[en] ABSTRACT: Problem and development of the solution Since the construction of the first Iberian gauge in 1886 on the present site, continuing with the construction of the train station in 1890 and meter-gauge track in 1922, the rail network as it passes through the town of Avilés Of course a physical barrier between the city, on one hand, and its port and the river on the other. This obstacle has conditioned the growth of the city, preventing it became facing the estuary. In addition, the disadvantages of rail traffic (noise, vibration, etc.), compounded by the frequent movement of freight trains that run through the area, have made a nuisance to neighbors whose homes are close to the railway line. Finally, it notes the existence of crossings, if already they are dangerous, especially in the case of being in an urban center, which are a nuisance and a hazard to the hundreds of pedestrians and vehicles that cross daily. That is why the removal of this barrier is proposed carrying out the construction of a new underground route to take the following characteristics: - Structures to use: diaphragm walls and concrete slabs - Tracks: Metric gauge (FEVE, 1000 mm) and Mixed gauge (Iberian, 1668 mm -UIC International, 1435 mm) - Project speed: 80 km/h (except in the area of the station, where it will be limited to 50 km/h for safety reasons) - Only track for each gauge (except in the area of the station and vicinity) - Mixed traffic (passengers and freight) The reasons for the above features that define the layout are: • It has sought a solution that would keep the station in its current location next to the bus station, enabling the creation of an intermodal station that facilitates the exchange of travelers between the different media. In addition, it is close to downtown, which is, undoubtedly, one of the great advantages of rail compared to other modes of transport. Two alternatives were raised, as foreign variant of the city, but these require the construction of a new station, and in some cases was a station fornix, which always tries to avoid at all costs at those stations that are not end of line. In addition, both alternatives involved the construction of a path of more than 15 km through an area of difficult terrain and highly-occupied dwellings and the variant of Aviles, the N-632 National Highway and different approaches to the city. That is why they finally chose a burial of just over 3 km in total. • It is planned the layout for each single track width, as it is today. This allows us to reduce the width of the excavation, saving costs, and not a limitation to the current or future rail traffic in the city. • It is planned execution of mixed-gauge sleepers on the track dedicated to Renfe. These ties allow the placement of a third rail in gauge, which would enable the arrival of the AVE to Aviles once the construction of the High-speed line Leon - Asturias. • The gradient has been designed with the design criteria for mixed traffic, limiting the slopes. • It has projected a proper drainage system to our special underground path with minimum. This situation makes the water tends to go by gravity to the lowest level of the track. Therefore, we have designed a system for collecting water through collector gutters and send it to a storage tank, which the expelled abroad by pumping. Characteristics of the chosen alternative The project takes place entirely in the city of Aviles. It consists of several alignments: two FEVE (FEVE1, 590.15 m; FEVE4, 227,85 m), two of Renfe (Renfe1, 981.09 m; Renfe6, 222.94 m) and a trunk with both wide circulation and variable section (1426.37 m). All alignments have a total length of 3448.40 m. Geographically the route starts south of the town of Aviles, with alignment Renfe1 near the N-632, on its current path, while FEVE1 alignment starts a little further north, passing parallel to the AS-19 road Ria de Aviles, starting near the building ArcelorMittal Technology Development Center. - Description of the layout: Both alignments begin the descent to the bottom depth (-4,688m). The FEVE1 alignment section 6.8 m, with a slope of 1.54% over 550m, and Renfe1 alignment section of 7.6 m, with a slope of 1.79% over 1005 m. Once they reach deep enough so that there is an adequate vertical clearance of obstacles (460 m in the case of FEVE1, 796 m in the case of Renfe1) set at 5.95 m above the running surface, the slab runs reinforced concrete upper 0.7 m thick section delimit cover tunnel. On this slab will be filled with material from the trace to minimize the visual impact of the project. A few meters having reached the desired depth (-4.688 m), the two alignments are combined, resulting in a section of 11.1 m with a track for each width. Over 434 m advance to constant section until it begins to widen the section in the vicinity of the station, which has designed a section of 40 m wide and 480 m long beach to accommodate the necessary roads and sidewalks. Then start up the lineup, regaining altitude, and narrowed over 170m to return to a section of two routes, one for each width. Just after resuming This section you will have gained enough altitude to continue opencast false tunnel will be completed and will be continued by the end without upper slab, and the beginning of the Renfe1 and FEVE1 alignments during 80m. Finally, the line splits into two alignments: Renfe6 (223 m) to the left and FEVE4 (227 m) to the right. These alignments will move up to the level of the surface land. Track features: Throughout the track layout will be used for plate as being a tunnel this type of approach allows us to reduce the height of the superstructure, maintenance costs and danger in case of fire. Specifically, we will use the slab track system Rheda2000, which is a method embedded in concrete sleeper. Because of our unique features we will make a change in the type of cross used by placing the MM-06 cross to metric wide, with rails UIC-54 and AM-06 mixed cross wide with UIC-60 rails. Only post the Iberian gauge tracks, leaving the placement of the third thread to standard gauge at the expense of the arrival of the AVE to Asturias. These ties will be subject to the necessary tools to be installed in this type of slab track changes. Under the slab track and all drawn a reinforced concrete slab 40 cm thick (with a bed of lean concrete 10 cm thick) will run as a hearth, trying to reduce the effects generated by siphoning the vertical water flow in executing the excavation between the diaphragm walls, since, as already noted, this work passes very close to the estuary of Avilés, then it is understood that the water table is high. Budget and economic viability The base budget bidding the project, which coincides with the budget management knowledge lacking expropriations, amounts to 61.045.163.25 €. Therefore, the approximate cost per km of this infrastructure is € 17.7 million. This is undoubtedly a work of high cost structures led by him present (the construction of retaining walls takes over 80% of total costs). If we consider that are not included in this project elements electrification and signaling, as well as diversions and other elements necessary for the station, and that the level of detail during the writing is less of it is less than a real project, it note that the cost of the entire project for correct transit trains would be even higher.

