Воздушный паровоз Ил-18П

СОВЕРШЕННО СЕКРЕТНО 
 **Содержание этой статьи является государственной тайной.** 

Инструкция по употреблению:
1. Перед прочтением скатать в трубочку и съесть.
2. После переваривания пепел сжечь и посыпать на голову.
3. Втереть в корни волос, затем смыть тёплой водой. 
 ***Министерство любви*** 
Летит над деревней странный предмет,
Блестя серебром на солнце.
Чудны дела твои, пресветлая Аматэрасу!~ Дарт Херохито. «Лирические хокку. Сборник» 
Самолёт мой гудит.
Тяжело самолёту. Скорей бы
Пирл-Харбор…~ Дарт Херохито. «Лирические хокку. Сборник» 

**Ил-18П, «Летающий Паровоз»**  — первый и пока последний в мире самолёт на паровой тяге.

## Общие сведения

В конце 50-х годов прошлого века Советский Союз вёл секретные разработки сверхэкономичного самолёта многоцелевого назначения. Перед конструкторами стояла задача — сделать самолёт, который мог бы летать на любом топливе, дозаправляться в любых условиях, с дальностью полёта не менее 10 000 километров и возможностью посадки на очень короткие полосы, а также на воду и на болота.

Первое условие — всеядность при одновременном соблюдение принципа идеологической разборчивости— и продиктовало гениальным советским конструкторам идею применения парогенераторной силовой установки. За основу будущего паролёта был взят планёр суперсовременного (лучшего в мире !) на тот момент самолёта Ил-18.

В качестве силовой установки использовалась разработанная в НИИ Газодинамики им. Стечкина уникальная по своим техническо-идеологическим характеристикам паротурбинная установка с прямоточным нагревом пара. Нагретый в паронагревателях пар, разгоняясь в соплах-дюзах расширительно-вестибулярного аппарата, вращал паровую турбину, от вала которой приводился в движение генератор переменно-константного 4-х фазного (по числу генераторов) тока. Воздушные винты самолёта приводились в движение четырьмя электродвигателями с питанием от генератора, которые в процессе работы возбуждались и одновременно охлаждались (так называемый принцип двойного паро-элетрического расширения) отработанным паром газотурбинной установки.

## Технические решения

При создании самолёта было применено множество уникальных технических решений, многие из которых на десятилетия опередили свой век. Многие из этих решений прямо вытекали из революционной паротурбинной технологии.

Так, например, была разработана система форсажа, когда при взлёте и посадке пар из котла выходил через специальное сопло и создавал мощную реактивную тягу. Это позволило сократить длину разбега с 1000 до 120 метров, а длину пробега — с 800 до 60 метров.

В дальнейшем система была доработана, добавлены дополнительные манёвренные сопла, при помощи которых паролёт мог мгновенно поворачивать в воздухе практически под прямым углом к курсу. После этого усовершенствования вражескими истребителями был сбит только один Ил-18П, пилот которого которого заснул за штурвалом и не выполнил манёвр ухода с курса вовремя. Как выяснилось позже, этот случай произошёл из-за коварно подменённой вражескими диверсантами входящей в состав обязательной бортовой оснастки пластинки с записью марша «Все выше, и выше, и выше!» на пластинку с записью песенки «Спи, моя радость, усни!»

Паролёт действительно был всетопливным. Буквально за смену бункер для твёрдого топлива (опилок, дров, угля) заменялся на цистерну с жидким топливом (спиртом, бензином, нефтью и даже растительным маслом). Была предусмотрена даже возможность использовать в качестве топлива измельчённое особым способом (по методу знаменитого русского учёного, профессора, академика Барбариса Ивановича Толчака-Мельченого) вражеское обмундирование (особенно эффективным было признано использование меховых лётных курток американских ВВС — в ходе проведённых испытаний была без остатка измельчена и переработана партия из 1000 штук специально закупленных для этой цели через третьи страны меховых лётных курток. Эффективность эксперимента была подтверждена
1000 подписями участвующих в испытаниях особо ответственных лиц, которым куртки выдавались на руки непосредственно перед началом мероприятия — ни один из них потом не сдал куртку обратно, что как раз и свидетельствует о полном и максимальном сгорании в топках парогенераторной установки).

