12. schôdza NR SR - 2.deň - B. popoludní
Dátum: 2024-04-17
Poslanec: Kleinert, Dana (PS)
Druh vystúpenia: Vystúpenie v rozprave

16. Vážený pán predsedajúci, vážený pán minister, vážené poslankyne, vážení poslanci, a zdravím tam študentov hore na balkóne, ahojte. Návrh, ktorý, o ktorom sa ideme rozprávať, je teda k navrhovanej novele zákona o pozemných komunikáciách a dovoľte mi, prosím, vyjadriť sa za klub Progresívneho Slovenska k tejto navrhovanej novele. Je predložený ministerstvom dopravy a de facto nadväzuje na novelu cestného zákona predloženú hneď po parlamentných voľbách v októbri 2023 poslancami za SMER Erikom Tomášom a Jánom Mažgútom. Môžeme sa domnievať na základe mnohých verejných informácií, prečo a na základe presne ktorej konkrétnej veci a akej politickej objednávky práve toto bola jedna z prvých noviel týchto dvoch poslancov predložených do parlamentu. Po zmene tohto síce mnohé vysvetľuje, avšak musíme povedať, že už samotné zadanie nič dobré pre Slovensko a jeho kvalitu života neprináša. A nás v Progresívnom Slovensku by naozaj zaujímalo, aký máte názor, poslanci a poslankyne za koalíciu, ktorí ste zároveň primátormi či starostami miest a obcí, napríklad aký je váš názor na odobratie kompetencií v rozhodovaní o vašom vlastníctve, teda vlastníctve obcí, a pokutovanie obcí a podobne. Moje vnímanie prístupu pána ministra je úprimne také, že sa vždy snažil pozerať na veci pragmaticky a konštruktívne, s nastavením, ako veci vyriešiť a ako do nich nevkladať emócie a ako skôr systém zjednodušiť, neprebyrokratizovať, skrátka dobre nastaviť, a preto si dovolím veriť, že si naše vecné a logické argumenty vezme za svoje. V novele je problémom naozaj mnoho vecí. Po predložení prvej verzie novely prišla pomerene búrlivá jednohlasná kritika najmä od samospráv, čo asi aj prispelo k jej prvotnému stiahnutiu. Dnes tu však máme návrh ministerstva dopravy, ktorý nie je oveľa prínosnejší pre obce. Od pôvodného návrhu sa síce tento návrh vo viacerých oblastiach líši, ale aj naďalej sa v ňom objavujú pojmy, ako je verejný záujem či osobitný zreteľ. V praxi napríklad samosprávy má aplikácia osobitného zreteľa jasné procedurálne postupy a musí byť pri jeho aplikovaní prvok zapojenia verejnosti. Podobne je to pri verejnom záujme, ktorý vzniká zo skupinového záujmu práve procedúrou hľadania vecného, odborného a následne aj politického konsenzu a opäť pri povinnom zapojení verejnosti. Postup, čiže procedúra pri formulovaní verejného záujmu alebo osobitného zreteľa je pri tom natoľko dôležitá, že v prípade jej nedodržania môže byť rozhodnutie orgánu vyhlásené ako nezákonné. Predkladateľ tohto návrhu síce v dôvodovej správe používa tieto pojmy, no ani v najmenšom neuvádza ani procedúru a ani spôsob zapojenia verejnosti. Udivujúco tiež vyznieva argumentácia naliehavým verejným záujmom pri zasahovaní do kompetencie orgánom miestnej štátnej správy z úrovne ústrednej štátnej správy a o dva novelizačné body ďalej je doslovne uvedená až dvojročná lehota na ukladanie sankcií na vykonanie uloženého opatrenia. Ja uvažujem, ako vyzerá naliehavý verejný záujem, ktorý môže počkať dva roky. Čo sa týka pripomienok, tak predložený návrh po tom, čo bol stiahnutý pôvodnými predkladateľmi, bol predložený do medzirezortného pripomienkovacieho konania dvakrát. V oboch prípadoch išlo o skrátené pripomienkovacie konanie, v oboch prípadoch bolo uplatnených viac ako 50 pripomienok k zopár novelizačným bodom. Môžeme sa porozprávať, čo sa navrhuje v cestnom zákone meniť a je to napríklad, že sa tu navrhuje rozšíriť dozornú, kontrolnú právomoc ministerstva