Translate the text from Welsh to English.



 
Yn 2016, gofynnais am adolygiad trylwyr o'r Gwasanaethau Awyr yng Nghymru. Edrychwyd ar amrywiaeth eang o opsiynau, gan amrywio o ddod â'r gwasanaeth i ben yn llwyr i newid patrymau'r gwasanaeth, cynyddu'r ddarpariaeth a defnyddio awyrennau mwy. Gwnaeth yr adolygiad nifer o argymhellion ynglŷn â chadw a datblygu'r gwasanaeth er budd economi Cymru. Mae'n bwysig ein bod yn cysylltu rhanbarthau mwyaf ymylol Cymru â'n prifddinas ac ymrwymais i barhau i gefnogi'r gwasanaeth hwn yn y tymor hir.  
  
Er mwyn i'r llwybrau a sefydlir o dan RhGC yng Nghymru lwyddo, mae angen iddo ddatblygu ac mae angen rhoi sefydlogrwydd iddo drwy sicrhau gweithredwr hirdymor. Er bod dau weithredwr wedi methu yn ystod y blynyddoedd diwethaf, mae gwasanaeth awyr Caerdydd \-Ynys Môn wedi gweld twf o 40% yn ystod y 12 mis diwethaf, gan ddangos yn glir bod galw am y gwasanaeth a bod iddo botensial yn yr hirdymor os bydd yn cael ei redeg gan gwmni hedfan sydd wedi ennill ei blwyf ac sy'n gallu manteisio ar drefniadau sefydledig ar gyfer gwerthu tocynnau.  
  
Mae angen bellach gynnig y gwasanaeth i'r farchnad unwaith eto. Bydd y tendr yn cael ei lansio ym mis Mehefin, gan sicrhau gweithredwr hirdymor erbyn diwedd y flwyddyn.  Bydd fy swyddogion yn chwilio am weithredwr dibynadwy, profiadol, sydd wedi hen sefydlu, sydd yr un mor awyddus â ni i dyfu ac i ddatblygu'r llwybrau hedfan. Bydd hynny, yn ei dro, yn cefnogi'n dyhead i symud ymlaen at ddefnyddio awyrennau mwy, gan gynnig gwasanaethau awyr newydd o'r Gogledd yn y pen draw; gan olygu y bydd cysylltiadau gwell ar gyfer y rhanbarth cyfan.  
  
Mae cysylltedd gyda gweddill y DU (ble y gwneir 80% o fasnach Cymru) yn ffordd bwysig o hybu ein heconomi ddomestig, yn enwedig wrth inni symud tuag at Brexit.     
  
Ffactor arall y mae angen ei ystyried yw HS2, prosiect gan y DU y mae Llywodraeth Cymru yn parhau i'w gefnogi. Os bydd Llywodraeth y DU yn dewis yr opsiwn cywir yn Crewe ac ar gyfer y cerbydau, bydd hynny'n cynnig cysylltedd gwell o lawer a mantais economaidd i'r Gogledd yn y dyfodol. Mae ffigurau Llywodraeth y DU ei hun yn awgrymu y gallai economi'r De fod £200 miliwn ar ei cholled o ganlyniad i HS2\. Mae'n hanfodol ein bod yn dod o hyd i ffyrdd o ddiogelu economi'r De drwy wella'r cysylltiadau rhyngddo â mannau eraill.  
  
Rydym, felly, wedi bod yn cydweithio â'r Comisiwn Ewropeaidd a swyddogion cyfatebol o fewn Llywodraeth y DU i sefydlu nifer o lwybrau hedfan newydd gan ddefnyddio Rhwymedigaethau Gwasanaeth Cyhoeddus (RhGCau).  Mae gweithredwr sy'n ennill yr hawl i redeg gwasanaeth o dan RhGC yn sicrhau mai ef yn unig fydd yn cael cynnig y gwasanaeth, a hynny am gyfnod o 4 blynedd.   
  
