23. schôdza NR SR - 7.deň - A. dopoludnia
Dátum: 2017-12-07
Poslanec: Marosz, Ján (OĽANO)
Druh vystúpenia: Vystúpenie v rozprave

22. Vážený pán podpredseda, vážený pán minister, dámy a páni, dovoľte mi, aby som sa vyjadril k návrhu zákona roka, rozpočtu verejnej správy, špeciálne ku kapitole ministerstva dopravy. Pri pohľade na návrh rozpočtu tohto rezortu som si nebol istý, či ide o kalkuláciu výdavkov na dopravu a dopravnú infraštruktúru na Slovensku, alebo o nejakú dopravnú tajničku. Zahmlievanie, neúplné číselné zostavy, všeobecné a nič nehovoriace popisy dát v tabuľkách, ani náznak toho, že by sa ministerstvo pokúšalo vysvetliť veľké medziročné zmeny v konkrétnych výdavkových tituloch. To sú základné charakteristiky rozpočtu kapitoly ministerstva dopravy. Chýbajú tam konkrétne zmienky o najdôležitejších projektoch, respektíve ťahoch dopravnej infraštruktúry, tak ako je to napríklad v národnom programe reforiem. Rozpočet by mal obsahovať zmienky o tom, čo sa stavia, prečo sa to stavia a akú hodnotu za peniaze to ľuďom prináša. Ak rozpočet tieto náležitosti neobsahuje, potom je podľa mňa iba zhlukom nič nehovoriacich čísel a nesplnenou domácou úlohou. Najzásadnejšie posolstvo, ktoré rozpočet dopravy vysiela, je, že rezort nie je schopný v dostatočnej miere čerpať zdroje na výstavbu dopravnej infraštruktúry. Citujem z návrhu rozpočtu: V kapitole ministerstva dopravy a výstavby sa rozpočtujú na rok 2018 výdavky v celkovej sume 1,18 mld. eur, čo v porovnaní so schváleným rozpočtom roku 2017 predstavuje zníženie o 974 mil. eur, teda až o 45,3 %, priznáva ministerstvo dopravy v návrhu rozpočtu. Ešte viac sa tento stav prejavuje pri cestách a železniciach. Na cestnú a železničnú infraštruktúru na rok 2018 sa rozpočtujú výdavky vo výške 881 mil. eur, čo v porovnaní so schváleným rozpočtom roku 2017 predstavuje zníženie o 1,07 mld. eur, t. j. o 54,7 percenta. Pred župnými voľbami sa poslanci vládnej koalície, ale aj minister dopravy pán Érsek všemožne snažili o uvoľnenie tzv. dlhovej brzdy. Tvrdili, že nemáme dostatok prostriedkov na výstavbu diaľnic, rýchlostných ciest a železníc. Návrhom rozpočtu na budúci rok sa však sami usvedčili, že nie sú schopní čerpať ani len tie prostriedky, ktoré majú k dispozícii. Je veľmi zarážajúce, že ministerstvo dopravy na jednej strane volá po väčšom zadlžovaní našich detí a na druhej strane nie je schopné kvôli chabému plánovaniu prípravy a výstavby diaľnic a železníc minúť ani len to, čo dostane od ministerstva financií. Na diaľnice a rýchlostné cesty je na budúci rok rozpočtovaných iba 97 mil. eur, teda 8-krát menej ako v roku 2015, keď končilo predchádzajúce programové obdobie pre eurofondy. Na nasledujúce dva roky plánuje ministerstvo minúť po 307 mil. ročne, čo je hlboko pod želaniami, ktoré vládni politici prezentujú, keď volajú po uvoľnení dlhovej brzdy, ktorá by viedla k výraznému zadlžovaniu budúcich generácií. Príčiny súčasného stavu, že prečo sa teda stavia pomaly a zároveň sa pomaly čerpajú peniaze v doprave, je viacero. Spomeňme si aspoň niektoré z nich. Pri výstavbe diaľnic rozhodujú stereotypy a subjektívne presvedčenia politikov, záujmy vplyvných dodávateľov a vášne nahnevaných motoristov. Chýba nám seriózne dopravné plánovanie založené na dopravných, ekonomických a sociálnych dátach a podkladoch. Nereálne vysoké očakávania, ktoré sú živené