ako ústredného orgánu štátnej správy pre cestnú dopravu a pozemné komunikácie na cestách prvej až tretej triedy a miestnych cestách. V dôvodovej správe konštatujú, že súčasná právna úprava neposkytuje ministerstvu náležité kompetencie v prípadoch, ak nežiaducimi opatreniami orgánov miestnej štátnej správy či obcí dôjde k ohrozeniu verejného záujmu na zabezpečení plynulosti a bezpečnosti cestnej premávky. Ako príklad uvádzajú, že ministerstvo by malo mať možnosť kontroly zmien organizácie dopravy, ktoré môžu negatívne ovplyvniť plynulosť a bezpečnosť cestnej premávky s nežiaducimi socioekonomickými vplyvmi na určitý región. Pod bezpečnosťou a plynulosťou cestnej premávky rozumejú navrhovatelia predovšetkým bezpečnosť a plynulosť automobilovej premávky bez ohľadu na iný typ dopravy v mestách a obciach, živý... a rozmýšľam, že ako teda živý organizmus teda tých miest a celkovo ako chcú nastoliť zdravší a udržateľnejší život v mestách a obciach, tak to vlastne nevieme, a vrátane teda jeho dopadov na obyvateľstvo. Plán jednotného európskeho dopravného priestoru uvádza, že podpora pešej dopravy a cyklistickej dopravy by sa mala stať neoddeliteľnou súčasťou mestskej mobility a plánovania infraštruktúry. Asi sa zhodneme, že z hľadiska bezpečnosti dopravy sú najzraniteľnejšou skupinou práve chodci a cyklisti, čo však predkladatelia tohto zákona na to, to nevedno. A práve tieto témy by sme tu v parlamente mali riešiť a mali vidieť, ak teda už konečne chceme vojsť do 21. storočia, tak by sme sa naozaj mali venovať zlepšovaniu kvality života občanov, inováciám, budúcnosti, vzdelávaniu, životnému prostrediu, kultúre. A my tu tak nejak ideme opačným smerom. K pokutám: ministerstvo môže uložiť pokutu a to vo výške, ktorá by bola pre niektoré obce aj likvidačná, pričom odvolanie voči rozhodnutiu o udelení pokuty nemá odkladný účinok a v prípade opakovanej pokuty odvolanie ani nie je možné. Ministerstvo toto odôvodňuje motiváciou subjektov, ktoré vykonali porušenie, na včasnú nápravu. Predkladateľ v dôvodovej správe uvádzal, že ide o posilnenie dozorovej alebo kontrolnej právomoci ministerstva. Lenže dozor a kontrola sú dve odlišné právne kategórie. V predloženom návrhu by sa, ale podľa nášho názoru sa tu nejedná ani o dozor a ani o kontrolu. O dozor by sa mohlo jednať v prípade, ak by žiadateľ mohol požiadať alebo ministerstvo si mohlo vyžiadať ex offo platné rozhodnutie a na základe jeho preštudovania a posúdenia uložiť príslušnému orgánu nejaké kroky na vykonanie, pričom o kontrolu by išlo v prípade, ak by sa skúmal celý rozhodovací postup, spracovanie žiadostí, ich vyhodnocovanie a podobne. Spomínala som aj veľké množstvo pripomienok rôznych inštitúcií, orgánov, miest, obcí, združení. Ono to hovorí za mnohé. Do medzirezortného pripomienkovacieho konania bolo doručených vyše 50 pripomienok a z toho 31 zásadných. Ministerstvo akceptovalo len 12. Rozpory k predloženému návrhu zákona majú napríklad Únia miest Slovenska, hlavné mesto Slovenskej republiky Bratislava, mesto Košice, mesto Nitra, iné mestá, samosprávne kraje, občianske združenie ako Cyklokoalícia a iné. V Progresívnom Slovensku ale vnímame ako dôležité tieto pripomienky a skúsenosti samospráv pozorne počúvať a zamyslieť sa nad ich podstatou, a to ako obsahovou, tak teda, aj najmä teda tou právnou. Samotná sekcia vládnej legislatívy úradu vlády, aj ona kritizuje tento návrh. Vo svojom stanovisku sekcia legislatívy konštatuje, že, citujem: "zavedenie odlišných postupov pri udeľovaní pokuty nie je riadnym spôsobom odôvodnené a javia sa ako nesystémové riešenie vo vzťahu k platnému