Для выполнения беспосадочных перелётов была разработана система дозаправки самолёта активированным углём, брикетированным в цилиндрические модули диаметром 533 миллиметра и длиной 5684 миллиметра. Брикеты сбрасывались из бомболюка «Торпедоносца» Ту-14 и принимались в погрузочный отсек Ил-18П при уравнивании скоростей заправщика и заправляемого и открывании створок отсека приёма топлива на верхней поверхности фюзеляжа Ил-18П.

На Ил-18П была опробована АОС-К-1 — антиобледенительная система на кипятке. Часть кипящей воды из котла отводилась в магистральный трубопровод, из которого распределялась по несущим аэродинамическим поверхностям самолёта. По расчётам НИИВП (Научно-исследовательский институт воды и пара) внедрение АОС-К-1 на все самолёты воздушного флота могло позволить СССР экономить до 100 тысяч литров спирта в год. К сожалению, эта система не была пущена в серию, потому что какой-то чиновник из министерства заявил: «Зачем? Что мы будем делать с таким количеством спирта? Народ и так спивается!».

P.S. Занимательный факт: вышеописанная система на стадии доводки страдала «детской болезнью» в смысле недостаточной герметичности, поэтому на опытном экземпляре самолёта, оборудованного этой системой, из задней части фюзеляжа постоянно подтекала горячая вода, из-за чего механики, обслуживающие систему, говорили, что самолёт «писает кипятком». Таким образом это выражение затем навсегда укоренилось в русском языке.

## Технические характеристики

 параметр 
 Ил-18 (керосиновый прототип) 
 Ил-18П (базовая модификация) 
 Размах крыла, м 
 37,42 
 37,42 
 Длина самолёта, м 
 35,90 
 35,90 
 Высота самолёта, м 
 10,17 
 10,17 
 Площадь крыла, м² 
 140,0 
 140.0 
 Площадь круга, м² 
 πR² 
 πR² 
 Масса пустого самолёта, кг 
 35 000 
 38 000 
 Максимальная взлётная, кг 
 64 000 
 82 000 
 Тип топлива, т 
 авиационный керосин (марок Т-1, ТС-1, Т-2, РТ) 
 бензин, спирт, масло, уголь, опилки, измельчённое вражеское обмундирование 
 Масса топлива макс., т 
 30 тонн 
 34 тонны 
 Двигатели 
 4 ТВД, газотурбинные 
 1 парогенератор ПГД, 4 ЭПД, электрические 
 Мощность, л.с. 
 4 х 4 252 
 1 х 32 000, 4 х 7 120 
 Максимальная скорость, км/ч 
 685 
 1 020 
 Крейсерская скорость, км/ч 
 625 
 890 
 Практическая дальность, км 
 3 700 
 12 000 
 Дальность действия, км 
 Практический потолок, м 
 10 000 
 12 500 
 Экипаж, чел 
 5 
 4-80 
 Полезная нагрузка 
 120 пассажиров или 13 500 кг груза 
 121 пассажир или 23 000 кг груза 
 Принят в эксплуатацию 
 1957 
 1959 

## Применение

В первую очередь Ил-18П имел вовсе не гражданское, а военное назначение. Тогда все готовились к ядерной войне, обмен ядерными ударами ставил обеспечение авиации нефтепродуктами под большой вопрос. Ил-18П был всетопливным бомбардировщиком и самолётом ПЛО, кроме того, его возможность работать как универсальная комбинированная ТЭЦ/ВЭС на внешнюю нагрузку обеспечивала быстрейшее разворачивание энергоёмкого оборудования (радары) на захваченных плацдармах, облегчало восстановление народного хозяйства непосредственно после войны…

Впоследствии все возможности уникального летательного аппарата нашли применение и в народном хозяйстве. Например, топка паролёта была прекрасным передвижным крематорием.