vyhláseniami politikov, ale aj vládnymi dokumentmi. Takmer polovica z diaľničných plánov, ktoré si páni politici naobjednávali za cca 18 mld. eur, je prezentovaná ako prioritné projekty. To sa nikdy nedá naplniť. Len pre porovnanie, o akej sume sa bavíme. Dnes rokujeme o návrhu štátneho rozpočtu, ktorý počíta na budúci rok s príjmami takmer 14 mld. eur. Ďalšou príčinou tohto stavu je honba za zlými cieľmi. Ministri dopravy sa pretekajú, kto rozostavia alebo odovzdá viac kilometrov diaľnic, namiesto hodnoty za peniaze a udržateľného rozvoja mobility. Koncepcia aj plány výstavby sa zúžili na wishlisty, ktoré slúžia propagande vlády a to bez reálneho napojenia na štátny rozpočet. Médiá odprezentujú smelé plány, zdroje sa nevyčlenia ani pri rekordnom raste príjmu štátu a frustrácia ľudí, ktorým sa sľubuje a sľubuje, len narastá. Ďalšou príčinou tohto stavu je nezáujem strážiť primeranosť a náklady navrhovaných riešení, za dostupné zdroje sa potom postaví menej. Máme priveľký počet pripravovaných projektov diaľnic a rýchlostných ciest namiesto toho, aby sa sústredili kapacity a zdroje na projekty s reálnou šancou na financovanie v horizonte do päť alebo desať rokov, a tým pádom sa finančné aj ľudské zdroje trieštia na desiatky projektov, ktoré končia doslova v šuflíku. Pripravuje sa všetko a nič. Ďalšou príčinou, potreba aktualizácie starých EIA alebo zanedbané či oneskorené posudzovanie odklonu oproti pôvodne posúdenej trase. Negujú sa snahy o vyššiu účelnosť a efektívnosť vynakladania zdrojov. Vedenie ministerstva dopravy aj lobisti dodávateľov odmietajú konštruktívnu kritiku. Heslo "najdrahšia diaľnica je tá, ktorá nie je postavená", politikov nediskvalifikuje, naopak, úspešne ním bagatelizujú plytvanie. Ak sa po dlhých rokoch nezačneme vážne zaoberať tým, čo som teraz načrtol, potom tému nízkej schopnosti ministerstva dopravy čerpať peniaze na diaľnice a rýchlostné cesty môžeme znovu a znovu rozoberať aj pri schvaľovaní rozpočtu na budúci a ďalšie roky. Ďalším vážnym problémom v doprave, ktorý som si všimol pri čítaní návrhu rozpočtu, je trestuhodné zanedbávanie a podfinancovanie údržby a opráv ciest prvej triedy, ktoré sa prejavuje výraznou degradáciou, skrytým dlhom a potrebou nákladných rekonštrukcií. Nové rýchlostné cesty sú vnímané ako jediná možnosť pre kvalitnú dopravu, čo zďaleka nie je pravda. Cesty prvej triedy sú vo výraznom tieni diaľnic a rýchlociest. Pritom už takmer 10 rokov sa podiel ciest prvej triedy v zlom až havarijnom stave pohybuje od 40 do 50 percent. Dnes máme na Slovensku takmer 3 300 km ciest prvej triedy. Z nich približne 1 040 km je v nevyhovujúcom stave a takmer 230 km v havarijnom stave. Veľmi zlá situácia je aj v prípade mostov na cestách prvej triedy. Vlani bolo až 320 z celkového počtu 904 mostov v zlom až havarijnom stave. Ministerstvo dopravy hovorí, že na to, aby sa tento stav nezhoršoval, je potrebné mať aspoň 80 mil. eur ročne. V tomto návrhu rozpočtu však ráta len so sumou 40,5 mil. eur. A to nielen na budúci rok, ale aj na nasledujúce dva roky. Na opravy a údržbu dávame pritom iba 1,1 mil. na kilometer štvorcový, čo je iba 41 % z úrovne v Českej republike. Česi dávajú 2,6 mil. eur na kilometer štvorcový. Dlhodobé podfinancovanie teda vedie k deštrukcii ciest a potrebe nákladných rekonštrukcií. Tým, že sa jednotky riadne neopravujú, predražuje sa ich údržba a