9091. — 29 juillet 2025. — M. Stéphane Lenormand alerte Mme la ministre déléguée auprès de la ministre du travail, de la santé, de la solidarité et des familles, chargée de l’autonomie et du handicap, sur les conséquences du manque de dispositifs pour l’accessibilité des transports publics aux personnes en situation de handicap. En effet, en France, elles sont plusieurs millions, et parmi elles, on compte plus de deux millions de personnes déficientes visuelles. À ce titre, la loi n° 2005-102 du 11 février 2005, relative à l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées, prévoit en son article 45 que la chaîne du déplacement, qui comprend le cadre bâti, la voirie, les aménagements des espaces publics, les systèmes de transport et leur intermodalité, doit être organisée pour permettre son accessibilité à tous et notamment aux personnes handicapées ou à mobilité réduite. Depuis l’entrée en vigueur de ce texte prometteur, des avancées notables ont été réalisées : balises sonores à certains feux piétons, bandes podotactiles aux abords des passages et des escaliers, amélioration des annonces sonores à l’entrée de certaines stations. Ces progrès, qu’il convient de saluer, témoignent d’une volonté réelle de rendre notre environnement plus inclusif. Toutefois, en dépit de ces évolutions positives, des obstacles majeurs persistent, notamment dans les transports publics, pourtant au cœur des déplacements au quotidien. Alors même que les pouvoirs publics encouragent à délaisser l’usage individuel de la voiture au profit de transports collectifs plus durables, leur accessibilité demeure partielle, ainsi discriminante pour un certain nombre d’usagers. Cela crée un frein indéniable pour les personnes déficientes visuelles, pour qui les transports en commun constituent un moyen de locomotion fondamental. Ainsi, le manque d’accessibilité de ces lieux publics contribue à leur isolement et à leur dépendance et réduit leurs chances de trouver un emploi, d’accéder aux soins nécessaires, ou encore de participer à des activités socio-culturelles. Pourtant, le code des transports, aux articles L. 1111-1 à L. 1111-6, affirme clairement le droit pour toute personne en situation de handicap de se déplacer librement et de choisir les moyens de transport adaptés. Il prévoit aussi que ce droit s’exerce dans les conditions les plus avantageuses pour la collectivité. Ce principe d’effectivité devrait logiquement se traduire dans une accessibilité généralisée et harmonisée, sur l’ensemble du territoire. Or les dispositifs mis en place restent, à ce jour, très limités et inégalement répartis, au détriment des personnes présentant un handicap visuel, notamment et a fortiori celles habitant dans des zones rurales, périurbaines ou ultramarines, qui sont encore trop souvent oubliées. Dans la continuité des installations déjà mises en œuvre et afin d’approfondir la logique d’égalité qui sous-tend la loi de 2005, l’extension de dispositifs sonores dans les réseaux de transports semble indispensable. Leur généralisation à d’autres points incontournables (quais, guichets, sorties, directions, correspondances) dans les métros, tramways, gares et stations de bus constituerait une mesure de bon sens. Elle ne bénéficierait pas uniquement aux personnes déficientes visuelles, mais également aux touristes, aux personnes âgées, ou encore aux personnes en situation d’illettrisme. Elle participerait donc à un objectif d’accessibilité universelle impérative. Il paraît tout aussi évident qu’un tel dispositif pourrait utilement être complété par le développement d’une application mobile dédiée, capable de signaler les points d’intérêt ou de diriger les usagers grâce à la géolocalisation. Par ailleurs, certaines solutions actuelles gagneraient à être réévaluées. C’est le cas des bandes de guidage au sol. Contrairement aux idées reçues, leur efficacité est relative : leur repérage nécessite une connaissance préalable de leur existence et de leur fonctionnement. En outre, elles sont souvent obstruées par des usagers ou du mobilier urbain. Pour les personnes accompagnées d’un chien guide, leur utilité est quasiment nulle. Quant à celles se déplaçant à la canne, elles se voient contraintes de