***Nuevos horizontes***

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  ![](media/image1.wmf){width="0.5638888888888889in"   Información para el viajero aéreo
  height="0.6013888888888889in"}                       con incapacidad

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Departamento de Transporte de los EE.UU.

Rev. Feb. 2002

***ÍNDICE***

Introducción

**Cómo programar su viaje** 1

El nuevo entorno de viaje

Cómo obtener información sobre la aeronave por adelantado

Cuándo se puede requerir información por adelantado

Cuándo pueden requerirse acompañantes

**En el aeropuerto** 5

Accesibilidad en el aeropuerto

Movilización por el aeropuerto

Información para pasajeros

Inspecciones de seguridad

Certificados médicos

Enfermedades contagiosas

**Al entrar y al salir de la aeronave** 9

Explicación de seguridad

Manejo de los dispositivos de ayuda para movilizarse

y de los dispositivos de ayuda

Embarque y desembarque

**En la aeronave** 13

Accesibilidad de la aeronave

Capacitación del personal

Asignación de asientos

Animales de servicio

Servicio dentro de la cabina

Prohibición de cargos por atención prestada

**Procedimientos para el cumplimiento** 16

***INTRODUCCIÓN***

Durante años, el acceso al sistema de transporte aéreo de la nación para
personas con incapacidad fue un área de gran insatisfacción, con el
reconocimiento de los pasajeros así como el de la industria de las
aeronaves, sobre la necesidad de mejoras fundamentales. En 1986, el
Congreso aprobó la Ley de Acceso a las Empresas de Transporte Aéreo, la
cual exigía que el Departamento de Transporte (DOT, por sus siglas en
inglés) desarrollara nuevos reglamentos que aseguraran que las personas
con incapacidad serían tratadas sin discriminación, de manera acorde con
el transporte seguro de todos los pasajeros. Estas normativas se
publicaron en el mes de marzo de 1990 y han sido reformadas varias veces
desde entonces.

Las normativas del Departamento de Transporte, a las cuales se hace
referencia aquí como las normas de Acceso a las Empresas de Transporte
Aéreo, representan un gran avance en la mejora del transporte aéreo para
aquellas personas con incapacidades. Las normas explican claramente las
responsabilidades de los viajeros, de las empresas de transporte, de los
operadores de los aeropuertos y de los contratistas, quienes
colectivamente conforman el sistema que moviliza a más de un millón de
pasajeros al día.

La Ley de Acceso a las Empresas de Transporte Aéreo (ACAA, por sus
siglas en inglés) fue reformada el 5 de abril del 2000, para incluir a
las empresas de transporte aéreo extranjeras. Las normas que
implementaron ACAA serán reformadas para que reflejen dicho cambio.

Las normas de la Ley de Acceso a las Empresas de Transporte Aéreo están
diseñadas para minimizar los problemas particulares que enfrentan los
viajeros con incapacidades, en su paso a través del complejo sistema
nacional de viajes aéreos, desde su punto de origen hasta su destino.
Esto se logra de la siguiente manera:

-   Reconociendo que las barreras físicas que los pasajeros con
    incapacidades encuentran, muchas veces se pueden superar mediante la
    implementación de cambios sencillos en la disposición y en la
    tecnología.

-   Adoptando el principio de que muchas de las dificultades que los
    pasajeros con impedimentos auditivos o visuales encaran disminuirán
    si se les da acceso a la misma información que está al alcance de
    todos los otros pasajeros.

-   A través de la capacitación de todo el personal de transporte aéreo
    que interactúa a diario con personas con incapacidad, para que
    comprendan sus necesidades y cómo se les puede atender de manera
    rápida, segura y con dignidad.

Esta guía ha sido concebida para ofrecerle a los pasajeros con
incapacidades una fuente de información breve pero fidedigna sobre las
normas de Acceso a las Empresas de Transporte Aéreo: la atención, las
instalaciones y los servicios disponibles y que ahora son un requisito.
Asimismo, describe las características requeridas por otras normativas
destinadas a que el transporte aéreo sea más accesible.

La guía está estructurada casi en la misma secuencia en que un pasajero
programaría un viaje. Las circunstancias qué el o ella debe tomar en
cuenta antes de viajar, lo que encontrará en el aeropuerto y qué debe
prever en las transiciones del aeropuerto a la aeronave, en la aeronave
y luego de la aeronave al aeropuerto.

***Cómo programar su viaje***

**El nuevo entorno de viaje**

LAS NORMAS DE ACCESO A LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE AÉREO ACABAN con
muchas de las restricciones que anteriormente discriminaban en contra de
los pasajeros con incapacidades:

-   Una empresa de transporte no puede negarse a transportar a un
    pasajero sólo con base en una incapacidad.

-   Las empresas de transporte aéreo no pueden limitar el número de
    personas con incapacidades en un vuelo en particular.

-   Toda la información del viaje que está al alcance de otros pasajeros
    también debe ponerse al alcance de los pasajeros con incapacidades.

-   Las empresas de transporte deben proveer transporte a una persona
    que tiene una incapacidad que pueda afectar a su apariencia o
    comportamiento involuntario, aún sin esta incapacidad pueda ofender,
    molestar o causar inconvenientes a los miembros de la tripulación o
    a otros pasajeros.

Hay unas cuantas excepciones:

-   La empresa de transporte puede negar el transporte si la persona con
    incapacidad pudiese poner en peligro la salud o la seguridad de
    otros pasajeros o el transportar a la persona pudiese ser una
    violación de las normas de seguridad de la FAA.

-   La empresa de transporte puede negar el transporte si no hay
    dispositivo elevador, sillas de embarque u otros dispositivos
    disponibles que puedan ser adaptados para que el pasajero se
    embarque. No es requisito que el personal de la aeronave cargue a
    una persona con movilidad reducida a bordo o al descender de una
    aeronave, a saber, que directamente cargue el cuerpo del pasajero en
    brazos de uno o más empleados de planta de la aeronave y que carguen
    a la persona escaleras subiendo o bajando las escaleras. Los
    aparatos elevadores o dispositivos similares actualmente son un
    requisito en casi todos los vuelos en aeronaves con 19 a 30 asientos
    en aeropuertos con 10.000 o más embarques anuales. Asimismo, para el
    4 de diciembre del 2002, dichos dispositivos deberán estar
    disponibles para aquellos vuelos en aeronaves de más de 30 asientos
    en aeropuertos con 10.000 o más embarques al año.

