[en] This paper focuses on the question of home-to-work and home-to-school commuting in Brussels. Since the latter is highly affected in terms of time and place, such an analysis is confronted with a double challenge: at a macroeconomic level the matching of supply and demand, and, for households and individuals, the capacity to put in place sustainable daily routines.The paper also raises the fundamental question of the break in the continuity of data provision due to the suppression of the former censuses on population and housing. Nowadays those are exclusively based on administrative data, leading to a lack of data on the workers' and pupils' mobility.This is the reason why we have chosen to use a patchwork of sources (survey on the workforce and the 2011 Census for commuting to work; data from the French and Flemish communities as well as data and school pre-diagnostics from the Brussels-Capital Region for commuting to school) so as to provide the richest possible picture.Our analysis reveals an increase in distances due to a range of factors such as the flexibilisation of the labour and career markets, structural unemployment, specialisation of activities, etc. and the socio-spatial segmentation of school supply. The growth in population in Brussels increases the gap between supply and demand and consequently the rise in distances. Simultaneously car transport is declining as a consequence of more and more restraints (drop in the socioeconomic level, increase in traffic congestion, changing attitudes to private car possession, etc.), while departure hours are spreading to avoid congestions.In conclusion we critically suggest different potential actions, stressing the importance of not limiting daily commuting to the sole question of the resolution of flows and of taking into account the territorial planning of the functions in question (residence, school and work) as much as the structures and logics specific to each of those activities.

[fr] Cet article se focalise sur la mobilité quotidienne des personnes en lien avec Bruxelles au travers de deux motifs spécifiques de déplacement : les déplacements domicile-travail (DDT) et domicile-école (DDE). L'analyse de ces déplacements, très contraints d'un point de vue spatial et temporel, relève d'un double enjeu : à un niveau macro, celui de la rencontre plus ou moins heureuse entre l'offre et la demande de transport et, au niveau des ménages et des individus, celui de la capacité de produire des routines d'activités quotidiennes soutenables, dont les DDT et DDE forment bien souvent l'épine dorsale. Au-delà de l'objet d'étude proprement dit, cet article soulève également un enjeu méthodologique important, à savoir la rupture dans la continuité des données sur les DDT/DDE suite à la disparition, en Belgique, des recensements classiques (par enquête à visée exhaustive) de la population et du logement. Avec le passage au Census, recensement basé sur des données administratives, l'information sur la mobilité des travailleurs et des écoliers s'est sensiblement appauvrie. Nous avons de ce fait eu recours à un patchwork de sources de données (enquête sur les forces de travail et Census 2011 pour les DDT ; données scolaires des Communautés françaises et flamandes, données des plans de déplacements scolaires et des prédiagnostics scolaires de la Région de Bruxelles-Capitale pour les DDE) pour reconstruire une image aussi riche que possible.Le constat global de l'analyse est celui d'une augmentation des distances qui traduit l'influence de divers facteurs parmi lesquels : flexibilisation du marché du travail et des carrières, situation de chômage structurel, spécialisation des activités professionnelles en ce qui concerne les DDT ; segmentation socio-spatiale de l'offre scolaire pour les DDE. La croissance de la population bruxelloise avive complémentairement l'écart entre la demande et l'offre pertinente disponible à proximité et contribue par ce biais à l'élévation des distances. Parallèlement, le recours à l'automobile recule, dans un contexte où les freins à l'usage de la voiture se multiplient (baisse du niveau socio-économique, élévation de la congestion automobile, réduction des facilités de stationnement, réduction de l'espace public dévolu à la voiture, changement d'attitude envers la possession automobile, etc.) alors que les heures de départ s'étalent pour faire face aux congestions. L'article conclut par l'évocation critique de diverses pistes d'actions qui soulignent l'importance de ne pas cantonner la problématique des mobilités quotidiennes à la seule question de la résolution des flux et de considérer aussi bien l'aménagement du territoire des fonctions concernées (fonctions résidentielles, scolaires et de travail) que les structures et logiques propres à chaque activité.