maintenir leur canne droite, ce qui rend impossible le balayage latéral indispensable à une navigation sécurisée. Leur coût d’installation, non négligeable, contraste avec l’effet relativement limité qu’elles produisent en pratique, surtout si on le compare à des solutions sonores ou numériques, plus souples, intuitives et accessibles à un plus large public. Ainsi, il souhaiterait attirer en urgence son attention sur la cohérence des politiques d’accessibilité, qui gagneraient à intégrer plus largement ces outils, dont la pertinence est démontrée tant sur le plan fonctionnel que financier. Il lui demande ainsi si elle compte mettre en place ces mesures qui paraissent d’autant plus naturelles qu’elles s’inscrivent dans une dynamique déjà amorcée et répondent à un impératif d’égalité de traitement entre citoyens, une valeur républicaine. – Question ayant fait l’objet d’un changement d’attributaire. Sonorisation et développement d’applications mobiles dans les transports Les politiques actuelles de sonorisation des réseaux de transport se déploient à bord des véhicules, aux arrêts voire en matière de guidage vers et depuis les arrêts (couloirs, voirie) À bord des véhicules la sonorisation est en passe d’être généralisée. Ainsi, la quasi-totalité des bus sont équipés d’annonces sonores à bord et une grande majorité du parc dispose d’annonces sonores à la porte avant pour les voyageurs qui attendent les bus. Pour les cars, la politique d’équipement est plus récente et le nombre de véhicules équipés est plus faible mais progresse. Les métros, à Paris et en province sont quasiment tous équipés d’annonces sonores. Sur Paris, les dernières lignes non équipées en attendant le renouvellement du matériel roulant ont bénéficié d’un système de sonorisation via une application depuis les jeux olympiques et paralympiques. Des arrêts des transports guidés (train, métro, tramways) sont également équipés d’annonces sonores. Dans les gares et en voirie, au niveau des carrefours équipés de feux, les personnes aveugles et malvoyantes peuvent compter sur un réseau de balises sonores déclenchables avec la télécommande universelle. Ainsi, dans les gares, elles peuvent savoir où se diriger pour trouver un guichet ou le lieu d’attente pour être pris en charge avant l’embarquement. En voirie, elles sont informées si le cycle de feu piéton est au vert ou rouge. Certaines villes permettent également d’obtenir l’information sur une application. En parallèle de ces dispositifs, des Autorités organisatrices des mobilités et des opérateurs de transport ont fait le choix de technologie de guidage qui fonctionnent avec un smartphone, guidage dans les espaces fermés (gare, réseau de métro, université…) mais également dans des espaces ouverts (rues, campus…). Ces technologies de guidage fonctionnent bien site par site mais ne sont pas interopérables, imposant à l’usager de passer d’une application à une autre au fil de son déplacement. Par ailleurs, des expérimentations sont en cours (SNCF, Besançon, La réunion…) pour utiliser une solution de guidage vers la porte des véhicules, vers une place libre et vers les toilettes à bord des trains. Les retours sont pour le moment restreints mais l’État les suit avec intérêt. Les bandes de guidage au sol - Norme AFNOR NF P98-352 Une norme, pourquoi, pour qui, comment Comme tout travail de normalisation, les travaux de la commission Aménagements de voiries spécifiques (CN AVEP), dont est issue la norme sur les bandes de guidage au sol, reposent sur un consensus au sein des membres de la commission. Celle-ci regroupent, entre autres, des agents du ministère (Délégation ministérielle à l’Accessibilité -DMA- et Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement -Cerema-), la Confédération Française pour la Promotion Sociale des Aveugles et Amblyopes (CFPSAA) qui regroupe les principales associations françaises dans le domaine de la déficience visuelle et qui est membre du Conseil national consultatif des Personnes Handicapées (CNCPH), l’Association des Paralysés de France - France handicap également membre du CNCPH, les services techniques de nombreuses collectivités territoriales dont Paris, le Grand Lyon, Lorient, la Communauté urbaine de