Mae llwybrau hedfan o dan RhGC hefyd yn esempt o Doll Teithwyr Awyr (TTA), sy'n golygu y bydd siwrneiau dwyffordd ar lwybrau domestig newydd o dan RhGC yn elwa o beidio â gorfod talu £26 o dreth a bennir gan Lywodraeth y DU – treth y cydnabu'r Comisiwn Silk y dylid ei ddatganoli i Gymru, ond treth y mae Llywodraeth y DU wedi gwrthod ei datganoli dro ar ôl tro.   
  
Yn y ‘Cynllun Gweithredu Economaidd \- Llewyrch i Bawb’, rwy’n cydnabod yr angen i gysylltu Cymru yn well â gweddill y DU.  Mae cysylltedd gwell yn yr awyr yn ffordd bwysig o ddatblygu’r economi a lleihau anghydraddoldeb.   
  
Bydd datblygu cysylltiadau newydd yn yr awyr yn cynnig opsiynau i gysylltu economi Cymru yn well gyda chanolfannau trafnidiaeth ac economaidd eraill ledled y DU, a thrwy hynny helpu buddsoddiad a busnes.  Mae datblygu cysylltedd yn yr awyr yn cyfrannu at strategaeth hedfan symlach ac yn cefnogi’r egwyddorion craidd o bapur gwyrdd diweddar Strategaeth Ddiwydiannol y DU – i gefnogi a datblygu twf rhanbarthau’r DU.  
  
Trwy gyflwyno rhwydwaith llwybrau RhGC newydd domestig, rwy’n anelu at:  
  
I. Sicrhau bod gwasanaeth digonol ar rai llwybrau llai poblogaidd ond strategol na fyddai’n bodoli fel arall o dan amodau’r farchnad agored.  Diffinio rhwymedigaethau gofynnol penodol.

 II. Bod yn sail i lewyrch a chyfleoedd economaid drwy ddarparu cysylltiadau hollbwysig i fusnesau.

 III. Mynd i’r afael â’r anfanteision economaidd o’r galw tymhorol a sicrhau bod gwasanaeth rheolaidd gydol y flwyddyn.

 IV. Sicrhau, ble y bo hynny’n ymarferol, bod teithwyr ar y ddau ben i’r llwybr yn gallu cyflawni diwrnod o waith effeithiol ar y naill ochr neu’r llall i’r llwybr drwy gydol y flwyddyn.

 V. Cynnig ateb cymesur a chost\-effeithiol yn ystod y cyfnodau hyn o bwysau ar y gyllideb.

 VI. Sicrhau bod y cyhoedd sy’n teithio (ei dinasyddion a’i gwesteion) yn mwynhau prisiau cystadleuol a lefel uchel o wasanaeth o ganlyniad i gystadleuaeth tendr agored.  Bydd gwell cysylltiadau yn yr awyr hefyd yn cynnig manteision cymdeithasol i’r Cymry sy’n byw ledled y DU wrth deithio ‘adref’ a’i gwneud yn haws i dwristiaid gyrraedd Cymru.  
  
Y llwybrau yr wyf wedi gofyn i’m swyddogion eu harchwilio o fewn y farchnad yw:  
  


  * Caerdydd\-Manceinion
* Caerdydd\-Leeds Bradford
* Caerdydd\-Humberside
* Caerdydd\-Glasgow (taith sy’n dychwelyd ddwywaith y dydd o gymharu ag unwaith y dydd fel sydd ar gael yn fasnachol ar hyn o bryd)
* Caerdydd – Aberdeen (taith uniongyrchol sy’n dychwelyd o gymharu â thaith anuniongyrchol sydd ar gael yn fasnachol ar hyn o bryd)
* Caerdydd – Llundain (pwysig yng ngoleuni methiant masnachol diweddar y llwybr hwn)
* Caerdydd \- Newquay
* Caerdydd – Inverness
* Caerdydd – Norwich

  
Mae elfen o fethiant yn y farchnad wedi bodoli ar bob un o’r llwybrau hyn – efallai oherwydd nad oedd y farchnad yn cynnig teithiau yn ddigon aml i deithwyr busnes, llwybrau wedi’u cynnig ac wedi dod i ben yn y gorffennol neu lwybrau newydd sydd heb eu cefnogi o gwbl gan y farchnad yn y gorffennol.  
  
