คำถาม: ปรกติหินบะซอลต์จะถูกนำไปใช้เป็นวัสดุก่อสร้างถนน เทพื้นรองหมอนและรางรถไฟ ใช่หรือไม่?

text: ปรกติหินบะซอลต์จะถูกนำไปใช้เป็นวัสดุก่อสร้างถนน เทพื้นรองหมอนและรางรถไฟ และทำเป็นแผ่นปูพื้นหรือผนัง และยังใช้เป็นส่วนผสมที่สำคัญในการผลิตแอสฟัลต์
title: หินบะซอลต์

text: ตามแผนแม่บทระบบขนส่งมวลชนทางรางเดิมเมื่อปี พ.ศ. 2538 โครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มเป็นเส้นทางรถไฟฟ้าใต้ดินสายบางกะปิ - สามเสน -ราษฎร์บูรณะ แต่ในภายหลังได้มีการปรับแผนแม่บทฯ เมื่อปี พ.ศ. 2547 ในรัฐบาล พ.ต.ท.ทักษิณ ชินวัตร ทำให้เส้นทางช่วงสามเสน - ราษฎร์บูรณะกลายเป็นเส้นทางรถไฟฟ้ามหานคร สายสีม่วง (บางใหญ่ - บางซื่อ - สามเสน - ราษฎร์บูรณะ) ซึ่งเป็นเส้นทางใหม่ที่ปรับปรุงมาจากเส้นทางสายสีส้มเดิมและสีน้ำเงินส่วนต่อขยายเดิม (บางใหญ่ - บางซื่อ) จากนั้นได้ต่อขยายเส้นทางสายสีส้มจากสามเสนข้ามแม่น้ำเจ้าพระยาไปทางทิศตะวันตก กลายเป็นเส้นทางบางกะปิ - สามเสน - บางบำหรุ ต่อมาเส้นทางส่วนต่อขยายที่ต่อเนื่องมาจากสายสีส้มตามแนวถนนรามคำแหงช่วงบางกะปิ - มีนบุรีได้ถูกแยกออกไปเป็นเส้นทางรถไฟฟ้าสายสีน้ำตาล เมื่อปี พ.ศ. 2548 ปี พ.ศ. 2548 นายพงษ์ศักดิ์ รักตพงศ์ไพศาล รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ในรัฐบาล พ.ต.ท.ทักษิณ ชินวัตร มีความพยายามปรับแผนแม่บทโดยเสนอแนวทางเลือกโครงการทดแทนรถไฟฟ้าสายสีส้มด้วยระบบบีอาร์ที ในเส้นทางบางกะปิ-รามคำแหง-คลองตัน เพื่อเชื่อมต่อกับสถานีรามคำแหงของเส้นทางรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงอ่อนแทนการเชื่อมต่อกับสถานีศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย นอกจากบีอาร์ทีแล้ว ยังมีข้อเสนอแนะให้ใช้รถไฟฟ้ารางเดี่ยว (monorail) แทนในเส้นทางช่วงนี้เพื่อให้สามารถก่อสร้างเส้นทางในเขตทางของถนนรามคำแหงที่แคบได้ ขณะที่เส้นทางเข้าสู่ใจกลางเมืองมุ่งหน้าบางบำหรุได้มีข้อเสนอแนะให้ทดแทนด้วยเส้นทางรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงอ่อนช่วงสถานีรถไฟมักกะสัน-ยมราช ต่อเนื่องไปยังระบบรถไฟฟ้าใต้ดินสายสีแดงที่เพิ่มเติมขึ้นมาใหม่ช่วงยมราช - ถนนพิษณุโลก - สามเสน - ราชวิถี - ซังฮี้ - บางบำหรุ เนื่องจากเส้นทางสายสีส้มมีแนวเส้นทางคู่ขนานกับสายสีแดงอ่อนอยู่แล้ว[8] แต่แนวคิดที่จะยกเลิกโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้มพร้อมกับสายสีม่วงในครั้งนั้นมีประชนส่วนหนึ่งไม่เห็นด้วย ต่อมาก็ไม่ปรากฏเส้นทางทดแทนสายสีส้มนี้ในแผนงานอื่นใดอีก ปี พ.ศ. 2551 นายกรัฐมนตรีนายสมัคร สุนทรเวช พยายามปรับแผนแม่บท โดยต่อขยายเส้นทางรถไฟฟ้าสายสีส้มจากบางกะปิไปถึงมีนบุรี และจากบางบำหรุผ่านสถานีตลิ่งชัน ไปสิ้นสุดที่สถานีศาลายา ซึ่งเส้นทางช่วงบางกะปิ-มีนบุรีทับซ้อนกับเส้นทางสายสีน้ำตาล และช่วงบางบำหรุ - ศาลายาทับซ้อนกับโครงการระบบรถไฟชานเมืองสายสีแดงอ่อน ช่วงบางซื่อ - ตลิ่งชัน และส่วนต่อขยายที่มีอยู่ในแผนแม่บทก่อนหน้านั้น แต่ในเวลาต่อมาทาง สนข. ไม่ได้นำเอาเส้นทางดังกล่าวไปบรรจุในแผนแม่บท เนื่องจากไม่เคยมีการศึกษาความเหมาะสมมาก่อน[9] ปี พ.ศ. 2552 การปรับแผนแม่บทฯ ในรัฐบาลนายอภิสิทธิ์ เวชชาชีวะ ทำให้เส้นทางสายสีน้ำตาลกลับมารวมกันกับเส้นทางสายสีส้มอีกครั้งหนึ่ง และต่อมาได้มีการเปลี่ยนแปลงเส้นทางสายสีส้มช่วงบางบำหรุ-ศูนย์วัฒนธรรมฯ มาเป็นตลิ่งชัน-ศูนย์วัฒนธรรม โดยสลับกับเส้นทางสายสีแดงอ่อน โครงข่ายในเมือง จากช่วงตลิ่งชัน - มักกะสัน มาเป็นบางบำหรุ - มักกะสัน ส่งผลให้ต้องมีการเสนอการเปลี่ยนแปลงการศึกษาผลกระทบสิ่งแวดล้อมใหม่ การปรับปรุงโครงข่ายเส้นทางครั้งมีส่งผลดี คือเพิ่มความสามารถในการให้บริการประชาชน เนื่องจากสายสีส้มมีลักษณะเป็นระบบขนส่งมวลชนขนาดหนัก มีความถี่ของการเดินรถและสถานีมากกว่ารูปแบบรถไฟชานเมืองของสายสีแดงอ่อน จึงสอดคล้องกับลักษณะพื้นที่ดังกล่าวที่มีการเดินทางสูง (ต่างจากลักษณะการเดินทางตามแนวถนนราชวิถี-สิรินธรที่ได้มีการเปลี่ยนรูปแบบไปเป็นรถไฟชานเมือง) สายสีส้มจะมีแนวเส้นทางที่เชื่อมต่อกับโครงข่ายอื่นได้มากขึ้น ทำให้เดินทางสะดวก มีการเปลี่ยนต่อรถไฟฟ้าน้อยลง และเพิ่มพื้นที่การให้บริการตามแนวถนนเพชรบุรีและราชปรารภ ทั้งยังเป็นการทดแทนโครงการก่อสร้างรถไฟฟ้าบีทีเอสสายสีเขียวอ่อน ช่วงสนามกีฬาแห่งชาติ-พรานนกในอดีตที่มีข้อจำกัดเรื่องพื้นที่ก่อสร้าง[1] ปี พ.