Разработчики думали не только о авиаперевозках, но, предвидя техногенные катаклизмы в северных регионах страны, оснастили серийные авиалайнеры системой подачи пара из установки самолёта наружным потребителям. Эту возможность предполагалось использовать при авариях на ТЭЦ в северных городах и посёлках: при невозможности быстро восстановить оборудование в населённый пункт посылался ИЛ-18П (благодаря уникальным лётным качествам — дальность и неприхотливость к длине и покрытию ВПП — посадка могла быть осуществлена на любой поляне длиной от 120 метров), подключался к местной теплоцентрали и снабжал теплом жителей. Проблем с топливом не было, так как топить можно было любым подручным и подножным материалом — соляркой, углём, торфом, кизяками, трупами павших животных и умерших заключённых, недостатка в которых северные территории страны никогда не испытывали.

При испытаниях опытного образца в северном посёлке Улдэн-Балдэн местные жители прозвали самолёт, отапливавший их строение всю зиму, «Огонь-птица», а прохладительные напитки, которые раздавали всем желающим две прибывшие с экипажем стюардессы — «Огонь-вода». Стюардессы, кстати, были прозваны «Огонь-баба».

## Истории

За время эксплуатации паролёт успешно работал на всех видах топлива, кроме спирта. При заправке летательного аппарата спиртом экипажи отказывались включать силовую установку, даже если речь шла о неисполнении приказа и воинском преступлении. Существуют документы, в которых зафиксированы ответ военного КВС на вопрос следователя «Но почему?» — «Но как же можно!», и ответ военного лётчика перед трибуналом «Я не мог этого сделать. Ведь я же русский офицер!» Суд оправдал КВС. Трибунал состоял из русских офицеров!

## Модификации паролёта

Всего было выпущено свыше 15 модификаций паролёта. Вот некоторые из них.

### Ил-18ПM (морской)

Самолёт этой модификации, оснащённый особо мощной парогенераторной установкой, мог вполне свободно перемещаться по воде, развивая скорость 18 узлов, с дальностью плавания 8000 миль, выдерживая 7-балльный шторм. При превышении балльности командир мог принять решение о погружении (до 10 метров). В верхней части фезюляжа были отсеки для складных мачт и специально разработанные особые парашюты — паруса.Так же самолет был оборудован трехлопастными веслами и велосипедными педалями с приводом на гребные ласты, которые позволяли развивать скорость в подводном положении до 5-ти узлов. По непроверенным данным на одном из опытных образцов в качестве гребцов-летчиков служили специально обученные выходцы из Кении.Одним из них был Сарай Ангарович Абама. После нескольких испытаний, он нелегально иммигрировал в США. В результате, ЦРУ узнало о сверхсекретном самолете русских, а у Сарая родился сын - Барак.

В силу этих особенностей конструкции, живучесть данного типа и широта условий его военного и гражданского применения опережала своё время минимум на 20 лет. Достаточно вспомнить сверхсекретные учения в Аральском море, когда Ил-18ПМ, отбомбив весь боекомплект по авианосцу-мишени «Курбан-Байрам», погрузился и покончил с кораблём торпедными залпами. Командование ВМФ и ВВС СССР, находившееся на авианосце-мишени и поначалу скепитчески смотревшее на возможности полного затопления авианосца при помощи одного единственного самолёта, встретило успех экипажа продолжительной овацией, продолжавшейся пока авианосец полностью не скрылся под водой. Кстати, запас дров в самолёте во время учений иссяк, а саксаул, собранный членами экипажа на ближайшем острове, не давал нужной температуры пара. Но опытный экипаж привёл Ил-18ПМ в Ташкент под парусами-парашютами. Командир судна Удищев Л. М., командовавший экипажем во время аральских испытаний, был удостоен медали Ушакова и диплома капитана подводно-парусного флота. По результатам этих блестяще завершившихся учений руководство Минобороны СССР планировало создание парусно-парашютной подводно-воздушной флотилии особого назначения, но в конце-концов отказалось от этой идеи из-за дороговизны непромокаемого и самоувлажняющегося парусно-парашютного шелка…

### Ил-18ПМЛ (морской, линейный)

Отличался от Ил-18ПМ в первую очередь мощной титановой бронёй (200—250 миллиметров), а также установленными сверху фюзеляжа двумя орудиями калибра 152 миллиметра и одним башенным 305 мм орудием. К сожалению, этот паролёт из-за большого веса орудий и брони так и не смог подняться в воздух или удержаться на поверхности воды.