Mae arfarniad trafnidiaeth cam 1 a ystyriodd yr effeithiau amgylcheddol a hefyd sut yr oedd polisïau’n cyd\-fynd â’i gilydd wedi’i gynnal mewn perthynas â’r holl lwybrau yr ydym yn eu cynnig. Craffwyd ar yr allyriadau CO2, a gwnaeth y dadansoddiadau ystyried cymariaethau rhwng teithio yn yr awyr ac ar y llawr (ee car a thrên). Gwelwyd nad oedd gwahaniaeth mawr rhwng y dulliau teithio o safbwynt yr allyriadau carbon fesul km gan deithwyr.   
  
Hoffwn archwilio’r farchnad a gweld a fydd cyfnod o wasanaeth gan un gweithredwr yn unig am 4 blynedd, gyda manteision eithrio o’r Doll Teithwyr Awyr fydd y RhGC yn elwa ohono, yn ddigon o gymhelliad.  Caiff y llwybrau newydd eu caffael drwy dendr cyhoeddus.  Bydd Trafnidiaeth Cymru yn arwain y broses gaffael ac rwy’n gobeithio y bydd y gwasanaethau yn dechrau yn ystod gwanwyn 2019\.  Ar wahân i rhywfaint o gyllideb marchnata, nid wyf yn bwriadu cynnig unrhyw gymhorthdal ychwanegol i’r llwybrau hyn.  Bydd dangoswyr cynnar yn y farchnad yn dangos a yw’r cymhellion arfaethedig yn ddigonol i nifer, os nad pob un o’r llwybrau weithredu yn y dull hwn – ond dim ond drwy broses dendro ffurfiol fyddwn yn gallu canfod hynny. Os na fydd y farchnad yn credu bod y mentrau hyn yn ddigonol ar gyfer llwybr penodol ni chaiff contract ei ddyfarnu ar ei gyfer.   
  
Rwyf am edrych ar awydd y farchnad am y llwybrau hyn, a byddaf yn ystyried llwybrau eraill, gan gynnwys i gyrchfannau yn Ewrop, yn ogystal ag yn ôl ac ymlaen o feysydd awyr yng Nghymru os yw dyfodol y cynllun hwn i lwyddo.  
  
Rwyf wedi ymrwymo i ddatganoli Tollau Teithwyr Awyr i Gymru.  Dylai gostwng neu leihau Tollau Teithwyr Awyr ddod â’r gystadleuaeth yn ôl i feysydd awyr rhanbarthol, ac annog cwmnïau i gyflwyno llwybrau rhanbarthol newydd, gan olygu bod mwy o gystadleuaeth rhwng cwmnïau awyrennau a thrwy hynny greu mwy o ddewis i’r cyhoedd sy’n teithio.   
  
 





Translation:


 
In 2016, I requested a thorough review of the Intra Wales Air Service, which looked at a wide range of options from ceasing the service entirely to changing service patterns, increasing provision and upping the aircraft size. The review made a number of recommendations to retain and grow the service for the benefit of the Welsh economy. It is important that we connect the outermost regions of Wales with our capital city and I made a commitment to continue to support the route in the long term.  

  

In order for the intra\-Wales PSO to be successful, we need it to grow and be given the stability of a long term operator. Despite two operator failures in recent years, the Cardiff\-Anglesey air service has seen significant growth of around 40% during the last 12 months, demonstrating clear demand for the service and its long term potential when operated by a well established airline with access to a mature ticket sales channel.  

  

The service now needs to be offered to the market again, and I aim that the tender will launch in June, securing a long term operator by the end of the year.  My officials will be looking to secure a reliable, experienced, established operator who shares our ambition to grow and develop the route. In turn, this will support our ambition to progress to a larger aircraft, eventually looking to offer new air services from North Wales; increasing onward connectivity for the whole region.  

  

Connectivity with the rest of the UK (with which 80% of Welsh businesses trade is undertaken) is an important way of boosting our domestic economy, especially as we move towards Brexit.  