ศ. 2554 สนข. มีการลดระยะทางเปลี่ยนสถานีปลายทางจากสถานีตลิ่งชัน เป็นสถานีบางขุนนนท์ เนื่องจากทับซ้อนกับรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดง ช่วงบางซื่อ - ตลิ่งชัน - ศาลายา ปี พ.ศ. 2555 มีการปรับเปลี่ยนเส้นทางในช่วง ศูนย์วัฒนธรรมฯ - บางกะปิ จากเดิมที่เมื่อออกจากสถานีศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทยแล้ว จะเข้าสู่ถนนเทียมร่วมมิตร แล้วตัดข้ามถนนประดิษฐ์มนูธรรม เข้าสู่ซอยนวศรี (รามคำแหง 21) เป็นเมื่อออกจากศูนย์ซ่อมบำรุง รฟม. แล้ว จะเข้าสู่ถนนพระราม 9 บริเวณหน้าที่ทำการ รฟม. มุ่งหน้าแยกพระราม 9 - ประดิษฐ์มนูธรรม แทน เนื่องจากถนนเทียมร่วมมิตร มีพื้นที่จำกัด อาจเกิดปัญหาตามมาในอนาคต อีกทั้งถนนพระราม 9 ยังสามารถรองรับผู้โดยสารได้มากขึ้น [10] ปี พ.ศ. 2557 มีการต่อต้านการก่อสร้างโครงการภายในพื้นที่ชุมชนประชาสงเคราะห์อันเป็นที่ตั้งของ สถานีประชาสงเคราะห์ โดยแกนนำให้เหตุผลว่าเป็นการดำเนินการเพื่อเอื้อผลประโยชน์แก่เอกชน และไม่คำนึงถึงผลประโยชน์ของประชาชนที่ได้รับความเดือดร้อนจากการถูกเวนคืนที่ดินไปเพราะเป็นการทำรถไฟฟ้าใต้ดินที่ทำโดยผ่านชุมชน และตัดถนน เพิ่มขนาด 4 เลนตามแนวรถไฟฟ้าทำให้มีประชาชนเดือดร้อนเป็นจำนวนมาก ภายหลัง รฟม. ได้จัดประชุมเพื่อสอบถามความเห็นในการก่อสร้างโครงการ ซึ่งชุมชนยังคงให้เสียงเดียวกันว่า ต้องการให้รถไฟฟ้าไปผ่านถนนหลัก และเอื้อประโยชน์แก่ประชาชนตรงนั้นแทน หลังจากนั้นในเดือนธันวาคม พ.ศ. 2557 รฟม. ได้มีการจัดประชุมเพื่อสอบถามความเห็นอีกครั้ง เพื่อสอบถามว่าต้องการให้รถไฟฟ้าผ่านทางเส้นทางไหน ซึ่งได้แก่ เส้นทางเดิม รางน้ำ - ดินแดง - ประชาสงเคราะห์ - ศูนย์วัฒนธรรมฯ โดยเส้นทางเดิมจะมีการปรับพื้นที่ของสถานีประชาสงเคราะห์ ไปใช้พื้นที่ของมหาวิทยาลัยราชภัฏสวนสุนันทา ศูนย์การศึกษาดรุณพิทยา ที่เลิกกิจการไปแล้ว กับเส้นทางใหม่ซึ่งก็คือ รางน้ำ - เคหะดินแดง - พระราม 9 โดยเอาสถานีประชาสงเคราะห์ออก ย้ายสถานีดินแดงมาตั้งอยู่ด้านหน้าโรงเรียนพิบูลประชาสรรค์ ศูนย์การศึกษาพิเศษ ส่วนกลาง และสถาบันราชานุกูล (ใช้ชื่อว่า สถานีเคหะดินแดง) และย้ายสถานีเชื่อมต่อสายสีน้ำเงินจากเดิมสถานีศูนย์วัฒนธรรมฯ เป็นสถานีพระราม 9 แต่จะไม่เชื่อมกับสถานีเดิมโดยตรง เนื่องจากสถานีพระราม 9 ใหม่จะตั้งอยู่ด้านหน้าซอยพระราม 9 ซอย 3 (ด้านหน้าโครงการ แกรนด์ พระราม 9) บริเวณถนนพระราม 9 แต่การก่อสร้างเส้นทางนี้ จะต้องมีการปิดถนนพระราม 9 เพื่อเปิดหน้าดิน ซึ่งกลุ่มชุมชนก็ให้ความเห็นว่าย้ายไปถนนพระราม 9 ที่มีความต้องการในการใช้ระบบขนส่งมวลชนมากกว่า จะเป็นการให้ผลประโยชน์กับประชาชนมากที่สุด หลังจากนั้นจึงมีการพิจารณาปรับเส้นทางให้กลายเป็น รางน้ำ - เคหะดินแดง - พระราม 9 ในเวลาต่อมา และมีผลทำให้เส้นทาง มีนบุรี-ศูนย์วัฒนธรรมฯ ที่กำลังจะประมูลงานก่อสร้าง ต้องมีการพิจารณาเส้นทางเพื่อปรับไปใช้ถนนพระราม 9 จนกลายเป็น มีนบุรี - พระราม 9 ตะวันออก อีกครั้ง พ.ศ. 2558 คณะกรรมการจัดระบบการจราจรทางบก สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร มีมติติให้ยึดการก่อสร้างเส้นทางช่วง รางน้ำ - ดินแดง - ประชาสงเคราะห์ - ศูนย์วัฒนธรรมฯ ตามเดิม โดยไม่มีการเปลี่ยนเส้นทางใดๆ ตามที่ รฟม. เคยประกาศทั้งสิ้น เนื่องจากเป็นแนวเส้นทางที่มีการสำรวจเส้นทาง ศึกษาแผนงาน และประกาศเส้นทางให้รับทราบมานาน มีการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานเพื่อรองรับโครงการที่สถานีศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย เป็นเส้นทางที่ได้รับความเห็นชอบด้านผลกระทบทางสิ่งแวดล้อม และเป็นเส้นทางที่จะก่อให้เกิดผลประโยชน์กับโครงการและประชาชนมากที่สุด เนื่องจากผ่านย่านชุมชนที่สำคัญ อยู่ใกล้มหาวิทยาลัยหอการค้าไทยซึ่งเป็นมหาวิทยาลัยชั้นนำของประเทศ และอยู่ใกล้กับอาคารธานีนพรัตน์ หรือศาลาว่าการกรุงเทพมหานคร 2 ซึ่งจะเป็นศูนย์กลางทางราชการของกรุงเทพมหานครในอนาคต[11]
title: รถไฟฟ้ามหานคร สายสีส้ม

