11. schôdza NR SR - 3.deň - A. dopoludnia
Dátum: 2016-11-24
Poslanec: Ivan, Miroslav (SaS)
Druh vystúpenia: Vystúpenie v rozprave

2. Ďakujem za slovo, pán predsedajúci. Vážené kolegyne, vážení kolegovia, vyšlo to na mňa hneď, prvého hneď zrána a budem asi viac kritický, než, než vychvaľovať, aj keď by som veľmi rád radšej chválil, čo všetko ministerstvo dopravy v rozpočte naplánovalo. Ako som teda naznačil, idem sa venovať časti doprava. V našom klube sa venujem tejto oblasti a nechceme, aby sme sa navzájom opakovali a radšej hovorili k veci. Možno by stačilo. A inak chcem povedať tiež, že je mi veľmi ľúto, že tu nie je pán minister dopravy, a na začiatok by som možno povedal, že je mi ľúto, že sa vôbec prakticky ani nezjavuje na našom výbore pre hospodárske záležitosti, vždy tam chodí štátny tajomník a niekedy mi to už pripadá tak, že je to on, kto riadi ministerstvo, bohužiaľ. Teraz k rozpočtu dopravy. Možno by stačilo len prečítať to, čo k tomu povedal Najvyšší kontrolný úrad, a to je aj naša najväčšia výhrada k rozpočtu v časti doprava, a to je kapitola výdavkov na opravy a údržbu ciest prvej triedy. Tu ministerstvo dopravy opakovane dáva nízku sumu 40 miliónov, ktorá jednoducho nepostačuje ani na udržiavanie stavu, v akom cesty prvej triedy máme, máme ich 3 300 km a naopak, pri takto poddimenzovanom financovaní budú devastované stále viac a viac. Ministerstvo dopravy v svojich materiáloch, z ktorých budem v dnešnej diskusii alebo v svojom prejave vychádzať, strategický plán rozvoja dopravy do roku 2030 a tiež budem vychádzať z materiálu ministerstva financií - revízia výdavkov na dopravu. Záverečná správa sama definuje, že ak nebude do ciest prvej triedy investovaných minimálne 65 miliónov ročne, tak sa tento stav nezmení a bude to stále horšie. Máme, cesty prvej triedy máme v horšom stave ako v roku 2005. No začnem teraz sa skôr venovať od tej najdôležitejšej infraštruktúry, tepnám našej cestnej siete, diaľniciam a rýchlocestám a budem potom pokračovať ďalšou infraštruktúrou, železničnou, potom službami v doprave na tejto infraštruktúre a ďalších kapitolách. Aby som vám trošku možno ilustratívne naznačil, čo sa týka diaľnic, toto je, toto je plán našej diaľničnej siete, ktorý je, dohromady obsahuje 1 960 km, z toho v prevádzke máme, to som zobral druhú mapu (rečník ju ukazuje plénu), toto. Približne 36 percent. V rozpočte na financovanie siete diaľnic a rýchlociest máme na rok 2017 vyhranených, vyhradených 700 mil., 710 presne mil., ktoré už dnes podľa stavu rozpracovanosti projektov, som presvedčený, že nevieme na tie projekty, ktoré sú uvedené v zmluve o čerpaní európskych fondov, vyčerpať. V tejto zmluve sú projekty ako Hubová – Ivachnová, Turany – Hubová, Prešov západ, Žilina, Brodno – Kysucké Nové Mesto, Kysucké Nové Mesto – Oščadnica. Všetko projekty, ktoré jednoznačne v žiadnom prípade v tomto roku nezačnú, a ministerstvo dopravy do dnešného dňa nevydalo žiaden dokument o tom, že by projekty výstavby diaľnic a rýchlostných ciest sa nejako menili. Včera na jednom stretnutí ohľadom križovatky Triblavina som sa dozvedel od pána Valenta, riaditeľa Národnej diaľničnej spoločnosti, že ministerstvo dopravy práve malo včera, možno to bude aj dnes pokračovať, sedenie o tom, že teda ktoré úseky nakoniec tam pôjdu. A to je dobré, nech to, nech to rozhodnú, nech to ale je v súlade so strategickým dokumentom rozvoja dopravy, ale hlavne, čo mi na tom celom chýba, je transparentnosť. Ministerstvo dopravy je podľa mňa jedno z najutajenejších ministerstiev vo vzťahu k daňovým poplatníkom v tejto krajine. A nielen teda k daňovým poplatníkom, k motoristom zvlášť. Neexistujú žiadne informácie o tom, ktoré diaľničné úseky jednoducho v danom roku chce ministerstvo