-   Hay normas especiales con relación a las personas con ciertas
    incapacidades o enfermedades contagiosas. Estas normas se cubren en
    el capítulo titulado AEn el aeropuerto@.

-   La empresa de transporte puede negar el transporte si es que no
    puede ofrecerle asiento al pasajero sin violar las normas de la FAA
    con relación a sentarse en la fila de salida. Véase el capítulo
    titulado AEn el avión@.

Existen nuevos procedimientos para la resolución de disputas:

-   Todas las empresas de transporte ahora tienen el requisito de tener
    un Funcionario de Resolución de Quejas (CRO, por sus siglas en
    inglés) disponible inmediatamente (aunque sea por teléfono) para
    solucionar desacuerdos que puedan surgir entre la empresa de
    transporte y los pasajeros con incapacidades.

-   Los viajeros que estén en desacuerdo con las medidas de una empresa
    de transporte hacía ellos, pueden tratar el asunto con el CRO de la
    empresa de transporte, en el acto.

-   Una empresa de transporte que se niegue a transportar a cualquier
    persona con base en una incapacidad, debe proporcionarle un informe
    escrito a esa persona dentro de un plazo de 10 días calendario,
    exponiendo la base de la negativa. Este informe debe incluir, cuando
    sea del caso, la base de la opinión de la empresa de transporte, de
    que el transportar a la persona podría ser perjudicial para la
    seguridad del vuelo.

-   Si el pasajero aún no está satisfecho, él o ella pueden procurar las
    medidas de ejecución del Departamento de Transporte.

**Cómo obtener información sobre la aeronave por adelantado**

Se debe proporcionar información sobre las instalaciones y los servicios
disponibles para viajeros con incapacidades, a los que la soliciten.
Cuando sea factible, esta información será sobre el avión en particular
programado para un vuelo específico. Dicha información incluye lo que se
detalla a continuación:

-   Cualquier limitación relativa a la capacidad del avión de dar cabida
    a una persona con incapacidad (la empresa de transporte proveerá
    esta información a cualquier pasajero que manifieste que él o ella
    usa una silla de ruedas para embarcarse, aún si el pasajero no
    solicita la información explícitamente);

-   La ubicación de los asientos (si los hubiere) con apoyabrazos
    móviles en los asientos del pasillo y cualquier asiento que la
    empresa de transporte no ponga a disponibilidad de una persona con
    incapacidad (por ejemplo, filas de salida);

-   Cualquier limitación sobre la disponibilidad de instalaciones para
    guardar artículos en la cabina o en la plataforma de carga para los
    aparatos de ayuda para movilizarse u otro equipo comúnmente usado
    por una persona con incapacidad;

-   Si el avión tiene baño accesible o no.

Usualmente, la información por adelantado acerca de la aeronave se
solicitará por teléfono. Cualquier empresa de transporte que provea
servicio telefónico para hacer reservaciones o dar información general
debe proveer servicios similares para las personas con impedimentos
auditivos, a través del uso de dispositivos de telecomunicaciones para
sordos (TDD, por sus siglas en inglés) o teléfonos de texto (TT, por sus
siglas en inglés). Los TT deberán estar disponibles durante las mismas
horas durante las cuales el público en general tiene acceso al servicio
telefónico regular. El tiempo de respuesta para responder a las llamadas
en la línea de TT también deberá ser equivalente al tiempo de respuesta
disponible al público en general. Los cargos por la llamada, si los
hubiere, serán los mismos cargos que se le cobran al público en general.

**Cuándo se puede solicitar información por adelantado**

Las aeronaves no podrán exigir que los pasajeros con incapacidad den
aviso previo de su intención de viajar o de su incapacidad, salvo según
lo dispuesto a continuación. Sin embargo, si usted le informa a la
aeronave por adelantado de qué manera le pueden asistir, esto
generalmente tendrá como resultado un viaje más cómodo.

Las empresas de transporte pueden solicitar que una persona con
incapacidad que desea recibir alguno de los servicios que se detallan a
continuación les informe hasta con 48 horas de adelanto y que se
chequeen para el vuelo con una hora de anticipación:

-   Transporte para una silla eléctrica en una aeronave con menos de 60
    asientos;

-   Servicio de la empresa de transporte para el embalaje de materiales
    peligrosos para la batería de una silla de ruedas u otro dispositivo
    de ayuda;

-   Atención para 10 o más pasajeros con incapacidad que viajen en
    grupo;

-   Servicio de silla de ruedas a bordo en una avión que no tiene un
    baño accesible para las personas que pueden usar un baño inaccesible
    pero que necesitan una silla de a bordo para hacerlo.

Una aeronave que usa el enfoque de Aasignación de asientos en bloque@
para darles asientos especiales a los pasajeros con incapacidad está
autorizada para pedir aviso previo de 24 horas para ofrecer dicha
atención. Véase la sección sobre AAsignación de asientos@, que se
encuentra más adelante en este folleto.

No es requisito que las empresas de transporte ofrezcan los siguientes
servicios o equipo, pero si optan por hacerlo, pueden requerir 48 horas
de aviso previo y chequeo para el vuelo con una hora de anticipación:

-   Oxígeno médico para uso a bordo de la aeronave.

-   Transporte de una incubadora;

-   Conexión para un respirador a la fuente de suministro eléctrico de
    la aeronave;

-   Atención para un pasajero que tiene que viajar en una camilla.

Las empresas de transporte pueden imponer cargos razonables, no
discriminatorios, por estos servicios opcionales.