[es] RESUMEN: Planteamiento del problema y desarrollo de la solución adoptada Desde la construcción de la primera vía de ancho ibérico en 1886 en el actual emplazamiento, continuando con las construcción de la estación de tren en 1890 y la vía de ancho métrico en 1922, la red ferroviaria a su paso por el núcleo urbano de Avilés ha supuesto una barrera física entre la ciudad, por un lado, y su puerto y la ría por otro. Este obstáculo ha condicionado el crecimiento a la ciudad, impidiendo que éste se hiciera de cara a la ría. Además, los inconvenientes propios del tráfico ferroviario (ruido, vibraciones, etc), acrecentados por el frecuente tránsito de trenes de mercancías que circulan por la zona, han supuesto una molestia para los vecinos cuyas viviendas se encuentran próximas al trazado ferroviario. Por último, cabe destacar la existencia de pasos a nivel, que si ya de por sí son peligrosos, más aún en el caso de situarse en un núcleo urbano, donde suponen una molestia y un riesgo para los cientos de peatones y vehículos que los cruzan cada día. Es por ello que se propone la eliminación de esta barrera, llevando a cabo la construcción de un nuevo trazado soterrado que adopte las siguientes características: - Estructuras a emplear: muros pantalla y losas de hormigón armado - Vías: Ancho métrico (FEVE, 1000 mm) y Ancho mixto (Ibérico, 1668 mm -UIC Internacional, 1435 mm) - Velocidad de proyecto: 80 km/h (salvo en la zona de la Estación, donde se limitará a 50 km/h por cuestiones de seguridad) - Vía única para cada ancho (salvo en la zona de la Estación y proximidades) - Tráfico mixto (pasajeros y mercancías) Los motivos de las características anteriores que definen el trazado son los siguientes: • Se ha buscado una solución que permita mantener la estación de tren en su emplazamiento actual, próximo a la estación de autobuses, permitiendo la creación de una estación intermodal que facilite el intercambio de viajeros entre los distintos medios. Además, ésta se encuentra cerca de centro de la ciudad, lo que es, sin lugar a duda, una de las grandes ventajas del ferrocarril frente a otros medios de transporte. Se plantearon dos alternativas más, en forma de variante exterior a la ciudad, pero éstas requerían la construcción de una nueva estación, y en unos de los casos se trataba de una estación de fondo de saco, algo que siempre se intenta evitar a toda costa en aquellas estaciones que no son fin de línea. Además, ambas alternativas suponían la construcción de un trazado de más de 15 km por una zona de complicado relieve y altamente ocupada por viviendas y por la variante de Avilés, la Carretera Nacional N-632 y sus diferentes accesos a la ciudad. Es por ello que finalmente se optó por un soterramiento de poco más de 3 km en total. • Se ha proyectado el trazado en vía única para cada ancho, tal y como se encuentra en la actualidad. Esto nos permite reducir el ancho de la excavación, ahorrando en costes, y no supone una limitación al actual o futuro tráfico ferroviario de la ciudad. • Se ha proyectado la ejecución de traviesas de ancho mixto en la vía dedicada a Renfe. Estas traviesas permiten la colocación de un tercer rail en ancho internacional, lo que habilitaría la llegada del AVE a Avilés una vez terminada la construcción de la L.A.V. León – Asturias. • Se ha proyectado la rasante con los criterios de diseño para tráfico mixto, lo que limitará las pendientes. • Se ha proyectado un sistema de drenaje adecuado a nuestra particularidad de trazado subterráneo con punto mínimo. Esta situación hace que el agua tienda a ir por gravedad a la cota mínima del trazado. Por ello, se ha diseñado un sistema de recogida de aguas mediante canaletas y colector que la enviarán a un aljibe de almacenamiento, el cual las expulsará al exterior mediante bombeo. Características de la alternativa escogida El proyecto se desarrolla íntegramente en el municipio de Avilés. Consta de varias alineaciones: dos de FEVE (FEVE1, 590,15 m; FEVE4, 227,85 m), dos de Renfe (Renfe1, 981,09 m; Renfe6, 222,94 m) y un tronco con circulación de ambos anchos y sección variable (1426,37 m). Todas las alineaciones suman una longitud total de 3448,40 m. Geográficamente el trazado se inicia al sur de la localidad