# Omnibüs
Atlı otobüs veya omnibüs, motorlu taşıtların kullanılmasından önce yolcu taşımacılığı amacıyla kullanılan, büyük, kapalı ve yaylı bir at arabasıydı. 19. yüzyılda Amerika Birleşik Devletleri, Avrupa ve atlı taşımanın yaygın olduğu diğer ülkelerde yaygın biçimde kullanılmış ve şehir içi toplu taşımanın en yaygın araçlarından biri olmuştur. Tipik bir düzende, yolcu kabininin yanlarına yerleştirilmiş iki ahşap bankta yolcular birbirlerine dönük şekilde otururdu. Sürücü ise genellikle yolcuların kapalı kabininin dışında, önde ve yüksekçe konumlanmış ayrı bir bankta otururdu. Atlı otobüslerin yaygın olduğu dönemde, bunların birçoğu çift katlıydı. Üst kat açıktı ve burada boyuna yerleştirilmiş banklar sırt sırta olacak şekilde düzenlenmişti.
Benzer ama daha küçük araçlar, kırsal konaklarda (ve bazı oteller ya da demiryolu şirketleri tarafından) hizmetçileri ve bagajları tren istasyonlarına götürüp getirmek amacıyla kullanılırdı. Özellikle 1870–1900 yılları arasında popüler olan bu araçlara özel omnibüs ya da station bus ("istasyon otobüsü)" denirdi. Bir arabacı tarafından sürülen bu araçlar genellikle içeride dört ila altı yolcu alabilir, çatısında ise bagaj ve bazen ilave oturma alanı bulunabilirdi.
Üstü açık veya kapalı olabilen, ancak oturma düzeni atlı otobüslere benzer şekilde tasarlanmış küçük açık bir araba türüne ise vagonet denirdi.


## Etimoloji.
“Bus” ("otobüs") kelimesi, Latince omnibus kelimesinin kısaltılmış halidir. Fransız Ulaştırma Müzesi’nin web sitesinde aktarılan bir efsaneye göre, bu isim 1823 yılında Stanislas Baudry tarafından Nantes'te açılan ilk istasyonun karşısında bulunan Omnes ailesine ait bir şapkacı dükkânından türemiştir. “Omnes Omnibus”, Latin kökenli gibi duran bu soyad (Omnès) üzerinden yapılan bir kelime oyunuydu: Latince "omnes" (çoğul yalın hali) “herkes”, omnibus (çoğul datif hali) ise “herkes için” anlamına gelir. Efsaneye göre, Nantes halkı bu kelime oyununu benimseyerek araca Omnibus lakabını vermiştir.
Ancak bu terimin Stanislas Baudry'nin şirketiyle ortaya çıktığı kabul edilse de, o sokakta yaşamış bir Omnès soyadlı şapkacıya dair hiçbir kayıt bulunmamaktadır. 1892 yılında, Baudry'nin muhasebecisinin oğlu, "Bulletin de la Société archéologique de Nantes" adlı yayında omnibus kelimesinin daha basit bir kökene sahip olduğunu yazmıştır. Baudry, at arabalarına başlangıçta “Dames blanches” ("Beyaz Hanımlar") adını vermekteydi, fakat bu isim eleştirildi ve anlamlı bulunmadı. Bunun üzerine Baudry Latince bir ifadeyle cevap verdi: “Öyleyse bunlar omnibus arabalarıdır!” ("yani "herkes için arabalar""). Bu ad hemen halk arasında yaygınlaştı. Daha sonra ismin kökeniyle ilgili başka hikâyeler de hızla dolaşıma girdi.
Omnibus terimi motorlu taşıtlara da geçmiştir. Christopher William Terry'nin 1914 tarihli "Motor Body-building in all its Branches" ("Tüm Yönleriyle Motorlu Araç Karoseri Yapımı") adlı kitabında, bir omnibus, uzunlamasına oturma düzenine sahip ve arka ya da yan kapıları olan bir araç olarak tanımlanmıştır.