zneniu cestného zákona. Navrhovaná úprava navyše umožňuje dvojaký prístup pri ukladaní pokút bez jasných pravidiel, v nadväznosti na to, ktorý subjekt vykonáva štátny odborný dozor." Koniec citátu. Podľa navrhovanej úpravy ministerstvo bude môcť uložiť pokutu do dvoch rokov odo dňa uplynutia lehoty na vykonanie uloženého opatrenia. Tu mi teda opäť nedá nespomenúť tú perličku, kedy v bode jedna sa argumentuje naliehavým verejným záujmom a v bode tri sa umožňuje ukladanie pokút až po dvoch rokoch. Kde sa teda oblúkom vraciame k tomu, že návrh zákona nereflektuje deklarovaný naliehavý verejný záujem. Kľúčový je tiež rozpor so strategickým plánom rozvoja dopravy do 2030 vydaný v roku 2016 a aj s programovým vyhlásením vlády v roku 2023 schválený touto koalíciou. Konkrétne napríklad je tu rozpor s cieľmi dva, tri, štyri, päť, ktoré je možné nájsť v tomto dokumente, tak si ich, prosím, nájdite, vážení predkladatelia, lebo robiť veci v rozpore aj s vlastnými dokumentami je naozaj trochu ako čudné. Treba spomenúť zároveň obmedzenia práv územnej samosprávy a rozpory s Európskou chartou miestnej samosprávy. Návrh zákona je v priamom rozpore s princípmi, na ktorých stoja princípy samosprávy. Nedá sa zodpovednosť aj dať a aj ju nedať. Demarkačné línie rozhodovania musia byť jasné pre všetkých. Návrh, žiaľ, vytvára možnosť politického nátlaku, môžme to nazvať pokojne aj šikany, a potencionálneho papalášizmu. Lebo zoberme si hypotetickú situáciu, že sa politik rozhodne, že chce z vedľajšej cesty urobiť hlavnú, lebo sa mu proste nechce dávať prednosť na mieste jeho pracoviska alebo cestou do práce, z práce. Doposiaľ cestný správny orgán musel dbať aj na nejakú hierarchiu ciest a rôzne iné záujmy. Po novom si takéto privilégium v podstate môže vybaviť. Teoreticky už ani semafory nemusia byť problém, lebo nebudú v ceste. Podľa § 4 ods. 3 písm. f) zákona o obecnom zriadení obec pri výkone miestnej samosprávy zabezpečuje výstavbu a údržbu a vykonáva správu miestnych komunikácií. Je preto možné argumentovať, že správa miestnych komunikácií je výkonom samosprávy obce. A podľa uznesenia Ústavného súdu Slovenskej republiky z roku 2000, citujem: "Ústavný princíp územnej samosprávy, ktorý je jedným so základných demokratických hodnôt demokratického a právneho štátu, čl. 1 ústavy, musí požívať ústavnú ochranu nezávisle od zákonnej úpravy." Tento návrh zákona podporuje hierarchizáciu namiesto partnerského vzťahu medzi štátom a samosprávami, obmedzuje práva územnej samosprávy, ale ani neumožňuje niesť zodpovednosť volených predstaviteľov územnej samosprávy, znemožňuje im riešiť problémy tam, kde vznikli, podľa potrieb komunity ľudí, ktorí žijú na danom území, kde si dovolíme tvrdiť, že starostovia a starostky naozaj veľmi dobre poznajú miesto, územie, ktoré riešia. Skúsenosti zo sveta, ale aj naša krátka história, kedy sa v roku 1990 rozhodlo o rozdelení štátnej správy a samosprávy, nám ukazujú, že efektivitu a atraktivitu verejnej správy je možno zvýšiť len decentralizáciou právomocí zo štátnej správy na územnú samosprávu. Cieľom tejto novely je však opak a je to v zásade výkon dohľadu nad činnosťou samosprávy použitím pojmu štátny odborný dozor. Ďalším naším protiargumentom voči návrhu zákona je aj to, že je teda v tom rozpore s Európskou chartou miestnej samosprávy. Úloha štátu totiž vo vzťahu k činnostiam samosprávy vrátane správy miestnych ciest je obmedzená len na posúdenie zákonnosti činnosti obce. Štát by teda nemal mať právo vykonávať túto dozornú právomoc en bloc, a teda prevziať správu miestnych komunikácií od obce, pokiaľ takto nevykonáva