes contaminantes e o seu custo unitario e integralo nun modelo matemático que resolva a definición das flotas de buques óptimos e viables asegurando que a solución intermodal sexa máis competitiva para o usuario que a alternativa unimodal para o transporte porta a porta. Para iso aplicaranse procedementos de optimización con algoritmos xenéticos multiobjetivo a modelos matemáticos complexos. O grupo de investigación no que se circunscribe o proxecto desenvolveu unha metodoloxía para a optimización de flotas operando en Autoestradas do mar integradas en cadeas intermodais. Con todo a presente tese pretende avanzar nesta liña integrando o impacto ambiental no modelo de definición e avaliación da competitividade do transporte marítimo e asegurando a viabilidade técnica da flota desde o punto de vista da súa estabilidade. A presente tese pretende ser una ferramenta de decisión sobre o dimensionamiento e operación de buques e flotas que operando en tráfico regular de curta distancia ofrezan solucións realmente sustentables ás necesidades de transporte. As solucións propostas estarán vinculadas a solucións de plantas propulsoras e combustibles óptimos. Os resultados non serán só de utilidade para armadores senón tamén para os lexisladores que poderán valorar en termos cuantitativos que solución pode apoiarse desde as administracións para establecer estratexias na política de transporte e cales son as consecuencias do trato desigual aos distintos modos de transporte.