Был принят на вооружение ВМФ СССР в качестве полустационарных подводных мониторов противодействия атомным ракетоносным подводным лодкам противника на подходах к их зонам боевого дежурства путём тарана: в мирное время холодной войны такие тараны считались небоевыми случайными столкновениями и не вели к эскалации конфликта.

### Ил-18ПЛК (летающая крепость)

Модификация на основе Ил-18ПМЛ, но со снятым орудием главного калибра, что позволило-таки самолёту оторваться от земли. Ил-18ПЛК был задуман как оружие устрашения. Когда бронированный паролёт с узкими готическими иллюминаторами появлялся в районе ведения воздушного боя и под пение монахов без единого выстрела начинал гоняться за самолётами противника, давя их массой, воздушный бой моментально прекращался.

Американцы сперва пытались оспорить торговую марку «Летающая крепость», которая до создания Ил-18ПЛК принадлежала Боингу B-17. Была даже проведена независимая международная экспертиза, во время которой Ил-18ПЛК и Боинг B-17 совершили лобовое столкновение на высоте 5000 метров и суммарной скорости 1620 километров в час. В результате этой проверки Боинг превратился в мелкие обломки, а Ил-18ПЛК, хотя и потерял плохо закреплённую антенну (как выяснилось позднее, это была тщательно спланированная диверсия со стороны конкурентов), но смог продолжить полёт. После этой экспертизы слава «Летающей крепости» навсегда осталась за нашим паролётом, а в массы трудящихся было пущено знаменитое выражение «Нет таких крепостей, которые бы не могли взять большевики!»

Примечание: По НАТОВской классификации советскому паролету было присвоено кодовое наименование «Black PR», что переводится с английского как «Чёрный пар»

### Ил-18ПГТ (геотермальный)

Место предполагаемого базирования — Камчатская военная флотилия.

В качестве теплоносителя использовал геотермальную энергию (то есть воду из гейзеров).

Ещё одна уникальная разработка, специальная гибкая резинотитановая выдвижная труба длиной 198 метров, позволяла заправляться водой гейзеров прямо в полёте. Труба опускалась в эпицентр гейзера, самолёт летал по кругу, вследствие центробежной силы вода разгонялась и засасывалась в баки. Во время движения по трубе термально-кинетическая энергия переходит в чисто термическую, температура воды возрастает до 200—300 °C. Для измерения температуры применялся армейский термометр, поэтому вода не закипала. При ДОСААФ была развёрнута программа подготовки авиамоделистов-кордовиков. Из них должны были вырасти операторы дозаправки.

К счастью, контролирующие ход разработки гражданские организации вовремя поставили вопрос о бесполезности заправки баков водой. Паровая машина воздушного судна работала по замкнутому циклу, а использовать в качестве сгораемого топлива воду, даже такую горячую, тогдашние технологии ещё не позволяли. Опытный экземпляр был отозван прямо с рулёжной дорожки, жертв удалось избежать.

### Ил-18ППР (паровой, пилорамный)

Конструкцией самолёта была предусмотрена возможность посадки и дозаправки в любом месте, где имеется лес. Ил-18ППР садится прямо на верхушки деревьев, выпускает механическую руку, ломает все деревья в радиусе 100 метров и распиливает их с помощью установленной в хвостовой части фюзеляжа паровой пилорамы «ППР-1M». Стволы деревьев подаются на пилораму через люк под килем. По данным Американской ассоциации уфологов, НЛО, найденный в 50-е годы в Неваде, оказался советским самолётом Ил-18ППР. По предположениям специалистов Массачусетского государственного университета, Невада превращена в пустыню именно данным самолётом, который смог вернуться на базу только уничтожив все леса…

### Ил-18ПЭ (электрический)

Работа двигателей осуществляется от статического электричества. Пол салона был застелен эбонитовым листом. В состав экипажа входили 25-30 бортмехаников, которые должны были бегать по салону в шерстяных носках, создавая необходимое напряжение в сети.