ju v rozpore so zákonom. Podľa toho paragrafu, ktorý som spomínala, zákona o obecnom zriadení, ktorý obciam stanovuje povinnosť v rámci samosprávy utvárať a chrániť zdravé podmienky a zdravý spôsob života a práce obyvateľov obce či chrániť životné prostredie, tiež obdobne podľa zákona o obecnom zriadení je obec povinná dbať o zachovanie prírodných hodnôt. Obec je teda pri výkone samosprávy orgánom, ktorý je povinný vážiť rôzne záujmy vrátane ochrany životného prostredia. Inými slovami, pri výkone správy miestnych komunikácií je obec povinná zohľadňovať aj svoju povinnosť chrániť životné prostredie, respektíve zdravý spôsob života obyvateľov obce. Ministerstvo dopravy, na druhej strane, dáva do popredia záujmy plynulosti dopravy a ochrana životného prostredia spadá primárne pod kompetenciu ministerstva životného prostredia. Prebratím kompetencie spravovať miestne komunikácie od obce ministerstvom dopravy bez vstupov od ministerstva životného prostredia by teda došlo ku principiálnemu posunu v správe miestnych záujmov, ktoré obce inak pri správe miestnych komunikácií zohľadňujú, či môže dochádzať k porušovaniu práva obyvateľov na priaznivé životné prostredie v zmysle čl. 44 Ústavy Slovenskej republiky. Zároveň by tým došlo aj k obmedzeniu vykonávania ďalších povinností obce, keďže vzhľadom na zásadnosť dopadu premávky na miestnych komunikáciách na životné prostredie v obci bez riadnej možnosti spravovať tieto komunikácie by obce nemohli efektívne vykonávať svoje povinnosti – a jednou z nich je aj chrániť životné prostredie. V skutočnosti má návrh ale aj negatívny dopad na štátny rozpočet, aj keď ministerstvo tvrdí, že ten dopad je pozitívny. A skúsime to vysvetliť. Ministerstvo dopravy nedisponuje ani zďaleka potrebnými kapacitami, ktoré sú potrebné v súvislosti s predkladanou novelou. Možno nám pomôžu dáta. V roku 2021 až 2023 Ministerstvo dopravy Slovenskej republiky malo počet vykonaných štátnych odborných dozorov 20, počet uložených pokút dve. Počet žiadostí o určenie použitia dopravných značiek a dopravných zariadení 350. Ale napríklad dáta z hlavného mesta Slovenskej republiky Bratislavy sú, že počet vykonaných štátnych odborných dozorov je 1 750, počet uložených pokút viac ako 200, počet žiadostí o určenie použitia dopravných značiek a dopravných zariadení 6 150. Pre ministerstvo vnútra platí obdobne, toto ministerstvo sa nikdy k stanoviskám dopravných inšpektorátov nevyjadrovalo, z čoho je zreteľné, že nemá vytvorené kapacity na túto činnosť a bude musieť prijať zamestnancov. Vo výsledku má návrh negatívny dopad na rozpočet verejnej správy kvôli novým kompetenciám ministerstiev a novej povinností obcí a cestných správnych orgánov. Paradox argumentu pozitívneho dopadu Únie miest Slove... dopadu môžeme teda aj deklarovať citátom Únie miest Slovenska, ktorá teda dala pripomienku a tá znie, citujem: "Nesúhlasíme s tým že návrh ma pozitívny vplyv na rozpočet. Odôvodnenie: z dôvodu zasielania žiadosti na dve ministerstvá sa zvýšia náklady na zamestnancov, materiál a doručovanie. Zvýšenie nákladov spôsobí aj potenciálne ukladanie pokút samosprávam. Návrh má zreteľne negatívny vplyv na rozpočet samospráv. Nerozumieme preto, ako môže predkladateľ uviesť, že návrh má pozitívny vplyv na rozpočet verejnej správy z dôvodu ukladania pokút. Verejnou správou sa rozumejú aj samosprávy. Preto presun položky zo samosprávy na štát je vo výsledku nula. Rovnako nové kompetencie ministerstva dopravy musia mať nevyhnutne za následok potrebu prijatia nových zamestnancov, čo vo výsledku bude mať znova negatívny dopad na rozpočet verejnej