[en] Throughout this work we will have the opportunity to verify that, at the present time, it is very complicated that we can speak in purity of a uniformity of the Law of maritime transport. In this way, there are multiple international agreements on material law that are often contradictory to each other, in addition to areas of application and number of unequal ratifications. For the rest, the application of one or the other agreement will often depend on the Courts in charge of each litigation, which on the other hand does nothing but encourage forum shopping. In another order of things, the States, through internal laws that incorporate one of the aforementioned Conventions, modify them, not to mention that there are still a significant number of States that have not ratified any uniform material regulations. Finally, there is a danger that the Courts will make divergent interpretations of terms and legal institutions specific to maritime transport. The problems do not disappear, but rather are accentuated, if we go to other regulatory way, especially the autonomy of the will of the contracting parties. Within the autonomy of the will, it becomes relevant the use of the paramount clause as expression of the willingness of the contracting parties to submit the contract of transport either to a certain conventional regime (Hague, Visby or Hamburg), or to a state law that has given effect. For a more accurate approach to the paramount clause it is advisable to differentiate interpretations of it offered in the member states of the Brussels Convention and those that have not ratified any conventional text, interpretations made after the entry into force of the Rules of Visby and Hamburg. For the rest, it will be necessary to distinguish clearly between material autonomy and conflictual autonomy to avoid confusion between the will expressed in a paramount clause and that expressed in a clause of electio iuris.

[es] A lo largo de este trabajo tendremos la oportunidad de comprobar que, hoy por hoy, es muy complicado que se pueda hablar en puridad de una uniformidad del Derecho del transporte marítimo. De este modo, existen múltiples Convenios internacionales de Derecho material que muchas veces resultan contradictorios entre sí, además de contar con ámbitos de aplicación y número de ratificaciones desiguales. Por lo demás, la aplicación de uno u otro Convenio dependerá muchas veces de los Tribunales encargados de cada litigio, lo que por otro lado no hace más que fomentar el forum shopping. En otro orden de cosas, los Estados, mediante las leyes internas que incorporan los Convenios antedichos, los modifican, por no hablar de que todavía hoy hay un número importante de Estados que no han ratificado ninguna normativa material uniforme. Por último, existe el peligro de que los Tribunales efectúen interpretaciones divergentes de términos e instituciones jurídicas propias del transporte marítimo. Los problemas no desaparecen, sino que más bien se acentúan, si acudimos a otras vías de reglamentación, especialmente la autonomía de la voluntad de las partes contratantes. Dentro de la autonomía de la voluntad adquiere relevancia el uso de la cláusula paramount en cuanto expresión de la voluntad de los contratantes de someter el contrato de transporte bien a un determinado régimen convencional (Reglas de la Haya, Reglas de Visby o Reglas de Hamburgo), bien a una ley estatal que le haya dado efecto. Para un acercamiento lo más acertado posible a la cláusula paramount es recomendable diferenciar las interpretaciones de la misma ofrecidas en los Estados miembros de las Reglas de la Haya y en aquellos que no han ratificado ningún texto convencional, de las interpretaciones realizadas tras la entrada en vigor de las Reglas de Visby y Hamburgo. Por lo demás, será necesario distinguir con claridad entre la autonomía material y la autonomía conflictual para evitar confusiones entre la voluntad expresada en una cláusula paramount y de aquella manifestada en un cláusula de electio iuris.