Cuando un servicio es parte del requisito de la norma, la aeronave debe
asegurar que se ofrezca si se ha dado la notificación del caso y si se
dispone del servicio que se solicita en ese vuelo en particular. Si un
pasajero no cumple con el aviso previo o con los requisitos de chequeo,
las empresas de transporte deben poner de su parte, dentro de lo
razonable para dar la atención que se ha solicitado, siempre y cuando
esto no demore el vuelo.

Si un pasajero con incapacidad da el aviso requerido pero tiene que
viajar a bordo de otra empresa de transporte (por ejemplo, si es que se
cancela el vuelo), la empresa de transporte original debe, hasta donde
le sea posible, asistir a la segunda empresa de transporte con la
atención solicitada por la persona.

Debe reconocerse que aún cuando un pasajero ha solicitado información
por adelantado sobre las características de accesibilidad de la aeronave
programada, las empresas de transporte a veces tienen que sustituir una
aeronave distinta a último minuto por razones mecánicas, de seguridad o
por otras razones. El avión que reemplaza tal vez no sea tan accesible,
una condición que puede prevalecer hasta que se retire la última de las
aeronaves que estuvieron en servicio antes de la implementación de las
normas de Acceso a Empresas de Transporte Aéreo.

**Cuándo pueden requerirse acompañantes**

Las empresas de transporte aéreo pueden solicitar que las siguientes
personas tengan un acompañante:

-   Una persona que viaja en camilla o en una incubadora (para vuelos
    donde se ofrezca dicho servicio);

-   Una persona que, dada una incapacidad mental, no puede comprender o
    responder adecuadamente a las instrucciones de seguridad del
    personal de la empresa de transporte;

-   Una persona con un impedimento de movilidad tan severo que no puede
    ayudar en su propia evacuación de la aeronave;

-   Una persona que tiene impedimentos auditivos y visuales severos que
    le impiden recibir o actuar con base en instrucciones necesarias del
    personal de la empresa de transporte cuando se evacue la aeronave
    durante una emergencia.

La empresa de transporte y el pasajero pueden discrepar acerca de la
pertinencia de uno de estos criterios. En dichos casos, la aeronave
puede requerir que el pasajero viaje con un acompañante, en
contradicción de las garantías del pasajero de que él o ella puede
viajar solo(a). Sin embargo, la empresa de transporte no puede cobrar
por el transporte del acompañante.

La aeronave puede escoger a un acompañante de varias maneras. Podría
designar a un empleado que no está de turno y que de casualidad viaja en
el mismo vuelo, para que funja como el acompañante. La empresa de
transporte o el pasajero con incapacidad podría buscar un voluntario de
entre los otros pasajeros en el vuelo para que desempeñe la función de
acompañante. La empresa de transporte podría darle un boleto gratis a un
acompañante que el pasajero escoja para esa parte del vuelo. Sin
embargo, a fin de cuentas, no es requisito que una empresa de transporte
ubique o facilite un acompañante.

El acompañante no tendría que prestarle atención personal al pasajero
con incapacidad aparte de darle apoyo en caso de una evacuación de
emergencia. Esto es opuesto al caso del pasajero que normalmente viaja
con un acompañante personal, el que le daría al pasajero cualquier
servicio que él o ella solicite.

Si no hay un asiento disponible para el acompañante en el vuelo y como
resultado de esto, se le niega transporte a la persona con incapacidad
que ya tiene reservación confirmada, el pasajero con incapacidad reúne
los requisitos para solicitar indemnización por habérsele negado
embarcar.

Con el fin de establecer si un asiento está disponible para un
acompañante, se considerará que el acompañante se chequeó al mismo
tiempo que la persona con incapacidad.

***En el aeropuerto***

**Accesibilidad al aeropuerto**

HASTA HACE POCOS AÑOS, SÓLO AQUELLAS INSTALACIONES DE AEROPUERTOS
diseñadas, construidas o restauradas con fondos federales o aquellas que
percibían fondos federales tenían que cumplir con las normas federales
de accesibilidad. Aún en los aeropuertos con apoyo federal, no era
requisito que todas las instalaciones y las actividades fueran
accesibles. Algunos ejemplos son el transporte terrestre y las
concesiones de propiedad privada que venden bienes o servicios al
público. Como resultado de las normas de Acceso a las Empresas de
Transporte Aéreo y de la Ley para Americanos con Incapacidades de 1990
(ADA, por sus siglas en inglés) y de las normativas de implementación,
estas instalaciones de propiedad privada también deben hacerse
accesibles.

En general, los aeropuertos bajo construcción o los que se están
restaurando tienen que cumplir con las Directrices de Accesibilidad
(ADAAG, por sus siglas en inglés) de la ADA y otras normativas que rigen
la accesibilidad de acuerdo con un cronograma establecido en la ADA. Las
ADAAG se puede encontrar en
[http://ww.access-board.gov/adaag/html/adaag.htm]{.underline}. Tome nota
en particular de la sección 10.4, "Aeropuertos". Por lo tanto, aunque
aún hay muchos cambios pendientes, la accesibilidad de la mayoría de los
aeropuertos está mejorando. Con pocas excepciones, los servicios que se
detallan a continuación deben encontrarse al alcance en todas las
terminales de empresas de transporte aéreo dentro de los próximos años:

-   Estacionamiento accesible cerca del terminal;

-   Avisos señalando el estacionamiento accesible y el más fácil acceso
    desde aquellos espacios al terminal;

-   Instalaciones accesibles de ayuda médica y estaciones accesibles de
    ayuda a los viajeros;

-   Baños accesibles;

-   Surtidores de agua accesibles;

-   Sistemas accesible de boletos en las zonas de recolección de pasajes
    principales;

-   Teléfonos amplificados y TT (teléfonos de texto) para el uso de
    personas con impedimentos auditivos y del habla (debe haber por lo
    menos un TT en cada terminal en un lugar accesible claramente
    marcado);

-   Zonas accesibles para chequeo de equipaje y para recoger el mismo;

-   Puentes rápidos y salones de preembarque móviles que sean accesibles
    (en los aeropuertos que tengan tales instalaciones)

-   Rampas de embarque de entrada nivelada, aparatos elevadores u otros
    medios para ayudar a una persona con una incapacidad a que se suba y
    baje de la aeronave;

-   Sistemas de información que utilicen palabras, letras o símbolos
    visuales con luz y codificación a color, y sistemas de información
    oral;

-   Señales que indiquen la ubicación de instalaciones y servicios
    específicos.