správy." Koniec citátu. Tento návrh umožňuje Ministerstvu dopravy Slovenskej republiky vykonávať štátny odborný dozor, pričom sa odvoláva na naliehavý verejný záujem, ten som už spomínala, že asi nie je až taký naliehavý, alebo na dôvody hodné osobitného zreteľa. Dovoľujeme si uviesť, že tieto vágne a bližšie nešpecifikované pojmy neposkytujú dostatočný základ pre objektívne posudzovanie v jednotlivých prípadoch tak, aby nedochádzalo k svojvoľnému konaniu Ministerstva dopravy Slovenskej republiky voči obciam. Štátny odborný dozor nad miestnymi cestami a účelovými cestami vykonávajú obce. Obdobné platí pre cesty, nad ktorými vykonávajú štátny odborný dozor okresné úrady. Predmetný návrh je v rozpore s deľbou kompetencií v štáte a zásadne zasahuje do kompetencií samospráv. Paragraf 5 zákona číslo 369/1990 Zb. o obecnom zriadení následne bližšie definuje prenesenú pôsobnosť s dôrazom na racionálnosť a efektívnosť. Obce majú totiž bližšie k obyvateľovi ako štátne orgány, a preto je v niektorých prípadoch efektívnejšie a racionálnejšie, aby určitý okruh pôsobnosti štátnej správy vykonávali obce. Konkrétne pri dopravnom značení poznajú obce lepšie miestne pomery a potreby. Návrh je aj v rozpore so zákonom, v zmysle ktorého ministerstvo vykonáva dohľad na výkon štátneho odborného dozoru nad cestami, miestnymi cestami a účelovými cestami. Ide o tzv. o hlavný štátny odborný dozor. Po novom by teda ministerstvo vykonávalo aj štátny odborný dozor a následne by ministerstvo samo sebe skontrolovalo ako tzv. hlavný štátny odborný dozor. Dozorná právomoc ministerstva nad cestami, miestnymi cestami a účelovými cestami teda je už dnes v zákone zakotvená a nie je nutná zmena legislatívy. Týmto návrhom by de iure aj de facto vykonávali rovnakú pôsobnosť dva subjekty, čo je ďalší legislatívny nezmysel. V tomto prípade sa však predkladateľ v dôvodovej správe ani neskrýva za to, že len chce zvýšiť dozornú právomoc nad obcami, ktoré môže v podstate až likvidačne spokutovať. V tomto bode jasne opisuje, že jeho zámerom je priame zasahovanie do procesu použitia dopravných značiek a dopravných zariadení, čiže priamo zasahovať do kompetencie tzv. cestných správnych orgánov a obcí. Inými slovami povedané, Ministerstvo dopravy Slovenskej republiky chce prostredníctvom takejto kontroly priamo diktovať obciam, ako ma vyzerať organizácia dopravy v obciach. Čiže návrh zákona pôvodne zo zákazky, zadania, ako to nazveme, pre poslancov pána Kaliňáka a Mažgúta po novom teda z dielne ministerstva dopravy je taký, že nie je to síce pre nikoho dobré, ale aspoň to nehospodárne míňa naše peniaze. Ak je legislatíva, za ktorú sa minister s právnickým vzdelaním alebo predseda vlády s právnickým vzdelaním nemusí hanbiť, tak tento návrh zákona k nim určite nepatrí, bohužiaľ. Je to od počiatku nezmyselný nápad, a tak aj jeho legislatívne vyjadrenie nedáva zmysel. Pretože keď to zosumarizujeme, návrh zaťažuje štátny rozpočet, berie kompetencie dané obciam, zavádza možnosť šikany alebo politického nátlaku neproporčne vysokými pokutami bez možnosti odvolania, je v rozpore s programovým vyhlásením vlády a aj s prijatým strategickým plánom rozvoja dopravy Slovenskej republiky do roku 2030 a jasne sa proti nemu postavili aj združenia miest, samospráv, profesionálne organizácie. Takto pripravované návrhy zákonov či noviel považujeme v Progresívnom Slovensku za nesprávne a v konečnom dôsledku nič nevylepšujúce, nič neriešiace, de facto zbytočné a poškodzujúce všetkých dotknutých. Preto navrhujem daný návrh, v danom návrhu nepokračovať v rokovaní o návrhu zákona. Ďakujem pekne.