financovať, a myslím si, že napríklad aj v rozpočte v kapitole ministerstva dopravy, ak sa jedná o také veľké projekty, ako, ako sú obchvaty Prešov alebo diaľničné úseky, ktoré som tu menoval, v nákladových položkách sto, dvesto, tristo miliónov, patrilo by sa, aby boli uvedené v rozpočte, aby každý, kto tu dane platí, vedel, čo za ne dostane. To v kapitole dopravy uvedené nie je. Ešte jednu vec, ktorú by som chcel povedať, je, že v tej sieti diaľnic, ktorú sme si tak pekne naplánovali a ktorá má v cieľovej, v cieľovom stave mať takmer 2 000 km, tak túto sieť máme, prosím pekne, podľa stránky Národnej diaľničnej spoločnosti naplánovanú tak, že všetky úseky majú byť začaté do roku 2020. To pripomínam v súvislosti s tým, čo som povedal, že tu chýba absolútne otvorená hra, otvorený vzťah s tými daňovými poplatníkmi, ktorí by mali vedieť, aká je realita. Národná diaľničná spoločnosť a ministerstvo dopravy dáva cez takéto nepresné informácie, keď to poviem veľmi kulantne, sny, dáva ľuďom sny, akú diaľničnú sieť tu mať budeme. Vychádzajúc z údajov od naozaj odborných kruhov, máme, ak by sme chceli naozaj dobudovať sieť, ako som vám tu teraz ukázal, tak nemáme vykryté investície v sume 15 až 18 miliárd. A pod rúškom toho, že verejnosti predkladáme, že ho prevzalo ešte od ministerstva z predchádzajúcej vlády, že najdrahšia diaľnica je tá, ktorá nie je postavená. Pod týmto sloganom sa samozrejme dá rozumieť všeličo, ale najmä to, že nech je diaľnica akákoľvek drahá, je lepšia ako žiadna, a s tým jednoducho nemôžeme súhlasiť. Z toho vyplýva jedno a to fakt, že najväčšou prioritou, a to vyplýva aj z toho konania ministerstva, je, že nie je dôležité ako racionálne, ale oveľa dôležitejšie je, čo najrýchlejšie minúť eurofondy, ktoré nám Európska únia dáva, a to úplne jedno na čo. Hlavne, aby sme ich minuli. Bohužiaľ, ale vieme, aký je stav. Pred pár dňami sme sa dozvedeli z Najvyššieho kontrolného úradu, aké je čerpanie, máme rok 2016 a čerpanie je menej ako 2 percentá. Taký je stav a som presvedčený, že, bohužiaľ, budeme zase v roku 2020 naháňať zákazky, ktoré budú zase v rôznych zrýchlených konaniach, len aby sme fondy vyčerpali. Samozrejme, ešte sa vrátim k tomu, že sa dávajú tuná sny regiónom o tom, že budete mať diaľnicu, dotiahneme ju k vám, počkajte, a samozrejme za týmito argumentami hneď potom nasledujú argumenty nie, nebudeme, netreba do ciest prvej triedy investovať, počkajte si na tú diaľnicu. A to je ten problém, kedy mne to už pripadá ako tzv. demižónová politika, kedy, kedy chce ministerstvo snáď, aby jeden primátor, starosta obce chodil na nimi a prosil, sem, prosím, spravte diaľnicu, my sme prví, my sme tí najdôležitejší. Pretože takto mi to zatiaľ pripadá. Rovnako sledoval som alebo sledujem aj na stránke ministerstva dopravy prácu splnomocnenca pre rýchlostné cesty, ktorý tam, škoda, že tu nie je, kde dáva záznamy zo svojich stretnutí z regiónov, a všetky tie stretnutia sa nesú v jednej téme, kedy k nám privediete rýchlocestu. To je jednoducho dnes alfa-omega všetkých starostov, kam len príde, či to je Gemer, dole za Kriváňom, ďalej R2, či to je Nitra alebo Bánovce, Prievidza, R2, zase západná časť, alebo je to R3 Orava. Všade, kam príde splnomocnenec pre rýchlostné cesty, musí počúvať len ponosy kedy, kedy, kedy. Kedy to k nám bude dotiahnuté. No nebude. Ak pôjdeme týmto tempom výstavby, a to nehovorím z vlastnej hlavy, to sú údaje z materiálu z ministerstva dopravy, tak hlavnú TNT sieť sever - juh, východ - západ nebudeme mať v roku 2030 a tú sieť, ktorú som vám tu ukázal, nebudeme mať ani v roku 2050. A preto si myslím, že ministerstvo dopravy by malo ľuďom na Slovensku povedať, aká je realita a neťahať ich za nos. Hlavne to povedať tým, ktorí