text: ยางมะตอยเป็นวัสดุที่สกัดจากน้ำมันดิบ มีสีดำ มีลักษณะเหนียวและความหนืดต่ำ ยางมะตอยนิยมมาใช้ในงานก่อสร้างถนน โดยใช้เป็นวัสดุผิวหน้า ซึ่งคุณสมบัติที่สำคัญของยางมะตอยทำหน้าที่ประสานระหว่างวัสดุเติมเช่นหินและทราย เข้าเป็นเนื้อเดียวกัน โดยวัสดุที่นำมาใช้ในการเทผิวหน้าถนนจะเรียกชื่อเต็มว่า แอสฟอลต์คอนกรีต (asphalt concrete) และมักย่อว่า แอสฟอลต์
title: ยางมะตอย

text: ต่อมาในสมัย พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา เป็นนายกรัฐมนตรี รัฐบาลจีนและรัฐบาลญี่ปุ่นได้ยื่นข้อเสนอขอพัฒนาระบบรถไฟความเร็วสูงสำหรับไปยังภาคตะวันออกของประเทศไทย แต่ในขณะนั้นรัฐบาลเองก็ต้องการลดค่าใช้จ่ายในการก่อสร้างเส้นทางรถไฟความเร็วสูงเช่นกัน การรถไฟแห่งประเทศไทยจึงเสนอให้รัฐบาลดำเนินการก่อสร้างระบบรถไฟความเร็วสูงโดยใช้โครงสร้างเดิมของรถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ เนื่องมาจากโครงการรถไฟฟ้าเชื่อมท่าอากาศยาน ใช้รางรูปแบบเดียวกันกับระบบรถไฟความเร็วสูง คือรางขนาดมาตรฐานความกว้าง 1.435 เมตร หรือ Standard Gauge ดังนั้นหากรัฐบาลต้องการดำเนินโครงการ เพียงแค่ก่อสร้างเส้นทางเพิ่ม และดำเนินการเปลี่ยนระบบอาณัติสัญญาณในระบบเดิมให้เป็นระบบกลางของรถไฟความเร็วสูง สั่งซื้อขบวนรถใหม่ ก็สามารถเปิดใช้งานต่อได้ทันที เพราะโครงสร้างโดยรวมนั้นถูกออกแบบให้รองรับต่อการปรับแบบเป็นรถไฟความเร็วสูงไว้ตั้งแต่ต้นอยู่แล้ว
title: รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน

text: มีสองประเภทหลักของวัสดุที่ใช้ในการปูผิวหน้าของถนน - ปูนซีเมนต์ปอร์ตแลนด์คอนกรีต () และยางมะตอยผสมร้อน (). ภายใต้ผิวบนสุดนี้เป็นชั้นๆของวัสดุที่ให้การรองรับโครงสร้างของระบบการปูผิวหน้า. พื้นผิวที่อยู่ข้างใต้เหล่านี้อาจประกอบด้วยอย่างใดอย่างหนึ่งคือ base ทำจากหินคลุกและหลายชั้นของ subbase, หรือ base ทำจากว้สดุปรับสภาพ (treated material}}) และหลายชั้นของ subbase, และนอกจากนี้ยังมี subgrade ธรรมชาติหรือ subgrade สารปรับสภาพอยู่ข้างใต้. ชั้นที่ถูกปรับสภาพเหล่านี้อาจถูกปรับสภาพด้วยซีเมนต์, ยางมะตอย, หรือหินปูนเพื่อเพิ่มความสามารถในการรองรับ.
title: วิศวกรรมทางหลวง

text: ตามมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม หมอนคอนกรีตที่จะนำมาใช้ ต้องได้รับการทดสอบทั้งในด้านความทนทานต่อการกดดัน ตลอดจนความต้านทานไฟฟ้าที่อาจจะลัดจากรางเส้นหนึ่งไปหาอีกเส้นหนึ่งได้ เพื่อให้สามารถใช้ระบบวงจรไฟตอน (track circuit) ได้โดยไม่มีปัญหา
title: หมอนรองรางรถไฟ

text: อุโมงค์ห้วยแม่ลาน เป็นอุโมงค์ทางรถไฟลอด 1 ใน 7 แห่งของไทย อยู่ในเส้นทางรถไฟสายเหนือ กิโลเมตรที่ 574.048-574.178 อยู่ระหว่างสถานีรถไฟบ้านปิน กับสถานีรถไฟผาคัน (จะมีที่หยุดรถไฟห้วยแม่ลานอยู่) โดยตั้งอยู่ในเขตตำบลบ้านปิน อำเภอลอง จังหวัดแพร่ มีความยาว 130.20 เมตร ภายในเป็นผนังคอนกรีต แต่บางส่วนของอุโมงค์จะเป็นหินล้วน ใช้หมอนไม้เนื้อแข็งและราง 70 อาร์ (12 เมตร)
title: อุโมงค์ห้วยแม่ลาน

text: คอคอดทั้งหลาย, เช่นที่จุดตัดต่างๆซึ่งมีหลายสายทางมาบรรจบกันและ/หรือจุดตัดกับถนน, จะต้องไม่มี. ด้วยเหตุนี้ ประเทศญี่ปุ่นและจีนมักจะสร้างรถไฟความเร็วสูงของพวกเขาบนสะพานที่ยกสูง (). รถไฟความเร็วสูงจะหลีกเลี่ยงทางโค้งที่แคบซึ่งต้องลดความเร็ว. รัศมีความโค้งโดยปกติจะสูงกว่า 4.5 กิโลเมตร (2.8 ไมล์), และสำหรับสายทางที่รองรับความเร็วที่ 350 กิโลเมตร/ชั่วโมง (217 ไมล์ต่อชั่วโมง) จะมีรัศมีปกติที่ 7-9 กิโลเมตร (4.3-5.6 ไมล์). รางวิ่งทั้งหมดจะวางอยู่บนหมอนและแท่นรองหมอนแบบเดิม () (สำหรับรถไฟโบราณจะเป็นเพียงไม้หมอนที่วางบนหินกรวด) หรือวางบนแผ่นคอนกรีตและมีรั้วป้องกันการเข้าถึงรางวิ่งโดยการเดินเท้า.
title: รถไฟความเร็วสูง

