[en] This work analyses the regulation of the MLC (2006) on the subject of repatriation, through a study of the long process leading to its adoption and through the analysis of the previous ILO Conventions on this matter. The MLC (2006) grants seafarers the right to be repatriated at no cost to themselves; it also states that Members shall require the owners of ships that carry their flag to provide financial security to ensure that seafarers are duly repatriated in accordance with the Code. These rights and obligations must be complied with in accordance with the provisions of the Code. Most of the regulations of this code are included in the non-mandatory part, with the aim of achieving the highest degree of flexibility in its content and thereby having it ratified by as many states as possible. The work performs an in-depth analysis of the whole of the MLC (2006) regulation, that is, the different causes that give rise to the right to repatriation, including "abandonment", although interestingly this expression does not appear in the text, and the normative and applicative obligations that arise for the Members that have ratified it, since the MLC (2006) is addressed to the Members, who must give its terms full effect through regulatory provisions (law, regulations, collective agreements or other implementing measures); this obligation, however, extends only to the Regulations (Rules) and the mandatory part of the Code (Part A), whereas Part B should only been taken into consideration by Members in the fulfilment of these duties, but without finally being forced to take such specific measures. In this regard, the article also analyses the extent to which the Spanish regulations embrace the subject because it must be borne in mind that Spain has ratified both ILO Convention no. 23 (on 23/02/31) and ILO Convention no. 166 (on 03/07/1990), and consequently its regulations must comply with the provisions of ILO Convention no. 166 (1987). One especially important point is the regulation of the regimen of responsibilities concerning the subject of repatriation because, together with the main responsibility of the shipowner, the MLC also establishes a chain of responsibilities. These responsibilities are characterised by their subsidiary nature with respect to the shipowner's obligations; by their nature as a succession or as forming a "chain", and also by the different degree of obligation of those who might be held liable, since in some cases it is mandatory while in others it is merely elective. First of all, then, there is the liability of the Flag State, which is also recognised as having the right to recover the expenses even by authorising the detention of ships belonging to the shipowner concerned until the reimbursement has been made, by the introduction of a provision or mandate that is a landmark due to its coerciveness within a standard of the International Labour Organisation. As mere subsidiaries and as just a possible course of action, there also exists the possibility of being reimbursed with the cost of repatriation, in this case from the Flag State, from two possible authorities: the Port State or the State of which the seafarer to be repatriated is a national. Due to its importance in this field it is also analysed, since the MLC (2006) itself recognises it is incomplete as regards this subject [Resolution III adopted by the International Labour Conference at its 94th (Maritime) Session, on February 22nd 2006], yet it establishes the need for Members to require that ships that carry their flag provide financial security to ensure the right to repatriation in the terms covered by the Code, the Joint Resolution of the International Maritime Organisation (IMO) and the ILO (Council of Administration) no. A.930 (22), which establishes Directives for provisioning financial securities for cases of seafarers' abandonment. Finally, the European Union regulations on this subject are also outlined; in this respect the European authorities recently approved an important set of regulations, two of the most important of which are: Directive 2009/13/CE, dated 23rd April, by virtue of which the agreement signed by the European Social Agents (ECSA and ETF) referring to the Maritime Labour Convention, 2006, was applied; and Directive 2009/16/CE, dated 23rd April, concerning control by the Port State

[es] El presente trabajo analiza la regulación del CTM (2006) en materia de repatriación, a través del estudio del largo proceso conducente a su adopción y a través del análisis de los Convenios OIT anteriores en esta materia. El CTM (2006) consagra el derecho de la gente del mar a ser repatriada sin coste para ella y dispone igualmente una obligación para los miembros relativa a la necesidad de que exijan garantías financieras a los armadores de buques que enarbolan su pabellón para asegurar que la gente del mar sea debidamente repatriada conforme a lo que dispone el propio Código. Son derechos y obligaciones que deben cumplirse de acuerdo con lo previsto en el Código, buena parte de cuya regulación se recoge en la parte no obligatoria en la idea de flexibilizar al máximo su contenido en aras a lograr el máximo posible de ratificaciones. El trabajo analiza detenidamente la totalidad de la regulación del CTM (2006): las distintas causas en las que nace el derecho a la repatriación, entre las que se incluye el "abandono" aunque curiosamente no aparece esta expresión en ningún momento y las obligaciones .normativas y aplicativas. que surgen para los Miembros que lo ratifiquen pues los destinatarios de las disposiciones del CTM (2006) son los Miembros, quienes deben dar pleno efecto a sus disposiciones mediante disposiciones normativas (ley, reglamento, convenio colectivo o cualquier otra medida de aplicación) si bien esta obligación alcanza únicamente al Reglamento (Reglas) y a la parte obligatoria del Código (Parte A) mientras que, por lo que respecta a la Parte B, los Miembros únicamente deben tenerla en consideración en el cumplimiento de dichas obligaciones, sin que se encuentren obligados finalmente a adoptar dichas medidas concretas. En este sentido, se analiza el grado de adecuación de la normativa española en la materia pues no hay que olvidar que España tiene ratificados tanto el Convenio OIT núm. 23 (en 23-2-1931) como el Convenio OIT núm. 166 (en 3-7-1990), por lo que, en principio, su normativa debe cumplir con lo dispuesto en el Convenio OIT núm. 166 (1987). Especialmente importante es la regulación del régimen de responsabilidades en materia de repatriación pues, junto a la responsabilidad principal del armador, el CTM establece una cadena de responsabilidades. Estas responsabilidades se caracterizan por su carácter subsidiario respecto de la obligación del armador; por su naturaleza sucesiva o "en cadena ", y además, por el grado distinto de obligatoriedad de los eventuales responsables, pues mientras en unos casos, es obligatoria, en otros es meramente potestativa. Surge así, en primer lugar, la responsabilidad del Estado del Pabellón, a quien se le reconoce, además, el derecho a recuperar los gastos incluso autorizando la inmovilización de los buques del armador interesado hasta su reembolso, en la introducción de una previsión o mandato que constituye un hito por su coercitividad en una norma de la Organización Internacional del Trabajo. Con carácter subsidiario, se contempla, como mera posibilidad y con derecho a recuperar el coste de la repatriación .en este caso del Estado del Pabellón., dos eventuales responsables: el Estado del Puerto o el Estado del cual sea nacional el marino a repatriar. También se analiza por su importancia en esta materia, pues el propio CTM (2006) reconoce su carácter incompleto en esta materia [III Resolución adoptada por la Conferencia Internacional del Trabajo en su 94ª reunión (Marítima), de 22 de febrero de 2006] no obstante consagrar la necesidad de que los Miembros exijan a los buques que enarbolan su pabellón el aporte de garantías financieras para asegurar el derecho a la repatriación en los términos contemplados en el Código, la Resolución Conjunta de la Organización Marí- tima Internacional (OMI) y de la OIT (Consejo de Administración) núm. A.930 (22) que establece Directrices para la provisión de garantía financiera para los casos de abandono de la gente de mar. Finalmente, también se exponen brevemente la regulación de esta materia en el ámbito de la Unión Europea en cuyo ámbito se ha aprobado recientemente un conjunto importante de normativa siendo especialmente importantes dos normas: la Directiva 2009/13/CE de 23 de abril, por la que se aplica el acuerdo suscrito por los agentes Sociales europeos (ECSA y ETF) relativo al Convenio de Trabajo Marítimo, 2006; y la Directiva 2009/16/CE, de 23 de abril, relativa al control por el Estado del Puerto