de Avilés, con la alineación Renfe1 próxima a la N-632, sobre su trazado actual, mientras que la alineación FEVE1 comienza un poco más al norte, transcurriendo paralela a la carretera AS-19 y la ría de Avilés, comenzando próxima al edificio del Centro de Desarrollo Tecnológico ArcelorMittal. - Descripción trazado: Ambas alineaciones comienzan el descenso hasta la profundidad máxima (-,688m). La alineación FEVE1, de 6,8 m de sección, con una pendiente de 1,54% durante 550m, y la alineación Renfe1, de 7,6 m de sección, con una pendiente de 1,79% durante 1005 m. Una vez que alcanzan la profundidad suficiente para que exista un gálibo de obstáculos vertical adecuado (460 m en el caso de FEVE1, 796 m en el caso de Renfe1), establecido en 5,95 m sobre el plano de rodadura, se ejecuta la losa superior de hormigón armado de 0,7 m de espesor que delimitará la sección de falso túnel. Sobre esta losa se rellenará con material procedente de la traza para minimizar el impacto visual del proyecto. A los pocos metros de haber alcanzado la profundidad deseada (-4,688 m), las dos alineaciones se juntan, dando lugar a una sección de 11,1 m con una vía para cada ancho. Durante 434 m avanzará a sección constante hasta que comienza a ensancharse la sección en las proximidades a la Estación, donde se ha diseñado una sección de 40 m de ancho y una longitud de 480 m para acoger la playa de vías y los andenes necesarios. A continuación la alineación comenzará ascender, recuperando altitud, y se estrechará durante 170m para volver a una sección de dos vías, una para cada ancho. Apenas tras retomar esta sección se habrá ganado cota suficiente para poder continuar a cielo abierto: el falso túnel habrá terminado y se proseguirá de aquí al final sin losa superior, como al comienzo de las alineaciones Renfe1 y FEVE1, durante 80m. Por último, la alineación se bifurca en dos alineaciones: Renfe6 (223 m) a la izquierda y FEVE4 (227 m) a la derecha. Estas alineaciones avanzarán hasta alcanzar la cota del terreno superficial. Características de la vía: Durante todo el trazado se empleará vía en placa, ya que al tratarse de un túnel este tipo de vía nos permite reducir las altura de la superestructura, los costes de mantenimiento y la peligrosidad en caso de incendio. Concretamente, emplearemos el sistema de vía en placa Rheda2000, que se trata de un método de traviesa embebida en hormigón. Debido a nuestras particulares características realizaremos una modificación en el tipo de traviesa empleada, colocando la traviesa MM-06 para ancho métrico, con carriles UIC-54, y la traviesa AM-06 de ancho mixto, con carriles UIC-60. Sólo colocaremos los carriles de ancho ibérico, quedando la colocación del tercer hilo para ancho internacional a expensas de la llegada del AVE a Asturias. Estas traviesas serán sometidas a las modificaciones necesarias para poder ser instaladas en este tipo de vía en placa. Bajo la vía en placa y durante todo el trazado se ejecutará una losa de hormigón armado de 40 cm de espesor (con un lecho de hormigón de limpieza de 10 cm de espesor) a modo de solera, tratando de reducir los efectos de sifonamiento generados por el flujo vertical de agua a la hora de ejecutar la excavación entre los muros pantalla, ya que, como ya se indicó, esta obra transcurre muy próxima a la ría de Avilés, luego se sobreentiende que el nivel freático será elevado. Presupuesto y viabilidad económica El presupuesto base de licitación del proyecto, que coincide con el presupuesto para conocimiento de la administración al carecer de expropiaciones, asciende a 61.045.163.25€. Por lo tanto, el coste aproximado por km de esta infraestructura es de 17.700.000€. Se trata, sin duda, de una obra de elevado coste, propiciado por las estructuras en él presentes (la construcción de los muros pantalla se lleva más de un 80% del coste total). Si tenemos en cuenta que en este proyecto no se incluyen los elementos de electrificación y señalización, así como desvíos y demás elementos necesarios para la estación, y que el nivel de detalle durante la redacción es inferior del mismo es inferior a un proyecto real, cabe destacar que el coste del proyecto completo para el correcto tránsito de los trenes sería aún más elevado.