text: วิศวกรรมการบินและอวกาศยาน - ออกแบบอากาศยาน อวกาศยาน และสิ่งที่เกี่ยวข้อง วิศวกรรมเครื่องกล - ออกแบบระบบเชิงกายภาพหรือกลศาสตร์ ตัวอย่างเช่น เครื่องยนต์ ระบบส่งกำลัง ระบบกันกระเทือน วิศวกรรเคมี - ใช้หลักการทางเคมีในกระบวนการผลิตเคมีอุตสาหกรรม รวมไปถึงการค้นคว้าวิจัยเชื้อเพลิงและวัสดุจำเพาะใหม่ๆ วิศวกรรมไฟฟ้า - ออกแบบระบบไฟฟ้า เช่น หม้อแปลงไฟฟ้า ตลอดจนเครื่องใช้ไฟฟ้าทุกชนิด วิศวกรรมโยธา - ออกแบบและก่อสร้างสิ่งก่อสร้าง เช่น รางรถไฟ ถนนหนทาง สะพาน ตึกและอาคารบ้านเรือน
title: วิศวกรรมศาสตร์

text: ความคิดเรื่องหมอนคอนกรีตอัดแรงมีมาตั้งแต่ พ.ศ.2420 โดยได้มีการคิดค้นหมอนรองรางที่ทำจากคอนกรีตขึ้น กระนั้นก็ยังไม่เป็นที่แพร่หลายนัก จวบจนสงครามโลกครั้งที่สอง ซึ่งไม้หาได้ยากขึ้น ทำให้เกิดการพัฒนาหมอนคอนกรีตในยุโรป ยิ่งเพิ่มน้ำหนักของรางและเชื่อมยาวรางให้ติดกันมากขึ้นเท่าใด การผลิตหมอนก็ต้องทำให้มีคุณภาพดีมากขึ้นเท่านั้น ในปัจจุบัน หมอนคอนกรีตมีการใช้แพร่หลายกันในหลายประเทศรวมถึงไทย
title: หมอนรองรางรถไฟ

text: วัสดุการก่อสร้างจะแตกต่างกันแล้วแต่ละท้องถิ่น ในประเทศอิตาลี โปแลนด์ เยอรมนี และบางส่วนของเนเธอร์แลนด์มักจะสร้างด้วยอิฐ บริเวณอื่นๆ จะใช้ หินแกรนิต หินปูน หรือ หินเหล็กไฟ หินที่ใช้จะตัดเป็นก้อนไม่เท่ากันเชื่อมต่อกันด้วยปูน การตกแต่งหน้าหินยังไม่ใช่ลักษณะเด่นของสิ่งก่อสร้างแบบโรมาเนสก์โดยเฉพาะสมัยโรมาเนสก์ต้น แต่มาปรากฏภายหลังเมื่อมีการใช้หินปูนเป็นสิ่งก่อสร้าง
title: สถาปัตยกรรมโรมาเนสก์

text: อย่างไรก็ตาม ข้อเสียที่สำคัญของหมอนไม้คือผุง่าย และเมื่อใช้ไปนาน ๆ จานรองรางจะกินลึกเข้าไปในเนื้อไม้ ทำให้ระดับสันรางทรุดตัวลง ต้องเปลี่ยนใหม่ นอกจากนี้ ตะปูยึดรางเมื่อได้รับแรงโยกคลอนของขบวนรถที่วิ่งผ่านมาก ๆ เข้า ก็ทำให้ตะปูหลุด ต้องย้ายไปตอกตำแหน่งใหม่หรือแม้แต่เปลี่ยนหมอน ดังนั้น ในปัจจุบัน จึงมีการใช้หมอนคอนกรีตเพิ่มมากขึ้น ซึ่งนอกจากจะทนทานกว่าแล้ว ก็ยังรองรับความเร็วขบวนรถที่เพิ่มมากขึ้นอีกด้วย
title: หมอนรองรางรถไฟ

text: ในอดีต การอัดหินรองทางทำได้โดยการใช้แรงงานคนคอยตบอัดหินรองทางด้วยเครื่องมือขนาดเล็ก แต่เนื่องจากในปัจจุบันมีการใช้หมอนคอนกรีตซึ่งหนักกว่าหมอนไม้มาก (ราว 200 กิโลกรัม) ก็จำเป็นที่จะต้องใช้เครื่องมือช่วย เช่นเครื่องอัดหินที่ติดกับแขนกลรถขุด หรือเครื่องอัดหินที่ติดกับรถบำรุงทางหนัก ซึ่งอย่างหลังนี้เรียกว่ารถอัดหิน หลักการที่สำคัญของรถอัดหินคือ รถอัดหินจะมีมือกลยกหมอนและรางให้ลอยขึ้นตามค่าที่กำหนดและดันไปทางซ้ายหรือขวาตามค่าที่ต้องการ จากนั้นจะมีก้านอัดที่จะแหย่ลงไปในหินรองทาง หรือหินโรยทาง ให้ปลายใบอัดต่ำกว่าหมอนตามที่กำหนดไว้ แล้วอัดหินรองทางส่วนที่อยู่ใต้หมอนให้แน่นโดยการสั่นสะเทือนและบีบอัดด้วยแรงบีบและระยะเวลาการทำงานที่เหมาะสม 
title: รถอัดหิน

text: สถานีรถไฟบ้านปิน เป็นสถานีรถไฟประจำตำบลบ้านปิน และอำเภอลอง อยู่ในเส้นทางรถไฟสายเหนือ เป็นสถานีรถไฟแห่งเดียวในจังหวัดแพร่ที่ระดับสถานีรถไฟ เป็นระดับ 2 มีจำนวนราง 5 ราง เป็นทางหลัก 2 ราง ทางหลีก 3 ราง ทางตัน 1 ราง รางติดชานชาลา 2 ทาง โดยเป็นสถานีรองจากสถานีรถไฟเด่นชัย ที่เป็นสถานีประจำอำเภอเด่นชัย และจังหวัดแพร่ ซึ่งสถานนีรถไฟบ้านปินอยู่ห่างจากสถานีรถไฟกรุงเทพเป็นระยะทาง 563.86 กิโลเมตร ตั้งอยู่ บ้านเลขที่ 203 ถนนเทศบาลตำบลบ้านปิน บ้านใหม่ หมู่ที่4 ตำบลบ้านปิน อำเภอลอง จังหวัดแพร่ รหัสไปรษณีย์ 54150 ทางเหนือของสถานี มีอุโมงค์ห้วยแม่ลาน ความยาว 130.20 เมตร ระหว่างกิโลเมตรที่ 574.04 ถึง 574.17อยู่ระหว่างสถานีบ้านปิน กับสถานีผาคันและทางด้านขวามีเนินเขาที่ขบวนรถไฟจากกรุงเทพลงเขาก่อนถึงสถานีบ้านปินโดยสถานีรถไฟบ้านปิน อยู่ระหว่างสถานีห้วยแม่ต้า หรือที่หยุดรถไฟห้วยแม่ต้าหมู่ที่7 บ้านห้วยแม่ต้า ตำบลบ้านปิน อำเภอลอง จังหวัดแพร่ กับสถานีรถไฟผาคัน หมู่ที่10 บ้านผาคัน ตำบลบ้านปิน อำเภอลอง จังหวัดแพร่สถานีรถไฟบ้านปิน สร้างในสมัยรัชกาลที่ 6 เปิดใช้งานเดินรถครั้งแรก วันที่ 15 มิถุนายน พุทธศักราช 2457 หรือคริสต์ศักราช 1914 เป็นช่วงการก่อสร้างเส้นทางและทดลองเดินรถในช่วงที่ 9 ของการสร้างทางรถไฟสายเหนือ ระหว่าง ห้วยแม่ต้า-บ้านปิน ระยะทาง 13 กิโลเมตร โดยการรถไฟหลวงแห่งสยามที่มีพลเอกพระเจ้าบรมวงศ์เธอ พระองค์เจ้าบุรฉัตรไชยากร กรมพระกำแพงเพชรอัครโยธิน เป็นผู้บัญชาการและมีนายช่างชาวเยอรมัน ชื่อ เอมิล ไอเซนโฮเฟอร์ เป็นผู้ควบคุมการก่อสร้าง
title: สถานีรถไฟบ้านปิน

