[en] The main technical factor in the development of marine casualties on vessels under 24 meters length and, in particular, in fishing vessels is related to deficiencies in the ship's intact stability. According to the Spanish Commission for Investigation of Maritime Accidents and Incidents (CIAIM), between 50 and 60% of accidents carried out in recent years were fishing vessels where 60% of them were produced by subsidence or overturning caused flooding and loss of stability. These deficiencies are not usually due to a single cause, being usually related with a set of them, as happened with the collapse of the fishing vessel O'Bahía in 2004. In this case, 10 deaths were caused by the loss of dynamic stability due to an inadequate ship speed under following sea or successive shipment of water by large waves and the existence of high weights not included in the load conditions. Furthermore, some other limitations in the design of these vessels were added as a consequence of the legislation that limits, in new construction vessels, the volume under main deck (GT). This would mean that ships are designed with a very tight freeboard, which may undermine the stability at large angles. This large angles stability is very important to avoid situations of anxiety especially in adverse weather conditions. We also consider that the current stability criteria (IMO, Rahola), based primarily on the setting of minimum values for various righting static and dynamic arms, can´t be considered completely satisfactory due to they do not take into account the size of the ship and the hell over actions that are submitted these vessels. Therefore, we consider the need to establish a new intact stability criterion for the fleet object of this thesis based on the weight of GM and dynamic stability [ ] to the angle of 70° and the value of the Critical Wave Height (CWH) adapted to the meteorological and oceanographic conditions of the fishing ground, paying particular attention to failures related to the parametric roll (Spanos&Papanikolaou, 2009), pure loss of stability, Surf-riding (Peters et al., 2011) and broaching, dead-ship condition and excessive accelerations, such as that indicated by the IMO in the development of Second Generation of Initial Stability criteria from the 48th session of the SLF and the IMO SDC1 setting levels to study about these phenomena. Also, the IMO proposal of Goal based Standards on New Ship Construction were considered using Risk based Oriented Methodology studies by a Formal Safety Assessment (FSA) procedure. The study of the human factor was made from the perspective of the investigation of maritime accidents, taken into account the great importance that human error is the main factor in accidents of fishing vessels. Such accidents will be analyzed through the factual investigation using as reference the ILO/IMO research model of human factors and the research models used to identify and sequence these events. Finally, systematic series actions to improve the model will be developed based on STCW78 Manila 2010 amendments and the Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers-Fishing (STCW-F).

[es] El principal factor técnico que interviene en el desarrollo de los siniestros marítimos en las embarcaciones menores de 24 metros de eslora y particularmente las embarcaciones pesqueras, es el relacionado con las carencias en la estabilidad intacta del buque. Según datos de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos española (CIAIM), en los últimos años entre un 50 y un 60% de los accidentes han sido protagonizados por pesqueros y un 60% de estos se ha producido por hundimientos o vuelco provocado por inundación y pérdida de estabilidad. Estas carencias, habitualmente no se deben a una sola causa sino a un conjunto de ellas, como sucedió con el hundimiento del pesquero O´Bahía en el año 2004 con 10 fallecidos, provocado por la pérdida de estabilidad dinámica debida a la velocidad inadecuada del buque con mar de popa, (Ayaz, et al. 2006), el embarque sucesivo de agua por acometida de grandes olas y la existencia de pesos altos no contemplados en las condiciones de carga. A todo esto, debemos añadir las limitaciones en el diseño de estas embarcaciones, provocadas principalmente por una legislación en materia de nuevas construcciones que limita las GT bajo cubierta principal (volúmenes). Esto supondrá que los barcos se diseñen con un francobordo muy ajustado, lo que puede ir en menoscabo de la estabilidad a grandes ángulos. Esta estabilidad a grandes ángulos es un factor muy importante a la hora de evitar situaciones de zozobra especialmente en situaciones meteorológicas adversas. Asimismo, consideramos que los actuales criterios de estabilidad (IMO, Rahola), basados principalmente en el análisis de las características de los valores de su curva de brazos adrizantes, no se pueden considerar completamente satisfactorios, principalmente porque no tienen en consideración el tamaño del buque y en buena medida las acciones escorantes a las que están sometidos estas embarcaciones. Por todo ello, consideramos la necesidad de establecer un nuevo criterio de estabilidad intacta para la flota objeto de esta tesis, basado en la ponderación del GM y la estabilidad dinámica [ ] hasta el ángulo de 70° y el valor de la altura de la ola crítica (CWH) adaptado a las condiciones meteorológicas y oceanográficas del caladero, prestando especial atención a los fallos relacionados con el balance paramétrico, la pérdida pura de estabilidad, el broaching, la condición en peso muerto y el exceso de aceleraciones, tal como marca la IMO en cuanto al desarrollo de Criterios de Estabilidad Inicial de Segunda Generación desde la 48th sesión de la SLF y en el IMO SDC1 fijando los niveles a estudiar sobre estos fenómenos. Así mismo, se han seguido la preferencia del establecimiento de normas basadas en objetivos (IMO Goal based Standards on new ship Construction) utilizando estudios basados en el riesgo (Risk based Oriented Methodology) cuyo máximo exponente es la evaluación formal de la seguridad (Formal Safety Assesment.- FSA). El estudio del factor humano se ha realizado desde la perspectiva de la investigación de la siniestralidad marítima, teniendo en cuenta la gran relevancia que tiene el error humano en ella, hasta el punto de que se ha convertido en el principal factor que interviene en la siniestralidad de las embarcaciones pesqueras.Para ello, se realizará su estudio a través de la investigación factual de dicha siniestralidad utilizando como base el modelo de investigación OIT/IMO de los factores humanos y la investigación de los modelos utilizados para la identificación y secuencia de estos eventos, desarrollando una serie sistemática de acciones para mejorar dicho modelo, basándose principalmente en las enmiendas a STCW78 Manila 2010 y el STCW-F (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers-Fishing).