摘要
:随着国内高速公路网的不断完善，长途物流越来越多地趋向于集成化、大吨位，使用主
挂车
连接的运输方式迅速增加。这就对主挂车制动可靠、制动匹配及协调、提出更高的要求，本文通过对国内主挂车在货运市场使用中出现的问题，提出相应的解决方案。
6x2驱动
6x4驱动
目前国内主挂车运输市场采用的主车通常有
东风
、
一汽
、
北汽福田
、陕汽、重汽等品牌，驱动形式一般为6x2和6x4二种。由于6*2配置成本上占有优势，因此近年来的新购车辆以6x2驱动形式居多。以
陕汽德龙
M3000系列为例：主车6x2驱动可以准拖挂车总质量38,300 Kg;6x4驱动可以准拖挂车总质量38,600 Kg。所配的
半挂车
通常采用3轴仓栅式，是我国西部、北部地区货运市场的主流车型。这些车辆的主车制动系统都配有ABS和刹车间隙自动调整臂，而挂车制动系统基本都是手动调整臂，甚至部分配有ABS的挂车也只使用手动调整臂。
● 目前市场上安装自调臂的主车出现问题乱象及原因
使用过程中大部分用户擅自将主车第1轴制动管路堵死；部分6x2驱动的第2轴制动管路也堵死或解除自调臂的控制臂；将第3轴的自调臂更换为手调臂。另外部分用户擅自在主车AB
S系
统中接入一个开关，驾驶员在重车时可以关闭车辆ABS功能，即主车不用ABS功能。主要原因归纳如下。
1.挂车用手调臂主车用自调臂，主车制动反应灵敏，特别在下长坡制动时挂车对主车容易产生冲击。为避免这种情况，驾驶员希望挂车制动要先与主车，形成拖住主车，因此不希望主车制动快速有效响应。
2.新车买回后自己加装气压式轮鼓喷水装置，用于制动时给轮鼓降温，在频繁制动时出现整车气压供应不足，因此要求将主车1轴、部分6x2的2轴制动管路也堵死，以降低制动用气量。而且当主车ABS功能被关闭时，第1、第2轴方向轮还不会出现制动抱死现象。
3.由于1、2轴不参与制动，主车的制动力全部由第3轴承担，引起制动发热、摩擦片磨损快，而易损件不在三包范围，为降低使用成本、延长摩擦片使用寿命，将第3轴自调臂更换成手调臂。
4.部分自调臂的控制臂由于主机厂的安装差异，导致个别车辆轮鼓高温、抱死，拖磨。并把问题的原因归结到自调臂上。
5.部分车辆轮鼓缺乏保养，轮鼓内部问题造成制动效能衰退、新换蹄片与轮鼓偏差较大、接合面不理想等，用户将这些问题的原因也归结到自调臂上，而更换为手调臂。
6.服务站对自调臂的安装、设置、功能判断存在盲区。
由于上述种种原因，使得自调臂在
重卡
市场应用步履艰难。
● 让我们一起来了解法规对自调臂的要求
2014年10月10日，国家标准化管理委员会发布了GB12676-2014《商用车和挂车制动系统技术要求及试验方法》,明确了N类和O类车辆需配装自动调整臂，具体描述如下。
4.2.11.1.a) 行车制动器的磨损应能自动调整。但是，对于N2G、N3G类车辆的制动器以及N1类车辆的后轴制动器，可选装自动调整装置。
4.2.2.8.a) 行车制动器的磨损应能自动调整。O1和O2类车辆，可选装自动调整装置。
按理说2014年10月10日以后出厂的主挂车都应该安装自调臂。但是当前使用的挂车(包括最近出厂的挂车)基本都是手调臂，那就需要定期人为调整间隙来补偿刹车片的磨损。一旦没有定期调整，就会出现挂车制动功能衰退而导致前面所提到的制动时挂车推主车的现象，严重时将导致主挂车剪切而发生事故。
通过对部分地区的卡车服务站走访，了解到许多司机、修理工对主挂配置的刹车调整众说不一，而半挂车的事故有极大部分出现在制动问题上。所以现在大部分服务站进行刹车调整时，针对手调臂先拧紧再反调(前至后),
牵引车
转向桥
6扣、
驱动桥
4扣，半挂车所有桥调整为2扣，这时半挂车的轮鼓间隙在0.2-0.3 mm左右(在轮鼓盖板的观察孔测到),牵引车的轮鼓间隙一般在0.4-0.7 mm比半挂车大，其目的就是想让半挂车的制动比主车快。但是对主车配自调臂、挂车配手调臂，服务站没有统一的处理方法。
● 那么为什么需要安装自调臂？回答是
1.在所有的时间内，所有的制动器参与制动来保证制动器的利用率，提供最大的减速度；
2.维持摩擦片和制动鼓之间间隙的恒定，保持车辆制动的均衡，避免出现制动跑偏；