## Tarihçe.
Bilinen ilk toplu taşıma hizmeti, 1662 yılında Blaise Pascal tarafından Paris'te başlatılan carrosses à cinq sols ("beş sou'luk arabalar") hizmetiydi. Başlangıçta oldukça popülerdi; ancak ücretlerin artırılması ve sıradan halkın bu hizmeti kullanmasının kısıtlanmasıyla birlikte ilgisi azaldı. Bu hizmet 15 yıl sonra sona erdi.
Britanya'da ise, John Greenwood, 1824 yılında Manchester'da Britanya'daki ilk otobüs hattını açtı. Bu öncü fikir, düzenli sefer yapan bir hizmet sunmak üzerineydi ve bu sayede, geleneksel posta arabalarının aksine, önceden rezervasyon yapılmasına gerek kalmadan yolcular istek üzerine herhangi bir noktadan alınabiliyor ya da bırakılabiliyordu. Londra'da ilk omnibüs 1831 yılında hizmete girdi ve 1838'de çıkarılan bir yasayla düzenlemeye tabi tutuldu. Bu düzenleme kapsamında sürücülerin ve biletçilerin lisans alması ve üzerinde lisans numarası bulunan bir rozet takmaları zorunlu hale geldi.
Paris'teki omnibüs hizmeti, 1828 yılında iş insanı Stanislas Baudry tarafından başlatıldı. Baudry, 1825 yılında Nantes'te Fransa'nın ilk omnibüs hattını kurmuştu.  Nantes'teki başarının ardından Paris'e taşınarak rue de Lancre'de "Entreprise des Omnibus" adlı şirketi kurdu ve quai de Jemmapes üzerinde atölyeler açtı. 1827'de İngiliz bir otobüs yapımcısı olan George Shillibeer'e, çok sayıda yolcu taşıyabilen ama aynı zamanda dengeli olabilecek bir araç tasarlaması için sipariş verdi. Shillibeer'in tasarımı başarılı oldu.
28 Nisan 1828 tarihinde ilk Paris omnibüsü hizmete girdi ve La Madeleine ile Bastille arasında her on beş dakikada bir sefer yaptı. Kısa süre içinde, Paris sokaklarında yüz omnibüs çalışır hale geldi ve on sekiz farklı güzergâh oluşturuldu. Yolculuk ücreti yirmi beş santimdi. Omnibüsler sabah yedi ile akşam yedi arasında çalışıyordu; her bir araç on iki ila on sekiz yolcu taşıyabiliyordu. En yoğun hat, Grand Boulevards boyunca çalışan ve sabah sekizden gece yarısına kadar hizmet veren hat oldu.
Paris omnibüs hizmeti, ilk altı ay içinde iki buçuk milyondan fazla yolcu taşıyarak büyük bir başarı elde etti. Ancak yolculardan para toplamanın güvenilir bir yöntemi yoktu ya da ücret toplayıcılar paranın büyük kısmını kendilerine saklıyordu. Şirket, ilk yıllarında sürekli iflasın eşiğindeydi ve sonunda Stanislas Baudry, Şubat 1830'da intihar etti. Baudry'nin ortakları şirketi yeniden organize etti ve hizmetin devam etmesini sağladı.
Eylül 1828'de rakip bir şirket olan Les Dames-Blanches, kendi araçlarını çalıştırmaya başladı. 1829 yılında ve sonrasında, daha birçok şiirsel isimlere sahip şirket sektöre katıldı: Les Citadines, Les Tricycles, Les Orléanises, Les Diligentes, Les Écossaises, Les Béarnaises, Les Carolines, Les Batignollaises, Les Parisiennes, Les Hirondelles, Les Joséphines, Les Excellentes, Les Sylphides, Les Constantines, Les Dames-Françaises, Les Algériennes, Les Dames-Réunies ve Les Gazelles.
Omnibüs, Paris yaşamı üzerinde derin bir etki yarattı; Paris halkının kendi mahalleleri dışında çalışmasına ve sosyal bir hayat kurmasına olanak sağladı.
1845 yılına gelindiğinde, Paris'te 13 şirket, 20 ila 23 arasında değişen omnibüs hattı işletiyordu. 1855 yılında Napolyon III, bu şirketleri birleştirerek Compagnie générale des omnibus ("Genel Omnibüs Şirketi") adlı tek bir şirket kurdu ve bu şirkete Paris'teki toplu taşıma üzerinde tekel verdi.