По официальной версии модель в серию не пошла из-за отсутствия достаточного количества подготовленных бортмехаников. На самом деле это не совсем так. Сначала механиков хватало. Дело в том, что шасси самолёта было оснащено обычными резиновыми колёсами, и электропаролёт оставался изолированым от земли даже после посадки. Первым по штату для установки стояночных колодок выходил механик, напряжение на котором за время работы в генераторном режиме поднималось до 90-120 киловольт. При касании земли механик получал такой мощный электростатический удар по голове, что откачать его удавалось далеко не всегда. После нескольких случаев летального исхода механики стали массово увольняться, вот тогда их и стало не хватать, хотя для подготовки кадров планировалось даже создание научно-практической кафедры паро-прикладной электробортмеханики в Уральском профессионально-техническом училище имени 50-ти летия Октябрьско-Ноябрьской революции 1917 года.

Сперва конструкторы предложили в качестве решения цельнометаллические (кстати, изготовленные из титана) покрышки на колёса, но смертность членов экипажа от этого только выросла — основной причиной смерти стало смещение позвонков во время пробега по взлётной полосе. Впоследствии была предпринята попытка стравливать лишнее статическое электричество, прицепив к Ил-18ПЭ железную цепь, как у бензовозов. Ещё до посадки цепь касалась взлётной полосы, и по ней заряд стекал на землю. Но при первой же посадке усовершенствованного самолёта между цепью и землёй проскочил разряд такой силы, что самолёт загорелся и упал. А ведь уже тогда было простое решение: последовательно с цепью поставить резистор на несколько килоом. Заряд бы стекал за несколько секунд без повреждения ВС. Но после того трагического случая наверху никто не захотел брать на себя ответственность, работы по Ил-18ПЭ были прекращены, материалы сданы в архив, а уцелевшая цепь стала одним из самых ярких экспонатов Музея революции в Москве, где её можно было долгое время наблюдать на стенде «Рабочий и крестьянка сбрасывают с себя цепи капиталистического рабства».

### Ил-18П-СПЛ (спасатель подводных лодок)

Модификация должна была оснащаться составным заострённым конусом, закрывающим носовую часть при ударе о водную поверхность во время вертикального входа в воду, а также складывающимися лопастями пропеллеров. Погружение таким способом позволяло превысить стандартную глубину погружения (10 метров) базовой модификации. Киль оснащался специальным крюком, зацепляющим корпус субмарин, потерпевших аварию и не имевших возможности самостоятельного всплытия.

К сожалению, по причине свёртывания программы был выпущен только один опытный образец Ил-18П-СПЛ. Этот образец впоследствии был передан Тихоокеанской китобойной флотилии, где зарекомендовал себя с самой лучшей стороны.

### Ил-18ПВВ (вертикального взлёта)

Проект был закрыт практически сразу из-за неразрешимых в то время технических проблем при создании вертикальной взлётно-посадочной полосы (ещё не было технологий для создания соответствующих лифтов для её обслуживания).

### Ил-18ПВА (летающий авианосец)

У этой модицикации сверху фюзеляжа на кронштейнах крепилась стояночная палуба для приёма истребителей. Специфика воздушного авианосца позволяла обойтись без взлётной полосы и устройств разгона и торможения на палубе. Самолеты просто съезжали с борта по специальным пандусам и падали вниз, успевая набрать необходимую скорость за счёт высоты над уровнем моря. Последующая их посадка на палубу Ил-18П осуществлялась путём выравнивания скоростей летящих авианосца и принимаемого самолёта.

Этот авианосец имел практически неограниченную площадь палубы, потому что сама палуба являлась огромным крылом, и чем она была больше, тем меньше топлива тратилось на удержание авианосца в воздухе. Впоследствии, когда площадь крыла достигла 5125 гектаров, оказалось, что для поддержания такой палубы в воздухе самолёт вообще не нужен. Впоследствии Ил-18ПВА использовался только как челнок для выведения летающей палубы на заданную высоту барражирования и спуска её на землю для проведения профилактических мероприятий. Любопытно, что сама палуба также была оснащена парогенераторами для отопления и приведения в действие маневровых двигателей. О грандиозности проекта говорит хотя бы то, что электрикам 2 и 3 палуб для замены лампочек приходилось использовать вертолёты.