text: หมอนไม้ ทำจากไม้เนื้อแข็ง (เช่น ไม้เต็ง ไม้มะค่า ฯลฯ) หรือไม้เนื้ออ่อนชนิดแข็งอาบน้ำยาครีโอโซต (creosote) หรือโบรอนเพื่อกันปลวกแมลงแทะ ถูกนำมาใช้รองรางรถไฟตั้งแต่ในอดีตมาจนถึงปัจจุบัน หมอนไม้มีข้อดีคือมีความแข็งแรงพอที่จะถ่ายน้ำหนักขบวนรถลงสู่หินรองราง ตลอดจนมีความอ่อนตัวต่อแรงกระแทก นอกจากนี้ ความที่ไม้เป็นฉนวนไฟฟ้า ก็ทำให้สามารถวางวงจรไฟฟ้าสำหรับติดตามขบวนรถ เมื่อขบวนรถผ่านจะทำให้วงจรต่อครบ แสดงผลออกทางผังบรรยายทาง วงจรชนิดนี้เรียกว่าวงจรไฟตอน
title: หมอนรองรางรถไฟ

text: หมอนรองราง (อังกฤษ:railroad sleeper อเมริกา:railroad tie) เป็นอุปกรณ์สำหรับใช้ยึดจับรางรถไฟให้อยู่กับที่ ช่วยให้ขอบรางทั้งสองเส้นมีระยะที่เท่ากัน และช่วยถ่ายเทน้ำหนักลงสู่หินหรือวัสดุรองราง หมอนรองรางรถไฟนิยมทำจากไม้เนื้อแข็ง หรือคอนกรีตอัดแรง ในบางครั้งอาจจะทำจากเหล็กกล้าขึ้นรูปก็ได้ หมอนแต่ละชนิดต่างเหมาะสมกับการใช้ที่แตกต่างกันคือ หมอนไม้สามารถใช้รองรางได้ทั่วไปทั้งทางปกติและสะพาน แต่ปัจจุบันนิยมใช้รองจุดที่รางสองเส้นต่อกัน ส่วนหมอนเหล็ก นิยมใช้บนสะพานเหล็กโดยเฉพาะ
title: หมอนรองรางรถไฟ

text: ศาสตราจารย์ หม่อมเจ้าโวฒยากร วรวรรณ (9 พฤศจิกายน 2443 - 27 สิงหาคม 2524) พระโอรสองค์ที่ 20 ของพระเจ้าบรมวงศ์เธอ กรมพระนราธิปประพันธ์พงศ์ และเป็นองค์ที่ 3 ของหม่อมบุญ วรรวรรณ ณ อยุธยา สถาปนิกกรมรถไฟ ผู้ร่วมก่อตั้งสมาคมสถาปนิกสยามในพระบรมราชูปถัมภ์ อาจารย์พิเศษและต่อมาป็นอาจารย์ประจำและคณบดีคณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย สถาปนิกรุ่นบุกเบิกผู้นำเอาเอกลักษณ์ไทยมาประยุกต์กับการออกแบบอาคารสมัยใหม่ ได้ทรงพัฒนาวัสดุก่อสร้างที่มีใช่ในท้องถิ่นให้เหมาะสม เช่นกระเบื้องปิดหัวจั่วกันผุ รวมทั้งการทดลองการใช้วัสดุพื้นถิ่นเช่นไม้ไผ่ ไม้ระแนงเสริมปูนฉาบซึ่งพบว่าใช้งานได้ดีในระดับเศรษฐกิจขณะนั้น
title: หม่อมเจ้าโวฒยากร วรวรรณ

text: ประโยชน์ตะเคียนทอง
1. ไม้ตะเคียน จัดเป็นไม้ที่มีคุณค่าทางเศรษฐกิจชนิดหนึ่งของประเทศ เพราะเนื้อไม้มีความทนทาน ทนปลวกดี เลื่อย ไสกบ ตกแต่งและชักเงาได้ดีมาก นิยมใช้ในการก่อสร้างอาคารบ้านเรือ เฟอร์นิเจอร์ตกแต่งบ้าน เครื่องเรือน หน้าต่าง วงกบประตู ทำพื้นกระดาน ฝ้าหลังคา รั้วไม้ หีบใส่ของ ด้ามเครื่องมือกสิกรรมต่าง ๆ พานท้ายและรางปืน หรือใช้ทำสะพาน ต่อเรือ ทำเรือมาด เรือขุด เรือแคนู เสาโป๊ะ กระโดงเรือ ทำรถลาก ทำหมอนรองรางรถไฟ ตัวถังรถ กังหันนั้น เกวียน หูกทอผ้า ทำไม้ฟืน ฯลฯ ไม้ชนิดนี้สามารถนำมาใช้ประโยชน์ในงานไม้ได้ทุกอย่างที่ต้องการความแข็งแรงทนทาน เหนียวและเด้ง
2. เปลือกต้นให้น้ำฝาดชนิด Catechol และ Pyrogallol
3. ชันจากไม้ตะเคียนใช้ทำน้ำมันชักเงาตบแต่งเครื่องใช้ในร่ม ใช้ผสมกับน้ำมันทาไม้ยาแนวเรือ หรือใช้ผมกับวัสดุอื่น ๆ เพื่อใช้ในงานต่าง ๆ เช่น ใช้สำหรับทาเคลือบเรือเพื่อช่วยรักษาเนื้อไม้และป้องกันเพรียงทำลาย เป็นต้น
4. ใบตะเคียนมีสารแทนนินอยู่ประมาณ 10% โดยน้ำหนักแห้ง ส่วนในเปลือกต้นก็มีสารประกอบนี้อยู่ด้วยเช่นกัน โดยคุณสมบัติของแทนนินที่ได้จากไม้ตะเคียนทองนี้ เมื่อนำมาใช้ฟอกหนังจะช่วยทำให้แผ่นหนังแข็งขึ้นกว่าเดิม จึงเหมาะกับการนำมาใช้เฉพาะงานได้เป็นอย่างดี
5. ใช้ปลูกตามป่าหรือตามสวนสมุนไพรเพื่อเป็นไม้บังลม เพื่อให้ร่มเงา และช่วยรักษาสมดุลทางธรรมชาติ เพราะไม้เป็นไม้ไม่ผลัดใบพร้อมกัน จึงเป็นไม้ที่ช่วยรักษาความเขียวได้ตลอดปี ช่วยลดก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ได้เป็นอย่างดี
title: ตะเคียน