**Movilización por el aeropuerto**

Para facilitar el viaje de una persona con incapacidad, será requisito
que los aeropuertos principales hagan que los siguientes servicios sean
accesibles según las nuevas normas que entrarán en vigencia durante los
próximos años:

-   Puente aéreo, de propiedad o bajo operación de los aeropuertos, que
    trasladen a las personas entre los lotes de estacionamiento y los
    edificios del terminal;

-   Transportadores de personas y pasarelas móviles dentro de las
    terminales y las puertas de embarque y entre las mismas.

Todas las instalaciones de la empresa de transporte actualmente deben
incluir una ruta accesible desde una entrada del aeropuerto hasta los
mostradores de venta de pasajes, lugares de embarque y zonas de manejo
de equipaje. Estas rutas deben minimizar cualquier distancia adicional
que los usuarios de sillas de ruedas tengan que transitar en comparación
con otros pasajeros para llegar a estas instalaciones. Las instalaciones
de equipaje de entrada y de salida deben ofrecer un manejo de equipaje
eficiente para las personas con incapacidades, y estas instalaciones
deben estar diseñadas y operadas de manera que sean accesibles. Debe
haber señales adecuadas que indiquen la ubicación de los servicios
accesibles.

Las empresas de transporte no pueden restringir el movimiento de las
personas con incapacidades en las terminales o requerir que se mantengan
en un área de espera o en algún otro lugar mientras aguardan transporte
y otro tipo de ayuda.

El chequeo de equipaje al borde de la acera (disponible solo para vuelos
nacionales) puede ser útil para los pasajeros con incapacidad.

**Información para pasajeros**

Las empresas de transporte deben asegurar que las personas con
incapacidad, incluidas aquellas con impedimentos visuales y auditivos,
tengan acceso oportuno a la misma información que se brinda a otros
pasajeros, incluida (sin limitación) información sobre lo siguiente:

-   emisión de pasajes;

-   horarios de salidas programadas y puertas de embarque;

-   cambio de asignación de puertas de embarque;

-   situación en cuanto a demoras de vuelos;

-   cambios en el horario;

-   chequeo de pasajes;

-   chequeo y reclamo de equipaje.

Esta información debe proporcionarse, al ser solicitada. Un miembro de
la tripulación no tiene que interrumpir sus funciones inmediatas de
seguridad para dar dicha información.

Las empresas de transporte deben tener una copia de las normas de Acceso
a las Empresas de Transporte Aéreo disponibles en cada aeropuerto para
inspección cuando se lo soliciten.

Como se ha mencionado anteriormente, cualquier empresa de transporte que
ofrezca servicio telefónico para hacer reservaciones o para dar
información general deberá también ofrecer el servicio telefónico de
texto. Este servicio para personas con impedimentos del habla y
auditivos debe estar disponible durante las mismas horas que el público
en general tiene acceso al servicio telefónico regular, con tiempo de
respuesta y cargos equivalentes.

**Inspecciones de seguridad**

Una persona con incapacidad debe pasar por las mismas inspecciones de
seguridad que cualquier otro miembro del público que viaja.

Si una persona con incapacidad puede pasar por el sistema de seguridad
sin activarlo, la persona no estará sujeta a procedimientos de
inspección especial. El personal de seguridad tiene plena libertad de
revisar un dispositivo de ayuda que considere puede ocultar un arma u
otro artículo prohibido. Si una persona con incapacidad no puede pasar
por el sistema sin activarlo, la persona estará sujeta a una mayor
inspección de la misma manera en que lo estaría cualquier otro pasajero
que haya activado el sistema.

El personal de inspecciones de seguridad en algunos aeropuertos podrá
usar un dispositivo portátil que les permita completar la inspección sin
tener que registrar a la persona físicamente. Si este método aún no
logra hacer pasar a la persona y es necesario registrarla físicamente,
entonces a solicitud del pasajero, el registro se hará en privado.

Si el pasajero solicita una inspección en privado de manera oportuna, la
empresa de transporte lo hará a tiempo para que el pasajero se embarque
en la aeronave. Sin embargo, no se requerirá dichas inspecciones en
privado, más que para los otros pasajeros o por alguna razón distinta
que para los otros pasajeros. Sin embargo, éstas pueden tomar más
tiempo.

**Certificados médicos**

Un certificado médico es una declaración escrita del médico del
pasajero, manifestando que el pasajero puede completar el vuelo sin
novedad, sin necesidad de atención médica extraordinaria..

Una incapacidad no es base suficiente para que una empresa de transporte
solicite un certificado médico. Las empresas de transporte no deberán
exigir que los pasajeros presenten un certificado médico salvo que la
persona:

-   Esté en una camilla o en una incubadora (donde se ofrezca dicho
    servicio);

-   Necesita oxígeno médico durante el vuelo (donde se ofrezca dicho
    servicio);

-   Tiene una dolencia que hace que la empresa de transporte tenga una
    duda razonable sobre si la persona puede completar el viaje sin
    novedad, sin necesidad de atención médica extraordinaria durante el
    vuelo; o

-   Padece una enfermedad o infección contagiosa, la cual las
    autoridades de salud pública federales, han establecido es
    generalmente contagiosa durante un vuelo.

Si se necesita el certificado médico para una enfermedad contagiosa
(véase la siguiente sección), deberá decir que la enfermedad o infección
no será contagiosa a otras personas durante el curso normal de vuelo o
deberá establecer cuáles condiciones o medidas de precaución se deberán
tomar para evitar el contagio de la enfermedad o de la infección a
terceros.

