[en] Not as fast as possible, but as much as needed". In this motto, promoting the great Swiss railways coordinated basic interval timetable project, "Rail 2000", the notion of connection is underlying. It took nonetheless a long time before passengers transfers from train to train are not considered as a major handicap but on the contrary as an opportunity to go from anywhere to anywhere in public transportation, at anytime during the day.The 1850 the Swiss railway development plan recommends a railway network additional to the lakeside network. It is the intermodal transhipment era. Still in 1900, the standard gauge network is an addition of numerous railway companies for a total of only 3,000 kms, generating numbers of intramodal transhipments and transfers.At the end of World War Two, the Swiss standard gauge network electrification is almost completed. Technology progress allow heavier trains that reach the lines' speed limits. As soon as 1980, the development of commercial airlines allows the "Régie fédérale" to make its national trains stop in intercontinental airports, increasing the comfort but also the commercial speed of travellers.While the Paris-Lyon TGV starts going, a national referendum holds in check the railway high speed development in Switzerland, outlying areas feeling left behind. Then the mothballed concept of coordinated basic interval timetable project, which allows the systematization of connections, comes back to the fore. Even if the maximum scheduled speeds remain the same, it is now a popular success.

[fr] " Pas aussi vite que possible mais aussi rapidement que nécessaire. " Dans ce slogan promouvant le grand projet d'horaire cadencé coordonné des chemins de fer suisses " Rail 2000 ", la notion de correspondance est sous-jacente. Le chemin a toutefois été long avant que les ruptures de charge ne soient plus vues comme un handicap majeur mais au contraire comme une opportunité de pouvoir aller de n'importe où à n'importe où en transport en commun à n'importe quelle heure de la journée. Le projet de développement du réseau ferré suisse de 1850 préconise un réseau ferré complémentaire au réseau de transport lacustre. C'est l'ère des ruptures de charge intermodales. En 1900 encore, le réseau à écartement normal est composé de nombreuses compagnies alors qu'il a moins de 3 000 km de lignes, ce qui génère bon nombre de ruptures de charge intramodales. À la sortie de la Deuxième Guerre mondiale, le réseau suisse à voie normale est presque totalement électrifié. Les progrès techniques permettent aux trains d'être plus lourds et d'atteindre les limites de vitesse des lignes. Le développement de l'aviation commerciale permet à la Régie fédérale d'amener directement ses trains nationaux dans les aéroports intercontinentaux dès 1980, augmentant non seulement le confort mais aussi la vitesse commerciale des voyageurs. Alors que le TGV Paris-Lyon commence à rouler, un référendum national met en échec le développement de la grande vitesse ferroviaire en Suisse, les régions périphériques se sentant abandonnées. Sort alors des tiroirs le concept d'horaire cadencé permettant une systématisation des correspondances. Bien que les vitesses maximales prévues ne changent pas, c'est un succès populaire.