text: ในวันที่ 31 พฤษภาคม พ.ศ. 2486 ได้มีการตกลงร่างข้อตกลงเกี่ยวกับการสร้างเส้นทางรถไฟผ่านคอคอดกระ ระหว่างรัฐบาลไทย กับตัวแทนรัฐบาลญี่ปุ่น ซึ่งมีจอมพล ป. พิบูลสงคราม ตัวแทนฝ่ายไทย และอาเกโต นากามูระ ตัวแทนรัฐบาลญี่ปุ่น ทหารญี่ปุ่นได้ลงมือก่อสร้างเส้นทางรถไฟสายนี้ยาวประมาณ 90 กิโลเมตร การจัดหาไม้หมอน ไม้สะพาน และหินนั้น ทหารญี่ปุ่นได้จัดหาเองและให้นายช่างฝ่ายไทยร่วมด้วยรางรถไฟจะเป็นรางขนาด 50 ปอนด์ และ 60 ปอนด์/หลา โดยนำรางเหล็กมาจากมลายู
title: ทางรถไฟสายคอคอดกระ

text: การกำหนดอายุเวลาของโบราณสถานวัดกำแพงแลง กำหนดอายุเวลาในการสร้างอยู่ในช่วงพุทธศตวรรษที่ 18 ระหว่างปี พ.ศ. 1724-1773 ซึ่งเป็นปีที่พระเจ้าชัยวรมันที่ 7 ครองราชย์ เป็นศิลปะแบบบายนปัจจัยที่มีผลต่อการกำหนดอายุเวลาดังกล่าวมีดังนี้
เป็นวัสดุที่ในช่วงพุทธศตวรรษที่ 18 ช่างนิยมใช้กันเนื่องจากเหตุผลบางประการคือ ขาดแคลนหิน และนำวัสดุที่พบง่ายในท้องถิ่นของตัวเองนำเอามาสร้าง สะดวกในการหาใช้ และต้องการความแข็งแรง คงทนก็คือ ศิลาแลง ซึ่งเราหากมองย้อนไปว่าที่เขมรในช่วงสมัยเมืองพระนคร พุทธศตวรรษที่ 16-17 นั้นปราสาทที่สร้างขึ้นนั้นส่วนใหญ่จะสร้างด้วยหินทรายซึ่งได้มาจากเขาพนมกุเลน พอมาถึงสมัยบายนหินเริ่มขาดแคลนหินที่นำมาก่อสร้างปราสาทบายนนั้นเป็นหินที่ไม่ค่อยมีคุณภาพและเหลือน้อยจึงจำต้องหาวัสดุอื่นมาเสริมก็คือศิลาแลงแต่ก็ใช้ในส่วนที่เป็นฐานเท่านั้น ซึ่งเมื่ออิทธิพลเขมรได้แผ่ขยายเข้าในภาคกลางของประเทศไทยนั้นก็เกิดมีการสร้างปราสาทแบบเขมรจำนวนมาก ปราสาทที่พบร่วมสมัยนี้มักสร้างด้วยศิลาแลงซึ่งเป็นวัสดุที่หาง่ายในท้องถิ่นมาใช้ในการก่อสร้าง ดังนั้นการสร้างปราสาทกำแพงแลง ก็เลยนำวัสดุที่หาง่ายในท้องถิ่นอันได้แก่ ศิลาแลง นำมาก่อสร้างซึ่งสันนิษฐานอายุเวลาได้ว่าร่วมสมัยกับศิลปะบายน
title: วัดกำแพงแลง

text: ในทางรถไฟสายแยกในประเทศอังกฤษ หมอนรองรางนิยมทำจากเหล็กกล้าเนื่องจากใช้ปริมาณหินรองรางที่น้อยกว่าการใช้หมอนคอนกรีตถึง 60% (น้อยกว่าหมอนไม้ 45%) ตลอดจนสามารถหลอมกลับมาใช้ใหม่ได้
title: หมอนรองรางรถไฟ