Las empresas de transporte no pueden ordenar que se le dé un trato
distinto a una persona con incapacidad, salvo cuando sea por razones de
seguridad o para evitar el contagio de una enfermedad o de una infección
contagiosa.

**Enfermedades contagiosas**

Como parte de su responsabilidad para con los pasajeros, las empresas de
transporte tratan de evitar la propagación de una infección o de una
enfermedad contagiosa a bordo de una aeronave. Si la persona que quiere
viajar tiene una infección o una enfermedad que pudiera ser contagiosa
durante el curso normal de un vuelo y que ésta haya sido declarada así
por una autoridad de salud pública federal conocedora de la enfermedad o
infección, entonces la empresa de transporte puede:

-   Negarse a ofrecerle transporte a la persona;

-   Requerir que la persona proporcione un certificado médico que diga
    que la enfermedad en la etapa actual no sería contagiosa durante el
    curso normal de vuelo, o que detalle las medidas que pudieran evitar
    el contagio durante el vuelo;

-   Imponerle a la persona una condición o requisito que no se le impone
    a los otros pasajeros (por ejemplo, llevar puesta una mascarilla).

Si la persona tiene una enfermedad contagiosa pero presenta un
certificado médico que detalla las condiciones o las precauciones que
pudieran prevenir el contagio de la enfermedad durante el vuelo, la
empresa de transporte aéreo deberá ofrecer el transporte salvo que no
sea factible tomar medidas en cuanto a las condiciones presentadas en el
certificado, para evitar el contagio de la enfermedad.

***Embarque y desembarque***

**Explicación de seguridad**

LAS NORMATIVAS DE LA FAA REQUIEREN QUE el personal de la empresa de
transporte dé una explicación sobre seguridad a todos los pasajeros
antes de partir. Esta explicación es para la seguridad de los mismos
pasajeros y tiene sólo ese propósito.

El personal de la empresa de transporte puede ofrecer una explicación
individual a una persona cuya incapacidad no le permita recibir la
información dada en la explicación general. La explicación individual se
debe dar de la manera más inconspicua y discreta posible. La mayoría de
las empresas de transporte optan por dar esta explicación antes de que
otros pasajeros suban a bordo si es que el pasajero con incapacidad opta
por pre-embarcarse al vuelo. Una empresa de transporte puede dar la
explicación especial en cualquier momento antes del despegue, que no
interfiera con otras funciones de seguridad.

Las empresas de transporte aéreo no pueden hacerle preguntas a la
persona acerca del material presentado en la explicación, salvo que sea
al mismo nivel al que se le pregunte a todos los pasajeros acerca de la
explicación general. Una empresa de transporte no puede tomar ninguna
medida adversa en contra del pasajero con base en que, según la opinión
de la empresa de transporte, el pasajero no entendió la explicación.

Las explicaciones de seguridad a los pasajeros en pantallas de video
deben tener subtítulos o un área para un intérprete de lenguaje por
señas, a menos que esto interfiera con el video o que no sea lo
suficientemente grande como para verlo. Este requisito entra en vigencia
conforme se van reemplazando los videos antiguos en el curso normal de
operaciones.

**Manejo de los dispositivos de ayuda para movilizarse y de los
dispositivos de apoyo**

Hasta donde sea compatible con las diversas normativas de seguridad de
la FAA, los pasajeros pueden traer a bordo y utilizar respiradores que
usen baterías no derramables. Los dispositivos de ayuda que sean
introducidos en la cabina por una persona incapacitada no se contarán
dentro del límite de piezas permitidas a bordo.

Las personas que usen bastones y otros dispositivos de ayuda pueden
guardar estos artículos a bordo de la aeronave, de acuerdo con las
normativas de seguridad. Las empresas de transporte deberán permitir que
los pasajeros guarden sus sillas de ruedas o las piezas de un
dispositivo de movilización abajo de los asientos o en los
compartimientos superiores.

Las empresas de transporte aéreo deben permitir que se guarde una silla
de ruedas plegable en un clóset de la cabina o en otra área de
almacenaje prioritario aprobada, si es que la aeronave tiene dichas
áreas y el almacenamiento se puede logran de acuerdo con las normativas
de seguridad de la FAA. Si el pasajero que la utiliza se embarca con
anterioridad a los otros pasajeros, el almacenamiento de la silla de
ruedas tiene prioridad sobre los artículos de mano que traigan otros
pasajeros que se estén embarcando en el mismo aeropuerto (incluidos
pasajeros en otra cabina, como Primera Clase), pero no por sobre los
artículos de pasajeros que se embarcaron en escalas previas.

Cuando han sido guardados en el compartimiento de carga, se le dará
prioridad a las sillas de ruedas y a otros dispositivos de ayuda por
sobre la carga y sobre el equipaje y deben estar entre los primeros
artículos que se descargan. Los artículos de ayuda para movilizarse se
devolverán a su dueño lo más cerca posible a la puerta de la aeronave
(de acuerdo con las normativas del DOT con relación a materiales
peligrosos) o en la zona de reclamo de equipaje, de conformidad con
cualquier solicitud que haya hecho el pasajero antes de embarcarse.

Si la prioridad de almacenamiento que se le otorga a los artículos de
ayuda para movilizarse evita que el equipaje de otro pasajero se cargue,
la empresa de transporte deberá poner todo de su parte para asegurar que
el otro equipaje llegue dentro de un plazo de cuatro horas.

En ciertas aeronaves, algunos dispositivos de ayuda tendrán que
desarmarse para poderlos trasladar (por ejemplo, sillas de ruedas
eléctricas, otros dispositivos demasiado grandes para que quepan en la
cabina o en la zona de carga en una sola pieza). Cuando se desarmen los
dispositivos de ayuda, las empresas de transporte tienen la obligación
de devolvérselas a los pasajeros en la condición en que la empresa de
transporte los recibió (por ejemplo, armados).

