[en] Is built environment the most influential factor on travel behavior when compared to individual socioeconomic characteristics? This paper extends the empirical knowledge by providing and comparing quantitative estimates of these various effects on both commuting distance and mode choice in a European city spatial context, while using up-to-date and novel methodology. Eight indicators of built and social environment are identified in order to characterize clusters of residential locations, giving a rich view of spatial and social diversity of locations. To disentangle the causal effects of residential self-selection and built environment, both sample selection and specific matching preprocessing ("coarsened exact matching", a novel approach in the field) are implemented. Regarding commuting distance, the true effect of built and social environment appears modest with an increase of distance in the range of 10-20%. It comes behind individual socioeconomic characteristics such as car availability and skill. Regarding commuting mode choice, again the true effect of built and social environment is modest, with a near 20%pt increase of car share and around 10%pt decrease or public transport share for the most prominent effects, and it comes behind car availability. These results suggest the primary importance of directly influencing car use, if not car ownership, in the European context, while trying to modify the built environment would provide only limited results.

[fr] L'environnement construit est-il le facteur le plus influent sur les comportements de mobilité quotidienne quand on le compare aux caractéristiques socio-économiques individuelles ? Cet article propose des estimations quantitatives de ces différents effets à la fois sur les distances parcourues et le choix de mode de transport pour le navettage domicile-travail dans un contexte urbain européen, tout en utilisant une méthodologie des plus récentes. Huit indicateurs de l'environnement construit et social sont identifiés afin de construire une typologie des localisations résidentielles, laquelle donne une représentation enrichie de la diversité spatiale et sociale des localisations. Afin de démêler les influences de l'auto-sélection résidentielle et de l'environnement construit, nous mettons en œuvre la méthode de sélection d'échantillon et une nouvelle méthode d'appariement (" coarsened extact matching "). L'effet contrôlé de l'environnement construit sur les distances de navettage apparaît modeste car la croissance de distance qui peut être lui imputée en comparant la banlieue ou le périurbain au centre va de 10 à 20%. Cette influence est moindre que celle de caractéristiques individuelles telles la disponibilité d'une voiture et la qualification professionnelle. L'effet de l'environnement construit sur le choix du mode de déplacement est également modeste avec une hausse de 20%pt de la part de la voiture et une baisse de 10%pt de la part des transports publics. Cet effet vient derrière celui de la disponibilité d'une voiture. Ces résultats montrent l'importance primordiale d'influencer directement l'usage de la voiture, si ce n'est sa possession, dans un contexte européen, et relativisent l'effet de l'aménagement sur la réduction de l'usage de l'automobile en zone urbaine.