[ca] Aquesta tesi analitza quina estructura de xarxa de transport públic és la millor opció per servir la mobilitat urbana. Com a conseqüència de l'evolució de l'estructura urbana, les ciutats han experimentat un procés de dispersió de les seves activitats. Aquest fet ha causat un canvi en les necessitats de la mobilitat a les últimes dècades. Les xarxes i serveis de mobilitat deuen progressivament adaptar-se als nous patrons de demanda, especialment la xarxa de transport públic d'autobús, la qual té més flexibilitat per reorganitzar la utilització dels recursos a un cost raonable. Tres estructures base de xarxa de transport públic són comparades: un esquema radial, una xarxa basada en connexions directes, i un sistema basat en transferències. Un model analític és utilitzat per estimar el comportament d'aquestes estructures per idealitzats patrons monocèntrics de mobilitat amb diferents graus de concentració. Això és realitzat sobre dos patrons de carrers, una malla rectangular i una altra radial-circular. La tesi pretenia determinar el correcte rang de situacions per l'aplicabilitat de cada estructura de xarxa d'autobusos, i proporcionar directrius sobre el procés de planificació de la xarxa de transport públic. Resulta que la millor estructura no sempre és la mateixa, i depèn del patró espacial de la mobilitat. Una xarxa radial és la millor alternativa en ciutats molt concentrades; no obstant això, un sistema basat en viatges directes és més adequat per graus intermedis de dispersió. Una estructura basada en transferències és la millor opció quan les activitats estan més descentralitzades. Encara que el grau de descentralització que justifica una estructura específica de transport públic no és constant. Aquest grau depèn de les característiques de la ciutat, la tecnologia del transport i els usuaris. El patró de carrers sobre el que la xarxa està dissenyada també afecta el rang d'aplicabilitat, especialment al punt de canvi entre els serveis directes i xarxes basades en transferències. No obstant això, les diferents estructures de xarxa segueixen el mateix comportament enfront de la dispersió urbana i canvis en els paràmetres d'entrada en tots dos patrons de carrers. L'anàlisi de matrius O-D dóna una primera aproximació sobre en què escenari de descentralització una ciutat es troba. Per tant, donada aquesta descentralització, la pregunta que sorgeix és quina estructura de xarxa és l'alternativa més adient pel seu sistema de transport públic. Barcelona (Espanya) és un exemple a on es justifica un canvi d'estructura de xarxa d'autobusos des de serveis directes a un esquema basat en transferències. El model analític per al disseny de xarxa s'aplica per dissenyar una xarxa d'autobusos basada en transferències per aquesta ciutat. Això proporciona un pla de disseny que s'utilitza com a objectiu per desenvolupar un pla mestre real detallat. La xarxa finalment proposada, denominada Nova Xarxa cobreix tota la ciutat amb 28 corredors de fàcil comprensió, línies no tortuoses, freqüències més altes i punts de transferència ubics. El disseny final millora el nivell de servei, reduint un 4.12% el temps total de viatge de la demanda de l'autobús preexistent. No obstant això, el nou disseny de la xarxa d'autobusos té un desavantatge important, un major nombre de transferències. La Nova Xarxa està sent desplegada d'acord amb un procés d'implementació de diverses etapes. És una oportunitat per posar a prova la saviesa convencional que indica que els usuaris del transport públic són reticents a transferir i que en conseqüència les xarxes d'autobusos deuen ser dissenyades per limitar el seu nombre. Amb la finalitat de respondre a aquesta pregunta, aquesta tesi analitza les dades de les tres primeres fases de desplegament de la Nova Xarxa. Es troba que les línies de la Nova Xarxa ja estan portant més passatgers que les velles línies que van reemplaçar. A més, aquesta demanda s'ha incrementat de manera desproporcionada amb el nombre de línies implementades en cada fase, revelant l'existència de l'efecte xarxa. A finals del 2015, el percentatge de viatges que suposaven una transferència va ser d'aproximadament un 26%, i assolirà el 44% una vegada que s'hagi completat la Nova Xarxa en 2018. Per tant, els nombres desmenteixen la saviesa convencional.

[en] This thesis discusses which transit network structure is the best option to serve urban mobility. As a consequence of the evolution of urban form, cities have undergone a dispersion process of their activities. This fact has caused a change in mobility needs in the last few decades. Mobility networks and services should progressively adapt to the new demand patterns, especially the bus transit network, which has more flexibility to reorganize the deployment of resources at an affordable cost. Three base transit network structures are compared: a radial scheme, a direct trip-based network, and a transfer-based system. An analytical model is used to estimate the behavior of these structures for idealized monocentric mobility patterns with several degrees of concentration. This is made atop two street patterns, grid and ring-radial. The thesis aimed at determining the right range of situations for the applicability of each bus network structure, and providing guidelines about the transit network planning process. It turns out that the best structure is not always the same, and depends on the mobility spatial pattern. A radial network is the best alternative in very concentrated cities; however, a direct trip-based system is more suitable for intermediate degrees of dispersion. A transfer-based structure is the best option when the activities are more decentralized. Nevertheless, the decentralization degree that justifies a specific transit structure is not constant. This degree depends on the characteristics of the city, transport technology and users. The street pattern atop the network is designed also affects on the range of applicability, especially on the cut-off point between direct services and transfer-based networks. However, the different network structures follow the same behavior in front of urban dispersion and changes on input parameters in both street patterns. The analysis of O-D matrixes gives a first approximation about in which decentralized scenario a city is. Therefore, given that decentralization, the arising question is what network structure is the most suitable alternative for its transit system. Barcelona (Spain) is an instance where a change of bus network structure from direct services to a transfer-based scheme is justified. The analytical network design model is applied to design a transfer-based bus network for this city. The eventually proposed network, called the Nova Xarxa, covers the whole city by 28 corridors. The final design improves the level of service, reducing by 4.12% total travel time for the pre-existing bus demand. However, the new bus network design has an important handicap, a greater number of transfers. The Nova Xarxa is being deployed in a multiple-step implementation process. It is an opportunity to test the conventional wisdom that states that transit riders are averse to transfers and that consequently bus networks should be designed to limit their number. This thesis examines data from the first three deployment phases of the Nova Xarxa. It is found that the lines of the Nova Xarxa are already carrying more passengers than the old lines they replaced. Furthermore, this demand has increased disproportionately with the number of lines opened for service in each phase, revealing the existence of network effect. At the end of 2015, the percentage of trips that involved a transfer was approximately 26%, and it will reach 44% once the Nova Xarxa is completed in 2018.