obnova v budúcnosti. Tento skrytý dlh, teda suma, ktorá bude potrebná na obnovu zdegradovaných ciest prvej triedy, dosahuje dnes astronomické 2 mld. eur. Aby sa tento dlh neprehlboval, je potrebné urýchlene začať odstraňovať najvypuklejšie bodové závady na cestách prvej triedy. Ide najmä o rekonštrukcie kapacitne nevyhovujúcich križovatiek či úpravy menších odbočení alebo budovanie preložiek. My navrhujeme, aby sa v nasledujúcom roku zvýšil tento výdavok na cesty prvej triedy zo súčasných 40,5 mil. eur v nasledujúcom roku na 60, v roku ´19 na 80 a v ´20 takisto na 80 mil. eur. Keď sa opýtate, že kde na to vezmeme, napríklad riaďme sa tým, čo sa píše v Národnom programe reforiem na rok 2017. Tam sa píše, že revízia výdavkov na dopravu identifikovala významný priestor pre zvyšovanie efektívnosti výdavkov. Efektívnejšie výdavky prinieslo najmä lepšie meranie výsledkov v oblasti hodnotenia, prioritizácia prípravy investičných projektov alebo napríklad dáme konkrétny príklad teraz, aj dneska sa pán minister bude chváliť, že otváral, strihal pásku na D3, Strážov - Brodno, tento úsek, kde jeden kilometer stál 63 mil. eur. Pôvodne len archeologický prieskum na 4,5-kilometrovom úseku mal stáť 15 450 eur, záverečný účet je 901 660 eur. To znamená, že len na jednej malej 4,5-kilometrovej diaľnici, ktorá ide vo väčšej časti nad Hričovskou priehradou a v tuneli, dokázali vyplytvať 886 210 eur za archeologický prieskum. Napríklad tu by, pán minister, ste sa mohli pýtať, že čo tam teda také vzácne našli, a nech to ukážu celému štátu, že kde tieto prostriedky minuli. Uvedené problémy sú dôsledkom absencie reálnej dopravnej politiky v podmienkach Slovenska, reálneho plánovania priorít a absencie dopravného plánovania založeného na kvalitných dopravno-inžinierskych podkladoch, ktoré by vychádzali z hodnotení ekonomickej efektívnosti zohľadňujúcej predpokladané sociálne, ekonomické a environmentálne prínosy i náklady a boli by založené na kvalitnom dopravnom modeli. Modelovanie však musí byť objektívne a nie na princípe, povedz mi, aký výsledok chceš, aby som ti namodeloval a ja ti ho namodelujem, čo je v súčasnosti na ministerstve dopravy bežná prax. Aj úrad podpredsedu vlády pre investície si všimol chaos pri príprave dopravnej infraštruktúry na ministerstve dopravy. Medzi hlavné odporúčania tejto implementačnej jednotky na Úrade vlády, ktorá hodnotila plnenie opatrení z revízie výdavkov, to je ten projekt Hodnota za peniaze, sa uvádza výzva: "Urýchliť prípravu podmienok pre prioritizáciu investičných projektov v doprave so zohľadnením schválených metodík. Začať práce na definovaní okruhu údajov potrebných pre skvalitnenie dopravného posúdenia prioritných projektov." Znamená to, že nielen že sa poriadne neplánuje, ale ministerstvo dopravy nemá ani len prijaté kritériá, na základe ktorých chcú určiť priority, čo, kedy a za akých podmienok treba stavať. Úrad podpredsedu vlády ďalej uvádza: "Kľúčové pre zvýšenie hodnoty dopravných investícií je nastavenie jasných, analyticky podložených investičných priorít vo všetkých sektoroch dopravy a zverejnenie záväzného a pravidelne aktualizovaného investičného plánu rezortu ministerstva dopravy a výstavby. Lepšie plánovanie projektov zároveň zlepšuje zameranie obmedzených kapacít a financií na prioritné projekty." A ešte zopár takých pikošiek, ktoré samotný úrad podpredsedu