Las empresas de transporte deben transportar las sillas de ruedas que
operan con baterías, salvo cuando el tamaño del compartimiento de carga
o cuando al tomar en consideración la aeronavegabilidad de la aeronave,
ésta no permita hacerlo. Las sillas de ruedas eléctricas se deberán
tratar de acuerdo a lo establecido en las normativas del DOT con
relación al manejo de materiales peligrosos así como con las normativas
de Acceso a Empresas de Transporte Aéreo del DOT, las cuales diferencian
entre baterías derramables y no derramables

 *Baterías derramables*. Si la silla funciona con una batería
derramable, se debe sacar la batería a menos que la silla de ruedas se
pueda cargar, guardar y descargar estando siempre en posición vertical.
Cuando es posible cargar, guardar y descargar la silla de ruedas estando
ésta siempre en posición vertical y la batería está bien sujeta a la
silla de ruedas, la empresa de transporte no puede quitarle la batería a
la silla.

 *Baterías no derramables**. ***De acuerdo a las normativas del
Departamento de Transporte con relación a materiales peligrosos, nunca
se necesita sacar la batería que esté marcada como no derramable de una
silla de ruedas antes de guardarla. El Departamento de transporte emitió
normas que requieren que las baterías nuevas no derramables se marquen
así, a partir del mes de septiembre de 1995.

La empresa de transporte puede quitar una batería que no está marcada
como no derramable del dispositivo de ayuda para movilizarse, si no se
puede cargar, guardar, asegurar y descargar manteniéndolo siempre en
posición vertical. La suposición generalizada de que todas las baterías
son derramables no concuerda con las normas de Acceso a las Empresas de
Transporte Aéreo.

Se puede extraer una batería no derramable cuando aparente estar dañada
y cuando es posible que haya un escape del líquido de la batería.

He aquí otras estipulaciones con relación a las sillas de ruedas:

-   La batería de una silla de ruedas no se puede vaciar.

-   Cuando las normativas del DOT con relación a materiales peligrosos
    requiere que se separe la batería de la silla de ruedas, la empresa
    de transporte, al solicitárselo, deberá facilitar el embalaje para
    la batería, que cumplirá con los requisitos de seguridad.

-   Las empresas de transporte no pueden cobrar por el embalaje de las
    baterías de las sillas de ruedas.

-   Las empresas de transporte pueden requerir que los pasajeros con
    sillas de ruedas eléctricas se chequeen una hora antes de la hora
    del vuelo.

-   Si un pasajero se chequea menos de una hora antes de la hora del
    vuelo, la empresa de transporte deberá hacer un esfuerzo razonable
    por transportar la silla de él/ella, a menos que eso demoraría el
    vuelo.

-   Las empresas de transporte deber permitir que los pasajeros provean
    instrucciones escritas con respecto a cómo desarmar y armar sus
    sillas de ruedas.

Las empresas de transporte no pueden exigirle a un pasajero con
incapacidad que firme una renuncia de responsabilidad civil por daños o
por la pérdida de sillas de ruedas u otros dispositivos de ayuda. La
empresa de transporte puede tomar nota de cualquier defecto preexistente
del dispositivo.

En los viajes nacionales, a las aeronaves se les permite limitar su
responsabilidad para pérdida, daño o demora a equipaje chequeado hasta
\$2.500 por pasajero. Sin embargo, este límite no se aplica a las sillas
de ruedas u otros dispositivos de ayuda. Cuando se pierde o se destruye
un dispositivo de ayuda en un viaje nacional, el criterio para el
cálculo de la indemnización es el precio original de compra del
dispositivo.

Esta responsabilidad ampliada para los dispositivos de ayuda no abarca
los viajes internacionales, donde se aplica la Convención de Varsovia.
Para la mayoría de los viajes internacionales (incluidas las partes
nacionales de un viaje internacional) la responsabilidad actual es de
aproximadamente \$9,07 por libra para el equipaje chequeado y \$400 por
pasajero para equipaje que no se ha chequeado, incluidos los
dispositivos de ayuda.[^1]

**Embarque y desembarque**

De ser necesario, se debe contar con el personal de servicio debidamente
capacitado, con conocimiento de cómo ayudar a personas con incapacidad
al embarcar y al desembarcar. El equipo utilizado para ayudar a los
pasajeros debe mantenerse en perfectas condiciones.

El embarque y desembarque de la mayoría de aeronaves a reacción medianas
y grandes es casi siempre a través de rampas a nivel o de salas de
embarque móviles, las cuales deben ser accesibles. Si no se utilizan
rampas o salas de embarque móviles, se deberá facilitar un dispositivo
elevador (distinto al dispositivo que se use para carga) para ayudar a
las personas con movilidad reducida de manera segura a bordo y fuera de
la aeronave.

En el caso de ciertas aeronaves pequeños, sin embargo, actualmente hay
pocos dispositivos adecuados para ayudar a las personas con movilidad
limitada al embarcar y al desembarcar/embarcar y al salir de la
aeronave. Los dispositivos elevadores para aeronaves más pequeños están
actualmente en desarrollo y se instalarán tan pronto como se disponga de
ellos.

Las empresas de transporte no tienen que cargar a los pasajeros en
brazos al entrar y al salir de aeronaves con menos de 30 asientos, si
ésta es la única forma de hacer que la persona embarque y desembarque.
Los empleados de la empresa de transporte pueden hacerlo tan solo de
manera estrictamente voluntaria.

Para poder brindar un poco de ayuda personal y tiempo extra, la empresa
de transporte puede ofrecerle a un pasajero con incapacidad o a
cualquier pasajero que tal vez esté necesitado, la oportunidad de
pre-embarcarse a la aeronave. El pasajero tiene la opción de aceptar o
rechazar dicha opción.

En los vuelos con conexión, la empresa de transporte que entrega tiene
la responsabilidad de prestar ayuda a la persona con incapacidad para
que llegue a su vuelo de conexión.

Las empresas de transporte no pueden dejar a un pasajero desatendido por
más de 30 minutos en una silla de ruedas de suelo, en una silla para
embarcarse o en otro dispositivo en el cual el pasajero no puede
movilizarse independientemente.

