6122. — 22 avril 2025. — Mme Sophie Ricourt Vaginay* attire l’attention de M. le ministre de l’économie, des finances et de la souveraineté industrielle et numérique sur les conséquences économiques du versement mobilité régional (VMR) introduit à l’article 118 du projet de loi de finances pour 2025. Ce prélèvement additionnel de 0,15 % de la masse salariale viendrait s’ajouter au versement mobilité déjà supporté par les employeurs de plus de onze salariés, dont les recettes ont augmenté de 50,7 % entre 2014 et 2023, contre une hausse de 35,9 % de la masse salariale. Le versement mobilité est ainsi devenu l’un des impôts de production ayant le plus fortement progressé au cours de la dernière décennie. Cette nouvelle charge fiscale, qui constitue un impôt de production supplémentaire, est contre-productive par principe, car elle pèse sur l’emploi et freine la compétitivité des entreprises, en particulier des TPE et PME. Le dispositif est d’autant plus contestable dans les territoires ruraux faiblement desservis, comme les Alpes-de-Haute-Provence, où aucune politique publique de transports structurée ne bénéficie aux entreprises locales. Cette situation représente une double peine pour ces entreprises, contraintes de financer un service dont elles ne bénéficient pas, tout en subissant une pression fiscale accrue. Elle demande si le Gouvernement entend réexaminer cette mesure et s’il prévoit des dispositifs de modulation ou d’exonération pour préserver l’équité territoriale et limiter l’impact économique pour les entreprises, en particulier dans les zones peu desservies. – Question ayant fait l’objet d’un changement d’attributaire. La loi de finances pour 2025 (n° 2025-127) a instauré le versement mobilité régional et rural (VMRR), offrant aux régions métropolitaines la faculté d’en décider la mise en place et dont le taux plafonné à 0,15% peut être réduit voire porté à zéro, sur le territoire de certains établissements publics de coopération intercommunale (EPCI). Ainsi, 10% de cette ressource sera affectée aux autorités organisatrices de la mobilité (AOM) rurales. Cette mesure vise à renforcer la péréquation territoriale pour les territoires ruraux en s’assurant que les zones moins bien desservies par les transports publics bénéficient également d’investissements dans les infrastructures de mobilité. Pour autant, chaque région a la liberté de décider de l’application du VMRR, ce qui permet une adaptation locale en fonction des besoins spécifiques propres à chaque territoire et favorise une approche plus ciblée et efficace pour le développement des transports. La région peut moduler le taux voire le réduire à l’échelle du périmètre des intercommunalités notamment pour tenir compte de la densité, de l’offre de transport de sorte que des territoires moins bien desservis peuvent disposer d’un taux réduit (c’est notamment l’orientation qui a été choisie par exemple par la région Bretagne par une délibération du 25 juin instaurant deux taux). Par ailleurs, la région qui instaure le versement mobilité régional et rural doit justifier des services de transport mis en place ou prévus motivant le taux du versement. De surcroit, l’instauration du VMRR encourage une concertation accrue avec les représentants économiques locaux afin de mieux aligner les investisseurs en mobilité avec les besoins des entreprises et des travailleurs, et la région doit consulter en amont et régulièrement le comité des partenaires dont la représentation des employeurs est passée à 50% minimum. Enfin, au même titre que le versement mobilité, il est soumis à des conditions spécifiques en termes de seuils d’effectif puisqu’il n’est susceptible de concerner que les entreprises dont l’effectif moyen annuel est supérieur ou égal à onze salariés. Le Gouvernement n’entend pas revenir sur cette mesure, mais s’assurera de sa bonne mise en œuvre dans des conditions équitables et cohérentes avec les besoins spécifiques locaux.