3.保持最佳的制动系统响应时间，保证充分发挥ABS的性能；
4.最大化的利用气室的推力和行程，减少压缩空气损耗并节能；
5.在人工成本不断增高的情况下，自动调整臂不需要像手调臂一样人为的定期调整，减少了维修次数，延长车辆保养的间隔时间，从而增加经济效益。
走访过程中笔者了解到一驾驶员使用陕汽德龙M3000 型牵引车组，6x2驱动。主车1、2、3 轴全部自调臂，挂车3根轴全部手调臂，新车至今3个月行驶50,000 Km左右。主挂车没有更换过摩擦片，而且主挂车全部使用ABS系统。驾驶员也没有将1、2 轴制动管路堵死，对主车自调臂的使用情况非常满意，没有打算换为手调臂。驾驶员认为主车有ABS,没必要把1、2 轴堵死，而且主车6个
车轮
同时承担制动，制动力的分配比较均衡，不会出现某一轴蹄片磨损过快情况。关键是该驾驶员每2,000 Km左右对挂车手调臂定期调整间隙。笔者认为该车驾驶员对车辆构造及匹配情况了解的比较全面，并尝试地询问，假如挂车也配自调臂是否愿意使用时，他明确表示：会的！对主车第3轴轮鼓间隙测量情况如下。
上述测量数据可以发现自调臂控制间隙比较合理，基本在0.3-0.9 mm之间，覆盖了手调臂的工作范围。关键是保证车辆行驶安全性又可以免去定期的手动调整，而挂车的手调臂间隙一般设定在0.2-0.3 mm左右，因此自调臂的控制间隙并没有小于手调臂，也不是造成轮鼓发热的主要原因。只要保证自调臂正确安装、设置，控制间隙能够满足实际使用要求。设置间隙时，只需对自调臂六角头先顺时针拧紧再反调180度-270度，然后驾驶员原地踩制动5-10次后，轮鼓间隙会自动调整完成(注意：调整过程中不能使用电动或风动扳手，否则会造成自调臂内部调整零件损坏)。
● 针对市场上出现问题的解决方案
从市场使用情况看，原主车配置带ABS 和自调臂不仅满足法规要求，而且是很好的配置，关键是使用中需要从以下几方面改进完善。
1.挂车生产厂商应尽早按照法规要求启动安装自调臂。这是保证主挂车制动协调性的最好出路。
2.将自调臂安装维护说明编制到整车(
车桥
部分)的使用说明书中，便于用户及时了解自调臂安装、调整方法。
3.利用先进的网络设施对服务站人员进行自调臂安装、维护培训，扫除服务保障人员对自调臂的盲区。
4.自调臂涉及整车的制动安全，主机厂应明确告知服务站杜绝随意改变原有车辆配置。
5.对当前出厂挂车已配手调臂的，要求用户每2000Km定期调整，确保挂车制动持续有效，制动时挂车就不会对主车产生冲击。
6.主机厂严格执行自调臂安装规范，控制自调臂安装上的差异。
关于主、挂车制动的协同响应，现在挂车管路中都已配有紧急继动阀可以缩短挂车制动时的响应时间，并能快速解除制动。主车上还应安装带有越前功能的挂车控制阀结合配装有越前功能的挂车紧急继动阀，来缩短挂车制动滞后时间。通过这些配置来保证主挂车制动响应协调，而不是用户简单解除主车1、2 轴制动功能、将自调臂改为手调臂来达到‘挂车拖住主车’的目的。
综上所述，我们发现大部分卡车司机是盲目跟风随意改变原有配置，忽视了主机生产厂在设计时已经考虑到车辆整体的协调性。并且对重型车辆配装自调臂的必要性认识不足，特别对配置ABS的主挂车辆协同响应和制动力的合理分配没有正确认识，造成应有的安全配置被废除，这是一种
错误
和危险的操作方法，需要进行及时纠正。
自动调整臂能自动补偿刹车片磨损后产生的间隙，瑞典瀚德(Haldex)是全球最大的自调臂供应商，自上世纪90年代初进入国内市场后最初在客车上推广使用得到迅速发展，近几年随着法规要求实施，各主流重卡制造商在牵引车和卡车上也开始选择使用。在对主挂车的组合中，瀚德设计了适用于挂车制动要求专用变型，即Haldex TSS挂车自动调整臂，有各种型号来满足所有挂车车桥的使用要求。按照国外主挂车自调臂的匹配情况来看，笔者相信国内主挂车市场使用自调臂的比率将明显上升，并将大大提高车辆使用效率。
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且看如何正确地安装 自动调整臂进阶篇
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