После свёртывания программы обкатанные технологии собирались использовать для постройки летающих аэропортов, но после детальных статистических и финансовых подсчётов оказалось, что сажать на землю аэропорт после приёма каждого рейса слишком дорого, а накапливать в аэропорту пассажиров с рейсов за сутки нецелесообразно. Впрочем, в последнее время, всвязи с участившимися выкатами воздушных судов с взлётно-посадочных полос наземных аэропортов, идея воздушных аэропортов приобрела много новых влиятельных сторонников.

Не менее интересна идея летающего космодрома. Ил-18ПВА может набирать гиперзвуковую скорость, что позволяет избавиться от первых ступеней и прочих ускорителей на ракетах, либо же, сохранив первую ступень, получить пятую космическую скорость. Первый же запуск экспериментального сверхскоростного мотодельтаплана "Аврора" доказал полную работоспособность идеи. На испытаниях, однако, произошел мелкий инцидент: пилотировавшая "Аврору" летчица по имени Даша Радугова от увиденных релятивистских эффектов малость повредилась умом и ныне считает себя крылатой лошадкой.

## Прекращение разработки

Советским правительством уже был подготовлен указ о запуске Ил-18П в серийное производство, как внезапно произошло чрезвычайное происшествие. 14 мая 1962 года во время опытного перелёта по маршруту «Уренгой — Одесса» через Северный полюс Ил-18П с 28 пассажирами на борту и 5 членами экипажа потерпел аварию. Во время взлёта взорвался основной котёл самолёта. Кубометры пара мгновенно заполнили весь салон. Многие пассажиры были ошпарены раскалённым паром и недостиранными НАТОвскими подворотничками. Пилотам удалось посадить самолёт на болото неподалёку от уренгойского аэродрома. Чудом обошлось без жертв. Но несмотря на то, что весь экипаж выжил и в течение 30 часов боролся за живучесть воздушного судна, и несмотря на обилие вокруг качественного торфа, этот борт не только не смог больше самостоятельно подняться в воздух, но не смог даже остаться на плаву, и ушёл в болото по самый киль.

Эта авария позволила взять вверх противникам пара. Они поставили перед разработчиками вопрос — зачем всё это, зачем новые технологии, зачем экономичный движитель на пару, если после взрыва и разрушения котла всё равно ничего не работает и даже первосортные дрова собирать бессмысленно? У конструкторов, которые блестяще справлялись с конкретными проблемами, не нашлось своевременного возражения, и проект был приостановлен и положен под сукно.

Как показало расследование уренгойского инцидента, причиной падения лайнера было качество дров, которые были доставлены трейлером за полтора часа до вылета и не прошли должной процедуры просушки и активации. Конечно, проверка качества поленьев перед вылетом не относится к компетенции Генерального Конструктора, однако конкуренты, воспользовавшись случаем, сделали все, чтобы опорочить его идеи. Дело дошло до того, что его даже исключили из рядов КПСС…

Перспективный Ил-18П пал жертвой интриг нефтяной мафии. Они сумели убедить тогдашнее партийное руководство в том, что парогенераторный двигатель бесперспективен. Хотя резерв усовершенствования — уменьшения массы, увеличения дальности и скорости, усушки и утряски пара — был далеко не исчерпан.

## Зарубежные аналоги

В США в то же время также были предприняты попытки создания подобного самолёта, но дальше эскизов неизвестного конструктора дело не пошло. Основной задачей американского правительства было не создание самолёта, а недопущение воздушного превосходства СССР. После того, как были получены разведданные, что у СССР так ничего и не получилось, американский проект также был свёрнут. Но до сих пор мало кто знает, что в современных американских Шатлах используются технологии легендарного Ил-18пм. Доказательство тому — катастрофа «Челенджера» в 1986 г. Именно тогда из-за небрежной прочитки инструкции по эксплуатации парогенераторов и грубейших нарушений по обслуживанию вышла из строя одна из трубок высокого парового давления (ТВПД), что и привело к взрыву ПГУ и гибели всего экипажа. Кадры кинохроники, как вытекал пар из ТВПД на взлете Челенджера, облетели весь мир.

## Примечания

 Медаль лучшей статьи

По итогам голосования от 24 февраля 2009 статья  **Воздушный паровоз Ил-18П**  была признана лучшей статьёй второго полуторагодия после какого-то жуткого числа. В соответствии с волеизъявлением народных масс ей выдаётся эта медаль. Поздравляем!