sa pýtajú, tým starostom v tých regiónoch a naozaj úprimne povedať, okej, poďme, ideme robiť cesty prvej triedy, na to máme. Obliekajme sa do kabáta, na aký máme. Netvárme sa, že máme na takúto sieť v tomto stave. A, no, stratil som myšlienku teraz. No, to je, čo sa týka diaľnic. K cestám prvej triedy som už niečo naznačil, zase budem vychádzať z materiálu, ktorý predložilo ministerstvo dopravy v tom dokumente strategického rozvoja do roku 2030. Slovenská správa ciest, ktorá má na starosti cesty prvej triedy a nedisponuje žiadnymi technickými prostriedkami napríklad na údržbu, musí si objednávať všetko v regionálnych správach ciest, neviem, či to možno aj neviete, definovala, aký v podstate je skrytý dlh v údržbe ciest prvej triedy a mostov na nich. Viac ako polovica cestnej siete v kategórii prvej trieda je v stave nevyhovujúci alebo havarijný a viac ako, neviem, koľko mostov, ale mám tu presne kvantifikáciu v miliónoch, ktoré je potrebné na to, aby sme odstránili nedostatky, ktoré dostali naše mosty do stavu nevyhovujúci alebo havarijný. Spolu s cestami prvej triedy a mostami na nich máme skrytý dlh 628 miliónov. Takže chcel by som počuť naozaj od pána ministra, ako toto chce riešiť a či chce čakať opäť na situáciu, ktorá sa stala v Podbieli, kedy sa musela odkloniť doprava a kedy hrozili obrovské škody. Toľko k diaľničnej sieti a sieti ciest I. triedy. Železničná infraštruktúra. Zo železničnej infraštruktúry máme v stave zrekonštruovanom a pripravenom na prevádzku, ako potrebujeme na rýchlosť 160 km/h, len 19 % našej železničnej siete a naďalej ostáva nevyriešený problém medzi Žilinou a Košicami. Máme tam množstvo úsekov, kde vlaky musia znižovať výrazne rýchlosť. A to v stave, že zase hovoríme o tom, že ministerstvo investuje cez eurofondy do rekonštrukcií tratí obrovské sumy na to, aby sme trate pripravili na rýchlosti 160 km/hod, keď žiaden vlak Železničnej spoločnosti Slovensko takú rýchlosť, ani nedosahujeme, napríklad. Zase je to o tých prioritách, či ideme robiť, že mercedes, ale vôbec ho nepotrebujeme. Štát vynakladá na prevádzkovanie železničnej infraštruktúry v kapitole teda ministerstva dopravy v rozpočte 250 mil. ročne. V revíznej správe ministerstva financií, ktorú som vám ukazoval, sú popísané veľmi korektne a konkrétne opatrenia, ktoré by Železnice Slovenskej republiky, ktoré spravujú železničnú infraštruktúru, mali robiť, aby to, aby tie náklady a požiadavky na investície neboli také vysoké v budúcnosti. Pre vašu predstavu sieť, železničná sieť na Slovensku má 3600 km a z analýzy, ktorú som vám v úvode ukázal, vyplýva, že na 234 km nepremáva vôbec osobná doprava, je tam len minimálna nákladná doprava a na 91 km je osobná doprava len v minimálnej miere, a teda nákladná doprava. V tejto správe je tiež odporúčanie, aby Železnice Slovenskej republiky sa začali zaoberať tým, že budú odstavovať nevyužité trate, znižovať tak náklady na prevádzku a v súvislosti s tým aj znižovať náklady na personalistiku. Železnice Slovenskej republiky v súčasnosti zamestnávajú 14-tisíc zamestnancov a v porovnaní s inými európskymi krajinami máme výrazný nadbytok pracovných síl, čo sa týka v porovnaní s vlakokilometrami na železničnej sieti, ktorú máme u nás v prevádzke. Takže nebudem hovoriť len o tom, že kam a ako by mali smerovať financie, budem hovoriť aj teda to, kde by mohlo nastať usporenie. Napríklad keď hovorím o tej zamestnanosti, tak zamestnanosť v tej, v ŽSR je v prepočte na kilometer trate oproti Českej republike dvakrát vyššia. To len pre porovnanie. Zase vychádzam z analýzy, ktorú tu máme z Inštitútu finančnej politiky z ministerstva financií. Ďalej som si všimol jednu vec, v rozpočte dávame spoločnosti ŽSR 22,5 mil. ročne na kompenzáciu