***En el avión***

**Accesibilidad de la aeronave**

ANTES DE LA PROMULGACIÓN DE LA Ley de Acceso a las Empresas de
Transporte Aéreo de 1986, los requisitos de accesibilidad para aeronaves
eran muy limitados. Las normas que implementan la ley requieren que las
nuevas aeronaves entregadas después del mes de abril de 1992 tengan las
siguientes características de accesibilidad:

-   Para aeronaves con 30 o más asientos para pasajeros:

>  Por lo menos la mitad de los apoyabrazos del pasillo deben ser
> móviles para facilitar el traslado de pasajeros de las sillas de
> ruedas a bordo al asiento del pasillo;
>
>  Las empresas de transporte establecerán procedimientos para asegurar
> que las personas con incapacidad puedan conseguir asientos fácilmente
> en las filas que tienen apoyabrazos móviles del pasillo;

-   Un asiento del pasillo no tiene que tener un brazo móvil si no es
    factible o si esto no permite que una persona con incapacidad se
    pueda sentar ahí según las normas de seguridad de la FAA (por
    ejemplo, una fila de salida).

```{=html}
<!-- -->
```
-   Para aeronaves de 100 asientos o más:

>  Se deberá proporcionar espacio prioritario en la cabina para guardar
> por lo menos la silla de ruedas plegable de un pasajero. (Esta norma
> también se aplica a aeronaves de menor tamaño, si hay un clóset lo
> suficientemente grande como para dar cabida a una silla de ruedas
> plegable).

-   Para aeronaves con más de un pasillo:

```{=html}
<!-- -->
```
-   Deberá haber por lo menos un baño accesible (con puertas que se les
    pueda echar llave, botones de llamada, barras para agarrarse y
    llaves de agua de palanca del lavatorio) el cual tendrá suficiente
    espacio para permitir que un pasajero use una silla de ruedas de uso
    a bordo para ingresar, maniobrar y usar las instalaciones con el
    mismo grado de privacidad que los otros pasajeros.

Las aeronaves con más de 60 asientos deberán tener una silla de ruedas
de uso a bordo que opere si es que

-   Hay un baño accesible, o

-   Un pasajero avisa por adelantado que él o ella puede usar un baño
    inaccesible pero que necesita una silla de a bordo para llegar al
    mismo, aún si la aeronave es anterior a la norma y no ha sido
    reformada (Véase más adelante).

Un avión que fue entregado antes del mes de abril de 1992 no tiene que
hacerse accesible salvo que su interior esté reformado. En ese momento,
se añadirán las características de accesibilidad del caso.

A las aeronaves en flota comercial se les cambia los asientos bajo
diferentes programas calendario dependiendo de la empresa de transporte.
Cuando se reemplazan todos los asientos en una aeronave de asientos para
30 pasajeros o más, la mitad de los asientos del pasillo deben estar
equipados con brazos de pasillo móviles. Esto se hará en las aeronaves
más pequeñas en la medida en que no sea incompatible con las
limitaciones estructurales de peso, de equilibrio, operacionales o
interiores.

De igual manera, toda aerolínea a la que se le estén reemplazando
elementos interiores de la cabina o baños debe cumplir con los
requisitos de accesibilidad para las características afectadas, incluido
el espacio para guardar una silla de ruedas plegable en la cabina y una
silla de ruedas de uso a bordo si es que hay un baño accesible (salvo
que lo prohíban las limitaciones estructurales, de peso, de equilibrio o
de configuración).

**Asignación de asientos**

No se le puede exigir a una persona con incapacidad que se siente en un
asiento en particular o que se le excluya de cualquier asiento, salvo lo
dispuesto por las normas de seguridad de la FAA, tales como la norma de
Sentarse en la fila de Salida de la FAA. Por razones de seguridad, esa
norma limita el asiento en filas de salida a aquellas personas con la
mayor posibilidad de poder operar la salida de emergencia y ayudar en la
evacuación de una aeronave. La empresa de transporte no puede negar el
transporte pero puede rehusar ciertos asientos a los viajeros que son
menores de 15 años de edad o que no tienen la capacidad de poder actuar
sin un adulto, o a aquellos que no tengan la suficiente movilidad,
fortaleza, destreza, visión, oído, habla, habilidad para leer o
comprender para poder desempeñar las funciones necesarias en una
evacuación de emergencia. La empresa de transporte también puede negar
asientos específicos a personas con alguna dolencia o con
responsabilidades tales como el cuidado de niños pequeños, que pueda
impedir que la persona desempeñe las funciones necesarias en una
evacuación de emergencia o que se hagan daño ellos mismos al desempeñar
dichas funciones.

A un viajero con incapacidad también se le puede negar ciertos asientos
si es que:

-   El comportamiento involuntario del pasajero es tal que podría
    comprometer la seguridad del vuelo y se puede mitigar el problema de
    seguridad a un nivel aceptable al asignar al pasajero a un asiento
    específico en vez de negarle el servicio;

-   El asiento deseado no puede dar cabida adecuadamente a perros guías
    o a animales de servicio.

En cada situación, las empresas de transporte tienen la obligación de
ofrecer otras opciones de asiento.

**Animales de servicio**

Las empresas de transporte deben permitir que los perros guías u otros
animales de servicio, con identificación adecuada, acompañen a una
persona con incapacidad en un vuelo. La identificación puede incluir
tarjetas u otra documentación, la presencia de un arnés o marcas en un
arnés, placas de identificación o la garantía verbal creíble del
pasajero que usa el animal.

Si las empresas de transporte proveen información especial a los
pasajeros con respecto al transporte de animales fuera de territorio
continental de los Estados Unidos de América, deben ofrecer dicha
información a todos los pasajeros con animales en dichos vuelos, no solo
a los pasajeros con incapacidad que están viajando con animales de
servicio.

Las empresas de transporte deben permitir que un animal de servicio
acompañe a un viajero con incapacidad a cualquier asiento en donde la
persona se siente, salvo que el animal obstruya un pasillo u otra área
que deba mantenerse libre para facilitar una evacuación de emergencia,
en cuyo caso se le asignará otro asiento al pasajero.