text: ใน TVM จะประกอบด้วยสามส่วนหลักๆคือ ระบบรับข้อมูล ระบบประมวลผลข้อมูล และระบบแสดงข้อมูลบนตัวรถไฟ
ระบบจะส่งพิกัดตำแหน่งของรถไฟเพื่อที่จะคำนวณหาความเร็วที่มากที่สุดที่จะวิ่งได้โดยใช้เซนเซอร์ที่อยู่บนพื้นรางรถไฟเป็นตัวกำหนดตำแหน่งของรถไฟแล้วส่งข้อมูลไปยังหน่วยประมวลผลโดยการส่งข้อมูลนี้จะมีโค้ดอยู่ 7 แบบเพื่อบอกให้ทราบว่ารถไฟวิ่งอยู่เส้นทางอะไร 
เมื่อข้อมูลที่มีขนาด 27 บิต จะถูกเข้ารหัสเพื่อจะนำไปประมวลผลโดยในชุดประมวลผลนั้นจะประมวลผลในเรื่องต่อไปนี้
โดยเมื่อได้ข้อมูลทั้งหมดแล้วจะส่งข้อมูลกลับไปยังขบวนรถเพื่อแสดงผล
เมื่อได้รับคำสั่งแล้ว ระบบ TVM จะทำการแสดงผลที่หน้าจอของรถไฟเป็นเครื่องหมาย สี หรือ ตัวเลข เพื่อที่จะให้พนักงานขับรถไฟเข้าใจคำสั่งของระบบและปฏิบัติได้ถูกต้องโดยการแสดงผลจะใช้สีเหลืองหรือสีเขียวเท่านั้น ส่วนหน้าจอแสดงคำสั่งของระบบจะอยู่บริเวณหน้าหรือเยื้องคนขับซึ่งแตกต่างกันไปในแต่ละรุ่น
ระบบแสดงผลโดยใช้สี ตัวเลข และไฟกะพริบ เพื่อที่จะให้คนขับได้ทราบความเร็วที่ระบบคำนวณแล้วว่าปลอดภัยดังตาราง
เมื่อเราต้องการลดความเร็วของรถไฟลงจากความเร็วปกติ ระบบ TVM จะสั่งให้รถไฟค่อยๆลดความเร็วลงจากความเร็วขณะนั้นจนถึงความเร็วที่ต้องการ
ตัวอย่าง
300VL , 300V , 270V , 220A , 160A , 160E , 160VL
300VL , 300V , 270V , 220A , 160A , 80A , 80E โดยหลังจากนี้ในบริเวณเขตก่อสร้างจะปักป้ายที่รถไฟใช้ความเร็วสูงสุดได้
300VL , 300V , 270V , 220A , 160A , 80A , Zéro , Rouge โดยเมื่อรถไฟหยุดแล้วอาจมีคำสั่งอื่นให้ปฏิบัติตาม
300VL , 300V , 270V , 220A , 160A , 160E โดยหลังจากนี้ รถไฟจะใช้ระบบอาณัติสัญญาณแบบเดียวกับรถไฟท้องถิ่นในกาารเข้าจอดที่สถานี
ในฝรั่งเศสได้นำระบบ TVM ไปใช้กับเส้นทางรถไฟความเร็วสูง(LGV) ทุกสาย ซึ่ง TGV ทุกรุ่นสามารถรองรับระบบอาณัติสัญญาณนี้ได้ โดยในช่วงแรกได้นำ TVM-300 มาใช้ในการควบคุมความเร็วรถไฟเนื่องจากในสมัยก่อนรถไฟมีความเร็วสูงสุด 270 กิโลเมตร/ชั่วโมง แต่ต่อมาก็ได้ใช้รุ่น TVM-430 ทุกขบวน ส่วนการนำไปใช้บนเส้นทางรถไฟความเร็วสูงนั้นจะใช้กับบนเส้นทางและสถานีที่สร้างใหม่ ส่วนสถานีเดิมที่มีอยู่แล้ว เช่น Gare du Nord เป็นต้น จะอาศัยระบบอาณัติสัญญาณที่ใช้ร่วมกับ RER , TER หรือ Intercités เพื่อที่จะจอดในสถานีหลักได้
title: Transmission voie-machine

text: ในบางกรณี เช่นบนสะพานเหล็ก การรองรับรางรถไฟด้วยหมอนคอนกรีต อาจทำให้หมอนคอนกรีตต้องแตกเสียหายจากแรงสะเทือน จึงต้องใช้หมอนที่ทำจากไม้หรือเหล็กขึ้นเพื่อตัดปัญหาดังกล่าว 
title: หมอนรองรางรถไฟ

text: ผลกระทบของปรากฏการณ์เกาะความร้อนเมืองอาจบรรเทาได้เล็กน้อยด้วยการใช้วัสดุที่มีผิวพื้นสีขาว หรือที่เป็นวัสดุสะท้อนความร้อนมาใช้ในการก่อสร้างอาคารบ้านเรือน ลานและถนนซึ่งเป็นการเพิ่มอัตรส่วนรังสีสะท้อน (albedo) โดยรวมของเมือง มีหลายประเทศที่นำวิธีนี้มาใช้นานแล้ว ทางเลือกที่สองได้แก่การเพิ่มจำนวนของพืชพรรณที่คายน้ำมาก วิธีทั้งสองนี้อาจนำมาประยุกต์รวมในรูปของ “หลังคาเขียว”
title: ปรากฏการณ์เกาะความร้อน

text: อุโมงค์พระพุทธฉาย เป็นอุโมงค์ทางรถไฟลอด 1 ใน 7 แห่งของไทย และเป็นอุโมงค์เพียงแห่งเดียวในเส้นทางรถไฟสายชายฝั่งทะเลตะวันออก มีความยาวรองจากอุโมงค์ขุนตานเพียงแห่งเดียว ตัวอุโมงค์ยาว 1,197 เมตร ภายในเป็นผนังคอนกรีต รูปแบบก่อสร้างเป็นรูปเกือกม้า กว้าง 7 เมตร สูง 5.5 เมตร ใช้หมอนคอนกรีตและรางเชื่อม 100 ปอนด์ ตั้งอยู่ระหว่างสถานีรถไฟบุใหญ่ กับสถานีรถไฟวิหารแดง ในเขตตำบลพระฉาย อำเภอเมืองสระบุรี จังหวัดสระบุรี
title: อุโมงค์พระพุทธฉาย

text: ด้วยปัญหาที่มีในหมอนไม้แบบเดิมที่มีมาก และการสงวนพื้นที่ป่าไม้ จึงทำให้มีการพัฒนาหมอนรองรางที่ทำด้วยคอนกรีตอัดแรง ใส่โครงเหล็กไว้ภายใน ซึ่งมีราคาถูกกว่าไม้ และรองรับภาระต่อเพลาได้มากขึ้น ยิ่งไปกว่านั้นการใช้หมอนคอนกรีตอัดแรงกับรางเชื่อมยาวก็ยังสามารถทำให้ความเร็วขบวนรถมีมาก และลดเสียงรบกวนจากการเด้งของรางได้อีกด้วย อย่างไรก็ตาม หมอนคอนกรีตต้องติดตั้งกับหินรองทางที่โรยอย่างหนา และคันทางที่อัดแน่นอย่างดีจึงจะเกิดประสิทธิภาพในการใช้งานสูงสุด
title: หมอนรองรางรถไฟ

text: อุโมงค์เขาพังเหย ภายในก่อสร้างเป็นผนังคอนกรีต หมอนรถไฟทำด้วยไม้เนื้อแข็ง พร้อมด้วยรางรถไฟ 70 เอ (18.00 เมตร) ความยาวของตัวอุโมงค์ 235.60 เมตร
title: อุโมงค์เขาพังเหย

text: อุโมงค์เขาพลึง เป็นอุโมงค์ทางรถไฟลอด 1 ใน 7 แห่งของไทย และเป็นอุโมงค์ทางรถไฟลอดในเส้นทางรถไฟสายเหนือ ตั้งอยู่ในพื้นที่ระหว่าง ตำบลบ้านด่านนาขาม อำเภอเมืองอุตรดิตถ์ จังหวัดอุตรดิตถ์ กับ ตำบลห้วยไร่ อำเภอเด่นชัย จังหวัดแพร่ ระหว่างที่หยุดรถไฟเขาพลึง(จ.อุตรดิตถ์)กับ ห้วยไร่(จ.แพร่) มีความยาว 362.44 เมตร อยู่บริเวณกิโลเมตรที่ 516.410-516.773 ภายในอุโมงค์เป็นผนังคอนกรีต แต่จะมีบางส่วนที่เป็นหินล้วนๆ ไม่ได้มีการดาดคอนกรีตลอดอุโมงค์ ใช้หมอนไม้เนื้อแข็งและราง 70 อาร์ (12 เมตร) บริเวณปากอุโมงค์ฯ จะมีที่หยุดรถไฟเขาพลึง ที่ผู้โดยสารสามารถลงที่นี่ได้ โดยมีขบวนรถที่หยุด ณ สถานีนี้เพียง 2 ขบวนรถท้องถิ่น คือ นครสวรรค์-เชียงใหม่ (ขาขึ้น-ขาล่อง)
title: อุโมงค์เขาพลึง

