[en] The article aims to analyze the socioeconomic profile of the population served by Line 1 – Blue of the São Paulo Metro at the time of its inauguration. In our research, we mapped the income classes of the households along this line, and also interviewed technicians and managers of Companhia do Metropolitano and other related entities, as well as analyzed newspapers, specialized magazines and technical documents. We found that the subway network was designed to result in the downtown traffic decongestion, thanks to the removal of buses from the streets. This would meet the interests of the middle classes – car-owners – and the tertiary sector – which would benefit from the greater influx of car commuters, in addition to the new Metro users. We verified that the higher income groups were the most favored by the new equipment. There was a striking discrepancy in attendance between classes: while 13 percent of the wealthiest population enjoyed this infrastructure, none of the poorest population benefited from it. Suburban residents were, therefore, condemned to keep commuting by bus and train. Thus, our peripheral urbanization pattern was reproduced, since the poorest are relegated to the districts far from the center, that are often characterized by deficient infrastructure, while the richest occupy the central areas, endowed with urban services. For these reasons, we agree with Francisco de Oliveira (1982), for whom the "middle classes" carried great weight in urban policies as a result of the dismantling of workers' organizations by the last Brazilian military regime (1964 – 1985). We also subscribe to Silvana Zioni (1999), for whom the transport policies of that authoritarian period only got off the ground because they served the interest of the dominant classes.

[pt] O artigo analisa o perfil socioeconômico da população atendida pela Linha 1 – Azul do Metrô paulistano à época de sua inauguração. Em nossa pesquisa, mapeamos as classes de renda que moravam no entorno dessa linha, entrevistamos técnicos e dirigentes da Companhia do Metropolitano e de outras entidades envolvidas, bem como analisamos jornais, revistas especializadas e documentos técnicos. Verificamos que a rede de metrô foi pensada para descongestionar o centro urbano, a partir da retirada de ônibus das ruas. Isso atenderia a interesses das "classes médias" – que eram proprietárias de automóveis – e do setor terciário – que passaria a receber um maior afluxo de clientes e colaboradores usuários de automóveis, além dos novos usuários do Metrô. Constatamos que as camadas de mais alta renda foram as mais favorecidas pelo novo equipamento. A discrepância no atendimento era gritante: enquanto 13% da população mais rica usufruíam dessa infraestrutura, nenhum habitante dos estratos mais pobres se beneficiava dela. Os moradores das periferias, portanto, foram condenados a continuar utilizando ônibus e trens. Reproduziu-se, assim, nosso padrão periférico de urbanização: os bairros mais distantes do centro, com infraestrutura deficitária, são relegados aos mais pobres, enquanto as áreas centrais, dotadas de serviços urbanos, são ocupadas pelos mais ricos. Por esses motivos, concordamos com Francisco de Oliveira (1982), que atribuiu o grande peso das "classes médias" na política urbana ao desmantelamento das organizações dos trabalhadores durante a ditadura militar (1964 – 1985). Também subscrevemos à tese de Silvana Zioni (1999), para quem as políticas de transporte do período autoritário apenas saíram do papel porque atendiam aos interesses das classes dominantes.