finančných dopadov vyplývajúcich zo zníženia poplatku za prístup k železničnej infraštruktúre a pozrel som si, na základe akého uznesenia to je. Bolo to z roku 2013, toto uznesenie a tento záväzok platí do konca roku 2016. Blíži sa koniec roka, tam by som možnože chcel vyjadrenie ministerstva financií, či to bude predlžované alebo nie, pretože ak áno, tak by som samozrejme chcel počuť aj dôvody, prečo by sme v tom mali pokračovať. Pretože dnes príjem Železníc Slovenskej republiky z prevádzky tejto siete narastá, predovšetkým zo zvýšenia alebo z nárastu osobnej prepravy a toto by mala byť aj priorita. A preto by som chcel vedieť, že či teda chce pokračovať v tej kompenzácii pre nákladných dopravcov alebo nie a v akej miere a aké sú presné dôvody. Prejdem teraz na ďalšiu časť, ktorá v rozpočte je ponímaná, a to sú, prejdem teda z infraštruktúry na dopravné služby na infraštruktúre, ktoré štát financuje. Základná dopravná služba alebo dopravné služby vo verejnom záujme si štát objednáva od ZSSK Slovensko a ešte teda od spoločnosti RegioJet, to sú dvaja partneri, pričom od spoločnosti ZSSK si objednáva objem služieb v sume 210 mil. ročne a od spoločnosti RegioJet 8 mil., to je Bratislava – Komárno, všetky ostatné služby vo verejnom záujme zabezpečuje štátny monopol ZSSK. Tu ma zarazilo to, že ministerstvo dopravy sa nechalo počuť, že zastavuje súťaž, tú jednu súťaž po dlhom čase, ktorú ešte minulý rok v novembri otvorilo a vyhlásilo, no, a len na zriadenie linky medzi Bratislavou a Banskou Bystricou, kde nehovorím, že veľká suma, ale určite by došlo k nejakej úspore, napríklad aj na tejto sume, no, ale ak sa tá súťaž naozaj sa potvrdí, že to bude zrušené, tak ešte aj to málo, ktoré štát mohol ušetriť na týchto službách, mohlo byť niečo málo ušetrené. A vytýkam ministerstvu dopravy to, že nevyužíva zmluvu, ktorú má so spoločnosťou ZSSK a ktorá umožňuje medziročne znižovať objemy, ktoré tam štát má objednané, o 10 percent. A čo sa týka platnosti zmluvy, teda do konca roka 2020, tu má štát možnosť ísť dole o 35 % a nerobí tak. Z tabuliek, ktoré sme dostali, týkajúcich sa rozpočtu, je zrejmé, že ako keby ani neplánovala, pretože na ďalšie tri roky plánuje úplne rovnaké dotácie do tohto sektora. Čo by som ďalej? No máme tu vlaky zadarmo. Tam som si zase prečítal, dostal som odpoveď na interpeláciu od ministra dopravy, že nás to stálo 14,5 mil. ročne. Ale to je len výpadok na tržbách, nebol kvantifikovaný ďalší náklad, ktorý spočíval napríklad v tom, že sa museli objednať nové vagóny, ktoré vzhľadom k veľkému dopytu musela spoločnosť ZSSK objednať, plus ďalšie súvisiace prevádzkové náklady s tým navýšením prepravených osôb. Spúšťanie stratových IC vlakov, naozaj nerozumiem tomuto kroku. Keď som pozeral analýzy, ktoré vypracoval výskumný ústav dopravy pre ministerstvo dopravy, a zo žiadnej, zo žiadnej z analýz, ktorá tam bola, a v tých analýzach naozaj boli porovnané varianty, dva vlaky denne, päť vlakov denne, toľko vagónov od, neviem, od šesť do deväť vagónov, potom rôzne varianty obsadenosti, bohužiaľ, ani jeden z týchto variantov nebol ziskový. Ja nerozumiem takémuto kroku, kedy, kedy vedome ide ministerstvo do takýchto krokov. Ďalšiu časť dopravných služieb, ktorú si štát objednáva, ale v tomto prípade to už trošku nepriamo, ale trošku sa tomu chcem povenovať, je regionálna autobusová doprava. Áno, objednávajú si ju samosprávne kraje. Pozeral som si aj v analýze, ako sa mení obsadenosť týchto regionálnych liniek, ako sa mení výška dotácie do nich. Za posledných desať rokov obsadenosť klesla o 50 % a nárast dotácií do regionálnej dopravy je viac ako 70 percent. S týmto musí ministerstvo dopravy začať niečo robiť. A teraz nehovorím, že kvôli samosprávnym krajom, ale