Dunkerque, Grenoble, Strasbourg, l’Association francophone des Instructeurs pour L’autonomie des personnes Déficientes Visuelles (instruction de locomotion - AILDV), des représentants des Associations des Ingénieurs et des Techniciens Territoriaux de France (AITF et ATTF), des industriels et des fabricants. Cette commission a donc élaboré, après plusieurs expérimentations, les bandes de guidage au sol qui sont, aujourd’hui, normalisées. En complément de la norme, la DMA et le Cerema ont publié un fascicule de recommandation sur l’implantation des bandes de guidage. Le premier postulat est qu’il ne faut pas implanter de bandes de guidage partout. Lorsque les cheminements sont induits, elles sont inutiles. Ce point est également inscrit dans le préambule de la norme. Le coût Bien entendu, la commission dans cet avis a pris en compte le coût d’investissement et de maintenance des bandes de guidage. Ce coût est à mettre en parallèle avec la sécurité qu’elles apportent aux personnes aveugles ou malvoyantes (PAM) et aux élus qui sont responsables pénalement de la sécurité des usagers sur l’espace public. Elles apportent aussi un confort d’usage. Les PAM peuvent ainsi pleinement utiliser la voirie, les espaces publics, les établissements recevant du public (ERP) et les services de transport, et prendre toute leur part en autonomie dans le fonctionnement de la société. Le profil et l’implantation Dans le cadre de la continuité de la chaîne du déplacement de l’utilisateur définie à l’article 45 de la loi du 11 février 2005, les bandes de guidage au sol sont les mêmes qu’elles soient implantées en voirie et espaces publics, en ERP ou en services de transport. On ne peut que déplorer le manque de connaissance de nombreuses personnes sur l’utilité des bandes de guidage qui peuvent être masquées par du mobilier ou d’autres objets posés dessus, ou même dans quelques cas arrachées ponctuellement. La DMA et le CEREMA organisent régulièrement des webinaires sur la voirie accessible ; un point sur les solutions d’accessibilité normalisées qui apportent de la sécurité aux personnes aveugles ou malvoyantes (PAM) est présenté. En ce qui concerne la détectabilité des bandes, la commission a retenu un profil en relief positif pour que ces dernières restent détectables et repérables, même en cas de salissures ou de dépôts de feuilles d’arbres par exemple. Cette même commission, à la demande de la CFPSAA, vient d’élaborer une nouvelle norme sur l’interception en voirie et espaces publics, en ERP et en services de transport (NF P98-353) pour mieux alerter les PAM sur la proximité d’un lieu ou d’un service essentiel et les orienter vers une bande de guidage si nécessaire. Cette norme a été publiée, le 25 août 2025. Le déplacement des PAM En ce qui concerne le déplacement des PAM et la façon de tenir une canne blanche, il y a plusieurs possibilités de déplacement. Soit la PAM a pu bénéficier d’une formation auprès d’un instructeur de locomotion de l’AILDV et elle se déplacera sur l’espace public en balayant devant elle avec sa canne sur un faible mouvement droite/gauche, soit la PAM n’a pas été formée en locomotion et elle aura tendance soit à faire de grands balayages qui pourront être source de gêne pour elle et les autres usagers de l’espace public, notamment si elle balaie en partie une bande cyclable ou si le trottoir est étroit, soit elle aura tendance à utiliser une cannelure de la bande comme un rail de guidage. Cette dernière façon de se déplacer a pour inconvénient que la PAM focalise toute son attention sur le rail au détriment des autres sens (ouïe, kinesthésie) ce qui peut être source d’accident. Malheureusement, il y a encore trop peu d’instructeurs de locomotion en France. Si le chien guide d’aveugle est le compagnon par excellence des PAM dans leur quotidien, ils ne sont que 1 500 environ pour 1,7 millions de PAM. La demande est très forte et l’offre reste encore très limitée pour des questions essentiellement de coût. Il n’est donc pas possible, actuellement, de ne penser la solution pour l’inclusion des PAM dans la Cité, que sur le binôme humain-chien. La bande de guidage au sol, même perfectible, reste encore aujourd’hui une aide indispensable à la mobilité des PAM.