vlády uvádza. Štátna firma ZSSK, to je tá, čo často draho a nevýhodne obstaráva rušne alebo lôžkové vozne, mala doslova tú drzosť, že úradu podpredsedu vlády SR odmietla poskytnúť dopravno-ekonomické dáta o železničnej doprave, a z ich stanoviska citujem, zo stanoviska implementačnej jednotky Úradu vlády: "Po termíne a po niekoľkých urgenciách sme dostali zo strany štátnej železničnej firmy zamietavé stanovisko na poskytovanie údajov." Následne po dlhom vymáhaní ZSSK poslala údaje o hospodárení, ktoré však, ako konštatuje podpredseda vlády, pre nedostatočnú granularitu a časový priestor nebolo možné posúdiť. Čiže milióny eur dávame štátnej železničnej firme, ktorá sa ani neunúva ekonomické analýzy poskytnúť podpredsedovi vlády pre investície. Revízia výdavkov, ktorú na ministerstve dopravy a výstavby uskutočnil Útvar hodnoty za peniaze pre ministerstvo financií, odporúčal rezortu dopravy skvalitniť interné expertné kapacity objednávateľov na ministerstve dopravy na lepšiu formuláciu zadaní, priebežnú a záverečnú kontrolu projektov. Skvalitnenie analytických kapacít na ministerstve dopravy malo zároveň slúžiť na to, aby sa zbytočne neobjednávali drahé externé analýzy, ale aby sa robili "in haus". A aká bola reakcia ministerstva dopravy na toto odporúčanie? Hneď prvú analytickú úlohu, analýzu dopadov zrušenia takmer 400 km železničných tratí, ktorú dostali od ministerstva financií, si rezort dopravy objednal za 60-tisíc eur od externého dodávateľa. Implementačná jednotka úradu podpredsedu odporúča: "Keďže ide o spoločné opatrenie medzi ministerstvom dopravy, odporúčame dané opatrenia realizovať najmä internými expertnými a analytickými kapacitami ŽSR, ZSSK, ministerstva dopravy a ministerstva financií." Zo správy podpredsedu vlády sa tiež môžme dozvedieť, že podľa vyjadrenia ministerstva dopravy bol v auguste ´17 vysúťažený expert pre prácu s dopravným modelovaním. Následne bude zriadená interná pracovná skupina na vytvorenie metodiky a štandardov dopravného modelovania, ktorej členom bude aj daný expert. A pritom už v roku 2015 mali zakúpený softvér na modelovanie. Aj toto konštatovanie ukazuje, aký obrovský chaos panuje na ministerstve dopravy. Rezort totiž ani po dvoch rokoch od obstarávania dopravného modelu zistil, že vlastne s týmto modelom ani nikto nevie pracovať a museli si objednávať externého poradcu. A teraz možno len na záver taká reakcia kolegu. Keď som mu, keď čítal dnes ráno v novinách článok o tom, že za ten úsek D3, ktorý bol otvorený pri Žiline, v tej sume mohli byť postavené dve nemocnice, tak skutočne ide o unikát, ide o najdrahší úsek, dá sa povedať, na svete, kde jeden kilometer stojí takmer 63 mil. eur. My sme za to, aby sa diaľnice, rýchlostné cesty stavali, ale tých plytvaní v rezorte dopravy je strašne veľa. A z tohto miesta, pán minister, vás naozaj prosíme, aby ste si vybojovali väčší priestor so svojím tímom Útvaru hodnoty za peniaze, aby čím viac projektov dopravnej železničnej infraštruktúry mohlo byť posúdených vašimi analytikmi, ktorí, ako sa ukazuje, majú veľkú váhu v spoločnosti. Ale tým, že majú veľkú váhu, tak sú aj v nemilosti rôznych biznis a záujmových skupín, ktoré sa doslova priživujú ako pijavice na tomto badžete pre dopravné projekty. Čiže nemôžme súhlasiť s takýmto rozpočtom a tým pádom ho nemôžme v tejto podobe ani podporiť. Ďakujem za pozornosť.