[en] The Port of Castro Urdiales, located on the Cantabrian coast of Spain, is a marina built in 1913. The reason for its construction is to promote the export of products from the main economic activities in the area: fishing, the canning industry and mining. The port has 2 breakwaters, with the northern breakwater being the main shelter of the port. It is a mixed-type breakwater, made up of concrete blocks supported on a rubble bank and crowned by a seawall that reaches a height of 10.9 meters. This main breakwater has been the subject of numerous actions, in an effort to repair the damages caused by the continuous storms in the area. These damages are mainly due to the drag and movement of the breakwater, and consequently, the sliding of the concrete blocks. The current problem lies in the high wave overtopping capacity of the breakwater. The wave overtopping on the current structure has been studied and it has been determined that it does not meet the functional and operational limits proposed by the Maritime Works Recommendation (ROM), which are defined by minimum operability, number of annual stops and the maximum duration of these stops. Likewise, different alternatives have been defined for sections of double-layer rubble-mound breakwater typologies, modifying the slope, crest freeboard (crest elevation) and berm width, which are the main factors influencing the overtopping discharge in the formulation proposed by Van der Meer & Janssen (1995). This overtopping discharge value is compared to the limit discharge proposed by the ROM to determine compliance with the functional and operational limits. Since the ROM is not mandatory, a number of criteria have been established to select a finalist section. Additionally, the calculation of the riprap weights follows structural criteria through the application of the Theory of Structural Design. By applying functional and structural design constraints, a solution is provided to the main issues the breakwater presents: wave overtopping and riprap movement. From the finalist section, a final section is proposed, adapted to the current section, making its construction feasible. The construction process of the final section consists of removing all the rubble and material initially carried by the force of the waves and then filling it with new rubble to form the new slope and crest level that will allow the port to remain operational. This process is carried out in 4-meter linear sections, so that the 4 meters of the dike that remain uncovered do not pose a structural risk. Therefore, the works are expected to last 24 months, which means a material execution cost of 18 370 451.75€.

[es] El Puerto de Castro Urdiales, ubicado en la costa cantábrica de España, es un puerto deportivo construido en 1913. La causa de su construcción reside en impulsar la exportación de los productos de las principales actividades económicas de la zona: la pesca, la industria conservera y la minería. El puerto cuenta con 2 diques, siendo el rompeolas norte el que constituye el principal abrigo del puerto, se trata de un dique de tipología mixto, constituido por bloques de hormigón apoyados sobre una banqueta de escollera y coronado por un espaldón que alcanza una cota de 10.9 metros. Este dique principal ha sido objeto de numerosas actuaciones, en un esfuerzo por reparar las averías que provocan el azote de los continuos temporales en la zona. Estas averías residen principalmente en el arrastre y movimiento de la escollera, y por consecuente, el deslizamiento de los bloques de hormigón. La problemática actual reside en la alta rebasabilidad que presenta el rompeolas, se ha estudiado el rebase sobre la estructura actual y se ha determinado que no cumple los limites funcionales y operativos propuestos por la Recomendación de Obras Marítimas (ROM), los cuales se definen por la operatividad mínima, numero de paradas anuales y la duración máxima de estas paradas. Así mismo, se han definido diferentes alternativas para secciones de tipologías de diques bicapa de escollera, modificando el talud, francobordo (cota de coronación) y anchura de berma, que son los principales factores influyentes en el caudal de rebase en la formulación planteada por Van der Meer & Janssen (1995). Este valor de caudal de rebase se compara con el caudal limite propuesto por la ROM para determinar el cumplimiento de los limites funcionales y operativos. Puesto que la ROM no es de obligado cumplimiento, se han establecido una serie de criterios para escoger una sección finalista. Además, el cálculo de los pesos de la escollera atiende a criterios estructurales mediante la aplicación de la Teoría sobre el Diseño Estructural. Al aplicar condicionantes de diseño funcionales y estructurales se da solución a los principales problemas que presenta el dique: rebase y movimiento de escollera. A partir de la sección finalista se plantea una sección final adaptada a la sección actual, cuya construcción resulte posible. El proceso constructivo de la sección final consiste en la retirada de toda la escollera y material inicialmente arrastrado por la fuerza del oleaje y el posterior relleno con escollera nueva para formar el nuevo talud y cota de coronación que permiten mantener la operabilidad en el puerto. Este proceso se realiza en tramos de 4 metros lineales, de tal forma que los 4 metros de dique que queden descubiertos no supongan un riesgo estructural. Por tanto, se prevé una duración de las obras de 24 meses, lo que supone un coste de ejecución material de 18 370 451.75€.