minimálne kvôli, kvôli sebe, ak chce začať konečne naozaj splniť sľub, ktorý má v programovom vyhlásení, že bude koordinovať všetky druhy dopravy a bude riešiť nadväznosť spojov, pretože ak nebudeme vedieť, a to sa čudujem, že už, už tu nemáme dávno návrh, vládny návrh o tom, koľko skutočností je, aby teda boli, aby ministerstvo malo údaje o tom, koľko osôb a kedy je prepravených v regionálnych autobusoch, pretože dnes to nevieme. Keď nevieme toto, nevieme potom, aká je potreba prepravy na štátnych vlakoch, ktoré sú nadväzujúce na takúto regionálnu autobusovú dopravu. A keď nevieme toto, tak potom nemôžme plánovať ani, ani, ani služby, dopravné služby na železnici vo verejnom záujme. A tak sa nám ťahá ten problém, že jednoducho sme vo vzduchoprázdne, nemôžme nič plánovať a z toho nemôžu potom zísť žiadne dobré myšlienky a riešenia. Samozrejme my v klube Sas už pripravujeme taký návrh a budem rád, samozrejme, ak by nás ministerstvo predbehlo lepším, ale my ho predložíme na hneď prvej schôdzi budúceho roka, aby samosprávne kraje dostávali detailné údaje o tom, aké sú prepravené osoby, aké sú presne tržby. Áno, vieme, majú ich na mesačnej báze, vyžiadal som si už nejaké údaje zo všetkých samosprávnych krajov, ale nemajú ich tak presne, ako by ich mali mať, aby z toho mohla ďalej sa plánovať ďalšia nadväzujúca doprava. Prejdem ďalej, už len sa chcem venovať cestovnému ruchu. Tu som v rozpočte našiel jednu položku. Vieme o tom, že štát podporuje rozvoj oblastných organizácií cestovného ruchu cez zákon o podpore cestovného ruchu. V rozpočte pre rok 2016 tam bola suma niečo vyše 8 mil., čerpanie za rok 2016, ale aj roky predtým, bolo približne na úrovni 4 mil. eur. Čo sa stalo? Namiesto toho, aby ministerstvo začalo pracovať na tom, aby zlepšilo možnosť čerpania takýchto prostriedkov, na rok 2017 naplánovalo už len 4,5 mil. eur v tejto kapitole. Čiže namiesto toho, a to je v príkrom rozpore v podstate s tým, čo deklaruje v programovom vyhlásení vlády, že bude podporovať cestovný ruch, tak znižuje rámec možných dotácií pre oblastné organizácie cestovného ruchu. Takže tu neviem, škoda, opýtal by som sa priamo pána ministra, aby mi to vysvetlil, ministra dopravy, prečo je tomu tak a ako potom si chce predstaviť ďalší rozvoj cestovného ruchu? Či zase len nejakými dotáciami vybratými, alebo naozaj neviem. Takže čo na záver? Vláda Slovenskej republiky a konkrétne ministerstvo dopravy naďalej pokračuje v nesystémovosti a správe, údržbe cestnej siete. Naďalej budeme mať cesty prvej triedy a mosty na nich v katastrofálnom stave a diaľnice do Košíc sa nedočkáme ani do roku 2025. A základnú sieť TNT, ktorú od nás očakáva Európska únia, nebudeme mať ani do roku 2030. Ministerstvo dopravy ide vedome do stratových IC vlakov, vlakmi zadarmo naďalej deformuje podnikateľské prostredie a zrušením aj tej jednej linky, ktorú chcelo ministerstvo liberalizovať, naďalej podporuje štátny monopol spoločnosti ZSSK. Jedna vec je, samozrejme, podpora toho monopolu, druhá vec je, a to vedia najlepšie cestujúci, aké služby prináša štátna spoločnosť a aké služby im prináša v preprave súkromný prepravca na rovnakých tratiach. Podporu cestovného ruchu len deklaruje, v skutočnosti však znižuje podporu oblastným organizáciám cestovného ruchu. A na záver len možno výzva na pána ministra dopravy. Začnite, začnite, pán minister, chovať sa transparentne, začnite hovoriť ľuďom Slovenska pravdu, v akom stave máme cesty, v akom stave máme cestnú infraštruktúru a, prosím, nekŕmte, nekŕmte všetkých ľudí sľubmi. Začnime hovoriť pravdu, pretože len priznaním reálnej skutočnosti, v akom stave naše cesty, železnice máme, môže byť bodom, kedy konečne začneme tu niečo aj riešiť. Ďakujem za slovo, to je všetko.