  

A further factor to consider is HS2, a UK project that the Welsh Government continues to support.  Whilst in the future, if the UK Government chooses the right option at Crewe and for rolling stock, it will offer significantly improved connectivity and economic advantage for North Wales, the UK Government’s own figures suggest that South Wales could see a £200m detrimental impact on its economy as a result of HS2\.  It is vital that we find ways to protect the economy of south Wales through improving its connectivity.  

  

We have therefore been working with the European Commission and counterparts in UK Government to impose a number of new aviation Public Service Obligations (PSOs) routes.  An operator who wins the right to a PSO secures exclusivity and the security of a 4 year term of operation.  

  

PSO routes are also exempt from Air Passenger Duty (APD), meaning that return journeys on new domestic PSO routes will benefit from the removal of £26 of tax imposed by the UK Government – a tax which the Silk Commission recognised should be devolved to Wales, but whose devolution the UK Government has consistently resisted.  

  

In my 2017 ‘Prosperity for All Economic Action Plan’, I acknowledge the need to better connect Wales with the rest of the UK. Improved air connectivity is an important means of growing the economy and reducing inequality.


Developing new air links will open up options for better connecting Wales’ economy with other transport and economic centres across the UK, so helping investment and business. Developing aviation connectivity contributes to a more rational UK aviation strategy and supports the core principles of the recent UK Industrial Strategy green paper – to support and develop the growth of the UK’s regions. 


  

Through the introduction of a new domestic PSO route network, I aim to:  

  

I. Ensure adequate frequency on some thin, but strategic routes that would not otherwise exist under free market conditions.  Defining certain minimum obligations.


II. Underpin economic prosperity and opportunity by providing vital links for business.


III. Address the dis\-economies of seasonal demand variation and ensuring year\-round continuity and frequency of service.


IV. Ensure where practical, that travellers at both ends of the route can achieve an effective day’s work at either end of the route throughout the year.


V. Provide a proportionate and cost\-effective solution in these times of pressured budgets.


VI. Ensure the travelling public (its citizens and guests) enjoys competitive pricing and high levels of service as a result of open tender competition.  Improved air links will also provide a social benefit to the Welsh diaspora across the UK when visiting ‘home’ and improving UK tourist access to Wales.  


The routes I have asked my officials to explore with the market are:


 


 


* Cardiff\-Manchester
* Cardiff\-Leeds Bradford
* Cardiff\-Humberside
* Cardiff\-Glasgow (double daily return compared with the single daily return currently commercially offered)
* Cardiff\-Aberdeen (direct return compared with the indirect currently commercially offered)
* Cardiff\-London (important in the light of the recent commercial failure of this route)
* Cardiff\-Newquay
* Cardiff\-Inverness
* Cardiff\-Norwich


  

For all of these routes there has been a degree of market failure – perhaps through the market not providing sufficient frequency for business travellers, routes having been tried and terminated in the past or new routes that have not previously been supported by the market at all.  

  

A stage 1 transport appraisal considering policy compatibility and environmental impacts has been undertaken on all of the routes we are proposing.  CO2 emissions were scrutinised, and the analysis looked at comparators between air and surface routing (eg car and train).  The relative passenger/km carbon emissions were not considered to be materially different between the modes.  

  

I would like to explore with the market whether offering a 4 year period of exclusivity, along with the benefits of Air Passenger Duty exemption from which PSOs benefit, will be sufficient incentive.  The new routes will be procured through public tender. Transport for Wales will be leading the procurement process and I hope services will commence in spring 2019\. Other than some modest marketing budget, I do not intend to provide any further subsidy for these new routes.  Early market indication is the proposed incentives may be sufficient for many, if not all, of these routes to operate in this way – but only a formal tender process will flush that out.  If the market does not think these incentives are sufficient for a particular route, then no contract will be awarded for that route.  

  

I will review the market appetite for these routes, and will consider other routes, including to European destinations, as well as to and from other airports in Wales in the future if this approach is successful.    

  

I am committed to pursuing the devolution of APD to Wales. The reduction or removal of APD should inject competition back into regional airports, and encourage airlines to introduce new regional routes, increasing airline competition, therefore increasing the choice for the travelling public.