text: มีการก่อสร้างทางรถไฟสายใต้ครั้งแรกเมื่อปี พ.ศ. 2452 และเริ่มมีการสร้างสถานีรถไฟกันตัง (ขณะนั้นใช้ชื่อว่าสถานีรถไฟตรัง) เพื่ออำนวยความสะดวกในการก่อสร้างทางรถไฟสายใต้ จากนั้นจึงมีการสร้างท่าเรือกันตังสำหรับใช้ในการขนส่งเพราะติดชายฝั่งทะเลอันดามัน และสร้างโรงงานประกอบรถจักรและล้อเลื่อนสำหรับใช้ในการก่อสร้างทางรถไฟสายใต้ เบื้องต้นได้แบ่งการเดินรถออกเป็นสองช่วงคือสถานีรถไฟกันตัง–ห้วยยอด ระยะทาง 49 กิโลเมตร เปิดใช้งานครั้งแรกเมื่อวันที่ 1 เมษายน พ.ศ. 2456 และจากสถานีรถไฟห้วยยอด–ชุมทางทุ่งสง ระยะทาง 44 กิโลเมตร เดินรถเมื่อวันที่ 1 มกราคม พ.ศ. 2456 รวมมีระยะทางทั้งหมด 92.802 กิโลเมตรเมื่อนับจากสถานีรถไฟชุมทางทุ่งสง ถือเป็นเส้นทางรถไฟที่เก่าแก่สายหนึ่ง
ทางรถไฟสายนี้มีสถานีปลายทางคือสถานีรถไฟตรัง ต่อมาได้มีการย้ายตัวเมืองไปที่ตำบลทับเที่ยง สถานีรถไฟตรังจึงเปลี่ยนชื่อเป็นสถานีรถไฟกันตัง ส่วนสถานีรถไฟทับเที่ยงซึ่งเป็นที่ตั้งของตัวเมืองใหม่ก็เปลี่ยนชื่อเป็นสถานีรถไฟตรังมาจนถึงปัจจุบัน ในอดีตบริเวณสถานีรถไฟกันตัง มีรางรถไฟอีก 500 เมตรมุ่งสู่ท่าเทียบเรือกันตัง จากการที่สถานีรถไฟกันตังตั้งอยู่ใกล้กับท่าเรือกันตัง จึงใช้สำหรับรับสินค้าจากต่างประเทศ โดยเฉพาะอย่างยิ่งจากยุโรป เช่น ประเทศเยอรมนี, สหราชอาณาจักร, สหรัฐ และอินเดีย โดยมากเป็นวัสดุสำหรับก่อสร้างและล้อเลื่อนที่สั่งมาจากต่างประเทศ ทั้งนี้ท่าเรือกันตังมีการส่งต่อสินค้าอาทิ ยางพารา ไม้ยางพารา ยิปซัม และปูนซีเมนต์ไปยังท่าเรือปีนังเป็นสินค้าขาออกอย่างเดียว โดยสินค้าจะส่งต่อไปยังประเทศต่าง ๆ แต่ภายหลังรัฐบาลไทยหันไปนำเข้าสินค้าจากญี่ปุ่นแทนยุโรป ทำให้ท่าเรือกันตังซบเซาจนต้องยกเลิกกิจการขนส่งสินค้าจากท่าเรือกันตัง ปัจจุบันรางรถไฟที่มุ่งไปยังท่าเรือกันตังจึงถูกชาวบ้านรุกล้ำ
title: ทางรถไฟสายชุมทางทุ่งสง–กันตัง

text: นอกจากนี้ถนนพระรามที่ 4 ในอดีตยังเป็นต้นสายของทางรถไฟสายปากน้ำ สถานีต้นสายชื่อว่าสถานีหัวลำโพง (ไม่ใช่สถานีรถไฟหัวลำโพงในปัจจุบันแต่ตั้งอยู่กลางถนนพระราม 4 หน้าโรงแรมสยามซิตี้ ส่วนสถานีรถไฟหัวลำโพงในปัจจุบันในอดีตชื่อสถานีรถไฟกรุงเทพ เมื่อยกเลิกทางรถไฟสายปากน้ำคนทั่วไป จึงเปลี่ยนมาเรียกชื่อสถานีรถไฟกรุงเทพเป็นสถานีรถไฟหัวลำโพงตามความเคยชินและติดปากของประชาชน) โดยรางรถไฟสายนี้วางขนานกับคลองหัวลำโพงมีทางรถไฟอยู่ตรงกลางระหว่างคลองหัวลำโพงกับถนนพระรามที่ 4 ซึ่งรางรถไฟอยู่ฝั่งโรงแรมสยามซิตี้ ตั้งแต่แยกมหาพฤฒารามมาตามถนนพระรามที่ 4 จนข้ามคลองพระโขนง (คลองแสนแสบ)จึงขนานกับแม่น้ำเจ้าพระยาไปสิ้นสุดที่เมืองสมุทรปราการ ต่อมาเมื่อบ้านเมืองเจริญขึ้นให้ความสำคัญในการเดินทางและขนส่งโดยใช้รถยนต์มากกว่า จึงได้ยกเลิกทางรถไฟสายนี้พร้อมกับถมคลองหัวลำโพงช่วงตั้งแต่คลองผดุงกรุงเกษมจนถึงตลาดคลองเตยทิ้ง เพื่อทำการขยายถนนถนนพระราม 4 ทำให้เขตทางของถนนพระรามที่ 4 กว้างขวางดังเช่นในปัจจุบัน และคลองหัวลำโพงบางส่วนที่ไม่ได้ถมตั้งแต่ตลาดคลองเตยไปจนถึงคลองพระโขนงปัจจุบันยังปรากฏให้เห็นอยู่ แต่คนทั่วไปนิยมเรียกคลองหัวลำโพงในส่วนนี้ว่า คลองเตย ส่วนเขตทางรถไฟสายปากน้ำตั้งแต่แยกมหาพฤฒารามถึงตลาดคลองเตยเป็นส่วนของถนนพระรามที่ 4 ส่วนตั้งแต่ตลาดคลองเตยจนตัดกับถนนสุขุมวิท ถมเป็นถนนใช้ชื่อว่าถนนทางรถไฟสายเก่า
title: ถนนพระรามที่ 4