1873 yılından itibaren, atlı omnibüsler kademeli olarak tramvaylarla, 1906'dan itibaren ise motorlu otobüslerle (otomobil omnibüsleri) değiştirilmeye başlandı. Son atlı Paris omnibüsü, 11 Ocak 1913 tarihinde Saint-Sulpice'ten La Villette'e yaptığı seferle hizmet dışı kaldı.
Atlı otobüsler, 1829 yılından itibaren Londra sokaklarında kullanılmaya başlandı. George Shillibeer, Paris'teki omnibüs hizmetinin başarısını gördü ve benzer araçların Londra'da da ticari olarak başarılı olacağı sonucuna vardı. İlk Londra omnibüsü, Paris'teki araçla aynı tasarımı ve ismi kullanarak, 4 Temmuz 1829 tarihinde Paddington, Yorkshire Stingo ve Bank arasında, New Road (günümüzde Marylebone Road), Somers Town ve City Road güzergâhında hizmete başladı. Her yönde günde dört sefer düzenleniyordu. Shillibeer'in başarısı çok sayıda rakibin piyasaya girmesine yol açtı ve bir süreliğine otobüslere halk arasında "Shillibeer’ler" denilmeye başlandı.
Shillibeer ayrıca Londra yakınlarındaki Newington Academy for Girls (Kızlar için Quaker Akademisi) için toplam 25 koltuklu bir başka otobüs inşa etti. Bu araç, tarihe geçen ilk okul otobüsü oldu. 1847 yılında Londra'daki omnibüslerde, iç kısmın tavan yüksekliğini artırmak için clerestory roof (yükseltilmiş tavan) uygulaması başlatıldı. Bu sayede üst kat için boyuna bir oturma sırası yerleştirilebildi. Tıpkı posta arabalarında olduğu gibi, dışarıda seyahat etmek, içeride seyahatten daha ucuzdu.
Britanyalı yazar Leigh Hunt, “Bir Omnibüsün İçinde” ("The Inside of an Omnibus") adlı bir deneme yazdı. Bu yazı, 1847 yılında yayımlanan bir deneme koleksiyonu içinde kitap olarak da yer aldı. Hunt, yazısında omnibüsün toplu taşımada ne denli bir devrim olduğunu vurguladı. Eskiden yalnızca zenginler bir fayton edinme ya da kiralama imkânına sahipti ve bunun sağladığı rahatlık ile konfordan yararlanabiliyordu."“Omnibüsün icadıyla birlikte, artık herkesin bir arabası var! – Hem ne kadar da ucuz! Ne kadar çok sosyal fayda! … Ne livreli uşak masrafı, ne araba yapımcısına ne de at veterinerine ödeme var… Sabah seferlerinde katipler ve tüccarlar, öğlen seferlerinde rastgele yolcular, akşam seferlerinde evlerine dönen yurttaşlar ve aile babaları, gece yarısı seferlerinde ise tiyatrodan dönenler ve birkaç kadeh brendi içmiş beyefendiler bulunur.”"  İngiliz yasaları, bir omnibüsün içinde en fazla on iki yolcu taşınmasına izin veriyordu,: 20  ancak üst katta da ek oturma alanı bulunuyordu. Londra'daki standart ücret altı peni idi.: 30, 50 
Hunt'a göre avantajlar arasında ucuzluk, konfor, sıcaklık ve yolculuk sırasında okuma imkânı bulunuyordu. Öte yandan dezavantajlar şunlardı: sık duruşlar nedeniyle yavaş ilerleme, huysuz biletçiler, yağmurlu günlerde su geçiren kırık camlar, diğer yolcuların çamurlu botları ve ıslak şemsiyeleri, kalabalık olduğunda yaşanan bacak krampları ve at hareket ettiğinde düşmemek için hızla oturmak zorunda kalmak.
1850 yılında Thomas Tilling atlı otobüs seferlerine başladı. 1855 yılında ise London General Omnibus Company (LGOC) kurularak, Londra'daki atlı otobüs hizmetlerini bir araya getirmek ve düzenlemek amacıyla faaliyet göstermeye başladı.