**Servicio dentro de la cabina**

El personal de la empresa de transporte aéreo ayudará a un pasajero con
incapacidad para:

-   Movilizarse de un asiento a otro como parte del proceso de embarque
    y desembarque;

-   Abrir paquetes e identificar comida (no tiene que ayudarle con comer
    en sí);

-   Usar una silla de ruedas de uso a bordo cuando esté disponible, para
    facilitar que el pasajero se movilice de ida y vuelta al baño;

-   Movilizarse de ida y vuelta al baño, en el caso de una persona
    semi-ambulatoria (siempre y cuando esto no requiera que el empleado
    de la aerolínea tenga que cargar o levantar;

-   Cargar y recoger los artículos de mano, incluidos los de ayuda para
    movilizarse y otros dispositivos de ayuda guardados a bordo de la
    aeronave.

No se requiere que el personal de la empresa de transporte ayude adentro
del baño o en el asiento del pasajero con relación a funciones de
eliminación. Tampoco se requiere que el personal de la empresa de
transporte preste atención médica a una persona con incapacidad.

**Prohibición de cargos por atención prestada**

Las empresas de transporte no pueden imponer cargos por proveer
instalaciones, equipo o servicios a una persona con incapacidad, que son
requeridos por las normativas de Acceso a las Empresas de Transporte
Aéreo del DOT. Sin embargo, pueden cobrar por servicios opcionales tales
como oxígeno y dar cabida a camillas.

**Capacitación del personal**

Las empresas de transporte deben ofrecer capacitación relativa a
pasajeros con incapacidades para todo el personal que tenga trato con el
público que viaja. Esta capacitación deberá ser de acuerdo a las
funciones de cada empleado y estarán diseñadas para ayudar a que el
empleado entienda las necesidades especiales de aquellos viajeros y cómo
se les puede atender rápidamente, de manera segura y con dignidad. La
capacitación debe familiarizar a los empleados con lo siguiente:

-   Las normas del DOT sobre la prestación de servicio aéreo a una
    persona con incapacidad;

-   Los procedimientos de la empresa de transporte para proveer
    transporte a personas con incapacidad, incluido el manejo adecuado y
    seguro de cualquier equipo utilizado para atender a dichas personas;

-   Cómo responder adecuadamente a las personas con incapacidades
    distintas, incluidas las personas con incapacidad de movilización,
    sensorial, mental y emocional.

CADA EMPRESA DE TRANSPORTES DEBE TENER POR LO MENOS un Funcionario de
Resolución de Quejas (CRO, por sus siglas en inglés) disponible en cada
aeropuerto durante las horas programadas de operación de la empresa de
transporte. El CRO puede estar disponible por teléfono.

Cualquier pasajero que tenga una queja de una supuesta violación de las
normas de Acceso a las Empresas de Transporte Aéreo tiene derecho a
comunicarse con un CRO, quien tiene autoridad para resolver quejas a
nombre de la empresa de transporte.

Si un CRO recibe una queja antes de que la medida del personal de la
empresa de transporte haya resultado en violación de las normas de
Acceso a las Empresas de Transporte Aéreo, el CRO debe tomar medidas o
indicarle a otro miembro del personal de la empresa de transporte que
tome medidas para asegurar el cumplimiento de la norma. El CRO, sin
embargo, no tiene autoridad para revocar una decisión basada en
seguridad, hecha por el piloto a cargo de una aeronave.

Si el CRO está de acuerdo con el pasajero de que ha ocurrido una
violación de la norma, él deberá darle un informe escrito al pasajero,
resumiendo los hechos y las medidas, si las hubiere, que propone la
empresa de transporte, en respuesta a la violación.

Si el CRO establece que no ha ocurrido una violación, debe darle un
informe escrito al pasajero, resumiendo los hechos y las razones para la
decisión o conclusión.

El informe escrito deberá informar a la parte interesada de su derecho a
continuar con las medidas de ejecución del DOT si el pasajero aún no
está satisfecho con la respuesta. De ser posible, el informe escrito del
CRO se le debe dar al pasajero en el aeropuerto. Si no, se le enviará al
pasajero dentro de un plazo de 10 días a partir del incidente.

Las empresas de transporte establecerán un procedimiento para la
resolución de quejas escritas de supuestas violaciones de cualquiera de
las disposiciones de las normas de Acceso a las Empresas de Transporte
Aéreo. Si un pasajero opta presentar una queja por escrito, la queja
debe mencionar si el pasajero se comunicó con un CRO al momento de la
supuesta violación, incluido el nombre del CRO y la fecha de contacto,
si se tiene. Debe incluir cualquier respuesta por escrito que se haya
recibido de parte del CRO. Una empresa de transporte no tiene la
obligación de responder a un reclamo que lleve un matasellos fechado más
de 45 días después de la fecha de una supuesta violación.

La empresa de transporte responderá a un reclamo por escrito dentro del
plazo de 30 días de haberlo recibido. La respuesta deberá mencionar la
posición de la aerolínea en cuanto a la supuesta violación y también
puede mencionar si la violación no tuvo lugar y por qué no ocurrió, o lo
que la aerolínea piensa acerca del problema. La empresa de transporte
también debe informarle al pasajero sobre su derecho de procurar una
medida de ejecución del DOT.

Cualquier persona que considere que una empresa de transporte ha violado
cualquiera de las disposiciones de la norma puede comunicarse con la
siguiente oficina para que se le asista:

Department of Transportation

Aviation Consumer Protection

Division, C-75

400 7^th^ Street, SW.

Washington DC 20590

Correo electrónico:

airconsumer@ost.dot.gov

[^1]: Como con cualquier equipaje de un pasajero, este límite puede
    incrementarse mediante cobertura de Valuación en Exceso adquirida a
    través de la aerolínea individual. El pasajero también debe revisar
    su seguro de la propiedad o de inquilino para decidir si es que
    éstos le dan cobertura adicional.