### Berlin'de Atlı Otobüs.
Berlin'in toplu taşıma sistemi, Almanya'daki en eski sistemdir. 1825 yılında Brandenburger Tor ile Charlottenburg arasında, Simon Kremser tarafından ilk otobüs hattı açıldı ve belirli bir zaman çizelgesine göre çalıştı.[4] Şehir içindeki ilk otobüs hizmeti ise 1840 yılında Alexanderplatz ile Potsdamer Bahnhof arasında başladı. Bu hattı, 1815 yılından beri taksi hizmeti de yürüten Israel Moses Henoch işletiyordu.
1 Ocak 1847'de Concessionierte Berliner Omnibus Compagnie (Berlin Ruhsatlı Otobüs Şirketi), ilk atlı otobüs hattını başlattı. Artan talep nedeniyle çok sayıda yeni şirket faaliyete geçti ve 1864 yılına gelindiğinde Berlin'de toplam 36 otobüs şirketi bulunuyordu.


### New York’ta Atlı Otobüs.
1820'li yılların sonundan itibaren, New York City sokaklarında da ilk atlı omnibüsler çalışmaya başladı. Bu gelişme, kentin kuzeyine doğru yayılmasını kolaylaştırdı.


### Kopenhag’da Atlı Otobüs (1907).
Kopenhag'da 1857 yılında kullanılan bir atlı otobüs, günümüzde 1986 yılına ait bir restorasyonla korunmuştur.


### At Gücünün Sınırları ve Raylı Dönüşüm.
Atlar bir otobüsü günde genellikle sadece 4–5 saat boyunca, yaklaşık birkaç kilometre (yaklaşık 20 km) çekebiliyordu. Bu nedenle, her otobüs için genellikle 10'dan fazla at gerekmekteydi. Bu atlar her gün barındırılmalı, bakımı yapılmalı, beslenmeli ve ürettikleri büyük miktarda gübre toplanarak uygun şekilde bertaraf edilmeliydi.
Yaklaşık 1860 yılından itibaren, seri üretim çelik sayesinde atlı otobüsler raylara alınmaya başlandı. Bu sayede aynı at, 3 ila 10 kat daha fazla yolcu taşıyabiliyordu. Bu sistem, sadece daha verimli değil, aynı zamanda daha hızlı ve o dönemin asfaltlanmamış yollarında daha konforlu bir sürüş sağlıyordu. Bazı büyük şehirlerde bu raylı sistemler daha sonra kabloyla çekilen araçlara dönüştü; örneğin San Francisco'da bu sistem hâlâ mevcuttur ve yer altındaki kabloyu sabit buhar makineleri çalıştırmaktadır.


### Elektriğin Gelişi ve Motorlu Otobüslere Geçiş.
1890 civarında, elektrikli çekiş uygulanabilir hâle geldi ve hem atlı hem de kablolu sistemlerin yerini almaya başladı. Bu gelişme, kent içi ulaşımda büyük bir sıçrama olarak görüldü ve o dönemde akıllı bir yatırım olarak kabul edildi. Bu araçlar tramvay, troleybüs veya streetcar olarak tanındı ve pek çok şehirde hâlâ kullanılmaktadır. Ancak bazı yerlerde bu sistemlerin yerini, daha az altyapı gerektiren motorlu otobüsler aldı.


### Atlı Otobüslerin Sonu.
20. yüzyılın başlarından itibaren, hâlâ raylı sisteme dönüştürülmemiş olan atlı otobüsler, benzinle çalışan motorlu otobüsler (ya da otobüsler) ile değiştirilmeye başlandı. Londra'daki son atlı otobüs, 4 Ağustos 1914 tarihinde Peckham ile Honor Oak Tavern arasında çalışan bir Tilling otobüsüydü. Berlin'deki son atlı otobüs ise 25 Ağustos 1923 tarihinde hizmet dışı kaldı. Günümüzde bazı atlı otobüsler, hâlâ turistik amaçlarla kullanılmaktadır.